INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR CENTRAL TÉCNICO

DATOS INFORMATIVOS:

INTEGRANTES: Joseph Maisincho NIVEL: 4to Mecánica automotriz ASIGNATURA: Motores IV PROFESOR:Ing. Franklin Llumiquinga FECHA: 2015/01/15

TEMA: Comprobaciones en un vehículo con fallos notables

Objetivo general:

Diagnosticar el fallo vehicular utilizando instrumentos de medición, comprobación.

Objetivo específico:

Utilizar los instrumentos de medición adecuados para poder comprobar los datos obtenidos

Analizar cuál es el sensor o elemento que impide al vehículo desarrollar de manera adecuada

Comprobar los datos obtenidos del vehículo con datos específicos dados por el fabricante.

INTRODUCCIÓN

Para diagnosticar correctamente un motor es indispensable efectuar inicialmente comprobaciones con el motor en funcionamiento y si los resultados lo ameritan confirmar luego el estado del motor. Las pruebas que se van a realizar son: análisis de bujías, análisis de gases, prueba de vacío, mediciones con el scanner los siguientes sensores (TPS y sensor de OXIGENO) en un vehículo motor V6 Chevrolet XL7.

MARCO TEÓRICO

Sistemas de inyección (generalidades)

Los sistemas de inyección se dividen en:

Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costos a veces se utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto, en vez de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación existentes en la gran mayoría de los países, la inyección monopunto ha caído en desuso.

Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el colector o múltiple de admisión en vez de dentro de la cámara de combustión, o sea en el cilindro. En los diésel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una precámara

que se encuentra conectada a la cámara de combustión o cámara principal que usualmente en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.

Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la inyección electrónica. Es importante aclarar que en el presente todos los Calculadores Electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como ECU "Engine Control Unit" o ECM "Engine Control Module") también manejan la parte del encendido del motor en el proceso de la combustión. Aparte de tener un mapa de inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del motor, este sistema permite algunas técnicas como el corte del encendido en aceleración (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyección al detener el vehículo con el motor, o desacelerar, para aumentar la retención, evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminación.

En los motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se tiene que mezclar en un lapso menor y para que la combustión del mismo sea completa. En un motor de gasolina el combustible tiene toda la carrera de admisión y la de compresión para mezclarse; en cambio en un diésel, durante las carreras de admisión y compresión sólo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la compresión, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene unas elevadas presión y temperatura, las que permiten que al inyectar el combustible éste pueda inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la cámara de combustión se han diseñado entre otros sistemas, el Common-Rail y el elemento bomba-inyector a fin de obtener mejores resultados en términos de rendimiento, economía de combustible y anticontaminación.

Mapa de inyección

El mapa de inyección de combustible de un automóvil a gasolina o diesel es una cartografía o varias, según la tecnología que equipe al vehículo, en las cuales se encuentran gráficos en tres dimensiones (tres ejes x, y, z) y determinan los puntos de funcionamiento del motor, mientras que el que ejecuta y comprueba y controla todos estos datos es el calculador de inyección de combustible.

Una cartografía simple y característica de las primeras inyecciones de gasolina controladas electrónicamente es la que involucra los siguientes parámetros: Parámetros fundamentales: presión o caudal de aire de admisión, como parámetro "x" y régimen motor como parámetro "y", dando como resultado un tiempo de inyección dado "z". Estos son los dos parámetros de base. Que definen lo que se llama carga motor. En lo referente a las inyecciones diesel, la cartografía se basa en:

Parámetros de corrección, siendo el más importante el de temperatura del motor. Este dato llega al calculador electrónico desde un sensor en la culata, y corrige el valor básico del tiempo de inyección calculado en la cartografía, aumentándolo tanto más cuanto más frío esté el motor. Su influencia es nula cuando el motor está a temperatura de funcionamiento.

Otro parámetro de corrección muy importante en los motores de gasolina es el de la posición de la mariposa, para corregir la mezcla al ralentí y a plena carga, así como detectar la rapidez de la aceleración y enriquecer la mezcla en consecuencia. Este dato proviene de otro sensor, el potenciómetro de mariposa.

Por último y en los últimos años en que se ha impuesto el catalizador está la sonda de oxígeno o sonda lambda, que corrige permanentemente el tiempo de inyección en un margen muy estrecho, para obtener el máximo rendimiento del catalizador.

Los actuales calculadores de inyección electrónicos, para motores tanto Diesel como gasolina, poseen amplias y variadas cartografías de funcionamiento para cada etapa del motor, inclusive existen cartografías especialmente diseñadas para funcionar en caso de detección de fallo de un elemento del sistema de inyección, permitiendo al conductor acercarse al concesionario o taller más cercano con la tranquilidad de que no le sucederá nada perjudicial al motor. Por ejemplo den los motores de gasolina, la ausencia de señal o desviación excesiva de la misma en el parámetro "caudal o presión de aire de admisión" permite ser sustituida por el sensor de posición de mariposa.

ANALIZADOR DE GASES

El funcionamiento de ésta máquina se desarrolla de la siguiente manera:

Los tubos emisores de rayos infrarrojos proyectan estos a través de unos lentes que se seleccionan de acuerdo a la sustancia que se quiere determinar (CO2, CO, HC, O2); luego el rayo difractado pasa a través de las cámaras de gases y son proyectadas sobre un dispositivo censor. De manera paralela sucede un proceso igual pero en una cámara de gases donde está contenida la muestra patrón; que también es proyectada sobre el sensor. De estos censores parten datos que son comparados y que arrojan los datos finales que son leídos en el tablero del aparato.

La gran contaminación ambiental en el mundo a obligado a tomar medidas para limitar su aumento, por lo cual los estándares de emisión vehicular se han vuelto más estrictos y los de control más sofisticados, haciendo obsoletos los analizadores no infrarrojos ya que estos no pueden medir las concentraciones de CO y HC al igual que presentan inexactitudes en la medición de los otros compuestos.

Los productos medidos por este analizador de gases tienen las siguientes características:

Monóxido de carbono (CO):

Este es un subproducto de la combustión inoloro y tóxico. Se presenta por la combustión incompleta causada por el exceso de combustible en la mezcla Aire - combustible. Este aumenta cuando se presentan mezclas muy ricas.

Las causas para la presencia de un alto nivel de CO son:

Mezcla muy rica de combustible. Baja velocidad de marcha en RALENTI o mínima. Avance de chispa incorrecto. Fallas en el analizador de gases. (Sistema PCV, filtro sucio, etc) Estrangulador defectuoso (Choque).

Hidrocarburos (HC):

Es fruto de la combustión incompleta, que se produce cuando la mezcla dentro del cilindro llega a las paredes de este y se apaga dejando combustible sin quemar. Se mide en partes por millón

en volumen. El exceso de HC en vehículos se debe a fallas o defectos mecánicos, eléctricos o en el carburador.

Oxígeno (O2):

Este es uno de los mejores indicadores de la forma en que se realiza la operación en el motor. Indica la cantidad de oxígeno residual a la salida del escape, luego de la quema. La lectura se da en porcentaje de volumen. El O2 residual aumenta directamente proporcional con la relación aire - combustible hasta un límite en que la mezcla es incombustible. En mezclas ricas en combustible la lectura de O2 residual será baja pero la lectura de CO será alta. Por lo cual es indispensable disponer de ambas.

Dióxido de Carbono (CO2):

Al igual que los anteriores es un producto de la combustión. En bajas concentraciones no es tóxico ya que es procesado por las plantas. Se mide en porcentajes de volumen. En las siguientes gráficas podemos observar el comportamiento de los gases de escape con base en la relación aire combustible

DATOSInyección antes del catalizador Inyección después del catalizador

CO Entre 0.4% y 0.8% Menor de 0.2%CO2 Mayor que 13% Mayor que 13.5%HC Menor que 250 ppm Menor de 100 ppmO2 Menor de 1.5% Menor de 0.2% L Entre 0.99 y 1.02 Entre 0.99 y 1.01RPM relantí 2000 rpm

Medición de bajas y altas RPM

Caso nª1 bajas

CO 1.07CO2 13.1HC 215O2 0.99NOX 0.915RPM 1

Caso nª2 altas

CO 0.56CO2 11.5HC 291O2 4.99NOX 1.290RPM 0

En el grafico 1 el CO y los HC desciende sus valores, indicando que economiza correctamente el sistema de alimentación del vehículo tenemos que comprobar el componente que mide la cantidad de aire, ya sea por caudal (caudalimtero), por masa (hilo caliente) o por presión en el colector (MAP o medidor de presión absoluta). Respecto a los otros valores de CO2 y o2 no varían prácticamente.

En el segundo grafico podemos apreciar las mediciones tomadas en altas revoluciones pero como el motor tenía fluctuación los datos varían gradualmente. El CO, junto con los HC, prácticamente no varía a no ser que la toma de aire sea muy grande. Sin embrago el O2, aumenta de forma considerable, dependiendo de lo grande que sea la toma de aire, y el co2 disminuye sus valores indicando que no es optima la mezcla.

AVERIAS DE UN VEHÍCULO CATALIZADOS

DATOSInyección antes del catalizador Inyección después del catalizador

CO Entre 0.4% y 0.8% Menor de 0.2%CO2 Mayor que 13% Mayor que 13.5%HC Menor que 250 ppm Menor de 100 ppmO2 Menor de 1.5% Menor de 0.2% L Entre 0.99 y 1.02 Entre 0.99 y 1.01RPM relantí 2000 rpm

El catalizador de un vehículo es un elemento intercalado entre la salida de gases de escape y el silencioso trasero de los vehículos que lo equipan, el interior es de platino y paladio, con estructura cerámica en forma de panal.

Su función principal es “limpiar” los gases de escape antes de su salida al exterior para minimizar en lo posible que salgan con demasiada contaminación, actuando mediante una reacción química entre los gases a altas temperaturas. En resumen hace posible la transformación de los hidrocarburos (HC) en agua y el monóxido de carbono (CO) en dióxido de carbono (CO2).

El catalizador tiene una vida útil determinada por el uso aunque también hay que tener en cuenta que puede romperse intencionadamente por diferentes causas, como por ejemplo, que le llegue gasolina sin quemar, lo que provocaría la destrucción interna del mismo.

Un elemento muy importante es la sonda lambda, que es la encargada de regular la mezcla dependiendo del rendimiento del motor y si ésta se averiase también provocaría desperfectos en el catalizador.

¿Cómo saber si el catalizador está fallando?

Si el catalizador está estropeado nos daremos cuenta porque el motor fallará con un régimen inestable, ya sea en ralentí como en aceleración. Además, es necesario comentar que, dependiendo de marcas y modelos, las irregularidades del motor se notarían más o menos, o también es posible que no se note nada extraño. En algunos casos notaremos un olor fuera de lo normal en la salida de gases de escape, lo que indica un mal funcionamiento. También podemos notar golpeteos metálicos en la parte de los bajos del vehículo, indicativo de que el elemento cerámico se ha roto interiormente y, por consiguiente, ya no es capaz de “limpiar” bien los gases de escape. Otra avería común es su obstrucción debido a masificación del material internamente y por lo tanto, el vehículo pierde fuerza e incluso no arrancará.

Los vehículos que no tengan el catalizador en buen estado, se les detectará el fallo al pasar la ITV por exceso de contenido en gases y, por consiguiente, tendrá que volver a pasarla reparando la anomalía. Se recomienda hacer un análisis de gases antes de pasar la inspección.

¿Cuánto cuesta la reparación del catalizador?

La reparación suele ser costosa ya que es un elemento delicado en todas las marcas y modelos.

Se podría sustituir por otro catalizador de segunda mano procedente de desguace siempre que esté revisado y en perfectas condiciones de uso, sobre todo la parte cerámica que es la que tiene el revestimiento de platino y paladio.

VACUOMETRO

El vacuómetro es un vacuómetro que mide con gran precisión presiones inferiores a la presión atmosférica (ver vacío). Se utiliza tanto en la industria como en el campo de la investigación científica y técnica. Dependiendo de su diseño, puede cubrir la medida de presiones desde 10-3 a 100 mbar ó desde 10-6 hasta 10-2 mbar.

Para medir una presión de vacío con el vacuómetro se parte desde la posición de reposo, esto es cuando está en posición horizontal. Luego se inclina suavemente para que el mercurio contenido en el bulbo principal penetre en los capilares. Cuando el mercurio

llega a la línea de corte (aforo), el gas contenido en el capilar de la izquierda queda atrapado y aislado del resto del sistema lo que provoca que, al seguir vertiendo mercurio, aumente su presión.

Sea: p: la presión que se desea medir, V: el volumen del bulbo más el del capilar, contado a partir de la línea de borde, v: el volumen del gas una vez comprimido, cuando el Hg en el capilar de comparación se enrasa

con la línea de cero, A: la sección del capilar de medición, h: la distancia a la cual queda el Hg en el capilar de medición a partir de la línea de cero, P: la presión a que se encuentra el gas en el volumen v. Esta presión es igual a la suma de la presión hidrostática h más la presión que deseamos medir.

DIAGNOSTICO DEL SENSOR DE OXIGENO:

Un análisis de las emisiones provenientes de tubo de escape, será sencillo determinar posibles fallas en los sistemas de control de emisiones y de inyección de combustible. Para tal efecto es imprescindible contar con un analizador de gases en el cual se pudo comprobar dichas mediciones.

En este caso el sensor presento las siguientes medidas:

Nombre del componente valor UnidadCaudalimetro de aire 2.75 g/secO2SB1S1 0.83O2SB2S1 0.95

En la tabla podemos observar los datos el cual en el sensor O2SB2S1 al desconectar el soquer nos da como dato 0.5 volteos al conectarlo obtenemos 0.91 volteos el cual nos indica el fallo en este sensor de oxigeno.

En este otro grafico podemos apreciar un esquema más fluido dependiendo del funcionamiento del motor a mayores revoluciones mayor serán las oscilaciones.

Prueba del sensor de oxigeno

Estos sensores pueden ser divididos genéricamente en tres grandes grupos, esta división responde a la cantidad de conductores de conexión que lleva el componente y no a la tecnología utilizada en su construcción Encontramos:

Sondas de 1 conductor Sondas de 3 conductores Sondas de 4 conductores

En estos distintos tipos de sonda, siempre el conductor de color negro es el que lleva la información brindada por la sonda, a la computadora.

En la mayoría de las sondas de 3 y 4 conductores, que son las que tienen incorporada resistencia calefactora, los conductores de color blanco son los que alimentan con + 12 Volts y masa a dicha resistencia.

El cuarto conductor que incorporan las sondas de 4 conductores, color gris claro, es masa del sensor de oxígeno. Esta masa es tomada en la masa de sensores en un Pin determinado de la computadora.

Test del sensor de Oxigeno o Sonda Lambda

Tomar un multímetro digital y prepararlo para medir resistencias (función óhmetro). Si el instrumento utilizado no es auto rango, seleccionar la escala de 200 ohms. Desconectar el conector de la sonda. Conectar las puntas del mutímetro a los Pines 1 y 2 de la ficha de la sonda, a estos

Pines llegan los conductores color blanco y entre ellos se encuentra conectada la resistencia calefactora de este componente.

Estando la sonda fría, la resistencia medida será de alrededor de 4 a 6 ohms. (Este valor no difiere mayormente entre las sondas utilizadas por distintas marcas y modelos).

Dejar el multímetro en la función óhmetro y no cambiar la escala. Conectar una punta del mismo a masa firme de chasis y con la otra punta hacer

contacto con el Pin 2 de la ficha de sonda que trae el cableado desde la computadora; la resistencia medida no deberá exceder de 1 ohm, puesto que el conductor correspondiente a este Pin está conectado a masa, (masa de la resistencia de calefacción).

Reconectar el conector de la sonda. Arrancar el motor del vehículo. Disponer el multímetro para medir tensiones de corriente continua (DC/V). Si el

instrumento utilizado no es auto rango, seleccionar la escala de 20 volts.

Conectar la punta negativa del multímetro a masa firme de chasis y con la punta positiva hacer contacto con el Pin 1 de la sonda:

El voltaje medido debe ser de + 12 volts (tensión de alimentación de la resistencia calefactora).

La razón para tener el motor funcionando, radica en que el calefactor de la sonda es alimentado con + 12 volts desde el mismo relay que alimenta a la bomba de combustible. Si solamente damos contacto, recodemos que ese relay es temporizado por la computadora y es activado en esa condición por 2 o 3 segundos solamente, tiempo suficiente para presurizar el conducto de combustible, pero insuficiente para el propósito buscado.

Con las comprobaciones realizadas ya se estará seguro que el calefactor de la sonda no se ha cortado y que está bien alimentado.

La comprobación de funcionamiento de la sonda de oxígeno puede realizarse con un osciloscopio o con un multímetro.

Para ambos casos es importante para realizar la comprobación que el motor este a temperatura normal de operación, por lo menos asegurarse que electro ventilador haya arrancado 2 veces.

Con el motor girando a velocidad de ralenti (850 a 1000 rpm), la línea de barrido del osciloscopio deberá oscilar de arriba – abajo entre valores de voltaje comprendidos entre 0,85 volts y 0,25 volts. Estas variaciones deben seguir un ritmo de 3 a 5 oscilaciones cada 10 segundos

Acelerar el motor hasta que alcance una velocidad de giro de aproximadamente 2300 rpm, mantenerlo estable a esa velocidad por 30 segundos como mínimo.

Sin variar dicha velocidad de giro observar en el osciloscopio las variaciones de voltaje que produce la sonda. Los niveles de tensión máximos y mínimos alcanzados deben ser los mismos que en el caso de ralenti, pero el ritmo de las variaciones deben aumentar a 8 a 10 cada 10 segundos.

Si se utiliza un multímetro para realizar la misma comprobación anterior, se deberá disponerlo para medir voltajes de corriente continua "DC/Volts".

Si el instrumento utilizado no es auto rango, seleccionar la escala de 2 volts. Conectar la punta negativa del multímetro a masa firme de chasis. Conectar la punta positiva al conductor color negro de la sonda. Los niveles medidos de tensiones máximas y mínimas, tanto en ralenti como a 2300

rpm deben ser los mismos que los indicados en la medición efectuada con osciloscopio. La cantidad de variaciones que se observaran cada 10 segundos, tanto en ralenti como

a 2300 rpm, deben ser las mismas que las indicadas en el caso de comprobación con osciloscopio.

En la siguiente imagen se puede ver la forma de onda entregada mientras el motor esta en relanti, el voltaje cicla entre aprox. 0.1 a 0.9 voltios.

DIAGNOSTICO DEL SENSOR TPS (SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA)

En este caso el sensor TPS, utilizando el scanner nos dio como único dato la tensión del sensor, el sensor nos presento un código de falla atreves del scanner P0120, el cual nos indicada bajo voltaje.

Nombre del componente valor UnidadTensión del sensor de presión de mariposa

0.35 v

Este sensor es conocido también como TPS por sus siglas Throttle Position Sensor, está situado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema monopunto está en el cuerpo (el cuerpo de la mariposa es llamado también como unidad central de inyección).

Su función radica en registrar la posición de la mariposa enviando la información hacia la unidad de control. El tipo de sensor de mariposa más extendido en su uso es el denominado potenciómetro. Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5 volts que varía la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado por esa señal.

Detectando fallas en los TPS

Control de voltaje mínimo.

Uno de los controles que podemos realizar es la medición de voltaje mínimo. Para esto con el sistema en contacto utilizamos un tester haciendo masa con el negativo del tester a la carrocería y conectando el positivo al cable de señal.

Control de voltaje máximo

Se realiza con el sistema en contacto y acelerador a fondo utilizando un tester obteniéndose en caso de correcto una tensión en el rango de la tensión de voltaje máxima según el fabricante, generalmente entre 4 y 4.6 volts.

Si tienen 3 cables el cursor recorre la pista pudiéndose conocer según la tensión dicha la posición del cursor. Si posee switch para marcha lenta (4 terminales) el cuarto cable va conectado a masa cuando es detectada la mariposa en el rango de marcha lenta, que depende según el fabricante y modelo (por ejemplo General Motors acostumbra situar este rango en 0.5 +/- 0.05 volts, mientras que Bosch lo hace por ejemplo de 0.45 a 0.55 Volts).

Fallas frecuentes

Un problema causado por un TPS en mal estado es la pérdida del control de marcha lenta, quedando el motor acelerado o regulando en un régimen incorrecto. La causa de esto es una modificación sufrida en la resistencia del TPS por efecto del calor producido por el motor, produciendo cambios violentos en el voltaje mínimo y haciendo que la unidad de control no reconozca la marcha lenta adecuadamente.

ANALISIS DE BUJIAS

El Estado en el cual se encontraron las bujías del vehículo, determina saber las condiciones el cual está el motor.

A su vez se pudo apreciar que las bujías presentaban recalentamiento en el electrodo central.

Las posibles causas del recalentamiento: puede ser en encendido adelantado, curva incorrecta de avance del encendido, mezcla pobre. Para la solución del problema es el cambio y verificar si es o no es la bujía adecuada para el motor, o a su vez verificar la causa de la alta temperatura en el motor.

Conclusiones

Que no todas las averías en un vehículo son necesariamente difíciles, si no más aun con los instrumentos adecuados para el trabajo son simplezas el cual podemos realizar mediante estas practicas

Encontramos el daño en el sensor de oxigeno O2SB2S1 el cual presentada daños internos en el elemento.

El sensor TPS posee 3 cables esto no indica que todos los sensores TPS poseen las mismas características sino al contrario existen de 4, 5 cables con el cual determinan señal alimentación etc.

Al utilizar el scanner los datos tardan un poco más en actualizarse, en cambio en el osciloscopio otorga datos en vivo, tiempo real.

Recomendaciones

Utilizar los instrumentos de comprobación de manera sutil para su cuidado y su pre utilización

Es necesario utilizar una batería totalmente cargada para de tal forma al encender el vehículo nos de datos exactos y oportunos.

Analizar veraz e eficazmente un daño antes de desarmar otro elemento que no tiene nada que ver con el daño

Al utilizar el analizador de gases es necesario dejarlo cargar para su utilización Al realizar la prueba de vacio es tomar en cuenta que al acelerar el vehículo el marcador

nos debe dar en 0 ya que esto produce un vacio.

Bibliografía

Conocimientos adquiridos por el ING. Franklin Llumiquinga

INDICE

TEMA: Sistema de encendido (Efecto hall) 1

Objetivo general: 1

Objetivo específicos: 1

INTRODUCCIÓN 1

MARCO TEÓRICO …1

Sistemas de inyección (generalidades)………………………………………………………………1

Los sistemas de inyección se dividen en:……………………………………………………..1

ANALIZADOR DE GASES……………………………………………………………….2

Dióxido de Carbono (CO2):……………………………………………………………………...3 Oxígeno (O2):……………………………………………………………………………………..3 Hidrocarburos (HC):………………………………………………………………………………3 Mapa de inyección………………………………………………………………………………..4 Monóxido de carbono (CO):……………………………………………………………………..4

Medición de bajas y altas RPM……………………………………………………..…5

¿Cómo saber si el catalizador está fallando?.....................................................................5 Cuánto cuesta la reparación del catalizador?.....................................................................6

AVERIAS DE UN VEHÍCULO CATALIZADOS………………………………………………………...6

VACUOMETRO……………………………………………………………………………7

DIAGNOSTICO DEL SENSOR DE OXIGENO:………………………………………..8

Test del sensor de Oxigeno o Sonda Lambda…………………………………………….9

DIAGNOSTICO DEL SENSOR TPS (SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA)………………………………………………………………………………10

Detectando fallas en los TPS……………………………………………………….………11 Fallas frecuentes………………………………………………………………………………11

ANALISIS DE BUJIAS…………………………………………………………………..11

Conclusiones………………………….…………………………………………………12

Bibliografía……………………………………………………………………………….12

Recomendaciones………………………………………………………………………12