leitfaden zur beurteilung von anprallrisiken bei neuen und ......sind und ob eine risikoanalyse nach...

Eidgenössisches Departement für

Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK

Bundesamt für Verkehr BAV

Leitfaden zur Beurteilung von Anprallrisiken bei

neuen und bestehenden Bauten

Stand 3. Dezember 2012

Vorwort

Der vorliegende Leitfaden ist eine Weiterentwicklung des Leitfadens aus dem Jahre 2009. Neu hinzuge-

kommen ist der Geschwindigkeitsbereich über 160 km/h, die Unterscheidung von Stützen und Widerlager

sowie die Beurteilung von Neubauten.

Der Leitfaden ist in verschiedenen Details ergänzt und angepasst. Die Methodik und der Aufbau des Leitfa-

dens bleiben jedoch unverändert.

Inhaltsverzeichnis

1 Einführung ...................................................................................................................... 1

2 Gleisanordnungen ........................................................................................................... 2

2.1 Zeichen- und Begriffserklärung ............................................................................... 2

2.2 Standardsituationen ............................................................................................... 3

2.3 Zurückführen von Anprallsituationen auf die Standardsituationen ............................ 4

3 Eingabeparameter zur Beurteilung des Anprallrisikos ......................................................... 7

4 Massnahmen zur Reduktion des Anprallrisikos ................................................................ 11

5 Parameter zur Beurteilung der Kostenwirksamkeit der Massnahmen ................................ 13

6 Ablaufdiagramme .......................................................................................................... 14

7 Entscheidungskriterien ................................................................................................... 18

8 Tabellen ......................................................................................................................... 24

8.1 Vorbemerkung zur Anwendung ........................................................................... 24

8.2 Tabellen T1 und T2: Notwendigkeit einer Massnahmenbeurteilung ........................ 24

8.3 Tabellen T3A bis T17

A: Risikoreduktion R für Überführungsart A ........................... 42

8.4 Tabellen T3B bis T17

B: Risikoreduktion R für Überführungsart B ............................ 89

9 Fallbeispiele ................................................................................................................. 136

Projektteam/ Bearbeitung

Dr. Vasiliki Malioka

Charles Fermaud

Dominique Wegmüller

Ernst Basler + Partner AG

Zollikerstrasse 65

8702 Zollikon

Telefon +41 44 395 11 11

[email protected]

www.ebp.ch

P:\212061\40_BEARBEITUNG\42_Berichte\Leitfaden_Stand_Nov_2012\2012_12_03_Leitfaden.docx

1

1 Einführung

Der vorliegende Leitfaden ist anwendbar für die Beurteilung von Schutzmassnahmen gegen

Anprall von Schienenfahrzeugen an neue oder bestehende Strassenbrücken über ein- oder

mehrgleisige Normalspurstrecken.

Mit einer vereinfachten Risikoanalyse können häufig auftretende Situationen analysiert und be-

urteilt werden. Dabei können Situationen mit nicht signifikanten Risiken ausgeschieden werden.

Bei den übrigen Situationen wird geprüft, ob allenfalls verhältnismässige Massnahmen denkbar

sind und ob eine Risikoanalyse nach UIC-Kodex 777-2 notwendig ist.

Die vereinfachte Beurteilung basiert in ihren Grundzügen auf dem UIC-Kodex 777-2, wobei die

Risikoberechnungen unter Anwendung der im Schlussbericht "Beurteilung von Anprallrisiken,

Vertiefte Untersuchung von Ereignishäufigkeit und Schadenausmass" (BAV, 2007) empfohlenen

Parameterwerte für die Entgleisungshäufigkeit und das Schadensausmass erfolgt.

Mit Hilfe des Leitfadens wird eine Anprallsituation einer der drei folgenden Risikokategorien

zugeordnet:

Risikokategorie A: Unbedenkliches Risiko Das Risiko ist so klein, dass mit hoher Wahrscheinlichkeit keine kostenwirksame bauliche

Massnahme gefunden werden kann. Es ist keine Massnahmenbeurteilung notwendig.

Risikokategorie B: Keine kostenwirksame bauliche Massnahme möglich Eine vereinfachte Massnahmenbeurteilung mit konservativen Annahmen kommt zum Er-

gebnis, dass keine kostenwirksame bauliche Massnahme gefunden werden kann. Es sind

keine weiteren Massnahmen mehr zu untersuchen.

Risikokategorie C: Vertiefte Risikoanalyse notwendig Eine vereinfachte Massnahmenbeurteilung mit konservativen Annahmen kommt zum Er-

gebnis, dass möglicherweise kostenwirksame Massnahmen gefunden werden können. Es ist

eine vertiefte Risikoanalyse und Massnahmenbeurteilung nach UIC-Kodex 777-2 durchzu-

führen.

Das zentrale Beurteilungskriterium bildet die Verhältnismässigkeit von Massnahmen zur Reduk-

tion des Anprallrisikos, ausgedrückt als Verhältnis von Risikoreduktion und Kosten (Kostenwirk-

samkeit).

enGesamtkostjährliche

ktionRisikoredujährlichesamkeitKostenwirk

Anhand dieses Kriteriums wird eine Anprallsituation einer der drei genannten Risikokategorien

zugeordnet.

Die einzelnen Kapitel des Leitfadens sind so gegliedert, dass sie den Ablauf der Risikobeurteilung

wiedergeben (Abbildung 1).

2

Abbildung 1: Ablauf der Anprallrisikobeurteilung

Die drei Schritte sind:

(1) Die auftretende Gleisanordnung wird auf eine oder mehrere Standardsituationen zurückge-

führt (Kapitel 2).

(2) Die massgebenden Parameter zur Beurteilung des Anprallrisikos (Kapitel 3) sowie der Mass-

nahmenkosten (Kapitel 5) werden bestimmt.

(3) Die Anprallsituation wird einer Risikokategorie zugeordnet (Ablaufdiagramme und Entschei-

dungsgrundlagen in Kapitel 6 und 7).

In Kapitel 9 wird die Anwendung an zwei Fallbeispielen demonstriert.

2 Gleisanordnungen

2.1 Zeichen- und Begriffserklärung

Die Fahrtrichtung gibt an, in welche Richtung der Zug sich bewegt. In Abbildung 2 fährt der Zug

von nach .

a = Abstand Anprallobjekt

zu Gleisachse

Fahrtrichtung

Gleis Anprallobjekt

Entgleisungsspur

Ortsbezeichnung

Abbildung 2: Eingleisige Strecke ohne Weiche

a = Abstand Anprall-

objekt zu Gleisachse

Anprallobjekt

Entgleisungsspur

Weichenabstand d

Abbildung 3: Eingleisige Strecke mit Weiche(n)

3

In Kapitel 3 wird dargestellt, wie der Weichenabstand und der Abstand Anprallobjekt zu

Gleisachse bestimmt werden.

2.2 Standardsituationen

Eine Standardsituation bezieht sich immer auf ein einzelnes Anprallobjekt und eine definierte

Fahrtrichtung. Bei einem spezifischen Bauwerk müssen alle Kombinationen von Anprallobjekt

und Fahrtrichtung separat untersucht werden.

Um die Darstellung möglichst einfach zu halten, sind in den nachfolgend aufgeführten Stan-

dardsituationen jeweils nur die Fahrtrichtung von links nach rechts sowie ein Anprallobjekt ein-

gezeichnet. Die Beispiele im Kapitel 2.3 enthalten alle Richtungen und Anprallobjekte.

Eingleisige Strecke (E)

Die Bezeichnung E(2) entspricht einem Anprall auf einer eingleisigen Strecke in Fahrtrichtung .

Abbildung 4: Eingleisige Strecke ohne Weiche

E(4)

Abbildung 5: Eingleisige Strecke mit Weiche(n)

Zweigleisige Strecke mit Anprallobjekt neben den Gleisen (ZN)

Die Bezeichnung ZN(3) entspricht einem Anprall auf einer zweigleisigen Strecke in Fahrtrich-

tung mit dem Anprallobjekt neben den Gleisen.

Abbildung 6: Zweigleisige Strecke mit Anprallobjekt neben den Gleisen (ZN), ohne Weiche

ZN(3)

E(2)

4

ZN(3)

Abbildung 7: Zweigleisige Strecke mit Anprallobjekt neben den Gleisen (ZN), mit Weiche(n)

Zweigleisige Strecke mit Anprallobjekt zwischen den Gleisen (ZZ)

Die Bezeichnung ZZ(3) entspricht einem Anprall auf einer zweigleisigen Strecke in Fahrtrich-

tung mit dem Anprallobjekt zwischen den Gleisen.

Abbildung 8: Zweigleisige Strecke mit Anprallobjekt zwischen den Gleisen (ZZ), ohne Weiche

ZZ(3)

Abbildung 9: Zweigleisige Strecke mit Anprallobjekt zwischen den Gleisen (ZZ), mit Weiche(n)

2.3 Zurückführen von Anprallsituationen auf die Standardsituationen

An einem Bauwerk sind mehrere Anprallsituationen mit verschiedenen Anprallobjekten und

Fahrtrichtungen zu erwarten. Die vereinfachte Risikobeurteilung eines solchen Bauwerks kann

durchgeführt werden, indem die verschiedenen auftretenden Anprallsituationen auf Standardsi-

tuationen zurückgeführt werden.

Dabei wird wie folgt vorgegangen:

(1) Anprallobjekt auswählen

(2) Fahrtrichtung auswählen

(3) Zuordnung zu einer Standardsituation (E, ZN oder ZZ)

(4) In Fahrtrichtung betrachtet und bis zu einer Geschwindigkeit von 160 km/h müssen nur

Gleise, die weniger als 8 m vom Anprallobjekt entfernt sind, berücksichtigt werden. Bei Stre-

ckengeschwindigkeiten zwischen 160 km/h und 250 km/h sind es Gleise bis 11 m Abstand.

ZZ(3)

5

(5) Addition der Zugszahlen der zu berücksichtigenden Gleise in der gewählten Fahrtrichtung

(z.B. die Bezeichnung ZN(3+4) in der ersten Zeile von Abbildung 10 entspricht einem Anprall

auf einer zweigleisigen Strecke in Richtung / mit dem Anprallobjekt neben den Gleisen,

wobei die Zugszahlen in Richtung und addiert werden).

(6) Für den seitlichen Abstand zwischen der Gleisachse und dem Anprallobjekt wird der kleinste

Wert der zu berücksichtigenden Gleise verwendet. Der seitliche Abstand dieses Gleises wird

gemäss Abbildung 14 bestimmt.

Die Schritte 1 - 6 sind für jedes Anprallobjekt und für jede Fahrtrichtung zu wiederholen.

Nachfolgend sind typische Beispiele dargestellt, wie eine Problemstellung in Standardsituationen

unterteilt werden kann.

Bauwerk Standardsituationen

ZN(3+4)

ZN(3+4)

ZN(3)

ZN(2)

ZN(2)

ZN(3)

E(1) E(3)

E(1) E(3)

ZN(1+2)

ZN(3) ZN(1+2)

ZN(3)

6


ZN(4+5)

ZN(2+3)

ZN(5)

ZN(2)

ZN(3)

ZZ(3+4)

ZN(2)

ZN(2)

ZN(2+3)

ZZ(2+3)

ZZ(4+5)

ZN(4+5)

ZN(5+6)

ZZ(5+6) ZZ(3+4)

ZN(3+4)

ZN(3+4)

7


Abbildung 10: Zurückführen von Anprallsituationen auf Standardsituationen

3 Eingabeparameter zur Beurteilung des Anprallrisikos

Zur Beurteilung des Risikos einer Anprallsituation werden folgende Daten benötigt:

Streckentyp: eingleisig, zweigleisig, mehrgleisig (siehe Abbildung 11)

Bauwerksart: neue oder bestehende Überführung

Anprallobjekt: Stütze oder Widerlager

Position des Anprallobjekts (bei zwei- oder mehrgleisigen Strecken: neben oder zwischen

den Gleisen, siehe Abbildung 12)

Weiche(n) innerhalb der kritischen Distanz dcr (siehe Abbildung 13)

Abstand Gleisachse zu Anprallobjekt (siehe Abbildung 14)

Anzahl Züge pro Fahrtrichtung und Gleis

Anteil der Güterzüge an der Gesamtzahl der Züge.

Zulässige Geschwindigkeit in den betrachteten Gleisen

ZN(5)

ZZ(5+7) ZZ(2+4)

ZN(4)

ZN(2)

ZN(7)

8

Eingleisig Zweigleisig Mehrgleisig

Abbildung 11: Beispiele für ein-, zwei- und mehrgleisige Bahnstrecken

Wenn nicht anders vermerkt, werden immer beide Fahrtrichtungen betrachtet. Bei einer einglei-

sigen Strecke entstehen daher zwei Anprallsituationen. Bei einer zweigleisigen Strecke mit ei-

nem Objekt neben den Gleisen sind es ebenfalls zwei Anprallsituationen.

Neben den Gleisen Zwischen den Gleisen

Abbildung 12: Position des Anprallobjekts

Befindet sich innerhalb der kritischen Distanz zum Anprallobjekt eine Weiche, so ist das Anprall-

risiko für einen „Abschnitt mit Weiche(n)“ zu ermitteln. Dies trifft dann zu, wenn mindestens

ein Element der Weiche zwischen Weichenanfang (WA) und Weichenende (WE) innerhalb der

kritischen Distanz liegt. Abbildung 13 zeigt eine Auswahl typischer Beispiele.

Eine Weiche (Weichenelement) innerhalb dcr Eine Weiche (vollständig) innerhalb d

cr

WAWE

dcr

dcr

WEWA

9

Eine Weiche (Weichenanfang) innerhalb dcr

dcr

WEWA

Strecke mit zwei Weichen, eine Weiche innerhalb dcr

dcr

WE1WA1

WE2WA2

Strecke mit zwei Weichen, zwei Weichen innerhalb dcr

dcr

WE1WA1

WE2WA2

Abbildung 13: Beispiele von Situationen mit Weiche(n) innerhalb der kritischen Distanz

10

Bestimmung des Abstandes a in unterschiedlichen Situationen:

Typ Bestimmung des Abstandes a

Gerade Strecke mit oder ohne

Weichen

Bogen mit Anprallobjekt auf der

konvexen Seite, ohne Weiche


konvexen Seite, mit Weiche


konkaven Seite, Strecke mit oder

ohne Weiche

Abbildung 14: Bestimmung von a = Abstand Gleisachse zu Anprallobjekt

Die kritische Distanz, dcr, ist die Distanz zum Anprallobjekt, innerhalb der eine Entgleisung zu

einem Anprall führen kann. Bei der Streckengeschwindigkeit v kann sie berechnet werden als:

80

]km/h[ ]m[

2vdcr (F.1)

a

a

dcr/2

Tangente

a

d

Tangente WA

a

11

4 Massnahmen zur Reduktion des Anprallrisikos

Verschieben der Weiche(n) (WV)

Falls innerhalb der kritischen Distanz zum Anprallobjekt eine oder mehrere Weichen liegen, ist

für jede Weiche zu untersuchen, ob diese verschoben werden kann1. Diese Massnahme wirkt

sich in einer Reduktion der Entgleisungshäufigkeit aus.

Abbildung 15: Verschieben einer Weiche ausserhalb der kritischen Distanz

Leitkante (LK)

Die Leitkante bewirkt, dass der entgleiste Zug schon bei geringer seitlicher Abweichung durch

die Leitkante geführt wird, der Leitkante entlang schlittert und folglich das Anprallobjekt nur in

Ausnahmefällen trifft. Dies reduziert die Anprallwahrscheinlichkeit. Aus der Funktionsweise

folgt, dass die Leitkante am Ort der Entgleisung bereits vorhanden sein muss. Liegt eine Weiche

innerhalb der kritischen Distanz zum Anprallobjekt, so finden die meisten Entgleisungen an der

Weiche statt. Die Leitkante ist deshalb vom Anprallobjekt aus bis über die Weiche hinaus zu

ziehen. Ist keine Weiche vorhanden, ist die Leitkante über die gesamte kritische Distanz anzu-

ordnen.

Wird die Länge einer Leitkante aufgrund der Lage der Weichen kleiner als die Vorgabe für einen

Leitwinkel (gemäss AB-EBV2), so soll die Leitkante als Leitwinkel erstellt werden (inkl. Bemessung

auf entsprechende Kräfte).

Die nachfolgenden Abbildungen illustrieren die Anordnung der Leitkanten für eingleisige Stre-

cken ohne Weiche / mit Weiche(n).

1 Verschieben bedeutet, dass kein Element der Weiche innerhalb der kritischen Distanz liegt.

2 Gemäss AB-EBV, (Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung (AB-EBV) Anhang Nr. 1, Bauten an, über und unter der

Eisenbahn, Feste Anlagen, Anhang zu AB 27. Ausgabe 01.07.2012), Ziffer 10.3.

kritische Distanz dcr

alte Weichenposition neue Weichenposition

12

Abbildung 16: Anordnung der Leitkante bei eingleisigen Strecken ohne Weiche

Leitkante

kritische Distanz

Abbildung 17: Anordnung der Leitkante bei eingleisigen Strecken mit Weiche(n)

Bei Strecken mit Weichen sind Leitkanten nicht immer sinnvoll einsetzbar. In manchen Anprallsi-

tuationen können die Leitkanten nicht über die Weiche hinausgeführt werden und deshalb ihre

vorgesehene Funktion nicht erfüllen. Betroffen sind vor allem Situationen mit spitz befahrenen

Weichen und solche mit mehreren aufeinander folgenden Weichen. Abbildung 18 zeigt Beispie-

le solcher Anprallsituationen.

Abbildung 18: Anprallsituationen bei denen Leitkanten nicht oder nur beschränkt einsetzbar

sind

Leitwinkel (LW)

Leitwinkel dienen dem Schutz des Anprallobjektes vor dem anprallenden Zug. Sie können die

Wahrscheinlichkeit eines Anpralles nicht reduzieren, da der Anprall statt an das geschützte An-

prallobjekt an die Leitwinkel erfolgt. In Bezug auf die Zugsinsassen bringt der Leitwinkel deshalb

keine wesentliche Verbesserung. In Bezug auf das Anprallobjekt kann der Leitwinkel jedoch die

Einsturzwahrscheinlichkeit reduzieren. Um diese Wirkung zu erzielen, muss er entsprechend

massiv ausgebildet sein (Abbildung 19).

kritische Distanz

Leitkante

Rangiergleis

Leitkante

13

Abbildung 19: Ausbildung der Leitwinkel

5 Parameter zur Beurteilung der Kostenwirksamkeit der Mass-

nahmen

Um die Kostenwirksamkeit der vorgeschlagenen Massnahmen zu prüfen, wird die Risikoredukti-

on R den Massnahmenkosten K gegenübergestellt. Die Kostenwirksamkeit iKW der bauli-

chen Massnahme i wird definiert als:

i

i

iK

RKW

(F.2)

iR und iK werden pro Jahr berechnet. Die gesamten jährlichen Kosten einer baulichen Mass-

nahme erhält man wie folgt:

IKUAK i (F.3)

A : Investitionskosten (diskontierte Jahreskosten) [CHF]

IKaA (F.4)

1)1(

)1(

L

L

Z

ZZa (F.5)

a wird als Annuitätenfaktor bezeichnet.

U : Jährliche Unterhaltskosten als Anteil der Investitionskosten (in der Regel 1-2%)

IK : Investitionskosten der Massnahme (Planung, Bau, bahneigene Leistungen) [CHF]

L : Lebenserwartung der Massnahme [Jahre]

Z : Jährlicher Kalkulationszinssatz

Beispiel

Unter der Annahme L = 100 [Jahre], Z = 5% und U = 1% gilt für eine Massnahme mit Inves-

titionskosten von IK = 400'000 CHF: Ki = 20‘100 + 4‘000 = 24‘100 CHF / a.

Anprallobjekt

Leitwinkel

14

6 Ablaufdiagramme

Der Ablauf zur Beurteilung von Anprallrisiken ist auf den folgenden Seiten in drei Diagrammen

dargestellt:

Diagramm 1 (Notwendigkeit baulicher Massnahmen) erlaubt eine einfache Ausscheidung

von Bauwerken welche der Risikokategorie A angehören, für die also keine Massnahmenbe-

urteilung vorzunehmen ist. Für alle andern Bauwerke ist mittels der Diagramme 2 und 3 eine

vereinfachte Massnahmenbeurteilung vorzunehmen.

Diagramm 2 (Massnahmenbeurteilung ohne Weichen) beschreibt eine vereinfachte Mass-

nahmenbeurteilung anprallgefährdeter Bauwerke ohne Weichen innerhalb der kritischen

Distanz.

Diagramm 3 (Massnahmenbeurteilung mit Weiche(n)) beschreibt eine vereinfachte Mass-

nahmenbeurteilung anprallgefährdeter Bauwerke mit Weiche(n) innerhalb der kritischen Dis-

tanz.

Die Verzweigungskriterien in den Diagrammen werden in Kapitel 7 erläutert.

15

Risikoanalyse nach

UIC Kodex 777-2

(Risikokategorie C)

Anwendbarkeit

Leitfaden(Kriterium 1)

EinteilungÜberführung

(Kriterium 2)

(Kriterium 3)

Notwendigkeit

Massnahmenbeur-

teilung ohne Weiche(Kriterium 5)

Notwendigkeit

Massnahmenbeur-

(Kriterium 6)

Keine baulichen

Massnahmen

(Risikokategorie A)

Diagramm 2

'Massnahmenbeurteilung

ohne Weiche'

Diagramm 3

'Massnahmenbeurteilung

nein

ja

neinnein

ja ja

Bestimmung der

objektspezi-

fischen Daten

teilung mit Weichen

Weiche(n)

vorhanden

mit Weiche(n)'

nein ja

Kosten für

Massnahme gering

(Kriterium 4)

Kosten für

Massnahme geringja

nein

(Kriterium 4)

nein

ja

und

Anprallobjekt

Diagramm 1: Notwendigkeit einer Massnahmenbeurteilung

16

Anzahl Gleise

(siehe Kapitel 3)

=1

>1

Kostenwirksamkeit

Massnahme(n)(Kriterium 9)

Position Anprallobjekt

(siehe Kapitel 3)

neben

Gleisen

zwischen

Gleisen

Kostenwirksamkeit


Risikoanalyse nach UIC Kodex 777-2

(Risikokategorie C)

Kostenwirksamkeit


Keine baulichen

Massnahmen

(Risikokategorie B)

ja jaja

neinnein nein

Keine baulichen

Massnahmen

(Risikokategorie B)

Diagramm 2: Diagramm "Massnahmenbeurteilung ohne Weichen"

17

Anzahl Gleise

(siehe Kapitel 3)

=1

>1

Kostenwirksamkeit


Position Anprallobjekt

(siehe Kapitel 3)

neben

Gleisen

zwischen

Gleisen

Kostenwirksamkeit


Risikoanalyse nach UIC Kodex 777-2

(Risikokategorie C)

Kostenwirksamkeit

Massnahme(n)(Kriterium 10

Keine baulichen

Massnahmen

(Risikokategorie B)

ja jaja

neinnein nein

Keine baulichen

Massnahmen

(Risikokategorie B)

Diagramm 3: Diagramm "Massnahmenbeurteilung mit Weiche(n)"

18

7 Entscheidungskriterien

Die Entscheidungskriterien, die in den Diagrammen der besseren Übersicht halber nicht direkt

enthalten sind, werden nachfolgend dargelegt. Manche dieser Kriterien beziehen sich auf die in

Kapitel 8 aufgeführten Tabellen, die im Anschluss an die Kriterien erläutert werden.

Kriterium 1 (Anwendbarkeit Leitfaden)

Die Anwendbarkeit des Leitfadens beschränkt sich auf neue oder bestehende Strassenüberfüh-

rungen mit folgenden Charakteristika:

Durchschnittlicher Tagesverkehr (DTV) < 40'000 Fahrzeuge pro Tag

Spannweite im betrachteten Gleisbereich < 40 m (Einfeldträger) bzw. < 20 m (Durchlaufträ-ger)

Zugsgeschwindigkeiten < 250 km/h

Zugszahl pro Richtung < 300 Züge/Tag

Bestehende Bauten: Das Anprallobjekt weist einen definierten Widerstand gegen Anprall auf

3.

Neue Bauten: Das Anprallobjekt weist einen Widerstand gegen Anprall gemäss den norma-tiven Vorgaben auf.

Handelt es sich um eine Eisenbahn- oder Strassenbahnüberführung ist der Leitfaden nicht an-

wendbar. Dies gilt ebenso, wenn bekannt ist, dass die Stützen in keiner Weise gegen Anprall

bemessen sind.

Wenn mindestens eine dieser Bedingungen nicht erfüllt ist, ist eine vertiefte Risikoanalyse nach

UIC-Kodex 777-2 durchzuführen (Risikokategorie C).

Kriterium 2 (Einteilung Überführung und Anprallobjekt)

Es wird zwischen den folgenden Überführungsarten und Anprallobjekten unterschieden:

Überführungsart

- A: DTV < 20'000 Fahrzeuge pro Tag

- B: 20'000 < DTV < 40'000 Fahrzeuge pro Tag

Anprallobjekt

- S: Stütze

- WL: Widerlager

Eine Anprallsituation kann einem der vier Fälle A_S, A_WL, B_S und B_WL zugeordnet werden.

Diese Information wird später ab Kriterium 7 verwendet.

3 Es ist qualitativ grob abzuschätzen, ob das Anprallobjekt mindestens 50% der gemäss Anhang Nr. 1 (AB EBV) erforderlichen

Anprallkräfte für V 40 km/h standhält.

19

Kriterium 3 (mit/ohne Weiche)

Bei Überführungen mit Weichen im Vorfeld werden die Weichen nur berücksichtigt, falls ein

Element einer Weiche innerhalb der kritischen Distanz zum Anprallobjekt liegt. Als Element einer

Weiche ist ein Teil zwischen Weichenanfang und Weichenende zu verstehen.

Befindet sich ein Element einer Weiche innerhalb der kritischen Distanz zum Anprallobjekt, ist

das Anprallrisiko gemäss „Abschnitt mit Weiche“ zu ermitteln.

Kriterium 4 (Kosten für Massnahme gering)

Das Kriterium ist erfüllt, falls eine Massnahme (Weiche verschieben, Leitkante, Leitwinkel) mit

Gesamt-Investitionskosten von weniger als CHF 100'000 ausgeführt werden kann.

Kriterium 5 (Notwendigkeit Massnahmenbeurteilung ohne Weiche)

Falls keine Weiche vorhanden ist, kann die Notwendigkeit einer Massnahmenbeurteilung mit

Tabelle T2 ermittelt werden. Dabei sind vier Fälle zu unterscheiden:

T2b_S

: bestehendes Bauwerk mit Stütze

T2b_WL

: bestehendes Bauwerk mit Widerlager

T2n_S

: neues Bauwerk mit Stütze

T2n_WL

: neues Bauwerk mit Widerlager

Die zu erfüllende Bedingung ist in den entsprechenden Tabellen formuliert. Dabei wird in den

Tabellen zusätzlich nach den Überführungsarten A und B differenziert.

Kriterium 6 (Notwendigkeit Massnahmenbeurteilung mit Weiche(n))

Falls eine oder mehrere Weichen vorhanden sind, kann die Notwendigkeit einer Massnahmen-

beurteilung mit den Tabellen T1.1 (= 1 Weiche), T1.2 (= 2 Weichen) resp. T1.3 (= 3 Weichen)

ermittelt werden. Wie beim Kriterium 5 wird ebenfalls nach bestehendem (b) und neuem Bau-

werk (n) sowie Stütze (S) und Widerlager (WL) unterschieden.

Die betrachteten Situationen sind aus der Tabellenbezeichnung ersichtlich: beispielsweise kann

aus Tabelle T1.1n_S

die Notwendigkeit einer Massnahmenbeurteilung für eine Strecke mit einer

Weiche ermittelt werden, wenn es sich um ein neues Bauwerk handelt und das Anprallobjekt

eine Stütze der Überführung ist.

Die zu erfüllende Bedingung ist in den entsprechenden Tabellen formuliert. Dabei wird in den

Tabellen zusätzlich nach den Überführungsarten A und B differenziert.

Kriterium 7 (Kostenwirksamkeit Massnahme(n))

Mit dem Kriterium 7 wird geprüft, ob für zwei- oder mehrgleisige Anprallsituationen ohne Wei-

chen mit dem Anprallobjekt zwischen den Gleisen kostenwirksame Massnahmen gefunden

werden können.

20

Dazu dienen die Tabellen T14 (Leitkante) und T16 (Leitwinkel). Die Tabellen werden zusätzlich

differenziert nach der Überführungsart A oder B sowie dem Anprallobjekt Stütze (S) oder Wider-

lager (WL). Für Fälle mit Anprallobjekt Stütze wird weiter differenziert nach bestehenden Bauten

(b) und neuen Bauten (n).

Wenn mindestens eine der geprüften Massnahmen eine Kostenwirksamkeit KW > G aufweist,

ist eine vertiefte Risikoanalyse nach UIC-Kodex 777-2 durchzuführen (Risikokategorie C). „G“

steht für den Grenzwert der Kostenwirksamkeit, der 0.4 für bestehende Bauten bzw. 0.3 für

neue Bauten entspricht.

GK

R

K

RW

LWLK

ii

)T16(;

)T14(Max K Max

bjekt_b/nÜ_Anprallobjekt_b/nÜ_Anprallo

2..1 (F.6)

)(R : Risikoreduktion durch Massnahme (kann in Tabelle abgelesen werden)

LKK : Kosten der Leitkante

LWK : Kosten der Leitwinkel

Der Index „Ü“ steht für die Überführungsart A oder B, der Index „Anprallobjekt“ für „S“ (Stüt-

ze) oder „WL“ (Widerlager) und der Index „b/n“ für bestehende oder neue Bauten (Unterschei-

dung nur für den Fall, dass das Anprallobjekt eine Stütze ist).


Mit dem Kriterium 8 wird untersucht, ob für zwei- oder mehrgleisige Anprallsituationen ohne

Weichen mit dem Anprallobjekt neben den Gleisen kostenwirksame Massnahmen gefunden

werden können.

Dazu dienen die Tabellen T9 (Leitkante) und T11 (Leitwinkel). Die Tabellen werden zusätzlich

differenziert nach der Überführungsart A oder B sowie dem Anprallobjekt Stütze (S) oder Wider-

lager (WL). Für Fälle mit Anprallobjekt Stütze wird weiter differenziert nach bestehenden Bauten






GK

R

K

RW

LWLK

ii

)T11(;

)T9(Max K Max


2..1 (F.7)


Mit dem Kriterium wird untersucht, ob für eingleisige Anprallsituationen ohne Weichen kosten-

wirksame Massnahmen gefunden werden können.

21

Dazu dienen die Tabellen T4 (Leitkante) und T6 (Leitwinkel). Die Tabellen werden zusätzlich dif-

ferenziert nach der Überführungsart A oder B sowie dem Anprallobjekt Stütze (S) oder Widerla-

ger (WL). Für Fälle mit Anprallobjekt Stütze wird weiter differenziert nach bestehenden Bauten






GK

R

K

RW

LWLK

ii

)6 T(;

)4 T(Max K Max


2..1 (F.8)


Mit dem Kriterium wird untersucht, ob für zwei- oder mehrgleisige Anprallsituationen mit Wei-

che(n) mit dem Anprallobjekt zwischen den Gleisen kostenwirksame Massnahmen gefunden

werden können.

Dazu dienen die Tabellen T13, T14 (Leitkante) und T15, T16 (Leitwinkel) sowie T17 (Weiche ver-

schieben). Die Tabellen werden zusätzlich differenziert nach der Überführungsart A oder B sowie

dem Anprallobjekt Stütze (S) oder Widerlager (WL). Für Fälle mit Anprallobjekt Stütze wird wei-

ter differenziert nach bestehenden Bauten (b) und neuen Bauten (n).





G

K

RN

K

RRN

K

RRN

W

WV

LW

LK

g

ii

)T17(

;)T16()T15(

;)T14()T13(

Max K Max

bjekt_b/nÜ_Anprallo



3..1

(F.9)

gN : Anzahl der Weichen die durch die Leitkante erfasst werden

N : Anzahl der Weichen innerhalb der kritischen Distanz

N : Anzahl der Weichen die innerhalb der kritischen Distanz entfallen4

4 Weiche aufheben oder vollständig aus der kritischen Distanz verschieben.

22

WVK : Kosten für das Verschieben von N Weichen

Zu beachten ist, dass die Massnahme "Leitkante" (LK) in gewissen Fällen für keine der vorhan-

denen Weichen anwendbar ist (siehe Kapitel 7). In diesen Fällen reduziert sich das Kriterium auf:

G

K

RN

K

RRN

W

WV

LW

ii

)17 T(

;)16 T()15 T(

Max K Maxbjekt_b/nÜ_Anprallo


2..1 (F.10)


Mit dem Kriterium wird untersucht, ob für zwei- oder mehrgleisige Anprallsituationen mit Wei-

che(n) mit dem Anprallobjekt neben den Gleisen kostenwirksame Massnahmen gefunden wer-

den können.

Dazu dienen die Tabellen T8, T9 (Leitkante) und T10, T11 (Leitwinkel) sowie T12 (Weiche ver-

schieben). Die Tabellen werden zusätzlich differenziert nach der Überführungsart A oder B sowie







G

K

RN

K

RRN

K

RRN

W

WV

LW

LK

g

ii

)T12(

;)T11()T10(

;)T9()T8(

Max K Max




3..1 (F.11)



G

K

RN

K

RRN

W

WV

LW

ii

)T12(

;)T11()T10(



2..1

(F.12)

23


Mit dem Kriterium wird untersucht, ob für eingleisige Anprallsituationen mit Weiche(n) kosten-

wirksame Massnahmen gefunden werden können.

Dazu dienen die Tabellen T3, T4 (Leitkante) und T5, T6 (Leitwinkel) sowie T7 (Weiche verschie-

ben). Die Tabellen werden zusätzlich differenziert nach der Überführungsart A oder B sowie







G

K

RN

K

RRN

K

RRN

W

WV

LW

LK

g

ii

)T7(

;)T6()T5(

;)T4()3 T(

Max K Max




3..1 (F.13)



G

K

RN

K

RRN

W

WV

LW

ii

)T7(

;)T6()T5(



2..1

(F.14)

24

8 Tabellen

8.1 Vorbemerkung zur Anwendung

In den Tabellen sind die Werte für die Zugzahl, den Anteil Güterzüge, die Geschwindigkeit und

den Abstand vom Anprallobjekt zur Gleisachse in diskreten Abständen angegeben. Für nicht

tabellierte Wertekombinationen können die Werte der Tabellen interpoliert werden. Anstelle der

Interpolation können auch die nächsten in den Tabellen aufgeführten Werte verwendet werden

(siehe Beispiel). Dabei ist darauf zu achten, die Parameter weder systematisch in Richtung gerin-

ger Risiken bzw. Risikoreduktionen noch in Richtung hoher Risiken bzw. Risikoreduktionen zu

wählen.

Beispiel

Anprallsituation: Eingleisige Strecke, bestehendes Bauwerk mit Stütze neben dem Gleis, Über-

führungsart A.

Abstand Gleisachse zu Anprallobjekt: a = 2.7 m

Zugsgeschwindigkeit: 125 km/h

Zugzahl: 120 Züge/Tag

Anteil Güterzüge: 25%

Falls keine Interpolation vorgenommen werden soll, können in den Tabellen folgende Werte

verwendet werden:

Abstand Gleisachse zu Anprallobjekt: a = 2.5 m (kleinerer Abstand höheres Risiko (Tabel-le T2

b_S) grössere Risikoreduktion5 (Tabelle T4

A_S) konservative Annahme)

Zugsgeschwindigkeit: 140 km/h (höhere Geschwindigkeit höheres Risiko grössere Risi-koreduktion konservative Annahme)

Zugzahl: 100 Züge/Tag (geringere Zugszahl geringeres Risiko kleinere Risikoreduktion nicht konservative Annahme)

Anteil Güterzüge: 20% (geringeres Risiko kleinere Risikoreduktion nicht konservative Annahme)

8.2 Tabellen T1 und T2: Notwendigkeit einer Massnahmenbeurteilung

Die Tabellen erlauben es, Anprallsituationen mit nicht signifikanten Risiken (Risikokategorie A)

auszuscheiden, d.h. es kann festgestellt werden, ob für eine gegebene Anprallsituation eine

Massnahmenbeurteilung vorzunehmen ist. Die Tabellen unterscheiden sich zwischen:

Streckentypen mit und ohne Weichen innerhalb der kritischen Distanz (Tabelle T1.1 bis T1.3 bzw. T2 mit entsprechendem Index)

5 Die grössere Risikoreduktion ist eine konservative Annahme, weil dadurch eine Massnahme eher kostenwirksam und daher zu

realisieren ist.

25

Neuen und bestehenden Bauten (Index „n“ bzw. „b“)

Stütze und Widerlager (Index „S“ bzw. „WL“).

Die Notwendigkeit einer Massnahme für beide Überführungsarten (A und B) wird innerhalb der

Tabelle dargestellt.

Tabelle 1 gibt einen Überblick, welche Anprallsituation, mit welcher Tabelle T zu beurteilen ist.

Tabelle Seite Anzahl

Weichen

Neue Bauten Bestehende Bauten

Stütze Widerlager Stütze Widerlager

T1.1b_S

26 1 x

T1.2b_S

27 2 x

T1.3b_S

28 3 x

T2b_S

29 0 x

T1.1b_WL

30 1 x

T1.2b_WL

31 2 x

T1.3b_WL

32 3 x

T2b_WL

33 0 x

T1.1n_S

34 1 x

T1.2n_S

35 2 x

T1.3n_S

36 3 x

T2n_S

37 0 x

T1.1n_WL

38 1 x

T1.2n_WL

39 2 x

T1.3n_WL

40 3 x

T2n_WL

41 0 x

Tabelle 1: Übersicht über die Tabellen für die Prüfung der Notwendigkeit einer

Massnahmenbeurteilung

26

Tabelle T1.1b_S

: Notwendigkeit einer Massnahmenbeurteilung (Anprallsituation bei bestehen-

den Bauten, Anprallobjekt = Stütze, Anzahl Weichen = 1)

Streckentyp Alle

Anzahl Weichen innerhalb der kritischen Distanz 1

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

20%

2 2 1 1 1 1 0 0 2 2 1 1 0 0 0 2 2 1 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

2 2 2 1 1 1 0 0 0 2 2 1 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 2 2 1 1 1 0 0 0 2 2 1 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 2

20%

0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 2 1 1 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 2 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Überführungsart A (DTV

27

Tabelle T1.2b_S



Streckentyp Alle


2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

20%

0 0 2 1 1 1 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 2 1 1 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 2 1 1 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


28

Tabelle T1.3b_S



Streckentyp Alle


2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

20%

0 0 0 2 1 1 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 2 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

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20%

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50%

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80%

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29

Tabelle T2b_S



Streckentyp Alle


2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

20%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 1 1 1 1 0 0 0 0 0 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 2

50%

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80%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 1 1 1 1 0 0 0 0 0 2 1 1

20%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 1 1 1 1 0 0 0 2 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

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80%

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20%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 1 1 1 1 0 0 0 2 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

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80%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 1 1 1 0 0 2 2 2 1 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 2 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

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80%

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20%

1 1 1 1 1 1 0 2 2 1 1 1 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

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80%

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20%

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50%

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80%

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30

Tabelle T1.1b_WL


den Bauten, Anprallobjekt = Widerlager, Anzahl Weichen = 1)

Streckentyp Alle


2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

20%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1

50%

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80%

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20%

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50%

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80%

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20%

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50%

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80%

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20%

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50%

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80%

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20%

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50%

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80%

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20%

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50%

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80%

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31

Tabelle T1.2b_WL



Streckentyp Alle


2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

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4.0

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7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

20%

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50%

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80%

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20%

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80%

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80%

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20%

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50%

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80%

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20%

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50%

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20%

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50%

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80%

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32

Tabelle T1.3b_WL



Streckentyp Alle


2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

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2.2

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2.2

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2.2

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9.0

11.0

20%

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50%

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80%

1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


33

Tabelle T2b_WL



Streckentyp Alle


2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

20%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1 1

50%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 1

80%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

20%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1

80%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 1 1 1

20%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1

20%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


34

Tabelle T1.1n_S

: Notwendigkeit einer Massnahmenbeurteilung (Anprallsituation bei neuen

Bauten, Anprallobjekt = Stütze, Anzahl Weichen = 1)

Streckentyp Alle


3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

20%

1 1 1 1 2 1 1 1 0 0 2 1 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0

50%

1 1 1 1 0 2 1 1 0 0 2 1 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0

80%

1 1 1 1 0 2 1 1 0 0 2 1 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0

20%

1 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

1 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

1 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Überführungsart A (DTV

35

Tabelle T1.2n_S



Streckentyp Alle


3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

20%

1 1 1 1 0 2 1 1 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

1 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

1 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0

20%

0 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%


36

Tabelle T1.3n_S



Streckentyp Alle


3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

20%

1 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

1 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

1 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

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50%

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80%

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20%

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50%

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80%

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20%

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50%

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80%

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20%

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50%

0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

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20%

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%


37

Tabelle T2n_S



Streckentyp Alle


3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

20%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0

50%

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80%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 1 1 1 0 0 0 2 2 1

20%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 0 0 2 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0

50%

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80%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 1 1 2 2 2 1 0 0 0 2 1 1 0 0 0 0 0 2

20%

1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 0 0 2 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

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80%

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20%

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50%

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80%

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20%

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50%

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80%

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20%

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50%

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80%


38

Tabelle T1.1n_WL


Bauten, Anprallobjekt = Widerlager, Anzahl Weichen = 1)

Streckentyp Alle


3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

20%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0

50%

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80%

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20%

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50%

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80%

1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0

20%

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50%

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80%

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20%

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50%

0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%


39

Tabelle T1.2n_WL



Streckentyp Alle


3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

20%

1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0

50%

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80%

1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 0 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1

20%

0 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

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80%

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20%

0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%


40

Tabelle T1.3n_WL



Streckentyp Alle


3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

20%

1 1 1 1 0 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

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80%

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20%

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50%

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80%

0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

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50%

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80%

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20%

0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

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80%

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20%

0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20%

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%


41

Tabelle T2n_WL



Streckentyp Alle


3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

20%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1

50%

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80%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

20%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0

50%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 1

80%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1

20%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0

50%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0

80%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 1

20%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0

20%

1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0

20%

1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50%

1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

80%


42

8.3 Tabellen T3A bis T17

A: Risikoreduktion R für Überführungsart A

Die Tabellen T3A_S_b/n

bis T17A_S_b/n

sowie T3A_WL

bis T17A_WL

geben die Reduktion des Risikos in

CHF/a gegenüber der Ausgangssituation für Fälle mit Überführungsart A (Index „A“ beim Na-

men der Tabelle) wieder. Der zweite Index entspricht dem Anprallobjekt: „S“ für Stütze, „WL“

für Widerlager“. Für Fälle mit Anprallobjekt Stütze wird weiter unterschieden zwischen beste-

henden Bauten (Index „b“) und neuen Bauten (Index „n“). Die angegebene Reduktion wird

durch das Vorsehen der betreffenden Massnahme erreicht.

Tabelle Seite Anprallsituation Massnahme Risikoan-

teil

Anprall-

objekt

Anzahl

Gleise

Position des

Anprall-

objekts

Leit-

kante

Leit-

winkel

Weiche

verschie-

ben

Anprallobjekt Stütze, bestehende Bauten

T3A_S_b

44 Stütze 1 x Weiche(n)

T4A_S_b

45 Stütze 1 x Strecke

T5 A_S_b

A

_

S

_

b

e

s

t


T6 A_S_b

A

_

S

_

b

e

s

t


T7 A_S_b

A

_

S

_

b

e

s

t


T8 A_S_b

A

_

S

_

b

e

s

t

49 Stütze 2 Neben x Weiche(n)

T9 A_S_b

A

_

S

_

b

e

s

t

50 Stütze 2 neben x Strecke

T10 A_S_b

A

_

S

_

b

e

s

t

51 Stütze 2 neben x Weiche(n)

T11 A_S_b

A

_

S

_

b

e

s

t


T12 A_S_b

A

_

S

_

b

e

s

t


T13 A_S_b

A

_

S

_

b

e

s

t

54 Stütze 2 zwischen x Weiche(n)

T14 A_S_b

A

_

S

_

b

e

s

t

55 Stütze 2 zwischen x Strecke

T15 A_S_b

A

_

S

_

b

e

s

t


T16 A_S_b

A

_

S

_

b

e

s

t


T17 A_S_b

A

_

S

_

b

e

s

t


Anprallobjekt Stütze, neue Bauten

T3A_S_n


T4A_S_n


T5A_S_n


T6A_S_n


T7A_S_n


43

Tabelle Seite Anprallsituation Massnahme Risikoan-

teil

Anprall-

objekt

Anzahl

Gleise

Position des

Anprall-

objekts

Leit-

kante

Leit-

winkel

Weiche

verschie-

ben

T8A_S_n

64 Stütze 2 Neben x Weiche(n)

T9A_S_n


T10A_S_n


T11A_S_n


T12A_S_n


T13A_S_n


T14A_S_n


T15A_S_n


T16A_S_n


T17A_S_n


Anprallobjekt Widerlager, bestehende / neue Bauten

T3A_WL

74 Widerlager 1 x Weiche(n)

T4A_WL

75 Widerlager 1 x Strecke

T5A_WL


T6A_WL

77 Widerlager 1 x Strecke

T7A_WL


T8A_WL

79 Widerlager 2 neben x Weiche(n)

T9A_WL

80 Widerlager 2 neben x Strecke

T10A_WL


T11A_WL

82 Widerlager 2 neben x Strecke

T12A_WL


T13A_WL

84 Widerlager 2 zwischen x Weiche(n)

T14A_WL

85 Widerlager 2 zwischen x Strecke

T15A_WL


T16A_WL

87 Widerlager 2 zwischen x Strecke

T17A_WL


Tabelle 2: Übersicht der Tabellen mit Risikoreduktionen für Überführungsart A bei den

entsprechenden Massnahmen (x)

44

8.3.1 Tabellen T3A_S_b

bis T17A_S_b

: Risikoreduktion R für Überführungsart A mit Stüt-

ze, bestehende Bauten

Tabelle T3A_S_b

: Risikoreduktion durch Leitkante, pro geschützter Weiche (eingleisige Strecken)

bei Anprallsituation mit Stütze, bestehende Bauten

Streckentyp EINGLEISIG

Position des Anprallobjektes ---

Anteil Risikoreduktion Weiche

Massnahme KEINE LEITKANTE

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

2.2

2.5

3.0

4.0

5.0

7.0

9.0

11.0

20%

1'3

97

1'1

84

875

419

141

19

2'0

96

1'8

73

1'5

37

989

587

138

2'6

84

2'4

47

2'0

85

1'4

71

990

366

3'2

63

3'0

11

2'6

23

1'9

48

1'3

99

632

3'8

54

3'5

88

3'1

71

2'4

38

1'8

28

929

4'4

67

4'1

84

3'7

41

2'9

50

2'2

78

1'2

58

7'5

04

7'0

91

6'4

39

5'2

56

4'2

29

2'5

92

1'4

44

698

11'6

58

11'1

01

10'2

11

8'5

80

7'1

32

4'7

43

2'9

57

1'6

88

50%

1'9

30

1'6

29

1'1

94

554

169

21

2'7

12

2'4

20

1'9

80

1'2

65

744

165

3'2

60

2'9

70

2'5

26

1'7

75

1'1

90

433

3'7

44

3'4

54

3'0

05

2'2

27

1'5

96

715

4'2

05

3'9

13

3'4

57

2'6

54

1'9

86

1'0

06

4'6

61

4'3

65

3'9

01

3'0

73

2'3

71

1'3

04

6'6

70

6'3

03

5'7

leitfaden zur beurteilung von anprallrisiken bei neuen und ......sind und ob eine risikoanalyse nach...

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