ÖNSÖZ

Psikoteknik Değerlendirme Yasal Zorunluluk

ve Hükümler

Dozer Kullanmada

Yakıt Tasarrufu

Hidrolik Sistemlerde

Kirlilik Yönetimi

Beton Pompa Boom Tamiratı

Havadan - Sudan

Agrega

Lastik Hakkında Bilinmesi

Gerekenler

Plent Otomasyonunda

Gelişmeler ve Düşünceler

El Yazınız Profesyonelliğinizi

Ele Veriyor

Hidrolik Akümülatörlerin

Bakımı Nasıl Yapılmalı?

Greyder 1

Konveyor Bant Sistemleri

Basit Lastik Yönetimi Modeli

Etkinliklerimiz ve Haberler

İş Makinaları Mühendisleri Birliği Derneği

İŞ MAKİNALARI MÜHENDİSLERİ BİRLİĞİ DERGİSİ

İş Makinaları Mühendisleri Birliği yayın organıdır.

Üç ayda bir yayınlanır.

ISSN 1306-6943

2011 Şubat Sayı: 33

İMMB Adına Sahibi

Duran KARAÇAY

Sorumlu Yazı İşleri Müdürü

Bayramali KÖSA

Yayın Komisyonu

Duran KARAÇAY

Mustafa SİLPAĞAR

Bayramali KÖSA

Muhittin BÜKER

Murtaza BURGAZ

Selami ÇALIŞKAN

Halil OLKAN

Faik SOYLU

İlyas TEKİN

Erdinç FIRAT

Gülderen ÖÇMEN

M. Gündüz ATEŞ

Yazışma Adresi

Uzayçağı Caddesi No: 62/7 Ostim / ANKARA

www.ismakinaları.org.tr

e-posta: ismakinalari@ttmail.com

e-posta: bilgi@ismakinalari.org.tr

Grup-e-posta: ismakinalari@yahoogroups.com

Grup e-posta üyelik adresi:

ismakinalari-subscribe@yahoogroups.com

Tasarım ve Baskı

Bizim Grup Basımevi

Mithatpaşa Cad. 62/11 Kızılay / ANKARA

Tel: 0.312 418 18 03 - 0.312 418 18 63 - 0.312 418 10 89

Faks: 0.312 418 10 69

e-posta: info@bizimgrup.com.tr

www.bizimgrup.com.tr

Grafik Tasarım

Hasan ERKAN

Rezan TANRIVER

Yayının Türü: Yerel

Basım Tarihi: 28 Şubat 2011

Bu dergi üyelerine ilgili kurum ve kuruluşlara

ücretsiz olarak dağıtılır.

Yayınlanan yazılardaki sorumluluk yazarlarına, ilanlardaki so-

rumluluk ilan veren kurum ve kişilere aittir.

Yayınlanan yazılara ücret ödenmez.

Yayınlanmayan yazılar geri iade edilmez.

46

10

14

28324254

58

70

86

66

82

94

62

Reklam İndeksi

VOLVO (Arka Kapak) ALPEM 40

ANADOLU ELEKTRİK 38

ANADOLU FLYGT 23

ANİŞMAK ( Kar )BOZDAĞ 19

BP CASTROL 45

ÇESAN 17

DAS OTOMOTİV (Arka Kapak )E-BERK 81

ERA METALURJİ 25

GÜRİŞ 65

HAKMAK 53

HİDROLİKSAN 27

HİDROMEK ( k r Kar )HPKON 52

İLKERLER FLEETGUARD 47

İMER LT 75

İMMB İLANI 56

KASTAŞ (BOXER) 13

KENTSEL MAKİNA 35

KOMATEK 64

KOZMAKSAN 79

MEKA ( Kapak Kar )OKUR MAK. 61

ÖZBEKOĞLU 49

ÖZÇELİKLER 69

ÖZKARDİŞLİ 67

PENATRADE 41

PETLAS 31

Pİ MAKİNA 77

PİMMAKSAN 39

PMS KAPLAMA 57

SANDVIK (Arka Kapak Kar )SANKO ( Kapak )SEMIX 89

SİGMA ASFALT (teta) 33

TEKFALT 51

TEKNO ASFALT 9

TEKNO VİNÇ 37

TEMSAGLOBAL 21

İMMB Nedir?

İMMB; İş makinaları konusunda uzmanlaşmış makina

mühendisleri tarafıdan 1998 yılı Ağustos ayında kuruldu.

Farklı sektörlerden (inşaat firmaları, maden firma-

ları, iş makinası üreticileri, iş makinası temsilcileri ve

servisler) gelen profesyonellerin ortak amaçla top-

landığı bir dernektir.

İMMB’nin Amacı Nedir?

İMMB’nin amacı; çoğunluğu ithal ürünler olan iş

makinalarının tanınmasını, ulusal servetimiz olan bu

üretim makinalarının iyi işletilmesini ve ekonomik ömür-

lerinin verimli bir şekilde sürdürülmesini sağlamaktır.

Amacımız; verimliliği sağlayacak bilgi kaynakları-

na en kısa sürede ulaşmak, bu kaynaklara ihtiyaç du-

yacak nitelikli insan potansiyelinin güç birliğini oluştur-

maktır. Bu bilgilerin teknik alt kadrolara ulaştırılmasıyla

da en yaygın şekilde paylaşımını sağlamaktır.

İMMB; Üyelerine her yıl düzenli seminerler ver-

mek suretiyle, üyelerinin bilgi düzeyinin yükseltil-

mesini sağlamaktadır. Bu seminerler aynı zamanda

sektördeki insanların bir araya gelerek tanışmalarını

sağlamaktadır ki bu da gelişimi ivmelendirmektedir.

İMMB’nin internet ortamındaki grup mailinde

üyeler ihtiyaçlarını gruba duyurmak suretiyle yardım-

laşmayı sürdürmektedir.

Derneğin her üç ayda yayınladığı İMMB dergi-

si ilgili kurumlar, şirketler ve bireylere ücretsiz olarak

gönderilmektedir.

ÖnsözÖnsöz Duran KARAÇAY

İMMB Yönetim Kurulu Başkanı

Sevgili Okurlar;

Bir yılı bitirdik, yeni yılda sektörümüzde iyi başlangıçlar gözlemledik. İlk iki ayda hızla yenilikler,

kazalar, yakın çevremizdeki ülkelerde halk hareketlerini birlikte yaşadık ve izledik.

Sanayide iş güvenliğine ne kadar dikkat edersek edelim, bu kazalar oluyor demek, doğru bir yak-

laşım olamaz. Bu kazalardan ders çıkarıp iş güvenliği için yapılması gerekenleri her kademede yap-

mak bu konuda iş verenlere, çalışanlara verilecek eğitim, araç ve gereç konusunda destekleyici bir

yapı oluşturmak sanayimizle ilgili tüm kurumların ortak hedefi olmalıdır. Sanayimizi kazalardan oluşan

maddi ve manevi kayıplarını en alt seviyede hatta sıfıra yakın seviyelerde tutacak bilinçlendirme sağ-

lanmalıdır. Sanayicimizin yaptığı kaliteli üretim ve yarattığı katma değeri en üst seviyeye çıkartacak

yapılanma teşvik edilmelidir.

Yakın çevremizdeki ülkelerde yaşanan halk hareketleri dikkatle izlenmelidir. Bu ülkeler ticari ilişki-

lerimizin olduğu kadar insanlık dramlarının da yaşandığı ülkeler. Aynı zamanda bu ülkelerin halklarının

arasında halkımızla akrabalık bağları olan ailelerin olduğu tarihsel bir gerçektir. Bu nedenle Ülkemizin

ve halkımızın çıkarlarını gözetirken o ülkelerdeki halkların da kendi gelecekleri için yaptıkları hareket-

leri sonunda demokratik ve özgürlükçü bir gelecek sağlama-

sını temenni ediyoruz.

Otuz bin vatandaşımızın çalıştığı Libya önemli, öncelik-

le Libya’dan yapılan tahliyelerde emeği geçen her kademe-

deki görevliyi kutlarız. İki yüze yakın inşaat firması Libya’da

iş yapıyor. Bu firmalar yaptıkları işlerin malzemelerinin tama-

mına yakınını Türkiye den tedarik ediyor. Bu nedenle iş ha-

yatı olarak etkilenen firma ve çalışan sayısı otuz binin birkaç

katı olacaktır. Firmalarımızın ve çalışanların kayıpları olmama-

sı için gerekli tedbirler alınmalıdır. Tedbir alınmazsa sektör-

de sıkıntılar yaşanır.

Önümüzdeki 12 Haziran’da yapılacak genel seçimlerde

aday olan meslektaşlarımıza ve dostlarımıza başarılar diler,

seçimlerin Ülkemize hayırlı olmasını dileriz.

KOMATEK2011 Uluslararası İş ve İnşaat Makina, Tekno-

loji ve Aletleri İhtisas Fuarı 20-24 Nisan 2011 Tarihin de ATA-

TÜRK KÜLTÜR MERKEZİ – ANKARA’da sektördeki yerli ve

yabancı üreticileri kullanıcılarla buluşturacaktır. Sektörümü-

zün Ankara’ da yapılan en büyük fuarına İMMB olarak katılı-

yoruz.

KOMATEK2011’e katılan tüm sektör firmalarımıza ve zi-

yaretçilere başarılar dileriz.

Saygılarımla

66

İlgili yasa ve mevzuat kaynakları:

-

İLGİ: -

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1. -

-

-

-

Psikoteknik Değerlendirme

7

2.

-

-

-

-

-

3. -

-

-

-

-

-

-

"Psikoteknik Nedir? SRC belgesi zorunlumu? SRC

için Muafiyet devam ediyor mu? SRC eğitimleri nedir?"

Karayolu Taşıma Yönetmeliği,

-

İlgili Bakanlık Duyurusu;

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Muhakeme [ SPM ]

-

-

-

-

-

-

Hız Ve Mesafe Algılaması [ HMT ]

-

-

-

Görüş Açısı & Koordinasyon [ IIB ]

-

-

-

-

Tepki Kalitesi ve HızI [ DT ]

-

-

-

-

7

8

Görsel Süreklilik [ LVT ]

-

-

-

-

-

TAVTMB Takistoskopik Trafik Algı Testi

-

Sürekli Dikkat Ve Problem Çözme [ Cognitrone ]

-

-

-

-

-

-

-

Yasanın İstediği Ölçüm Alanları :

Özellikleri

1. Zihinsel Yetenek Ve Beceriler

a.

b.

c.

d.

e.

2. Psikomotor Yetenek Ve Beceriler

a.

b.

Psikoteknik Kartı

-

-

-

-

Psikoteknik Raporu

-

-

-

-

Psikoteknik Kimler için zorunlu: -

-

-

Madde 60- -

a.

b.

c. -

d.

-

e. -

f. -

g. -

h.

-

ı. -

Kaynak: http://www.psikoteknikdegerlendirme.com

1010

Dozerin temel işlevi, toprağı ya da

diğer malzemeyi riperleyerek sürmek

ve dozerleyerek itmektir.

Üretim ve yakıt sarfiyatı büyük oran-

da arazi yapısının düz ya da eğimli ol-

ması ve malzemenin bileşimine bağlıdır.

Ayrıca tam gazda makine ağırlığı-

nı ön plana alarak yapılan çalışma için

yakıt tasarrufu söz konusu edilemez.

Ancak yakıt sarfiyatını azaltıp üretimi

arttırmanın bir takım püf noktaları da

bulunur. Aşağıda bu konular için bir

markaya ait 40 ton sınıfı dozer için ge-

nel örnekleme yapılmıştır. Diğer mar-

ka model makineler içinde genel ola-

rak değerlendirilebilir. Ancak bu de-

ğerler şantiye arazi şartları, makine-

nin durumu ve operatörün yeteneğine

göre farklılıklar gösterecektir.

1. Tam gaz devri ve/veya

motorun stop edilmesi

Serilmek üzere malzeme döken

damperli kamyonu beklerken motorun

tam gaz devrinde çalışmaması (gaz ke-

silmesi) yakıt sarfiyatını azaltmak için bir

yöntemdir. Dozerleme işlemleri arasında

uzun bekleme süreleri olduğunda moto-

run stop edilmesi gerekir. Aynı zamanda

çalışmaların düşük devirlerde ve gaz pe-

dalı ile motora kumanda ederek çalışıl-

ması uygun olacaktır.

düşük devre düşerek çalışma

sonucu, yılda yaklaşık 1700 lit-

re yakıt tasarrufu sağlanmıştır.

saat stop ederek, yılda yaklaşık

2400 litre yakıt tasarrufu sağlan-

mıştır.

11

2. Dozerleme başlangıç noktasını geri çekmek

Proje paftalarında dozerlenecek kesit X köşe noktasın-

-

-

riden C noktası ve bu şekilde devam edilerek katmanlar ha-

ise bıçak yükünde artış ile faydalı güç artışı ve üretim verimi-

ninde de artış sağlanır.

Diğer taraftanda arkadan öne tekrarlanan dozerleme

ile itme mesafesi uzayacağından makinenin patinaj yap-

masını önlemek için aşağı-yukarı bıçak kumandaları yap-

mak gerekecektir.

Ayın zamanda eğimin artması ile bıçak önündeki sürü-

len malzemenin akması daha rahat olacaktır.

Önden başlayarak arkaya doğru tersine işlemle yapı-

lan dozerleme yöntemi ile kıyaslandığında üretimde yakla-

şık %10 yakıt tasarrufu gerçekleştirilebilecektir.

3. Yokuş aşağı yönde dozerleme yapılması

Yakıt tasarrufu ve üretim verimini atrttırabilmek için ve

yer çekim kuvvetinden de faydalanabilmek için, mümkün

olduğunca yokuş aşağı yönde dozerleme yapılmalıdır.

Düz zeminde dozerleme ile yokuş aşağı dozerleme kar-

şılaştırıldığında, verimin artarak daha çok üretim yapıldığı

ve iş süresinin kısaldığı ortaya çıkmaktadır.

7° eğimli arazide dozerleme yapılırken düz zeminde-

ki bıçak yükü ile kıyaslamada %20 arttığı için aşağı yu-

karı aynı motor gücü gerekir ve saatteki yakıt sarfiyatı he-

men hemen eşittir.

Yokuş aşağı dozerleme aynı zamanda makine ağırlığı-

na bağlı olarak verim artışına ve daha büyük kapasiteli do-

zer bıçağı kullanımınada imkân sağlamaktadır.

Ancak %20 eğimli (7°) arazide geri vitesle yukarı çıkar-

ken R2 vites kullanıldığı takdirde R1 kademesine göre za-

mana bağlı olduğu için, yakıt verimliliğinde artış sağlamak-

tadır.

Ancak R1 kademesinde aynı miktar yakıtla, daha yavaş

hızlar kullanıldığında katedilen mesafe %20 artabilmektedir.

-

me yapmak yer çekimi kuvvetleri nedeni ile daha az üre-

tim yapmak demektir. Yakıt sarfiyatı fazla artmamış olsa bile

çevrim süresi eğim aşağı çalışma süresine göre daha uzun

olacaktır.

11

12

4. Diğer önemli etkenler

Patinaj veya tork konvertörün boşta dönmesi (stall) ha-

linde,

Dozerleme veya riperleme yapılırken makine patina-

ja düşerse veya tork boşta dönerse aşırı yakıt sarfiyatı ve

yürüyüş takımında aşınmalar ortaya çıkacaktır. Tork ha-

raret yapacaktır.

Tam yükle dozerleme mümkün olmuyorsa ters yönde

de çalışmak,

Sert veya kayalık zemin dozerlemesinde yeterli malze-

me sıyırılamıyorsa, ilk geçişten sonra ters yönde tekrar do-

zerleme yapılarak malzeme sıyırılmalıdır.

Dozerlenen malzemenin bıçaktan taşarak yayılması,

Verimliliğin etkenlerinden birisi de dozerleme yapılırken bı-

çak önündeki malzemenin taşarak yayılmasının önlenmesidir.

ve eğim aşağı çalışmalarda tercih edilir. Dozerleme mesa-

fesi uzun olduğunda da bu yöntemle dozerleme yapmak

uygundur.

Daha önce anlatıldığı gibi kazmaya başlama noktası geri çe-

kilerek yarma yöntemi ile dozerleme yapılmaya başlanmalıdır.

fazla tutulmamalıdır.

-

safede dolu an (ayırıcı iz) bırakılmalıdır.

Kaynak: http://www.komatsu.com.au/komatsuworld/news/

(M.Gündüz ATEŞ tercüme)

1414

Hidrolik sistemlerde kirliliğin tanımlanması ve buna ne-

den olan etmenlerin iyi analiz edilmesi, onunla mücadele-

nin başarısı bakımından son derece önemlidir.

Kirlilik nedir ve neden önemlidir?

Buna kirleticilerin tanımlanması ve sistem elemanlarının

bu kirliliğe ne kadar duyarlı olabileceğini tartışmakla başla-

mak yararlı olacaktır.

Kirleticiler nedir? Başıca kirleticiler olarak aşağıdaki hu-

susları sayabiliriz.

1. Su ve diğer arzu edilmeyen sıvılar (yanlış yağ vb)

2. Katı parçacıklar (dışarıdan giren toz, aşınmadan ge-

len metaller)

3. Bakteri ve mantarımsı oluşumlar (oluşumları sistem-

de su varlığı ile hızlanır)

Yukarıda sayılan kirleticiler hidrolik sisteme dışarıdan

girerler ve yağın fiziksel-kimyasal özellikleri normal olsa da

yağın erken değiştirilmesi gereğine yol açarlar.

O halde yağın değişimine yol açan faktörlerden de

bahsetmekte yarar var:

1. Viskozite

2. TAN (Asitlenme): (Dizel motor yağında TBN-Toplam

Baz Numarası).

3. Su

4. Partikül kirlenmesi

‘Asitlenme’ baz yağın fiziksel özelliklerini (oksitlenme-

yi, aşınmayı, deterjanlaşmayı, içinde hava tutma özelliğini

vb önlemek için) iyileştirmek amacıyla ilave edilen kimya-

sal katkı paketinin durumunu gösterir. Yeni yağda ‘0’ dere-

cesinden başlar ve yağ oksitlendikçe yükselir. Yağ üretici-

si tarafından tayin edilen bir dereceye ulaştığında artık kat-

kı paketinin ömrünün dolduğu anlamına gelir ve yağı de-

ğiştirmek gerekir.

Viskozite ve asitlenme yağın özellikleri ile ilgili nitelikler-

dir. Her üretici yağın kullanım koşullarına göre baz yağ içe-

risine ilave ettiği katkılarla bu özellikleri iyileştirerek müşte-

rilerine ticari seçenekler sunar.

Hidrolik sistemlerde

yağın önemi çokça

telaffuz edilir ancak

bunun anlamı ve neleri

içerdiği çok az bilinir.

Kirlilik de bunlardan

birisidir; hidrolik

sistem arızalarının en

az %75 nedeni yağın

kirli olmasındandır,

ancak literatürde “yağ

arızası” diye bir şey

olmadığından her zaman

suçlanan kirlilik mağduru

ekipmandır.

15

Örneğin normal viskozite endeksli yağ yerine ‘yüksek

viskozite endeksli’ (HVI) yağ kullanılması halinde yağ vis-

kozitesi sıcaklık değişiminden daha az etkilenecektir. Keza

yağa ilave edilecek çeşitli kimyasal katkılar yağın oksitlen-

mesini ve asitlenmesini yavaşlatarak yağın daha uzun sü-

reli olarak kullanılabilmesine imkân verirler. Yağın içinde-

ki havayı hemen tahliye etmesi, aşınmaları önlemesi, de-

terjanlaşmaması gibi iyi özelliklerini sağlayan bu katkılardır.

Sıcaklığın etkisi

Bu özellikler yağın üreticisi tarafından kontrol edilebilen

özelliklerdir. Buna rağmen yağın bu özellikleri özellikle ya-

ğın çalışma ortamında maruz kalacağı anormal sıcaklıktan

etkilenecektir.

Burada Arrhenius denkleminden bahsetmekte yarar

var. Hollanda’lı kimyacı J. H. van 't Hoff 1884 yılında sıcak-

lık ile kimyasal reaksiyon arasında bir bağıntıyı açıklayan

bir denklem önerisinde bulundu. 1889 yılında İsveç’li kim-

yacı Svante Arrhenius bu denklemi kimyasal denemeler-

le açıklayıp yorumladı. Arrhenius denklemine göre oda sı-

caklığında meydana gelen kimyasal reaksiyonlara göre sı-

caklıkta her 10 °C’lık artışta kimyasal reaksiyon hızı iki katı-

na çıkmaktadır. Buna göre hidrolik yağ sıcaklığının normale

göre her 10 °C’lık üzerinde çalışıldığı sürede yağ ömrünün

yarıya düşeceğini söyleyebiliriz.

Öte yandan yağda bulunan havanın (genellikle silindir-

lerin mil tarafında negatif basınç meydana geldiği durum-

da keçeden hava giriş ile olur – keçeler basıncı tutacak şe-

kilde tasarlandıklarından diğer taraftan hava girişini etkin

bir şekilde önleyemezler) yüksek basınç ve sıcaklık altın-

da dizellenme etkisine maruz kalmasıyla keçelerde yanma

meydana gelir ve yağdaki kirlenme artar.

Dolayısıyla aşırı sıcaklığı da kirletici bir unsur olarak

saymamız uygun olacaktır.

Kirlilik hidrolik sistemde kullanılan ekipman ve eleman-

ları yapısına göre farklı etki gösterecektir. O halde kirlili-

ğin görece bir kavram olduğunu söyleyebiliriz. Görecelili-

ği belirleyen ise hidrolik sistemin kullandığı elemanların ne

kadarlık bir kirliliğe tahammül edebileceğidir. Bir mikroçip

üretim atölyesi ile bir hidrolik montaj atölyesinin ihtiyaç du-

yacağı temizlik gereği farklı olacaktır. Dolayısıyla bir maki-

ne veya ekipman imalatçısı kendi ürününün ihtiyaç duydu-

ğu yağ temizlik düzeyini gerçekçi bir şekilde belirlemelidir.

Hidrolik sistemler için temizlik hedefinin

belirlenmesi

İngiliz Akışkan Gücü Derneği (The British Fluid Power

Association (BFPA) gerçekçi bir “HEDEF TEMİZLİK” düze-

yinin belirlenebilmesi için aşağıda sıralanan bir dizi etkenin

dikkate alınması gerektiğini belirlemiştir:

1. İşletme basıncı ve hizmet yoğunluğuna göre aşa-

ğıdaki tabloda belirlenen hizmet yoğunluğu ve basınç ara-

lıkları için ağırlıklar belirlenmektedir.

Yine hidrolik sistemde kullanılan ekipmanın kirliliğe ne

kadar duyarlı olduğuna bağlı olarak bir puanlama verilmek-

tedir.

2-Ekipmanın kirliliğe duyarlılığı.

Benzer şekilde, ekipmandan beklenen servis ömrü,

ekipmanın değiştirilmesi halinde doğacak maliyet, maki-

nenin servis dışı kalmasının maliyeti ve güvenlik risklerinin

15

Hizmet ÖrneklerÇalışma Basıncına (bar) göre Ağırlık Puanı

0-60 61-160 161-250 251-400 401+

Hafif Nominal basınç değerinde veya altında sürekli çalışma 1 1 2 3 4

Orta Azami basınç değerine kadar hafif basınç çıkışları 2 3 4 5 6

Ağır Sıfır ile azami basınç arasında sık değişim 3 4 5 6 7

Şiddetli

Sıfır ile azami basınç arasında ani değişimler, yüksek

frekanslı basınç pik değere ulaşma, örnek; güç pres-

leri ve zımbalama tezgahları

4 5 6 7 8

Duyarlılık Örnekler Ağırlık

Ortalama Altı Düşük basınçlı dişli pompa-

lar, el çalıştırmalı valfler ve po-

pet valfler

2

Ortalama Paletli pompalar, solenoid sür-

gülü valfler, yüksek basınçlı

dişli pompalar

3

Ortalama Üstü Pistonlu pompalar, oransal valfler 4

Yüksek Endüstriyel servo valfler, yük-

sek performanslı oransal valfler

6

Aşırı Yüksek Yüksek performanslı servo valfler 8

16

getirdiği sorumluluklar dikkate alınarak her bir durum için

ağırlık puanları verilmekte ve tüm bu puanlamaların sonucu

HEDEF TEMİZLİK DÜZEYİ belirlenmektedir.

Hidrolik sistemde kullanılan ekipmanın kirliliğe duyar-

lılığı belirleyici ve dikkate alınması gereken önemli bir hu-

sustur. Orijinal ekipman üreticileri (OEM) kendi ürünlerinin

öngördüğü yağ kirlilik sınırını ürünün teknik özelliklerinde

(spesifikasyonlarında) gösterirler. Bu sınır değeri o ekip-

man için verilen garantiyi ortadan kaldırabilecek bir öneme

sahiptir. Örneğin Tier3 uyumlu elektronik motorların enjek-

törlerinde sıkça rastlanan sorunlarda neden yakıtın kirliliği

olduğunda bu arızalar garanti kapsamında kabul edilme-

mektedir. Aşağıdaki tabloda genel olarak kullanılan ekip-

man için tavsiye olunan kirlilik sınır değerleri verilmektedir:

Bu durumda, dişli pompa kullanılan bir hidrolik sistem-

de çalışan yağın temizlik ihtiyacı ile pistonlu pompa ve ser-

vo valf kullanan bir hidrolik sistemin temizlik ihtiyaçları fark-

lı olacaktır. Yani dişli pompa kullanan bir sistem pistonlu

pompaya kıyasla bir kademe daha kirli yağa tolerans gös-

terebilir.

Kısaca ISO ve NAS Standartları

Yağ içerisindeki parçacıkların neden olduğu kirlilik dü-

zeyi başlıca NAS1638 ve ISO4406 standartlarına göre be-

lirlenir. Parçacık sayım cihazları istenen standardın öngör-

düğü belirli parçacık büyüklük ararlıklarında 100 ml yağ

başına düşen parçacıkları sayarak kirlilik derecesini be-

lirlerler. ABD Ulusal Havacılı Standardı (National Aeros-

pace Standard) olan NAS sistemi 5-15μ, 15-25μ, 25-50μ,

50-100μ ve >100μ büyüklük aralıklarına giren parçacıkla-

rın sayımını yapar. NAS standardı 2001 yılında resmi ola-

rak uygulamadan kalkmış olmakla birlikte (yerine APC4059

standardı geçmiştir) kompone kirlilik düzeyinin belirlenme-

si için hala kullanılmaktadır.

ISO4406: Önceleri >5μ’dan ve >15μ’dan büyük olan

parçacıkları sayımlarını dikkate alırken son revizyonlarla

kirlilik düzeyini 3 kademeli olarak sayacak şekilde yeniden

düzenlenmiştir. ISO4406 standardında örneğinde 17/14

kodlamasında 17 sayısı 100 ml yağda 5 mikrondan büyük,

14 sayısı ise 15 mikrondan büyük parçacık sayısına teka-

bül eden kodu göstermektedir. ISO4406 standardının yeni

haliyle artık partikül sayımları >4μ, >6μ ve >14μ olmak üze-

re 3 kademeli olarak yapılmaktadır. Örneğin 19/16/13 kodu

4 mikrondan büyük parçacık sayısının 19, 6 mikrondan bü-

yük parçacık sayısının 16 ve 14 mikrondan büyük parça-

cık sayısının 13 koduna karşılık gelen sayı kadar olduğu-

nu göstermektedir.

Bu kirlilik kademelerinin nasıl bir farklılık gösterdiğinin

örneği olarak NAS4 ve NAS12 kirlilik düzeyindeki iki yağ

numunesinin mikroskop altında görünümü aşağıda görül-

mektedir. Mikroskop altında ancak görülebilen bu parça-

cıklar zaman içerisinde hidrolik sistemlerde aşınma ve tı-

kanmalarla performansı etkiler ve giderek hassas ve pa-

halı parçaların revizyonuna ve hatta değişimine neden olur.

Çeşitli Hidrolik Ekipman İçin Gerekli Yağ Temizlik Derecesi

Standart 100ml’deki parçacık sayısı

Ekipman NAS ISO 5-15μ aralığında parçacık sayıları >15μ üzerinde parçacık sayıları

Servo Kontrol Valleri 5-6 14/11 8000-16000 1000-2000

Paletli ve pistonlu tip pompa-

lar/motorlar

7-8 16/13 32000-64000 4000-8000

Yön ve Basınç Kontrol Valfleri 7-8 16/13 32000-64000 4000-8000

Dişli Tip Pompalar/Motorlar 9 17/14 4000-130000 8000-16000

Akış Kontrol Valfleri, Silindirler 10 18/15 130000-250000 16000-32000

Sınıf100ml'de gösterilen büyüklükte parçacık sayısı

5-15 15-25 25-50 50-11 >100

00 125 22 4 1 0

0 250 44 8 2 0

1 500 89 16 3 1

2 1,000 178 32 6 1

3 2,000 356 63 11 2

4 4,000 712 126 22 4

5 8,000 1,425 253 45 8

6 16,000 2,850 506 90 16

7 32,000 5,700 1,012 180 32

8 64,000 11,400 2,025 360 64

9 128,000 22,800 4,050 720 128

10 256,000 45,600 8,100 1,440 256

11 512,000 91,200 16,200 2,880 512

12 1,024,000 182,400 32,400 5,760 1,024

NAS 1638 standardına göre kirlilik kademeleri ve

parçacık sayıları

18

NAS 12 – ISO24/22/19 Kirlilik mikroskop altında görünümü (Bir

bölüm 30 μ) Resim:Triple R Europe NV

S 4 - ISO15/12/9 Kirlilik mikroskop altında görünümü (Bir bö-

lüm 30 μ) Resim:Triple R Europe NV

Kod En Az En Çok

20 500,000 1,000,000

19 250,000 500,000

18 130,000 250,000

17 64,000 130,000

16 32,000 64,000

15 16,000 32,000

14 8,000 16,000

13 4,000 8,000

12 2,000 4,000

11 1,000 2,000

10 500 1,000

9 250 500

8 130 250

7 64 130

6 32 64

5 16 32

4 8 16

3 4 8

2 2 4

1 1 2

18/16/14 düzeyinde parçacık sayımı 4 μ /

6μ /14μ değerinden büyük olan parçacık sa-

yılarını gösterir.

ISO4406 Standardına göre kirlilik kademeleri için parçacık sayıları ve ölçüm rapor gösterimi

20

Görünmeyen Düşman

Mikron mertebesinde küçük parçacıkların makine par-

çacıkları açısından risk oluşturma nedeni hareketli parça-

ların dinamik boşlukları arasına girerek buralarda aşınma

meydana getirmeleridir.

Aşağıda örnekleri verilen hidrolik ekipman hidrolik sis-

temin çalışması için yaşamsal önemdedir ve bakım-onarım-

değişim maliyetleri oldukça yüksektir. Örneğin pistonlu pom-

pa için (orta boy ekskavatörlerde) tamir fiyatları 4.000 TL ile

25,000 TL arasında değişmektedir. Kumanda valfinin gövde

kanallarında aşınma meydana gelmesi halinde değişimi zo-

runludur. Kumanda valflerinin sürgüleri (çentik geometrile-

ri ile) o devreye mahsus özel tasarlanırlar ve birbirleri ara-

sında değiştirilebilir değildir. Oransal valflerin dinamik çalış-

ma boşlukları 6 mikron altındadır. Bazı hidrolik ekipmanın iş-

leme toleransları öyle dar tutulmuştur ki, söküldükten sonra

tekrar takılabilmeleri için soğutulmaları gerekir. Kontrol dev-

relerinde mikronik orifisler kirlilikten kolayca tıkanırlar ve ser-

vis aksamasına neden olurlar. Arıza olarak önemli görülme-

se de makinenin servisten alıkoyulması, sökülüp temizlene-

rek takılması ve ayarlanması sevis elemanının müdahalesini

gerektirir ve başlı başına bir servis kaybı ve maliyet oluşturur.

Algılama kolaylığı bakımından mikronun günlük yaşantı-

mızda neye tekabül ettiğini örneklemekte yarar var:

Aşağıdaki örnekleri verilen hidrolik sistemlerde kulla-

nılan ekipman için mikron (μ) mertebesindeki kir-

liliğin, hareketli parçalar arasındaki dinamik

boşluklar dikkate alındığında, ne denli

ciddi sorunlar yaratabileceğini açık bir

şekilde göstermektedir.

Pompanın rotoru ile sabit olan port plakası arasında kir-

lilik aşınma ve iç kaçaklara neden olur

Pompa Pistonu DİNAMİK BOŞLUK 3-10 μm Keza

bronz piston başlıklarında aşınmadan doğacak boşluklar

performans kaybına yol açar.

Yön kontrol valfleri (2 - 8 μm).

Madde μ

Sofra Tuzu 100

İnsan saç teli 70

İnsan gözü-

nün Görme

sınırı

40

Talk pudrası 10

Bakteri 3

20

nılan ekipman için mikron (μ) mertebesindeki kir-

liliğin, hareketli parçalar arasındaki dinamik

boşluklar dikkate alındığında, ne denli

ciddi sorunlar yaratabileceğini açık bir

şekilde göstermektedir.

22

Valf sürgüsünde aşınmalar iç kaçaklara ve performans

kaybına neden olur.

Kirlilik ile makine-ekipman ve yağ ömrü ilişkisi

Kirliliğin kontrol altında tutulmasının makine sahibi için,

diğer pek çok yararı yanında, görünür 2 önemli yararından

bahsedebiliriz:

1. Makine-ekipman ömrünü uzatması

2. Yağ ömrünü uzatması

1. Kirli yağ makine ömrünü kısaltır

Aslında bu ilişki dizel motorlarında çok bariz bir şekil-

de anlaşılabilen kabul edilmiş bir husustur. Kirli yağ motor

yataklarının çabuk aşınmasına ve motorun erken revizyona

girmesine neden olur. Emme havasında toz bulunması mo-

tor segmanlarını ve silindiri daha hızlı aşındırır.

Buna rağmen bu gerçek hidrolik sistemde çalışan par-

çalar için kolayca kabullenilmez. En basit önlem olan kir-

lenmiş yağın değiştirilmesi dahi pek çok uygulamada ima-

latçının tavsiyelerine uygun olarak yapılmaz. Hidrolik sis-

temlerin çalışma koşulları da dizel motorundan farklı de-

ğildir, hatta şartlarının daha ağır olduğunu söyleyebiliriz.

Makinenin tüm işini gören ve kalbi durumunda olan pom-

pa, motorla aynı devirlerde döner ve parçalar hidrolik sız-

dırmazlık sağlayacak şekilde dar toleranslar-

la çalışmaktadır. Yön kontrol valfleri, oransal

valfler, pilot devre kumandaları hep yağ yol-

larını açıp kesen hareketli parçalardan oluşur,

dolayısıyla hareketli olan iki metal yüzey ara-

sında sızdırmazlık sağlanmalıdır. Göremedi-

ğimiz düşman olan ve ancak 10 mikron has-

sasiyetinde süzme yapabilen OEM filtre ele-

manlarının tutamadığı 2-10 mikron arası par-

çacıklar bu dinamik boşluklar içerisine girer-

ler ve zamanla aşınmaya yol açarlar. Bu da

bu parçaların servis ömürlerini kısaltır.

Yağ temizliği makine ömrü ile bağıntılıdır

İngiltere Hidromekanik Araştırma Cemiyeti’nin 8 değişik ka-

tegorideki 117 hidrolik makine üzerinde izleyerek yaptığı 3 yıl

süren deneysel araştırmalar sonucunda yağ temizliği ile maki-

ne/ekipman ömrü arasında aşağıdaki ilişkinin olduğu belirlen-

miştir. Buna göre motor/hidrolik makine ve ekipman için, yağ te-

mizliğinde iyileşmenin temizlik kademesine bağlı olarak maki-

ne/ekipman ömründe hangi oranda bir uzama sağladığını gös-

termektedir. Örnek olarak 21/18 mertebesinde bir yağ kirliliğine

maruz çalışan makinenin yağ temizliğinin 18/15 mertebesine iyi-

leştirilmesi makine ömründe 2 kat bir uzamaya işaret etmektedir.

Hidrolik sistemler üzerinde yapılan araştırmalar arızala-

rın en az %75’inin yağ kirliliğinden ileri geldiğini ortaya ko-

yuyor. Pompa arızalarının %80’i yağ kirliliğindendir.

Caterpillar firmasına göre “toz ve kirlenme hidrolik sistem

arızalarının bir numaralı nedenidir”. Yağ ince bir şekilde filtre-

lendiği zaman hidrolik sistem ömrü 50 kata kadar uzatılabilir.

General Motors firmasının A.C. Delco Bölümü’nün araş-

tırmasına göre “40 mikronluk filtreye kıyasla 30 mikron filt-

re kullanılması motor aşınmalarını %50 azaltmıştır. Aynı şekil-

de 15 mikron filtre kullanımı aşınma oranını %75 azaltmıştır.”

Araştırma keza sonuçta oluşan sürtünmedeki azalmanın %5

kadar bir yakıt ekonomisi sağladığını da göstermiştir. (1,2)

Nippon Steel, Kawasaki Steel, A.B.D. Donanması, Ok-

lahoma Devlet Üniversitesi, MIT, tarafından yapılan benzer

araştırmalarda da yağ temizliğinin iyileştirilmesinin maki-

ne/kompone ömründe çok ciddi artış oranları ile sonuçlan-

dığını ortaya koymuştur.

Amerika’da Enerji Bakanlığı’nın İdaho Ulusal laboratu-

arları gözetiminde yaptırdığı 3 yıldan fazla süren deneysel

araştırmada, araç filosunun dizel motor yağında by-pass

filtre uygulanması sonucu motor yağı ömrünün %90 üzerin-

de uzadığını görülmüştür (3).

Yine genel kabul gören bir tespit, hidrolik sistemlerde

içeri giren kirleticilerin çıkarılmasının maliyeti, kir girmesini

önlemenin maliyetine göre 5 kat daha masraflıdır. Makine

hidrolik sistemine giren kiri temizlemek ancak sistem dev-

relerinde kısmi yıkama (flushing) ile sağlanabilir. Bu işlemin

devreden devreye geçilerek yapılması uzmanlık ve emek

gerektiren zorlu bir işlemdir.

Orjinal

iso

2x 3x 4x 5x 6x 7x 8x 9x 10x

23/20 20/17 19/16 18/15 17/14 17/13 16/13 16/12 15/12 15/11

22/19 19/16 18/15 17/14 16/13 16/12 15/12 14/11 14/11 14/10

21/18 18/15 17/14 16/13 15/12 15/11 14/11 14/10 13/10 13/10

20/17 17/14 16/13 15/12 14/11 13/11 13/10 13/9 12/9 12/8

19/16 16/13 15/12 14/11 13/10 13/9 12/9 12/8 11/8 11/8

18/15 15/12 14/11 13/10 12/9 12/8 11/8 - - -

17/14 14/11 13/10 12/9 12/8 11/8 - - - -

16/13 13/10 12/9 11/8 - - - - - -

15/12 12/9 11/8 - - - - - - -

14/11 11/8- - - - - - - - -

24

2- Yağın temiz tutulması yağ ömrünü artırır

Şüphesiz her yağın sınırlı bir servis ömrü vardır. Maka-

lenin başlarında da bahsedildiği gibi yağ ömrünü belirle-

yen faktörler

1. Viskozite

2. TAN (Asitlenme): (Dizel motor yağında TBN-Toplam

Baz Numarası).

3. Su

4. Partikül kirlenmesidir.

Bu özelliklerden herhangi birisi bozulduğu zaman yağ

değişim kararına neden olur. Burada altı çizilmesi gereken

husus viskozite ve TAN (veya dizel motorlarında TBN) ya-

ğın fiziksel/kimyasal özellikleri ile ilgili olurken parçacık kir-

lenmesi sisteme dışarıdan giren bir unsurdur.

Yani yağ üreticisi viskozite ve TAN değerinde sınırlar dı-

şında bir bozulma gördüğünde “YAĞI DEĞİŞTİRİN” talima-

tı verir, ancak kirlilik artışı asla laboratuardan YAĞ DEĞİŞİ-

Mİ nedeni olarak kabul edilmez. Bunun nedeni yağın fizik-

sel ve kimyasal özelliklerinin normal olması ve parçacık kir-

lenmesinin giderilebilecek bir kusur olmasıdır. Yani yağ la-

boratuarı “…yağ NORMAL durumda, ancak iyi filtre edil-

mesi gerekir” yönünde bir tavsiyede bulunur.

Dolayısıyla kirliliğin kontrol altında tutulması yağın fizik-

sel ve kimyasal özellikleri sınır değerlere varıncaya kadar

kullanılabilmesine imkân verir.

Parçacık kirliliğini YAĞ DEĞİŞTİRME NEDENİ olarak şart

koşan yağ üreticisi değil makine üreticisidir. Bunun nedeni

yukarıda açıklanan hidrolik sistem ekipmanının izin verdiği

-

du içerisinde müşteri makinesinden periyodik olarak numu-

ne alarak yağın kirlilik durumunu analiz ettirir ve garanti ko-

şulları nedeniyle gerekirse yağ değişimini erkene aldırır. Ya-

ğın dikkat ve bakım eksikliği ile kirletilmesi (yağın dikkatsiz

ve yanlış ikmal edilmesi, kırıcının yoğun bir şekilde kullanımı,

tank havalandırmasının sızdırmazlığının yetersiz olması, ke-

çelerin bozulması veya bakımlarda hidrolik bağlantıların açık

tutulması vb nedenlerle), bakımlarının ve yağ değişimlerinin

zamanında yapılamaması yağın daha erken kirlenmesine ve

daha erken değişimin zorunlu hale gelmesine neden olur.

Burada yağ ömrünün daha köklü bir şekilde artırılabil-

mesini sağlayabilecek önemli bir etmenden bahsetmemiz

gerek: Şöyle ki, makine üzerinde kullanılan OEM filtre ele-

manlarının 10 mikron altında süzme yapmaması nedeniyle

yağ içerisindeki ince parçacıklar filtre tarafından tutulamaz-

lar. Bir süre sonra da bu düşük-mikronlu parçacıklar sınır

düzeyi aşacak şekilde birikir. Sonuçta OEM filtre 10 mikron

üzeri parçacıkları tamamen temizlese de laboratuar analizi

sonuç olarak en kirli olan parçacık kademesinin kirlilik de-

ğerini esas alarak bu kirlilik değerini yağın kirlilik mertebesi

olarak tayin eder. Partikül sayımlarının yağdaki mikron bü-

yüklüklerini belirli kademeler için saydığını söylemiştik. İşte

bu kademelerin doğal olarak en önce limiti aşanı 10 mikron

altındaki büyüklükte olanları, yani 4 ve 6 mikrondan büyük,

10 mikrondan küçük olanlar) olacaktır.

Giriş noktası Durum

Satın alınan yağın girişteki durumu: Varilden çıkan yeni yağ temiz değildir (NAS10 veya 11) ve makineye en az 3

mikron mertebesinde filtre edilerek koyulmalıdır. Açık bir kab kullanılarak veya

doğrudan tanka doldurulmamalıdır.

Yağın depolanması: Yağ varilleri/tenekeleri açık havada ve dik olarak tutulmamalıdır. Gece gündüz

arasındaki sızaklık farkı nedeniyle bu kaplar nefeslenir ve kapaklardan yağ,

toz ve su girmesine neden olur. Kapakları açık olmamalıdır. Yağ kapalı filtras-

yonlu bir pompalama ünitesi ile doldurulmalıdır.

Parçaların depolanması ve ambar: Ambarda saklanacak hidrolik parçalar (özellikle filtreler, o-ringler, contalar, rakor

ve fittingler) açıkta bırakılmamalı, ambalajında ve temiz ortamda saklanmalıdır.

Montaj-Bakım-Onarım aşamasında: Hidrolik bağlantı ve portların açık tutulmadan derhal tapalarla kapatılması, ça-

lışılan sahanın temiz tutulması, basınçlı hava yerine vakumla temizleme yapıl-

ması, kirli parça veya temizleme aracı kullanılmaması.

Tozlu ortamlarda çalışan veya kırıcı olarak kullanılan makinelerin bakım periyotları-

nın, yağ ve filtre elemanı değişimlerinin gerekmesi halinde daha kısa tutulması.

Üreticilerin önerilerinin dikkate

alınması:

Makine üzerinde kullanılan aksamın sökme takma ve bakımlarında üreticileri-

nin tavsiyelerine uyulmalıdır

26

İşte yağ ömrü uzamasını sağlayacak olan da hidrolik yağ-

daki bu 10 mikron altı birikimin ek filtrasyon önlemleri ile (2-3

mikron süzebilen filtre sistemleri) süzülerek temizlenmesidir.

Araştırmalar ve saha denemeleri hidrolik yağın 2-3 mikron

mertebesinde süzülebilmesi halinde normal vasıflardaki bir

yağın 5000 – 8000 saate kadar kullanılabildiğini göstermiştir.

Benzer bir çalışma Hidromek firmasının HMK220LC tipi

ekskavatörünün hidrolik sistemine 2 mikronluk by-pass filtre-

nin uygulanması ile yapılan denemelerde ISO VG46 kalitesin-

deki yağın 5000 saati doldurmasına rağmen NAS8 temizlik

mertebesinde olduğu ve laboratuar analizinde yağın viskozi-

te ve asitlenme itibariyle kullanılabilir durumda olduğu tespit

edilmiştir. Söz konusu analiz, sistemde çalıştıktan sonra ataş-

manlardan dönen ve filtre öncesinde alınmış bir yağ numune-

si ile yapılmıştır (son 400 saat sadece kırıcı olarak çalışmıştır).

Kirlilik Yönetimi bir sistem yaklaşımı gerektirir

Kirlilikle mücadelede genellikle eğilim, sadece hidrolik sis-

tem üzerinde yoğunlaşmak olagelmiştir. Oysa kirliliğin sisteme

giriş yolları ve kirliliğin elimine edilmesinde gerekli önlem ve tu-

tumlar dikkate alındığında kirlilikle mücadelenin bir yönetim sü-

reci olduğu ortaya çıkar. Kirlilik yönetimi de tıpkı Kalite Yöne-

tim Sistemi gibi yerleşik prosedürlere ve kontrol mekanizma-

larına ihtiyaç duyar ve süreç en tepeden başlar: Kirlilikle mü-

cadele yağı değiştiren veya bakımı-onarımı yapan işçiden çok

yönetimin sorumluluğudur, çünkü genellikle yönetim sistemi ve

süreçler oluşturulma gereği yanı sıra yatırım boyutu da vardır.

Hidrolik sisteme kir girişi noktaları ve buralarda yapıl-

ması gerekenler aşağıdaki gibi sıralanabilir.

Tüm bu noktaların uyulması zorunlu kontrol süreçleri hali-

ne getirilmesi bir yönetim sistemi gerektirir. İşletmenin yağın

performansını ve verili çevresel koşullarda kirlenme eğilimle-

rini periyodik numune analizleri ile izlemesi, çıkabilecek so-

runları önceden kestirebilmek bakımından önemlidir.

Bazı düşünceler ve yanılgılar:

Bazı makine kullanıcıları aşağıdaki örneklerde belirtilen uy-

gulamaların kirlilik endişelerini ortadan kaldıracağını düşüne-

bilirler. Bu düşüncelerin sakıncalı yanları aşağıda sıralanmıştır.

Kirlilikle mücadele herkesin kazandığı bir oyundur

İyi bir kirlilikle mücadele yönetimi aşağıdaki katkıları

sağlayacaktır

süreleri azalacaktır

en aza incecektir

ısınma önlenecektir

Kirlilikle mücadelenin ciddiye alınması gerekir. Bu bir

yönetim sorumluluğudur ve iyi uygulanması halinde her

türlü yatırımın geri dönüşü vardır. Yani KİRLİLİK YÖNETİ-

Mİ KENDİNİ EN KOLAY GERİ ÖDEYEN BİR YATIRIMDIR.

Kaynaklar:

1. (http://www.maintenanceresources.com/referencelibrary/

oilanalysis/oa-pm.htm)

2. (http://www.megatrol.com/main/email/MegatrolMessenger-

v1i2.htm)

3. http://avt.inl.gov/pdf/oilbypass/oilbypassfinalreport.pdf

“Benim görüşüme göre…” Bunları da düşündünüz mü?

Yağımı periyodik olarak değiş-

tiriyorum, bu yeterlidir:

Makinenin hidrolik tankında bulunan yağ değiştirilir, ancak toplam yağın %25 ile

%35’i kadar bir yağ tesisatta (silindirler, hortumlar borular) kalır, bu yağ zaten yeni

yağı kirletmeye yeterlidir.

Yeni yağ temiz değildir: Variden çıkan yağ temiz değildir. Ölçümlerde yeni yağın NAS10 veya 11 düzeyinde çık-

tığı görülmüştür. Bu zaten kirlilik sınırında bir yağdır. Yeni yağ hiçbir zaman ek filtrasyona

tabi tutulmadan ve asla teneke ile doğrudan tanka dökülmemelidir. Bu yağ tesisatta ka-

lan yağ ile birleştiğinde daha başlangıçtan kirli bir yağ ile servise başlayacaktır.

Yüksek vasıflı yağ kullanıyo-

rum, bu yağ ömrünü uzatır:

Bu kirlilik ile mücadele ihtiyacını ortadan kaldırmaz. En mükemmel yağ bile eğer çevreden

gelen kirleticiler kontrol altında tutulmazsa analizde kısa zamanda NAS9-10 düzeyinin üzeri-

ne çıkar ki bu değer makine ve ekipman üreticileri tarafından öngörülen kirliliğin üzerindedir.

Bakımlarda ince filtre ile off-line

filtreleme yapıyorum, bu yeterli:

Bu periyodik bakımlarda yağı temizler ancak makine elemanlarının normal çalışma sü-

recinde kirlenmenin aşındırıcı etkilerinden korunması daha sağlıklı olacaktır. Makine

servis ömrü ve yağ ömrünün uzaması ancak sürekli bir kirlilik kontrolü ile sağlanabilir.

Makinenin bakımlarını zama-

nında yapıyoruz ve OEM filtre

elemanlarını zamanında değiş-

tiriyoruz: filtre kiri temizler

Makine üzerindeki OEM filtreler ancak 10 mikron mertebesinde süzme yaparlar. Ma-

kine hidrolik ekipman için tehdit oluşturan kirleticiler 10 mikron altındaki kirleticilerdir.

OEM filtreler tıkandığında filtre içerisindeki by-pass sistemi yağın süzülmeden geçiş

yapmasına yol açar.

Metin Şimşek

Makine Mühendisi

Beton pompalarında sık karşılanan kırılmalardan birisi-

de, pompanın çalışma sahasında kurulumunda bulunulan

seviyeden daha düşük yerlere beton pompalanması gerekti-

ğinde bomun tam boy uzatılarak çalışmasıdır. Pompalama es-

nasında boru içindeki betonun statik kolon teşkil edememesi ve

arada hava ceplerinin teşekkülü neticesinde şok tesirli çalışma

bomlara aşırı yük getirir. Diğer taraftan boru boyunca bulunan be-

tonun ağırlığından dolayı oluşan moment yükü kırılmayı kolaylaştırır.

Bomların içlerinde takviye için kullanılmış olan bayrak tabir edilen des-

tekleme saçlarının kopmalarıda kırılmalar için bir sebeptir. Bu arıza olu-

şumu metal yaşlanması ile doğru orantılıdır. Bir diğer kırılma sebebi ise

beton pompalama esnasında ani dönüş hareketi yapmasından veya dö-

nüş yaparken kaza ile bir engele çarpılmasındandır.

Aşağıdaki resimde kırılmanın olduğu andaki bomun çalışma durumudur.

Aşağıda resimlerde ise bom toplama anındaki kırılma bölgeleri gözükmektedir.

Şantiye çalışmalarında

beton pompalarının bomla-

rındaki çatlak ve kırılmalar sık

rast gelinen bir arıza halidir. Kı-

rılma sonrasında şantiyede yapı-

lan uygun olmayan tamir kaynak-

larıda arızanın tekrarlamasına ve

bundan dolayı iş kayıplarına sebebi-

yet verecektir.

s

BomTamiratı

Beton Pompa

2828

Bom tamirlerinde şantiyelerde sık görülen bir uygulama ha-

tası ise; kırılan yerde yapılan bir kaynak tamiri sonrası bu bölgeyi

örtecek rast gele bir saç yaması yapılmasıdır. Bom malzemesi-

nin özelliklerinin etüd edilmeden yapılan yama, mevcut bomun

esneme kabiliyetini ortadan kaldıracaktır. Seçilen bu yama mal-

zemesinde ise genellikle ucuz olmasını sağlamak ve de kolay

temin edilmesinden dolayı genel imalat saçlarının kullanımıdır.

Bazı hallerde yanlış ve eksik bilgi sebebi ile piyasada har-

doks saç diye bilinen aşınma mukavemeti yüksek sert saç-

ların bom tamirinde kullanılmasıdır. Her iki halde de kullanı-

lan saçın mevcut bom saçı ile aynı esnemeyi gösterememe-

si neticesinde kırılma, yapılan yamanın bitim yerinden tekrar-

layacaktır.

Uygun bir bom tamirinin yapılması

için; öncelikle imalatçısından bom yapı-

mında kullanılan saçın cinsinin ve kalın-

lığının öğrenilmesidir. Uygulamacılar bo-

mun parçalarını bazı hallerde farklı mal-

zemelerden imal edebilecekleride akıl-

dan çıkarılmamalıdır. Beton pompaların-

da bom malzemesi olarak genellikle St 52

veya piyasada weldox diye bilinen yük-

sek esneme kabiliyetli özel çelikler kulla-

nılmaktadır. Bom imalatında saçlar hadde

doğrultusunda kesilerek kullanıldığı için

seçilen yama parçaları ve takviye plakala-

rıda hadde doğrultularında kesilmelidirler.

Resimdeki yama nakliye esnasında

bomun saçında daha fazla açılma ol-

maması için şantiyeden sevk öncesinde

bomun yan tarafında kullanılmıştır, tamir

işlemi uygulamasında bu yama parça-

sı alınmıştır. Açılmanın olduğu üst kısım

ağızlatılarak öncelikle kaynatılmıştır.

Yerine getirilen ve ayrılmanın oldu-

ğu kısımın üst tarafının kaynatılmasından

sonra bom’un iki yan sacı alınarak yeri-

ne Weldox 6 mm sac konulup, ErNiCr-

Fe3 Normunda kaynak teli ile kayna-

tılmıştır. (Bu tamirde bahsedilen saç

ve kaynak malzemesi uygulamacı

firma tarafından temin edilerek bu

tamirde kullanılan malzeme oldu-

ğu için yazılmıştır. Bu işlem fark-

lı firmaların aynı evsafı verebile-

cek malzemeleri tarafından uy-

29

B i l i d i l d k l bi l h Y i ti il l ld

Kaynak tamiri öncesi bomun hasarlı hali

30

gulanabileceği akılda bulundurulmalıdır.) Yan kısımdaki

saçların alınmasında yırtılmanın olduğu yer ortalanmış ve

yama saçının baklava biçiminde olması ila şekil mukave-

meti sağlamasının yanı sıra saçda bom doğrultusuna tam

dik ve çentik tesiri meydana getirilmemesi amaçlanmıştır.

Weldox 700 saçın 6 mm’lik kalınlıkta olan bir saçı kırıl-

manın başladığı üst kısma takviye olarak atılmıştır. Saçın

geniş olmasından dolayı kaynak mukavetinden faydalan-

mak için orta kısımlarında açılan yuvarlak delik çevresince-

de kaynatılmıştır. Takviye sacının resimdeki sağ ve sol uç-

larına karşılık gelen kısımlarında, kaynak bölgesinde çen-

tik çatlağı tesirini başlatabilecek kısımlar oluşmaması için

kaynatılmamıştır. Bomun çalışması esnasında böylelikle bir

gerilme bölgesi tesiri görülmeyecektir.

Onarımın son hali,

Bomun yan yüzünde yırtılmanın olduğu yerin çıkartılmış hali

Mustafa Silpağar

Limak İnşaat Sanayi ve Ticaret AŞ.

Necmi Bayraktaroğlu

Bayraktaroğlu Kaynak

Bomun üst kısmına atılan takviye plakasının kaynak tamiri

tamamlandıktan sonraki durumu

3232

Güzel Türkçemizde hafife alınacak

veya önemseyen bir konuda konuşu-

lacağını belirtmek için havadan su-

dan konuştuk denilir. Üniversite eği-

timini gördüğüm zamanda prof.. olan

bir hocamız özelde makinacılar ge-

nelde mühendisler için sosyal hayat-

ta nasibi az olan insanlar diye bahse-

derdi. Meslek gereği sosyal vakalar-

dan kopuk olduğumuzu düşünür ve

mühendislerin bir davette dönüp do-

laşıp mevzuuyu tekniğe veya günde-

lik işlerindeki teknik problemlere getir-

diğinden bahis ederdi..

Her ne kadar havadan ve sudan

mevzuları diğer insanlar için latife kay-

nağı ve neşelendirici ise makinacılar

hele şantiyeciler için hiç önemsen-

meyecek işler değildir. Baraj inşaa-

sında selden, liman inşasında hava-

dan korkmayan şantiyeci yok gibidir.

Bu konular şehir efsaneleri gibi korku

kaynağı olan hatıraları aklımıza getirir.

İçinde bulunduğumuz zamanda bir

çok meslektaşımızın şirketinde HES

yapımı söz konusu olduğu için hepi-

mizin kulağına küpe olacak vakalar

vardır. HES yapanlar için en tehlike-

li zamanlardan biri suyun derivasyon

tüneline verildiği ve gövde kazısına gi-

rildiği zamanlarda, barajın üst bölge-

lerinde aşırı yağışların olmasıdır. Kış

bitimine denk gelen karların erimeye

başladığı Mart ayında bir de sağanak

yağmurlar denk gelirse derivasyon tü-

neli suyu taşımaya yeterli gelmez ise

su seviyesi inşaat alanında yükselme-

ye başlar ve mevcut makinaları ve te-

sisleri su altında bırakır.

Baraj inşaasında projeciler bu ne-

denle derivasyon tünellerinin planlan-

masında uzun yıllar yağış ortalamala-

rını göz önünde bulundurarak feyezan

yağış değerlerini taşıyacak kesitte ol-

masını öngörmelidirler. Bu yaklaşım

şüphesiz yapım maliyetlerini yüksel-

teceği için üst yönetimler projelendir-

mede bazı riskleri ihmal etme eğilim-

34

de olabilirler. Makinacılar bu değer-

lere göre projelendirme yapılıp yapıl-

madığını bilemeyecekleri için bulun-

dukları şantiye faaliyetlerinde sabit te-

sis yerleşimde ve makine parkının yer-

leşimini temin ederken tedbirli olmak

zorundadırlar.

Şantiyeciliğe ilk başladığım za-

manlarda Atatürk Barajı inşaasında

iken tecrübeli inşaat mühendisi büyük-

lerimiz şantiye lokalinde televizyonda

hava durumu verilirken pür dikkat ke-

silir hava durumunu dinlerlerdi. Baş-

tan önemini anlayamadığım bu duru-

mu daha sonra oradan ayrıldıktan son-

ra bir feyezanda dev gibi inşaat ma-

kinelerinin bir kaçı tamamı ile su altın-

da kaldığında anladım. Tabanda yanlış

hatırlamıyorsam 1000 metre genişliğin

olduğu bir alanda dere kenarında kum

çıkartmakta olan 120 tonluk bir ekska-

vatörün dışarıdan yalnızca egzoz ba-

cası görünecek şekilde su altında kal-

dığını olayı yaşayan arkadaşlarım an-

lattılar. Sağanak yağış ihbarının alınma-

sından sonra lastikli iş makinalarını sel-

den kaçırabilmelerine rağmen derivas-

yon tüneli yetersiz kalmasından dolayı

su seviyesi yükselerek takriben 6 met-

reye ulaşmıştı. Yine Dalaman Barajı in-

şaasında derivasyon tünelleri yetersiz

kaldığı için yükselen su seviyesi dolgu-

yu bazı yerlerinden yırtarak gövde in-

şaasında yeniden çalışmayı gerekli kı-

lacak hasara sebep olmuştur.

Yine yakın zamanda bir baraj şan-

tiyesinde operatör mesai bitiminde

makinasını yamaçtan kaya yuvarlan-

masına maruz kalabilir endişesi ile

kuru dere yatağının kenarında bulu-

nan yol üzerine park ediyor. Gece ge-

len sel dere yatağını doldurmakla kal-

mıyor, makina paletinin altındaki top-

rağı boşaltınca makina yan yatıyor.

Olumsuz tecrübelerin yanı sıra

bazı olumlu tecrübelerden de bah-

setmek gerekir. Türk müteahhitliğinin

önemli firmalarından STFA’nın kurucu-

su Fevzi Akkaya’nın öngörüsü şirketi-

ni Libya projelerinde başarılı kılmıştır.

Libya’da daha önce yabancı müteah-

hitlik firmalarına iş bıraktıran bir liman

inşaasında yaz ortasında bir gün şan-

tiyeye talimat vererek denizde ne var-

sa karaya çekmelerini çekilemeyecek

büyüklükte olanlarını ise açık denize çı-

karmalarını istemiş. Komşu yabancı di-

ğer müteahhitlik firmaları Türk çalışan-

ların faaliyetlerine mana veremeyerek

bu şaşkınlar ne yapıyor yaz ortasında

bu lüzumsuz telaşa ne gerek var diye-

rek dalga geçme teşebbüsünde bulu-

nuyorlar. Bu tahliyenin ertesi gün bü-

yük bir fırtına çıkıyor ve sahilde ne var-

sa her şeyi paramparça ediyor. Türk-

ler bu badireden zarar görmez iken di-

ğer firmalar birçok teçhizat ve makina-

ları kaybediyorlar. Sonrasında bu tah-

mini nasıl yaptıklarını sorduklarında ise

Fevzi Akkaya’nın denizcilikle ilgili eski

Osmanlı arşivlerinde Akdeniz-Ege ve

Karadeniz de oluşan fırtına takvimleri-

ni incelediğini ve buna dayanarak şan-

tiye personeline tedbir almalarını tavsi-

ye ettiğinin cevabını almışlardır.

İskenderun’da bulunan insanlar

ise Yarıkkaya fırtınasını önemseme

gerekliliğini edindikleri tecrübe ile öğ-

renmişlerdir. Her yıl Ocak –Mart ayla-

rında senede 2-3 gün boyunca Ama-

nos Dağları’ndan denize doğru esen

ve saatteki hızı 100 km’ye ulaşan fırtı-

na her türlü ulaşımı engeller. İskende-

run Limanı bölgenin hem akaryakıt te-

mini ve de demir çelik fabrikasının ih-

tiyacı olan kömür ve ham maddenin it-

hali, ürünlerinin ise ihracının yapıldığı

yer olması dolaysı ile şehir ekonomi-

si için önem arz eder. Yarıkkaya fırtı-

nasının estiği dönemde şehir ulaşımı

aksar ve hayat durma noktasına gelir.

Bir şehir efsanesi midir bilinmez

ise Ankara Esenboğa Havaalanı’nın

yapımı ile ilgili olan söylence de il-

ginçtir. Arazi etüdleri için bugünkü

havaalanın bulunduğu yere gelen ölç-

me ekibine tesadüf eden bir çoban ne

maksatla bulunduklarını sorar. Hava-

alanın yapılacağını öğrendiğinde ise

kıştan bahara geçiş döneminde ala-

nın bulunduğu arazide sis oluşumu-

nun yoğun olduğunu ifade eder. Ço-

banın bu tespitini kaale almayan idare

havaalanını gerçekleştirir. Neticesinde

Esenboğa Havaalanı’nda bahar baş-

langıcında sis etkisini öğlen saatlerine

kadar sürdürdüğü için uçuşlarda te-

hirler yaşanır. Bir başka menfi tecrü-

be de Bolu Dağı Tüneli’nin İstanbul ta-

rafındaki çıkışı için söz konusudur. Tü-

nel çıkışının vadi içinde olması sebe-

bi ile trafik akışında buzlanma ve sis

oluşumu sebebi ile aksamalar yaşan-

maktadır.

Kule vinç satış temsilciliği bulu-

nan ve çalıştığım firmanın müşteri-

si olduğu bir firmadan fırtına olma-

sı muhtemel günlerden önce tekrar-

lı olarak aldığımız e-postada fırtınalı

hava öncesinde kule vinçler için alın-

ması gereken tedbirleri hatırlatmakta-

dır. Bu yaklaşım gerek kule vinç ge-

rekse diğer vinçlerle çalışacak firma-

lar için çok önemlidir. Rüzgarlı , fırtına-

lı havalarda kurulum ve ya söküm iş-

lerine dikkat edilmesi gerekliliğini hiç

akıldan çıkarmamızı hatırlatması açı-

sından önemlidir. Yurt dışı müteahhit-

36

lik hizmetlerinin tekrar ivme kazandığı

zamanımızda Hint-Pakistan coğrafya-

sında çalışanlar muson yağış dönem-

lerini, çöl ikliminde çalışanlar kum fır-

tınalarının oluşum zamanlarını etüd et-

mek zorundalar. Şantiyeciler salt me-

teorolojik olarak değil diğer çevresel

olayları da gözden uzak tutmamalıdır-

lar. Rusya’nın Krasnodar şehrinde ko-

nut yapımı için giden bir Türk firması-

nın çalıştığı şantiyeye gelen Rus sağ-

lık görevlileri şantiye idaresine işçi-

lerin orman alanına girdiğinde göm-

lek yakalarını iliklemelerini, çorapla-

rını ise pantolon paçalarının üstüne

çekmelerini ve ormanda uyumamala-

rı konusunda uyardıklarını burada ça-

lışan bir arkadaşım zikretmiştir. Bu hu-

sus seneler sonra memleketimizde kı-

rım Kongo hastalığını meydana geti-

ren kene vakaları artmaya başladığın-

da zihnimde tazelendi. Kırgızistan’da

Kanadalı bir şirketin Tanrı Dağları’nda

Kumtor altın madeni şantiye kurulumu

için giderken hayatımın en kapsam-

lı sağlık raporunu istemişlerdi. EKG,

efor testi, solunum kapasite testi, ci-

ğer filmi, kan idrar tahlili, tetanos, tifo

gibi koruyucu aşılar uygulanmıştı. So-

lunum kapasite testi uygulaması me-

rakımı mucip olduğu için başhekime

soru yönelttiğimde rakım yüksekliğin-

den dolayı tansiyon ve akciğer rahat-

sızlığının riskli olacağı için işverenin

bu testleri istediğini belirtmiştir. Ra-

kım yüksekliğinden dolayı kanda ok-

sijen taşıyıcı hücrelerin artacağını ve

bu nedenle günde bir aspirin alma-

mı tavsiye etti. Daha sonra Kırgızis-

tan hükümetinin tüm yabancı çalışan-

lardan HIV testi istediğinde şantiyede

sağlık ocağında hemşire kan numu-

nesi alırken çok zorluk çektiğini ve ka-

nımın tabiri caiz ise marmelat kıvamı-

na geldiğini gözlemledim. Sekiz haf-

tada iki hafta izin yapmamıza ve her

gün kanı sulandırmak için aspirin kul-

lanmama rağmen bu durum oluşmuş-

tur. Kırgızistan’da yaşadığım 2. İlginç

tecrübe ise 3650 rakımda bulunan ye-

rel bir köstebek türü hayvan ile ilgilidir.

Yılın 9 ayını toprak altında yaşayan ve

yaz mevsiminde yuvasından çıkan bu

hayvan için çok dikkatli olmamızı ve

yanına sokulmamız gerektiğini tembih

ettiler. Bu köstebek benzeri hayvanın

ısırmasında kuduz benzeri bir hastalı-

ğın başladığını ve 6 saat olmadan in-

sanın ölebileceğini belirtiklerinde ba-

yağı tedirgin olmuştum.

Rusya ve Türk Cumhuriyetlerinde-

ki işler için akla gelmeyen fakat etüd

edilmesi gereken bir başka husus ise

radyaaktif kirliliktir. Kırgızistan’ın Isık

göl bölgesine girdikten sonra yol gö-

lün sağ ve solundan çevreleyerek de-

vam eder. Doğu paktı zamanında Rus-

lar bir çok balistik su altı denemeleri-

ni ve bazı nükleer zenginleştirme fa-

aliyetlerini bu bölgede yapmıştır. Ba-

lıkçı kasabasından sonra bulunan kö-

mür madenlerini incelemek için gelen

iki Japon mühendis yanlarında bulu-

nan gaiger sayaçlarının alarm verme-

sinden dolayı bu bölgeye giriş yapılan

yerden hemen döndüklerini duydum.

Yüksek rakım tehlikelerinin farkın-

da olmayan Afganistan’da çalışan bir

Türk taşeron firması için çalışmaya ge-

len bir konkasör ustası Salang tünelinin

bulunduğu dağa çıktığında rahatsızla-

nınca acilen Kabil’e geri gönderilmesi-

ne rağmen kalp krizi sebebi ile yolda

hayatını kaybetmiştir. Sağlık ile ilgili bir

diğer önem verilmesi gereken nokta ise

çok sıcak bölgelerde çalışan personelin

tuz kaybına maruz kalmamasıdır. Terle-

me ile kaybedilen tuz ve suyun ivedilik-

le geri kazanılması gerekliliğidir.. Güney

Afrika’da bir madende çalışan maden

mühendisi bir arkadaşım yerin 900 met-

re altındaki madene inerken, yanlarına

en az 3 litre aldıklarını belirtti. Ankara’nın

bahar havasına benzeyen bir havada

madene indiklerinde Antalya’nın Tem-

muz sıcağı gibi bir ortam sıcaklığına

maruz kaldığını anlatmıştı.

Gerek yurtiçi gerekse yurt dışı

şantiyeciliği için dikkat edilmesi ge-

reken bir nokta ise temizliğin az oldu-

ğu coğrafyalarda oluşabilecek salgın

hastalıklardır. İçme ve kullanma suyu

kaynaklarının kirli olabileceği şantiye-

ler için klorlama ve arıtma tesisleri çok

önemlidir. Tropikal kuşaklarda dikkat

edinilmesi gereken sıtma, kolera, tifo,

paratifo gibi hastalıklar içinde uyanık

olunmalıdır.

Bu yazımızda havadan ve sudan

girdikten sağlıktan çıktık, makinacı-

lar için doğrudan sorumluluk alanımı-

za girmese de dikkat etmemiz gere-

ken çok şeylerin olduğu aklımızdan

çıkmamalıdır.Haddimiz aştıksa eskile-

rin deyimi ile sürç-i lisan ettikse af ola,

kalın sağlıcakla.

Mustafa SİLPAĞAR

Makina Yük. Müh.

42444242424242424424244424424424222424224224242242424222224424242442424242224242424244424244244424224222424242424424242424224222442442422424224242224242424242424422242422222424244244442224242422242424224242424242242444224222242244244422424242442444442422244424242424442444242224442422224222442222242422424222222222242222422222242222444444422424444224442222224442422222224222222242

Agrega, beton ya da asfalt yol ya-

pımında kullanılan dolgu malzemesi-

dir. İyi kalitede beton ve asfalt yol elde

edebilmek için agrega temiz, sert ve

kuvvetli partikül yapısında, herhan-

gi bir kimyasal ya da yabancı mad-

de emmemiş olmalıdır. Betonlaşma sı-

rasında çimentonun etkisini azaltacak

çamur, toz gibi yabancı madde ile kap-

lı olmamalıdır. Asfalt yolun %80, ve be-

tonun % 60 ila 75 ini agrega oluşturur.

Kaba ve ince yapıda olarak sınıflandırı-

lır. İnce agrega olarak genellikle doğal

kum ve 9.5 mm ye kadar elekten ge-

çen malzeme kastedilir. Kaba agrer-

ga sınıfına ise çapı 9.5 mm ila 37.5 mm

olan malzeme girer. Beton yapımın-

da kullanılan kaba agrega malzeme-

si istenen ölçülerde genel olarak kırma

taştan elde edilir. Kum ise doğal olarak

nehir, göl ve denizden elde edilir. An-

cak taş ocaklarında da eleme yöntemi

ile kum elde edilmektedir.

Agrega üretim sürecinde kırma,

eleme ve yıkama işlemleri uygulana-

rak temiz ve istenen ölçüde agrega

elde edilmektedir.

Agrega üretiminde diğer önemli

bir süreç te, belirlenen ölçülerdeki ag-

reganın karışmadan, kirlenmeden ta-

şınması ve stoklanmasıdır. Beton ya-

pımında agreganın etkisi çok fazla-

43

dır. Uygun beton reçetesi hazırlana-

rak kullanılan agrega ile beton muka-

vemeti ile maliyet etkisi ön plana çık-

maktadır. Bu nedenle agrega seçimi

en önemli etkendir. Agrega seçiminde

değerlendirilecek kıstaslar:

-

rüzlülüğü

nem oranı

ASTM D8 standardı: agregayı,

“Harç veya beton oluşturmak amacıy-

la bir bağlayıcı madde ile veya temel

tabakaları, demiryolu balastlarında, vb.

işlerde tek başına kullanılan kum, ça-

kıl, deniz kabuğu, cüruf ya da kırma-

taş gibi mineral kompozisyonlu gra-

nüler (taneli) bir malzemedir” şeklinde

tanımlamaktadır.

Agreganın fiziki özellikleri

Agrega, mineral yapısı kimyasal

ve fiziksel özelliklerine göre sınıflandı-

rılır. Asfalt yol yapımında malzemenin

fiziksel özelliği, yolun kalitesini doğru-

dan etkiler. Fiziksel özellik agreganın

mineral ve kimyasal yapısı ile doğru-

dan ilişkilidir.

Betonda, agrega ölçüsünü belirle-

mede partikül boyut dağılımı da kay-

nak olarak alınmaktadır.

Belirli bir agrega ölçü sınıflandır-

masındaki parçaçık limit boyutları ve

dağılımı, betonda kullanılacak agre-

ga malzemesine su ve çimento kat-

ma oranlarını etkiler ve beton reçete-

sini oluşturur. Genelde su ve çimen-

to oranı doğru seçilirse, beton muka-

vemetini olumsuz etkilemeden geniş

bir yelpazede agrega boyutları seçi-

lerek beton elde edilebilir. Betondan

alınan numunelerle segregasyon (ay-

rışma) kontrol altında tutulur ve gere-

kirse yeni reçete hazırlanır. Yol yapı-

mında ise maksimum agrega boyutu

alt temel ya da temel yapısını belirler.

Küçük boyut kullanımı zeminde bo-

zulmalara, büyük boyut kullanımı ise

segregasyona neden olacaktır.

ASTM C125 standardına göre ag-

rega boyutu belirlemede iki yöntem

kabul edilir:

um boyut: Agreganın

%100 oranında geçebildiği en kü-

çük gözlü elek ölçüsü,

-

reganın yaklaşık %10 kadarının

geçmediği en büyük göz ölçü-

sündeki elek ölçüsüdür.

Agreganın parçacık ölçüsüne göre

dağılımını derecelendirmek, (grada-

titon) en iyi belirleyici fiziki özellik-

tir. Özellikle asfalt yapımında gradas-

yon; sertlik, kararlılık, mukavemet, ge-

çirgenlik, işlenebilirlik, yorulma diren-

ci, sürtünme direnci ve suya dayanı-

mı özellikleri ile birlikte değerlendirilir.

Buma göre karışım reçetesi belirlenir.

Gradasyon

Gradasyon genellikle elek analiz-

leri ile belirlenir.

Miktarı belirlenmiş kuru agrega sı-

rası ile elenerek tanımlanır.

ASTM E II standardına göre elek

tanımı:

Kaba malzeme İnce malzeme

63.0 mm 4.75 mm no.4

37.5 mm 2.36 mm no.8

19.0 mm 1.18 mm no.16

9.5 mm 0.60 mm no.30

75.0 mm 0.30 mm no.50

50.0 mm 0.15 mm no.100

25.0 mm İnce toz malzeme

12.5 mm 0.075 mm no.200

43

44

Tipik gradasyon eğrisi

Yoğun gradasyon: En yüksek yo-

ğunluk değerine yakın olan gradasyo-

nu gösterir. Asfalt yapımında kullanı-

lan agrega için tercih edilen gradas-

yon değeridir.

Boşluk gradasyonu: Orta büyük-

lük sınıflandırmasında, içinde düşük

oranda agrega bulunur. Bu gradas-

yon serilirken segregasyona uğrar.

Açık gradasyon: Birim hacim-

de daha çok iri agrega bulunup ara-

sındaki hava boşlukları fazladır. Agre-

ga arasında boşluğu dolduracak kü-

çük parçalı agrega bulunmamaktadır.

Küçük ölçekli agrega gradasyonu için

eğri sıfıra yakındır.

Doğrusal gradasyon: Agrega bo-

yutları neredeyse aynı olup dağılım

doğrusaldır.

İnce agrega: Doğal kum ve no.10

elekten geçen malzeme ile no.200

elekten geçen mineralleri tanımlar.

Filler (dolgu): Asfalt yapımında önem-

yaklaşık %65 oranındaki mineral malzeme-

yi tanımlar. Ayrıca taş tozu, silika, port-

land çimentosu, bazı doğal mineral-

lerde olabilir.

Köşeli malzeme yapısı

Özellikle kırma taş agreganın kö-

şeli yapıda olması, betonda yüzey ya-

pısı ve pompalanabilme zorluğu ola-

rak ortaya çıkacaktır. Daha çok su

kullanımı gerekeceği için çimento-su

oranı da değişecek ve mukavemet

sorunu görülecektir. Bu nedenle be-

tonda kırma taş agrega kullanımı is-

tenmemekte ya da %15 oranını geç-

meyecek kadar kullanılması tercih

edilmektedir. Köşeler arası boşluğun

daha çok çimento kullanılarak doldu-

rulması, dolayısı ile birim maliyetin art-

ması söz kunusu olacaktır. Ayrıca ag-

reganın nemide betonda su oranının

yeniden ayarlanmasını gerektirir.

Agrega yapısı ve gradasyonunun

önemi bir kere daha anlaşılabilmektedir.

İnşaatta kullanılan agrega; kum,

mıcır, kırma taş, cüruf, kırılmış beton

ve jeosentetik agrega gibi çeşitli mal-

zeme ile oluşur. Betona yada asfalta

mukavemet veren ana bileşendir.

Ayrıca su geçirgenlik özelliği ile

foseptik drenajında, istinat duvarı dre-

najında, yol banketlerindeki dip dre-

najında, temel drenajı benzeri yerler-

de filtre malzemesi olarak ta kullanıl-

maktadır. Demiryollarında travers yat-

kalamasında da agrega kullanılmak-

tadır.

Temel dolgusunda ise daha eko-

nomik çözümle beton dökülmesi ya

da asfalt serilmesini sağlar. Madenler-

de üretilen mineraller, kum, mıcır, taş

ocakları ve demir çelik endüstrisinde

üretim sonu çıkan cüruf, kırılmış be-

ton agrega elde etme kaynağıdır. Ay-

rıca kil, pomza taşı, perlit benzeri hafif

malzeme karıştırılarak yalıtım ihtiyaç-

ları karşılanmaktadır.

Taş ocaklarında gelişmiş patlatma

yöntemlerininde yardımı ile kırma ele-

me tesislerinde istenen kalitede agre-

ga üretimi gerçekleştirilir.

Doğal agrega olarak çakıl ve kır-

ma taş, yapay agrega olarak ta gen-

leştirilmiş kil ve cüruf kullanılmaktadır.

46

Kırma Eleme

Agrega üretiminde kullanılan sis-

temler genel olarak aynı yapıdadır. Te-

mel olarak patlatılmış malzeme çeşit-

li kırıcılar kullanılarak istenen boyutlar-

da malzemeye dönüştürülür.

İdeal olan üretim şeklinde çıkan

bütün malzemenin kullanılması istenir.

İnce malzeme üretimi için, birin-

ci ve ikinci kırma ve sonraki işlemlere

bağlıdır. Patlatma sonrası yaklaşık %20

oranında ince malzeme çıkabilir. Kaya

yapısına ve kullanılan kırıcılara bağlı

olarak ince malzeme üretim miktarı de-

ğişecektir.

Kırma – Boyut Küçültme

Ocakta elde edilen taşın veya cev-

herin değerlendirilebilmesi için en kü-

çük ebada indirilmesine kadar geçir-

diği “Ebat Küçültme” aşamalarının

tümüne Kırma diyoruz.

Primer Kırma

1000 – 1200 mm ---> < 200 mm

Sekonder Kırma

100 – 200 mm ------> < 50 mm

Tersiyer Kırma

40 – 50 mm ---------> < 10-15 mm

Kırma Makinası, malzemeyi bütün

halinde tutan gerilmeleri ortadan kaldı-

racak doğrultuda kuvvet tatbik ederek

malzemenin daha küçük parçalara ay-

rılmasını sağlayan makinadır.

-

hers)

-

hers)

-

hers)

Çeneli Kırıcı

-

da kalan malzemenin sıkıştırılarak kı-

rılması prensibine göre çalışır. Genel

olarak ilk kırıcı (primer) olarak çalıştı-

rılırlar. Yani malzemeyi diğer safhalar-

daki kırma işlemine hazırlar.

Sıkıştırma basıncı ve içinde bulunan

uzunlamasına lamalar yardımı ile mal-

zemeyi kabaca kırar. Birinci kademe kır-

ma işleminde çıkış ağzı 40 mm açıklığı-

na ayarlanırsa, çeneli kırıcı ile 4 mm den

küçük boyutlu malzeme üretimi %10 ora-

nından düşüktür. Bu açıklık 200 mm oldu-

ğunda ise ancak %1 oranında ince mal-

zeme çıkacaktır. Malzeme üretiminde

ince malzemenin düşük oranda olması

istendiğinde, ilk kırma işlemini çeneli kırıcı

ile yaparak diğer ölçülerdeki üretim son-

raki kırma kademelerinde gerçekleştirilir.

-

mak için malzeme beslemesi düzen-

li şoklama yöntemi ile yapılır. Düzgün

şekilli malzeme kırılırken taşın taşı sı-

kıştırarak kat kat ve kalın kırılması ile

ince malzeme de oluşur. Malzeme

beslemesinde elek bulunmaz, ancak

ağız açıklığına sığmayacak çok bü-

yük kayaların geçemeyeceği ızgara-

lar kullanılır.

İdeal kırıcı giriş ve çıkış boyutu 6:1

olmalıdır.

İkinci kırıcı olarak kullanımında gi-

ren malzeme boyutu nispeten eşit ola-

cağından, çıkış istenen boyuta ayarla-

narak en iyi sonuç elde edilebilir.

48

Darbeli Kırıcı

Genel olarak ikinci kırıcı olarak kul-

lanılır. Kırma odasındaki malzeme, kı-

rıcı çeneleri ile çekiçleme yöntemine

-

nerken savrulan malzeme yan duvar-

lardaki plakalara da çarparak kırılır.

Dönen rotorun çekiçlemesi malzeme

ile farklı yönlere dağılır ve birbirine de

çarparak parçalanır. Malzeme büyük-

lüğü döner çekiç ile sabit çekiç arası

açıklıktan daha küçük oluşabilir.

Konik Döner Kırıcı

Konik yapıdaki kırma odasında

dönerken savrulan malzemenin du-

varlara ve birbirine çarparak kırılması

prensibine göre çalışır.

Bu kırıcılar üçüncü derece kırma

işlemlerinde kullanılır. İnce malzeme

üretiminde tercih edilir.

Sabit Çekiçli Kırıcılar

Darbeli kırıcıların ortak karakteri,

yüksek hızla dönen bir rotora sahip

olmaları, rotor üzerindeki çekiçlerin

-

tik enerjilerini malzemeye ileterek mal-

zemede iç gerilmeler oluşturmaları ve

kırılmalarını sağlamalarıdır. Bu kırılma

olayı, kırma alanı içerisindeki pandül-

ler (breaking plates) vasıtası ile daha

efektif hale getirilir.

Bu pandüller çekiç tarafından üze-

rine fırlatılan malzemeyi saptırarak

tekrar kırma bölgesine iade eder, öy-

leki tekrar çekicin çarpmasını sağla-

yarak daha fazla kırılmasını sağlarlar.

Malzeme kırma bölgesini terk edene

kadar bu işlemi tekrarlarlar.

Kırma bölgesinde malzemeler ay-

rıca yüksek hızda birbirine çarparak

kırma daha efektif hale getirilir.

50

Seyyar Kırıcı

Arazi koşullarına bağlı kalmaksı-

zın, malzeme ihtiyacını çeşitli ocak-

lardan karşılamak ya da geri kazanım

için beton kırımı gerektiğinde hareket

kabiliyetine sahip seyyar (mobil) kırıcı-

lar kullanılabilir.

Eleme

Kırılan malzeme konveyör bantlar-

la titreşimli eleklerde ayrıştırılarak yine

konveyör bantlar ile taşınarak stokla-

nır.

Taşıyıcı (Konveyör)

Bir tahrik tamburu yardımıyla ban-

dın tamburlar üzerinden çekildiği mal-

zeme taşıma düzenidir. Bantlı konve-

yörler düz, dönüşlü, yukarı olmak üze-

re çeşitli yönlere taşıma yapabilmek-

tedir. Bantlı konveyörlerde gerdirme

düzenleri çeşitli şekillerde imal edilir.

Derleyen: M. Gündüz ATEŞ İMMB

Kaynakça: Mak. Yük. Müh.

Suphi YAVUZ “size reduction

Agregaların Taşınması

ve Depolanması

Beton üretimi için uygun olan

veya özellikleri ıslah edilmiş ag-

reganın; ocaklarda, beton sant-

rallerinde ve şantiyelerde yığın-

lar halinde depolanmasında iki

konuya dikkat etmek gerekir:

1. Agrega grupları karışma-

malı ve kirlenmemelidir.

2. Agrega, stoklar oluşturu-

lurken ayrışmamalıdır.

Taş ocağı işletmesinde verimi arttıracak basit kurallar

54

1

23

4

5

54

Kış lastiğinin yaz lastiğinden farkı nedir?

Yaz lastiklerinin malzemesi 7 °C 'ın altındaki sıcaklıklarda sertleştiği için yola tutunması azalmakta-

dır.Kış lastiklerinin ise özel profillerinin yanısıra, üretildikleri Silica esaslı malzeme daha yumuşaktır ve

7 °C 'ın altındaki soğuk hava şartlarında kuru asfalt, kar ve buzda tutunmayı artırmaktadır.

Lastiklere nitrojen gazı basılması sorun yaratır mı?

Hayır. Bilindiği gibi normal koşullarda lastiklerimize bastığımız hava atmosferdeki gazlardır. At-

mosferde de yüzde 78 Azot, yüzde 21 Oksijen ve az miktarda da diğer gazlar bulunmaktadır. Yüz-

de 21 oranında bulunan Oksijen gazı, bir müddet sonra lastiğin içinde yoğunlaşır ve bu yoğunlaşma

neticesinde lastiğin içinde yorulmalar olmaktadır. Nitrojen gazı (Azot) daha kuru bir gaz olduğu için,

bu yorulmalar normal hava kullanılmasına oranla çok daha az olur ve lastiğin kullanım ömrü uzar. Ay-

rıca Nitrojen gazı daha az genleştiği için lastikte basınç değişimleri azalmaktadır. Bu sayede lastikler

düzgün bir şekilde aşınmış olur.

Lastik ebadını değiştirirken nelere dikkat etmeliyiz?

Araçların lastik ebatları belirlenirken birçok inceleme yapılmaktadır. Otomobilinizin yere uyguladı-

ğı basınç, yerden yüksekliği gibi birçok faktör göz önüne alınır. Ebat değiştirirken sadece araçta daha

güzel bir görünüm sağlamak için kendi istediğimiz ölçüleri uygulayamayız. Lastiğin toplam çapına en

yakın değerde ebat seçmemiz gerekmektedir. Bunu firmaların belirlediği tablolara bakarak sağlaya-

biliriz. En basit şekliyle kendi belirlediğimiz bir ebatta lastik takmamız neticesinde ağırlık merkezinin

yerden yüksekliğini değiştiririz. Bu da aracın yol tutuşunda ciddi problemler doğurabilir. Böyle bir iş-

lem yapmak istediğimizde aracımızın kullanım kitapçığındaki ebatları uygulamamız veya bu işi pro-

fesyonelce yapan lastik firmalarında bulunan listelerden faydalanmamız gerekmektedir.

Neden patlayan lastiğe fitil atılmamalıdır?

Patlayan lastiği tamir ettirmek için lastikçiye gittiğimizde, onarım sırasında fitil kullanmak gibi bir

yanlış uygulama yapılmaktadır. Halen bu uygulamayı yapan birçok lastikçi olmasına rağmen, günü-

müzde lastik üreticileri patlayan lastiği onarmada asla fitili tavsiye etmemektedir. Fitil lastikte balansa

yol açmakta ve daha da önemlisi sağlıklı bir yama olmadığı için, hem lastiğin içindeki havayı kaçır-

makta hem de seyir halinde bu kaçak sebebiyle lastiğin aniden inmesine yol açabilmektedir. Ölümcül

kazalara yol açabilme ihtimaline karşı lastik üreticileri mantar yamaları tavsiye etmektedir.

Lastiklerin ömrü ne kadardır?

Lastik üreticilerinin verdiği rakamlar 40.000 km ile 50.000 km arasındadır fakat lastiğin katettiği yol

haricinde, lastiğin bir de süre olarak ömrü bulunmaktadır. Her lastiğin üzerinde DOT numarası dediği-

miz seri numarası ve üretim tarihi bulunmaktadır. Bu numaranın sonunda dört haneli bir rakam yer alır.

Örneğin DOT numarasının sonunda 2206 rakamları bulunuyorsa, 06 lastiğin 2006 yılında, 22 ise 2006

yılının 22. haftasında üretildiğini belirtmektedir. Eğer lastiğinizin yaşı dört yıldan daha fazlaysa, kulla-

nılamaz demektir çünkü lastik zamanla sertleşmekte ve üzerinde kılcal çatlaklar oluşmaktadır. Lastik-

ler yolda seyir halinde giderken sürtünmeden dolayı bir ısı kazanmakta ve bu ısı neticesinde bir mik-

tar genleşmektedir. Yaşlanan lastiğin üzerinde bulunan bu çatlaklar genleşme neticesinde yarılma-

ya sebebiyet verebilir. Bu nedenle lastikleri 40.000 km ila 50.000 km arasında ve dört yıl içinde yeni-

lememiz, güvenlik açısından gereklidir.

Lastik Hakkında Bilinmesi GerekenlerHiç kuşkusuz lastikler araçların en önemli aksamlarıdır. Peki araç ve sürüş koşulları açısından en uygun lastiğin

hangisi olduğunu biliyor musuz ya da aracınızın bu en önemli aksamı hakkında yeteri kadar bilgi sahibi misiniz?

“Dört Mevsim Lastikleri” Yaz Lastiği Sayılır mı?

"Kış Lastiği" sembolünü taşımayan M+S "Dört Mevsim Lastikleri" nin kışın iyi bir kış lastiği, yazın da iyi bir yaz las-

tiği olamayacağı mutlaka bilinmelidir.

55

7

12

6

8

91011

Sabunla lastik parlatılır mı?

Otomobilini seven her kullanıcı aracını yıkadıktan sonra lastiklerinin de simsiyah durmasını,

showroomdaki gibi parlamasını ister. Bu sebeple ya arapsabunu ya da bulaşık detarjanı gibi kim-

yasalları lastiklerin yanaklarına uygular. Fakat bu tür maddeler zamanla lastiklerin üzerinde kılcal

çatlakların oluşmasına yol açmaktadır. Üreticiler bu tür uygulamalar yerine bilindik markaların, las-

tikler için üretilmiş, özel bakım ve parlatıcı köpüklerin kullanımını tavsiye etmektedir.

Yanaktan patlayan lastiğe yama yapılır mı?

Lastikler taban, yanak ve topuk gibi kısımlardan oluşmaktadır ve aralarında en zayıf bölge yanak kıs-

mıdır. Sertçe girilen çukurlar, kaldırım kenarları lastiğin henüz yol yapmadan yıpranmasına sebep olur.

Bu tür darbelerde genellikle en çok hasar alan kısım yanaktır (balon yapma, yarılma vs.). Lastik üretici-

leri yaralanan lastiklerde hiçbir şartla yanak kısmına bir müdahale yapılmasına izin vermemekte ve ya-

naktan yara alan lastiklerin kullanılmamasını tavsiye etmemektedirler.

Yeni lastik alınırken stepneden faydalanabilir miyiz?

Birçok kullanıcı otomobilinin lastiklerini yenilerken, daha önce hiç kullanmadığı ya da çok az kul-

landığı stepnesinden istifade etmek gibi bir yanlış yapmaktadır. Stepneyle aynı markada 3 lastik daha

alınarak tasarruf yapılmaya çalışılmakta fakat bu işlem yapılırken, stepnenin bekleyen bir lastik oldu-

ğu ve son kullanım tarihinin büyük ihtimalle geçmiş olduğu unutulmaktadır. Tek bir lastikten tasarruf

yapmaya çalışırken, hayatınızı tehlikeye atmış olursunuz. Bu sebeple stepne, sadece lastiklerden biri

patladığında, bizi en yakın lastikçiye götürmek için kullanılmalıdır.

Lastik alırken nelere dikkat edilmeli?

Öncelikle doğru ebatta lastik almak çok önemlidir. Aracınızın orijinal ebadına sadık kalarak per-

formans ve konfordan ödün vermemiş olursunuz. Her lastiğin üzerinde ebat, hız ve yük limitlerini

bildiren harf ve sayılar bulunur. Örneğin lastiğin yanağında 175 /65 R14 82T yazıyorsa 175 taban

genişliğini, 65 yanak ölçüsünü, R 14 jantınızın 14 inç olduğunu, 82 yük endeksini (82, lastik başına

max 475 kg anlamına gelir) ve T narh ise lastiğin hız limitini göstermektedir (T grubu lastikte hız limi-

ti 190 km/s). Lastiğinizi alırken hız ve yük endekslerine dikkat etmeniz önemlidir. Yük ve hız endeksi

büyüdükçe lastiğin maliyeti ve fiyatı da artar. Salt ekonomik olsun düşüncesiyle, aracınız için tavsi-

ye edilen hız ve yük limitlerinin altındaki lastikleri tercih etmeyin. Örneğin son yıllarda çok tercih edi-

len Fiat Doblo, Renault Kango gibi hafif ticari araçların lastik ebatları binek otomobillerle aynı fakat

yük endeksleri faklıdır. Bu sınıftaki bir aracın lastiklerini yenilerken, sadece ucuz oldukları için stan-

dart yük limitlerinin altındaki lastikleri tercih ederseniz, hem lastiğin kullanım ömrünü kısaltmış olur-

sunuz, hem de lastiğiniz standart değerlerde olmadığı için garanti şartlarına uymamış olursunuz.

Hatalı kullanımda lastiğin garantisinin iptal olduğunu hatırlatmak isteriz.

Yeni lastikler önemi, yoksa arkaya mı takılmalıdır?

Lastik üreticilerinin son yıllarda yapmış olduğu araştırmalarda daha az kullanılmış lastiklerin ar-

kaya takılmasının daha doğru olduğu ortaya çıkmıştır. Direksiyon aksamı ön lastiklere bağlı oldu-

ğundan, ön lastiklerden biri patlasa da sürücü araca yön verebilir. Fakat arka lastiklerden birinin

patlaması durumunda, usta bir sürücü dahi aracı kontrol etmekte zorlanacaktır. Bu nedenle uzman-

lar tarafından yeni lastiklerin arkaya takılması tavsiye edilmektedir.

Lastiklere eksik ya da fazla hava basılmasının zararı var mı?

Lastiğin içindeki doğru hava basıncı, hem aracın performansına, hem de lastiğin düzenli bir şe-

kilde aşınmasına katkı sağlamaktadır. Araç seyir halindeyken lastiğin tabanının yere tam olarak te-

mas etmesi gerekir. Eğer lastik basıncınız fazlaysa, bu orta kısımda düzensiz aşınmaya yol açar,

tersi bir durumda yani eksik hava basıncı ise hem yuvarlanma direncini artırır (bu nedenle araç faz-

la yakıt tüketir) hem de lastiğin yanlardan düzensiz aşınmasına neden olur.

Uzun süreli park halinde lastiklere müdahale edilir mi?

1-2 haftayı aşan park etmelerde, aracınız sürekli lastiğinizin aynı noktasına baskıda bulunacağın-

dan dolayı, belirli bir süreden sonra taban kırılması dediğimiz olay gerçekleşecektir. Yani lastiğin için-

deki teller bir müddet sonra kırılır ve kalıcı bir balans bozukluğu oluşur. Bu nedenle lastik üreticileri böy-

le durumlarda aracı park etmeden önce lastik hava basıncının 7.5 psi kadar artırılmasını tavsiye ederler.

Kaynak: http://forum.donanimhaber.com/m_32092442/tm.htm

55

5858

Tüm sistemlerde, normal duruş genelde, yapılabilecek donanımsal ve

yazılımsal hatalara rağmen sorunsuz olabilir. Ama “kazaen duruş” veya

normal dışı, raslantısal veya arızadan dolayı kaynaklanan duruşlar her za-

man tehlikelidir. Bu tür “ölü bölgeler” den kaynaklanan duruşları normal

duruş kıvamına sokmak için; klasik yöntemler yetmez. “Spagetti” yada “

Sezgisel yaklaşım” dediğimiz yöntemsizliklerle, şıpşak oluşturulan dona-

nım ve yazılımların alaşağı ettiği, emniyetli duruştur aslında.

Klasik yöntemler de olsa, donanım ve yazılım algoritmaları optimist

öğeler içermemelidir. Kesinlikle tüm algoritmalar olumsuzluk üzerine ku-

rulmalıdır. Ucuza maletmeyi ekonomiklik kabul etmeden, olumsuzluk al-

goritma donanımı, “işgören” donanımdan fazla olmalıdır. Yani, emniyetli

durdurma donanımı ve yazılımı, çalıştırma donanım ve yazılımından fazla

olmalıdır. Bu faydalı fazlalık da sistemin kalitesini belirler aslında.

Redundant Teknoloji

Redundancy(yedeklemeli sistem) teknolojisinden çok kısa da olsa bah-

setmek isterim: İş makinaları konusununda; sürekli ve mevsimsel üreti-

min olduğu tesislerde(Asfalt plenti ve Beton santrali), redundancy teknolo-

jisi kullanılmalıdır. Bu teknoloji , zonlarla sınıflandırılmış olup, temel seviyesi

plentler için yeterlidir. Yani ekipmaların ve IO ların redundant olmasına ge-

rek yoktur. Sadece PLC ler ve PC nin redundant olması yeterlidir. Bu saye-

de; plentlerde, PLC arızasından dolayı duruş olmaz. Eğer ekipman yada

IO kartlarında bir problem oluşursa, bunları değiştirmek çok kolaydır. Ama

Klasik sistemlerde, ambar da yedeklenen PLC, yerine takıldığında çalış-

mayabilir. Çalışsa bile; üretim kaybı olacaktır ve bu değişikliği yapacak

uzman elemanın sürekli şantiyenizde olması gerekecek.

Redundancy nin temel felsefesi; bir PLC(CPU) çalışırken, diğer

PLC onu izler ve bir problem gördüğünde çalışmayı aksatmadan

devreye girer. Bu sayede kesintisiz çalışma sağla-

nır. Bu dururm iki adet PC için de geçerli olup,

Plent Otomasyonunda

Otomasyon, çok göreceli

bir kavram olup, aslında em-

niyet teknoloji seviyelerini ta-

nımlar. Bir plenti ve makina-

yı elektriksel anlamda çalış-

tırmaktan daha kolay bir şey

yoktur. Oysa ki aslolan, ça-

lışan bir sistemin emniyet-

li durdurulmasıdır. CE belge-

lendirme ve ilgili standartla-

rın asıl amacı, “emniyetli du-

ruşu” sağlamaktır. Eline lap-

top alanın “otomasyoncu” ol-

masının sebebi de; işveren-

lerin bir bir kısmının aradığı

kriterin; sistemin sadece ça-

lışmasının yeterliliği üzerine

kurulmuş olmasıdır.

59

sistemde data kaybı olmaz. Bu konuyu açmışken, kısmen

de olsa yatırım maliyeti anlamında ; redundant sistemin,

normal sisteme göre yaklaşık 2-3 kat daha fazlaya mal ol-

duğunu söyleyebilirim. İki üç kat dememin sebebi; marka-

ların fiyat farklılıkları ve normal PLC lerde, konfigürasyon alt

sınırının düşmesidir. Örneğin normal PLC ile yapılırsa; Sie-

mens markasından yola çıkarsak; asfalt plenti otomasyo-

nunu s7/200 lerle bile yapan otomasyoncular var. Oysaki:

s7/300 serisinden bile yapsalar; CPU 315-2PN/DP nin lis-

te fiyatı; CPU 315-2DP den %50, CPU 314 den %350 daha

fazladır. Bu durum diğer markadalar için de geçerlidir. Bir

plentin otomasyon yazılımı için düşük kapa-

siteli PLC kullanılmışsa, bu otomasyon ka-

liteli değil demektir. Otomasyon donanım

ve yazılımını kurmak için; makinaları , pro-

ses ve ürünü iyi bilmenin yanında, “gerek-

sinim mühendisliği” kriterlerini uygulayacak

teknik ve etik yeterlilikte olunmalıdır.

Otomasyon Kalite Kriterleri:

Asfalt plenti yada beton santralinin

markası ne olursa olsun proğramsal an-

lamda, kaliteli ürün elde etmek için şu

sorgulamalar yapılmalıdır. Bu sorgulama;

elevatör zincirinin st52 malzemeden mi

yoksa 316ss den mi, hadi mütevazi ola-

lım 304 çelikten mi yapıldığı kadar önem-

lidir. Mesleğimiz ne olursa olsun; hepimiz

iş yaparken , “Gereksinim Mühendisliği”

kriterlerini kullanmalıyız. Doktorların Hi-

pokrat yemini var da; bizim “Mühendislik

and”ımız yok mu?

Birkaç kriter sıralamak istiyorum:

1. Nem ölçer çok duygusal bir cihazdır;

geçmişini çok zor unutur. Beton sant-

ralinde; 0-3 kum gözlerine yada mik-

sere nem sensörü takmak yetmez. Her

ikisinde de nem sensörü olmak zorun-

da. Nem sensörleri elektromanyetik

olsa bile, bu durum geçerlidir. Ki nem

sensörü fiyatları; 250$ ile 3000$ arasın-

da değişir. 3000$ ın 250$ ın kaç katı ol-

duğu herkesin malümüdür. Bu aradaki

maliyet farkı, donanım için olduğu ka-

dar yazılım için de geçerlidir.

2. Batch sistemi:

alıyor diyelim. Kantarlarda yapışmalar

oldukça kapasite azalacak, ürün kalite-

si bozulacaktır. Demek ki bu sistem; ya-

pışmaları anlayacak akıllılıkta olmalıdır.

-

cek dengesizlikleri yada loadcell lerin her

hangi birisinden gelebilecek bilgi kirliliğini

algılayıp, uyaracak donanım ve yazılıma sahip mi?

Bu tartım hassasiyetini etkiler.

-

me sistemi kendisini, ayarlayabiliyor mu?

aldığınızda; sistemin tamamını çek edip, olası ayarsız-

lıkları içeren bir rapor hazırlayıp, size sunuyor mu?

3. Plentin tüm parametreleri, yetkilendirilmiş şifreler-

le size açılmış mı? Servisin kendisine sakladığı, size

vermediği parametrik şifreler var mı?

59

60

4. Brülörden kurutucuya, tehlike oluşturacak şekilde,

olası yakıt kaçağını önleyecek donanım ve yazılıma

sahip mi?

5. Kullandığınız yakıt cinsine göre; bir ton asfaltı kaç

tl ye ürettiğinizi otomasyon proğramı size bildiriyor

mu? Brülörünüzün veriminin düştüğünü & değiştiğini

Otomasyon proğramı size bildiriyor mu?

6.

planlama için bu raporları online olarak alabiliyor

musunuz?

7. Plent vinç-arabası, frekans konverterle tahrik edilme-

sine rağmen, duracağı yeri arada şaşırıyor mu?

8. Plent eleği, frekans konverterle sürülmesine rağmen,

elek bazen dengesiz mi çalışıyor? 300t/h lik bir plent;

farklı kapasitelerde(150- 200-250t/h) çalışırken, elek

aynı oranda mı çalışıyor? Her kapasitede aynı kalite-

de eleme yapıyor mu? (not: genel uygulamada elek

çalışmaya başlarken ve dururken fazla titreşip eleğe

zarar vermesin amacıyla yumuşak yolverici kullanılır.

Eleklerin çalışma durumu, ağırlık veya ağırlık açısına

göre ayarlandığı için, kapasite değişimlerine uyum

sağlayamazlar. Bu bilgi herkesin malümü ama yine-

lemek istedim. Bu sorunu yazılım ve donanımla çöz-

mek mümkündür)

9. Plentiniz, “kestirimci bakımı” konusunda sizi bilgilen-

direcek donanım ve yazılıma sahip mi?

Not: Plent kabinlerini kablo yığınlarından kurtaracak

bus teknolojisinin olması gerektiği, sonsuz reçete ve rapor-

lamanın olması, hassas tartım, otomasyon sisteminin da-

ğıtılmış yapıda ve istendiğinde yeni mödüller eklenebile-

cek konfigürasyonda olması gerektiği gibi standart özellik-

leri burada sıralayıp açıklayarak daha fazla zamanınızı al-

mak istemedim.

Sonuç:

Tabiki aslolan ihtiyacı karşılamaktır. Ama “marka”

ların farkının; bu ihtiyacı en az kesintiyle (duruşla),

yüksek emniyet, yüksek verim ve yüksek ürün kalite-

-

dislik her alanda çok gelişmiş olup, bu endüstriyel

otomasyon için de geçerlidir. Plentleriniz otuz yaşın-

da bile olsa; mekanik,elektrik ve otomasyonunu gü-

nümüz teknolojisine modernize etmek hepimizin ma-

çok diğer değerli otomasyon firmaları, sizlere en iyi

otomasyonu yapacak yetkinliğe sahiptir.

Hala kendisini “bakımcı” olarak gören, bu onu-

ru yıllarca taşıyan, bir mühendis olarak biliyorum ki;

“Bakım-onarım” işi, Dünya’nın en zor mesleği olup;

“hakediş” i ve “istikak” ı olmayan ama “hakediş”i

“dara” düşmekten kurtaran, “arıza” olduğunda hatır-

lanan ve aslında ürünün temel kalitesini belirleyen,

dominant bir kurumdur.

Yazımı kara mizahvari bir örnekle bitirmek istiyo-

rum. Sanırım 2006 yılıydı. Bir inşaat firmasının bir yet-

kilisi aradı beni. “ elektronik bitüm sayacı arızalıymış” ta-

mir edip edemeyeceğimizi sordu. “elektronik kart tamiri”

yapan firmalardan birisini bulmasını söyledim. Meğer hep-

sini gezmiş. Asfalt plentlerinin otomasyonunu yaptırdıkla-

rı firma, piyasada çok bilinen bir markanın malzemeleri-

ni kullanmış. Tabi, bitüm sayacını da bu markadan seçmiş-

ler. Garibime gitti. Bu çok bilinen ve gerçekten kaliteli olan

markanın, benim bildiğim kaliteli su sayaçları vardı ama bi-

tüm sayacı olmadığından emindim. Su sayaçları gerçekten

çok kaliteliymiş ki; maksimum 80°C ye göre imal edilen bu

sayaçlar, 160°C lik bitüme yaklaşık 6 ay dayanmış.

Tabi ki; üretilen asfaltın bitüm oranının, kullanılan sayaç-

ların volümetrik olmamasından dolayı ne olduğunu kestir-

mek güç. Veya, laboratuar sorumlusunun ve operatörün,

bitüm oranını ayarlamak için, bitüm ölçüm sisteminin ka-

librasyonunun doğru olduğunu varsayarak, malzemedeki

hangi parametrelerle oynamak zorunda kaldığını, ne çile-

ler çektiğini anlayabiliyorum. Ama, bizim “otomasyoncu”

bu hesabı nerede verir bilmem.

Endüstriyel Otomasyon konusunda genel bilgilerin ve

yeniliklerin yer aldığı, TRT5 Anadolu televizyon kanalında

yayınlanan, benim de konuşmacı olarak katıldığım, “ANA-

-

rini, izlemek isteyenler olabilir düşüncesiyle, aşağıda ve-

riyorum.

http://www.youtube.com/watch?v=B3ly4rp75lw

http://www.youtube.com/watch?v=Cg85JR8LgIY

Mehmet İŞ

Elektrik & Elektronik Mühendisi

mehmet.is@miyay.com

6262

Yazı Tipi Boyutu

El yazınız sağa eğildikçe kararlarınızda duygusallık öne

çıkıyor. L, t ve h harfleri, iş hayatınızdaki hırs ve iktidar sır-

larınızı ortaya döküyor. El yazısı bilimi şimde de iş dünyası-

nın hizmetinde...

Üç bin yıl önce Çinliler tarafından geliştirilen ve birçok

kültür ve uygarlık tarafından büyük itibar gören el yazısı bili-

mi (grafoloji), bugün iş dünyasının hizmetinde. İş dünyasının

bu yönteme en çok başvurduğu alan ise işe alımlar. El yazısı,

kişinin karakterini, davranışlarını, eğilimlerini tahmin etmek-

te ve kişilik analizinde en etkili ve güvenilir yöntemlerden biri

olarak addediliyor. Bu yöntem eleman seçme ve yerleştirme

süreçleri, mülakatlar, ekip kurma çalışmaları ve kariyer plan-

laması gibi geniş bir alanda sık kullanılan bir yöntem olarak

karşımıza çıkıyor.

Sodexho gibi çokuluslu şirketlerden bazıları dünyanın her

yerindeki ofislerinde işe alım süreçlerine el yazısından kişilik

tahlil etme yöntemini dahil ediyor. El yazısının kişinin sosyo-

ekonomik kökenini, yaşama biçimini, hayattaki duruşunu ve

eğitimini yansıttığı Fransa gibi ülkelerde şirketler yüzde 80

oranında iş görüşmelerinde el yazısıdan kişilik tahlili yapıyor.

İngiliz Grafoloji Enstitüsü Başkanı Elaine Quigley, tüm

dünyada tanınmış grafologların başında geliyor. Quigley’e

göre el yazısı bir nevi ‘zihin yazısı’ demek. Bu konuda gra-

folojinin kullandığı evrensel bir metodoloji de var. Yani el

yazısıyla kişinin karakterini okurken kullanılan göstergeler,

ulustan ulusa, kişiden kişiye değişmiyor. Uzman bir grafo-

log, kişi hangi ulustan gelirse gelsin hangi lisanda yazar-

sa yazsın, o kişinin düşüncelerinin el yazısıyla kağıt üzerine

yansıyan izdüşümlerini okuyabiliyor.

Grafolojide en az 300 farklı el yazısı örneğinden yola çıkılarak

inceleme yapılıyor. Fakat yine de değişmeyen ve temel olarak

nitelendirilen belli bazı göstergeler var. İşte bunlardan bazıları:

Eğim

-

neğinin göstergesi olarak yorumlanıyor. Örneğin kişi

daha arkadaş canlısı, yönlendirici, sorumluluk sahi-

bi, girişken olma eğilimi taşıyordur. Aynı zamanda sa-

tış yapmaya, kontrolü elinde tutmaya, sevilmeye, des-

tekçi olmaya kadar uzayan birçok olasılığı barındırır.

-

gularının etkisinde kalma özelliği artar.

işarettir.

temsil eder. Bu el yazısının sahibi, öncelikle her deta-

yı doğrulama ihtiyacı duyar. Başkalarının onu herhan-

gi bir söz vermeye zorlamasından hoşlanmaz.

Büyüklük

dost tavırlı kimselerdir. El yazısının sahibi kişi yaban-

cılara karşı daha mesafeli olmayı tercih etse de ken-

dine güvenle hareket eder.

düşülen kişilere karşı acımasız olmayı da ifade eder.

Akademik ve zihinsel uğraşılardan hoşlanan kişiler-

de bu tip el yazısı görülür.

63

dalga boyuna uygun olmayan kişilerle de iyi bir ile-

tişim kurması olası değildir. Bu kişiler, sosyal olarak

kabul görmüş kuralları yıkmak konusunda zorlanırlar.

Baskı

-

tirmek konusunda çok titizdirler. Ve etraflarındaki bir-

çok olan biteni ciddiye alırlar.

karşı sinirlerine fazla hakim olamayışın ve küçük ima-

lardan bile alınganlık gestermenin ifadesi olarak yo-

rumlanıyor. Bu kişiler önce tepki gösterir sonra soru

sorarlar. Ve duygusal davranışlarını devam ettirirler.

-

tama ve insanlara olan hassasi-

yeti temsil ediyor. Ama yazı aynı

zamanda kaba saba ve şekilsiz

ise kişi duygusal derinliği bile

devam ettiremiyordur ve sönük

bir yaşam tarzı sürdürüyordur.

L, t ve h harflerindeki sırlar

-

nın uzun olması hedef ve hır-

sın mevcudiyetini gösterir. An-

cak üst tarafı fazla uzun l, t ve

h’ler, kişinin başarması gerekti-

ğini düşündüğü meselede ger-

çekdışı beklentiler içinde olabi-

leceği anlamına gelir.

bir şekilde kuyruklu olması kişi-

nin herşey üzerine etraflı bir şe-

kilde düşündüğünü ve hayal-

gücünü makul bir şekilde kul-

landığını gösterir.

-

ler üretme ve bunların üzerine

uzun uzadıya düşünme eğilimi-

ni ortaya koyar.

hayalgücünü kullanmaktan kaçındığını ve elindeki işi

bitirebilmek minimum gerekliliklerle kendini sınırladı-

ğını gösterir.

G, y, p harflerindeki sırlar

-

lık ve yüzleşmekten uzak durma isteğini ortaya ko-

yar.

-

ni alması, enerji, para kazanma isteği ve tenselliğin

göstergesidir.

güvenlik ihtiyacını gösterir.

nefes alacak alan bırak” mesajını içerir.

başkalarıyla birlikte olma isteğini ortaya koyar, ama

böyle yazan insanlar zaman zaman gereksiz bir ka-

labalığa neden olabilirler ve dayatmacı bir kişilik ser-

gileyebilirler.

Satırlar arasındaki mesafe

olaylara sakin ve geniş perspektif-

ten bakma eğilimini ortaya koyar.

hareketi sevdiğini ve eylemin için-

de olmaktan hoşlandığını gösterir.

-

sındaki bağlantı çok sıkı değilse,

söz konusu el yazısının sahibi bas-

kı altında sükunetini koruma disip-

linine sahiptir.

Sayfa kenarındaki boşluk

-

şinin köklerini ve ailesini gösterir.

-

ları ve geleceği temsil eder.

içgüdü ve pratiklik anlamına gelir.

boşluk bırakılması, hareketliliği

sürdürme isteğini ortaya koyar.

olmadığı takdirde bir şeyleri yapmaya zorlanmaktan

kaçınma isteğini belirtir.

-

gesidir ve bir an once işe başlayıp işi bitirme eğilimi-

ni yansıtır.

-

şı korkunun mevcudiyetini ortaya koyar.

63

Derleyen: Müslüm AYDIN Mak. Müh.

6666

Akümülatör tipleri:

Hidrolik sistemlerde genelde ba-

lonlu, pistonlu ve diyaframlı olmak üze-

re üç tip gaz şarjlı hidrolik akümülatöre

rastlanmaktadır.

Bunlardan en çok karşılaşılan akü-

mülatör tipi balonlu tip olanıdır. Balonlu

tip akümülatörlerin en belirgin özellikle-

ri: hızlı reaksiyon ( 25 milisaniyeden az),

4:1 gibi yüksek gaz sıkıştırma oranı ve

maksimum akış değeri ( 15 lt/saniye) ve

ayrıca 38 lt/saniye kapasitede “yüksek

akışlı tip” olarak karşımıza çıkmaktadır.

Bu akümülatörlerin yapısı itibarı ile

sistem hidrolik yağına kir ve yaban-

cı madde karışması söz konusu olma-

maktadır.

Diğer taraftan pistonlu tip akümü-

latörlerde daha yüksek gaz sıkıştırma

oranı (10:1 e kadar) ve 215 lt/ sani-

ye ye kadar akış değeri elde edilebil-

mektedir.

Ancak balonlu tip akümülatörler-

de balon ve kovan arasına yağ kal-

maması amacı ile dik konumda mon-

taj tercih edilmektedir. Pistonlu tip

akümülatörü herhangi bir konumda

monte etmek mümkündür.

Ancak pistonlu tip akümülatörler-

de balonlu tipe göre hidrolik yağın te-

mizlik seviyesi çok önemli bir etken-

dir. Özellikle düşük basınçlarda reak-

siyon hızı düşmektedir (25 milisani-

yeden fazla) ve dengesiz reaksiyon-

Hidrolik Akümülatörlerin

Modern hidrolik sistemler-

de gaz şarjlı hidrolik akümüla-

törler sık sık karşımıza çıkmak-

tadır. Hidrolik akümülatörlerin

enerji depolama ve tekrar kul-

lanma, yağ ve ısı kaybını takvi-

ye, şokları emme ve enerji tak-

viyesi benzeri sayısız fonksiyo-

nu vardır.

Hidrolik sistemlerde yukarı-

da bahsedilen avantajları sağ-

layan hidrolik akümülatörle-

rin uzun yıllar sorunsuz hizmet

vermesi için bakımının yapıl-

ması gerekir.

Örneğin, öncelikle şarj edil-

miş gaz basıncının kontrolü ve

basınç değerinin limitler içeri-

sinde olup olmadığı servis pe-

riyodunun optimum seviyede

tutulması için gerekli bir işlem-

dir. Ayrıca kanun ve yönetme-

likler gereği “basınçlı kapların

sertifikalandırması” kapsamın-

da hidrolik akümülatör periyo-

dik bakımının yapılması gerek-

mektedir.

68

lar vermektedir. Dengesizliğin nede-

ni olarak ta piston keçelerinin sürtün-

me nedeni ile karşı reaksiyonu ve pis-

ton hareketinin yavaşlayıp hızlanması

gösterilmektedir.

Diyaframlı tip akümülatörler balon-

lu tip akümülatörün avantajlarını pay-

laşmakla birlikte ancak 8:1 e kadar

gaz sıkıştırma oranına sahip olabil-

mektedir. Küçük hacimlere sıkışan ga-

zın diyaframın geçirgenliği nedeni ile

kaçması ve akümülatör veriminin düş-

mesi söz konusu olabilmektedir.

Bakımın önemi:

Balonlu veya diyaframlı tip akü-

mülatörlere nitrojen gazı şarj edilirken

gaz şarjı çok yavaş yapılmalıdır.

Yüksek basınçlı nitrojenin hızla

doldurulması sonucu balonun polimer

malzemesinin aniden soğuyarak kırıl-

ganlaşmasına ve arızalanmasına ne-

den olacaktır. Hızlı dolum sonucu aynı

zamanda emniyet valfına da ani bas-

kı yaparak balonun delinmesine ne-

den olabilir.

Gaz dolum basıncı çok fazla ise

veya hidrolik sistem minimum basın-

cı gaz basıncı düşürülmeden ayarla-

nırsa, hidrolik akümülatör etkilenecek

ve arızalar ortaya çıkacaktır.

Aşırı gaz şarjı sonucu balon emni-

yet valfı popetine uygulanacak baskı

nedeni ile valf ve balon zarar görecek-

tir. Balonlu tip akümülatörün en basit

arıza nedeni budur.

Diyaframlı tip akümülatör

Gaz basıncının düşük olması ya

da hiç olmaması zorlayıcı sonuçlar

doğurur. Sistem basıncı nedeni ile ba-

lon üst kısmından yarılabilir. Gaz do-

lum sibobunun içine girebilir. Bu da

balonun hasarlanıp akümülatörün arı-

zalanmasının nedenlerinden biridir.

Benzer şekilde pistonlu tip akümü-

latörün gaz basıncının çok fazla ya da

çok az olması, strok sonlarında çalı-

şan piston ve keçelerin hasarlanması-

na neden olacaktır. Ancak piston tip

akümülatörde duyulabilecek ses ne-

deni ile gaz şarjı hakkında bir fikir edi-

nilebilecektir. Ayrıca piston tip akümü-

latör uygun olmayan gaz şarjı nede-

ni ile zarar görmekle birlikte torbalı tip

akümülatöre göre daha toleranslıdır.

Akümülatöre ait standartlar

Akümülatörler basınçlı kaplardır.

İmali test edilmesi ve belgelendirilmesi

örneğin “ASME Kazan ve basınçlı Kap-

lar Kod VIII Bölüm I” gibi standartlara

bağlıdır.

Bütün basınçlı kapların bu stan-

dartlara göre üretilmesi gerekir. Basınç-

lı kapların normal çalışma şartlarında

dolum boşalımı ömrüne etkilidir. Hidro-

lik akümülatör için tipik ömür 12 senedir.

Birçok ülkede basınçlı kapların

kontrol ve sertifikalanması kanuni zo-

runluluktur. Özellikle nispeten yüksek

basınçlarda çalışan ve büyük hacim-

li hidrolik akümülatörler için bu uygu-

lama geçerlidir.

Kontrollerin belirlenmiş aralıklarla

(örneğin her iki, beş veya on yılda bir)

veya tasarım ömrünün belirli bir yüz-

desine ulaşılınca yapılması istenir.

Akümülatörlerin hacim ve basınç

değerlerine göre göz kontrolü, ultra-

sonik kalınlık testi ve/ veya hidrostatik

basınç testleri ile tekrar sertifikalandı-

rılmak gerekebilir.

Sorumlusunuz !

Bu nedenlerden ötürü, makine

parkınızda bulunan hidrolik sistemler-

deki akümülatörlerin bakımı ve kont-

rollerine önem vererek gerekli bilgile-

ri alacak sorumluluk hissetmeli ve uy-

gulamalısınız. Hidrolik sistemlerdeki

bütün akümülatörlerin bakımının ya-

pılmış ve emniyetli kullanımından so-

rumlusunuz.

Tercüme : M. Gündüz ATEŞ

İMMB

Kaynak : Machinery Lubrication

7070

Greyder bıçaklarına sınırlamalarına bağlı olarak istenilen herhan-

gi bir açı verilebilir. Bıçağın yapısal dayanımı ve konumu nedeni grey-

derin ile dozer gibi iş yapmasını önler. Yalnız orta sert malzemede de-

rin olmayan kazılar yapabilirler.

Greyder kullanılan işler

veya yol temel yapısı hazırlama benzeri işlerde kullanılır. Genel

olarak sert zemine ulaşana kadar greyderleme yapılır. Son bı-

çak atılırken hassas hareket edilmelidir. Genel olarak 5 km/saat

-

-

-

70

-

-

kazma ve yol yapımı için

kullanılan çok amaçlı

birlikte hafif kazıma işlerinde

de kullanılabilirler. Bu işlemler

riperleri ile yapılır. Greyderler

ağır kazı işleri için dozer gibi

uygun makineler değildir.

71

lemlerini kapsar. Bu nedenle malzeme çeşidine göre

greyder bıçak tipi ve ayarları farklılıklar gösterir. Bı-

çak tam yüklenerek malzeme ilk yığma noktasına ka-

dar sürülür. Geçiş (pas) mesafesi değişmekle birlikte

600 m yi geçmemelidir. Bitirme tesviyesinden farklı

-

-

-

-

ağır tip greyderleme işlemleri ortaklaşa yapılır. Geçiş

(pas) mesafesi 30 ila 300 m arasındadır. Vites seçi-

mi de işin gerektirdiği şekilde yapılır.

-

-

-

larının düzeltilmesinde greyder yüke bağlı olarak

km/saat hızla kullanılır. Çoğunlukla yüke

-

denlerde şantiye yollarının düzeltilme-

-

-

-

farklı uzunluklarda olabilir.

Üretim Hesabı

Greyderin çok farklı kullanım alanı bulunduğu için üre-

tim ölçümümde çok çeşitli yöntemler kullanılabilir. Bu yön-

-

A = S x (Le - L

o) x E

A :

S : çalışma hızı km/saat

Le : bıçak etkin uzunluğu m

LO :bindirme izinin eni m

E : İş verim katsayısı

Çalışma hızları

Hendek bakımı 0-5 km/saat

Bıçak etkin uzunluğu (Le)

Greyderleme esnasında yukarıdaki şekilde de görüle-

-

Le = cos [radyan(L bıçak)] x L bıçak uzunluğu

71

-

-

-

ağır tip greyderleme işlemleri ortaklaşa yapılır. Geçiş

(pas) mesafesi 30 ila 300 m arasındadır. Vites seçi-

mi de işin gerektirdiği şekilde yapılır.

-

-

-

larının düzeltilmesinde greyder yüke bağlı olarak

km/saat hızla kullanılır. Çoğunlukla yüke

-

denlerde şantiye yollarının düzeltilme-

-

72

Bindirme izinin eni (L0)

Geçişlerde bıçak izlerinin bindirme eni genel olarak 0.6

m olarak alınır. Bu mesafe geçişlerde oluşan lastik izlerinin

İş verim katsayısı (E)

-

-

ma şartları ile bu kat sayı belirlenebilir.

o dir.

Greyderin üretimi alan olarak ne kadardır?

için iş ve

m olarak bulunur.

Üretim=

Bıçak çekme gücü (çekme kuvveti)

Wr

T

Wr x T = Bıçak çekme gücü

-

olarak hesaplanır.

Bıçak basma kuvveti

WB

-

Bu özellik greyder üretimindeki verimin

üretiminin hesaplanmasında bir sonuç ver-

mez. Gerçek üretim hesabında makine ön

ve arka ağırlıkta optimum denge bilgisine

de ihtiyaç vardır. Ön aksa binen fazla yük

bıçak basma kuvvetinin yüksek çıkması de-

-

me kuvvetininde hesaba katılması gerekir.

-

rinde direksiyon hâkimiyetinin azalması so-

Bıçak uzunluğu mBıçak etkin uzunluğu m

30o bıçak açısı 45o bıçak açısı

6.330

Etkin bıçak uzunluğu*

Bıçak Boyu

3,66m (12') 4.27 m (14') 4.88 m (16') 7.32 m (24')

Bıç

ak

aç

ısı

m ft m ft m ft m ft

0o 3.66

5o

o 3.60o 3.53o

o 6.63

30o 6.33

35o 3.00 3.50o

o

*Bıçağı açı verildiğinde kapladığı bıçak izidir

73

Aşırı Meyilli Arazide Çalışma

-

lel olmak üzere iki konumda gerçekleşir. Dik konumda me-

yil yukarı veya meyil aşağı çalışılabilir. Emniyetli çalışma

-

-

-

-

-

gan eğimli zeminde emniyetli çalışma için sabit şasi yeri-

-

olmamalıdır. Bu eğimde aşağı doğru çalışılırken frenlendi-

-

-

li bir etkendir. Emniyet sınırlarını aşan eğimde greyder kul-

-

-

uğramaktadır.

Makine hızı: Yüksek hızlarda makine kullanma

hâkimiyeti ve makine dengesi zayıflar.

Zemin şartları: Bozuk zeminlerde tesviye hata payı ar-

tar.

Ekipman: -

gösterir.

Zemin yüzeyi: Yeni dolgu malzemede makinenin

batması yada kayalık zeminde kayması söz konusu-

dur.

Patinaj yapmak:

Lastik deseni ve durumu: Lastik doğru desende ol-

Bıçak konumu: Bıçak açısı ve konumu makine den-

gesini doğrudan etkiler.

Tekerlek izi: Derin ve açılı tekerlek izleri makine den-

gesini etkiler.

NOT: -

-

li belgeli operatör tarafından kullanılması ile mümkündür.

-

narak öğrenilmeli ve mutlaka uygulanmalıdır.

Greyder Bıçağının Kontrolü

-

-

-

lu (5) ile sabitlenmiştir.

Greyder bıçağının hareketlerini ve kullanma şeklini öğ-

-

anlamalıdır. Greyderin kullanımında marka ve modele bağ-

lı olarak değişik özelliklerle karşılaşılabilir.

Bıçak Kontrol Silindirleri

Greyder bıçağına açı vermek ve döndürmek için şu

-

dirleri kullanarak bıçağa istenen açı ve ko-

num verilebilmektedir.

DİKKAT: Greyder bıçağına kumanda

etmeye başlamadan önce etrafında her-

hangi bir kimse veya engel olmadığından emin olunma-

lıdır.

Bıçak kaydırma: (6) numaralı hidrolik silindire kuman-

da edilerek sağa veya sola bıçak kaydırma işlemi gerçek-

leştirilir.

Bıçak kaldırma:

-

sağ veya sol yukarı kaldırılabilir.

Bıçak döndürme:

ile bıçak döndürülür. (Dönüş emniyet kilit pimi takılı ise pe-

dalına basarak emniyet kilidini boşaltabilirsiniz. Pedal bıra-

-

74

rülerek B konumuna getirilebilir. Bıçağı tamamen ters yöne

-

da sürtmemesi için dikkat edilmelidir. Bıçak ters konumda

döndürülmeye devam edilirken istendiğinde bıçağı tam or-

taya getirmek için kaydırılır.

-

den geçişine dikkat ederek ve işlem tersten yapılarak eski

konumuna getirilir.

Daire yatırma: Daireyi sağa veya sola yatırma hareke-

-

-

te edilmiş olabilir. Bazı greyder modellerinde ise yatırma si-

-

lantı ile bıçak sağ yukarı çalışma şekli içindir. Sol yukarı ça-

lışma için bağlantının şekli değiştirilir. Bu işlemin nasıl yapıl-

-

der bıçağı hareketlerini makine olduğu yerde dururken ya-

Bıçak açısını ayarlama

Bıçak açısını düşey eksende mekanik olarak veya var-

sa hidrolik silindirler vasıtası ile ayarlamak mümkündür.

ayarlanır.

1. Sert zemin için bıçak tam geriye yatmış konuma

ayarlanmalıdır. Bu şekilde en etkili kesme açısı elde

edilir.

2. Normal zeminlerdeki greyder çalışması için bıçak

daha dik konuma ayarlanır.

3. Genel bakım amaçlı greyder çalışması için ise bıçak

76

Bıçak şev konumu

-

lanmasına göre şev konumu biraz daha karışık görülebi-

-

-

ği şekilde değiştirilir.

muyluya sürtmemesi ve takılmaması için ortadaki dişler çı-

-

1. Daire saat yönü aksine döndürülürken bıçak sağa

kaydırılır.

2. Bıçak kaldırma sağ silindiri en üst konumuna çekilir.

3. Sol silindir Daire silindiri en alt konuma indirilirken

daire sağa yukarı konumda kaldırılır.

4. Daire saat yönünde döndürülerek bıçağa istenen ko-

num verilir.

Bıçağı eski konumuna getirmek için anlatılan işlemler

tersten yapılır. Daireyi saat yönü aksine döndürerek bıçak

sağ taraftan ileri konuma getirilir. Daire indirilerek yatay ko-

numa getirilir. Bıçağın makineye ve yere sürtmemesine dik-

kat edilmelidir. Bıçak ortalanır ve normal konumuna getirilir.

Yol konumu

-

rülerek ve hafifçe sola kaldırılarak bıçak ileri konuma getiri-

lir. Bu konumu aldırılarak bıçağın en emniyetli şekilde taşın-

edildiğinde bıçağın en uygun konumu budur.

-

yağı sürülmelidir.

Greyder Operatörlüğü

-

çak konumları üzerinde de çalışmış olması ve istenen ye-

-

dalara bakmadan ve durmadan istenen hareketleri yapma-

sıdır.

Temel prensipler

Greyderleme işlemi temelde makine ileri giderken ve

bıçak istenen açıda ayarlanmış olarak yapılır. Greyder bı-

çağı tarafından yüzeyden alınan malzeme bıçağın önünde

birikip sürüklenerek yan tarafa yığılır.

Greyderleme esas olarak malzeme serme ve düzeltme

işlemidir.

-

-

nikleri de söz konusu olabilir.

Malzemenin serilmesi

Greyderin bütün tekerlekleri ileri yönde ve aynı eksen-

-

ra yığdığı malzeme arka tekerleklerin izi ile çakışmamalıdır.

İleri yönde düşük vitesle ilerlerken bıçak yerden 5 ila

-

ça serilmesi sağlamak için uygun vites seçilmelidir. Bıçak

78

açıları ve vites kademeleri ile oynayarak malzemenin bıçak

önünde serbestçe yuvarlanarak serilmesi sağlanmalıdır.

Yeni başlayan operatörler genellikle bıçak açısı ile oy-

namadan serim yapmaya çalıştıkları için malzeme bıça-

ğın önünde serbestçe yuvarlanmaz. Bu nedenle daha çok

-

-

1. Greyderle çalışma esnasında makinenin önündeki

malzemeyi serip yana aktarması nedeni ile makine-

ye yanal yükler binmekte ve makineyi bıçak konumu-

na bağlı olarak bir tarafa sürüklemeye çalışmaktadır.

2. Ön tekerleklerine kumanda edilerek makinenin te-

aktarıldığı yana doğru yatırılmalıdır.

3. Bütün tekerleklerine kumanda edilebilen tipteki (all

Wheel steer) makinelerde ise arka tekerleklerin kar-

-

kerlekler paralel eksenlerde hareket etmelidir. Bıçak

serilebilmektedir.

4.

akan malzeme arka tekerleklerin arasından akabilir.

-

maması gerekir. Şekillerde malzeme sermede yığıl-

ters açıda serim yapıldığında malzeme sağ tarafa

Malzeme birikimlerinin düzenlenmesi

Serme sırasında yanda yığılan malzemenin yoldan te-

-

-

-

fından diğer tarafına aktarılır. Gevşek malzeme yığılmalarını

-

lı olarak tüm bıçağı kullanmak zorunda kalınabilir ve maki-

ne saplanıp kalabilir.

Doğru yöntem

1. Bütün tekerleklerine kumanda edilebilen tipteki (all

Wheel steer) makinelerde ön tekerlekler yığılan mal-

zemenin dışına ayarlanır. Bu konumda greyder bı-

80

ileri hareketi ile en düzgün yüzey elde edilerek müm-

kün olan en fazla malzemeyi serebilirsiniz.

2.

ile tekerlekleri yatırılabilen tipteki makinelerde şekil-

de görülen konum alındığında daha az dirençle kar-

-

-

raftaki yığılmanın temizlenmesi gösterilmektedir.) Yı-

ğına yaklaşıldığında bıçağı tesviye yüzeyine otur-

mak üzere indirmelidir. İleri harekete düşük vitesle

başlanmalı ve birikimin makinenin diğer tarafına ra-

hatça aktarılması sağlanmalıdır.

Yanlış yöntem

3. -

tırılmaması gerektiği gösterilmektedir. Her ne kadar

makine gövdesi dengede görünüyorsa da ön teker-

lek malzeme içindedir ve malzemenin tamamen to-

parlaması mümkün olmaz.

4. Eğer bıçağı dışa daha fazla sürerek malzeme topar-

lanmak istenirse de arka tekerlekler aktarılan malze-

meye çıkmaktadır.

Malzeme birikiminin yayılması ve düzeltilmesi

1. Birikmiş malzeme yayıldığında yüzeyde bir kalın-

lık oluşturmakla beraber şantiye sahasında bu konu

arasına hizalayıp bıçak birikinti eksenine dik konu-

-

ni malzeme yüksekliğine göre ve yüzeye sıfır tesvi-

-

te serime başlanmalı gerekirse birkaç pas daha ge-

çerek malzemeyi tamamen yaymalıdır.

2. Lastik izi bırakmadan düzeltmeyi tamamlamak

Otoyol veya hava alanlarında olduğu gibi düzgün kır-

-

-

mak) alınır. Bıçağa ileri üst konumda açı ayarı yapılmalı-

dır. Bıçak tamamen yana sürülerek ve daire açısını ayar-

layarak arka tekerleklerin izini bırakmadan yüzey tesviyesi

mümkündür. Off-set tip greyderlerde bu işlem daha kolay

ani hareketlerden kaçınmalıdır. Çok fazla pratik yapılarak

-

Yazının devamı 34. sayıda

Kaynaklar:

(M.Gündüz ATEŞ tercüme)

8282

Konveyor bant taşıma sistemi genellikle ma-

den ocakları, taş ocakları ve beton santrallerinde

görülür. Bu sistemleri kurarken yapılacak hesapla-

malarda bir takım esaslara dikkat edilmelidir. Ön-

celikle taşınacak malzemenin özellikleri ön plana

çıkacaktır. İkinci öncelik ise malzemenin nereden

nereye yani ne kadar mesafede taşınacağı ve de

ne kadar miktar taşınması gerektiği hesaplamalar-

da göz önüne alınmalıdır. Bu hesaplamalarda güç

ihtiyacı, bant yapısı benzeri sonuçlara ulaşılır. Yer-

leşim planlaması, işletme, kullanım ve bakım ko-

laylığı gözetilerek optimum çözüm sağlayacak şe-

kilde yapılmalıdır.

Konveyör bant işletmeciliği çok dikkat ister ve

ölümcül tehlikelere açıktır. Çalışan aksam emniyet

kapakları daima yerinde takılı ve sağlam olmalıdır.

Bakım onarım yapılacağı zaman enerji kaynak-

ları kapatılnalı ve kilitlenerek kullanılmaması için

emniyete alınmalıdır.

Konveyör

Çok çeşitli ürünlerin farklı

mesafelere yatay veya eğimli

iletiminde taşıma amaçlı kullanılır.

Bantlı konveyörlerde malzeme

taşınması, germe tamburu ve bir

motor-redüktör sistemi ile hareket

verilen tahrik tamburu arasına

gerilen bant ile sağlanır. Bant

seçimi taşınacak ürünün cinsine

göre yapılır ve PVC, poliüretan,

kauçuk, hasır bant gibi tipler

seçilebilir. Kullanım alanı en

geniş konveyör tipi olup, kullanım

kapasitesi de oldukça değişkendir.

Konveyör ayak grubu ve şasesi

çelik konstrüksiyondan yapılır.

83

C.E.M.A. Conveyor Equipment Manufacturers Associ-

ation (konveyör imalatçıları birliği) uluslar arası bir kuruluş

olup bu konuda standartlar belirlemektedir.

Konveyör Dizayn Standartları

Bant konveyör dizayn standartlarında genel olarak dört kurulu-

şun verileri ön plandadır. C.E.M.A., GOODYEAR, ISCOR ve A.A.C.

Bant gerdirme ve çevirme gücü birbiri ile bağlantılıdır. Fi-

kir vermesi için şağıdaki örnek tabloda germe hesabı verilmiş-

tir. Değerlerdeki farklılıklar dönme direnci faktörü seçiminin 0,016

ile 0,035 arasında ki değerlerin kullanılmasından kaynaklanmıştır.

Güç ve Germe hesabı

Bant sistemlerinde motor gücünün hesaplanmasında

C.E.M.A. standartlarına göre bant uzunluğu ve taşıma ka-

pasitesi göz önüne alınarak şu şekilde formüle edilmiştir.

9.81

1000 Güç (kW) = x L.V[(kX+kY(Wm+Wb)+,015Wb)+ (H.Wm)]

L = makara eksenleri arası yatay mesafe (m)

H = makara eksenleri arası dikey mesafe (m)

V = bant hızı (m/sn)

Wm = 1 metre aralıktaki malzemenin taşınırkenki ağırlığı (kg)

Wb = 1 metre aralıkta çalışırkenki bant ağırlığı (kg)

0,015 = Bant dönme direnci

kX = bant kayma ve boşta dönme direnci şöyle hesaplanır:

kX = 0,00068(Wm+Wb)+0,022(makara dönerken

1 m deki ağırlığı) (kg/m)

kY = makara üzerindeki bant sürtünme direnci

Ancak günümüzdeki bilgisa-

yar teknolojisinin sunduğu imkan-

larla bütün bu dizayn hesapları

için simülatör içeren programlar-

dan faydalanılmaktadır.

Konveyör bant hesaplarının

bilgisayar ortamında yapılmasın-

da aşağıdaki faktörler esas alın-

maktadır.

Üç boyutlu uzayda simüle edi-

lerek yapılan hesaplamalarda:

-

lan uzunluk,

mesafe,

83

uzunluk yükseklik C.E.M.A. GOOD YEAR ISCOR A.A.C.

güç germe güç germe güç ger-

me

güç ger-

me

m m kW kN kW kN kW kN kW kN

30 0 6 9 15 16 16 19 12 18

200 60 101 65 99 64 104 66 102 66

1000 0 81 40 89 43 113 54 104 50

1000 40 132 72 143 77 167 88 158 84

uzunluk yükseklik C.E.M.A. GOOD YEAR ISCOR A.A.C.

güç germe güç germe güç ger-

me

güç ger-

me

m m kW kN kW kN kW kN kW kN

30 0 18 22 36 41 38 42 37 42

200 60 378 167 380 168 403 176 391 172

1000 0 221 84 262 98 349 127 315 116

1000 40 439 174 479 188 567 217 533 206

1(a) 500 ton/saat kapasitede, bant eni 900mm ve bant hızı 2,2 m/sn alınmış-

tır.

1(b) 2000 ton/saat kapasitede, bant eni 1500 mm ve bant hızı 3m/sn alınmıştır.

84

Tambur

-

-

-

-

-

-

-

İşe Uygun Bant Seçimi

-

-

-

-

-

-

-

-

1.

2.

3.

4.

5.

Konveyör bant belirlemesi çalışmasında dik-

kat edilecek hususlar

-

-

Motor gücü

-

T

-

-

-

-

-

-

85

Konveyör çalışma ekseninin şekli, taşıma makaralarının

kalite standardı (iç sürtünme direnci), çalışma ortamının toz-

lu olup olmadığı, yağışlı ve nemli ortam, ortam sıcaklığının

çok düşük ve çok yüksek olup olmadığı (yağlamada kullanı-

lan gres seçiminde de etkendir), malzemenin iç sürtünme-

si, bant gerginliği (düşük gerginlik sarkma nedeni ile daha

fazla çekme gücü gerektirir), aktarma noktasında malzeme-

nin ataleti nedeni ile binen ek yük, bant sıyırıcıların gösterdi-

ği sürtünme direnci gibi detaylı yaklaşımı gerektirmektedir.

Konveyör iskelet yapısı

Konveyör üzerine binen malzeme yükleri, çalışma şekli

(darbe, titreşim), malzeme fiziki özellikleri, transfer noktala-

rındaki olası yığılma benzeri olumsuz özellikler değerlendi-

rilerek şasi ve destek ayaklarının malzeme seçimi ve imala-

tı yapılmalıdır. Ayrıca çalışma sahasının zemininin mevsim-

sel durumunu ihmal etmemek gerekmektedir.

Konveyor sisteminin çalışma eksenine

göre şekilleri

-

liğe, ne kapasite ile taşınacağı sorularını sorduğumuzda,

karşımıza çeşitli şekillerde ve eksenlerde çalışma ihtiya-

cı çıkacaktır. Konveyör bant şekil ve birleşimi için çalışma

şartlarına göre en uygun ve verimli olacak planlama yapıl-

malıdır.

Tahrik sistemini belirlemek

Konveyör bandını sürtünme direncinden faydalanarak

çalışma yönünde çekebilmek için, yine bütün yük ve direnç

faktörleri ve ani yüklenmelerde göz önüne alınarak uygun

güçte redüktör dişli sistemi belirlenmelidir. Bu seçimde sa-

dece güç ve ağırlık değil, taşıma hızıda belirleyicietken ola-

caktır. Redüktör gücü ile düşürme oranlarının doğru belir-

lenmesi gerekecektir. Boşta çalışma, yüklü iken ani kalkış

ya da durma nedeni ile değişken yükler binecektir. Ayrıca

ortam tozu nedeni ile yataklama ve redüktör yağlama- ba-

kımı ön plana çıkacaktır.

Kayışlı tahrik sisteminde emniyet kapağı kullanımı ihmal

edilmemelidir.

Sistemde kullanılan rulmanların çalışma ömrü seçilirken

en az 50.000 saat çalışması gereken B10 standardında ol-

ması tercih edilmelidir.

Konveyör bant sistemi genellikle çok tozlu ortamlar-

da ve sürekli çalışması gerekecek gibi üretilmelidir. Bakım

onarım için sistemin durdurulması ihtiyacı uzun aralıklarla

ve az zamanda halledilebilir olması istenmelidir.

Bant gerdirme

Konveyör bandın sağlıklı ve verimli çalışması için bant

gerginliğinin sağlanması önemlidir. Gergin olmayan bant

kayarak güç ve verim kaybına neden olacaktır. Mekanik

gerdirme sistemlerine ilaveten yerçekiminden faydalana-

rak yapılan gerdirme sistemleri, bant uzunluğu 200 metre-

den az olan konveyörlerde verimli ve faydalıdır.

Derleyen: M.Gündüz ATEŞ İMMB

Kaynaklar: http://www.cemanet.org/

http://www.unisbm.com/solutions/mining-equipment

Yatay eksende

çalışma

Aşağı doğru

çalışma

Yukarı doğru

çalışma

8686

Lastik yönetimi artan maliyetleri kontrol altına almak ih-

tiyacının maksimum seviye ye çıktığı günümüzde her gün

daha da fazla önem arz etmektedir.

Zira lastik maliyetlerinin öngörülmesi ve kontrol altına

alınması lastiklerin en verimli şekilde kullanıla bilmesi ile di-

rek bağlantılıdır.

Şöyle ki;

Çeşitli nedenlerle ömrünü tamamlayamadan hurdaya

ayrılan lastiklerdeki kayıplar lastik maliyetlerinin doğru ve

az bir yanılma ile öngörülebilmesini engeller.

Bu nedenle filoda bulunan lastiklerin depoya giriş ta-

rihinden, hurdalığa ayrıldığı tarihe kadar hangi araçlarda,

hangi pozisyonlarda, ne kadar Km çalıştığı, neden ve ne

zamanlar tamir gördüğü, kaplandıysa kim tarafından han-

gi sırt ile kaplandığı ve son aşamada da neden ve toplam

kaç Km lik bir çalışma ile hurdalığa ayrıldığının bilinmesi

gerekmektedir.

Genellikle lastik harcamalarını kontrol altında tutmak

amacı ile hemen her firma kendisine özgü bir kayıt takip

sistemi uygulamakta ve lastik bilgilerini depolamaktadır.

Her ne kadar lastikler çeşitli kayıt ve takip yöntemleri ile

kontrol altına alınmaya çalışılsa da sonuçta; tutulan kayıt-

lardan lastiğin depoya girişinden hurdalığa gidişine kadar-

ki her aşaması raporlanamıyorsa bu bilgiler lastik yönetimi-

nin hedeflerine uygun bir şekilde kullanılamıyor demektir.

Lastik yönetimi ve takibi; lastik sökme takma personeli-

nin her işlemi kaydettiği günlük bir form ve bu formdaki bil-

gilerin Excel formatında bilgisayara kayıt edilmesi ile müm-

kün olabilir.

Bu uygulama ile lastiklerin depoya girişinden hurdalığa

ayrılmasına kadarki aşamaları kontrol altına alınıp izlenebilir.

Uygulama için yapılması gereken ilk adım; lastikleri sö-

küp takan görevlinin işlem yaptığı her lastiği hangi araçtan

ve hangi pozisyondan söküp / taktığını, ve işlem sırasında

araç Km lerini kayıt altına laması gerekir.

Lastik Yönetimi Modeli

Basit

87

Bu bilgilerin toplanması için aşağıdaki gibi bir formun

oluşturulması ve her lastik hareketinde lastikçi tarafından

doldurulması yeterli olacaktır. Bu forma “Lastik İşlem For-

mu” adı verilebilir.

Bu formun çalışma prensibi, kısaca şöyledir.

Lastik muhakkak bir yerden gelir ve bir yere gider, bu dön-

gü depo, araç, tamir, hurdalık vs şeklindedir. Bazı zamanlarda

ise lastik bir araçtan sökülüp, başka bir araca takılabilir. Las-

tiğin bu döngüsünü; “Lastik İşlem Formu” LİF; 5 ana bölüm-

den oluşan sütunlarına yapılan kayıtlarla takip eder.

LİF formu oto kopili olarak 2 nüsha olarak hazırlanma-

lıdır. LİF formu lastik sökme takmadan sorumlu kişi tarafın-

dan her lastik hareketinde doldurulur ve ana sayfa lastik ta-

kibinden sorumlu kişiye ulaştırılır, kopyası ise form koça-

nında lastikçide saklanır.

LİF formunun İlk bölümü Tarih sütunu dur; işlevi işlemin

yapıldığı tarihi işaret eder.

İkinci bölüm; Lastiğin geldiği yer veya söküldüğü plaka

bilgilerini not eder. Lastik depodan, tamirden,kaplamacıdan

başka bir araçtan gelebilir. Şayet başka bir araçtan geliyor

ise bu aracın işlem anındaki Km si ve lastiğin hangi pozis-

yondan söküldüğü diğer iki sütuna yazılmalıdır.

En son Açıklama sütunudur; lastik işleminin sebebi ile

ilgili not lar yazılır; örneğin ; tamir gördüyse ne tamiri gördü,

neden söküldü vs gibi…… Bilgiler yazılır.

LİF tablosunun üçüncü bölümü lastiğin kimlik bilgilerini

oluşturur, her işlem aşamasında, seri no, ebat, marka, desen,

KKD (kalan diş derinliği) kaplama ise markası, kapma seri no

su ve kaplam deseni yazılmalıdır. Şayet kaplamadan kaplana-

madan geri dönen lastik varsa bu da forma kayıt edilmeli ve

açıklama bölümüne sebebi ile beraber yazılmalıdır. Orijinal

seri no bölümü boş bırakılmamalı dır, lastik yerinden söküldü-

ğünde lastikçi seri no yu kolaylıkla okuyup yazabilir.

Formun dördüncü bölümü lastiğin gittiği yerdir. Lastik, de-

podan çıktığında, bir araçtan söküldüğünde, bir yere gider.

Örneğin, bir araçtan başka bir araca, depodan araca,

tamirden araca, araçtan hurdaya vs ……..

Lastiğin gittiği yerle ilgili bilgiler dördüncü bölüme lasti-

ğin gittiği yere bölümüne yazılır. Şayet bir araca takılıyorsa

lastiğin hangi pozisyona takıldığı ve araç Km si yazılmalıdır.

LİF tablosunun son bölümü ise açıklama sütunudur, bu

bölüme lastik hareketi ile ilgili açıklamalar yazılır.

LASTİK POZİSYONU nun doğru olarak yazılması önem-

lidir. Bu nedenle uygulana sistem de kolay kısaltmalar kul-

lanılmıştır.

Kısaltmalarda önce dingil sonra lastik pozisyonu yazılır.

Örneğin sol ön lastik için; kısaltmanın başına lastiğin

bulunduğu dingil sırası belirtilir.

Lastik Harketleri ve İşlemlerinin Excel Tablo-

ya İşlenip Raporlanması

Lastikçi tarafından doldurulan LİF formu lastiklerden

sorumlu yetkiliye gönderilir.

LİF formu Excel tablo şekline getirilir ve son bölümüne KM sü-

tunu eklenir. Lif formundaki bilgiler Excel tabloya sırasıyla işlenir.

Excel in süz fonksiyonu kullanılarak ister Hurdaya ayrı-

lanlar olarak ister seri numarası ile her lastiğin depodan çı-

kışından hurdaya ayrılışına kadarki gördüğü hareketler ve

her hareketteki yaptığı Km ler dökülür.

87

1. Böl. 2. Böl. 3. Böl. 4. Böl. 5. Böl.

Tarih

Geld

iği Y

er V

eya

Sö

kü

ldü

ğü

Pla

ka

Km

/saat

Po

zisyo

n

Orj

inal

Seri N

o

Eb

at

Mark

a

Orj

inal D

esen

i

Kdd

Do

t

Kap

lam

a M

ark

ası

Kap

lam

a N

o

Kap

lam

a D

esen

i

Gitiğ

i Yer V

eya

Takıld

ığı P

laka

Km

/saat

Po

zisyo

n

Açık

lam

a

12.02.2007 DEPO QWERT567 315/80 HAN DL05 21 4307 34 AT 45 100.000 2SLİ

13.02.2007 34 AT 45 125.000 2SLİ QWERT567 315/80 HAN DM03 16 4307 DEPO

14.02.2007 DEPO QWERT567 315/80 HAN DM03 16 4307 06 KL 678 80.000 3SGD

15.02.2007 06 KL 678 110.000 3SGD QWERT567 315/80 HAN DM03 5 4307 KAPLAMA

16.02.2007 KAPLAMA QWERT567 315/80 HAN DM03 5 4307 BG AKO 1234 BDY DEPO

17.02.2007 DEPO QWERT567 315/80 HAN DM03 21 4307 BG AKO 1234 BDY 34 YT 88 120.000 2SLD

18.02.2007 34 YT 88 180.000 2SLD QWERT567 315/80 HAN DM03 2 4307 BG AKO 1234 BDY HURDA

88

Seri no suna göre süzülen hurdaya ayrılmış olan lasti-

ğin yaptığı Km ler Excel de formül uygulanarak veya yap-

tığı KM sütununda hesaplanır, her bir işlemin toplam Km si

toplanarak, lastiğin toplam çalışma KM si de belirlenir.

Hurdalık Analizi

Ömrünü tamamlayan lastikler seri numaralarına göre

tablodan süzülerek başka bir tabloya aktarılır. Bu şekilde

elde edilen tabloya ÖTL lastik tablosu adı verilir. Bu tablo

lastiğin depoya girişinden hurdalığa gidişine kadarki tüm

bilgileri ve son tahlilde lastiğin hurdalığa ayrılış sebebini ve

üzerinde KKD kalan diş derinliğini belirtir.

Bu şekilde firma lastikleri ne kadar verimli kullanmak-

ta, lastik kayıplarının nedenlerini ve miktarlarını kağıt üze-

rinde raporlayabilir.

Sahada ise hurda lastikler, düzenli olarak marka ve

ebatlarına göre sınıflandırılarak depolanmalıdır. Bu lastikler

biriktikçe senede en az bir kez olacak şekilde bir uzman ta-

rafından incelenmeli ve raporlanmalıdır.

Hurdalık analizi raporu ile lastikler üzerinde adeta bir

otopsi incelemesi gerçekleştirilmiş olur. Lastik arızalarının ana

sebepleri belirlenir. Lastik kayıplarının minimuma indirilmesi

için önlemler belirlenir. Bununla beraber tutulan kayıtların doğ-

ruluğu ile ilgili ikinci bir kontrol gerçekleştirilmiş olunur.

En çok rastlanan lastik arızaları ; darbe, kesik, kopmalar,

sırt-atma, fermuar şeklinde yırtılma, kat ayrışması, topuk ha-

sarları, düzensiz aşınmalar ve araçtan kaynaklı hasarlar se-

bebi ile lastiğin hizmet dışı olarak ayrılmasına sebep olurlar.

Yukarıda bahsettiğimiz lastik arızalarının en önemli sebep-

leri ise, düşük veya yüksek hava kullanımı, hatalı tamirler, sök-

me takma hataları, yanlış eşlemeler, uygulama için doğru ol-

mayan lastik seçimi, zemin, tonaj ve hız şartları sebep olur.

Lastik arızaların belirlenmesinden başlayarak bu arızala-

ra sebep olan etkenlerin tespiti ve gerekli önlemlerin alınma-

sı ile öncelikle lastik maliyetleri kontrol altına alınabilir ve daha

sonra lastik maliyetlerinde hedeflenen tasarruflar sağlanabilir.

Lastik Arızalarının Önlenmesi

Her ne kadar her filonun çalışma koşulları kendisine

özgü olmuş olsa da lastik arızalarının genel ve ortak se-

bepleri vardır.

Lastik arızalarının en temel sebeplerinden bir tanesi

lastiklerin uygun hava ile kullanılamamasıdır. Özellikle çiftli

kullanılan lastiklerin iç kısımda kalan eşinin düşük hava ile

kullanıldığı görülür. Bunun sebebi genellikle içteki lastiğin

sübap uzatmansın bulunmamasıdır. Diğer taraftan her las-

tik zaten kendiliğinden hava kaçırır, sübap kapakları eksi-

kolan lastiklerin sübap iğnelerine giren toz ve çamur iğne-

den hava kaçağına sebep olur. Bu nedenle düzenli olarak

her aracın lastiklerinin havası kontrol edilmelidir.

Lastik havalarının ölçüldüğü hava saatlerinin kalibras-

yonlar da önemlidir, öyle ki bazı lastikçiler 130 psi hava

bastiğiını düşünürken gerçekte bu rakam 150psi, veya 115

psi a kadar değişebilmektedir.

Lastiklerde meydana gelen küçük hasarlar zamanında

önlem alınmadığında önemli lastik arızalarına sebep olur-

lar. Örneğin gövdeye ulaşan kesik ve batıklar, zamanla

paslanmaya sebep olarak lastiğin zayıflayıp gümlemesine

veya kaplanamamasına sebep olabilir.

Lastik arızalarının önlenmesi; düzenli olarak araçlardaki

lastiklerin teftiş edilmesi ve gerekli kontrollerin ardında ön-

lemlerinin alınması ile mümkün olur.

Hizmet dışı kalmış lastiklerin arıza sebeplerinden bir di-

ğeri de hatalı tamirlerdir. Lastik tamirinde uyulması gereken

poroses kuralları ve kullanılacak yama ve malzeme yaranın

ve lastiğin yapısına göre standartlar bulunur. Hatalı tamir

hem lastiğin ömrünü tamamlayamamasına hem de lastiğin

kaplanabilirlik özelliğinin kaybolmasına sebep olur.

Bu nedenle düzenli olarak belli aralıklarla lastik teftişle-

rinin yapılması ve personelin bu konuda eğitilmesi gerekir.

Ta

rih

Ge

ldiğ

i Ye

r V

eya

Sö

kü

ldü

ğü

Pla

ka

Km

/Sa

at

Po

zis

yo

n

Orj

ina

l S

eri

No

Eb

at

Ma

rka

Orj

ina

l D

es

en

i

Kd

d

Do

t

Ka

pla

ma

Ma

rka

sı

Ka

pla

ma

No

Ka

pla

ma

De

se

ni

Git

iği Y

er

Veya

Ta

kıl

dığ

ı P

lak

a

Km

/Sa

at

Po

zis

yo

n

Ya

ptı

ğı

Km

12.02.2007 DEPO QWERT567 315/80 HAN DL05 21 4307 34 AT 45 100.000 2SLİ

13.02.2007 34 AT 45 125.000 2SLİ QWERT567 315/80 HAN DM03 16 4307 DEPO 25.000

14.02.2007 DEPO QWERT567 315/80 HAN DM03 16 4307 06 KL 678 80.000 3SGD -

15.02.2007 06 KL 678 110.000 3SGD QWERT567 315/80 HAN DM03 5 4307 KAPLAMA 30.000

16.02.2007 KAPLAMA QWERT567 315/80 HAN DM03 5 4307 BG AKO 1234 BDY DEPO -

17.02.2007 DEPO QWERT567 315/80 HAN DM03 21 4307 BG AKO 1234 BDY 34 YT 88 120.000 2SLD -

18.02.2007 34 YT 88 180.000 2SLD QWERT567 315/80 HAN DM03 2 4307 BG AKO 1234 BDY HURDA 60.000

-

-

-

115.000

Hazırlayan: Tamer AYYILDIZ

tayyildiz@abdulkadirozcan.com.tr

90

Etkinliklerimiz ve Haberler

Derneğimizin Kasım Ayı Etkinliği S.S.A.B

ve GALEN GRUP Çelik Üretim San. Ve Tic.

Ltd. Şti. semineri 30 Kasım 2010 Tarihinde

Atlı Spor Kulübünde gerçekleşti.

İlgi çekici konuları ve konuşmacıları ile ol-

dukça yoğun bir katılımın olduğu seminer;

GALEN GRUP ÇELİK ÜRETİM SAN. VE

TİC. LTD. ŞTİ. Genel Müdürü ve aynı za-

manda Derneğimizin üyesi olan Mehmet

YILDIZ’ın firmalarını anlatan tanıtım konuşma-

sı ile başladı.

Dünyanın en büyük aşınmaya dayanık-

lı ısıl işlemli çelik levha üreticisi olan S.S.A.B

firmasının Türkiye Merkez Satış Müdürü Ha-

san Aydemir’in “S.S.A.B Türkiye Operasyo-

nu Tanıtımı” hakkındaki konuşmasından son-

ra S.S.A.B Teknik Müdürü Robert Lind

“S.S.A.B firma tanıtımı Hardox, Weldox,

Domex malzemelerin yapısı, üretim aşa-

maları ve uygulama alanları” konulu bir ko-

nuşma yaptı.

Sektörde oldukça ilgi çeken bir konu-

su olan bu seminerde üyelerimiz ve konuş-

macılar pek çok konuda görüş alışverişin-

de bulundu

Seminer sonunda üyelerimiz ve sektör

temsilcilerimiz GALEN GRUP firmasının ak-

şam yemeğinde konuğu oldular.

91

İMMB üyeleri ve sektör temsilcileri İMMB Derneği’nin OSTİM’deki Mer-

kezinde düzenlenen yıl sonu kokteylinde buluştular…

Derneğimizin 25 Aralık 2010 Cumartesi günü düzenlediği yıl sonu koktey-

li bu yıl da yoğun bir katılımla üyelerimiz ve sektör temsilcilerimizi bir ara-

ya getirdi.

Çankaya Üniversitesi Rektörü Prof. Ziya Burhanettin GÜVENÇ ve Mütevelli

heyeti üyesi Erol UĞURLU ile Ostim İdare Yönetim Kurulu Başkanı Orhan

AYDIN katılımıyla onurlandırdığı kokteylimiz de sektörümüzün 2010 yılı de-

ğerlendirmesi yapıldı ve 2011 yılı beklentileri paylaşıldı.

Yeni bir yıla yeni bir çalışma heyecanıyla başlamak için düzenlediğimiz

kokteylimize katılan tüm konuklarımıza ve telgraf, mesaj ve gönderdikleri

çiçeklerle yanımızda olduklarını hissettiren tüm dostlarımıza teşekkür edi-

yor, sağlık, mutluluk, başarı ve bol kazançlı bir yıl dileklerimizle saygılar su-

nuyoruz.

SANKO MAKİNA 2011 YILINDA ÜRÜN GAMINI

GENİŞLETİYORTürkiye temsilcisi olduğu DOOSAN marka iş makinalarına

2011 yılında bir yeni modeli daha ekleyecek olan SANKO

MAKİNA ekskavatör serisine yüksek tonajlı DX 700LC mo-

delini de ekledi. Daha çok maden sektörünün ilgisini çeke-

cek olan DX 700LC gücü ve performansıyla göz dolduracak.

Sanko Makina İş Makinaları Satış ve Pazarlama Direktö-

rü Sn. Cem ERGUN bu yeni ürünle ilgili olarak: “DOO-

SAN markası DX700 LC modeli ekskavatörü, ürün gamın-

da bulunan en yüksek tonajlı ekskavatör olarak 2011 yı-

lında dünya pazarına sunuyor. 70 tonluk bu yeni tip eks-

kavatör özellikle ağır iş makinalarına ihtiyaç duyulan sek-

törlerin kısa zamanda gözdesi olacak özelliklere sahip.

Rakiplerine göre %10 oranda artırılmış kazma gücü sa-

yesinde en zorlu zeminlerde bile yüksek performans ser-

giliyor. Geniş kova hacmi ve yüksek çalışma hızları saye-

sinde büyük işleri küçük sürelerde tamam yeteneğine sa-

hip DX700LC tüm dünyada madencilik sektörü için kuv-

vetli bir alternatif olacak” dedi

Farklı operatörler tarafından test edilen X700LC’nin mo-

tor gücü, kazma gücü, arka görüş kamerası, geniş görüş

açısı, ve düşük yakıt tüketimi öne çıkan özellikler arasında.

İlk kez Almanya’da düzenlenen Bauma 2010 fuarında ser-

gilenen bu yeni ürünü, Sanko Makina 2011 yılı ikinci yarı-

sından itibaren Türkiye pazarında da alıcısıyla buluşacak.

DX700LC

Motor : Isuzu AH-6WG1XYSC-01

Motor Gücü : 463hp

Maks Yürüyüş Hızı : 7.4 kmh

Dönüş Hızı (rpm) : 7.1

Bom Uzunluğu (mm) : 7700

Arm Uzunluğu (mm) : 2900 (kısa arm ile)

Çalışma Ağırlığı : 70,400kg

Kova Kapasitesi : 2.5 ~ 4.5 m³

SEKTÖRDEN HABERLER

92

Derneğimizin Şubat Ayı Etkinliği TEMSAGLO-

BAL KOMATSU İŞ MAKİNALARI semineri 15 Şubat

2011 Tarihinde Atlı Spor Kulubünde gerçekleşti.

Çankaya Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Sn. Ziya

Burhanettin GÜVENÇ in katılımıyla onurlandırdığı Tem-

saglobal Firmasının “Yeni Komatsu Teknolojileri” konu-

lu seminerine üyelerimiz yoğun bir katılım ve ilgi gös-

terdi.

Maliye Bakanlığı, Maliye Yüksek Eğitim Dairesi Bşk.

Yrd. Ali Asker DEMİRHAN, TKİ Makine İkmal ve Arge

Daire Bşk. Mustafa ZİYPAK, ile Dernek üyelerimiz; TCK

Makine İkmal Daire Bşk., Laçin AKÇAY ve E.İ.E. İdare-

si Makine Dairesi Bşk. Halil OLKAN’ın da katıldığı seminer de;

İMMB Yönetim Kurulu Başkanı Duran KARAÇAY tarafından yapılan açılış konuşmasının ardından tüm katılımcılar, 3

Şubat 2011 Tarihinde Ostim ve İvedik Organize Sanayi Bölgelerinde meydana gelen elim kazada ve 9 Şubat 2011 Tari-

hinde Elbistan Kömür Havzasında meydana gelen göçükte hayatını kaybedenler için saygı duruşuna davet edildi.

İÇASİFED Yönetim Kurulu Başkanı Mehmet AKYÜREK

Ostim ve İvedik Organize Sanayi Bölgelerinde meydana

gelen elim kazalar hakkında bir bilgilendirme konuşma-

sı yaptı.

Üyelerimizin oldukça yoğun bir ilgi ve katılım göster-

diği seminer, Temsa Global Komatsu İş Makinaları Direk-

törü Taner KÖSELER’in “Temsa Global -Komatsu iş birli-

ği ve pazar değerlendirmesi” hakkındaki konuşmasıyla ile

başladı.

Satış ve pazarlama müdürü Cihan ÜNLÜ’nün konuş-

ması ile devam eden bu güzel seminerde sırasıyla:

Satış sonrası Müdürü Zeki SALİHOĞLU “Komatsu tek-

nolojileri ve Komtrax”, Ürün Sorumlusu Mert PARAY “Dieci

telehandler ve Pramac jeneratör”, Yedek Parça Şefi Musta-

fa BAKIR ise “Komatsu yedek parça stoğu” hakkında üye-

lerimizi bilgilendirdiler.

Seminer sonrasında, misafirlerimiz, üyelerimiz ve sek-

tör temsilcilerimiz Temsa global firmasının akşam yemeğin-

de konuğu oldular.

93

SEKTÖRDEN HABERLER

E-BERK MAKİNA YENİ İŞYERİNDE FAALİYETLE-

RİNE DEVAM EDİYOR…..

TBM makineleri yedek parça üreticisi olarak çalışma-

larını sürdüren E-BERK MAKİNA 01,01,2011 tarihi iti-

barı ile Sincan 1. O.S.B. de bulunan 5000m2 kapa-

lı alana sahip yeni fabrikasında faaliyetlerine devam

etmektedir.Gerek ülkemizde gerekse dünyada geli-

şen tünel açma teknolojilerine bağlı olarak artan TBM

projeleri kapsamında E-BERK MAKİNA’ nın üstlen-

miş olduğu görev ve sorumluluklar artarak devam et-

mekle birlikte dört kıtada 30’a yakın TBM projesinde

çözüm ortağı olarak yer almaktadır. Tünel kazıların-

da 1metre çaptan 20metre çapa kadar, tünel açma

makinelerinde 12’’ den 21’’ e kadar kesici disc ve di-

ğer yedek parçaların imalatını yapan E-BERK MAKİ-

NA TBM sektöründe vermiş olduğu hizmetler doğrul-

tusunda ülkemizde ve dünyada tercih edilen bir mar-

ka haline gelmiştir.

İletişim Bilgileri: E-BERK MAKİNA METALURJİ İNŞ.

TURZ. DANŞ. İTH. İHR. SAN. TİC. LTD. ŞTİ.

Fabrika Adres: 1. O.S.B Türkmenistan Cad.

No:21 Sincan/Ankara/Türkiye

Tel : 0090 3122674848

Fax : 0090 3122673559

Web : www.e-berk.com

E-Posta : e-berk@e-berk.com

İstanbul Ofis: Perpa İş Merkezi B blok 5. kat no:176

Okmeydanı/İstanbul/Türkiye

Tel : 0090 2122221147

Fax : 0090 2122221148

Dernek Denetleme Kurulu üyemiz Sn. Tuğba DE-

MİRBAĞ Seda İnşaat Taah. Ve Ticaret Ltd. Şti. SE-

MIX BETON SANTRALLERİ’nde satış müdürü ola-

rak göreve başladı. Sn.DEMİRBAĞ’a yeni görevinin

hayırlı ve uğurlu olmasını dileriz.

SEMIX BETON SANTRALLERİ, 1987 yılında kurulan

SEDA İNŞ.ve TAAH.TİC.Ltd.Şti. ne ait bir marka olma-

nın yanı sıra 2006 yılında başladığı üretimine 2008 yılında

12.000 m2 alana sahip yeni fabrikasına taşınarak bu sek-

törde de iddialı bir marka olduğunu göstermiştir. 3 yıl içe-

risinde 30 ülkede 150’den fazla santral tesis eden SEMIX,

Servis ve Yedek Parça Hizmetinde Türkiye Lideri, Dünya’

da söz sahibi olmanın gururunu yaşamaktadır.

İletişim Bilgileri: Anadolu Bulvarı No: 19/ A Gimat -

Macunköy / Ankara - TÜRKİYE

Tel : + 90 312 397 5782

Faks : + 90 312 397 5786

e-posta : sales@semix.biz

GSM : 0533 435 64 04

29 Ocak Cumartesi günü Küçük Tiyatro’ da sergilenen “Kahramanlar

Öldü mü ?”oyununu üyelerimiz ve aileleri ile birlikte izledik.

İŞİM Kümesi’nin 05 Şubat

2011 Tarihinde ki 10. sabah

kahvaltılı toplantısına katıldık.

Toplantıda ilk olarak 03

Şubat 2011 Tarihinde OSTİM

ve İvedik Organize Sanayi

Bölgelerinde meydana gelen

elim kazalarla ilgili bilgilendir-

me konuşması yapıldı ve bu

kazalarda hayatını kaybeden-

ler için saygı duruşunda bulunuldu. Çankaya Üniversitesi Elektronik ve

Haberleşme Mühendisliği Bölüm Başkanı Dç. Dr. Celal Zaim ÇİL geçen

süreç içinde İŞİM Kümesi tarafından alınan ve tamamlanan KOBİ Küme

ve KOBİ Ağ isimli AB Projeleri hakkında ve diğer faaliyetlerle ilgili genel

bir bilgilendirme konuşması yaptı.

Kümelenmenin temel doğasında rekabet içinde iş birliği ve yerelleş-

me ile birlikte küreselleşme konularından ve bunun temelinde güven ve iş-

birliği bulunduğundan bahsetti.

Ostim proje koordinatörü Bülent ÇİL DTM den alınan iki yeni projeyi ta-

nıttı ve son dönemde başlatılan uzaktan eğitim uygulamalarından bahsetti.

Milli prodüktivite Genel Sekreter Yardımcısı Nurettin PEKŞİRCİ de Mer-

kezlerinin verimlilik ve diğer alanlardaki kobilere yönelik faaliyetlerini anlattı.

Son olarak Ostim OSB Proje Koordinatörü Sedat ÇELİKDOĞAN yurt-

dışı alımlarında dövizin geri kazanımı için “offset” uygulamasının savun-

ma sanayi alımlarında yaygın olarak kullanıldığından bahsederek bu uy-

gulamanın önemi vurguladı

DUYURU

İMMB DERGİSİ Kasım 2010 sayı:32

Sayfa72 de yayınlanan “Madencilik” başlık-

lı yazısındaki bilgilerin referansı olarak:

1. Caterpillar Performance Handbook Edition 40

2. Maden Tetkik Arama Enstitüsü

www.mta.gov.tr web sayfası

sehven belirtilmemiştir.

Düzeltir özür dileriz.

İMMB Yayın Komisyonu

9494

95

SEKTÖRDEN HABERLER

BOZDAĞ MÜHENDİSLİK BETON SANTRAL-

LERİNDE KENDİ BÜNYESİNDE ÜRETTİĞİ KA-

RIŞTIRICILARI KULLANIYOR….

Bozdağ Mühendislik, 6 yılı aşkın süredir kendi

Bozdağ markası ile anahtar teslimi beton santral-

leri üretiyor. İvedik OSB’deki işyerlerinin yanında,

ağırlıklı olarak Başkent OSB’deki 10.000 m2 ka-

palı alanda kurulu fabrikasında gerçekleştiriyor.

Yurt içi siparişlerin yanı sıra, yurt dışı için de be-

ton santrali üretmektedir. Bu bağlamda özellikle

müteahhit firmalar vasıtasıyla Orta Doğu, Kuzey

Afrika, Türkiye Cumhuriyetlerinde beton santra-

li kurmaktadır. Genel olarak sabit ve mobil beton

santrali olmak üzere iki çeşit beton santrali üret-

mektedir. Sabit beton santrali olarak : 60 m3/saat,

90 m3/saat, 120 m3/saat, 160 m3/saat ve 220 m3/

saat kapasiteli ; mobil beton santrali olarak : 60

m3/saat ve 90 m3/saat kapasiteli beton santralle-

ri üretmektedir.

Beton santrallerinde, kendi bünyemizde ürettiği

karıştırıcıları kullanmaktadır. 1 m3 planet tip, 2 m3

çift milli tip, 3 m3 çift milli tip, 4 m3 çift milli tip ol-

mak üzere 4 çeşit karıştırıcı üretmektedir.

İletişim Bilgileri : BOZDAĞ MÜHENDİSLİK

MAK. SAN. VE TİC. LTD. ŞTİ.

Merkez : İvedik OSB Melih Gökçek Bulvarı

1364. Sok. No: 25 - 27 Ostim-ANKARA

Tel : 0 312 395 24 19 - 20

Faks : 0 312 395 24 20

Fabrika : Başkent OSB İnönü Bulvarı No: 1

Temelli-ANKARA

Tel : 0 312 640 14 70 - 71

Faks : 0 312 640 14 71

Web : www.bozdag.com.tr

E-Posta : bozdag@bozdag.com.tr

Etkinliklerinizi Derneğimizle paylaşarak dergi-

mizin “Sektör Haberleri”nde yer alabilirsiniz.

3 şubat 20011 tarihinde Ostim ,İvedik Orga-

nize Sanayi Bölgelerinde meydana gelen elim

kazalarda ve 9 Şubat 2011 Elbistan kömür

havzasında meydana gelen göçükte hayatını

kaybedenleri saygıyla ve rahmetle anıyoruz.

Saygılarımızla.

İMMB Yönetim Kurulu