estandarización expert system aviation 8

Estandarización Expert System Aviation 8

8

PRUEBA PILOTO PARA REALIZAR LA ESTANDARIZACION Y NORMALIZACION

DE LA SUBPRUEBA EXPERT SYSTEM AVIATION TEST PARA LA AVIACION

CIVIL COLOMBIANA

Trabajo de Grado

Juan Pablo Ramírez Cabrera

Raúl Oyuela Vargas

Pontificia Universidad Javeriana

Facultad de Psicología

Bogotá, D.C.,

Director


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TABLA DE CONTENIDOS

1. Introducción……………………………………………………….......11

2. Justificación…………………………………………………………...14

3. Fundamentación Teórica ... ………………………………………...19

4. Objetivos ………………….……………………………………….…..35

4.1.Objetivo General……………………………………………….....35

4.2.Objetivo Especifico…………………………………………….....35

5. Definición de categorías…………………………………………........36

6. Método……………………………………………………………..…...38

6.1 Tipo de estudio………………………………………………........38

6.2. Participantes ...……………………………………………….......38

6.3. Instrumento………………………………………………….........38

6.4. Procedimiento………………………………………………….…39

7. Resultados…………………….………………………………………....40

7.1 Normas para la Aplicación de la Prueba…………....…………..52

8. Conclusiones………………………………………………..…..…….....53

9. Bibliografía……………………………………………………………………………….…………...60


0.1. INTRODUCCIÓN

La psicología, ciencia que se encarga del mundo interior de las personas y que se

orienta hacia la búsqueda del entendimiento del mismo, tiene un campo de acción bastante

amplio en el medio de la aviación; no solo a nivel de los pilotos, ya que la industria

aeronáutica la comprenden, mecánicos controladores aéreos, diseñadores, ingenieros y

organización multinacionales, en las cuales la psicología también ha incursionado

(Wiegman, 2003).

A medida que los avances científicos y sociales se dan, las formas de entender y

relacionarnos desde y con estos, cambia. Los nuevos aprendizajes ligados a modalidades

cada vez más innovadoras de enseñanza hacen que las personas recurran a la psicología

para lograr entender y aplicar estas nuevas tecnologías, tal y como sucede con el uso de

radares de aproximación de trafico aéreo, los radares climatológicos, GPS1, y el cambio de

relojes análogos a cabinas de pantalla y computarizadas.

El avance de la ingeniería en la aeronaves ha hecho evolucionar la función del

piloto, ya solo no debe ser el que tripula la aeronave, ni solo debe tener las habilidades

básicas, como buena memoria, o buena coordinación psicomotora o concentración, entre

otras. Hoy en día el piloto debe contar con una serie de destrezas para hacerlo: debe tener

conocimientos de mecánica, computación, sistemas de comunicación y una alta

conceptualización en matemáticas física, geografía, meteorología etc. (Wiegman, 2003).

Por esto los pilotos hoy más que nunca deben tener una preparación élite, para poder tener

cubiertas las normas de seguridad que se exigen en la aviación. (Tsang, 2003).

Parte de esta preparación élite radica en el hecho de cumplir con unas habilidades no

solo académicas y operacionales de la maquina, debe tener unos ciertos atributos que le

permitirán desempeñarse de manera más eficiente. Además, deben cumplir con los

requisitos que plantea la ley internacional y la ley nacional (Aeronáutica, 2008). Al

ingresar a una academia de aviación se realizan exámenes médicos, pruebas y entrevista

psicológica de conocimientos de física, matemáticas y lenguaje. Para tal fin la psicología

1 Gps: Global positioning system: sistema de ubicación que funciona con la triangulación de dos o más

satélites en órbita sobre la tierra. (Fac,2009)


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se vale de las pruebas psicológicas del orden de la clínica, neuropsicología y

organizacionales

La utilización de pruebas psicológicas en la aviación se remonta hasta finales de la

década de 1930 y principios de la década de 1940, durante los inicios de la Segunda Guerra

Mundial (Nagel, 1988), pero el concepto clave de la utilización de estas pruebas para

optimizar y mejor la capacidad de los pilotos mediante las pruebas, se hereda de la

psicología industrial (Tsang, 2003). Esta ha utilizado diferentes tipos de baterías para hacer

la clasificación de los pilotos, con base en qué tipo de aeronave y la posición en la misma

que debería tomar, así como los métodos de enseñanza utilizados.

Las demandas que la aviación moderna le hace a todas las disciplinas y campos del

conocimiento humano involucrados en esta industria, así como al personal encargado de su

correcto funcionamiento y manejo, son cada vez más complejas y requieren de personal

altamente capacitado en los temas, sistemas y mecanismos. En cuanto a la competencia de

los pilotos que es hacia donde está orientada la sub-prueba Expert System Aviation, los

candidatos no solo deben tener los conocimientos teóricos anteriormente mencionados, sino

que además deben poseer las habilidades básicas necesarias para pilotear una aeronave

(Schuhfried, 2007).

De esta manera la psicología con su teorización e investigaciones sobre el

funcionamiento mental y como ciencia líder en la investigación de los factores de riesgo

humano en la aviación (Tsang, 2003), está llamada a entender cada vez más y mejor los

procesos del pensamiento humano involucrados en los procedimientos necesarios para

pilotear un avión moderno (Wiegman, 2003). Esto puede lograrse mediante la aplicación de

herramientas y enfoques, en este caso desde la psicología cognoscitiva y la psicometría, y la

psicología organizacional (Cohen y Swerdlik, 2006).

Los diferentes enfoques psicológicos tienen maneras diferentes de explicar los

F.E.H2. Para la pertinencia de este trabajo de grado, hará una referencia de todas, pero solo

se tomaran tres de ellas, la perspectiva cognitiva de FH3 en la psicología de aviación

(Wiegman, 2003), la psicometría y la perspectiva organizacional de FH en la psicología de

2 F.E.H.: Factores de error Humano. (Wiegman, 2003)

3 F.H.: Factor Humano (Wiegman, 2003)


aviación (Wiegman, 2003). Esto se debe en a que la prueba está construida sobre

presupuestos teóricos de psicología cognitiva y que la utilización de las pruebas (Cohen y

Swerdlik, 2006) y reglamentación de las mismas en la industria esta guiada por referentes

teóricos de la psicología organizacional clásica. (Wiegman, 2003).

El objetivo de este trabajo de grado es realizar la aplicación piloto de una adaptación

del expert system aviation, creado bajo la norma de la OACI JAR-FCL3. El objetivo

primordial de esta batería es optimizar al máximo las capacidades de los pilotos de aviación

ya sea comercial o militar, con el fin de reducir al máximo las posibilidades de accidentes y

poder proporcionar un servicio más seguro tanto a los tripulantes como a los usuarios de de

este servicio. (Schuhfried, 2007).


14

0.2. JUSTIFICACIÓN

Durante el siglo XX la psicología como ciencia llamada a entender el mundo

interior de las personas, se ha visto involucrada cada vez más en los campos en los que este

se desempeña. Luego de la Primera Guerra Mundial la psicología abarcó de manera más

profunda en el entendimiento del comportamiento humano. Los progresos en los métodos y

teorías fueron rápidamente aplicados en el área militar (Gregory, 2001), así como los

nuevos descubrimientos surgidos de las duras experiencias de los soldados en los combates

(Cohen y Swerdlik, 2006). A medida que la tecnología avanzaba, (Aiken, 2003) la sociedad

y las fuerzas armadas de los países más desarrollados acudieron a la psicología para que

ayudara en el proceso de selección de los individuos que podían pertenecer a los grupos

más especiales, como a los batallones aéreos de los ejércitos (Aiken, 2003).

La psicología de aviación se puede rastrear hasta los primeros años del decenio de

1940, en Inglaterra, cuando un grupo interdisciplinar de científicos se dio a la tarea de

entender los efectos que la nueva tecnología de los aviones podría tener sobre los pilotos

(Nagel, 1988). De esta manera nace la psicología de aviación en el mundo. Roscoe (1980,

citado por Tsang, 2003) rastrea este inicio en la misma década, y concibe su surgimiento

como una necesidad a las nuevas demandas que el medio le imponía a las ciencias, tales

como factores económicos y de “supervivencia” que se dieron durante la Segunda Guerra

Mundial y que impulsaron a un grupo interdisciplinar a estudiar los fenómenos surgidos

durante el vuelo a alta velocidad.

El líder de este conjunto interdisciplinar de profesionales fue el británico Sir

Frederick Bartlett de la universidad de Cambridge en el Reino Unido (Tsang, 2003), de

quien todos sus estudios estaban pensados en pro del esfuerzo en la guerra en la unidad de

psicología aplicada de la universidad (Roscoe 1980, citado por Tsang, 2003). Este grupo lo

conformaban psicólogos, médicos, ingenieros, diseñadores y pilotos, quienes aportaban

cada uno desde su campo de conocimiento.

Es necesario comprender de dónde proviene. Los inicios de un campo de estudio

particular, delimitan el carácter investigativo y el objeto que se va a someter a análisis,

como los estudios sobre factores humanos y algunos de los más importantes investigadores

sobre factor humano en la aviación. Los estudios sobre los impactos de la aviación en el


cuerpo humano surgen hacia 1928, con Ross Mcfarland (Tsang, 2003). Mcfarland se

interesó por la relación entre piloto y maquina, aseguró que el desempeño de los pilotos, se

debía en gran medida al diseño de los paneles de control y de la organización de la

instrumentación, tal y como figura en su libro publicado en 1946, (Tsang, 2003) que se

tituló Human factors In Air Transport Dising. En este libro Macfarlán, enfatiza que no

todos los problemas de la aviación en general pueden ser resueltos por los ingenieros, ya

que a estos les faltaba conocimiento sobre el entendimiento humano, desde una perspectiva

fisiológica y psicológica (Tsang, 2003).

En 1953 con la publicación de su libro, Human factors in air trasnportation (Tsang,

2003), Mcfarland realiza la afirmación más contundente en el área de FH y que aun

mantiene vigencia: “el transporte aéreo puede ser operado segura y eficazmente, solo hasta

que las variables humanas se entiendan y controlen. La contribución de muchos científicos

especializados, es necesaria para resolver estos problemas en constante cambio.

Adicionalmente la investigación básica debe ser continua y los resultados exitosamente

interpretados deben ser integrados con los aspectos prácticos de las operaciones de

aerolíneas” (Mcfarland, 1953) citado por (Tsang, 2003).

Tras la Segunda Guerra y con la llegada de los aviones a reacción, las velocidades y

fuerzas G a las que estaban expuestos los pilotos eran superiores De esta manera surgen

nuevas preguntas acerca sobre los efectos que se darían en la psiquis y los cuerpos de los

pilotos. En 1950, en Inglaterra nació la sociedad de investigación ergonómica, (Nagel,

1988), este término fue introducido a la psicología de aviación por el profesor Murrell

(Nagel, 1988). El término viene del significado griego “la ciencia del trabajo”. En los

Estados Unidos los estudios sobre FH se afianzaron con el surgimiento de la sociedad de

factores humanos (Nagel, 1988), y que celebró su primer congreso internacional en 1961.

Al mismo tiempo en las décadas de 1940 y 1950, la aviación se afianzó como el

futuro del transporte en el mundo. En 1944 se realizó la conferencia de Chicago en la cual

se establecería la Organización Internacional de Aviación civil o ICAO por sus siglas en

ingles (ICAO, 2008). El propósito de esta organización sería el de velar por la seguridad y

la excelencia de la seguridad aérea en los 191 países que en ese momento se inscribieron;


16

actualmente la OACI –por sus siglas en español– es el ente rector alrededor del mundo en

cuanto a normativas de seguridad aérea se refiere.

Es importante hacer esta aclaración ya que en el presente trabajo se citarán varias de

las diferentes resoluciones y expertos de esta organización, referentes a los errores de FH4

en la aviación. Desde entonces la ICAO se dedicó a reglamentar y normalizar los diferentes

aspectos de las organizaciones y empresas que están involucradas en el medio de la

aviación. A nivel nacional la Aeronáutica Civil es el ente rector de la aviación en Colombia

(Asamblea Nacional Constituyente, 2007). La aviación civil fue reglamentada por vez

primera mediante la ley 126 de 1919. La Aeronáutica Civil no sufrió una gran

restructuración sino hasta 1994 durante la modernización del Estado, cuando se formó

jurídicamente la actual unidad administrativa especial de aeronáutica civil; de esta manera

se le entregaron privilegios a la AEROCIVIL sobre la normatividad en todo el territorio

nacional.

Con el fin de modernizar y estar a la altura de los nuevos retos exigidos por el siglo

veintiuno a las agencias de aviación mundiales, se crea el CEA, Centro de Estudios

Aeronáuticos, una entidad adscrita a la AEROCIVIL, en la cual se realizan investigaciones

y capacitaciones a nivel técnico y universitario para los funcionarios y miembros del sector

gubernamental, y privado (Asamblea Nacional Constituyente, 2007). Esta entidad tiene

jurisprudencia sobre las diferentes academias de aviación de ala fija o ala rotatoria a nivel

nacional. Otro aspecto a resaltar es la función en las investigaciones de accidentes o

incidentes de aviación civil o de transporte de mercancías sucedidos en la nación; es

importante en este punto hacer la distinción: al hablar de accidentes se hace referencia a

eventos en los cuales hubo al menos un herido o una muerte relacionada con el mismo;

mientras, los incidentes son acontecimientos en los que se presentan fallas de cualquier

tipo, sin heridos o personas físicamente lesionadas (Aeronáutica, 2008). Es en este marco

de la modernización de la AEROCIVIL cuando la pertinencia de los F.H5. y la psicología

de aviación entran, en el caso de este trabajo de grado, a partir de las pruebas psicométricas.

4 F.H: factores humanos

5 F.H.: Factor Humano


La Aeronáutica Civil colombiana ha definido unos parámetros médicos y

psicológicos manimos según el tipo de licencia con el fin de pilotear cualquier tipo de

aeronave dentro del territorio nacional. Dichos parámetros se encuentran en el Reglamento

Aeronáutico de Colombia (R.A.C), en el que se contemplan los diferentes aspectos a

considerar, tales como: estado físico y estado metal. Cada uno de estos debe ser examinado,

según el R.A.C., por especialistas (Aeronáutica, 2008). Entre los requisitos que se exigen a

nivel psicológico, la AEROCIVIL exige un estándar en cuanto a los sentidos: visión y oído.

Dentro de las normativas se hace referencia a los aspectos psicológicos, mas no especifican

los aspectos psicológicos especiales, como sí se pueden encontrar en la prueba del expert

systeam aviation (Aeronáutica, 2008).

Como la psicología de aviación aun no está totalmente difundida en Colombia, no

es de extrañarse que los planteamientos que ésta hace, aunque dentro del mismo reglamento

aeronáutico, se hace referencia a los factores humanos en la aviación como: “actuación y

limitaciones humanas correspondientes al vuelo por instrumentos en avión, psicología de

aviación, relaciones humanas” (Aeronáutica, 2008). Si bien la restructuración aun se

encuentra en marcha, es de destacar que los factores humanos desde la disciplina

psicológica ya se tienen en cuenta junto con el aérea de psicología del Centro de Estudios

Aeronáuticos (C.E.A).

Las pruebas que se usan actualmente son pruebas estandarizadas para Colombia,

pero no son pruebas específicas para aviación. Pruebas como el Wartegg, el 16-PF, el

Barcelona y el MMPI-II, son utilizadas para determinar la personalidad de los pilotos o de

los aspirantes, pero no están diseñadas para medir específicamente las aptitudes que

requiere la profesión, es decir que cumplen los requisitos para ser implementadas dentro del

territorio nacional pero no tienen en cuenta aspectos especiales, como lo son tránsito, toma

de decisiones, tiempos de reacción, etc. Por eso mismo la aplicación piloto de esta prueba

y la posterior estandarización de misma debe contemplarse como un beneficio que obtendrá

tanto la psicología dentro de su avance social y científico en el país, al mejorar el

desempeño los pilotos, teniendo en cuenta la complicada geografía y condiciones

meteorológicas del país. Con herramientas apropiadas como esta prueba especializada, la


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psicología colombiana puede extender su campo de acción a otras áreas del campo

profesional humano, ayudando de esta manera a un mejor entendimiento de los aspectos

internos y sociales, los cuales configuran el mundo interior de las personas, en este caso el

de los pilotos comerciales.

La estandarización de una prueba se define como el proceso por medio del cual se

aplica un prueba a una muestra representativa de una población con el fin de obtener las

puntuaciones crudas (Aiken, 2003). Estas puntuaciones serán las que determinen la norma

de las pruebas. Dichas normas lo que harán serán mostrar la posición de la persona dentro

de la puntuación de cada uno de los reactivos (Aiken, 2003). Como se decía anteriormente

la necesidad de pruebas específicamente diseñadas para la aviación colombiana es

fundamental para la industria aeronáutica colombiana, así como para la psicología del país.

Se puede decir que la prueba está estandarizada cuando, por medio de las

puntuaciones, se logra obtener las normas y los procedimientos de administración y

calificación, así como la validez de la prueba y la confiabilidad de la misma (Cohen y

Swerdlik, 2006), conceptos que se retomaran más adelante más adelante en el marco

teórico. Esta prueba fue diseña por la empresa Schuhfried, de Austria y diseñada bajo los

estándares de la normativa JAR-FCL3, que rige los aspectos psicológicos y médicos de la

aviación civil y militar de la Unión Europea aprobados por la OACI. Esta prueba es factible

de aplicar en Colombia, ya que la misma JAR-FCL3 está basada en los criterios de la OACI

para la selección y requisitos mínimos para la operación de aeronaves, tanto de ala fija

como de ala rotatoria, que fueron aprobados por la OACI en 2006 en el documento

DGCA/06-IP/7 (OACI, 2006).

En cuanto a los requerimientos de la prueba, estos no constituyen un impedimento

ya que la AEROCIVIL se rige bajo los mismos principios que las agencias responsables en

la Unión Europea de la regulación de la aviación civil. Es fundamental que la preparación

selección y posterior actualización y mejoramiento de las aptitudes de los pilotos

colombianos se optimicen, de allí la necesidad de pruebas psicométricas estandarizadas

para las necesidades del país y sus ciudadanos.


0.3. FUNDAMENTACIÓN TEORICA

Al igual que en las demás organizaciones, en la industria de la aviación se realiza

una selección de personal, estas personas deben cumplir con un mínimo de requisitos

establecidos ya que desde una perspectiva organizacional, cualquier accidente6 o cualquier

incidente7 es consecuencia de una inadecuada selección y entrenamiento de los sujetos,

(Wiengman, Shappell, 2003); este planteamiento no contempla el error humano como una

causa individual únicamente: cualquier situación recae sobre todos los miembros de una

empresa.

Esto fue denominado la teoría de dominó, (Bird, 1974, citado por Wiengman,

Shappell, 2003). En este caso se plantean cinco etapas en el desarrollo de una situación

potencialmente peligrosa. En primera instancia se encuentra la pérdida del control y

seguridad, esto es cuando la selección o capacitación de una organización falla, las causas

básicas, que bien pueden ser de los sujetos (factores médicos, neurológicos, psicológicos o

de habilidades); las causas intermedias, estas se definen como las circunstancias, como

fallos en los instrumentos manipulación de los mismo o condiciones ambientales adversas;

el accidente, que es la situación en sí, aterrizaje de emergencia, choque de la nave; y por

último los daños que pueden ser tanto al equipo, como a las personas heridas o

fallecimiento (Wiengman, Shappell, 2003).

Muchos de los errores en factor humano se explican desde la falta de entrenamiento

de las personas, así como la falta de experiencia, por esta razón la mayoría de las

aerolíneas tienden a controlar el personal que ya está capacitado y tiene un largo historial

en la industria la falla primordial en esta decisión, consiste en que si bien las normativas

para el personal están estandarizadas alrededor del mundo, las normas de funcionamiento

interno de las instituciones no lo están. Ejemplo de esta situación es que muchas aerolíneas

no están dispuestas a vincular pilotos de combate porque son personas entrenadas bajo

estándares diferentes, en instrumentación, navegación y respuesta a crisis, mientras que

otras ven el entrenamiento militar como una ventaja que tiene las fuerzas armadas sobre

ellos (Tsang, 2003).

6 Incidente: es cualquier situación en la cual existe un choque o un daño al aparato sin que ocurran muertes o

heridos (OACI,2009) 7 Accidente: se denomina de esta manera a cualquier situación en la cual existen heridos o muertes.

(OACI,2009)


20

Los procesos de selección cada vez son más rigurosos y están más enfocados a las

aptitudes que tiene cada sujeto para poder desempeñar bien su labor, esta es la importancia

de las pruebas psicológicas. Estas se encuentran diseñadas para clasificar a los sujetos,

mostrar sus fortalezas y sus debilidades y, en el caso de los pilotos, muestran cuáles son sus

aptitudes y evalúa si son aptos para desempeñar el trabajo. Esta adecuada selección del

personal, que a primera vista podría verse como una situación costosa, suele reflejarse en

mejores desempeños de las tripulaciones, y en menos dinero al momento de realizar las

actualizaciones (Tsang, 2003).

Como se mencionó anteriormente si bien los accidentes desde la mirada

organizacional son responsabilidad de todos los miembros de la compañía, así mismo los

aciertos también los son: la eficacia en los preparativos del vuelo, la adecuada y pronta

atención por parte del personal de tierra y la eficacia de los pilotos al momento de realizar

sus labores darán como resultado un ahorro en tiempo y dinero para la empresa, lo que se

transfiere a costos para el usuario (Tsang, 2003).

En caso contrario, la mala preparación del personal y malos procesos de selección

de personal incrementa la posibilidad de que ocurra algún tipo de situación en la cual se

pueda ver perjudicada , tanto publicitariamente como desembocar en una situación que

implique problemas jurídicos, hasta como la muerte de uno de los usuarios. Por esto se

deben aplicar los más altos estándares en la selección, ya que realmente ésta implica a

mediano y corto plazo un verdadero ahorro para la institución (Tsang, 2003).

En lo concerniente a la selección de pilotos durante los últimos años se han

registrado una serie de avances proporcionados en gran medida y paradójicamente por las

fuerzas armadas, más específicamente por la OTAN8 (Tsang, 2003). Los países miembros

de esta organización tienen estandarizados los métodos de evaluación.

Si bien la selección de pilotos militares es diferente a la de pilotos comerciales,

tiene que regirse por la misma normativa internacional emitida por la OACI y por las

normas que esta divulga. Uno de los avances más significativos que ha realizado la

aviación militar fue poder crear un método integrado, que se denomino AFOQT9, por sus

8 OTAN: organización del tratado del atlántico norte (Tsang, 2003).

9 AFOQT: Air Force Officer Qualifying Test (Tsang, 2003).


siglas en ingles. Esta prueba mide las siguientes categorías, aptitudes verbales, aptitudes

matemáticas, aptitudes espaciales, conocimientos de aviación y percepción espacial y

percepción a diferentes velocidades. Lo innovador de esta prueba radica en que todas las

categorías que se analizan están relacionadas unas con otras, de manera que se puede

aprobar la categoría de aptitudes verbales sin aprobar también la de percepción espacial

(Tsang, 2003).

En la actualidad para los pilotos comerciales, no solo se tienen en cuenta las

calificaciones altas en esta prueba, sino que también se exige que los pilotos tengan un

mínimo de horas de vuelo en simulador. Estas horas deben ser realizadas en la aeronave

que se supone que el piloto va a volar. Adicionalmente a esto se exige que los pilotos pasen

por una serie de entrevistas psicológicas que deben ser aplicadas (Tsang, 2003).

Estas entrevistas se empezaron a implementar a finales de los años ochenta, cuando

la ECAC10

las implementó. En esta serie de entrevistas el piloto debe hacer un relato

autobiográfico de su vida como por ejemplo acontecimientos personales, familia, trabajo,

estudios, y médicos. Una vez se complete los exámenes médicos, la entrevista psicológica,

la prueba psicológica y la prueba de conocimientos generales de aviación, se podría dar por

terminado el proceso de selección del piloto (Tsang, 2003).

Es importante hacer referencia a los conceptos sobre los cuales la psicología de

aviación basa sus teorías, estos son los fundamentos sobre los cuales se realiza la selección

de pilotos. Son estos: el mejoramiento de la calidad de trabajo, las investigaciones sobre

mejoras en entrenamiento y en ambientes (salas de control aéreo, cabinas de los pilotos

etc), la investigación de accidente e incidentes aéreos, y la preparación de los especialistas

en factores humanos en la aviación y ergonomía. Es necesario que cualquier orientación

investigativa, en cualquier ciencia, empiece por definir los temas que va a tratar. (Tsang,

2003).

El primer concepto a tratar es el funcionamiento mental, definido por Hart y

Wicknes (1990,p258) citados por (Tsang, 2003): “el funcionamiento mental es en general

usado para describir el costo de completar los requisitos de una tarea para el elemento

hombre y maquina”. Luego, es el concepto que se refiere a la forma en la que los seres

10

ECAC: European Civil Aviation Conference (OACI,2009)


22

humanos se relacionaran con las herramientas que tiene a su alcance, para poder realizar su

trabajo de manera eficiente. Este funcionamiento tiene un costo para el operador, en este

caso es un desgaste físico y mental ya que los tiempos de vuelo son controlados de manera

rigurosa con el fin de evitar que por la fatiga se puedan ver afectado el procesamiento de

información, y la toma de decisiones (Tsang, 2003). Esto se convierte en una de las

mayores preocupaciones en el ámbito aeronáutico: la carga excesiva a la cual se deben ver

sometidos los pilotos, y lo que puede causar que su desempeño se vea afectado igualmente

(Tsang, 2003)

Bajo este argumento los diseñadores de aviones se ven forzados a reinventar las

cabinas de las aeronaves, ya sea de ala fija o ala rotatoria: mientras menos saturado esté el

sujeto de información en un espacio y tiempo especifico, la comprensión de la información

va a ser mejor (Tsang, 2003). Siendo así, su sistema perceptual va a recibir de mejor

manera toda la información que está en un mismo tiempo en su entorno. Esto causa que su

procesamiento cognitivo sea más eficiente en el momento de tomar una decisión sobre su

accionar (Tsang, 2003).

Por tanto la cantidad de información, y la comprensión que el piloto tenga de ésta,

se reflejará en qué tan consiente puede llegar a estar en una situación determinada. En

pocas palabras se podría decir que las decisiones que tome un individuo en una determinada

situación dependerán de la calidad de información que tenga disponible en el momento de

hacerlo (Tsang, 2003). El término de conciencia de la situación, en psicología de aviación

no hace referencia directamente a la carga atencional que una labor puede tener sobre un

sujeto, está más orientada al tipo de información que el piloto está recibiendo y que cree

que está procesando. Por ejemplo, uno de los aspectos que el piloto debe prestarle más

atención es a la seguridad, (Tsang, 2003).

La seguridad en aviación no se reduce solo al establecimiento de una serie de

protocolos y normas que se deben cumplir antes y durante el vuelo, dentro de este concepto

entran cuestiones como: la navegación, comunicaciones, plan de vuelo, meteorología,

mecánica, y la responsabilidad que significa que otras vidas dependan de las decisiones que

se toman y cómo se toman estas para poder manejar las diferentes habilidades que debe


tener un piloto, dentro las que entran tanto el conocimiento académico sobre las cuestiones

mencionadas anteriormente como el manejo de las situaciones (Tsang, 2003).

Es importante no solo identificar las habilidades que un piloto debe tener en un

candidato, es necesario de la misma manera mantenerlas. Para mantenerlas es preciso estar

siempre evaluando el desempeño de los pilotos, por esta razón los diseñadores emplean un

disco duro que recopila la información del vuelo, este disco duro no es la misma caja

negra11

. Este sistema de almacenamiento tiene un software con todos los protocolos de

seguridad que existen, y si en algún momento el piloto no los sigue el avión guarda esta

información que será enviada a la central de la aerolínea (Nagel,1988).

Debido a esto es tan importante que a los pilotos constantemente se les esté

actualizando y capacitando. Un mal manejo de una situación puede ser grabada por la caja

negra y por el disco de seguridad, y una vez tomada y ejecutada ella puede acarrear lesiones

a los usuarios de la aerolínea, trauma psicológico, heridas físicas o podría llegar a causar la

muerte (Tsang, 2003). Por esto se debe prevenir que este tipo de acontecimientos sucedan.

Algunos métodos de prevención de accidentes o incidentes podrían ser: mediante el control

de las horas que puede volar un piloto al día, con la observación de supervisores durante los

vuelos, y con constantes entrenamientos en diferentes situaciones en simuladores. (Tsang,

2003).

Como se mencionó anteriormente la conciencia situacional y el funcionamiento

mental, estaban atravesados por el procesamiento cognitivo de los pilotos y por el

procesamiento de información (sistema perceptual). El funcionamiento cognitivo en los

pilotos está definido por la forma en la que los pilotos procesan la información que se les

provee, además de cómo la utilizan para tomar las decisiones y por último en la manera

como el mismo ambiente les retroalimenta (Tsang, 2003).

En la psicología de aviación la toma decisiones se denomina como ADM12

por sus

siglas en ingles, ésta es caracterizada en sí como el acto de escoger entre dos alternativas de

incertidumbre (Tsang, 2003). La información que recolecta el sistema perceptual, tiene

varios frentes, por un lado se encuentra los factores ambientales, las situación de cabina

11

Caja negra: grabadora blindada que llevan los aviones con el fin de tener un registro de los acontecimientos

que ocurrieron durante el vuelo normalmente se llevan dos y son de color naranja (Leinman,1997) 12

Aviation Decision Making (Leinman,1997)


24

(como la tripulación maneja la situación) la información que proveen los sistemas de la

aeronave y los conocimientos que tiene la persona con respecto esta situación y la

posibilidad de reaccionar ante la misma (Tsang, 2003). Esta se puede resumir como la

elección entre dos opciones que parecen ser adecuadas para la situación. Pero sabiendo que

solo una de estas es la correcta (Tsang, 2003).

Ahora existen tres formas de realizar una toma decisiones o de sujetos que toman

decisiones, la primera es realizarla como una computadora; esta forma de hacerlo se

caracteriza por ser en forma de secuencia, primero llegan los estímulos perceptuales, estos

van a la memoria de trabajo, se hace una evaluación de lo que está sucediendo, y se generan

unas señales que eventualmente desembocan en una hipótesis; luego se toman en cuenta

los riesgos que puede tener la acción que se está preparando, se estudian las alternativas y

se genera la acción (Tsang, 2003). Si bien esta es una manera muy organizada de realizar

una toma de decisiones, este método no contempla variables que se pueden presentar

durante el momento de realizar el procesamiento (Tsang, 2003).

La siguiente forma consiste en hacerlo como una calculadora racional, esta metáfora

se genera de antiguas teorías de toma de decisiones, se toma teniendo en cuenta todas las

opciones y de estas elegir la opción que tenga la menor cantidad de de posibles riesgos.

Acto seguido se ejecutan la acciones con las que se supone se puede llegar a terminar una

situación de manera adecuada (Tsang, 2003).

También se tiene el método que se considera como un atento vigilante. Este tipo de

método encuentra la señal que se está transmitiendo y organiza la información en tres

momentos a la vez: en el objetivo que se tiene, en las amenazas, en los riesgos que se

presenta al tomar la decisión y la generación de un posible nuevo objetivo, tras esto se pasa

a la planeación. Se realiza una respuesta colectiva y se ejecuta finalmente (Tsang, 2003).

Existe también lo que sería denominado como el método más adecuado para realizar

la selección de una decisión correcta, conocido como adaptativo, el cual consiste en recibir

las señales que el ambiente le da, se evalúan los datos y se corroboran con las experiencias

pasadas. Cada nuevo dato que va llegando al sistema perceptual se va utilizando para

predecir el siguiente. Tras evaluar la información con los datos anteriormente almacenados


se puede llegar a evaluar cual es el riesgo potencial, se elabora y se ejecuta el plan de

acción más apropiado para la situación en la cual se encuentre (Tsang, 2003).

El procesamiento de información es concebido como el funcionamiento de los

sistemas perceptuales y cognitivos juntos, en este se contemplan en la primera fase el

almacenamiento de la información recolectada por el sistema perceptual del sujeto, la

segunda fase hace un reconocimiento, de lo que el sistema perceptual recolecto y clasifica

su contenido dependiendo de si es visual, auditivo o táctil (Nagel, 1988).

El mapeo que se hace durante esta fase, almacena la información adquirida en

símbolos semánticos o en códigos de memoria, estos códigos serán guardados de manera

diferente cada vez (Nagel, 1988). Sin embargo el procesamiento perceptual tiene una

importante limitante y es el corto tiempo de atención que se presta a los estímulos que se

encuentran en el ambiente (Nagel, 1988).

Luego sigue la fase de toma de decisiones y respuesta selectiva, en esta etapa los

estímulos se han reorganizado y la decisión que se toma debe estar basada en la

información y en qué hacer con esta. En este punto el sujeto tiene una serie de opciones

que pueden tomar, pero el siguiente problema sería saber cuál es la correcta, en ese

momento la información que se acaba de adquirir entra en un paralelo con respecto a los

datos que ya estaban almacenados en forma de aprendizaje, en situaciones de vuelo siempre

se presentara nueva información, lo que generara que las elecciones que haga una persona

siempre estarán sujetas a una constante reevaluación, pero la evocación de esta

fundamentación académica previamente adquirida en forma de conocimientos haría posible

que se genere una respuesta adecuada ante la situación (Nagel, 1988).

La siguiente etapa es la elección de la opción y la respuesta, durante ella el piloto

convierte la intención de realizar una acción en una compleja secuencia de movimientos,

coordinados (Nagel, 1988). Dicha secuencia de movimientos será retroalimentada por el

mismo procesamiento de información mencionado anteriormente. También tendrá una

retroalimentación por parte del ambiente. En el caso de la aviación la respuesta de los

instrumentos de la nave serán, o apropiados para el control de la misma o en una secuencia

de nuevas alarmas, o en continuación de las que estaban anteriormente activadas (Nagel,

1988).


26

En cuanto a la percepción en sí para los estudios de F.H en aviación, encontramos

la detección de señales. Es un concepto que abarca a diferentes estamentos de la industria

aeronáutica, mas nos centraremos en los pilotos. La detección de señales en los pilotos se

define como posibles amenazas u obstáculos que se encuentran en la trayectoria de la

aeronave (Nagel, 1988). Pero esta tiene cuatro posibilidades.

La primera es la señal detectada, es tal y como se presenta al piloto; la segunda es

cuando el piloto no detecta la señal o la malinterpreta; la tercera es cuando el piloto cree

que existe una señal pero esta nunca se presentó, es sumamente riesgosa ya que el piloto

puede tomar acciones para responder a una crisis y en lugar de hacerlo genera una nueva

crisis; la última posibilidad es que el piloto puede observar que la señal no está presente

(Nagel, 1988).

Hasta este momento se ha hablado de la percepción y sus implicaciones durante el

proceso de toma de decisiones. Este concepto, así como los demás no pueden quedar sin

una apropiada explicación. En primer lugar está la memoria, definida por Nagel (1988)

como la información percibida, interpretada y comprendida que usualmente termina en una

acción. Sin embargo el piloto puede elegir qué datos va a tomar antes de que ocurra la

acción, por ello existen dos tipos de memoria, la primera sería la memoria de trabajo y la

segunda la memoria de largo plazo.

La memoria de trabajo es el almacenamiento temporal de información que de no ser

usada es olvidada (Wickens,2002). En esta memoria la información se puede almacenar de

dos formas diferentes: la primera cuando es guardada de manera verbal:, esta es

almacenada en forma acústica y fonética, pero cuando se trata de datos especiales, se

almacenan habitualmente utilizando un código visual. La memoria de trabajo tiene un

límite en cuanto a la cantidad de datos que puede llegar a recolectar, por ello es importante

recordar que los pilotos tiene una serie de manuales en sus aeronaves con los

procedimientos a seguir en caso que se presente cualquier situación (Nagel,1988).

La memoria de trabajo cumple con cuatro funciones, la primera es la distribución

del material que se tiene almacenado en la memoria con el tiempo, en este sentido las

interferencias de elementos que no son relevantes serán reducidos; la segunda función es

reducir la similitud entre dos elementos, esto se debe a que si existen dos elementos muy


parecidos estos crearan interferencia, pero se puede crear un código que puede hacer que

los dos sean identificados; tercera, eliminar redundancia innecesaria en la memoria, esto

hace que se minimice la interferencia entre los elementos; y cuarta, minimizar la

interferencia entre códigos, lo que permite que no se confundan los códigos que se están

procesando y los ya existentes no se interpongan unos con otros (Nagel,1988).

Ya vimos lo que hace la memoria de trabajo ahora la memoria de largo plazo, en

esta se pueden guarda dos tipo de información la semántica y la episódica (Nagel,1988). La

semántica es el significado de las cosas, es decir es el significado de una palabra o el

significado de como se deben hacer ciertas cosas, son los tipos de información que serian

guardados como datos semánticos dentro de la memoria de largo plazo. Un tema importante

a considerar es ¿cómo el conocimiento es organizado en la memoria?, la importancia de

esta pregunta radica en que dependiendo de cómo se organice la información se pueden

detectar las interferencias que posiblemente existan entre códigos (Nagel, 1988).

La episódica es la información reciente en cuanto a una situación o eventos

específicos (Nagel, 1988). Este tipo de memoria es muy importante cuando se trata de

temas de accidentes o eventos que pudieron llegar a ser riesgosos, pero por las

investigaciones llevados a cabo por Loftus y Oalmer (1974) citados por (Nagel, 1988).

Nuestra memoria episódica está influenciada tanto por experiencias pasadas como por las

expectativas sobre lo que esperábamos que sucediera. Cuando existe un conflicto entre las

expectativas y deseos con los hechos que ocurrieron realmente, estos últimos serán

remplazados por los primeros (Nagel,1988).

Todos los procesos mentales que tiene que afrontar un piloto como la utilización de

sus recursos mentales tiene que ver con la forma en la cual este es entrenado, siendo que

esta capacitación, que se le otorga a los aspirantes y los pilotos que se encuentran en el

proceso de actualización, parte de este entrenamiento de actualización el cual formará

tripulaciones capaces de convivir y trabajar adecuadamente (Leinman, 1997).

Gran parte del entrenamiento radica en la forma como los pilotos se relacionan en la

cabina y con los demás miembros de la tripulación, esto es llamado CRM13

por sus siglas

en ingles. Esta metodología está diseñada para minimizar el riesgo de accidentes e

13

CRM: Crew Resource Management(Leinman,1997)


28

incidentes, mediante el manejo apropiado de los recursos por parte de los miembros de la

tripulación. Nació luego del accidente que tuvo lugar en el aeropuerto de Los Rodeos en

Tenerife donde un avión de la empresa KLM creyó haber escuchado que tenía permiso

para despegar, pero debido a la neblina, que cubría el aeropuerto y aun defecto en los

sistemas de comunicación, la tripulación de KLM, no pudo ver que mientras ellos

despegaban un avión de PAN-AM estaba aterrizando. Por tanto, se dio un choque y el

avión de PAN-AM se partió por la mitad, mientras que el de KLM, perdió la parte superior

del fuselaje y se incendio, este desafortunado choque provoco la muerte a 538 personas. La

mala visibilidad y la comunicación defectuosa con la torre de control fue mencionada por el

ingeniero de vuelo de KLM en tres oportunidades antes de que ocurriera el accidente, pero

los pilotos hicieron caso omiso. (Leinman, 1997).

El CRM es en sí un sistema complejo para el mejoramiento del rendimiento de las

tripulaciones y tiene en cuenta, desde el sobrecargo, hasta el capitán de la nave (Leinman,

1997). El CRM brinda la posibilidad a las personas para que puedan tener un espacio

propicio para la autocrítica y de esta manera la forma de trabajar de la tripulación, tomando

las decisiones más adecuadas bajo cualquier circunstancia. (Leinman, 1997). Dentro de la

filosofía del CRM se manejan cuatro tipos de fallos. El primero (E1) de estos son los fallos

activos (consientes y premeditados), estos se definen como los comportamientos

inapropiados y negligentes que se encuentran fuera de los estándares y normas de seguridad

establecida por la aerolínea y los organismos internacionales (Leinman, 1997).

En la teoría de CRM existen Este tipo de fallos son injustificados y de de carácter

consiente, normalmente se motivan por razones económicas, necesidad de incrementar su

autoestima y confianza en sí mismos. Los pilotos que realizan acciones como estas, son

sujetos con personalidades sumamente hostiles, agresivos inseguros, son los que realizan

este tipo de acciones, que son claramente perjudícales para los demás tripulantes (Leinman,

1997). Pero para que este tipo de comportamientos tengan éxito se requiere de un copiloto

que con las mismas características que ante una situación peligrosa no actué correctamente

deteniendo el accionar de piloto o reportando lo sucedido, para evitara que este tipo de

circunstancias vuelvan a suceder (Leinman, 1997).


Por otro lado se encuentran los fallos pasivos (E2) estos fallos en general el

producto de malos entendidos entre los tripulantes, o con el control aéreo, dentro de los

motivos que pueden causar, los E2 están: la falta de coordinación, , la distracción, el olvido,

fatiga y falta de asistencia, este último es con frecuencia el que más accidentes causa, can

velocidades que pueden asilar entro los 200 km/h y los 900 km/h los márgenes para

corregir errores es muy mínimo, por ellos una buena dirección de la torre y de los sistemas

de control y tráfico aéreo son primordiales para la seguridad aérea (Leinman, 1997).

Además de la comunicación con la torre y control aéreo también es importante mencionar

que dentro de los errores E2 se encurtan también relacionados con la comunicación intra-

cabina, esto se ve de manera más clara en los vuelos internacionales, cuando las

tripulaciones viajan a otras naciones donde los sistemas de órdenes, son diferentes, esto

puede crear desacuerdos entre los tripulantes a los momentos de tomar decisiones, y actuar

en una situación (Leinman, 1997).

El tercer tipo de fallo E3, se denomina fallos de criterio operativo o impericia, lo

primordial para evitar este tipos de fallos depende de que el piloto acepte que es un ser

humano y como tal puede cometer errores, el fuerte radica en que el entrenamiento

minimice al máximo la posibilidad de que esto ocurra, al mismo tiempo la preparación de

los pilotos y las constantes actualizaciones hacen que los procesos durante el vuelo no se

conviertan en algo monótono para los pilotos y la tripulación, como en el momento del

aterrizaje y del despegue que pueden convertirse situaciones mecánicas, siendo los

momentos de mayor peligro, por ello mismo en estos momentos el procedimiento debe ser

revisado antes de realizarlo, a esto se le denomina “pre-landing briefings” donde se hace un

chequeo de los controles y de las condiciones meteorológicas (Leinman, 1997).

El cuarto y último se encuentran los fallos relacionados con la incapacidad de la

tripulación. Están relacionadas con las capacidades psicológicas y fisiológicas de la

tripulación para realizar sus tareas, o con su falta de preparación para afrontar la situación

que se les presenta, por ellos las tripulación de vuelo manejan la doble comunicación, esta

consiste en un chequeo doble de los sistemas y los procedimientos, así un mando del

tablero de control que fue revisado por el piloto vuelve a ser revisado por el copiloto,

finalmente se lee la lista nuevamente y entre los dos piloto y copiloto se hace un “check

list” que permite que detectar cualquier error que pueda surgir de este. (Leinman, 1997).


30

En la elaboración y monitoreo de procesos se involucran tanto emociones, como

elementos cognitivos, que es necesaria la intervención de la psicología, siendo esta la

disciplina que se encarga de los entendimientos de estos fenómenos psíquicos y del

comportamiento asociado a estos. La importancia que ha venido ganando la psicología a lo

largo en los últimos años en especial para realizar la selección de pilotos, así como los

avances en psicometría, han hecho de las pruebas psicológicas elementos fundamentales e

incluso herramientas legales (Cohen y Swerdlik, 2006). Las pruebas están sujetas a unos

criterios, como la confiabilidad y la validez.

En este orden de ideas, la confiabilidad definida por Cohen (2006), es el atributo de

consistencia en la medición, esto indica que la puntuación que va a obtener una persona en

la prueba va a mantenerse en el tiempo. Esta puntuación puede verse afectada con cambios

en el desarrollo psíquico y emocional de la persona, así como con sus aprendizajes (Aiken,

2003). Para poder determinar la confiabilidad de una prueba se tienen que realizar ciertos

procedimientos como la estimación de confiabilidad (Cohen y Swerdlik, 2006).

La primera de estas formas de estimación es la confiabilidad tes-retest, la cual

definida por Cohen(2006), es una estimación obtenida al realizar la correlación entre pares

de puntuaciones de la misma persona aplicadas en diferentes momentos, lo esperado en esta

estimación es que la puntuación sobre un constructo no varié con el tiempo, pero es posible

que estas puntuaciones sean diferentes a medida que el tiempo pasa, entre mayor sea el

distanciamiento entre la aplicación de la primera prueba y la segunda será menor el

coeficiente de confiabilidad, de esta manera podemos decir que en este caso el tiempo es

una causa de varianza de error. Este concepto hace referencia a la homogeneidad o

heterogeneidad de las diferentes puntuaciones que un individuo puede obtener en la misma

prueba (Cohen y Swerdlik, 2006).

También existe la confiabilidad de formas alternas y paralelas, la cual permite saber

cómo están las medidas de las puntuaciones paralelas, resultados que se correlacionan de

manera igual, con la puntuación verdadera (Cohen y Swerdlik, 2006). Mientras que las

formas alternas son versiones distintas de la misma prueba, se espera que el sujeto obtenga

la misma puntuación en las dos versiones. Esto se debe a que las dos versiones están


construidas para tener la misma equivalencia en las variables en la dificultad y en la forma

de calificación.

La validez por su parte se refiere a si la prueba mide lo que debe medir en

determinado contexto, lo que hace que una prueba sea apropiada o no lo sea (Cohen y

Swerdlik, 2006). Existen varios tipos de validez: Validez aparente: tipo de validez que se

refiere a qué tan relevantes son los reactivos de una prueba, si la prueba mide lo que parece

medir es más que todo un juicio de valor; luego tenemos la validez de contenido que

describe si una prueba realmente es una muestra de la conducta representativa dentro del

universo de conductas que la prueba fue diseñada para ejemplificar (Cohen y Swerdlik,

2006).

También se tiene la validez de criterio: es un juicio de qué tan adecuada puede ser

utilizada la puntuación de una persona para inferir la posición más probable de un sujeto

con respecto a una medida de interés, esta validez se divide en otras dos, en validez

concurrente y validez predictiva (Cohen y Swerdlik, 2006). La primera hace referencia a la

puntuación de una prueba con alguna medida de criterio adquirida al mismo tiempo que la

puntuación, y la segunda se refiere al índice de grado en que la puntuación predice alguna

medida de criterio (Cohen y Swerdlik, 2006).

Esta validez y las dos que se desprenden de esta, hacen referencia en un sentido más

amplio a la preparación que tiene el calificador para aplicar e interpretar la prueba (Cohen y

Swerdlik, 2006).

Otro tipo de validez es la validez de incremento, hace referencia a incluir más de un

pronosticador. Para esto se deben cumplir dos requisitos fundamentales, primero, cada

medida del pronosticador deberá ser útil en razón a si tiene validez predictiva, y segundo el

pronosticador deberá explicar algo en la medida de criterio que no había sido explicado

antes (Cohen y Swerdlik, 2006).

Así mismo se tiene la validez de constructo, para poder hablar de esta validez es

necesario primero definir el término de constructo que según Cohen (2006) es un ideal que

científicamente se desarrollará como una hipótesis, el cual puede describir un

comportamiento. Estas hipótesis también contemplan unos rasgos que son inobservables en


32

los sujetos, de esta forma se puede decir que la validez de constructo es el concepto

unificador para toda la evidencia de validez (Cohen y Swerdlik, 2006).

Todo esto nos lleva finalmente al proceso de estandarización, este proceso es la

aplicación de una prueba o instrumento psicológico a un grupo de representativo de una

población, con el propósito de establecer las normas de aplicación y de calificación (Cohen

y Swerdlik, 2006). Como se señaló, lo primero que se debe hacer es la aplicación. Para

realizar esto se necesita de un muestreo, esta población es el universo completo o el

conjunto de individuos con al menos una característica en común (Cohen y Swerdlik,

2006).

Para poder realizar la estandarización y posteriormente la normalización de la

prueba se debe primero seleccionar la muestra de estandarización, para que la

interpretación de la prueba pueda llegar a funcionar con eficacia; de esta manera se

garantiza que las normas son apropiadas para el grupo de individuos a los cuales va

dirigida, (Aiken, 2003). La forma de seleccionar la muestra puede ser desde un muestreo

aleatorio simple hasta la selección de sujetos por unas ciertas características especiales en

los individuos (Aiken, 2003), como en este caso, pilotos de aviación comercial.

La forma más adecuada de estandarizar una prueba es precisamente categorizando a

la población, lo que sería un muestreo estratificado, esto quiere decir que la población debe

compartir una serie de variables que solo existen en ese grupo, (Aiken, 2003), las cuales

deben estar relacionadas con los constructos sobre los cuales está construida la prueba.

En el proceso de selección la cantidad de individuos que son seleccionados al alzar

de cada categoría es proporcional al número total de sujetos de la población que caen en ese

estrato (Aiken, 2003). Cuando se realiza este proceso las posibilidades de seleccionar una

muestra atípica son menores.

Luego de que se realizan la aplicación y la recolección de los datos, se establece un

conjunto de normas que están directamente relacionadas con la aplicación de la prueba, este

conjunto de reglas para la aplicación y análisis de los datos debe ser estandarizada, siempre

que se aplique a cualquier sujeto deben realizarse de la misma manera, siempre (Cohen y

Swerdlik, 2006). En el manual debe hacerse una descripción de la muestra que se


estandarizó, teniendo en cuenta que éstas son realizadas con el supuesto de que la muestra

realmente sí representa a la población que será usuario de la prueba.

Ya que esta población tiene características en común, se pueden establecer normas

las cuales se dividen es seis tipos: el primer tipo de norma son las que se refieren a la edad,

esta indica el desempeño promedio en diferentes muestras de quienes responden la prueba

que tenían diferentes edades. En el momento en que se aplicó la prueba, la prueba debe

medir en todas las edades con la misma confiabilidad y el constructo establecido por los

investigadores, si bien debe existir una diferencia cuando esta aplicación se realiza en el

mismo sujeto al pasar del tiempo, entre dos personas de diferente edad deben puntuar lo

que se espera (Cohen y Swerdlik, 2006).

Las normas de grado son diseñadas para indicar el desempeño, promedio de los

evaluados en un nivel especifico. Como ejemplo pueden nombrarse las pruebas en los

colegios, cuando se aplican las pruebas de los niños de noveno grado, se espera que

respondan lo correspondiente a los contenidos académicos que se dictan en este nivel,

mientras que si a un niño de noveno se le aplica la prueba correspondiente a once grado se

esperara que no responda adecuadamente (Cohen y Swerdlik, 2006).

Sin embargo, estas pruebas tiene una gran limitación, su espectro de uso es muy

limitado, solo se pueden aplicar en el grado para el que fueron diseñadas, no será útil para

ningún sujeto que este fuera de ese grado, ya sea arriba de este o debajo de este (Cohen y

Swerdlik, 2006).

Por este motivo existen normas que son de amplio espectro, pueden ser aplicadas a

grandes poblaciones, como un país. Estas normas son conocidas como normas nacionales,

estas se derivan de una muestra normativa de la que fue representativa de toda la población

de una nación (Cohen y Swerdlik, 2006); a diferencia de las normas de grado, este tipo de

normas son capaces de representar los constructos inmersos en una cultura (Cohen y

Swerdlik, 2006).

No obstante, en una nación existen muchas regiones las cuales en sí mismas son una

variable importante al momento de aplicar una prueba psicológica, ya que cada una de estas

ha tenido un desarrollo cultural diferente a lo largo de su historia, por eso es necesario,


34

antes de aplicar cualquier prueba tener en cuenta las observaciones sobre la misma y sobre

su aplicación en diferentes regiones (Cohen y Swerdlik, 2006).

Es necesario tener en cuenta la existencia de varias pruebas que pretenden medir lo

mismo. Por tal motivo existen las normas nacionales ancladas, con estas se pretende tener

una estabilidad en cuanto a lo que se mide, cómo se mide y la puntuación sobre la cual se

va a medir la puntuación del usuario de la prueba (Cohen y Swerdlik, 2006). De esta

manera las normas nacionales ancladas proporcionan un indicador de la equivalencia de las

puntuaciones en varias pruebas. Se debe tener cuidado ya que las normas ancladas son

equivalencias y no igualdades. De tomarse como la segunda sería un error técnico, ya que

las pruebas en sí están construidas de maneras especificas y sobre unos preceptos teóricos,

a menos que sean versiones de la misma prueba. En el caso de no serlo, siempre debe

tenerse presente que son equivalencias (Cohen y Swerdlik, 2006).

Dentro de las normas siguen existiendo diferentes formas de estas, por ello es

también importante hacer referencia a las normas de subgrupo, las cuales constan en el

principio de que una muestra normativa se puede dividir en segmentos bajo cualquiera de

los criterios que se utilizan para seleccionar los sujetos, de la muestra (Cohen y Swerdlik,

2006). Así, la estandarización de la prueba en el manual puede estar dividida por estos

mismos criterios. Las normas también pueden ser locales, es decir, que se realizan por el

mismo creador de la prueba. Estas normas proporcionan la información con respecto al

desempeño de población local en la puntuación de la prueba (Cohen y Swerdlik, 2006).

La realización de un pilotaje para la posterior estandarización de una prueba

psicológica es mucho más que los elementos que a simple vista están involucrados, las

variables que esta prueba contempla son tan amplios como los mencionados en este

documento anteriormente, por ello, la prueba tiene un espectro amplio en cuanto a las

necesidades que es capaz de cubrir y evaluar, para el diseño de planes que procuren el

mejoramiento de las condiciones de trabajo como de seguridad de los usuarios. Por ello el

objetivo de este trabajo fue logara un acercamiento a la aplicación de la prueba y la posible

estandarización y normalización de la prueba expert system aviation, basada en una

adaptación de la misma.


0.4. OBJETIVOS

0.4.1. Objetivo general

Realizar una aplicación piloto para la estandarización y normalización de La prueba d

Expert Aviation System de la empresa Schuhfried, para la selección de alumnos de pilotaje

comercial en la aviación civil Colombiana.

0.4.2. Objetivos específicos

Aplicar la adaptación del demo a la muestra de alumnos de pilotaje comercial

Determinar la puntuación típica que obtenga la muestra para esta prueba piloto

Desarrollar las normas de aplicación y calificación de la prueba según las puntuaciones

típicas obtenidas por la muestra de alumnos de pilotaje comercial


36

0.5 DEFINICIÓN DE CATEGORIAS

Las categorías que se definirán a continuación son las mismas que la prueba califica que

son:

0.1. Razonamiento lógico: según Best (2005) el razonamiento lógico es poder dar

razones plausibles de los acontecimientos o de hacer deducciones a partir de otros

hechos. Estos deben cumplir con la validez formal, la verdad y la lógica. En la prueba

se divide en dos sub-categorías:

0.1.1. Razonamiento inductivo: habilidad de aplicar normas a una situación.

(Schuhfried,2007)

0.1.2. Razonamiento numérico inductivo: se define como la habilidad para entender,

estructurar, organizar y resolver un problema utilizando un método o fórmula

matemática. Implica determinar operaciones apropiadas y realizar los

correspondientes cálculos para resolver problemas matemáticos. Se refiere a la

habilidad para computar con rapidez, pensar en términos matemáticos y aprender

matemáticas. Incluye problemas verbales, cómputos y series numéricas. (Greeno,

1991).

0.2. Memoria: la memoria es definida como uno de los procesos psicológicos

superiores, encargado del almacenamiento de información y la evocación de la misma.

En esta prueba se enfatiza en la memoria de corto plazo. (Best,2005)

0.2.1. Memoria de corto plazo: es la memoria encargada de crear un código con la

información perceptual, la codificación y el almacenamiento no son superiores a

siete elementos y a 200 milisegundos (Best, 2005).

0.2.2. Atención: se define como la concentración y al foco de la atención mental un foco

que es selectivo, cambiante y divisible. El cambio de la atención de un estimulo a

otro se debe a la intensidad del estimulo, esto cambia la selectividad de uno a otro,

esto implica un esfuerzo, aunque la atención se puede dividir en varios estímulos,

esto quiere decir que podemos tener más de un foco atencional.(Best,2005)


0.2.3. Vigilancia: se define como la habilidad para mantener la disposición por un periodo

de tiempo prolongado, para detectar y responder a ciertos eventos específicos que

ocurren con poca frecuencia. (Schuhfried,2007)

0.2.4. Percepción: se define como el proceso psicológico que involucra los significados

con la estimulación sensorial. dos aspectos a tener en cuenta en la percepción son:

en primer lugar el problema de la detección de señales, este radica en cuanta energía

de ser presentada en los estímulos para que los humanos lo detecten o cambien su

atención a este. El segundo se refiere a la selección, en este la pregunta por el cómo

los humanos los humanos seleccionan o estar en del auge y la confusión los

estímulos que son relevantes (Nagel, 1988).

0.2.5. Visualización: es la habilidad de construir apropiadamente una imagen mental en

dos o tres dimensiones de un objeto siguiendo patrones espaciales para manipularlos

o transfórmalos en imágenes visuales (Schuhfried, 2007).

0.3. Funcionamiento psicomotor: es definido como la capacidad para coordinar el

movimiento de los brazos, manos, piernas y pies y en general del cuerpo ante estímulos

de orden sensorial (Schuhfried, 2007).

0.4. Reacción de selección múltiple: se define como el tiempo entre la presentación de

los estímulos al sujeto y la elección que este hace entre los mismos (Schuhfried, 2007).

0.5. Toma de decisiones: la toma de decisiones se define desde tres aspectos

fundamentales: el primero el sujeto debe evaluar las fuentes de información para valorar

la situación y entender el estado del mundo que lo rodea. Segundo, la información con

la que el sujeto

0.6. Para proyectar sus acciones a un futuro inmediato, y las consecuencias que estas

conllevan, y tercero los elementos de costo beneficio que va a obtener según la acción

que este decida tomar, basado en el conocimiento adquirido con anterioridad y la

nociones que tenga sobre las situación actual que lo rodea(Nagel, 1988).

Calificación de aptitudes: se define como la evaluación general de las aptitudes de una

persona para desarrollar un determinado trabajo, basado en el resultado que el sujeto obtuvo

en la prueba puede ser a probado o puede no ser aprobado (Schuhfried, 2007).


38

0.6. MÉTODO

0.6.1 Tipo de estudio

El presente estudio es un pilotaje de tipo psicométrico, por cuanto la pretensión fue

normalizar la prueba, basada en la adaptación de la sub-prueba expert aviation system,

busca establecer si es posible la aplicación de la misma en las escuelas de aviación para la

selección de aspirantes. Es importante reconocer el hecho de que se trata de una adaptación

de la prueba real de la empresa Schuhfried, por lo que los resultados son solamente un

pilotaje de la misma

0.6.2 Participantes

El expert system aviation fue aplicado a 20 estudiantes de aviación entre los 20 y

30 años de edad de la ciudad de Bogotá, que se encuentran cursando los estudios de

aviación, en las escuelas ubicadas en el sector de Guaymaral . Se establecieron tres

requisitos para la presentación de la prueba, el primero es que fueran aprobados por la

academia para realizar vuelos, ya fuera en modalidad libre (sin instructor) o con

acompañante (con instructor), y el segundo que los estudiantes ya hubieran realizado al

menos un vuelo. Esto garantiza que todos los estudiantes han tenido la experiencia y los

conocimientos para pilotear aeronaves de ala fija., la tercera los estudiantes ya han debido

superado al menos 50 horas de en simulador.

0.6.3. Instrumento

El instrumento fue construido sobre el programa power point el cual por medio de

hipervínculos, provee de una experiencia de interacción del participante con una sistema

computarizado, para ello fueron necesarios dos computadores portátiles cada uno con un

mouse para que los participantes pudieran seleccionar las respuestas. Esta prueba está

construida sobre los planteamientos del expert system aviation que es una prueba

computarizada altamente especializada, que mide las categorías de razonamiento lógico,

aritmética mental, funcionamiento de memoria, atención, percepción y visualización. La

prueba está diseñada para optimizar las capacidades de los pilotos de aviación civil y

militar.


Esta prueba se administro de manera individual a cada uno de los sujetos,

manteniendo condiciones se privacidad, donde solo se encontraba con el examinador para

resolver cualquier duda que se pudiera presentar durante la prueba, este también se

encontraba en la habitación para poder calificar algunas de las pruebas como las de

memoria.

0.6.4. Procedimiento

Se le pedio a los participantes que entraran solos al salón donde se les explico en

qué consistía la prueba, la forma de presentarla, la destinación de los resultados y el fin de

la investigación, tras esto se les entrego el consentimiento informado, donde se les

explicaba de manera escrita nuevamente los dicho anteriormente y se les pedía su

consentimiento para continuar.

La forma de aplicación de la prueba consistía en sentar al participante en frente al

computador portátil donde se abría el archivo de power point, y se le presentaba a la

persona la prueba, tras haber leído la primera diapositiva de presentación se le volvió a

preguntar a los participantes si tenían alguna duda con respecto a la prueba.

Cada vez que se iniciaba una prueba se presentaba primero una explicación de que

debían hacer los participantes, tras eso se les presentaba un ejemplo, el cual cumplía con los

requisitos de tiempo y manera de responder, tras esto se les preguntaba a los participantes

nuevamente si tenían alguna duda. De tenerla se le aclaraba las dudas y luego se procedía a

realizar la prueba; de no tener ninguna duda el participante se precedería a realizar la

prueba. Una vez se finalizaba la prueba se le preguntaba a los sujetos como se habían

sentido en la prueba, y que apreciación habían tenido sobre la misma.

Luego de esto se tomaron las puntuaciones de los sujetos y se analizaron en el

programa de datos estadísticos SPSS, así como algunas formulas en el programa EXEL,

donde se les aplicaron estadísticos descriptivos, como la media, mediana, moda, des

estándar, se despejaron las puntuaciones Z y las puntuaciones T así como los percentiles

para poder realizar el análisis correspondiente y determinar las puntuación para la prueba.


40

0.7. RESULTADOS

A continuación se presentaron los datos que obtuvieron los sujetos en cada una de

las pruebas, esto se realizara a manera de tabla y posteriormente, tras cada una de estas se

hará una análisis de las mismas, primero se presentara una tabla donde se muestran todos

los resultados y sus respectivos estadísticos.

Razonamiento

Inductivo de

figuras

Razonamiento

Inductivo

Estimación Competencia

Aritmética

Memoria

a Corto

Plazo

Detección

de

Señales

Visualización Toma de

decisiones

Funcionamiento

de Percepción

Y Atención

Dividida

Habilidades

para tareas

múltiples

Clausura

perceptual

capacidad

simultanea

Percepción

Periférica

N Válidos 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

Perdidos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Media 8.7000 9.1000 9.2000 8.7000 7.7000 7.0000 7.2000 8.5000 8.9000 9.6000 5.8000 10.0000 8.4000

Mediana 8.0000 10.0000 10.0000 9.0000 8.0000 7.0000 8.0000 10.0000 9.0000 10.0000 6.0000 10.0000 10.0000

Moda 8.00a 10.00 10.00 10.00 8.00 6.00a 8.00 10.00 10.00 10.00 6.00 10.00 10.00

Desv. típ. 1.34164 1.20961 1.36111 1.49032 1.34164 1.02598 1.36111 3.66348 1.20961 .82078 .89443 .00000 2.21003

Asimetría -.549 -1.003 -1.514 -.697 -.985 .000 -1.514 -2.123 -.583 -1.624 -.549

-1.217

Error típ. de

asimetría

.512 .512 .512 .512 .512 .512 .512 .512 .512 .512 .512 .512 .512

Percentiles 25 8.0000 8.0000 8.0000 8.0000 8.0000 6.0000 6.0000 10.0000 8.0000 10.0000 6.0000 10.0000 8.0000

50 8.0000 10.0000 10.0000 9.0000 8.0000 7.0000 8.0000 10.0000 9.0000 10.0000 6.0000 10.0000 10.0000

75 10.0000 10.0000 10.0000 10.0000 8.0000 8.0000 8.0000 10.0000 10.0000 10.0000 6.0000 10.0000 10.0000

100 10.0000 10.0000 10.0000 10.0000 10.0000 8.0000 8.0000 10.0000 10.0000 10.0000 8.0000 10.0000 10.0000

En la tabla número 1 es posible ver los resultados globales de los participantes de la

prueba, así mismo también se puede observar, los estadísticos correspondientes para cada

una de las pruebas cuyos análisis se mostraran a continuación de manera individual, por

cada una de las pruebas, en esta tabla se puede apreciar que no se obtuvieron datos

perdidos, también se puede ver que los percentiles de los cuales se mostrara una grafica a

Tabla 1 análisis descriptivos de los resultados de la prueba


continuación con la puntuación de todos los sujetos y su ubicación en la con respecto a la

muestra en total.

Figura 1. Puntuaciones totales de la muestra

En la figura numero uno se pueden apreciar los resultados totales que obtuvo cada

sujeto de la muestra; se aprecia cómo se organizan las puntuaciones, la mayoría de los

sujetos están entre 105 y 115, puntos totales obtenidos en la prueba mientras que, solo tres

participantes del total puntuaron 100 siendo el resultado más bajo. El resultado más alto es

de un solo sujeto quién obtuvo una puntuación de 120 siendo así el resultado más alto

establecido en esta prueba. La posibilidades de puntuación en la prueba van desde 0 a 130;

cualquier sujeto que tenga un cero en la puntuación de la muestra puede indicar algún tipo

de deficiencia cognitiva o daño severo, mientras que un sujeto que obtenga los 130 puntos

podría estar mostrando unas funciones cognitivas sobresalientes.

A continuación se hará un análisis de los resultados generales por cada sub-prueba,

se indicara la ubicación de cada uno de los 20 sujetos participantes en la prueba, de

acuerdo a la media general de la muestra, y al desempeño de a cada sujeto.


42

Puntuación Frecuencia Porcentaje Promedio Sumatoria Desv.

Media

Z T Desv.

Estandar

6 2 10 -3 -2,1 29

8 9 45 -1 -0,5 45

10 9 45 1 1 40

Total 20 100 8,7 174 1,3

Tabla 2, análisis estadístico de la sub-prueba de razonamiento inductivo de figuras

De esta manera se iniciara, indicando el desempeño de los sujetos en la primera sub-

prueba denominada Razonamiento inductivo de figuras, de acuerdo a la media indicada

según el desempeño de todos los participantes. En dicha prueba, los resultados se dieron de

la siguiente manera, dos de los sujetos obtuvieron una puntuación z de 6, que los ubica dos

desviaciones estándar por debajo de la media, aunque estén por debajo de la media los dos

sujetos se encuentran dentro del rango de normalidad de acuerdo a la estandarización de

dicha prueba.

En esta primera sub-prueba 9 de los participantes, obtuvieron una puntuación z de 8,

lo cual los ubica dentro de la media, más hacia el extremo inferior, esto indica que su

desempeño es el indicado y se encuentra dentro de la normalidad de acuerdo a la

estandarización de dicha prueba. Y finalmente los 9 participantes restantes de la primera

prueba obtuvieron una puntuación z de 10, lo que los ubica una desviación estándar por

encima de la media, ello refleja un desempeño adecuado y destacado, debido a que se

encuentran arriba del puntaje considerado normal en dicha muestra.



Media

Z T Desv.

Estandar

6 1 5 -3,1 -2,6 24

8 7 35 -1,1 -0,9 41

10 12 60 0,9 0,8 58

Total 20 100 9,1 182 1,3

Tabla 3, análisis estadístico de la sub-prueba de razonamiento numérico inductivo

Enseguida se integrara el desempeño de los participantes en la segunda prueba

denominada Razonamiento Numérico Inductivo; de este modo en dicha prueba uno de los

participantes obtuvo una puntación z de 6, lo cual indica que dicho sujeto se encuentra dos

desviaciones estándar por debajo de la media, se encuentra dentro de los rangos de

normalidad de acuerdo a su desempeño, pero se encuentra en el extremo inferior de dicho

rango. Además de lo anterior, 7 de los sujetos participantes obtuvieron una puntuación z de

8, lo que los ubica dentro de la media, pero tienden hacia el extremo inferior, lo cual

indica que el desempeño de estos sujetos es adecuado de acuerdo a la estandarización que

se realizo para la prueba. Y los 12 participantes restantes, obtuvieron una puntuación z de

10, puntuación que los ubica exactamente dentro de la media, lo cual indica que tuvieron

un desempeño esperado.


Media

Z T Desv.

Estandar

6 2 10 -3,2 -2,3 27

8 4 20 -1,2 -0,9 41

10 14 70 0,8 0,6 56

Total 20 100 9,2 184 1,4

Tabla 4,analisis estadístico de la sub- prueba de estimación

Se mostrara enseguida los resultados de los 20 participantes en la tercera prueba

llamada Estimación, en la cual se encontró que 2 de los participantes tuvieron una

puntuación z de 6, que los ubica dos desviaciones estándar por debajo de la media, este


44

resultado indica que estos dos participantes tuvieron un desempeño esperado dentro del

rango de normalidad, aunque se sitúan en el extremo inferior dentro del rango de

normalidad. Dentro de los resultados obtenidos en la prueba 4 de los sujetos obtuvieron

una puntuación z de 8, que los ubica dentro de la media pero en el extremo inferior de esta,

ello demuestra que estos 4 participantes tuvieron un desempeño esperado en la realización

de dicha prueba. Finalmente los 14 participantes restantes obtuvieron una puntuación z de

10, lo que los sitúa en toda la media, por lo cual se puede llegar a decir que su desempeño

fue el esperado en la realización de esta prueba.


Media

Z T Desv.

Estandar

6 3 15 -2,7 -1,8 32

8 7 35 -0,7 -0,5 45

10 10 50 1,3 0,9 59

Total 20 100 8,7 174 1,5

Tabla 5 análisis estadístico de la sub-prueba de competencia aritmética

A continuación se mostraran los resultados de los participantes en la prueba de

Competencia Aritmética, en la cual 3 de los participantes obtuvieron una puntuación z de 6,

los que los ubica casi dos desviaciones estándar por debajo de la media, aunque es un

desempeño que se encuentra dentro de lo esperado, este se ubica en el extremo inferior

dentro del rango de normalidad. Además de los participantes anteriores, 7 de los

participantes restantes consiguieron una puntuación z de 8, esta puntuación los ubica dentro

de la media pero tendiendo hacia el extremo inferior, de igual manera su desempeño en la

prueba es el esperado de acuerdo al rango de normalidad. Y los 10 participantes restantes,

consiguieron una puntuación z de 10, dicha puntuación los sitúa exactamente dentro de la

media, confirmando que estos 10 participantes tuvieron un desempeño adecuado en la

realización de la prueba.


Tabla 6 análisis estadístico de la sub-prueba memoria a corto plazo

En la prueba de Memoria a Corto Plazo, los participantes tuvieron resultados

variados entre sí, pues un participante consiguió una puntuación z de 4, ello revela que este

participante se encuentra casi 2 desviaciones estándar por debajo de la media, e indica que

su desempeño se encuentra dentro de lo normal pero tiende hacia el extremo inferior del

rango de normalidad; además de este participante 3 de los participantes restantes

obtuvieron una puntuación z de 6, lo cual los ubica una desviación estándar por debajo de

la media, pero de igual manera su desempeño en dicha prueba está dentro de lo esperado

pero tiende hacia el extremo inferior dentro del rango de normalidad.

Junto con lo anterior 14 de los participantes consiguieron una puntuación z de 8,

esto revela que dichos participantes se encuentran exactamente dentro de la media, es decir

que su resultado es el esperado para la realización de esta prueba. Y finalmente los 2

participantes restantes consiguieron una puntuación z de 10, lo cual los ubica 1 desviación

estándar por arriba de la media, ello revela que el desempeño de estos dos sujetos fue el

esperado pero además se destacaron con relación al desempeño normal en esta prueba pues

superaron a la media.


Media

Z T Desv.

Estandar

4 1 5 -3,7 -2,8 22

6 3 15 -1,7 -1,3 37

8 14 70 0,3 0,2 52

10 2 10 2,3 1 60

Total 20 100 7,7 154 1,3


46


Media

Z T Desv.

Estandar

6 10 50 -1 -1 40

8 10 50 1 1 60

Total 20 100 7 140 1

Tabla 7 análisis estadístico de la sub-prueba detección de señales

En la siguiente prueba denominada Detección de Señales, 10 de los sujetos

obtuvieron una puntuación z de 6, lo cual indica que estos 10 participantes se encuentran

una desviación estándar por debajo de la media, el desempeño de estos participantes se

encuentra dentro del rango de normalidad pero tiende hacia el extremo inferior de dicho

rango de normalidad. Y los 10 participantes restantes se consiguieron una puntuación z de

8, esto indica que la mitad de los participantes se encuentran una desviación estándar arriba

de la media, es decir, que su desempeño fue el esperado y se destacaron un poco más en su

desempeño pues superaron la media.


Media

Z T Desv.

Estandar

4 2 10 -3,2 -2,3 27

6 4 20 -1,2 -0,9 41

8 14 70 0,8 0,6 56

10 7,2 144 2,8 2 70 1,4

Total 20 100 8,7 174 1,3

Tabla 8 análisis estadístico de la sub-prueba visualización

En la prueba de Visualización se encontró que 2 de los participantes obtuvieron una

puntuación z de 4, lo que los ubica dos desviaciones estándar debajo de la media del grupo

en general, esto refleja que su desempeño en esta prueba estuvo dentro de lo esperado y

dentro del rango de normalidad pero tiende hacia el extremo inferior de dicho rango de


normalidad. Además de lo anterior,4 de los participantes consiguieron una puntuación z de

6, lo cual indica que dichos participantes se ubican dentro de la media, es decir que su

desempeño es totalmente el esperado para la prueba, aunque su puntuación tiende más

hacia el extremo inferior se sigue ubicando en la mitad del rango de normalidad. Y

finalmente, los 14 participantes restantes obtuvieron una puntuación z de 8, lo cual indica

que se encuentran dentro de la media, de acuerdo a rango de normalidad, es decir, que su

desempeño en la prueba corresponde al esperado en comparación con la media, pues se

encuentran dentro de ella.


Media

Z T Desv.

Estandar

0 3 15 1,5 -2,3 27

10 17 85 -8,5 0,4 54

Total 20 100 8,5 170 3,7

Tabla 9 análisis estadístico de la sub-prueba toma de decisiones

En cuanto a la prueba de Toma de Decisiones, se pudo rescatar que 17 participantes

consiguieron una puntuación z de 10, lo cual indica que estos participantes se ubican dentro

de la media, es decir que su desempeño en la prueba es el adecuado, y el esperado según la

estandarización. Y los 3 participantes restantes tuvieron una puntuación z de 0, lo que

revela que se encuentran dos desviaciones estándar por debajo de la media, y que aunque

su puntaje no se sale de la normalidad, igualmente no es el desempeño máximo para esta

prueba.


48


Media

Z T Desv.

Estandar

8 4 20 -1,8 -2 30

10 16 80 0,2 0,2 52

Total 20 100 5,8 116 2,2 2,4 74 0,9

Tabla 10 análisis estadístico de la sub-prueba funciones de percepción y atención dividida

En la prueba denominada Funciones de percepción y atención dividida, en la cual 1

participante de 20 obtuvo una puntuación z de 6, lo que lo ubica dos desviaciones estándar

por debajo de la media, se entiende que dicho desempeño entra dentro del rango de

normalidad pero se ubica hacia el extremo inferior lo que muestra que el desempeño no es

el mejor pero es normal.

Además de esto, 9 de los participantes obtuvieron una puntuación z de 8, lo que

revela que estos sujetos se encuentran dentro de la media, es decir, su desempeño en la

prueba es el esperado de acuerdo al rango de normalidad, pero tienden al extremo inferior

de ese rango de normalidad. Finalmente los 10 participantes restantes obtuvieron una

puntuación z de 10, por lo tanto se ubican dentro de la media, lo que indica que su

desempeño fue exactamente el esperado y se encuentran en toda la mitad del rango de

normalidad.


Media

Z T Desv.

Estandar

6 1 5 -3,6 -4,5 5

8 9 45 -1,6 -2 30

10 10 50 0,4 0,5 55

Total 20 100 9,6 192 0.8

Tabla 11 análisis estadístico de la sub-prueba habilidad para tareas múltiples


La siguiente prueba es la de Habilidades para Tareas Múltiples, en la que 4 de los

participantes consiguieron una puntuación z de 8, lo que los ubica dos desviaciones

estándar por debajo de la media, hacia el extremo inferior, pero de igual manera se ubica

dentro del rango de normalidad, aunque el desempeño no es el máximo. Y los 16

participantes restantes, obtuvieron una puntuación z de 10, y se ubican dentro de la media,

es decir la mayoría de los participantes obtuvo un desempeño esperado en la realización de

dicha prueba.


Media

Z T Desv.

Estandar

6 3 15 -1,8 -2 30

8 7 35 0,2 0,2 52

10 10 50 2,2 2,4 74

Total 20 100 5,8 116 1,2

Tabla 12 análisis estadístico de la sub-atención dividida

En la prueba de atención dividida, se evidencio un desempeño casi uniforme en

todos los participantes, debido a que 3 de los participantes consiguieron una puntuación z

de 4, lo que los sitúa dos desviaciones estándar por debajo de la media, aunque se

encuentran dentro del rango de normalidad están en el extremo inferior de este. Por otro

lado, 16 de los participantes obtuvieron una puntuación z de 6, dicha puntuación los ubica

exactamente dentro de la media, por lo cual el desempeño de estos 16 participantes que es

la mayoría de los sujetos es un desempeño adecuado y esperado. Y finalmente solo 1

participante obtuvo una puntuación z de 8, y se ubica dos desviaciones estándar por encima

de la media, lo que indica que su desempeño en la prueba fue el esperado, pero además fue

destacado ya que supera la normalidad, de acuerdo al grupo de comparación.


50


Media

Z T Desv.

Estandar

10 20 100 10 200 0 0 50

Total 20 100 0,0

Tabla 13 análisis estadístico de la sub-prueba capacidad simultanea

En la prueba de Capacidad Simultanea, fue evidente el adecuado desempeño de

todos los sujetos pues todos se ubicaron dentro de la media, lo que establece que su

desempeño fue el esperado en esta prueba, por lo tanto la puntuación z para todos fue de 0.


Media

Z T Desv.

Estandar

4 3 15 -4,4 -2 30

6 1 50 -2,4 -1,1 39

8 5 25 -0,4 -0,2 48

10 11 55 1,6 0,7 57

Total 20 100 8,4 168 1,6

Tabla 14 análisis estadístico de la sub-prueba percepción periférica

Y finalmente en la prueba de Percepción Periférica, se evidencio que 3 de los

participantes obtuvieron una puntuación z de 4, lo que los sitúa dos desviaciones estándar

por debajo de la media, estos participantes aunque están dentro de rango de normalidad su

puntuación se encuentra en el extremo inferior de dicho rango. Por otro lado solo uno de los

participantes consiguió una puntuación z de 6, que lo ubicaba una desviación estándar por

debajo de la media, lo que determina que su desempeño se encuentra dentro del rango de

normalidad, aunque un poco más debajo de la media, por lo tanto no es el desempeño más

esperado pero se encuentra dentro de lo normal.


También 5 de los participantes consiguieron una puntuación z de 8, lo cual ubica a

estos participantes dentro de la media, con un desempeño esperado en la realización de la

prueba, aunque un poco más debajo del máximo de la media esperado. Y finalmente ,11 de

los participantes obtuvieron una puntuación z de 10, y se sitúan exactamente dentro de la

media, lo cual refleja su buen desempeño en la realización de la prueba, pues este es el

esperado de acuerdo al rango de normalidad.

Los resultados que se mostraron anteriormente, se realizaron con el fin de organizar

y conocer la ubicación de cada uno de los participantes con respecto a la muestra, de esta

manera en las posteriores aplicaciones es posible establecer el rendimiento de cada sujeto,

con respecto a las puntuaciones que con esta prueba se obtuvieron, como se ve los

estadísticos que se analizaron, responden a posiciones de los datos relativos a la muestra

total.


52

7.1. Normas para la aplicación de la prueba

Con el fin de garantizar un adecuado rendimiento de las personas que presentaran la

prueba se ha definido que debe cumplir con las siguientes condiciones.

No tener alteraciones en el ciclo circadiano al momento de presentar la prueba.

No debe estar bajo efectos del alcohol o sustancias psicoactivas, depresoras o

exitatorias del sistema nervioso central.

Debe ser en un lugar de preferencia con luz tenue para poder observar los estímulos

visuales presentados en pantalla.

El lugar donde se aplicara la prueba debe contar con una silla cómoda que no

intervenga o distraiga a el personal evaluado.

La evaluación se realizara de forma individual.

Solo presentara la prueba personal que acuda a un centro de instrucción aeronáutico

que se encuentre en fase de vuelo con instructor.

Debe existir total comprensión del objetivo de la prueba y firmar el consentimiento

informado.

Se le pedirá a la persona que firme un consentimiento informado, en donde expresa

que ha entendido el propósito de la prueba y donde se explica la finalidad de la

misma

Al final de la prueba se responderá cualquier inquietud que tenga la persona frente a

su ejercicio evaluativo.

Se informara posteriormente de manera individual los resultados a cada uno de los

voluntarios.

Los resultados obtenidos por cada uno de los sujetos se manejaran de manera

confidencial y no deberán ser revelados a terceros sin el consentimiento del mismo.


0.8. CONCLUSIONES

A lo largo de la prueba se pudo ver el desempeño de los sujetos en cada uno de los

aspectos que se analizaba. En la prueba de razonamiento inductivo de figuras se observo

que la puntuación más baja fue equivalente a 6 con un porcentaje de 10, lo que implica que

solo dos sujetos la obtuvieron. Esta prueba muestra como los sujetos pueden llegar a seguir

secuencias establecidas con figuras Best (2005). En aviación es fundamental el manejo de

instrumentos que requirieran habilidades del piloto como estas por ejemplo en los sistemas

de navegación, en donde las rutas están fijadas por una serie de símbolos que muestran la

ruta que debe seguir, los sujetos que obtuvieron las puntuaciones más bajas pueden llegar a

presentar algún tipo de problema ingresando datos o interpretando los mismos cuando se

les muestre en el display de las pantallas de navegación.

Sin embargo los sujetos que obtuvieron las puntuaciones más altas corresponden a

10, en donde este representa el 45 por ciento de la población analizada, lo que muestra que

esta población tiene buenas habilidades en este aspecto; también muestran que los sujetos

pueden establecer cuáles son las secuencias correctas que deben seguir según las

instrucciones lo que para realizar la navegación es fundamental y es una de las habilidades

que más deben destacarse de esta población.

Este tipo de razonamiento va de la mano junto con razonamiento numero inductivo

que es la sub-prueba que le sigue en el análisis, en esta las puntuaciones más altas son de

10 con el 60 por ciento de los participantes, es bien conocido que las habilidades

matemáticas que deben tener los pilotos son fundamentales para el desempeño de sus

labores, teniendo en cuenta aspecto como el consumo de combustible según la velocidad a

la que viajan y la distancia que deben recorrer, esto implica resolver problemas que se les

plantea a los pilotos de manera eficiente, procurando la seguridad de sus pasajeros y

tripulación.

La puntuación más baja corresponde a 6 que tiene un 5 por ciento de la muestra lo

que indica que aunque el desempeño de este sujeto no es el mejor, tampoco implica una

deficiencia de este que le impida realizar los vuelos apropiadamente. Puede que esté sujeto

entienda las normas establecidas para resolver un problema, pero es posible que falle en el

resultado de esta aplicación, o en el proceso que lo lleva a los mismos.


54

Para la sub-prueba de estimación los sujetos debían establecer cuál era el valores

que correspondía a la suma de dos números, en esta el promedio de las puntuaciones fue de

9,2, de los cuales los valores más bajos fueron nuevamente 6 con un 10 por ciento de la

muestra y los más altos fueron de 10 con un 70 por ciento de la muestra, esto muestra una

relación entre los resultados de las pruebas numéricas ya que los porcentajes de las

puntuaciones más altas o más bajas tiene una aproximación, que si bien no es la misma

tiene una separación del 10 por ciento Best (2005).

Que los pilotos sean capaces de establecer los valores de una relación de los

números es importante para la estimación acerca del peso que tiene la aeronave con la

potencia requerida para el despegue, para evitar el desplome de la misma en el aterrizaje o

cuando los pilotos deben enfrentar situaciones de tormenta, donde la velocidad de los

vientos puede llegar a poner en peligro la integridad de la aeronave.

Además de esto está sub prueba se podría relación con la que mide toma de

decisiones ya que en situaciones como la anteriormente mencionada la potencia que es

necesaria y cuando se debe aplicar es fundamental, están relacionadas. En la prueba de

toma de decisiones se encontró que la media de la muestra es de 8,5, sin embargo y como

dato a tener en cuenta para la retroalimentación que se le realizara a cada participante tres

de ellos obtuvieron una puntuación de 0 lo que implica que no pudieron completar la tarea

que se les había planteado; esta puntuación corresponde al 15por ciento de la prueba,

mientras que el 85 por ciento de la población pudo resolver satisfactoriamente la tarea

propuesta. Que algunos sujetos no pudieran responder se debió a que en dos de los casos

las personas no lograron identificar cual de las figuras correspondía y en el caso restante se

cumplió el tiempo límite para que la persona pudiera responder.

La implicación de esto radica en cómo las personas están analizando los problemas

o el tiempo que tardan en hacerlo, esto es muy importante ya que son situaciones de alto

riesgo esto podría llegar a significar superar el impase sin ningún tipo de perdidas o llegar

a un accidente en el cual se vea comprometida la integridad de las personas a bordo de la

nave. Lo mismo ocurre con la sub prueba de competencia aritmética donde se evalúa la

capacidad de la persona para resolver operaciones matemáticas simples, en esta la media


fue de 8,7 donde el 50 por ciento de los participantes obtuvieron una puntuación de 10

mientras que solo el 15 por ciento de estos obtuvo la puntuación de 6 siendo esta la más

baja, al igual que las otras sub pruebas esta mide las capacidades aritméticas mentales que

tiene cada sujeto.

En la sub prueba de memoria a corto plazo los participantes obtuvieron un promedio

de 7,7 con puntuaciones que van en el rango de 4 que tiene un porcentaje de 5 de la

muestra 10 que tiene un porcentaje de 2, sin embargo la mayoría de los participantes se

concentro en la puntación 8 que tiene el 70 por ciento de la muestra. El almacenamiento de

información la cual va a ser útil más adelante. Esta memoria en fundamental posteriormente

en los aspectos concernientes a las indicaciones que se le van a otorgar a los pilotos sobre

su posición relativa con respecto a otras aeronaves o aspectos de navegación. Se podría

decir que la mayoría de estos sujetos tiene una buena menoría a corto plazo ya que pudieron

identificar los diferentes ítems que se encontraban en el desarrollo de esta. (Schuhfried,

2007).

Esta sub-prueba tiene una relación directa con la de detección de señales en la cual

los sujetos obtuvieron puntuaciones de 6 y de 8 con un 50 por ciento de la muestra cada una

de ellas, esta es fundamental cuando los pilotos están observando los radares de

proximidad que les indican la posición de los demás aviones que se encuentran en su

espacio aéreo inmediato, lograr desarrollar estas dos habilidades conjuntamente puede

ayudar a que se eviten muchos accidentes aéreos en el futuro, pero también hay que tener

en cuenta que aunque la memoria a corto plazo solo puede almacenar 6 ítems, por un

corto periodo de tiempo, por ello habría que crear algún tipo de estrategia que le permita a

los pilotos mejorar su rendimiento en este aspecto(Schuhfried, 2007).,

En un caso hipotético el piloto podría estar afrontando 5 naves en su sector, de la

cuales el radar de proximidad les indica velocidad rumbo y altitud de cada nave por lo que

tendrían que manejar 15 datos al mismo tiempo. Podrían dividir la información con su

copiloto pero en ese caso la tomas de decisiones podrían verse afectas por la dificultas para

transmitir o procesas la información que se le esta dando al sujeto.

Junto con estas pruebas se pueden adjuntar la de visualización donde los sujetos

debían estar pendientes del movimiento de un punto que saltaba de uno en uno, cuando este


56

punto cambiara su patrón y saltara a dos los sujetos debían oprimir un hipervínculo, en esta

la puntuación más alta fue de de 8 con un 70 por ciento de la población y la más baja fue 4

con un 10 por ciento de la población, lo que indica que entre esta prueba y la anterior existe

un nivel de relación que valdría la pena examinar más adelante. También se tiene en cuenta

en conjunto con memoria de corto plazo y detección de señales por que en las pantallas los

puntos se irán moviendo constantemente y es necesario que los pilotos puedan reconocer

las trayectorias y los cambios que estas pueden llegar a tener, con el fin de determinar cuál

puede ser la posición en la que ellos pueden llegar a corres menor riesgo, claro que esta

labor esta apoya por el controlador de vuelo. (Schuhfried, 2007).

En la sub-prueba de atención dividida los pilotos de esta muestra obtuvieron

puntuaciones de 10 y de 8 lo que indica un nivel muy alto en este aspecto, implica que ellos

pueden realizar varias tareas al mismo tiempo lo que es primordial en esta profesión, las

puntuación de 8 que fueron las más bajas tiene un 20 por ciento y las de 10 que son las más

altas obtuvieron el 80 por ciento de la población, aunque una puntuación de 8 no es

inadecuada ya que se encuentra por encima de la media. La importancia de esta radica en

la capacidad de realizar varias tareas al mismo tiempo, en una cabina de avión se debe

poder completar con éxito situaciones como el chequeo de instrumentos los cuales, exigen

la revisión del instrumentos a la par de la lista de vuelo, esta podemos relacionarla también

con la sub prueba de habilidad para tareas múltiples.

En esta sub-prueba el resultado de los pilotos fue del 50 por ciento de estos con una

puntuación de 10 y 5 por ciento de estos con una puntuación de 6, lo que indicaría que la

mayoría de los participantes pueden completar las tareas que se le proponen de una manera

apropiada, la relación entre estas dos sub prueba también debe ser carácter de análisis más

adelante ya que tiene una relación parecida, a si mismo valdría la pena relacionarlas con la

sub prueba de memoria a corto plazo, y dependiendo de la tarea que se quiera analizar

podrían cruzarse también con razonamiento inductivo de figuras o con razonamiento

numérico inductivo.

Siguiendo con esta idea también se podría relacionar con la sub-prueba de

capacidad simultanea, donde la única puntuación existente fue 110 con un 100 por ciento


de la población, la relación entre estas sub-prueba puede en un futuro llevar a hacer análisis

que ayuden a mejorar aptitudes de vuelo en los pilotos.

En la sub prueba de clausura perceptual se encuentra que el promedio de los sujetos

fue de 5,8, la puntuación más alta fue de 10 con un 50 por ciento de la muestra y la más

baja 6 con un 15 por ciento de la muestra, en esta prueba se ve que la mayoría de los pilotos

cuantas con una atención divida excelente lo que muestra parte el entrenamiento que se

realiza con estas personas ya que la adquisición de esta habilidades es fundamental en el

desempeño de sus funciones al mando de una aeronave, esta prueba podría llegar a ser

relacionada con la de tareas múltiples(Nagel, 1988). .

Finalmente se encuentra la prueba de percepción periférica en la cual se obtuvieron

puntuaciones de 4 a 10, siendo la primera la de mayor porcentaje con un 55 por ciento de

los datos y 4 la de menor con un 15 por ciento de los datos, en esta es importante destacar

el factor perceptual debido en gran medida a los hechos relacionados con el color de fondo

y de la figura que perseguían por las diapositivas, esta es fundamental en el seguimiento de

los radares meteorológicos en donde los color de las formaciones nubosas va cambiando

conforme se aproximan a las mismas, en fundamental que los pilotos puedan hacer un

seguimiento a los aspectos más riesgosos de las condiciones climáticas.

Lo interesante de este tipo de pruebas es que todas las sub-pruebas que se presentan

están relacionas las unas con las otras por lo que es imposible desligar el contenido de las

mismas, por ello, si bien se realiza un análisis individual a cada una de las pruebas, no

quiere decir que este sea menos importante que el resultado global de la prueba, esto

muestra las fortalezas y debilidades que tiene cada uno de los sujetos con respecto a las

variables que se les presentaron anteriormente.

Es importante recordar que las pruebas en si, son solo un indicativo de los aspectos

de una persona, es importante tener en cuenta que las aptitudes sociales también deben ser

consideradas como un requisito importante en la selección de pilotos o si presentan algún

tipo de trastorno mental como estados depresivos recurrentes o trastornos del estado de

ánimo como la bipolaridad. Por ello es fundamental junto con esta prueba aplicar otros

instrumentos que puedan identificar estos aspectos, a si como observaciones y entrevistas


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enfocadas a profundizar en los aspectos que puntuaron bajos en las pruebas, ya que estas no

nos dicen las causas de los hechos solo los presentan(Cohen y Swerdlik, 2006)..

Los psicólogos tienen como propósito el mejoramiento de la calidad de vida de las

personas que los rodean, en este caso los pilotos. no se debe desconocer que también parte

fundamental de la labor que se desempeña en nuestra profesión, no es solo diagnosticar

sino que dar alternativas para que las debilidades tanto cognitivas como sociales que

presentan los pilotos para que pueden ser superadas, ya que la responsabilidad ética en

este caso se ve en dos niveles, el primero es el individual en el que tenemos un compromiso

de ayudar a estas personas, por lo que evitar cualquier tipo de incidente en donde se pueda

ver comprometidas las vidas de las personas es importante, mucho más que las pérdidas

económicas ya que las primeras no podrían ser recuperas

Sin embargo se debe comprender que como en muchas otras profesiones el

mantenimiento económico de la persona y sus familias puede depender en gran medida de

si el sujeto es apto para volar o no, por lo que en caso de ser suspendido se debe recurrir a

encontrar una solución para que el impacto que tenga en él y sus allegados sea lo menos

traumático posible. Además del impacto social y de seguridad de las personas que utilizan

el servicio, hay que tener en cuenta que esta es una profesión que no admite errores y los

que se comenten pueden tener un alto costo, en el mejor de los casos económico.

Por ello, junto con las puntuaciones de la prueba se pueden establecer según sea su

resultado, ejercicios de recuperación cognitiva y se les pueden ofrecer a los usuarios de la

misma con el fin de cumplir con lo que se describió anteriormente. También se plantea el

uso de un programa más eficiente que el power- point que pueda crear más interacción

entre el participante y la prueba, ya que los limitados recursos con los que cuenta el

programa actual impiden aplicar pruebas que puedan analizar de manera más completa a

los sujetos, como cuestionarios de ansiedad o estrés. Siguiendo sugerencias que hicieron los

sujetos que participaron en la aplicación, se plantean aspectos como que no desaparezca el

cursor ya que para pruebas como las de vigilancia donde el sujeto debe responder

rápidamente el no saber dónde estaba el cursor implicaba perder tiempo en la respuesta y

desviar la mirada del estimulo que se les presentaba.


Teniendo en cuenta las limitaciones que anteriormente se han mencionado y debido

a que este estudio fue un ejercicio de pilotaje, realizado por medio de una adaptación del

software real se debe hacer mención, a que no se recomienda el uso de la misma para

procesos de selección, diagnostico o de capacitación. Esto debido a que la adaptación de la

prueba como se menciono carece de aspectos técnicos, además de no tener las licencias.

La recomendación en cuanto a la detección de falencias en las habilidades

psicomotoras de los aspirantes a piloto de línea comercial, debe entenderse como un

complemento no de esta adaptación sino como una posibilidad a desarrollar con la prueba

original de la empresa Schuhfried. Esto con el espíritu de contribuir en el mejoramiento de

las habilidades de las personas que ejercen esta profesión.

Por ello es importante recordar que esta pilotaje se realizo con una adaptación con

fines académicos solamente, no con pretensiones de aplicación futura


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0.9. BIBLIOGRAFÍA

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