MOTOR PROPULSOR

BAZAN-MTU-MODELO 16 V 956TB91

TEXTO CABOS ESPECIALISTAS MECNICOS

FERROL

PUBLICACIN N. 57 Septiembre 1984

P R O L O G O

Los autores de esta publicacin, C.C. D. Fernando Beceiro Yez y T.N. D.

Francisco Gonzlez Iglesias, se esforzaron en obtener un libro didctico que, partiendo

de la informacin contenida en los variados Manuales existentes, pudiese permitir

familiarizar a los Alumnos Especialistas Mecnicos con el motor MTU 16V 956 TB91,

propulsor de las corbetas tipo "DESCUBIERTA" y patrulleros tipo "LAZAGA" y

"ANAGA", con objeto de mejorar su formacin profesional capacitndolo para

desempear de forma eficaz su cometido a bordo.

El Ferrol, 31 de julio de 1984

ESCUELA DE MAQUINAS DE LA ARMADA

Jefatura de Estudios ooo0ooo

III

I N D I C E

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PROLOGO

DATOS TECNICOS Y CARACTERISTICAS DEL MOTOR ............................................. 1

CAPITULO I.BLOQUE DEL MOTOR

1.1. BLOQUE DEL MOTOR.......................................................................................... I1

1.1.1. Alojamiento del eje cigeal ....................................................................... I1

1.1.2. Cmara de refrigeracin.............................................................................. I1

1.1.3. Cmaras del rbol de levas ......................................................................... I1

1.1.4. Tapas de cojinetes de bancada.................................................................... I1

1.1.5. Alojamiento del tren de engranajes............................................................. I2

1.1.6. Tapas de inspeccin.................................................................................... I2

1.1.7. Conductores de aceite................................................................................. I2

1.1.8. Crter de aceite ........................................................................................... I2

1.2. EXHAUSTOR DEL BOQUE MOTOR...................................................................... I2

1.2.1. Generalidades ............................................................................................. I2

1.2.2. Descripcin ................................................................................................. I5

1.3. DISTRIBUCION DEL MOTOR................................................................................ I5

1.4. ARBOL DE LEVAS................................................................................................. I5

1.5. TREN DE ENGRANAJES ....................................................................................... I6

CAPITULO II.TREN ALTERNATIVO

2.1. TREN ALTERNATIVO............................................................................................. II1

2.2. EJE CIGEAL..................................................................................................... II1

2.3. COMPENSACION DE MASAS ............................................................................... II1

2.4. ENGRASE DEL CIGEAL ................................................................................... II2

2.5. EL PISTON ............................................................................................................ II3

2.6. CABEZA DEL PISTON ........................................................................................... II4

2.7. LA BIELA............................................................................................................... II7

2.8. COJINETES DE CABEZA DE BIELA ..................................................................... II8

IV

I N D I C E (Cont.)

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CAPITULO III.LA CULATA

3.1. GENERALIDADES................................................................................................. III1

3.2. FIJACION DE LA CULATA AL BLOQUE................................................................ III1

3.3. TIPOS DE CULATAS.............................................................................................. III2

3.4. ESTANQUEIDAD ENTRE EL CILINDRO Y LA CULATA ......................................... III2

3.5. CULATA DEL MOTOR MTU................................................................................... III2

3.6 FIJACION DE LA CULATA AL BLOQUE................................................................ III2

3.7. ESTANQUEIDAD ENTRE EL CILINDRO Y LA CULATA ......................................... III2

3.8. EL CILINDRO O CAMISA ...................................................................................... III6

3.9. TIPOS DE CAMISAS.............................................................................................. III6

3.9.1. Camisa seca ................................................................................................ III6

3.9.2. Camisa hmeda .......................................................................................... III7

3.10. LAS CAMISAS DEL MOTOR MTU ......................................................................... III7

3.11 ESTANQUEIDAD DE LA CAMARA DE REFRIGERACION ..................................... III7

3.12. LAPEADO INTERNO DE LAS CAMISAS ................................................................ III8

3.13. DESMONTAJE DE LA CAMISA ............................................................................. III8

CAPITULO IV.AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES Y VALVULAS DE

ADMISION Y ESCAPE

4.1. AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES DEL MOTOR MTU...................................... IV1

4.2. FUNCIONAMIENTO............................................................................................... IV2

4.3. LUBRIFICACION DEL AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES ................................ IV2

4.4. MANTENIMIENTO ................................................................................................. IV2

4.5. VALVULAS DE ADMISION Y ESCAPE................................................................... IV3

4.6. VALVULAS DEL MOTOR MTU. ............................................................................. IV3

4.7. AJUSTE DE LA HOLGURA DE LAS VALVULAS .................................................... IV4

4.8. GIRADOR DE VALVULAS DE ESCAPE "ROTOCAP".............................................. IV5

4.9. DESCRIPCION DEL GIRADOR "ROTOCAP" .......................................................... IV6

4.10. FUNCIONAMIENTO............................................................................................... IV7

V

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CAPITULO V.CIRCUITO DE AGUA DE REFRIGERACION DEL MOTOR

5.1. GENERALIDADES................................................................................................. V1

5.2. SISTEMA DE REFRIGERACION DE AGUA DULCE............................................... V1

5.3. TANQUE DE COMPENSACION ............................................................................. V1

5.4. GRIFOS DE DESAGE ......................................................................................... V2

5.5. SENSORES DE PRESION Y TEMPERATURA......................................................... V2

5.6. SISTEMA DE LLENADO DEL CIRCUITO DE REFRIGERACION............................ V2

5.7. SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO..................................................................... V2

5.8. ESQUEMA DEL CIRCUITO DE REFRIGERACION DEL MOTOR

(AGUA TRATADA).................................................................................................. V5

5.9. COMPOSICION DEL AGUA DE REFRIGERACION (AGUA TRATADA)

GENERALIDADES................................................................................................. V5

5.10. DATOS CARACTERISTICOS DEL AGUA DULCE A EMPLEAR .............................. V6

5.11 PREPARACION DEL AGUA TRATADA................................................................... V6

5.12. DETERMINACION DE LA MEZCLA DE AGUA DULCE PARA 17,9 FRANCESES.. V6

5.13. VALOR DEL PH..................................................................................................... V8

5.14. CANTIDAD DE ACEITE ANTICORROSIVO A AADIR........................................... V8

5.15. DETERMINACION DE LA CANTIDAD NECESARIA DE ACEITE ANTICORROSIVOV8

5.15.1. Tratamiento del aceite refrigerante ........................................................... V8

5.15.2. Correccin del contenido anticorrosivo en el agente refrigerante ............. V9

5.15.3. Adicin de la cantidad calculada de aceite anticorrosivo.......................... V10

5.16. PREPARACION DE LA EMULSION DE AGUA DULCE Y ACEITE ANTICORROSIVO V

10

5.17. ENFRIADOR DE AGUA DE REFRIGERACION (AGUA TRATADA) ......................... V11

5.18. DILATACIONES TERMICAS .................................................................................. V12

5.19. REGULACION DE LA TEMPERATURA DEL AGUA DULCE (TRATADA)................. V12

5.20 LIMPIEZA DEL ENFRIADOR ................................................................................. V12

VI

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CAPITULO VI.CIRCUITO DE AGUA SALADA O CRUDA

6.1. MISIONES..........................................................................................................VI1

6.2. SISTEMA DE REFRIGERACION DE AGUA SALADA O CRUDA .........................VI1

6.3. SISTEMA DE EMERGENCIA DE REFRIGERACION DE AGUA SALADA

O CRUDA...........................................................................................................VI1

CAPITULO VII.SISTEMA DE LUBRICACION

7.1. GENERALIDADES..............................................................................................VII1

7.2. BOMBAS DE ACEITE.........................................................................................VII1

7.3. BOMBAS DE ACEITE A MECANISMOS .............................................................VII1

7.4. BOMBA DE ACEITE DE REFRIGERACION A PISTONES ...................................VII1

7.5. BOMBA DEL CIRCUITO DE PRELUBRICACION................................................VII2

7.6. DESCRIPCION DEL CIRCUITO DE ACEITE A MECANISMOS ...........................VII2

7.7. ENGRASE DE TANQUES Y RODILLOS ..............................................................VII7

7.8. ENGRASE DE COJINETES DE TURBOSOBREALIMENTADORES .....................VII7

7.9. ENGRASE DE LOS COJINETES DE BANCADA..................................................VII7

7.10. ENGRASE DEL COJINETE DE EMPUJE AXIAL .................................................VII7

7.11. ENGRASE DE CILINDROS.................................................................................VII8

7.12. ENGRASE DE LOS EJES DE LAS RUEDAS DE LA DISTRIBUCION ..................VII8

7.13. CIRCUITO DE ACEITE DE REFRIGERACION DE PISTONES.............................VII8

7.14. VALVULA DE SEGURIDAD EN EL CIRCUITO DE REFRIGERACION DE

PISTONES ..........................................................................................................VII8

7.15. CIRCUITO DE PRELUBRICACION .....................................................................VII11

7.16. PRESION DE ACEITE INFERIOR A 2 KG/CM2...................................................VII11

7.17. PRESION DE ACEITE SUPERIOR A 2 KG/CM2..................................................VII12

7.18. SISTEMA DE VIGILANCIA DEL CIRCUITO DE LUBRICACION..........................VII12

7.19. FILTRO DE DISCOS A TAMIZ. GENERALIDADES .............................................VII15

7.20. COMPONENTES PRINCIPALES DEL FILTRO .....................................................VII15

7.21. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VII15

VII

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7.22. LIMPIEZA...........................................................................................................VII15

7.23. FILTRO CENTRIFUGO DE ACEITE. GENERALIDADES .....................................VII16

7.24. MISION DEL FILTRO CENTRIFUGO ..................................................................VII17

7.25. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VII17

7.26. LIMPIEZA DEL FILTRO ......................................................................................VII17

7.27. FILTRO DE RENDIJAS. GENERALIDADES........................................................VII17

7.28. EL FILTRO DE BABOR.......................................................................................VII18

7.29. EL FILTRO DE ESTRIBOR..................................................................................VII18

7.30. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VII18

7.31. LIMPIEZA DEL FILTRO DE RENDIJAS ..............................................................VII21

7.32. ENFRIADOR DE ACEITE. GENERALIDADES.....................................................VII22

7.33. DESCRIPCION ...................................................................................................VII25

7.34. REGULADOR TERMOSTATICO..........................................................................VII26

7.35. LA CORREDERA ................................................................................................VII24

7.36. BULBO O ELEMENTO TERMOSENSIBLE..........................................................VII24

7.37. RESORTE...........................................................................................................VII24

7.38. FUNCIONAMIENTO DEL REGULADOR TERMOSTATICO..................................VII27

7.39. DISPOSITIVO CONMUTADOR DE EMERGENCIA..............................................VII27

7.40. VALVULA REDUCTORA DE PRESION DE ACEITE. GENERALIDADES..............VII28

7.41. DESCRIPCION ...................................................................................................VII28

7.42. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VII28

7.43. VALVULA REGULADORA DE LA PRESION DE ACEITE. GENERALIDADES ......VII29

7.44. DESCRIPCION ...................................................................................................VII29

7.45. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VII30

7.46. CATARATA. GENERALIDADES ..........................................................................VII31

7.47. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VII31

VIII

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CAPITULO VIII.CIRCUITO DE COMBUSTIBLE

8.1. GENERALIDADES..............................................................................................VIII1

8.2. DESCRIPCION ...................................................................................................VIII1

8.3. COMBUSTIBLE SOBRANTE...............................................................................VIII1

8.4. BOMBILLO DE CEBADO ...................................................................................VIII2

8.5. BOLBILLO DE MANO DE CEBADO DE COMBUSTIBLE. GENERALIDADES.....VIII2

8.6. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VIII2

8.7. CEBADO DEL CIRCUITO...................................................................................VIII5

8.8. CEBADO DEL CIRCUITO DE IMPULSION DE LAS BOMBAS DE INYECCION...VIII6

8.9. FILTRO PREVIO DE COMBUSTIBLE. GENERALIDADES...................................VIII6

8.10. DESCRIPCION ...................................................................................................VIII6

8.11. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VIII7

8.12. LIMPIEZA DEL FILTRO ......................................................................................VIII7

8.13. PUESTA EN SERVICIO.......................................................................................VIII8

8.14. FILTRO DOBLE DE COMBUSTIBLE. GENERALIDADES ...................................VIII8

8.15. DESCRIPCION ...................................................................................................VIII8

8.16. FUNCIONAMIENTO............................................................................................VIII9

8.17. CAMBIO DE FILTROS........................................................................................VIII9

8.18. PUESTA EN SERVICIO.......................................................................................VIII10

CAPITULO IX.EQUIPO DE ARRANQUE

9.1. GENERALIDADES..............................................................................................IX1

9.2. DESCRIPCION ...................................................................................................IX1

9.3. SISTEMA DE ARRANQUE EN FRIO. GENERALIDADES ....................................IX1

9.4. DESCRIPCION ...................................................................................................IX2

9.5. FUNCIONAMIENTO............................................................................................IX2

9.6. VALVULAS DE ARRANQUE. GENERALIDADES.................................................IX5

9.7. DESCRIPCION DE LAS VALVULAS DE ARRANQUE..........................................IX5

9.8. FUNCIONAMIENTO............................................................................................IX6

IX

I N D I C E (Cont.)

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9.9. CONTROL DE LAS VALVULAS DE ARRANQUE DURANTE EL

FUNCIONAMIENTO..........................................................................................IX6

9.10. DISTRIBUIDOR DE AIRE DE ARRANQUE. GENERALIDADES ........................IX6

9.11. DESCRIPCION DEL DISTRIBUIDOR................................................................IX7

9.12. FUNCIONAMIENTO..........................................................................................IX8

9.13. ORDEN DE ENCENDIDO .................................................................................IX8

9.14. MONTAJE DEL DISTRIBUIDOR.......................................................................IX9

9.15. VALVULAS DE CIERRE RAPIDO......................................................................IX9

9.16. ELECTROVALVULA DE TRES VIAS. GENERALIDADES...................................IX10

9.17. DESCRIPCION .................................................................................................IX10

9.18. FUNCIONAMIENTO..........................................................................................IX10

9.19. ARRANQUE DEL MOTOR SIN CORRIENTE EN LA ELECTROVALVULA DE

TRES VIAS .......................................................................................................IX11

CAPITULO X.SOBREALIMENTACION

10.1. GENERALIDADES............................................................................................X1

10.2. MISION DE LAS TURBO-SOPLANTES .............................................................X1

10.3. TURBO-SOPLANTES AGL 340 .........................................................................X1

10.4. TURBINA..........................................................................................................X1

10.5. ROTOR.............................................................................................................X2

10.6. ANILLOS DE LABERINTO ................................................................................X2

10.7. LUBRICACION DE COJINETES .......................................................................X5

10.8. CONTROL DE MARCHA POR INERCIA DEL TURBO-SOPLANTE.....................X5

10.9. PRECAUCIONES DE SEGURIDAD...................................................................X5

10.10. ENFRIADOR DE AIRE DE SOBREALIMENTACION. GENERALIDADES ...........X5

10.11. PARTES DE QUE CONSTA EL ENFRIADOR.....................................................X6

10.12. CIRCULACION DE AGUA.................................................................................X6

10.13. CIRCULACION DE AIRE ..................................................................................X6

10.14. CONTROL DE ESTANQUEIDAD DE LOS ENFRIADORES ................................X6

X

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CAPITULO XI.REGULADOR DE VELOCIDAD

11.1. GENERALIDADES............................................................................................XI1

11.2. GRADO DE PROPORCIONALIDAD ..................................................................XI1

11.3 PRESION MINIMA DE ACEITE.........................................................................XI1

11.4. AJUSTE MECANICO DE REVOLUCIONES.......................................................XI1

11.5. COMPONENTES PRINCIPALES DEL REGULADOR..........................................XI1

11.6. FUNCIONAMIENTO .........................................................................................XI2

11.7. REGULADOR EN POSICION DE PLENA CARGA..............................................XI8

11.8. LIMITACION DE INYECCION EN FUNCION DE LA VELOCIDAD (DBR)...........XI9

11.9. FUNCIONAMIENTO DEL DBR..........................................................................XI10

11.10. DISMINUCION DE VELOCIDAD ......................................................................XI10

11.11. PARADA POR SOLENOIDE ..............................................................................XI12

11.12. PARADA POR TRACCION DE CABLE...............................................................XI12

CAPITULO XII.BOMBA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE

12.1. GENERALIDADES............................................................................................XII1

12.2. DESCRIPCION .................................................................................................XII1

12.3. EMBOLO..........................................................................................................XII2

12.4. CILINDRO ........................................................................................................XII2

12.5. VALVULA DE DESCARGA................................................................................XII5

12.6. MONTAJE DE LA VALVULA DE DESCARGA ...................................................XII5

12.7. ENTRADA Y RETORNO DE COMBUSTIBLE.....................................................XII6

12.8. MOVIMIENTO ALTERNATIVO DE LOS EMBOLOS...........................................XII6

12.9. FUNCIONAMIENTO..........................................................................................XII6

12.10. LUBRICACION DE LA BOMBA.........................................................................XII7

-1-

MOTOR MTU MODELO 16V 956 TB91 DATOS TECNICOS Y CARACTERISTICAS DEL MOTOR

Este motor, construido casi en su totalidad en la Empresa Nacional Bazn de

Cartagena, con patente de la casa alemana MTU, lo montan varios barcos de nuestra

Armada, tales como:

Corbetas tipo "DESCUBIERTA"

Patrulleros tipo "LAZAGA"

Patrulleros tipo "ANAGA"

CARACTERISTICAS PRINCIPALES

CICLOS DE TRABAJO:

Cuatro tiempos.

SISTEMA DE INYECCION:

Inyeccin directa o slida.

SOBREALIMENTACION:

Turbo-sobrealimentador movido por gases de escape.

REFRIGERACION:

Agua dulce tratada.

TIPO DE CONSTRUCCION:

Cilindros en "V" a 50.

DIAMETRO DEL CILINDRO:

230 mm.

CARRERA DEL PISTON:

230 mm.

NUMERO DE CILINDROS:

16 en "V" (8 por banda).

-2-

CILINDRADA TOTAL:

152,8 litros.

RELACION DE COMPRESION:

1 : 13.

SENTIDO DE GIRO (visto desde el lado de salida de fuerza):

Los de los patrulleros y dos de cada corbeta a izquierdas. Los otros dos de cada corbeta a

derechas (NO REVERSIBLE).

ORDEN DE ENCENDIDO DEL MOTOR DE GIRO A IZQUIERDAS (LEVOGIRO):

A1, B3, A3, B7, A7, B4, A4, B8, A8, B6, A6, B2, A2, B5, A5, B1.

ORDEN DE ENCENDIDO DEL MOTOR DE GIRO A DERECHAS (DEXTROGIRO):

A1, B1, A5, B5, A2, B2, A6, B6, A8, B8, A4, B4, A7, B7, A3, B3.

PRESION DE INYECCION DE COMBUSTIBLE:

260 Kg/cm2.

PRESION FINAL DE COMPRESION A VELOCIDAD DE ENCENDIDO Y TEMPERATURA

DE REGIMEN:

20 Kg/cm2.

MOMENTO DE DESPEGUE AL ARRANQUE A UNA TEMPERATURA DEL MOTOR DE 5 C

DICHA CIFRA COMPRENDE PARTE PARA LA ACELERACION:

650 Kpm.

PAR MOTOR:

450 Kpm.

VELOCIDAD DE ENCENDIDO A UNA TEMPERATURA DE 5:

130 r.p.m.

VELOCIDAD DE MARCHA EN VACIO SUPERIOR:

1.625 r.p.m.

VELOCIDAD DE MARCHA EN VACIO INFERIOR:

650 r.p.m.

-3-

POTENCIA MAXIMA DURANTE 0,5 HORAS CADA 6 HORAS:

4.500 CV a 1.575 r.p.m.

POTENCIA CONTINUADA:

4.000 CV a 1.515 r.p.m.

Las condiciones de referencia para las revoluciones y potencias anteriores son:

TEMPERATURA DEL AIRE DE ASPIRACION:

20.

TEMPERATURA DEL AGUA A LA ENTRADA EN EL REFRIGERADOR DE AIRE DE

SOBREALIMENTACION:

20.

PRESION BAROMETRICA:

736 mm. Hg.

HUMEDAD RELATIVA DEL AIRE:

60%.

POTENCIA MAXIMA DURANTE 0,5 HORAS CADA 6 HORAS:

4.380 CV a 1.575 r.p.m.

POTENCIA CONTINUA

3.890 CV a 1.515 r.p.m.

Las condiciones de referencia para estas potencias son:

TEMPERATURA DEL AIRE DE ASPIRACION:

26.

TEMPERATURA DEL AGUA A LA ENTRADA EN EL REFRIGERADOR DE AIRE DE

SOBREALIMENTACION:

22.

PRESION BAROMETRICA:

736 mm. Hg.

-4-

HUMEDAD RELATIVA DEL AIRE:

60%.

VELOCIDAD MEDIA DEL PISTON A 1.500 R.P.M.:

11,5 m/seg.

HOLGURA DE LAS VALVULAS CON EL MOTOR FRIO:

ADMISION: 0,30 mm.

ESCAPE: 0,50 mm.

DIAGRAMA CIRCULAR

PUNTO MUERTO SUPERIOR PUNTO MUERTO SUPERIOR

MOTOR CON GIRO A DERECHAS MOTOR CON GIRO A IZQUIERDAS

1. Abre la vlvula de aspiracin................................................ 32 antes del P.M.S.

2. Cierra la vlvula de aspiracin ............................................. 56 despus del P.M.I.

3. Abre la vlvula de escape ..................................................... 79 antes del P.M.I.

4. Cierra la vlvula de escape................................................... 29 despus del P.M.S.

5. Interferencia......................................................................... 61.

Finaliza la inyeccin de combustible..................................... 24 antes del P.M.S.

-5-

PESO, CAPACIDAD AGUA DE REFRIGERACION Y DE ACEITE

PESO DEL MOTOR CON ACCESORIOS, PERO SIN ACEITE:

Unos 11.300 Kg.

CAPACIDAD AGUA DE REFRIGERACION, INCLUYENDO LOS CONDUCTOS MONTADOS

EN EL MOTOR:

Unos 230 Kg.

CAPACIDAD AGUA DEL REFRIGERADOR DE AIRE DE SOBREALIMENTACION:

Unos 80 Kg.

CAPACIDAD ACEITE DEL MOTOR:

Hasta marca inferior de la varilla de sonda ............................................... Unos 340 litros

Hasta marca superior de la varilla de sonda ............................................. Unos 445 litros

RELLENO A LOS DIEZ MINUTOS DE MARCHA EN VACIO PRIMER LLENADO Y CAMBIO

DE ACEITE:

Unos 90 litros.

CAPACIDAD TOTAL:

Unos 535 litros.

POSICIONES INCLINADAS PERMANENTES TRANSITORIAS

En sentido longitudinal hacia adelante o hacia

atrs, respecto a la horizontal mxima...................................12 15

En sentido transversal hacia la derecha o hacia

la izquierda, respecto a la vertical mxima.............................15 30

VALORES DE SERVICIO

Los datos iniciales en este prrafo son valores aproximados. Para los valores exactos,

vanse los que figuran en el acta de recepcin del respectivo motor.

-6-

P R E S I O N E S

PRESION ACEITE PARA EL MECANISMO (Medida antes del ltimo cojinete):

CON VELOCIDAD EN CONDICION DE PLENA CARGA ..............................mn. 4,5 Kp/cm2.

CON VELOCIDAD DE MARCHA EN VACIO INFERIOR...............................mn. 3,4 Kp/cm2.

PRESION ACEITE REFRIGERACION PISTONES (Medida en entrada motor):

CON VELOCIDAD EN CONDICION DE PLENA CARGA ..............................mn. 7,0 Kp/cm2.

CON VELOCIDAD DE MARCHA EN VACIO INFERIOR...............................mn. 2,5 Kp/cm2.

PRESION AGUA REFRIGERACION MOTOR (Medida despus de la bomba de agua de

refrigeracin del motor):

CON VELOCIDAD EN CONDICION DE PLENA CARGA ..............................mn. 2,5 Kp/cm2.

PRESION AGUA CRUDA (Medida despus de la bomba de agua cruda):

Mn. 1,5 Kp/cm2.

PRESION ALIMENTACION COMBUSTIBLE (Medida antes de la bomba de inyeccin de

combustible):

Mn. 1,0 Kp/cm2.

PRESION AIRE SOBREALIMENTACION (Medida despus del turbosobrealimentador por

gases de escape a 4.000 CV y 1.515 r.p.m.):

Unos 1,25 Kp/cm2 sobrepresin.

PRESION AIRE DE ARRANQUE (Medida antes del distribuidor de aire):

CON ARRANQUE SOBRE LOS CILINDROS Y MOTOR PRECALENTADO ...mn. 30 Kp/cm2.

DEPRESION AIRE DE ASPIRACION (Medida en entrada turbosobrealimentador):

150 15 mm C.A.

CONTRAPRESION DE LOS GASES DE ESCAPE (Medida en salida turbina del

turbosobrealimentador):

300 30 mm C.A.

-7-

TEMPERATURAS

TEMPERATURA ACEITE MECANISMO (Medida antes de la entrada en motor):

Mx. 80 C.

TEMPERATURA ACEITE REFRIGERANTE DE LOS PISTONES (Medida antes de la

entrada en motor):

Mx. 80 C.

TEMPERATURA AGUA DE REFRIGERACION (Medida despus de la salida del motor):

Mx. 85 C.

TEMPERATURA GASES DE ESCAPE (Medida despus de los cilindros):

Mx. 650 C

TEMPERATURA GASES DE ESCAPE (Medida antes del turbosobrealimentador):

Mx. 680 C

TEMPERATURA COLECTIVA GASES DE ESCAPE (Medida despus del

turbosobrealimentador):

Mx. 550 C

TEMPERATURA DEL AIRE DE SOBREALIMENTACION (Medida despus del refrigerador

del aire de sobrealimentacin):

Mx. 40 C

C O N S U M O

CONSUMO DE COMBUSTIBLE (En el campo de servicio principal, segn carga y

empleo de un combustible de acuerdo con la especificacin que figura en las Materias

de Servicio MTU):

Unos 158 g/CV/h.

CONSUMO ACEITE MOTOR (En servicio continuo despus de un tiempo de servicio de

unas 100 horas):

Unos 2 a 3 g/CV/h.

-8-

CONSUMO DE AIRE DE ARRANQUE:

PARA PRIMERA ARRANCADA .......................................................................Unos 700 litros.

SIGUIENTES..................................................................................................Unos 350 litros.

DIMENSIONES PRINCIPALES DEL MOTOR

a. Largo del motor ......................................................................................... Unos 3.950 mm.

b. Ancho del motor ........................................................................................ Unos 1.550 mm.

c. Altura del motor ........................................................................................ Unos 2.750 mm.

d. Profundidad por debajo del centro del cigeal ......................................... Unos 875 mm.

-9-

NUMERACION DE LOS CILINDROS Y LADOS DEL MOTOR

LA PRESENTE FIGURA NOS SIRVE PARA DETERMINAR LOS LADOS DEL MOTOR

Y LA NUMERACION DE LOS CILINDROS

Para determinar los lados del motor, ste debe ser mirado desde el lado de salida de

potencia HKS. La numeracin de los cilindros se hace dando frente a la salida de potencia

(HKS), siendo el lado "A" el izquierdo y "B" el derecho del motor. El primer cilindro del lado

"A" ser A1 y el primer cilindro del lado "B" ser B1, y as sucesivamente hasta el ltimo.

-11-

Fig. 1.Bazn MTU.Motor Diesel 16V 956 TB91.

1. Turbosobrealimentador. 14. Eje cigeal. 2. Chapaleta de cierre instantneo. 15. Bomba del aceite del mecanismo. 3. Conducto de salida del agua refrigerante. 16. Bomba del aceite de refrigeracin de los 4. Refrigerador del aire de carga. pistones. 5. Tubo conductor del aire de carga. 17. Pletina de salida de fuerza, lado HKS. 6. Filtro de discos de tamiz para el aceite del motor. 18. Bomba de agua no tratada. 7. Crter de aceite. 19. Regulador del motor. 8. Distribucin. 20. Inyector de combustible. 9. Codo de llenado de aceite. 21. Culata. 10. Bomba de inyeccin de combustible. 11. Pistn. . 12. Bloque motor. 13. Biela.

I-1

CAPITULO I

BLOQUE DEL MOTOR

1.1. BLOQUE DEL MOTOR

El bloque del motor (Fig. 1-1) est fabricado en la E. N. Bazn (Cartagena), de hierro

fundido con grafito esferoidal (GGG). Es un bloque enterizo. Por ser un motor de gran

potencia y muy revolucionado, el bloque ha sido subdividido por paredes transversales

para reforzarlo.

A la vista de la figura 1-1 podemos observar las siguientes particularidades del bloque:

1.1.1. Alojamiento del eje cigeal (15 en la Fig. 1-1). Situado en un plano superior a

la parte baja del bloque. El alojamiento est separado por una pared de la parte

inferior del circuito de refrigeracin del motor. En esta misma pared de

separacin lleva unos encajes para alojamiento de las camisas (6 en la Fig. 1-1).

1.1.2. Cmara de refrigeracin. Comprende una gran parte del interior del bloque y

est cerrada en su parte superior por la cara de apoyo de las culatas, que

tambin son refrigeradas por el agua que pasa por unos orificios practicados en

el bloque (2 en la Fig. 1-1).

En esta parte superior del bloque tambin se encuentran los orificios (7 de la

figura 1-1) por donde pasan los empujadores de balancines.

1.1.3. Cmaras del rbol de levas. Situadas a ambos lados del bloque y

longitudinalmente. En estas cmaras van alojados los cojinetes (1 Fig. 1-1) del

eje de levas, a los que se inspecciona a travs de unos registros (8 en la Fig. 1-1).

Tambin sirven estos registros para el desmontaje del eje.

1.1.4. Tapas de cojinetes de bancada (14 en la Fig. 1-1). Van atornilladas en las

paredes transversales del bloque y a donde van amarrados los cojinetes del

cigeal (15 en la Fig. 1-1).

I-2

1.1.5. Alojamiento del tren de engranajes. El tren de engranajes va alojado en una

caja especial fundida integralmente en el lado de salida de potencia. Esta caja

lleva practicados unos registros circulares para tener acceso a la distribucin del

motor.

1.1.6. Tapas de inspeccin (10 en la Fig. 1-1). Situadas a ambos lados del bloque

longitudinalmente, a la altura del eje cigeal y coincidiendo con el eje

longitudinal de cada cilindro en su parte baja. Como su propio nombre indica,

sirven para inspeccionar todo el tren alternativo y el crter. Tambin sirven para

el desmontaje del cojinete de cabeza de biela.

1.1.7. Conductores de aceite (Nms. 13 y 17 en la Fig. 1-1). El bloque lleva

maquinados una serie de conductos de aceite o canales por los que pasa el

aceite del servicio de lubricacin del motor.

1.1.8. Crter de aceite. El bloque, en su parte inferior, est cerrado por el crter de

aceite, que, hecho de chapa soldada, sirve como depsito de aceite de reserva.

En la cara A del motor el crter lleva alojada una varilla que sirve como sonda

manual del aceite.

1.2. EXHAUSTOR DEL BLOQUE MOTOR (Fig. 1-2)

El bloque motor en su lado A lleva instalado un exhaustor de gases que tiene como

misin evitar una acumulacin de presin en el crter, por lo cual va acoplado por un

extremo al turbosobrealimentador y por el otro al crter.

1.2.1. Generalidades. El exhaustor de gases tiene la misin de desairear los gases

acumulados en el crter del motor, conducindolos a la aspiracin de aire de la

turbosoplante.

Este exhaustor va montado en la parte superior del bloque del motor, en el lado

de salida de potencia.

I-3

Fig. 1-1.BAZAN MTU.-Motor Diesel 16 V 956 TB.1.

Bloque motor

1. Cojinete para el rbol de levas. 14. Tapeta del cojinete del cigeal. 2. Paso del agua de refrigeracin a la culata. 15. Cojinete del cigeal. 3. Paso del agua de refrigeracin a la camisa. 16. Cmara del Cigeal. 4. Canal principal. 17. Canal principal de aceite de refrigeracin de 5. Tapa de cierre. los pistones. 6. Camisa de cilindro. 7. Paso de los empujadores. 8. Alojamiento del rbol de levas. 9. Paso del agua de refrigeracin del motor. 10. Tapa de inspeccin. 11. Taladro de control. 12. Anillo de estanqueidad de la camisa. 13. Canal principal de aceite del mecanismo.

I-5

1.2.2. Descripcin. En la figura 2 pueden verse sus componentes principales.

1. Tornillo.

2. Tapa del exhaustor.

3. Junta.

4. Caja contenido el material filtrante a base de alambre

entrelazado.

5. Junta.

6. Salida del exhaustor.

a. Salida de gases hacia el turbo-sobrealimentador.

b. Retorno de aceite al crter.

c. Entrada de gases del crter al exhaustor.

Fig. 1-2

La mezcla de gases y partculas de aceite procedentes del crter del motor entran

por (c) (Fig. 1-2) a travs del material filtrante (4). Al encontrar la mezcla de

gases y partculas de aceite un camino sinuoso a travs del alambre entrelazado,

el aceite se desprende y cae a la parte ms baja del exhaustor, y de aqu, por (b),

es conducido al crter del motor por un conducto ms bajo que el nivel de aceite.

Los gases son aspirados por la turbo-soplante y, mezclados con el aire de la

atmsfera, son enviados al interior de los cilindros.

1.3. DISTRIBUCION DEL MOTOR

La distribucin del motor sirve para comandar la apertura y cierre de las vlvulas de

admisin y escape de todos los cilindros. Apertura y cierre, que van ntimamente

ligados con la regulacin del sistema de inyeccin de combustible, que tambin

depende de la distribucin.

1.4. ARBOL DE LEVAS

Por ser la disposicin de los cilindros en V, este motor monta dos ejes de levas, uno

para la cara "A" y otro para la cara "B", que van apoyados en la parte superior del

bloque. Cada rbol de levas est accionado por el eje cigeal a travs de cuatro

ruedas dentadas, que, adems de transmitir el movimiento, invierten el sentido de giro

I-6

en relacin con el cigeal y reducen la velocidad del eje de levas a la mitad de la

velocidad de aqul.

Por medio de los camones del eje de levas y los rodetes de los balancines de las

vlvulas se convierte el movimiento de giro de aqul en alternativo de las vlvulas,

utilizando para el empuje de las mismas unas varillas empujadoras.

Cada rbol de levas va montado en dos mitades, acoplndose cada una de ellas por

unos platos de acoplo solidarios al propio eje y utilizndose para su amarre pernos de

ajuste.

Para evitar el traslado axial de los ejes de levas, cada uno de ellos lleva para su fijacin

un collar o arandela en dos mitades. Este collar va instalado en la parte de salida de

potencia del motor.

1.5. TREN DE ENGRANAJES

El eje cigeal, por medio de su engranaje, adems de transmitir el movimiento a los

ejes de levas y bombas de inyeccin de combustible, acciona las bombas de aceite, las

bombas de refrigeracin, el regulador del motor, transmisor de revoluciones y el

tacmetro. Dichos engranajes, o sea, las ruedas intermedias y de accionamiento, estn

alojados en una cmara especial en el lado de salida de potencia, excepto el

accionamiento del tacmetro y del transmisor de revoluciones.

Las ruedas son de dentado recto y estn montadas sobre cojinetes de deslizamiento.

En las figuras 1-3 y 1-4 se muestra un esquema de la disposicin de los engranajes y

el sentido de giro de los mismos para un motor LEVOGIRO (giro a izquierdas) y otro

DEXTROGIRO (giro a derechas).

I-7

Fig. 1-3.Esquema del tren de engranajes para un motor con giro a izquierdas (LEVOGIRO).

Fig. 1-4.Esquema del tren de engranajes para un motor con giro a derechas (DEXTROGIRO).

I-8

LEYENDA DE LAS FIGURAS 1-3 Y 1-4

1. Rueda de accionamiento del rbol de levas izquierdo.

2. Accionamiento del tacmetro.

3. Rueda de accionamiento bomba de agua "CRUDA".

4. Rueda intermedia accionamiento regulador del motor.

5. Rueda accionamiento regulador del motor.

6. Rueda intermedia accionamiento regulador del motor.

7. Rueda accionamiento bomba agua refrigerante del motor.

8. Rueda accionamiento rbol de levas derecho.

9. Rueda accionamiento bomba inyeccin combustible derecha.

10. Rueda intermedia derecha.

11. Rueda intermedia pequea.

12. Rueda intermedia accionamiento bomba de aceite.

13. Rueda accionamiento bomba de aceite de mecanismos.

14. Rueda accionamiento bomba de aceite de refrigeracin de pistones.

15. Rueda dentada del cigeal.

16. Rueda intermedia grande.

17. Rueda intermedia izquierda.

18. Rueda accionamiento bomba inyeccin izquierda.

19. Accionamiento del transmisor de revoluciones.

En el dibujo de la figura 1-5 puede verse un corte esquemtico de las culatas, rbol de

levas, roletes, empujadores y engranajes.

I-9

Fig. 1-5.Distribucin del motor.

1. Gua del yugo de mando de las vlvulas. 14. Casquillo de apoyo. 2. Tornillo de regulacin para el puente gua vlvula. 15. Empujador, admisin. 3. Pieza deslizante. 16. Arbol de levas. 4. Tornillo de ajuste para la holgura de la vlvula. 17. Canal de aceite. 5. Balancn escape. 18. Pieza de fijacin. 6. Soporte balancines. 19. Rueda intermedia. 7. Balancn, admisin. 20. Rueda de accionamiento del rbol de levas. 8. Eje del balancn. 21. Llegada de aceite al regulador del motor y 9. Manguito de goma. a la bomba de inyeccin. 10. Abrazadera. 11. Casquillo de gua del taqu. 12. Taqu de rodillo. 13. Empujador, escape.

II-1

CAPITULO II

MOTOR BAZAN MTU 16V 956 TB91

2.1. TREN ALTERNATIVO

El tren alternativo de un motor, tambin llamado modernamente mecanismo de

accionamiento, esta formado por el eje cigeal, los pistones y las bielas.

2.2. EJE CIGEAL

El eje cigeal es la pieza ms importante del motor Diesel y por eso en su fabricacin

se tiene el mximo cuidado, eligiendo el acero ms adecuado y haciendo un

mecanizado muy cuidadoso y preciso. Todas estas exigencias son necesarias por ser el

cigeal la pieza del motor que recibe todos los esfuerzos expansivos de los gases a

travs de la biela.

La eleccin del material y la precisin en el mecanizado son determinaciones que se

toman despus de un estudio muy riguroso y de unos clculos muy precisos que nos

determinan la forma del cigeal, que depender de:

a. Tamao o potencia del motor.

b. N. de cilindros y disposicin de stos (H, V o estrella).

c. Ciclo de trabajo (4T o 2T).

d. Orden de encendido.

Atendiendo a todas estas razones en el motor MTU, que estamos estudiando, el eje

cigeal (Fig. 2-1) es forjado y de acero aleado completamente mecanizado.

2.3. COMPENSACION DE MASAS

Para la compensacin de masas, en lugar del volante de inercia que instalan otros

motores, lleva en los extremos opuestos de los gorrones de las cigeas y en las

manivelas unos contrapesos atornillados.

II-2

Fig. 2-1

El eje cigeal est alojado en el bloque del motor, apoyndose en 10 cojinetes de

bancada. Est fijado su desplazamiento axial por medio de un rodamiento rgido

instalado en la pletina de arrastre (2 en la Fig. 2-2).

Fig. 2-2

2.4. ENGRASE DEL CIGEAL

Desde el canal de aceite de lubricacin principal el aceite llega al eje cigeal por unos

taladros elaborados en las paredes transversales del bloque del motor. El aceite, una

II-3

vez en el cigeal, llega a los cojinetes de bancada y cabeza de biela a travs de

taladros elaborados en el cigeal, como se puede ver en la figura 2-1.

En el extremo opuesto a la salida de potencia (GKS) el cigeal lleva instalado el

amortiguador de vibraciones.

En el extremo correspondiente a la salida de potencia (HKS) el cigeal lleva montada

una rueda dentada, amarrada con tornillos, que sirve para el accionamiento de todo el

tren de engranajes del motor.

En este mismo extremo, y montada a presin, lleva instalada una pletina de arrastre

(Fig. 2-2) con unas marcas que, junto con el indicador de ajuste que va atornillado al

bloque, indican la posicin de los pistones correspondientes. Esta indicacin es

necesaria para efectuar la regulacin completa del motor.

1. Indicador de ajuste.

2. Pletina de arrastre con marcas.

A la pletina de arrastre se fija el acoplamiento para transmisin de la fuerza del motor

por medio de tornillos.

2.5. EL PISTON

El componente ms importante del tren alternativo es el pistn o mbolo, que tiene

tres funciones principales:

1. Transmitir la fuerza expansiva de los gases de la combustin, a travs del eje del

mbolo o buln, a la biela.

2. Por medio de los aros, que el pistn lleva alojados, efectuar la estanqueidad entre

la cmara de combustin y el crter, as como distribuir el aceite en la camisa.

3. Transmitir al refrigerante el calor que soporta como consecuencia de que forma

parte de la cmara de combustin.

II-4

A causa de estas tres misiones que realiza, el mbolo est sometido simultneamente a

grandes esfuerzos trmicos y mecnicos, que hacen que este componente del tren

alternativo sea el que actualmente limite la potencia que un motor puede desarrollar.

El EMBOLO en el motor MTU, que estamos estudiando, y que est refrigerado por

aceite, se compone de dos partes: cabeza y falda (Figs. 2-3, 2-4 y 2-5).

2.6. CABEZA DEL PISTON

La cabeza, que es de acero refractario, est fijada a la falda con tornillos de dilatacin,

que roscan en unos casquillos colocados en la falda para aumentar la seguridad de la

unin atornillada entre cabeza y falda (Figs. 2-3, 2-4 y 2-5).

1. Pistn completo.

2. Falda.

3. Casquillo roscado.

4. Manguito.

5. Pasador cilndrico.

6. Cabeza del pistn.

7. Perno de amarre de la cabeza del pistn.

8. Aros de compresin ligeramente achaflanados.

9. Aro de compresin (aro de fuego).

10. Aro de engrase con resorte espiral.

11. Aro de engrase ranurado.

12. Buln del pistn.

13. Anillo de seguridad del pistn.

Fig. 2-3

La cabeza lleva tres ranuras para el alojamiento de los tres aros de compresin. El

primero, llamado aro de fuego, de cromado duro y los otros dos ligeramente achafla-

nados.

II-5

Fig. 2-4.Pistn seccionado.

1. Manguito.

2. Casquillo roscado.

3. Tornillo de amarre de la cabeza del pistn.

4. Cabeza de pistn.

5. Aro de compresin.

6. Aro ligeramente achaflanado.

7. Aro con resorte espiral.

8. Aro ranurado.

9. Alimentacin de aceite.

10. Pasador cilndrico.

11. Salida de aceite.

12. Falda.

II-6

La falda del pistn, forjada de metal ligero, lleva el alojamiento para el buln y dos

ranuras, una encima del alojamiento del buln y otra debajo, para el alojamiento de

los aros rascadores de aceite. Aros rascadores que son diferentes, ya que el superior

lleva resorte espiral, mientras el inferior es un aro ranurado.

La falda tambin lleva mecanizado el taladro que conduce el aceite de refrigeracin a la

cabeza del pistn.

El buln o gorrn est montado flotante en su alojamiento del mbolo y se fija su

desplazamiento axial por medio de unos anillos o arandelas de seguridad.

Fig. 2.5.Aceite refrigerante de los pistones.

La cabeza del pistn, en su parte interior, est refrigerada por aceite a presin, que

impulsa la bomba de aceite de refrigeracin de pistones a travs de unas toberas.

Una para cada pistn. Estas toberas descargan un chorro de aceite, que coincide

exactamente con el orificio del conducto de aceite que lleva elaborado la falda del

pistn. Por este conducto el aceite llega a la cabeza refrigerndola y a un espacio entre

cabeza y falda, de donde por un conducto (1 en la Fig. 2-5) pasa a lubricar el cojinete

de pie de biela y vuelve al crter por gravedad (parte sombreada de la Fig. 2-5).

II-7

La parte interior de la cabeza tiene una configuracin apropiada con objeto de mejorar

la refrigeracin, sobre todo en la carrera de compresin. Esta configuracin hace que

la refrigeracin sea buena y uniforme, alargando la duracin de los aros de

compresin, que se quemaran sin ella, y limitando la dilatacin del pistn a valores

mnimos, con lo cual se consigue una marcha suave y desgaste reducido del pistn.

Las figuras 2-3, 2-4 y 2-5 nos sirven para aclarar con su simple observacin todo lo

explicado anteriormente.

2.7. LA BIELA

La biela es la parte del tren alternativo que transmite el esfuerzo desde el mbolo hasta

el cigeal. Su forma y dimensiones dependen, entre otros factores, del tamao del

motor y de la disposicin de los cilindros.

As, el motor MTU lleva un tipo de bielas que llaman conjugadas por ser un motor en

V (Fig. 2-6). Este tipo de motores tambin puede llevar bielas ahorquilladas o bielas

articuladas.

1. Biela completa.

2. Casquillo de biela.

3. Biela.

4. Tornillo de biela (tornillo de dilatacin).

5. Cojinetes de cabeza.

6. Tapas de biela.

7. Arandela para tornillo de biela.

8. Tuerca para tornillo de biela.

Fig. 2-6

II-8

En el MTU las bielas del lado "A" y lado "B" son iguales (Fig. 2-6). Son forjadas a

estampa y mecanizadas completamente.

Las bielas de dos cilindros opuestos trabajan en pares, una al lado de otra en un

mun del cigeal (tipo conjugadas).

Los cojinetes de pie de biela son unos casquillos de bronce que se introducen a presin

en el orificio del pie de biela.

2.8. COJINETES DE CABEZA DE BIELA

Los cojinetes de cabeza de biela van en dos mitades (5 de la Fig. 2-6) y son fijados por

la tapa del cojinete (6 de la misma figura) por medio de dos pernos con sus tuercas

correspondientes. Tuercas que llevan un estriado en su periferia para efectuar un

apriete con una llave especial. Es necesario este mecanizado de la tuerca, porque las

tapas de inspeccin del crter son de poco dimetro con relacin al tamao de la

cabeza de biela y mun del cigeal, donde van dos bielas juntas, y la llave tiene muy

poco recorrido cuando se necesitan montar o desmontar alguna de ellas o las dos.

La lubricacin de los cojinetes de cabeza de biela se hace por aceite a presin, que es

conducido por taladros en los muones del cigeal.

Las tapas de biela (6 de la Fig. 2-6) son fijadas por tornillos especiales elaborados a

distintos dimetros para permitir las dilataciones. Llevan, adems, estos tornillos unas

entalladuras en la cabeza para impedir su giro al apretar o aflojar una tuerca.

III-1

CAPITULO III

L A C U L A T A

3.1. GENERALIDADES

La culata, por ser una de las piezas que forman la cmara de combustin, es una pieza

muy importante en el motor. En el momento de su construccin deber extremarse el

cuidado en su proyecto y elaboracin para que pueda soportar los grandes esfuerzos

trmicos y mecnicos, que originan las altas presiones y temperaturas a que est

sometida la cmara de combustin.

La mejor culata sera una pieza robusta que sirviese de tapa del cilindro; sin embargo,

esto no puede ser debido a que la cmara de combustin no puede estar

hermticamente cerrada en todos los ciclos de funcionamiento del motor; por ello, es

necesario que tenga orificios donde van alojadas las vlvulas de admisin, escape,

inyector, purgas, vlvulas de arranque, orificio para paso de pernos para fijacin de

sta con el bloque y, adems, galeras internas por donde pueda circular el agua de

refrigeracin para evitar que, en el momento de la combustin, alcance altas

temperaturas que puedan daar el material de que est construido. Se deduce, por lo

tanto, que la tcnica en su construccin es muy delicada para garantizar una gran

resistencia trmica y al mismo tiempo permitIR una buena refrigeracin.

3.2. FIJACION DE LA CULATA AL BLOQUE

La culata se fija al bloque por medio de pernos o esprragos de acero de gran

resistencia y su nmero ser tal que se asegure el cierre hermtico entre la cmara de

combustin y la atmsfera, teniendo en cuenta adems no hacer demasiados orificios

para no debilitar demasiado la culata.

III-2

3.3. TIPOS DE CULATAS

Las culatas pueden ser independientes para cada cilindro, como ocurre para los

motores medianos y grandes, o bien mltiples, en una sola pieza, para varios cilindros,

como ocurre en los motores pequeos.

3.4. ESTANQUEIDAD ENTRE EL CILINDRO Y LA CULATA

Entre el bloque y la culata se instala siempre una junta metlica con objeto de evitar

fugas de la cmara de combustin exterior.

3.5. CULATA DEL MOTOR MTU

La culata del motor MTU (Figs. 3-1 y 3-2) es de fundicin gris especial. Son culatas del

tipo independiente, es decir, una culata para cada cilindro. Cada culata lleva alojadas

dos vlvulas de admisin y dos vlvulas de escape, accionadas dos a dos por medio de

un solo balancn (un balancn para las dos vlvulas de admisin y otro para las de

escape), un inyector, una vlvula de purga y una vlvula de arranque.

3.6. FIJACION DE LA CULATA AL BLOQUE

Esta culata se fija al bloque por medio de seis esparragos de acero de alta calidad,

cuatro cortos y dos largos, los dos largos sujetan, a su vez, los ejes de los balancines.

El apriete de las culatas se efectuar siempre con llave dinamomtrica o bien en

grados de giro, para ello existe un dispositivo especial para darle el apriete correcto de

acuerdo a las especificiaciones del motor.

3.7. ESTANQUEIDAD ENTRE EL CILINDRO Y LA CULATA

La estanqueidad de la cmara de combustin entre la parte alta del cilindro y la culata

se efecta por medio de un arillo de hierro dulce, que se debe reemplazar siempre que

se desmonte una culata.

III-3

Fig. 3-1.Culata.

1. Porta-inyector. 14. Resorte de vlvula interior. 2. Gua del yugo de mando de las vlvulas. 15. Vlvula de descompresin (purga). 3. Tuerca. 16. Vlvula de admisin. 4. Tornillo de regulacin para el puente gua de vlvulas. 17. Vlvula de escape. 5. Puente gua de las vlvulas. 6. Tornillo de ajuste para holgura de las vlvulas. 7. Soporte de balancn. 8. Balancn de escape. . 9. Balancn de admisin. 10. Eje de balancines. . 11. Plato de resorte de vlvulas. 12. Pieza cnica en dos mitades para fijacin del plato. 13. Resorte de vlvula exterior.

III-5

Fig. 3-1.Despiece de la culata.

1. Culata completa. 14. Vlvula de admisin.

2. Culata. 15. Vlvula de escape.

3. Gua de la vlvula de admisin 16. Resorte de vlvula interno.

4. Gua de la vlvula de escape. 17. Resorte de vlvula exterior.

5. Tornillo de cierre. 18. Rotocap.

6. Anillo de junta. 19. Platillo de resorte.

7. Tapn ranurado. 20. Pieza cnica de vlvula.

8. Junta. 21. Vlvula de descompresin.

9. Tapn roscado. 22. Cuerpo de vlvula de descompresin.

10. Racor. 23. Tornillo de vlvula de descompresin.

11. Anillo de junta. 24. Bola de vlvula de descompresin.

12. Casquillo roscado. 25. Anillo de junta.

13. Junta

III-6

3.8. EL CILINDRO O CAMISA

El cilindro o camisa, junto con el tren alternativo, es una de las piezas fundamentales

del motor, ya que en su interior es donde se realiza la combustin, y adems en l es

donde se mueve alternativamente el mbolo o pistn, sirvindole por tanto a ste de

gua. Podemos observar entonces que su misin es doble: por un lado, constituye la

cmara de combustin, junto con la tapa o culata, y por otro, el servir de gua al

mbolo o pistn en su movimiento alternativo.

El cilindro en un motor (Fig. 3-3) consta de dos partes principalmente. El cilindro

propiamente dicho y la camisa, o sea, el revestimiento interior del cilindro, sea cual

fuere el tipo de construccin que se emplee para ambas piezas, su misin siempre es

la misma.

1. Culata.

2. Cilindro.

3. Camisa.

Fig. 3-3.Cilindro para un motor de cuatro tiempos.

3.9. TIPOS DE CAMISAS

Las camisas pueden ser del tipo secas o hmedas.

3.9.1. Camisa seca. Es la que en toda su superficie externa no va en contacto con el

agua de refrigeracin del motor, sino en contacto directo con las paredes del

cilindro, como se puede ver en la figura 3-4. La evacuacin del calor procedente

de la combustin se efecta a travs del bloque de cilindros.

III-7

3.9.2. Camisa hmeda. Es la que en toda su superficie externa va en contacto con el

agua de refrigeracin del motor, como se puede ver en la figura 3-5. La

evacuacin del calor procedente de la combustin se efecta directamente al

agua de refrigeracin del motor a travs de las paredes de las camisas.

Las camisas, tanto que sean del tipo secas o hmedas, tienen la ventaja de

poderse reemplazar en caso de desgaste. De esta forma el costo de la

reparacin se abarata, al no tener que rectificar el resto de los cilindros en caso

de avera en uno solo.

Fig. 3-4.Cilindro con camisa seca. Fig. 3-5.Cilindro con camisa hmeda.

3.10. LAS CAMISAS DEL MOTOR MTU

Las camisas en este tipo de motor son del tipo hmeda, estn elaboradas a base de

fundicin especial centrifugada. Esta camisa en su parte superior (Fig. 3-6) lleva un

aro torneado de mayor dimetro, para reposar en el alojamiento de la parte superior

del bloque y conseguir la estanqueidad de la cmara de refrigeracin del cilindro con

la parte superior del bloque.

3.11. ESTANQUEIDAD DE LA CAMARA DE REFRIGERACION

Para impedir que el agua de refrigeracin pueda fugarse hacia el crter del motor

desde la cmara de refrigeracin, la camisa, en la parte baja de su periferia exterior,

lleva torneadas dos ranuras, donde van alojados dos anillos anulares de goma para

ajustar en unos resaltes que llevan el bloque de cilindros, como se puede observar en

la figura 3-6.

III-8

Fig. 3-6

3.12. LAPEADO INTERNO DE LAS CAMISAS

La superficie interna de las camisas lleva un "lapeado" de algunas micras de

profundidad y en sentido cruzado, con objeto de retener una finsima pelcula de

aceite de lubricacin y as facilitar el engrase de toda la superficie de deslizamiento

del pistn y asegurar un bajo rozamiento en el arranque. Cuando se desmonte algn

pistn, deber extremarse el control visual de este lapeado, pues en caso de que ste

haya desaparecido parcial o totalmente, puede indicarnos que la camisa ha sufrido

algn desgaste. Para comprobar si el desgaste est dentro o fuera de lmites, se

proceder siempre a un calibrado de la camisa.

3.13. DESMONTAJE DE LA CAMISA

Como toda camisa hmeda, presenta un desmontaje ms fcil que si fuese una

camisa seca.

Para el desmontaje de una camisa es necesario desmontar la culata y el pistn

correspondiente. Para desmontar la camisa es conveniente el utilizar el extractor de

camisas que suministra la casa constructora del motor. Este extractor, por su forma,

facilita el desmontaje de la camisa, lo cual no quiere decir que sea imposible su

desmontaje con otro tipo de extractor.

IV-1

CAPITULO IV

AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES Y VALVULAS

DE ADMISION Y ESCAPE

4.1. AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES DEL MOTOR MTU

El amortiguador de vibraciones, como su nombre indica, es el encargado de

amortiguar las vibraciones torsionales del cigeal.

Este amortiguador va montado a presin en el extremo del cigeal en el lado opuesto

de salida de potencia del motor (lado GKS).

Est compuesto por (Figs. 4-1 y 4-2):

Fig. 4-1

1. Conjunto del amortiguador.

2. Arrastrador (parte interior) formado por un pin de ocho dientes de forma

semicircular.

3. Corona circular con ocho dientes de forma semicircular.

4. Ocho manguitos elsticos formados por varias pletinas circulares introducidas

unas dentro de otras.

5. Ocho bulones limitadores de desplazamiento que van introducidos dentro de los

manguitos elsticos.

6. Un disco lateral en dos mitades que sirve de cierre a todo el conjunto.

IV-2

La corona o parte exterior (3) es la masa centrfuga. Est unida al arrastrador (2) por

los manguitos elsticos (4) introducidos en los orificios semicirculares de la corona y el

arrastrador. Los bulones limitadores de desplazamiento (5) impiden el giro del paquete

de manguitos elsticos, limitando el desplazamiento y los esfuerzos de los manguitos

elsticos.

4.2. FUNCIONAMIENTO

Como el arrastrador est unido de forma solidaria con el cigeal, sigue el movimiento

circular del mismo. La corona est unida al arrastrador por los manguitos elsticos y

normalmente es arrastrado sincrnicamente.

Cuando el cigeal tiene una vibracin, tambin la recibe el arrastrador por estar

solidario con el cigeal. La corona circular tiende a seguir girando uniformemente, y

por lo tanto amortigua, por medio de los manguitos elsticos, los movimientos

vibratorios del arrastrador y del cigeal.

4.3. LUBRIFICACION DEL AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES

Procedente del circuito de lubrificacin del motor llega aceite a las cmaras de los

manguitos elsticos, con objeto de disminuir el rozamiento de los mismos y evitar su

desgaste. Al mismo tiempo tiene una misin amortiguadora en las pletinas circulares

de los manguitos elsticos, puesto que al ir entre ellas es el propio aceite el que recibe

y transmite los esfuerzos. Como este esfuerzo (energa vibratoria) se transforma en

calor, tambin este aceite acta como refrigerante.

4.4. MANTENIMIENTO

El amortiguador de vibraciones no necesita mantenimiento especial, pero cuando se

realiza un recorrido general del motor, deberan calibrarse las pletinas circulares de los

manguitos elsticos y los bulones limitadores de desplazamiento, comprobando si

estn fuera de lmites de acuerdo con las especificaciones de la casa constructora del

motor.

IV-3

Fig. 4-2.Conjunto del amortiguador de vibraciones.

4.5. VALVULAS DE ADMISION Y ESCAPE

Las vlvulas de admisin y escape son las encargadas de abrir o cerrar los conductos

de admisin y escape de la culata del motor.

4.6. VALVULAS DEL MOTOR MTU

Como todas las vlvulas de los motores, constan principalmente de las siguientes

partes (Fig. 4-3):

IV-4

1. Cabeza o plato.

2. Ranura para esmerilar.

3. Asiento de la vlvula.

4. Vstago.

5. Rebaje para fijacin.

Las vlvulas de admisin y escape en este tipo de

motor, para no tener que elaborarlas con los platos

demasiado pesadas, con los inconvenientes que esto

trae consigo, van por parejas en cada culata, es decir,

cada culata lleva dos vlvulas de admisin y dos

vlvulas de escape. El balancn de las vlvulas de

escape es ms largo que el de las de admisin. Estos

balancines transmiten el movimiento a unos yugos

ahorquillados con objeto de accionar las dos vlvulas

a la vez (Fig. 4-4) Fig. 4-3

El material con que son elaboradas estas vlvulas es de acero de alta calidad con

objeto de soportar las altas temperaturas de la cmara de combustin. Adems, tienen

que ser buenas conductoras del calor para transmitirla, a travs de las guas de las

vlvulas y la culata, al agua de refrigeracin.

En las vlvulas de admisin los platos son de mayor dimetro que las de escape con

objeto de tener un buen barrido y un mejor llenado de aire en el cilindro.

En la figura 4-4 pueden observarse con detalle los balancines, as como tambin los

yugos ahorquillados, que transmiten el movimiento a las vlvulas as como las

vlvulas de admisin y escape.

4.7. AJUSTE DE LA HOLGURA DE LAS VALVULAS

Despus de cada montaje de una culata, o de acuerdo al mantenimiento programado

del motor, hay que ajustar o controlar la holgura de las vlvulas, entre el balancn y el

yugo ahorquillado y entre el yugo ahorquillado y las vlvulas correspondientes.

IV-5

En este motor, como lleva dos vlvulas de admisin accionadas por el balancn de

admisin y dos vlvulas de escape accionadas por el balancn de escape, hay que

prestar gran atencin al ajuste del puente del yugo de deslizamiento para que, tanto

las vlvulas de admisin como las de escape, abran y cierren por parejas exactamente

igual, con una tolerancia mxima admisible de 0,05 mm. En caso de que esta

tolerancia fuese mayor, hay que proceder a su ajuste de acuerdo a las instrucciones

que figuran en el libro descriptivo del motor. Una vez comprobado este ajuste, se

proceder al ajuste de la holgura de las vlvulas entre el balancn y el yugo de

deslizamiento con unas galgas.

1. Gua del yugo ahorquillado.

2. Tornillo de regulacin del yugo

ahorquillado para una vlvula de escape.

3. Yugo ahorquillado de las vlvulas de

escpae.

4. Tornillo de ajuste de las vlvulas de

escape.

5. Balancn del escape.

6. Soporte de balancines.

7. Balancn de admisin.

8. Eje de balancines.

Fig. 4-4

4.8. GIRADOR DE VALVULAS DE ESCAPE "ROTOCAP"

Las vlvulas de escape estn provistas de un girador de vlvulas llamado "ROTOCAP",

con objeto de que cuando el motor est en marcha las vlvulas giren y por lo tanto se

evita que haya calentamientos unilaterales en sus asientos, impidiendo asimismo que

se acumulen carbonillas entre los mismos.

IV-6

4.9. DESCRIPCION DEL GIRADOR "ROTOCAP"

El girador "ROTOCAP" est incorporado al plato de resortes de las vlvulas de escape

y obliga a stas a girar mientras el motor est en marcha (Figs. 4-5 y 4-6).

1. Cuerpo bsico.

2. Bola de acero.

3. Anillo de rodadura de bolas.

4. Resorte de disco.

5. Tapa de la cajera.

6. Resorte en espiral.

7. Resortes de las valvulas.

Este girador se compone de un cuerpo

bsico que en su circunferencia tiene

cinco cajeras con pistas o anillos de

rodadura inclinados para las bolas,

como se puede ver en los detalles "A" y

"B" de las figuras 4-5 y 4-6. En cada

cajera va alojada una bola de acero y

un resorte en espiral.

Fig. 4-5

Entre la tapa (5) y el anillo de rodadura (3) lleva adosado un resorte de disco (4).

La tapa (5) transmite la fuerza procedente de los resortes de las vlvulas (7) al resorte

de disco (4) y ste al anillo de rodadura (3). Todo el conjunto del cuerpo bsico es el

que forma el platillo de resortes de las vlvulas.

IV-7

4.10. FUNCIONAMIENTO

Cuando la vlvula de escape est cerrada, la tapa (3) est sometida nicamente a la

fuerza de los resortes de las vlvulas con la compresin inicial, y, por lo tanto, el

resorte en espiral (6) est distendido y la bola est en la posicin de la derecha, como

se ve en el detalle "A" de la figura 4-5.

Cuando el balancn, al abrir la vlvula

comprime los resortes (7) de la misma, aumenta

la fuerza sobre la tapa (5) y sta la transmite al

anillo de rodadura, obligando a las bolas a rodar

sobre las pistas inclinadas, y por lo tanto, las

bolas comprimen el resorte en espiral, pasando

a la posicin del detalle "B" de la figura 4-6,

haciendo girar el anillo de rodadura unos

grados, y lo mismo el cuerpo bsico y con ste

la vlvula.

Al cerrar la vlvula de escape las fuerzas de los

resortes disminuyen, y por lo tanto, el resorte

del disco (4) y el de espiral (6) se expansiona y

las bolas retornan a su posicin de partida

(detalle "A" de la figura 4-5).

Fig. 4.6

Esto quiere decir que cada vez que hay una compresin del resorte en espiral (6) hay

un giro de la vlvula.

V-1

CAPITULO V

CIRCUITO DE AGUA DE REFRIGERACION DEL MOTOR

5.1. GENERALIDADES

El sistema de refrigeracin del motor est dividido en dos circuitos separados. El

primer circuito de refrigeracin, propiamente dicho, es de agua dulce tratada en

circuito cerrado con un tratamiento de aceite, y el segundo con agua aspirada del mar,

llamada tambin "AGUA CRUDA", y que es descargada nuevamente al mar despus de

pasar por los enfriadores correspondientes.

5.2. SISTEMA DE REFRIGERACION DE AGUA DULCE

El agua dulce del sistema de refrigeracin (Fig. 5-1) es impulsada por una bomba cen-

trfuga, movida por el eje cigeal a travs de una rueda intermedia. Esta bomba va

montada en el lado de salida de potencia del motor. Aspira el agua del circuito de refri-

geracin y la descarga en circuito cerrado a travs del enfriador de agua dulce,

entrando en el colector de refrigeracin del motor para refrigerar las camisas de abajo

hacia arriba y entrando en las culatas a travs de unos orificios que comunican el blo-

que con la culata. La estanqueidad se mantiene entre la culata y el bloque por medio

de unas frisas de goma tratada. Una vez que refrigera las culatas, el agua sale por un

tubo de cada una de las mismas y de stas hacia un colector en "V" para ser aspirado

por la bomba. De los colectores de salida de las culatas sale un tubo por cada lado del

motor para refrigerar las dos turbo-soplantes. A la salida de las turbo-soplantes el

agua es conducida desde el colector general de retorno a la aspiracin de la bomba.

En la parte ms alta del motor va montado un tanque de compensacin, en

comunicacin con el circuito de refrigeracin, que sirve para desaireacin y compensar

las posibles prdidas de agua que haya en el circuito.

5.3. TANQUE DE COMPENSACION

Este tanque tiene un nivel de cristal para poder observar en todo momento la altura de

agua en el mismo.

V-2

El tapn de llenado de este tanque monta una vlvula, que se abre cuando en el

tanque hay una sobre-presin o depresin.

5.4. GRIFOS DE DESAGE

En la parte ms baja, el motor lleva unos grifos que sirven para vaciar el agua del

circuito cuando sea necesario.

5.5. SENSORES DE PRESION Y TEMPERATURA

El circuito de refrigeracin lleva instalados unos sensores para controlar en todo momento

la presin y temperatura, antes y despus del enfriador de agua de refrigeracin.

5.6. SISTEMA DE LLENADO DEL CIRCUITO DE REFRIGERACION

Cuando es necesario llenar el circuito, bien por reemplazo del agua o para poner a ni-

vel el mismo, se utiliza un bombillo de mano, instalado con este fin. Este bombillo

aspira el agua de un tanque de almacenamiento, donde el agua est ya preparada y

tratada, descargndola al circuito de refrigeracin del motor mediante las vlvulas de

bloqueo correspondientes.

5.7. SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO

El sistema de precalentamiento tiene por objeto calentar el agua de refrigeracin, como

mnimo hasta una temperatura de unos 40 C, para facilitar el arranque y evitar la

formacin de carbonillas en la cmara de combustin, y adems evitar los desgastes

anormales por arranques en fro.

Este sistema consta de una bomba elctrica, que aspira el agua del circuito y la hace

pasar a travs de un calentador con tres resistencias elctricas, las cuales se pueden

conectar independientemente una, dos o las tres a la vez, dependiendo de la rapidez

con que quiera calentarse el motor.

Para poner en funcionamiento el circuito de precalentamiento del motor, basta abrir la

aspiracin y descarga de la bomba de precalentamiento y conectar las resistencias

necesarias.

V-3

Fig. 5-1.Circuito del agua de refrigeracin del motor. 1. Conducto de rebose. 10. Conducto de llenado. 2. Vlvula de cierre. 11. A la indicacin mecnica de la presin. 3. Depsito de compensacin del agua refrigerante. 12. Al equipo de precalentamiento. 4. Turbosobrealimentador. 13. Desde el equipo de precalentamiento. 5. Colector de salida del agua de refrigeracin. 14. Bomba de agua de refrigeracin del motor. 6. Refrigerador del agua de refrigerador. 15. Termostato. 7. Vlvula de bloqueo. 8. Desage. M. Punto de mediccin. 9. Presostato. ( ) Kp/cm2.

V-5

Antes de arrancar un motor, hay que desconectar las resistencias, parar la bomba y

cerrar las vlvulas de aspiracin y descarga de sta con objeto de aislar este circuito

durante el funcionamiento del motor.

Cuando se prevea que hay que arrancar el motor, debemos tener en cuenta que se

necesitan dos o tres horas, dependiendo de la temperatura ambiente, hasta alcanzar

como mnimo una temperatura de 40 C.

NOTA: En caso de emergencia, el motor lleva un sistema de arranque en fro, que

ms adelante estudiaremos.

5.8. ESQUEMA DEL CIRCUITO DE REFRIGERACION DEL MOTOR (AGUA TRATADA).

(Fig. 5-1)

5.9. COMPOSICION DEL AGUA DE REFRIGERACION (AGUA TRATADA). GENERALIDADES

Debido a que las aguas potables contienen siempre materias disueltas, que en gran

parte son los responsables de las corrosiones en las cmaras de refrigeracin de los

motores, es por lo que hay que prestar especial atencin en la preparacin del agua

de refrigeracin para evitar este grave inconveniente.

Las aguas podemos clasificarlas teniendo en cuenta su dureza, contenido de calcio,

cido carbnico, PH, conductibilidad elctrica y residuos por evaporacin. Por esta

razn, es necesario analizar el agua dulce de la cual se dispone. Para poder

determinar la calidad del agua que se va a emplear como refrigerante, los buques que

montan este tipo de motor cuentan con una CAJA TEST con los suficientes aparatos

y productos qumicos. Tambin se puede controlar el agua mandando una muestra

del agua al laboratorio en la Zona Martima correspondiente.

Como agua tratada en este tipo de motor se utiliza una emulsin de agua dulce de

unas caractersticas determinadas y aceite anticorrosivo TALOIL. El agua no es

tratada con ningn tipo de anticongelante, puesto que el motor lleva un sistema de

precalentamiento.

V-6

5.10. DATOS CARACTERISTICOS DEL AGUA DULCE A EMPLEAR

Los valores obtenidos por el anlisis del agua dulce que se va a utilizar deben quedar

entre los siguientes lmites:

Dureza del agua ........................................ 0 hasta 17,9 grados franceses.

Valor del PH (a 20 C)................................ 6,5 hasta 8,0

Contenido de cloruro ................................ < 100 mg/l.

5.11. PREPARACION DEL AGUA TRATADA

La mayor parte de las aguas potables quedan dentro de estos lmites, pero hay que

asegurarse, mediante un anlisis antes de preparar la emulsin de agua y aceite

TALOIL, que el agua es la adecuada.

5.12. PREPARACION DE LA MEZCLA DE AGUA DULCE PARA 17,9 FRANCESES (Fig. 5-2)

Ejemplo:

Capacidad de circuito de agua refrigerante ......................700 litros.

Dureza del agua dulce disponible .....................................35,8 grados franceses.

Para la determinacin de la mezcla de agua dulce se toma en la base del diagrama el

valor de 700 litros (capacidad del circuito de agua refrigerante). De este valor se sube

hasta la interseccin con la lnea de 35,8 franceses y desde este punto se sigue

horizontalmente a la izquierda hasta encontrar all, en la coordenada, la cantidad de

agua a emplear. Para este caso son 350 litros.

Esto significa:

Cantidad a emplear de agua dulce con 35 franceses ...............................= 350 litros.

Adicin de agua de lluvia, destilada o completamente desalinizada .........= 350 litros.

Resulta agua dulce de una dureza de 17,9 franceses ..............................= 700 litros.

V-7

Cuando tengamos que utilizar agua con una dureza mayor de 17,9 grados franceses,

deber ser rebajada hasta alcanzar la dureza prescrita mediante la adicin de agua

destilada, de acuerdo a la tabla de la figura 5-2 donde se puede ver un ejemplo.

Fig. 5-2

NOTA IMPORTANTE: CUANDO SE UTILICE AGUA DESTILADA DE DUREZA 0, NO

DEBERAN ALCANZARSE LOS LIMITES MINIMOS DE CONCENTRACION, PORQUE

HAY PELIGRO DE CORROSION ELEVADO.

53,7

50

46,5

43

39,4

35,8

32,2

28,6

25

21,5

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000

17,9

100

200

300

400

500

600

700

800

Capacidad del circuito de agua refrigerante (litros).

Can

tidad

a e

mple

ar (li

tros)

Dure

za e

n g

rados

fran

cese

s

V-8

5.13. VALOR DEL PH

Al utilizar aguas blandas, el PH es menor de 6,5 y el contenido de CO2 puede ser

demasiado elevado. Por lo tanto, estas aguas podemos desgasificarlas antes de ser

utilizadas previo calentamiento de las mismas a una temperatura de 80 C. Des-

pus de esto, el valor del PH aumenta a su valores normales.

5.14. CANTIDAD DE ACEITE ANTICORROSIVO A AADIR

El agua de refrigeracin del motor, como se dijo anteriormente, es una emulsin de

agua dulce, con unas caractersticas determinadas y ya estudiadas, y el aceite anti-

corrosivo TALOIL.

El porcentaje de aceite TALOIL que debe mezclarse con el agua es de 1% en volumen

(10 cm3/l) 0,5%.

Durante el funcionamiento del motor, este porcentaje no debe bajar NUNCA por

debajo de 0,5% en volumen (5 cm3/l).

Cuando se efecte el primer llenado del circuito de refrigeracin, o bien despus de

una limpieza de ste, deber prepararse una concentracin de 1,5% en volumen de

contenido de aceite anticorrosivo, puesto que, al estar el circuito limpio, parte del

aceite (un 0,5% aproximadamente) se queda adherido a las paredes del mismo.

5.15. DETERMINACION DE LA CANTIDAD NECESARIA DE ACEITE ANTICORROSIVO

5.15.1. Tratamiento del aceite refrigerante (Fig. 5-3).

Ejemplo:

Capacidad del circuito refrigerante ................................ 500 litros.

Concentracin exigida.................................................... 1,5% en volumen.

V-9

Fig. 5-3

Para la determinacin de la cantidad necesaria de aceite anticorrosivo, se

sube del valor de 500 litros de contenido del circuito refrigerante hasta la

interseccin con la lnea de 1,5% en volumen, y desde este punto se sigue a la

izquierda hacia la coordenada que indica la cantidad de aceite anticorrosivo.

Aqu resulta el valor de 7,5 litros.

Esto significa: Hay que aadir 7,5 litros de aceite anticorrosivo al agua dulce.

5.15.2. Correccin del contenido anticorrosivo en el agente refrigerante.

Ejemplo:

Capacidad del circuito refrigerante 700 litros.

Contenido de aceite anticorrosivo exigido 1,0 en vol.

Contenido en aceite anticorrosivo medido 0,3 en vol.

Contenido de aceite anticorrosivo que falta 0,7 en vol.

C

anti

dad

de

acei

te a

nti

corr

osiv

o (e

n li

tros

)

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

15

14

13

12

11

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100

Capacidad del circuito refrigerente (en litros)

1.5

Con

ten

ido

de

acei

te a

nti

corr

osiv

o (e

n v

olu

men

))

V-10

Para la determinacin de la cantidad de aceite anticorrosivo que falta, se sube

el valor de 700 litros de contenido del circuito refrigerante hasta la inter.-

seccin con la lnea de 0,7 en volumen, y desde este punto se sigue a la

izquierda hacia la coordenada que indica la cantidad de aceite anticorrosivo.

Aqu resulta el valor de 4,9 litros.

Esto significa:

Al agente refrigerante deben aadirse 4,9 litros de aceite anticorrosivo.

5.15.3. Adicin de la cantidad calculada de aceite anticorrosivo. Antes de aadir

el aceite anticorrosivo al agua, hay que observar lo que se ha indicado en la

curva de la figura 5-2 para la preparacin del agua del motor.

5.16. PREPARACION DE LA EMULSION DE AGUA DULCE Y ACEITE ANTICORROSIVO

Primero llenamos el circuito de refrigeracin con el agua de las caractersticas esta-

blecidas y hacemos funcionar el motor hasta alcanzar la temperatura normal del ser-

vicio. Para que puedan escapar los gases disueltos, se quita el tapn del tanque de

compensacin. Cuando la temperatura del agua sea la de rgimen, se sacan aproxi-

madamente 10 litros de agua para un recipiente y en ste se aade el aceite necesario

para todo el circuito. Una vez bien agitada la mezcla, se introduce otra vez en el cir-

cuito de agua de refrigeracin con el motor en marcha, y una vez que el aceite est

bien mezclado, se tapa el tanque de compensacin, quedando el circuito lleno de agua.

Si existiese una instalacin apropiada, la preparacin del agua de refrigeracin puede

hacerse fuera del motor, calentando el agua a 80 C y aadiendo el aceite

anticorrosivo necesario, agitando bien el agua para la mezcla, y a continuacin se

llena el tanque de almacenamiento y de ste, por medio del bombillo a mano, se

introduce en el circuito de refrigeracin del motor, abriendo la vlvula

correspondiente.

En la figura 5-3 se puede observar unas curvas y un ejemplo para determinar la

cantidad de aceite aadir.

V-11

5.17. ENFRIADOR DE AGUA DE REFRIGERACION (AGUA TRATADA)

Este enfriador est instalado en la cmara de motores sin estar adosado al motor.

Tiene la misin de mantener la temperatura del agua de refrigeracin (agua tratada)

dentro de los lmites establecidos por la casa constructora.

La figura 5-4 corresponde a dicho enfriador, donde estn sealadas sus partes ms

importantes.

Fig. 5-4

LEYENDA DE LA FIGURA 5-4

A. Entrada de agua salada (agua cruda). 3. Tapas con mirilla de cristal de las termostticas.

B. Salida de agua salada. 4. Termostticas.

C. Entrada de agua dulce tratada. 5. Soportes de afirmacin.

D. Salida de agua dulce tratada. 6. Bridas de unin de entrada y salida de agua dulce

E. Atmosfrico de desaireacin. tratada.

1. Tapas de los paquetes de tubos. 7. Bridas de unin de entrada y salida de agua sala

2. Placa de caractersticas. da o "CRUDA".

V-12

El sentido de circulacin del agua salada (agua "CRUDA") y agua dulce en el paquete

de tubos del enfriador es "CRUZADO". El agua dulce entra por "C" y sale por "D"

(Fig. 5-4) y el agua salada o "CRUDA" entra por "A" y sale por "B" de la misma figura.

Este enfriador est incorporado al circuito de agua de refrigeracin del motor de tal

forma que sta circula por el interior de los tubos y el agua salada por el exterior.

5.18. DILATACIONES TERMICAS

Las dilataciones trmicas de los paquetes de tubos (elemento refrigerador) son

absorbidas en el lado de salida del agua salada mediante un tubo corredizo. Este tubo es

frisado con la cmara de agua dulce del enfriador mediante un anillo trico de goma.

5.19. REGULACION DE LA TEMPERATURA DEL AGUA DULCE (TRATADA)

Para mantener la temperatura adecuada del trabajo en el motor, este enfriador lleva

montadas cuatro vlvulas termostticas (4), las cuales tienen la misin de

estrangular o abrir el paso de agua salada al paquete de tubos para mantener la

temperatura del agua dulce o tratada entre un margen de 71 a 85 C.

Con este sistema de control puede alcanzarse la temperatura de trabajo del motor

muy rpidamente.

5.20. LIMPIEZA DEL ENFRIADOR

La limpieza del enfrirador debe hacerse con periocidad, de acuerdo al plan de

mantenimiento del motor.

La mayora de las veces basta con sumergir los paquetes del elemento refrigerador en

una solucin alcalina. El tiempo de permanencia en la solucin depende del grado de

incrustaciones que stos tengan. A continuacin deberan chorrearse con agua

limpia.

NOTA: No deber nunca tratar de desincrustar las sales que contengan los

paquetes a base de cepillos de alambre, puesto que en algn momento

pueden perforarse.

Si en algn momento en los paquetes de tubos se observan incrustaciones calcreas,

debern eliminarse a base de algn producto desincrustante que no ataque el material.

VI-1

CAPITULO VI

CIRCUITO DE AGUA SALADA O CRUDA

6.1. MISIONES

Este circuito tiene las siguientes misiones:

Enfriar el aire de sobrealimentacin del motor.

Enfriar el aceite de lubrificacin.

Enfriar el agua de refrigeracin.

Enfriar los gases de esc