manifestación de impacto ambiental modalidad...

Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Particular.

Adiciones a la Carretera Tipo A2 Apizaco–Tejocotal, consistentes en la construcción

de 18 pasos superiores e inferiores vehiculares (PSV y PIV); así como un

camino paralelo al trazo, del kilómetro 32+870, al 38+409.74

Diciembre de 2004.

Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Particular “Adiciones a la Carretera Tipo A2 Apizaco – Tejocotal, consistentes en la construcción de 18 pasos superiores e inferiores vehiculares (PSV y PIV);

así como un camino paralelo al trazo del Km. 32+870 al Km. 38+409.74.” Control de Riesgos de Puebla, S.A. de C.V. CACP/EIA/12-04/07

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ÍNDICE.

Página Lista de Anexos. 3 Resumen. 4 CAPÍTULO I. Datos generales del proyecto, del promovente y del responsable del estudio de impacto ambiental.

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CAPÍTULO II. Descripción del proyecto. 31 CAPÍTULO III. Vinculación con los instrumentos de planeación y ordenamientos jurídicos aplicables.

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CAPÍTULO IV. Descripción del sistema ambiental y señalamiento de la problemática ambiental detectada en el área de influencia del proyecto.

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CAPÍUTLO V. Identificación, descripción y evaluación de los impactos ambientales. 122

CAPÍTULO VI. Medidas preventivas y de mitigación de los impactos ambientales.

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CAPÍTULO VII. Pronósticos ambientales y, en su caso, evaluación de alternativas.

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Bibliografía. 153



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LISTA DE ANEXOS.

1. Croquis de localización.

a. Macrolocalización. b. Microlocalización. c. Ubicación de proyectos.

2. Documentos de gestión. 3. Documentos legales del promovente. 4. Reporte fotográfico. 5. Mapas temáticos.

Topográfico. A-1 Geología. A-2 Edafología. A-3 Hidrología superficial. A-4 Hidrología subterránea. A-5 Usos de suelo y vegetación.

6. Planos de proyecto.



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RESUMEN EJECUTIVO

El proyecto de la carretera tipo A2 Apizaco-Huauchinango con una longitud de 87.6 Km. carretero que habrá de albergar las obras adicionales para las que se solicita autorización en materia ambiental, tiene el objetivo general de integrar económicamente de manera eficaz a toda la región Golfo-Centro, consolidando la infraestructura en este nudo geográfico productivo y comunicando ricas zonas agrícolas, industriales y turísticas. Igualmente se propone construir mejores opciones de acceso a las fronteras, aeropuertos y principales puertos del Golfo y el Pacífico y de esta manera dotar a la región de óptimas condiciones para enfrentar exitosamente las presiones de eficiencia que promulga la economía globalizada. Dentro de las acciones del Proyecto Regional de Gran Visión que comprende la proyección, construcción y operación de 7 ramales interestatales, dentro de los cuales está el Ramal 4 Interestatal, Apizaco–Huauchinango-Tuxpan, que conectará con el Eje Troncal 4 (Acapulco–Tuxpan). El Ramal 4 Interestatal fortalecerá los corredores industriales de Puebla-Tlaxcala-Apizaco-Huamantla y establecerá las bases para el desarrollo agroindustrial de Huauchinango, gracias a los canales de exportación hacia el puerto de Tuxpan, y que conjuntamente con el de Veracruz movilizan más de 13 millones de toneladas de carga al año. Junto con ello, podrán establecerse nuevos corredores industriales tanto en Tlaxcala como en Puebla, con la seguridad de una infraestructura carretera que conectará tanto al norte como al centro y al sureste de la República. Aunado a lo anterior, con el proyecto carretero se reducirá el tiempo de recorrido en 50 minutos. Específicamente el Ramal 4 Apizaco-Huauchinango, en su tramo Apizaco Tejocotal, ahora se ve en la necesidad de adicionar a su trazo, estructuras de Pasos Inferiores Vehiculares y Pasos Superiores Vehiculares, así como un camino que corre paralelo a la autopista en el tramo correspondiente al Ejido Llano Grande en el municipio de Chignahuapan, perteneciente al estado de Puebla. La adición de estructuras al proyecto original (consistentes en 18 pasos vehiculares y un camino lateral al trazo), resulta de la concertación de necesidades de desplazamiento sostenida con los residentes del entorno al trazo. La argumentación principal fue reducir las distancias de los desplazamientos cotidianos de los residentes, dada la lejanía de los pasos vehiculares inicialmente diseñados por el proyecto.



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Los sitios para la construcción de pasos inferiores y superiores vehiculares fueron concertados en cada caso con grupos sociales que acreditaron su interés y viabilidad de beneficio comunitario. En el caso del proyecto de camino la justificación obedeció igualmente a la demanda social de espacios de desplazamiento para bienes y personas de habitantes vecinos al trazo en el municipio de Huauchinango. Finalmente, los cadenamientos en que se ubicarán los Pasos Superiores Vehiculares y los Pasos Inferiores Vehiculares obras adicionales quedaron como a continuación se cita:

PIV 28+110 PIV 29+880 PIV 30+340 PSV 30+760 PSV 32+736 PIV 32+931 PSV 33+648 PSV 34+219 PSV 35+080 PSV 35+880 PIV 37+109 PIV 38+320 PIV 39+420 PIV 45+130 PIV 45+600 PIV 46+390 PIV 50+222 PIV 51+320

Así como un camino de utilidad social del cadenamiento 32+870 al 38+409.74 paralelo al trazo carretero originalmente autorizado Dimensiones del camino.

Características Dimensiones

Ancho de calzada 7 Metros Longitud 5,288.25 Superficie total del predio en m2 37,017.75m2 Superficie a afectar en m2 con respecto a la cobertura vegetal 5,288.25

En términos generales, en el paisaje sobre el tramo comprendido entre los cadenamientos 28+110 y 51+320 se pueden apreciar manchones o relictos de bosque de pino-encino y de pino en áreas reducidas y dispersas. Estos bosques han sido afectados en forma importante, de tal manera que actualmente en algunos casos se encuentra en estado secundario (arbóreo, arbustivo y herbáceo) como consecuencia de las actividades pecuarias y agrícolas, así como por la explotación de especies con fines maderables, para la extracción de leña, elaboración de carbón, etc., lo que ocasiona pérdida de suelo por efecto de la erosión. La información sectorial que ilustra la justificación y soporte del proyecto original mencionados en la Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Regional que dio origen a la autorización en materia ambiental, se mantienen vigentes por lo que se reproducen parcialmente en el cuerpo de esta Manifestación.



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Por lo que hace a la vinculación con instrumentos normativos, el proyecto carretero actualmente en construcción incluidos los planteamientos constructivos adicionales para los que se solicita autorización ambiental, se encuentra en un marco de concordancia con los grandes escenarios de planeación nacional y es compatible con las políticas y programas existentes en su entorno directo en materia de desarrollo sectorial, tanto social, económico y ecológico, como se describió en la MIA Regional autorizada y que a continuación se expresa: Grado de concordancia del proyecto.

Grado Núm. Descripción 5 Es el plan o programa de desarrollo. 4 Obra(s) o actividad(es) principal(es). 3 Proyecto(s) asociado(s).

Máxima

2 Proyecto(s) conexo(s). Mínima 1 Proyecto(s) de oportunidad.

Concordancia

Nula 0 Sin relación con el plan o programa de desarrollo. -1 Proyecto(s) antagónico(s). Discordancia Máxima -2 Plan o programa antagónico o excluyente.

Si bien no existen el área de influencia del proyecto, instrumentos de planeación vigentes que permitan evaluar la concordancia de la propuesta carretera, su inclusión en el paisaje regional puede paralelamente a los beneficios directos de su operación, apoyar la generación de iniciativas que favorezcan el ejercicio de programas locales de desarrollo, tal y como es la visión general que justifica al Proyecto Regional de Gran Visión. Afinidad del proyecto con las políticas de desarrollo.

Utilización del suelo, agua y recursos naturales

Políticas de desarrollo Proyecto o tipo de proyecto

Vocación Actual Proyectado Actual Proyectado Construcción y operación de estructuras para la carretera tipo A2 Apizaco-Tejocotal.

Agrícola- Forestal.


Vía general de comunicación. No. Desarrollo

regional

El análisis de los instrumentos normativos asociados a las obras adicionales al proyecto principal, llevan las mismas implicaciones que se mencionan en el cuerpo de la Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Regional evaluada y por lo tanto su gestión merecería incorporarse al mismo régimen de control que se sigue a la



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resolución ambiental emitida por la SEMARNAT. En el cuerpo de esta MIA Particular se enuncian las principales. En materia de gestión ambiental, el proyecto mantiene un proceso de apego a la normatividad ambiental vigente, que tiene instrumentado un sistema de seguimiento con las autoridades competentes, que se inicia con la autorización inicial del proyecto original. El 12 de agosto de 2002 mediante oficio No. DS.G.P.A.-DGIRA.-DIA.-0701/02 la SEMARNAT (Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental) autorizó en materia de impacto ambiental el proyecto “Carretera Tipo A2 Apizaco – Tejocotal con una longitud de 87.614 Kms.” Carreteras de Cuota Puebla notificó a la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental de la SEMARNAT, mediante oficio CCP-DPC-1507/2004 de fecha 6 de Julio de 2004, la modificación al proyecto autorizado consistente en la construcción de un camino lateral del Km. 32+870 al Km. 38+409.74 en las áreas de uso común del Ejido de Llano Grande. En respuesta al citado oficio, la SEMARNAT (S.G.P.A./DGIRA.DEI.-2393.04 del 12 de octubre de 2004) solicita la presentación de una Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Particular para el proyecto del camino lateral; en este oficio establece además los lineamientos para la entrega del estudio, así como la dirección de Internet en donde consultar la guía para su elaboración. La SEMARNAT (Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental), a solicitud de CC-P, otorga la revalidación de la autorización ambiental por un año para concluir las obras de construcción del proyecto “Carretera Tipo A2 Apizaco–Tejocotal con una longitud de 87.614 Kms.”, dicho plazo comenzaría a partir del día siguiente a la recepción del oficio S.G.P.A.DGIRA.DEI.2882.04 de fecha 9 de noviembre de 2004. El pasado 15 de noviembre de 2004, CC-P ingresó original y copia del Estudio Técnico Justificativo para el Cambio de Uso del Suelo Complementario ante la Delegación en Puebla de la SEMARNAT mediante oficio CCP-DPC-2410/2004, para la construcción de los puentes pasos superiores vehiculares (PSV’s) y pasos inferiores vehiculares (PIV’s) sobre los kilómetros 29+880, 30+740, 32+931, 33+648, 34+219, 35+093, 35+880, 38+320, 39+420, 40+138 y 41+632.50; así como las obras de drenaje en los tramos 31+660 a 31+820, 34+980 a 35+120 y 40+340 a 40+420 del proyecto carretero tipo A2 Apizaco–Tejocotal, tramo Acopinalco del Peñón–Chignahuapan.



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Resulta pertinente en este momento aclarar que los PIV 40+138 y 41+632.50 además de las obras de drenaje, están incluidas en el proyecto original autorizado en materia de impacto ambiental con el Oficio No. S.G.P.A.-DGIRA.-DIA.-0701/02. Con Oficio CC-P-DPC-2607/2004 recibido por la SEMARNAT el 25 de noviembre del mismo año, la promovente notifica a la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental de la SEMARNAT para que determine lo procedente, que se llevarán a cabo adiciones al proyecto consistentes en la construcción de puentes PSV y PIV sobre los kilómetros 29+880, 30+740, 32+931, 33+648, 34+219, 35+880, 38+320 y 39+420. Estas iniciativas resultan de la concertación social para satisfacer las demandas de las comunidades de Acopinalco del Peñón, Llano Grande y San José Atzintlimeya. Al término de diferentes reuniones con los grupos sociales del entorno al trazo, se concertaron en definitiva los cadenamientos en que las obras adicionales habrían de construirse, quedando con la relación que se ilustra en el Apartado 1.1.2 Ubicación del Proyecto. Descripción del sistema ambiental y señalamiento de la problemática ambiental detectada en el área de influencia del proyecto. Delimitación del área de estudio. La configuración del área de estudio asociado al proyecto carretero, se extendió para la realización de la Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Regional, más allá de los límites del derecho de vía proyectado en razón del análisis de las relaciones, interacciones e interdependencias que determinan la complejidad de los sistemas naturales, sociales y económicos a lo largo del trazo carretero propuesto. Para el presente caso de gestión de autorización ambiental para las obras adicionales al proyecto principal ya autorizado, solamente se mencionan los aspectos puntuales del tramo en el que se pretende construirlas, toda vez que estas obras (PIV, PSV) se encuentran localizadas dentro del trazo, a excepción del tramo de camino que correrá paralelo a partir del Km. 32+870 al 38+409.74 fuera del derecho de vía. Hidrología superficial. Entre las particularidades del subsistema físico natural del tramo, se identificaron alas siguientes intersecciones: 1. En el cadenamiento 28+680 el trazo intersecta a un tanque de almacenamiento. 2. En el cadenamiento 44+756 el trazo se intersecta con el río Xalatlaco. 3. En el cadenamiento 49+840 el trazo se intersecta con un bordo de

almacenamiento fuera de funcionamiento.



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Grado de erosión del suelo en el tramo. En el tramo correspondiente a las obras adicionales y en sus alrededores, se un observa un grado de erosión de bajo a moderado en áreas donde el suelo está cubierto generalmente por vegetación tanto inducida, como es el caso de pastizales, así como de vegetación natural, caso concreto en relictos de bosque de pino-encino y en algunas zonas bosque de pino-encino bien conservadas. Permeabilidad. Las rocas y suelos del tramo se han clasificado de acuerdo con su permeabilidad y con las posibilidades de que funcionen como acuíferos en:

Cadenamiento (aproximado)

Permeabilidad (Materiales consolidados)

Permeabilidad (Materiales no consolidados)

Del 30 al 35 Baja Media Del 35 al 40 Baja Del 40 al 45 Baja Media Del 45 al 50 Media Del 50 al 55 Baja Baja

Medio biótico. Vegetación terrestre. La vegetación y usos del suelo que existen a lo largo del tramo y en zonas cercanas a éste son: 1. Agricultura de temporal. 2. Vegetación secundaria arbustiva 3. Pastizal inducido. 4. Bosque de Pino-Encino 5. Bosque de Pino 6. Zonas urbanas En términos generales, sobre el tramo se pueden apreciar manchones o relictos de bosque de pino-encino y de pino en áreas reducidas y dispersas. Estos bosques han sido afectados en forma importante, de tal manera que actualmente en algunos casos se encuentra en estado secundario (arbóreo, arbustivo y herbáceo) como consecuencia de las actividades pecuarias y agrícolas, así como por la explotación de especies con fines maderables, para la extracción de leña, elaboración de carbón, etc. lo que ocasiona pérdida de suelo por efecto de la erosión. Cabe mencionar que existe una zona bien conservada en cuanto a vegetación original: Llano Grande. Se pueden observar bosques de pino-encino con un importante grado de conservación en donde se llevan a cabo programas de reforestación permanentes. A



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este respecto cabe enfatizar que se han realizado acciones significativas para la conservación de estos bosques que se caracterizan por ser de porte arbóreo, donde los componentes dominantes son la diversidad de especies de pinos. Debido a la similitud de exigencias ecológicas de los pinares y encinares, es muy frecuente que esta asociación se presente uno al lado del otro, formando intrincados mosaicos en forma de bosques mixtos. Especies de interés comercial. De acuerdo con lo reportado en la Síntesis geográfica de los estados de Tlaxcala1 y Puebla2, las siguientes especies tienen valor comercial maderable en el recorrido del trazo y en sus alrededores: Abies religiosa, Juniperus deppeana, Pinus moctezumae, Pinus patula, Pinus oocarpa, Pinus teocote, Alnus sp. Otro uso que se le da a la vegetación de la zona es a través de la herbolaria, ya que el uso de plantas medicinales para el tratamiento de diversas enfermedades. Para la obtención de leña, se utilizan los encinos (Quercus sp.); asimismo, se emplea la madera de pinos (Pinus sp.) para la elaboración de muebles y tablas para la construcción de pequeñas viviendas. De acuerdo con las listas CITES en el trazo no se encontró la existencia de especies que se encuentren amenazadas y que sean susceptibles de explotación comercial, ni la presencia de alguna especie que se encuentre en peligro de extinción o que sea endémica, tal como lo marca la NOM-059-ECOL-2001, o sujeta a protección especial, amenazadas o en riesgo. Diagnóstico Ambiental y Socioeconómico Clima. Debido principalmente a la elevada tasa de deforestación en la zona, se infiere que se han presentado cambios en el microclima, en los índices de humedad y variación de la temperatura, pues no existen registros oficiales sobre el particular; sin embargo, los vecinos de las comunidades perciben alteraciones microclimáticas que no experimentaban antaño. Calidad del aire. No existen registros sobre la calidad del aire en la zona del proyecto; sin embargo, se infiere que es favorecida por las condiciones de precipitación y del sistema de topoformas prevalecientes, ya que este conjunto de factores contribuye a la dispersión de contaminantes gaseosos y de partículas sólidas. 1 INEGI, 1986. Síntesis Geográfica del Estado de Tlaxcala y Anexos. 2 INEGI, 2000. Síntesis Geográfica del Estado de Puebla y Anexos.



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Agua. La disponibilidad del agua en la región no es limitativa para su desarrollo, ya que las características pluviales son buenas, siendo ocupadas para riego y uso en la ganadería. Las comunidades del entorno a la zona de estudio acusan problemas de contaminación pues el tratamiento de las aguas residuales en estos municipios muestra rezagos. Suelo. La problemática que se centra sobre el recurso suelo en la región, se debe principalmente al cambio de vocación natural de uso del suelo hacia usos agropecuarios y urbanos. El aumento de la frontera agrícola ha traído graves consecuencias como la pérdida de suelos en áreas desprovistas de vegetación debido al sobrepastoreo, lo cual se hace más evidente en las laderas y lomeríos de la región. Esto tiene relación directa con los desmontes que ha sufrido la zona, así como con la tala clandestina y el aprovechamiento de recursos maderables sin una adecuada planeación con la finalidad de recuperar la biomasa forestal perdida. Erosión. En los estados de Tlaxcala y Puebla la erosión natural se ve acelerada por las prácticas humanas que provocan que el suelo sea vulnerable al arrastre por agua y viento, causado entre otros por la intensiva utilización mecanizada de técnicas agrícolas, además de la replantación inadecuada de árboles, los cultivos agrícolas en tierras o suelos inapropiados y la compactación del suelo por maquinaria agrícola, pisoteo del ganado y el impacto de la lluvia contra superficies de suelo desprovisto de vegetación. Residuos sólidos. En los municipios de la zona de estudio, específicamente en las localidades más cercanas al trazo, se carece de un sitio adecuado para la disposición de este tipo de residuos; lo que propicia que se depositen en terrenos baldíos, laderas de caminos, barrancas o ríos, ocasionando problemas de deterioro del paisaje y probable contaminación al suelo, subsuelo y mantos acuíferos por lixiviados. Deforestación. Los bosques de pino y pino-encino, paulatinamente han ido disminuyendo con la creciente ocupación del suelo principalmente con fines agropecuarios y urbanos. Esto ha propiciado la fragmentación y pérdida de hábitat, y por consiguiente la disminución de la biodiversidad de la región.



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Flora. A lo largo del trazo materia de esta manifestación de impacto ambiental, se identificaron 5 principales tipos de asociaciones vegetales dominantes: zonas agrícolas, pastizales inducidos, vegetación secundaria y relictos de bosque de pino y pino-encino en la mayoría del tramo. La fragmentación de ecosistemas por el avance de la frontera agrícola, pecuaria y de asentamientos humanos ha causado modificaciones en la densidad relativa de la vegetación original en el trazo; sin embargo, esto no repercute en una alteración representativa de la forma de crecimiento de las especies a su alrededor, ni para los patrones de distribución regional de las mismas. Fauna. La región presenta dominancia de fauna nativa que habita en zonas agrícolas por ser ésta la más abundante. La construcción de barreras físicas, como poblados y caminos de terracería, ha limitado el desplazamiento de los animales disminuyendo su abundancia en la región, aumentando la competencia por límites territoriales al reducir su hábitat y alterando, con ello, las interacciones poblacionales. La generación de ruido por motosierras, equipo y vehículos automotores ha promovido el desplazamiento de la fauna silvestre a sitios alejados de la presencia humana, principalmente en aquellas zonas que tienen áreas boscosas. Ecosistema. La tasa de liberación de nutrientes a partir de sólidos, la aportación de la energía solar en el ciclo de temperatura, la duración del día y otras condiciones climáticas son los procesos de mayor trascendencia que regulan, día a día, la tasa de funcionamiento de los ecosistemas. Las modificaciones en los patrones de distribución y abundancia de las comunidades vegetales han sido alteradas de forma representativa en la región; pero esto no implica la modificación en la tasa de liberación regional de nutrientes a partir de sólidos, ni la modificación del ciclo de temperaturas, mucho menos el cambio de las condiciones climáticas de forma importante. Las alteraciones que se han dado en la funcionalidad de los ecosistemas han sido relativamente puntuales y representativas; esto debido, por un lado a que la zona presenta diferentes grados de perturbación en las comunidades tanto de animales como vegetales. La diversidad ha sido afectada sobre el tramo carretero y en sus alrededores, lo que ha trascendido hacia una modificación local de los ecosistemas originales; por lo que se han tenido implicaciones importantes en la productividad primaria y secundaria de los mismos, mucho más aún para el caso de microecosistemas.



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Paisaje. Uno de los escenarios más importantes en la zona de estudio es la pérdida de la biodiversidad y de los recursos genéticos; generada por la destrucción de los hábitats y de sus comunidades naturales, principalmente por prácticas no sostenibles. Aunado a esto, la presión ejercida sobre los recursos forestales por el cambio de uso del suelo para fines agrícolas y urbanos ha causado la pérdida de la cobertura vegetal, fragmentaciones en el hábitat y la degradación del suelo, alterando las condiciones del medio ambiente y favoreciendo los incendios forestales y las plagas que atacan a los bosques. De acuerdo con encuestas realizadas con los pobladores de las localidades, el proyecto es aceptado en lo general ya que la opinión es que deberá traer beneficios no sólo regionales, sino directamente locales. La construcción y operación del proyecto carretero deberá significar una de las acciones fundamentales para prever desequilibrios en el sistema regional, puesto que las presiones existentes en la zona, pueden derivar en momentos de crisis para los recursos ambientales comunes. Demografía y actividad económica. Los indicadores demográficos presentan características que expresan una tasa de crecimiento marginal negativa. Esto en el largo plazo puede llegar a generar una escasez de oferta laboral en el sector secundario y terciario ya que el proceso de urbanización se vuelve más lento e innecesario en nuevas áreas para el establecimiento de viviendas. Se puede observar una distribución equitativa entre los hombres y mujeres que conforman la población total de ambos municipios, esto provocaría una participación mayor de los sectores primario y terciario de la actividad económica, sin embargo, contrario a la afirmación anterior, los sectores con mayor actividad promedio son el primario y el secundario, lo cuál implica una mayor participación del grupo de mujeres en actividades industriales de manufacturas, más que en actividades comerciales. La tasa de ocupación en la zona posee un valor elevado, casi del 100%, sin embargo podemos observar que la tasa de participación económica para ambos municipios es menor al 50%, lo cuál sugiere que existe una gran parte de la población que no está en capacidad de trabajar. Lo anterior tiende a revertirse en el largo plazo siempre y cuando la tasa de crecimiento marginal tienda a ser negativa, de esta manera, la población inactiva sustituirá a la activa sin sufrir el desplazo producido por el crecimiento poblacional. Con los datos proporcionados en las tablas de crecimiento poblacional se puede inducir esta tendencia si la tasa de crecimiento mantiene un crecimiento marginal negativo.



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El principal eje comercial para ambos municipios es el local, lo cuál sugiere que la mayoría de los habitantes de las localidades se desplazan a las cabeceras municipales para poder hacer sus compras de abarrotes, ropa, fertilizantes, abonos, comida para los animales, medicinas, etc. Factores socioculturales. La zona puede considerarse socialmente homogénea, ya que el número de población indígena que habita en ella es muy bajo, por lo que más del 98 % de la población total habla la misma lengua. Aunado a esto podemos observar que el número de habitantes que practican la religión católica representa en promedio el 96 % de la población total, por lo que prácticamente se puede descartar cualquier conflicto social ocasionado por circunstancias de materia lingüística y religiosa Los dos municipios que comprende la zona de estudio poseen un grado de marginación alto en el caso de Chignahuapan y medio en el caso de Tlaxco, ubicándolos en el lugar 1523 y 1157 respectivamente. En cuanto a recursos naturales se refiere, la explotación de estos está dedicada principalmente a la comercialización de especies maderables. El aprovechamiento de pino, oyamel y encino en la zona de Tlaxco es lo más representativo en cuanto a volumen y valor de producción; lo que indica la importancia de la zona en cuanto a dichos aprovechamientos. Destacan por su importancia, el rezago y marginalidad en diferentes sectores sociales debido a que gran parte de la infraestructura se encuentra concentrada en los principales centros de población. Tal es el ejemplo de las vías de comunicación, indispensables para el establecimiento de lazos económicos y sociales entre las diferentes poblaciones que integran la región. Es importante recalcar que el proyecto carretero tiene buena aceptación en la mayoría de las localidades por las que está planeado, ya que a juicio de sus pobladores obtendrán diversos beneficios. En la estructura de la tenencia de la tierra predominan el ejido y la pequeña propiedad. En el caso del ejido la mayoría de los núcleos han sido regularizados a través de PROSEDE. Identificación, descripción y evaluación de los impactos ambientales. Metodología. Para la identificación y evaluación de los impactos ambientales se siguió una metodología dividida en las siguientes etapas: 1. La identificación de los componentes del ambiente susceptibles de ser afectados,

es decir las características físicas, biológica, sociales, económicas, culturales, etc.



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2. La determinación de los impactos susceptibles de ocurrir en cada uno de los componentes identificados.

3. La evaluación de cada uno de los impactos identificados. 4. La determinación de las acciones y medidas para la prevención y mitigación de

estos impactos. Las herramientas metodológicas que se utilizaron, tanto para la identificación como para la evaluación de los impactos ambientales, son: ♦ Lista de control para la identificación de los impactos ambientales. ♦ Matriz de importancia para la evaluación de los impactos ambientales. Antes de evaluar de los impactos que traería el proyecto sobre el medio ambiente, se identificaron los factores del medio que presumiblemente serían impactados por las acciones de la obra. Para ello se emplearon las listas de control simples que constituyen un planteamiento para tratar de sistematizar los estudios de impacto ambiental y tratar de llamar la atención sobre aquellos impactos negativos. Consisten en la elaboración de listas en las que se describen todas aquellas acciones significativas que pudieran alterar los diferentes factores ambientales con la aplicación del proyecto; por esto es necesario, conocer bien los componentes del medio ambiente como son los elementos de la naturaleza física, biológica y humana. El propósito de las listas de control es permitir presentar los impactos de manera sistemática y resumir en forma concisa los efectos provocados por el proyecto. Esta técnica de identificación de los efectos es cualitativa. Una vez identificados los impactos generados por el proyecto, fueron examinados en cuanto a su naturaleza y magnitud en la matriz de importancia que es utilizada para obtener una representación de las diferentes magnitudes obtenidas por cada uno de los impactos para cada uno de los factores. Los elementos de la matriz de importancia identifican el impacto ambiental generado por una acción simple de una actividad sobre un factor ambiental considerado. Se midió el impacto sobre el grado de manifestación cualitativa del efecto que quedaría reflejado en lo que se define como importancia del impacto. La importancia del impacto es pues, el ratio mediante el cual se mide cualitativamente el impacto ambiental, en función, tanto del grado de incidencia o intensidad de alteración producida, como de la caracterización del efecto, que responde a su vez a una serie de atributos de tipo cualitativo (11 atributos), a través de los cuales se llega a establecer la importancia de impacto.



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Importancia del Impacto (I) o importancia del efecto de una acción sobre un factor ambiental viene representada por un número que se deduce mediante el modelo propuesto por Conesa Fernández, V. (1996), en función del valor asignado a los atributos considerados.

I = + [3I + 2EX + MO + PE + RV + SI + AC + EF + PR + MC] La importancia del impacto toma valores entre 13 y 100. Los impactos con valores de importancia inferiores a 25 son irrelevantes o compatibles. Los impactos moderados presentan una importancia entre 25 y 50. Serán severos cuando la importancia se encuentre entre 50 y 75 y críticos cuando el valor individual sea superior a 75. Se procedió a llenar la matriz de importancia tanto para la etapa de preparación del sitio y construcción como para la operación y mantenimiento del proyecto, en la cual se evalúa cada uno de los impactos identificados en la lista de control. Para la etapa de preparación del sitio y construcción se identificaron 25 impactos ambientales; de estos, 16 fueron irrelevantes negativos y 4 moderados negativos, dentro de los que se encuentran los generados por construcciones de vías de comunicación (emisiones a la atmósfera, generación de ruido, desmonte, riesgos de trabajo, movimientos de tierra, generación de residuos, inversión pública, etc.). Los positivos fueron 4 irrelevantes y uno moderado, refiriéndose a la inclusión del proyecto dentro de planes de desarrollo y a los beneficios socioeconómicos del proyecto. Para la etapa de operación y mantenimiento se identificaron 15 impactos ambientales; de estos, 6 fueron irrelevantes negativos y 2 moderados negativos, referentes al mantenimiento de vías de comunicación, excepto por la generación de emisiones atmosféricas y de ruido generados también por la circulación diaria vehículos por estas vías. Los positivos fueron 4 irrelevantes y 6 moderados, refiriéndose a la inclusión del proyecto dentro de planes de desarrollo y a los beneficios socioeconómicos del proyecto, toda vez que les permitirá a los lugareños acceder fácilmente a sus predios para continuar con sus actividades económicas (forestales y agrícolas). Medidas preventivas y de mitigación. Factor Aire. • La generación de gases y humos (CO, SOX, NOX, CXHY) provendrán de la

combustión interna de los vehículos que intervendrán directa e indirectamente en la ejecución del proyecto, así como los que circularán diariamente por él. Sin embargo, se debe estimar que el cumplimiento de los parámetros establecidos en las Normas Oficiales Mexicanas (NOM-041-SEMARNAT-1999, NOM-045-SEMARNAT-



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1993, NOM-048-SEMARNAT-1993 y NOM-050-SEMARNAT-1993) controla los índices de aportación individual; y esto se logra a través del programa de verificación vehicular.

• La generación de polvos y partículas por las acciones de excavación, relleno y/o compactación, no implican afectación a la población ya que serán temporales y el área de proyecto se encuentra en una zona abierta poco poblada; sin embargo, para reducir su generación se procurará humedecer con agua el suelo antes de iniciar las actividades.

• El transporte de los materiales entre los bancos de préstamo y la obra, así como entre los sitios de corte y terraplén, ser hará en camiones de carga que cuenten con cajas cerradas o cajas abiertas con lonas o cubiertas que permitan confinar los materiales para que estos no se dispersen en la atmósfera y en las zonas donde los caminos de acceso pasen o se aproximen a zonas pobladas. Es preferente que el transporte se haga en estado húmedo.

• Las brechas, terracerías y carreteras utilizadas como acceso a los frentes de la obra, serán mantenidas en óptimas condiciones durante la construcción. Un último mantenimiento de sus superficies de rodamiento se hará cuando termine la fase de construcción. Igualmente las áreas de los frentes de trabajo y de las obras se dejarán limpias, libres de material, escombro y basura, además de rehabilitarse en su caso.

• Se producirán ciertos incrementos en el nivel sonoro debido a las actividades propias de cada una de las etapas del proyecto. Este incremento de ruido será casi imperceptible por la población en general debido a la presencia de otras obras en el área (construcción) y por ser un área abierta; sin embargo, los vehículos automotores deberán observar el cumplimiento de la NOM-080-SEMARNAT-1994.

Factor Agua. • Se contempla la restauración en su caso, de cauces de agua modificados y la

remoción de infraestructura de apoyo al término de los trabajos de construcción. Factor Suelo. • Por las acciones de movimientos de tierra (excavación, relleno y/o

compactación) eventualmente se podrán presentar hundimientos y/o asentamientos en el terreno; para evitar que esto suceda se acomodará el material y compactará; en el caso de cortes se buscará el ángulo de reposo adecuado así como colocar material vegetal para estabilizar los taludes.

• Se redistribuirá el suelo orgánico presente en el material de despalme en aquellas zonas que lo requieran con el objeto de propiciar el crecimiento de la vegetación. Este suelo debidamente resguardado y protegido, revuelto con las hojas y ramas previamente picadas, podrá servir como para el arrope de taludes en terraplenes y cortes, o como sustrato para áreas destinadas a reforestación o



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para enriquecimiento de suelos agotados en el entorno, ya que contiene nutrientes y constituye un banco de semillas que darán origen a las plantas pioneras de la sucesión vegetal, fase importante para la recuperación de los sitios mencionados, al tiempo que reviste grandes ahorros en las actividades de reforestación desde el punto de vista económico.

• En las zonas señaladas como bancos de préstamo, las ampliaciones se conseguirán preferentemente, abatiendo los taludes máximos señalados por el estudio geotécnico, no por ampliación de la base de la sección transversal. Ello facilitará el establecimiento de gramíneas en los taludes de los cortes, mejora el paisaje y, en las curvas, amplía la visibilidad horizontal. Con respecto a los bancos de material, se tomarán en cuenta las siguientes acciones:

• Cuando se efectúen excavaciones importantes, se nivelará el terreno para evitar la presencia de grandes hondonadas.

• Se realizarán labores tendientes a suavizar las pendientes del terreno con el fin de facilitar las actividades de reforestación para conformar zonas con un diseño de paisaje armónico.

• Los residuos de obra aún cuando estos únicamente sean los de la limpieza final, serán tratados o depositados en bancos de tiro designado por los Ayuntamientos según las características del tipo material de que se trate. Los bancos de tiro o disposición de material pétreo deberán estar autorizados en materia de impacto ambiental.

• En su caso, el material sobrante y que provenga de los cauces de los cuerpos de agua deberá ser dispuesto según lo establecido por la CNA.

• Se realizará el mantenimiento y/o reparación de la maquinaria y equipo, en un área impermeabilizada y equipada para la recolección de grasas y lubricantes de desecho, evitando en todo momento la contaminación el suelo por derrames o fugas. Se contará con procedimiento de emergencia para casos de derrame de materiales y/o residuos peligrosos (combustibles, aceite usado, etc.).

• Los residuos peligrosos que se generarán en la operación del banco serán producto del mantenimiento de la maquinaria y equipo, es decir: aceites, grasa, estopas y trapos, etc.; los cuales serán manejados de acuerdo a la Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos, el Reglamento de la LGEEPA en Materia de Residuos Peligrosos y en la NOM-052-SEMARNAT-1993. Es decir, la empresa contratista deberá estar dada de alta como generadora de residuos peligrosos, tener manifestados los residuos generados, tener un almacén temporal para estos residuos, llevar las bitácoras de generación y movimientos de residuos peligrosos, así como mandar sus residuos a tratamiento o disposición final con una empresa autorizada.



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Factor vegetación. • Se redistribuirá el suelo orgánico presente en el material de despalme en

aquellas zonas que lo requieran con el objeto de propiciar el crecimiento de la vegetación. Este suelo debidamente resguardado y protegido, revuelto con las hojas y ramas previamente picadas, podrá servir como para el arrope de taludes en terraplenes y cortes, o como sustrato para áreas destinadas a reforestación o para enriquecimiento de suelos agotados en el entorno, ya que contiene nutrientes y constituye un banco de semillas que darán origen a las plantas pioneras de la sucesión vegetal, fase importante para la recuperación de los sitios mencionados, al tiempo que reviste grandes ahorros en las actividades de reforestación desde el punto de vista económico.

• Dado que la superficie a afectar con el cambio de uso del suelo por la construcción de 4 PIV’s y 5 PSV’s en terrenos forestales y/o preferentemente forestales será de 26,517.339 m2, sumada a la superficie de 37,017.75 m2 por cambio de uso del suelo requerida por el camino lateral; se buscará la manera de que al menos sea la misma superficie (6.35 Has. forestales y preferentemente forestales) en la que se tengan que realizar las plantaciones forestales con fines compensatorios. Aclarando que al término de las plantaciones, en el quinto año, se deberá tener una densidad mínima de 1600 plantas/Ha.

• Se instruirá claramente a todo el personal contratado para la obra, la prohibición de capturar o dañar de alguna forma especies de flora o fauna silvestres, así como las disposiciones y sanciones que las leyes señalan en este sentido.

Factor fauna terrestre. • Se estima que la fauna habrá migrado ya hacia los alrededores desde el momento

que se iniciaron los trabajos de construcción de la carretera. Existe una vasta superficie que puede proporcionar espacio, cobertura, alimentación, reproducción y apareamiento de esta fauna sin ningún efecto a mediano y largo plazo. Sin embargo, se asegurará que previo al desmonte se ahuyente a la fauna presente.

• En todo caso se procurará evitar el sacrificio de animales que sean expuestos durante los trabajos de desmonte, despalme y excavación.

• Se instruirá claramente a todo el personal contratado para la obra, la prohibición de capturar o dañar de alguna forma especies de fauna silvestre, así como las disposiciones y sanciones que las leyes señalan en este sentido.

Factor Salud y Seguridad. • Se mantendrá una campaña permanente de seguridad orientada a evitar los

accidentes propios de la construcción tanto a los empleados como a los habitantes, transeúntes y conductores de vehículos que ocupen las vialidades de acceso a la obra. En la intersección de la entrada al banco con el camino de acceso se emplearán señales que claramente indiquen a los operarios de la



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maquinaria de construcción que tienen preferencia, en las vialidades, los usuarios de las mismas.

• Se cumplirá durante la ejecución del proyecto con las normas referentes a la seguridad e higiene en los centros de trabajo. En cuanto al personal que labore en la obra, la empresa responsable deberá de proveer los sistemas y equipos personales necesarios para que desempeñen su labor conforme al Reglamento Federal de Seguridad, Higiene y Medio Ambiente de Trabajo y a las Normas Oficiales Mexicanas de Seguridad e Higiene de la Secretaria del Trabajo y Prevención Social.

• Se dispondrá de letrinas portátiles distribuidas según el número de trabajadores en cada frente de trabajo. La contratación será con empresas especializadas y deberá incluir la operación, mantenimiento, reciclado de los líquidos y retiro al finalizar las actividades.

Impactos residuales. El impacto generado por la utilización de suelo por la construcción de las obras adicionales, explotación de bancos, los cambios en la forma del terreno y la alteración del paisaje se consideran impactos residuales por no tener mitigación. El desplazamiento del capital ecológico (suelo, bosque) por capital financiero (obras adicionales) no pone en este caso en riesgo el equilibrio de los procesos de las estructuras del sistema y tratándose de iniciativas de concertación social, encuentra una compensación al impacto de perturbación al desplazamiento de personas y bienes en la zona. Pronósticos ambientales. El pronóstico ambiental identificado por la adición de 18 estructuras PIV y PSV, además de un camino lateral para el tránsito de personas y bienes de los residentes del entorno al tramo comprendido entre el cadenamiento 28+110 y 51+320 del trazo; no se aparta significativamente de los planteamientos expuestos para evaluar los cambios en la calidad ambiental del proyecto original autorizado en materia ambiental. La particularidad del pronóstico ambiental por las obras adicionales estriba en la expresión de visiones más puntuales referidas a los entornos de cada cadenamiento en materia de vegetación y la percepción de la dinámica socioeconómica de dos municipios. Sin embargo, el comportamiento de las estructuras del sistema ambiental mantiene las tendencias que se expresaron en la dinámica de cambios en la calidad ambiental que en la MIA Regional se describieron y que en aquí ahora se reproduce parcialmente.



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Buscando dar representatividad a los cambios ambientales generados por el proyecto carretero (Calidad Ambiental Original) se empleó una metodología en la que le asignaron valores 0 a las condiciones originales sin que éstas pudieran aportar algún cambio en la calidad ambiental de la zona. A las acciones del proyecto con impacto adverso se asignó un valor máximo de -1 y a las acciones benéficas para el sistema ambiental se le asignó un valor máximo de +1. Al aplicar la metodología descrita, se obtuvo que en las etapas de preparación del sitio y construcción de las obras adicionales a la autopista Apizaco-Tejocotal se generarán diferentes efectos que habrían de deteriorar la calidad ambiental de la zona, sin embargo éstos serían temporales, pudiéndose mitigar algunos impactos negativos moderados, por lo que se dan recomendaciones al respecto. En cuanto a la etapa de operación y mantenimiento de la autopista, la calidad ambiental de la zona se verá compensada con los impactos moderados y relevantes positivos, sin embargo algunos impactos negativos moderados podrán ser mitigables y compensados con acciones que ya han sido expuestas. En la etapa de preparación del sitio y en la etapa de construcción de las obras adicionales, se generan varios efectos que deterioran la calidad ambiental de la zona, entre los cuales podemos nombrar el desplazamiento de la fauna hacia zonas marginales al proyecto, la pérdida de vegetación dentro de la zona de construcción, la alteración del microsistema comprendido en el área, etc. Así también se puede observar una afectación a las tierras de cultivo, la cual produce un cambio negativo en la producción agrícola. Todo esto aunado al aumento de riesgos de accidentes dentro de la zona y la emisión de gases provenientes de la maquinaria utilizada, es la principal causa para que la calidad ambiental sufra un impacto negativo, el cual toma un valor medio de -.58. Si se compara este valor con el impacto positivo en la calidad ambiental, el cual adquiere un valor de .25, se puede observar una clara descompensación y un deterioro ambiental en la etapa de preparación y construcción de las obras adicionales. Este resultado es predecible considerando que los beneficios del proyecto están contemplados a mediano y largo plazos, con lo que la compensación por la sustitución del capital ecológico se irá incorporando paulatinamente en los indicadores socio económicos de la región. Ahora bien, si se revisa la etapa de operación del proyecto, es de esperarse que la compensación que recibe la zona se proyecte de una manera benéfica, lo cual indica la adaptación satisfactoria de la flora y fauna del ecosistema bajo condiciones de presión por elementos externos, así como también una menor alteración en los microclimas de cada zona. Resulta pertinente aclarar que las zonas de intervención



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no sufrirás un impacto mayor al que hayan recibido en la etapa de preparación del sitio y construcción; sin embargo se tienen que tomar las medidas adecuadas para la conservación adecuada de las obras adicionales y así evitar deterioros en ella y el uso innecesario de actividades forzadas para su conservación y/o reconstrucción. Un aspecto importante a mencionar es el aumento en el flujo vehicular en la zonas aledañas a la autopista, habrá de generar rutas de acceso que permitan un mejor y más rápido traslado de una comunidad a otra, así como un mejor acceso a rutas comerciales, lo cual provocará un aumento en las utilidades de la producción al reducir los costos de transporte y mejorar la calidad de la producción agrícola. Así mismo, se contempla un escenario próspero para los productores agrícolas, una vez reubicados en sus actividades, comenzarán a readaptarse e incorporase a las actividades del sector primario, ahora con un mejor canal de distribución para su producción. Ahora bien, el escenario futuro para el sector terciario, el cual engloba a actividades como comercio, servicios de restaurantes y hoteles, podrá sufrir un impacto positivo al incrementarse la demanda de estos servicios como consecuencia del flujo vehicular y las necesidades de conductores que transcurren por la autopista. Esto representa una oportunidad latente para los habitantes de las comunidades que se encuentran en el paso de la autopista, tomando en cuenta que las actividades económicas se han visto transformadas a lo largo de los últimos años y teniendo en cuenta también que muchos de los productores agrícolas recibieron una compensación económica por sus tierras de cultivo y cuentan con el capital necesario para realizar alguna inversión en algún tipo de estas actividades. A grandes rasgos, el escenario planteado para la operación de la autopista genera tendencias positivas para los aspectos ecológicos, sociales y económicos de la región, teniendo en cuenta las oportunidades para el desarrollo generadas por el proyecto son importantes y redituables económicamente, los cambios en la sociedad no serán radicales ni significativos y que el deterioro del medio ambiente no sufrirá consecuencias drásticas ni irrevocables dentro del periodo de vida del proyecto. Programa de vigilancia ambiental. Los alcances de la responsabilidad para asegurar la vigilancia ambiental están previstas en dos vertientes principales: La primera se encuentra contenida en los alcances de la responsabilidad que en campo tiene cada uno de los contratistas y su personal, respecto de la observancia de las previsiones normativas vigentes durante la etapa de preparación del sitio y construcción. Esta responsabilidad será supervisada externamente y documentada por la promovente incluyendo la observancia de las



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medidas exigibles por la autorización ambiental, además de las previsiones sugeridas por el cuerpo de la presente Manifestación y de la normatividad o previsiones municipales existentes. La segunda vertiente de la vigilancia ambiental está prevista para dar inicio una vez que todos los tramos de las tres etapas de la carretera hayan sido integrados y se entregue a la comunidad para su aprovechamiento. Conclusiones. La autopista tipo A-2 Apizaco-Tejocotal con una longitud de 87.614 Km. que actualmente se encuentra en su última etapa de construcción es un elemento de nueva intrusión en el sistema ambienta regional constituido por su área de influencia, que no producirá perturbaciones que pongan en riesgo el equilibrio de sus estructuras. Inevitablemente generará algunas afectaciones no severas hacia los subsistemas que lo caracterizan, las cuales se encuentran dentro de la capacidad de resiliencia de cada subsistema. Algunos de ellos serán de presencia temporal y están relacionados principalmente con el proceso constructivo. En forma permanente se dará un cambio en las topoformas, el microdrenaje y en el uso del suelo, circunscritos estos al derecho de vía requerido para la obra y al de las obras adicionales. Los impactos ambientales asociados a las obras adicionales consistentes en 18 estructuras para cruces superiores e inferiores (PSV y PIV) para los que se solicita autorización en la materia, se refieren como ha quedado descrito, a acciones comunes derivadas de procesos constructivos contenidos tanto en la Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Regional que sirvió de base para la autorización respectiva, como en el cuerpo de la presente MIA Particular. Por tal motivo los valores que justifican y compensan la sustitución de una gran superficie de suelos con vocación agrícola y forestal por la construcción de la carretera, siguen teniendo vigencia en razón del gran objetivo del proyecto regional “GRAN VISIÓN”, en donde se encuentra inscrito el proyecto. De esta forma las ventajas de integración económica y eficaz de toda la región Golfo-Centro; de construcción de mejores opciones de acceso a las fronteras, aeropuertos y principales puertos del Golfo y el Pacífico; de modernizar las vías generales de comunicación para que el tránsito de largo alcance se mueva con mayor eficiencia; de integrar a esta zona al sistema económico del centro del país, beneficiando de manera focal a varias ciudades, concretamente en el caso de las obras adicionales, Tlaxco, y Chignahuapan; y dotar a la región de mejores condiciones para enfrentar exitosamente las presiones de eficiencia que promulga la economía globalizada, permanecen como objetivos secundarios en proceso de materialización.



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Es precisamente la inclusión de adiciones al proyecto original, como resultado de prolongadas reuniones de concertación social sobre requerimientos específicos que se definieron con la activa participación de los habitantes de las comunidades del entorno al tramo carretero, el instrumento mediante el cual se logra la apropiación de los beneficios locales de la iniciativa de infraestructura regional. Las obras adicionales a la autopista Apizaco-Tejocotal que se han descrito, aseguran la integración de las zonas productivas principalmente del municipio de Huauchinango, fomentando el desarrollo de los mercados regionales y eslabonando cadenas productivas interregionales. Asegurado el control de los efectos de las acciones contaminantes cuya escalas espaciales y temporales no son relevantes y sin acusar costos extraordinarios para sus medidas de prevención, control y reposición; resulta razonable concluir que las obras de preparación del sitio, construcción y operación de las obras adicionales al proyecto carretero Apizaco-Tejocotal, consistentes en la construcción de 18 estructuras para Pasos Superiores Vehiculares y Pasos Inferiores Vehiculares, así como un camino lateral al trazo; al no implicar modificaciones sustantivas a las estructuras y procesos sistémicos regionales; y ser resultante de acciones de participación social de los asentamientos del entorno al proyecto, conviene a la región y es ambientalmente compatible, siempre que se observen las previsiones mencionadas en el presente documento y se adicionen a las contenidas en las condicionantes de la autorización ambiental para el proyecto original.



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CAPÍTULO I.

DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.

I.1. Proyecto. 21PU2004V0009

Anexo No. 1 Croquis de localización.

1.1.2 Nombre del proyecto. Adiciones a la Carretera Tipo A2 Apizaco–Tejocotal, consistentes en la construcción de 18 estructuras para Pasos Inferiores Vehiculares (12-PIV) y Pasos Superiores Vehiculares (6-PSV), además de un camino paralelo al trazo. 1.1.2 Ubicación del Proyecto Las adiciones al proyecto carretero se localizan sobre el derecho de vía de la carretera en diferentes puntos del trazo, desde el cadenamiento 28+110 en el Municipio de Tlaxco, hasta el 51+320 en el Municipio de Chignahuapan por lo que hace a las estructuras PIV y PSV. El camino se ubica en el municipio de Chignahuapan en área de uso común del Ejido Llano Grande.

Número Estructura Cadenamiento Coordenadas UTM

0588596 2172744 0588601 2172743 0588656 2172754

1. PIV (1 vía) 28+110

0588655 2172754 0588183 2179786 0588557 2174413 0588557 2174415

2. PIV (1 vía) 29+880

0588590 2174491 0588352 2174842 0588352 2174844 0588385 2174920

3. PIV (1 vía) 30+340

0588386 2174912



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0588263 2175280 0588267 2175270 0588264 2175270

4. PIV (1 vía) 30+760

0588259 2175282 0587738 2177142 0587736 2177167 0587708 2177152

5. PSV (2 vías) 32+736

0587919 2177183 0587731 2177350 0587733 2177354 0587697 2177359

6. PIV (1 vía) 32+931

0587694 2177359 0587681 2178069 0587686 2178084 0587663 2178086

7. PSV (1vía) 33+648

0587664 2178080 0587666 2178647 0587671 2178646 0587691 2178644

8. PSV 34+219

0587671 2178634 0587990 2179389 0588006 2179380 0587986 2179883

9. PSV 35+080

0588003 2179375 0588425 2180062 0588436 2180077 0588398 2180080

10. PSV 35+880

0588395 2180077 0589094 2181113 0589092 2181108 0589140 2181078

11. PIV 37+109

0589141 2181081 0589678 2182168 0589678 2182169 0589603 2182203

12. PIV (1 vía) 38+320

0589604 2182207



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0590003 2183230 0590009 2183231 0590031 2183236

13. PIV 39+420

0590035 2183235 0593072 2187917 0593069 2187913 0593113 2187892

14. PIV 45+130

0593115 2187889 0593522 2188242 0593536 2188252 0593413 2188230

15. PIV (2 vías) 45+600

0593412 2188232 0594122 2188654 0594118 2188653 0594125 2188738

16. PIV (1 vía) 46+390

0594127 2188742 0596717 2191499 0596721 2191501 0596678 2191537

17. PIV 50+222

0596685 2191540 0597488 2192293 0597490 2192292 0597441 2192331

18. PIV (1 vía) 51+320

0597442 2192332 Del trazo; así como un camino de utilidad social del cadenamiento 32+870 al 38+409.74 paralelo al trazo carretero originalmente autorizado. Para el trazo del camino se tiene la siguiente ubicación:

Punto Cadenamiento Coordenadas

1 32+870 0587785 2177229 2 38+409.74 0589577 2181726

Anexo No. 1

Croquis de localizaciòn. Estas adiciones se encuentran directamente asociadas al proyecto Carretera Tipo A-2 Apizaco-Tejocotal con una longitud de 87.614 Km. autorizada por la Dirección



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General de Impacto y Riesgo Ambiental, de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales con el Oficio S.G.P.A.-DIRA.-DIA.-0701/02 de fecha 12 de agosto de 2002.

Anexo No. 2 Documentos de gestión.

1.1.3 Tiempo de vida útil de proyecto. Para el proyecto carretero se contempla una vida útil de 50 años. La construcción ha sido planeada en tres etapas por razones de presupuesto, actualmente se construye la tercera etapa que comprende el tramo Chignahuapan-Tlaxco en donde se han diseñado ampliaciones al proyecto que consisten en estructuras de Paso Inferior Vehicular (PIV), y Paso Superior Vehicular (PSV), así como el camino que corre paralelo al trazo. Estudio de riesgo y su modalidad. No aplica en razón que el proyecto no maneja sustancias en cantidad igual o mayor a las reportadas en el Primer y Segundo Listado de Actividades Altamente Riesgosas3. 1.1.4 Presentación de la documentación legal Al tratarse de una vialidad de uso público, las acreditaciones del uso y derecho de uso del suelo obran ya en poder de la SEMARNAT. I.2. Datos generales del promovente. 1.2.1 Nombre o razón social. Carreteras de Cuota Puebla. 1.2.2 Registro Federal de Contribuyentes (RFC).

1.2.3 Nombre y cargo del representante legal.

3 Publicados en el Diario Oficial de la Federación (D.O.F.) los días 28 de marzo de 1990 y 4 de mayo de 1992, respectivamente.

Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG

Protección datos personales LFTAIPG



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al.

1.2.7 Dirección del promovente para oír y recibir notificaciones.

Anexo No. 3 Documentos legales del promovente.

I.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental. 1.3.1 Nombre o razón social. Control de Riesgos de Puebla, S.A. de C.V. 1.3.2 Registro Federal de Contribuyentes (RFC).

1.3.3 Nombre del responsable técnico de la elaboración del estudio.




rac. VI, LFTAIPGProtección datos personales LFTAIPG



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1.3.4 Dirección del responsable del estudio, para oír y recibir notificaciones.




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CAPÍTULO II.

DESCRIPCION DEL PROYECTO II.1 Información general del proyecto II.1.1 Naturaleza del proyecto Las obras adicionales para las que se solicita autorización de impacto ambiental, corresponden al Proyecto de la carretera tipo A2 Apizaco-Huauchinango con una longitud de 87.6 Km. Dentro de las acciones del Proyecto Regional de Gran Visión que comprende la proyección, construcción y operación de 7 ramales interestatales, dentro de los cuales está el Ramal 4 Interestatal, Apizaco–Huauchinango-Tuxpan, que conectará con el Eje Troncal 4 (Acapulco–Tuxpan). Específicamente el Ramal 4 Apizaco-Huauchinango, en su tramo Apizaco Tejocotal, ahora se ve en la necesidad de adicionar a su trazo, estructuras de Pasos Inferiores Vehiculares y Pasos Superiores Vehiculares, así como un camino que corre paralelo a la autopista en el tramo correspondiente al Ejido Llano Grande en el municipio de Chignahuapan, perteneciente al estado de Puebla. II.1.2. Justificación y objetivos. El proyecto carretero principal que habrá de albergar las obras adicionales que se describen, tiene el objetivo general de integrar económicamente de manera eficaz a toda la región Golfo - Centro, consolidando la infraestructura en este nudo geográfico productivo y comunicando ricas zonas agrícolas, industriales y turísticas. Igualmente se propone construir mejores opciones de acceso a las fronteras, aeropuertos y principales puertos del Golfo y el Pacífico y de esta manera dotar a la región de óptimas condiciones para enfrentar exitosamente las presiones de eficiencia que promulga la economía globalizada. Por su parte, el Ramal 4 Interestatal fortalecerá los corredores industriales de Puebla-Tlaxcala-Apizaco-Huamantla y establecerá las bases para el desarrollo agroindustrial de Huauchinango, gracias a los canales de exportación hacia el puerto de Tuxpan, y que conjuntamente con el de Veracruz movilizan más de 13 millones de toneladas de carga al año. Junto con ello, podrán establecerse nuevos corredores industriales tanto en Tlaxcala como en Puebla, con la seguridad de una infraestructura carretera que conectará tanto al norte como al centro y al sureste de la República. Aunado a lo anterior, con el proyecto carretero se reducirá el tiempo de recorrido en 50 minutos.



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La adición de estructuras al proyecto original resulta de la concertación de necesidades de desplazamiento sostenida con los residentes del entorno al trazo. La argumentación principal fue reducir las distancias de los desplazamientos cotidianos de los residentes, dada la lejanía de los pasos vehiculares inicialmente diseñados por el proyecto.


II.1.2 Selección del sitio Los sitios para la construcción de pasos inferiores y superiores vehiculares fueron concertados en cada caso con grupos sociales que acreditaron su interés y viabilidad de beneficio comunitario. En el caso de la justificación del proyecto de camino la justificación obedeció igualmente a la demanda social de espacios de desplazamiento para bienes y personas de habitantes vecinos al trazo en el municipio de Huauchinango. II.1.3 Ubicación física del proyecto y planos de localización. Ver el plano de ubicación de los proyectos en el Anexo No.1.

Anexo No. 1 Croquis de localización.

II.1.4 Inversión Requerida Se estima una inversión aproximada de $42,445,570.00 pesos. El monto necesario para aplicar las medidas de prevención y mitigación a la fecha no han sido definidos. II.1.5 Dimensiones del Proyecto.

Número Estructura Cadenamiento Superficie total del

predio en m2

Superficie a afectar en

m2 con respecto a la

cobertura vegetal

1. PIV (1 vía) 28+110 466.26 -

2. PIV (1 vía) 29+880 1172.52 2649.08

3. PIV (1 vía) 30+340 466.26



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4. PSV (1 vía) 30+760 582.30 27458.29

5. PSV (2 vías) 32+736 1172.52 -

6. PIV (1 vía) 32+931 465.90 2994.07

7. PSV (1vía) 33+648 1132.30 144.53

8. PSV 34+219 1144.06 7316.00

9. PSV 35+080 1144.06 -

10. PSV 35+880 1188.46 190.24

11. PIV 37+109 467.52 -

12. PIV (1 vía) 38+320 477.72 3802.53

13. PIV 39+420 466.08 4532.06

14. PIV 45+130 466.08 -

15. PIV (2 vías) 45+600 959.76 -

16. PIV (1 vía) 46+390 564.96 - 17. PIV 50+222 466.08 -

18. PIV (1 vía) 51+320 466.08 -

Dimensiones del camino.

Características Dimensiones

Ancho de calzada 7 Metros Longitud 5,288.25 Superficie total del predio en m2 37,017.75m2 Superficie a afectar en m2 con respecto a la cobertura vegetal 5,288.25

II.1.6 Uso Actual de suelo y/o cuerpos de agua en el sitio del proyecto y en sus colindancias. La vegetación y usos del suelo que existen a lo largo del tramo y en zonas cercanas a éste son: 1. Agricultura de temporal. 2. Vegetación secundaria arbustiva 3. Pastizal inducido.



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4. Bosque de Pino-Encino 5. Bosque de Pino 6. Zonas urbanas En términos generales, sobre el tramo se pueden apreciar manchones o relictos de bosque de pino-encino y de pino en áreas reducidas y dispersas. Estos bosques han sido afectados en forma importante, de tal manera que actualmente en algunos casos se encuentra en estado secundario (arbóreo, arbustivo y herbáceo) como consecuencia de las actividades pecuarias y agrícolas, así como por la explotación de especies con fines maderables, para la extracción de leña, elaboración de carbón, etc., lo que ocasiona pérdida de suelo por efecto de la erosión. En Acopanilco del Peñón (Km. 28+110), la vegetación dominante en el entorno y sobre el trazo está compuesta de agricultura de temporal principalmente de maíz (Zea mays), trigo (Triticum vulgare), cebada (Hordeum sativum), y maguey (Agave asperrima), vegetación secundaria arbustiva y relictos de bosque de pino-encino, así como zonas de bosque en el Km 32+500 hasta aproximadamente el Km 34+500 en la localidad de Llano Grande. En la localidad de Tzitla, ubicada entre el Km. 51+000 y 52+000, domina en el entorno paisajístico la agricultura de temporal principalmente de maíz (Zea mays), trigo (Triticum vulgare), cebada (Hordeum sativum) y maguey (Agave asperrima), pastizales inducidos y vegetación secundaria arbustiva. Por lo que respecta a la zona boscosa, el Estudio Técnico Justificativo complementario para el cambio de uso del suelo en terrenos forestales en los que se ubican los (PIV) y (PSV) así como las obras de drenaje cita que abarcará una superficie de 3.6294829 Ha a ejecutarse en un plazo de 1 año. Vegetación Existente:

Cadenamiento Superficie (Ha.) Especies forestales

Vegetación existente en los PIV’s y PSV’s 29+880 0.264908 Encino Madroño 30+740 0.2745829 Pino blanco, Pino chino y Encino 32+931 0.299407 Pino colorado, Encino y Oyamel

33+648 0.014453 Pino colorado, Pino ayacahuite, Encino y Oyamel

34+219 0.731600 Pino colorado. Oyamel y Encino



35

35+093 0.214300 Pino colorado , Pino chino y Oyamel 35+880 0.019024 Pino colorado y Encino

38+320 0.380253 Pino colorado, Pino chino, Pino blanco y Cedro blanco

39+420 0.453206 Pino colorado y Pino chino Total 2.6517339

Las especies forestales por aprovechar en esta superficie son Pinus pseudostrobus oaxacana, P. Pátula, P. Teocote, Abies religiosa, Cupressus sp, Juniperus depeana, Quercus sp, Alnus sp., Buddleja sp, Arbutus sp, que se encuentran vegetando en los terrenos forestales y cuyos volúmenes se resumen en los cuadros Cuadro de cubicación de las coníferas.

P. p

átul

a (m

3.r.

t.a.

)

P. a

yaca

huit

e (m

3.r.

t.a.

)

P. p

seud

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(m

3.r.

t.a.

)

P. t

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m3.

r.t.

a.)

A. r

elig

iosa

(m

3.r.

t.a.

).

Cupr

essu

s sp

(m

3.r.

t.a.

)

J. d

epea

na

(m3.

r.t.

a.)

209.725 3.228 45.106 81.380 48.440 4.839 11.710

Cuadro de cubicación para las hojosas:

Quercus sp (m3.r.t.a.)

Alnus sp (m3.r.t.a.)

Arbutus sp. (m3.r.t.a.)

Bludehia Cordata

(m3.r.t.a.) 133.584 0.297 0.809 2.022

Debido a la gran incidencia antropogénica en la región considerada para la preparación y construcción de las obras adicionales de la Carretera en construcción tipo A2 Apizaco-Tejocotal, se considera que no existen factores que pudiesen poner en riesgo el uso propuesto ya que existe consenso general de la población en cuanto a los beneficios que se generarán por la mayor facilidad de la movilidad de los productos agrícolas, industriales y turísticos que enlazarán esta región con la modernidad que exige el propio País.



36

Por lo que hace a cuerpos de agua se detectaron las siguientes intersecciones (ver plano A-3 hidrología superficial): 1. En el cadenamiento 28+680 el trazo intersecta a un tanque de almacenamiento. 2. En el cadenamiento 44+756 el trazo se intersecta con el río Xalatlaco. 3. En el cadenamiento 49+840 el trazo se intersecta con un bordo de

almacenamiento fuera de funcionamiento.

Anexo No. 4 Reporte fotográfico.

Anexo No. 5

Mapas temáticos. II.1.7 Urbanización del área y descripción de servicios requeridos. El área de los proyectos (PIV) y (PSV), comprenden un área que corresponde a un municipio del Estado de Tlaxcala que es Tlaxco y un municipio del Estado de Puebla que es Chignahuapan, dichos municipios cuentan con servicios de agua potable, energía eléctrica, drenaje y teléfono. Cabe hacer mención que en el área del proyecto no se requieren de servicios dado que se localizan dentro del trazo carretero. II.2 Características particulares del Proyecto. Estructuras. Dimensiones. Las dimensiones de los PIV en relación al ancho de calzada será constante (4.98 m), excepto el PIV de dos vías cuya dimensión será de 6.89 m de ancho, el largo de estas estructuras será variable en relación del claro a salvar, oscila entre los 48.00 y 90.00 m. con una altura aproximada de 5.50 m. Las dimensiones de los PSV en relación al ancho de calzada será constante (12.00 m), excepto el PSV de dos vías cuya dimensión será de 12.20 m de ancho, el largo de estas estructuras será variable en relación del claro, oscila entre los 6.50 y 11.00 m. con una altura promedio de 5.8 m. Tipo de Apoyos. De acuerdo a las características propias de cada estructura de la autopista los tipos de apoyo a utilizar en los extremos será a base de caballetes y estribos enterrados de concreto reforzado, los apoyos intermedios serán a base de pilas de concreto reforzado.



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Proceso Constructivo. El proceso constructivo a seguir estará en función de las características particulares de cada estructura, así como de las condiciones físicas de la zona, ya que quizás se presente la situación de desviar temporalmente el cause de un río o arroyo para el desplante de la cimentación, el procedimiento constructivo se realizará de acuerdo a las circunstancias que predominen en la obra. Dimensiones especificadas en planos para una estructura Paso Inferior Vehicular. Ancho total = 6.00 m Superficie total = 466.26 m2. Largo total c/terraplén = 77.71 m. aprox. Dimensiones especificadas en planos para una estructura Paso Superior Vehicular. Ancho total = 13.26 m Superficie total = 1172.53 m2

Largo total c/terraplén = 88.43 m. aprox. Perfiles Estratigráficos.



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39



40

Anexo No. 6 Planos de proyecto.

Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Particular “Adiciones a la Carretera Tipo A2 Apizaco – Tejocotal, consistentes en la construcción de 18 pasos superiores e inferiores vehiculares (PSV y PIV); así como un camino paralelo al trazo del Km. 32+870 al Km. 38+409.74.”

Control de Riesgos de Puebla, S.A. de C.V. CACP/EIA/12-04/07

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II.2.1 Programa general de trabajo.

No. Actividad 1 2 3 4 5 6 71 Subestrctura2 Trabes pretensadas AASHTO3 Apoyos4 Losa de calzada y diafragmas5 Junta de dilatación6 Remates7 Pilastras8 Parapeto y guarnición9 Terraplenes de acceso10 Losa de protección en conos de derrames

PIV 28+110

M e s e s



42

No. Actividad 1 2 3 4 5 6 71 Subestrctura 2 Trabes pretensadas AASHTO3 Apoyos 4 Losa de calzada y diafragmas5 Junta de dilatación 6 Remates 7 Pilastras 8 Parapeto y guarnición 9 Terraplenes de acceso10 Losa de protección en conos de derrames

PIV 29+880

M e s e s



43

No. Actividad 1 2 3 4 5 6 71 Subestrctura 2 Trabes pretensadas AASHTO3 Apoyos 4 Losa de calzada y diafragmas5 Junta de dilatación 6 Remates 7 Pilastras 8 Parapeto y guarnición 9 Terraplenes de acceso10 Losa de protección en conos de derrames

No. Actividad 1 2 3 4 5 6 71 Estribo No. 1 y 2 (muros y aleros)2 Losa de calzada y diafragmas3 Remates 4 Pilastras 5 Parapeto y guarnición 6 Terraplenes de acceso

PIV 30+340

M e s e s

PSV 30+740

M e s e s



44

No. Actividad 1 2 3 4 5 6 71 Estribo No. 1 y 2 (muros y aleros)2 Losa de calzada y diafragmas3 Remates4 Pilastras5 Parapeto y guarnición6 Terraplenes de acceso

No. Actividad 1 2 3 4 5 6 71 Subestructura2 Trabes pretensadas AASHTO3 Apoyos4 Losa de calzada y diafragmas5 Junta de dilatación6 Remates7 Pilastras8 Parapeto y guarnición9 Terraplenes de acceso10 Losa de protección en conos de derrames

PIV 32+931

M e s e s

PSV 32+736

M e s e s



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No. Actividad 1 2 3 4 5 6 71 Subestructura (zapatas)2 Estribos (muros y aleros, PSV)

3Superestructura (losa de calzada, diafragmas y topes)

4 Parapeto y guarnición5 Accesos y obra complementariaa Estructuras de protecciónb Obras de drenaje y conos de derrame




PSV 33+648

M e s e s

PSV 34+219

M e s e s



46







PSV 35+080

M e s e s

PSV 35+880

M e s e s



47

No. Actividad 1 2 3 4 5 6 71 Subestructura

a Excavación de pilas de cimentación)b Pilas de cimentaciónc Columnas de caballetes o cabezal

dCaballetes y cabezales (bancos, aleros y apoyos)

2 Superestructura

a Losa de calzada, diafragmas y topes

b Trabes presforzadas (fabricación)

c Trabes presforzadas (transporte y montaje)

3 Parapeto y guarnición

4 Accesos y obra complementariaa Terraplenes de accesob Pavimentos de accesoc Estructuras de protecciónd Obras de drenaje y conos de derrame

PIV 37+109

M e s e s



48


a Excavación de pilas de cimentación)b Pilas de cimentaciónc Columnas de caballetes o cabezal

dCaballetes y cabezales (bancos, aleros y apoyos)

2 Superestructura






PIV 38+320

M e s e s



49


a Zapatasb Columnas de caballetes o cabezal

cCaballetes y cabezales (bancos, aleros y apoyos)

2 Superestructura






PIV 39+420

M e s e s



50




2 Superestructura






PIV 45+130

M e s e s



51




2 Superestructura






PIV 45+600

M e s e s



52




2 Superestructura






PIV 46+390

M e s e s



53




2 Superestructura






PIV 50+222

M e s e s



54




2 Superestructura






PIV 51+320

M e s e s



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Programa de Trabajo Camino del cadenamiento 32+870 al 38+409.74

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

1 Trazo y Nivelación.

2

Derribe de árbol y extracción de tocón

3

Despalme a 30 cm de profundidad aprox.

4

Compactación del terreno natural

5

Incorporación de material de banco

6

Formación y compactación de terraplenes

7

Incorporación de capa de revestimiento de tezontle

MES 3 MES 4 MES 5

Nº Concepto

MES 1 MES 2



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II.2.2 Preparación del sitio. Esta etapa se realizó con anterioridad, dado que se trata de obras complementarias y/o asociadas al proyecto carretero. II.2.3 Descripción de obras y actividades provisionales del proyecto En la etapa de construcción serán necesarios campamentos cuya responsabilidad en su levantamiento, acondicionamiento, mantenimiento y retiro será de la empresa constructora ganadora de la licitación de la obra. Los campamentos se deberán ubicar dentro del área correspondiente al derecho de vía, para evitar que se afecte un área mayor. Dichos campamentos consistirán en: • Una casa de campaña que servirá de oficina y para que los trabajadores duerman

por las noches o para los que se queden en la noche a vigilar la maquinaria y equipo;

• Una caseta construida con lámina, madera, cartón o material de la región que sirva para guardar los materiales y equipos que no pueden estar a la intemperie;

• Áreas para almacenar las sustancias químicas, los combustibles y aceites a utilizar, y los residuos de estas sustancias, dichas áreas deberán estar impermeabilizadas para evitar infiltraciones y contaminación al suelo y subsuelo;

• Sanitarios portátiles rentados a una empresa especialista, quien será la responsable de darle mantenimiento y retirar los residuos;

• Además del material, de la maquinaria y del equipo necesario para llevar a cabo los trabajos.

El número y ubicación de estos campamentos estará en función de la cantidad de frentes de trabajo que se instale, lo cual dependerá del flujo de dinero y del tiempo en que se proyecta realizar las obras. Por esto no se puede indicar el número exacto de campamentos y las coordenadas geográficas para su ubicación; aunque por experiencia se espera se levanten cercanos a poblaciones en donde los trabajadores puedan vivir temporalmente. II.2.4 Etapa de Construcción. Las obras y actividades que se llevarán a cabo para el proyecto, en esta etapa, son las siguientes: a) Instalación de servicios de apoyo como:

i) Campamentos, oficinas, etc. ii) Almacenes de material, maquinaria y equipo.

b) Conformación de terracerías (formación y conformación).



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i) Terraplenes con o sin cuña de afinamiento al 90 y/o 95%. ii) compactación del terreno. iii) Construcción de las terracerías por capas de 30 cm. de espesor, utilizando

material de banco mas cercanos, pasando la oruga del tractor cuando menos una vez por cada punto de la superficie.

iv) Acarreos de material producto de la excavación. c) Explotación de bancos de material:

i) Extracción.. d) Acarreo de material de banco. e) Transportación de agua en pipas con capacidad de 10,000 litros. f) Suministro de combustible –gasolina y diesel- para la maquinaria y equipo

mediante tambos de 200 litros en vehículos especiales. g) Colocación de pavimento o superestructura, con las diferentes etapas y capas

que la constituyen como: i) Aplicación de la capa sub rasante con material de banco que cumpla con las

normas vigentes de la S.C.T. ii) Aplicación de la sub-base hidráulica con material de banco que cumpla con

las normas vigentes de la S.C.T.; formando una capa de 20 cm. de espesor. iii) Aplicación de la base hidráulica con material de banco que cumpla con las

normas vigentes de la S.C.T.; formando una capa de 20 cm. de espesor. iv) Barrido previo al riego de impregnación y de base impregnada. v) Capa de riego de impregnación con emulsión asfáltica. vi) Capa de riego de liga con emulsión asfáltica. vii) Construcción de carpeta de concreto asfáltico; formando una capa de 10

cm. de espesor. h) Señalamientos:

i) Instalación de señales: restrictivas, preventivas e informativas. i) Acarreo de materiales sobrantes. j) Utilización de bancos de tiro:

i) Disposición. ii) Compactación.

k) Desmantelamiento de instalaciones de apoyo al concluir la etapa de construcción.

l) Limpieza del sitio. Camino: a) Trazo y nivelación del tramo. Actividades topográficas de campo y gabinete que tienen como fin la determinación exacta de la ubicación y nivelación del camino en el sitio elegido; el control de todas las actividades y elementos que la integran, en cuanto a su geometría, sitio y



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nivelación de los elementos construidos, la determinación y generación de la volumetría ejecutada. b) Excavaciones.

i) Desmonte y despalme del terreno en aproximadamente 30 cm. de espesor. ii) Ejecución de excavaciones en material tipo A, B, y/o C. iii) Ejecución de nivelaciones. iv) Corte y adición debajo de subrasante.

Anexo No. 6

Planos de proyecto. II.2.5 Etapa de Operación y mantenimiento. Para la etapa de operación, ésta da inicio cuando se den por concluidos los trabajos de construcción. Las estructuras que se describen en este estudio (PIV) y (PSV) son para trasladarse de un sitio a otro en los puntos de intersección con la autopista. El camino, éste entrará en operación a su término de construcción, el cual conducirá a la zona boscosa. Mantenimiento: El mantenimiento de las estructuras será necesario después de dos años de operación, una vez transcurrido este periodo, el mantenimiento se realizará una vez al año en forma programada, y constará de actividades como: a) Bacheo b) Riego superficial c) Reencarpetado. El mantenimiento del camino será aproximadamente de cada seis meses dependiendo del tipo de revestimiento que se utilice. 11.2.6 Otros insumos. Para este proyecto no se contempla el aprovechamiento de ningún recurso natural renovable. Agua: El agua a utilizar será de tipo cruda en un volumen aproximado de 900m3 para cada estructura, y será transportada por pipas de 10,000 lts de ríos, arroyos, o jagüeyes cercanos al sitio de construcción.



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Se estima que para la construcción de estructuras Paso Inferior Vehicular (PIV) y Paso Superior Vehicular (PSV) se manejarán los siguientes materiales y volúmenes aproximados respectivamente en cada caso. Combustibles: En cuanto a los combustibles para la etapa de construcción, se ha estimado el consumo promedio por mes de diesel en 3000 litros y de gasolina en 600 litros de gasolina (magna) Materiales: Estructura (PIV)

Estructura (PSV)

II.2.7 Sustancias peligrosas. Se utilizarán aproximadamente las siguientes cantidades de sustancias en la construcción de cada estructura.

Nombre comercial

Nombre técnico CAS Estado

físico Tipo de envase

Etapa o proceso en

que se emplea

Cantidad de uso

mensual

Cantidad de

reporte

Gasolina

Mezcla de

Hidrocar-buros

8006-61-9 Líquido

Tambos 200 lt.

Tanque de vehículos.

Preparación y construcción 600 lt. *

10,000 barriles

(1,589,800 lt.) **

Gasolina

Mezcla de

Hidrocar-buros

8006-61-9 Líquido Tanque de vehículos.

Operación y mantenimiento 600 lt. *

10,000 barriles

(1,589,800 lt.) **

Carpeta Asfáltica

Material de Base

Material de Banco Excavación Concreto Acero

234 m3 1130 m3 12285 m3 1065 m3 401.21 m3 43.09 Ton.

Carpeta Asfáltica

Material de Base

Material de Banco Excavación Concreto Acero

42.1 m3 578 m3 11932m3 3692 m3 527 m3 52.23Ton.



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Características CRETIB2

C R E T I B IDLH3 TLV4 Destino o uso

final

Uso que se da al material sobrante

X ND TLV 8 hrs 300 ppm

TLV 15 min 500 ppm

Combustible para vehículos automotores

No existe material sobrante

X ND TLV 8 hrs 300 ppm

TLV 15 min 500 ppm

Combustible para vehículos automotores

No existe material sobrante

II.2.8 Descripción de obras asociadas al proyecto. Las estructuras (PIV y PSV) motivo de este estudio, son obras asociadas al proyecto carretero Apizaco Huauchinango, no se contemplan otro tipo de obras a las descritas en el presente documento. II.2.9 Etapa de abandono del sitio No se contempla una etapa de abandono del sitio como tal, pues se trata de una vía de comunicación en la que se estima una vida útil de 50 años. II.2.10 Utilización de explosivos Debido a la topografía del terreno y a las características del suelo no será necesaria la utilización de explosivos. II.2.11 Generación, manejo y disposición de residuos sólidos, líquidos y emisiones a la atmósfera. Etapa de preparación del sitio y construcción. Emisiones a la atmósfera. En la fase de obras y con motivo de los movimientos de tierra, transporte de materiales y explotación de canteras se produce un aumento en la emisión de partículas en suspensión y sedimentables. Cabe destacar que estos aumentos, son puntuales. La generación de polvos y partículas no implicará mayor afectación a la población ya que éstos serán de baja intensidad, temporales e intermitentes; sin embargo para reducir su generación, se deberá procurar humedecer con agua en suelo antes de iniciar las actividades (excavaciones, compactaciones, etc.).



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También, existirá un ligero aumento en la generación de emisiones a la atmósfera producidos por los vehículos que intervendrán directa o indirectamente en la ejecución de la construcción, debe estimarse que el cumplimiento de los parámetros de emisiones que establece la Norma Oficial Mexicana (NOM-41-SEMARNAT-1999 y NOM-045-SEMARNAT-1993), controla los índices de aportación individual. Emisiones de ruido. Durante la fase de construcción de las obras adicionales se producen incrementos de nivel sonoro debido a cortes en el trazado de la carretera o bien por la explotación de banco de materiales aledaños a la obra, ambos son de carácter puntual; por otra parte existirá un incremento sonoro de tipo continuo debido a la utilización de maquinaria pesada y por el incremento de tráfico rodado de camiones para transporte de materiales. La generación de estos ruidos es propia de trabajos de esta índole y su duración será de corto plazo, sólo mientras dure esta etapa. Dicho ruido no implicaría afectación a la población humana, ya que será temporal e intermitente, además de que habrá grandes posibilidades de que el medio diluya y/o absorba su difusión. Sin embargo, se deberá observar el cumplimiento de la NOM-080-SEMARNAT-1994 y NOM-011-STPS-1994. Descargas de aguas residuales. La preparación del sitio y construcción del proyecto no generará aguas residuales. Residuos sólidos de materiales. La ejecución de las obras adicionales proyecto, tendrá una generación de residuos sólidos producto del despalme en un volumen de 1,586.47 m3, depositado el producto en la orilla de la excavación para después ocuparlo en la formación de taludes y el resto dejarlo en el derecho de vía, el material de desperdicio será depositado en sitios señalados por los Ayuntamientos; dentro de los Municipios involucrados en el proyecto y que cuentan actualmente con bancos de tiro de material de construcción se tienen: El municipio de Tlaxco en Tlaxcala, y el municipio de Chignahuapan Puebla. El constructor deberá ponerse en contacto con las autoridades municipales correspondientes para definir, de acuerdo a la ubicación, al volumen y al tipo de residuo, el sitio idóneo para la disposición de los residuos de obra. No se debe de olvidar, que estos sitios deben contar con previa autorización por parte de la Coordinación de Ecología del Estado de Tlaxcala y la Secretaría de Desarrollo Urbano, Ecología y Obras Públicas del Estado de Puebla.



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Residuos sólidos domésticos. Este tipo de residuos (resto de comida, envolturas de comida, papel, latas, plásticos, etc.) generado dentro del campamento y bajo la responsabilidad de las contratistas deberá ser depositado en tambos y retirado periódicamente del área y llevado a disposición en sitios señalados por los Ayuntamientos, previa autorización por parte de la Coordinación de Ecología del Estado de Tlaxcala y la Secretaría de Desarrollo Urbano, Ecología y Obras Públicas del Estado de Puebla. Los residuos producto de los servicios sanitarios portátiles serán retirados del sitio por la empresa responsable de este servicio, y llevados a tratamiento o disposición según lo tenga autorizado por la autoridad competente. No estará permitida la quema de residuos ni el vertido a cielo abierto Se ha estimado que en promedio serán generados 40 Kg/mes de residuos sólidos domésticos durante la construcción de la carretera. Residuos peligrosos. El mantenimiento de la maquinaria y el equipo generará residuos peligrosos, los cuales deberán ser manejados de acuerdo a la NOM-052-SEMARNAT-1993 y al Reglamento de la LGEEPA en Materia de Residuos Peligrosos. Se ha estimado que en promedio serán generados 1,000 lt/mes de aceite residual, 40 Kg/mes de estopas, trapos y botes con aceite; todo esto durante la construcción de las estructuras y del camino. Medidas de seguridad. En cuanto al personal que labore en la obra, la empresa constructora deberá de proveer los sistemas, programas de operación y mantenimiento, cursos de capacitación y equipos personales necesarios para que desempeñen su labor conforme a las Normas Oficiales Mexicanas de Seguridad e Higiene de la Secretaria del Trabajo y Prevención Social. Tal previsión se encontrará dentro de las condicionantes del contrato de obra signado. Dichas Normas son las siguientes: • NOM-001-STPS-1999. Edificio, locales, instalaciones y áreas en los centros de

trabajo - Condiciones de seguridad e higiene. • NOM-002-STPS-2000. Condiciones de seguridad - Prevención, protección y

combate de incendios en los centros de trabajo.



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• NOM-004-STPS-1999. Sistemas de protección y dispositivos de seguridad en la maquinaria y equipo que se utilice en los centros de trabajo.

• NOM-005-STPS-1998. Relativa a las condiciones de seguridad e higiene en los centros de trabajo para el manejo, transporte y almacenamiento de sustancias químicas peligrosas.

• NOM-006-STPS-1993. Relativa a las condiciones de seguridad e higiene para la estiba y desestiba de los materiales en los centros de trabajo.

• NOM-011-STPS-1994. Relativa a las condiciones de seguridad e higiene en los centros de trabajo en donde se genere ruido.

• NOM-017-STPS-1994. Relativa al equipo de protección personal para los trabajadores en los centros de trabajo.

• NOM-018-STPS-2000. Sistema para la identificación y comunicación de peligros y riesgos por sustancias químicas peligrosas en los centros de trabajo.

• NOM-022-STPS-1999. Electricidad estática en los centros de trabajo - Condiciones de seguridad e higiene.

• NOM-024-STPS-1993. Relativa a las condiciones de seguridad e higiene en los centros de trabajo en donde se generen vibraciones.

• NOM-025-STPS-1999. Condiciones de iluminación en los centros de trabajo. • NOM-026-STPS-1999. Condiciones y señales de seguridad e higiene, e

identificación de riesgos por fluidos conducidos en tuberías. • NOM-080-STPS-1993. Higiene industrial medio ambiente laboral, determinación

del nivel sonoro continuo equivalente, al que se exponen los trabajadores en los centros de trabajo.

Etapa de operación y mantenimiento. Emisiones a la atmósfera. Los vehículos automotores que circularán por las estructuras y camino lateral, generarán emisiones a la atmósfera. Debe estimarse que el cumplimiento de los parámetros de emisiones que establece la Norma Oficial Mexicana (NOM-041-SEMARNAT-1999 y NOM-SEMARNAT-1993), controla los índices de aportación individual. Siendo responsabilidad de los propietarios de los vehículos la observancia de dichas normas y la vigilancia del cumplimiento correrá a cargo de los gobiernos estatales. Emisiones de ruido. La generación ruidos por parte de los vehículos automotores que circularán por las estructuras y el camino lateral, serán atenuados de manera natural por las condiciones de bosque de entorno en unos casos y por la ausencia de interferencia a las ondas sonoras generadas en otros, independientemente de los cumplimientos que cada vehículo deba seguir a las disposiciones normativas en vigor; que en este caso es la NOM-080-SEMARNAT-1994 que establece los límites máximos permisibles de emisión de



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ruido proveniente del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación y su método de medición; cuyo cumplimiento es responsabilidad de los propietarios de los vehículos, mientras que la vigilancia está a cargo de los gobiernos estatales. Residuos sólidos de materiales. Los residuos generados como resultado de las obras de mantenimiento de las obras adicionales serán considerados como material de desperdicio y depositado en sitios señalados por los Ayuntamientos, previa autorización por parte de la Coordinación de Ecología del Estado de Tlaxcala y la Secretaría de Desarrollo Urbano, Ecología y Obras Públicas del Estado de Puebla. Residuos peligrosos. Los aceites, lubricantes, estopas, etc. provenientes de mantenimiento de la maquinaria y el equipo utilizado en las obras de conservación de las estructuras deberán ser manejados de acuerdo a la NOM-052-SEMARNAT-1993 y al Reglamento de la LGEEPA en Materia de Residuos Peligrosos. Medidas de seguridad. En cuanto al personal que trabaje en la autopista (operación y mantenimiento), la dependencia CC-P o el organismo responsable de estas actividades le deberá de proveer los sistemas, programas de operación y mantenimiento, cursos de capacitación y equipos personales necesarios para que desempeñen su labor conforme a las Normas Oficiales Mexicanas de Seguridad e Higiene de la Secretaria del Trabajo y Prevención Social. Dichas Normas son las siguientes: • NOM-001-STPS-1999. Edificio, locales, instalaciones y áreas en los centros de

trabajo - Condiciones de seguridad e higiene. • NOM-002-STPS-2000. Condiciones de seguridad - Prevención, protección y

combate de incendios en los centros de trabajo. • NOM-004-STPS-1999. Sistemas de protección y dispositivos de seguridad en la

maquinaria y equipo que se utilice en los centros de trabajo. • NOM-005-STPS-1998. Relativa a las condiciones de seguridad e higiene en los

centros de trabajo para el manejo, transporte y almacenamiento de sustancias químicas peligrosas.

• NOM-006-STPS-1993. Relativa a las condiciones de seguridad e higiene para la estiba y desestiba de los materiales en los centros de trabajo.



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• NOM-011-STPS-1994. Relativa a las condiciones de seguridad e higiene en los centros de trabajo en donde se genere ruido.

• NOM-017-STPS-1994. Relativa al equipo de protección personal para los trabajadores en los centros de trabajo.

• NOM-018-STPS-2000. Sistema para la identificación y comunicación de peligros y riesgos por sustancias químicas peligrosas en los centros de trabajo.

• NOM-022-STPS-1999. Electricidad estática en los centros de trabajo - Condiciones de seguridad e higiene.

• NOM-024-STPS-1993. Relativa a las condiciones de seguridad e higiene en los centros de trabajo en donde se generen vibraciones.

• NOM-025-STPS-1999. Condiciones de iluminación en los centros de trabajo. • NOM-026-STPS-1999. Condiciones y señales de seguridad e higiene, e

identificación de riesgos por fluidos conducidos en tuberías. • NOM-080-STPS-1993. Higiene industrial medio ambiente laboral, determinación

del nivel sonoro continuo equivalente, al que se exponen los trabajadores en los centros de trabajo.

II.2.12 Infraestructura para el manejo y la disposición adecuada de los residuos. Por lo que respecta a la infraestructura con la que cuenta el municipio de Tlaxco en el estado de Tlaxcala referente a la disposición final de los residuos sólidos se tiene que actualmente están confinando sus residuos en un relleno sanitario localizado en el municipio de Tetla. Por lo que respecta al municipio de Chignahuapan Estado de Puebla, éste destina sus residuos en un confinamiento controlado.



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CAPÍTULO III.

VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES.

III.1. Información Sectorial. Las adiciones para las que se solicita autorización ambiental corresponden al proyecto carretero Tipo A2 Apizaco–Tejocotal que actualmente se encuentra en su última etapa de construcción. Su inclusión en el proyecto obedece a concertaciones logradas con diferentes grupos de residentes que han planteado la conveniencia o necesidad de facilitar sus rutas de desplazamiento, en distancias más cortas que las opciones de cruce originalmente planteadas en el proyecto original. La información sectorial que ilustra la justificación y soporte del proyecto original mencionados en la Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Regional que dio origen a la autorización en materia ambiental, se mantienen vigentes y se reproducen parcialmente a continuación. La Carretera Tipo A-2 Apizaco-Tejocotal forma parte de una concepción multiregional de enlace y tiene como propósito fundamental, el tender vías modernas y funcionales de comunicación que unan distintos polos de desarrollo regional del centro-sur-sureste del país, consolidando la oferta de infraestructura que el futuro de la región centro-sureste del país requiere en el gran marco del Plan Nacional de Desarrollo. La red carretera de gran visión propuesta, supone considerables diferencias en tiempo y en extensión de recorrido, que se transformarán en ahorro de energéticos, aumento del tiempo de vida de los auto transportes, reducción de emisiones contaminantes en el Valle de México y un gran número de beneficios secundarios a nivel regional y local, amén de la generación de fuentes de trabajo que le son inherentes a cada una de las etapas que conforman su diseño, proyección, construcción y operación. Concretamente, el Proyecto Regional de Gran Visión, se integra al proyecto federal de los diez grandes ejes troncales carreteros que comunican a todo el país y se apoya en los corredores prioritarios federales que integran amplias zonas productivas de la nación, para así cooperar a la articulación económica de esta región y fomentar el desarrollo de los principales mercados regionales, eslabonando cadenas productivas interregionales en zonas altamente exportadoras. La propuesta de los gobiernos de las entidades federativas promotoras del proyecto, implica un total de 997 kilómetros de carreteras de alta especificación: 293 kilómetros de nuevas carreteras y 704 de modernización a las ya existentes.



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Se pretende que el proyecto conjunto logre integrar de una manera más eficiente, una vasta superficie de nuestro país, representada por 131,332 Km2 con una población aproximada de más de quince millones de habitantes. Paralelamente, se espera eficientar y acrecentar las exportaciones de la región, que actualmente representan el 11% del total nacional, con un monto superior a los 49 mil millones de pesos e incrementar el desarrollo del sector turístico, de manera que se supere la participación regional en el Producto Interno Bruto del país, que representa solo el 9.88 %.4 Específicamente el Ramal 4 Apizaco-Huauchinango a que se refiere el proyecto originalmente autorizado con el Oficio S.G.P.A.-DGIRA.-DIA.-0701/02, tiene un total de 87.617 Km. de vía libre total de nueva construcción, inicialmente tipo A2 y posteriormente en el tiempo, tipo A4S con 60 metros de ancho de vía para albergar dos cuerpos, con base de pavimento flexible que espera un ahorro total de 34.8 Km. y 49.6 minutos de recorrido respecto de la infraestructura existente.

4 Gobierno del Estado de Puebla. 2001.



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La construcción de esta carretera se ha llevado a cabo por tramos, siendo estos: Tramo 1: El Tejocotal – Las Lajas

Longitud: 13.1 Kms. (A – B) Subtramo (A – A’) 4.1 Km. Subtramo (A’ – B) 9.0 Km.

Tramo 2: Las Lajas - Chignahuapan

Longitud: 18.4 Kms. (B – C) Tramo 3: Chignahuapan – Tlaxco

Longitud: 31.5 Kms. (C – D)



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III.2. Vinculación con las políticas e instrumentos de planeación del desarrollo en la región. El proyecto carretero actualmente en construcción incluidos los planteamientos constructivos adicionales para los que se solicita autorización ambiental, se encuentra en un marco de concordancia con los grandes escenarios de planeación nacional y es compatible con las políticas y programas existentes en su entorno directo en materia de desarrollo sectorial, tanto social, económico y ecológico, como se describió en la MIA Regional autorizada y que a continuación se expresa:

$$

$$TULANCINGO

HUAUCHINANGO

ZACATLÁN

TLAXCO

CHIGNAHUAPAN

El TEJOCOTAL

LAS LAJAS

(9.0 km.)

A

AI

(4.1 km.)

TRAMO 331.5 Km.

TRAMO 218.4 Km.

TRAMO 113.1 Km.

Lim. de Edo. (9.8 km.)

(21.7 km.)

LA VENTA

C

D

B



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Plan Nacional de Desarrollo. El Plan Nacional de Desarrollo, como es sabido, es el documento rector de la planeación nacional que define criterios, prioridades y fundamentos de elaboración de las políticas públicas, para lograr los objetivos propuestos. El proyecto de construcción y operación del trazo carretero que se analiza, se encuentra claramente inmerso en la visión que el PND5 tiene para nuestro país hacia el escenario del año 2025. La importancia que se asigna a la superación de desigualdades entre regiones le lleva a establecer un sistema de planeación para el desarrollo regional y un nuevo marco de relaciones intergubernamentales. Así, en el PND se establecen conceptos geográficos mesorregionales, entre los cuales está la mesorregión Sur-sureste, constituida por los estados de Campeche, Chiapas, Guerrero, Oaxaca, Puebla, Quintana Roo, Tabasco, Veracruz y Yucatán. El Proyecto Regional de Gran Visión se ubica en este marco y si bien los estados de Hidalgo y Tlaxcala pertenecen a la Mesorregión Centro, el mismo PND previene su participación para permitir una articulación entre dos mesorregiones. La transición demográfica que caracteriza a nuestro país, refleja una tendencia al crecimiento poblacional cercano a los 130-150 millones de mexicanos para el horizonte de mediados del presente siglo, con los problemas inherentes de diferenciación de niveles de bienestar y calidad de vida, concentraciones urbanas, entre otros más, que desde ahora deben ser proyectados para su atenuación. La Comisión de Desarrollo Social y Humano de la Presidencia de la República, propone como estrategia dentro del PND, armonizar el crecimiento y distribución de la población con las exigencias del desarrollo sustentable, para mejorar la calidad de vida entre los mexicanos y fomentar el equilibrio de las regiones del país. El proyecto carretero que se presenta para evaluación, armoniza en su objetivo, con los planteamientos de la estrategia. Desde la visión del fenómeno de transición económica que contempla el PND, se define que la integración del mercado interno permitirá fortalecer la balanza de pagos y la productividad doméstica, para lograr una macroeconomía más sólida y estable y que para un desarrollo armónico del mercado interno, es indispensable el fortalecimiento de la infraestructura que conecte las diferentes regiones del país. El proyecto carretero Apizaco -Tejocotal representa en este marco, una acción hacia el encuentro de tal propósito. Adicionalmente y sin restarle importancia, la Comisión de Crecimiento con Calidad menciona entre sus objetivos rectores, dentro del PND, el promover el desarrollo regional equilibrado y en el marco de la competitividad, contempla la necesidad de 5 Plan Nacional de Desarrollo 2000-2005.



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contar con una oferta competitiva de servicios de comunicaciones y transportes, pues son determinantes de los costos de producción y distribución y se traducen en valiosas economías de escala. Por estas razones es fundamental, considera, asegurar la modernización y expansión de la infraestructura así como la calidad en la prestación de los servicios de comunicaciones y transportes. Para tal efecto, propone como estrategia el subsanar los rezagos que presenta la red carretera, sobre todo en los 14 corredores que constituyen la columna vertebral del sistema carretero nacional. Planes de Desarrollo Regional. El trazo carretero Apizaco-Tejocotal representa por sí mismo una acción entre varias de un magno programa regional carretero diseñado con el apoyo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de la Federación, para fortalecer el desarrollo de la región significado en el fortalecimiento de la infraestructura de comunicaciones de la zona centro-sur-sureste del país, que actualmente refiere condiciones particulares que justifican su atención prioritaria en el escenario a futuro de la plataforma planeada en el contexto nacional. Programas de Manejo de Áreas Naturales Protegidas. A lo largo del trazo carretero no se tienen actualmente registros de Áreas Naturales Protegidas decretadas y consecuentemente no existen programas de manejo. Programas Parciales de Desarrollo Urbano. Los municipios de Tlaxco en Tlaxcala y de Chignahuapan en Puebla no cuenta con Programa de Desarrollo Urbano; sine embargo los usos de suelo prevalecientes en la zona de proyecto están considerados como terrenos de uso agrícola y/o forestal, como se cita en el siguiente cuadro:

Municipio, Edo. Programa de Desarrollo Urbano

Clasificación de Uso del Suelo

Superficie aproximada a afectar por

municipio (m2)

Tlaxco, Tlax. No. Agrícola, pecuario, forestal y de asentamientos humanos 466.26

Chignahuapan, Pue. No. Agrícola, pecuario, forestal y de asentamientos humanos 49,820.41

Ordenamientos ecológicos locales y regionales decretados. Tlaxcala cuenta con un Programa de Ordenamiento Ecológico General del Estado, publicado en el Periódico Oficial de ese estado el día 12 de Agosto de 2002; cuyo contenido y lineamientos no se contraponen con el proyecto de estructura adicional de Paso Inferior Vehicular en el



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cadenamiento 28+110 para el que se solicita autorización ambiental. Por su parte, el Estado de Puebla en cuya jurisdicción se plantea construir 17 estructuras y el camino lateral, no cuenta con algún ordenamiento ecológico local y regional decretado para la zona. Grado de concordancia del proyecto.

Grado Núm. Descripción 5 Es el plan o programa de desarrollo. 4 Obra(s) o actividad(es) principal(es). 3 Proyecto(s) asociado(s).

Máxima

2 Proyecto(s) conexo(s). Mínima 1 Proyecto(s) de oportunidad.

Concordancia

Nula 0 Sin relación con el plan o programa de desarrollo. -1 Proyecto(s) antagónico(s). Discordancia Máxima -2 Plan o programa antagónico o excluyente.

Si bien no existen el área de influencia del proyecto, instrumentos de planeación vigentes que permitan evaluar la concordancia de la propuesta carretera, su inclusión en el paisaje regional puede paralelamente a los beneficios directos de su operación, apoyar la generación de iniciativas que favorezcan el ejercicio de programas locales de desarrollo, tal y como es la visión general que justifica al Proyecto Regional de Gran Visión. Afinidad del proyecto con las políticas de desarrollo.

Utilización del suelo, agua y recursos naturales

Políticas de desarrollo Proyecto o tipo de proyecto

Vocación Actual Proyectado Actual Proyectado Construcción y operación de estructuras para la carretera tipo A2 Apizaco-Tejocotal.



Vía general de comunicación. No. Desarrollo

regional

Si bien la vocación de uso del suelo a lo largo del trazo proyectado resulta preponderantemente agrícola y forestal, la superficie requerida para la construcción de las 18 estructuras y el camino paralelo, no representa una presión sustantiva mayor sobre los usos de suelo, que logre incidir en las interacciones e interrelaciones de los componentes sistémicos existentes. Las obras que representan adiciones a los trabajos de construcción de la carretera, que en este documento se describen, constituyen acciones de concertación y beneficio social que habrán de consolidar los beneficios regionales del proyecto.



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III.3. Análisis de los instrumentos normativos. El análisis de los instrumentos normativos asociados a las obras adicionales al proyecto principal, llevan las mismas implicaciones que se mencionan en el cuerpo de la Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Regional evaluada y por lo tanto su gestión merecería incorporarse al mismo régimen de control que se sigue a la resolución ambiental emitida por la SEMARNAT. Se enuncian a continuación las principales. III.3.1. Ley de Planeación.6 El proyecto carretero Apizaco-Tejocotal está enmarcado dentro de lo establecido en el Plan Nacional de Desarrollo, que en la Ley de Planeación (artículo 3º) está definido como "la ordenación racional y sistemática de acciones que, con base al ejercicio de las atribuciones del ejecutivo Federal en materia de regulación y promoción de la actividad económica, social, política y cultural, tiene como propósito la transformación de la realidad del país, de conformidad con las normas, principios y objetivos que la propia Constitución y la ley establece". De igual forma establece que mediante la planeación se fijan objetivos, metas, estrategias y prioridades; se asignan recursos, responsabilidades y tiempos de ejecución, se coordinan acciones y se evalúan resultados. III.3.2. Ley General de Asentamientos Humanos.7 Todo el proyecto carretero Apizaco-Tejocotal generará y promoverá el desarrollo regional, entendiendo este como "el proceso de crecimiento económico en un territorio determinado, garantizando el mejoramiento de la calidad de vida de la población, la preservación del ambiente, así como la conservación y reproducción de los recursos naturales" (artículo 2º fracción VII, Ley General de Asentamientos Humanos). Las obras adicionales para las que se solicita autorización ambiental -los PIV’s, PSV’s y el camino-, mantendrán en comunicación asentamientos humanos con sus áreas de trabajo y sostén, no afectando con ello su calidad de vida ni sus usos y costumbres, toda vez que fueron los propios lugareños quienes decidieron la ubicación según su conveniencia.

6 Ley de Planeación. D.O.F. 5 de Enero de 1983. 7 Ley General de Asentamientos Humanos. D.O.F. 21 de Julio de 1993.



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III.3.3. Ley Orgánica de la Administración Pública Federal.8 Esta Ley establece las atribuciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (artículo 36); encomendándole la función de "formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo del transporte y las comunicaciones de acuerdo a las necesidades del país", y entre otras, la de "cuidar de los aspectos ecológicos en los derechos de vía de las vías federales de comunicación" (artículo 36 fracciones I y XXV, respectivamente). En este contexto, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ejercita la actividad normativa el proyecto. III.3.4. Ley de Vías Generales de Comunicación.9 La Ley de Vías Generales de Comunicación regula las comunicaciones terrestres (artículos 129 a 168), previendo un sistema de sanciones (artículos 523 a 592); además define lo que debe entenderse por vías generales de comunicación, como caminos y puentes (artículo 1º) y, que son partes integrantes de dichas vías, "los servicios auxiliares, obras, construcciones y demás dependencias y accesorios de las mismas", así como "los terrenos y aguas que sean necesarios para el derecho de vía y para el establecimiento de los servicios y obras" antes mencionados (artículo 2º). El proyecto se enmarca en este precepto. Las vías generales de comunicación y los medios de transporte que operen en ellas están sujetos al Poder Ejecutivo Federal que ejercerá sus facultades por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en los términos establecidos por el artículo 3º. La construcción, establecimiento y explotación de las vías generales de comunicación, requieren de concesión o permiso a través de la SCT, dentro de los requerimientos mínimos para esto están los estudios previos sobre las riquezas naturales susceptibles de aprovechamiento, y cualquier solicitud de concesión se analiza además desde "la normatividad establecida en materia de conservación del equilibrio ecológico" (artículo 8º). Las vías generales de comunicación son de utilidad pública; por lo tanto, la SCT puede declarar y fundar administrativamente la expropiación de los terrenos, construcciones, aguas y materiales de propiedad particular que se requieran para la construcción, establecimiento, reparación o mejoramiento de dichas vías, sus servicios auxiliares y demás dependencias y accesorios (artículo 21). Además, el artículo 27 establece que las personas o empresas que construyan, establezcan o exploten vías generales de comunicación pueden utilizar en la construcción, conservación y mejoramiento de éstas, de sus servicios auxiliares, dependencias y accesorios, los terrenos de propiedad federal y los materiales y las aguas existentes en ellos y en ríos 8 Ley Orgánica de la Administración Pública Federal. D.O.F. 29 de Diciembre de 1976, modificada en mayo de 1992). 9 Brañes, Raúl. Manual de Derecho Ambiental Mexicano. FCE. pp. 513 - 519.



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de jurisdicción federal. Estas amplias atribuciones para hacer uso de elementos naturales, tiene como contrapartida en la misma ley, otras que tienden a proteger el ambiente natural, como es el caso de la LGEEPA, la Ley Forestal y su Reglamento, y la demás normatividad aplicable en la materia; además de contar con autorización de la SCT (artículo 45). Igualmente, la construcción de obras e instalaciones de anuncios dentro o fuera del derecho de vía de las vías generales de comunicación estará sujeta a una autorización especial de la SCT (artículo 46). La Ley faculta a la SCT para introducir a las condiciones del servicio público en las vías generales de comunicación y medios de transporte ya establecidos o que en lo sucesivo se establezcan, todas las modalidades que dicte el interés del mismo (artículo 51), lo que permite, específicamente para este caso, ordenar que se suspenda el servicio de las vías o medios de transporte cuando no reúnan las condiciones debidas de eficacia, seguridad e higiene (fracción II artículo 51). Dentro del Libro Segundo (comunicaciones terrestres), en materia de caminos se ocupa de las concesiones para construirlos y explotarlos, ocupándose poco de los aspectos ambientales. En cuanto a puentes, se oirá la opinión de la Secretaría correspondiente, en lo que respecta a las condiciones hidráulicas que se deben satisfacer para no alterar el régimen de las aguas (artículo 166, fracción VII). III.3.5. Reglamento para el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos.10 Este ordenamiento tiene por objeto regular el transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos, a excepción del realizado por las fuerzas armadas mexicanas (artículo 1º). Su aplicación le corresponde a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en las vías generales de comunicación terrestres y sus servicios auxiliares y conexos (artículo 3º); aunque podrá celebrar acuerdos para su aplicación con los gobiernos de los estados y municipios en los términos de la Ley de Planeación (artículo 4º). III.3.6. Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente.11 Disposiciones expresadas en los artículos 28 y 29 que se refieren al procedimiento a través del cual la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales establece las condiciones a que se sujetará la realización de obras o actividades que puedan causar desequilibrio ecológico o rebasar los límites y condiciones establecidos en las disposiciones aplicables para proteger al ambiente y preservar , así como restaurar los

10 Reglamento para el Transporte Terrestre de materiales y Residuos Peligrosos. D.O.F. 7 de Abril de 1993. 11 Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. D.O.F. 28 de Enero de 1988, modificada el 13 de Diciembre de 1996.



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ecosistemas, a fin de evitar o reducir al mínimo sus efectos negativos sobre el medio ambiente. III.3.7. Reglamento de la LGEEPA en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental.12 Proceso de evaluación de la Manifestación de Impacto Ambiental, a la que se sujeta un proyecto de obra o actividad, en los términos del artículo 30 de la LGEEPA que se materializa con la elaboración y gestión del presente documento. III.3.8. Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos13. Esta ley tiene por objeto garantizar el derecho de toda persona al medio ambiente adecuado y propiciar el desarrollo sustentable a través de la prevención de la generación, la valorización y la gestión integral de los residuos peligrosos, de los residuos sólidos urbanos y de manejo especial, prevenir la contaminación de sitios con estos residuos y llevar a cabo su remediación (Artículo 1°). Por lo pronto su aplicación seguirá sujeta a lo establecido en el Reglamento de la LGEEPA en Materia de Residuos Peligrosos, en tanto no se apruebe y publique el Reglamento a esta Ley. El promovente seguirá dando el manejo adecuado en los mismos términos que se da a todo el proceso de construcción de la obra, según se encuentra documentado y reportado a la PROFEPA. III.3.9. Reglamento de la LGEEPA en Materia de Residuos Peligrosos.14 El cumplimiento del Reglamento de la LGEEPA en Materia de Residuos Peligrosos es para cualquier generador de residuos peligrosos (NOM-052-SEMARNAT-1993, NOM-053-SEMARNAT1993 y NOM-054-SEMARNAT-1993), en este caso se generarán aceites, lubricantes, estopas usadas, envases de aceites y/o lubricantes, principalmente; teniendo como puntos centrales el cumplimento de lo establecido en el artículo 8 del citado reglamento: • Estar inscrito como generador de residuos peligrosos ante la SEMARNAT. • Llevar, al día, una bitácora mensual sobre la generación de residuos peligrosos. • Dar un manejo adecuado a los residuos peligrosos: separar, envasar, almacenar,

etiquetar, transportar, tratar, disponer y/o confinar. • Informar a la SEMARNAT semestralmente, los movimientos de residuos peligrosos.

12 Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental. D.O.F. 30 de Mayo de 2000. 13 Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos D.O.F. 8 de Octubre de 2003. 14 Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Residuos Peligrosos. D.O.F. 25 de Noviembre de 1988.



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Para el caso de la construcción de las obras adicionales que se describen en el presente documento, se integrarán a los procesos de manejo documentado que se sigue a la construcción de la carretera. III.3.10. Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable.15 En este caso, el proyecto carretero deberá cumplir con lo establecido en el artículo 117 referente a la autorización del cambio de utilización de terrenos forestales, que será una vez demostrado en un estudio técnico que no se compromete la biodiversidad, ni se provocará la erosión de los suelos, el deterioro de la calidad del agua o la disminución en su captación. Lo cual viene relacionado con el artículo 14 del Reglamento de la LGEEPA en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental que establece, que cuando la obra o actividad que se sujete al procedimiento de evaluación de impacto ambiental además involucre el cambio de uso del suelo en áreas forestales se podrá presentar una sola manifestación de impacto ambiental relativo a ambos proyectos. En el caso de las obras adicionales para las que se solicita autorización ambiental, se tiene ya en trámite ante la propia SEMARNAT la autorización del cambio de uso del suelo a través del correspondiente Estudio Técnico Justificativo para las acciones de 4 PIV’s y 5 PSV’s que físicamente lo requieren. III.3.11. Ley de Aguas Nacionales y su Reglamento.16 El cumplimiento de la Ley de Aguas Nacionales y su Reglamento se refiere en el caso que se presenta a contar con permisos para ocupación de zonas federales (cruces con barrancas y/o ríos); con la realización de obras para prevenir la contaminación en aguas superficiales y/o del subsuelo, y para mitigar la afectación de los cuerpos federales en donde se realicen obras; contar con el permiso de aprovechamiento de agua proveniente de fuentes federales (pozos, manantiales, etc.); contar con el permiso de descarga de aguas residuales en cuerpos federales, así como el cumplimiento de los parámetros establecidos para descargas en cuerpo de agua federal (NOM-001-SEMARNAT-1996). III.3.12. Ley General de Vida Silvestre.17 La Ley General de Vida Silvestre finca el "deber de todos los habitantes del país de conservar la vida silvestre; queda prohibido cualquier acto que implique su destrucción, daño o perturbación, en perjuicio de los intereses de la Nación" (artículo 4º). De esta forma, el proyecto carretero no debe dejar a un lado que "el objetivo de

15 Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable. D.O.F. 25 de Febrero de 2003. 16 Ley de Aguas Nacionales. D.O.F. Diciembre de 1992.

Reglamento de la Ley de Aguas Nacionales. D.O.F. Enero de 1994. 17 Ley General de Vida Silvestre. D.O.F. 3 de Julio de 2000.



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la política nacional en materia de vida silvestre y su hábitat, es su conservación mediante la protección y la exigencia de niveles óptimos de aprovechamiento sustentable, de modo que simultáneamente se logra mantener y promover la restauración de su diversidad e integridad, así como incrementar el bienestar de los habitantes del país" (artículo 5º). De igual forma, basada en el artículo 15, la SEMARNAT impondrá condicionantes con el fin de que durante la construcción del proyecto se apliquen medidas para la conservación y aprovechamiento sustentable de la vida silvestre que se encuentra en el trazo. III.4. Gestión Ambiental. El 12 de agosto de 2002 mediante oficio No. DS.G.P.A.-DGIRA.-DIA.-0701/02 la SEMARNAT (Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental) autorizó en materia de impacto ambiental el proyecto “Carretera Tipo A2 Apizaco – Tejocotal con una longitud de 87.614 Kms.” Carreteras de Cuota Puebla notificó a la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental de la SEMARNAT, mediante oficio CCP-DPC-1507/2004 de fecha 6 de Julio de 2004, la modificación al proyecto autorizado consistente en la construcción de un camino lateral del Km. 32+870 al Km. 38+409.74 en las áreas de uso común del Ejido de Llano Grande. En respuesta al citado oficio, la SEMARNAT (S.G.P.A./DGIRA.DEI.-2393.04 del 12 de octubre de 2004) solicita la presentación de una Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Particular para el proyecto del camino lateral; en este oficio establece además los lineamientos para la entrega del estudio, así como la dirección de Internet en donde consultar la guía para su elaboración. La SEMARNAT (Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental), a solicitud de CC-P, otorga la revalidación de la autorización ambiental por un año para concluir las obras de construcción del proyecto “Carretera Tipo A2 Apizaco–Tejocotal con una longitud de 87.614 Kms.”, dicho plazo comenzaría a partir del día siguiente a la recepción del oficio S.G.P.A.DGIRA.DEI.2882.04 de fecha 9 de noviembre de 2004. El pasado 15 de noviembre de 2004, CC-P ingresó original y copia del Estudio Técnico Justificativo para el Cambio de Uso del Suelo Complementario ante la Delegación en Puebla de la SEMARNAT mediante oficio CCP-DPC-2410/2004, para la construcción de los puentes pasos superiores vehiculares (PSV’s) y pasos inferiores vehiculares (PIV’s) sobre los kilómetros 29+880, 30+740, 32+931, 33+648, 34+219, 35+093, 35+880, 38+320, 39+420, 40+138 y 41+632.50; así como las obras de drenaje en los tramos 31+660 a 31+820, 34+980 a 35+120 y 40+340 a 40+420 del proyecto carretero tipo A2 Apizaco–Tejocotal, tramo Acopinalco del Peñón–Chignahuapan.



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Resulta pertinente en este momento aclarar que los PIV 40+138 y 41+632.50 además de las obras de drenaje, están incluidas en el proyecto original autorizado en materia de impacto ambiental con el Oficio No. S.G.P.A.-DGIRA.-DIA.-0701/02. Con Oficio CC-P-DPC-2607/2004 recibido por la SEMARNAT el 25 de noviembre del mismo año, la promovente notifica a la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental de la SEMARNAT para que determine lo procedente, que se llevarán a cabo adiciones al proyecto consistentes en la construcción de puentes PSV y PIV sobre los kilómetros 29+880, 30+740, 32+931, 33+648, 34+219, 35+880, 38+320 y 39+420. Estas iniciativas resultan de la concertación social para satisfacer las demandas de las comunidades de Acopinalco del Peñón, Llano Grande y San José Atzintlimeya. Al término de diferentes reuniones con los grupos sociales del entorno al trazo, se concertaron en definitiva los cadenamientos en que las obras adicionales habrían de construirse, quedando con la relación que se ilustra en el Apartado 1.1.2 Ubicación del Proyecto.




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CAPÍTULO IV.

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA

DEL PROYECTO. IV.1. Delimitación del área de estudio. La configuración del área de estudio asociado al proyecto carretero, se extendió para la realización de la Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Regional, más allá de los límites del derecho de vía proyectado en razón del análisis de las relaciones, interacciones e interdependencias que determinan la complejidad de los sistemas naturales, sociales y económicos a lo largo del trazo carretero propuesto. Para el presente caso de gestión de autorización ambiental para las obras adicionales al proyecto principal ya autorizado, solamente se mencionan los aspectos puntuales del tramo en el que se pretende construirlas, toda vez que estas obras (PIV, PSV) se encuentran localizadas dentro del trazo, a excepción del tramo de camino que correrá paralelo a partir del Km. 32+870 al 38+409.74 fuera del derecho de vía. IV.2. Caracterización y análisis del sistema ambiental. IV.2.1 Aspectos Abióticos Clima. La caracterización del clima se basó en los datos contenidos en la Síntesis Geográfica de Tlaxcala18, así como de la Síntesis Geográfica del Estado de Puebla19, en donde se asientan los datos recolectados en un período de observación de 30 años en las estaciones meteorológicas de Tlaxcala (Tlaxcala) y de Puebla (Pueblo Nuevo -15 años- y Llano Verde -7 años-) correspondientes a las zonas donde se encuentra ubicado el tramo carretero. Tipo de Clima. El clima en la zona del proyecto presenta una gama amplia de tipos; debido a que la región se encuentra inscrita en el eje Neovolcánico en donde las condiciones de altitud, latitud, relieve, la distribución de tierras y aguas imprimen condiciones particulares a los elementos del clima en la provincia, entre ellos la precipitación, los vientos y la temperatura.

18 INEGI, 1986. Síntesis Geográfica del Estado de Tlaxcala y Anexos. 19 INEGI, 2000. Síntesis Geográfica del Estado de Puebla y Anexos.



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De acuerdo a la clasificación realizada por Köeppen y modificada por E. García en 1973, los climas presentes en el área de estudio son los que se describen a continuación: Entre los cadenamientos 24+000 y 30+000 del trazo localizado en los alrededores de Tlaxco y Acopanilco del Peñón en el Estado de Tlaxcala, es del tipo C(w2)(w), referente al clima templado subhúmedo con lluvias en verano de mayor humedad; temperatura media anual entre 12 y 18 ºC; temperatura del mes más frío entre –3 y 18 ºC; precipitación del mes más seco mayor a 40 mm; precipitación invernal con respecto a la anual menor a 5% (ver climograma 1). A este tipo de clima se encuentran asociados cultivos viables de ciruelo, chabacano, chayote, chícharo, chile, chirimoya, durazno, espárrago, frijol, garbanzo, granada, haba, jícama, lenteja, maguey pulquero, maíz, manzano, mamey, nopal, papa, pera, sorgo, soya, tejocote, trigo y zempoalxóchitl, esta viabilidad tiene una estrecha relación con los requerimientos medios de agua que exigen estos cultivos, así como las características fisicoquímicas de los suelos. Asimismo, en los climas templados subhúmedos los forrajes viables con requerimiento de riego medio son: alpiste, avena, frijol, inglés, italiano, jaragua, lespedeza, sorgo, soya, taiwan, trébol y trigo.

Climograma 1. C(w2)(w)

TEMPLADO SUBHÚMEDO CON LLUVIAS EN VERANO, DE MAYOR HUMEDAD.

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El clima predominante que se presenta entre los cadenamientos 30+000 y el 33+500 del trazo, en los alrededores de Llano Grande y Tzitla en el Estado de Puebla, es del tipo C(E)(W1), clasificado como clima semifrío subhúmedo con lluvias en verano; precipitación del mes más seco menor a 40 mm; temperatura media anual entre 5 y 12 ºC; temperatura media del mes más frío entre –3 y 18 ºC; porcentaje de precipitación invernal entre 5 y 10.2 mm (ver climograma 2).

Climograma 2. C(E)(W1),

CLIMA SEMIFRÍO SUBHÚMEDO CON LLUVIAS EN VERANO, DE HUMEDAD MEDIA

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El clima que se ubica entre los cadenamientos 40+000 y el 63+000 del trazo, en los alrededores de San José Atzintlimeva y Ocojala en el Estado de Puebla, es del tipo C(w1)(w), descrito como clima templado subhúmedo con lluvias en verano; temperatura media anual entre 12 y 18 ºC; precipitación del mes más seco mayor a 40 mm; porcentaje de precipitación invernal entre 5 y 10.2 mm (ver climograma 3).



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Climograma 3.

C(w1)(w)

TEMPLADO SUBHÚMEDO CON LLUVIAS EN VERANO, DE MAYOR HUMEDAD.

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Temperaturas promedio mensual y anual en el área de estudio. De acuerdo a los datos recopilados en la estación meteorológica de Pueblo Nuevo (21-146), la temperatura media anual es de 13.6 ºC. Donde el mes en el que se registra la temperatura más alta es mayo con 16.0 ºC de temperatura media y el mes más frío enero con 11.4 ºC. Asimismo, en la estación meteorológica de Llano Verde (21-051), en los alrededores del cadenamiento 30, la temperatura media anual es de 13.6 ºC. El mes en que se registra la temperatura más alta es abril con 14.5 ºC y el mes más frío diciembre con 12.8 ºC. En la siguiente tabla se muestra a detalle la temperatura media mensual y anual en grados centígrados por estación meteorológica.



84

Mes Pueblo Nuevo Llano Verde

Enero 11.4 13.1 Febrero 12.4 13.6 Marzo 14.2 13.9 Abril 15.2 14.5 Mayo 16.0 14.1 Junio 14.9 14.0 Julio 14.4 13.4

Agosto 14.2 13.6 Septiembre 13.5 13.6

Octubre 12.8 13.3 Noviembre 11.6 13.2 Diciembre 12.1 12.8

Anual 13.6 13.6

Años de observación 15 7

Fuente: INEGI, 1995. Cuaderno Estadístico Municipal de Chignahuapan.

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Pueblo Nuevo Llano Verde

Precipitación promedio mensual y anual. De acuerdo a los datos recopilados en la estimación meteorológica de Pueblo Nuevo (21-146), la precipitación media anual es de 860.5 mm. El mes en el cuál se registra la precipitación más alta es junio con 175.2 mm de precipitación media y el mes menos lluvioso marzo con 11.6 mm.



85

En la estación meteorológica de Llano Verde (21-051), la precipitación media anual es de 744.5 mm. El mes en el cuál se registra la precipitación más alta es septiembre con 154.6 mm de precipitación media y el mes menos lluvioso enero con 7.9 mm. En la siguiente tabla se muestra a detalle la precipitación media mensual y anual en milímetros por estación meteorológica.

Mes Pueblo Nuevo Llano Verde Enero 24.8 7.9

Febrero 31.6 9.7 Marzo 11.6 10.8 Abril 48.6 26.6 Mayo 38.5 49.1 Junio 175.2 101.8 Julio 135.4 145.0

Agosto 139.6 119.1 Septiembre 120.5 154.6

Octubre 85.7 76.4 Noviembre 24.7 30.6 Diciembre 24.4 13.0

Anual 860.5 744.5

Años de observación 15 7

Fuente: INEGI, 1995. Cuaderno Estadístico Municipal de Chignahuapan.



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Pueblo Nuevo Llano Verde

Vientos dominantes -dirección y velocidad-. El régimen de vientos dominantes que se presenta en la zona de Tlaxcala proviene de las siguientes direcciones: Sur a Norte y Sureste a Norte; siendo los dominantes los que provienen del Este y Sureste, sus velocidades fluctúan entre los 6 y 12 Km/hr. para los primeros y de 13 a 26 Km/hr. para los segundos, y es durante los meses de febrero y marzo cuando se siente más claramente. Por carecer de anemocinemógrafos en las estaciones meteorológicas de la zona de Puebla, el único registro que se tiene es el del Observatorio Meteorológico de la Comisión Nacional del Agua. Dicho observatorio reporta que el viento máximo en los últimos 20 años ha sido de 23 m/seg considerado como viento moderado a regular de acuerdo a la escala de Beufort20. Frecuencia de heladas, nubosidad y tempestad. A partir del cadenamiento 30.500 al 87.600 del trazo carretero, rango donde se encontrarán las estructuras (inmediaciones de Llano Grande hasta el Tejocotal), la zona es considerada como un área de heladas: afectada y registrada como desastre natural, presentándose en promedio de 10 a 40 días con heladas durante el año.

20 SEPROCI, 2000. Atlas de Riesgo del Estado de Puebla.



87

Asimismo, es una zona donde se presentan de 40 a 120 días nublados y entre 80 y 200 días despejados en promedio. Por otro lado, se ha registrado que es un área en donde se han presentado en promedio hasta 20 días con tempestad. Geología y geomorfología. Características Litológicas del Área. El área de estudio queda inscrita en la provincia del Eje Neovolcánico perteneciente a la subprovincia de los Lagos y Volcanes de Anáhuac21. Consta de sierras volcánicas o grandes aparatos individuales que alternan con amplias llanuras formadas, en su mayoría, por vasos lacustres. Durante los inicios de la era cenozoica, las rocas sedimentarias formadas en los fondos marinos, fueron elevadas, plegadas y fracturadas. Después de la etapa comprensiva, se produjo la emisión de materiales volcánicos a través de las fracturas corticales, cuya representación de vulcanismo son los enormes volúmenes de lavas y piroclastos de composición basáltico-andesítica, que constituyen la provincia de la faja volcánica mexicana o Eje Neovolcánico Transversal donde se ubica la región de estudio. La erosión de las rocas expuestas ha dado origen a la formación de toda una serie de depósitos continentales; tanto clásticos, carbonatados y evaporíticos22. En el tramo en que se localizarán los PIV’s y PSV’s se presentan estructuras volcánicas típicas de la provincia del Eje Neovolcánico. Dichas estructuras son relativamente jóvenes, del terciario superior y cuaternario; y en general, no han sufrido perturbaciones desde su formación, originadas por fenómenos corticales profundos.

Km (aprox.) Abreviatura Período Roca alrededores TS(RD) Terciario superior Riodacita

alrededores TS(A) Terciario superior Andesita

Cad. 28 al 30 TS(TA) Terciario Superior Toba Ácida

Cad. 30 al 42 Q(B) Cuaternario Basalto

Cad. 42 al 56 Q(AL) Cuaternario Aluvial

ND: no disponible.

21 Op. Cit. INEGI, 2000. 22 Op cit. INEGI, 1986.



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Por otro lado dentro de la región se presenta una falla de tipo normal denominada Popocatepetl-Chignahuapan, por lo que cabe la posibilidad de que en algunos sitios de la zona pudieran llegar a presentarse hundimientos, desplazamientos de tierra y flujos de lodo, pero el tramo que corresponde a la ubicación de las estructuras programadas no presenta fallas geológicas lo que evita que en el área se produzcan deslizamientos de tierra, hundimientos o flujos de lodo. Asimismo, el trazo y sus alrededores se encuentran ubicados en una zona penisísmica de riesgo medio debido al vulcanismo presente en la región por lo que existe vulnerabilidad en cuanto a este tipo de riesgo en la zona.

Anexo No. 5 Mapas temáticos.

Plano A-1 Geología. Características Geomorfológicas El proyecto aquí descrito corre sobre una zona que, de acuerdo a los datos recolectados en campo y a la carta estatal de regionalización fisiográfica del estado de Tlaxcala y del estado de Puebla, escala 1:500 000, se encuentra sobre una zona catalogada de la siguiente manera:

Cadenamiento (aprox.) Unidad Fisiográfica Descripción

20+500 al 30+000 X13L2P Lomerío de basalto con llanuras

30+500 al 45+000 X57L2 Lomerío de basalto.

45+500 al 50+000 X57M1 Meseta basáltica.

54+000 al 71+500 X57S1 Sierra volcánica con estratovolcanes o estratovolcanes aislados.

En este tipo de unidades fisiográficas generalmente se llevan a cabo alternativas de uso tales como: agricultura de temporal continua con labranza manual, de tracción animal o mecanizada con diferentes grados de aptitud y cultivos de cebada, avena, nopal, centeno, haba, chile, frijol, maíz y trigo entre otros. Asimismo las alternativas y uso pecuario que se llevan a cabo en la región de acuerdo al tipo de terreno (geomorfología) son: pastoreo intensivo sobre praderas cultivadas, pastoreo extensivo sobre vegetación diferente a pastizal, pastoreo intensivo de ganado sobre praderas cultivadas (en la llanura); generalmente de ganado caprino, bovino y vacuno.



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Características del Relieve. Los derrames basálticos del cuaternario, forman parte del vulcanismo básico que dio origen a la configuración típica del Eje Neovolcánico. Tienen una extensión amplia en la región de estudio donde constituyen numerosos aparatos volcánicos, depósitos piroclásticos y derrames. También durante el cuaternario, en las últimas etapas del vulcanismo, se emitieron rocas de composición ácida y de textura variada, entre otras: vitrófidos riolíticos, brechas volcánicas, arenas y cenizas volcánicas, provenientes de magmas sílicos que tuvieron un enfriamiento rápido dando lugar a la formación de estructuras dómicas. Dichos materiales están agrupados en la geología del cuaternario en la zona de estudio representada en el anexo.


Plano Topográfico. Suelos. Tipos de Suelo. La capa superficial que recubre el tejido rocoso recibe el nombre de suelo; el suelo es resultado de la intemperización de la roca, de su erosión y de la mezcla de estos productos con procesos químicos y biológicos complejos. El suelo es propiamente la capa sobre la cual se desarrollan las actividades productivas primarias y recibe el nombre de capa edáfica. La variedad de tipos de suelo se debe fundamentalmente a la acción combinada de diversos factores, entre ellos se encuentran: clima, material parental (roca madre), relieve, procesos físicos, químicos-biológicos y el tiempo, entre otros. Los tipos de suelo representativos en el trazo, de acuerdo a las cartas edafológicas (E14-2, F 14-11) del INEGI escala 1:250,000 y a la observación realizada en campo23, son los siguientes.

Unidad de Suelo

Suelo Dominante

Suelo Secundario

Clase Textural

Cadenamiento aprox.

Hh/2 Feozem háplico * Media 28+000 al 29+000

HI/3 Feozem lúvico * Fina alrededores

HI+Lo/3 Feozem lúvico Luvisol órtico Fina alrededores

HI+Vp/3 Feozem lúvico Vertisol pélico Fina alrededores

23 Ruíz C., Jesús et al, 1999, Manual para la Descripción de Perfiles de Suelos ... p. 59.



90

Lo/3 Luvisol órtico * Fina 50+000 al 52+000

Lp+H/3 Livisol príntico Feozem lúvico Fina 40+000 al 42+000

Rd+I+Bh/2 Regosol dístrico Litosol y Cambisol húmico Media 31+000 al 35+000

Th/2 Andosol húmico * Media alrededores

Th+I/2 Andosol húmico Litosol Media 29+000 al 30+000 y 35+000 al 40+000

Th+I+Lo/2 Andosol húmico Litosol y Luvisol órtico Media Alrededores

Vc+Bh/3 Vertisol crómico Cambisol húmico Fina Alrededores

Vc+I/3 Vertisol crómico Litosol Fina Alrededores

Vp+HI/3 Vertisol pélico Feozem lúvico Fina 42+000 al 50+000

* No Aplica


Plano A-2 Edafología. Breve descripción de las características de suelos dominantes presentes en el tramo. Feozems.- Estos suelos tienen una fertilidad natural elevada y producen buenas cosechas. Tradicionalmente se han utilizado en la agricultura de temporal, aunque también se ubican en ellos pastizales cultivados y algunos tipos de vegetación secundaria. Se caracterizan por presentar un horizonte superficial, por lo general mayor de 25 cm. de espesor, enriquecido con materia orgánica y buen contenido de nutrientes; el color característico en la zona de estudio es gris oscuro aunque pueden presentar colores pardos, pardo grisáceos y parto amarillento oscuro. Los contenidos de materia orgánica son medianamente pobres a ricos (1.0-4.0%, una capacidad de retención de nutrientes de baja a alta (10.0-30.0 meq/100 g), dependiendo de la textura; la saturación de partículas es alta generalmente mayor a 50%, con cantidades disponibles de potasio, calcio y magnesio, respectivamente de 0.1-1.4 meq/100 g, 0.1-0.8 meq/100 g (baja a alta) y 5.0-20.0 meq/100 g (media a alta); son fuertemente ácidos a ligeramente alcalinos (pH entre 5.4-7.8) Andosoles.- La utilización de estos suelos se ve limitada por diversas fases de tipo físico, siendo las más frecuentes lítica profunda, pedregosa y lítica. Desde el punto de vista químico, un problema que presentan estos suelos es la retención o fijación de fósforo, lo que dificulta la absorción de este elemento por las plantas y en consecuencia un desarrollo deficiente. Sin embargo, en algunas partes son utilizados para establecer cultivos de temporal y en muchos lugares sustentan bosque de pino-



91

encino. Son muy susceptibles a la erosión. Tienen contenidos de materia orgánica pobres a extremadamente ricos (1.2-19.0%), una capacidad de intercambios catiónicos total de alta a muy alta (31.0-60.0 meq/100 g); pero la saturación de las partículas del suelo es baja, por lo general menor de 50%, con cantidades bajas a muy altas de potasio (0.1-1.5 meq/100 g) y bajas a moderadas de calcio y magnesio, por lo que varían de fuertemente ácidos a ligeramente ácidos (pH entre 5.0 y 6.2) Luvisoles.- Los usos principales que se le dan a estos suelos son la agricultura de temporal, pastizales inducidos, bosque de pino y pino-encino. Los tipos más frecuentes son los luvisoles órticos, cuyo horizonte B arcilloso no presenta colores intensos. Los contenidos de materia orgánica van de extremadamente pobres a moderadamente rico (0.3-3.0%), con una capacidad de intercambio catiónico total de moderada a alta (19.0-32.0 meq/100 g), saturación de bases moderadas (por lo general alrededor de 50%); los nutrientes disponibles potasio, calcio y magnesio están en cantidades muy bajas a bajas (0.2-0.4 meq/100 g), moderadas a muy altas (6.0-25.0 meq/100 g) y moderadas (1.4-3.0 meq/100 g), respectivamente, dichas características los hacen moderadamente ácidos a muy ligeramente alcalinos (pH entre 5.8 y 7.4) Vertisoles.- Estos suelos se utilizan en la actualidad para la agricultura de riego, agricultura de temporal y pastizales inducidos con tecnología adecuada. El color que presentan es gris obscuro en los vertisoles pélicos y pardo en los vertisoles crómicos. Son de ligera a moderadamente alcalinos, con una capacidad de intercambio catiónico alta o muy alta y están completamente saturados con cantidades muy altas de calcio, altas a muy altas de magnesio y baja a moderadas de potasio. Dichas características proporcionan una potencial fertilidad a los vertisoles; sin embargo, su utilización en actividades agropecuarias se ve limitada con frecuencia por el importante contenido de arcillas expandibles (montmorilonita), que ocasiona un drenaje lento y como consecuencia el encharcamiento en la temporada de lluvias; mientras que en la época de seca del año se agrietan y endurecen, dificultando su manejo. Regosoles.- suelos con saturación de basas de media a alta. Se forman de material no consolidado (aluvial, residual o coluvial), pobres en materia orgánica con una profundidad de 10-100cm, con una textura migajonosa y consistencia suelta. Su drenaje interno es rápido o a veces excesivo y son susceptibles a la erosión. Grado de erosión del suelo en el tramo. En el tramo correspondiente a las obras adicionales y en sus alrededores, se un observa un grado de erosión de bajo a moderado en áreas donde el suelo está cubierto generalmente por vegetación tanto inducida, como es el caso de pastizales, así como



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de vegetación natural, caso concreto en relictos de bosque de pino-encino y en algunas zonas bosque de pino-encino bien conservadas. Las áreas donde se presenta erosión eólica e hídrica son las de pendientes fuertes en las que se practica la agricultura y el pastoreo principalmente de ganado caprino y ovino. Al correr por la pendiente el agua se desplaza siguiendo los cauces más inclinados; por ello una gran masa de agua converge en ciertos sectores de la ladera formando hendiduras sinuosas en el sentido de la pendiente en donde la estabilidad del suelo es menor. Otros efectos que se producen son los provocados por acción de los vientos contra las laderas desnudas. En zonas llanas, el viento puede levantar partículas de la superficie del suelo provocando erosión y llevarlas a grandes distancias del lugar de origen. Hidrología Superficial y Subterránea. Recursos Hidrológicos Localizados en el Área de Estudio.


Plano A-3 Hidrología superficial. Plano A-4 Hidrología subterránea

Hidrología Superficial. El área donde están proyectadas las estructuras en el estado de Tlaxcala pertenece a la región hidrológica (RH) 18 (río Balsas) y a la subcuenca del río Zahuapan, principal corriente de este estado. Todo el territorio poblano donde se ubica el trazo, a excepción de una muy pequeña porción al sur de Llano Grande, pertenece a la región Tuxpan-Nautla (RH 27) cuenca del río Nautla y subcuenca del río Necaxa y cuyo escurrimiento oscila entre 6,697 Mm3 (millones de metros cúbicos) y 4,333 Mm3 en promedio anual. En los alrededores del trazo perteneciente al estado de Tlaxcala existe una cantidad importante de pequeños cuerpos de agua conocidos como jagüeyes, estanques y bordos, los cuales se encuentran relativamente dispersos. Por otra parte, los cuerpos de agua que dominan el paisaje a lo largo del tramo en los estados de Tlaxcala y Puebla son algunos tanques y bordos de almacenamiento así como con el río Xalatlaco. Se considera importante comentar que de acuerdo con el mapa hidrológico elaborado se detectó lo siguiente: 1. En el Km 28+680 el trazo intersecta a un tanque de almacenamiento.



93

2. En el Km 44+756 el trazo se intersecta con el río Xalatlaco. 3. En el Km 49+840 el trazo se intersecta con un bordo de almacenamiento fuera de

funcionamiento. Hidrología Subterránea. El agua subterránea reviste gran importancia dentro del contexto económico, ya que las corrientes superficiales son relativamente escasas, de volumen reducido y con problemas de contaminación. La zona del tramo presentan una permeabilidad por lo general media en materiales no consolidados. Estas rocas tienen porosidad y fracturamientos moderados y materiales granulados con una proporción considerable de arcilla que permiten el flujo moderado, estas zonas pueden constituir buenas zonas de recarga y acuíferos de rendimiento modesto. Así mismo, también registra una permeabilidad baja en algunas zonas para materiales consolidados y no consolidados, comportándose como una barrera prácticamente impermeable a el paso del agua, los sedimentos arcillosos (terciario inferior) característicos del tramo pueden absorber el agua pero no permiten su flujo. Existen aprovechamientos en el tramo, como son 4 pozos de acuífero libre con agua tolerable en los alrededores de los cadenamientos 28+000 y 36+000 y una noria de agua dulce en las cercanías del cadenamiento 47+000. Permeabilidad. Las rocas y suelos del tramo se han clasificado de acuerdo con su permeabilidad y con las posibilidades de que funcionen como acuíferos en: Material no consolidado con posibilidades medias. Se encuentra constituido por diversos tipos de roca, que se restringen a pequeños afloramientos de composición andesítica y basáltica, que se encuentran muy fracturados y poco compactos, lo que los hace presentar una buena permeabilidad. Material consolidado con posibilidades bajas. Se encuentra formado por rocas ígneas extrusivas de composición intermedia y básica, que limitan la posibilidad de funcionar como acuífero por su compactación y ausencia de fracturamiento.



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Cadenamiento (aproximado)

Permeabilidad (Materiales consolidados)

Permeabilidad (Materiales no consolidados)

Del 30 al 35 Baja Media Del 35 al 40 Baja Del 40 al 45 Baja Media Del 45 al 50 Media Del 50 al 55 Baja Baja

IV.2.2 Medio biótico. Vegetación terrestre. Para definir los tipos de vegetación y especies presentes a lo largo del tramo carretero propuesto y en áreas adyacentes, se realizaron visitas a campo y se consultó bibliografía especializada24,25,26,27,28,29,30,31. Durante las visitas se efectuó un recorrido del tramo desde el cadenamiento 28+110 hacia el 51+320. Asimismo se visitaron otros sitios de interés ubicados a ambos lados del derecho de vía correspondiente con la finalidad de definir en el entorno los tipos de vegetación dominantes. Se consultó la información cartográfica disponible del INEGI, en cuanto a cartas de uso de suelo y vegetación (E14-2, F 14-11 escala 1:250,000), así como los anexos de las Síntesis Geográficas del Estado de Puebla y Tlaxcala; y se encontró, que de acuerdo con la restitución fotogramétrica, la fotointerpretación aérea y la verificación en campo, que la vegetación y usos del suelo que existen a lo largo del tramo y en zonas cercanas a éste son: 1. Agricultura de temporal. 2. Vegetación secundaria arbustiva 3. Pastizal inducido. 4. Bosque de Pino-Encino 5. Bosque de Pino 6. Zonas urbanas En términos generales, sobre el tramo se pueden apreciar manchones o relictos de bosque de pino-encino y de pino en áreas reducidas y dispersas. Estos bosques han sido 24 Rzedowski, J., 1978. Vegetación de México. 25 Gómez-Pompa, A. 1985. Los recursos bióticos de México. 26 Rzedowski, J., 1992. Diversidad del universo vegetal de México ... 27 Styles, 1993. Genus Pinus: a mexican purview. 28 Gónzalez, 1993. La diversidad de los encinos mexicanos. 29 Nixon, 1993. The genus Quercus in México. 30 García-Mendoza y Galván, 1995. Riqueza de las familias Agavaceae y Nolinaceae en México. 31 Rzedowski, J., 1996. Diversidad y orígenes de la flora fanerogámica de México.



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afectados en forma importante, de tal manera que actualmente en algunos casos se encuentra en estado secundario (arbóreo, arbustivo y herbáceo) como consecuencia de las actividades pecuarias y agrícolas, así como por la explotación de especies con fines maderables, para la extracción de leña, elaboración de carbón, etc. lo que ocasiona pérdida de suelo por efecto de la erosión. Cabe mencionar que existe una zona bien conservada en cuanto a vegetación original: Llano Grande. Se pueden observar bosques de pino-encino con un importante grado de conservación en donde se llevan a cabo programas de reforestación permanentes. A este respecto cabe enfatizar que se han realizado acciones significativas para la conservación de estos bosques que se caracterizan por ser de porte arbóreo, donde los componentes dominantes son la diversidad de especies de pinos. Debido a la similitud de exigencias ecológicas de los pinares y encinares, es muy frecuente que esta asociación se presente uno al lado del otro, formando intrincados mosaicos en forma de bosques mixtos. A continuación se listan algunas especies vegetales que se encuentran a lo largo del tramo carretero entre los cadenamientos 28+110 y 51+320 del trazo: En Acopanilco del Peñón (Cad 28+110), la vegetación dominante en el entorno y sobre el trazo está compuesta de agricultura de temporal principalmente de maíz (Zea mays), trigo (Triticum vulgare), cebada (Hordeum sativum), y maguey (Agave asperrima), vegetación secundaria arbustiva y relictos de bosque de pino-encino, así como zonas de bosque en el Cad 32+500 hasta aproximadamente el 34+500 en la localidad de Llano Grande. Esta área se caracteriza por tener una topografía accidentada. Se observa que los asentamientos humanos y sus actividades han causado trastornos importantes en la vegetación del lugar. Las prácticas de aprovechamiento de recursos forestales muchas veces sin una buena planeación, la tala clandestina y los incendios forestales, han dado como resultado una alteración importante en el paisaje con dominancia de vegetación secundaria y relictos de bosque de pino-encino. Sin embargo aún existen zonas boscosas importantes, localizadas en Llano Grande donde se observa una afectación representativa de bosque que será alterada por el trazo carretero, esto de acuerdo con la localización de estacas en campo en los cadenamientos del 32+500 al 34+500 aproximadamente. En la localidad de Tzitla, ubicada entre el Cad 51+000 y 52+000, domina en el entorno paisajístico la agricultura de temporal principalmente de maíz (Zea mays), trigo (Triticum vulgare), cebada (Hordeum sativum) y maguey (Agave asperrima), pastizales inducidos y vegetación secundaria arbustiva.



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La explotación forestal clandestina, los incendios forestales, la falta de programas de reforestación, así como la utilización de grandes extensiones para cultivo y pastoreo, han propiciado entre otros factores el deterioro del paisaje en esta zona, trayendo como consecuencia un sinnúmero de pérdidas en recursos naturales. La vegetación original ha sido perturbada en una proporción importante quedando relictos o pequeños manchones de bosque en relieves montañosos, así como pequeños bosques de pino-encino dispersos.


Plano A-5 Uso del suelo y vegetación. A lo largo del tramo y en sus alrededores se pueden observar entre otras, las siguientes especies vegetales dominantes.

Nombre científico Nombre común Abies religiosa Oyamel

Agave sp Maguey Alnus sp Ilite, aile, ailite

Arbutus sp Madroño Aristidia sp Pasto

Baccharis conferta Escoba Baccharis sp Escobilla

Bouteloua curtipendula Pasto banderilla Bouteloua gracilis Pasto navajita

Bouteloua sp Pasto Bouvardia termiflora Trompetilla

Buddleia cordata Tepozán Cupressus sp Cedro blanco

Eupatorium porriginosum Jarilla Eysenhardtia polystachya Vara dulce

Hilaria sp Pasto Ipomea sp Hierba

Ipomea stans Hierba Juniperus deppeana Sabino, enebro

Mimosa sp Hierba Muhlenbergia macrura Pasto

Muhlenbergia sp Pasto Nolina sp. Yuca



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Opuntia sp Nopal

Pinus leiophylla Pino, ocote chino Pinus montezumae Pino ocote

Pinus oocarpa Pino Pinus patula Pino Pinus teocote Pino ocote

Pinus sp Pino Quercus affinis Encino Quercus frutex Encino

Quercus repanda Encino Quercus sp Encino

Salvia cardinalis Salvia Senecio praecox Senecio

Stevia sp Pasto Stipa tenuissima Pasto Tagetes lucida Pericón

Yucca sp Yuca

Ahora bien, la situación de la vegetación en que será el entorno de las estructuras PIV (puente inferior vehicular) y PSV (puente superior vehicular) a lo largo del tramo comprendido entre el cadenamiento 28+110 al 51+320, se observa con las siguientes características: Para el PIV (1vía) 28+110, se registran zonas muy perturbadas, con presencia de vegetación secundaria en su dominancia y zonas de cultivo, además de zonas con cárcavas, lo que indica un fuerte proceso de erosión. En este lugar se observan ejemplares del género Pinus y Agave, así como diferentes especies de pastos. PIV (1 vía) 29+880 y 30+340 estas estructura registrarán en su lado Este un bosque de pino perturbado, ya que en el hay tierras dedicadas al cultivo (utilizando como barreras vivas el género Agave) y algunos terrenos con casas habitación. En su lado Oeste se encuentra el pueblo del Peñón, rodeado a su vez por diferentes elevaciones con vegetación conservada. Un kilómetro más adelante se encontrará la estructura PSV (1 vía) 30+760, que observa grandes similitudes con las descritas anteriormente. En estas zonas se pueden ver ejemplares de los géneros Pinus, Quercus, Agave, Baccharis, Bouteloua e Ipomea, entre otros. En el PSV (2 vías) 32+736 y PIV (1vía) 32+931 se observa en ambos lados del trazo carretero un bosque de pino conservado con dominancia de Pinus patula, sin embargo, se registran avances de la frontera agrícola, puesto que estos terrenos se encuentran



98

invadiendo espacios de bosque. Entre lo que serán estas dos estructuras en el cadenamiento 32+870 se inicia el trazo de un camino lateral de área de uso común para los pobladores del Ejido Llano Grande, este camino correrá paralelo al lado este de la autopista hasta el cadenamiento 38+409.74. En cada uno de los cadenamientos 33+648, 34+219 y 35+080 se establecerán un PSV (puente superior vehicular), aquí se observa la continuación del bosque que se menciona en el párrafo anterior, con un incremento en el número de ejemplares del género Quercus y en la diversidad de sus edades, indicado un grado de conservación bueno. PSV 35+880 en los alrededores de lo que será esta estructura, se continúa observando un bosque de pino-encino conservando del lado este, sin embargo, en el lado oeste solo presencia de un relicto de bosque y el inicio de la frontera agrícola, más al norte encontramos la población de Llano Grande y pequeños manchones de bosque. PIV 37+109 en esta zona se registra un bosque de pino intercalado con terrenos de cultivo, característica que indica el grado de invasión de esta actividad en zonas forestales conservadas. Para el PIV (1 vía) 38+320, igualmente hay intercaladamente zonas de cultivo y bosque de pino, ubicadas del lado Este, para el lado Oeste se registran zonas de cultivo y casas habitación, así como relictos de bosque de pino. En el cadenamiento 39+420 será colocada la estructura de un PIV el que en su parte sur registra un bosque de pino con ejemplares jóvenes, más al norte las zonas de cultivo se incrementan hasta encontrar zonas totalmente desprovistas de vegetación. En los cadenamientos 45+130, 45+600 y 46+390, serán colocados tres PIV, que presentan zonas de vegetación secundaria por la existencia de terrenos agrícolas y casas habitación, lográndose observar ejemplares de los géneros Agave, Opuntia, Yucca, Quercus, entre otros. De lado Este esta zona se observa una pequeña barranca con corriente de agua, con aproximadamente 2 km de longitud en lo que se pueden observar ejemplares de los géneros Pinus, Juniperus, Cupressus, Arbutus, entre otros. Los PIV 50+222 y 51+320 se encontrarán en zonas dedicadas totalmente el cultivo de productos agrícolas y casas habitación. Observando ejemplares dispersos de Pinus en la zona. En la parte sureste de estas estructuras se encuentra un cuerpo de agua.

Anexo No. 4 Reporte fotográfico.



99

Especies de interés comercial. De acuerdo con lo reportado en la Síntesis geográfica de los estados de Tlaxcala32 y Puebla33, las siguientes especies tienen valor comercial maderable en el recorrido del trazo y en sus alrededores: Abies religiosa, Juniperus deppeana, Pinus moctezumae, Pinus patula, Pinus oocarpa, Pinus teocote, Alnus sp. Otro uso que se le da a la vegetación de la zona es a través de la herbolaria, ya que el uso de plantas medicinales para el tratamiento de diversas enfermedades. Para la obtención de leña, se utilizan los encinos (Quercus sp.); asimismo, se emplea la madera de pinos (Pinus sp.) para la elaboración de muebles y tablas para la construcción de pequeñas viviendas. De acuerdo con las listas “CITES” (Convention on International Trade in Endangered Species of Wild Fauna and Flora – Convención sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas), en el trazo no se encontró la existencia de especies que se encuentren amenazadas y que sean susceptibles de explotación comercial. Vegetación endémica y/o en peligro de extinción. En el trazo donde se proyecta la carretera no se detecta la presencia de alguna especie que se encuentre en peligro de extinción o que sea endémica, tal como lo marca la NOM-059-ECOL-2001, asimismo ninguna especie sujeta a protección especial, amenazadas o en riesgo. Fauna terrestre y/o acuática de la zona. Para elaborar este apartado se efectuó una búsqueda documental, así como encuestas a pobladores cercanos al tramo carretero, esto con el fin de recopilar información relativa a la fauna que ha sido reportada en sitios cercanos. En la zona se puede encontrar generalmente fauna ligada a vegetación secundaria que es la dominante, por lo que dicha fauna está adaptada a las condiciones prevalecientes. En términos generales, la fauna característica del área de estudio ha sido desplazada a otro hábitat debido al continuo proceso de fragmentación y de urbanización por lo que sus poblaciones se encuentran disminuidas. De acuerdo a la información bibliográfica especializada34,35, así como datos proporcionados por los lugareños y observaciones realizadas en campo; se infiere que

32 INEGI, 1986. Síntesis Geográfica del Estado de Tlaxcala y Anexos. 33 INEGI, 2000. Síntesis Geográfica del Estado de Puebla y Anexos. 34 Flores, 1993. 35 Cervantes et al,1994.



100

existe una importante diversidad faunística asociada a los ambientes dominantes (vegetación secundaria y agricultura de temporal) entre las que destacan aves, mamíferos y herpetofauna (reptiles) Las especies que se incluyen en las presentes listas son representativas de la región de estudio. La probabilidad de encontrarlas en sitios inmediatos al trazo carretero dependerá entre otros, de sus hábitos y ciclos de vida, así como del grado de alteración en cada área.

Mamíferos.

Nombre científico Nombre común Canis latrans Coyote

Dasypus novemcinctus Armadillo de nueve cintas Desmodus rotundus Vampiro Didelphis virginiana Tlacuache Marmosa mexicana Tlacuachillo

Mormoops megalophylla Murciélago Musstela frenata Cacomixtle

Myotis sp Murciélago Nasua nasua Tejón o coatí

Oryzomys alfaroi Ratón de campo Oryzomys palustris Ratón de campo

Pappofeomys nenrani Tuza Peromyscus aztecus Ratón de campo Peromyscus boyli Ratón de campo

Peromyscus leucopus Ratón de campo Procyon lator Mapache

Reithrodontomys megalotis Ratón de campo Reithrodontomys mexicanus Ratón de campo

Sciurus aureogaster Ardilla gris Sciurus colliaei Ardilla arborícola

Spermophilus mexicanus Ardilla mexicana Spilogale sp Zorillo

Sylvilagus cuniculans Conejo común o serrano Taradira brasiliensis Murciélago



101

Aves.

Familias/ Especies Nombre Común

ACCIPITRIDAE Buteo magnirostris Aguililla caminera Accipiter cooperii Gavilán de Cooper Buteo jamaicensis Halcon cola roja

STRIGIDAE Glaucidium gnoma Tecolotito Serrano

ARDEIDAE Bubulcus ibis Garcilla Garrapatera

TROCHILLIDAE Lampornis clemenciae Chupaflor gorjiazul

Hylocharis leucotis Colibrí orejiblanco Eugenes fulgens Chupaflor corona morada

PICIDAE Melanerpes aurifrons Carpintero

COLUMBIDAE Columba flavirostris Paloma morada

TYRANNIDAE Tyrannus vociferans Tirano gritón

Contopus virens Contopus verdoso Empidonax virescens Empidonax verdoso

Empidonax flaviventris Empidonax vientre amarillo Empidonax fulvifrons Empidonax canelo

VIREONIDAE Vireo huttoni Vireo reyezuelo

CORVIDAE Aphelocoma coerulecens Chara pecho rayado

HIRUNDINIDAE Stelgydopteryx serripennis Golondrina ala aserrada

Tachycinetta thalassina Golondrina cariblanca PARIDAE

Poecile sclaterii Paro Mexicano AEGHITHALIDAE

Psaltriparus minimus Sastrecito CERTHIDAE

Cerhia americana Trepadorcito americano



102

TROGLODYTIDAE Troglodytes aedon Troglodita comun

REGULIDAE Regulus satrapa Reyezuelo rayado

TURDIDAE Turdus migratorius Zorzal pechirrojo PEUCEDRAMIDAE

Peucedramus taeniatus Peucedramo PARULIDAE

Dendroica coronata Chipe coronado Dendroica towsendii Chipe cachete negro

Dendroica pensylvanica Chipe gorriamarillo Dendroica virens Chipe negriamarillo

Myioborus miniatus Pavito alioscuro Wilsonia pusilla Chipe coroninegro Ergaticus ruber Chipe rojo

Parula superciliosa Chipe pechimanchado Oporornis tolmiei Chipe de Tolme Basileuterus belli Chipe rey cejidorado

EMBERIZIDAE Pipilo maculatus Rascador pinto

Pipilo fuscus Rascador pardo Spizella passerina Charalito Spizella pallida Charal pálido FRINGILLIDAE Carduelis pinus Jilguero pinero/ Sonaja

Carpodacus mexicanus Gorrión comun Loxia curvirostra Piquituerto comun

Anfibios.

Nombre científico Nombre común Bufo sp. Sapo

Eleutherodactilis sp. Rana Hyla sp. Rana



103

Reptiles.

Nombre científico Nombre común

Crotalus sp. Víbora Leptodeira sp. Culebra

Leptotyphlops sp. Culebra Sceloporus aneus Lagartija

Sceloporus bicanthalis Lagartija Sceloporus gadoviae Lagartija Sceloporus spinosus Lagartija

Especies de valor comercial. No se reporta la presencia de especies animales en el área del proyecto que posean un valor comercial, salvo aquellas que tienen un valor cinegético. Especies amenazada o en peligro de extinción. De acuerdo con el listado de la NOM-059-ECOL-2001, en la región se nos reporta la presencia de especies que estén en algún status de conservación. Abundancia, distribución, densidad relativa y temporadas de reproducción. Con respecto a la abundancia, distribución, densidad relativa y temporadas de reproducción de las especies, se observó que la fauna nativa ha sufrido una fuerte reducción debido a los procesos antropogénicos de constante presencia en la zona, lo cuál ha repercutido drásticamente en la abundancia y densidad de las especies animales presentes en el área por lo que su observación es ocasional o muy escasa a excepción de los órdenes rodentia (roedores), quiróptera (mamíferos voladores) y passeriformes (aves). En la zona del proyecto existe presencia de especies animales que poseen valor estético. Cabe mencionar que para poder manejar datos confiables en cuanto a la distribución y abundancia de las especies presentes en el trazo es imprescindible hacer estudios científicos puntuales. IV.2.3 Paisaje. Para describir la integración del paisaje de la región en la que se ubicarán las estructuras de paso vehicular se deben analizar las características de los diferentes panoramas a lo largo del trazo y en los alrededores.



104

A lo largo del trazo, la dominancia del paisaje se centra en zonas agrícolas temporaleras, vegetación secundaria arbustiva, pastizales naturales e inducidos, así como zonas de bosque de pino y de pino-encino. La zona posee un potencial estético de medio natural intrínseco; sin embargo, ha sido impactado en diferentes grados. Así mismo, el deterioro visual ha sufrido modificaciones en su fisonomía, lo cuál ha generado reducciones en la calidad de recursos naturales. Sin embargo en tramo contiene una belleza natural y riqueza en biodiversidad con una ecología de paisaje importante con elementos armónicos. El panorama del paisaje a lo largo del trazo, es generalizado y no se destaca algún componente relevante de afectación y/o crítico con alto potencial de vulnerabilidad o de impacto al equilibrio del sistema, a diferencia de los factores estructurales del comportamiento social. Hasta los impactos comunes procedentes de factores externos al sistema pueden ser asimilados por el sistema regional ambiental, considerando entre ellos la realización del proyecto. En la mayor parte del tramo, los ecosistemas se encuentran modificados y con diferentes grados de perturbación. En este escenario se han desarrollado sistemas ambientales que gradualmente modifican sus dinámicas internas ante la presencia de perturbaciones externas que van determinando su evolución. Es importante que unidades de manejo para la conservación, manejo y aprovechamiento sustentable de vida silvestre (UMA´s) y programas de reforestación, así como la inspección y vigilancia de los mismos signifiquen instrumentos importantes que plantean buenos escenarios en la región a mediano plazo. Así mismo, de acuerdo con encuestas realizadas con los pobladores de las localidades, el proyecto es aceptado en lo general ya que la opinión es que deberá traer beneficios particulares. La construcción y operación del proyecto carretero deberá significar una de las acciones fundamentales para prever desequilibrios en el sistema regional, puesto que las presiones existentes en la zona, pueden derivar en momentos de crisis para los recursos ambientales comunes. IV.2.4. Medio Socioeconómico. Demografía. El crecimiento demográfico y el sobre consumo son dos aspectos que han impuesto una fuerte presión sobre el medio ambiente. En las siguientes tablas se puede apreciar el comportamiento creciente a partir de 1970 a la fecha, lo que tiene una correlación representativa con la degradación de recursos naturales señalada en párrafos anteriores a lo largo del trazo y las zonas de influencia municipal.



105

Distribución de la población, Tlaxco, 1970 – 2000.

Municipio 1970 1980 1990 1995 2000 Tlaxco 16,405 20,384 27,089 30,766 33,832

a Fuente: XII Censo General de Población y Vivienda, 2000.INEGI. Distribución de la población, Chignahuapan, 1970 – 2000.

Municipio 1970 1980 1990 1995 2000 Chignahuapan 30,201 33,712 41,896 46,208 49,224

a Fuente: XII Censo General de Población y Vivienda, 2000. Para el año 2000, la población estaba distribuida de la siguiente forma:

Población total y distribución según sexo en Tlaxco Municipio Total Hombres Mujeres

Tlaxco 338893 16982 16911 Fuente: XII Censo General de Población y Vivienda, 2000. INEGI.

Población total y distribución según sexo en Chignahuapan

Municipio Total Hombres Mujeres Chignahuapan 49266 24405 24861

Fuente: XII Censo General de Población y Vivienda, 2000. INEGI. Por otra parte, es importante considerar el número de habitantes por núcleo de población identificado en las localidades durante el recorrido de campo, lo cual proporciona la base para realizar un diagnóstico de las necesidades crecientes y de las demandas para cada localidad.

Localidad Hombres Mujeres Total San Pedro Ecatepec 490 495 985 Tlaxco de Morelos 4820 5,232 10,052

Acopanilco del Peñón 1,041 1,143 2,184 Llano Grande 200 * 181 * 381 *

San José Atzintlimeya 244 * 234 * 478 * Villa Cuauhtémoc 482 * 485 * 967 *

Chignahuapan 4,936 * 5,306 * 10,242 * Ocojala 265 * 244 * 509 * Michac 470 * 432 * 902 *

Fuente: Datos obtenidos en campo. * INEGI, 2000.



106

Tasa de crecimiento de población. Tasa de crecimiento anual de la población, Tlaxco, 1980 – 2000.

Municipio 1980 - 1990 1990 – 1995 1995 - 2000 Tlaxco 2.88 2.28 1.95

Tasa de crecimiento anual de la población, Puebla, 1980 – 2000.

Municipio 1980 - 1990 1990 – 1995 1995 - 2000 Chignahuapan 2.20 1.50 1.28

Para el caso de Tlaxco la tasa de crecimiento ha tenido un crecimiento marginal negativo, pasando de 2.88% en el periodo 80-90, a 1.95% en el periodo 95-00. En el caso de Chignahuapan podemos observar una tendencia igual a la del municipio de Tlaxco, pasando de 2.20 % en el periodo 80-90. a 1.28% para el periodo 95-00. Procesos migratorios. El trazo del proyecto carretero encuentra una alta tasa de desempleo en las comunidades involucradas como parte de una realidad social, producto de atrasos de tipo estructural. Al mismo tiempo la posibilidad de agilizar la comunicación ha generado diversas expectativas entre sus habitantes: el desplazamiento a centros urbanos con suficiente oferta de empleo. En ése sentido únicamente cambiarán los patrones migratorios locales, transitando de traslados dentro de circuitos laborales regionales, a la integración en mercados laborales más alejados espacialmente y con oferta de empleos más estables, tendencia que modificará a corto plazo los indicadores de calidad de vida de los grupos domésticos que se involucren en el proceso migratorio, esto según la percepción de las personas entrevistadas. Por otra parte, el desarrollo de la actividad industrial de maquila ha generado empleos en términos regionales rebasando el marco local, situación que se está modificando en el desplome de las exportaciones al estar orientadas fundamentalmente a la exportación de ropa a los Estados Unidos. Este tipo de actividad productiva se le conoce también como talleres de costura, los cuales han iniciado sus actividades en el área involucrada por el proyecto en los últimos tres años, su presencia se ha hecho notable en Tlaxco.



107

En la siguiente tabla es posible apreciar la importancia del incremento de la población atribuido a movimientos migratorios de otros estados.

Estado Municipio Población nacida en otra entidad

Población de 5 años y más residente en

otra entidad Tlaxcala Tlaxco 14.8% 6.2% Puebla Chignahuapan 7.5% 9.5%

Fuente: INEGI 2000. Anuarios Estadísticos Estatales. Población Económicamente Activa Los datos proporcionados en este apartado permiten inducir las principales actividades productivas de los municipios así como su participación dentro de los principales sectores de actividad económica: los datos obtenidos se presentan a continuación en las siguientes tablas.

Población Económicamente Activa e Inactiva Municipio PEA Ocupada Desocupada PEI

Tlaxco 11192 11083 109 12030 Chignahuapan 14451 14231 220 18023

Fuente: Fichas Básicas Municipales. Sistema Nacional de Información Municipal. SNIM. 2000.

Tasa de Participación Económica y Ocupación por municipio Municipio Tasa de Participación Tasa de Ocupación

Tlaxco 47.98% 99.02% Chignahuapan 44.34% 98.47%


PEA Desglosada por sector de actividad (participación total) Municipio Sec. Primario Sec. Secundario Sec. Terciario

Tlaxco 3739 4024 3156 Chignahuapan 5606 3912 4495




108

PEA Desglosada por sector de actividad (participación porcentual)

Municipio Sec. Primario Sector Secundario Sec. Terciario

Tlaxco 33.73 36.3 28.47

Chignahuapan 39.39 27.48 31.58 Fuente: Fichas Básicas Municipales. Sistema Nacional de Información Municipal. SNIM. 2000.

Según las cifras anteriores se puede confirmar que Tlaxco tiene una participación mayor en el sector secundario, lo cual puede atribuirse a la importante participación de la industria manufacturera en el municipio, al ocupar el 27.89 % de la PEA del municipio. Para Chignahuapan por el contrario, el sector secundario es el que cuenta con la menor participación dentro de la actividad económica del municipio, siendo el sector primario el de mayor participación. La tasa de ocupación económica -la que representa el porcentaje de la PEA que se encuentra ocupado– es elevado para ambos municipios lo cual sugiere un alto grado de actividad económica en los sectores productivos, sin embargo se puede observar que la tasa de participación económica es menor al 50% en ambos municipios, esto representa una mayor cantidad de población económicamente inactiva. Lo anterior tiende a revertirse en el largo plazo siempre y cuando la tasa de crecimiento marginal tienda a ser negativa, de esta manera, la población inactiva sustituirá a la activa sin sufrir el desplazo producido por el crecimiento poblacional. Comercio y abasto. En cuanto a comercio y abasto, los municipios implicados en el estudio cumplen con el equipamiento mínimo indispensable, según su rango de población, marcado en el “Sistema Normativo de Equipamiento Urbano” de SEDESOL; ya que cuentan con tiendas DICONSA, farmacias, tianguis, etc.

Municipio.

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Bási

cos

Tlaxco 22 1 1 1 - - - Chignahuapan 12 1 2 - - - 1

FUENTE: INEGI. 2002. Anuario Estadístico. Tlaxcala. INEGI. 2002. Anuario Estadístico. Puebla..



109

Las actividades comerciales son de gran peso e importancia para la mayoría de las poblaciones, ya que de esta actividad dependen muchas familias y han encontrado en ella un modo de apoyo adicional al campo o una opción de ingreso. A continuación se presenta el análisis de los ejes comerciales desagregados por municipio.

22.9

71.4

5.7

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

Principales ejes comeciales de Tlaxco

Apizaco Localidad Tlaxcala

77.8

22.2

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

Principales ejes comerciales de Chignahuapan

Localidad No contestó



110

Además de la comercialización de productos se observa una particularidad en los puntos de abasto, que regularmente no están ubicados en la propia localidad y prefieren hacerse fuera de ella. La mayoría de los habitantes de las localidades se desplazan a las cabeceras municipales para poder hacer sus compras de abarrotes, ropa, fertilizantes, abonos, comida para los animales, medicinas, etc., como se representa en la siguiente gráfica.

4.7 7.3

82.0

6.0

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

Principales productos que compran fuera de la localidad

granos fertilizantes abarrotes materia prima

Factores socioculturales Este apartado pretende reunir todos aquellos aspectos que determinan las actividades y el comportamiento social de ambos municipios: los principales factores se describen en las tablas que a continuación se presentan: Educación. En el rubro de equipamiento educativo, los municipios implicados en el proyecto carretero cumplen con el equipamiento mínimo indispensable, según su rango de población, marcado en el “Sistema Normativo de Equipamiento Urbano” de SEDESOL; ya que cuentan en el ámbito local con preescolar, primaria y secundaria; regionalmente con bachillerato y profesional técnico, y en el ámbito estatal con centros de educación superior.



111

Municipio, Edo.

Pree

scol

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Prim

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Prof

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med

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Bach

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a

Tlaxco, Tlax. 42 52 18 1 3 2 - Chignahuapan, Pue. 62 65 26 2 1 25 1

Fuente: INEGI. 2000. Anuario Estadístico del Estado de Tlaxcala Edición 2003. INEGI. 2000. Anuario Estadístico del Estado de Puebla Edición 2003.

Salud y seguridad social. Para conocer la cobertura del sistema de salud y seguridad social se pueden emplear diferentes variables o indicadores referidos a un parámetro poblacional, tales como: número de médicos, número de enfermeras, número de camas hospitalarias, número de centros hospitalarios o población de derechohabiente por cada mil habitantes, entre otros. En la zona del proyecto a juzgar por la información oficial, son evidentes los avances en materia de infraestructura de salud durante los últimos decenios. Los indicadores directos e indirectos del nivel de salud muestran resultados positivos en los promedios de atención en los estados involucrados.

Municipio, Edo.

No.

de

habi

tant

es

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(SED

ESO

L)

Cum

ple

con

la

Nor

ma

Tlaxco, Tlax. 33893 16 1 75 3 p/Tipo A 3 p/Tipo B

Sí en Tipo A No en Tipo B

Chignahuapan, Pue. 49266 19 1 130 3 Sí * Son unidades médicas en servicio de las instituciones públicas del sector salud. ** Es personal médico adscrito en las instituciones públicas del sector salud. Fuente: Sistema Nacional de Información Municipal (SNIM) 2000. No obstante lo anterior, el sistema de salud actual confronta serios problemas como resultado de los cambios radicales en el perfil demográfico y epidemiológico de la población; así como, de una organización y estructura que ya no es capaz de satisfacer con calidad y eficiencia las demandas crecientes en la materia.



112

En la cobertura de servicios de salud en la zona se estimó que las instituciones que atienden a la seguridad social (IMSS; ISSSTE, ISSSTEP, etc.) cubren al 25% de la población; mientras que las destinadas para la población abierta (SSA, IMSS/Solidaridad, DIF) atienden al 75% de los habitantes. Población indígena Como se observa en las siguiente tablas, las lenguas indígenas predominantes para ambos municipios son el náhuatl y totonaca, sin embargo, el porcentaje de la población total de ambos municipios que habla estas lenguas es menor al uno por ciento en ambos casos, por lo que puede inferirse que existe una homogeneidad lingüística para ambos municipios. Lo mismo ocurre para el porcentaje de población de indígenas en ambos municipios, el cuál podrá observarse que no rebasa el punto porcentual en ambos casos. Los datos se presentan a continuación en las siguientes tablas.

Población indígena por municipio Municipio Pob. Ind. Proporción Pob. Menor a 5 años Pob mayor a 5 años

Tlaxco 212 0.62 46 166 Chignahuapan 255 0.51 52 203

Fuente: Sistema Nacional de Información Municipal SNIM. 2000.

Principales lenguas y población parlante por municipio Municipio Primera lengua Pob. Parlante Segunda Lengua Pob. Parlante

Tlaxco Náhuatl 39 Totonaca 12 Chignahuapan Náhuatl 113 Totonaca 14

Fuente: Sistema Nacional de Información Municipal SNIM. 2000. Religión

Población mayor a 5 años según religión por municipio Municipio Católica No católica

Tlaxco 28220 1308 Chignahuapan 40438 1333

Fuente: Sistema Nacional de Información Municipal SNIM. 2000. Como puede observarse, la religión católica es la religión predominante en ambos municipios, haciéndose notar más su superioridad en el municipio de Chignahuapan.



113

Grado de Marginación y Desarrollo Humano

Grado e Índice de Marginación por municipio Municipio Grado de Marginación Índice Lugar nacional

Tlaxco -0.379 Medio 1157 Chignahuapan 0.46 Alto 1523


Indicadores marginales de población mayor a 15 años por municipio (porcentajes)

Municipio Pob. Analfabeta

Pob. s/primaria

Con ingreso menor a 2 salarios mínimos

Tlaxco 13.43 35.72 74.87 Chignahuapan 19.18 45.62 81.55


Indicadores de desarrollo humano por municipio

Municipio Tasa de

mortalidad Infantil

Índice de esperanza

de vida

Índice de nivel de

escolaridad

PIB per cápita

Tlaxco 27.9 0.81 0.76 4,943 Chignahuapan 29.9 0.79 0.73 2,754

Con base en los anteriores indicadores es posible inferir un gran rezago en cuanto a educación y remuneración se refiere, ya que en promedio más del el 40 % de la población mayor de quince años en ambos municipios no cuenta con educación primaria, lo cual aunado a la actividad económica de los municipios se traduce en bajos salarios para la mayoría de la población, y esto causa el difícil acceso a niveles de salud más elevados, por lo que se cuenta en ambos municipios con una tasa de mortalidad infantil relativamente alta.



114

Actividades culturales y religiosas.

Estado Municipio Fiesta Patronal (fecha) Actividades

Tlaxcala Tlaxco 28 de Agosto

“San Agustín” Baile, juegos pirotécnicos, danza de Arcos y Cuchillos,

feria

Puebla Zacatlán 15 de Mayo “San Isidro Labrador”

Procesión encabezada por la Virgen María, feria

Uso y características de recurso naturales La explotación de recursos naturales se enfoca principalmente a la deforestación y comercialización de especies maderables, teniéndose la siguiente información: Silvicultura (Tlaxco).

Volumen de producción forestal maderable (m3 en rollo) Municipio Pino Oyamel Encino Otras /a Total

Tlaxco 7385 8428 1024 4 16841 a/ Comprende aile y pinabete. Fuente: Anuario Estadístico del Estado de Tlaxcala, 2003. INEGI.

Valor de producción forestal maderable (miles de pesos) Municipio Pino Oyamel Encino Otras /a Total

Tlaxco 5,038,363 5,876,488 333,721 374 11,248,996 a/ Comprende aile y pinabete. Fuente: Anuario Estadístico del Estado de Tlaxcala, 2003. INEGI. El aprovechamiento de pino, oyamel y encino en la zona de Tlaxco es lo más representativo en cuanto a volumen y valor de producción; lo que indica la importancia de la zona en cuanto a dichos aprovechamientos.



115

Silvicultura (Chignahuapan).

Volumen de producción forestal maderable (m3 en rollo) Municipio Pino Oyamel Encino Otras /a Total

Chignahuapan 67,722.63 19,536.64 3,250.05 262.55 90,771.87 a/ Comprende aile y pinabete. Fuente: Anuario Estadístico del Estado de Puebla, 2003. INEGI. Tomo II

Valor de producción forestal maderable (miles de pesos) Municipio Pino Oyamel Encino Otras /a Total

Chignahuapan 64,336.5 18,559.81 1,625.02 131.27 84,652.6 a/ Comprende aile y pinabete. Fuente: Anuario Estadístico del Estado de Puebla, 1999. INEGI. Tomo II

IV.2.5 Diagnóstico Ambiental y Socioeconómico. Medio físico. Clima. Debido principalmente a la elevada tasa de deforestación en la zona, se infiere que se han presentado cambios en el microclima, en los índices de humedad y variación de la temperatura, pues no existen registros oficiales sobre el particular; sin embargo, los vecinos de las comunidades perciben alteraciones microclimáticas que no experimentaban antaño. Calidad del aire. No existen registros sobre la calidad del aire en la zona del proyecto; sin embargo, se infiere que es favorecida por las condiciones de precipitación y del sistema de topoformas prevalecientes, ya que este conjunto de factores contribuye a la dispersión de contaminantes gaseosos y de partículas sólidas. En comparación con los grandes centros urbanos, los municipios de la zona de estudio presentan mucho menor afluencia vehicular y un menor número de industrias, en general actividades generadoras de algún tipo de emisión atmosférica. Este escenario es menor aún en las localidades por las que está proyectado el establecimiento de estas estructuras. Por lo tanto, la calidad del aire en la zona de estudio podría calificarse cualitativamente como buena, sin que la realización del presente proyecto, en sus diferentes etapas, represente afectación al medio atmosférico.



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Agua. La disponibilidad del agua en la región no es limitativa para su desarrollo, ya que las características pluviales son buenas, siendo ocupadas para riego y uso en la ganadería. Las comunidades del entorno a la zona de estudio acusan problemas de contaminación pues el tratamiento de las aguas residuales en estos municipios muestra rezagos. Suelo. La problemática que se centra sobre el recurso suelo en la región, se debe principalmente al cambio de vocación natural de uso del suelo hacia usos agropecuarios y urbanos. El aumento de la frontera agrícola ha traído graves consecuencias como la pérdida de suelos en áreas desprovistas de vegetación debido al sobrepastoreo, lo cual se hace más evidente en las laderas y lomeríos de la región. Esto tiene relación directa con los desmontes que ha sufrido la zona, así como con la tala clandestina y el aprovechamiento de recursos maderables sin una adecuada planeación con la finalidad de recuperar la biomasa forestal perdida. Por otra parte los lentos procesos de erosión hídrica y eólica, además de la degradación física, química y biológica de los suelos son problemas reales en la zona que muestran un escenario ambiental adverso de difícil recuperación. Ello impone la necesidad de sugerir la aplicación criterios de planeación y usos sostenibles del suelo e incluirlos en políticas de planeación regional y de ordenamiento ecológico. Erosión. En los estados de Tlaxcala y Puebla la erosión natural se ve acelerada por las prácticas humanas que provocan que el suelo sea vulnerable al arrastre por agua y viento, causado entre otros por la intensiva utilización mecanizada de técnicas agrícolas, además de la replantación inadecuada de árboles, los cultivos agrícolas en tierras o suelos inapropiados y la compactación del suelo por maquinaria agrícola, pisoteo del ganado y el impacto de la lluvia contra superficies de suelo desprovisto de vegetación. Residuos sólidos. Otra situación importante a considerar es la generación de residuos sólidos municipales ya que en los municipios de la zona de estudio, específicamente en las localidades más cercanas al trazo, se carece de un sitio adecuado para la disposición



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de este tipo de residuos; lo que propicia que se depositen en terrenos baldíos, laderas de caminos, barrancas o ríos, ocasionando problemas de deterioro del paisaje y probable contaminación al suelo, subsuelo y mantos acuíferos por lixiviados. Deforestación. Los bosques de pino y pino-encino, paulatinamente han ido disminuyendo con la creciente ocupación del suelo principalmente con fines agropecuarios y urbanos. Esto ha propiciado la fragmentación y pérdida de hábitats, y por consiguiente la disminución de la biodiversidad de la región. Como se sabe, la deforestación es un problema que se ha venido presentando a través del tiempo pues se conocen datos donde se muestra el severo despalme y deterioro que ha sufrido el área boscosa. El entorno natural y las relaciones ecológicas se encuentran ampliamente deterioradas, problema que gradualmente irá aumentando con el crecimiento de la población y sus fronteras urbanas. Por lo que es prioridad nacional establecer zonas bien definidas bajo aprovechamiento forestal; por ello se hace necesario que exista una planificación ambiental que permita, por una parte, auditar los aprovechamientos y, por otra, vigilar la masa forestal con programas de manejo sustentable, ya que las áreas donde se encuentran proyectadas las estructuras y sus alrededores presentan susceptibilidad a incendios forestales. Medio biótico. Flora. A lo largo del trazo materia de esta manifestación de impacto ambiental, se identificaron 5 principales tipos de asociaciones vegetales dominantes: zonas agrícolas, pastizales inducidos, vegetación secundaria y relictos de bosque de pino y pino-encino en la mayoría del tramo. La fragmentación de ecosistemas por el avance de la frontera agrícola, pecuaria y de asentamientos humanos ha causado modificaciones en la densidad relativa de la vegetación original en el trazo; sin embargo, esto no repercute en una alteración representativa de la forma de crecimiento de las especies a su alrededor, ni para los patrones de distribución regional de las mismas. Los principales efectos debido a la deforestación de la zona son la alteración en la dinámica natural de la flora, la reducción de hábitat y nichos ocupados por diversas



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especies animales, así como el desplazamiento de la flora silvestre local, lo cuál repercute directamente en las poblaciones de fauna nativa. Fauna. La región presenta dominancia de fauna nativa que habita en zonas agrícolas por ser ésta la más abundante. La construcción de barreras físicas, como poblados y caminos de terracería, ha limitado el desplazamiento de los animales disminuyendo su abundancia en la región, aumentando la competencia por límites territoriales al reducir su hábitat y alterando, con ello, las interacciones poblacionales. La generación de ruido por motosierras, equipo y vehículos automotores ha promovido el desplazamiento de la fauna silvestre a sitios alejados de la presencia humana, principalmente en aquellas zonas que tienen áreas boscosas. En los últimos años, la mayor afectación a la fauna ha sido a la que habita en zonas boscosas y agrícolas, ya que se disminuye su abundancia y distribución, alterando la competencia por límites territoriales y la interacción entre poblaciones. Cabe destacar, que en cierta medida se ha perdido la sustentabilidad en el manejo de recursos en el área, ya que los programas en este sentido no han sido ejecutados a la fecha o son raquíticos, lo anterior con base en la descripción del paisaje y la evaluación del entorno. Ecosistema. La tasa de liberación de nutrientes a partir de sólidos, la aportación de la energía solar en el ciclo de temperatura, la duración del día y otras condiciones climáticas son los procesos de mayor trascendencia que regulan, día a día, la tasa de funcionamiento de los ecosistemas. Las modificaciones en los patrones de distribución y abundancia de las comunidades vegetales han sido alteradas de forma representativa en la región; pero esto no implica la modificación en la tasa de liberación regional de nutrientes a partir de sólidos, ni la modificación del ciclo de temperaturas, mucho menos el cambio de las condiciones climáticas de forma importante. Las alteraciones que se han dado en la funcionalidad de los ecosistemas han sido relativamente puntuales y representativas; esto debido, por un lado a que la zona presenta diferentes grados de perturbación en las comunidades tanto de animales como vegetales. La diversidad ha sido afectada sobre el tramo carretero y en sus alrededores, lo que ha trascendido hacia una modificación local de los ecosistemas originales; por lo que se han tenido implicaciones importantes en la productividad



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primaria y secundaria de los mismos, mucho más aún para el caso de microecosistemas. Demografía y actividad económica. Los indicadores demográficos presentan características que expresan una tasa de crecimiento marginal negativa. Esto en el largo plazo puede llegar a generar una escasez de oferta laboral en el sector secundario y terciario ya que el proceso de urbanización se vuelve más lento e innecesario en nuevas áreas para el establecimiento de viviendas. Se puede observar una distribución equitativa entre los hombres y mujeres que conforman la población total de ambos municipios, esto provocaría una participación mayor de los sectores primario y terciario de la actividad económica, sin embargo, contrario a la afirmación anterior, los sectores con mayor actividad promedio son el primario y el secundario, lo cuál implica una mayor participación del grupo de mujeres en actividades industriales de manufacturas, más que en actividades comerciales. Recalcando lo anterior, se reafirma la importancia del sector manufacturero en la zona, especialmente en el municipio de Tlaxco, y se puede observar que aunque en promedio el sector primario prevalece como principal sector de actividad económica, los sectores secundario y terciario no distan demasiado en cuanto a su participación dentro de la actividad económica. Si bien, anteriormente bastaba con las actividades del campo para poder subsistir, ahora encontramos que las familias están inmersas en varios espacios laborales, con los cuales apenas si les es posible cubrir la canasta básica, aunque no a la totalidad de la población. El nuevo esquema laboral que se presenta es el de la incorporación a las grandes industrias y maquilas, como la opción más cercana para seguir subsistiendo; otras opciones que se tienen, aunque las más lejanas, es la migración de gran cantidad de jóvenes a otros estados de la República o a otros países, principalmente Estados Unidos, y cuya finalidad es el sostenimiento de sus familias y en muchos casos de las poblaciones debido a la gran cantidad de remesas que reciben por hacer obra pública. La tasa de ocupación en la zona posee un valor elevado, casi del 100%, sin embargo podemos observar que la tasa de participación económica para ambos municipios es menor al 50%, lo cuál sugiere que existe una gran parte de la población que no está en capacidad de trabajar. Lo anterior tiende a revertirse en el largo plazo siempre y cuando la tasa de crecimiento marginal tienda a ser negativa, de esta manera, la población inactiva sustituirá a la activa sin sufrir el desplazo producido por el crecimiento poblacional. Con los datos proporcionados en las tablas de crecimiento



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poblacional se puede inducir esta tendencia si la tasa de crecimiento mantiene un crecimiento marginal negativo. El principal eje comercial para ambos municipios es el local, lo cuál sugiere que la mayoría de los habitantes de las localidades se desplazan a las cabeceras municipales para poder hacer sus compras de abarrotes, ropa, fertilizantes, abonos, comida para los animales, medicinas, etc.. En el rubro de equipamiento educativo, los municipios implicados en el proyecto carretero cumplen con el equipamiento mínimo indispensable, ya que cuentan en el ámbito local con preescolar, primaria y secundaria; regionalmente con bachillerato y profesional técnico, y en el ámbito estatal con centros de educación superior. El sistema de salud cubre las necesidades básicas de la población. No obstante lo anterior, el sistema de salud actual confronta serios problemas ante situaciones radicales en el perfil epidemiológico de la población; así como de una organización y estructura que ya no es capaz de satisfacer con calidad y eficiencia las demandas crecientes en la materia. En la cobertura de servicios de salud en la zona se estimó que las instituciones que atienden a la seguridad social (IMSS; ISSSTE, ISSSTEP, etc.) cubren al 25% de la población; mientras que las destinadas para la población abierta (SSA, DIF) atienden al 75% de los habitantes. Factores Socioculturales. La zona puede considerarse socialmente homogénea, ya que el número de población indígena que habita en ella es muy bajo, por lo que más del 98 % de la población total habla la misma lengua. Aunado a esto podemos observar que el número de habitantes que practican la religión católica representa en promedio el 96 % de la población total, por lo que prácticamente se puede descartar cualquier conflicto social ocasionado por circunstancias de materia lingüística y religiosa. Los dos municipios que comprende la zona de estudio poseen un grado de marginación alto en el caso de Chignahuapan y medio en el caso de Tlaxco, ubicándolos en el lugar 1523 y 1157 respectivamente. Si bien se ha señalado que el equipamiento escolar es el necesario para cumplir con las normas educativas, el grado de asistencia de la población es muy bajo, ya que como pudo observarse más del 45% y 35% de la población mayor a quince años, respectivamente, no cuenta con educación primaria, lo cuál se traduce en un rezago importante en la creación de oportunidades de un mejor salario y por lo tanto, un descenso drástico en la capacidad de crear oportunidades productivas para la misma población.



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En cuanto a recursos naturales se refiere, la explotación de estos está dedicada principalmente a la comercialización de especies maderables. El aprovechamiento de pino, oyamel y encino en la zona de Tlaxco es lo más representativo en cuanto a volumen y valor de producción; lo que indica la importancia de la zona en cuanto a dichos aprovechamientos. Otro uso que se le da a la vegetación de la zona es a través de la herbolaria, ya que el uso de plantas medicinales para el tratamiento de diversas enfermedades. Para la obtención de leña, se utilizan los encinos (Quercus sp.); asimismo, se emplea la madera de pinos (Pinus sp.) para la elaboración de muebles y tablas para la construcción de pequeñas viviendas. Destacan por su importancia, el rezago y marginalidad en diferentes sectores sociales debido a que gran parte de la infraestructura se encuentra concentrada en los principales centros de población. Tal es el ejemplo de las vías de comunicación, indispensables para el establecimiento de lazos económicos y sociales entre las diferentes poblaciones que integran la región. Es importante recalcar que el proyecto carretero tiene buena aceptación en la mayoría de las localidades por las que está planeado, ya que a juicio de sus pobladores obtendrán diversos beneficios. En la estructura de la tenencia de la tierra predominan el ejido y la pequeña propiedad. En el caso del ejido la mayoría de los núcleos han sido regularizados a través de PROSEDE. Puede observarse también en materia de patrimonio cultural que ambos municipios no cuentan con monumentos históricos representativos, sin embargo cuentan con monumentos artísticos y espacios recreativos que permite el flujo de turismo a nivel local y estatal.



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CAPÍTULO V.

IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES.

V.1. Metodología para identificar y evaluar los impactos ambientales. Para la identificación y evaluación de los impactos ambientales que el proyecto podría causar, así como su grado de afectación al ambiente se siguió una metodología dividida en las siguientes etapas: 1. La identificación de los componentes del ambiente susceptibles de ser afectados,

es decir las características físicas, biológica, sociales, económicas, culturales, etc.

2. La determinación de los impactos susceptibles de ocurrir en cada uno de los componentes identificados.

3. La evaluación de cada uno de los impactos identificados. 4. La determinación de las acciones y medidas para la prevención y mitigación de

estos impactos. Las herramientas metodológicas que se utilizaron, tanto para la identificación como para la evaluación de los impactos ambientales, son: ♦ Lista de control para la identificación de los impactos ambientales. ♦ Matriz de importancia para la evaluación de los impactos ambientales. V.1.1. Indicadores de impacto. En la guía para la presentación de la manifestación de impacto ambiental en la modalidad particular para el sector vías de comunicación, el concepto indicador se establece como “un elemento del medio ambiente afectado, o potencialmente afectado, por un agente de cambio” (Ramos, 1987). En este estudio, entendemos el concepto “indicador” como un signo que se puede medir, en el cual se refleja una característica cuantitativa o cualitativa y que es importante para hacer juicios sobre condiciones del sistema actual, pasado o hacia el futuro. Para el presente proyecto se tomaron en cuenta los siguientes indicadores de impacto:



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V.1.2. Lista indicativa de indicadores de impacto. Etapa de preparación del sitio y construcción. Factor Calidad del Aire: • Emisión de gases y partículas a la atmósfera. Factor Ruido: • Aumento en el nivel sonoro continuo. Factor Hidrología superficial: • Cambios en el curso de cuerpos de agua superficiales. Factor Suelo: • Suelos inestables, asentamientos o hundimientos. • Cambios en la forma del terreno. • Contaminación por posibles derrames accidentales y almacenamiento inadecuado

de combustibles y aceites. • Explotación de bancos de material (movimiento de tierra o suelo). • Generación de residuos de obra. • Generación de residuos peligrosos. Factor Vegetación Terrestre: • Cambios de uso del suelo sobre terrenos forestales. • Reducción de áreas agrícolas. Factor Fauna Terrestre: • Reducción o afectación a hábitats. Factor Paisaje: • Alteración del paisaje inmediato. Factor Planeación y Uso del Suelo: • Compatibilidad del uso del suelo. • Inclusión dentro de los programas de desarrollo. Factor Salud y Seguridad: • Riesgos (enfermedad o accidente) trabajo. Factor Transporte y Flujos de Tráfico: • Movimiento adicional de vehículos. • Modificará la circulación en las actuales vías de comunicación. Factor Economía: • Desarrollo adicional o efecto sobre actividades económicas locales. • Generación de empleos (directos e indirectos). • Afectación el valor del suelo. • Alteración en las actuales pautas de circulación de personas y bienes. • Alteración en las actuales pautas de circulación.



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• Afectación al gasto público en infraestructura. Factor Infraestructura Urbana: • Demanda de letrinas. Etapa de operación y mantenimiento. Factor Calidad del Aire: • Emisión de gases y partículas a la atmósfera. • Aumento en el nivel sonoro continuo. Factor Suelo: • Contaminación por posibles derrames accidentales y almacenamiento inadecuado

de combustibles y aceites. • Movimiento de tierra o suelo. • Generación de residuos de obra. • Generación de residuos peligrosos. Factor Planeación y Uso del Suelo: • Compatibilidad del uso del suelo. • Inclusión dentro de los programas de desarrollo. Factor Salud y Seguridad: • Riesgos (enfermedad o accidente) trabajo. Factor Transporte y Flujos de Tráfico: • Reducción los tiempos de traslado. • Modificación la circulación en las actuales vías de comunicación. Factor Economía: • Generación de empleos (directos e indirectos). • Afectación el valor del suelo. • Alteración en las actuales pautas de circulación de personas y bienes. • Afectación al gasto público en infraestructura. V.1.3. Criterios y metodologías de evaluación. V.1.3.1 Criterios. Los criterios o atributos por los que se llega a establecer la importancia del impacto son los siguientes: 1. Naturaleza. Está definido por el carácter benéfico (+) o perjudicial (-) de las distintas acciones que van a actuar sobre los distintos factores considerados. Se contempla a su vez una tercera clasificación (X), la cual podría ser utilizada en el caso de que existieran impactos de difícil calificación o sin estudios o información suficiente.



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2. Intensidad (I). Se refiere al grado de incidencia de la acción sobre el factor, en el ámbito específico en que actúa. El intervalo de valoración está comprendido entre 1 (afectación mínima) y 12 (destrucción total), teniendo valores comprendidos entre éstos dos que expresan situaciones intermedias. 3. Extensión (EX). Expresa el área de influencia teórica del impacto en relación con el entorno del proyecto. Los valores dados van de 1 (puntual o efecto muy localizado) a 8 (total o influencia generalizada en todo el entorno), presentando también valores intermedios. En el caso de que el efecto se produzca en lugar crítico, se le atribuirá un valor de cuatro unidades por encima del que le correspondería en función del porcentaje de extensión en que se manifiesta. 4. Momento (MO). El plazo de manifestación del impacto alude al tiempo que transcurre entre la aparición de la acción y el comienzo del efecto sobre el factor del medio considerado. Los valores asignados son los siguientes: 4 para cuando el tiempo transcurrido sea nulo (momento inmediato) o cuando sea menor de 1 año (corto plazo); 2 cuando el período de tiempo va de 1 a 5 años (medio plazo), y 1 cuando el efecto tarde más de 5 años en manifestarse (largo plazo). Si, como en el caso anterior, concurriese alguna circunstancia que hiciese crítico el momento del impacto se le atribuirá un valor de una a cuatro unidades por encima de las especificadas. 5. Persistencia (PE). Se refiere al tiempo que supuestamente, permanecería el efecto desde su aparición y a partir del cual, el factor afectado retomaría a las condiciones iniciales previas a la acción por medios naturales, o mediante la introducción de medidas correctoras. Teniendo valores como 1 (duración menor de un año, efecto fugaz); 2 (para una duración entre 1 y 10 años, efecto temporal), y 4 (si dura más de 10 años, efecto permanente). 6. Reversibilidad (RV). Quiere decir la posibilidad de reconstrucción del factor afectado por el proyecto; es decir, la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas a la acción, por medios naturales una vez que deja actuar sobre el medio. Toma valores de 1 (duración menor de un año, corto plazo); 2 (para una duración entre 1 y 10 años, medio plazo), y 4 (si dura más de 10 años, efecto irreversible). 7. Recuperabilidad (MC). Este atributo se refiere a la posibilidad de reconstrucción, total o parcial, del factor afectado como consecuencia del proyecto, es decir, la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas a la actuación, por medio de la intervención humana (introducción de medidas correctoras). 8. Sinergia (SI). Este atributo contempla el reforzamiento de dos o más efectos simples. Cuando una acción actuando sobre un factor, no es sinérgica con otras



126

acciones que actúan sobre el mismo factor, el atributo toma el valor 1, si presenta un sinergismo moderado 2 y si es altamente sinérgico 4. 9. Acumulación (AC). Da idea del incremento progresivo de la presencia del efecto, cuando persiste de forma continuada o reiterada la acción que lo genera. Cuando una acción no produce efectos acumulativos se conoce como acumulación simple, se valora como 1; si el efecto producido es acumulativo, el valor se incrementa a 4. 10. Efecto (EF). Este atributo se refiere a la relación causa-efecto, o sea a la forma de manifestación del efecto sobre un factor, como consecuencia de una acción. El efecto puede ser directo o primario, tomando el valor de 4, e indirecto o secundario con un valor de 1. 11. Periodicidad (PR). Se refiere a la regularidad de manifestación del efecto, bien sea de manera cíclica o recurrente (efecto periódico) se le asigna un valor de 2, de forma impredecible en el tiempo (efecto irregular) toma valor de 1, o constante en el tiempo (efecto continuo) se les da valor de 4. V.1.3.2 Metodologías de evaluación y justificación de la metodología seleccionada. Antes de evaluar de los impactos que traería el proyecto sobre el medio ambiente, se identificaron los factores del medio que presumiblemente serían impactados por las acciones de la obra. Para lo anterior se emplearon las listas de control simples que constituyen un planteamiento para tratar de sistematizar los estudios de impacto ambiental y tratar de llamar la atención sobre aquellos impactos negativos. Consisten en la elaboración de listas en las que se describen todas aquellas acciones significativas que pudieran alterar los diferentes factores ambientales con la aplicación del proyecto; por esto es necesario, conocer bien los componentes del medio ambiente como son los elementos de la naturaleza física, biológica y humana. El propósito de las listas de control es permitir presentar los impactos de manera sistemática y resumir en forma concisa los efectos provocados por el proyecto. Esta técnica de identificación de los efectos es cualitativa36. Una vez identificados los impactos generados por el proyecto, serán examinados en cuanto a su naturaleza y magnitud en la matriz de importancia que es utilizada para obtener una representación de las diferentes magnitudes obtenidas por cada uno de los impactos para cada uno de los factores.

36 Canter, Larry W. Manual de Evaluación de Impacto Ambiental.



127

Los elementos de la matriz de importancia identifican el impacto ambiental (Iij) generado por una acción simple de una actividad (Ai) sobre un factor ambiental considerado (Ij). Se medirá el impacto, sobre la base del grado de manifestación cualitativa del efecto que quedará reflejado en lo que se define como importancia del impacto. La importancia del impacto es pues, el ratio mediante el cual se mide cualitativamente el impacto ambiental, en función, tanto del grado de incidencia o intensidad de alteración producida, como de la caracterización del efecto, que responde a su vez a una serie de atributos de tipo cualitativo (11 atributos), a través de los cuales se llega a establecer la importancia de impacto. Importancia del Impacto (I) o importancia del efecto de una acción sobre un factor ambiental viene representada por un número que se deduce mediante el modelo propuesto por Conesa Fernández, V. (1996), en función del valor asignado a los atributos considerados.

I = + [3I + 2EX + MO + PE + RV + SI + AC + EF + PR + MC] La importancia del impacto toma valores entre 13 y 100. Los impactos con valores de importancia inferiores a 25 son irrelevantes o compatibles. Los impactos moderados presentan una importancia entre 25 y 50. Serán severos cuando la importancia se encuentre entre 50 y 75 y críticos cuando el valor individual sea superior a 75. Con el fin de esquematizarla descripción anterior, se presenta a continuación una tabla de valores.



128

Importancia del Impacto.

SIGNO INTENSIDAD (I) (Grado de Afectación)

- Impacto benéfico - Impacto perjudicial - Indefinido

+ - x

- Baja - Media - Alta - Muy alta - Total

1 2 4 8 12

EXTENSIÓN (EX) (Área de influencia)

MOMENTO (MO) (Plazo de manifestación)

- Puntual - Parcial - Extenso - Total - Crítica

1 2 4 8 (+4)

- Largo plazo - Medio plazo - Inmediato o Corto plazo - Crítico

1 2 4 (+4)

PERSISTENCIA (PE) (Permanencia del efecto) REVERSIBILIDAD (RV)

- Fugaz - Temporal - Permanente

1 2 4

- Corto plazo - Medio plazo - Irreversible

1 2 4

RECUPERABILIDAD (MC) (Reconstrucción por medios humanos)

SINERGÍA (SI) (Regularidad de la manifestación)

- Recuperable de manera inmediata - Recuperable a mediano plazo - Mitigable - Irrecuperable

1 2 4 8

- Sin sinergismo (simple) - Sinérgico - Muy sinérgico

1 2 4

ACUMULACIÓN (AC) (Incremento progresivo)

EFECTO (EF) (Relación causa-efecto)

- Simple - Acumulativo

1 4

- Indirecto (secundario) - Directo

1 4

PERIODICIDAD (PR) (Regularidad de la manifestación) IMPORTANCIA (I)

- Irregular o aperiódico y discontinuo - Periódico - Continuo

1 2 4

I = ± [ 3I + 2EX + MO + PE + RV + SI + AC + EF + PR + MC ]



129

A continuación se presenta la lista de control simple ocupada para el proyecto.

FACTORES AMBIENTALES

INVOLUCRADOS.

IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES.

Etap

a de

pre

para

ción

de

l sit

io y

co

nstr

ucci

ón

Etap

a de

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ón y

m

ante

nim

ient

o

SI NO SI NO Calidad del Aire: ¿Por el proyecto se producirán? o Emisiones de contaminantes aéreos. X X o Cambios en la calidad del aire. X X o Olores desagradables. X X o Alteración de movimientos del aire, humedad o

temperatura. X X

Ruido: ¿El proyecto producirá? o Aumento de los niveles sonoros previos. X X o Mayor exposición de la gente a ruidos elevados. X X o Riesgos de trabajo asociados a niveles sonoros elevados. X X Hidrología superficial y/o subterránea: ¿El proyecto producirá?

o Vertidos a un sistema público de agua. X X o Vertidos en aguas superficiales, alteraciones en la calidad

del agua (no sólo temperatura y turbidez). X X

o Alteraciones en la calidad del agua subterránea. X X o Cambios en las corrientes o alteraciones en el curso de

agua de cuerpos de agua superficiales. X X

o Cambios en las corrientes o alteraciones en el curso de aguas subterráneas. X X

o Alteraciones en el nivel de aguas freáticas. X X o Represas, control o modificación de algún cuerpo de

agua. X X

o Contaminación de las reservas públicas. X X o Riesgo de exposición de las personas o sus bienes a

peligrosos asociados al agua, tales como inundaciones. X X



130

Suelo: ¿El proyecto producirá? o Suelos inestables, asentamientos o hundimientos. X X o Un impacto sobre terrenos agrarios o forestales. X X o Cambios en las formas del terreno, orillas, cauces o

riberas. X X

o Destrucción, ocupación o modificación de rasgos físicos. X X o Contaminación por posibles derrames accidentales y

almacenamiento inadecuado de combustibles y aceites. X X

o Explotación de banco de materiales (movimiento de tierra o suelo). X X

o Residuos sólidos de obra o por movimiento de material pétreo. X X

o Residuos sólidos municipales (basura) en volumen significativo. X X

o Residuos peligrosos resultado del mantenimiento de la maquinaria y equipo. X X

Vegetación terrestre: ¿El proyecto producirá? o Cambios de uso del suelo sobre terrenos forestales. X X o Cambios en diversidad o productividad de especies. X X o Reducción o afectación a hábitats de especies nativas. X X o Reducción o afectación en el número de individuos de

especies catalogadas como en peligro de extinción, raras, endémicas, etc.

X X

o Introducción de especies exóticas. X X o Una barrera para el normal desarrollo de especies. X X o Reducción o daño en la extensión de algún cultivo

agrícola. X X

Fauna terrestre: ¿El proyecto producirá? o Cambios en diversidad de especies. X X o Reducción o afectación a hábitats. X X o Reducción del número de individuos de especies

catalogadas como en peligro de extinción, raras, endémicas, etc.

X X

o Introducción de nuevas especies. X X o Una barrera a las migraciones o movimientos de los

animales terrestres y/o acuáticos. X X

o Un aumento en el índice de caza o comercio de especies. X X



131

Recursos naturales: ¿El proyecto? o Aumentará la intensidad del uso de algún recurso natural. X X o Destruirá o agotará algún recurso no reutilizable. X X o Se situará en un área designada como una reserva

territorial, área natural protegida, etc. X X

Usos del suelo: ¿El proyecto? o Se encuentra dentro de los usos permitidos o

condicionados para el área por los programas de desarrollo urbano.

X X

Paisaje (estética): ¿El proyecto? o Cambiará una vista escénica o un panorama abierto al

público. X X

o Introducirá nuevos elementos (materiales, colores y formas) en el paisaje inmediato. X X

Planificación, coordinación y crecimiento: ¿El proyecto?

o Estimulará el desarrollo adicional de actividades a nivel local. X X

o Estimulará el desarrollo adicional de actividades a nivel regional. X X

o Se encuentra dentro de los programas de desarrollo urbano. X X

Población: ¿El proyecto? o Modificará la ubicación y distribución de la población

humana en el área. X X

o Propiciará migración en el área. X X Reacción social: ¿El proyecto producirá? o Conflictos en potencia entre la población. X X Salud: ¿El proyecto? o Creará algún riesgo real o potencial para la población. X X o Expondrá a los trabajadores a algún riesgo de trabajo. X X Riesgos ambientales: ¿El proyecto? o Provocará un aumento real o probable de los riesgos

ambientales. X X

o Podría ser susceptible a riesgos ambientales, debido a su ubicación. X X



132

Historia, arqueología y cultura: ¿El proyecto?

o Se realizará dentro de un área con características históricas, arqueológicas, artísticos o culturales representativas.

X X

o Alterará sitios, construcciones, objetos o edificios de interés histórico, arqueológico, arquitectónico, artístico o cultural.

X X

Economía: ¿El proyecto? o Tendrá algún efecto sobre las condiciones económicas

locales. X X

o Tendrá algún efecto sobre las condiciones económicas regionales. X X

o Afectará el nivel de empleo local. X X o Provocará el cierre de fuentes de empleo. X X o Afectará el valor del suelo. X X o Producirá alteración en las actuales pautas de circulación

y movimiento de gente y/o bienes. X X

o Reducirá el flujo de dinero y capital. X X o Afectará el gasto público en servicios e infraestructura. X X Transporte y flujos de tráfico: ¿El proyecto?

o Generará un movimiento adicional de vehículos. X X o Reducirá los tiempos de traslado o viaje. X X o Producirá algún efecto sobre las instalaciones actuales de

estacionamiento. X X

o Generará un impacto en los sistemas actuales de transporte. X X

o Modificará el índice de riesgos de tráfico (accidentes). X X o Modificará el índice de conflictos viales y la circulación

actual en las vías de comunicación de la zona. X X

Energía: ¿El proyecto? o Utilizará cantidades considerables de combustibles

(gasolina, diesel, etc.). X X

o Utilizará cantidades considerables de energía eléctrica. X X o Aumentará la demanda de fuentes de combustibles. X X o Aumentará la demanda de fuentes de energía eléctrica. X X



133

Infraestructura urbana: ¿El proyecto producirá? o Demanda de alcantarillado, saneamiento, fosas sépticas

y/o letrinas. X X

o Demanda de red de aguas blancas o pluviales X X o Demanda de red de agua potable. X X o Demanda de energía, gas natural, etc. X X o Demanda de sistemas de comunicación. X X o Demanda de calles, vialidades, medios de transporte,

etc. X X

o Demanda de calles, vialidades, medios de transporte, etc. X X

Una vez aplicada la lista de control simple se identificaron los impactos ambientales. Etapa de preparación del sitio y construcción. Factor Calidad del Aire: • Emisión de gases y partículas a la atmósfera. Factor Ruido: • Aumento en el nivel sonoro continuo. Factor Hidrología superficial: • Cambios en el curso de cuerpos de agua superficiales. Factor Suelo: • Suelos inestables, asentamientos o hundimientos. • Cambios en la forma del terreno. • Contaminación por posibles derrames accidentales y almacenamiento inadecuado

de combustibles y aceites. • Explotación de bancos de material (movimiento de tierra o suelo). • Generación de residuos de obra. • Generación de residuos peligrosos. Factor Vegetación Terrestre: • Cambios de uso del suelo sobre terrenos forestales. • Reducción de áreas agrícolas. Factor Fauna Terrestre: • Reducción o afectación a hábitats. Factor Paisaje: • Alteración del paisaje inmediato. Factor Planeación y Uso del Suelo: • Compatibilidad del uso del suelo. • Inclusión dentro de los programas de desarrollo.



134

Factor Salud y Seguridad: • Riesgos (enfermedad o accidente) trabajo. Factor Transporte y Flujos de Tráfico: • Movimiento adicional de vehículos. • Modificará la circulación en las actuales vías de comunicación. Factor Economía: • Desarrollo adicional o efecto sobre actividades económicas locales. • Generación de empleos (directos e indirectos). • Afectación el valor del suelo. • Alteración en las actuales pautas de circulación de personas y bienes. • Alteración en las actuales pautas de circulación. • Afectación al gasto público en infraestructura. Factor Infraestructura Urbana: • Demanda de letrinas. Etapa de operación y mantenimiento. Factor Calidad del Aire: • Emisión de gases y partículas a la atmósfera. • Aumento en el nivel sonoro continuo. Factor Suelo: • Contaminación por posibles derrames accidentales y almacenamiento inadecuado

de combustibles y aceites. • Explotación de bancos de material (movimiento de tierra o suelo). • Generación de residuos de obra. • Generación de residuos peligrosos. Factor Planeación y Uso del Suelo: • Compatibilidad del uso del suelo. • Inclusión dentro de los programas de desarrollo. Factor Salud y Seguridad: • Riesgos (enfermedad o accidente) trabajo. Factor Transporte y Flujos de Tráfico: • Reducción los tiempos de traslado. • Modificación la circulación en las actuales vías de comunicación. Factor Economía: • Generación de empleos (directos e indirectos). • Afectación el valor del suelo. • Alteración en las actuales pautas de circulación de personas y bienes. • Afectación al gasto público en infraestructura.



135

Se procedió a llenar la matriz de importancia tanto para la etapa de preparación del sitio y construcción como para la operación y mantenimiento del proyecto, en la cual se evalúa cada uno de los impactos identificados en la lista de control.

Matriz de importancia para la etapa de preparación del sitio y construcción.

Atributos

Impactos Identificados

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Calidad del Aire Emisión de gases y partículas a la atmósfera. - 3 2 4 1 1 1 1 1 4 1 -19

Ruido Aumento en el nivel sonoro continuo. - 3 2 4 1 1 1 1 1 4 1 -19

Hidrología superficial Cambios en el curso de cuerpos de agua superficial. - 3 2 4 1 1 1 1 1 1 4 -19

Suelo Suelos inestables, asentamientos o hundimientos. - 3 2 2 1 1 4 2 1 1 1 -18

Cambios en la forma del terreno. - 3 2 2 1 1 4 2 1 1 1 -18 Destrucción, ocupación o modificación de rasgos físicos. - 3 2 2 1 1 4 2 1 4 1 -21

Contaminación por posibles derrames accidentales y almacenamiento inadecuado de combustibles y aceites.

- 3 2 4 2 1 4 1 4 4 1 -26

Explotación de bancos de materiales (movimientos de tierra o suelo). - 6 2 4 2 4 4 2 1 4 1 -30

Generación de residuos de obra. - 3 2 4 1 4 4 1 1 1 1 -22 Generación de residuos peligrosos. - 3 2 4 1 4 4 1 1 1 1 -22

Vegetación terrestre Cambios de uso del suelo sobre terrenos forestales. - 6 2 4 2 2 4 1 1 4 1 -27

Reducción de áreas agrícolas. - 3 2 4 2 2 4 1 1 4 1 -24 Fauna Terrestre

Reducción o afectación a hábitats. - 3 2 4 2 2 4 1 1 4 1 -24 Paisaje

Alteración del paisaje inmediato. - 3 2 4 1 1 1 1 1 4 1 -19



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Atributos


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Factor Planeación y Uso del Suelo Compatibilidad del uso del suelo. + 3 2 4 2 2 2 2 1 1 4 +23 Inclusión dentro de los programas de desarrollo. + 6 2 4 2 2 2 2 1 1 4 +26

Salud y seguridad Riesgos (enfermedad o accidente) trabajo. - 3 2 4 1 1 4 1 1 4 1 -22

Transporte y Flujos de Tráfico Movimiento adicional de vehículos. - 3 2 4 1 1 1 1 1 4 1 -19 Modificará la circulación en las actuales vías de comunicación. - 3 2 4 1 1 1 1 1 4 1 -19

Economía Desarrollo adicional o efecto sobre actividades económicas locales. + 3 2 4 1 1 1 2 1 4 1 +20

Generación de empleos (directos e indirectos). + 3 2 4 1 1 1 2 1 4 1 +20

Afectación en el valor del suelo. + 3 2 4 1 1 1 2 1 4 1 +20 Alteración en las actuales pautas de circulación de personas y bienes. - 3 2 4 1 1 1 2 1 1 1 -17

Afectación al gasto público en infraestructura. - 6 4 4 2 2 4 2 1 1 1 -27 Infraestructura Urbana

Demanda de letrinas. - 3 2 4 1 1 1 1 1 1 4 -19 Simbología: Impacto irrelevante o compatible (I < 25). Impacto moderado (I = 25 a 50). Impacto severo (I = 50 a 75). Impacto crítico (I > 75).

- Impacto negativo. + Impacto positivo. x Impacto indefinido.



137

Para la etapa de preparación del sitio y construcción se identificaron 25 impactos ambientales; de estos, 16 fueron irrelevantes negativos y 4 moderados negativos, dentro de los que se encuentran los generados por construcciones de vías de comunicación (emisiones a la atmósfera, generación de ruido, desmonte, riesgos de trabajo, movimientos de tierra, generación de residuos, inversión pública, etc.). Los positivos fueron 4 irrelevantes y uno moderado, refiriéndose a la inclusión del proyecto dentro de planes de desarrollo y a los beneficios socioeconómicos del proyecto.

Matriz de importancia para la etapa de operación y mantenimiento.

Atributos


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Calidad del Aire Emisión de gases y partículas a la atmósfera. - 3 2 4 1 1 1 1 1 4 4 -22

Ruido Aumento en el nivel sonoro continuo. - 3 2 4 1 1 1 1 1 4 4 -22

Suelo Contaminación por posibles derrames accidentales y almacenamiento inadecuado de combustibles y aceites.

- 3 2 4 2 1 4 1 4 4 1 -26

Explotación de bancos de materiales (movimientos de tierra o suelo). - 3 2 4 2 4 4 2 1 4 1 -27

Generación de residuos de obra. - 3 2 4 1 4 4 1 1 1 1 -22 Generación de residuos peligrosos. - 3 2 4 1 4 4 1 1 1 1 -22

Factor Planeación y Uso del Suelo Compatibilidad del uso del suelo. + 3 2 4 2 2 2 2 1 1 4 +23 Inclusión dentro de los programas de desarrollo. + 6 2 4 2 2 2 2 1 1 4 +26



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Atributos


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Salud y seguridad Riesgos (enfermedad o accidente) trabajo. - 3 2 4 1 1 4 1 1 4 1 -22

Transporte y Flujos de Tráfico Reducirá los tiempos de traslado. + 6 4 4 2 2 2 2 1 4 4 +31 Modificará la circulación en las actuales vías de comunicación. + 6 2 4 2 2 2 2 1 4 4 +29

Economía Generación de empleos (directos e indirectos). + 3 2 4 2 2 2 2 1 4 1 -23

Afectación en el valor del suelo. + 3 2 4 2 2 2 2 1 4 1 -23 Alteración en las actuales pautas de circulación de personas y bienes. + 3 2 4 2 2 2 2 1 1 1 -20

Afectación al gasto público en infraestructura. - 3 2 4 1 1 1 2 1 1 1 -17 Simbología: Impacto irrelevante o compatible (I < 25). Impacto moderado (I = 25 a 50). Impacto severo (I = 50 a 75). Impacto crítico (I > 75).

- Impacto negativo. + Impacto positivo. x Impacto indefinido.

Para la etapa de operación y mantenimiento se identificaron 15 impactos ambientales; de estos, 6 fueron irrelevantes negativos y 2 moderados negativos, referentes al mantenimiento de vías de comunicación, excepto por la generación de emisiones atmosféricas y de ruido generados también por la circulación diaria vehículos por estas vías. Los positivos fueron 4 irrelevantes y 6 moderados, refiriéndose a la inclusión del proyecto dentro de planes de desarrollo y a los beneficios socioeconómicos del proyecto, toda vez que les permitirá a los lugareños acceder fácilmente a sus predios para continuar con sus actividades económicas (forestales y agrícolas).



139

CAPÍTULO VI.

MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES.

Las siguientes acciones se describen como medidas preventivas y de mitigación asociadas a las obras adicionales a la construcción y operación del Proyecto de la Carretera Tipo A2 Apizaco–Tejocotal con una longitud de 87.614 Km. Las especificaciones del proyecto original se encuentran contenidas en la Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Regional que derivó en la Autorización de Impacto Ambiental para el Proyecto de la Carretera Tipo A2 Apizaco–Tejocotal con una longitud de 87.614 Km. en el Oficio Num. S.G.P.A.-DGIRA.-DIA.-0701/02. VI.1. Descripción de la medida o programa de medidas de mitigación o correctivas por componente ambiental. Tanto el promovente como las empresas responsables de la construcción de las obras deberán estar conscientes de la corresponsabilidad que tienen en el cumplimiento de la normatividad ambiental involucrada. Tal previsión se encontrará dentro de los alcances de cada contrato de obra asignado. Factor Aire. • La generación de gases y humos (CO, SOX, NOX, CXHY) provendrán de la

combustión interna de los vehículos que intervendrán directa e indirectamente en la ejecución del proyecto, así como los que circularán diariamente por él. Sin embargo, se debe estimar que el cumplimiento de los parámetros establecidos en las Normas Oficiales Mexicanas (NOM-041-SEMARNAT-1999, NOM-045-SEMARNAT-1993, NOM-048-SEMARNAT-1993 y NOM-050-SEMARNAT-1993) controla los índices de aportación individual; y esto se logra a través del programa de verificación vehicular.

• La generación de polvos y partículas por las acciones de excavación, relleno y/o

compactación, no implican afectación a la población ya que serán temporales y el área de proyecto se encuentra en una zona abierta poco poblada; sin embargo, para reducir su generación se procurará humedecer con agua el suelo antes de iniciar las actividades.



140

• El transporte de los materiales entre los bancos de préstamo y la obra, así como entre los sitios de corte y terraplén, ser hará en camiones de carga que cuenten con cajas cerradas o cajas abiertas con lonas o cubiertas que permitan confinar los materiales para que estos no se dispersen en la atmósfera y en las zonas donde los caminos de acceso pasen o se aproximen a zonas pobladas. Es preferente que el transporte se haga en estado húmedo.

• Las brechas, terracerías y carreteras utilizadas como acceso a los frentes de la

obra, serán mantenidas en óptimas condiciones durante la construcción. Un último mantenimiento de sus superficies de rodamiento se hará cuando termine la fase de construcción. Igualmente las áreas de los frentes de trabajo y de las obras se dejarán limpias, libres de material, escombro y basura, además de rehabilitarse en su caso.

• Se producirán ciertos incrementos en el nivel sonoro debido a las actividades

propias de cada una de las etapas del proyecto. Este incremento de ruido será casi imperceptible por la población en general debido a la presencia de otras obras en el área (construcción) y por ser un área abierta; sin embargo, los vehículos automotores deberán observar el cumplimiento de la NOM-080-SEMARNAT-1994.

Factor Agua. • Se contempla la restauración en su caso, de cauces de agua modificados y la

remoción de infraestructura de apoyo al término de los trabajos de construcción. Factor Suelo. • Por las acciones de movimientos de tierra (excavación, relleno y/o

compactación) eventualmente se podrán presentar hundimientos y/o asentamientos en el terreno; para evitar que esto suceda se acomodará el material y compactará; en el caso de cortes se buscará el ángulo de reposo adecuado así como colocar material vegetal para estabilizar los taludes.

• Se redistribuirá el suelo orgánico presente en el material de despalme en

aquellas zonas que lo requieran con el objeto de propiciar el crecimiento de la vegetación. Este suelo debidamente resguardado y protegido, revuelto con las hojas y ramas previamente picadas, podrá servir como para el arrope de taludes en terraplenes y cortes, o como sustrato para áreas destinadas a reforestación o para enriquecimiento de suelos agotados en el entorno, ya que contiene nutrientes y constituye un banco de semillas que darán origen a las plantas pioneras de la sucesión vegetal, fase importante para la recuperación de los sitios



141

mencionados, al tiempo que reviste grandes ahorros en las actividades de reforestación desde el punto de vista económico.

• En las zonas señaladas como bancos de préstamo, las ampliaciones se

conseguirán preferentemente, abatiendo los taludes máximos señalados por el estudio geotécnico, no por ampliación de la base de la sección transversal. Ello facilitará el establecimiento de gramíneas en los taludes de los cortes, mejora el paisaje y, en las curvas, amplía la visibilidad horizontal. Con respecto a los bancos de material, se tomarán en cuenta las siguientes acciones: • Cuando se efectúen excavaciones importantes, se nivelará el terreno para

evitar la presencia de grandes hondonadas. • Se realizarán labores tendientes a suavizar las pendientes del terreno con el

fin de facilitar las actividades de reforestación para conformar zonas con un diseño de paisaje armónico.

• Los residuos de obra aún cuando estos únicamente sean los de la limpieza final,

serán tratados o depositados en bancos de tiro designado por los Ayuntamientos según las características del tipo material de que se trate. Los bancos de tiro o disposición de material pétreo deberán estar autorizados en materia de impacto ambiental.

• En su caso, el material sobrante y que provenga de los cauces de los cuerpos de

agua deberá ser dispuesto según lo establecido por la CNA. • Se realizará el mantenimiento y/o reparación de la maquinaria y equipo, en un

área impermeabilizada y equipada para la recolección de grasas y lubricantes de desecho, evitando en todo momento la contaminación el suelo por derrames o fugas. Se contará con procedimiento de emergencia para casos de derrame de materiales y/o residuos peligrosos (combustibles, aceite usado, etc.).

• Los residuos peligrosos que se generarán en la operación del banco serán

producto del mantenimiento de la maquinaria y equipo, es decir: aceites, grasa, estopas y trapos, etc.; los cuales serán manejados de acuerdo a la Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos, el Reglamento de la LGEEPA en Materia de Residuos Peligrosos y en la NOM-052-SEMARNAT-1993. Es decir, la empresa contratista deberá estar dada de alta como generadora de residuos peligrosos, tener manifestados los residuos generados, tener un almacén temporal para estos residuos, llevar las bitácoras de generación y movimientos de residuos peligrosos, así como mandar sus residuos a tratamiento o disposición final con una empresa autorizada.



142

Factor vegetación. • Se redistribuirá el suelo orgánico presente en el material de despalme en

aquellas zonas que lo requieran con el objeto de propiciar el crecimiento de la vegetación. Este suelo debidamente resguardado y protegido, revuelto con las hojas y ramas previamente picadas, podrá servir como para el arrope de taludes en terraplenes y cortes, o como sustrato para áreas destinadas a reforestación o para enriquecimiento de suelos agotados en el entorno, ya que contiene nutrientes y constituye un banco de semillas que darán origen a las plantas pioneras de la sucesión vegetal, fase importante para la recuperación de los sitios mencionados, al tiempo que reviste grandes ahorros en las actividades de reforestación desde el punto de vista económico.

• Dado que la superficie a afectar con el cambio de uso del suelo por la

construcción de 4 PIV’s y 5 PSV’s en terrenos forestales y/o preferentemente forestales será de 26,517.339 m2, sumada a la superficie de 37,017.75 m2 por cambio de uso del suelo requerida por el camino lateral; se buscará la manera de que al menos sea la misma superficie (6.35 Has. forestales y preferentemente forestales) en la que se tengan que realizar las plantaciones forestales con fines compensatorios. Aclarando que al término de las plantaciones, en el quinto año, se deberá tener una densidad mínima de 1600 plantas/Ha.

• Se instruirá claramente a todo el personal contratado para la obra, la prohibición

de capturar o dañar de alguna forma especies de flora o fauna silvestres, así como las disposiciones y sanciones que las leyes señalan en este sentido.

Factor fauna terrestre. • Se estima que la fauna habrá migrado ya hacia los alrededores desde el momento

que se iniciaron los trabajos de construcción de la carretera. Existe una vasta superficie que puede proporcionar espacio, cobertura, alimentación, reproducción y apareamiento de esta fauna sin ningún efecto a mediano y largo plazo. Sin embargo, se asegurará que previo al desmonte se ahuyente a la fauna presente.

• En todo caso se procurará evitar el sacrificio de animales que sean expuestos

durante los trabajos de desmonte, despalme y excavación. • Se instruirá claramente a todo el personal contratado para la obra, la prohibición

de capturar o dañar de alguna forma especies de fauna silvestre, así como las disposiciones y sanciones que las leyes señalan en este sentido.



143

Factor Salud y Seguridad. • Se mantendrá una campaña permanente de seguridad orientada a evitar los

accidentes propios de la construcción tanto a los empleados como a los habitantes, transeúntes y conductores de vehículos que ocupen las vialidades de acceso a la obra. En la intersección de la entrada al banco con el camino de acceso se emplearán señales que claramente indiquen a los operarios de la maquinaria de construcción que tienen preferencia, en las vialidades, los usuarios de las mismas.

• Se cumplirá durante la ejecución del proyecto con las normas referentes a la

seguridad e higiene en los centros de trabajo. En cuanto al personal que labore en la obra, la empresa responsable deberá de proveer los sistemas y equipos personales necesarios para que desempeñen su labor conforme al Reglamento Federal de Seguridad, Higiene y Medio Ambiente de Trabajo y a las Normas Oficiales Mexicanas de Seguridad e Higiene de la Secretaria del Trabajo y Prevención Social.

• Se dispondrá de letrinas portátiles distribuidas según el número de trabajadores

en cada frente de trabajo. La contratación será con empresas especializadas y deberá incluir la operación, mantenimiento, reciclado de los líquidos y retiro al finalizar las actividades.

VI.2. Impactos residuales. El impacto generado por la utilización de suelo por la construcción de las obras adicionales, explotación de bancos, los cambios en la forma del terreno y la alteración del paisaje se consideran impactos residuales por no tener mitigación. El desplazamiento del capital ecológico (suelo, bosque) por capital financiero (obras adicionales) no pone en este caso en riesgo el equilibrio de los procesos de las estructuras del sistema y tratándose de iniciativas de concertación social, encuentra una compensación al impacto de perturbación al desplazamiento de personas y bienes en la zona.



144

CAPÍTULO VII.

PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y, EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS.

VII.1. Pronóstico del escenario. El pronóstico ambiental identificado por la adición de 18 estructuras PIV y PSV, además de un camino lateral para el tránsito de personas y bienes de los residentes del entorno al tramo comprendido entre el cadenamiento 28+110 y 51+320 del trazo; no se aparta significativamente de los planteamientos expuestos para evaluar los cambios en la calidad ambiental del proyecto original autorizado en materia ambiental. La particularidad del pronóstico ambiental por las obras adicionales estriba en la expresión de visiones más puntuales referidas a los entornos de cada cadenamiento en materia de vegetación y la percepción de la dinámica socioeconómica de dos municipios. Sin embargo, el comportamiento de las estructuras del sistema ambiental mantiene las tendencias que se expresaron en la dinámica de cambios en la calidad ambiental que en la MIA Regional se describieron y que aquí ahora se reproduce parcialmente. Buscando dar representatividad a los cambios ambientales generados por el proyecto carretero (Calidad Ambiental Original) se empleó una metodología en la que le asignaron valores 0 a las condiciones originales sin que éstas pudieran aportar algún cambio en la calidad ambiental de la zona. A las acciones del proyecto con impacto adverso se asignó un valor máximo de -1 y a las acciones benéficas para el sistema ambiental se le asignó un valor máximo de +1. Al aplicar la metodología descrita, se obtuvo que en las etapas de preparación del sitio y construcción de las obras adicionales a la autopista Apizaco-Tejocotal se generarán diferentes efectos que habrían de deteriorar la calidad ambiental de la zona, sin embargo éstos serían temporales, pudiéndose mitigar algunos impactos negativos moderados, por lo que se dan recomendaciones al respecto. En cuanto a la etapa de operación y mantenimiento de la autopista, la calidad ambiental de la zona se verá compensada con los impactos moderados y relevantes positivos, sin embargo algunos impactos negativos moderados podrán ser mitigables y compensados con acciones que ya han sido expuestas.



145

Efectos producidos. Se contemplan los siguientes efectos significativos: 1. Efecto barrera y riesgo de atropellamiento de fauna silvestre de la zona. 2. Pérdida definitiva de la cubierta vegetal en las zonas de desmonte y por lo tanto

el desplazamiento de fauna que antes habitaba el área, este impacto tiene medidas de compensación.

3. Pérdida definitiva del suelo natural en la parte correspondiente a la construcción de la carretera (entre línea de ceros), dicho suelo deberá ser utilizado posteriormente para arrope de cortes y taludes.

4. Pérdida temporal de la cubierta vegetal y compactación del suelo en las zonas de tránsito de la maquinaria de construcción, el impacto citado tiene forma de corregirse.

5. Disminución permanente de la infiltración del agua pluvial en la zona correspondiente a la superficie de rodamiento que se tornará impermeable (superficie de sellamiento)

6. Modificación de la topoforma y del paisaje a lo largo de la vialidad. 7. Modificación del microdrenaje en torno de la carretera por la construcción de

cunetas. 8. Emisión temporal de gases provenientes de la combustión de hidrocarburos en los

motores de combustión interna de equipo y maquinaria, deberá vigilarse que la emisión de gas que produce cada equipo o maquina esté dentro de las NOM´S correspondientes.

9. Emisión de polvos (material particulado) durante el ataque, transporte y tendido de los materiales pétreos originados en los cortes que formarán parte de los terraplenes.

10. Incremento temporal de los riesgos de accidentes debido al uso y circulación de maquinaria relacionada a la construcción, los accidentes a personas o vehículos, deberán reducirse al mínimo posible.

11. Disposición de material sobrante, líquido y sólido, generado por los empleados de la construcción.

12. Introducción de elementos no armónicos con el paisaje natural. 13. Presiones sobre la ubicación y distribución de la población humana en el área. 14. Cambios en las actividades culturales por diferentes dinámicas laborales. 15. Aumento representativo de diferentes fuentes de energía. 16. Incremento en flujos vehiculares. 17. Modificación considerable sobre los sistemas actuales de transporte. 18. Modificación de las pautas de circulación de gente y bienes. 19. Construcción de nuevas carreteras y caminos. 20. Incremento en la demanda de agua potable. 21. Aumento en la demanda de saneamiento de aguas residuales.



146

22. Incremento en la demanda de la red de aguas pluviales. 23. Aumento en la demanda de combustibles. 24. Aumento en la demanda de sistemas de protección contra incendios. 25. Incremento en la demanda de hospedaje y alimentos. 26. Aumento en la creación de centros educativos. 27. Aumento real o probable de todo tipo de riesgos ambientales. 28. Incremento en el uso, almacenamiento, transporte, disposición, escape o

eliminación de sustancias potencialmente peligrosas. 29. Aumento en la generación, almacenamiento, transporte, disposición y

tratamiento de residuos peligrosos. 30. Estimulación a un desarrollo adicional en los usos del suelo en el ámbito local y

regional. 31. Producción de efectos que impidan determinados usos de terrenos. 32. Cambio en las fuentes de empleo. 33. Integración económica de la zona. 34. Promoción o facilitación para la instalación de industrias y maquiladoras.

Calidad Ambiental de acuerdo a los impactos identificados.

Acciones del proyecto C. A. Original

C. A. Preparación y construcción

de la carretera

C. A. Operación y

mantenimiento de la carretera

1. Cambios puntuales en la humedad, temperatura e incidencia solar. 0 -0.75 -0.25

2. Alteración del microclima. 0 -1.00 -.025 3. Emisión de gases que provocan el

deterioro de la calidad del aire. 0 -0.25 -0.25

4. Emisión de olores desagradables. 0 -0.25 -0.50 5. Aumento de los niveles sonoros previos. 0 -0.25 -0.25 6. Exposición de la gente a ruidos elevados. 0 -0.25 -0.25 7. Alteración de los procesos exógenos

encargados de modelar el paisaje. 0 -0.25 0

8. Inestabilidad en laderas. 0 -0.25 -0.25 9. Generación de mayor grado de erosión

del suelo. 0 -0.25 -0.25

10. Inestabilidad edafológica. 0 -0.25 0 11. Alteración de las características

fisicoquímicas del suelo. 0 -0.50 -0.25

12. Capacidad de formación de suelo. 0 -0.50 0 13. Aumento en la superficie de sellamiento. 0 -1.00 -1.00 14. Contaminación del suelo y subsuelo. 0 -0.25 -0.25



147

15. Aumento en las emisiones de gases y

polvos a la atmósfera por operación de bancos.

0 -0.25 0

16. Pérdida de vegetación y zonas agrícolas por operación de bancos. 0 -0.25 0

17. Cambios en el paisaje por devastación de terrenos por operación de bancos. 0 -0.25 0

18. Generación de basura y residuos de obra de forma representativa. 0 -0.25 0

19. Incremento de sedimentos en aguas superficiales. 0 -0.25 0

20. Modificación de los volúmenes de infiltración y escorrentía. 0 -0.25 -0.25

21. Disminución de la recarga vertical de acuíferos. 0 -0.25 -0.25

22. Cambio en el escurrimiento laminar de agua pluvial, en la concentración de sólidos disueltos en suspensión y nutrientes que transportan.

0 -0.25 -0.50

23. Cambios en las corrientes o movimientos de masa de agua dulce. 0 -0.25 0

24. Contaminación de las reservas públicas de agua. 0 -0.25 0

25. Cambios sobre terrenos agrarios y/o forestales. 0 -0.50 0

26. Cambios en la diversidad y productividad vegetal. 0 -0.50 0

27. Efecto barrera. 0 -0.50 -0.75 28. Extracción de fauna silvestre. 0 -0.25 -0.50 29. Riesgo de atropellamiento. 0 -0.25 -0.50 30. Afectación de áreas de anidación y

madrigueras. 0 -0.25 0

31. Competencia por límites territoriales. 0 -0.25 0 32. Disminución en la liberación de nutrientes

a partir de sólidos. 0 -0.50 0

33. Modificación de la diversidad dentro del hábitat (α)

0 -0.50 -0.25

34. Modificación de la diversidad entre hábitats (β)

0 -0.25 -0.25

35. Afectación al micro ecosistema. 0 -0.75 -0.50 36. Introducción de elementos no armónicos. 0 -0.50 -0.25 37. Cambio visual en el entorno próximo. 0 -0.25 -0.25



148

38. Cambios en la ubicación o la distribución

de la población humana en el área. 0 +0.25 +0.25

39. Conflictos entre la población. 0 -0.25 0 40. Afectación a ejidatarios y pequeños

propietarios. 0 -0.50 0

41. Exposición a riesgos asociados al trabajo. 0 -0.25 -0.25 42. Utilización de cantidades representativas

de combustibles y energía. 0 -0.25 -0.50

43. Aumento representativo de diferentes fuentes de energía. 0 0 +0.25

44. Incremento en los flujos vehiculares. 0 -0.25 +0.75 45. Modificación sobre las instalaciones

actuales de aparcamiento o requerirá nuevos aparcamientos.

0 0 +0.25

46. Modificación considerable sobre los sistemas actuales de transporte. 0 -0.25 +0.50

47. Modificación de las pautas de circulación de gente y bienes. 0 -0.25 +0.50

48. Incremento de los riesgos de tráfico para vehículos motorizados, bicicletas y peatones.

0 0 -0.25

49. Construcción de nuevas carreteras y caminos. 0 0 +0.75

50. Incremento en la demanda de agua potable. 0 0 -0.25

51. Aumento en la demanda de saneamiento de aguas residuales. 0 0 +0.25

52. Incremento en la demanda de la red de aguas pluviales. 0 0 +0.25

53. Aumento en la demanda de energía y combustibles. 0 0 +0.50

54. Incremento en la demanda de sistemas de comunicación. 0 0 +0.25

55. Aumento en la demanda de sistemas contra incendios. 0 0 +0.25

56. Incremento en la demanda de hospedaje y alimentos. 0 +0.25 +0.50

57. Aumento en creación de centros educativos. 0 0 +0.50

58. Incremento en la construcción de unidades de comercio y abasto. 0 0 +0.75

59. Aumento real o probable de todo tipo de riesgos ambientales. 0 -0.25 -.0.50



149

60. Incremento en el uso, almacenamiento,

transporte, escape o eliminación de sustancias potencialmente peligrosas.

0 -0.25 -0.50

61. Aumento en la generación, almacenamiento, transporte, disposición y tratamientos de residuos peligrosos.

0 -0.25 -0.50

62. Estimulación a un desarrollo adicional de los usos del suelo en el ámbito local y regional.

0 0 +0.50

63. Alteración sustancial de los usos actuales del suelo o previstos en el área. 0 -0.50 +0.50

64. Producción de efectos que impidan determinados usos de terrenos. 0 -0.25 +0.50

65. Cambio en las fuentes de empleo. 0 +0.50 +0.75

66. Integración económica de la zona. 0 0 +1.00

67. Promoción o facilitación para la instalación de industrias y maquiladoras.

0 0 +0.75

MEDIA .25 -.58 .5 -.35

Para obtener los valores correspondientes a cada etapa del proyecto, se separaron aquellos datos que denotaron un impacto positivo de aquellos que denotaron un impacto negativo en cada etapa del proyecto. A las series de datos generadas por lo anteriormente descrito, se les ordenó de acuerdo a su valor con el fin de ubicar con mayor facilidad indicadores geométricos para cada serie, a saber: moda, desviación estándar. Con el objeto de evitar tendencias en el cálculo de la media se usó el método estadístico de la media acotada, el cual reduce datos repetitivos para realizar un cálculo más preciso. Los resultados obtenidos se muestran en la tabla de arriba y su interpretación es la siguiente: Como puede observarse en la etapa de preparación del sitio y en la etapa de construcción de las obras adicionales, se generan varios efectos que deterioran la calidad ambiental de la zona, entre los cuales podemos nombrar el desplazamiento de la fauna hacia zonas marginales al proyecto, la pérdida de vegetación dentro de la zona de construcción, la alteración del microsistema comprendido en el área, etc. Así también se puede observar una afectación a las tierras de cultivo, la cual produce un cambio negativo en la producción agrícola. Todo esto aunado al aumento de riesgos de accidentes dentro de la zona y la emisión de gases provenientes de la maquinaria



150

utilizada, es la principal causa para que la calidad ambiental sufra un impacto negativo, el cual toma un valor medio de -.58. Si se compara este valor con el impacto positivo en la calidad ambiental, el cual adquiere un valor de .25, se puede observar una clara descompensación y un deterioro ambiental en la etapa de preparación y construcción de las obras adicionales. Este resultado es predecible considerando que los beneficios del proyecto están contemplados a mediano y largo plazos, con lo que la compensación por la sustitución del capital ecológico se irán incorporando en los indicadores socio económicos de la región. Ahora bien, si se revisa la etapa de operación del proyecto, es de esperarse que la compensación que recibe la zona se proyecte de una manera benéfica, lo cual indica la adaptación satisfactoria de la flora y fauna del ecosistema bajo condiciones de presión por elementos externos, así como también una menor alteración en los microclimas de cada zona. Resulta pertinente aclarar que las zonas de intervención no sufrirás un impacto mayor al que hayan recibido en la etapa de preparación del sitio y construcción; sin embargo se tienen que tomar las medidas adecuadas para la conservación adecuada de las obras adicionales y así evitar deterioros en ella y el uso innecesario de actividades forzadas para su conservación y/o reconstrucción. Un aspecto importante a mencionar es el aumento en el flujo vehicular en la zonas aledañas a la autopista, habrá de generar rutas de acceso que permitan un mejor y más rápido traslado de una comunidad a otra, así como un mejor acceso a rutas comerciales, lo cual provocará un aumento en las utilidades de la producción al reducir los costos de transporte y mejorar la calidad de la producción agrícola. Así mismo, se contempla un escenario próspero para los productores agrícolas, una vez reubicados en sus actividades, comenzarán a readaptarse e incorporase a las actividades del sector primario, ahora con un mejor canal de distribución para su producción. Ahora bien, el escenario futuro para el sector terciario, el cual engloba a actividades como comercio, servicios de restaurantes y hoteles, podrá sufrir un impacto positivo al incrementarse la demanda de estos servicios como consecuencia del flujo vehicular y las necesidades de conductores que transcurren por la autopista. Esto representa una oportunidad latente para los habitantes de las comunidades que se encuentran en el paso de la autopista, tomando en cuenta que las actividades económicas se han visto transformadas a lo largo de los últimos años y teniendo en cuenta también que muchos de los productores agrícolas recibieron una compensación económica por sus tierras de cultivo y cuentan con el capital necesario para realizar alguna inversión en algún tipo de estas actividades.



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A grandes rasgos, el escenario planteado para la operación de la autopista genera tendencias positivas para los aspectos ecológicos, sociales y económicos de la región, teniendo en cuenta las oportunidades para el desarrollo generadas por el proyecto son importantes y redituables económicamente, los cambios en la sociedad no serán radicales ni significativos y que el deterioro del medio ambiente no sufrirá consecuencias drásticas ni irrevocables dentro del periodo de vida del proyecto. VII.2. Programa de vigilancia ambiental. Los alcances de la responsabilidad para asegurar la vigilancia ambiental están previstas en dos vertientes principales: La primera se encuentra contenida en los alcances de la responsabilidad que en campo tiene cada uno de los contratistas y su personal, respecto de la observancia de las previsiones normativas vigentes durante la etapa de preparación del sitio y construcción. Esta responsabilidad será supervisada externamente y documentada por la promovente incluyendo la observancia de las medidas exigibles por la autorización ambiental, además de las previsiones sugeridas por el cuerpo de la presente Manifestación y de la normatividad o previsiones municipales existentes. La segunda vertiente de la vigilancia ambiental está prevista para dar inicio una vez que todos los tramos de las tres etapas de la carretera hayan sido integrados y se entregue a la comunidad para su aprovechamiento. VII.3. Conclusiones. La autopista tipo A-2 Apizaco-Tejocotal con una longitud de 87.614 Km. que actualmente se encuentra en su última etapa de construcción es un elemento de nueva intrusión en el sistema ambienta regional constituido por su área de influencia, que no producirá perturbaciones que pongan en riesgo el equilibrio de sus estructuras. Inevitablemente generará algunas afectaciones no severas hacia los subsistemas que lo caracterizan, las cuales se encuentran dentro de la capacidad de resiliencia de cada subsistema. Algunos de ellos serán de presencia temporal y están relacionados principalmente con el proceso constructivo. En forma permanente se dará un cambio en las topoformas, el microdrenaje y en el uso del suelo, circunscritos estos al derecho de vía requerido para la obra y al de las obras adicionales. Los impactos ambientales asociados a las obras adicionales consistentes en 18 estructuras para cruces superiores e inferiores (PSV y PIV) para los que se solicita autorización en la materia, se refieren como ha quedado descrito, a acciones comunes derivadas de procesos constructivos contenidos tanto en la Manifestación de Impacto



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Ambiental Modalidad Regional que sirvió de base para la autorización respectiva, como en el cuerpo de la presente MIA Particular. Por tal motivo los valores que justifican y compensan la sustitución de una gran superficie de suelos con vocación agrícola y forestal por la construcción de la carretera, siguen teniendo vigencia en razón del gran objetivo del proyecto regional “GRAN VISIÓN”, en donde se encuentra inscrito el proyecto. De esta forma las ventajas de integración económica y eficaz de toda la región Golfo-Centro; de construcción de mejores opciones de acceso a las fronteras, aeropuertos y principales puertos del Golfo y el Pacífico; de modernizar las vías generales de comunicación para que el tránsito de largo alcance se mueva con mayor eficiencia; de integrar a esta zona al sistema económico del centro del país, beneficiando de manera focal a varias ciudades, concretamente en el caso de las obras adicionales, Tlaxco, y Chignahuapan; y dotar a la región de mejores condiciones para enfrentar exitosamente las presiones de eficiencia que promulga la economía globalizada, permanecen como objetivos secundarios en proceso de materialización. Es precisamente la inclusión de adiciones al proyecto original, como resultado de prolongadas reuniones de concertación social sobre requerimientos específicos que se definieron con la activa participación de los habitantes de las comunidades del entorno al tramo carretero, el instrumento mediante el cual se logra la apropiación de los beneficios locales de la iniciativa de infraestructura regional. Las obras adicionales a la autopista Apizaco-Tejocotal que se han descrito, aseguran la integración de las zonas productivas principalmente del municipio de Huauchinango, fomentando el desarrollo de los mercados regionales y eslabonando cadenas productivas interregionales. Asegurado el control de los efectos de las acciones contaminantes cuya escalas espaciales y temporales no son relevantes y sin acusar costos extraordinarios para sus medidas de prevención, control y reposición; resulta razonable concluir que las obras de preparación del sitio, construcción y operación de las obras adicionales al proyecto carretero Apizaco-Tejocotal, consistentes en la construcción de 18 estructuras para Pasos Superiores Vehiculares y Pasos Inferiores Vehiculares, así como un camino lateral al trazo; al no implicar modificaciones sustantivas a las estructuras y procesos sistémicos regionales; y ser resultante de acciones de participación social de los asentamientos del entorno al proyecto, conviene a la región y es ambientalmente compatible, siempre que se observen las previsiones mencionadas en el presente documento y se adicionen a las contenidas en las condicionantes de la autorización ambiental para el proyecto original.

Fin de documento. 152 Páginas.



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manifestación de impacto ambiental modalidad...

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