SI – 5151 Produktivitas Konstruksi

LAPORAN KULIAH LAPANGAN

PROYEK MASS RAPID TRANSIT (MRT) JAKARTA

Oleh

Ray Grimaldi Erwin

NIM : 25015048

PROGRAM STUDI MAGISTER TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN

INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG

2015

Latar Belakang dan Tujuan Kuliah Lapangan

Pada tanggal 29 Oktober 2015, dosen dan mahasiswa jurusan Manajemen dan Rekayasa

Konstruksi Institut Teknologi Bandung (MRK – ITB) melakukan kuliah lapangan ke proyek

pembangunan Mass Rapid Transit Jakarta (MRTJ). Kuliah lapangan ini dilakukan untuk mata

kuliah SI-5151 Produktivitas Konstruksi. Oleh karena proyek ini merupakan proyek MRT

pertama di Indonesia dan dalam pelaksanaannya bekerja sama dengan kontraktor Jepang, para

mahasiswa diharapkan dapat menangkap sedikit banyak mengenai praktek perencanaan, analisa

operasi konstruksi, terlebih lagi dalam faktor produktivitas proyek tersebut. Pada awalnya, tujuan

kuliah lapangan ini, selain seperti yang tertera sebelumnya, akan digunakan sebagai materi Tugas

Besar mata kuliah Produktivitas Konstruksi. Namun, akibat minimnya tempat bergerak dan

waktu kunjungan yang diizinkan oleh pihak MRTJ, maka para mahasiswa diharapkan lebih

fokus pada kegiatan yang dilakukan dan bertanya-tanya seputar produktivitas konstruksi.

Alur Singkat Kegiatan Kuliah Lapangan

Gambar 1 Peserta kuliah lapangan Proyek MRT Jakarta

Para mahasiswa dan beberapa dosen berkumpul di Gerbang Ganesha Institut Teknologi Bandung

dan melanjutkannya langsung ke kantor PT. MRTJ yang berlokasi di Wisma Nusantara Jalan

M.H. Thamrin 59, Jakarta. Di kantor tersebut para mahasiswa diberikan pemaparan dan deskripsi

proyek MRTJ oleh salah satu Project Manager (PM) dari proyek tersebut. PM tersebut

menjelaskan secara singkat mengenai latar belakang, tujuan, visi-misi, dan proses pembangunan

MRT Jakarta.

Setelah itu, para mahasiswa dibawa ke lapangan untuk melihat proses pengeboran menggunakan

Tunnel Boring Maching (TBM) di wilayah Sisingamangaraja dan Bundaran Senayan, serta salah

satu stasiun MRT yaitu Istora Senayan. Kemudian, para mahasiswa dipersilakan pulang.

Latar Belakang Proyek Mass Rapid Transit Jakarta (MRTJ)

Mass Rapid Transit Jakarta (PT MRT Jakarta) berbentuk badan hukum Perseroan Terbatas, yang

secara mayoritas sahamnya dimiliki oleh Pemerintah Provinsi DKI Jakarta. Berdiri pada tanggal

17 Juni 2008, dalam struktur tugasnya, PT MRT Jakarta bertanggung jawab terhadap seluruh

kegiatan mulai dari tahap Engineering Service, Konstruksi hingga Operasi dan Pemeliharaan.

Adapun penjabarannya:

Dalam tahap Engineering Service, PT MRT Jakarta bertanggung jawab terhadap proses

prakualifikasi dan pelelangan kontraktor.

Dalam tahap Konstruksi, PT MRT Jakarta sebagai atribusi dari Pemerintah Provinsi DKI

Jakarta menandatangani kontrak dengan kontraktor pelaksana konstruksi, dan konsultan yang

membantu proses pelelangan kontraktor, serta konsultan manajemen dan operasional.

Dalam tahap operasi dan pemeliharaan, PT MRT Jakarta bertanggung jawab terhadap

pengoperasian dan perawatan, termasuk memastikan agar tercapainya jumlah penumpang

yang cukup untuk memberikan revenue yang layak bagi perusahaan.

Dalam tahap pengembangan dan pengelolaan properti/bisnis, PT. MRT Jakarta diberikan

kewenangan untuk mengelola dan membangunan property di stasiun maupun kawasan

sekitarnya.

Dalam pelaksanaan konstruksinya, MRT Jakarta didirkan oleh beberapa perusahaan yang bekerja

sama, (joint-operation) yaitu Tokyu, Obayashi, Shimizu, Jaya Konstruksi, Wijaya Karya,

Sumitomo Mitsui, dan Hutama Karya. Dalam pendaan proyeknya Proyek Pembangunan MRT

dibiayai oleh Pemerintah Pusat dan Pemerintah Provinsi DKI Jakarta serta didukung oleh

Pemerintah Jepang melalui Japan International Cooperation Agency (JICA). Dukungan JICA

diberikan dalam bentuk penyediaan dana pembangunan dalam bentuk pinjaman.

Tujuan dibangunnya MRT di Jakarta dikarenakan:

Dari Data Dinas Perhubungan DKI Jakarta, pertumbuhan jalan di Jakarta kurang dari 1

persen per tahun,namun setiap hari setidaknya ada 1000 lebih kendaraan bermotor baru turun

ke jalan di Jakarta. Studi Japan International Corporation Agency (JICA) 2004 menyatakan

bahwa bila tidak dilakukan perbaikan pada sistem transportasi, diperkirakan lalu lintas

Jakarta akan macet total pada 2020 (Study on Integrated Transportation Master Plan

(SITRAMP II)).

Hasil penilitian dari Yayasan Pelangi mengungkapkan bawha pada tahun 2005 kerugian

ekonomi akibat kemacetan lalu lintas di Jakarta diperkirakan mencapai Rp 12,8 triliun/tahun

yang meliputi nilai waktu, biaya bahan bakar dan biaya kesehatan. Sementara berdasarkan

SITRAMP II tahun 2004 menunjukan bahwa bila sampai 2020 tidak ada perbaikan yang

dilakukan pada sistem transportasi maka perkiraan kerugian ekonomi mencapai Rp 65

triliun/tahun.

Polusi udara akibat kendaraan bermotor memberi kontribusi 80 persen dari polusi di Jakarta.

MRT Jakarta digerakan oleh tenaga listrik sehingga tidak menimbulkan emisi CO2

diperkotaan.

Deskripsi Umum Operasi Konstruksi MRT

MRT Jakarta (Mass Rapid Transit Jakarta) yang berbasis rel  rencananya akan membentang

kurang lebih ±110.8 km, yang terdiri dari Koridor Selatan – Utara (Koridor Lebak Bulus -

Kampung Bandan) sepanjang kurang lebih ±23.8 km dan Koridor Timur – Barat  sepanjang

kurang lebih ±87 km.

Pembangunan koridor Selatan - Utara dari Lebak Bulus – Kampung Bandan dilakukan dalam

2 tahap: 

- Tahap I yang akan dibangun terlebih dahulu menghubungkan Lebak Bulus sampai

dengan Bundaran HI sepanjang 15.7 km dengan 13 stasiun (7 stasiun layang dan 6

stasiun bawah tanah) ditargetkan mulai beroperasi pada 2018. 

- Tahap II akan melanjutkan jalur Selatan-Utara dari Bundaran HI ke Kampung Bandan

sepanjang 8.1 Km yang akan mulai dibangun sebelum tahap I beroperasi dan ditargetkan

beroperasi 2020. Studi kelayakan untuk tahap ini sudah selesai. 

Koridor Timur - Barat saat ini sedang dalam tahap studi kelayakan. Koridor ini ditargetkan

paling lambat beroperasi pada 2024 - 2027

Hasil Observasi Lapangan

1. Sisingamangaraja dan Bundaran Senayan

Pekerjaan proteksi Patung Pemuda dan pekerjaan soldier pile telah selesai dilakukan. Sejak

awal Desember 2014 lalu, dilakukan pekerjaan pembuatan launching shaft untuk Tunnel

Boring Machine (TBM). Launching shaft merupakan ruang bawah tanah yang tengah

dibangun untuk kemudian digunakan sebagai tempat perakitan mesin bor bawah tanah

(TBM) dan tempat dimulainya pengoperasian TBM.

Gambar 2 Launching shaft

Pada saat kunjungan ke lapangan, launching shaft sudah selesai dikerjakan dan opersai

konstruksi pengeboran dengan TBM sedang dikerjakan. Dari hasil observasi dan wawancara,

diketahui sudah lebih dari 100 meter pengeboran dilakukan. Pada awalnya, dalam sehari

dapat dikerjakan sekitar 6-8 meter, namun dengan melakukannya berulang-ulang,

pengeboran dapat dikerjakan sampai 12 meter sehari.

Gambar 3 Pengeboran menggunakan Tunnel Boring Machie

Di dalam terowongan terdapat satu rel yang menjadi landasan lori bertenaga listrik. Lori itu

yang mengangkut lumpur keluar dari terowongan menuju bak penampungan, tepat di bawah

patung. Selanjutnya lumpur diangkut truk menuju lokasi pembuangan di kawasan Tegal

Alur, Jakarta Barat, pada malam harinya. Selain untuk mengangkut material lumpur, lori

tersebut juga digunakan untuk mengangkat lembaran beton yang menjadi tembok

terowongan. Dinding precast ini terbuat dari beton dengan lebar tiap bentuknya adalah 1,5

meter. Proses pengeboran dilakukan dengan sangat rapi dan bersih. 

Gambar 4 Lori pengangkut material dan lumpur

Selain kondisi operasi lapangan, dapat terlihat juga kondisi penyimpanan yang sangat rapi

dan bersih. Kondisi seperti ini tentu saja cukup sulit untuk ditemukan di proyek-proyek

Indonesia saat ini.

Gambar 5 Keadaan lokasi pembuatan dinding dan penyimpanan material

2. Stasiun Istora

Pada lokasi kedua ini, para mahasiswa berkesempatan untuk melihat proses pembangunan

Stasiun Istora. Dari hasil observasi terlihat bahwa pembangunan stasiun bawah tanah ini

terdiri dari dua lantai, yaitu untuk concourse dan platform. Concourse adalah area publik di

stasiun yang nantinya akan digunakan untuk kegiatan komersial maupun penjualan tiket.

Setelah turun dari atas permukaan tanah, penumpang nantinya akan lewat di lokasi ini lebih

dulu sebelum mencapai peron atau platform. Saat ini, proses pembangunan sudah mencapai

lantai terbawah (platform). Sebagian dari lantai platform sudah dipasang tulangan pelat dan

sebagian kecil lagi masih dalam proses penggalian. Dari hasil wawancara kedalaman stasiun

ini dapat mencapai kurang lebih 15 meter.

Gambar 6 Lantai Concourse

Gambar 7 Lantai Platform yang masih dalam masa penggalian

Gambar 8 Lantai Platform dalam masa penulangan pelat

Faktor-faktor yang Mempengaruhi Produktivitas

Dari hasil observasi dan wawancara, dapat diketahui beberapa factor yang dapat mempengaruhi

produktivitas dari sebuah proyek, yaitu:

1. Kondisi proyek

Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, kondisi proyek MRT Jakarta ini sangatlah teratur,

rapi, dan bersih. Dari sesi Tanya jawab yang dilakukan di kantor MRT Jakarta, dijelaskan

bahwa kontraktor Jepang sangat ketat menyangkut kebersihan dan kondisi proyek. Hal ini

dikarenakan kebersihan akan mempengaruhi produktivitas dari pekerja-pekerja di sana,

Kondisi yang teratur dan bersih akan mempermudah ruang gerak dari para pekerja sehingga

aktivitas dapat dilakukan dengan mudah. Terlebih lagi, kondisi yang relatif nyaman akan

membuat para pekerja lebih semangat dan nyaman juga dalam bekerja. Material dan

peralatan yang tersusun rapi akan meminimalisir tingkat kecelakaan dari proyek. Pekerja

yang dapat beraktivitas dengan mudah, nyaman, semangat, dan aman akan meningkatkan

produktivitas dari proyek. Biaya yang dikeluarkan, waktu yang dibutuhkan dan mutu yang

dicapai akan lebih baik dengan peningkatkan produktivitas.

2. Moral Pekerja

Dari sesi tanya jawab juga dijelaskan bahwa masih ada euphoria yang dirasakan oleh para

pekerja. Para pekerja selalu diingatkan akan pentingnya proyek ini dan mereka adalah bagian

dari suatu sejarah besar di Indonesia. Maka daripada ini, para pekerja masih sangat

bersemangat dalam mengerjakan tugasnya masing-masing. Euphoria ini akan meningkatkan

tingkat kerja sama dari satu bagian operasi ke operasi lainnya yang akan meningkatkan juga

produktivitas dari proyek.

3. Waktu pembelajaran

Bagi sebagian besar pekerja Indonesia, proyek MRT ini adalah proyek yang cukup baru.

Maka daripada itu, proyek ini dibantu oleh kontraktor Jepang dengan harapan ada pembagian

informasi dan pengetahuan dari kontraktor Jepang ke Indonesia. Dalam setiap bagian dari

proyek ini akan ada pekerja Jepang yang membantu. Seperti yang sudah dikatakan

sebelumnya, pada awalnya pengeboran hanya dapat berjalan sekitar 6-8 meter sehari. Oleh

karena adanya waktu pembelajaran, pekerja/operator semakin terbiasa, mahir dan ahli dalam

tugasnya. Hal ini menyebabkan meningkatnya produktivitas proyek.

Kesimpulan

Dari kuliah lapangan yang dilakukan ini, para mahasiswa dapat belajar dari proyek MRT Jakarta

ini mengenai praktek perencanaan, operasi konstruksi, terlebih lagi dalam faktor produktivitas

proyek tersebut. Kuliah lapangan ini juga meningkatkan pengalaman para mahasiswa berada di

proyek konstruksi yang lebih maju dan bersih dibandingkan proyek-proyek di Indonesia lainnya.