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5/11/2018 FICHA CARRILES BICI - slidepdf.com

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CARRILES BICI CON PAVIMENTO DE HORMIGÓN

Septiembre 2011

CARRILES BICICON

PAVIMENTO DE HORMIGÓN

FICHAS TECNICAS



Carriles bici con pavimento de hormigón

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INTRODUCCION

Promover el uso de medios de transporte limpios y silenciosos como la bicicleta, los patines o elmonopatín, no es sólo ofrecer al ciudadano una alternativa de ocio y deporte, sino también ayudar a

cumplir con uno de los objetivos principales de cualquier Administración local o regional sensibilizada conla sostenibilidad: reducir los atascos de tráfico, la contaminación atmosférica y el consumo decarburantes.

Los carriles bici, construidos tanto en medios urbanos como en rurales, pueden estar asociados a otravía (junto a una calle, carretera o acera) o ser independientes. En zonas naturales protegidas en las quese restrinja e incluso se prohíba el uso de vehículos a motor facilitan el acceso de bicicletas, peatones yvehículos de emergencia.

Para este tipo de vías los pavimentos de hormigón son unaalternativa sostenible medioambiental, económica y socialmente:tienen una gran durabilidad, no requieren prácticamente demantenimiento y presentan un gran número de ventajas

medioambientales, como la posibilidad de emplear áridosreciclados y cementos con un elevado contenido de adiciones. Suintegración en el entorno puede mejorarse mediante el empleo dehormigones coloreados, para lo cual resulta de gran interés latécnica de ejecución bicapa, en la que los pigmentos se utilizanúnicamente en la capa superior, que es donde son realmentenecesarios.

La Federación Europea de Ciclistas (ECF), en susrecomendaciones para reducir en 2020 a la mitad las cifras demuertos y heridos en 2010, destaca que “los ciclistas se venafectados desproporcionadamente por los baches y otros defectosde conservación, que pueden causar lesiones muy serias”. Lospavimentos de hormigón, con una rodadura inalterable por muchotiempo y sin apenas mantenimiento son, por tanto, una opción muyclara en favor de la seguridad de los ciclistas, tanto en los carrilesreservados a los mismos como en todo tipo de vías.

En esta guía se ofrecen soluciones para la ejecución de estos carriles bici con esta técnica taninnovadora como sostenible.

EMENTO

CONTRIBUCIONES A LA SOSTENIBILIDAD

Los pavimentos de hormigón son soluciones sostenibles medioambiental, económica y socialmente:aseguran una mayor durabilidad y no requieren prácticamente mantenimiento, resultan más económicosa largo plazo (la inversión se realiza en la fase de ejecución, no lastrando la inversión futura), y sucontribución a la sostenibilidad ambiental es evidente.

Las ventajas del pavimento de hormigón son de distinta índole:

Ventajas medioambientales

• Emplea recursos naturales locales prácticamente inagotables (no consume derivados delpetróleo).

• Permite el empleo de áridos reciclados (RCDs)




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• Es reciclable en su totalidad al final de su vida útil.

• Es un material muy durable, por lo que se evita el consumo de nuevos recursos y se reducen lasemisiones de CO2

• En caso de no pigmentarse, su color claro reduce la generación de islas de calor en la ciudad.

• Requiere menor iluminación dada su claridad, con el consiguiente menor consumo energético

• No produce lixiviados ni volátiles.

• Es una técnica especialmente adaptada al empleo de cementos con alto contenido de adiciones.Ello se traduce en una reducción de las emisiones durante su fabricación, al reducir la cantidadde clínker empleado e incorporar subproductos industriales como escorias o cenizas volantes, loque favorece el cumplimiento del protocolo de Kioto y de los compromisos de desarrollosostenible.

Ventajas técnicas

• Es una solución estructuralmente resistente, dimensionada para aguantar no sólo el tráficoligero, sino cualquier otro tipo de tráfico pesado que pudiera transitar por el carril.

• Se pueden realizar texturas diferentes asociadas a las necesidades de cada carril bici: desdesoluciones de gran agarre como el árido visto empleado en carreteras, los adoquines o elestriado mediante cepillado (no recomendables para patines), hasta la sencilla terminación desemipulido (óptima para el agarre con resbaladicidad clase 3 según el CTE), de perfecto rodajepara toda clase de vehículos.

• La construcción se realiza con medios humanos y materialeslocales. Las reparaciones o reposiciones (por apertura decanalizaciones u otros) se pueden ejecutar sin dificultad, sinmaquinaria específica y con el mismo material, textura ytonalidad.

• Permite todo tipo de colores y terminaciones, adaptándose alentorno con una variedad de soluciones inagotables.

• Frente a la solución tradicional (pero poco durable) de pintar lasuperficie con resinas, se puede colorear el hormigón en masa,asegurando la durabilidad del color tanto como la del propiopavimento, sin degradaciones por la acción del sol o del tráfico.

Ventajas económicas

• Con un coste de construcción semejante al de otras soluciones, la durabilidad y la resistenciaestán garantizadas durante varias decenas de años.

• Las operaciones de mantenimiento son prácticamente innecesarias, siendo por tanto estoscostes muy reducidos, así como la afección que dichas operaciones producen sobre losusuarios.

• Las ventajas anteriormente citadas también se traducen en ventajas económicas.




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PROYECTO

El proyecto de un carril bici debe contemplar particularidades técnicas asociadas tanto al materialutilizado en su ejecución como a su uso. Algunas de ellas son:

‐ Ancho del carril: para el tránsito en un solo sentido, el ancho está comprendido entre 1,50 m y 3 m.Para carriles con doble sentido, el ancho estará comprendido entre 2,50 m y 4 m.

‐ Pendiente: transversalmente se debe garantizar la evacuación de las aguas de lluvia con un peraltemínimo del 1 o 2 %. Longitudinalmente, las pendientes superiores al 5% en las zonas urbanas sedeberán limitar a 120 m de longitud, y a 45 m las superiores al 8%.

‐ Tipo de hormigón: normalmente se utilizan dos tipos de hormigón:

o HF-3,5. Hormigón con resistencia característica a flexotracción de 3,5 MPa a 28 días. Segúnla designación por propiedades de la EHE-08, sería equivalente a un hormigón HA-25/B/TM/IIb (en el caso general, donde TM es el tamaño máximo del árido) o HM-25/B/TM/I+H (en zonas con frecuentes heladas, con inclusión de aire).

o HF-4,0. Hormigón con resistencia característica a flexotracción de 4,0 MPa a 28 días. Segúnla designación por propiedades de la EHE-08, sería equivalente a un hormigón HA-30/B/TM/IIb (caso general) o HM-30/B/TM/I+H (en zonas con frecuentes heladas, coninclusión de aire).

La consistencia del hormigón dependerá en gran medida del procedimiento de puesta en obra. Paracolocación mecanizada con extendedora se utilizarán conos secos o plásticos (alrededor de los 2 cm deasiento en el cono de Abrams), mientras que si la colocación es manual será necesaria, como mínimo,una consistencia blanda (alrededor de 8 o 10 cm de asiento).

El tipo de cemento recomendable será cualquiera de clase resistente 32,5 N, aunque son utilizablesotros (32,5 R o 42,5 N) con las debidas precauciones de curado para evitar la desecación.

Si se utiliza un hormigón coloreado, la solución más económica es disponer un pavimento bicapa en elque sólo se colorea la capa superior de 4 o 5 cm (para lo cual el tamaño máximo del árido utilizado nodeberá superar los 12 o 16 mm respectivamente). Para ello se emplean pigmentos dosificados entre el3% y el 5% del contenido de cemento (en ningún caso superior al 8%). Sólo en el caso de espesoresreducidos tiene lógica colorear el hormigón en todo su espesor.

Los pigmentos deben ser inorgánicos, para que se mantenga latonalidad. El color verde, por ejemplo, se suele obtener mediante laadición de óxido de cromo. Las cantidades dosificadas de agua,arena, cemento y colorante en el hormigón deberán quedar

registradas para que cualquier reposición se haga con un hormigónigual y no se note. Cualquier modificación en el contenido de agua oen la relación agua/cemento tiene no sólo un efecto en laresistencia del hormigón, sino que, además, modifica la tonalidad.

Existen otras posibilidades alternativas de coloreado superficialcomo los tratamientos colorantes en seco. Son ampliamenteutilizados, a pesar de que la ejecución es algo más complicada que

en el caso de un coloreado en masa y que requiere mayores precauciones para obtener resultadosduraderos. El pintado mediante resinas acrílicas, de poliuretano o epoxi también es posible, aunque eneste caso no se aseguran parte de las ventajas relacionadas con la durabilidad.

‐ Secciones de firme: para el diseño del firme se deben conocer las características de la plataforma

de apoyo del mismo. En caso de tener ésta una baja capacidad de soporte, se debe realizar el apoyodel firme con una capa de zahorra o, mejor, de suelo estabilizado con cemento. La explanada sedebe compactar, como mínimo, al 97% de la densidad máxima Próctor Modificado. En función deltipo de explanada, las secciones de firme a proyectar pueden ser las de la tabla siguiente:




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CAPACIDADDE SOPORTEDE LA

EXPLANADA

DETERMINACIÓNVISUAL DE LACALIDAD DE LA

EXPLANADA

CAPA DEAPOYO DELPAVIMENTO DE

HORMIGÓN

SECCIONES

(ESPESORES MÍNIMOS EN cm)

Mala(CBR <5)

Suelo con excesode finos. Rellenossin compactar previamente.Residuos deconstrucción.

30 cm de zahorracompactada o, 20cm de sueloestabilizado concemento.

MONOCAPA BICAPA

Media(5<CBR<10)

Suelo granular.Suelo compactoque, húmedo,permite el tránsitoaunque con huellay deformación.

Directamentesobre laexplanada

MONOCAPA BICAPA

Buena(CBR>10)

Pavimentoexistente. Suelo

compacto que,húmedo, permite eltránsito sin huella

Directamentesobre la

explanada

MONOCAPA BICAPA

También es posible la utilización de adoquines de hormigón coloreado. Presentan la ventaja de susposibilidades de reutilización y recolocación cuando se requiere levantar el firme (paso de tuberías,cableado, cambio de trazado, u otros). Sin embargo, esta solución impide la obtención de una superficiede rodadura lisa, de manera que, aun siendo una solución cómoda y segura (el color permite diferenciar el carril bici de la acera o calle), no es apta para el patinaje.

‐ Juntas de contracción: Se deben disponer juntas de contraccióntransversales para evitar la aparición de fisuras erráticas espontáneas,con grandes separaciones entre ellas y muy abiertas que perjudiquentanto la durabilidad como la estética. Es conveniente por ello prescribir en proyecto que la distancia entre dichas juntas de contracción no seasuperior a 3,5 o 4 m, ni a 25 veces el espesor total Por otra parte, sedebe evitar la creación de losas muy alargadas (la relación entre lasdimensiones mayor y menor en planta no ha de ser superior a 2:1). Así,por ejemplo, para un espesor de 14 cm y un carril de sentido único de1,75 m de anchura, las juntas no deberían distanciarse más de 3,5 m(≤1,75 x 2, ≤ 0,14 x 25).

8 cm

6 cm

10 cm

6 cm

HM-25

HF-3,516 cm

14 cmHM-30

HF-4,0

8 cm

6 cm

10 cm

6 cm

HM-25

HF-3,516 cm

14 cmHM-30

HF-4,0

6 cm

6 cm

8 cm

6 cm

HM-25

HF-3,5

14 cm

12 cmHM-30

HF-4,0




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Junta de contracción serrada

Junta de dilatación

Las juntas de contracción se pueden ejecutar:

o Mediante aserrado de la cara superior. Ésta resulta la soluciónideal en zonas rurales o donde no se espere tránsito depatines. En caso contrario, es conveniente que el espesor del

disco de corte sea el menor posible (≤ 3 mm) para evitar incomodidades a ruedas pequeñas como las de los patines omonopatines. La profundidad del corte deberá estar comprendida entre la cuarta y la tercera parte del espesor total.

o Mediante la inducción de la junta desde abajo. Permite obtener una superficie prácticamentecontinua, mediante la colocación de elementos en el interior del hormigón que induzcan lasfisuras hacia arriba, logrando que éstas sean de muy pequeño ancho e imperceptibles parala rodadura. La altura de este elemento, que puede ser de madera, porexpán, u otromaterial, deberá estar comprendida entre la tercera y la cuarta parte del espesor total delfirme. Su colocación se puede hacer manualmente mediante su inserción conforme seejecuta la capa (inferior), o bien disponerse previamente al vertido del hormigón. En el casode ser un pavimento monocapa sin mortero colorante, la inducción se debería hacer desde

abajo para no afectar a la regularidad superficial.

Además de las juntas de contracción transversales, es necesario diseñar juntas especialesde dilatación en el caso de imbornales o elementos rígidos, que aíslen estos elementos. Encualquier caso, las juntas deben evitar formar ángulos demasiado agudos (inferiores a 60º).

‐ Juntas de dilatación: Son juntas de mayor espesor, necesarias cuando elpavimento esté limitado por algún elemento rígido como cruces con otrospavimentos o estructuras.

‐ Terminación superficial: Hay una amplia variedad de posibilidades:

o Pulido: liso, de poca rugosidad y resbaladizo en presencia de humedad, similar a algunasterminaciones acrílicas. Bueno para bicicleta y excelente para patinaje.

o Semipulido: más rugoso (equivalente a resbaladicidad clase 3 según el Código Técnico de laEdificación CTE, convenientemente ensayado y controlado) pero sin una rugosidad excesivapara el patinaje. Excelente para bicicleta y bueno para patinaje.

o Cepillado transversal: muy rugoso. Rápida evacuacióndel agua de lluvia, incrementando la seguridad. Buenopara bicicleta y malo para patinaje.

o Textura de paso de arpillera: fácil de realizar, obtenidamediante el paso de una arpillera húmeda (textura desaco) que en caso de ejecución mecanizada puedeser arrastrada por la extendedora. Bueno parabicicleta y regular para patinaje.

o Cepillado longitudinal: desaconsejable por inducir al

guiado de las ruedas.

o Árido visto: al quedar visto y sin mortero el árido de la capa superior, la rugosidad es muybuena y la apariencia similar a la del árido natural de la zona. Solución de gran estética e

Juntas de contracción creadas mediante inserción de elementos en el hormigón fresco.Monocapa (inducción desde abajo), bicapa y coloreado superficial (inducción intermedia)




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integración para zonas rurales. Excelente para bicicleta y mala para patinaje.

o Terminación con capa de rodadura tipo acrílico, epoxi o slurry: de mayor coste y menor durabilidad, pero que puede tener una resbaladicidad adecuada. Buena para bicicleta yexcelente para patinaje.

PROCESO CONSTRUCTIVO

‐ Preparación de la explanada: se deben eliminar todos los materiales orgánicos que puedandescomponerse o ser inestables. Se debe asegurar una buena compactación con rodillo vibrantehasta alcanzar la densidad especificada. Además se debe realizar una buena nivelación (eliminar variaciones mayores de 2,5 cm medidas con regla de 3 m) y suprimir los puntos altos que impidanque el espesor real de la capa de hormigón sea como mínimo elproyectado. Antes de extender el hormigón, es conveniente humedecer elterreno para evitar que éste absorba parte del agua del hormigón, o biendisponer una lámina de separación de plástico.

‐ Colocación de los encofrados (cuando no se emplee una extendedora deencofrados deslizantes), que en algunos casos pueden ser definitivos(bordillos). Si se utilizan encofrados de madera es convenientehumedecerlos. Algunos encofrados metálicos permiten adoptar formascurvas con relativa facilidad, aumentando la estética de la terminación.

‐ Delimitación de la zona para evitar la entrada de peatones, animales ovehículos, sobre todo cuando el hormigón esté todavía fresco. Protección con cintas de plásticos deelementos colindantes, como por ejemplo, bordillos o fachadas, para evitar que éstos se ensucien.

‐

Extendido del hormigón, que puede realizarse manualmente o con extendedora.Si la ejecución es manual, es fundamental nivelar correctamente elencofrado para no perjudicar la regularidad superficial del carril. Losclavos de sujeción no deben sobrepasar el nivel del encofrado parafacilitar el paso de la regla vibrante sobre el mismo. Si se hormigonacontra bordillos, puede ser conveniente la utilización de bandas o chapasmetálicas que permitan una nivelación más adecuada que la que seobtiene al apoyarse directamente sobre el propio bordillo.

Si se emplea una extendedora de encofrados deslizantes se evitanproblemas de planicidad asociados con una colocación defectuosa delos encofrados.

La vibración se puede hacer mediante vibrador de aguja o regla vibrante.En el caso de pavimento bicapa, puede ser interesante combinar ambos, utilizando el vibrador de agujapara la capa inferior y la regla para la terminación superficial de la capa superior.

La ejecución de un pavimento bicapa debe cuidarse especialmente, con objeto de conseguir que las doscapas trabajen solidariamente. Para garantizar la adherencia entre éstas, hay que asegurar que notranscurran más de 30 minutos entre la puesta en obra de ambas, por lo que si la ejecución se realizamanualmente es conveniente trabajar con dos equipos de extendido. La capa inferior no debe quedar con una superficie totalmente lisa a fin de mejorar la adherencia, siendo recomendable su compactaciónmediante vibración con aguja. En el caso de excederse el tiempo permitido para la colocación de ambascapas conjuntamente, éstas se deben unir mediante un producto adherente adecuado (por ejemplo, unalechada de cemento o una resina epoxi). En cualquier caso hay que tener en cuenta los diferentes

volúmenes de cada tipo de hormigón (en un bicapa con una capa inferior de 12 cm y una superior de 4cm habrá que solicitar un hormigón gris y otro coloreado a la vez y en relación de volumen 3:1).




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Nunca se debe añadir agua al hormigón, pues se incrementa larelación agua/cemento aumentando la porosidad y reduciendola resistencia. En este caso, además, la tonalidad del color sepuede ver afectada si se varía dicha relación.

‐ Curado: se debe evitar que el hormigón pierda la humedadnecesaria para endurecer correctamente por lo que elcurado es necesario en cualquier caso, incluso si sedesactiva la superficie (en este caso, se cura el hormigóntras retirar la capa de mortero a las 24 horas). El empleo delíquidos de curado en base a parafinas o, preferiblemente, aresinas, permite simplificar el procedimiento tradicional de

curado con agua (que debe mantenerse de forma continua durante varios días).

‐ Si las juntas se realizan mediante aserrado, es conveniente empezar a cortarlas lo antes posible, encuanto el hormigón permita el paso del equipo para evitar que el pavimento comience a fisurarse por otros puntos, pero sin que se desportillen los bordes de las juntas por un corte demasiado temprano.

CONCLUSIONES

Las infraestructuras para el transporte y el ocio como loscarriles bici, pueden ser construidas con un pavimento dehormigón: una solución sostenible, durable, sin apenasmantenimiento, con un elevado número de posibilidadesexpresivas de color, textura y forma, y que mejora lahabitabilidad de la ciudad o del medio rural.

REFERENCIAS

• Manual de Pavimentos de Hormigón para Vías de Baja Intensidad de Tráfico. IECA. Madrid. 2002.

• Les pistes cyclables: la solution béton. Routes (Cimbéton). Nº 79 (marzo de 2002) pp. 6 – 14.

• Color y textura en pavimentos y paramentos de hormigón. IECA. Madrid. 2003.

• Les Pistes Cyclables en Béton de Ciment. Febelcem. Bruselas. 2008.

• Decreto 293/2009, de 7 de julio, por el que se aprueba el reglamento que regula las normas para laaccesibilidad en las infraestructuras, el urbanismo, la edificación y el transporte en Andalucía.Boletín Oficial de la Junta de Andalucía núm. 140. Sevilla. 21 de julio de 2009.

• Guía de empleo, proyecto y ejecución de pavimentos de hormigón en entornos urbanos. Larespuesta sostenible para nuestros pueblos y ciudades. IECA. Madrid. 2010.

• Halving injury and fatality rates for cyclists by 2020: ECF Charter on the 4th EU Road Safety ActionProgramme 2011-2020. European Cyclist’s Federation. Bruselas. 2010

• Fotografías cortesía de Ayuntamiento de Écija, Febelcem y Paviprint.




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