DESTIAN SIDOSRYHMÄLEHTI 2/2008

Vauhtia

via

Turvallisuus on ammattitaitoa Uusi ote liikennepolitiikkaan Työkoneautomaatio tekee tuloaan Kivessä on kasvun ainesta

kiskoille

VIA 2/2008

4 Kaivosbuumitäydessävauhdissa Kaivannaisteollisuuseläähistoriansa voimakkaintanousuaSuomessa.

9 Kysyntäämoniosaajalle Destiallaonlikikaikkeasitä osaamista,mitäuusikaivostarvitsee.

12 Turvallisuusonammattitaitoa Turvallisuuspunnitaantarkoin infra-alanhankkeissa.

16 Uusioteliikennepolitiikkaan Päätöksentekoonontulossapitkäjänteisyyttä.

19 Kumppanuudestapotkuakehitykseen Ideatlaitetaanpoikimaanasiakkaankanssa.

20 Siltaylirajan Yhdessätehtäväsiltayhdistää TornionjaHaaparannan.

22 Nopeuttaidänjunaliikenteeseen Kullasvaaranratapihaparantaa idänjunienkulkua.

25 Ratarakentaminenmurroksessa Vauhdittuvaratarakentaminenon Destiankasvualueita.

27 Tiellähuomiseen ViaNordica2008kokoaainfra-alan osaajatpohtimaantulevaisuutta.

28 Lisäätuottavuuttaautomaatiolla Älykästyökonenostaarakentamisen tuottavuuttajatyönlaatua.

32 Kivessäonaineista Kiviaineksenhyväkysyntäinnostaa kehittämäänpalvelukokonaisuutta.

prosessiin, toteaa Destian kaivos- ja kansain-välisestä toiminnan yksiköstä vastaava Pekka Veistö Vian kaivostoimintaa käsittelevässä jutussa sivuilla 4–11.

Destia voi olla mukana myös kaivoksen tuotantovaiheessa: malmin ja sivukiven lou-hinnassa, murskauksessa ja siirrossa. Sivuki-veä Destia pystyy jalostamaan ja markkinoi-maan eri tarkoituksiin. Sen sijaan että ki-vi päätyisi kaatopaikkajätteeksi voidaan sii-tä Destian kiviainesyksikössä kehittää uu-siotuotteita – lisää voit lukea Vian sivuil-ta 32–33.

Via Nordica 2008 -kongressi on parhaillaan alkamassa Helsingissä. Neljän vuoden välein järjestettävä tie- ja liikenneteknologian sekä -politiikan suurkatselmus on jo 20. lajissaan. Pohjoismaiden Tieteknillisen Liiton järjestä-mään kongressiin on odotettavissa ennätys-määrä osanottajia. Destia on pääsponso-rin asemassa mukana toivottamassa pohjois-maisia kollegoita tervetulleiksi Helsinkiin!

Aurinkoista kesää!

› Suomen kaivannaisteollisuudessa on meneillään historiallinen buumi. Kaivos-toiminnan eri osa-alueille esitutkimuk-

sista rakentamiseen on tullut mukaan usei-ta kotimaisia ja kansainvälisiä toimijoita. Destia, silloinen Tieliikelaitos, oli loppu-vuonna 2005 yksi ensimmäisiä mukaan läh-tijöitä. Tuolloin solmittiin Talvivaara kaivos-osakeyhtiön ja Tieliikelaitoksen välinen puitesopimus, jonka tavoitteena oli toteuttaa maarakennustyöt kustannustehokkaasti ja kestävän kehityksen periaatteiden mukaises-ti. Ja rivakasti, voisi lisätä vielä tuohon, sillä Talvivaara on toimitusjohtaja Pekka Perän mukaan tällä hetkellä maailman ainoa uusi kaivos, jonka rakentaminen on pysynyt ai-kataulussa ja budjetissa.

Destia on turvallinen kumppani kaivos-toiminnassa. Kaivannaisteollisuuden töis-sä koko elinkaaren varrella tarvitaan sitä osaamiskenttää, jota Destialla infraraken-tamisen kokonaishaltijana on. Tarjoamme osaamisemme pohjalta kaivosteollisuudelle palveluja lähes kaikkeen paitsi itse rikastus-

pääkirjoitus

in brief 38

resumé 36

via 2/2008

Miia Apukka

VIA 2/2008 DESTIAN SIDOSRYHMÄLEHTI.JulkaisijaDestia,Kumpulantie11,PL73,00521Helsinki.Vaihde02044411.www.destia.fi

PÄÄTOIMITTAJAMiiaApukka,0504950736,miia.apukka@destia.fi.TOIMITUSKUNTASampoHietanen,KaleviKatko,HannuKulju,PirjoLappalainen,

JukkaMuhonen,JohannaOtranenjaSakariSuominen.TOIMITUSSanomaMagazinesFinland,Yritysjulkaisut:toimituspäällikköKimmoHolappa,

tuottaja HannuVirtanen ulkoasuLauraLaamanentoimitusreproTuukkaPalmiojaRaimoTommila.Toimituseivastaatilaamattalähetettyjenartikkeleiden

taikuvienpalauttamisestaeikäsäilytyksestä.KUSTANTAJASanomaMagazinesFinland,Yritysjulkaisut(09)1201.

OSOITTEENMUUTOKSETsirkku.tahtinen@destia.fi.PAINOPAIKKAUusimaaOy,Porvoo2008.ISSN1458-5243.Lehtionpainettu

ympäristöystävällisellepaperille.KANSITurunammattikorkeakoulunlehtoriPirjoOksanen,kuvaJuhaSalminen.

162212

4

Kaivosala rokkaa

uutiset 34

täydessä vauhdissaKaivannaisteollisuus elää historiansa voimakkainta nousukautta Suomessa. Metallimalmien louhinnan määrä moninkertaistuu, kun useat uudet kaivokset käynnistävät lähivuosina toimintansa. Suurin näistä on Sotkamossa avattu Talvivaara. Teksti Jorma T. Mattila

Kaivosbuumi

Kuva: Talvivaara

4 VIA 2/2008 5 VIA 2/2008

VIA 2/20086 VIA 2/2008 7

› Suomen maaperä on yllättänyt rikkauk­sillaan. Täällä on huomattava määrä tunnettuja kultaesiintymiä, on kupa­

ria, sinkkiä, kobolttia sekä poikkeuksel­lisen paljon nikkeliä. Ja muista Pohjois­maista poiketen meillä on myös platina­ryhmän metalleja sekä kromia.

Vasta 1980­luvulla ilmeni, että Suo­messa on myös timanttiesiintymiä. Teo­rian mukaan timantteja on noin joka 20. kimberliittipiipussa, mutta Suomen maa­perän kimberliittipiipuista yllättävän mo­nessa on timantteja. Kimberliittipiiput muodostuivat kymmeniä tai satoja mil­joonia vuosia sitten maapallon kivikehän magmapurkausten ”timanttihisseissä”.

”Meiltä puuttuvat lähinnä fossiiliset polttoaineet eli kivihiili, öljy ja maakaa­su. Melkein kaikkea muuta löytyy”, toteaa Sodankylän nikkeli­, kupari­, kulta­, ko­boltti­ ja platinamalmion louhintaa kaa­vailevan Kevitsa Mining Oy:n toimitus­johtaja Krister Söderholm.

Hänellä on kattava näkemys kaivannais­alaan, sillä hän toimi aiemmin kauppa­ ja teollisuusministeriössä kaivosylitarkastajana ja sitä ennen yli 20 vuotta kaivosalan tehtä­vissä Outokumpu Oyj:ssä.

Veturina Aasian talouskasvuSuomalaisten malmiesiintymien metalli­pitoisuus ei ole keskimäärin kovin kor­kea, mutta monet esiintymät ovat kool­taan suuria.

Vähäpitoisten malmiesiintymien hyö­dyntäminen ei ollut kannattavaa, kun me­tallien hintakehitys oli tasaista tai alene­vaa. Monet pitkään toimineet kaivokset jopa suljettiin 1980­ ja 1990­lukujen aika­na. Alan suuret kotimaiset toimijat Rauta­ruukki, Kemira ja Outokumpu alkoivat peräjälkeen ajaa alas kaivostoimintaansa.

Viime vuosina tilanne on muuttunut täysin. Raaka­aineista on tullut huutava pula maailmalla, metallien hinnat ovat ennätyksellisiä ja kaivosteollisuus elää ennenäkemätöntä nousukautta kansain­välisesti.

Useiden Suomesta löytyvien metalli­en hintataso on kivunnut jyrkästi yläviis­toon. Nikkelin hinta on noussut 270 pro­senttia ja kullan 240 prosenttia vuodesta 2000. Kuparin hinta yli nelinkertaistui 2002–2007. Suomen maaperästä löytyvän keskeisen teollisuusmineraalin eli fosfaa­tin hinta on noussut vuodesta 2000 hui­keat 400 prosenttia.

Raaka­aineiden kysyntää ja hintatasoa on nostanut maailmantalouden poik­keuksellinen kasvu, jota ovat vauhditta­neet Aasian maiden ja erityisesti Kiinan ja Intian kansantalouksien pitkään jatku­nut hyvä veto.

”Kiinan ja Intian kasvu takaa sen, et­tä kysynnän volyymi ja hinnat ovat nyt pysyvästi korkealla. Kaikki asiantuntijat ovat sitä mieltä, että paluuta entiseen ei ole, vaan taso jää korkealle”, Söderholm sanoo.

Osaltaan raaka­ainepulaa selittää Söderholmin mukaan myös se, että mata­lan hintatason aikana kaivannaisteollisuu­teen ja erityisesti malmien etsintään ei in­vestoitu maailmalla riittävästi. Vaikka et­sintä on nyt elpynyt, uusia kaivoksia ei eh­ditä avata sellaista vauhtia, että ylitarjonta tulisi edes teoriassa mahdolliseksi.

Kansainvälisiä toimijoitaHintojen nousu on enemmän kuin mo­ninkertaistanut Suomen malmivarojen arvon. Esimerkiksi Sotkamon Talvivaa­

ran, Kittilän Suurikuusikon ja Sodan­kylän Kevitsan esiintymät löydettiin jo 1970­ ja 1980­luvuilla, mutta kaivoksia niihin ei matalan hintatason vuoksi voi­tu perustaa.

”Ne olisivat jääneet todennäköisesti kokonaan hyödyntämättä, jos metallien hinta ei olisi noussut pysyvästi korkeam­malle tasolle”, Söderholm uskoo.

Geologian tutkimuskeskus (GTK) on arvioinut Suomen tunnettujen ja otaksut­tujen malmivarojen nykyarvoksi huikeat 73 miljardia euroa. Ei siis ihme, että kan­sainvälinen kaivosbuumi on iskenyt täy­sillä myös Suomeen.

Viime vuosina Suomessa on aloittanut toimintansa yli neljäkymmentä ulkomais­ta kaivosyhtiötä. Useimmat ovat etsintään ja kaivostoiminnan alkuvaiheisiin keskit­tyviä yrityksiä, jotka todennäköisesti myy­vät tuotantovaiheeseen yltävät kohteensa suuremmille kaivosyhtiöille.

Uusia kotimaisia kaivosyhtiöitä maas­sa toimii vain puolisen tusinaa. Niistä ylivoimaisesti suurimmaksi on noussut Lontoon pörssiin listautunut Talvivaara. Muut ovat kooltaan huomattavasti pie­nempiä.

Kaivannaisteollisuus on jäänyt Söder­holmin mukaan Suomessa pitkälti kan­sainvälisten toimijoiden käsiin, koska koti­maasta on ollut vaikea saada alalle riski­pääomaa. Outokummun, Rautaruukin

”Metallien kysyntä ja hinta ovat asettuneet pysyvästi korkealle tasolle.”

Myös sijoittajien kiinnostus kaivos- alaa kohtaan on herännyt Suomessa, Krister Söderholm toteaa.

Metallien erottamiseksi Talvivaarassa on kehitetty biokasaliuotusmenetelmä. Sen avulla saadaan talteen noin kaksinkertainen määrä nikkeliä perinteisiin menetelmiin verrattuna.

ja Kemiran tapaiset yritykset rahoittivat aikoinaan kaivostoimintaa omalla kassa­virrallaan, ja siksi alan riskirahoitukselle ei ole syntynyt Suomessa perinteitä.

Kevitsa Miningin kanadalainen emo­yhtiö Scandinavian Minerals on sekin lis­tautunut Toronton pörssiin, vaikka sil­lä on toimintaa lähinnä vain Suomessa. Viimevuotisen rahoituskierroksen jälkeen suomalaisten osuus yhtiön omistukses­ta nousi kuitenkin Söderholmin mukaan noin 20 prosenttiin.

”Tilanne on muuttumassa. Kaivosalaa kohtaan on nyt herännyt aivan uutta kiin­nostusta muun muassa Talvivaaran myö­tä”, hän sanoo.

Myös Suomen valtion omistama Teol­lisuussijoitus Oy on sijoittanut aktiivises­ti kaivosalan yrityksiin – niin Talvivaa­raan kuin muutamaan ulkomaiseenkin – hyvien tuotto­odotusten innoittama­na. Rohkaiseva merkki lienee sekin, että Talvivaaraan on jo sijoittanut rahaa myös

maan suurin yksityinen sijoittaja, työeläke­vakuutusyhtiö Varma.

Maailman paras aloituspakettiRaaka­aineiden hintakehityksen ja hyvän raaka­ainepohjan lisäksi Suomen nykyis­tä kaivosbuumia on Söderholmin mukaan vauhdittanut GTK:n erinomainen, usei­ta vuosikymmeniä jatkunut Suomen maa­perän kartoitustyö.

GTK:ta pidetään yleisesti kaivannais­alan parhaimpiin kuuluvana tutkimuslai­toksena niin Euroopassa kuin koko maa­ilmassakin. Sen kautta kaivosyhtiöt ovat saaneet käyttöönsä tarkkaa tietoa siitä, mistä ja minkälaisista kivilajeista malme­ja voisi meillä löytyä.

”Mistään muualta maailmasta ei saa pa­rempaa aloituspakettia. Se on alentanut toi­minnan aloittamisen kynnystä ja kustan­nuksia sekä mahdollistanut sen, että hank­keissa päästään nopeammin eteenpäin.”

Lisäedellytyksiä onnistuneelle kai­vostoiminnalle on tarjonnut myös alaa tukeva suomalainen teknologiakluste­ri, joka on huippuluokkaa maailmassa. Sandvik­Tamrockin, Outotecin, Metson, Kumeran, Normetin ja Laroxin tapaiset yritykset ovat kehittäneet tuotteita, joil­la Suomen alhaisenkin pitoisuuden mal­mivaroja kyetään hyödyntämään kustan­nustehokkaasti.

Uusi kaivoslaki voi hillitä intoaUusien malmiesiintymien potentiaali on Söderholmin mukaan Suomessa edelleen hyvä. Hän kuitenkin pelkää, että tiuken­tunut viranomaiskäytäntö ja uusi kai­voslaki tyrehdyttävät ulkomaisten kaivos­yhtiöiden malminetsinnän.

”Valtauksen saaminen kestää Suomes­sa nykyisin kymmenen kuukautta, kun muualla valtauksen saa 1–2 kuukaudes­sa. Ei kansainvälinen yritys voi tulla tän­ne palkkaamaan suomalaisia geologeja ja istua sitten heidän kanssaan kymmenen kuukautta odottamassa valtauksen saa­mista”, Söderholm sanoo.

Myös kaikkien muiden kaivostoimin­nassa tarvittavien lupien saaminen kestää Söderholmin mukaan nykyisin aivan liian kauan. Jos esitys uudeksi kaivoslaiksi me­nee läpi, tilanne kaivosteollisuuden mukaan pahenee, koska asiat olisivat yhä enemmän kiinni viranomaisten harkinnasta.

Vain vajaa tuhannesosa kaivosyhtiöi­den tekemistä valtauksista johtaa koskaan kaivostoimintaan, joten valtausten teke­mistä ei pitäisi Söderholmin mielestä tur­haan hankaloittaa. Kaivoksen käynnistä­miseen tarvitaan joka tapauksessa erikseen pino selvityksiä ja lupia. Lisäksi etsinnän aikaisia vahinkoja korvataan täysimääräi­sinä, ja asianosaisia kuullaan moneen ker­taan prosessin aikana.

Kuva: Kimmo Brandt

Kuvat: Talvivaara

VIA 2/20088 VIA 2/2008 9

Samaan aikaan koko kaivostoiminnan vo­lyymi kasvaa Suomessa noin kaksinkertai­seksi. Mukaan lasketaan tällöin teollisuus­mineraalit, joiden louhintamäärät ovat ol­leet metallimalmeja suuremmat.

Metallimalmien louhinnan kasvusta suurin osa tulee Talvivaarasta. Sen 33 000 tonnin vuotuinen nikkeli­tuotanto vastaa 2,3 prosenttia ko­ko maailman nikkelin kulutukses­ta.

Prosessin sivutuotteena Talvivaa­ran odotetaan tuottavan vuosittain sink­kiä 60 000 tonnia, kuparia 10 000 ja ko­bolttia 1 200 tonnia. Esiintymän 336 mil­joonan tonnin malmivarojen arvioidaan riittävän ainakin 24 vuodeksi. Louhinta käynnistyi huhtikuussa tänä vuonna.

Talvivaaran lisäksi uusista kaivoshank­keista on rakennusvaiheessa Euroopan suurin kultakaivos Kittilän Suurikuusi­kossa. Kanadalaisen Agnico­Eaglen kai­vos aloittaa tuotannon piakkoin ja tuot­taa viisi tonnia kultaa vuodessa.

Australialainen Vulcan Resources on päättänyt aloittaa Kylylahden kuparikai­voksen rakennustyöt tänä vuonna. Myös kobolttia, sinkkiä ja nikkeliä tuottavan kaivoksen toiminta käynnistyy 2010 alkupuolella.

Useita hankkeita meneilläänKevitsan nikkelikaivoksesta tehdään nyt pankkirahoitus­kelpoista kannattavuus­tutkimusta. Usko hankkeen toteutumiseen on niin luja, että kaivosyhtiö on jo tilan­nut yli 20 miljoonaa eu­roa maksavat jauhinmyllyt ja aloittanut myös alueelle johtavan tien ja sillan raken­nustyöt.

Kevitsan arvioidaan tuottavan vuodessa noin 10 000 tonnia nik­keliä eli 0,7 prosenttia maailman koko­naistuotannosta. Kuparia kaivos tuottaa 14 000 tonnia, millä se kilpailee Pyhäsal­men kanssa Suomen suurimman kupari­kaivoksen tittelistä. Lisäksi Kevitsasta saa­daan huomattavia määriä kobolttia, plati­naa, palladiumia ja kultaa.

Lähivuosina rakennusvaiheeseen to­dennäköisesti pääsevistä hankkeista suu­rin on norjalaisen lannoiteyhtiön Yaran

Louhintamäärä nelinkertaistuuMetallimalmeja louhitaan Suomessa tänä vuonna 10-12 miljoonaa tonnia ja vuonna 2012 lähes 50 miljoonaa tonnia. Määrä nousee näin monin verroin suuremmaksi kuin koskaan aiemmin.

1 24

9

10

12

13

18

14

16

15

17

11

876

53

19

20

21

23

24

22

25

27

28

29

26

30

31

32

33

34

3536

37

39

40

41

38

42 43

46

4445

Kulta1. Iso-Kuotko – Agnico-Eagle Ltd

2. Suurkuusikko – Agnico-Eagle Ltd

3. Hanhimaa – Dragon Mining Oy

4. Kettukuusikko – Taranis Resources Inc.

5. Hirvilavanmaa – Scan Mining Ab

6. Kivimaa – Endomines Oy

7. Kuusamo – Dragon Mining p.l.c.

8. Kuusamo – Belvedere Resources Oy

9. Laivakangas – Nordic Mines Ab

10. Hirsikangas – Belvedere Resources Oy

11. Kopsa – Belvedere Resources Oy

12. Ilomantsi – Endomines Oy

13. Osikonmäki – Belvedere Resources Oy

14. Haveri – Lappland Goldminers Ab

15. Orivesi – Dragon Mining P.l.c.

16. Jokisivu – Dragon Mining P.l.c.

17. Ritakallio – Dragon Mining P.l.c.

18. Kaapelinkulma – Dragon Mining P.l.c.

Palladium & platina19. Arctic Platinum – North American Palladium Ltd

Perusmetallit20. Inari, nikkeli – CVRD Inco Ltd

21. Pulju, nikkeli – Anglo American Exploration B. V.

22. Kevitsa, nikkeli – PGE-Scandinavian Minerals Ltd

23. Koillismaa-Näränkä, nikkeli – PGE-Nortec

Ventures Corp. ja Akkerman Exploration B.V.

24. Kuhmo, nikkeli – Vulcan Resources Ltd

25. Talvivaara, nikkeli, sinkki,

kupari – Talvivaara Mining Co.

26. Rautavaara, nikkeli – FinMetal Mining Oy

27. Kylylahti, koboltti, kupari – Vulcan Resources Ltd

28. Särkiniemi, Valkeisenranta,

nikkeli – Finn Nickel Ltd

29. Mäntymäki, nikkeli – Finn Nickel Ltd

Timantti30. Kuusamo – Mantle Diamonds Ltd

31. Kuusamo – Sunrise Diamonds P.l.c.

32. Lentiira–Kaavi – European Diamonds P.l.c.

33. Kuhmo – Karelian Diamond Resources P.l.c.

34. Nurmes – Mantle Diamonds Ltd

35. Kaavi-Kuopio – Sunrise Diamonds P.l.c.

36. Kaavi – Mantle Diamonds Ltd

Muut37. Sokli, fosfori, niobium – Kemira GrowHow Oyj

38. Kolari, rauta – Northland Resources Ab

39. Mustavaara, vanadiini – Adriana Resources Inc.

40. Punasuo, talkki – Mondo Minerals Oy

41. Alanen, talkki – Talc de Luzenac

42. Länttä, litium – Keliber Resources Ltd Oy

43. Koivusaarenneva, limeniitti – Kalvinit Oy

44. Paukkajanvaara, uraani – Agricola Resources P.l.c.

45. Eno, uraani – Areva

46. Hyypiämäki, kalsiitti – Omya Oy

omistama Soklin fosfaattikaivos Savukos­kella. Sen arvioidaan tuottavan fosfaattia 1,5–2,5 miljoonaa tonnia vuodessa.

Louhintamäärältään maan suurin kai­vos muodostuu Kolarin ja Ruotsin Pajalan kunnan rautamalmiosta. Kanadalainen Northland Resources louhii sieltä vuodes­sa noin 40 miljoonaa tonnia rautamalmia, josta se jalostaa noin 13 miljoonaa tonnia rautapellettiä.

Kysyntää moniosaajalleDestia hakee uutta lisäkasvua liiketoimintaansa kaivannaisteollisuudesta. Alalla tarvitaan lähes kaikkea kokeneelle infrastruktuurirakentajalle kertynyttä osaamista.

› ”Kaivannaisteollisuuden työt ovat Destian perinteistä liiketoimintaa tu­

kevia. Niissä tarvitaan koko sitä osaamis­kenttää, joka meillä infrarakentamisen kokonaishaltijana on”, kaivannaisalasta Destiassa kokonaisvastuussa olevan ra­kentamisen liiketoimintaryhmän johtaja Hannu Kulju toteaa.

Infrarakentamisen kokonaishallinnalla Kulju tarkoittaa suunnittelu­ ja mittaus­työtä, projektinjohtourakointia ja ­kon­sultointia sekä itse toteutettuina urakoi­na muun muassa louhinta­, maansiirto­ ja hoitotöitä. Kaikista niistä Destialla on vuosikymmenten kokemus.

Kaikkea paitsi rikastustaDestian tarjonta kattaa muun muassa geofysikaaliset tutkimukset ja laboratorio­tutkimukset, maa­ ja kalliokairaukset, kunnallistekniikan sekä sähkö­ ja telever­kon, teiden, rautateiden ja allasrakentei­den rakentamisen. Lisäksi yhtiö voi tehdä ympäristövaikutuselvitykset ja hoitaa ym­päristö­ ja maa­aineslupa­asiat sekä kai­voksen elinkaaren loppuvaiheeseen liit­tyvät lupa­asiat maisemointisuunnitel­mineen.

Maanrakennustöiden lisäksi Destia on tehnyt teollisuusrakennusten perus­tuksia ja ryhtynyt rakentamaan myös te­ollisuusrakennuksia, joten se pystyy ra­kentamaan myös kaivosalueen tuotanto­rakennuksia.

”Olemme menneet mukaan myös kaivosten tuotantovaiheen toimintaan.

Voimme tarjota palveluja sekä sivukiven että malmin irrotukseen, louhintaan, murskaukseen ja siirtoihin. Olemme osta­net sitä varten isoa kalustoa”, rakentami­sen liiketoimintaryhmään kuuluvan kai­vos­ ja kansainvälisen toiminnan yksikön johtaja Pekka Veisto kertoo.

Sivukiveä Destia pystyy jalostamaan ja markkinoimaan erilaisiin tarkoituksiin, jotta kaikki ei päätyisi jätteeksi. Jo nykyi­sin yhtiön kiviainesyksikkö myy puolet tuotannostaan ulkopuolisille toimijoille. Sivukivelle voi löytyä jopa vientimahdol­lisuuksia.

Tuotantovaiheessa Destia voi huolehtia myös kaivosalueen tiestön, maanalaisten verkostojen, rikastusaltaiden ja muiden rakenteiden kunnossapidosta.

”Tarjoamme osaamisemme pohjal­ta kaivannaisteollisuudelle palveluja lä­hes kaikkeen muuhun paitsi itse rikastus­prosessiin”, Veisto summaa.

Miljardien potentiaaliKaivannaisteollisuuden hurja kasvu maa­ilmalla ja Suomessa poikii valtavasti hank­keita kaivosalueiden infrastruktuurin ra­kentamiseen.

”Kotimaassa rakenteilla ja vireillä ole­vissa kaivoksissa on vuoteen 2015 men­nessä varovaisestikin arvioiden 1,5 mil­jardin euron edestä Destialle soveltuvaa potentiaalia”, Veisto sanoo.

Luvussa on mukana noin 12 uutta kai­voshanketta, joista Talvivaaran nikkelikai­vos Sotkamossa ja Suurikuusikon kultakai­

vos Kittilässä ovat rakennusvaiheessa. Mo­lempien urakoinnissa Destia on näkyvästi mukana. Kuluneena talvena Destia huolehti molemmissa myös tiestön kunnossapidosta, ja Talvivaarassa sillä on 3,5 vuoden urakka­sopimus sivukiven louhinnasta kaivosalueen ensimmäisellä avolouhoksella.

Destian strategisena tavoitteena on lähteä infra­alan ja siihen kuuluen kai­vannaisteollisuuden markkinoille myös Ruotsissa ja Norjassa. Lisäksi yhtiö selvit­tää alan markkinoita Kuolan niemimaalla, jonne venäläiset kaivosyhtiöt kaipaavat te­hokkaita yhteistyökumppaneita.

Pohjois­Ruotsissa infra­ala ja kaivan­naisteollisuus tarjoavat pelkästään Kiiru­nan alueella Destialle soveltuvaa potenti­aalia jopa 2,5 miljardin euron edestä seu­raavan 20 vuoden aikana. Lisäksi valtio ja kunnat investoivat Destian teettämän sel­vityksen mukaan Ruotsin ja Norjan poh­joisalueilla noin 60 miljoonaa euroa vuo­sittain Destian toimialalle.

”Tavoittelemme molemmista maista muutaman vuoden aikajänteellä yli 10 miljoonan euron liikevaihtoa.”

Joustavasti liikkeelleDestia voi Veiston mukaan toimia kai­vannaisteollisuudessa hyvinkin erilai­silla toimintamalleilla, kuten projektin­johtourakoitsijana tai ­konsulttina, tiet­tyjen kohteiden suunnittelijana tai ura­koitsijana tai molempina.

”Mieluisin malli meille on kuitenkin tavoitehintainen tai vastaava projektin­

Destialla on tarjota liki kaikkea sitä osaamista, mitä kaivosteollisuu-dessa tarvitaan, Pekka Veisto sanoo.

Uusimmat malmilöydöt ja kaivosyhtiöiden tutkimuskohteet

Kuva: Juha Salminen

VIA 2/200810 VIA 2/2008 11

› Talvivaara on kaivosyhtiön toimitusjoh­tajan Pekka Perän mukaan tällä het­

kellä maailman ainoa uusi kaivos, jon­ka rakentaminen on pysynyt aikataulus­saan ja budjetissaan. Tämän voi osaltaan lukea ansiokseen myös Destia, jolla on merkittävä rooli kaivosalueen maanraken­nustöissä.

Destian konsultointi on hoitanut var­sinaista tehdasaluetta lukuun ottamatta Talvivaaran kaivosalueen kaikkien maan­rakennustöiden suunnittelun. Hanke­suunnittelu käynnistyi jo syksyllä 2005, ja työ jatkui syksyllä 2006 yksityiskohtai­sella rakennussuunnittelulla.

Rakennustöiden käynnistyttyä Destia on jatkanut ja jatkaa edelleen suunnittelu­työtä. Kun uusia alueita aletaan rakentaa ja urakoita tulee lisää, suunnittelua teh­dään nyt limittäin rakentamisen kanssa.

Destialla on yhä kaksi suunnittelijaa Talvivaarassa. Lisäksi yhtiö tekee Oulus­

vaunuja Destialla on alueella jo ennes­täänkin.

Projektipäällikkö Annina Mattssonin mukaan erikoisrakentamisen aikataulut ovat haastavia, ja töitä tehdään ympäri vuorokauden. Kalliota ja maata liikutel­laan miljoonia kuutioita, eikä aikatauluis­ta tingitä, vaikka massat osoittautuisivat ennakoitua suuremmiksi.

Suurta apua tarjoaa Destian kehittämä koneautomaatio, jonka avulla höyläkoneet saavat tasattua esimerkiksi liuotusaltaiden kaltevan pinnan automaattisesti ilman ali­tuista mittakeppien pystyttämistä.

Junarata valmiiksiennätysvauhtiaHurja aikataulu on myös Destian raken­tamisen Pohjois­Suomen yksiköllä, joka rakentaa 8,3 kilometrin osuutta Kajaa­nin Murtomäestä kaivosalueelle tehtäväs­tä 25 kilometrin junaradasta. Urakka al­koi helmi–maaliskuulla, ja täysin valmis­ta pitää olla elokuun lopussa.

Rataurakka sisältää pintamaan poiston, maaleikkaukset, louhinnan, murskauksen ja ratapenkan teon välikerroksen yläpin­taan asti. Destia asentaa myös sähkörata­laitteiden perustukset ja hoitaa rataosuu­den rumpu­ ja kuivatustyöt sekä suuren tasoristeyksen maanrakennustyöt.

Maanleikkausta urakassa on noin 200 000 kiintokuutiota ja kallion louhintaa 190 000 kiintokuutiota, josta kolme nel­jännestä murskataan.

”Mursketta ei ole tarkoitus läjittää, vaan mahdollisimman paljon siitä aje­taan suoraan ratapenkkaan. Se on kustan­nustehokasta, ja logistiikka on suunnitel­tu sitä silmällä pitäen”, projektipäällikkö Matti Välikangas kertoo.

Destialla on ratahankkeessa kymmen­kunta aliurakoitsijaa, joilla on kalustona lähes 40 kaivinkonetta ja dumpperia. Pro­jektinjohdon lisäksi Destian omat yksiköt hoitavat urakassa louhinnan, murskauk­sen ja mittauspalvelut.<

johtourakka, jossa vastaamme kone­ ja laiteasennuksia lukuun ottamatta koko kaivosalueen rakentamisesta sekä sen jäl­keen tuotantovaiheessakin asioista, joihin meillä on osaamista.”

Vaikka Destia olisi kilpaillut kokonais­urakasta, se voi toimia projektissa myös aliurakoitsijana ja vastaavasti kokonais­urakan saatuaan käyttää kilpailijoitaan omina aliurakoitsijoinaan.

Projektinjohtourakassa kaivosyhtiö hyötyisi muun muassa siitä, että Destialla on aina ollut oma suunnittelu­ ja toteu­tusorganisaatio. Toteutuspuolelta saatu suora palaute on opettanut yhtiötä teke­mään taloudellisesti ja aikataulullisesti hy­vin toimivia suunnitelmia.

”Voimme aloittaa suunnittelun ja pe­riaatteessa toteutuksenkin sinä päivänä, kun kaivosyhtiö tekee päätöksen kaivok­sen perustamisesta, koska meillä on omat suunnittelijat ja oma kalusto”, Veisto to­teaa.

Johtaessaan projektia Destia voi yh­dessä kaivosyhtiön kanssa koko ajan et­siä edullisimpia toteutusvaihtoehtoja. Sen sijaan mallissa, jossa kaivosyhtiö palkkaa ensin konsultin suunnittelemaan projek­tin ja sitten joukon urakoitsijoita toteutta­maan hankkeen, aikataulu venyy pidem­

mäksi, ja suunnitelmien muutoksista jou­dutaan jatkuvasti kinastelemaan useiden urakoitsijoiden kanssa toteutusvaiheessa.

Destian investoinnit omaan raskaa­seen kalustoon turvaavat Veiston mukaan kaivosprojektin etenemisen ja vähentävät riippuvuutta aliurakoitsijoiden kalustosta, josta jo ennakoidaan syntyvän pulaa koti­maisissa kaivoshankkeissa.

Tukeutuessaan Destian kalustoon myös tuotantovaiheessa kaivosyhtiö vält­tää mittavat investoinnit omaan irrotus­, louhinta­, murskaus­, kuormaus­ ja siir­tokalustoon. Kilpailuttamalla töitä viiden vuoden välein kaivosyhtiö varmistaa, että ne hoituvat kustannustehokkaasti.

Tarvittaessa Destia voi Veiston mukaan osallistua uuden kaivoksen suunnittelu­ ja rakentamisvaiheen rahoittamiseen. Erääs­sä rakenteilla olevassa kaivoshankkeessa Destia rahoitti omalla riskillään hanke­suunnittelua ja alustavaa toteutussuun­nittelua, jotta hanke saatiin pysymään ai­kataulussa.

Projektin johtamisen taidonnäyte

Destia on näkyvästi mukana Talvivaaran rakentamisessa. Talvivaara on ainoa aikataulussaan ja budjetissaan pysynyt uusi kaivoshanke maailmassa.

”Voimme toimia monilla erilaisillatoimintamalleilla.”

sa ja Rovaniemellä 2–3 henkilötyövuoden verran suunnittelutyötä Talvivaaralle. Ke­väällä suunnittelijoita työllistivät muun muassa ensimmäisen vaiheen liuotuskent­tien 4. lohko, toisen vaiheen liuotusken­tät sekä kuivatussuunnitelmat.

”Suunnittelutoimeksiannot tulevat hy­vin nopeastikin. Rakentaminen on hek­tistä, aikataulut tiukkoja ja monia saman­aikaisesti tapahtuvia asioita täytyy sovit­taa yhteen, joten muutossuunnittelua on paljon”, projektinjohtaja Timo Regina Destian kaivos­ ja kansainvälisen toimin­nan yksiköstä kertoo.

Projektinjohtoa ja omaa urakointiaViime vuonna Destia rakensi projektin­johtourakkana suuria osuuksia kaivos­alueen maanrakennuskohteista. Tänä vuonna työ on jatkunut projektinjohto­konsultointina. Reginan vetämä tiimi työskentelee Talvivaaran ”vuokramiehi­

nä” ja valvoo alueen maanrakennusura­koita kaivosyhtiön edustajana.

”Seuraamme, pysyvätkö urakoitsijat aikataulussa, ja valvomme, että työt teh­dään suunnitelmien mukaan, laatu on hy­vää ja oikeita asioita tehdään oikeaan ai­kaan. Se vaatii paljon yhteensovittamis­ta, koska useita urakoitsijoita työskente­lee kaivosalueella rinta rinnan.”

Huhtikuussa meneillään oli kahdeksan valvottavaa urakkaa ja tekijöinä viisi ura­koitsijaa, joiden töissä oli 300–400 hen­kilöä ja lähes 200 konetta. Kuluvan vuo­den aikana käynnistyy vielä muutama iso urakka ja lukuisia pienempiä.

Destian erikoisrakentamisen yksikkö rakentaa alueella omana urakkanaan en­simmäisen vaiheen liuotuskenttien kahta 48 hehtaarin lohkoa. Yksikkö on vastan­nut myös kaivoksen ratapihan louhinnas­ta ja louhepenkan teosta sekä aloittanut kolmen kiertoliuos­ ja hätäylivuotoaltaan rakentamisen.

Kaivosalueen Kuusilammen avolou­hoksella yksikkö on alkanut louhia mal­min tieltä sivukiveä ja rakentaa ramppia louhokselle. Urakka on sovittu 3,5 vuo­deksi, ja sitä varten Destia on muun mu­assa ostanut neljä 70 tonnin louhosautoa sekä 90 tonnin kaivinkoneen. Omia pora­

Kuva: Talvivaara

Kuva: Ari-Pekka Keränen

13

on ammattitaitoa

Infra-ala kehittää laajana rintamana alan työturvallisuutta. Tulevaisuudessa osapuolten turvallisuusosaamista punnitaan yhä tarkemmin jokaisen hankkeen yhteydessä. Destiassa haasteeseen on tartuttu määrätietoisesti.

Teksti Outi Airaksinen Kuvat Juha Salminen

› ”Joudumme usein työskentelemään liikenteen seassa. Se aiheuttaa vaara-tilanteita. Suunnittele ja toteuta -pro-

jektit ovat yleensä suuria hankkeita, jot-ka toteutetaan vaativissa olosuhteissa”, työsuojelupäällikkö Teuvo Salolammi Destiasta kuvaa.

Destian Erikoisrakentamisen liike-toimintaryhmässä sattui viime vuonna 43,8 vähintään yhden sairauslomapäi-vän vaatinutta työtapaturmaa miljoonaa työtuntia kohden, kun vastaava lukema koko yhtiössä oli 16,1. Eroa tosin loiven-taa se, että koko yhtiössä henkilöstöstä moni työskentelee muun kuin varsinai-sen rakentamisen parissa.

Vaikka tapaturmia sattuu Destiassa suhteessa vähemmän kuin alalla keski-määrin, turvallisuuden kohentamiseen on panostettu entisestään. Yhtiön tavoitteena on alentaa työpaikkatapaturmien määrä viiteen vuoteen 2011 mennessä. Tavoite on todella kova, sillä koko infra-alalla tapa-turmataajuus on tällä hetkellä yli 80.

Tämän vuoden Turvallisuus on ammattitaitoa -kampanja on nostanut työturvallisuuden Destiassa entistä kes-keisempään rooliin. Nyt tarkoitus on vie-dä yhteisiä turvallisuuteen liittyviä toi-mintatapoja oman väen lisäksi myös kes-keisille alihankkijoille.

Turvallisuus

Turvallisuudessa on ratkaisevaa sovittujen toimintatapojen noudattaminen myös käytännösssä, Destian ympäristö- ja turvallisuuspäällikkö Raimo Antila toteaa Hakamäentien työmaalla Helsingissä.

12 VIA 2/2008 VIA 2/2008

VIA 2/200814 VIA 2/2008 15

Hakamäentien parannus on infra-alan jät-tihanke, jossa alan turvallisuusosaamista punnitaan joka päivä käytännössä. Kes-kellä Helsinkiä sijaitsevan työmaan läpi kulkee keskimäärin 34 500 autoa ja 1 200 junaa joka arkipäivä.

Liikenteen sujuvuuden säilyttäminen onkin ollut hankkeen toteuttamisessa kes-keistä. Työmaan toiminnot eivät saa ruuh-ka-aikoina häiritä ohi virtaavaa liikennet-tä lainkaan. Destia on hankkeessa pääura-koitsija ja vastaa kokonaissuunnittelusta.

Liikenneturvallisuuden varmistamiseksi työmaalla on käytössä kilometreittäin eri-laisia kaiteita ja aitoja sekä satoja liikenne-merkkejä ja opastauluja. Siitä huolimatta erityisesti kevyen liikenteen ohjaaminen on osoittautunut haasteelliseksi.

Myös työturvallisuus liikenteen sol-mukohdassa on vaatinut erityishuomio-

Työturvallisuuden parantamisessa eräs tärkeimmistä työkaluista on asi-oiden seuranta ja tilastointi. Destian työmailla käytössä ovat alan yhteiset maa- ja vesirakennustyömaiden MVR-mittari sekä asvaltti- ja murskemittarit. Ne perustuvat työmailla tehtävään sil-mämääräiseen havainnointiin.

Mittareiden avulla pystytään seu-raamaan turvallisuuden tasoa ja koh-distamaan toimia sen parantamiseksi. Käytännössä projektin johto kirjaa havaintojaan esimerkiksi suojainten käytöstä ja puutteista työmaalla sys-temaattisesti. Tehdyistä havainnoista lasketaan vertailukelpoinen indeksi-luku, joka kuvaa työmaan yleistä tur-vallisuutta.

Lisäksi Destialla on käytössään nel-jä kertaa vuodessa tehtävät tukikohta-tarkastukset.

Alalla on tarkoitus ottaa lähiaikoina käyttöön myös yhteisiä asiakastyyty-väisyyden seurantamenetelmiä. Des-tia on kerännyt tähänkin asti omilla mittareillaan asiakkaidensa tyytyväi-syyttä yhtiön liikenne- ja työturvalli-suuteen. Asteikolla 1–5 viime vuonna saavutettiin työturvallisuuden osalta lukema 4,28.

”Jos meidän kanssamme ja työmail-lamme operoi, edellytämme sitoutumis-ta toimintatapoihimme”, Destian ym-päristö- ja turvallisuuspäällikkö Raimo Antila sanoo.

Työn tuloksia on jo nähtävissä. Esi-merkiksi Suurprojektien yksikössä kaikille työntekijöille on jo järjestetty turvallisuus- iltapäiviä, joissa henkilöstö on itse päässyt miettimään tapoja, joilla työmaiden tur-vallisuutta voidaan parantaa.

”Tilanne on selkeästi parempi kuin vii-me vuonna. Viime vuonna maaliskuun puoliväliin mennessä oli yhdekäsn ilmoi-tettua tapaturmaa, joista seitsemän johti sairauspoissaoloon. Tänä vuonna on tois-taiseksi ilmoitettu kaksi tapaturmaa, jois-ta toinen johti poissaoloon”, Salolammi kertoo.

Alan yhteinen haasteSuomessa tilastoidaan vuosittain noin 20 000 rakennusalan työtapaturmaa, mikä sisältää infra-alan lisäksi myös talorakenta-misen luvut. Kuolemaan johtavia tapatur-mia infra-alalla on vuosittain 1–10. Kor-keat luvut näyttävät ikäviltä etenkin, jos niihin hakee vertailukohtaa muualta. Ti-lastojen valossa infra-ala on turvallisuus-asioissa selvästi jäljessä muita teollisuuden aloja. Lisäksi Suomen infra-ala tulee selväs-ti jäljessä muita Pohjoismaita.

Alalla tilanteeseen on havahduttu, sil-lä tulevaisuudessa turvallisuuden parane-

minen voi olla jopa edellytys, että alalle saadaan ylipäänsä houkuteltua riittävästi uutta työvoimaa.

”Norjassa turvallisuusasioissa ollaan kaikkein pisimmällä, mutta Suomi on jäl-jessä myös muita Pohjoismaita. Eräs ar-vio on, että suomalaiset ovat riskinottaja-kansaa”, kunnossapitopäällikkö Heikki Ikonen Tiehallinnon Hämeen tiepiiristä kertoo.

Edessä onkin pitkäjänteistä työtä asen-teiden muuttamiseksi ja uudenlaisen tur-vallisuuskulttuurin synnyttämiseksi. Tie-

hallinto on perustanut alan toisen mer-kittävän tilaajan eli Ratahallintokeskuk-sen kanssa yhdessä työturvallisuustyö-ryhmän, jossa asioihin päästään pureu-tumaan. Lisäksi työryhmässä on viran-omaisia, palveluntuottajia sekä järjestö-edustajia. Toinen merkittävä uudistus Tie-hallinnossa on pyrkimys parantaa asioi-den seurantaa.

”Tiehallinnon johtoryhmä teki tam-mikuussa päätöksen alkaa seurata katta-

vasti työtapaturmia kaikista Tiehallinnon hankkeista. Aiemminkin työmaakokous-ten asialistalla on käyty läpi turvallisuus-asioita, mutta tietoja ei ole koottu näin koordinoidusti”, Ikonen kertoo.

Vuoden alusta Tiehallinnon projekteista on kerätty tapaturmatilastoja ja huhtikuun alusta lähtien on kirjattu myös vaaratilantei-ta sekä liikenne- ja ympäristövahinkoja.

”Norjalaiset ovat huomanneet, että jo pelkästään sillä, että asioita aletaan seu-rata, on positiivinen vaikutus työtapatur-miin”, Ikonen kuvaa.

Destiassa työturvallisuuden kehittä-misellä on jo pitkät perinteet. Haasteena on kuitenkin saada turvallisuusajattelu lä-pi koko palveluntuotantoketjussa. Destia on hankkeissa tyypillisesti pääurakoitsija, jonka vastuulla on turvallisuus tilaajan suuntaan koko ketjun osalta.

”Vaikka pääurakoitsija vastaa meille päin, työsuojelulainsäädännön mukai-sesti jokainen aliurakoitsija vastaa omista työntekijöistään. Työturvallisuudessa ku-kaan ei voi laistaa, eikä vastuuta voi siir-tää”, Ikonen muistuttaa.

Tapaturmien ja läheltä piti -tilanteiden entistä tarkemmalla tilastoinnilla ja ana-lysoinnilla saavutetaan arvokasta tietoa, jonka avulla turvallisuutta kohentavia toi-menpiteitä osataan kohdentaa oikein.

Työturvallisuudesta huolehtiminen on ollut jo pitkään osa Destian toiminta-tapaa. Asian vakavuus havahdutti ylintä

Haasteena Hakamäentie

ta. Vaikka ohi kulkevaa liikennettä ohja-taan opasteilla ja muun muassa tärinärai-doituksilla, ajonopeuksia ei ole aina saatu toivotusti alenemaan.

Hankkeen valmistuttua Mannerhei-mintien alittaa 320 metrin pituinen tun-neli. Louhintatyöt vaativat rakennus-vaiheessa arviolta noin tuhat liikenteen pysäytystä. Ruuhka-ajan ulkopuolella työ-maalla tehdään myös tilapäisiä kaistansul-kuja lähes päivittäin. Monet Hakamäen-tien työvaiheet ja liikennejärjestelyjen muutokset toteutetaan kuitenkin öisin.

Kokonaisuudessaan Hakamäentien hanke sisältää yhteensä 6,3 kilometriä teitä ja katuja, 3,9 kilometria ramppeja, 25 siltaa, 7,1 kilometriä kevyen liikenteen väyliä sekä 3,4 kilometria meluesteitä.

Reilut kolme vuotta kestävän hank-keen on määrä valmistua syksyllä 2009.

johtoa myöten, kun vuonna 2005 Desti-an työmailla sattui 4 alihankkijoiden kuo-lemaan johtanutta tapaturmaa.

”Vaikka meillä oli jo olemassa kattava turvallisuusohjeisto, näkökulmaa paino-tettiin toisin. Meidän piti löytää ohjeista olennaiset asiat ja sisällyttää turvallisuus-työ kaikkeen toimintaan”, ympäristö- ja turvallisuuspäällikkö Antila sanoo.

Ohjeistuksesta osaksi toimintaaHavahtuminen johti siihen, että Destiassa pyrittiin määrätietoisesti varmistamaan, et-tä sovittuja toimintatapoja ja ohjeita myös noudatetaan. Samalla turvallisuusasioiden tukea siirrettiin lähemmäs itse varsinais-ta toimintaa. Nykyisin liiketoiminnoissa työskentelevät työsuojelupäälliköt muo-dostavat turvallisuusverkoston.

”Asioita ei voi tehdä etäältä. Sovelta-minen on tärkeää. Jos ohjeita noudattaa pelkästään kaavamaisesti, ei löydetä nii-tä liiketoimintakohtaisia olennaisia asi-oita, joita pitää käyttää hyödyksi”, Antila sanoo.

Kun tilaajan vaatimukset, toimintaym-päristöt ja sovellettavat säädökset vaihtelevat hankkeesta riippuen, paras asiantuntemus myös turvallisuusasioissa on siellä, missä rat-kaisut kulloinkin tehdään. Projektin joh-don rooli on aivan keskeinen. Sen on osat-tava tunnistaa projektin kannalta oleelliset turvallisuusasiat ja ulotettava ne koskemaan kaikkia työmailla työskenteleviä.

Yksi Destian kampanjavuoden keskei-siä yhtenäisiä teemoja on niin kutsutun hiljaisen hyväksymisen kitkeminen. Eri-laisten työmailla käytössä olevien mitta-reiden avulla varmistetaan, ettei asioita enää katsota sormien läpi. Riskin ottoa ei hyväksytä.

Vaikka lähtökohtaisesti työtapaturmis-sa on aina kyse inhimillisestä kärsimykses-

tä, myös raha painaa vaa’assa. Yksi infra-alan työtapaturma maksaa keskimäärin 8 500 euroa, ja ääritapauksissa kustannuk-set nousevat helposti miljoonaan. Joka ta-pauksessa tapaturma johtaa yleensä työ-maan seisahtumiseen. Turvallisuuteen in-vestointi maksaakin itsensä usein monin-kertaisena takaisin.

Lähtökohtana riskien tunnistaminen Koska infra-alan riskit ovat työmaa- ja tehtäväkohtaisia, turvallisuuden kannal-ta olennaista on tunnistaa kussakin työ-vaiheessa ja -ympäristössä piilevät riskit, jotta niihin osataan varautua.

Tällä hetkellä Destian omalle henkilös-tölle tyypillisin tapaturmalaji ovat liukas-tumiset, kaatumiset ja kompuroinnit, jot-ka voivat aiheuttaa pitkiäkin sairauslomia. Yksi hyvä keino niiden ehkäisemiseksi on huolellisuus ja työmaan järjestyksestä var-mistuminen. Seuraavaksi eniten tapatur-mia sattuu koneiden ja laitteiden parissa. Riskejä arvioitaessa tapaturmien toden-näköisyyden lisäksi on syytä arvioida nii-den vakavuutta. Vaikka esimerkiksi teli-netöillä tapaturmia sattuu vähän, ne ovat yleensä aina vakavia.

Jo tarjouskierrosvaiheessa tilaaja laa-tii hankkeesta turvallisuusasiakirjan, jo-hon on kirjattu kaikki hankkeeseen liit-tyvät keskeiset riskit tilaajan näkökulmas-ta. Riskien tunnistaminen on olennaista

”Turvallisuudessakukaan ei voilaistaa eikä vastuutavoi siirtää.”

Turvallisuuden työkalupakki

Mittareiden avulla varmistetaan, etteiasioita katsota läpi sormien.

myös tilaajan edellyttämien vaatimusten määrittelemisessä.

Vastuu koko palveluntuottajaketjusta on päätoteuttajalla, joka suunnittelee ja koordinoi hanketta. Päätoteuttaja huo-lehtii siitä, että jokainen työmaalla työs-kentelevä henkilö on perehdytetty koh-teen turvallisuusasioihin. Turvallisuudesta luistamisesta seuraa yleensä sopimuksessa määriteltyjä sanktioita, kuten sakkoja tai huomautuksia.

Tulevaisuudessa turvallisuus on toden-näköisesti myös yksi tarjouskilpailujen va-lintaperuste.

”Mittareiden tekeminen on ongelmal-lista. Siihen tarvitaan yhteisesti sovitut pelisäännöt, joita ei vielä ole, mutta nii-tä tullaan varmasti jatkossa kehittämään. Turvallisuus on jo nyt yksi kilpailutekijä teollisuudessa, ja siihen suuntaan olemme menossa myös rakennuspuolella”, Ikonen sanoo. <

VIA 2/2008 17

liikennepolitiikkaanHallituksen keväällä eduskunnalle antama liikennepoliittinen selonteko tuo uudenlaista suunnitelmallisuutta ja pitkäjänteisyyttä liikennehankkeiden päätöksentekoon ja rahoitukseen.

› ”Liikennepolitiikassa siirrytään koko vaalikauden kattavaan päätöksenteko-järjestelmään, ja myös tuleville vaali-

kausille tehdään alustava investointioh-jelma. Jatkossa niin väylähallinto kuin hankkeiden toteuttajat ja infrastruktuu-rin käyttäjätkin voivat suunnitella toimin-taansa ja investointejaan pitemmällä ai-kavälillä”, liikenne- ja viestintäministe-riön kansliapäällikkö Harri Pursiainen sanoo.

Paitsi että liikennepoliittinen selonteko tuo lisää suunnitelmallisuutta ja vakautta toimintaan, se myös sitoo investointi-ohjelman entistä tiukemmin liikenne-politiikkaan. Rahaa ohjataan sinne, mis-sä se parhaiten yhteiskuntaa hyödyttää.

”Investointipäätöksiä tehdään nyt esi-merkiksi sillä perusteella, että puuhuolto tarvitsee parempaa tiestöä. Raideliiken-teen kehittäminen nähtiin välttämättö-mänä ilmastonmuutoksen takia. On tär-keätä huomata, että liikennepolitiikassa on kysymys yhteiskunnan muotoilusta ja monenlaisten tavoitteiden saavuttamises-ta. Selonteko on yksi tapa, jolla keskuste-lua ohjataan yksittäisistä hankkeista kohti laajempaa kokonaisuutta.”

Vaihtoehtoja rahoitukseenVaikka budjettirahoitus on pääasiallinen liikenneinvestointien rahoitustapa kaikis-sa maissa, sen rinnalla käytetään monen-laisia rahoitusmalleja, jotka tuovat jous-toa investointien toteutukseen. Liikenne-poliittinen selonteko nostaa esiin joitakin uusia rahoitusmalleja.

”Perinteisellä valtiovarainministeriön logiikalla valtion olisi aina järkevää hoi-

Uusi ote

taa itse hankkeiden rahoitus, koska luot-tokelpoisimpana toimijana se saa muita edullisemmin lainaa. Mutta käytännössä asia ei ole näin yksinkertainen.”

”Suomessa olemme saaneet hyviä ko-kemuksia esimerkiksi elinkaarimallista, joka on tullut tutuksi viimeksi tiehank-keesta Lohjan ja Muurlan välillä. Tällai-sessa mallissa investointi toteutetaan ta-vallisesti palvelukokonaisuutena, joka si-sältää suunnittelun, rakentamisen, yllä-

pidon ja rahoituksen. Elinkaarimallissa sopimusaika on esimerkiksi 20–25 vuot-ta, ja nimensä se on saanut siitä, että se kannustaa elinkaaritaloudellisten ratkai-sujen käyttöön.”

Tiehallinto on Lohja–Muurla-hank-keesta laskelmin osoittanut, että elinkaari-mallilla toteutettuna se tulee kokonais-taloudellisesti halvemmaksi kuin valtion suoraan rahoittamana. Pursiaisen mukaan yksityisen rahan mukaantulo tuo hank-keisiin paljon sellaista hyötyä, jota ei pe-rinteisillä malleilla saavuteta.

”Elinkaarimalliin liittyy tekijöitä, jot-ka ovat enemmän sieltä psyyken puolel-ta. Kiistämätön tosiasia on, että yksityi-sen rahan mukaantulo tuo hankkeisiin innovatiivisuutta, joka näkyy myös talou-

dellisena tehokkuutena. Mallin hyödyt perustuvat oikeaan riskin jakoon tilaajan ja tuottajan kesken.”

Selonteossa mainitaan myös malli, jos-sa kunnat osallistuvat liikenneinvestoin-tien rahoitukseen.

”Joistakin hankkeista kunnat saavat merkittävää hyötyä, ja tuntuukin luon-nolliselta, että osa tästä hyödystä käyte-tään hankkeiden rahoittamiseen. Esimer-kiksi pääkaupunkiseudulla kunnat ovat kaavoitushyötyjen vastineeksi osallistu-neet useiden liikenneväylähankkeiden ra-hoittamiseen.”

Halutessaan kunta tai yritys voi aikais-taa itselleen tärkeän investointiohjelmaan hyväksytyn hankkeen aloitusvuoden.

”Selonteossa todetaan, että niin sano-tusta aikaistamislainasta on saatu hyviä kokemuksia ja että sen käyttöä on syy-tä jatkaa. Mallissa kunta maksaa alku-vaiheessa hankkeen kustannukset, ja val-tio maksaa tämän tilapäisrahoituksen ta-kaisin, kun olisi hankkeen investointi-ohjelman mukaisen toteutuksen aika.”

Uudet mallit puntarissaSuomessa on jo pitkään keskusteltu esi-merkiksi eläkevakuutusyhtiöiden ja mui-den yksityisten tahojen mahdollisuuksis-ta osallistua liikenneväylähankkeiden ra-hoittamiseen.

”Taas on muistettava, että valtion ra-ha on halvempaa kuin vaikkapa vakuutus-yhtiön raha. Tämä pätee monessa muus-sakin maassa kuin Suomessa, mutta kui-tenkin niissä käytetään yksityistä rahaa väyläinvestoinneissa. Vaikka liikenne-poliittinen selonteko ei syvällisemmin

”Rahaa ohjataan sinne, missä se parhaiten hyödyttää yhteiskuntaa.”

Teksti Jorma Leppänen Kuvat Lehtikuva ja Juha Salminen

16 VIA 2/2008

VIA 2/200818

”Väylähankintojen pitkäjänteistäminen on oikeansuuntainen tavoite, ja innova-tiiviset ja monipuoliset rahoitusratkaisut varmasti tukevat sen saavuttamista. Lii-kennepoliittisen selonteon linjaukset li-säävät inframarkkinoiden toimivuutta”, Destian liiketoiminnan kehityksestä vas-taava johtaja Esko Pyykkönen arvioi.

Pyykkönen huomauttaa, että pitkäjän-teinen ja johdonmukainen väylähankkei-den suunnittelu ja toteuttaminen edel-lyttää nykyistä joustavampaa ja läpinä-kyvämpää kommunikaatiota eri osapuo-lien kesken.

”Jos menettelyjä saadaan kehitettyä, tuloksena on nykyistä parempi tilaaja- ja tuottajaorganisaatioiden resurssien koh-dentaminen ja sen ansiosta parempi kus-tannustehokkuus.”

Eri liikennemuotojen väylähankkei-den rinnakkainen suunnittelu, priori-sointi ja toteuttaminen tukisivat suoma-laisen infrarakentamisen kehittymistä. ”Osaaminen toimialalla paranee samal-la kun markkinoiden houkuttelevuus li-sääntyy.”

Selonteosta käy Pyykkösen mukaan selvästi ilmi, että Suomessa etsitään nyt ennakkoluulottomasti uusia, valtion ta-lousarviorahoitusta täydentäviä rahoitus-muotoja.

”Uskon, että esimerkiksi eläkelaitok-set ovat kiinnostuneita sijoittamaan var-matuottoisiin kotimaisiin kohteisiin. Lii-kenteen erilaiset maksujärjestelmät ovat tulevaisuuden todellisuutta. Suomessa on pystyttävä luomaan teknologiaa, jolla voi-daan tukea järjestelmien käyttöönottoa.”

Elinkaarimallista eli Public-Private Partnershipista (PPP) Pyykkönen tote-aa, että sen parhaiden käytäntöjen sovel-tamista väylähankkeiden toteuttamisessa tulee jatkaa.

”Olen vakuuttunut, että väylien no-pea ja tehokas toteuttaminen synnyttää yhteiskunnallisen hyödyn, jonka tuotot parhaimmillaan ylittävät rahoituksen kus-tannukset. On kuitenkin oltava ehdotto-man kriittinen sen suhteen, missä hank-keissa PPP-mallia sovelletaan.”

Jatkoa ajatellen Pyykkönen pitää tär-keänä, että valtion talousarvion rakennet-ta kehitetään edelleen.

”Investointi- ja käyttömenojen erotta-minen toisistaan tukisi linjakkaan liiken-ne- ja väyläpolitiikan toteuttamista. Sa-moin valtion talousarvion valtuuskäytän-nön joustavoittaminen lisäisi investointi-en toteuttamisen tehokkuutta.”

tähän teemaan puutu, uskon keskuste-lun jatkuvan edelleen.”

Liikenneinfrastruktuuriin voidaan si-joittaa myös erilaisten tie- ja liikennera-hastojen kautta. Suomessa on käytössä joitakin rahastoja, mutta uuden perustus-lain hengessä niiden perustamista ei Pur-siaisen mukaan suosita.

”Rahastojen vastustajat vetoavat bud-jetin yleiskatteellisuuden periaatteeseen, jonka mukaan erillisten sektoreiden ja lo-keroiden syntymistä rahoituspuolella pitää välttää. Rahasto voisi mielestäni kuitenkin olla varteenotettava vaihtoehto vaikkapa tilanteessa, jossa kuntien keräämiä ruuh-kamaksuja käytettäisiin esimerkiksi pää-kaupunkiseudun infran ja joukkoliiken-teen kehittämiseksi. Pääkaupunkiseudun ruuhkamaksuja koskeva selvitystyö on tie-tysti vasta aivan alussa, joten asiasta on nyt ennenaikaista keskustella.”

Liikennepoliittisessa selonteossa tode-taan, että maailmalla yleistyviin tienkäyt-tömaksuihin ja ruuhkamaksuihin liitty-vä osaaminen on Suomessakin syytä pi-tää ajan tasalla.

”Tiemaksujärjestelmä on nykyaikainen ja tulevaisuuden tapa liikenteen hinnoit-teluun. Siinä on niin paljon hyviä puo-lia, että tuskin millään maalla on varaa olla ottamatta sitä käyttöön. Tiemaksu-jen avulla voidaan esimerkiksi parantaa infran välityskykyä huomattavasti, kun yöllä ajaminen tehdään edullisemmak-si kuin päivällä ajaminen. ilmastonmuu-

toksenkin takia jonkinlainen maksupo-litiikka on otettava käyttöön. Koska au-tojen ja myös teiden äly kasvaa, ratkaisut maksujen keräämiseksi ovat käytännössä helppoja toteuttaa.”

Liikennepoliittisessa selonteossa paino-tetaan, että tienkäyttömaksut tulee tulkita nimenomaan maksuiksi eikä veroiksi, sil-lä näin tuotto voidaan budjetoida suoraan liikennejärjestelmän kehittämiseen.

Pursiainen uskoo, että Suomessa ke-rätään yleistä valtakunnallista tiemaksua jo ensi vuosikymmenellä. Alueellisiin tie-maksuihin ns. ruuhkamaksuja lukuun ot-tamatta hän ei usko.

”Suomessa on tutkittu alueellisen tie-maksun vaikutuksia Kaakkois-Suomessa valtateillä 6 ja 7. Todettiin, että maksu nostaisi 3–8 prosenttia alueen yritys-ten kuljetuskustannuksia. Alueellises-ti toteutettuna tekninen järjestelmä, jol-la maksu peritään, veisi järjestelmän ta-sosta riippuen useita kymmeniä prosent-teja tuotosta, ellei peräti koko tuottoa. Alueellisena tiemaksu ei mielestäni ole viisas ratkaisu.”

Kokemuksia maailmaltaPursiaisen mukaan Suomessa pyritään käyttämään hyväksi muualla saatuja koke-muksia erilaisista rahoitusmalleista. Suora kopioiminen ei kuitenkaan onnistu.

”Tietysti seuraamme, mitä muualla maailmassa tapahtuu. Suomi on Baltian maiden ohella ainoa EU-maa, jossa ei ole otettu tiemaksuja käyttöön. Elinkaarimal-lissa haettiin kokemuksia Englannista ja Norjasta. On huomattava, että rahoitus-mallien soveltaminen riippuu aina toi-mintaympäristöstä. Perinteet, poliittinen kulttuuri, perustuslaki on otettava huo-mioon malleja sovellettaessa.”

Alankomaissa toteutetaan koko tiever-kon ja kaikki ajoneuvot kattava hinnoit-telujärjestelmä vuoteen 2016 mennessä. Ruotsissa pyritään ottamaan käyttöön ras-kaan liikenteen kilometrimaksut koko tie-verkolla ensi vuosikymmenen alkupuo-lella. Kehittyneimmät liikenteen maksu-järjestelmät ovat Sveitsissä, Itävallassa ja Saksassa.<

Linjaukset lisäävät markkinoiden toimivuutta

”Tiemaksut ovatnykyaikainen ja tulevaisuuden tapa liikenteen hinnoitteluun.”

Suomi on Baltian maiden ohella ainoa EU-maa, jossa tiemaksuja ei ole otettu käyttöön, Harri Pursiainen toteaa.

19 VIA 2/2008

› Destian innovatiivisuushakuisuudesta kertoo se, että yritys panostaa tutki-mus- ja kehityshankkeisiin noin viisi

miljoonaa euroa vuodessa. Kuluneen ke-vään aikana toimintaan on viritetty uut-ta pontta kumppanuuden kautta. Haus-sa on asiakkaan kanssa toteutettava T&K- projekti, jonka on tarkoitus hyödyttää molempia osapuolia.

”Etsimme kumppaniksi sellaista asia-kasta, jolla on tarve ja halu kehittyä. Se voi liittyä esimerkiksi kustannusten alentamiseen tai vallitsevien toiminta-tapojen muuttamiseen. Perusajatuksena on hyödyntää Destian infra-alan osaa-mista uudella ja tuoreella tavalla”, johtaja Sampo­ Hietanen Destian Myynnin- ja tuotannonohjauksesta kertoo.

Hietanen arvioi tulevan kumppanin löytyvän teollisuuden tai kaupan piiristä. Molemmissa on infra-alaa lähellä olevia raja-alueita, jotka eivät välttämättä ole ky-seisten alojen ammattilaisten ydinosaa-mista.

”Tällaisia ovat esimerkiksi suunnit-telun tilaaminen ja kuljetusten varmis-taminen. Tarttumalla yrityksessä piile-viin infran kipupisteisiin toimintaa voi-daan viedä aktiivisesti eteenpäin. Toisaal-

Destiassa tutkimus- ja kehitystoiminnalla on tärkeä rooli alan uudistajana. Nyt yritys hakee kumppaneita yhteistyössä toteutettavaan innovaatioprojektiin.

Teksti Ari Rytsy

ta T&K-hanke voi myös olla osa koko-naan uuden tuotteen kehittämistä. Tässä mielessä olemme kiinnostuneita kansain-välisistä ja kansainvälistyvistä yrityksistä”, Hietanen sanoo.

Taustalla infraosaamisen laajempi hyödyntäminenDestian pyrkimys päästä syvemmälle T&K-prosessiin juontaa juurensa ali-hankkijoista saatuihin hyviin kumppa-nuuskokemuksiin. Uuden pelinavauksen myötä yritys haluaa kehittää palvelujaan ja viedä osaamistaan asiakkaiden ulottu-ville. Hanke käynnistyy konkreettisesti kuluvan kevään aikana, jolloin asiakas-kuntaa on tarkoitus lähestyä Destian joh-tajien ja asiakasvastaavien kautta.

Valmiita kehityssuunnitelmia asiak-kailta ei kuitenkaan edellytetä. Hietasen mukaan tarkoituksena on seurata pank-kien suosimaa tule-pariksi-tunniksi-jut-telemaan lähestymistapaa. Toisin sanoen Destia haluaa avustaa T&K-kumppa-nuudesta kiinnostuneita yrityksiä löytä-mään oman toimintansa varteenotetta-vat kehityskohteet.

”Perinteisesti asiakas tulee meidän luok-semme valmiiden suunnitelmien kanssa.

Tällaisessa tilanteessa innovatiivisuuden mahdollisuudet on usein jo syöty. T&K-yhteishankkeessa molemmat osapuolet pystyvät saamaan aikaan enemmän.”

Destiassa on lähtökohtaisesti sitoudut-tu yhden T&K-yhteishankkeen toteutta-miseen. Toisaalta Hietanen uskoo jousto-varaa löytyvän jos kevään kartoituskier-ros poikii useampia potentiaalin omaa-via ehdokkaita. ”Kun resursointi on teh-ty huolella, voimme edetä 2–3 hankkeen kanssa.”

Ladunraivaavan roolin ottaminen infra-alan T&K-toiminnassa ei ole täy-sin riskitöntä. Destiassa usko kehitysmah-dollisuuksiin on kuitenkin vahva. Yrityk-sen sisäisen tahtotilan ohella suuntausta tukevat alan liiketoimintaa muokanneet muutokset.

”Kaikki tietävät, että yhä vähemmil-lä resursseilla on saatava aikaan entistä enemmän. Esimerkiksi yhdelläkään työ-maalla ei ole varaa hoitaa urakkaa pelkäs-tään omalla henkilöstöllä. Tämänkaltai-nen suuntaus edellyttää yhteistyöverkos-tojen rakentamista. Oikealla tavalla teh-tynä kumppanuus tuottaa kaikille osa-puolille edullisen win-win asetelman”, Hietanen arvioi.<

Kumppanuudestapotkua kehitykseen

20 VIA 2/2008 VIA 2/2008 21

missa maissa omia. Destian vahvuu-tena on ollut paikallinen työnjohto-osaaminen.”

Vägverketin projektijohtaja Andreas­ As­plund tunnustaa hänkin, että kah-den tienrakentajan ja kahden kaupun-gin suunnitelmissa on ollut ajoittain ”stemmaamista”.

”På Gränsen on ollut mielenkiintoi-nen ja jännittävä työprojekti. Samalla se on esimerkki, että isoja infrahank-keita voidaan toteuttaa yli valtion-rajojen”, Asplund toteaa.

Destian projektipäällikön Janne Poikajärven mielestä tiehanke on ol-lut tukimuureineen ja viemäröintei-neen varsin haasteellinen. Samalla yhteistyöprojekti on kuitenkin osoit-tautunut virkistävän erilaiseksi.

Rajan molemmin puolin jatkuvat ja toisiaan lähestyvät rakennustyöt vaati-vat normaalia enemmän organisointia ja yhteisiä työmaakokouksia. Näin var-mistetaan, että kahdesta suunnasta toi-siaan lähestyvät tienpätkät napsahtavat aikanaan saumattomasti yhteen.

Alkutahtia tulevalleViime elokuussa aloitetun ja näillä nä-kymin syyskuussa valmistuvan uuden tien lisäksi Torniolla ja Haaparannal-la on myös jäte- ja kaukolämpö sekä pelastusyhteistyötä. Esimerkiksi am-bulanssit ajavat molempiin suuntiin rajan yli. Myös kaupunkien tekniset osastot tekevät muun muassa kunnossa-pitoyhteistyötä.

Tornion tekninen johtaja Markus Kannala toivookin, että tie avaa pai-kallisten toimijoiden silmiä. Toteute-

› Sopuisat naapurukset Suomi ja Ruotsi ovat rakentaneet vuosien varrella mo-nenlaisia siltoja maiden välille. Tor-

niossa ja Haaparannassa yhteistyötä on tehty rajan yli vuosikymmeniä ja monet alueen palvelut ovatkin jo yhteisiä kau-punkien asukkaille.

Käytännössä Tornio ja Haaparanta saa-vat muutaman vuoden päästä yhden yh-teisen keskustan ja valtakunnan rajasta muistuttavat enää tulliasemat.

Yksi tuore esimerkki rajat ylittävästä yhteistyöstä on uuden E4-tien leventämi-nen ja rajajoen yli kulkevan sillan rakenta-minen. Vajaan 10 miljoonan euron tie- ja siltaurakka on Tornion kaupungin tekni-

yli rajanIsoja infrahankkeita on järkevää toteuttaa tarvittaessa vaikka valtakunnan rajat ylittävällä yhteistyöllä. Destia ja Ruotsin tielaitos Vägverket näyttävät yhteistyön mallia Tornion ja Haaparannan rajalla.

Teksti Timo Sormunen Kuvitus Laura Laamanen

sen johtajan Markus­ Kannalan mukaan avainasemassa koko alueen kehittämisessä. Raja ei enää erota, vaan yhdistää.

Hankkeelle haettiin alun perin yhtä toteuttajaa. Lopputulema oli kuiten-kin se, että Ruotsin puoleisen urakan sai Vägverket Produktion ja Suomen puolella urakoitsijaksi valikoitui Destia.

Näyttävä kokonaisuusTiehallinnon investointivastaavan Keijo Heikkilän mukaan rakennushanke sisäl-tää monia haasteellisia yksityiskohtia.

Lähtökohtana on, että noin 800 metrin pituinen tieosuus on tekniikan, varustelun, liittymien ja ulkoasunsa osalta

Silta tut yhteistyöprojektit ovat hänen mieles-tään vasta alkusoittoa tulevalle.

”Rajalla-hanke luo kaupungeille yhtei-sen keskustan ja aivan uudet mahdollisuu-det yhteistyölle. Näitä mahdollisuuksia ei ole vieläkään täysin ymmärretty. <

Rajalla – Pä Gränsen

täysin yhteneväinen molemmin puolin rajaa.

”Toteutuksessa haetaan myös näyt-tävyyttä. Tästä rakennetaan seudullinen maamerkki, joka jää satunnaiselle matkai-lijallekin mieleen. Varsinkin valaistukseen ja visuaalisuuteen satsataan”, Heikkilä vakuuttaa.

Yhteistyö rajan yli on Heikkilän mu-kaan sujunut varsin kitkattomasti. Samaa mieltä on myös Kannala.

”Oppina tulevaisuutta varten voisi kuitenkin olla, että kannattaa laatia yh-det yhteiset suunnitelmat eikä molem-

Destia rakentaa

• 250 metriä nelikaistaista tietä

• uusi kiertoliittymä

Tornion puolelle

• kevyen liikenteen alikulkuja

tukimuureineen

Vägverket Produktion

rakentaa

• 450 metriä nelikaistaista tietä

• kiertoliittymä Haaparannan

puolelle

• kevyen liikenteen alikulkuja

tukimuureineen

Rahoittajat

• Ruotsin tielaitos 5,3 MEUR

• Suomen Tiehallinto 2,7 MEUR

• Haaparannan kunta 0,53 MEUR

• Tornion kaupunki 0,4 MEUR

Avajaiset elo/syyskuussa 2008

22 VIA 2/2008 VIA 2/2008 23

idän junaliikenteeseen

Kolmen vuoden kuluttua Pietari on vain kolmen tunnin junamatkan päässä Helsingistä. Osana idän ratayhteyden perusparannusta Destia rakentaa uutta ratapihaa Kouvolan Kullasvaaraan. Teksti Hannu Virtanen Kuvat Juha Salminen

Vauhtia

› Kullasvaaran työmaalle käy raskaissa kiviaineskuormissa olevien rekka- autojen jatkuva virta. Kauhakuor-

maajat ja puskutraktorit tasaavat päivit-täin 170 kuormallista maata uuden rata-pihan pohjaksi. Aika-ajoin dieselien ku-mu hukkuu ohi suhahtavan junan nosta-miin ilmanpyörteisiin.

Junien ohella myös työmaalla pitää kii-rettä, sillä ensi vuoden tammikuun lop-puun mennessä Destian tulee saada val-miiksi kaikkiaan yli 4,3 kilometrin ra-taosuuden maanrakennustyöt. Tämän jälkeen rataosuus viimeistellään päällys-rakenteella ja kiskoilla. Kuka tuon työn tekee, ratkeaa Ratahallintokeskuksen kil-pailuttaessa urakan aikanaan.

Kullasvaaran ratapiha on ensimmäinen osa kokonaisuudesta, jolla parannetaan

idän ratayhteyksiä. Kun viimeisetkin pe-rusparannustyöt välillä Lahti–Vainikkala valmistuvat vuonna 2010, voidaan junien nopeus nostaa nykyisestä 140 km/h enim-millään 200 km/h. Myös tavaraliikentee-seen saadaan lisää tehoa suurimman salli-tun akselipainon noustessa 22,5 tonnis-ta 25 tonniin.

Tällaiset nopeudet ja massat asetta-vat ratarakentamiselle korkeat laatuvaati-mukset. Kerrosrakenteista on tehtävä niin paksut ja käytettävän rakennusaineksen on oltava sellaista, ettei esimerkiksi rou-ta pääse liikuttelemaan kiskoja.

”Tälle työmaalle kaikki kiviaines tulee Destian omilta yksiköiltä. Kauim-paa kuskattava kalliomurske tuodaan 45 kilometrin päästä. Tietyin kohdin raken-namme ylipenkkoja, joilla on vuoden pai-numa-aika. Vasta sen jälkeen penkat ta-sataan oikeaan korkeuteensa”, projekti-päällikkö Ilkka Kaarakainen kertoo.

Kaksiraiteinen rata halkoo Kullas-vaarassa Salpausselän eteläpuoleista pel-tomaisemaa. Savinen maaperä vaatii pai-koin paalutusta kantaakseen päällensä saamat kuormat. Paalut juntataan keski-määrin 35 metrin syvyyteen kaksi metriä sivuiltaan oleviin ruutuihin. Niiden ylä-päähän valetaan betonilaatta, jolla paalut sidotaan yhteen. Ratapohjan maakerros levitetään näiden laattojen päälle. Töi-tä tehdään osin niin liki nykyistä rata-penkkaa, että sen vyöryminen on estettä-vä. Näillä kohdin ratapenkkaa tuetaankin teräsponteista rakennettavin seinämin.

Kokemus karttuu tekemälläKullasvaara on ensimmäinen Kaarakaisen vetämä iso ratarakennushanke. Toista-kymmentä vuotta sitten hän toimi

Osa Kullasvaaran ratapihasta rakennetaan betonipaalujen ja -laattojen päälle. Ilkka Kaarakainen (vas.) ja Mikko Jukarainen toteavat työn edenneen hyvin.

VIA 2/200824 VIA 2/2008 25

› Tavara- ja henkilöliikennettä halutaan ohjata tien päältä yhä enemmän kis-

koilla tapahtuvaksi. Tähän kannustaa esi-merkiksi ympäristömuutoksen torjunta. Se näkyy hallituksen teettämässä tuorees-sa liikennepolittisessa selonteossa. Uusia ratatyömaita synnyttävät toteutuessaan myös vireillä olevat kaivoshankkeet. Esi-merkiksi ratayhteyden avaaminen Talvi-vaaran kaivokselle Sotkamossa on tarjon-nut työtä myös Destialle.

”Radanpidon määrärahat ovat nous-seet ja nousevat jatkossa edelleen. Suu-ria urakoita esitetään teetettäväksi myös

vastaavana mestarina rakennettaessa teol-lisuusalueen raiteita Imatralla. Kullasvaa-rassa oman lisänsä urakkaan tuo vilkas junaliikenne. Kouvolan ja Luumäen väli-sellä rataosuudella tehdään vuosittain 1,1 miljoonaa junamatkaa ja kuljetetaan 10,1 miljoonaa tonnia tavaraa.

”Destialla oli viime kesänä niin ikään Joensuun kupeessa urakoitavana radan-oikaisu, jossa höydynnettiin samoja työ-menetelmiä kuin täällä Kullasvaarassa. Niihin tutustumisesta paikan päällä oli iso hyöty tätäkin työmaata ajatellen”, Kaa-rakainen sanoo.

Destian Kaakkois-Suomen maaraken-tamishankkeista vastaavan Kaarakaisen varsinainen toimipaikka on Imatralla. Kouvolassa hän käy 2–3 kertaa viikos-sa. Kullasvaaran lisäksi hänen hoidetta-vanaan on samaan aikaan iso urakka Ha-minassa. Työmailla käynneistä kertyy au-ton mittariin vuosittain 60–70 tuhatta kilometriä.

Kullasvaaraan valmistuva ratapiha si-sältää varauksen viidelle raiteelle. Ratapi-halle tulee mittaa 1,5 kilometriä. Loppu-osa 4,3 kilometrin urakasta kattaa rata-penkan teon uudelle kiskoparille. Hank-keeseen sisältyy myös kaksi uutta siltaa ja yhden sillan peruskorjaus. Destia on jät-tänyt tarjouksen myös niiden tekemisestä. Ratahallintokeskus kilpailuttaakin idän radan perusparannustöitä sitä mukaa, kun niiden teko käy ajankohtaiseksi.

Ratarakentaminen avaa mahdollisuuksia

Destia on määrittänyt ratarakentamisen yhdeksi strategiseksi kasvualueekseen. Ratarakentamiseen erikoistuneen Maansiirto Veli Hyyryläisen oston myötä sillä on tarjottavaan kattava paketti murroksessa oleville markkinoille.

elinkaarihankkeina. Valtiosihteeri Raimo­ Sailaksen raportissa tällainen hanke on esi-merkiksi Ylivieska–Kokkola-radan perus-parannus. Urakkakokojen kasvu lisää alan toimijoissa kiinnostusta investoida kalus-toon ja työmenetelmiin”, Destian Erikois-rakentaminen-liiketoimintaryhmää vetävä johtaja Jukka Muho­nen sanoo.

Kattava osaamisenkokonaispakettiMaansiirto Veli Hyyryläisen liiketoimin-nat toivat Destialle ratarakentamisen pääl-lysrakenneosaamista. Alusrakennetöissä

”Idän ratayhteyden parantaminen on kokonaisuudessaan Destiaa kiinnosta-va hanke. Miellä on käynnistymässä yh-dessä tytäryrityksemme Maansiirto Veli Hyyryläisen kanssa toinenkin projekti, joka sisältää huoltoteiden rakentamisen ja kaapelikourujen asennuksen Lahti– Kouvola-välille.”

”Ratahankkeisiin liittyvässä maaraken-tamisessa kilpailu on kovaa. Destian vah-vuuksina pidän hyvää paikallistuntemus-tamme, yhteistyöverkostoamme ja vah-vaa infra-alan osaamistamme. Maansiirto Veli Hyyryläisen myötä Destia on mu-kana myös päällysrakennemarkkinoilla. Tässäkin urakassa hyödynnämme heidän osaamistaan etenkin junaturvallisuuteen liittyvissä asioissa vaikkei päällysrakenteen teko urakkaan sisällykään.”

Ratahallintokeskus kilpailutti hank-keen vuodenvaihteessa. Vajaan 7,5 mil-joonan euron urakkaa tavoitteli viisi eri maanrakennusliikettä. Töiden alkupauk-ku ammuttiin tammikuun 30. päivä.

Hankkeessa riittääyhteen sovitettavaaTyömaan toimistolla Kullasvaara-hank-keen papereita pursuavat mappirivistöt,

kymmenien senttien korkeuksiin kohoavat dokumenttipinot ja seiniä peittävät ha-vainnekuvat piirittävät projektivastaava Ilkka Laurilan työpöytää.

”Koko työmaa kaikkine eri toimintoi-neen täytyy mahduttaa päähän. Välillä on ehdittävä käymään paikan päälläkin radan varressa. On tiedettävä tarkalleen, missä vaiheessa mikin työ on jotta ne saa sovi-tettua toisiinsa ja junaliikenteen asetta-miin ehtoihin. Kyllä tällainen ratatyömaa on monin verroin konstikkaampi urak-ka kuin perinteinen maarakentaminen”, Laurila huokaa.

”Junaliikenteeseen vaikuttavat asiat on sovittava kolme viikkoa etukäteen. Joka tiistaiaamu kaikki Lahti–Luumä-ki-rataosuuden urakoitsijat pitävät yh-teistyö- ja yhteensovituspalaverin, jossa nämä käydään lävitse. Sen jälkeen kun junaliikenteeseen vaikuttavista asioista on kerran sovittu, ei niitä enää saa helposti muutettua. Tai ainakin sen joutuisi teke-mään naama punaisena.”

Pitkin radan vartta erilaisia perusparan-nushankkeita on käynnissä toistakymmen-tä. Tähän asti ainakin Destian vastuulla ole-va Kullasvaara-hanke on edennyt mallik-kaasti aikataulunsa välitavoitteissa pysyen. Ikäviltä takaiskuilta on vältytty, vaikka ai-nahan työmailla saa varautua tarkistamaan alkuperäisiä suunnitelmia.

Laurila varautuu jo mielessään syys-kuun 8. päivään. Tuona päivänä kello

Jani Koskinen tutkii junien aikatauluja. Monet työvaiheet on tehtävä minuutin tarkkuudella junien kulun mukaan.

Ilkka Laurilan työpöytää piirittävät asiakirjat kertovat ratarakentamisen olevan perinteistä maarakentamista vaativampaa.

VIA 2/200826

22.15 alkaa vaihe, jolloin töitä tehdään kellon ympäri ajan kulusta mittaa ottaen. Silloin nykyinen rata puretaan 150 met-rin matkalta, maapohja paalutetaan ja sen päälle rakennetaan paalulaatat ja uusi rata. Kaikki ohitse kulkeva junaliikenne jou-tuu tuolloin käyttämään vain yhtä kis-koparia.

”Työ on saatava valmiiksi syyskuun 21. päivän kello 8.15 mennessä. Jokainen al-kava 15 minuuttia tämän jälkeen merkit-see parin tuhannen euron viivästyssakkoa Destialle.”

Töitä tehdäänjunaliikenteen ehdoinTyömaan junaturvallisuudesta vastaa-va Jani Ko­skinen tutkii juna-aikatau-luja kannettavan tietokoneensa näytöl-tä. Soitto junasuorittajalle Kouvolaan, ja Koskinen saa rataosuuden tukiseinää te-kevän työporukan käyttöön. Koskisella kumppaneineen on pitkä kokemus vas-taavista työmaista Maansiirto Veli Hyy-ryläisen palveluksessa.

”Joudumme kaivamaan maata rataval-lin vieressä. Toimimme niin lähellä rai-teita, että haaverin sattuessa teräspalkit saattavat kaatua kiskoille. Liikenne on-kin pantava poikki siksi aikaa kun työs-kentelemme.”

”Tämä on minuutin tarkkaa puuhaa. Liikenne alkaa uudelleen kello 13.30. Näin mikäli annan siihen luvan; eli ju-nat eivät kulje ennen kuin otan uudelleen yhteyttä junasuorittajaan ja puran varauk-sen. Liikenteen ohjauksen tehtävä on sa-ma kuin lennonjohdolla. Erona on kui-tenkin se, ettei juna pysty vaaratilanteessa väistämään mihinkään suuntaan.”

Junasuorittaja lisää aikamääriin vielä varoajan. Seuraava itään matkaava juna viilettääkin työmaan ohitse kello 13.34.

”Niin kauan kuin homma pelaa hyvin varoajat ovat lyhyitä. Mikäli näin ei ta-pahtuisi venytettäisiin niitä kymmeneen-kin minuuttiin. Meidän töidemme takia yksikään juna ei ole vielä myöhästynyt ai-kataulustaan.”

Pitkin idänrataa tehtävien töiden takia rata joudutaan aika ajoin sulkemaan ko-konaan liikenteeltä pitemmäksikin aikaa. Nämä viikonloppuöihin ajoittuvat katkot lisäävät junien määrää muuna aikana.

”Liikenteessä on nyt keväthuippu ja junia menee tiuhaan tahtiin. Kuljetetta-va tavaramäärä ei siitä vähene, että rata on osin pois käytöstä. Tästä seuraa tarvetta li-säjunille, joiden kulun VR joutuu sovitta-maan vakiovuorojen aikatauluihin. Tämä on Suomen vilkkaimpia ratoja ja vuoro-kaudessa tästä ajaa liki sata junaa.”

Koskinen valvoo, että rata pysyy kaikin tavoin liikennöitävässä kunnossa. Aika ajoin käytössä oleva ratapenkka joudu-taan puhkaisemaan läpivientejä varten.

Nämä kuten muutkin työt on tehtävä niin, etteivät ne vaurioita rataa. Radan päällysrakenteen ja kiskojen turvallisuus varmistetaan paitsi silmämääräisesti myös säännöllisin mittauksin.

Turvallisuus korostuukaikessa tekemisessäRataa on kunnioitettava liikenteestä riip-pumatta. Kiskojen yllä kulkevien ajolin-jojen 25 000 voltin suurjännite iskee ar-motta sen ulottuville erehtyvään. Työ-maan erityispiirteet on otettu huomioon myös siellä työskentelevien perehdyttä-misessä sekä työmaan säännöissä. Kaikille työntekijöille on annettu rataturvakoulu-tus. Enimmillään Kullasvaarassa on teh-nyt töitä 60 henkilöä yli kymmenen ura-koitsijan palveluksessa.

”Yksikään työntekijä ei toimi tääl-lä käymättä turvallisuuskurssia. Destian työmaita koskevia yleisiä sääntöjä kypärä-pakkoineen ja turvavaatetuksineen on täy-dennetty määräyksin, joiden rikkomises-ta on ankarat seuraamukset. Ratapenkan

turva-alue on merkitty nauhoin. Nau-han luvaton ylitys katsotaan raideliiken-teen tahalliseksi vaarantamiseksi. Joka sen tekee, lähtee välittömästi tältä työmaal-ta”, työmaamestari Mikko­ Jukarainen korostaa.

”Työmaalla on nollatoleranssi myös al-koholin ja muiden päihteiden suhteen. Vaikka toimimmekin irrallaan radasta, on tämä määräyksiltään ratatyömaa. Pe-lisäännöt on tehty kaikille selviksi ja nii-tä valvotaan tarkasti. Ne on myös otet-tu kirjaimellisesti työntekijöiden keskuu-dessa.”

Jukaraisen mukaan viikoittain tehtä-vissä maa- ja vesirakennustyömaita kos-kevissa MVR-turvallisuustarkastuksis-sa ei ole löytynytkään huomautettavaa. Destian oman valvonnan lisäksi myös Ratahallintokeskus tekee pistotarkastuk-sia työmaalle.

Turvallisuuden ohessa työn laatu on tarkassa seurannassa. Mittamies seuraa rakenteiden paksuuden ja pintojen tasai-suuden toteutumista. Kiviainesnäytteitä otetaan joka päivä.

”Tämä työmaa kouluttaa varmasti monta miestä, joilla ei ole aiempaa koke-musta vastaavasta. Ratarakentaminen on oma maailmansa verrattuna esimerkiksi tierakentamiseen”, Jukarainen toteaa.<

se on ollut vahva toimija jo ennestään. Destialla onkin nyt tarjottavanaan kattava urakoinnin kokonaispaketti, jota täyden-tää ratahankkeiden suunnittelu ja konsul-tointi. Ratahallintokeskus onkin teetättä-nyt mittavia urakoita suunnittele-toteu-ta-hankkeina.

Monissa urakoissa Destian kilpailuky-kyä täydentää myös omat kiviainestoimin-not. Etenkin kiskojen alle tulevaa raidese-peliä koskevat tarkat laatuvaatimukset.

”Mistä kiviaines työmaille toimitetaan ratkaistaan aina tapauskohtaisesti. On-ko meillä hyvänlaatuista tavaraa toimi-tettavaksi järkevän etäisyyden päästä? Kivi-aines ostetaan markkinahintaan myös ta-lon sisältä ja yhtä hyvin se voi olla edul-lisempaa hankkia ulkopuoliselta toimit-tajalta.”

Ratojen turvalaite- ja sähköistystöissä Destia käyttää apunaan vahvoja yhteistyö-kumppaneitaan.

”Eli niihin hankkeisiin meillä ei ole ai-nakaan vielä tarjota omia tekijöitä. Mah-dollista kuitenkin on, että saatamme esi-merkiksi yritysostoin mennä mukaan myös siihen toimintaan. Meillähän on jo ennestään sähköpuolen osaamista infra-alan energiaratkaisujen toteuttajana”, Mu-honen toteaa.

Itämarkkinat kiinnostavatDestia on ilmaissut kiinnostuksensa kas-vaa Itämeren alueella. Muhosen mukaan tämä koskee myös ratarakentamista. Sa-ma raideleveys Venäjällä ja vain hieman poikkeava raideleveys Baltiassa mahdol-listavat suomalaisen ratarakentamisen ka-luston hyödyntämisen helposti myös näis-sä maissa.

”Veli Hyyryläinen on tarjonnut ura-koita Viroon. Tähän mennessä se on kui-tenkin harjoittanut Baltiassa lähinnä kone-vuokrausta. Toki mietimme Destiassa kai-ken aikaa, mitä uusia mahdollisuuksia ra-tarakentaminen näissä maissa meille tarjo-aa. Esimerkiksi Virossa hintataso on kui-tenkin sellainen, että urakoihin on vai-kea lähteä mukaan ainakaan suomalais-voimin.”

Muhonen ei halua puhua euromääräi-sistä kasvutavoitteista. Hänen mukaansa tarkoituksena on kuitenkin liki kolmin-kertaistaa Destian ratarakentamisen vo-lyymi neljän vuoden kuluessa. Panostuk-set kiskoilla tapahtuvan liikenteen lisää-miseen yhdessä ratarakentamisen markki-noiden toimivuuden tehostamisen kans-sa vahvistat uskoa tämän liiketoiminta-alueen näkymiin.

”Meidän töidemme takia yksikään juna ei ole myöhästynyt aikataulustaan.”

27 VIA 2/2008

›Helsingissä 9–11. kesäkuuta järjestettävä pohjoismainen Via Nordica 2008 -kong-ressi tarjoaa tie- ja liikenneteknologiasta

sekä -politiikasta kiinnostuneille tilaisuu-den oppia infrarakentamisen kokemuksista ja luoda yhteyksiä alan osaajiin. Kongres-sin järjestäjänä toimii Pohjoismaiden Tie-teknillinen Liitto (PTL).

”Via Nordica -kongresseja pidetään joka neljäs vuosi. tämänvuotinen tapahtu-ma on jo 20. lajissaan. Osanottajia on il-moittautunut niin paljon, että tällä kertaa Helsingissä saattaa hyvinkin olla kysees-sä kaikkien aikojen suurin tapahtuma”, sanoo Tiehallinnon kansainvälisten asi-oiden päällikkö Pär-Håkan Appel. Hän on toiminut PTL:n pääsihteerinä Suomen

kesällä 2008 päättyvän nelivuotisen veto-vaastuukauden ajan.

PTL on viime vuosina kiinnittänyt huomiota varsinkin alan rakennemuu-tokseen, asiakasnäkökulmaan sekä eri toi-mijoiden ja kuljetusmuotojen yhteistyö-hön. Myös Via Nordica 2008 -kongressi painottaa näitä aihealueita. Kongressin tämänvuotiseksi motoksi on valittu Via Nordica − Tiellä huomiseen.

Kolme kokoavaa teemaa”Tänä vuonna kongressilla on kolme tärkeää kokoavaa teemaa: ihminen, liikenneturvalli-suus ja tulevaisuus. Liikennejärjestelmiä teh-dään ihmiselle, ja ensimmäisenä kongressi-päivänä eli 9. kesäkuuta käsitellään Ihminen

– tiellä huomiseenPohjoismaissa on korkea elintaso, huipputason teollisuutta, pitkät välimatkat, neljä vuodenaikaa ja vaihtelevat olosuhteet. Toimiakseen Pohjoismaat tarvitsevat varman, kestävän ja hyvin toimivan infrastruktuurin. Via Nordica 2008 tarjoaa näkökulmia pohjoismaiseen tie- ja liikennepolitiikkaan. Teksti Leena Koskenlaakso Kuva Rodeo

keskipisteessä -teemaa. Siinä paneudutaan ihmisen rooleihin asiakkaana, kuljettajana sekä liikennejärjestelmien suunnittelijana ja toteuttajana”, Appel kertoo.

Toisen kongressipäivän teema on Tur-vallisuutta kaikille tienkäyttäjille. Päivän aikana liikenneturvallisuutta käsitellään ihmisen käyttäytymisen, ajoneuvoteknii-kan ja tieverkon näkökulmista. Kolman-nen päivän teemana ovat tulevaisuuden polttoaineet, liikennevälineet ja -väylät sekä tulevaisuuden toimintamallit.

Kongressissa on kaikkiaan 140 puhu-jaa, jotka PTL:n 15 eri jaostoa on tarkoin valinnut. Myös kongressin yhteyteen jär-jestetystä näyttelystä tulee monipuolinen. Näytteilleasettajia on 14 eri maasta.<

Via Nordica 2008

28 VIA 2/2008 VIA 2/2008 29

Lisää tuottavuutta

Työkoneautomaatio nostaa infrarakentamisen tuottavuutta ja työn laatua. Norja on työkone- automaation edelläkävijä Pohjoismaissa. Pisimmälle automaatio on edennyt satellittipaikannuksen höydyntämisessä. Teksti Leena Koskenlaakso Kuvat Juha Salminen

työkoneidenautomaatiolla

”Tuottavuuden kasvun ohessa on bonuksena tullut työn parantunut laatu.”

N: 212352.649

E: 26183.552

H: 421.446

›Norjassa esimerkiksi satelliittipaikannuk­sen omaksumisvauhti on ollut nopeaa. Satelliittipaikannuksen käyttö poistaa

maastoon tehtävien merkintöjen tarpeen ja tuo näin kustannustehokkuutta.

”Tänä päivänä noin puolet norjalais­ten työmaiden työkoneista käyttää satel­liittipaikannusta, ja Mestalla vastaava lu­ku on 80 prosenttia”, kertoo Norjassa tei­tä, tunneleita ja siltoja rakentavan ja yllä­pitävän Mesta AS:n geomatiikkapäällikkö Morgan Mattsson.

Norjassa satelliittipaikannus otettiin ensimmäisen kerran käyttöön vuonna 1996 puskukoneissa, 1998 kaivinkoneissa ja 2001 poravaunuissa.

”Työkoneautomaation käyttöönottoa perusteltiin taloudellisilla syillä, ja työn parantunut laatu on tullut tavallaan bonuksena”, Mattsson toteaa.

Mattsson muistelee, kuinka Norjan tiehallinto vuonna 1994 perusti GPS­

työryhmän tutkimaan GPS:n käyttöä työ­koneiden ohjauksessa.

”Infrarakentamisessa käytettävien työ­koneiden GPS­ohjausta testattiin Ruotsis­sa yhdessä rakennusyhtiö NCC:n kanssa vuonna 1995. Tulokset olivat vakuuttavia. Testit osoittivat, että satelliittipaikannus nopeutti työtä 20 prosentilla, ja sen avulla saavutettiin 15 prosentin materiaalisääs­töt. Norjan tiehallinto tuli siihen johto­päätökseen, että teimmepä mitä tahansa, satelliittipaikannus tulee varmasti, ja on parempi olla siinä mukana kuin jäädä sen ulkopuolelle.

Investointi maksaa nopeasti itsestäMattssonin mukaan ensimmäisellä sa­telliittipaikannusta testanneella norjalai­sella työmaalla oli vuonna 1999 käytös­sään viisi GPS­vastaanotinta. Hankinnat maksoivat itsensä takaisin heti ensimmäi­sen käyttövuoden aikana. Säästöjä kertyi

VIA 2/200830 VIA 2/2008 31

”Käyttökokemusta työkoneautomaatiosta on Suomessa kertynyt yksittäistapauksina noin kymmenen vuoden ajalta. Kaivureis­sa on jo melko pitkään ollut kaivusyvyys­mittareita, tasolaserohjausta on käytetty eri työkoneissa, ja viimeisen vuoden ku­luessa myös satelliittipaikannus on yleis­tynyt kaivin­ ja puskukoneissa. Tiehöylis­sä käytetään tarkempaa takymetripaikan­nusta”, Destialla projektinjohjajana työs­kentelevä Pasi Nurminen sanoo.

Suomessa on arkailtu infrarakentami­sen työkoneautomaation käyttöönotossa muun muassa siksi, että satelliittipaikannus­järjestelmät ovat suhteellisen kalliita. Yk­sityiset työkoneyrittäjät eivät ole uskalta­neet investoida niihin, jos ei ole ollut var­muutta käytön jatkuvuudesta.

”Jotta satelliittipaikannusjärjestelmät yleistyisivät, tarvittaisiin tiiviimpää yh­teistyötä pääurakoitsijoiden ja koneyrit­täjien välillä”, Nurminen pohtii.

”Myös tilaajapuoli voi vaikuttaa työ­koneautomaation yleistymiseen. Esimer­kiksi jo vuosia käytetyssä tiehallinnon laatupisteytyksessä voisi huomioida työ­koneautomaation käytön. Automaatio tuo tilaajalle lisäarvoa parempana laatu­na ja ennen pitkää myös taloudellisesti.”

Robotiikka tekee tuloaanMyös Suomessa työkoneiden paikannus­teknologian käyttö lisääntyy väistämättä vähitellen. Pasi Nurmisen mukaan tren­di koskee ensisijaisesti perustyökoneita, mutta jatkossa kaikkia maarakentamisen työkoneita. Kuljettajaa opastavien järjes­telmien lisäksi myös robotiikka tullee jos­sain vaiheessa yleistymään.

”Työkoneautomaation lisääntymi­sen ohessa työmaille on tulossa langatto­

tutkimushankkeita. Niissä ovat mukana VTT, Oulun yliopisto, Tekes sekä useita alan yrityksiä. Tällaisia tutkimuksia ovat muun muassa työkoneohjausta, mobiilia tiedon keruuta ja langatonta tiedonsiirtoa sivuava RAMO­hanke sekä pohjan vah­vistukseen liittyvä POHVA­hanke. Nä­mä ovat useamman vuoden projekteja, joissa tehdään alan perustutkimusta. Ne antavat eväitä työkoneautomaation käy­tölle ja jatkokehitykselle, joskaan tulok­set eivät ole välttämättä suoraan käytet­tävissä työmailla.

”Norjalaisten saavuttamat tulokset ovat kannustavia ja osoittavat selvän suunnan tulevaisuuden rakentamiselle myös Suo­messa. Heidän mittaamiaan säästöjä ei kuitenkaan ole suoraan siirrettävissä suo­malaiseen rakentamiseen. Tämä johtuu muun muassa lähtökohdiltaan poikkea­vista työtavoista”, Nurminen muistut­taa.

Pilotoinneista tositoimiinDestialla on ollut Suomessa erilaisia työ­koneautomaation pilottihankkeita, muun muassa tänä vuonna valmistuva Karjaan ohikulkutie.

”Karjaan pilotti on lisännyt työkoneau­tomaatio­osaamistamme, jonka pohjalta voimme laajentaa automaation käyttöön­ottoa. Aikomuksemme on siirtyä pilo­toinneista tositoimiin”, Nurminen toteaa viitaten Destian mainoskampanjaan.

Norjassa on infrarakennusalalla panos­tettu paljon mittausaineiston standardei­hin tietomalleihin. Tämä on Nurmisen mukaan yksi syy sille, että siellä ollaan edelläkävijöitä työkoneautomaatiossa. Norjassa myös tilaajapuoli on ollut aktii­vinen vaatimuksissaan.

”Yhteisiä tietoformaatteja, kolmiulot­teista suunnittelua ja normaalia yksityis­kohtaisempaa lähtötietomittausta on Suo­messa käytetty esimerkiksi Oulun tiepiirin tilaajavetoisessa pilottihankkeessa VT4 Haurukylä–Haaransilta, missä paran­netaan olemassa olevan tien rakennetta. Tässä kohteessa tilaaja nimenomaan edellyttää työkoneautomaation käyttöä”, Nurminen kertoo.<

peräti kolme miljoonaa Norjan kruunua eli lähes 380 000 euroa.

Miten Norjan vaikeakulkuinen maasto vaikutti satelliittipaikannuksen käyttöön­ottoon? Luulisi, että vuoret ja vuonot ovat erityisen hankalia infrastruktuurin raken­tajien kannalta.

”Uskon, että käyttämistämme ohjel­mistoista tuli niin hyviä juuri Norjan topo­grafian takia”, Mattsson sanoo.

Hänen mielestään tärkein satelliitti­paikannuksen tuoma hyöty infraraken­tamisessa on taloudellinen, koska työ­koneita voidaan paikannuksen avulla käyttää paljon tehokkaammin.

”Tänä päivänä meillä ei ole varaa sii­hen, että työmaillamme olisi koneita, jois­sa ei ole paikannukseen perustuvia ohja­usjärjestelmiä. Niiden avulla kaikki työ­koneet voidaan siirtää toiseen paikkaan siten, että ne ovat käyttövalmiina välit­tömästi.”

GNSS kohentaa käytettävyyttäMesta on siirtynyt käyttämään GNSS­ satelliittipaikannusjärjestelmää amerikka­laisen GPS­järjestelmän sijasta. Mikä oli syynä paikannusjärjestelmän vaihdolle?

”Korvasimme kaikki GPS­vastaan­ottimet GNSS:llä siksi, että GNSS­jär­jestelmässä käytettävyys on parempi, ja se on järjestelmänä vakaampi kuin GPS. Si­täpaitsi siinä vaiheessa, kun eurooppalai­nen satelliittiverkosto Galileo tulee, meil­lä on valmiina sen edellyttämät vastaan­ottimet.”

GNSS­järjestelmässä paikannus perus­tuu useammasta eri satelliittiverkostosta saatuihin signaaleihin. Tällöin paikannus on varmemmin käytettävissä ympäri vuo­

rokauden, ja paikannusta voi hyödyntää myös Norjan ahtaissa vuoristolaaksoissa.

Mattssonin mielestä infrarakentami­sen työkoneautomaation lähitulevaisuu­den haaste on koneiden ympärivuorokau­tinen käyttö.

”Tulevaisuudessa käytetään yhä enem­män koneiden ohjausjärjestelmiä, joilla valvotaan kaikkea. On tärkeää, että konei­ta voidaan vaihtaa nykyistä joustavammin tehtävästä ja paikasta toiseen. Mestassa va­raudutaan tulevaisuuteen pyrkimällä sol­mimaan hyvin pitkäkestoisia sopimuksia toimittajien kanssa.”

Osaaminen otettavissa käyttöön

Lähitulevaisuuden haaste on koneiden käyttö ympäri vuorokauden.

Tekniset valmiudet työkoneautomaation käyttöön ottoon infrarakentamisessa ovat Suomessa hyvät ja alan tutkimus- ja kehitystyö on pitkällä. Teknologian soveltamista on kuitenkin hidastanut sen korkeana pidetty hinta.

mia mobiililaitteita erilaisiin tiedonkeruu­tarpeisiin. Tiedonsiirto digitaalisessa muo­dossa lisääntyy kaikissa vaiheissa. Alan tut­kimus­ ja kehitystyö on jo pitkällä, mut­ta toistaiseksi nämä tulevaisuuden visiot ovat vielä jokseenkin kaukana suomalais­ten työmaiden reaalimaailmasta.”

Tulevaisuudessakin maarakentaminen on kuitenkin edelleen maarakentamista ja olosuhteet säilyvät samoina. Eli työsken­nellään säiden ja vuodenaikojen vaikutuk­sen alaisena, Nurminen muistuttaa.

Suomessa on käynnissä useita työ­koneautomaatioon liittyviä alan yhteisiä

Työn Tarkkuus paranee

Tietyömailla näkee tien vierustalla keppejä, joilla on merkitty tielinjojen paikat. Keppeihin on kiinnitetty keltai-sia tai punaisia lappuja, joilla puoles-taan ilmaistaan kaivuusyvyys tai ra-kennettava kerros. Tähän asti koneen käyttäjät ovat joutuneet tulemaan ulos ohjaamosta verrataksen keppien mer-kintöjä rakennusvaatimuksiin.

Satelliittipaikannuksessa maastoon ei enää juurikaan tarvita merkintöjä. Työn tarkkuus paranee, koska työ-koneen käyttäjä näkee työkoneensa ohjaamosta kauhan tai terän tarkan sijainnin työsuunnitelmaan nähden. Näin työkoneautomaatio vähentää työ-vaiheiden määrää, tehostaa työntekoa ja parantaa sen laatua. Destialla on kokemusta automaation

pilottihankkeista. Nyt on tarkoitus ryhtyä tositoimiin, Pasi Nurminen sanoo.

32 VIA 2/2008 VIA 2/2008 33

on ainesta

Jalostetun kiviaineksen hyvä markkinatilanne näkyy Destian kiviainespalveluiden liiketoiminnassa. Nousujohdetta tukee palvelukokonaisuuksien tuotteistaminen. Sen tarkoituksena on tuoda lisäarvoa niin sisäisille kuin ulkoisille asiakkaille.

Teksti Ari Rytsy Kuva Juha Salminen

› Destian kiviainesyksikkö on Suomen markkinoilla vahvasti kasvava toimija, joka tuottaa jalostettua kiviaineista se-

kä Destian että ulkoisten asiakkaiden tar-peisiin. Tärkeimmät markkinat löytyvät erityisesti betoni- ja asfalttiteollisuuden sekä teiden, katujen ja rautateiden raken-nus- ja kunnostusprosessien parista. Ra-kennusbuumin siivittämänä yksikkö on saavuttanut omalla tuotannollaan noin 30 prosentin vuosittaisen kasvuvauhdin. Ku-luvalle vuodelle ennustetaan kaiken kaik-kiaan noin 6–7 miljoonan tonnin myyn-tiä. Tavoitteena on saavuttaa kymmenen miljoonan tonnin rajapyykki seuraavan kahden vuoden aikana.

”Sen päälle lisätään vielä Destian ra-kennus- ja kunnossapitoprojekteissa käy-

tettävä kiviaines, josta noin puolet tulee meiltä”, täydentää Destian

kiviainesyksikön johtaja Lars Westermark.

Suomalaisista alan toimi-joista Destian kiviainesyksi-

köllä on käytettävissään suu-rimmat kiviainesvarannot.

Riittävän tuotannon ja

mahdollisimman laajan tuotevalikoiman varmistamiseksi uusia maankäyttöalueita haetaan aktiivisesti koko ajan.

”Pitkäjänteisyys on maa-aineshankin-nan elinehto. Olemme satsanneet siihen ja tulevaisuus näyttääkin hyvältä. Ihanne-tilanteessa sopivan maa-alueen löytämi-nen ja lupaprosessi vie 2–3 vuotta. Keski-määrin siihen menee kuitenkin 5–7 vuot-ta. Tutkimustoiminnan ohella on huo-mioitava muun muassa ympäristölakien, meluselvitysten ja ympäristövaikutusten arviointimenettelyn aiheuttamat viiväs-tykset”, Westermark sanoo.

Neljän oman murskauslaitoksen avul-la Destia tuottaa itse noin puolet myy-mästään kiviaineksesta. Loput ostetaan alihankintana pitkäaikaisilta yhteistyö-kumppaneilta.

”Kyseessä on hyvä konsepti, jonka avulla pystymme turvaamaan tarvittavan tuotantokapasiteetin”, Westermark lisää.

Kasvua korkean jalostusasteen tuotteillaDestian kiviainesyksikön tähtäimessä ovat ulkomarkkinoiden vaativat ja pitkälle ja-lostetut tuotteet. Huippulaadun avulla kasvua haetaan muun muassa raidesepe-

lin ja kaivosteollisuuden asiakasryhmis-tä. Tarjous- ja asiakkuuspäällikkö Kyösti Jauhiaisen mukaan tuotteistamisproses-sin yhteydessä toteutettu asiakaskunnan segmentointi tarjoaa Destialle hyvät lähtö-asetelmat toiminnan kasvattamiseen.

”Sen ansioista pystymme vastaamaan asiakkaiden tarpeisiin aikaisempaa täsmäl-lisemmin. Yleisesti ottaen avainasemassa ovat tuotteiden kustannustaso ja vakuut-tavat tuoteargumentit.”

Menestyksen myötä Destian kivi-ainesyksikkö tavoittelee suurempaa roo-lia kiviainesmarkkinoilla. Liiketoiminta on tarkoitus ulottaa Suomen ohella Bal-tian maihin.

”Erityisen tärkeä kehitysnäkökulma liit-tyy logistiikan hallintaan. Markkinatilan-teesta riippuen kiven murskaus maksaa tie-tyn verran, mutta kuljetukset ratkaisevat lopullisen hinnan”, Jauhiainen täydentää.

Sivuaineesta uusiotuotteeksiTuoteinnovaatioiden puolella Destian kivi-ainesyksikön mielenkiinto keskittyy ki-veen. Tämä johtuu soran käytön tasai-sesta laskusta.

”Olemme myös kiinnostuneita ra-kennushankkeiden yhteydessä syntyväs-

tä sivukivestä ja sen hyödyntämisestä”, Westermark toteaa.

Tästä aikaisemmin jopa kaatopaikoille kuljetetusta sivuaineesta on muodostu-massa tärkeä uusiotuote. Parhaimmassa tapauksessa pienet kaupungit ovat pys-tyneet rahoittamaan aluerakennushank-keitaan niiden tieltä raivattavalla kivi-aineksella. Kiviainesbisneksessä tämä tarkoittaa uudenlaisen ja entistä nopea-tempoisemman toimintamallin käyttöön-ottoa. Myös riskit ovat erilaisia, sillä sato-jen kuutioiden kivivuori on välivarastoi-tava jonnekin.

”Lähivuosina pääkaupunkiseudun ja suurten kaupunkien rakennushankkeissa syntyy runsaasti käyttökelpoista sivu-kiveä. Sen tehokkaassa hyödyntämisessä logistiikalla tulee olemaan tärkeä rooli”, Westermark kiteyttä.

”Tämä edellyttää myös toiminta-ympäristön tarkkaa seurantaa. Mitä aikaisemmin tämäntyyppiset hankkeet tunnistetaan niin sanottuina myyntipro-jekteina, sitä enemmän niihin syntyy kilpailukykyä. Käytännössä tämä saattaa tarkoittaa vuosien seurantaa ja tulevan työn etukäteissuunnittelua”, Jauhiainen lisää.<

Kivessä

34 VIA 2/2008 VIA 2/2008 35

uutiset

Ajantasaista liikennetietoa navigaattoreihin

Mitä mieltä Viasta?Via-sidosryhmälehden tavoitteena on toimia vuorovaikutus- ja tiedotuskanavana Destian ja sen asiakkaiden ja yhteistyökump-paneiden välillä. Lehden tavoitteena on kertoa koko infra-alan kehityksestä ja siitä, miten Destia vaikuttaa alan kehitykseen.

Teemme otoksena tästä Vian numerosta lukijatutkimuksen, joten seuraa sähköpostiasi. Selvitämme, miten olemme lehden toimittamisessa onnistuneet, kuinka hyvin Via tunnetaan sekä miten tärkeänä ja hyödyllisenä sidosryhmälehtemme koetaan. Tuloksien pohjalta kehitämme lehteämme edelleen. Kerromme seuraavassa numerossa tutkimuksen tuloksista. Toivomme, että viihdyt jatkossakin Vian parissa.

Liikennetietoon ja sen jalos-tamiseen ja välittämiseen eri-koistunut Destia Traffic on solminut yhteistyösopimukset usean navigaattorivalmistajan kanssa ajantasaisen liikenne-tiedon välittämisestä suoraan GPS-navigaattoreihin.

”Olemme jo julkais-seet yhteistyösopimuksen Tom Tomin, Navigonin ja Mion kanssa”, Destia Traffic -yksikön päällikkö Tuomo Eloranta kertoo.

Destia Traffic tarjoaa tark-kaa, ajantasaista tietoa liiken-teestä ja tieolosuhteista. Au-toilijat saavat Destia Trafficin liikennetiedon RDS-TMC- vastaanottimen kautta suo-raan navigaattoreihinsa.

”Dynaaminen liikennetieto tekee päivittäisen ajamisen tur-vallisemmaksi, nopeammaksi, kustannustehokkaammaksi se-kä ympäristöystävällisemmäksi”, Eloranta luettelee ajantasaisen liikennetiedon hyötyjä.

Destia Oy voitti tänä keväänä seitsemän Tiehallinnon kilpai-luttamaa kunnossapidon alueu-rakkaa. Kaikkiaan kilpailutuk-sessa oli kahdeksan alueurak-kaa. Urakoiden kestoajat ovat viisi ja seitsemän vuotta.

Destia jatkaa urakoitsi-jana aiemmin hoitamissaan Lapuan, Kittilän, Juvan ja Parkanon alueurakoissa. Vir-tain ja Ilomantsin alueurakat Destia voitti takaisin kilpai-lijoiltaan. Seitsemäs voitettu urakka on Pudasjärvi–Taival-koski, josta Destia on aiem-min urakoinut Pudasjärveä ja kilpailija Taivalkoskea. Aluei-den yhdistymisen myötä kun-nossapidettävä alue laajeni.

”Olemme erittäin tyytyväi-siä kilpailutuksen tulokseen. Vahva osaamisemme ja koke-muksemme hoidossa ja kun-nossapidossa takaa hoitamis-samme alueurakoissa laaduk-

kaan lopputuloksen”, Hoi-to- ja lauttapalvelut -liiketoi-mintaryhmän johtaja Kalevi Katko toteaa.

Keväällä voitettujen alueu-rakoiden yhteisarvo on 86,8 miljoonaa euroa. Destian markkinaosuus Tiehallinnon alueurakoista on 1.10.2008 alkavalla sopimuskaudella vuosihinnoista laskettuna 67 prosenttia. Nyt voitetut ura-kat käynnistyvät lokakuun alussa.

Kunnossapidon alueura-kat ovat laatuvastuu-urakoi-ta. Urakat sisältävät sekä tal-vi- että kesähoitotyöt. Lisäk-si urakoihin sisältyy usein keli-rikon hoitotöitä. Tiehallinto määrittelee tiestöllä tarjotta-van palvelutason. Urakoitsija puolestaan vastaa tilatun pal-velutason tuottamisesta sekä toimiensa raportoinnista Tie-hallinnolle.

Maarakennus Jaara vahvistaaasemia Pohjois-Suomessa

Yrityskauppa Lapin Tiemerkintä Oy:stä Destia osti toukokuun alussa rovaniemeläisen Lapin Tiemerkintä Oy:n. Yrityskauppa tukee Destian tiemer-kintäliiketoimintaa kesto- ja pienmerkintöjen osalta.

Lapin Tiemerkintä Oy:n liikevaihto vuonna 2007 oli noin 1 miljoonaa euroa.

Tampereen ja Turun toimistot muuttaneetDestiantoimistojenuudetosoitteetovat:

Tampere

Käyntiosoite: Åkerlundinkatu 11 A, 3. ja 4. kerros

Postiosoite:

Konsulttipalvelut: PL 403, 33101 Tampere

Muut toiminnot: PL 382, 33101 Tampere

Turku:

Käyntiosoite: Puutarhakatu 53,

20100 Turku, 3. ja 5. kerros

Postiosoite: PL 252, 20101 Turku

Destian Erikoisrakentaminen on yhdessä Pohjois-Suomen rakentamisen palveluyksikön kanssa voittanut Tiehallinnon Lapin tiepiirin kilpailuttaman Valtatie 4 Kemin kohta ja sillat ST-urakan. Sopimushinta on 45,51 miljoonaa euroa.

Destian Energiainfran palveluyksikkö on valittu urakoit-sijaksi Gasumin maakaasuputken Mäntsälä–Siuntio II osan rakentajaksi. Urakan arvo on noin 20 miljoonaa euroa.

Kilpailutus toi seitsemän kunnossapidon alueurakkaa

Tosi Toimia Destialle

Destia on ostanut oululaisen Maarakennus Jaara Oy:n. Yri-tyskauppa tukee merkittäväs-ti Destian kasvustrategiaa ja vahvistaa Destian asemaa ja resursseja erityisesti Pohjois-Suomen markkinoilla. Yri-tyskaupalla Maarakennus Jaa-ran osakekannasta siirtyy 80 prosenttia Destian omistuk-seen. Maarakennus Jaara jat-kaa maa- ja vesirakennusura-koitsijana Destia Oy:n tytär-yhtiönä.

Maarakennus Jaara Oy työl-listää 130 työntekijää ja sen lii-kevaihto on lähes 20 miljoonaa euroa. Mika Jaara jatkaa Maa-rakennus Jaara Oy:n toimitus-johtajana ja osakkaana. Raken-nusneuvos Raimo Jaara jatkaa

yrityksen hallituksen jäsenenä ja Tommi Jaara työpäällikkö-nä ja osakkaana. Myös yrityk-sen koko muu henkilöstö jat-kaa yhtiössä vanhoina työnte-kijöinä.

”Destian ja Maarakennus Jaaran asiakkailla on nyt entis-tä laajemmat mahdollisuudet hyödyntää yhtiöiden osaamis-ta ja monipuolisia infra-alan palveluita Pohjois-Suomen alueella”, Destia Oy:n toimi-tusjohtaja Jukka Laaksovirta uskoo.

”Yrityskauppaan vaikutta-vana tekijänä oli Maarakennus Jaaran halu kehittyä edelleen ja näkemys Destiasta omistajana oli tähän sopiva”, toimitusjoh-taja Mika Jaara sanoo.

36 VIA 2/2008 VIA 2/2008 37

resumé

Gruvindustrin upplever historiens störs-ta uppgångsperiod i Finland. Brytningen av metallmalmer kommer att mångdubb-las när flera nya gruvor under de närmas-te åren inleder sin verksamhet. Den fin-ländska marken har överraskat med sina rikedomar.

”Finland saknar närmast fossila bräns-len, dvs. stenkol, olja och naturgas. Nästan allt annat finns” säger Krister Söderholm­ som är VD för Kevitsa Mining Oy som drar upp linjer för brytningen av en malmkropp bestående av nickel, koppar, guld, kobolt och platina i Sodankylä.

Enligt Söderholm är den genomsnittli-ga metallhalten i de finländska malmfyn-digheterna inte särskilt hög, men många fyndigheter är stora.

Det har inte lönat sig att utnyttja låg-haltiga malmfyndigheter eftersom pris-utvecklingen för metaller har varit jämn eller nedåtgående. De senaste åren har situationen ändrats totalt. Det har upp-stått en skriande brist på råmaterial i ute världen, metallpriserna är rekordhöga och gruvindustrin upplever internationellt sett en uppgångsperiod utan motstycke.

Prisnivån på de flesta metallerna som finns i Finland har klättrat brant uppåt. Priset på nickel har stigit med 270 pro-cent och priset på guld med 249 procent sedan år 2000. Priset på koppar fyrdubb-lades under perioden 2002–2007. Priset

Den goda marknadssituatio-nen för stenmaterial märks i Destias affärsverksamhet för stenmaterialtjänster. Produk-tifiering av tjänstehelheterna stöder styrningen mot upp-gång. Syftet är att ge såväl interna som externa kunder mervärde.

Enheten som har fått fart genom byggboomen har med sin egen produktion uppnått en cirka trettio procents årligt tillväxttakt. För innevarande år förutspås totalt cirka 6–7 miljoner tons försäljning. Må-let är att nå milstolpen tio mil-joner ton under de två kom-mande åren.

”Dessutom ökas mängden stenmaterial som används i Destias bygg- och iståndsätt-ningsprojekt, varav cirka hälf-ten kommer från oss, säger Lars Westerm­ark som är di-rektör för Destias stenmate-rialsenhet.

Av de finländska aktörerna har Destias stenmaterialsenhet tillgång till de största stenma-terialsreserverna. För att sä-kerställa tillräcklig produk-

tion och ett så brett produkt-sortiment som möjligt söker man hela tiden aktivt efter nya lämpliga markområden. Med fyra egna krossanläggningar producerar Destia själv om-kring hälften av det stenma-terial företaget säljer.

Destias stenmaterialsen-het har siktet inställt på utri-kesmarknadens krävande och långt förädlade produkter. Med hjälp av toppkvalitet sö-ker man tillväxt bland annat i kundsegmenten ballastmaka-dam och gruvindustri.

”Vi är även intressera-de av varp som uppkommer i anslutning till byggprojekt och av att utnyttja den”, sä-ger Westermark. Denna bi-produkt som tidigare till och med kördes till avstjälpnings-platsen håller på att bli en vik-tig återvinningsprodukt.

I och med framgången ef-tersträvar Destias stenmateri-alsenhet en större roll på sten-materialsmarknaden. Avsikten är att utvidga verksamheten utanför Finland till de baltis-ka länderna.<

på den viktiga industrimineralen fosfat i Finland har stigit med svindlande 400 procent sedan år 2000.

”Tillväxten i Kina och Indien garante-rar att volymen på efterfrågan och priser-na nu håller sig på en konstant hög nivå. Alla experter anser att det inte blir någon återgång till den tidigare nivån, utan den kommer att förbli hög.

Internationella aktörerPrisuppgången har mer än mångdubblat värdet på Finlands malmtillgångar. Geo-logiska forskningscentralen (GTK) har bedömt dagens värde på Finlands kända och förmodade malmtillgångar till oer-hörda 73 miljarder euro. Det är således inte konstigt att den internationella gruv-boomen har slagit till för fullt i Finland.

De senaste åren har mer än fyrtio ut-ländska gruvbolag inlett verksamhet i Fin-land. De flesta är företag som fokuserar på sökande verksamhet och inledande gruv-verksamhet och som sannolikt säljer de objekt som utsträcker sig till produktions-fas till större gruvbolag.

I landet verkar endast omkring ett halvt dussin finländska gruvbolag. Talvi-vaara, som är noterat på Londonbörsen, har blivit det överlägset största av dem. De övriga är avsevärt mindre.

Söderholm menar att utländska aktö-rer i hög grad har övertagit gruvindustrin

eftersom det i Finland har varit svårt att få riskkapital till branschen.

Efterfrågan på mångkunnigaDestia söker ny tillväxt i sin affärsverk-samhet inom gruvindustrin. På området behövs nästan all samlad kunskap som en erfaren infrastrukturbyggare har.

”Arbetet inom gruvindustrin stöder Destias traditionella verksamhet. Där behövs hela det kunskapsfält som vi som heltäckande byggare av infrastruktur har”, säger Hannu Kulju, direktör för affärs-gruppen Byggande som har det totala an-svaret för gruvbranschen inom Destia.

Med heltäckande kompetens inom in-frastrukturbyggande avser Kulju projek-terings- och mätarbete, projektlednings-entreprenader och -konsultering samt eg-na genomförda entreprenader som bl.a. brytning, jordtransport och underhåll. Destia har tiotals års erfarenhet av alla dessa arbeten.

”Vi har även deltagit i gruvproduk-tion. Vi kan erbjuda tjänster för löstag-ning av både varp och malm, brytning, krossning och transporter. Vi har köpt mycket utrustning för detta, säger Pekka Veisto som är direktör för enheten gruv-verksamhet och internationell verksamhet inom affärsgruppen Byggande.

Varp kan Destia förädla och marknads-föra för olika syften så att inte allt slutar som avfall. Redan nu säljer bolagets sten-materialsenhet hälften av produktionen till utomstående aktörer. Det kan till och med finnas exportmöjligheter för varp.

Gruvindustrins häftiga tillväxt i värl-den och i Finland ger upphov till en enorm mängd projekt för byggande av infrastruktur i gruvområdena.

”Före år 2015 finns det även försik-tigt uppskattat potential för 1,5 miljar-der euro lämplig för Destia i gruvor som byggs och är aktuella i hemlandet”, sä-ger Veisto.

Siffran inbegriper omkring 12 nya gruvprojekt, och av dem befinner sig Tal-vivaara nickelgruva i Sotkamo och Suuri-kuusikko guldgruva i Kittilä i byggnads-fas. Destia har en synlig plats i båda en-treprenaderna.<

Gruvboomi full gång

I sten finns det material

En trafikpolitisk rapport som regeringen i våras lämnade till riksdagen inför en ny systema-tik och långsiktighet i besluts-fattandet och finansieringen av trafikprojekt i Finland.

”Inom trafikpolitiken över-går man till ett system för be-slutsfattande som omfattar hela valperioden och även för kommande valperioder, upp-görs preliminära investerings-program. I fortsättningen kan såväl trafikledsförvaltningen som de som genomför pro-jekt och använder infrastruk-tur planera sin verksamhet och sina investeringar på längre sikt”, säger kommunikations-ministeriets kanslichef Harri Pursiainen.

”Långsiktiga trafikledspro-jekt är ett mål i rätt riktning och innovativa och mångsidi-

ga finansieringslösningar stö-der utan tvekan detta mål. Linjedragningarna i den tra-fikpolitiska rapporten ger en bättre fungerande inframark-nad”, säger Esko Pyykkönen som är ansvarig direktör för utvecklingen av Destias affärs-verksamhet.<

Långsiktighet itrafikinvesteringarna

Destia har en synlig plats i Talvivaara nickelgruva i Sotkamo.

Automation i arbetsmaskiner-na höjer produktiviteten och kvaliteten på arbetet i infra-byggande. Norge är en före-gångare när det gäller automa-tion i arbetsmaskiner i Nor-den. Längst har automationen hunnit när det gäller att ut-nyttja satellitnavigering.

”Idag använder omkring hälften av arbetsmaskinerna på de norska arbetsplatserna satel-litnavigering och vid Mesta är motsvarande siffra 80 procent”, säger Morgan Mattson ,geo-matikschef för Mesta AS som bygger och underhåller vägar, tunnlar och broar.

”GPS-styrning i arbetsma-skiner som används i infrabyg-gande testades år 1995 i Sve-rige tillsammans med byggfö-retaget NCC. Resultaten var övertygande. Testerna visade

att satellitnavigeringen gjor-de arbetet 20 procent snab-bare och sparade 15 procent i material.”

Enligt Mattson hade den första norska arbetsplatsen som testade satellitnavige-ring fem GPS-mottagare till sitt förfogande. Anskaffning-arna betalade sig själva re-dan det första året och bespa-ringar gjordes till ett värde på så mycket som tre miljoner norska kronor, dvs. närmare 380 000 euro.

De tekniska kunskaperna för automation i arbetsmaski-ner i infrabyggande är goda i Finland och forskningen och utvecklingen på området har hunnit långt. Införandet av teknologin har trots allt mat-tats av på grund av att priset anses högt.<

Ökad produktivitet genom att automatisera arbetsmaskinerna

38 VIA 2/2008 VIA 2/2008 39

in brief

The extractive industry in Finland is go-ing through the biggest boom in its his-tory. The amount of metallic ore exca-vation will multiply as many new mines start up in the near future. The riches of the Finnish soil have been surprisingly in their abundance.

“Finland has no such fossil fuels as coal, oil and natural gas. But we do have almost everything else,” states Krister Söderholm, CEO of Kevitsa Mining Oy, which plans to excavate nickel, cop-per, gold, cobalt and platinum ore in So-dankylä.

The average metal content of Finnish ore deposits is not very high but many de-posits are large in size. Utilisation of low-content ore deposits is not very profita-ble when the price development of met-als is stable or decreasing. In recent years the situation has changed completely. There is an acute shortage of raw materi-als around the world, metal prices are at record highs, and the mining industry is going through an unparalleled interna-tional boom.

The price level of many metals found in Finland has climbed steeply. Since 2000, the price of nickel has increased by 270 percent and gold by 240 percent. Between 2002 and 2007, the price of cop-per more than quadrupled. The price of phosphate, which is one of the most im-portant industrial minerals found in Fin-land, has risen by an amazing 400 percent since 2000.

“Growth in China and India guarantees that the volume of demand and prices are now going to remain high. All the experts agree that there is no going back to the old days – the high level is here to stay.”

The increase in prices has done more than just multiply the value of Finland’s ore reserves. The Geological Survey of Finland (GTK) has estimated that the current value of Finland’s known and pre-sumed ore reserves is an amazing 73 bil-lion euros. In view of that, it’s no wonder that the international mining boom has hit full speed here in Finland as well.

In recent years, more than 40 interna-tional mining companies have started op-erations in Finland. Many of these com-

The good market situation for refined mineral aggregate can be seen in Destia’s mineral ag-gregate business. The upward trend supports the commer-cialisation of service concepts, which is intended to provide internal and external custom-ers with added value.

Boosted by the construc-tion boom, the unit has achieved annual growth of ap-proximately 30% in its own production. This year, sales are expected to total about 6–7 million tons. The aim is to reach the 10-ton milestone during the next two years.

“On top of that, we have the material used in Destia’s construction and mainte-nance projects, about half of which we supply,” adds Lars Westermark, Director of Destia’s Mineral Aggregates unit.

Destia’s Mineral Aggregates unit has the largest mineral ag-gregate reserves of any Finnish company. In order to ensure sufficient production and the most extensive product range possible, the company is ac-tively looking for new land use areas all the time.

“Patience is a crucial fac-tor in material aggregate pro-curement. We‘ve invested in this area and the future looks good. When things go smooth-ly, finding a suitable land area

and obtaining a permit takes about 2-3 years. However, on average the whole process takes 5-7 years. In addition to re-search activities, delays result-ing from environmental laws, noise reports, and the assess-ment of environmental impacts have to be taken into account,” explains Westermark.

Four of its own crushing plants help Destia produce about half of the mineral ag-gregate that it sells. The rest is purchased as subcontracting from long-term partners.

Destia’s Mineral Aggregates unit is aiming at demanding and highly refined products for international markets. With the help of high quality, growth is being sought in are-as that include the railway bal-last and mining industry cus-tomer groups.

“We’re also interested in the waste rock produced in conjunction with construc-tion projects and utilising it,” says Westermark. This auxilia-ry product, which might have earlier ended up in the land-fill, is becoming an important recycled product.

With success, Destia’s Min-eral Aggregates unit wants to play an even larger role in the mineral aggregate market The aim is to extend the business beyond Finland to the Baltic countries.<

panies focus on exploration and the early phases of mining operations, and are like-ly to sell sites that reach the production phase to larger mining companies.

There are only a few new domestic mining companies operating in the coun-try. By far the largest of these is Talvivaara, which is listed on the London Stock Ex-change. The others are noticeably small-er in size.

According to Söderholm, the extrac-tive industry in Finland has mainly been run by international players because of the difficulty in finding domestic venture capital for the sector.

Versatile experts are in demandDestia is looking to the extractive indus-try to provide new growth for its business. Nearly all the expertise accumulated by an experienced infrastructure builder is needed in the sector.

“Extractive industry work supports Destia’s traditional business areas. It re-quires the entire range of expertise that we have as a comprehensive infrastructure construction expert,” says Hannu Kulju, Executive Vice President, Construction, who has overall responsibility for the ex-tractive industry at Destia.

He uses the term overall infrastruc-

ture construction management to refer to design and measurement work, project management contracting and consulting, and the realised contracts that involve ex-cavation, earthmoving and maintenance work. Destia has decades of experience in all of these fields.

“We have also been involved in the production phase activities at mines. We can provide services for the removal of host rock and ore, excavation, crushing, and movement of the material,” explains Pekka Veisto, Director of the Mining and International Operations Unit, which is part of the Construction division.

The huge growth in the extractive industry around the world and in Fin-land has given rise to a large number of projects involving infrastructure construc-tion in mining areas.

“In Finland, even cautious estimates indicate that mines that are in progress or planned by 2015 contain about 1.5 bil-lion euros of potential business that would be suitable for Destia,” says Veisto.

That figure includes approximately 12 new mine projects, of which the Tal-vivaara nickel mine in Sotkamo and the Suurikuusikko gold mine in Kittilä are in the construction phase. Destia has an im-portant role in both contracts.<

Mining boom moving at full speed

Rock has potential

The Government transport policy report issued to Par-liament in the spring brings a new kind of order and pa-tience to decision-making and financing of transport projects in Finland.

“Transport policy is switch-ing to a decision-making sys-tem that covers the entire elec-

toral period, and a preliminary investment programme will al-so be made for future electoral periods. In the future, the road administration and project im-plementers and infrastructure users will be able to plan their activities and investments in a more long-term manner,” says Harri Pursiainen, Permanent Secretary, Ministry of Trans-port and Communications.

“A more long-term ap-proach to road acquisition is a good target, and innovative and diverse financing solu-tions will certainly support the achievement of such a target. The guidelines in the trans-port policy report increase the functionality of infrastruc-ture markets,” explains Esko Pyykkönen, Director respon-sible for business development at Destia.<

Introducing new order

to transport policy

More productivity with machine automation

Machine automation increas-es the productivity and quality of work in infrastructure con-struction. Norway is a pioneer with regard to machine auto-mation in the Nordic coun-tries. Utilisation of satellite po-sitioning represents the most advanced progress in automa-tion.

“Today about half of the machines at Norwegian work-sites use satellite positioning, and the corresponding fig-ure for Mesta is 80%,” says Morgan Mattsson, Geomat-ics Manager for Mesta AS, which builds and maintains roads, tunnels and bridges in Norway.

“GPS control of machines used for infrastructure con-struction was tested in Swe-den with the NCC construc-

tion company in 1995. The results were convincing. The tests showed that satellite po-sitioning increased the speed of work by 20% and helped bring about 15% material sav-ings.”

The first Norwegian work-site to test satellite positioning had five GPS receivers in 1999. They paid for themselves dur-ing the first year of use, and the total savings totalled near-ly three million Norwegian crowns, or 380,000 euros.

Finland has good technical readiness to implement ma-chine automation in infrastruc-ture construction, and research and development work in the field is advanced. However, adaptation of the technology has been slowed by the price, which is considered high.<

40 VIA 2/2008

www.destia.fi