efekti razvoja intermodalnih terminala u srbiji · 3 strategije razvoja logistike i intermodalnog...

Novembar, 2006

IMOD-X Intermodalna rešenja i konkurentnost u transportnom

sektoru Srbije

EFEKTI RAZVOJA INTERMODALNIH

TERMINALA U SRBIJI -Izveštaj faze 3-

REPUBLIKA SRBIJA MINISTARSTVO ZA KAPITALNE INVESTICIJE BEOGRAD, SRBIJA

SAOBRAĆAJNI FAKULTET UNIVERZITETA U BEOGRADU

SINTEF TEHNOLOGIJE I DRUŠTVO ODSEK ZA LOGISTIKU TRONDHEIM, NORVEŠKA BEOGRAD, SRBIJA

Status: Završni

2

Partneri na projektu: Ministarstvo za kapitalne investicije Republike Srbije Adresa: Nemanjina 22-26 11000 Beograd, Srbija Kontakt: G-din Miodrag Poledica Načelnik odeljenja za železnički i intermodalni transport Tel: (+381) 11 361 66 13 E-mail: [email protected] Internet: www.mki.sr.gov.yu/ SINTEF tehnologije i društvo Adresa: S.P. Andersens vei 5 NO-7465 Trondheim, Norway Kontakt: G-din Tor Nicolaisen, Project Manager Naučni istraživač Tel: (+47) 73 59 46 70 E-mail: [email protected] Internet: www.sintef.no Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu Adresa: Vojvode Stepe 305 11000 Beograd, Srbija Kontakt: Prof. dr Slobodan Zečević Šef odseka za logistiku Tel: (+381) 11 309 12 02 E-mail: [email protected] Internet: www.sf.bg.ac.yu/

Ovaj izveštaj je zajedničko vlasništvo partnera na projektu. Svaka upotreba informacije iz ovog izveštaja zahteva referisanje na isti.

mailto:[email protected]

http://www.mki.sr.gov.yu/


http://www.sintef.no/


http://www.sf.bg.ac.yu/

Status: Završni

3

Sadržaj: 1 Metodološki pristup utvrdjivanju efekata razvoja mreže intermodalnih terminala ...... 4 2 Potencijalne lokacije intermodalnih terminala na teritoriji Srbije ................................ 7 3 Strategije razvoja logistike i intermodalnog transporta u Srbiji ................................ 12

3.1 Strategije privrednog razvoja Srbije.................................................................. 12 3.2 Scenariji razvoja intermodalnog transporta bazirani na uvozno-izvoznim tokovima...................................................................................................................... 13

3.2.1 Procena veličine intermodalnih tokova na bazi stepena kontenerizacije u zemljama EU- Pristup 1........................................................................................... 13 3.2.2 Procena veličine intermodalnih tokova na bazi odnosa bruto nacionalnog dohotka i kontenerskih tokova u zemljama EU i zemljama u tranziciji- Pristup 2..... 15 3.2.3 Procena veličine intermodalnih tokova na bazi projekcija odnosa uvozno – izvoznih tokova u Srbiji za 2015- Pristup 3 .............................................................. 16 3.2.4 Projekcije uvozih i izvoznih tokova intermodalnog transporta ................... 18

3.3 Scenariji razvoja intermodalnog transporta bazirani na tranzitnim i unutrašnjim tokovima...................................................................................................................... 21

3.3.1 Projekcije tokova tranzita .......................................................................... 21 3.3.2 Projekcije unutrašnjih tokova transporta ................................................... 26

4 Kvantitativna analiza efekata razvoja intermodalnih terminala ................................ 27 4.1 Prikaz tehnologija intermodalnog transporta .................................................... 27

4.1.1 Tehnologije intermodalnog transprota....................................................... 27 4.1.2 Drumsko – železničke tehnologije transporta............................................ 29 4.1.3 Organizacija nepraćenog prevoza u drumsko-železničkim tehnologijama 33 4.1.4 Kopneno – rečne ( pomorske ) tehnologije transporta .............................. 38

4.2 Kratki prikaz istraživanja iz domena razvoja intermodalnih kopnenih terminala39 4.3 Simulacioni pristup utvrdjivanju performansi intermodalnih rešenja ................. 43

4.3.1 Koncept simulacionog modela i stohastičke veličine korišćene u analizi .. 43 4.3.2 Troškovni aspekt ....................................................................................... 49 4.3.3 Vremenski aspekt...................................................................................... 51 4.3.4 Ekološki aspekt ......................................................................................... 52

4.3.4.1 Sastav zagađenja koja emituju drumska vozila.................................. 53 4.3.4.2 Osnovni principi ................................................................................. 55 4.3.4.3 Procena zagađenja koje potiču od drumskog transporta ................... 55

4.4 Utvrdjivanje performansi intermodalnih rešenja primenom p-HUB lokacijskog modela ........................................................................................................................ 56

5 Primena modela i performanse varijatnih rešenja ................................................... 59 5.1 Rezultati primene simulacionog modela........................................................... 59

5.1.1 Efekti realizacije uvozno-izvoznih tokova .................................................. 59 5.1.2 Efekti realizacije tranzitnih tokova ............................................................. 67

5.2 Rezultati primene p-HUB lokacijskog modela .................................................. 68 6 Predlog rešenja i pravci dalje analize ...................................................................... 71 7 Radionica 2- Potencijali i mogućnosti ...................................................................... 73 8 Aneks 1- Grafički prikaz rezultata............................................................................ 74 9 Literatura ................................................................................................................. 89

Status: Završni

4

1 Metodološki pristup utvrdjivanju efekata razvoja mreže intermodalnih terminala

Pristup utvrdjivanju efekata razvoja mreže intermodalnih terminala baziran je na realizaciji pet osnovnih metodoloških koraka, kako je to prikazano algoritmom u nastavku (slika 1).

Slika 1. Algoritam metodološkog pristupa

II

POTENCIJALNE LOKACIJE I

Rezultati prethodnih

studija, projekata i istraživanja

Postojeći razvojni planovi

Evropska intermodalna transportna

mreža i koridori

Strategija razvoja

Hucke-pack terminal Kontenerski terminal Ro-Ro terminal Distributivni centar Robno transportni centar

LOKACIJATERMINALA

MAKRO MIKRO

KATEGORIZACIJA

TRŽIŠTA I SCENARIJI RAZVOJA

ASI

AM

BIVŠ

AB

AUS

JI

A

ISTEVR

SVE

TRŽ Š

TRŽ Š

EVROPSKA IT MREŽA

RAZVOJ IT TERMINALA U

SRBIJI

HUB U REGIONU

HUB U SRBIJI

NE

DA

DEFINISANJE SCENARIJA

STRATEGIJA INDUSTRIJSKOG

RAZVOJA

. . . 1

MOGUĆI SCENARIJI RAZVOJA

INDUSTRIJSKI SEKTORI

2 SCENARIJI RAZVOJA

RELEVANTNE KOMBINACIJE

SCENARIJI RAZVOJA

...

ZONE

ROBE

PRAVCI

TOKOVI

STRATEGIJE RAZVOJA IT I LOGISTIKE U SRBIJI I SCENARIJI

Status: Završni

5

Costs when 0% of containers is transported by river

-100

0 100

200

300

400

500

600

700

-15 -

10 -5 0 5 1

0 15

eur/t

BG

BG NS

BG NI

BG NS NI

BG NS NI SU SD

BG NS NI SU SD UE

BG NS NI SU SD SE SO ŠA JAPŠ UE KGBG NS NI SU SD SE SO ŠA JAPŠ UE KŠBG NS NI SU SD SE SO ŠA JAPŠ UE PH KŠBG NS NI SU SD SE SO ŠA JAPŠ UE PH KŠ KGRail-Road ratio reduced by 20%

Rail-Road ratio reduced by 30%

PREDLOG MAKROLOKACIJE INTERMODALNIH TERMINALA

Slika 1 (nastavak). Algoritam metodološkog pristupa

PRIMENA MODELA I PERFORMANSE VARIJANTNIH REŠENJA IV

KVANTITATIVNA ANALIZA EFEKATA RAZVOJA INTERMODALNIH TERMINALA III

- IZVORI , i = 1, 2, …, I

- ODREDIŠTA , j = 1, 2, … , J

- TOKOVI , k = 1, 2, …, K

i = 1

j = 1

k = 1

i = i + 1

j = j + 1

k = k + 1

KVANTIFIKACIJA EFEKATA RAZVOJA INTERMODALNIH

TERMINALA

i = I

j = J

k = K

NE

NE

NE

DA

DA

EF EKTI RAZVOJA TERMINALA

SCENARIO 1 SCENARIO 2

… SCENARIO N

DA

OODDRREEDDIIŠŠTTEE

TTeerrmmiinnaall uuSSrrbbiijjii

DRUMSKI TRANSPORT

IIZZVVOORRIIŠŠTTEE

ŽELEZNIČKI TRANSPORT TTeerrmmiinnaall uu

iinnoossttrraannssttvvuu

centar zone

DRUMSKI TRANSPORT

DRUMSKI TRANSPORT

centar zone

∑j

TPj – TIT

j – vremenska ušteda CP

j – CITj – smanjenje troškova

EPj – EIT

j – ekološki efekti

SIMULACIONI MODEL

p-HUB LOKACIJSKI MODEL

Optimalne lokacijeUticaj gravitacione zone terminala

PREDLOG REŠENJA I PRAVCI DALJE ANALIZE V

PREDLOG REŠENJA PRAVCI DALJE ANALIZE

Status: Završni

6

U procesu sprovodjenja kvantitativne analize efekata razvoja intermodalnih terminala, prvi korak se odnosio na definisanje njihovih potencijalnih lokacija. Razmatrana su tri osnovna lokacijska scenarija, od kojih je svaki sadržavao nekoliko varijanti. Scenariji su bili bazirani na ideji postojanja manjeg broja terminala u većim gradovima, postojanju nekoliko terminala duž koridora X i VII i na postojanju mreže od 12 do 16 terminala. Drugi metodološki korak imao je za cilj definisanje očekivanih tokova intermodalnih jedinica, da bi se na taj način kvantifikovali zahtevi koje sistem intermodalnog transporta, odnosno terminali kao logistička čvorišta gde se ti tokovi prelamaju, treba da realizuju. Imajući u vidu činjenicu da je očekivane intermodalne tokove u Srbiji veoma teško odrediti zbog neadekvatnih statističkih podataka, nedostatka strateških planova, i ograničenosti relevantnih podataka (relevantan može biti jedino period 2001-2005), procena razvoja intermodalnog transporta izvršena je na bazi uporedne analize bazirane na različitim izvorima podataka i različitim pristupima. U sklopu toga analizirani su raspoloživi statistički podaci, očekivani privredni rast i intermodalni tokovi u ostalim zemljama Evrope, na bazi čega je definisan veliki broj mogućih scenarija. Kvantitativna analiza efekata razvoja intermodalnih terminala bazirana je na dva pristupa: primeni simulacionog modela i na primeni optimizacionog modela gde je problem lociranja terminala rešavan kao p-HUB lokacijski problem, primenom linearnog programiranja. Prvi pristup imao je za cilj da prevazidje probleme povezane sa:

• Nepouzdanošću procene intermodalnih tokova • Nepredvidivošću buduće tražnje u smislu strukture roba, pravaca i intenziteta

tokova Optimizacioni model imao je pak za cilj definisanje «idealnog» rešenja sa aspekta ukupnih transportnih troškova, pri čemu je ovaj pristup ujedno bio i dobra kontrola validnosti simulacionog pristupa, a omogućio je i analizu uticaja veličine gravitacione zone terminala na prostorni raspored terminala. Shodno tome, proces kvantifikacije efekata razvoja terminala intermodalnog transporta realizovan je kroz primenu tri pristupa:

• Simulacionog modela kojim su respektovani transportni troškovi, vreme transporta i uticaj na okruženje

• Miks celobrojni p-HUB lokacijski model sa ciljem minimizacije ukupnih transportnih troškova

• Miks celobrojni p-HUB lokacijski model sa ciljem minimizacije ukupnih transportnih troškova i definisanom gravitacionom zonom terminala

U četvrtom koraku, rezultati primene sva tri navedena pristupa detaljno su ilustrovani tabelarnim i grafičkim prilozima i implementirani u GIS softver. Na taj način, u koraku pet, bilo je moguće definisati i predlog makrolakicije terminala intermodalnog transporta, kako bi se u narednoj fazi, kroz nastavak analize, primenom swot i višekriterijumske analize, uz definisanje odgovarajućih tehnologija realizacije procesa u terminalu moglo pristupiti konačnom razvoju rešenja intermodalnog transportnog sistema Srbije.

Status: Završni

7

2 Potencijalne lokacije intermodalnih terminala na teritoriji Srbije Izbor broja i lokacija terminala zavisi od niza faktora koji determinišu različita scenarija razvoja intermodalnog transporta. U principu, osnovni faktori čiji uticaj svakako treba uzeti u obzir su: jačina privrednih centara i regiona, postojeći saobraćajni koridori, geografski položaj, povezanost sa saobraćajnom infrastrukturom i drugo. Budući da je u Srbiji problemima razvoja intermodalnog transporta odredjena pažnja, mada svakako ne i dovoljna, posvećivana i u prethodnim decenijama, to je definisanje potencilanih lokacija bilo bazirano na sledećim planskim dokumentima:

• Društveni dogovor o razvoju integralnog transporta (Savezna vlada SFRJ) 1985 • Mreža RTC (robnotransportnih centara Srbije i SFRJ (proglašena i promovisana

1986. godine) Mreža RTC, uključena je i u prostorni plan Republike Srbije 1996. godine, a potom, takodje, i u «Strategiju privrednog razvoja Srbije do 2010. godine», u okviru razvojnog programa 47 - Mreža robno transportnih centara regionalnog i balkanskog karaktera. Otuda je, kao polazni osnov za definisanje potencijalnih lokacija intermodalnih terminala razmatrana sledeća mreža RTC (Tabela 1).

Potencijalne lokacije Kontenerski

terminal Hucke-pack

terminal Ro-Ro terminal

Subotica Senta Sombor Novi Sad Sremska Mitrovica Šabac Beograd Pančevo Smederevo Užice Niš Dimitrovgrad Preševo Prahovo

Tabela 1. Mreža RTC promovisana 1986. godine U procesu kvantitativne analize, medjutim, skup navedenih lokacija je proširen sa još nekoliko gradova, imajući u vidu pre svega geografski položaj, ekonomski značaj i veličinu odgovarajućih gravitacionih zona. Isto tako, s obzirom na činjenicu da su ciljevi ovog projekta bili usmereni pre svega ka rešavanju makrolokacijskih problema, čvorovi Beograd i Pančevo tretirani su jedinstveno, kao čvor Beograd, što ne znači da pri definisanju mikrolokacije terminala on ne može biti smešten u Pančevu. Slično se odnosi i na lokacije Sombor, odnosno Apatin. No, i kada je reč o ostalim lokacijama, u projektu je korišćen princip da se radi o okrugu u kome se grad nalazi, a da sama lokacija terminala nije definisana striktno, već da se mora odrediti na bazi mikrolokacijske analize, u drugom koraku. Imajući u vidu polazni osnov, promovisanu mrežu RTC-a, i mesta sa kojima je ta mreža proširena, skup potencijalnih lokacija sadrži 20 čvorova. (slika 2).

Status: Završni

8

Slika 2. Skup potencijalnih lokacija intermodalnih terminala U procesu sprovodjenja kvantitativne analize efekata razvoja intermodalnih terminala, razmatrana su tri osnovna lokacijska scenarija, od kojih je svaki sadržavao nekoliko varijanti. Za potrebe analize sprovedene u ovom projektu, definisana su tri moguća scenarija razvoja intermodalnih terminala. Scenariji su bazirani na ideji o postojanju manjeg broja terminala u većim gradovima, postojanju nekoliko terminala duž koridora X i VII i na postojanju mreže od 12 do 16 terminala. Scenario 1 Scenario 1 bazira se na postojanju od jednog do tri terminala koji bi bili bimodalnog i/ili trimodalnog karaktera, a koji bi bili locirani u jakim privrednim centrima (slika 3). Varijante scenarija 1 date su u tabeli 2, gde K, H i R označavaju kontenerski, hucke-pack i ro-ro terminal, respektivno.

Subotica Senta Sombor - Apatin Zrenjanin Novi Sad Sremska Mitrovica Beograd Šabac Smederevo Pančevo Prahovo Jagodina Užice Čačak Kragujevac Kraljevo Niš Dimitrovgrad Priština Preševo

Status: Završni

9

Varijanta Broj terminala Tip terminala Lokacije V1 1 Trimodalni (K,H,R) Beograd

V2 2 Trimodalni (K,H,R) Bimodalni (K,H)

Beograd Novi Sad

V3 2 Trimodalni (K,H,R) Bimodalni (K,H)

Beograd Niš

V4 3 Trimodalni (K,H,R)

Bimodalni (K,H) Bimodalni (K,H)

Beograd Novi Sad

Niš Tabela 2. Varijante scenarija 1

Kontenerski terminal Ro-Ro terminal Hucke-Pack terminal

Legenda:

Slika 3. Scenario 1 razvoja intermodalnih terminala u većim gradovima

Scenario 2 Scenario 2 bazira se na ideji razvoja od tri do šest terminala bimodalnog i trimodalnog karaktera u privrednim centrima koji se nalaze u blizini koridora VII i X (slika 4). Potencijalne lokacije terminala su u Beogradu, Nišu, Novom Sadu, Subotici i Smederevu. U varijanti 6, ovaj scenario proširen je i jednim čvorom van koridora X - Užice. Varijante scenarija 2 date su u tabeli 3, gde K, H i R označavaju kontenerski, hucke-pack i ro-ro terminal, respektivno.

Varijanta Broj terminala Tip terminala Lokacije


Bimodalni (K,R ili K,H)

Beograd Novi Sad, Niš, Subotica,

Smederevo


Bimodalni (K,R ili K,H)

Beograd Novi Sad, Niš, Subotica

Smederevo, Užice Tabela 3. Varijante scenarija 2

Status: Završni

10

Kontenerski terminalRo-Ro terminal Hucke-Pack terminal

Legenda:

Slika 4. Scenario 2 razvoja intermodalnih terminala duž koridora X i VII

Scenario 3 Scenario 3 bazira se na ideji razvoja od dvanaest do šesnaest terminala bimodalnog i trimodalnog karaktera u većim privrednim centrima. (slika 5). U okviru ovog scenarija razmatrane su četiri varijante, kojima je obuhvaćeno sledećih 14 čvorova mreže: Beograd, Novi Sad, Niš, Subotica, Smederevo, Senta, Sombor, Šabac, Jagodina, Preševo, Užice, Kragujevac, Kruševac, Prahovo. Varijante scenarija 3 date su u tabeli 4, gde K, H i R označavaju kontenerski, hucke-pack i ro-ro terminal, respektivno.

Varijanta Broj terminala Tip terminala Lokacije

V7 12

Trimodalni (K,H,R) Bimodalni (K,H ili K,R)


Smederevo, Senta, Sombor, Šabac, Jagodina, Preševo, Užice,

Kragujevac

V8 12



Smederevo, Senta, Sombor, Šabac, Jagodina, Preševo, Užice, Kruševac

V9 13




Kruševac, Prahovo

V10 14




Kragujevac, Kruševac, Prahovo Tabela 4. Varijante scenarija 3

Status: Završni

11

Kontenerski terminal Ro-Ro terminal Hucke-Pack terminal

Legenda:

Slika 5. Scenario 3 razvoja intermodalnih terminala – mreža terminala

Pored navedenih varijanti u okviru scenarija 1, bilo je predvidjeno i razmatranje varijante «balkanskog hub-a», u kojoj bi Beograd preuzeo ulogu HUB-a, za susedne zemlje regiona, u kom slučaju bi se deo uvozno-izvoznih intermodalnih tokova zemalja iz regiona realizovao preko terminala u Beogradu. Ipak, efekti ove varijante nisu kvantifikovani zbog male verovatnoće da ovaj scenario zaživi u periodu do 2015, ali se ti efekti mogu grubo proceniti na bazi analize prve četiri varijante, u okviru scenarija 1, povećanjem intermodalnih tokova preko ovog terminala. Takodje, ti efekati mogu se proceniti i na bazi analize tranzitnih tokova, koja je realizovana u okviru ovog istraživanja.

Status: Završni

12

3 Strategije razvoja logistike i intermodalnog transporta u Srbiji Razvoj intermodalnog transporta u Srbiji do 2015 direktno ili indirektno zavisi od više faktora, kao što su: razvoj po industrijskim granama i regionima, makroekonomska i spoljna politika Srbije, stepen privlačenja stranih investicija, nivo konkurentnosti proizvoda i usluga na srpskom i evropskom tržištu, privatizaciona rešenja i propisi u oblasti intermodalnog transporta, trgovinski i ostali sporazumi sa drugim državama itd. Uticaj i veličinu nekih od navedenih faktora vrlo je teško analizirati, a pogotovu predvideti u budućem periodu. Pored toga, dodatne poteškoće proističu iz činjenice da statistike, posebno one o prometu roba iz prethodnog perioda nisu relevantne:(tako, na primer, statistički podaci o vrednosti i strukturi prometa u Srbiji do 1991. godine nisu relevantni jer se tada u velikom procentu poslovalo na tržištu tadašnje Socijalističke Federativne Republike Jugoslavije, čije su republike imale kompatibilnu privredu i tako ostvarivale značajne tokove u međusobnoj trgovini i razmeni; period od 1991 do 2001 karakterišu robni tokovi uslovljeni ratnim dešavanjima na teritoriji bivše SFRJ i raspadom pomenute države, uvođenjem sankcija od strane međunarodne zajednice, velikom inflacijom u jednom periodu, izrazitim procentom sive ekonomije na tržištu Srbije, bombardovanjem, smenom socijalističkog režima, razgradnjom i slabljenjem državnih institucija, slabljenjem privrednih aktivnosti i proizvodnje, propadanjem velikih preduzeća, poremećaju na tržištu kapitala itd). Sa druge strane, taj period takođe karakteriše nedostatak strateških planova i studija vezanih za privredne aktivnosti. Iz navedenih razloga, ali i ograničenosti raspoloživih podataka (pogotovu u domenu intermodalnih tokova1), procena razvoja intermodalnog transporta je izvršena na bazi očekivanog privrednog razvoja (gledano preko godišnjeg porasta bruto nacionalnog dohotka i fizičkog protoka robe) Srbije do 2015 i procene intermodalnih tokova u drugim Evropskim zemljama. 3.1 Strategije privrednog razvoja Srbije Procena privrednog razvoja Srbije do 2015. godine izvršena je na dva načina – na bazi podataka o privrednom razvoju zemlje po sektorima i na bazi očekivanog godišnjeg porasta bruto nacionalnog dohotka. Procena privrednog razvoja Srbije na bazi podataka o očekivanom tempu rasta pojedinih sektora S obzirom da privredni razvoj zemlje i razvoj intermodalnog transporta predstavljaju veličine koje su korelativne, na bazi podataka o nomenklaturi roba iz Statističkog godišnjaka (za 20022. godinu), procene razvojne uloge i tempa rasta pojedinih sektora3,

1 Podaci iz zvaničnih izveštaja o intermodalnim tokovima u prethodnim godinama nisu relevantni usled neadekvantih formulara za evidenciju prolaska vozila preko carine (na primer, nije bila predviđena rubrika za evidenciju prometa kontenera i izmenljivih transportnih sudova), a potom i zbog neobučenosti radnika da prepoznaju intermodalnu jedinicu (na primer, konteneri koji su prevoženi drumskim transportnim sredstvima su evidentirani u nekim situacijama kao konteneri, a u nekim kao kamioni) – izvor: izveštaj sa Radionice 2, održane u okrviru projekta “Intermodalna rešenja i konkurentnost u transportnom sektoru Srbije” 2 Na bazi analize raspoloživih statističkih podataka, 2002. godina je uzeta kao referentna godina za uvozne i izvozne tokove (po vrstama roba, izvorištima i odredištima) 3 Izvor - Strategija privrednog razvoja do 2010., Ministarstvo za nauku, tehnologiju i razvoj, Republika Srbija, Beograd, 2002 (knjige I i II)

Status: Završni

13

privrednog potencijala regiona i veličine prometa i odnosa uvoznih i izvoznih tokova u zemljama Evropske Unije i zemljama u tranziciji, prognozirane su veličine izvoznih i uvoznih tokova za 2015 godinu. Prognozirane veličine su razmatrane u odnosu na optimistički, realistički i pesimistički scenario odnosa uvoznih i izvoznih tokova u Srbiji za 2015. godinu. Procena privrednog razvoja Srbije na bazi očekivanog godišnjeg rasta bruto nacionalnog dohotka U raspoloživim podacima, u zavisnosti od izvora i posmatranog dela privrede postoji više procena o godišnjem rastu bruto nacionalnog dohotka Srbije. U ovom projektu, za procenu godišnjeg bruto nacionalnog dohotka korišćeni su statistički podaci4 koji se odnose na razmatranje prosečnog rasta društvenog proizvoda ukupne privrede i prosečnog rasta preostale privrede. Pored toga, izvedena je i procena rasta društvenog proizvoda ukupne privrede na bazi relevantnih statističkih podataka iz prethodnih godina. 3.2 Scenariji razvoja intermodalnog transporta bazirani na uvozno-izvoznim

tokovima Respektujući činjenicu da je razvoj intermodalnog transporta usko povezan sa privrednim razvojem, makroekonomskom politikom kako Srbije, tako i ostalih zemalja, kao i sa razvojnim trendovima u samoj oblasti intermodalnog transporta, to je učinjen pokušaj da se pri definisanju scenarija razvoja intermodalnog transporta respektuju svi ovi faktori. Pored toga, za procenu veličina kontenerskih, hucke-pack i Ro-Ro tokova korišćene su statistike evropskih zemalja u domenu uvoznih i izvoznih tokova, stepena kontenerizacije, bruto nacionalnog dohotka, ali i ekspertske procene (slika 6).

Intermodalni tokovi:

Kontenerski tokovi Hucke-pack tokovi Ro-Ro tokovi

Uvozno-izvozni tokovi reprezentnih zemalja Evrope

BND/promet kontenera – poređenje parametra za Evropske zemlje i Srbiji

Postojeće učešće kontenerskih tokova u evropskim zemljama i Srbiji u 2002. i 2015. godini EVROPA SRBIJA (% OD UKUPNOG PROMETA ROBA) 2002 6 – 9 <0.5 2015 16 ?

EEKKSSPPEERRTTSSKKEE PPRROOCCEENNEE

Slika 6. Izvori i pokazatelji za procenu intermodalnih tokova u Srbiji 2015. godine

3.2.1 Procena veličine intermodalnih tokova na bazi stepena kontenerizacije u zemljama EU- Pristup 1

Zemlje Evropske Unije generalno karakteriše trend rasta učešća intermodalnih jedinica u ukupnim transportnim tokovima. Na bazi podataka o ekonomskoj razvijenosti država, 4 Izvor - Strategija privrednog razvoja do 2010., Ministarstvo za nauku, tehnologiju i razvoj, Republika Srbija, Beograd, 2002 (knjiga I)

Status: Završni

14

geografskoj poziciji, razvijenosti infrastrukture intermodalnog transporta, vrste roba koje se dominantno prevoze i stepena pogodnosti za kontenerizaciju, rastojanja i količina u transportu, procenjuje se da je u evropskim zemljama 2002. godine prosečno učešće kontenerskih tokova u ukupnim transportnim tokovima.bilo od 6 do 9%, a za 2015. godinu se daje procena od oko 16%5 . Sa druge strane, s obzirom na nerelevantnost statističkih podataka u domenu kontenerskih tokova u Srbiji, smatra se da je 2002. godine učešće kontenerskih tokova u ukupnim transportnim tokovima bilo ispod 0.5%6, a ekspertske procene, izrečene i tokom diskusija na Radionici 2 daju podatak da je u periodu od 2002 – 2004 godine promet kontenera iznosio oko 20000 TEU jedinica. Procena očekivanog broja kontenera za 2015 u Srbiji urađena je na osnovu procena godišnje stope rasta do 20107. godine po sektorima8, pri čemu je prethodno svaka kategorija robe koja se transportuje dodeljena odgovarajućem sektoru. Za robe koje ne pripadaju ni jednom od sektora za koje je izvršena projekcija razvoja i izvoza, pretpostavljena je prosečna stopa rasta srazmerno učešću te kategorije robe u izvoznim tokovima 2002. godine. S obzirom da po znanju autora ove studije ne postoje podaci o proceni uvoznih tokova u perspektivi, procena ukupnih tokova zasnovana je na pretpostavljenim budućim odnosima uvoznih i izvoznih tokova, i to u optimističkoj, realističkoj i pesimističkoj varijanti. Za dobijene veličine ukupnih tokova u Srbiji 2015. godine, uz pretpostavku da će stepen kontenerizacije biti od 3 do 9 % od ukupnog prometa roba i prosečnu količinu robe koja staje u 20-to stopni konenter, procenjene su veličine kontenerskih tokova. Metodološki koraci procene kontenerskih, Hucke – pack i Ro – Ro tokova za 2015 godinu u odosu na stepen kontenerizacije u evropskim zemljama prikazani su na slici 7.

5 Izvor – "Intermodal Quality" - Final Report, European Commission, Transport RTD Programme, Fourth Framework Programme, 1996 6 Izvor - Strategija privrednog razvoja do 2010., Ministarstvo za nauku, tehnologiju i razvoj, Republika Srbija, Beograd, 2002 (knjiga II) 7 Pretpostavljeno je da će godišnje stope rasta po sektorima od 2010 do 2015 biti iste 8 Izvor - Strategija privrednog razvoja do 2010., Ministarstvo za nauku, tehnologiju i razvoj, Republika Srbija, Beograd, 2002 (knjiga I)

Status: Završni

15

Sektor 2002 Do 2005 2006-2010 2010-2015

Predviđen rast (%) K1 P1 P1 Sektor 1

Izvoz (tona) N1 K1⋅N1 P1⋅N1 P1⋅N1



Predviđen rast (%) Kn Pn Pn ...

Izvoz (tona) Nn Kn⋅Nn Pn⋅Nn Pn⋅Nn

Ukupan izvoz (tona) ∑

Procena godišnje stope rasta po sektorima

Srbija 2015 Uvoz (%) Izvoz (%)

Pesimizam A1 A2

Realizam B1 B2

Optimizam C1 C2

Procena uvoznih i izvoznih tokova za 2015 (tona)

Postojeće učešće kontenerskih tokova u evropskim zemljama i u SCG (procenjeno za 2002 i

procenjeno za 2015 godinu)

Odnos uvoza i izvoza za 2015 godinu % kontenerizacije Min ... Pesimistički

Max Min ... Realistički

Max Min ... Optimistički

Max

Procena kontenerskih tokova za 2015

Ekspertska procena učešća Hucke – pack i Ro – Ro tokova za 2015

Slika 7. Metodološki prikaz procene kontenerskih tokova u Srbiji 2015, sa aspekta stepena kontenerizacije u zemljama EU 2002. godine

3.2.2 Procena veličine intermodalnih tokova na bazi odnosa bruto nacionalnog

dohotka i kontenerskih tokova u zemljama EU i zemljama u tranziciji- Pristup 2 Obzirom da je trend rasta/opadanja bruto nacionalnog dohotka korelativan sa trendom rasta/opadanja kontenerskih tokova, sam odnos bruto nacionalnog dohotka i veličine kontenerskih tokova predstavlja dobar pokazatelj za procenu stanja kontenerskog transporta u posmatranoj zemlji. Vrednosti ovog pokazatelja kreću se između nule i jedan, mada mogu biti i veći od jedan9. Zemlje koje imaju razvijene lučke kontenerske terminale, kao što je Turska i ostale mediteranske zemlje, Poljska, Holandija, Belgija itd imaju vrednost ovog pokazatelja između nule i 0.5 (jako male vrednosti ukazuju na izražene kontenerske tokove). Određena odstupanja od ovog pravila se mogu sresti kod zemalja sa većim (na primer, Španija, Italija) ili izrazito velikim bruto nacionalnim dohotkom (na primer Francuska, Nemačka, Finska, Velika Britanija i slično10), kao i kod zemalja sa jako malim kontenerskim tokovima. Tako, za procenjen broj kontenera u SCG 2002 (oko 1500011) i bruto nacionalni dohodak iz 200212, vrednost pokazatelja iznosi preko jedan, što ukazuje na izrazito mali bruto nacionalni dohodak i relativno malu veličinu kontenerskih tokova. Na osnovu izvršene analize odnosa bruto nacionalnog dohotka (u milionima dolara) i veličine kontenerskih tokova, može se zaključiti da će ovaj pokazatelj za Srbiju 2015 godine imati vrednost između 0.2 i 0.4.

9 Podaci o bruto nacionalnom dohotku evropskih zemalja su preuzeti iz Statističkog godišnjaka SCG 2004, a podaci o fizičkom prometu roba su preuzeti iz izveštaja Trade in goods with Candidate Countries bz mode of transport, 1999 – 2002, na bazi koga su procenjene vrednosti kontenerskih tokova 10 Vrednost pokazatelja za Veliku Britaniju iznosi čak iznad 0.8 11 Ekspertska procena 12 Izvor - Statistički godišnjak SCG, 2004,

Status: Završni

16

Procena rasta bruto nacionalnog dohotka u Srbiji do 2015 godine sagledana je kroz pesimističku, realističku i optimističku varijantu. Pesimistička varijanta se bazira na minimalnom godišnjem porastu bruto nacionalnog dohotka (4 % - BND2015(p)), a optimistička na maksimalnom (8.8% - BND2015(o) )13. Realistička varijanta se bazira na prosečnom rastu bruto nacionalnog dohotka od 2000 – 2005 godine14 (5.47 % - BND2015(r)), što je blisko proceni realnog godišnjeg rasta bruto nacionalnog dohotka prema Nacionalnoj strategiji Srbije za pristupanje Srbije i Crne Gore Evropskoj uniji15. Za vrednosti odnosa bruto nacionalnog dohotka i kontenerskih tokova za Srbiju 2015 godine između 0.2 i 0.4 i navedenih varijanti očekivanog iznosa bruto nacionalnog dohotka, dobijen je mogući opseg kontenerskih tokova, dok su vrednosti Hucke-pack i Ro-Ro tokova procenjene. Metodološki koraci procene kontenerskih, Hucke – pack i Ro – Ro tokova za 2015 godinu sa aspekta odnosa bruto nacionalnog dohotka i kontenerskih tokova su prikazani na slici 8. 3.2.3 Procena veličine intermodalnih tokova na bazi projekcija odnosa uvozno –

izvoznih tokova u Srbiji za 2015- Pristup 3 Na bazi statističkih podataka o izvozu referentne 2002. godine i projekcija godišnjeg razvoja privrede16, takodje je moguće proceniti izvozne tokove za 2015 godinu. Međutim, procena uvoznih tokova predstavlja vrlo težak zadatak iz više razloga. Prvo, prema saznanju autora ove studije ne postoje procene o mogućim uvoznim tokovima za 2015. godinu, niti opšte strategije koje se tiču uvozne politike. Drugo, na veličinu ovih tokova utiču brojni faktori, kao što su: trgovinski sporazumi između država, carinske olakšice, razvoj privrednih grana u Srbiji, to jest njihove potrebe za sirovinama i ostalim resursima sa jedne strane i potencijalna tržišta plasmana njihovih poluproizvoda i gotovih proizvoda sa druge strane, konkurentnost proizvoda/usluga, cene energetskih resursa na svetskom tržištu, ekonomskih i političkih odnosa sa ostalim državama, zakonskih regulativa, nivoa privatizacije, brzine i mogućnosti savlađivanja problema koji se obično pojavljuju u zemljama u tranziciji itd.

13 Izvor - Strategija privrednog razvoja do 2010., Ministarstvo za nauku, tehnologiju i razvoj, Republika Srbija, Beograd, 2002 (knjiga I) 14 Izvor – NBS, Centar za istraživanja, www.nbs.yu 15 Izvor – Nacionalna strategija Srbije za pristupanje Srbije i Crne Gore Evropskoj uniji, Vlada Republike Srbije, Kancelarija Vlade Republike Srbije za pridruživanje Evropskoj uniji, 2005. 16 Izvor - Strategija privrednog razvoja do 2010., Ministarstvo za nauku, tehnologiju i razvoj, Republika Srbija, Beograd, 2002 (knjiga I)

Status: Završni

17

Država KBND Država 1 KBND 1 Država 2 KBND 2 ... ... Država j KBND j ... ... Država n KBND n

SRJ KBND SRJ

)20022015(2002)(2015

−⋅= pp PBNDBND)20022015(

2002)(2015−⋅= rr PBNDBND

)20022015(2002)(2015

−⋅= oo PBNDBND

Pokazatelj

tokovikikontnenersmilBNDK iBND

$)(=

Relevantna vrednost

pokazatelja (KBND i)

za Srbiju

KBND i = 0.2 – 0.4

Broj kontenera u Srbiji (ekspertska procena) Cca 15000

Godišnje stope rasta BNDa u Srbiji

Godina Stopa rasta P (%)

Godina 1 P 1 Godina 2 P 2 ... ... Godina i P i ... ... Godina m P m

Prosečno m

Pm

ii∑

=1

Izbor godišnjih stopa rasta BNDa u Srbiji

Pp = min Pr = prosečno Po = max

PESIMISTIČKA varijanta: BND2015(p)/KBND i REALISTIČKA varijanta: BND2015(r)/KBND i OPTIMISTIČKA varijanta: BND2015(o)/KBND i

Očekivani kontenerski tokovi 2015

Ekspertska procena učešća Hucke – pack i Ro – Ro tokova za 2015

Vrednosti KBND po zemljama (2002)

Slika 8. Metodološki prikaz procene kontenerskih tokova u Srbiji 2015, baziran na

odnosu BND-a i kontenerskih tokova u zemljama Evrope Obzirom na takvu situaciju, procena mogućih uvoznih tokova utvđena je na bazi analize odnosa uvoznih i izvoznih tokova Evropskih zemalja, a pogotovu zemalja koje su i same prošle tranzicioni period (Mađarska, Slovenija, Slovačka, Češka17), Odnos uvoznih i izvoznih tokova za navedne zemlje 2003 godine kretao se u granicama od 54 do 64 % (slika 9). Na bazi tih podataka, formirane su procene odnosa uvoznih i izvoznih tokova za Srbiju 2015 godine, pri čemu su usvojene tri varijante – optimistička (odnos uvoznih i izvoznih tokova je 50 % - 50 %), realistička (odnos uvoznih i izvoznih tokova je 55 % - 45 %) i pesimistička (odnos uvoznih i izvoznih tokova je 65 % - 35 %). Metodološki koraci procene kontenerskih, Hucke – pack i Ro – Ro tokova za 2015 godinu u odosu na odnos uvoznih i izvoznih tokova relevantnih evropskih zemalja su prikazani na slici 8.

17 Izvor - Energy & Transport In Figures, in co-operation with Eurostat, 2004 (za ostale relevantne zemlje nije bilo raspoloživih podataka o količinskim odnosima uvoznih i izvoznih tokova)

Status: Završni

18

Odnos uvoznih i izvoznih tokova u evropskim zemljama (2003)

2003 Uvoz (%) Izvoz (%)

Zemlja 1 a1 a2

Zemlja 2 b1 b2

...

Zemlja m m1 m2

SCG SCG1 SCG2

Odnos uvoznih i izvoznih tokova u referentnim evropskim zemljama (2003)

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

Austrij

aBelg

ijaČesk

a

Danska

Grčka

Finska

Francusk

aKipa

r

Litva

nija

Leton

ija

Luks

enbu

rgIta

lija

Holandij

a

Mađarsk

a

Nemačka

Malta

Poljsk

a

Portug

al

Slovenij

a

Slovač

ka

Španij

a

Švedsk

a

Velika

Brita

nija

SCG

IZVOZUVOZ

Srbija 2015 Uvoz (%) Izvoz (%)

Pesimizam A1 A2

Realizam B1 B2

Optimizam C1 C2

Procena uvoznih i izvoznih tokova za 2015 (tona)

Sektor 2002 Do 2005 2006-2010 2010-2015





Predviđen rast (%) Kn Pn Pn ...

Izvoz (tona) Nn Kn⋅Nn Pn⋅Nn Pn⋅Nn

Ukupan izvoz (tona) ∑

Procena godišnje stope rasta po sektorima

Ekspertska procena učešća kontenerskih, Hucke – pack i Ro – Ro tokova za 2015

Slika 9. Metodološki prikaz procene kontenerskih tokova u Srbiji 2015, sa aspekta

procene uvoznih i izvoznih tokova

3.2.4 Projekcije uvozih i izvoznih tokova intermodalnog transporta Primenom navedena tri pristupa dobijen je skup vrednosti (57) za očekivane intenzitete uvozno-izvoznih tokova za koje se može pretpostaviti da će biti realizovani tehnologijama intermodalnog transporta. Kako je to već istaknuto u opisu primenjenopg metodološkog pristupa, utvrdjivani su samo kontenerski uvozno-izvozni tokovi, izraženi u TEU, a intenziteti tokova koji se realizuju primenom hucke-pack i Ro-Ro tehnologija procenjeni su na bazi intenziteta kontenerskih tokova. Projekcije uvozno-izvoznih tokova izraženih u TEU, dobijene primenom svakog od navedenih pristupa prikazane su u tabelama 5, 6 i 7, respektivno za pristup 1, pristup 2 i pristup 3. Očigledno, primenom pristupa 1, minimalni broj kontenera koji se može očekivati iznosi 65275 TEU (koji je posledica rasta BND po stopi od 4% godišnje i odnosa BND i broja kontenera od 0.4), a maksimalni 227788 TEU (koji je posledica rasta BND po stopi od 8.8% godišnje i odnosa BND i broja kontenera od 0.2. U ovom slučaju srednja vrednost iznosi 119964.8 TEU, koja se približno dostiže ukoliko je rast BND po stopi 8.8% i odnos BND i broja kontenera 0.38, odnosno ukoliko je rast BND po stopi 5.5% i odnos BND i broja kontenera 0.26, ili pak ukoliko je rast BND po stopi 4%, a odnos BND i broja kontenera 0.22. Primena pristupa 2 za minimalni broj kontenera koji se može očekivati daje 58490 TEU (koji je posledica 3% stepena kontenerizacije i uravnoteženog uvoza i izvoza), a maksimalni 250671 TEU (koji je posledica 9% stepena kontenerizacije i izvozno orijentisane privrede, gde je odnos izvoza i uvoza 35% prema 65%). Srednja vrednost kontenerskih tokova, saglasno ovom pristupu, iznosi 138023.9 TEU, koja se približno

Status: Završni

19

dostiže ukoliko je stepen kontenerizacije 7% i odnos uvoza i izvoza uravnotežen, odnosno kada je stepen kontenerizacije 5%, a odnos izvoza i uvoza 35% prema 65%.

Parametri Primenjena metoda Procenjeni

godišnji porast BND-a

Odnos BND i kontenerskih tokova

Očekivana vrednost kontenerskih tokova 2015

0,2 1305500,22 1186820,24 1087920,26 1004230,28 93250

0,3 870330,32 815940,34 767940,36 725280,38 68711

4 %

0,4 652750,2 156618

0,22 1423800,24 1305150,26 1204750,28 111870

0,3 1044120,32 978860,34 921280,36 870100,38 82431

5,5 %

0,4 783090,2 227788

0,22 2070800,24 1898240,26 1752220,28 162706

0,3 1518590,32 1423680,34 1339930,36 1265490,38 119889

Procena veličine intermodalnih tokova na bazi stepena kontenerizacije u zemljama EU – Pristup 1

8,8 %

0,4 113894Tabela 5. Procena vrednosti kontenerskih tokova u Srbiji 2015. godine (Pristup 1)

Procena tokova bazirana na pristupu 3, bazirana na nepotpunim podacima prezentiranim u Strategiji privrednog rasta Srbije do 2010, daje očigledno najveće intenzitete tokova sa minimalnom vrednošću od 183364 TEU i maksimalnom od 264891 TEU. Statističkom obradom procenjenih vrednosti intenziteta intermodalnih tokova dobijen je histogram frekvencija pojavljivanja različitih projekcija intenziteta kontenerskih tokova u uvozu i izvozu za 2015. godinu. Histogram je prikazan na slici 9.

Status: Završni

20

Parametri Primenjena metoda Odnos uvoznih i

izvoznih tokova Stepen kontenerizacije


3% 584904% 779875% 974836% 1169807% 1364768% 155973

50%-50%

9% 1754703% 649894% 866525% 1083156% 1299787% 1516418% 173303

45%-55%

9% 1949663% 835574% 1114095% 1392626% 1671147% 1949668% 222819

Procena veličine intermodalnih tokova na bazi odnosa bruto nacionalnog dohotka i kontenerskih tokova u zemljama EU i zemljama u tranziciji - Metoda 2

35%-65%

9% 250671Tabela 6. Procena vrednosti kontenerskih tokova u Srbiji 2015. godine (Pristup 2)

Parametri

Primenjena metoda Prognoza izvoznih tokova za 2015

Odnos uvoznih i izvoznih tokova


50%-50% 183364

45%-55% 204501

Procena veličine intermodalnih tokova na bazi projekcija odnosa uvozno – izvoznih tokova u Srbiji za 2015 - Metoda 3

17040062 tona

35%-65% 264891Tabela 7. Procena vrednosti kontenerskih tokova u Srbiji 2015. godine (Pristup 3)

Histogram na slici 9 pokazuje da se primenom navedenih pristupa, kao najčešći, dobijaju intenziteti tokova u granicama od 80000 do 160000 TEU, koji ”pokrivaju” 71.9% ukupnog opsega prognoziranih vrednosti. Otuda su u primeni simulacionog modela za kvantitativnu analizu efekata razvoja terminala intermodalnog transporta, kao merodavne, korišćene upravo vrednosti za intenzitete uvozno-izvoznih tokova iz ovog opsega (oblast sa slike 10 šrafirana tamnije). Ova oblast, uz to, sadrži i medijanu (131756 TEU) i modu (100000 i 120000 TEU, za definisanu širinu klase). Shodno tome, kvantitativna analiza bazirala se na tri vrednosti intenziteta uvozno-izvoznih kontenerskih tokova u Srbiji 2015. godine: minimalna 80000 TEU; očekivana 120000 TEU i maksimalna 160000 TEU.

Status: Završni

21

0

2

4

6

8

10

12

6000

0

8000

0

1000

00

1200

00

1400

00

1600

00

1800

00

2000

00

2200

00

2400

00

2600

00

2800

00

TEU

Frekvenca

Slika 10. Histogram frekvencija procenjenih intenziteta intermodalnih tokova u TEU

3.3 Scenariji razvoja intermodalnog transporta bazirani na tranzitnim i unutrašnjim

tokovima Tokovi tranzita i unutrašnji tokovi koji se mogu realizovati primenom tehnologija intermodalnog transporta imaju malo procentualno učešće u ukupnim tokovima, tako da ukupni robni tokovi koji se realizuju tehnologijama intermodalnog transporta u najvećem delu zapravo jesu uvozni i izvozni robnih tokova. Ipak, u cilju što preciznije procene očekivanih zahteva za intermodalnoim transportom, i efekata koji se na taj način postižu, i ovi tokovi bili su predmet analize. 3.3.1 Projekcije tokova tranzita18 U poslednjoj deceniji, najveći tranzit kroz našu zemlju ostvaren je 1998. godine i iznosio je 9.275.723 t. Više od polovine tranzita činili su tokovi metalnih proizvoda (54,5%), a značajno je učešće i kategorije razna roba (24%) i žita (15,7%). Ove tri grupe roba činile su oko 94% ukupnih tranzitnih tokova. Tokom 2000. godine tranzit roba preko Srbije i Crne Gore smanjen je za više od 65% i iznosio je oko tri miliona tona. Metalni proizvodi i razna roba činili su skoro 90% ukupnih tokova. Tranzit roba preko naše zemlje 2002. godine je porastao skoro do nivoa 1998. godine, ali je učešće roba svrstanih u kategoriju ''nepoznato'', u statistikama, činio čak 33%. Metalni proizvodi, razna roba i žito, zajedno sa kategorijom nepoznato činili su oko 96% ukupnog tranzita. Potom, 2004. godine Srbiju je tranzitiralo oko 9,9 miliona tona pri čemu su ovi robni tokovi realizovani između 11 zemalja. Značajno učešće sa aspekta zemlje otpreme imale su Ukrajina sa učešćem od oko 17%, Rumunija i Nemačka sa po 12% i Mađarska sa oko 11%. Sa aspekta zemalja u odredištu dominantno učešće su imale: Austrija (oko 21%), Nemačka (oko 13%), Bugarska (oko 11%) i Turska (oko 10%). 18 Podaci o tranzitnim tokovima u najvećoj meri bazirani su na studiji “Studija robnih tokova sa aspekta koncepta razvoja logistčkog – intermodalnog transporta opštine Smederevo”, Institut Saobraćajnog fakulteta Univerziteta u Beogradu, Odsek za Logistiku, Beograd 2003

Status: Završni

22

Intenziteti tranzitnih tokova u periodu 1998 – 2004, prikazani sa na slici 11, pri čemu se može uočiti da ovi tokovi, po intenzitetu u proseku čine cca 50% od ukupnih uvozno izvoznih tokova Srbije.

0

2000000

4000000

6000000

8000000

10000000

12000000

1998 2000 2002 2004 Slika 11. Intenziteti tranzitnih tokova u periodu 1998-2004

Imajući u vidu činjenicu da do odredjene stabilizacije prilika u Srbiji dolazi nakon 2000. godine, to su kao relevantni za utvrdjivanje projekcije tranzitnih tokova u 2015. analizirani samo podaci iz 2002 i 2004. godine, pri čemu su, s obzirom na potencijalnu mogućnost uključivanja tranzitnih tokova u intermodalne tokove preko terminala u Srbiji, detaljnije razmatrani jedino tranzitni tokovi drumskog transporta, kao potencijal za realizaciju hucke-pack, odnosno Ro-Ro tehnologija. Drumskim saobraćajem kroz Srbiju i Crnu Goru 2002. godine je tranzitiralo 3.559.781 t robe. Transport robe je obavljen sa 247411 vozila, što znači da je jednim vozilom u tranzitu prošlo prosečno 14t robe. Tokovi između Nemačke, Italije, Mađarske, Češke, Slovačke, Hrvatske, Slovenije i BiH sa Republikom Srpskom, sa jedne strane, i Bugarske, Turske, Grčke i Makedonije, sa druge strane, koji su išli preko naše zemlje drumskim vozilima učestvovali su sa 50% u ukupnom drumskom tranzitu. Iz pravca Nemačke, Italije, Mađarske, Češke, Slovačke, Hrvatske, Slovenije i BiH sa Republikom Srpskom za Bugarsku, Tursku, Grčku i Makedoniju preko Srbije je tranzitiralo 856.623t robnih tokova, 25% drumskih vozila koja su prošla kroz našu zemlju. U realizaciji tokova učestvovala su 61043 vozila, a najzastupljenije zemlje registracije bile su Bugarska (26051 vozilo) i Turska (19176 vozila). Vozila ovih zemalja su prevezla oko 75% robe u tranzitu iz pomenutih pravaca. Vozila koja su realizovala robne tokove na pomenutim relacijama su u 90% slučajeva ušla na teritoriju Srbije i Crne Gore preko Mađarske i Hrvatske, a nakon tranzita izašla preko Bugarske. Preko carinarnica Kelebija, Horgoš i Javna skladišta Subotica, odnosno iz pravca Mađarske, ušlo je 65% vozila, odnosno robnih tokova, a preko carinarnice Batrovci, odnosno preko Hrvatske, oko 35% vozila.

Status: Završni

23

U suprotnom smeru pomenutih pravaca kroz našu zemlju tranzitiralo je 847.994t robe u 58375 vozila, odnosno 24% ukupnog tranzita drumskim vozilima 2002. godine. Vozila registrovana u Turskoj i Bugarskoj prevezla su oko 75% robe. Oko 85% ovih tranzitnih robnih tokova ušlo je preko Bugarske, a izašlo preko Mađarske i Hrvatske. Preko carinarnica, odnosno graničnih prelaza sa Mađarskom, Horgoš i Kelebija, izašlo je oko 60% vozila, a preko graničnog prelaza sa Hrvatskom, carinarnice Batrovci, oko 40% vozila. Sažet prikaz dominantnih tranzitnih tokova na koridoru X, realizovanih drumskim transportom u toku 2002. godine, izražen u broju vozila, prikazan je na slici 12.

PANČEVO

NOVI SAD

NIŠ

BEOGRAD

RO

BG

BiH

MK

AL

CG

HU

I D

HU

CZ SK

SLO CRO BiH

40000

61000

21000

58000

55000 6000

50000 8000

35000 23000

BG

GR

TR

MK

CRO

Slika 12. Dominantni tranzitni tokovi na koridoru X, realizovani drumskim transportom u

toku 2002. godine, izraženi u broju vozila (prosečna nosivost 14 t) Tokom 2004.godine preko Srbije je tranzitiralo preko 407 hiljada drumskih transportnih sredstava, što znači da je prosečna nosivost ovih vozila bila 13,58 tona. Drumski transport je imao dominantno učešće u tranzitnim tokovima koji su ulazili iz Nemačke

Status: Završni

24

(89%), odnosno u tokovima koji su išli za Rumuniju (90%). Preko Srbije je tranzitiralo oko 1,16 miliona tona robe koja se otpremala iz Nemačke. Od toga se za Tursku otpremalo oko 0,57 miliona tona ili 49% roba. Blizu 27% ovih robnih tokova je kao završnu tačku imalo Bugarsku, a oko 16% robnih tokova koji su tranzitirali Srbiju završavalo je u Grčkoj. Učešće ostalih vidova transporta, kada je reč o tokovima iz Nemačke bilo je sledeće. Oko 9% robnih tokova je realizovano železničkim saobraćajem, dok je učešće rečnog saobraćaja bilo oko 1,6%. U 2004.godini preko Srbije je tranzitiralo oko 1,07 miliona tona robe koja je kretala iz Turske. Blizu 83% roba je bilo otpremano za Nemačku i Austriju. Značajno učešće u robnim tokovima iz Turske su imale još Mađarska (oko 8%) i Hrvatska (oko 7%). Pri realizaciji ukupnih robnih tokova iz Turske dominirao je drumski saobraćaj sa učešćem od blizu 62%, dok je železnicom transportnovano oko 38% roba. Jedino u slučaju robnih tokova koji su završavali u Austriji dominirao je železnički saobraćaj sa učešćem od oko 83%. Sažet prikaz dominantnih tranzitnih tokova na koridoru X, realizovanih drumskim transportom u toku 2004. godine, izražen u broju vozila, prikazani su na slici 13.

Status: Završni

25

PANČEVO

NOVI SAD

NIŠ

BEOGRAD

RO

BG

BiH

MK

AL

CG

HU

I D

HU

AT

CRO

10500

14500

143000

100000

112500

BG

162000

GR

TR

MK

CRO

Slika 13. Dominantni tranzitni tokovi na koridoru X, realizovani drumskim transportom u

toku 2004. godine, izraženi u broju vozila (prosečna nosivost 13,58 t) Očigledno, ako se prihvati pretpostavka prezentirana u okviru Radionice 1, da je moguće očekivati da se oko 5% tranzitnih tokova drumskog transporta u perspektivi realizuje intermodalnom tehnologijom hucke-pack, korišćenjem nekog od intermodalnih terminala u Srbiji, to znači da se prema podacima iz 2002 može očekivati cca 6000 vozila (3000 na pravcu Sever-Jug, i 3000 na pravcu Jug-Sever), odnosno prema podacima iz 2004 cca 12000 vozila (7000 na pravcu Sever-Jug, i 5000 na pravcu Jug-Sever). Teško je pretpostaviti da bi se trend porasta intenziteta tranzitnih tokova koji se realizuju drumskim transportom mogao nastaviti po stopi rasta 2004/200219 (100%), ali je moguće pretpostaviti da bi, uz odgovarajuću organizaciju sistema u 2015 tranzitni tokovi mogli učestvovati sa oko 5% u ukupnim intermodalnim tokovima. Kako su, i očekivani intermodalni tokovi analizirani u okviru tri scenarija, to su intenziteti tranzitnih tokova u Srbiji 2015. godine procenjeni na sledeći način: minimalno 4000 jedinica; očekivano 6000 jedinica i maksimalno 8000 jedinica. 19 Tim pre što je logično očekivati da će i zemlje u okruženju i same pristupiti razvoju intermodalnih tehnologija.

Status: Završni

26

3.3.2 Projekcije unutrašnjih tokova transporta Iako je u prvom koraku, prilikom razvoja modela, i metodološkog pristupa kvantitativnoj analizi efekata razvoja intermodalnog transporta, bilo odredjenih razmišljanja o potrebi analize unutrašnjih tokova, autori su došli do zaključka da za teritoriju Srbije, rezultati ove analize ne bi značajnije uticali na rešenja utvrdjena na bazi uvozno-izvoznih i tranzitnih tokova, a posebno ne za projektnu 2015. godinu. Šta više, i primer analize sprovedene za mnogo veće i razvijenije zemlje, sa znatno intenzivnijim transportnim tokovima20 pokazuje da ovi tokovi nemaju izraženiji uticaj na efekte razvoja intermodalnog transporta. Otuda, autori projekta smatraju da projekciju unutrašnjih tokova transporta u ovom koraku nije opravdano sprovoditi, ali da se, imajuću u vidu oblik teritorije i saobraćajnu mrežu, nakon izbora lokacije terminala, ovi efekti mogu utvrditi za regione koje bi bilo opravdano povezati intermodalnim sistemima transporta, a to bi se eventualno moglo odnositi na koridor X i regione na krajnjem Jugu, odnosno krajnjem Severu Srbije, koji bi se nalazili u gravitacionim zonama izabranih lokacija intermodalnih terminala.

20 Arnold P. at al. “Modelling a rail/road intermodal transportation system”, Transportation Research Part E 40 (2004) pp. 255–270

Status: Završni

27

4 Kvantitativna analiza efekata razvoja intermodalnih terminala U cilju sprovodjenja kvantitativne analize efekata primene intermodalnih tehnologija transporta u kratkim crtama razmotrene su osnovne tehnologije intermodalnih sistema i njihove karakteristike, dat je sažet pregled istraživanja u ovoj oblasti analizirane su relevantne performanse intermodalnih rešenja, prevashodno u cilju definisanja ulaznih veličina neophodnih za primenu modela.

4.1 Prikaz tehnologija intermodalnog transporta «Intermodalni transport podrazumeva transport robe uz primenu dva ili više vidova transporta i tovarne jedinice, celog ili dela drumskog vozila, bez istovara ili pretovara. Intermodalni transport je sistem koji podrazumeva transport robe od vrata do vrata uz primenu najmanje dva vida transporta i bez promene transportnog suda kao što su konteneri, izmenjivi transportni sudovi, delovi ili kompletna vozila.» (EU, ECMT i UN/ECE21)

Kao što se može zaključiti iz navedene definicije, sistem intermodalnog transporta podrazumeva specijalizovane tovarno manipulativne jedinice i njima prilagođena sredstva, mrežu terminala kao transfernih tačaka modova, saobraćajnu infrastrukturu, organizaciju transporta, multimodalne transportne operatere, strategije logističkih lanaca i telematske sisteme. Dakle, intermodalni transportni lanac je nosilac fizičke realizacije robnog toka i u tom smislu integrator pojedinih modova. Terminal kao jedna komponenta u konceptu intermodalne integracije u osnovi je transferna tačka moda. Posmatrano sa aspekta vida transporta koje opslužuju, terminali mogu biti transferne tačke za različite kombinacije modova, na primer – jedan mod (drumski, železnički, rečni i dr.), dva moda (drumski-železnički, rečni-drumski, rečni-železnički i dr.) , tri moda (drumski-rečni-železnički i dr.). Sa druge strane, u zavisnosti od karakteristika zahteva (količina, tovarno-manipulativne jedinice i sl.) pojavljuju se različita rešenja terminala kako u smislu primenjenih tehnologija intermodalnog transporta tako i organizacije samog transporta[1].

4.1.1 Tehnologije intermodalnog transprota Pojava zahteva za kompletnom logističkom uslugom od vrata do vrata, bez promene transportnog suda, bez oštećenja, sa manjim vremenskim gubicima, jednostavnim manipulacijama uslovila je nastanak intermodalnih tehnologija transporta [2]. Težnja za smanjenjem troškova transporta kao i potrošnje energije takođe je uticala na pojavu ovih tehnologija. Pored navedenih faktora, postoji još niz drugih koji su značajno uticali na nastanak i razvoj intermodalnosti. Na primer, želja za boljim iskorišćenjem transportnih sredstava kao i smanjenje vremena zadržavanja tih sredstava u pretovarnim i distributivnim centrima. Postoje različite tehnologije intermodalnog transporta koje se sa aspekta tovarno-manipulativne jedinice mogu podeliti u dve osnovne grupe:

21 Iz terminološkog rečnika za kombinovani transport (2001.god. izdat od strane: EU-European Union; ECMT-European Conference of Ministers of Transport; UN/ECE-Economic Commission for Europe of the United Nations)

Status: Završni

28

• tehnologije transporta kontenera • tehnologije transporta vozilo-vozilo

Dalja podela tehnologija može se izvršiti sa aspekta primenjenog vida transporta. Pa tako na primer, postoje drumsko – železničke tehnologije, kopneno – rečno – pomorske tehnologije i td. Naravno, kopnene tehnologije transporta, odnosno drumsko – železničke, su najrazvijenije i imaju najširu primenu u realizaciji robnih tokova. Da bi realizacija ovih tehnologija bila moguća neophodne su određenje transferne tačke odnosno drumsko-železnički terminali. Drumsko – železnički terminali jesu, svakako, najčešći oblik kopnenih terminala (slika 14). Osnovni zadatak ovih terminala je da omoguće pretovar različitih jedinica (kontenera, izmenjivih transportnih sudova, delova ili kompletnih vozila) sa jednog na drugi vid transporta.

Tipični železničko-drumski terminali sastoje se od sledećih podsistema: • železnički koloseci za pretovar kontenera, izmenjivih transportinih sudova • železnički koloseci za pretovar hucke pack jedinica transporta • drumske saobraćajnice • plato za odlaganje intermodalnih jedinica u zoni dejstva pretovarnog krana • plato za odlaganje intermodalnih jedinca van zone dejstva pretovarnog krana • pretovarni sistem drum železnica • transportno manipulativna mehanizacija • ulazno izlazni kontrolni punkt • podsistem za popravku i održavanje tovarno manipulativne opreme • parking prostor za teretna vozila • itd.

Intermodalni terminali odnosno terminali uopše se između sebe razlikuju po kapacitetu, obimu rada, svojoj lokaciji, pristupačnosti samog terminala, zatim vidu transporta koji opslužuje, mehanizacije koja se koristi i sl. U skladu sa tim, terminali se mogu klasifikovati u različite grupe, međutim treba istaći da ne postoji jedinstvena klasifikacija terminala sa aspekta obima rada odnosno kapaciteta. U slučaju Evrope se, na primer, prema kapacitetu, intermodalni železničko – drumski terminali mogu grubo podeliti na sledeće tri kategorije:

• manje od 20.000 jedinica godišnje22 • između 20.000 i 100.000 jedinica godišnje • preko 100.000 jedinica godišnje

22 jedinice su: izmenjivi transportni sudovi, poluprikolice i konteneri

Status: Završni

29

Slika 14. Drumsko železnički kontenerski terminal

4.1.2 Drumsko – železničke tehnologije transporta Pod drumsko – železničkim tehnologijama transporta podrazumeva se prevoz kompletnih drumskih vozila ili delova vozila (prikolice, poluprikolice, izmenjivi transportni sudovi) sredstvima železničkog saobraćaja. Termini koji se najčešće upotrebljavaju za ovu tehnologiju su: Hucke-pack i Piggy-back. U zavisnosti od toga da li se prevoze kompletna vozila ili delovi vozila postoje četiri tipične tehnologije drumsko – železničkog intermodalnog transporta (slika 15), [2]:

• tehnologija pokretnih autostrada (tehnologija A) • tehnologija sedlastih poluprikolica (tehnologija B) • tehnologija izmenjivih transportnih sudova (tehnologija C) • bimodalna tehnologija (tehnologija D)

PRAĆENI PREVOZ

NEPRAĆENI PREVOZ

Tehnologija A – prevoz kompletnih drumskih vozila

Tehnologija B – prevoz prikolica i sedlastih poluprikolica

Tehnologija C – prevoz izmenjivih transportnih sudova

Tehnologija D – SEMI RAIL (polu voz)

Slika 15. Podela drumsko-železničke tehnologije

Status: Završni

30

Način pretovara kod pomenutih tehnologija je različit, pa tako se kod tehnologija A, B (prikolice) i D primenjuje horizontalni pretovar, dok se kod tehnolgije C primenjuje vertikalni pretovar. U tehnologiji sedlastih poluprikolica (tehnologija B) pretovar je moguće realizovati i horizontalno i vertikalno (slika 16).

Slika 16. Horizontalni i vertikalni pretovar Kao tovarne jedinice u Hucke-pack saobraćaju (tehnologija A, B i C) javljaju pre svega:

• auto vozovi drumskog saobraćaja do 18 m dužine (slika 17) • sedlasta vozila do 15 m dužine • izmenjivi transportni sudovi koji predstavljaju tovarni prostor drumskog vozila

bez šasije (slika 18)

Slika 17. Tehnologija A – pokretne autostrade

Slika 18. Tehnologija C – izmenjivi transportni sud

Status: Završni

31

Karakteristike najčešće korišćenih izmenjivih transportnih sudova predstavljene su u tabeli 8.

Tabela 8. Karakteristike izmenjivih transporntih sudova

KLASA DUŽINA (mm) ŠIRINA (mm) VISINA (mm)

A 12.192 – 13.600 2.550 2.670 B 9.000 – 9.200 2.550 2.670 C 7.150 – 7.820 2.550 2.670

Za realizaciju transporta ovim tehnologijama primenjuju se različita specijalna železnička kola. Železnička kola sa spuštenim podom i točkovima prečnika 350-335 mm primenjuju se za tehnologije pokretnih autostrada, dok se specijalni mega II vagoni primenjuju kod tehnologija sedlastih poluprikolica i izmenjivih transportnih sudova (česta primena kod Shuttle vozova). Za horizontalni pretovar primenjuju se kola sa «klackalicom» (wippenwagen), dok se u slučaju vertikalnog pretovara primenjuju kola sa «džepom» (tachenwagen) ili «korpom» (korbwagen). Pored navedenog, posebni vagoni (SPINE vagoni) su konstruisani za prevoz poluprikolica na britanskim prugama. Na ovim vagonima točkovi poluprikolice se nalaze na svega 330 mm iznad GIŠ-a (slika 19). Tehničku bazu kada je u pitanju tehnologija D (bimodalna tehnologija) čine specijalna drumska vozila (tegljači, poluprikolice), specijalna železnička postolja, šasije i terminali sa upuštenim kolosecima. Ova tehnologija, dakle, podrazumeva specijalna transportna sredstva (road railer) koja imaju mogućnost kretanja i na drumskoj i na železničkoj mreži. Road-railer vozila imaju ugrađene železničke točkove koji se uvlače i izvlače u zavisnosti da li se vozilo kreće drumom ili prugom (slika 20). Glavni nedostatak ove tehnologije bila je velika masa mrtvog tereta. Međutim, kasnijim razvojem dobila je tipičan oblik tehnologije sa različitim tehničkim karakteristikama. Sistemi bimodalnih tehnologija danas funkcionišu na području Nemačke, Danske, Austrije, Francuske i Španije. Osnovne karakteristike ovih vozila date su u tabeli 9.

Status: Završni

32

utovarne pozicije WIPPEN vagona

TASCHENWAGEN

MEGA vagon KORBWAGEN SPINE vagon

Slika 19. Pregled specijalnih železničkih kola

Slika 20. Izgled ROAD RAILER vozila

Status: Završni

33

Tabela 9. Karakteristike ROAD RAILERA

FRANCUSKA SAD VELIKA BRITANIJA

dužina (m) 13.5 14.04 13.4 maksimalno korisno opterećenje (t) 29-30 29 29

unutrašnja širina (m) 2.48 2.45 2.45 broj paleta 800x1200 33 33 33 brzina kretanja (km/h) 120 177 160

4.1.3 Organizacija nepraćenog prevoza u drumsko-železničkim tehnologijama Pored tehničkih i infrastrukturnih preduslova za odvijanje intermodalnog transporta u smislu drumsko – železničkih tehnologija neophodno je uvesti i odgovarajuću organizaciju tog transporta. Ova organizacija se realizuje preko odgovarajućih društava za eksploataciju drumsko-železničkih tehnologija u unutrašnjem i međunarodnom saobraćaju. Zadatak ovih društava je da koordiniraju rad između železničke uprave i drumskih prevoznika kako bi se omogućilo pružanje usluge od vrata do vrata [2]. Na međunarodnom nivou, rad nacionalnih društava koordinira Međunarodna unija za eksploataciju drumsko-železničkog transporta (Union International Rail Route – UIRR). Uspešnost ove organizacije odnosno njenih članica može se iskazati kroz činjenicu da je po radnom danu preusmereno više od 9000 transportnih jedinica sa drumskog na železnički saobraćaj. Drugačije rečeno, kolona teških kamiona dugačka više od 150 km bila je preusmerena na železnički vid transporta. Specijalizovana društva za hucke-pack transport primenjuju sledeće vidove organizacije nepraćenog prevoza (slika 21):

1. direktni vozovi 2. blok vozovi 3. shuttle vozovi 4. Y shuttle vozovi 5. linijski vozovi 6. grupni vozovi 7. podeljeni vozovi 8. vozovi od jednih kola

Direktni vozovi (lokalni vozovi) su vozovi koji saobraćaju između dva terminala bez bilo kakvih dodatnih operacije i promena sastava na putu. Ovakav način organizacije transporta predstavlja najekonomičniji vid prevoza. Blok vozovi predstavljaju direktne vozove koji saobraćaju između dve tačke i to sa kompozicijama koje imaju promenljiv broj vagona (u zavisnosti od zahteva). Shuttle vozovi, kao i blok vozovi, predstavljaju varijaciju direktnih vozova gde kompozicija koja se kreće između dve ekonomske zone ima fiksan broj vagona. Kasnije se razvila i koncepcija shuttle-shuttle vozova. Ovi vozovi saobraćaju između dva terminala (dva puta u toku noći) čime se eliminiše potreba za parnim grupama vagona. Shuttle vozovi

Status: Završni

34

omogućavaju kratka vremena obrta kao i niske troškove jer nema operacija ranžiranja. Ovi vozovi se koriste čak i na rastojanjima kraćim od 200 km. Pošto zahtevaju visok i stabilan obim saobraćaja između dva terminala, postoji rizik da vozovi ostanu prazni. Iz tog razloga, neophodno je uskladiti/uravnotežiti sa jedne strane, jednostavnost i niske troškove funkcionisanja i rizik napunjenosti teretom sa druge strane. Y shuttle vozovi predstavljaju vozove sa fiksnom kompozicijom kola koji obuhvataju dve grupe kola. Voz napušta terminal A, a zatim se u tehničkim stanicama vrši ranžiranje i na taj način se dobijaju dve grupe kola. Ovako dobijene grupe kola dalje putuju odvojeno kao kraći vozovi prema terminalu B i C. Način rada vozova po konceptu Y shuttle sistema nudi rešenja za tokove koji su stabilni, ali nižeg obima od onog koji se zahteva za direktne i shuttle vozove. Linijski vozovi saobraćaju između više terminala i imaju fiksnu rutu. Ovi vozovi se pune i prazne u sekvencama odnosno terminalima duž same rute. Alternativa (novo rešenje) ovakve organizacije može biti da se određeni broj vagona (umesto pretovara ITU jedinica) odvoji u svakom terminalu. Saobraćanjem linijskih vozova, terminalima sa manjim potrebama se dozvoljava integracija u mrežu intermodalnog transporta. Grupni vozovi (hub-and-spoke sistem) su vozovi koji saobraćaju preko hub terminala. Koncept je baziran na principu mešovitih direktnih vozova koji dolaze iz više pravaca do hub terminala gde se vrši konsolidacija i pregrupisavanje tokova u različite pravce, kako bi roba stigla do ciljnog terminala. Ovakav sistem omogućava bolje veze između srednjih i malih terminala. Podeljeni vozovi predstavljaju vozove promenljivog sastava kola, sa dva ili više skupova kola koji imaju dva ili više odredišta. Ovi vozovi kao i blok vozovi nude rešenja za koridore sa nestabilnim i malim obimom saobraćaja. Troškovi vuče po jedinici tereta su 10%-15% veći u slučaju primene podeljenih vozova nego kod blokovskih vozova. Vozovi od jednih kola – ovo je sistem koga čine jedna intermodalna kola koja su prikačena na konvencionalni teretni voz.

Status: Završni

35

Slika 21. Šematski prikaz organizacije nepraćenog prevoza23

U okviru projekta IQ (Intermodal Quality) urađena je analiza veza između obima saobraćaja, njegove stabilnosti i različitih sistema upravljanja vozovima. Rezultati ove analize prikazani su na slici 22. Može se uočiti da Shuttle vozovi zahtevaju veoma visok stepen stabilnosti saobraćaja kao i veliki obim transporta. Sa druge, strane Hub sistemi se uspešno implementiraju za srednji obim saobraćaja i relativno stabilano tržište u pogledu zahteva.

Slika 22. Uticaj strukturnih tržišnih uslova na izbor sistema

23 A. Ballis, J. Golias, 2004. Towards the improvement of a combined transport chain performance. European Journal of Operational Research 152, 420-436

OBIM SAOBRAĆAJA

linijski

HUB sistemi

deljeni vozovi

blok vozovi

Y SHUTTLE SHUTTLE

STA

BIL

NO

ST S

AO

BR

AĆ

AJA

Status: Završni

36

Za rešavanje problema organizacije železničkog intermodalnog transporta, pored predstavljenih sistema rada vozova, primenjuju se i sistemi mrežne upotrebe. Naime, kada su sistemi mrežne upotrebe u pitanju, postoje sledeći koncepti:

1. Izolovani koridori 2. Y sistemi 3. Gataway sistemi 4. Hub sistemi 5. Appendix pristup

Izolovani koridori realizuju veliki obim teretnog saobraćaja između dva terminala. Iz tog razloga, neophodno je da terminali budu postavljeni na lokaciji koja je u skladu sa područjem finalne distribucije odnosno dostavom velikog obima tereta. Često, koridori opslužuju glavne luke ili su namenjeni rutinskom prevozu između povezanih industrijskih čvorova/fabrika. Kao moguća organizacija izolovanih koridora javlja se tehnologija A tj. pokretne autostrade. Pošto su infrastrukturne veze između industrijskih koridora ograničene, teško se mogu smatrati pogodnim rešenjem za uspostavljanje stvarnog mrežnog pristupa. Y sistemi su pre svega osmišljeni da opsluže tri terminala sa velikim intenzitetom saobraćaja. Ovaj sistem je organizovan preko čvorišta u kojima se vrši pretovar/ranžiranje. Pomenuta čvorišta ne moraju nužno biti terminali. Gataway sistemi se koriste kao veze između nacionalnih i međunarodnih tokova. Pored toga, ovi sistemi predstavljaju i tačku nakupljanja tereta za tokove na lokalnom nivou. Gataway sistemi su tipični za «periferne» zemlje, gde upravo ovi sistemi predstavljaju direktne (nacionalne) tačke pristupa na međunarodnu servisnu mrežu. Ipak, oni mogu biti korišćeni i u centralnim regionima. Ovakvi sistemi organizacije predstavljaju dodatak direktnim shuttle vozovima i dozvoljavaju uspostavljanje Y shuttle vozova, blokovskih i podeljenih vozova. Za područje Evrope kao i za slučaj decentralizovane i rasute potražnje za transportom Gataway sistemi se veoma dobro uklapaju. Takođe, ovaj koncept omogućava da se neka ograničenja shuttle vozova smanje (komercijalna ograničenost na opsluživanje samo dva termnala) kao i da se ublaži nefleksibilnost stalnih voznih kompozicija. Hub sistemi podrazumevaju centralni posrednički terminal preko koga se primaju i obrađuju vozovi iz više pravaca. Važno je istaći da HUB (terminal) ne predstavlja krajnje odredište, već samo mesto konsolidacije i preusmeravanja pristiglih vozova. Na području Evrope hub sistemi se mogu naći u različitim oblicima, pa tako na primer postoje: sistemi višestrukih čvorišta za male obime i veze za duga rastojanja (npr. ICF), veliki nacionalni sistemi čvorišta za periferne regione (npr. CNC), mali nacionalni sistemi čvorišta za veze za mala rastojanja (npr. NEN). U najbolje razvijenim primerima, centralno čvorište (hub) ostvaruje veze ka velikom broju terminala, od kojih neki mogu biti Gataway sistemi ili tačke konsolidacije za lokalne servise (npr. ICF i Transfracht). Hub sistemi su prepoznati kao najudarniji oblik razvoja intermodalnog transporta poslednjih godina. Prednosti ovakve organizacije se ogledaju pre svega u tome što se omogućava visoka «industrijalizacija» transportnog procesa, čime se poboljšava pouzdanost rada. Pored toga, ovi sistemi mogu biti alternativa prethodno pomenutom sistemu (Gataway sistem) u slučaju kada je obim saobraćaja nedovoljan za punu uslugu shuttle vozova.

Status: Završni

37

Appendix pristup je najstariji pristup organizacije intermodalnog transporta, ali i dalje ima veoma široku primenu. Ovaj pristup predstavlja integrisanje intermodalnih kola (specijalnih kola) u konvencionalne vozove. Tranzitna vremena ovih vozova kao i standari kvaliteta su niski, ali se ovi problemi kompenzuju niskim operativnim troškovima i velikom učestalošću ovih vozova. Svi navedeni sistemi organizacije transporta (sistem rada vozova i sistem mrežne upotreba) omogućavaju intermodalnim operaterima da njihovom kombinacijom sačine operativne strategije. Zbog važnosti intermodalnih operativnih strategija, posebna pažnja u okviru IQ projekta posvećena je upravo analizi ovih strategija u smislu iznalaženja optimalnog rešenja odnosno cilj je bio da se objasne uslovi pod kojima različita rešenja postaju komercijalno/tržišno isplativa. Analiza operativnih strategija je podrazumevala određivanje minimalnog obima saobraćaja i rastojanja prevoza pod kojima bi ponuđena rešenja bila efikasna (tabela 10). Na primer, u sadašnjim uslovima rada, minimalno rastojanje prevoza od 500 km i minimalni obim koridorskog prometa od 100.000 tona je neophodan da bi operateri mogli da ponude mrežnu uslugu koristeći shuttle vozove. Pored navedene analize, u okviru IQ projekta urađena je i analiza odnosa između operativnih rešenja i različitih tržišnih segmenta. Rezultati ove analize prikazani su u tabeli 11.

Tabela 10. Kriterijumi izvodljivosti različitih sistema rada

SISTEM RADA

Gataway sistemi sa shuttle i Y

shuttle vozovima

HUB sistemi sa shuttle i Y

shuttle vozovima

Direktni blokovski i

deljeni vozovi

HUB sistemi sa

blokovskim i deljenim vozovima

Linijski vozovi

Operativni uslovi godišnji obim saobraćaja (TEU) 20.000 10.000-20.000 10.000-20.000 10.000 5.000

stabilnost saobraćaja veoma važno veoma važno važno nije važno nije važno

Operacioni aspekt

rastojanje (km) 500 200 300 200 100-200

dostupnost terminala veoma važno veoma važno nije tako

važno nije važno važno

fleksibilnost opreme veoma važno veoma važno nije tako

važno nije važno važno

Indikatori karakteristika

učestalost usluge 6 vozova nedeljno 1 voz dnevno 3 voza

nedeljno 1 voz dnevno 3 voza nedeljno

pouzdanost veoma pouzdano

veoma pouzdano pouzdano pouzdano ne tako

pouzdano

Status: Završni

38

Tabela 11. Odnos između operativnih rešenja i tržišnih segmenata

Shuttle/Y shuttle vozovi Blokovski/deljeni vozovi Linijski vozovi G

ATA

WA

Y SI

STEM

I pomorski puni i prazni

konteneri kontinentalna duga

rastojanja opasne robe međufabrički transport nužan železnički transport nužan pomorski transport

pomorski puni i prazni konteneri

kontinentalna duga rastojanja

HU

B

SIST

EM

kontinentalna duga rasojanja kontinentalna sredna

rastojanja

pomorski puni konteneri

kontinentalna duga rasojanja

kontinentalne robe male vrednosti

kontinentalna srednja rasojanja

TER

MIN

ALI


kontinentalna duga rasojanja opasna roba


kontinentalna duga rasojanja

kontinentalna sredna rastojanja

opasne robe kvarljiva roba međufabrički transport

kontinentalna sredna rastojanja

4.1.4 Kopneno – rečne ( pomorske ) tehnologije transporta Pored korišćenja železnice za transport delova ili kompletnih drumskih vozila može se koristiti, ako postoje odgovarajući uslovi, i rečni (pomorski) saobraćaj. U slučaju da se drumska vozila prevoze sredstvima rečnog odnosno pomorskog saobraćaja onda se govori o Ro-Ro tehnologijama [2]. Ove tehnologije podrazumevaju horizontalan pretovar preko rampe na čeonoj ili bočnoj strani broda (slika 23). Vozila se mogu raspoređivati na više nivoa na brodu uz pomoć rampe ili pokretnih platformi (roll on – roll off). U slučaju da se raspoređivanje vozila realizuje specijalnim liftovima ova tehnologija se naziva LO-LO (lift on – lift on) tehnologija. Tehničku bazu ove tehnologije čine Ro-Ro brodovi, tovarne jedinice Ro-Ro tehnologije transporta, Ro-Ro rampe i terminali sa pratećom mehanizacijom i infrastrukturom. Kao što je već pomenuto, tovarno manipulativne jedinice koje se javljaju u Ro-Ro saobraćaju su: kompletna ili delovi drumskih teretnih vozila, železnička kola ili kompletne kompozicije, komadna roba na posebnim nosačima (trejlerima), konteneri na trejlerima i td.

Slika 23. Čeoni istovar Ro-Ro broda

Status: Završni

39

Što se tiče Ro-Ro rampi one se dele na: fiksne rampe i pokretne mostne rampe. Fiksne rampe imaju propisani nagib od 1/10 do 1/5, dok je preporučena širina 32 m. Tamo gde se dešavaju veće promene vodostaja koriste se pokretne mostne rampe. One su građene na pontonima sa mogućnošću pomeranje duž operativne obale. Ukoliko se promene vodostaja kreću do 5 m njihova dužina može biti između 20 i 40 metara. Prema ISO standardima, potrebna visina iznad površine rampe treba da iznosi 7 m. Značaj Ro – Ro tehnologije se ogleda kroz činjenicu da ona omogućava transport tereta u svakom obliku nezavisno od težine pri pružanju usluge od vrata do vrata. S obzirom da ne zahteva posebne investicije sa aspekta izgradnje specijalnih lučkih terminala ove tehnologije dobijaju veći značaj. Takođe, ovom tehnologijom se ostvaruju velike uštede u troškovima pretovara, što u prilog govori činjenica da se pretovarni kapacitet kreće od 400-800 t/h. Glavni nedostatak Ro-Ro tehnologije predstavlja činjenica da Ro-Ro brodovi za trećinu slabije koriste brodski prostor.

4.2 Kratki prikaz istraživanja iz domena razvoja intermodalnih kopnenih terminala Obim robnog saobraćaja u Evropi, samo u toku poslednje decenije, porastao je za više od 30% u odnosu na raniji period. U svemu tome, na značaju je najviše dobio udeo drumskog transporta u sveukupnom prevozu dobara. Bez obzira na negativne efekte koje stvara u okruženju (buka, zagađenje od izduvnih gasova, veliki procenat saobraćajnih nezgoda, a naročito problem vezan za zagušenje drumskih saobraćajnica zbog velikog obima transporta) [4], njegova ekspanzija se očekuje i u daljoj budućnosti. Međutim, nove tehnologije robnog transporta zagovaraju upravo smanjenje predhnodno navedenih negativnih uticaja drumskog saobraćaja na okruženje i to prvenstveno uvođenjem integrisanog transportnog lanca, tj. intermodalnog transporta. U suštini, osnovna svrha korišćenja intermodalnog (integrisanog) transporta je objedinjavanje prednosti svakog od korišćenih vidova koji su uključeni u prevoz određene vrste i količine robe. Uobičajeno je da se železnica koristi za veća rastojanja i veće količine robe, dok se drumski transport koristi prvenstveno za dostavu, odnosno transport na kraćim rastojanjima, pri čemu su ukupne prevezene količine značajno manje u poređenju sa železnićkim vidom transporta. [5] Uvođenje intermodalnog transporta je u robnom prometu u Evropskoj zajednici prioritetni cilj. U tom kontekstu, Evropska Komisija (European Commission) lansirala je brojne projekte koji su usmereni na organizaciono unapređivanje, tako da se stvore mogućnosti za poboljšanje performansi transporta robe železnicom. U isto vreme, Evropa podržava i razvoj brojnih pilot-projekata i istraživanja na ovu temu koji su upereni u pravcu usaglašavanja međunarodnih infrastrukturnih standarda, bezbedonosnih regulativa, pomoćne i prateće opreme za mrežu intermodalnog transporta i sl. [6] Kako su najvažniji elementi mreže intermodalnog transporta svakako intermodalni terminali, odnosno čvorovi u kojima se vrši ukrštanje dva ili više pravaca prevoza. rešavanju različitih klasa problema iz ovog domena posvećuje se sve više pažnje, pa se u velikom broju radova razmatraju pojedini aspekti problema. U već citiranom radu [6], razvijaju makro i mikro model intermodalnih sistema. Makro model za analizu opravdanosti prelaska sa unimodalnog na multimodalne sisteme transporta u okviru koga se na bazi funkcije minimalnih troškova, za svaku varijantu

Status: Završni

40

razvoja terminala može dobiti optimalno rešenje u odnosu na cenu po pretovarenoj intermodalnoj jedinici. Mikro modelom definiše se lokacija i osnovni layout. Za određivanje potrebnog broja pretovarnih koloseka, odnosno koloseka za čekanje sastava razvijen je troškovni model koji respektuje investicione i troškove održavanja terminala, količinu tereta, odnosno broj jedinica. U radu se navode i sledeći rezultati analize, za slučaj da se svi vozovi opsluže u predviđenom vremenu, odnosno kada se 95% prispelih sastava opsluži u roku od 20 minuta:

Br. intermodalnih jedinica po danu

Br. pretovarnih koloseka

Br.koloseka za čekanje

250 4 0 500 4 4 750 2x4 2x2

Takodje, veliki broj radova obradjuje tematiku lociranja intermodalnih terminala. Uticaj lokacije novih i alokacije postojećih terminala [5] na udeo multimodalnog transporta razmatran je na modelu koji je testiran na oblasti Iberijskog poluostrva. Razvijeni model analizirao je performanse intermodalnog transportnog sistema u okviru različitih scenarija dobijenih na bazi variranja pet osnovnih grupa ulaznih veličina:

1. promene u transportnim troškovima na železnici 2. promene u troškovima pretovara 3. tehnička usklađenost železničke mreže na međunarodnom nivou (definisana kao

problem usled činjenice da se širina koloseka u Španiji razlikuje od ostatka Evrope)

4. lociranje novih terminala 5. optimizacija lokacije postojećih terminala.

Evropska mreža multimodalnog saobraćaja posmatrana je u okviru dva podsistema:

• autoputevi i drumske saobraćajnice) koji sadrže 2191 pravac i 1745 čvorova • železnica, koju čini 1706 pravaca i 1745 čvorova

Ova Evropska mreža u svom sastavu ima 175 postojećih terminala od čega15 na teritoriji Španije, i još 13 potencijalnih terminala na području Španije. Svaki od scenarija upoređen je sa referentnom situacijom. Pri tome, razmatrani su pravaci duži od 500 km. Rezultati istraživanja pokazuju da udeo multimodalnog transporta na tržištu zavisi od odnosa troškova drumskog i železničkog saobraćaja, a gotovo uopšte ne zavisi od izbora lokacije novih, odnosno relociranja postojećih terminala. Generalno gledano, veoma često razmatrani problemi odnose se na izbor optimalne lokacije terminala intermodalnog transporta, tzv. hab-ova, koji bi bili povezani fiksnim sastavima, tzv. shutlle vozovima. Postoji veliki broj modela vezanih za lociranje hub-ova koji se koncipiraju sa ciljem davanja odgovora na neke od ključnih dilema:

• koju količinu robe svaki (potencijalni) centar može da primi, ili opsluži? • u kom procentu se shutlle vozovi mogu izdvojiti iz bloka vozova?

Status: Završni

41

• koji koridori se mogu koristiti za saobraćaj teretnih vozova velikih brzina? • na koji način se mogu oceniti efekti realizacije robnih tokova koji bi se

realizovali u skladu sa predhodnim uslovima? Prisutni su i neki odgovori. Jednostruki itinereri (koji imaju jedan izvor i jedno odredište) mogu biti efektivni (ostvariti dobit) sa pragom rastojanja od preko 740 km, dok takozvani bi-hub sistemi (jedan izvor, a dva odredišta), na osnovu procenjenih dnevnih troškova su isplativi na distancama oko 950 km. Takodje, kod bi-hub sistema opravdano je korišćenje direktnih linija vozova velikih brzina. [5] Problem optimalne lokacije centara (hub-ova) je u poslednjoj deceniji razmatran najvećim delom u kontekstu vazdušnog transporta i telekomunikacija. Među prvima, problemima lokacije hub-ova bavili su se O’Kelly [7] i Klincewicz [8]. U cilju uvodjenja faktora smanjenja troškova transporta izmedju hub-ova korišćen je linearni discount faktor. Generalno, definisani problem je prilično težak za rešavanje te se po pravilu predlaže primena heuristika. Problem lociranja hub-ova na mreži intermodalnih terminala razmatraju I. Racunica i L. Wynter u [9]. Studija je realizovana za 32 terminala u Alpskoj oblasti a u modelu su korišćeni sledeći varijablini troškovi:

Operacija Troškovi (euro/kontener) Ranžiranje 57 Kretanje iz/ka hab-ovima 163 Kretanje direktnih vozova 0.5 / km Ranžiranje u hub -ovima 8 Razdvajanje po pravcima 0.5

Fiksni troškovi razvoja hub-ova procenjeni su ponaosob, tako da su razvijena tri scenarija: za visoke, srednje i niske troškove. Pri tome, model rešava probleme do 3 hub-a. Korišćene su tri heuristike, čija rešenja odstupaju 5-15% od optimalnih. Rešenja su pokazala da se razvojem terminala u Minhenu, Milanu i Majnhajmu obezbedjuje zadovoljavajući nivo funkcionisanja sistema [9]. Kao važan segment istraživanja u oblasti intermodalnog transporta javlja se svakako i problematika vezana za identifikaciju parametara koji utiču na sama rešenja terminala u smislu layout-a, primenjene tehnologije pretovara i organizacije železničkog saobraćaja itd. Parametri identifikovani kao značajni za uporednu analizu različitih konfiguracija terminala u smislu primenjene tehnologije pretovara i organizacije železničkog saobraćaja su sledeći:

• dužine pretovarnih koloseka • iskorišćenje pretovarnih koloseka • tip i broj pretovarno-manipulativnih sredstava • raspodela/organizacija nailazaka vozova i drumskih transportnih sredstava • prosečna visina slaganja/odlaganja intermodalnih transportnih jedinica • sistem pristupa terminalu (naročito železnice) i procedure

Status: Završni

42

Dakle, na osnovu navedenih parametara izvršeno je poređene terminala u pogledu troškova. Sa jedne strane posmatrani su terminali gde se primenjuju klasične tehnologije pretovara: ramne dizalice i manipulatori sa teleskopirajućom zahvatnom napravom – slika desno). Pri tome treba istaći da se ovaj manipulator obično koristi za manje terminale i to zbog niske cene i fleksibilnosti (u Italiji 32 od 34 terminala koriste ova sredstva), dok se ramne dizalice koriste za veći obim rada u kombinovanim terminalima i gde je organizacija vozova takva da se transport vrši noću dok se opsluživanje vozova realizuje tokom dana. Sa druge strane, razmatrani su terminali u kojima se primenjuju inovativne tehnologije pretovara (brzi pretovar i visok stepen automatizacije), dok se za organizaciju funkcionisanja železnice primenjuju različiti sistemi kao što su linijski vozovi, hub-and-spoke i shuttle sistemi. Za terminale sa klasičnim tehnologijama razmatran je različit broj pretovarnih sredstava (maksimalno 3), dok su kod terminala sa inovativnim tehnologijama razmatrane četiri različite tehnike. Za analizu je korišćen model koji je sačinjen iz četiri dela i to: ekspertskog sistema (za formiranje konfiguracije terminala), generatora nailazaka vozova i drumskih transportnih sredstava, simulacioni model terminala (uzeto je u obzir vreme rada terminala, način rada manipulativnih sredstava, model nailaska kamiona i sinhronizacija nailazaka kamiona i operacija u terminalu24) i model troškova. Kriterijumi za prihvatljivosti određenog rešenja terminala bilu su da svi vozovi budu opsluženi unutar reda vožnje kao i da vreme čekanja kamiona zadovolji kriterijum kvaliteta opsluge. Kriterijum kvaliteta opsluge je bio zadovoljen ukoliko se 95% pristiglih kamiona opsluži u periodu od 20 minuta. Ovaj kriterijum je korišćen u istraživačkim projektima Evropske Unije i potvrđen je od strane operatera u terminalu [10]. Značajno je istaći, da je pitanje troškova u kombinovanom transportu uvek bilo «siva» zona i da ne postoji univerzalna metodologija utvrđivanja troškova na železnici. Takođe, veoma je malo dostupnih informacija koje su vezane za operativne troškove u slučaju kvara [11]. Model koji je razvijen za potrebe poređena terminala obuhvatio je troškove infrastrukture (za period amortizacije je usvojeno 30 godina za zemljište i 20 godina za različite instalacije i opremu u okviru terminala; kamatna stopa 7% za čitav period amortizacije – bazirano na pretpostvkama ekspertskih ocena [12], održavanja i energije, personala, procedure pristupa vozova i troškove vremena opsluge sredstava (ovi troškovi su računati na osnovu prosečnog vremena čekanja voza od 37,525 Euro/h). Zaključeno je da postoje izvesne sličnosti ali i značajne razlike kada su u pitanju terminali u kojima se primenjuju klasične odnosno inovativne tehnologije. Naime, sa aspekta zahteva za prostorom odnosno uštede u prostoru ne postoje velike razlike, ali je layout terminala gde se primenjuju inovativne tehnologije fleksibilniji. Suprotno navedenom, postoje značajne razlike sa aspekta broja angažovanih sredstava za skoro isti obim pretovara intermodalnih transportnih jedinica. Naravno, za terminale sa inovativnim

24 Za sinhronizaciju su razmatrana dva slučaja: u prvom se usklađuju sa nailaskom voza (tipičan scenario danas); u drugom se usklađuju sa ITU koje su raspoložive 25 cena je preuzeta iz studije koja je rađena od strane Edigenossische Technische Hochscule Zurich

Status: Završni

43

tehnologijama potreban je manji broj sredstava, ali to zahteva obezbeđenje kontinualnosti procesa jer otkaz ovih sredstava proizvodi značajne negativne efekte. Analiza različitih rešenja terminala sa aspekta troškova pokazala je da su troškovi u slučaju manjeg obima rada relativno visoki i da oni opadaju sa povećanjem obima ali se takođe može zapaziti i određeni asimptotski trend na nivou od 30 Euro/ITU26. Pored navedenog, značajno je uočiti činjenicu da mnogo više alternativa postoji za srednje i velike terminale (350 ITU/dan), dok za manje terminale dominiraju klasične tehnologije. Bez obzira na gore navedene razlike odnosno prednosti koje imaju pojedina rešenja nameće se zaključak da svaka konfiguracija terminala može biti efikasna za određeni obim rada [13].

4.3 Simulacioni pristup utvrdjivanju performansi intermodalnih rešenja Model kvantitativne analize efekata razvoja intermodalnih rešenja, zbog same prirode problema koga je karakterisao značajan stepen neizvesnosti i neodredjenosti praktično svih ključnih ulaznih veličina, morao je biti koncipiran na način da se u najvećoj mogućoj meri ublaži uticaj i umanje negativni efekti prisustva dva osnovna problema:

• neizvesnosti u proceni budućih intermodalnih tokova uzrokovanu praktično nepredvidivim tempom ekonomskog razvoja pojedinih regiona i nepouzdanim, nepreciznim i često neraspoloživim statističkim podacima

• nepredvidivosti buduće strukture robne razmene u smislu vrsta i količina robe, izvorišnih i odredišnih destinacija i odnosa pojedinih intermodalnih i tradicionalnih tehnologija u realizaciji tih tokova

U suštini, imajući ovo u vidu, problem rešavan u okvirima ovog projekta bio je tipični problem odlučivanja u uslovima neizvesnosti, što je, logično, zahtevalo i odgovarajući pristup definisanju ulaznih veličina, odnosno performansi samog sistema. S obzirom da je sa ciljem respektovanja naznačenih neodredjenosti i neizvesnosti razvijen odgovarajući simulacioni model, to je bilo neophodno i definisanje raspodela svih stohastičkih veličina koje su bile predmet analize. Otuda, utvrdjivanje performansi sistema u okviru različitih scenarija, saglasno definisanim osnovnim ciljevima projekta, podrazumevalo je:

• razvoj simulacionog modela sistema • utvrdjivanje raspodela stohastičkih veličina koje opisuju tokove transporta • utvrdjivanje troškovnih, vremenskih i karakteristika koje opisuju uticaj na

okruženje

4.3.1 Koncept simulacionog modela i stohastičke veličine korišćene u analizi Simulacioni model korišćen u analizi razvijen je sa idejom da ispita uticaj tri osnovne grupe stohastičkih veličina:

• Raspodela verovatnoća učešća pojedinih intermodalnih tehnologija u ukupnim uvozno-izvoznim tokovima (konteneri, hucke-pack, Ro-Ro)

• Raspodela verovatnoća uvozno izvoznih tokova izmedju terminala i izvorišnih, odnosno odredišnih regiona u Srbiji. – Transportni tokovi izmedju

26 Krive prezentirane u osvoj studiji pokrivaju obim rada od 150 do 1200 ITU/dan

Status: Završni

44

parova “terminal u Srbiji – izvorišna/odredišni regioni”, takodje su klasifikovani u četiri grupe, čije učešće je definisano odgovarajućim raspodelama verovatnoća baziranim na statističkoj obradi raspoloživih podataka, prevashodno onih iz 2002. godine. Na bazi toga, modelom se vrši simulacija učešća svake od grupa i potom simulira transportne tokove izmedju pojedinih regiona i terminala u okviru posmatranog scenarija. Pri tome, intenzitet tokova do/od pojedinih terminal bio je obrnuto proporcionalan rastojanju do terminala, dok je učešće pojedinih vrsta intermodalnih jedinica na svakom od tokova takodje simulirano na bazi odgovarajućih raspodela verovatnoća čiji su parametri odredjeni kombinovanjem statističke analize raspoloživih podataka i ekspertskih ocena. Analogno prethodnom konceptu simulacija učešća pojedinih regiona i simulacija tokova do pojedinih terminala, i u ovom slučaju značila je, u isto vreme i simulaciju dvodimenzione raspodele količina-relacija. Pored ovoga, u cilju eliminacije problema povezanih sa preslikavanjem postojećih odnosa u ekonomskoj razvijenosti pojedinih regiona, i sam stepen perspektivnog razvoja regiona nije posmatran kao konstanta, već je na bazi definisanih verovatnoća dopuštena mogućnost izmene statusa regiona, premeštanjem u grupu sa većim, odnosno manjim stepenom razvoja, što u suštini znači ekonomski razvoj, odnosno degradaciju regiona, što za posledicu ima mogućnost promene intenziteta tokova iz nekog regiona ili ka njemu.

• Raspodela verovatnoća uvozno izvoznih tokova izmedju terminala u Srbiji i izvorišnih, odnosno odredišnih tačaka u inostranstvu. – Transportni tokovi izmedju parova “terminal u Srbiji – izvorišna/odredišna tačka toka”, klasifikovani su u četiri grupe, čije učešće je definisano odgovarajućim raspodelama verovatnoća baziranim na statističkoj obradi raspoloživih podataka, prevashodno onih iz 2002. godine. Unutar svake od tih grupa definisane su i raspodele verovatnoća učešća pojedinih zemalja koje pripadaju grupi. Na bazi toga, modelom se vrši simulacija učešća svake od grupa destinacija, a potom i učešća svake od zemalja unutar grupe. Kako su ukupne količine roba definisane scenarijima, simulacija učešća znači, u isto vreme i simulaciju količine na odredjenoj relaciji. S obzirom da su sve izvorišne/odredišne zemlje na poznatim rastojanjima, to ovakav pristup, očigledno, odgovara simulaciji dvodimenzione raspodele količina rastojanje. Istovremeno, na ovaj način eliminiše se i problem preslikavanja postojećih odnosa izmedju tokova prema različitim destinacijama, koji je, bez sumnje, neizvestan za budući period.

Obzirom da je u ovom projektu razmatrano postojanje tri intermodalne tehnologije transporta to je morao biti definisan i odnos intenziteta ovih tokova. Respektujući uvedeni koncept neizvesnosti udela svake od tehnologija u posmatranom periodu, učešće huckepack, odnosno RoRo tehnologije, opisani su normalnim raspodelama sa srednjim vrednostima 5%, odnosno 3% i standardnim odstupanjima 1.5% i 0.7%, respektivno. Učešće kontenerskih tokova definisano je potom kao residual do 100%. Vrednosti od 5 odnosno 3 procenta kao srednje vrenosti učešća huckepack i RoRo tehnologije, definisani su na osnovu ekspertskih procena, u zavisnosti od vrste robe i odredišne zemlje, pri čemu je struktura destinacija i roba korišćenih u simulaciji bila bazirana na raspoloživim statističkim podacima iz 2002.god (slika 24).

Status: Završni

45

.

.

SCENARIO 1

SCENARIO 2

OKRUZI

ROBE

PRAVCI

SCENARIO N

3 5 8 53 5 9 43 4 9 33 5 9 23 5 8 1

R H K

305020

76

531542

OPT REALPES

1x0.2+3x0.5+5x0.3=3.2%

Slika 24. Koncept utvrdjivanja raspodela verovatnoća učešća intermodalnih tehnologija

Analogno učešću pojedinih tehnologija u robnim tokovima 2002.god. utvrdjene su i prosečne težine robe koja se transportuje u jedinicama intermodalnog transporta, čime je omogućeno da se, uz prethodno definisano učešće pojedinih tehnologija odredi i broj intermodalnih jedinica u pojedinim scenarijima. Na osnovu pokazatelja privredne razvijenosti Srbije27 svi regioni su podeljeni u četiri velike grupe. Prva grupa obuhvata samo grad Beograd. Druga obuhvata sedam regiona (Severno-bački, Srednje-banatski, Severno-banatski, Južno-banatski, Zapadno-bački, Južno-bački i Nišavski regioni), četvrta šest (Kosovski, Pećki, Prizrenski, Kosovsko-mitrovački, Kosovsko-pomoravski regioni i Crna Gora), a u treću grupu spadaju svi ostali regioni. Učešće svake grupe je definisano na osnovu učešća u robnim tokovima dobijenim iz statističkih podataka za 2002.god. (slika 24). Učešća pojedinih grupa u modelu su predstavljena ravnomernim raspodelama na sledećim intervalima:

• prva grupa 30-35% • druga grupa 23-30% • treća grupa 26-32% • četvrta grupa 9-15%,

Nakon simulacije vrednosti navedenih raspodela, konačno određivanje učešća svake grupe realizovano je ponderisanjem simuliranih vrednosti na način da se obezbedi 100%. Takodje, kako je to prethodno istaknuto, ostavljena je i mogućnost promene u odnosima (jačini) regiona, na način što je u svakoj simulaciji (koja označava jednu realizaciju ukupnih godišnjih tokova) na bazi odgovarajuće verovatnoće «pružana» mogućnost promene strukture tako što je vršena permutacija učešća regiona (dobijenih na osnovu podataka iz 2002.god.) u okviru istih grupa. Takodje, simulirana je i mogućnost

27 http://www.razvoj.sr.gov.yu/RAS_new/RAS-index.htm

Status: Završni

46

«prelaska» jednog ili dva regiona iz druge u treću grupu, što je, naravno, podrazumevalo i prelazak regiona u suprotnom smeru. Verovatnoće promene statusa regiona su date u tabeli 12.

Broj regiona koji menja status 0 1 2

Verovatnoća realizacije 0.6 0.35 0.5

Tabela 12. Verovatnoće promene statusa regiona Nakon definisanja učešća i statusa svakog regiona vršeno je ponderisanje svih regiona iz prve tri grupe. Učešća regiona iz četvrte grupe dobijena su na bazi simulacije rvnomerne raspodele. Treća grupa simuliranih stohastičkih veličina obuhvatila je tokove izmedju terminala i izvorišno odredišnih čvorova u inostranstvu. U odnosu na učešće u ukupnim tokovima i rastojanja, sve odredišne zemlje podeljene su u 4 grupe. U prvoj grupi nalazile su se dve zemlje (Italija i Nemačka), u drugoj zemlje bivše SFRJ, u trećoj prekookeanske zemlje (Kanada i SAD, Afrika, Azija, Australija i Ostale), a sve ostale zemlje grupisane su u četvrtu grupu. Učešća grupa u ukupnim tokovima je opisano ravnomernim raspodelama na opsezima:

• prva grupa 10-20% • druga grupa 5-30% • treća grupa 8-12% • četvrta grupa 38-77%

Unutar prve grupe učešće Italije predstavljeno je ravnomernom raspodelom, u opsegu od 44 do 66%, dok je ostatak do 100% označavao učešće Nemačke. Učešće odredišnih “zemalja” iz treće grupe je određeno ravnomernom raspodelom tokova po destinacijama, obzirom da se svi tokovi posmatraju sa završnom tačkom u luci Kopar. Naime, efekti primene intermodalnih tehnologija mogu se očekivati jedino do ovog čvora, s obzirom da su prekookeanski tokovi i u postojećem stanju realizovani intermodalnim tehnologijama. Četvrta grupa je u zavisnosti od rastojanja koje teret prelazi podeljena na pet klasa:

1. zemlje na rastojanju od oko 400km (Bugarska i Mađarska) 2. zemlje na rastojanju od oko 600km (Austrija, Slovačka i Rumunija) 3. zemlje na rastojanju od oko 900km (Grčka, Poljska, Češka i Ostale zemlje

Evrope) 4. zemlje na rastojanju od oko 1500km (Ukrajina i Francuska) 5. zemlje na rastojanju od oko 2000km (Rusija i Ostale zemlje EU)

Za svaku od klasa vršena je simulacija učešća u odnosu na druge klase i to po ravnomernim raspodelama čije su granice određene na sledeći način:

• leva granica je definisana na osnovu linearne interpolacije između 1 i 8 procenata, u zavisnosti od učešća četvrte grupe zemalja (slka 25)

Status: Završni

47

1

8

7738 Učešće četvrte grupe zemalja [%]

Leva granica [%]

Slika 25. Odredjivanje leve granice učešća zemalja četvrte grupe

• desna granica definisana je kao petina učešća četvrte grupe zemalja Ponderisanjem učešća pojedinih klasa dobijeno je učešće svake u ukupnim tokovima. Pri tome, učešća pojedinih zemalja dobijena su na bazi simulacije ravnomernih raspodela učešća svake od zemalja iz klase. Osnovni algoritam simulacionog modela prikazan je blok dijagramom na slici 26. Model je razvijen u kombinaciji Excel-a i Visual Basica, s obzirom da je najveći broj baza sa statističkim podacima bio dat u obliku Excel-ovih tabela, pa se uprošćena logika modela može sagledati na način predstavljen i slikom 27. Za primenu simulacionog modela, pored utvrdjivanja lokacijskih i scenarija analize intenziteta tokova i pored definisanja raspodela tokova po relacijama i regionima, bilo je neophodno definisati i ostale relevantne celičine. Na osnovu radova objavljenih u stručnoj literaturi koja pokriva posmatranu oblast28 predviđen je porast količine robe koja se transportuje intermodalnim tokovima u slučaju postojanja većeg broja terminala, pa je predhodno navedena količina namenjena kontenerskim i huckepack jedinicama uvećavana za 1.5% u scenarijima u kojima je predviđeno postojanje 5 i 6 terminala, odnosno za 3% u scenarijima u kojima je predviđeno postojanje više od 6 terminala Obzirom da model razmatra tri međusobno nezavisna toka IT jedinica, rastojanja se mogu posmatrati na osnovu jedinica čiji se tok analizira. Na taj način, na jednoj strani imamo rastojanja koja se vezuju za kontenerske i huckepack tokove, a na drugoj rastojanja koja su relevantna za RoRo tokove, obzirom da je reč o distancama na plovnom putu. U pogledu rastojanja koja se prelaze kontenerskim i huckepack tokovima rastojanja od polaznih (odredišnih) lokacija do terminala su predstavljena rastojanjima od centra posmatranog regiona do lokacije terminala. Rastojanja između terminala su računata od posmatranog terminala do centra odredišne (polazne) zemlje, pri čemu je u obzir uzimano još i rastojanje od centra odredišne zemlje do odredišne lokacije, a koje je računato na bazi prosečnih vrednosti.

28 npr. P. Arnold, D. Peeters, I. Thomas “Modeling a rail/road intermodal transportation network”- Transportation Research Part E 40 (2004) 255–270

Status: Završni

48

Što se tiče rastojanja koja se prelaze RoRo tehnologijom, uzimana su rastojanja rekom od Beograda (kao jedinog roro terminala) do odredišne zemlje, pri čemu su u obzir uzimane samo zemlje koje se nalaze na Dunavu. Rastojanja do terminala u odredišnoj zemlji prilagođena su položaju luke. Pored opisanih, u nastavku su razmotrene i ostale ulazne veličine korišćene u modelu: vremenske, troškovne, i karakteristike koje odredjuju uticaj na okruženje.

Postojeći odnosi regiona

Ekspertske procene

STATISTIČKI PODACI

1185.892255RUSIJA 19

1936.102177.1OSTALE ZEMLJE EU 18

319.881640FRANCUSKA 17

2304.341435NEMACKA 16

2268.931332.5UKRAJINA 15

276.291127.5POLJSKA 14

1380.02977.85OSTALE ZEMLJE EVROPE 13

484.49922.5CESKA 12

2234.30922.5GRCKA 11

3992.31922.5ITALIJA 10

2276.17666.25AZIJA 9

667.61666.25KANADA I SAD, AUSTRALIJA I OSTALO 8

248.91666.25AFRIKA 7

1971.01666.25AUSTRIJA 6

2491.80645.75RUMUNIJA 5

1982.04615SLOVACKA 4

1173.83410BUGARSKA 3

2746.16410MADJARSKA 2

13537.80358.75ZEMLJE BIVSE SFRJ 1

0.1201 CRNA GORA 31 0.0000 KOSOVSKO-POMORAVSKI OKRU 30 0.0000 KOSOVSKO-MITROVACKI OKRU 29 0.0000 PRIZRENSKI OKRUG 28 0.0000 PECKI OKRUG 27 0.0009 KOSOVSKI OKRUG 26 0.0075 PCINJSKI OKRUG 25 0.0067 JABLANICKI OKRUG 24 0.0043 PIROTSKI OKRUG 23 0.0019 TOPLICKI OKRUG 22 0.0128 NISAVSKI OKRUG 21 0.0129 RASINSKI OKRUG 20 0.0113 RASKI OKRUG 19 0.0129 MORAVICKI OKRUG 18 0.0147 ZLATIBORSKI OKRUG 17 0.0040 ZAJECARSKI OKRUG 16 0.0100 BORSKI OKRUG 15 0.0102 POMORAVSKI OKRUG 14 0.0134 SUMADIJSKI OKRUG 13 0.0019 BRANICEVSKI OKRUG 12 0.0997 PODUNAVSKI OKRUG 11 0.0056 KOLUBARSKI OKRUG 10 0.0297 MACVANSKI OKRUG 90.0193 SREMSKI OKRUG 8 1503JUZNO-BACKI OKRUG 7 0.0189 ZAPADNO-BACKI OKRUG 6 0.0448 JUZNO-BANATSKI OKRUG 50.0264 SEVERNO-BANATSKI OKRUG 4 0.0076 SREDNJE-BANATSKI OKRUG 30.0249 SEVERNO-BACKI OKRUG 2 0.3272 BEOGRAD 1 L Q

Simulirane vrednosti za posmatrani

scenario

Postojeći odnosi izvorišnih i odredišnih zemalja

STOHASTIČKE RASPORELE RELEVANTNIH VELIČINA

L,Q

L,Q

L,Q

Ostale simulirane vrednosti i parametri

za posmatrani scenario

PERFORMANSE

TIT, CIT, EITTC, CC, EC

Učešće intermodalnih

jedinica

Gravitacione zone terminala

Tarife DistanceElastičnost

tražnje

Rezultati jednog simulacionog eksperimenta

Rezultati nakon višestruke simulacije

-20

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

-400 -300 -200 -100 0 100 200 300

Slika 26. Blok dijagram idejnog algoritma simulacionog modela

Status: Završni

49

Podaci iz 2002. god.

Učešća regiona

Učešća odredišnih destinacija

Ekspertske procene

Učešća pojedinih tehnologija Procena intermodalnih robnih tokova

-

kontenerskatehnologija

TROŠKOVI VREME EKOLOGIJA

K

H

R

Slika 27. Uprošćeni prikaz logike simulacionog modela

Svakako, treba naglasiti da su pored proračuna performansi tokova intermodalnog transporta računate i performanse procesa transporta robe drumskim saobraćajem, kako bi se obezbedila mogućnost poređenja tehnologija.

4.3.2 Troškovni aspekt Analiza efekata uvodjenja intermodalnih sistema na sniženje troškova bila je bazirana na ideji sagledavanja troškova primene klasičnih sa jedne i intermodalnih tehnologija sa druge strane. Dakle, poredjeni su troškovi direktnog drumskog transporta od izvorišta do odredišta, sa troškovima primene odgovarajuće intermodalne tehnologije: kontenerskog, hucke-pack, odnosno Ro-Ro transporta. U slučaju troškova transporta (C), jedinice intermodalnog transporta, posmatrani su sledeći parcijalni troškovi (slika 28):

1. troškovi prevoza IT jedinice od polazne tačke do terminala 2. troškovi pretovara jedinice na pufer ukoliko se radi o kontenerskoj tehnologiji 3. troškovi pretovara (utovara) jedinice na železnički vagon (brod, u slučaju RoRo

tehnologije) 4. troškovi transporta između polaznog i odredišnog terminala 5. troškovi pretovara (istovara) jedinice sa železničkog vagona (broda, u slučaju

RoRo tehnologije) 6. troškovi pretovara jedinice na transportno vozilo ukoliko se radi o kontenerskoj

tehnologiji 7. troškovi prevoza do odredišne lokacije

Status: Završni

50

Za troškove transporta TEU jedinice do terminala korišćeni su podaci iz tarifa za prevoz robe železnicom čije su vrednosti date u tabeli 13. Za troškove transporta TEU jedinice železnicom preuzete su vrednosti iz tarifa za prevoz robe železnicom (dati u tabeli 14) pri čemu je vrednost množena koeficijentom 0,55 što je u skladu sa postojećim tarifama. Za transport huckepack tehnologije korišćene su iste tarife, ali je vrednost koeficijenta jednaka 1.

Slika 28. Parcijalni troškovi koji su bili predmet analize

Rastojanje (km) Cena (Eura)

20 110 50 150 100 230

preko 100 230+((rastojanje-100)*2)*1.05 Tabela 13. Tarife korišćene za transport kontenera železnicom

km Eura km Eura km Eura150 156 700 401 1300 661300 212 750 423 1400 704360 238 800 443 1500 744400 262 850 468 1600 784450 287 900 489 1700 824500 305 950 519 1800 864550 332 1000 533 1900 904600 354 1100 574 2000 944650 381 1200 618 2100 984

Tabela 14. Tarife korišćene za transport kontenera železnicom Troškovi transporta kontenera rekom dobijeni su na osnovu podatka o vozarini koja se naplaćuje na liniji Beograd-Konstanca i koja iznosi 400 Eura za 20’ kontener, i korišćena je vrednost od 0.4 eura/konteneru po kilometru plovnog puta.

Status: Završni

51

Za troškove pretovara jedinica intermodalnog transporta korišćena je vrednost iz tarifa za prevoz robe železnicom u kojoj ona iznosi 30 eura po TEU, pri čemu je ista vrednost korišćena i za pretovar huckepack jedinica Za troškove transporta TEU jedinica do terminala u odredišnoj zemlji korišćena je vrednost od 0.5 eura/km, koja je dobijena na bazi ekspertske procene o transportu 40’ kontenera na teritoriji EU i koja iznosi 0.86 eura/km, pri čemu je ista tarifa korišćena i za odvoz huckepack i RoRo tehnologije Za troškove dovoza huckepack i roro intermodalnih jedinica do terminala u zemlji korišćena je tarifa od 0.95 eura/km za jedinice koje nisu u mestu gde je lociran terminal, a za jedinice koje potiču iz mesta gde se nalazi terminal korišćena je tarifa od 110 eura/IT jedinici Troškovi transporta RoRo jedinica odredjeni su na osnovu podataka o tarifama koje se primenjuju na liniji Vidin-Passau što iznosi 85 eura/metru dužine poluprikolice, što se može svesti na 0.8 eura/roro jedinici, pri čemu su, na osnovu istih podataka, u obzir uzimani i troškovi utovara/istovara jedinice u iznosu od 10 eura/jedinici U proračunu transportnih troškova za transport robnih tokova drumskin transportom korišćena je procena od 1 eura/km.

4.3.3 Vremenski aspekt U slučaju vremena transporta (T) jedinica intermodalnog transporta, parcijalni elementi obuhvataju sledeća vremena (slika 29):

1. vreme transporta IT jedinice od polazne tačke do terminala29 2. vreme zadržavanja u terminalu 3. vreme čekanja do formiranja voza (broda) 4. vreme transporta između terminala 5. vreme zadržavanja u terminalu 6. vreme transporta IT jedinice do odredišne lokacije

Slika 29. Parcijalna vremena realizacije procesa respektovana u modelu

29 Identično je i u suprotnom smeru relizacije toka

Status: Završni

52

Vreme transporta drumskim saobraćajem je računato analogno integralnom a prosečna brzina vozila u međunarodnom transportu je procenjena na 70km/h. U obzir je uzimano i prosečno vreme koje vozilo provede u stanju mirovanja (iz bilo kojih razloga), pri čemu je ono procenjeno za 6h. Vreme transporta jedinica do terminala je dobijeno na osnovu odnosa rastojanja od terminala do polazne (odredišne) tačke toka i prosečne brzine kretanja vozila na tom rastojanju, pri čemu je u obzir uzimano i vreme zadržavanja vozila u terminalu, a svi podaci su dobijeni na bazi ekpertskih procena i prikazani u tabeli 15.

Rastojanje (km)

Prosečna brzina (km/h)

Zadržavanje u terminalu (u odnosu na vreme vožnje)

<=25 35 0.772727 >25 50 0.216216

Tabela 15. Parametri korišćeni u modelu Kao prosečno vreme čekanja kontenera na formiranje voza korišćena je procena od 48h čekanja, dok je kod huckepack i RoRo tehnologije to vreme procenjeno na 5h. Za brzinu kretanja voza korišćena je prosečna brzina koju ostvari voz Sava Ekspres na relaciji Ljubljana-Beograd i koja iznosi oko 45km/h. Za brzinu kretanja rečnog broda korišćena je prosečna brzina koju ostvari brod na relaciji Vidin-Passau i koja iznosi oko 25km/h.

4.3.4 Ekološki aspekt U proračunu ušteda koje se postižu u emisiji štetnih gasova korišćeni su podaci dati u [14]. U slučaju posmatranja ekoloških parametara – E, parcijalni elementi obuhvataju sledeće (slika 30):

1. ekološki efekti u transportu IT jedinice od polazne tačke do terminala 2. ekološki efekti u transportu IT jedinice od terminala do odredišne tačke

Slika 30. Parcijalni elementi uzimani u obzir pri proceni uticaja na okruženje

Status: Završni

53

Najznačajniji štetni uticaj koji transport ima na okruženje jeste u zagađenju vazduha. Svaka litra goriva koje transportno sredstvo sagori, odnosno potroši, oslobodi u okruženje 100 grama ugljen monoksida (CO), 20 grama veoma štetnih organskih jedinjenja, 30 grama oksida azota, čak 2,5 kilograma ugljen dioksida (CO2), uključujući i mnoga druga štetna dejstva kao što su jedinjenja olova, sumpora i drugih zagađivača. Svako od pomenutih jedinjenja doprinosi zagađenju vazduha, a ugrožavanje ljudskog zdravlja je krajnji efekat koji nastaje njihovom emisijom u životnu sredinu. U razvijenim zemljama, intencija je da se emisije štetnih gasova smanje za najmanje 5 % do 2008., odnosno do 2012. godine.

4.3.4.1 Sastav zagađenja koja emituju drumska vozila Veliki broj aktivnosti koje obavljaju transportna sredstva generalno su okarakterisana kao aktivnosti koje ugrožavaju, odnosno zagađuju životnu sredinu, tj. okruženje. Zastupljenost nekih materija, tj. zagađivača analizira se do detalja, iz razloga što za njih postoje raspoloživi, relevantni i pouzdani podaci koji se redovno prate, mere i upoređuju sa definisanim granicama. Za ostale zagađivače, ti podaci su veoma oskudni i ograničeni, tako da su nedovoljni u smislu da mogu da oslikaju pravo stanje u životnij sredini. Otuda se nameće zaključak da se za neke zagađivače može obezbediti čvrsta i pouzdana osnova u smislu relevantnih podataka za sve tipove vozila. Za drugu grupu istih je pak moguće obezbediti samo neke prosečne pokazatelje uglavnom bazirane na određenim procenama, i to preko intenziteta emitovanja štetnih uticaja, dok je za takve zagađivače pravih, odnosno relevantnih i pouzdanih podataka veoma malo. Generalni spisak zagađivača životne sredine (koji dolaze od transportnih sredstava) uključije sledeće materije:

1. ugljen-dioksid - CO2 (koji još uvek, prema postojećim propisima nije zakonski definisan kao zagađivač, obično se uzima u razmatranje jer se smatra najvažnijim “gasom staklene bašte” koji doprinosi globalnom zagrevanju);

2. ugljen monoksid – CO; 3. isparljiva organska jedinjenja (poznata kao ugljovodonici) - VOC (HC); 4. oksidi azota – NOX (tvorevina oksida azota dobijena reakcijom azota i kiseonika;

veoma osetljiva na promenu temperature prilikom sagorevanja); 5. čvrste supstance (atomi, čestice) – PM; 6. sumpor-dioksid - SO2; 7. jedinjenja olova – Pb; 8. azot dioksid - NO2; 9. amonijak – NH3; 10. azot suboksid - N2O (poznat kao gas smejavac); 11. teški metali – HM – (kadmijum - Cd, cink - Zn, bakar - Cu, hrom - Cr, nikl - Ni,

selen - Se); 12. hidrogen sulfid - H2S.

Sa predhodno navedene liste zagađivača okruženja, koji su produkti rada transportnih sredstava, za potrebe ovog projekta razmatrani su drugi, treći i četvrti zagadjivač sa navedenog spiska (ugljen-monoksid, razna organska jedinjenja koja svojim isparavanjem ugrožavaju okruženje i oksidi azota).

Status: Završni

54

Isparljiva organska jedinjenja VOC (volatile organic compound) objedinjuju široku lepezu različitih organskih jedinjenja, sa različitim, ali uglavnom štetnim uticajima na ljudsko zdravlje i okruženje, pa se prema uticaju ova grupa zagađivača razmatra u okviru dve podkategorije:

1. metan - CH4 2. nemetanski ugljovodonici (NMVOC).

Uzevši u obzir ove dve podkategorije zagađivača, sledeća tebela 16, deli ih u tri nivoa. Ova klasifikacija obavljena je prema nivou dostupnosi i pouzdanosti raspoloživih podataka:

• Nivo 1: uključuje zagađivače za koje postoje raspoloživi, relevantni, odnosno podaci sa visokim stepenom pouzdanosti, koji se lako prate i mere, te su stoga uzeti u razmatranje u daljim analizama;

• Nivo 2: ovaj nivo uključuje one zagađivače za koje su na raspolaganju samo neki podaci, tako de se ne mogu razmatrati kao relevantni, odnosno reprezentativni;

• Nivo 3: odnosi se na one vrste zagađenja za koje postoji vrlo malo podataka, koji, između ostalog, nemaju ni zadovoljavajući nivo pouzdanosti.

Tabela 16. Kategorije zagađivača razvrstanih po nivoima

Zagađivač Nivo 1 Nivo 2 Nivo 3

Energetska potrošnja CO2 *

CO *

VOC *

NOX *

PM *

SO2 *

Pb *

N2O *

CH4 *

NMVOC *

VOC * *

NH3 *

H2S *

NO2 * HM *

Status: Završni

55

4.3.4.2 Osnovni principi Uopšteno, procena zagađenja koje potiču od aktivnosti transportnih sredstava, može biti predstavljena sledećom jednačinom:

E = e ⋅ a gde je E (ukupna) količina zračenja, e količina ili stepen zračenja (emisije) po svakoj aktivnosti, i (a) predstavlja obim transportnih aktivnosti u određenom vremenskom preseku. Glavni izvori zračenja od drumskih vozila su izduvni gasovi i ugljovodonici, nastali isparenjem prilikom rada tih sredstava. Kada motor počne sa radom, pre nego što dostigne svoju normalnu radnu temperaturu, on koristi gorivo bez konkretnih učinaka (motor se tada zagreva i priprema za rad), tako da je u suštini količina štetnog zračenja koju on emituje veća kada je on zagrejan, odnosno kada je u funkciji. Za računavanje količine ispuštenih gasova (olova), koristi se sledeći izraz:

E= Ehot + Estart + Eevaporative gde su: E ukupna količina zračenja Ehot zračenje koje proizvede motor kada je zagrejan Estart zračenje proizvedeno od strane hladnog motora Eevaporative zračenja nastala isparavanjem

4.3.4.3 Procena zagađenja koje potiču od drumskog transporta Emisija teretnih vozila na radnim temperaturama U “Workbook on Emission Factors for Road Transport”, prikazani su uticaji zračenja za sve tipove vozila, uključujući teretna vozila i autobuse, a od mnoštva parametara u obzir su uzeti nagib puta i tovarenost vozila; vozila su dalje podeljena u grupe prema ukupnoj težini. Ovaj priručnik obezbeđuje i posebne emisione faktore za svaku od grupa vozila (predhodno kategorisanih prema težini). Funkcija relevantna za proračun data je sledećim izrazom:

gde su: ε stepen zračenja u gramima po kilometru za prazna (netovarena) vozila, za autobuse ili za vagone K je konstanta a – f su koeficijenti v je brzina vozila u km/h Kada se radi o zagađenjima, razmatrani su ugljen-dioksid, ugljen-monoksid, ugljovodonici, kao i oksidi azota. Koeficijenti neophodni za primenu gornjeg izraza navedeni su u tabeli 17, za klasu teretnih vozila od 16 do 32 tone.

Status: Završni

56

Tabela 17. Emisije štetnih gasova za klasu vozila od 16 do 32 tone K a b c d e f

CO 1.53 0 0 0 60.6 117 0 CO2 765 -7.04 0 0.000632 8334 0 0 VOC 0.207 0 0 0 58.3 0 0 NOx 9.45 -0.107 0 7.55E-6 132 0 0 PM 0.184 0 0 1.27E-7 15.2 0 0

Emisija teretnih vozila pri hladnom startu Pored analize količina emitovanih štetnih gasova kod motora koji je postigao radnu temperaturu, od značaja je i nivo emisije pri takozvanom hladnom startu vozila. Nivo emisije u ovim uslovima prikazan je u tabeli 18. Može se zaključiti da su zagađenja koja u sebi sadrže azot manja pri hladnom, nego pri toplom startu vozila, pa se zbog toga ovaj tip emisije može označiti negativnim predznakom. Obzirom da broj hladnih startova po danu najčešće nije poznat, najčešće se pretpostavlja da vozilo u toku radnog dana ima samo jedan hladni start. Pretpostavka je napravljena na bazi činjenice da korišćenje vozila u komercijalne svrhe verovatno znači da svako od tih vozila svoj radni dan započinje upravo hladnim startom i da se do kraja radnog dana ne zaustavlja. Sa druge strane, neka vozila će imati veći broj hladnih startova u toku radnog dana ali se to kompenzuje činjenicom da se deo vozila vikendom i praznicima uopšte ne pokreće.

Tabela 18. Nivo štetne emisije pri hladnom startu vozila Štetna emisija pri hladnom startu (g/hladni start) Klase vozila po

nosivosti (t) CO CO2 HC NOx PM 3.5 – 7.5 6 200 2 -1 0.6 7.5 – 16 6 300 2 -2 0.6 16 – 32 6 500 2 -5 0.6 32 - 40 6 750 2 -7 0.6

4.4 Utvrdjivanje performansi intermodalnih rešenja primenom p-HUB lokacijskog modela

Zbog prirode kopnenih intermodalnih tehnologija kod kojih se glavni deo transportnog puta realizuje železnicom, unutrašnjim plovnim putevima ili morem, pri čemu se početna i zadnja faza transportnog procesa realizuju drumskim transportom, problem lociranja intermodalnih terminala može se predstaviti kao p-HUB lokacijski problem. Prvi p-HUB lokacijski problem, formulisan je kao problem kvadratnog celobrojnog programiranja u [7]. Ot tada problem je intenzivno izučavan i predložene su i brojne linearne formulacije, kao na primer [8], [15], [16], [17], [18]. Problemima ovog tipa posvećivana je u protekloj deceniji izuzetno velika pažnja, s obzirom na značaj koji imaju u vazdušnom transportu i telekomunikacijama. Takodje, s obzirom da je p-HUB lokacijski problem moguće jednostavno proširiti na problem lokacije intermodalnih terminala, veliki broj radova posvećen je i ovom segmentu. Za detaljniji uvid u stanje u ovoj oblasti moguće je preporučiti radove [5], [9]

Status: Završni

57

U okviru projekta, p-HUB lokacijski model bio je baziran na ideji mrežnog p-HUB problema sa mogućnošću višestruke alokacije korisnika terminalima, prema konceptu izloženom u radu [19]. Medjutim, pristup korišćen u ovom radu morao je biti modifikovan saglasno specifičnosti ovde rešavanog problema. Naime, transportni tokovi kopnenog intermodalnog transporta realizuju se preko dva terminala (haba), pri čemu je prvi u blizini izvorišta, a drugi u okolini odredišta. No, zbog činjenice da su predmet analize bile potencijalne lokacije terminala u Srbiji, za poznate (pretpostavljene) lokacije terminala u inostranstvu, formulacija predložena u [19] modifikovana je sa ciljem respektovanja navedene činjenice. Pored ovoga, s obzirom na ideju da se analizira i uticaj gravitacione zone na lokaciju terminala, bilo je neophodno problem formulisati i na način da se respektuje ovaj zahtev. Otuda, u okviru analize sprovedene u ovom projektu, korišćena je sledeća formulacija:

∑∑ ∑∈ ∈ ∈

→⋅++=Oi Dj Hk

ijkjkjikij minX)CCC(WZ (1)

uz ograničenja:

∑∈

∈∈∀=Hk

ijk Dj,Oi,1X (2)

Hk,Dj,Oi,0YX kijk ∈∈∈∀≤− (3)

{ }∑∈

=Hk

kk 1,0Y,pY (4)

gde su:

p – broj potencijalnih lokacija habova (terminala) Wij – transportni tok od izvorišta i do odredišta j (kontenera godišnje) Cik – transportni troškovi drumskog transporta od izvorišta i do terminala k (po

konteneru) Ckj – transportni troškovi izmedju terminala k i terminala u blizini odredišta j (po

konteneru) Cj – transportni troškovi drumskog transporta od terminala bliskog odredištu j

do odredišta j (po konteneru) Xijk – deo toka od izvorišta i do odredišta j, koji se realizuje preko terminala k

Xijk≥0 Yk – binarna promenljiva, Yk=1 ako se na lokaciji k otvara terminal, Yk=0 u suprotnom

Ograničenje (2) obezbedjuje da se tokovi izmedju parova izvorišta i destinacija (i,j) realizuju preko nekog od habova. Ograničenje (3) obezbedjuje da se tokovi rutiraju samo preko habova i ograničenje (4) specifikuje broj habova koji se otvara. Da bi se obezbedilo i respektovanje gravitacionih zona, prethodna formulacija modifikovana je dodavanjem još jedne grupe ograničenja i izmenom ograničenja (4) u

Status: Završni

58

oblik dat izrazom (6). Otuda, p-HUB lokacijski model koji respektuje i postojanje gravitacione zone terminala, radijusa Rk može se formulisati korišćenjem izraza (1) ~ (3) uz dodavanje ograničenja predstavljenim izrazima (5) i (6).

0X)Rd( ijkkik ≤⋅− (5)

{ }{ }

∑∪∈

+=DHk

kk 1,0Y,1pY (6)

gde su:

D – dummy (virtuelni čvor - terminal) dik – rastojanja izmedju izvorišta i, i hubova k, (diD ≈ 0) Rk – radijus gravitacione zone haba (terminala) k

Virtuelni (dummy) čvor uključen je sa ciljem da «obezbedi» realizaciju tokova od zona koje su na udaljenosti većoj od Rk od svakog otvorenog terminala, čime se sprečava narušavanje prethodnih ograničenja. Transportni troškovi preko dummy čvora uzimaju se da budu dovoljno veliki kako bi se sprečilo rutiranje tokova, osim kada ne postoji drugi hab koji je na rastojanju manjem od Rk. Prethodno formulisani p-HUB lokacijski model rešavan je primenom LPsolve IDE v5.1 softverskog paketa koji je pod GNU licencom.

Status: Završni

59

5 Primena modela i performanse varijatnih rešenja

5.1 Rezultati primene simulacionog modela

5.1.1 Efekti realizacije uvozno-izvoznih tokova Rezultati kvantitativne analize efekata razvoja intermodalnih terminala, dobijeni kao rezultat primene razvijenog simulacionog modela predstavljeni su na slikama i u tabelama u nastavku. Ovi prikazi odnose se na tri scenarija intenziteta transportnih tokova u 2015. godini (pesimistički, od 80000, realistički 120000 i optimistički od 160000 TEU). Pri tome rezultatima je obuhvaćeno svih 10 lokacijskih scenarija. U ovom materijalu prezentirani su samo jedinični efekti razvoja intermodalnih terminala, odnosno ukupni efekti svedeni na tonu prevezene robe u uvoznim, odnosno izvoznim tokovima. Treba istaći da je za prosečno opterećenje 20’ kontenera u modelu korišćena vrednost od 17.3 t. Otuda ova vrednost može se koristiti za proračun nominalnih efekata razvoja intermodalnog transporta, jednostavnim množenjem jediničnih efekata sa brojem kontenera u scenariju i prosečnim opterećenjem kontenera. U okviru kvantitativne analize posmatrane su tri grupe efekata:

• Ekonomski efekti, utvrđivani kao razlika ukupnih transportnih troškova za slučaj razvoja intermodalnih rešenja, odnosno primene drumskog transporta u realizaciji uvozno izvoznih tokova (shodno tome negativne vrednosti ekonomskih efekata, odnosno negativne vrednosti ušteda govore o višim troškovima realizacije transporta primenom intermodalnih tehnologija)

• Efekti vremenskih ušteda, utvrđivani su kao razlika ukupnih vremena realizacije transportnih tokova za slučaj razvoja intermodalnih rešenja, odnosno primene drumskog transporta u realizaciji uvozno izvoznih tokova (analogno prethodnom, negativne vrednosti ovih efekata govore o dužim vremenima realizacije transporta primenom intermodalnih tehnologija)

• Efekti zaštite čovekove okoline, utvrđivani su kao razlika u štetnoj emisiji kao posledici realizacije transportnih tokova, za slučaj razvoja intermodalnih rešenja, odnosno primene drumskog transporta u realizaciji uvozno izvoznih tokova. Efekti štetne emisije bazirani su na utvrđivanju količine emitovanog ugljen monoksida (CO), azotnih oksida (NOx) i isparljivih ugljovodonika VOC

Rezultati analize prikazani su u okviru tri osnovne grupe:

• Prvu grupu čine tabelarni prikazi u tabelama 19,20 i 21. S obzirom na činjenicu da se rezultati primene modela raspodele verovatnoća definisanih efekata, to su u tabeli 19 prezentirane minimalne očekivane vrednosti, u tabeli 20, srednje očekivane vrednosti i u tabeli 21 maksimalne očekivane vrednosti. Svaka od tabela sadrži svih 10 lokacijskih scenarija, tri varijante odnosa drumskih i železničkih tarifa, i tri varijante intenziteta kontenerskih tokova koji se realizuju rečnim saobraćajem.

• Drugu grupu čine grafički prikazi utvrdjenih raspodela verovatnoća kvantifikovanih efekata, dati na slikama 31,32 i 33. Svaka od slika sadrži raspodele očekivanih efekata svih 10 lokacijskih scenarija, za ekonomske, vremenske i uštede u domenu uticaja na okruženje. Na slici 31 prezentirani su efekti varijante u kojoj se kontenerski tokovi ne realizuju rečnim transportom, na slici 32 efekti za slučaj

Status: Završni

60

kada se 5% kontenerskih tokova realizuje rekom, a na slici 33 efekti za slučaj kada se 10% kontenerskih tokova realizuje rekom.

• Treću grupu čine grafički prilozi bazirani na prikazu rezultata alatima paketa ArcView. Svaki od grafičkih priloga prikazuje jednu varijantu lokacijskog rasporeda, sa podacima o intenzitetima tokova kroz pojedine terminale i nominalnim vrednostima efekata. Ovi rezultati dati su na slikama u PRILOGU 1.

Sa dijagrama prikazanih u nastavku, jasno se uočavaju tendencije, tj. da je za postojeći odnos cena železničkog i drumskog transporta, razvoj intermodalnih rešenja ekonomski neisplativ, ali da se u slučaju povećanja konkurentnosti železnice, snižavanjem transportnih troškova železničkog prevoza za 20% ili više, može očekivati ekonomska isplativost intermodalnog transporta. Kada je reč o vremenskim uštedama, očigledno je da je primena tradicionalne tehnologije direktnog drumskog transporta superiornija, ali da razlike nisu signifikantne. Pored toga, negativni efekti mogu biti i posledica procenjenih ulaznih veličina (vremena formiranja voza, srednje brzine,...), koje u perspektivi možda mogu biti promenjene u korist intermodalnih tehnologija. Takođe, evidentna je i očigledna superiornost intermodalnih tehnologija u pogledu zaštite čovekove okoline. Analiza očekivanih srednjih vrednosti troškovnih ušteda, u zavisnosti od izabranog scenarija lociranja terminala, ukazuje da najbolje rezultate, imajući u vidu samo ovaj kriterijum pokazuje varijanta razvoja terminala u Beogradu, Novom Sadu i Nišu, a da je po ovom kriterijumu odmah iza nje varijanta koja podrazumeva razvoj terminala u Beogradu, Novom Sadu, Nišu, Subotici, Smederevu, Senti, Somboru, Šapcu, Jagodini, Preševu, Užicu, Kruševcu, Kragujevcu i Prahovu. Ovde treba imati u vidu da veći broj terminala podrazumeva, logično, i veće ukupne investicije u izgradnju infrastrukture terminala. Ukoliko bi se investicije u terminale bazirale na sredstvima poreskih obveznika (finansirale iz budžeta), jasno je da kriterijum investicionih ulaganja mora biti uzet u obzir. Međutim, ukoliko se ovi rezultati shvate kao podloga za stvaranje uslova (zakonskih, urbanističkih, građevinskih, elektroenergetskih, etc.) za razvoj terminala na određenoj lokaciji, tada investicije potencijalnih logističkih operatera, bez sumnje, ne mogu biti uzete u obzir prilikom vrednovanja. Dobijena, najbolja rešenja ujedno ukazuju na veliku osetljivost rezultata na definisanje ulaznih veličina. Međutim, ista ova rešenja sa aspekta izbora lokacije ne pokazuju signifikantne razlike u pogledu ostala dva kvantitativna kriterijuma, po kojima su prezentirana rešenja takođe gotovo najbolja.

Status: Završni

61

Minimalne vrednosti troškovnih ušteda (eura/t) Minimalne uštede u štetnoj emisiji (g/t)

postojeći odnos žel. i dr.

tarifa

žel. tarife umanjene za

20%


30%

Minimalne vremenske

uštede (časova/t)

CO NOx VOC

Lokacijski scenariji

0% kont. tokova rekom


10% kont.

tokova rekom



10% kont.

tokova rekom



10% kont.

tokova rekom



10% kont.

tokova rekom



10% kont.

tokova rekom



10% kont.

tokova rekom



10% kont.

tokova rekom

BG -12,3 -12,6 -12,7 -8,5 -8,7 -8,8 -6,8 -6,8 -7,0 -3,66 -3,68 -3,69 30,5 30,3 30,3 17,3 17,2 17,3 78,9 78,3 78,4BG, NS -13,4 -13,6 -13,8 -9,6 -9,7 -9,8 -7,8 -7,8 -8,1 -3,67 -3,69 -3,70 29,3 29,1 29,1 16,7 16,6 16,6 75,4 75,0 75,0BG, NI -11,4 -11,6 -11,6 -7,5 -7,5 -7,7 -5,5 -5,6 -5,7 -3,70 -3,71 -3,72 32,7 32,6 32,6 18,5 18,4 18,4 85,2 84,8 84,8BG, NS, NI -10,8 -10,9 -10,7 -6,9 -6,8 -6,9 -4,9 -5,0 -5,1 -3,68 -3,67 -3,66 33,4 33,3 33,2 18,8 18,8 18,8 87,0 86,8 86,7BG, NS, NI, SU, SD -11,9 -12,1 -12,1 -8,0 -8,0 -8,1 -5,9 -6,1 -6,3 -3,68 -3,69 -3,70 32,0 31,9 31,8 18,2 18,1 18,1 83,2 83,0 82,8BG, NS, NI, SU, SD, UE -11,7 -11,8 -11,8 -7,7 -7,6 -7,8 -5,6 -5,7 -5,8 -3,69 -3,69 -3,68 32,5 32,5 32,4 18,4 18,4 18,4 84,8 84,7 84,4BG, NS, NI, SU, SD, SE, SO, ŠA, JA, Preševo, UE, KG -11,6 -11,6 -11,6 -7,5 -7,4 -7,5 -5,4 -5,4 -5,6 -3,70 -3,70 -3,69 33,0 33,0 32,9 18,7 18,7 18,7 86,1 86,3 86,0BG, NS, NI, SU, SD, SE, SO, ŠA, JA, Preševo, UE, KŠ -11,5 -11,6 -11,6 -7,5 -7,4 -7,4 -5,3 -5,3 -5,5 -3,70 -3,70 -3,70 33,0 33,0 33,0 18,8 18,8 18,7 86,3 86,3 86,2BG, NS, NI, SU, SD, SE, SO, ŠA, JA, Preševo, UE, KŠ, Prahovo -11,7 -11,8 -11,8 -7,7 -7,5 -7,6 -5,5 -5,5 -5,7 -3,71 -3,71 -3,70 33,0 33,0 32,9 18,7 18,7 18,7 86,1 86,2 86,0BG, NS, NI, SU, SD, SE, SO, ŠA, JA, Preš., UE, KŠ, KG, Prahovo -11,4 -11,5 -11,5 -7,4 -7,2 -7,3 -5,2 -5,2 -5,4 -3,70 -3,70 -3,70 33,3 33,4 33,3 18,9 18,9 18,9 87,2 87,3 87,1

Tabela 19. Minimalni očekivani efekti razvoja intermodalnog transporta

Status: Završni

62

Srednje vrednosti troškovnih ušteda (eura/t) Srednje uštede u štetnoj emisiji (g/t)


tarifa


20%


30%

Srednje vremenske

uštede (časova/t)

CO NOx VOC


0% kont.

tokova rekom

5% kont.

tokova rekom

10% kont.

tokova rekom

0% kont.

tokova rekom

5% kont.

tokova rekom

10% kont.

tokova rekom

0% kont.

tokova rekom

5% kont.

tokova rekom

10% kont.

tokova rekom

0% kont.

tokova rekom

5% kont.

tokova rekom

10% kont.

tokova rekom

0% kont.

tokova rekom

5% kont.

tokova rekom

10% kont.

tokova rekom



10% kont.

tokova rekom



10% kont.

tokova rekom

BG -6,6 -6,7 -6,8 -2,2 -2,4 -2,5 -0,1 -0,2 -0,4 -3,37 -3,38 -3,39 49,7 49,6 49,6 26,2 26,1 26,1 130,2 129,9 130,0BG, NS -7,6 -7,7 -7,8 -3,2 -3,4 -3,5 -1,1 -1,2 -1,4 -3,39 -3,40 -3,41 48,4 48,3 48,3 25,5 25,4 25,4 126,5 126,2 126,3BG, NI -5,5 -5,6 -5,7 -1,0 -1,2 -1,2 1,2 1,1 1,0 -3,41 -3,41 -3,42 52,3 52,2 52,2 27,5 27,4 27,4 137,4 137,0 137,2BG, NS, NI -5,1 -5,1 -4,9 -0,6 -0,7 -0,6 1,5 1,6 1,5 -3,39 -3,38 -3,38 52,7 52,6 52,6 27,7 27,6 27,6 138,5 138,2 138,3BG, NS, NI, SU, SD -6,2 -6,3 -6,3 -1,6 -1,8 -1,9 0,5 0,5 0,3 -3,39 -3,40 -3,41 51,0 50,8 50,9 26,9 26,8 26,8 133,9 133,5 133,6BG, NS, NI, SU, SD, UE -5,9 -5,9 -5,8 -1,3 -1,4 -1,4 0,8 0,9 0,8 -3,40 -3,39 -3,40 51,6 51,4 51,5 27,2 27,1 27,1 135,5 135,1 135,3BG, NS, NI, SU, SD, SE, SO, ŠA, JA, Preševo, UE, KG -5,7 -5,7 -5,6 -1,0 -1,1 -1,1 1,1 1,2 1,1 -3,40 -3,40 -3,40 51,8 51,7 51,7 27,4 27,3 27,4 136,5 136,1 136,2BG, NS, NI, SU, SD, SE, SO, ŠA, JA, Preševo, UE, KŠ -5,7 -5,7 -5,6 -1,0 -1,1 -1,1 1,2 1,2 1,1 -3,40 -3,40 -3,40 51,9 51,7 51,8 27,4 27,3 27,4 136,6 136,2 136,3BG, NS, NI, SU, SD, SE, SO, ŠA, JA, Preševo, UE, KŠ, Prahovo -5,8 -5,9 -5,8 -1,1 -1,2 -1,2 1,1 1,1 1,0 -3,41 -3,41 -3,41 51,8 51,7 51,7 27,4 27,3 27,3 136,4 136,0 136,1BG, NS, NI, SU, SD, SE, SO, ŠA, JA, Preš., UE, KŠ, KG, Prahovo -5,4 -5,5 -5,4 -0,8 -0,9 -0,9 1,4 1,4 1,3 -3,41 -3,41 -3,41 52,2 52,1 52,1 27,6 27,5 27,6 137,6 137,2 137,3

Tabela 20. Srednji očekivani efekti razvoja intermodalnog transporta

Status: Završni

63

Maksimalne vrednosti troškovnih ušteda (eura/t) Maksimalne uštede u štetnoj emisiji (g/t)


tarifa


20%


30%

Maksimalne vremenske

uštede (časova/t)

CO NOx VOC


0% kont.

tokova rekom

5% kont.

tokova rekom

10% kont.

tokova rekom

0% kont.

tokova rekom

5% kont.

tokova rekom

10% kont.

tokova rekom

0% kont.

tokova rekom

5% kont.

tokova rekom

10% kont.

tokova rekom

0% kont.

tokova rekom

5% kont.

tokova rekom

10% kont.

tokova rekom

0% kont.

tokova rekom

5% kont.

tokova rekom

10% kont.

tokova rekom



10% kont.

tokova rekom



10% kont.

tokova rekom

BG -0,9 -0,9 -0,9 4,2 4,0 3,8 6,6 6,5 6,2 -3,08 -3,09 -3,10 69,0 68,9 68,9 35,0 35,0 35,0 181,6 181,5 181,5BG, NS -1,8 -1,8 -1,8 3,3 3,0 2,9 5,7 5,5 5,4 -3,10 -3,11 -3,12 67,6 67,5 67,5 34,3 34,2 34,2 177,6 177,4 177,5BG, NI 0,3 0,3 0,3 5,5 5,2 5,3 7,8 7,8 7,6 -3,11 -3,12 -3,13 71,9 71,7 71,8 36,4 36,4 36,4 189,7 189,3 189,5BG, NS, NI 0,5 0,7 0,9 5,7 5,4 5,7 7,9 8,1 8,1 -3,10 -3,09 -3,10 72,0 71,8 71,9 36,5 36,4 36,5 190,1 189,5 189,9BG, NS, NI, SU, SD -0,4 -0,5 -0,4 4,8 4,4 4,4 7,0 7,0 6,9 -3,11 -3,11 -3,12 69,9 69,7 69,9 35,6 35,5 35,5 184,5 183,9 184,3BG, NS, NI, SU, SD, UE -0,1 -0,1 0,1 5,1 4,8 4,9 7,3 7,4 7,4 -3,11 -3,10 -3,11 70,6 70,3 70,5 35,9 35,8 35,9 186,3 185,6 186,1BG, NS, NI, SU, SD, SE, SO, ŠA, JA, Preševo, UE, KG 0,2 0,2 0,3 5,5 5,2 5,2 7,7 7,7 7,8 -3,11 -3,10 -3,11 70,7 70,3 70,6 36,1 35,9 36,0 186,8 185,8 186,4BG, NS, NI, SU, SD, SE, SO, ŠA, JA, Preševo, UE, KŠ 0,2 0,2 0,3 5,5 5,2 5,2 7,7 7,7 7,8 -3,11 -3,10 -3,11 70,7 70,4 70,6 36,1 35,9 36,0 186,8 186,0 186,4BG, NS, NI, SU, SD, SE, SO, ŠA, JA, Preševo, UE, KŠ, Prahovo 0,1 0,1 0,2 5,4 5,1 5,1 7,6 7,6 7,7 -3,11 -3,11 -3,12 70,7 70,3 70,5 36,1 35,9 36,0 186,7 185,8 186,3BG, NS, NI, SU, SD, SE, SO, ŠA, JA, Preš., UE, KŠ, KG, Prahovo 0,6 0,5 0,6 5,8 5,5 5,5 8,0 8,0 8,1 -3,11 -3,11 -3,11 71,1 70,8 71,0 36,3 36,1 36,2 188,0 187,1 187,5

Tabela 21. Maksimalni očekivani efekti razvoja intermodalnog transporta

Status: Završni

64

Troškovi kada se 0% kontenera transportuje rekom

-100

0

100

200

300

400

500

600

700

-15 -10 -5 0 5 10 15

BG

BG NS

BG NI

BG NS NI

BG NS NI SU SD

BG NS NI SU SD UE

BG NS NI SU SD SE SO ŠAJA PREŠEVO UE KG

BG NS NI SU SD SE SO ŠAJA PREŠEVO UE KŠ

BG NS NI SU SD SE SO ŠAJA PREŠEVO UE PRAHOVOKŠBG NS NI SU SD SE SO ŠAJA PREŠEVO UE PRAHOVOKŠ KGTroškovi železnice smanjeniza 20%

Troškovi železnice smanjeniza 30%

Vreme kada se 0% kontenerskih tokova transportuje rekom

-100

0

100

200

300

400

500

600

700

-4 -3,5 -3 -2,5 -2 -1,5 -1 -0,5 0

CO kada se 0% kontenerskih tokova transportuje rekom

-100

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

0 10 20 30 40 50 60 70 80

VOC kada se 0% kontenerskih tokova transportuje rekom

-100

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

0 5 10 15 20 25 30 35 40

NOx kada se 0% kontenerskih tokova transportuje rekom

-100

0

100

200

300

400

500

600

700

800

0 50 100 150 200 250

Slika 31. Efekti za slučaj kada se kontenerski transport ne realizuje rekom

Status: Završni

65


-100

0

100

200

300

400

500

600

700

-20 -15 -10 -5 0 5 10 15

BG

BG NS

BG NI

BG NS NI

BG NS NI SU SD

BG NS NI SU SD UE






-500

0

500

1000

1500

2000

-3,9 -3,8 -3,7 -3,6 -3,5 -3,4 -3,3 -3,2 -3,1 -3


-500

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

20 30 40 50 60 70 80 90


-500

0

500

1000

1500

2000

2500

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45


-500

0

500

1000

1500

2000

2500

0 50 100 150 200 250

Slika 32. Efekti za slučaj kada se 5% kontenerskog transporta realizuje rekom

Status: Završni

66


-100

0

100

200

300

400

500

600

700

-15 -10 -5 0 5 10

BG

BG NS

BG NI

BG NS NI

BG NS NI SU SD

BG NS NI SU SD UE






0

500

1000

1500

2000

2500

-3,9 -3,8 -3,7 -3,6 -3,5 -3,4 -3,3 -3,2 -3,1 -3


-500

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

0 10 20 30 40 50 60 70 80


-500

0

500

1000

1500

2000

2500

15 20 25 30 35 40


-500

0

500

1000

1500

2000

2500

0 50 100 150 200 250

Slika 33. Efekti za slučaj kada se 10% kontenerskog transporta realizuje rekom

Status: Završni

67

5.1.2 Efekti realizacije tranzitnih tokova Primenom simulacionog modela analizirani su i potencijalni efekti realizacije tranzitnih tokova, bazirani na projekciji obrazloženoj u tački 3.3.1. U nastavku su prikazani samo očekivani jedinični troškovni efekti, a analiza vremena putovanja pokazuje nešto inferiorniji položaj ovih tehnologija u odnosu na drumski prevoz, što se opet može povezati sa ulaznim veličinama korišćenim u modelu, a koje su odraz postojećeg stanja. No, i za takve ulazne veličine, vreme putovanja je duže za oko 0.95 h/t , što bi se boljom oganizacijom sistema svakako moglo još umanjiti. Logično, efekti na okruženje su svakako pozitivni jer se na taj način smanjuje broj drumskih vozila koja tranzitiraju našu zemlju. Efekti na sniženju troškova, prikazani na slici 34 govore u prilog realizacije tranzitnih tokova korišćenjem servisa intermodalnih terminala u Srbiji.

Slika 34. Troškovne uštede za slučaj realizacije tranzitnih tokova preko terminala u Srbiji Kako, očigledno, postojanje jednog ili dva terminala, preko kojih bi se tokovi realizovali, ne utiče značajnije na troškovne efekte, to su u tabeli 22 prezentirani prosečni efekti realizacije tranzitnih tokova preko terminala u Srbiji.

Tabela 22. Efekti realizacije tranzitnih tokova preko terminala u Srbiji

Efekti na smanjenju troškova (EUR/t)

Žel. tarife 100% Žel. tarife 80% Žel. tarife 70%

1.16 – 1.30 1.45 – 1.65 1.62 – 1.82 Prezentirani rezultati bez sumnje govore o opravdanosti realizacije teretnih tranzitnih tokova korišćenjem intermodalnih servisa u Srbiji. Medjutim, ovakav scenario podrazumevao bi da se u okruženju ne razvijaju sistemi intermodalnog transporta što je malo verovatno, a ovu pretpostavku demantuje i ove jeseni pokrenuti Ro-La sistem povezujući Tursku sa zapadnom Evropom. Jasno je da uvodjenje ovih servisa svakako

Očekivane uštede pri realizaciji tranzitnih tokova (EUR/t)

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1.00 1.20 1.40 1.60 1.80 2.00

Terminal u NI (tarife 1)

Terminal u NI i Presevu(tarife 1) Terminal u NI (tarife 0.8)

Terminal u NI i Presevu(tarife 0.8) Terminal u NI (tarife 0.7)

Terminal u NI i Presevu(tarife 0.7)

Status: Završni

68

obezbedjuje veće pozitivne efekte nego što je to slučaj korišćenja terminla u Srbiji, ali to ne znači da u perspektivi, davanjem povoljnijih uslova, ne bi mogao biti preuzet jedan deo tokova zemalja iz bliskog okruženja.

5.2 Rezultati primene p-HUB lokacijskog modela Rezultati analize dobijeni korišćenjem optimizacionog pristupa, koji predstavljaju optimalna rešanja lokacije terminala za minimalne transportne troškove za slučajeve sa i bez respektovanja uticaja gravitacione zone, prikazani su u tabeli 23. U slučaju kada je respektovana, gravitaciona zona terminala iznosila je 100 km.

Tabela 23. Rezultati primene p-HUB lokacijskih modela

Broj terminala p-HUB model 1 2 3 4 5 6 7 Bez gravitacione zone terminala

BG BG,NI BG,NI,NS

BG,NI,NS,UE

BG,NI,NS,UE,SD

BG,NI,NS, UE,SD,JA

BG,NI,NS,UE,SD,JA, SE

Sa gravitacionom zonom od 100 km

NS NS,BG NS,BG,KŠ

NS,BG,KŠ,PŠ

NS,BG,KŠ,PŠ,PH

NS,BG,KŠ, PŠ,PH,UE

NS,BG,KŠ,PŠ,PH,UE,NI

Broj terminala p-HUB model 8 9 10 11 12 13 14

Bez gravitacione zone terminala

BG,NI,NSUE,SD,JA,SE,ŠA

BG,NI, NS,UE,SD,JA, SE,ŠA,

SO

BG,NI,NSUE,SD,

JA,SE,ŠASO,PŠ

BG,NI,NS,UE,SD,JA,SE,ŠA,SO,

PŠ,KŠ

BG,NI,NS,UE,SD,JA,SE,ŠA,SO,PŠ,KŠ,SU

BG,NI,NS, UE,SD,JA, SE,ŠA,SO, PŠ,KŠ,SU,

KG

BG,NI,NS,UE,SD,JA,

SE,ŠA,SO,PŠ,KŠ,SU,KG,PH

Sa gravitacionom zonom od 100 km

NS,BGPŠ,PH,UE,NI,SD, SE

NS,BG,PŠ,PH,UE,NI, SD,SE,

ŠA

NS,BG,PŠ,PH,

UE,NI,SDSE,ŠA

KŠ

NS,BG,PŠ,PH,UE,NI,SD,SE,ŠA,

KŠ,SO

NS,BG,PŠ,PH,UE,NI,SD,SE,ŠA,KŠ,SO,JA

NS,BG,PŠ, PH,UE,NI, SD,SE,ŠA, KŠ,SO,JA,

SU

NS,BG,PŠ,PH,UE,NI,SD,SE,ŠA,KŠ,SO,JA,

SU,KG

U slučaju primene LP optimizacionog modela funkcija cilja je monotono opadajauća sa porastom broja terminala, što je rezultat smanjenja prosečnih dužina transporta, ali je i posledica činjenice da nisu razmatrani troškovi otvaranja terminala, niti porast intenziteta tokova koji je, iako u maloj meri, respektovan u simulacionom pristupu. Optimizacioni pristup pruža i dodatnu mogućnost analize procenta tokova koji se uopšte

Transportni Troškovi

880

900

920

940

960

980

1000

1020

1040

1060

1080

1100

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Status: Završni

69

mogu realizovati sistemima intermodalnog transporta ukoliko se respektuju gravitacione zone terminala. Ujedno, ovi tokovi, kako njihove početno završne tačke nisu alocirane ni jednom od terminala, moraju biti realizovani primenom konvencionalnih tehnologija pa je onda moguće analizirati «pokrivenost» korisnika i troškove koji su sa tim povezani. U tabeli 24 prezentirani su rezultati te analize, pri čemu su korišćeni podaci za realističku varijantu realizacije tokova u 2015. godini.

Table 24. Stepen «pokrivenosti» korisnika i troškovi

Broj Terminala

Troškovi transporta bez

prisustva gravitacionih

zona [mil. EUR]

Troškovi transporta sa prisustvom

gravitacionih zona [mil. EUR]

Procenat tokova

realizovanih preko terminala

[%]

Troškovi direktnog drumskog transporta [mil. EUR]

Ukupni troškovi sa prisustvom gravitacionih

zona [mil. EUR]

1 107.27 57.01 54 55.16 112.172 101.28 73.73 78 28.92 102.653 98.53 80.63 85 20.53 101.164 97.56 83.60 88 16.68 100.285 96.90 85.95 90 13.92 99.876 96.46 87.54 92 11.59 99.137 96.17 87.08 92 11.35 98.438 95.98 86.80 92 11.35 98.159 95.81 86.60 92 11.35 97.95

10 95.65 86.43 92 11.35 97.7811 95.52 86.26 92 11.35 97.6112 95.42 86.12 92 11.35 97.4713 95.37 86.02 92 11.35 97.3714 95.36 85.93 92 11.35 97.28

Rezimirajući rezultate prikazane u tabeli 24 može se uočiti da u slučaju kada je radijus gravitacione zone 100 km, potpunu pokrivenost teritorije Srbije (u odnosu na ukupne uvozno izvozne tokove koji se generišu u pojedinim oblastima) nije moguće postići sa preliminarno definisanom strukturom od 14 potencijalnih lokacija terminala. Pri tome se, pokrivenost od 92% ostvaruje već sa šest terminala lociranih u Novom Sadu, Beogradu, Kruševcu, Preševu, Prahovu i Užicu.

Slika 35. Stepen pokrivenosti

Status: Završni

70

Naravno, radijus gravitacione zone od 100 km u analizi je uzet samo kao je samo kao orijentacija da se omogući ilustrovanje mogućih efekata koji proizilaze iz ovog, svakako važnog, parametra kada je reč o lociranju intermodalnih terminala. Zbog njegovog značaja, nastavak analize svakako treba da bude usmeren ka iznalaženju rastojanja do koga se može očekivati značajnije usmeravanje transportnih tokova ka intermodalnom terminalu.

Status: Završni

71

6 Predlog rešenja i pravci dalje analize Imajući u vidu prezentirane rezultate istraživanja, s obzirom da je Beograd prisutan u praktično svim rešenjima i da već ima u odredjenoj meri razvijenu infrastrukturu na nekoliko mikrolokacija, moguće je prihvatititi da se dalji razvoj ovog logističkog čvora započne sa implementacijom intermodalnog koncepta. Takodje, saglasno rezultatima simulacionog modela, lokacije koje svojom pozicijom prema generatorima intermodalnih logističkih tokova zauzimaju dominantno mesto jesu Novi Sad i Niš. Medjutim, ako se imaju u vidu rezultati p-HUB modela to ne važi u potpunosti za lokaciju Niš. Otuda, u svakom slučaju detaljnije istraživanje, kao nastavak onoga što je uradjeno u okvirima ovog projekta mora biti usmereno ka detaljnijem izučavanju očekivanog radijusa gravitacione zone i efekata koje to ima na razvoj mreže intermodalnih terminala. Pored toga treba razmotriti i uticaj troškova gradnje ili razvoja terminala na pojedinim lokacijama s obzirom na raspoloživu infrastrukturu koju je potrebno graditi. Isto tako, deo odgovora na pitanje razvoja intermodalnih rešenja leži u segmentu definisanja tehnologija i organizacije terminala, što je u značajnoj meri povezano i sa brojem terminala, s obzirom da se sa njihovim povećanjem tokovi raspodeljuju na više logističkih čvorišta te je njihov očekivani intenzitet po jednom terminalu manji. Ipak, davanje preciznijih odgovora na sva ova pitanja, koja zajedno pružaju odgovor na osnovno: Koja je to optimalna struktura mreže intermodalnog transporta u Srbiji? podrazumeva da se težište analize prebaci na mikrolokacijsku, analizu tehnologija i analizu očekivane alokacije korisnika. Za konačno uobličavanje rešenja, koje bez sumnje mora uključiti i mikrolokaciju terminala neophodna je i primena SWOT analize, s obzirom da, generalno, praktično sva analizirana logistička čvorišta na makro planu imaju slične osnovne karakteristike, a da se tek na mikrolokacijskom planu mogu utvrditi komparativne prednosti odnosno mane pojedinih rešenja. Na kraju, budući da je i sama priroda procesa odlučivanja u domenu logistike i logističkih sistema višekriterijumska, to odluke svakako treba donositi na bazi rezultata primene odgovarajućeg višekriterijumskog pristupa čija struktura je u kratkim crtama rezimirana blok dijagramom na slici 36.

Status: Završni

72

Slika 36. Višekriterijumska analiza mikrolokacije intermodalnih terminala

NIVO RAZVIJENOSTI INFRASTRUKTURE

SKUP KRITERIJUMA ZA EVALUACIJU

METODEANALIZA

OSETLJIVOSTI

REZULTATI KVANTITATIVNE

ANALIZE

KONCEPT RAZVOJA TRANSPORTNOG

SISTEMA

PLANOVI REGIONALNOG

RAZVOJA

KONCEPT RAZVOJA

OSTALI KRITERIJUMI

SWOT ANALIZA MIKRO

LOKACIJA

ZNAČAJNOST KRITERIJUMA

ANALIZA MIKRO LOKACIJA U OKVIRU PREDLOŽENIH LOKACIJA TERMINALA

Status: Završni

73

7 Radionica 2- Potencijali i mogućnosti Na Saobraćajnom fakultetu u Beogradu, 9. marta 2006. godine održana je Radionica 2 u okviru IMOD-X projekta, u organizaciji Saobraćajnog fakulteta u Beogradu (SF), Ministarstva za kapitalne investicije Republike Srbije (MKI) i SINTEF-a, Trondheim, Norveška. Glavni zadatak ove radionice je bio da okupi značajne učesnike iz transportnog sektora i omogući diskusiju o potencijalima i mogućnostima za uspostavljanje intermodalnog transporta (IT) u Srbiji. Radionica 2 je okupila 70 učesnika, od kojih su 10 bili predstavnici državnih institucija, 19 iz naučno-istraživačkih institucija, 39 učesnika iz privrednog sektora od kojih su 35 predstavnici prevoznika i špeditera i 4 predstavnika iz industrije, jedan predstavnik iz međunarodnih organizacija i jedan učesnik iz Evropske agencije za rekonstrukciju (EAR). Program Radionice 2 obuhvatio je: 1) Plenarnu sesiju, 2) Diskusiju, 3) Zaključke i 4) Zatvaranje radionice i koktel. Sledeće su izdvojeni zaključci sa Radionice 2:

1. Makrolokacijska analiza terminala intermodalnog transporta baziraće se na tri scenarija, od varijante sa minimalnim brojem terminala (Scenario 1,2,3), do varijante sa proširenom mrežom terminala intermodalnog transporta Srbije (Scenario mreže). Projektom će biti analizirane sve varijante scenarija za različite strategije razvoja.

2. Problem mikrolokacije terminala intermodalnog transporta je predmet višekriterijumske analize pri čemu treba uzeti u obzir sve lokacije ravnomerno i sve kriterijume prostornog, tehnološkog, ekonomskog, ekološkog i drugog karaktera, kako bi se izbegle zamke intuitivnog pristupa ili improvizacije.

3. Pri analizi potencijalnih mikro lokacija terminala intermodalnog transporta, uzeće se u obzir mogućnosti raspoloživih železničkih ranžirnih stanica pri čemu treba imati u vidu njihovu usaglašenost sa razvojem i planovima logistike gradova.

4. Ključni preduslov za uspostavljanje intermodalnih rešenja je analiza relevantnih robnih tokova. U nedostatku pouzdanih podataka treba uspostaviti novi sistem praćenja i analize podataka bitnih za sistem intermodalnog transporta.

5. Intermodalna transportna rešenja koja će biti predložena treba da budu u skladu sa interesima korisnika potencijalnih usluga u pogledu kvaliteta, ekonomičnosti i zaštite životnog okruženja.

6. U realizaciji rešenja intermodalnog transporta moraju se značajnije uključiti zakonodavne institucije, od gradskih uprava do carinskih organa, čiji je zadatak da obezbede spoljne uslove za razvoj intermodalnog transporta kroz odgovarajuću regulativu, strategiju i planove.

7. Treba intenzivirati inicijativu oko osnivanja Nacionalnog društva za kombinovani transport.

8. Treba predložiti i intenzivirati dosadašnji trend sklapanja međunarodnih sporazuma bitnih za intermodalne sisteme transporta.

Detaljan izveštaj sa Radionice 2 možete preuzeti sa zvanične internet strane IMOD-X projekta www.sintef.no/imod-x.

Status: Završni

74

8 Aneks 1- Grafički prikaz rezultata

Slika 37. Scenario intenziteta tokova od 80 000 TEU i terminalom u Beogradu


Status: Završni

75


Slika 40. Scenario intenziteta tokova od 80 000 TEU i terminalima u Beogradu i Nišu

Status: Završni

76



Status: Završni

77

Slika 43. Scenario intenziteta tokova od 80 000 TEU i terminalima u Beogradu

i Novom Sadu


i Novom Sadu

Status: Završni

78


i Novom Sadu

Slika 46. Scenario intenziteta tokova od 80 000 TEU i terminalima u Beogradu,

Novom Sadu i Nišu

Status: Završni

79

Slika 47. Scenario intenziteta tokova od 120 000 TEU i terminalima u Beogradu, Novom

Sadu i Nišu

Slika 48. Scenario intenziteta tokova od 160 000 TEU i terminalima u Beogradu, Novom

Sadu i Nišu

Status: Završni

80

Slika 49. Scenario intenziteta tokova od 80 000 TEU i 5 terminala


Status: Završni

81



Status: Završni

82



Status: Završni

83


(varijanta sa Kragujevcem)



Status: Završni

84




(varijanta sa Kruševcem)

Status: Završni

85





Status: Završni

86



Status: Završni

87



Status: Završni

88



Status: Završni

89

9 Literatura [1] “Studija robnih tokova sa aspekta koncepta razvoja logistčkog – intermodalnog transporta opštine Smederevo”, Institut Saobraćajnog fakulteta Univerziteta u Beogradu, Odsek za Logistiku, Beograd 2003 [2] Pisana predavanja iz predmeta «Integralni transport», prof. dr Slobodan Zečević, Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu [3] «Summary Report of the IQ Project – Analysing Intermodal Quality; a key step toward enhancing intermodal performance and market share in Europe», Peter W. Cardebring, Ralf Fiedler, Christian Reynaud, Dr Paul Weaver [4] Nijkamp, P., 1994. Roads towards environmentally sustainable transport. Transportation Research A 28, 261-271, izvor: P. Arnold, D. Peeters, I. Thomas, 2004. Modelling a rail/road intermodal transportation system. Transportation Research E 40, 255-270 [5] P. Arnold, D. Peeters, I. Thomas, 2004. Modelling a rail/road intermodal transportation system. Transportation Research E 40, 255-270 [6] A. Ballis, J. Golias, 2004. Towards the improvement of a combined transport chain performance. European Journal of Operational Research 152, 420-436 [7] O'Kelly, M.E., 1987. A quadratic integer program for the location of interacting hub facilities. European Journal of Operational Research 32, 393-404 izvor: I. Racunica, L. Wynter, 2005. Optimal location of intermodal freight hubs. Transportation Research B 39, 453-477 [8] Klincewicz, J.G., 1991. Heuristics for the p-hub location problem. European Journal of Operational Research 53, 25-37 izvor: I. Racunica, L. Wynter, 2005. Optimal location of intermodal freight hubs. Transportation Research B 39, 453-477 [9] I. Racunica, L. Wynter, 2005. Optimal location of intermodal freight hubs. Transportation Research B 39, 453-477 [10] A. Ballis, J. Golias, C. Abacoumkin, 1997. A comparison between conventional and advanced handling systems for low volume container maritime terminals. Marit. Policy Manage. 24 (1), 73-92 izvor: A. Ballis, J. Golias, 2002. Comparative evaluation of existing and innovative rail-road freight transport terminals. Transportation Research A 36, 593-611 [11] P. Cantos, M. Pastor Jose, L. Serrano, 1999. Productivity, efficiency and technical change in the European railways: a non-parametric approach. Transportation 26, 337-357 izvor: A. Ballis, J. Golias, 2002. Comparative evaluation of existing and innovative rail-road freight transport terminals. Transportation Research A 36, 593-611

Status: Završni

90

[12] European Commission-DG Transport, 1999a, Cost effectiveness of intermodal transport, Deliverable D13/14, IMPULSE research project, Brussels izvor: A. Ballis, J. Golias, 2002. Comparative evaluation of existing and innovative rail-road freight transport terminals. Transportation Research A 36, 593-611 [13] A. Ballis, J. Golias, 2002. Comparative evaluation of existing and innovative rail-road freight transport terminals. Transportation Research A 36, 593-611 [14] EU funded utban transport research project results, 2003. Environment, Energy, and Transport PORTAL, PORTAL transport teaching material, (www.eu-portal.net) [15] O’Kelly, M., Skorin-Kapov, D., Skorin-Kapov, J., 1995. Lower bounds for the hub location problem. Management Science 41 (4), 713–721 [16] Skorin-Kapov, D., Skorin-Kapov, J., O_Kelly, M., 1996. Tight linear programming relaxations of uncapacitated p-hub median problems. European Journal of Operations Research 94, 582–593. [17] Ernst, A.T., Krishnamoorthy, M., 1998. Exact and heuristic algorithms for the uncapacitated multiple allocation p-hub median problem. European Journal of Operations Research 104, 100–112. [18] Sohn, J., Park, S., 2000. The single allocation problem in the interacting three-hub network. Networks 35 (1), 17–25 [19] O’Kelly, D. Bryan, D. Skorin-kapov, J. Skorin-kapov 1996. Hub network design with single and multiple allocation: a computational study Locafion science, 4, no. 3, 125-138 [20] European Conference of Ministers of Transport, United Nations Economic Commission for Europe Statistical Division and European Union Eurostat. 1997. Glossary for Transport Statistics, second ed. http://www1.oecd.org/cem/online/glossaries/

efekti razvoja intermodalnih terminala u srbiji · 3 strategije razvoja logistike i intermodalnog...

Documents