EDIÇÃO 05 – 24 DE ABRIL DE 2015

ASSESSORIA DE IMPRENSA RAMAL 2105

22/04/2015 07:30

O Alto Acre| O Alto Acre

Dnit aponta 56% das rodovias federais no Acre

como ruim; índice é de 74% na BR-364

Em mais um episódio do descaso no trato com os recursos públicos aplicados na construção da BR-364

nos últimos 16 anos entre Sena Madureira e Cruzeiro do Sul, relatório do Departamento Nacional de

Infraestrutura de Transporte (Dnit), obtido por Contilnet Notícias, aponta o que a maioria dos acreanos

que trafega pela rodovia sente na pele: as condições do pavimento asfáltico são as piores possíveis.

De acordo com o levantamento do órgão, realizado em 2013, 56% de toda a superfície do asfalto das

rodovias federais no Acre é considerada ruim. Ao todo, são 551 quilômetros (km) de trechos em

condições fora dos padrões de qualidade internacional.

Apenas 21% são apontados no estudo como "bons”. Na BR-364 a situação é bem mais crítica: 77% da

estrada não oferecem boas condições de trafegabilidade, o que representa 438 quilômetros.

Na BR-317, sentido Assis Brasil, até a fronteira com o Peru, o cenário é menos complicado. Apenas

27% dos 412 km são classificados com ruins. Os trechos "bons” são a maioria, correspondendo a quase

40% da estrada. Relatos recentes, contudo, dão conta das péssimas condições da rodovia, sobretudo nos

trechos entre Xapuri e Capixaba e Xapuri e Brasileia.

Escândalo BR-364

A BR-364 tem sido desde o fim de março motivo de muitas discussões no meio político por conta de

sua deterioração. Tudo começou quando o líder do PSDB na Assembleia Legislativa, Luiz Gonzaga,

levou pedações de asfalto da estrada para o plenário. A situação se agravou com as constantes chuvas,

que acabaram por destruir toda a pavimentação que ainda existia.

Vídeos e fotos postados por usuários da rodovia mostram atoleiros ao longo de trechos entre Sena

Madureira e Tarauacá. Neste último fim de semana uma grande cratera surgiu a 150 km de Cruzeiro do

Sul, o que provocou a interrupção do tráfego.

Agora, o Dnit emitiu recomendação para que os acreanos evitem trafegar pela BR-364 por contas das

precárias condições. Segundo o órgão, pelo menos até junho, início do período de estiagem, a rodovia

não apresentará condições seguras de trafegabilidade.

Até meados de 2013 a responsabilidade pelas obras de construção e manutenção das rodovias federais

no Acre era de responsabilidade do governo estadual, por meio do Deracre. Devido a sucessivas falhas

de engenharia e denúncias de malversação com os recursos detectada por órgãos de controle, o Dnit

assumiu a responsabilidade.

Novo programa de concessões terá menos dinheiro do BNDES

A nova etapa do programa de concessões que o governo espera anunciar em maio

terá uma diferença fundamental em relação ao que foi realizado até agora: a fonte

de financiamento. O ajuste fiscal levará um drástico enxugamento da atuação do

Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) que, na versão

original do Programa de Investimentos em Logística (PIL), seria responsável por

financiar até 70% dos projetos, a juros de até 2% acima da Taxa de Juros de

Longo Prazo (TJLP).

Tanto que, em vez de “vender” projetos, como era feito até o ano passado, a

equipe econômica agora está empenhada em encontrar outras fontes de

financiamento. Em sua passagem por Washington, na semana passada, o ministro

da Fazenda, Joaquim Levy, e sua delegação aproveitaram para conversar com

investidores institucionais (fundos de pensão), que são fontes importantes de

recursos de longo prazo.

Segundo integrantes do grupo, o objetivo foi ouvir as “inquietudes” dos

investidores para orientar a formatação de instrumentos de financiamento privado

para os empreendimentos em infraestrutura.

Conversas desse tipo têm sido feitas em paralelo com a interlocução que a equipe

econômica mantém com a Associação Brasileira das Entidades dos Mercados

Financeiro e de Capitais (Anbima), com o objetivo de reformar alguns produtos de

aplicação financeira. A ideia é criar incentivos para aumentar, por exemplo, a

procura por debêntures em infraestrutura e assim fortalecer uma fonte privada de

recursos para as concessões.

Por outro lado, as novas concessões tendem a oferecer uma rentabilidade maior

do que as vistas na primeira etapa do programa, lançada em 2011. É a aplicação

da linha do chamado “realismo tarifário”, pregado por Levy. É uma forma de

tornar os empreendimentos atraentes, mesmo sem as generosas ajudas com

recursos públicos que marcaram o programa até então.

O “realismo tarifário” pressupõe o fim do uso de recursos do Tesouro, na forma de

subsídios, para viabilizar os empreendimentos. É por essa razão que um dos

pilares das novas concessões ferroviárias, a chamada garantia Valec, será

reformulada ou poderá até desaparecer. Ela seria formada com o aporte de R$ 15

bilhões do Tesouro para cobrir eventuais perdas que os concessionários tivessem

com a ociosidade das linhas. A concessão de subsídios nesse volume é vista como

um ponto de imprevisibilidade nas contas públicas, algo que a atual equipe quer

evitar.

Assim, estão em exame alternativas que, no caso das ferrovias, serão adotadas

caso a caso. Em trechos já construídos, como os da Norte-sul ligando o ramal de

Anápolis (GO) a Porto Nacional (TO) e Ouro Verde (GO) a Estrela d'Oeste (SP),

estuda-se a concessão mediante cobrança de outorga.

PPP

Em outros trechos, poderá ser adotada uma forma de Parceria Público-Privada

(PPP), no qual o governo se ofereceria para bancar uma parte do investimento. A

ideia é utilizar recursos do Tesouro. Porém, existe a possibilidade de o Banco

Interamericano de Desenvolvimento (BID) prover recursos - conforme informou o

Estado em sua edição do último dia 11.

O governo brasileiro quer que o braço de financiamento privado do banco,

chamado Newco, financie a infraestrutura no País. Quer, também, que ela crie um

instrumento para dar garantias às PPPs brasileiras, substituindo um papel que

seria do Tesouro Nacional.

Também estão em curso conversas com o Banco Mundial para que esse forneça

recursos para as concessões, segundo informou Levy na semana passada.

Desafio das parcerias público-privadas no

governo Sartori é atrair investidores

Passa pela criação de um fundo garantidor a principal modificação que o governo de

José Ivo Sartori pretende fazer na lei estadual das parcerias público-privadas (PPPs). O

objetivo é oferecer maior segurança financeira: se o Estado não dispor do dinheiro para

quitar a sua parte no negócio e der calote, tecnicamente chamado de default, o fundo

cobrirá o rombo.

Sem a existência desse mecanismo, qualquer inadimplência do setor público deixa o

parceiro privado em prejuízo, hipótese que afasta investidores. É um dos fatores, como

também as disputas políticas, que ajudam a explicar o fato de jamais uma PPP ter se

consolidado no Estado.

– Não conheço nenhum caso de PPP que prosperou no Brasil sem a existência de um

fundo garantidor – diz Charles Schramm, da consultoria KPMG.

Para fazer as alterações na legislação, o governo está encaminhando a contratação de

uma equipe de técnicos do Banco Mundial. Uma fonte ligada ao grupo indicado por

Sartori para formatar o novo plano estadual de PPPs explica que o desafio é definir o

que poderá ser colocado no fundo garantidor como ativo.

– A lei estadual engessa muito as possibilidades, são entraves que nos impedem de

colocar muitos ativos ali como geradores de receita – diz.

Como o Estado não tem dinheiro, são citadas como alternativas a disponibilização de

imóveis, terrenos, títulos da dívida ativa, ações bancárias, como as do Banrisul, e

arrecadação futura de pedágios da Empresa Gaúcha de Rodovias (EGR).

– Tudo isso é viável para constituir o fundo – afirma Schramm.

Para o advogado Ricardo Giuliani, especialista em PPPs, é importante colocar a lei

estadual em sintonia com a federal. Atualmente, a norma local é considerada restritiva,

proibindo alguns negócios permitidos pela legislação federal.

– Se eu pudesse fazer uma recomendação, seria a de começar com projetos pequenos,

de menor impacto financeiro, o que geraria necessidade de garantias menores – diz

Luciano Timm, da CMTED Advogados e do Instituto de Direito e Economia do RS.

O Estado enfrenta uma dificuldade adicional por não ter recursos disponíveis. A PPP,

diferentemente da concessão comum, exige investimento público. Para resolver isso, os

estudos apontam para a escolha de parcerias que poderiam receber recursos

ordinários, de uso rotineiro, como forma de contrapartida.

Estradas

A ideia é atrair parceiros que possam construir ou ampliar estradas. A saída seria dar a

contrapartida com verbas hoje usadas na conservação de rodovias que seriam aliviadas

com a inauguração de novos trechos.

Presídios

A iniciativa privada construiria um presídio novo e, depois, seria responsável pela

gestão. O dinheiro gasto com cada preso nas cadeias públicas ao mês seria repassado ao

parceiro privado como contrapartida.

Hospitais

O parceiro privado construiria um hospital novo ou assumiria a gestão de um existente,

com investimentos em qualificação. A contrapartida do Estado sairia da verba já

destinada à saúde pública.

Esgoto

O parceiro privado construiria sistemas de esgoto em municípios de operação da

Corsan. Parte do ressarcimento seria feito por meio da taxa de esgoto. O restante seria

tirado da arrecadação da taxa da água.

Privatização melhorou os aeroportos

A promessa era de que eles se transformariam em terminais dignos de primeiro

mundo. Mas diversos problemas estão fazendo com que alguns dos aeroportos

brasileiros privatizados ainda tenham "cara de rodoviária" e que melhorias

avancem no ritmo de obra de igreja - com construções e reformas inacabadas e

sem prazo de conclusão. Há duas razões principais para esta frustração, segundo

especialistas, empresas e o próprio governo.

Em primeiro lugar está a crise financeira da Infraero, que impede que a estatal

conclua obras anteriores à concessão dos aeroportos, prometidas para antes da

Copa - situação piorada pelo forte ajuste fiscal que impede novos aportes do

Tesouro Nacional na estatal. Para solucionar estes casos, alguns consórcios, como

o do Galeão, pretendem, ainda neste mês, assumir obras da Infraero. O setor

ainda é afetado pela paralisia de empreiteiras que integram consórcios, incluídas

na Operação Lava Jato, que apura escândalos de corrupção na Petrobras.

Galeão, no Rio, e Confins, a 40 quilômetros de Belo Horizonte, enfrentam as

maiores dificuldades. Nos dois terminais, a Infraero tem obras em atraso que

somam cerca de R$ 300 milhões. Há casos de contratos rescindidos e reformas de

terminais totalmente paradas. Em Minas Gerais, a falta de obras de ampliação do

Terminal 1 e de construção do Terminal 3 - estimadas em R$ 150 milhões -

impede que o aeroporto tenha uma nova cara. Confins passou a ter

administração privada em agosto.

"Não consigo sequer dizer quando teremos essa situação resolvida. Não há nada

que eu possa fazer, nem mesmo o que tenho de cumprir no Terminal 2. Preciso

atender estes passageiros durante as obras nos outros terminais, que sequer

estão em andamento", diz Paulo Rangel, presidente da BH Airport, concessionária

do aeroporto de Confins, que conta com as empresas CCR (administradora de

rodovias como a via Dutra) e as operadoras dos aeroportos de Munique e de

Zurique.

"O Terminal 1 era para ter sua obra concluída antes da Copa e ainda está com

apenas 53% de conclusão. O pior é que isso é péssimo para a imagem do

consórcio vencedor, o usuário não entende que os problemas são da Infraero",

lamenta Rangel. No Rio, algumas obras foram entregues pela estatal de forma

acelerada, e ainda persistem os problemas de goteira no novo Terminal 2. Parte

dele ainda está em obras. No Terminal 1, a situação é ainda mais grave: a estatal

parou a troca das esteiras rolantes e a reforma de todo o local. De outro lado, 2,7

mil funcionários trabalham na expansão do aeroporto, que é tocado pela

concessionária. Segundo Luiz Rocha, presidente da Rio Galeão (formada por

Odebrecht e Changi, de Cingapura), parte dos problemas é herança da estatal.

"Primeiro vamos assumir as obras e depois veremos o reequilíbrio do contrato

com a Infraero. O que não dá é para ter mais atrasos, tenho um cronograma

olímpico", disse Ramos, que está investindo R$ 2 bilhões no terminal e sofre pela

parada das obras da estatal, que somam R$ 150 milhões. "Pode voltar daqui a

três meses para ver o avanço nestas obras da Infraero. Mas não duvido que

algumas das nossas novas construções fiquem prontas antes desta reforma

prometida para a Copa."

Enquanto constrói um novo píer de quase um quilômetro de prédios, o consórcio

está de olho nas obras da Infraero no Terminal 2, onde a nova estrutura vai se

conectar. Se não ficar pronta a tempo, a construção bilionária, que será destinada

prioritariamente a voos internacionais, poderá ficar inutilizada. Trata-se de área a

ser usada pelos passageiros após a passagem pelo check-in e pelo raios-x,

localizados no Terminal 2. Rocha diz que, somente após o fim das obras da

estatal, o Galeão terá, de fato, a qualidade que se espera do serviço público. Até

lá, os atrasos afetam a imagem dos consórcios.

"Estes problemas colocam em xeque o nome dos consórcios. O usuário não

entende que a obra era anterior, que depende da Infraero. Ele sabe que está

privatizado e quer melhorias", admite Paulo Resende, da Fundação Dom Cabral.

Para o ex-ministro Moreira Franco, ex-titular da Secretaria de Aviação Civil, os

concessionários precisam cobrar a Infraero. "Há problemas, mas os consórcios não

podem ficar parados. Precisam assumir as obras, fazer com que as melhorias

aconteçam."

Cláudio Frischtak, sócio da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios, diz que

os problemas são resultado de concessões sem planejamento. "Alertamos, na

época das concessões, que não fazia sentido manter a Infraero com um

percentual tão elevado nos consórcios. Hoje, a estatal tem de arcar com

investimentos elevados e concluir obras do passado, num momento em que está

sem caixa."

Nos aeroportos privatizados na primeira leva - Guarulhos e Viracopos, em São

Paulo, e Brasília, além da concessão de São Gonçalo do Amarante - o problema foi

menor, pois havia menos obras de responsabilidade exclusiva da Infraero. No

maior aeroporto paulista, o Terminal 3 já foi inaugurado e os dois primeiros

terminais passam por uma recuperação, chamada retrofit.

Mesmo assim, a Infraero chegou a entregar algumas obras, sobretudo de

expansão de pistas, com atraso. Nestes aeroportos a maior parte das obras já foi

entregue - com exceção de Viracopos - e os problemas são mais das empreiteiras

envolvidas na Lava Jato. Algumas operações já estão à venda, como a Invepar,

empresa da OAS que faz parte do consórcio que administra Guarulhos.

"Isso não chega a ser um problema, pois os aeroportos brasileiros seguem

atraentes, por serem bons negócios e pelo potencial de crescimento. Se as atuais

empresas tiverem problemas, não temos dúvidas que haverá interesse de outros

grupo", garante Resende, da Dom Cabral.

A Infraero confirma o atraso na obra de reforma e ampliação do terminal de

passageiros de Confins e alega que o problema se deve "à baixa execução dos

serviços" por parte das empresas contratadas pela estatal para executá-los, de

acordo com respostas enviadas por e-mail. A estatal diz que, após disputas

judiciais, tenta uma solução com estas empresas e, ao mesmo tempo, busca

entendimentos com o operador do aeroporto para definir a melhor forma de dar

continuidade ao serviço.

Estão em discussão duas alternativas: a Infraero faz nova licitação para conclusão

da obra ou o novo operador assume e depois repassa o custo, conforme prevê o

contrato. Segundo a estatal, 51,55% da obra foram concluídos. Sobre o Galeão, a

Infraero informou que o contrato com a empresa responsável por uma etapa da

obra (reforma do Setor B e edifício administrativo) foi rescindido e que negocia

com o concessionário a continuidade do serviço.

A estatal disse que está em fase de rescisão com a empresa responsável pelas

obras complementares no Terminal 2 e que o novo operador deve assumir o

contrato. Nos dois casos, alega descumprimento contratual por parte das

empresas. Segundo a Infraero, todas as obras de sua responsabilidade nos outros

aeroportos concedidos (Brasília, Guarulhos e Viracopos) foram entregues.

Reinauguração do Galeão já tem data marcada

Luiz Ramos, presidente da concessionária Rio Galeão tem uma data cabalística

em sua agenda: 30 de abril de 2016. Para este dia, está prometida a

reinauguração de todo o aeroporto, com os dois terminais reformados, o novo píer

do Terminal 2, edifício-garagem, nova linguagem visual, acessos, lojas e,

principalmente, qualidade de serviços.

Até lá, contudo, os problemas persistem, diz. "Temos que inaugurar tudo até 30

de abril de 2016, será uma espécie de reinauguração do Galeão. Mas até que está

bom, outro dia recebemos até um elogio, por causa da qualidade da limpeza de

nossos banheiros e da parceria do fraldário", comenta Ramos, rindo.

Apesar do bom humor, ele reconhece que persistem problemas como goteiras e

falhas nos elevadores. "Temos que trocar tudo. Os elevadores que existem e os

que estavam nos projetos eram pequenos e lentos. Estamos fazendo as reformas

estruturais e encomendando elevadores sob medida."

Mas, se o dia 30 de abril de 2016 é o limite para as grandes obras, as mudanças

continuarão. Em 2017, o Galeão terá uma nova grande mudança operacional.

"Devemos centralizar todo o check-in no Terminal 2, que será o coração do

aeroporto. A partir dele, os passageiros seguirão para os voos em qualquer um

dos terminais", explicou.

Programa quer fazer a aviação civil decolar no Estado

Com investimentos previstos da ordem de R$ 7,3 bilhões, o governo federal

pretende fazer decolar o Programa de Aviação Regional, criado para qualificar a

infraestrutura de 270 aeroportos no Brasil, 15 deles situados no Rio Grande do

Sul. Conforme o ministro da Aviação Civil, Eliseu Padilha, informou durante

participação no Tá na Mesa, da Federasul, várias companhias aéreas já

demonstraram interesse em iniciar a operação em 11 aeroportos gaúchos. "O

projeto de remodelagem das estruturas está pronto, e a parte burocrática, em

andamento", revelou o ministro aos empresários e autoridades que participaram

da reunião-almoço na semana passada.

Os recursos que serão utilizados na recuperação e remodelagem dos aeroportos

estão garantidos, assegurou Padilha. Eles virão do Fundo da Aviação Civil. Os

investimentos prioritários serão iniciados por aqueles terminais aéreos que

precisam de um menor nível de recursos para a adequação. Para entrar em

operação, todos os aeroportos devem possuir pátio de estacionamento para as

aeronaves, terminal de passageiros, pista para pousos e decolagens compatível

com as aeronaves, casa de combate a incêndio e torre de navegação aérea.

Para os 15 municípios gaúchos, o programa prevê um investimento de cerca de R$

310 milhões. Os aeroportos incluídos no programa são os de Alegrete, Bagé,

Caxias do Sul, Erechim, Gramado, Passo Fundo, Pelotas, Rio Grande, Santa Cruz

do Sul, Santa Maria, Santa Rosa, Santa Vitória do Palmar, Santo Ângelo, São

Borja e Uruguaiana.

O ministro ainda destacou que, para funcionar, o programa conta com uma ajuda

do governo federal, através da concessão de subsídio às companhias para custear

até 60 passageiros transportados em voos regionais. "O interesse é desenvolver

uma rede de aviação regional, ampliando a oferta de transporte aéreo à

população", afirmou ao argumentar que a principal intenção do governo é

melhorar a qualidade dos serviços e a infraestrutura. Sobre a concessão do

aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, o ministro explicou que ela está

associada à construção do aeroporto 20 de Setembro, previsto para a Região

Metropolitana. "Precisamos de um período de 360 dias para finalizar esse

processo. Acredito que, no início de 2016, esse trabalho vai estar finalizado",

projetou Padilha.

Nos últimos 10 anos, aconteceu no País uma queda de 48% no valor dos bilhetes

aéreos, o que favoreceu o crescimento de 10%, por ano, no setor da aviação civil.

Entre 2003 e 2010, por exemplo, a media de passageiros nos aeroportos

brasileiros aumentou 118%, quase o triplo da média mundial, que foi de 40% Em

2014, foram contabilizados 131,6 milhões de embarques e desembarques, 3,1%

menos do que os 135,7 milhões de 2013 no Brasil, Conforme as projeções da

Secretaria de Aviação Civil, a previsão é de que ocorra um crescimento médio de

7% ao ano no País.

Na mesma noite, na Assembleia Legislativa, o ministro Padilha explicou o projeto

nacional, com o objetivo de ampliar e melhorar a infraestrutura que dê condições

à população com menos recursos em poder se deslocar, e não só para turismo,

mas especialmente para tratar, por exemplo, da saúde. Para tanto, assegurou,

haverá subsídios às empresas aéreas que se interessarem nos voos que integrarão

a expansão da malha, citando que, no Norte, em especial na Amazônia, pela

extensão, este apoio governamental chegará aos 100%. Informou, ainda, que já

estão previstos, para 2015, R$ 500 milhões para subsídios. "O segmento

aeroviário tende a crescer. Somente em 2014, foram comercializados 112 milhões

de bilhetes aéreos", informou.

"Diferentemente de outros locais, aqui estou vendo o interesse comum em favor

do desenvolvimento", afirmou aos deputados da Comissão Especial Aviação

Regional, presidida por Frederico Antes (PP). Ao detalhar o projeto, citou que

existem 2.447 aeroportos no Brasil, segundo a Anac, e 954 heliportos, "mas os

clandestinos são três vezes estes números, em especial no Norte.

Retiramos 270 aeroportos daquele bolo de mais de dois mil, e os jogamos neste

programa especial de investimentos em logística, para o qual estão previstos R$

7,3 bilhões", assegurando que todas as melhorias necessárias podem ser

realizadas. "Temos recursos, e os locais a serem beneficiados necessitam de

poucas obras. É possível agilizar a liberação de investimentos, de acordo com cada

lugar. Entendo que a melhoria mais demorada pode ser concluída em até 12

meses", citando que, em alguns aeroportos, faltam só os bombeiros.

Padilha acrescentou que, na região Sul do Brasil, serão 43 aeroportos construídos

ou melhorados, com investimentos de R$ 1 bilhão, 15 deles no Rio Grande do Sul.

Disse que, dos 270 a receberem benefícios em todo o Brasil, em 127 já há

interesse de companhias aéreas em operar. No Rio Grande do Sul, dos 15 a serem

melhorados, já há empresas aéreas interessadas em operar em 11 locais.

Segundo ele, a presidente da República "pediu-me a prioridade das prioridades em

relação ao Rio Grande do Sul".

O secretário dos Transportes e Mobilidade, Pedro Westphalen, ressaltou que o

programa nacional apresentado pelo ministro Padilha é de extrema importância

"em um país continental como o nosso" e assegurou que o governo do Estado

dará toda a reciprocidade que for preciso, em uma parceria necessária. "E digo,

em nome do governador Sartori, que o Rio Grande do Sul em nada retardará o

processo. Ao contrário, fará de tudo para que seja dado o andamento ágil nos

procedimentos, como licenças ambientais e treinamento de bombeiros".

Fitch avalia que estados e municípios podem usar PPPs para manter investimentos A agência de classificação de risco Fitch acredita que Estados e municípios brasileiros deveriam usar Parcerias Público-Privadas (PPPs) para contrabalançar os efeitos negativos da diminuição dos investimentos. Em nota, a Fitch disse estimar que os Estados brasileiros, pressionados a diminuírem gastos e gerar superávits por conta da crise econômica, deverão reduzir o montante destinado a investimentos para menos de 5% do orçamento nos próximos dois anos. Isso deve acarretar o corte ou postergação de novos projetos, uma vez que muitos entes federativos ainda pagam por obras aprovadas para a Copa do Mundo. "De acordo com o Tribunal de Contas da União, o total de investimentos feitos por causa da Copa chegou a R$ 23 bilhões. Os Estados financiaram 17% desse total e o resultado, em geral, foi misto", disse a agência, citando a obra de VLT de Cuiabá, que ainda não foi inaugurada quase um ano após a realização do evento. Segundo a Fitch, uma solução pode ser a opção por PPPs. "Em nossa opinião, elas preservam a capacidade de endividamento dos governos locais e podem reduzir o montante de dívida mantida por entidades públicas", diz a nota. A agência alerta, entretanto, para os riscos políticos envolvendo o modelo, usando como exemplo o governo do Distrito Federal, que recentemente deixou de depositar os pagamentos acordados por PPPs.

Governo federal atende reivindicações dos caminhoneiros

22/04/2015 O governo federal e lideranças dos caminhoneiros realizaram hoje (22/04) a quarta reunião da

Mesa de Diálogo do Transporte Rodoviário de Cargas, criada em 25 de fevereiro. No

encontro, o governo apresentou um balanço das conquistas e garantiu a continuidade do

diálogo permanente com o setor.

1. Sanção integral, sem vetos, da Lei dos Caminhoneiros (Lei 13.103/12);

2. Isenção de pagamento de pedágio para o eixo suspenso de caminhões vazios;

3. Aumento do valor da estadia de R$ 1,00 para R$ 1,38 por tonelada/hora, calculada sobre a

capacidade total de carga do veículo;

4. Responsabilidade do embarcador ou destinatário de fornecer documento hábil para

comprovação do horário de chegada do caminhão;

5. Tolerância de peso bruto total de 5% e de peso por eixo de 10%;

6. Perdão das multas por excesso de peso expedidas nos últimos dois anos;

7. Responsabilização do embarcador pelos prejuízos decorrentes do excesso de peso e

transbordo da carga em excesso;

8. Regulamentação do exame toxicológico de larga janela de detecção

9. Regulamentação do tempo de direção, parada e descanso dos motoristas profissionais;

10. Regulamentação de Autorização Especial de Trânsito para caminhões boiadeiros, para

circulação sem limite de horários;

11. Estabelecimento das condições sanitárias, de segurança e de conforto nos pontos de

parada.

12. Isenção de tarifas do cartão frete que reduzem custos para os caminhoneiros,

transferindo o encargo ao responsável pelo pagamento do frete;

13. Responsabilização e multa para o embarcador pelo tempo de espera a que o

caminhoneiro for submetido durante carga e descarga;

14. Carência de um ano para pagamento das parcelas de financiamento dos programas

Procaminhoneiro e Finame do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social

(BNDES), aprovada na Câmara e aguardando votação no Senado;

15. Fórum permanente de diálogo coordenado pelo Ministério dos Transportes, com

participação da ANTT, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e

entidades representativas de transportadores, autônomos e embarcadores.

Na reunião de hoje, o governo federal propôs também estabelecer tabela referencial de custo

de frete, cumprindo compromisso firmado com os caminhoneiros, em 25 de fevereiro de 2015.

A tabela estabelece parâmetros de referência de preço para a atividade de transporte de

cargas.

Caminhões da safra lideram acidentes no país

Autônomos tentam compensar perda de receita com jornada longa e

mais velocidade

DIMMI AMORA DE BRASÍLIA

Os caminhões que transportam grãos se acidentam quase três vezes mais que a média dos

veículos de carga nas estradas do país. Para cada 10 mil viagens, os caminhões com soja,

milho e outros produtos do agronegócio têm 12,1 acidentes. A média do restante das

outras cargas é de 4,6 acidentes. Os dados são da Pancary, empresa gerenciadora de risco

em transporte, que analisa mais de 1,6 milhão de viagens por ano, de 4.000 diferentes

empresas, para balizar o valor do seguro obrigatório.

Cada acidente grave é analisado. Para a empresa, a fadiga dos motoristas e o excesso de

velocidade são os responsáveis praticamente pela totalidade de sinistros graves. Os

acidentes com caminhões causam prejuízos estimados em R$ 10 bilhões ao ano, segundo

o Ipea. São cerca de 100 mil acidentes com caminhões por ano e quase 11 motoristas

mortos por dia.

O alto índice de acidentes no transporte de grãos é puxado por motoristas autônomos,

que levam cerca de 80% desse tipo de carga e ganham por cada jornada. No agronegócio,

os carregamentos e os descarregamentos chegam a durar mais de dez horas, e eles tentam

recuperar o tempo dirigindo mais horas e mais rápido. Ablo Aguerre, diretor da

AngelLira, empresa do mesmo setor que monitora 2,4 milhões de viagens/ano, diz que já

identificou jornadas de 16 horas de caminhoneiros.

Alem disso, a grande maioria dos autônomos ainda é explorada pela chamada carta-frete,

que obriga o caminhoneiro a comprar produtos, como diesel e pneus, somente onde a

carta-frete é aceita. Segundo a Pancary, isso faz com que eles percam 30% da receita com

o pagamento de taxas de transação e ágio. O fato de os caminhões de autônomos terem

em média 22 anos de idade (os de empresa têm 9) contribui também para os acidentes.

Privatização que não decola Aeroportos enfrentam problemas com atrasos da Infraero e empreiteiras envolvidas na Lava-Jato

POR HENRIQUE GOMES BATISTA E GERALDA DOCA

RIO e BRASÍLIA — A promessa era que eles se transformariam em terminais dignos de

primeiro mundo. Mas diversos problemas estão fazendo com que alguns dos aeroportos

privatizados ainda tenham “cara de rodoviária” e que melhorias avancem no ritmo de obra de

igreja — com construções e reformas inacabadas e sem prazo de conclusão. Há duas razões

principais para esta frustração, segundo especialistas, empresas e o próprio governo. Em

primeiro lugar está a crise financeira da Infraero, que impede que a estatal conclua obras

anteriores à concessão dos aeroportos, prometidas para antes da Copa do Mundo — situação

piorada pelo forte ajuste fiscal que impede novos aportes do Tesouro Nacional na estatal.

Para solucionar estes casos, alguns consórcios, como o do Galeão, pretendem, ainda neste

mês, assumir obras da Infraero. Além da falta de fôlego da Infraero para investir, o setor ainda

é afetado pela paralisia de empreiteiras que integram consórcios, incluídas na Operação

Lava-Jato, que apura escândalos de corrupção envolvendo a Petrobras.

Galeão, no Rio, e Confins, a 40 quilômetros de Belo Horizonte, enfrentam as maiores

dificuldades. Nos dois terminais, a Infraero tem obras em atraso que somam cerca de R$ 300

milhões. Há casos de contratos rescindidos e reformas de terminais totalmente paradas. Em

Minas Gerais, a falta de obras de ampliação do Terminal 1 e da construção do Terminal 3 —

estimadas em R$ 150 milhões — impedem que o aeroporto tenha uma nova cara. Confins

passou a ter administração privada em agosto.

— Não consigo sequer dizer quando teremos essa situação resolvida. Não há nada que eu

possa fazer, nem mesmo o que tenho de cumprir no Terminal 2. Preciso atender estes

passageiros durante as obras nos outros terminais, que sequer estão em andamento. O

Terminal 1 era para ter sua obra concluída antes da Copa e ainda está com apenas 53% de

conclusão. O pior é que isso é péssimo para a imagem do consórcio vencedor, o usuário não

entende que os problemas são da Infraero — disse Paulo Rangel, presidente da BH Airport,

concessionária do aeroporto de Confins, que conta com as empresas CCR (administradora de

rodovias como a via Dutra) e as operadoras dos aeroportos de Munique e de Zurique.

IMAGEM EM XEQUE

No Rio, algumas obras foram entregues pela estatal de forma acelerada, e ainda persistem os

problemas de goteira no novo Terminal 2. Parte dele ainda está em obras. No Terminal 1, a

situação é ainda mais grave: a estatal parou a troca das esteiras rolantes e a reforma de todo

o local. De outro lado, 2,7 mil funcionários trabalham na expansão do aeroporto, que é tocado

pela concessionária. Segundo Luiz Rocha, presidente da Rio Galeão (formada por Odebrecht

e Changi, de Cingapura), parte dos problemas é herança da estatal. Mesmo assim, a ordem é

assumir as obras da Infraero no Galeão ainda em abril e depois acertar as contas:

— Primeiro vamos assumir as obras e depois veremos o reequilíbrio do contrato com a

Infraero. O que não dá é para ter mais atrasos, tenho um cronograma olímpico — disse

Ramos, que está investindo R$ 2 bilhões no terminal e sofre pela parada das obras da estatal,

que somam R$ 150 milhões. — Pode voltar daqui a três meses para ver o avanço nestas

obras da Infraero. Mas não duvido que algumas das nossas novas construções fiquem

prontas antes desta reforma prometida para a Copa.

Enquanto constrói um novo píer de quase um quilômetro de prédios, o consórcio está de olho

nas obras da Infraero no Terminal 2, onde a nova estrutura vai se conectar. Se não ficar

pronta a tempo, a construção bilionária, que será destinada prioritariamente a voos

internacionais, poderá ficar inutilizada. Trata-se de área a ser usada pelos passageiros após a

passagem pelo check-in e pelo raios x, localizados no Terminal 2. Rocha diz que, somente

após o fim das obras da estatal, o Galeão terá, de fato, a qualidade que se espera do serviço

público. Até lá, os atrasos afetam a imagem dos consórcios:

—Estes problemas colocam em xeque o nome dos consórcios. O usuário não entende que a

obra era anterior, que depende da Infraero. Ele sabe que está privatizado e quer melhorias —

afirma Paulo Resende, da Fundação Dom Cabral.

Para o ex-ministro Moreira Franco, que era o titular da Secretaria de Aviação Civil, os

concessionários precisam cobrar a Infraero:

— Há problemas, mas os consórcios não podem ficar parados. Precisam assumir as obras,

fazer com que as melhorias aconteçam.

Cláudio Frischtak, sócio da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios, diz que os

problemas são resultado de concessões sem planejamento:

— Alertamos na época das concessões que não fazia sentido manter a Infraero com um

percentual tão elevado nos consórcios. Hoje, a estatal tem de arcar com investimentos

elevados e concluir obras do passado, num momento em que está sem caixa.

Nos aeroportos privatizados na primeira leva — Guarulhos e Viracopos, em São Paulo, e

Brasília, além da concessão de São Gonçalo do Amarante — o problema foi menor, pois

havia menos obras de responsabilidade exclusiva da Infraero. No maior aeroporto paulista, o

Terminal 3 já foi inaugurado e os dois primeiros terminais passam por uma recuperação,

chamada retrofit.

INFRAERO CITA PROBLEMA COM EMPRESA CONTRATADA

Mesmo assim, a Infraero chegou a entregar algumas obras, sobretudo de expansão de pistas,

com atraso. Nestes aeroportos, a maior parte das obras já foi entregue — com exceção de

Viracopos —, e os problemas estão relacionados às empreiteiras envolvidas na Lava-Jato.

Algumas operações já estão à venda, como a Invepar, empresa da OAS que faz parte do

consórcio que administra Guarulhos.

— Isso não chega a ser um problema, pois os aeroportos brasileiros seguem atraentes, por

serem bons negócios e pelo potencial de crescimento. Se as atuais empresas tiverem

problemas, não temos dúvidas que haverá interesse de outros grupo — disse Resende, da

Dom Cabral. A Infraero confirma o atraso na obra de reforma e ampliação do terminal de

passageiros de Confins e alega que o problema se deve “à baixa execução dos serviços” por

parte das empresas contratadas pela estatal para executá-los, de acordo com respostas

enviadas por e-mail. A estatal informou que, após disputas judiciais, tenta uma solução com

estas empresas e, ao mesmo tempo, busca entendimentos com o operador do aeroporto para

definir a melhor forma de dar continuidade ao serviço.

Estão sendo discutidas duas alternativas: a Infraero faz uma nova licitação para conclusão da

obra ou o novo operador assume e depois repassa o custo, conforme prevê o contrato.

Segundo a estatal, 51,55% da obra foram concluídos. Sobre o Galeão, a Infraero informou

que o contrato com a empresa responsável por uma etapa da obra (reforma do Setor B e

edifício administrativo) foi rescindido e que negocia com o concessionário como dar

continuidade ao serviço. A estatal informou que está em fase de rescisão com a empresa

responsável pelas obras complementares no Terminal 2 e que o novo operador deve assumir

o contrato. Nos dois casos, alega que houve descumprimento contratual por parte das

empresas. Segundo a Infraero, todas as obras de sua responsabilidade nos outros aeroportos

concedidos (Brasília, Guarulhos e Viracopos) foram entregues.

ANTT regulamenta isenção em pagamento

eletrônico de frete

20/04/2015

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou hoje (20/4) a Resolução nº 4.674/2015, que regulamenta a Lei nº 13.103/2015, conhecida como Lei dos Caminhoneiros, no que se refere ao pagamento eletrônico de frete (PEF). A medida também é resultado da Consulta Pública nº 001/2015, realizada como forma de participação e controle social. A Lei nº 13.103/2015 isentou o transportador autônomo de cargas de tarifas bancárias relativas ao PEF, transferindo a cobrança para o contratante do serviço de frete. A Resolução nº 4.674/2015 atualizou a redação para se adaptar à nova norma legal.

AGENDA 2015

Abril

Inscrições para o Prêmio ABCR de Melhor Dissertação

de Mestrado e Melhor Tese de Doutorado

De 11/02 a 04/05/2015 - www.abcr.org.br

Junho

20º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito

De 23 a 25 de junho em Santos

Agosto

IX Congresso Brasileiro de Regulação – ABAR

17 a 20 de agosto em Brasília.

5a edição do Salão de Inovação ABCR

14 a 16 de setembro de 2015 em Brasília