laut di selat melaka: satutinjauan pengenalan

Hunizah Idris - Isu Kemalangan Kapal Laut Di Selat Melaka

TSU KEMALAIIGAN KAPAL DAN PENCEMARAI\ LAUT DI SELATMELAKA: SATUTINJAUAN

Hanizah ldris

PENGENALAN

Dalam kesibukan negara-negara di Asia Tenggara memperkembangkansektor maritimnya terutama sektor pelabuhan dan perkapalan, langkahJangkah perludiambil untuk mengawal penggunaan laut dari pencemaran yang diakibatkan olehkemalangan kapal. Peningkatan dalam jumlah bilangan kapal di perairan laut dalamterutama dari jenis kapal kargo pukal atau Bulk Carriers (BC), memerlukanpengawalan dari segi keselamatan pelayaran untuk mengelak dari berlakunyakemalangan. Sehingga kini, terdapat kira-kira 5,500 buah kapal laut dalam terutamakapal kargo pukal beroperasi di perairan seluruh dunia.t Penggunaanjenis kapaltersebut amat popular pada masa kini memandangkan ia boleh mengangkut pelbagaijenis kargo iaitu dari arangbatu kepada besi serta bijirin terutama gandum dalamsatu masa.

Peningkatan dalamjumlah kemalangan kapal yang berlaku di seluruh duniatermasuk di perairan Asia Tenggara hingga kini merupakan satu isu yangmernbimbangkan. Ini disebabkan ia bukan sahaja melibatkan kos pengendalian yangtinggi malahan turut melibatkan kemalangan jiwa dan pencemaran laut. Pelbagaiusaha telah dilakukan samada di peringkat serantau dan antarabangsa dalam usahauntukmengatasi masalah ini. Organisasi Maritim Antarabangsa (IIvIO)' merupakansebuah organisasi yang bertanggungjawab dalam mempromosi aspek keselamatansewaklu pelayaran serta masalah pencemaran. Langkah pertama diambil ke arahkeselamatan pelayaran ini adalah melalui Peraturan Konvensyen KeselamatanKehidupan di Laut (SOLAS)3 yang telah dibentuk dalam tahun 1914 iaitu dua tahunselepas berlaku peristiwa kemalangan kapal Titanic dalam tahun 1912.

Konvensyen keselamatan tersebut kemudian telah dikaji semula selepaspembentukan IMO dalam tahun 1948 atau pada ketika itu dikenali sebagai Inter-Governmental Maritime Cooperation (IMCO) yang memulakan usahanya dalamtahun 1959. Sejak itu, konvensyen tersebut telah mengalami pelbagai pembaharuandalam peraturan-peraturannya sehingga kini, selaras dengan perkembanganperkapalan semasa terutama yang berkaitan dengan keselamatan kapal danpencemaran. Peraturan-peraturan mengenai keselamatan kapal serta pencemarankemudiannya diterapkan di pelbagai kawasan di dunia supaya dapat diaplikasikantermasuk di rantau Asia Tenggara.

Dalam abad ke 21 ini, tanggungjawab negara-negara maritim di dunia semakinmencabar dengan peningkatan sektor perkapalan yang semakin berkembang bukansahaja dari segi jenis kapal, malahan dari segi saiz dan teknologi yang digunakan.

ll9

Jati, Bilangan 6, Disember 2001

Perkembangan ini sudah tentu memberi cabaran baru kepada negara-negara maritimtersebut dalam menjamin keselamatan pelayaran serta mengatasi masalahpencemaran laut yang diakibatkan dari peristiwa kemalangan-kemalangan kapaltersebut. Di peringkat serantau pula, pelbagai peraturan telah diperkenalkan sepertiSkim Pemisahan Lalu Lintas (TSS).4 Skim pemisahan tersebut yang telahdilaksanakan di kawasan-kawasan kritikal di Selat Melaka dan Selat Singapura sejaktahun 1975, perlu dikaji semula secara terperinci terutama dari segi kospenyelenggaraannya supaya dapat diselaraskan dengan perkembangan perkapalanpadahari ini.

PROFAIL SELAT MELAKA: PERKEMBANGAN AKTIVITIPERKAPALAN

Selat Melaka merupakan laluan perkapalan utama di rantau Asia Tenggara.Ia merupakan satu ruang laut yang terletak di antara pantai barat Thailand danpantai utara Malaysia serta menganjur sehingga ke bahagian selatan pantaiSumatera.s Ia merupakan antara laluan yang paling sibuk di dunia dengan anggaran

bagi setiap 2hingga3 minit, terdapat sebuah kapal melalui selat tersebut. Di sampingitu, ia menjadi laluan utama yang menghubungkan Lautan Hindi dengan Laut ChinaSelatan serta menyediakan laluan perkapalan yang terpendek bagi kapal-kapal tangkiyang dalam pelayaran menuju ke Timur Tengah berbanding jika melalui laluan-laluanalternatif lain seperti Selat Lombok, Selat Sunda dan Selat Makasar.

Pada keseluruhannya, dianggarkan kira-kira 72 peratus kapal tangki melaluiSelat Melaka sebagai laluan utama mereka manakala kira-kira 28 peratus lagimenggunakan selat-selat lain seperti Selat Makasar dan Selat Lombok.6 Terdapatkajian yang menunjukkan bahawa Jepun iaitu negara pengguna utama laluanperkapalan di Selat Melaka serta pengguna-pengguna selat yang lain dapatmenjimatkan wang antara US$ 84 bilion hingga US$ 250 bilion setahun dari segipengimportan minyak dari Timur Tengah dengan menggunakan Selat Melaka darimelalui selat-selat lain di Asia Tenggara seperti Selat Lombok dan Selat Makasar.T

Selain daripada kelebihan dari segijarak laluan yang lebih pendek, terdapatbeberapa faktor lain yang mendorong pemilik-pemilik kapal untuk melalui SelatMelaka, antaranya termasuklah terdapat kemudahan-kemudahan seperti alat-alatbantu pelayaran yang disediakan oleh negara-negara berpantai, terdapat sistemkecemasan yang efisien jika berlaku sebarang malapetaka sewaktu di dalampelayaran serta terdapat pelbagai perkhidmatan disediakan di pelabuhan-pelabuhanutama seperti Pelabuhan Singapura dan Pelabuhan Kelang dari segi perkhidmatanmembaikpulih kapal, perkhidmatan menukar anak-anak kapal serta perkhidmatanmemperolehi bekalan terutama bahan bakar dengan harga yang murah.s

Dari segi geografi frzikal pula (rujuk Peta 1), Selat Melaka sebenarnyamerupakan sebuah selat yang sempit dengan jumlah panjang kira-kira 520 batu dantidak mempunyai kelebaran dan kedalaman yang cukup untuk membolehkan kapal-kapal besar melalui selat tersebut. Kelebaran dan kedalaman Selat Melaka adalah

120

Hanizah Idris - Isu Kemalangan Kapal Laut Di Selat Melaka

Ee'!u i_<(tf6u33(JUrj

,{4

t2l


berbeza-beza iaitu dengan kelebaran dari200 batu di bahagian utara dan 11 batu dibahagian selatan dengan kedalaman kurang dari7} kaki dan l0 kaki. Di sampingitu, kajian hidrografi yang dilakukan ke atas kedalaman selat tersebut telahmenunjukkan bahawa ia merupakan sebuah selat yang cetek dan menyukarkanlaluan kapal-kapal besar. Ini menunjukkan bahawa Selat Melaka merupakan kawasanyang berisiko tinggi di mana kebarangkalian berlakunya kemalangan juga adalahtinggr.

KEMALANGAN KAPAL DI SELAT MELAKA

Kesibukan Selat Melaka sebagai laluan perkapalan utama yangmenghubungkan timur dan barat telah menyebabkan kecenderungan berlakunyakemalangan di kawasan-kawasan tersebut. Terdapat kira-kira 600 buah kapal melaluiSelat Melaka setiap hari yang terdiri daripada pelbagai jenis kapal iaitu dari jeniskapal layar sehingga ke kapal kontena, kapal peranginan, kapal perikanan, kapaltangki serta kapal-kapal kargo pukal. Peta2 menunjukkan laluan kapal-kapal tangki(VLCCs)'q di Selat Melaka dalam tahun 1993.

Berdasarkan PetaZ tersebut, sebahagian besar daripada kapal-kapal tangkitersebut menggunakan Selat Melaka sebagai laluan utama. Sejumlah kira-l<ra2,250buah pelayaran telah dilakukan oleh kapal-kapal tangki tersebut di Selat Melakasementara purata 10 buah pelayaran sahaja melalui selat-selat lain seperti SelatSunda, Selat Lombok dan Selat Makasar. Oleh itu, kesibukan lalu lintas di SelatMelaka ini sudah tenfu menyebabkan kebarangkalian berlakunya kemalangan adalahtingg.

Peristiwa kemalangan kapal pertama beriaku dalam tahun 1967 di Selatkrggeris yang melibatkan sebuah kapal tangki yang dikenali sebagai Torrey Canyontelah menumpahkan keseluruhan muatan minyaknya ke laut. Sebab yang membawakepada penstiwa kemalangan tersebut telah dikaitkan dengan faktor kesilapanmanusia. Ia merupakan peristiwa kemalangan kapal yang pertama dalam sejarahkemalangan kapal di dunia yang telah membawa kepada pencemaran laut secarabesar-besaran akibat tumpahan minyak. Sejak dari itu, beberapa siri kemalanganterus berlaku terutama di Selat Melaka yang merupakan salah sebuah laluanantarabangsa yang tersibuk di dunia.

"Most of the major accidents in the Straits of Malaccainvolve transitting foreign yessels. Many of them are big oiltankers, e.g. Showa Maru (1975), Diego Silang (1976), NagasakiSpint Q992) andMaersk Navigator (19051."'o

Peningkatan dalam jumlah kemalangan kapal yang berlaku di kawasantersebut disebabkan oleh beberapa faktor seperti pertembungan, terkandas, kebakaran,serangan lanun dan kecuaian manusia terutama dari segi pengendalian alat-alat yangberkaitan di atas kapal akibat dari kekurangan latihan dan kemahiran. Terdapat

122

rj . .:.:::::::.:.:.: I

,...11.,:,., ::.{.1 : ::

::: : : : : : : :: :I: : :

Hsnizah ldris - Isu Kemalangan Kapal Laut Di Selst Melaka

Peta?t Laluan Kapal-kapal Tangki (VLCCs) Di Kawasan Perairan Utama Di AsiaTenggara Terutama Selat Melaka, 1993

ioo, *rui}

' ..\ 3Fil l-aldl(a

'l: ' ::i.!.

:::..:::::.::::l :::'::,-

"i,.-it',,:':.:l:l:.:.:.t.tlt.t.:.t.t.:.t.t.i :,; : t.:--i '.':j':r.' :..:: " ':i ".':,

r.4:: : : ::J : . . . : :j i j : ::: :::\.::r'.'i'1,:.d''i'.:.:

\ilrfitok ir'

6vq,EEE l'..r.-.ii'ie?fi&,1rT 1,,..t':,.;l

---'ffi ;tlit:"t":::":':;:1t;1t;1',;;:1

:::|:::::::i (,

:1:l:;:::;:;:'.-

ii,iir axat see

::::.. .r:1

Sumber: Sila Lihat, "Center for Naval Analysis and the Institute for National StategicStudies," dlm htp://wwwparacels.com/energy.htrn

beberapa siri kemalangan kapal yang berlaku di Selat Melaka dan juga beberapa

laluan lain di Asia Tenggara seperti Laut China Selatan dan Selat Singapura, antara

tahun 1975 hingga 1997 seperti yang dapat dilihat dalam Jadual L Berdasarkan

Jadual 1 tersebut, sebahagian besar kemalangan yang berlaku di Selat Melaka telahmelibatkan tumpahan minyakyang membawa kepada satu isu lainyang penting iaituisu pencemaran laut. Dari Jadual tersebut, dianggarkan bahawa kira-kira 93,378tan minyak telah tertumpah ke laut akibat peristiwa kemalangan kapal antara tahun1975tnngga1997.

. $HmhgEodesVery l.aqu OuG Sanlets {VLCCS}

l,larcmne hbc&dmcdf,ts'ilurbd, d ffi ilnd ffi I caFoclty

h n{liott d Etnd Wclght Tonnm.Tankrt* grurtcr than 1 s0,0tl0 DiffT.

t90$

Pnr,Iiopillu.So.r

t23


"Pollution is fast becoming a pressing issue in the Straitsof Malacca. A Malaysian scientist predicted that the Straitswill soon become a dead sea if efforts to curb pollution fromland-based sources and from ships are not effective."tl

Berdasarkan Jadual I di bawah, sebahagian besar daripada sebab yangmembawa kepada berlakunya kemalangan tersebut adalah berlaku pertembungansekurang-kurangnya antara dua buah kapal dari arah yang berlainan manakalaterkandas pula melibatkan sebuah kapal yang mempunyai bahagian dasar kapalyang dalam menyebabkan ia terbenam di dasar laut yang cetek.

"In short, the main characteristics of navigation whichgive rise to the Malacca Straits being described as a high-riskarea include the following: high trffic density with frequentcross traffic, naruow channels, strong tidal streams, shiftingsandwaves in critical areas, the presence of numerous wrecl<s,

low under-keel cleqrance, poor visibility during the frequentrain squalls and haze, the present of numerous fishing vessels

and the inadequacy as well as unreliability of navigationalaids. "t2

S elain daripada faktor-faktor tersebut, faktor j angk ahay at sesebuah kapaljuga turut mempengaruhi berlakunya kemalangan. Misalnya, kajian terdahulu yang

dilakukan mengenai kemalangan kapal antara tahun 1975 hingga 1995 menunjul*anbahawa hampir 80 peratus daripada jumlah kemalangan kapal berlaku ke atas kapal-kapal yang berumur 20 tahun ke atas. Dalam laporan statistik yang diterbitkan olehLloyd b Register Of Shipping dalam tahun I 995 , antara bulan Januari 1 990 hinggaDisember 1994, kra-kira 88 buah kapal darijenis kapal kargo pukal yang sebahagian

besarnya berumur lebih 20 tahun, terlibat di dalam kemalangan.13 Walaubagaimanapun, ini tidak bermakna kemalangan tidak berlaku ke atas kapal-kapalyang berumur kurang da/, 20 tahun seperti yang dapat dilihat pada Carta 1.

LANGKAH-LANGKAH UNTUK MEMPERTINGKATKANKESELAMATAN DI PERAIRAN SELAT MELAKA

Berikutan dengan beberapa sin kemalangan kapal yang berterusan di laluan-laluan utama di Asia Tenggara sehingga ke abad 2l ini,langkah-langkah tertentuperlu diambil oleh pihak-pihak yang terlibat samada di peringkat antarabangsa atau

di peringkat rantau Asia Tenggara untuk mempertingkatkan sistem keselamatan dikawasan tersebut. Kekerapan berlaku kemalangan di Selat Melaka telahmenyebabkan negara-negara berpantai yang terletak berhampiran dengan kedua-dua selat tersebut iaitu Malaysia, Singapura dan Indonesia perlu mempertingkatkanperanan mereka dalam mengatasi masalah ini.

124


Jadual l.: Peristiwa Kemalangan Kapal Di kawasan Perairan Utama Asia Tenggara(197 5-1997) Yang Membawa Kepada Tlrmpahan Minyak

Tahun NamaKapal Kedudukan Sebab Jenis dan KuantitiTumoahan Minvak

ly75 Showa Maru Selat Singapura Terkandas Minyak Meutah4OOOThn

ts75 Tola Sea Selat Singapura Bertembung MinyakBakar6O Tqn

tn6 Diego Silang SelatMelaka Bertembung Minyak Mentah5500 Thn

tv76 Mysella Selat Singapura Terkandas Minyak Mentah2000Tan

1976 Citta Di Savonna Selat Singapura Bertembung Minyak Mentah1000Tan

gn Asian SelatMelaka Bedembung MinyakBakar60 Tan

tg78 Esso Mersia Laut China Selatan Bertembung MinyakBakarSOS Tan

tn9 Fortune Laut China Selatan Bertembung Minyak Mentah10.000Tan

1980 Lima SelatMelaka Bertembrrng Minyak Mentah700Tan

t98l Mt OceanTreasure

SelatMelaka Kecuaian Manusia MinyakBakar1050Tan

rgu BayanPlatform Laut China Selatan Kecuaian Manusia Minyak Mentah700Tan

r986 BrightDuke/Mv Pantas

SelatMelaka Bertembung Tiada Data

r987 Mv Stolt Adv Selat Singapura Terkandas Minyak Mentah?OfY) Tcn

t987 Elhani Platform Selat Singapura Terkandas Minyak Mentah)?)QTcn

1988 GolarLie Selat Singapura Terkandas Tiada Data

twz Nagasaki Spirit BerharrpiranMedan

Bertembung Minyak Mentahl3.000Thn

tw7 Evoikos/OradinGlobal

Selat Singapura Bertembung MinyakBakar25.000Thn

19q7 AnTai SelatMelaka TiadaData MinyakBakar237Tart

Sumber: Jabatan Laut Malaysia

125


Carta Pai I : Umur Kapal-kapal Yang Terlibat Di Dalam Kemalangan

s17

Sumber: Lihat, Kapten Raja Malik Karnaruzarnan, 'The Navigational Safety in TheStraits of Mal acca," 1999, dkn http://www.marine.gov.my/2pub lra.htlrn

Di samping itu, pengguna-pengguna Selat Melaka seperti negara Jepun,Korea dan China perlu mempertingkatkan penglibatan mereka dalam menanganimasalah kemalangan kapal di kawasan tersebut terutama dari segi kospenyelenggaraan apabila berlakunya tumpahan minyak yang menelan sejumlahperbelanjaan yang tinggi. Langkah-langkah yang telah dan sedang diambil ini perlumendapat pengiktirafan dari badan antarabangsa seperti IMO sebelum dilaksanakan.Selain daripada cadangan untuk membentuk peraturan-peraturan baru, peraturan-peraturan yang telah diadakan sebelum ini perlu dikaji semula selaras denganperkembangan aktiviti perkapalan pada hari ini.

Antara peraturan-peraturan yang telah mengalami pelbagai perubahan dalammempertingkatkan sistem keselamatan serta pencemaran termasuklah yang telahdibentuk di bawah Konvensyen Antarabangsa Mengenai Keselamatan di Laut,(SOLAS) 1974, Konvensyen Antarabangsa Dalam Menangani Pecemaran DariKapal (MARPOL)|4 19731 1978, Peraturan Antarabangsa Untuk MenghindariPertembungan Di Laut (COLREG) 197 2, danKonvensyen Antarabangsa MengenaiStandard Latihan, persijilan dan pengawasan bagi pelaut-pelaut (STCW) 7978tsdan Konvensyen Untuk menghindari Pencemaran Marin oleh bahan buangan darikapal dan kapal terban g, 197 2l l98l.t6

t26

Hunizah Idris - Isu Kemalangan Kapal Laut Di Selut Melaka

PERLAKSANAAN SKIM PEMISAHAN LALU LINTAS (TSS) DI SELATMELAKA

Antara langkah yang perlu diambil segera oleh negara-negara berpantai

khususnya Malaysia, Singapura dan Indonesia ialah dengan mengkaji semula sejauh

manakah pencapaian perlaksanaan Skim Pemisahan Lalu lintas (TSS) yang telah

diperkenalkan di laluan-laluan kritikal di Selat Melaka dan Singapura sejak 19 tahun

yang lalu. Skim Pemisahan Lalu Lintas (TSS) merupakan satu skim yang dibuat di

peringkat antarabangsa dan di masukkan di dalam undang-undang tempatan. Ia

merupakan sebuah skim yang mengawal secara pasif pergerakan kapal-kapal serta

menetapkan haluan dalam bentuk laluan dua hala untuk mengelakkan pelanggaran

kapal yang masuk ke kawasan perairan Selat Melaka dan Selat Singapura. Ia juga

boleh ditetapkan di mana-mana kawasan yang mempunyai risiko tinggi.

Pada t hb. Mei 1981, skim laluan yang telahpersetujui pembentullcannya di

bawah Organisasi Maritim Antarabangsa (MO) telah diperkenalkan di Selat Melaka

dan Selat Singapura. Skim tersebut telah dilaksanakan di laluanlaluan kritikal iaitu

di Rumah Api One FathomBank sehingga ke Rumah Api Horsburgh di Selat Singapura

seperti yang dapat dilihat dalam Rajah 1. Jumlah panjang laluan tersebut adalah

kira-krra 184 kaki.Kawasan perairan yang paling merbahaya bagi laluan kapal adalah meliputi

kawasan di antara Rumah Api Horsburgh dan Rumah Api One Fathom Bank iaitu

sepanjang 217 batu. Manakala jumlah panjang laluan selebihnya iaitu kira-kira 500

batu mempunyai ciri-ciri yang terdapat seperti di laut terbuka. Di dalam hal ini,

kapten-kapten kapal bebas menentukan arah laluan yang hendak dilalui. Sementara

itu, hasil kajian yang telah dilakukan di bawah Sea Surveillance Project telah

memperlihatkan beberapa buah kawasan perairan yang mempunyai risiko yang tinggi

berlakunya kemalangan iaitu kawasan yang terletak sepanjang 217 batu tersebut

seperti yang dapat dilihat dalam Rajah 2.

S epanj ang tempoh perlaksanaan Skim Pemi sahan Lalu Lintas tersebut dari

tahun 1981 hingga tahun 1993, kadar kemalangan kapal berjaya dikurangkan di

kawasan yang terlibat serta yang belhampiran dengannya, berbanding dengan

kawasan-kawasan lain di luarperlaksanaan Skimtersebut. Sungguhpun demikian,

dalam tahun 1 994 dan I 995, beberapa siri kemalangan kapal yang serius telah berlaku

terutama di kawasan-kawasan berhampiran yang membawa kepada keperluan

untukmengkaji semula keberkesanan perlaksanaan skim tersebut setakat ini.Dalam tahun-tahun tersebut, berlaku kemalangan akibat pertembungan dua

buah kapal. Pertama, attara sebuah kapal tangki Damansara dengan sebuah kapal

kargo pukal Ming Wisdom di kawasan berhampiran dengan kawasan perlaksanaan

skim tersebut. Ini diikuti dengan pertembungan antara sebuah kapal kimia Eastern

Bliss dengan sebuah kapal kargo pukal Samrat Ashok di kawasan berhampiran'

Berikutan dengan siri kejadian kemalangan kapal tersebut, Malaysia telah mengambil

langkah untuk mencadangkan supaya perlaksanaan skim tersebut dikaji semula

dengan lebih mendalam dengan sokongan dari negara-negara berpantai yang lain

127


Rajah 1: Perlaksanaan Skim Pemisahan Lalu Lintas Di Kawasan-kawasan LaluanKritikal di Selat Melaka, 1981

Ont Faii'r,:,rrt Ba-nk

TT] AFE'Ifi [TTAR.STIt}]q S(:lLr ;rhars'<ts r,,ui.atl tn lllrSi

Srunber: Lihat, Raja Malik Kamaruzaman, "The Navigational Safety in The Straits ofMalacca, " I 999 dlm http ://www.marine. gov.my/2pub 1 mt.htrnl.

Rajah 2: Kawasan-ka\{asan Laluan Kritikal Di Selat Melaka

Raja Malik Kamaruzamaq "The Navigational Safety in The Straits ofMalacca," I 9 99, dlm http ://www.marine. gov.myl2pub 1 mt.html.

Sumber:

128


iaitu Singapura dan Indonesia.Antara beberapa perkara yang perlu diberi perhatian dalam mengkaji semula

sktm tersebut termasuklah keperluan untuk memperluaskan lagi perlaksanaan skimtersebut ke kawasan-kawasan lain di Selat Melaka dan Selat Singapura, menyediakankawasan-kawasan lalu lintas yang akan dibentuk dan akhir sekali mempertingkatkankemudahan serta kelengkapan seperti radio serta perkhidmatan alat-alat bantupelayaran seperti rumah-rumah api dan sebagainya.

Dalam tahun 1998, sebuah kawasan laluan laut dalam atau deepwater route(DWR) yang baru telah diperkenalkan di Selat Melaka di bawah peraturan SkimPemisahan Lalu Lintas yang telah diperbaharui. Mulai I Disember 1998, kapal-kapal yang melalui kawasan laluan laut dalam yang terletak berhampiran dengankawasan Medang dibenarkan untuk melayari kawasan tersebut dengan kelajuanyang tidak membahayakan seperti yang dapat dilihat dalam Raj ah 3. Di dalam Rajah3 tersebut juga kelihatan kawasan laluan laut dalam yang sediada yang menganjurkira-kira 15 batu notika dari Radar Beacon (RACON) ke Pulau Batu Berhanti diSelat Singapura dan Terusan Phillip dan kawasan operasi di mana sesebuah kapaldikehendaki melaporkan kedudukannya di kedua-dua selat tersebut di bawah SistemLaporan Mandatori Kapal (STRAITREP).'? Di bawah sistem tersebut, sesebuahkapal dikehendaki membuat dua laporan, iaitu pertama ketika memasuki kawasanSTRAITREP dan kedua apabila berada di kawasan Tanjung Piai/Pulau KarimunKecil yang merupakan kawasan sempadan bagi Sistem Trafik Informasi Kapal(VTIS).'8

Sementara itu, kawasan-kawasan yang terlibat di dalam perlaksanaan SkimPemisahan Lalu Lintas yang diperbaharui tersebut adalah kira-kira 468 km panjangyang meliputi kawasan di Rumah Api One Fanthom Bank serta kawasan pesisirpantai Malaysia Barat termasuk Pelabuhan Kelang, Pelabuhan Port Dickson, Melaka,Pulau St. John, Pulau Sambu, Changi, Pulau Batam, Tanjung Stapa, Pulau Bintandan kawasan Rumah Api Horsburgh seperti yang dapat juga dilihat dalam Rajah 3.

Dalam tahun 1999, dua buah negara berpantai iaitu Malaysia dan Indonesiatelah mengemukakan cadangan untuk melaksanakan Skim Pemisahan Lalu Lintaske atas dua buah kawasan yang terletak di pantai Sumatera Utara iaitu di PulauRondo dan Tanjong Jambuair seperti yang dapat dilihat dalam Rajah 4. Kedua-duakawasan tersebut yang terletak di perairan Indonesia merupakan kawasan yangsering di lalui oleh kapal. walau bagairnanapun, satu kajian hidrografi yang terperinciperlu dilakukan di kedua-dua kawasan tersebut terlebih dahulu sebelum cadangantersebut dapat dikemukakan kepada IMo. Selain daripada mempertingkatkanperlaksanaan Skim Pemisahan Lalu Lintas (TSS) di selat Melaka, terdapat jugabeberapa buah skim laluan lain yang telah dilaksanakan di keduadua kawasan tersebutSistem Trafik Kapal (VTS)''q dan Sistem Informasi Trafik Kapal (VTIS).

Sistem Trafik Kapal (VTS) turut menjadi salah satu mekanisme yang pentingke arah menangani kesibukan lalu lintas di kawasan-kawasan yang terlibat. Iamerupakan satu sistem yang menyediakan panduan dan maklumat mengenaipergerakan kapal dengan bantuan peralatan komunikasi yang berteknologi tinggi

129


Rajah 3: Kawasan Perlaksanaan Skim Pemisahan Lalu Lintas Yang Baru SertaKawasan Operasi DWR dan STRAIIREP

N

T I GBAPHICS by MOHD ALI MOHD NOOR

s*ur.eNd;N

s-oclors '*i

Dickson

oCape Flachardo

Sumber: The Star Maritime, 246 August I 998

Exrsllno 155

Extensron oI l5u

77'II New DWR

* Existing DWR

il Precaulionary areas

G StraitreP RePo(ing Points

.Bukit Segenting

TIIA1AYSIA

130

Hanizah ldris - Isu Kemalangan Kapal Laut Di Selat Melaka

Rajah 4: Kawasan-kawasan Baru Yang Dicadangkan Bagi Perlaksanaan SkimPemisahan Lalu Lintas Oleh Malaysia Dan Indonesia

'- l! "'l;

.. - : a: ia iiinnrrr rl

)x1 \{,

South Chln. S€r

]/d**,"

t surtt"'& u"r*""

Sumber: The StarMariirne,2 Ogos 1999

131


seperti radar dan radio dengan gelombang berfrekuensi tinggi (VHF)r0 supayakomunikasi dengan kapal dapat dilakukan. Selain daripada Sistem Trafik tersebut,singapura pula telah melaksanakan Sistem Informasi Laluan Kapal (vrIS) yangturut bekerjasama dengan Sistem Trafik Kapal dalam menyediakan maklumat yangterperinci mengenai pergerakan sesebuah kapal di kawasan yang terlibat.

Pada keseluruhannya, beberapa mekanisme telah diperkenalkan di SelatMelaka dalam usaha untuk mempertingkatkan tahap keselamatan di kedua-duaperairan tersebut. Selain daripada memastikan keselamatan di laluan kapal yangsibulg usahajuga telah dilakukan untukmemastikan kapal-kapal tersebut dikendalikanolehpelaut-pelautyangprofesional. Pada I Julai 1998, KodPentadbiranKeselamatanAntarabangsa (ISM)'zr telah dikuatkuasakan beserta dengan penguatkuasaan yangtelah dipersetujui di dalam Konvensyen Standard Latihan, Persijilan dan Pengawasanbagi Pelaut-pelaut (STCW) pada 1 Ogos 1998.

Dengan perlaksanaan kedua-dua undang-undang tersebut, syarikat-syarikatperkapalan perlu memastikan bahawa kapal-kapal yang digunakan mencapai tahapkeselamatan dan seterusnya dapat menghindarkan dari berlakunya pencemaran laut.Di samping itu, pelaut-pelaut serta pengawas-pengawas yang terlibat di dalamsesebuah pelayaran perlu dilengkapi dengan latihan serta maklumat yang terkinimengenai pelayaran sehingga memperolehi sijil yang diiktiraf di peringkatantarabangsa.

LANGKAH-LANGKAH UNTUK MEMPERTINGKATKAN USAHAMENGAWAL PENCEMARAN LAUT AKIBAT TUMPAHAN MINYAKDARI KEMALANGAN KAPAL

Dalam usaha untuk mengurangkan kejadian kemalangan kapal di perairanSelat Melaka, beberapa aspek lain perlu diberi perhatian terutama setelah berlakunyakemalangan yang membawa kepada pencemaran laut. Selain daripada terdedahkepada ancaman pencemaran laut akibat tumpahan minyak dari kemalangan kapal,selat tersebut turut terdedah dengan ancaman lain yang terdiri daripada hasil buangandari sektor industri dan pertanian yang turut menyebabkan pencemaran laut.

Sebagai sebuah perairan antarabangsa, bilangan kapal yang melalui SelatMelaka semakin meningkat setiap tahun. Menurut Prof. G.Naidu, jumlah kapal yangmelalui selat tersebut bertambah dengan pesatnya dari 44,000 buah kapal dalamtahun 1982 kepada kira-kira 100,000 buah kapal dalam tahun 1993 denganpertambahan terbanyak berlaku dalam tahun 1986.22 Dari hasil kajian yang telahdilakukan, terdapat kira-kira 888,000 tan bahan buangan yang dijangka terhasil darikapal-kapal yang melalui Selat Melaka dalam tahun 2000. Sebahagian besar daripadapunca bahan buangan tersebut adalah hasil daripada kegiatan mencuci kapal tangki,kegiatan membuang sisa minyak enjin ke dalam laut dan tumpahan minyak akibatkej adian kemalangan kapal.

Walaupun pencemaran laut dari kapal hanya mewakili sebahagian kecildaripada peratusan pencemaran laut keseluruhannya jika dibandingkan dengan

132

Hanizuh ldris - Isu Kemalangun Kapal Laut Di Selat Melaka

pencemaran yang berpunca dari daratan, namun ia tidak boleh diabaikan terutamadari segi mengawal pencemaran tersebut daripada merebak. Ini disebabkan kosuntuk mengawal dan seterusnya membersihkan sepenuhnya kawasan yang terlibatadalah tinggi dan perlu dibiayai bersama dengan negara-negara pengguna selat yanglain terutama Jepun sertanegara-negaraAsiaTimur seperti China, Korea danTaiwan.

Kejadian kemalangan kapal yang melibatkan kapal-kapal tangki juga semakinmeningkat dalam tempoh 20 tahun kebelakangan ini. Misalnya, arrtara tahun 1975

hingga 1 993, kira-kira 75 buah pelanggaran kapal dilaporkan yang melibatkan kira-kira 54 buah kapal tangki termasuk kejadian yang berlaku dalam tahun-tahun 1975

dan 1992 yang melibatkan kira-kira 30,000 tan petroleum mentah tertumpah ke laut.Kedua-dua peristiwa tersebut bukan sahaja menyebabkan pencemaran secara besar-besaran, malahan memberikesanyangburukkepada ekologi kehidupan laut. Peristiwatersebut turut memberi kesan kepada negara-negara berpantai yang terdiri dariMalaysia, Singapura dan Indonesia untuk memastikan bahawa segala peraturanyang dibuat dipatuhi serta untuk menyedarkan pengguna-pengguna selat supayamempertingkatkan penglibatan mereka dalam mengatasi masalah pencemaran

tersebut.Malaysia, sebagai salah sebuah negara yang berkongsi selat dengan

Singapura dan Indonesia telah membelanjakan kira-kira RM25 juta setahun bagimenampung biaya operasi menyedia dan menyelenggarakan kemudahan di SelatMelaka seperti yang dapat dilihat dalam Jadual 2. Ini termasuk perbelanjaan bagimemastikan keselamatan pelayaran di selat tersebut, kos pengawasan, kosmenyediakan perkhidmatan kecemasan dan menyelamat serta peralatan untukmengawal alam sekitar. Sehingga akhir tahun 1993, sebanyak kira-kira RMl00 jutatelah dibelanjakan oleh kerajaan Malaysia dalam menyediakan pelbagai perl*ridmatandi Selat Melaka. Di samping itu, pihak-pihak swasta terutama syarikat-syarikat minyakturut memainkan peranan penting dalam usaha untuk membersih dan mengawaltumpahan minyak daripada merebak. Syarikat-syarikat minyak seperti SHELL,CALIEX dan MOBIL telah memperuntuHon sejumlah perbelanj aan setahun dalammenyediakan bantuan kewangan dan peralatan bagi tujuan tersebut di mana anggarankos bagi peralatan tersebut meningkat sehingga RM30 juta.23

Dalam masa yang sama, negara-negara pengguna selat seperti Jepun,Korea,China dan Taiwan perlu memainkan peranan yang lebih agresif dalam memberibantuan kepada negara-negara berpantai samada dari segi kewangan, peralatanatau kemahiran teknikal dalam usaha untuk menangani isu pencemaran tersebut.Penglibatan negara Jepun dalam mewujudkan kerjasama dengan negara-negaraberpantai dalam soal keselamatan kapal serta menangani masalah pencemaran initelah bermula sejak tahun 1968 dengan penubuhan Majlis Selat Melaka atau TheJapan Malacca Straits Council (JMSC). Penubuhan Majlis tersebut mempunyaihubungan rapat dengan kerajaan Jepun yang bersedia memberi bantuan dalammenjaga keselamatan di perairan tersebut.

r33


Jadual 2 : Kos Pembersihan Minyak Bagi Kej adian Ttrmpahan Minyak utama yang TelahDibelanjakan oleh Kerajaan Malaysia

Nama Kapal/Bendera/Tahun JumlahTumpahanMinvak (Tan Metrik)

Kos Pembersihan(RM)

Showu Maru/Jepun/I975Diego Silang E ilipna/ 197 6

Nagasaki Spirit/Panama/ I 99 3

Lain-lain (minor)

177,W5,500

13,000

13.8m

1,250,000

2,661,732

3,690,093

1r3.436Jurnlah 40,000 7,ffi1,732

Nota: Jumlah pampasan yang diminta oleh Kerajaan Malaysia meningkat lebih daripadaRM25 juta

Sumber: Muhammad Razif Ahmad, "The Financial Cost of Risk Management in theShais ofMalacca", dlmThe Straitsof Malacca,International Co-operation in ThadgFundingand Navigational Safety, B. AHamzah(ed.), PelandukPublications (M) Sdn. Bhd, PetalingJaya,1997, hal. 206.

"The JMSC commenced operations in 1970 and hasbeen actively engaged in hydrographic surveys, charting andother nautical information, the establishment and maintenanceof navigational lights and buoys, qnd the development of trafficseparation schemes-again in co-operation with the littoral statesand the IMO."24

Sejak beberapa tahun kebelakangan ini, negara Jepun telah memperuntukkansej umlah Y 1 80 j uta yen setahun kepada negara-negara berpantai dalam usaha untukmenyediakan peralatan keselamatan termasuk pemulihan semula alat-alat pandupelayaran termasyk rumah-rumah api dan boya-boya di kawasan yang terlibat. Dalammasa yang sama, negara-negara berpantai juga telah mengambil inisiatif untukmenubuhkan Kumpulan Kepakaran Teknikal (TTEG)'?5 dalam tahun 1975 yangbertujuan untuk menangani masalah perairan di Selat Melaka dan Singapura.

Dalam tahun 1 9 8 1 , hasil daripada perj anj ian yang telah ditandatangani dalamMemorandum Persefahaman (MoU) antara Malaysia, Indonesia, Singapura danMSC, sebuah tabung yang dikenali sebagai The Revolvirug Fundtelah ditubuhkan.Sebanyak Y400 juta telah didermakan oleh pihak Jepun ke dalam tabung tersebut.Dan dalam tahun 1993, kerajaan Jepun telah bersetuju untuk menyediakan kepakaranteknikal dan bantuan kewangan dalam usaha untuk mengadakan semula tinjauanhidrografi di kawasan yang terlibat di mana Malaysia telah ditugaskan untukmengendalikan projek tersebut. Negara Jepun juga telah menubuhkan ProjekPersediaan dan Tindakan Tumpahan Minyak (OSPAR)26 dalam tahun yang sama dimana sejumlahRM5 juta telahdiperuntukkan untukmenyediakanpelbagai peralatanyang diperlukan untuk menangani pencemaran tersebut termasuk kelengkapan sistemkomunikasi yang moden.

134

Hanizsh ldris - Isu Kemalangan Kapal Lsut Di Selat Melaka

Usaha untuk mengadakan semula tinjauan hidrografi di kawasan perairantersebut telah dipersetujui dalam satu perjanjian yang telah ditandatangani dalamtahun I 996 di antara negara-negara berpantai dengan negara Jepun. Tinjauan semulaini adalahpentingbagi mengetahui kedudukan terumbu-terumbukarang sertabangkai-bangkai kapal yang karam di kawasan yang terlibat. Malaysia diwakili olehKementerian Pengangkutan sementara Singapura diwakili oleh Lembaga PelabuhanSingapura, Indonesia diwakili oleh Kementerian Pengangkutan dan Komunikasi danJepun diwakili oleh Japan International Cooperation Agency (JAICA). Kosperbelanjaan sebanyak Y3 bilion yen telah disediakan oleh negara Jepun untukmelaksanakan projek tinj auan tersebut.

Walaupun sudah kelihatan kesan positif melalui kerjasama-keq'asama sertabantuan kewangan yang disalurkan kepada negara-negara berpantai dalam usahaunfuk mengatasi pencemaran laut, namun negara-negara pengguna selat lain selaindari Jepun masih tidakmemberi sebarangbantuan samada dari segi teknikal mahupunkewangan yang diperlukan. Oleh itu, cadangan berkaitan dengan perkara tersebuttelah disuarakan oleh negara-negara berpantai terutama Malaysia supaya tabungbantuan kewangan yang dicadangkan pembentukannya diletakkan di bawah namaTabung Selat Melaka dan Selat Singapura. Di bawah tabung tersebut, negara-negarapengguna selat, syarikat-syarikat serta pihak yang berkaitan, boleh membuatsumbangan kewangan bagi mengatasi masalah kos penyelenggaraan Selat Melakayang semakin tinggi.

KESIMPULAN

Isu kemalangan kapal serta tumpahan minyak di kawasan perairan SelatMelaka telah menjadi semakin penting dalam abad ke-21 ini. Peristiwa kemalangankapal yang semakin meningkat di Selat Melaka dari setahun ke setahun turutmenyumbang kepada berlakunya pencemaran di kawasan perairan tersebut.Walaupun pelbagai peraturan telah dibentuk dan diaplikasikan di kawasan-kawasanyang terlibat, namun kejadian kemalangan kapal terus berlaku di perairan-perairanutama di rantau Asia Tenggara terutama di laluan perkapalan yang paling sibuk didunia seperti Selat Melaka. Oleh itu, adalah disarankan supaya semua pihak yangterlibat terutama pengguna-pengguna Selat Melaka dapat berkedasama dengannegara-negara berpantai iaitu Malaysia, Singapura dan Indonesia terutama dari segikos penyelenggaraan, teknologi serta kepakaran teknikal, dalam usaha untukmenangani masalah tersebut.

Dalam masa yang sama, diharap pihak swasta terutama syarikat-syarikatminyak seperti SHELL, Esso dan Caltex dapat terus memainkan peranan yang lebihaktif dalam menyediakan peralatan yang diperlukan dalam usaha untuk mengawaldan membersihkan tumpahan minyak. Sungguhpun demikian yang pasti, Selat Melakaakan terus menjadi laluan perkapalan antarabangsa yang utama di masa hadapan dimana negara-negara berpantai akan terus menanggung risiko samada dari segikewangan atau pencemaran kesan dari kemalangan kapal.

r35


NOT{HUJI]NG

I Lihat, "IMO and The Safety of Bulk Carriers," dalam The Maritime Institute ofMalaysia (MIMA) Bulletin, Vol.2/98, 1998, hal. I 1 .

2 Intemational Maritime Organisation (IMO) merupakan sebuah pertubuhan yangmengendalikan hal ehwal yang berkaitan dengan maritimdi peringkat antarabangsa.

3 Intemational Convention for Safety of Life At Sea (SOLAS) 1974, telah dikemaskini.

4 Traffrc Separation Scheme (TSS) merupakan satu sistem yang diaplikasikan di SelatMelaka dan Selat Singapura di bawah satu resolusi yang telah dicapai dalam persidanganIMO A375 (X) dalam tahun 1977 yangtelah dikemaskinikan dalam tahun 7979 melalui l/76(XII) yang membolehkan ia dikuatkuasakan di kawasan-kawasan yang terlibat.

5 Suryati Mat Nor, "Kerjasama Negara-negara Berpantai Dalam Isu Keselamatan diSelat Melaka," Lahhan Ilmiah Jabatan Pengajian Asia Tenggara, Universiti Malaya, 1998199,hal.19.

6 M. J. Valencia and J. B Marsh, "Access To Strait Sealines in Southeast Asia Seas:

Legal, Economic and Shategic Considerations," Journal of Maritime Law and Commercerqq.

7 C}ttaLin Sien, 'Altemative Routes for Oil Tankers: A Financial, Technical and EconomicAnalysis", dalam The Straits of Malacca, International Co-operation in tade, Funding andNavigational Safety, dieditolehHamzahAhmad PelandokPublications (M) Sdn. Bhd. PetalingJaya,1997,l:r,l.ll4.

8 Untuk keterangan lanjut sila lihat, Kapten Raja Malik Kamaruzaman, "NavigationalSafety InThe Strait ofMalacca," 1999,dlmhttp://www.marine.gov.my/2pub I mt.htnl

9 Very Large Crude Carriers (VLCCs)

10 B. A. Hamza[ "Global Funding for Navigational Safety and Environmental Protection",dlrnThe Straits ofMalacca,International Co-operation in tade, Fundingand NavigationalSafety, Petaling Jaya, Pelanduk Publications (M) Sdn. Bhd, 1997 ,ha1.127 .

Ibid.

Ibid, hal.l l.

13 Lihat, "IMO And The Safety Of Bulk Carriers," dalam The MIMA Bulletin, Vo.2/98,Scan Graphic Sdn.Bhd, Kuala Lunpur, hal. 15.

14 Protocol of 1978 Relating to the International Convention for the Prevention ofPollution fromShips, 1973 as amended.

15 International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping

/

t1

136

Hunizah ldris - Isu Kemalangan Kapal Laut Di Selat Melaha

for Seafearers, 1 978.

16 Conventionforthe PreventionofMarine PollutionbyDunping fromships andAircraftQe7A,9gD.

17 Mandatory ship reporting system (STRAITREP) merupakan satu sistem yangmemerlukan kapten-kaptenkapal yang membawa kapal yang mempunyai jumlahberat kapalmelebih 300 tan (grt) membuat laporan.

18 Vessel Traffic Information System (VTIS)

19 Vessel Traffrc System (VTS). Sistem trafik ini telah dikenalpasti sebagai satumekanisme yang dapat menyumbang dalam mengurangkan risiko pelayaran terutarnakemalangan di Selat Melaka.

n VeryHighFrequency(VHF)

2l International Safety Management (ISM)

D. UtusanMalaysia, 15.6.1994

B Untuk keterangan lanjut mengenai kos, sila rujuk Mohammad Razif Ahmad, "TheFinancial Cost of Risk Management in the Straits of Malacca", dalam The Straits of Malacca,International Co-operation in Thade, Funding and Navigational Safety, diedit oleh HarrzatrAhmad, Petaling Jaya, Pelanduk Publications (M) Sdn. Bhd, 1997, hal.187-219.

24 Edgar Gold, "Transit Services in International Straits: Towards SharedResponsibilities?", dalam The Straits of Malacca, International Co-operation in tade,Funding and Navigational Safety, diedit oleh Hamzah Ahmad, Petaling Jaya, PelandukPublications (M) Sdn Bhd, 1997,hal. 234.

b Tripartite Technical Experts Group (TTEG). Forum ini terbentuk hasil daripadamesyuarat yang telah diadakan di peringkat Menteri negara-negara yang terlibat dalam tahun1971 dan merupakan instrumen pentmg dalam membincangkan hal-hal teknikal berkaitandengan keselamatan pelayaran dan pengawalan pencemaran di Selat Melaka dan SelatSingapura.

'b Oil Spill Preparedness and Response (OSPAR). ProjekOSPARdikendalikanolehnegaraJepun di kawasan perairau Asia Tenggara dalam usaha untuk mempromosikan kerjasamadengan negara-negara ASEAN dalam menangani masalah pencemaran tumpahan minyakdari kemalangan kapal.

131

laut di selat melaka: satutinjauan pengenalan

Documents