informe ruido 2004

Autor: Segundo E. Vergara M, Jorge Torres D. y Mario Gamboa. B. Página 1 de 16

Autores:

Vergara Medrano, Segundo E

Torres Delgado, Jorge

Gamboa Briceño, Mario G.

Colaborador:

Ing. Nancy Bartra Pezo


ÍÍnnddiiccee 2

IInnttrroodduucccciióónn 3

MMaatteerriiaall yy mmééttooddoo 5

RReessuullttaaddooss yy ddiissccuussiióónn 7

CCoonncclluussiioonneess yy rreeccoommeennddaacciioonneess 13

AAggrraaddeecciimmiieennttooss 14

RReeffeerreenncciiaass bbiibblliiooggrrááffiiccaass 15

AAnneexxooss

INDICE


n la naturaleza y/o ecosistemas sean estos naturales o antrópicos, como los

urbanos, están sujetos a cambios intrínsecos y/o provocados, éstos pueden tener

características espacio – temporales de magnitud variable y están relacionadas

también con la de sus impactos y las causas que la provocan. Los cambios que se

generan y/o presentan en los ecosistemas, en la mayoría de los casos, son a causa de

las actividades antrópicas como los sistemas productivos y de servicios, ambos o las

actividades usuales que se desarrollan en las comunidades.

El sistema de servicio de transporte público urbano hasta ahora ha sido, por un lado,

fuente de desarrollo y generador de trabajo y, por otro, un factor perturbador del

estado y/o condiciones de ecosistemas naturales y urbanos. Actualmente, dentro de

un ecosistema urbano como la ciudad de Tarapoto, el sistema de transporte de

servicio público, podría estar constituyéndose en un factor perturbador del estado de

“bienestar” de las personas que desarrollan alguna actividad productiva y/o de

E

IINNTTRROODDUUCCCCIIOONN


servicio o que radican principalmente dentro del área céntrica de la ciudad puesto

que estos vehículos son fuente sonora y, en muchos de los casos, de ruido.

Este factor perturbador, puede traducirse en el tiempo en un problema de

contaminación sonora o acústica y por ende, en un problema de salud urbana (Lilian

Corra, 1993).

En ese sentido, dentro de un enfoque preventivo (proactivo), de contribución a la

planificación urbana de la ciudad y en el esfuerzo de lograr tener una ciudad

sustentable, el Consejo Regional XII del Colegio de Biólogos del Perú y ROTARY de la

ciudad de Tarapoto, han unidos esfuerzos para desarrollar una experiencia

exploratoria en relación a estimar el nivel sonoro y la frecuencia vehicular en la

ciudad.


II MATERIAL

Equipo y Software

Sonómetro (decibelímetro). Cuya precisión es de una unidad con la misma

magnitud de incremento.

Cronómetro

PC PIV

ArcView 3.3

Material para registro y análisis de datos.

Ficha de registro de datos.

Mapa digital vectorial del centro urbano de la ciudad de Tarapoto.

Diseño

El método utilizado fue el de una sola casilla es decir, la observación y registro

directo de la propiedad sonora (suceso)

O X

Donde: O : Observador

X : nivel sonoro, propiedad del ruido que se mide más

frecuentemente

Supuestos:

MMAATTEERRIIAALL YY MMEETTOODDOO


Se asumió que las condiciones y/o variables intervinientes excepto la emisión y

la magnitud (Intensidad) de ruido que generan los vehículos se mantienen

constantes y /o no se tuvieron en cuenta, por ejemplo: condiciones climáticas,

el tiempo de exposición de las personas, fuentes asociadas de ruido, aspectos

mecánicos y de estado de funcionamiento de los vehículos, etc.

Método:

Tal como se muestra en el cuadro 1, cada evento consistió de dos puntos

(estaciones) distintos y simultáneos de muestreo y en cuatro fechas distintas. A

cada lugar concreto de registro de datos se asignó tres series de tiempo:

matutino, mediodía y vespertino. Las lecturas de la Intensidad sonora (IS)

emitidas por las unidades móviles (fuente dominante), se realizaron cada dos

minutos mediante un decibelímetro con incremento de una unidad, a efecto

de organizar la información y su análisis se consideró cinco repeticiones por

cada diez minutos (5 repeticiones/10 minutos).

Dimensionalmente, el observador portando el decibelímetro se ubicó sobre la

acera en la intersección de las respectivas calles consideradas como puntos

de muestreo, a un metro aproximadamente de distancia lateral de la fuente en

plano horizontal y entre 80 +/- 10 cm. en un plano vertical de la misma. El

análisis espacial se hizo con un píxel de tamaño 20 m y utilizando el software

ArcView GIS 3.3

Para el conteo y registro del número de vehículos se tuvo en cuenta los

siguientes tipos de vehículo motorizada: Motokar, moto lineal, autos /

camionetas y otros (por otros se entiende vehículos de mayor tonelaje). El

conteo se realizó en las mismas estaciones de muestreo y en los mismos

períodos de tiempo. A continuación se presenta los eventos de muestreo y los

aspectos considerados en la toma de datos.

Cuadro 01. Eventos de muestreo y aspectos considerados en la toma de datos.

Evento Lugar de muestreo Fecha Series de

Tiempo

Repeticiones

5/10 min.

Coordenada

UTM

E1

Ramón Castilla /Laguia

EI

22/12/04 03 5 X: 349415.84

23/12/04 03 5 Y: 9282683.53

Alfonso Ugarte /Orellana

E2

22/12/04 03 5 X: 349014.50

23/12/04 03 5 Y: 9282427.24

E2

Raymondi / Maynas E3 30/12/04 03 5 X: 349702,29

31/12/04 03 5 Y: 9282539,80

Lima /Nicolás de Piérola

E4

30/12/04 03 5 X: 349068,60

31/12/04 03 5 Y: 9282859,45

Fuente: CEIGCA, CBP-CR-VII, ROTARY, 2004


Los resultados son presentados en primer lugar dentro de un contexto general en las

Fig. 1 y Fig. 6, las cuales presentan los datos registrados en las diferentes “estaciones de

muestreo”, en las distintas fechas y en las tres series o períodos de tiempo dentro de

una misma fecha. Luego se describen los resultados por estaciones de muestreo para

cada serie de tiempo y, finalmente, se muestra los resultados por estaciones tanto para

intensidad sonora como para flujo vehicular.

Las estaciones de muestreo se describen en el cuadro Nº 1; presentando las series o

períodos de tiempo considerándose como la primera serie en horario matutino (entre

las 08:30 y 10:00 a.m.), la segunda entre las 11:00 y las 13:00 y, finalmente, la vespertina

entre las 15:30 hasta las 18:30. El flujo vehicular fue registrado bajo los mismos criterios

de series de tiempo y fechas de registro de datos sonoro.

Aunque se reconoce varios factores y aspectos en un estudio de contaminación

sonora como por ejemplo; la intensidad, la susceptibilidad y el tiempo de exposición

de las personas a una fuente de ruido, para el presente caso sólo se consideró la

propiedad sonora, es decir el nivel sonoro emitido por los vehículos (motokar, moto

RESULTADOS Y DISCUSIÓN


lineal, autos, camionetas y otros) y el flujo de vehículos durante el registro de datos en

cada estación.

El ruido (sonido no deseado, acepción subjetiva-cultural al cual nos referimos en este

trabajo), tiene diversos efectos sobre las personas. El más conocido es la hipoacusia o

disminución de la audición, que se produce ante la exposición a sonidos

extremadamente fuertes durante breves instantes (por ejemplo 130 dBA durante un

minuto) o ante sonidos fuertes reiterados durante varios años (por ejemplo una

exposición de carácter laboral a 90 dBA a lo largo de 5 años). Pero aun en niveles

moderados, como 75 dBA en forma permanente durante 40 años producen

hipoacusia en las personas más susceptibles. Es importante destacar que la hipoacusia

provocada por ruidos es irreversible, ya que afecta principalmente a las células

sensoriales del oído interno, que no se reconstituyen.

En general, tal como demuestra más adelante en la Figura 1, en las tres series de

tiempo y en ambos eventos de muestreo así como en todas las estaciones de

muestreo, los niveles de ruido estuvieron por sobre el limite de tolerancia recomendado

por la Organización Mundial de la Salud (OMS) el cual, es de 65 dB. Durante la

mañana (entre las 08:30 y las 10:00) el nivel sonoro, desde el punto de vista general,

osciló entre 82 a 85 dB es decir en un 26 a 31 % más del nivel tolerable de la OMS,

presentando una tendencia a aumentar en la medida que avanzan las horas

matutinas. En éste mismo período de tiempo, la frecuencia vehicular (Fig. 6) alcanzó

los valores más altos del período de estudio, los cuales estuvieron en un rango de 39 a

53 vehículos por minuto en cada 10 minutos.

En la segunda serie de tiempo (figura 1), que se inició desde las 11:00, los niveles se

presentaron en un 28% a 32% (83,28 a 85,86 dB en términos promedio) más alto del

límite tolerable, estos valores son a su vez entre 2 y 1% mayor a la primera serie

respectivamente. El valor máximo observado dentro de ésta serie fue a las 11:20 para

luego disminuir manteniéndose en un rango similar al de la primera serie. La frecuencia

vehicular, estuvo en un rango de 34,4 a 41,4 vehículos por minuto en cada 10 minutos

(Fig. 5) disminuyendo entre un 13,44% a un 22,94% en relación a los valores mínimos y

máximos de la primera serie.

La tercera serie registró una disminución entre el 9 y 14% en los niveles sonoros con

relación a la segunda; sin embargo, aún estuvieron por sobre el límite tolerable de la

OMS (entre el 8 a 20 % mas). Con relación al comportamiento de los valores de ruido,

se observó un ligero incremento alrededor de las 18:00 para luego disminuir


ligeramente alrededor de las 18:20. Con respecto al flujo vehicular, este disminuyó en

un 10 a 19% respecto a la segunda serie, es decir tuvo un mínimo de 27,69 y un máximo

de 37,14 vehículos por minuto en cada 10 minutos.

Fig. 1 Nivel de ruido en todas las estaciones de muestreo y en los tres series o períodos de tiempo.

En general, y

para todas las

estaciones de

muestreo, los

niveles de ruido

registrados

estuvieron por

sobre el límite

permisible

considerado

por la

Organización

Mundial de la

Salud (OMS).

Fuente: CEIGCA, CBP-CR-VII, ROTARY, 2004.

En relación a los resultados por estación de muestreo para la serie de tiempo matutino

(Fig. 2), estos presentaron niveles de hasta 90,6 dB siendo la estación 2 (esquina de

Alfonso Ugarte / Orellana) la que registró el mayor nivel, la estación 3 registró el menor

y la estación cuatro la que menos presentó fluctuaciones de intensidad para esta serie

de tiempo.

Fig. 2 Niveles de ruido por estaciones de muestreo y serie de tiempo matutino.

La estación dos es la

que presentó los

mayores valores de

intensidad sonora

durante toda la serie

de tiempo, las

estaciones 1 y 3

registraron los más

bajos y las

fluctuaciones más

pronunciadas, la

estación 4 registró

cierta regularidad en la

intensidad.

Fuente: CEIGCA, CBP-CR-XII, ROTARY, 2004.


Para el período de mediodía (Fig. 3), los niveles estuvieron igualmente por sobre el

limite tolerable de la OMS pero presentaron menor intensidad en relación a la primera

serie. Las fluctuaciones de los valores entre las estaciones se presentaron ligeramente

simétricas sobre todo a partir de las 11:30 a.m. Al inicio de la serie entre las 11:00 y

11:30, la estación 1 presentó la mayor intensidad sonora siendo los valores presentados

entre 90, 1 y 81,3 dB.

Fig.3 Niveles de ruido por estaciones de muestreo y serie de tiempo del mediodía.

La estación 2 presentó

los mayores valores sólo

hasta las 11:20 horas,

luego disminuye

notoriamente a valores

que estuvieron por

debajo de la estación

3. La estación 4

continuó presentando

una mínima variación

en sus valores, sin

embargo todos

estuvieron por sobre el

límite de la OMS.

Fuente: CEIGCA, CBP-CR-XII, ROTARY, 2004

Fig. 4. Niveles de ruido por estaciones y series de tiempo vespertino.

Con relación e este

período, la estación de

muestreo 2 presentó

nuevamente los valores

más altos seguida la de

estación 4. No

obstante, al igual que

en las series anteriores,

estos estuvieron por

sobre el límite tolerable

establecido por la OMS

Fuente: CEIGCA, CBP-CR-XII, ROTARY, 2004


Fig. 5. Niveles o intensidad de ruido por estaciones de muestreo, dentro y proximidad

del centro urbano de la ciudad de Tarapoto, 2004.

Los resultados

obtenidos en todas las

estaciones demuestran,

que los niveles de ruido

superaron el nivel

establecido por la OMS.

Además, de acuerdo a

la Ordenanza Municipal

Nº 006-98/A/MPSM,

estos valores serían

tipificados como

nocivos y molestos.

Fuente: CEIGCA, CBP-

CR-XII, ROTARY, 2004

Fig. 6 Flujo vehicular en estaciones de muestreo en el centro urbano de Tarapoto


Finalmente, con relación al flujo vehicular la estación dos (E2) es la que presentó el

mayor número con 51 vehículos/minuto, seguida de la segunda estación con 42. Para

este caso no se discriminó el tipo de vehículo y los valores son válidos para las series de

tiempo considerados.


Fig. Nº 7. Flujo vehicular promedio por minuto en las diferentes estaciones de muestreo.



CCOONNCCLLUUSSIIOONNEESS yy RREECCOOMMEENNDDAACCIIOONNEESS

CONCLUSIONES:

La intensidad de ruido promedio general registrado en el centro urbano de la

ciudad de Tarapoto fue de 83. 3 dB un 28,2 % más alto que el límite tolerable

establecido por la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Las zonas con mayor contaminación sonora estuvo entre las esquinas de Jr.

Alfonso Ugarte y Orellana con 88,3 dB y Jr. Lima con Nicolás de Piérola con

82,7 dB y, la de menor contaminación fue la esquina con Maynas y Raymondi

con 80,6 dB

Las horas de mayor nivel de ruido están entre las 08:30 y las 09:30 en la

mañana y entre las 11:30 y La 13:30 alrededor del medio día,

El sentido de propagación decreciente de los niveles sonoros es de suroeste a

noreste dentro del centro urbano de la ciudad de Tarapoto.

RECOMEDACIONES:

Realizar un diagnóstico integrado a efecto de plantear un proceso de

gestión, educación y prevención de la contaminación acústica en la ciudad

considerando, entre otros factores, al tiempo de exposición a la fuente de

ruido, etc de tal manera que permita contribuir al establecimiento de los

estándares de calidad ambiental y los Límites Máximos Permisible.


AAGGRRAADDEECCIIMMIIEENNTTOOSS

La presente experiencia ha sido posible gracias al aporte de las siguientes instituciones

y personas:

Municipalidad Provincial de San Martín

Colegio de Biólogos del Perú, Consejo Regional XII de San Martín en la persona del

Decano Dr, Mario Gamboa Briceño

Rotary San Martín en las personas del Presidente

Ing. Nancy Bartra Pezo

Srta. Vanessa Gamboa Diaz.


RREEFFEERREENNCCIIAASS BBIIBBLLIIOOGGRRAAFFIICCAASS

Corra, L: 1993. Declaration on Urban Health. Discussed and approved at the 3rd

ISDE World Assembly, Antwerp.

Ordenanza Municipal, 1998. Prevención y control de ruidos y gases contaminantes.

Municipalidad de San Martín, Tarapoto, San Martín.

Reglamento de Estándares de Calidad Ambiental, (2003). Decreto Supremo Nº 085-

2003-PCM. Reglamento de estándares nacionales de calidad ambiental para

ruido.

informe ruido 2004

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