COLEGIUL TEHNIC TRANSPORTURI AUTO

PROIECT DE SPECIALITATE

ELEV TITU CONSTANTIN CLASA II E

TEMA:

INSTALATIA DE ALIMENTARE LA M.A.C.

INSTALATIA DE ALIMENTARE LA M.A.C.

Elemente componente: •rezervor de combustibil (1) •filtru de combustibil preliminar (2) •pompa de alimentare (3) •filtre de combustibil (4) •pompa de injectie (5) •regulator de turatie (6) •injectoare (7) •conducte de inalta si joasa presiune ()

Rezervor de combustibil •Asigura autonomie automobilului •Executat din tabla de otel galvanizata in forma paralelipipedica •Este compartimentat pentru atenuarea socurilor datorate miscarilor combustibilului •Are o tubulatura de umplere prevazuta cu un capac cu supapa dubla (de suprapresiune, respectiv depresiune) •Contine un sistem de masurare a cantitatii de combustibil •La partea inferioara are un dop de golire a apei si impuritatilor depuse in timp

Filtre - Filtre de aer - Filtre de motorina - Filtru preliminar (decantor) - Filtre cu element filtrant

Filtru decantor:Constructie: 1-pahar decantor 2-clopot de separare 3-camera de sedimentare Functionare: Principiul de functionare se bazeaza pe diferenta dintre densitatile apei si motorinei. Apa care are o densitate mai mare, in timpul scurgerii pe clopot, se separa, adunandu-se in pahar; Combustibilul curat iese prin tubul central .

Filtrul cu element filtrant: Elemente componente: •A - admisie carburant •B - retur carburant •C - surub de aerisire •D - robinet de scurgere •E - microfiltru (30 μ)

Cele doua filtre au o constructie identica, primul datorita pozitiei fiind filtru brut, cel de-al doilea filtru fin

Pompa de alimentare a m.a.c. Pompe cu membrana: -simple -cost redus -durabilitate -debit refulat foarte mare -presiune mica

Pompe cu roti dintate: -la motoare mari -necesita supape de supraplin -presiuni mai mari Pompe cu piston: -presiune mai mare -debit refulat mare -folosite mai mult la m.a.c. cu pompe de injectie in linie

•Constructie: –tija 1 –membrane 2 –camera de egalizare 3 –parghia de comanda 4 –excentricul de pe arborele cu came 5 –arc 6 –parghie de actionare manuala 7 –supapa de aspiratie 8 –supapa de refulare 9

•Mod de functionare: –Membrana se deplaseaza in jos datorita excentricului (cursa de aspiratie) si apoi in sus datorita arcului (cursa de refulare) –In cursa de aspiratie in camera supapelor se creeaza o depresiune care deschide supapa de aspiratie si o inchide pe cea de refulare (in pompa patrunde benzina)

–In cursa de refulare in camera supapelor se creeaza o suprapresiune care inchide supapa de aspiratie si o deschide pe cea de refulare (benzina este trimisa spre carburator) •Constructie: –Corpul pompei –Capacul pompei –Suruburi de prindere –Garnitura de etansare –Pinion –Roata condusa –Arbore de antrenare –Roata dintata de antrenare –Supape de suprapresiune •Mod de functionare: –Arborele de antrenare primeste miscarea printr-un angrenaj si o transmite pinionullui pompei –Pinionul angreneaza cu roata condusa si preiau in timpul miscarii intre dintii lor combustibil –In momentul in care o pereche de dinti angreneaza din nou, expulzeaza cu presiune motorina spre conducta de refulare

•Constructie: –Corp pompa 1 –Conducta aspiratie 2 –Supapa de aspiratie 3 –Filtru 4 –Camera de aspiratie 5 –Arcul pistonului 6 –Piston 7 –Tija 8 –Supapa de refulare 9 –Conducta spre filtru 10 –Arbore cu came 11 –Tachet cu rola 12 –Arcul tachetului 13 –Camera de refulare 14 –Flansa de fixare pe pompa de injectie 15 –Pompa de amorsare 16

•Mod de functionare: –Pistonul se deplaseaza sub actiunea arcului sau (cursa de aspiratie) si a excentricului arborelui cu came (cursa de refulare) –In cursa de aspiratie in camera supapelor se creeaza o depresiune care deschide supapa de aspiratie si o inchide pe cea de refulare (in pompa patrunde motorina); in acelasi timp motorina din camera de refulare comprimata a doua oara este refulata spre filtru –In cursa de refulare in camera supapelor se creeaza o suprapresiune care inchide supapa de aspiratie si o deschide pe cea de refulare (motorina este trimisa din camera de aspiratie in cea de refularer)

•Pompele de injecţie pot fi: - Pompă de injecţie în linie - Pompă de injecţie rotativă- Pompă – injector

Elemente componente: •Elemente comune: –Corp pompă –Arbore cu came –cremalieră –Regulator de turaţie •i elemenţi identici: –Tachet cu rolă şi arc –Bucşa elementului –Pistonaş –Bucşa de reglaj al debitului –Supapă de refulare cu arc şi scaun

Avantajele pompei de injectie cu distribuitor: •Un singur element de injectie pentru toti cilindri (debite si avansuri identice) •Nu contine rulmenti, arcuri, roti dintate care sa lucreze sub presiune •Numarul pieselor in miscare si gabaritul pompei raman aceleasi indiferent de numarul cilindrilor •Lubrefierea organelor in miscare este asigurata de motorina din pompa •Motorina este sub presiune in tot volumul pompei impiedicand patrunderea prafului

M.A.C.-Pompa de injecţie rotativă Elemente componente: •Supapa regulatoare de presiune •Pompa de transfer •Supapa de dozaj •Distribuitorul hidraulic •Arborele de antrenare •Placa de antrenare •Supapa de reglare a avansului

•Regulatorul centrifugal

Supapa regulatoare de presiune: •Limitează presiunea motorinei din pompă •Nu permite dezamorsarea pompei la oprirea motorului •Permite amorsarea manuală a pompei

•Pompa de transfer: –Creşte presiunea motorinei ce circulă prin pompa de injecţie •Supapa de dozaj: –Reglează debitul motorinei în funcţie de turaţia motorului

•Distribuitorul hidraulic: –Creează presiunea necesară injecţiei şi distribuie motorina cilindrilor •Alcătuit din: –Rotor –Stator –Inel cu came: •Pistonaşe •Papuci cu role •Arborele de antrenare: –Primeşte mişcarea de la antrenarea injecţiei şi o transmite rotorului distribuitorului hidraulic •Supapa de reglaj al avansului: –Reglează avansul la producerea injecţiei în funcţie de turaţia motorului

Regulatorul centrifugal: •Reglează debitul motorinei injectate în funcţie de turaţia motorului

Funcţionare: •Stator- –1 canal de admisie – i canale de refulare •Rotor –i canale de admisie –1 canal de refulare •Element de injectie: –Inel cu i came –2 pistonase cu role

Injectorul (montaj): •1 Inel în formă de tor pentru injector •2 Etanşare din cupru •3 Inel în formă de tor pentru conductele de presiune •4 Conducte de presiune •5 Guseu •6 Şurub flanşă de presiune •7 Discuri sferice

•8 Piuliţă pentru conductă de presiune

Injectorul (construcţie): •Corp injector •Racord de alimentare •Arc injector •Tija injector •Pulverizator: –Corp –Ac •Sistem de reglaj al presiunii de injectie

Particularitatile instalatiei de alimentare COMMON RAIL•A-circuit de inalta presiune •B-circuit de joasa presiune •C-rezervor de combustibil •D-sorb •E-pompa de injectie •F-Conducte de joasa presiune (retur) •G-pompa de alimentare •H-KSC •I-Ventil limitator de presiune •J-Rail •K-Senzor de presiune Rail •L-Conducta de inalta presiune •M-Injector •O-Senzor arbore cu came •P-Senzor arbore cotit •Q-Semnale de intrare •R-Semnale de iesire

Service-Center Carburant (KSC) •KSC, prelucrat pentru motoarele CR şi montat la conducta de distribuţie a aerului, include într-un singur modul funcţiile de pompă manuală B, filtru prinicpal, aerisirea permanentă şi încălzirea filtrului. KSC este scos în cazul staţionărilor prelungite. •Pentru efectuarea reviziei KSC-ul este foarte accesibil din partea superioară. În cazul schimbării filtrului are loc un retur automat al combustibilui din filtru în rezervor, pentru a se evita contactul combustibilului cu impurităţi.

•Se utilizază seturi de filtre care nu poluează mediul şi sunt complet reciclabile. Calitatea seturilor de filtre este conformă sistemului CR. •Toate conductele de carburant fixate pe motor sunt reutilizabile în stare de funcţionare impecabilă ca şi conducte -PA, dotate cu conectoare tip ştecher uşor de utilizat. •Între pompa de admisie a carburantului şi KSC este prevăzut un senzor al presiunii carburantului, pentru a supraveghea filtrul de carburant. Suprafaţa de filtrare este cu aprox. 50% mai mare decât la modelele precedente de filtre. •Elementul de filtrare este construit din material neferos şi este reciclabil fără a dăuna mediului. Epuratorul preliminar se poate spăla. •Returul combustibilului de la pompa de presiune înaltă nu este către rezervorul de carburant, ci către epuratorul preliminar KSC.

Rail-ul Acumulatorul de presiune înaltă (Rail) are sarcina de a acumula combustibilul la presiune înaltă. Astfel se urmăreşte limitarea variaţiilor de presiune prin volumul de acumulare, ce pot apărea prin acţionarea pompei şi prin injecţii. Presiunea în rail este menţinută la o valoare constantă, chiar şi la preluarea unei cantităţi mai mari de combustibil. Astfel se asigură o presiune de injecţie constantă la deschiderea injectorului. În rail se află o cantitate de combustibil de aprox. 30 cm3. A-Supapă de limitare a presiunii în două trepte (DBV) B Senzor de presiune în rail B487 C -Conectare combustibil de la pompa de presiune înaltă D -Clapetă 0,9 mm presată (6x) Senzorul de presiune Pin 1(60160) –A61 masă presiune rail Pin 2(60162) –A80 intrare presiune rail (1,01-1,60 Volt) Pin 3(60161) –A43 presiune rail (4,75-5,25 Volţi)

Rail-ul-Supapa de limitare a presiunii în două trepte (DBV) Supapa de limitare a presiunii în două trepte este montat la rail şi are rolul unei supape de suprapresiune şi a unui limitator de presiune. La o presiune prea mare, se deschide o gură de evacuare. La o stare normală de acţionare, un arc apasă un piston pe poziţia ventilului, astfel încât rail-ul rămâne închis. Abia la depăşirea presiunii maxime a sistemului, pistonul este împins prin presiunea din rail spre acest arc. În cazul unei presiuni prea mari în rail (1800 bar), primul piston se pune în mişcare şi evacuează constant o cantitare medie. Presiunea rail-ului este astfel constantă la cca 700- 800 bar.

Supapa de limitare a presiunii în două trepte se închide abia când motorul este oprit. Când DBV s-a deschis, a doua treaptă rămâne deschisă atâta timp cât motorul funcţionează. În cazul în care DBV nu se deschide destul de rapid la o presiune prea mare a rail-ului, atunci acesta este împins. Pentru a împinge DBV se deschide o unitate de măsurare a combustibilului şi concomitent este închisă admisia de combustibil din sistemul de injectare. Presiune rail-ului scade puternic până ce se atinge presiunea de deschiderea a DBV. Dacă nu se reuşeşte împingerea, de ex. printr-un DBV prins mecanic, atunci motorul se opreşte. ( Noul DBV este încorporat complet în rail

Pompa de injectie •Combustibilul este transmis de o pompă de preadmisie (3) prin conductele de carburant către KSC şi prin unitatea de măsurare ZME (1) în camera de absorbţie a pompei de presiune înaltă. Pompă de preadmisie este prinsă în flanşe de pompa de presiune înaltă. Pe partea de absorbţie a pompei de presiune înaltă este montată o unitate de măsurare ZME (M-Prop.). •Unitatea de măsurare ZME (M-Prop.) este înşurubată pe carcasa pompei de presiune înaltă, pe partea de absorbţie. Unitatea de măsurare ZME este reglată de un senzor PWM(semnal electronic modular pulsometric) regland debitul de motorina refulat de pompa intre pozitia C (maxim) si pozitia D (minim) in functie de pozitia canelurii E •Montarea pompei de presiune înaltă nu necesită, contrar motoarelor Diesel convenţionale, nici un fel de setare. •Antrenarea pompei CR (roată dinţată 27 Z.) are loc prin intermediul roţii intermediare (44 Z.) şi mai departe, pe partea de ventilaţie, către roata dinţată (45 Z.) a arborelui cotit. •La pornirea motorului este loc o reglare între semnalele senzorului de rotaţie de la roata de antrenare a arborelui cu came şi cele ale senzorului de rotaţii ale volantului.După un număr de rotaţii, pompa de presiune înaltă recepţionează semnalul iar motorul porneşte.

1 Acul de duză 2 Conectare la presiune înaltă 3 Bobină 4 Bilă supapă 5 Conectare electrică 6 Retur combustibil 7 Clapetă admisie 8 Clapetă retur 9 Bilă supapă retur A suprafaţă inelară mică B suprafaţă mare Unitatea de comandă EDC 7 indică durata de injecţie (comandarea bobinei injectorului pentru injectări principale şi secundare) şi presiune de injecţie şi acţionează o electrovalvă extrem de rapidă aflată în injector. Deasupra armăturii electrovalvei se deschide sau închide clapeta de scurgere (6) din camera de comandă. Când clapeta de scurgere este deschisă (6), presiunea din camera de comandă scade şi acul de duză este deschis. Când clapeta de scurgere este închisă, presiunea din camera de comandă creşte, iar acul este închis. Comportamentul de deschidere a acului de duză (viteza de deschidere - închidere) este astfel stabilită de către clapeta de admisie (5) din camera de comandă a injectorului. Prin orificiul de retur (conductă de scurgere 20) scurgerea este transmisă prin clapeta de scurgere şi acul de duză la rezervoul de combustibil. Cantitatea exactă de injectare este stabilită de media de scurgere a duzei, durata de deschidere a electrovalvei şi de presiunea din rail. Comandarea injectoarelor este posibilă după ce presiunea din rail este de cca 110 –115 bar.

Senzor pentru rotaţiile arborelui cotit B488 (3) Prin acest senzor (3) este determinat unghiul de rotire a arborelui cotit, valabil pentru momentul corect de acţionare a injectorului fiecărui cilindru. Roata senzorului (A) de pa volant are 60 minus 2 dinţi (4) aflaţi la o distanţă de 6°. Acest spaţiu serveşte la determinarea poziţiei unghiului 360° RAC al motorului şi este subordonat unei anumite poziţionări a cilindrului 1. Senzor rotire arbore cu came B499 (2) Arborele cu came se roteşte de două ori mai lent decât arborele cotit, iar poziţia sa determină dacă se găseşte vreun piston în timpul de evacuare, respectiv în cel de compresiune. Roata dinţată a segmenţilor (B) la arborele cu came este denumită roată fazică. Aceasta are pentru fiecare cilindru un marcaj de fază E (6 marcaje şi un marcaj de sincron 1). Marcajele de faze sunt dispuse pe roata dinţată a segmenţilor. Marcajul de sincron (1) reprezintă un marcaj suplimentar şi este poziţionat chiar lângă un marcaj de fază. Acesta serveşte la determinarea unghiului motorului în cadrul a 720°.