program razvoja intermodalnog prijevoza u … razvoja intermodalnog … · - mreža terminala je...

15.9.2010. - 1 - C:\Users\garbanas\AppData\Local\Temp\Framework\01_PROGRAMRAZVOJA INTERMODALNOG PRIJEVOZA_B25486F.doc

PROGRAM RAZVOJA INTERMODALNOG PRIJEVOZAU REPUBLICI HRVATSKOJ

U Zagrebu, veljača 2009.


5.1. UVOD

5.1.1. Geoprometni položaj Hrvatske i prostora Dunav–Jadran

Vrlo povoljan geografski položaj prostora Dunav – Jadran i Republike Hrvatske za tranzitnipromet predstavlja značajan potencijal za razvoj intermodalnog prometa. Komparativnaprednost Republike Hrvatske jest povezanost paneuropskih prometnih koridora, i to V., VII. iX., s lukama jadranskog bazena i riječnim tokovima Save i Dunava.

Jadran je zaljev Sredozemnog mora koji je najdublje uvučen u europsko kopno. Plovidbomdo sjevernog Jadrana koristi se najjeftiniji morski put, uz maksimalno skraćenje relacijeskupog kopnenog transporta. To je prirodni, najkraći i najekonomičniji put kojim se Europapovezuje sa Sredozemljem, a nastavkom plovidbe kroz Sueski kanal s većinom zemaljaAzije, Afrike i Australijom.

A – za promet u smjeru Atlantskog oceana

B - za promet u smjeru Indijskog oceana

Plovidbena udaljenost izmeđuSueskog kanala i sjevernojadranske luke Rijeke samo je 1.254 km, dok je udaljenost do lukaSjevernog mora približno trostruka. Iz toga razloga plovidba od Sueza do luka Sjevernog iliBaltičkog mora traje od10 do 14 dana duže (u dolasku i ponovno u povratku). Uuvjetima naglog poskupljenja pogonskog goriva, prednost jadranskog pravca postajesve izraženija.

Jadranski prometni pravac spaja dva velika, ekonomski komplementarna dijelasvijeta. S jedne je strane industrijski razvijena Europa, a s druge su strane Bliski Istok

GRANICE ZALEĐA JADRANSKIH LUKA


i azijsko – afričke zemlje u razvoju. Duž toga pravca, u Europi, na Bliskom i Dalekom iistočnoj Africi, žive dvije trećine svjetskog pučanstva. Unatoč tome, sadašnji prometJadranom po europskim je mjerilima malen, jer se veliki dio prometa ostvaruje prekoluka Sjevernog i Baltičkog mora, zaobilaznim putem do Sredozemlja i Sueskogkanala. Uz to, u prometu s Amerikom, luke Sjevernog mora imaju apsolutnodominantan položaj, tako da one za tu relaciju privlače promet i iz najužeg dijelazaleđa jadranskih luka.Današnji raspored europskog lučko – pomorskog prometa pokazuju sljedeći okvirnipodaci:

- luke Sjevernog mora (Hamburg, Bremen,Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen)………………………… 875 mln tona

- francuske atlantske luke………………..……………….…..... 288 mln tona- luke Đenovskog zaljeva (Marseilles, Genova,Savona,Livorno) …………………………………...….………. 250 mln tona- luke Baltičkog mora (Rostock, Szczecin, Gdynia,Gdansk)………………………………………………….………. 85 mln tona

Iz navedenih podataka vidi se to da je promet hrvatskih, slovenskih i crnogorskih lukadanas izrazito malen. Najveća europska luka Rotterdam ima promet od oko 370 mlntona godišnje,Glavni razlog ovakvom nezadovoljavajućem stanju jesu slabe i zastarjele prometneveze prostora Dunav - Jadran sa srednjom i jugoistočnom Europom. Danas se roba izPodunavlja brže i jeftinije prevozi dužim putem, ali modernim nizinskim prugama doluka Sjevernog mora, a sporije i skuplje zastarjelim prugama planinskog tipa do punobližih jadranskih luka.


Povezivanjem jadranskih luka s dunavskom regijom, te sa srednjom Europom (kopnom imorem), modernizacijom i izgradnjom informatiziranih željezničkih, vodenih i cestovnihmreža, te cargo i logističkih centara pripremljenih za intermodalni prijevoz, ostvaruje seintermodalna mreža Dunav-Jadran kao što je prikazano na karti, kao dio europsketransportne mreže (TEN-T).Realizacijom intermodalne mreže Dunav-Jadran Jadranske luke mogle bi postati “Jadranskavrata Europe”, a Zagreb koji se nalazi na sučelju trans-europskih pravaca (europskih koridoriX, Xa, Vb i VII – Dunav) mogao bi postati „Vrata jugoistoka Europe“.

Intermodalna mreža Jadran – Dunav – srednja Europa

Zbog svog povoljnog geo-prometnog položaja Republike Hrvatske bi mogla imatidaleko veću i značajniju ulogu u prijevozu roba. Pružanje prijevoznih usluga je zaHrvatsku pored poljoprivrede i turizma, možda najznačajniji mogući izvornovostvorenih vrijednosti, a to zahtijeva izgradnju intermodalne infrastrukturne mrežes terminalima intermodalnog prijevoza na prostoru Dunav – Jadran, odnosnouklanjanje uskih grla na prometnoj mreži i terminalima, te usklađivanje s europskomprometnom mrežom i integriranje u njezin sastav.


5.1.2. Poruke Bijele knjige

''Pomicanje ravnoteže među vrstama prijevoza podrazumijeva sagledavanje pravogmjesta za svaku pojedinačnu vrstu, te osiguravanje funkcioniranja. Karika koja najvišenedostaje je nedostatak bliske povezanosti između mora, kopnenih plovnih putova iželjeznice''(Bijela knjiga za razdoblje do 2010.godine, koja je usvojena 12.rujna 2001.)

Ovim citatom iz Bijele knjige, Europska unija naglašava smjernice djelovanja prometnograzvoja.

Glavni pravci djelovanja mogu se sažeti na:

- pomicanje ravnoteže između vrsta prijevoza,- uklanjanje uskih grla,- stavljanje korisnika u središte transportne politike i- upravljanje učincima globalizacije prometa


5.1.3. Paneuropski koridori i proširenje TEN-T mreže na jugoistok Europe

Na Trećoj paneuropskoj konferenciji održanoj 1997. godine u Helsinkiju, definirana je mrežaod deset paneuropskih koridora i četiriju područja.Za nas su najznačajniji X i Xa, Vb, Vc i VII.dunavski koridor. U deklaraciji s te konferencijepovezivanje Zagreba i Splita na karti je upisano kao Vb1 koridor. Hrvatskoj je u interesupovezati Vb koridor u Rijeci s Trstom, što je na karti ucrtano kao Vb2 koridor (prijedlogdopune)

Karta paneuropskih koridora

Koridor X Salzburg – Ljubljana – Zagreb – Beograd– Niš – Skopje - SolunOgranak Xa Graz – Maribor - Zagreb

Koridor VII Dunavski koridorKoridor Vb Rijeka – Zagreb - BudimpeštaKoridor Vb 1 Oštarije – Knin – Split/Šibenik i

Knin – Zadar (prema deklaraciji izHelsinkija: Zagreb – Split)

Koridor Vb 2 Rijeka – Trst (prijedlog dopune)Koridor Vc Budimpešta – Osijek – Sarajevo - Ploče

Jadransko – jonsko područje

Na temelju transeuropskih koridora u Europskoj uniji osmišljena je Transeuropske transportna mreža(TEN-T Trans-European transport network) i slijedni njeno proširenja na jugoistok Europe.


Transportni opservatorij za jugoistočnu Europu (SEETO - The South East Europe TransportObservatory) je program Europske unije za zemlje balkanske regije sa sjedištem uBeogradu, a ima za cilj promovirati razvoj osnovne regionalne transportne mreže.

Iz karata koji su sastavni dio kolekcije SEETO tematskih mapa za razdoblje 2008. – 2012. vidljivo jeda željeznički koridor Xa (Zagreb – Krapina – Maribor), koji bi omogućio efikasno željezničkoproširenje TEN-T mreže na jugoistok Europe i Jadran nije uvršten u osnovnu željezničku mrežu, dokje cestovni koridor Xa uključen. Smatramo da odvajanje cestovnih od željezničkih mreža nije u duhukoridorskog pristupa iz Helsinkija.

U nastavku pregovora Republike Hrvatske sa Europskom unijom o proširenju TEN-T mreža najugoistok Europe trebalo bi osigurati i željezničko povezivanje srednje Europe s Jadranom ijugoistokom Europe preko Xa koridora.


5.2. CILJEVI PROGRAMA

Unapređenje i poticanje suradnje između raznih vidova prijevoza, omogućavanje korištenja njihovihsustavnih vrijednosti u jedinstvenom prometnom sustavu intermodalnog prijevoza sa ciljem povećanjaobujma prometa, zapošljavanja, zaštite okoliša, smanjenja troškova u korist prometa i sveukupnoggospodarstva.

Ciljevi programa jesu baviti se unapređenjem intermodalnog prijevoza na jadransko-podunavskomprostoru i usklađivanjem brzina, sigurnosti i prijevoznih troškova kako bi teretni prijevoz postaokonkurentan i usuglašen s potrebama očuvanja i zaštite okoliša te podizanja kvalitete življenja.

Promociju intermodalnog prijevoza valja ostvarivati i kroz pružanje potrebnih informacija ointermodalnom prijevozu u djelatnom području, i to kroz podatke o dostupnosti usluga, voznimredovima, okvirnim cijenama usluga, tehničkim mogućnostima terminala, prijevoznim kapacitetima tesvim ostalim informacijama koje će korisnicima i potencijalnim korisnicima olakšavati pristupintermodalnom prijevozu.

Korisnici tih informacija bit će svi zainteresirani prijevoznici, organizatori prijevoza, korisnici prijevoza.Informacije će biti svima dostupne putem internetske mreže, koje će se prikupljati od svih subjekataintermodalnog prijevoza u Intermodalnim promotivnim centrima (IPC-ima) diljem Europe, koji ćeprerasti u intermodalne odnosno u ko-modalne operatore intermodalnog prijevoza, što bi biloostvarenje europske vizije budućeg transporta roba.

Glavni ciljevi promocije intermodalnog prijevoza su:- uvjeravanje potencijalnih korisnika i demonstriranje prednosti

promjene vrste prijevoza prezentirajući rješenje iz prakse- postizanje promjene u načinu razmišljanja operatora i

posredničkih kompanija koje možda imaju predrasuda omogućnostima koje nudi promjena vrste prijevoza

- udruživanje i otvaranje informacijskog portala (one stopshoping) koji bi olakšao prijelaz na intermodalni prijevozpotencijalnim korisnicima, koji možda imaju problema sastrateškom preorijentacijom s drugih vrsta prijevoza


5.3. STANJE INTERMODALNOG SUSTAVA PRIJEVOZA U RH

Postojeći prometni sustav Republike Hrvatske nije prilagođen za primjenu intermodalnogprijevoza. Teškoće su višeznačne, a očituju se kroz administrativne, organizacijske itehničko-tehnološke teškoće te infrastrukturnu i kadrovsku neprilagođenost. Posljedice seočituju kroz skup i neučinkovit prijevoz, visoke eksterne troškove, izrazite štete po okoliš, štosve opterećuje gospodarstvo, a Republiku Hrvatsku čini nezanimljivom za značajnaulaganja.

5.3.1. Zakonodavne, regulativne i administrativne teškoće očituju se u nedostatkukonzistentne prometne politike, koja je uglavnom sektorska, nedostatku strategijeintermodalnoga prijevoza ili neprimjerene postojeće strategije, nedostatku propisa iz područjaintermodalnoga prijevoza i neujednačenosti standarda infrastrukture i opreme prijevoza,prometa i informacijskih sustava.

5.3.2. Organizacijski problemi su brojni i u najvećoj mjeri (pored slabe prometnepovezanosti) odgovorni za neučinkovit sustav prijevoza. Najznačajniji organizacijski problemijesu: neodgovarajući institucionalni ustroj resornog ministarstva (ustroj je sektorski),strukovnih udruga i grupacija te neprofitnih stručnih i znanstvenih institucija, slabaorganizacija operatora – špeditera i prijevoznika (njihova usitnjenost i prekobrojnost),neprilagođena organizacija rada carinskih i inspekcijskih službi (službi nadzora i kontrole),nedostatak informacijskih centara za praćenje tereta i zanemarena uloga struke uorganizaciji prijevoza na mjestima gdje se prometna jedinica formira ili koristi (veletrgovina,trgovina i proizvodnja).

5.3.3. Tehničko-tehnološke probleme predstavljaju neizgrađeni i neprilagođeni sustavprijevoza, pretovara, prihvata i otpreme tereta u intermodalnom prijevozu.- Prijevozna sredstva za Ro-Ro, Ro-La, piggy back tehnologije su nedostatna(nedostaju vagoni i cestovne prijevozne jedinice za prijevoz kontejnera i izmjenjivihsanduka);- Pretovarna mjesta, terminali, robno-transportni centri, industrijski terminali (mjestonastanka prijevoznih jedinica) i trgovački centri nisu opremljeni i prilagođeni za navedeneprijevozne tehnologije ;- Nedostatak odgovarajućih transportnih kapaciteta značajno otežava daljnji razvojintermodalnog prijevoza.

5.3.4. Sustavi za praćenje u prometu (informatički sustavi) nisu izgrađeni niti uspostavljeniili nisu međusobno povezani (programski). Time je onemogućeno stvaranje i korištenje bazepodataka, informiranje korisnika, davatelja usluga i ostalih pratećih službi koji sudjeluju uprocesu prijevoza.

5.3.5. Stanje prometne infrastrukture ne pogoduje razvoju intermodalnog prijevoza, aproblemi i slabosti očituju se u planiranju izgradnje i međusobnog povezivanja prometnica iterminala u jedinstven prometni sustav intermodalnog prijevoza po prometnim koridorima, a uskladu s pretpostavkama Europske unije ( Bijele knjige) i AGTC ugovora.


- Prometnice su ostale nepovezane, kako unutar jedne grane prometa (npr. rijeka Save iDunava), tako i u kombinaciji više prometnih grana, primjerice ceste – željeznice – mora iterminali. Istodobno se događa da nemaju ujednačenu propusnu sposobnost (nosivostcesta – mostova ili kapaciteti luka - terminala).

- Mreža terminala je predložena, ali nije verificirana, niti su definirani standardi izgradnje iopreme. Poseban problem predstavljaju neizgrađeni terminali za intermodalni prijevoz namjestima nastanka prijevoznih jedinica u tvornicama ili kod korisnika, primjerice robnihkuća, radi prihvata i otpreme (kontejnera ili izmjenjivih sanduka).

5.3.6. Problem kadrova izražen je u nedostatku kadrova za intermodalni prijevoz, a programsrednjih, viših i visokih škola za osposobljavanje kadrova nije prilagođen potrebamaintermodalnog sustava.

5.3.7. Struktura obujma prijevoza u Europi i HrvatskojEvidentan je trend pada učešća željezničkog prijevoza u ukupnom prijevozu u Europi. Onpada sa 12 posto u 2000.godini, na 9 posto u 2010. i 8 posto u 2020.godini, i to poredukupnog rasta obujma prometa.

„Modal Split“ u teretnom prijevozu za 2000. , 2010. i 2020. godinu u Europi

1990. g.

Željezničkiprijevoz

39%

Cestovniprijevoz

14%

Cjevovod12%

Pomorskiprijevoz

32%

Riječniprijevoz

3%

2000. g.

Željezničkiprijevoz

18%

Cestovniprijevoz

9%

Cjevovod12%

Pomorskiprijevoz

59%

Riječni prijevoz2%

2007.g.Željeznički

prijevoz13%

Cestovniprijevoz

53%

Cjevovod8%

Pomorskiprijevoz

26%

Riječniprijevoz

0%Željeznički prijevozCestovni prijevozCjevovodPomorski prijevozRiječni prijevoz

„Modal Split“ u teretnom prijevozu za 1990. , 2000. i 2007. godinu u Hrvatskoj


Unatoč ostvarenja pozitivnih parametara u željezničkom prijevozu (utrošak energije,zaštita okoliša, zakrčenost prometnica i dr.) učešće željeznice u ukupnom prijevozustalno se smanjuje, pa se postavlja pitanje kakva je to ekonomska strategija unacionalnim ekonomijama i EU općenito koja podržavaju velika financijska ulaganja umodernizaciju i razvoj željezničkog prometa, uz istovremeno konstantni pad učešćaželjeznice u ukupnom prijevozu.

Željezničkiprijevoztisuće t %

Cestovniprijevoztisuće t %

Cjevovodtisuće t %

Pomorskiprijevoztisuće t %

Riječniprijevoztisuće t %

Ukupnotisuće t

1985. 44.851 51% 17.073 20% 0% 21.710 25% 3.929 4% 87.5631990. 35.796 39% 12.764 14% 10.532 12% 29.118 32% 2.713 3% 90.9231995. 13.318 21% 5.127 8% 4.740 8% 38.121 61% 776 1% 62.0822000. 10.059 18% 4.872 9% 6.775 12% 32.483 59% 1.045 2% 55.2342005. 14.333 13% 58.886 52% 9.396 8% 29.975 27% 430 0% 113.0202007. 15.764 13% 66.814 53% 9.688 8% 32.420 26% 385 0% 125.071

Tablica Udjeli pojedinih vrsta prijevoza roba u razdoblju 1985 – 2007.g.(Podaci iz Godišnjaka 2008. Državnog zavoda za statistiku RH)

Iz navedene tablice proizlazi da je željeznički prijevoz u razdoblju od 1985-2005 god. pao na⅓ tj. sa 44.851 tis t na 14.333 tis t , dok je u istom razdoblju cestovni prijevoz porastao 3,4puta sa 17.073 tis t na 58.886 tis t.

Iz tablice Godišnjaka za 2008. godinu Državnog zavoda za statistiku RH o cestovnomprijevozu roba proizlazi da je od tih 58.886 tis t javni prijevoz 31.599 tis t a prijevoz za vlastitepotrebe 27.287 tis t gotovo dva puta veći od željezničkog prijevoza.

Iz navedene strukture prijevoza roba slijedi da u Hrvatskoj ne postoji organiziran, učinkovit ioptimalan sustav prijevoza roba i da će nastavak takvog trenda imati za posljedicu daželjeznica neće postati osnovni kopneni prijevoznik, već će to ostati cesta. To znači da ćeposljedice za okoliš biti sve teže i troškovi prijevoza u cijeni proizvoda biti sve veći. Stogakrajnji je čas da se pristupi ozbiljnoj analizi strukture i stanja cjelokupnog prijevoza roba ucilju pronalaženja organiziranog, učinkovitog i optimalnog sustava prijevoza roba, u kojem ćeželjeznica biti temeljni oblik u lancu intermodalnog prijevoza na kopnu. Takav organiziran,učinkovit i optimalan sustav prijevoza roba dati će dodatnu novostvorenu vrijednost.

5.3.8. Komparativne prednosti prijevoznih podsustava

Prijevozom željezničkim i riječnim putovima ostvaruje se zamjetna energetska učinkovitost ikomparativna prednost u odnosu na cestovni prijevoz, a to se očituje kroz prijevoz masetereta u tonama po 1 kW snage vuče.


Odnos utrošene snage i količine tereta u prijevozu (cesta, vlak, brod)

5.3.9. Eksterni troškovi i ekologija

Vidljiv je izuzetno visok udio eksternih troškova u cestovnom prijevozu u odnosu na udio tihtroškova u željezničkom i riječnom prijevozu.

Eksterni troškovi u raznim vrstama prijevoza (cesta, vlak, brod)


Iz gornje tabele vidljivo je da je emisija CO2 u području prometa, unutar razdoblja 1985. do 2000.godine rasla 54%. Također vidljivo je da je istovremeno željeznički promet imao pad emisije CO2 za -30%, a cestovni promet rast emisije CO2 od 108%. U ukupnoj emisiji CO2 u 2000. godini cestovnipromet sudjeluje s 82,91%, željeznica s 0,86%, dok svi ostali vidovi prometa s 16,18% .


5.4. AKTIVNOSTI ZA POBOLJŠANJE STANJA INTERMODALNOG PRIJEVOZA

Program aktivnosti nastao je na temelju više izvora među kojima su i analiza postojećeg stanjaprometnog sustava i stupnja njegove prilagođenosti za primjenu intermodalnog prijevoza tepristupa rješavanju prometne problematike u prijevozu tereta definiranih u Bijeloj knjiziEuropske unije i na temelju zaključaka s održanih foruma, okruglih stolova i međunarodnihkonferencija o intermodalnom prijevozu u Opatiji, 24. i 25. studenoga 2005.godine i u Zagrebu,17. studenog 2008. godine.

Program aktivnosti predviđa izradu potrebnih planskih dokumenata (strategije, planova,programa i studija), izradu i prilagodbu propisa za uvođenje intermodalnog prijevoza, donošenjemjera prometne politike, izrade prijedloge projekata za izgradnju i modernizaciju prometneinfrastrukture (prometnica, logističkih centara), za povezivanje u jedinstveni prometni sustav kojibi činio mrežu prometnica i terminala europske AGTC mreže.

Organizacija sustava prijevoza zahtjeva prilagodbu institucionalnog ustroja resornogministarstva, osnivanje regulatornih tijela, sustava upravljanja i nadzora sustavom javnogprijevoza (Upravnih odbora, Nadzornih odbora, Lučke uprave ) i unapređivanje sustavaizdavanja ovlasti za obavljanje djelatnosti intermodalnog prijevoza (licence, koncesije, dozvole)prijevoznika, operatora i špeditera.

Sredstvima državnog proračuna i kreditima države, kao i modelom javno- privatnog partnerstva,treba osigurati izgradnju i modernizaciju prometne infrastrukture (pruge, plovni putovi, ceste)koja predstavlja uska grla u sustavu intermodalnog prijevoza i potaknuti brži razvoj i izgradnjuterminala, luka i logističkih centara.

Nužno je izraditi odgovarajuće analize ili studiju o sagledavanju postojećeg stanja, o tržišnimpotrebama za vrstama transportnih kapaciteta i pretovarne mehanizacije te o mogućnostimabudućeg razvoja.

Program predviđa i niz drugih aktivnosti vezanih za istraživanje, razvoj, edukaciju,promociju i lobiranje za projekte iz područja prometne infrastrukture, institucionalnoguređenja i osposobljavanje kadrova u tijelima Europske komisije i Europske unije.

5.4.1. Strategija i nacionalni program razvoja intermodalnog prijevoza

Strategija razvitka intermodalnog prijevoza

Temeljem europske i hrvatske prometne politike potrebno je izraditi Strategiju razvojaintermodalnog prijevoza u Hrvatskoj, kojom treba jasno definirati ulogu i značaj intermodalnogprijevoza u cilju komodalnosti, to jest kooperacije i koordinacije pojedinih vidova prijevozaputnika i stvari.Strategija treba definirati tokove prijevoza roba (voda, pruga, cesta, zrak) i mrežu prometnica iprometnih čvorova (primarnih, sekundarnih, tercijarnih), treba definirati vrste podsustava koji sesučeljavaju u čvorištima, a značajnija primarna čvorišta predvidjeti kao kargo centre s potpunomlogistikom (logistički kargo centri).

Strategijom je nužno definirati kapacitet prometnica, robnih centara – terminala (dimenzioniraneobujmom prometa) te standard opremljenosti, i to na način da do izraza mogu doći komparativne


prednosti pojedinih vidova prijevoza uz omogućavanje jednake razine služnosti po obujmu,vremenu, sigurnosti i kvaliteti prijevoza.

Na duži rok strategijom je nužno odrediti prioritete, dinamiku i sustav financiranja izgradnjeprometnica i infrastrukture (koncesije, krediti, PPP ).

Izradi Strategije prethodi izrada studije intermodalnog prijevoza.

Studija intermodalnog prijevoza

Studija bi trebala:- prikazati stanje osposobljenosti i prilagođenosti prometnog sustava za potrebe

intermodalnog prijevoza sa svih aspekata (stanja opreme, kapaciteta, organizacije ikadrova).

- utvrditi sadašnju i buduću ulogu pojedinih podsustava, učešće u obujmu prijevoza,stupanj iskorištenosti, odnosno da bude razvidno kako koristimo ono što imamo.

- utvrditi robne tokove po prometnim pravcima, vidovima prijevoza, strukturi i količinamaroba, posebno u provozu i domicilnom prijevozu, i ponuditi prognozu rasta obimaprometa.

- naglasiti razloge zašto se postojeći kapaciteti ne koriste više i bolje, gdje smo zakazali,dali u znanju, organizaciji, opremi, odnosna prema struci, sustavu odgovornosti ilikombinaciji svega pomalo.

- ponuditi odgovor što i kako dalje s ovim što imamo i raspolažemo i dati prognozu i vizijubudućih potreba kapaciteta za zadovoljenje sve veće prometne potražnje zaintermodalnim prijevozom u budućem planskom razdoblju.

Studija treba sadržavati separate s analizama intermodalnog prijevoza za sve vidove prijevoza,luke, terminale, prometnice, logistiku prijevoza i opremu i to analize:

- željezničkog prijevoza koja bi trebala ponuditi odgovore što treba učiniti da se željeznica uvećoj mjeri uključi u intermodalni prijevoz.Studija bi trebala utvrditi postojeće stanje – sadašnje mogućnosti i kapacitete prijevoza, stupanjiskorištenja opreme i prijevoznih sredstava, kao i slabosti sustava u organizaciji, kadrovima,sustavom odgovornosti i poticaja u cilju motivacije boljeg korištenja postojećih kapaciteta.U djelu infrastrukture potrebno je naglasiti uska grla na postojećim prugama (nosivost, brzina,propusna sposobnost, stanje opreme) i naglasiti potrebu izgradnje novih, kao i rekonstrukcijupojedinih dionica u cilju povećanja propusne sposobnosti. Studija mora sadržavati i potrebuizgradnje i modernizacije industrijskih kolosijeka kao jednog od preduvjeta za bolju akvizicijuroba.

- cestovnog prijevoza koja je prijeko potrebna da utvrdi mjesto i uloga cestovnog prijevoza uprometnom sustavu i intermodalnom prijevozu RH. Zbog prenaglašenosti uloge cestovnogprijevoza, i to po obujmu prijevoza i po prevelikim kapacitetima koji nisu usklađeni s prometnompotražnjom, studijom je nužno utvrditi potrebne kapacitete, standarde i uvjete obavljanjaprijevoza u sustavu intermodalnog prijevoza, a sa ciljem preraspodjele udjela prijevoza sa cestena željeznicu i na brodove.Cestovna mreža Hrvatske velikim je dijelom osmišljena, projektirana, pa i izgrađena. Ostaje zarazjasniti, osmisliti i ozakoniti pravila ponašanja i regulacije cestovnog prijevoza u Hrvatskoj iuskladiti ga s regulativom cestovnog prijevoza Europske unije.


- plovnih putova koja načelno utvrđuje mogućnosti regulacije rijeka za plovidbu premakategorijama plovnosti, a u skladu s hidrološkim uvjetima. Za plovni put Dunava studije izrađuje„Dunavska komisija“, za plovni put rijeke Save „Savska komisija“. Za višenamjenski kanal Dunav– Sava izrađene su sve potrebne studije.Za plovni put rijeke Drave u pripremi je studija u suradnji s Republikom Mađarskom.

- riječnih luka koja bi temeljem „master- planova“ luka Sisak, Slavonski Brod, Osijek i Vukovartreba dati cjelovitu sliku stanja i potrebe za izgradnjom operativnih obala, skladišta i pretovarneopreme prema standardima za međunarodne luke, odnosno utvrditi razlog sporog razvitka iprilagođavanja potrebama tržišta intermodalnog prijevoza sa standardima AGN ugovora.Studija bi trebala ponuditi optimalno rješenje upravljanja lučkim sustavom.

- morskih luka koja bi pored snimke postojećeg stanja u jadranskim lukama (Rijeci, Zadru,Splitu i Pločama i ostalima) trebala ponuditi odgovore na pitanja koje od tih luka razvijati zaodređene vrste prihvata i otpreme roba s obzirom na prirodne pogodnosti, lokaciju i prometnupovezanost sa zaleđem i u skladu s tim predvidjeti standard opreme i kapaciteta za efikasan rad,posebno RO-RO i prijevoza kontejnera.Dio studije trebao bi odgovoriti na pitanje zašto pored dobrih prirodnih uvjeta jadranske lukeimaju beznačajnu ulogu u količini prometa roba i što učiniti (u organizaciji, izgradnji i opremanju)da zaista postanu vrata Europe. To se posebno odnosi na luku Rijeka koja ima povoljangeostrateški položaja i mogućnost prihvata brodova velike nosivost.

- robno transportnih i logističkih centara koja bi na osnovu snimke tokova roba i prognozerasta prometa trebala definirati mrežu robno transportnih, logističkih i distributivnih centara uRepublici Hrvatskoj, kapacitete i standarde opremljenosti u cilju povećavanja propusnesposobnosti i efikasnosti cijelog transportnog sustava.

- logistike intermodalnog prijevoza koja bi trebala ponuditi prijedloge što je nužno učiniti uorganizacijskom dijelu sustava prijevoza za unapređenje istog, kako organizirati i preobrazitišpeditere i prijevoznike u značajne operatore intermodalnog prijevoza, kako poboljšati akvizicijuroba, kako riješiti logistiku – organizaciju urbanog prijevoza (distribuciju robe), te kakoorganizirati domaću pamet za proizvodnju transportne opreme, prijevozni sredstava iinformatičkih sustava.

- razvoja informatičkog sustava koja će na osnovi već postojećih informatičkih sustava, i toRiječnog informatičkog sustava RIS (River information system), WTS-a ( Wesel tracking system)u pomorskom sustavu, ERTMS-a (European railways traffic management system) uželjezničkom sustavu i drugih, potaknuti razvoj jedinstvenoga inteligentnoga informatičkogatransportnog sustava Republike Hrvatske. Studija informatičkog sustava ima za cilj definiranjeinformacijskog sustava (tehničke podrške, opreme i programa) za prikupljanje, obradu, pohranu,korištenje i prezentaciju informacija o intermodalnom prijevozu na podunavskom prostoru.Korisnici informacija bili bi operatori, prijevoznici, korisnici usluga, prateće službe (policija icarina) i resorna tijela radi modeliranja prometnog sustava, optimalizacije i dimenzioniranjakapaciteta, prometnica, pretovarnih kapaciteta i definiranja potrebne organizacije rada.


Nacionalni program razvoja intermodalnog prijevoza Hrvatske

Temeljem strategije i studije razvitka intermodalnog prijevoza potrebno je da nadležno resornotijelo izraditi Prijedlog nacionalnog programa razvoja intermodalnog prijevoza Hrvatske. Programtreba sadržavati izvore financiranja, nosioce zadataka, rokove, dinamiku i prioritete i to za baremdva do tri srednjoročna razdoblja. Nacionalni program na prijedlog Vlade Republike Hrvatskedonosi Sabor Republike Hrvatske.

5.4.2. Prijedlog mjera i regulative za razvoj intermodalnog prijevoza

Pored strategije razvoja intermodalnog prijevoza, kojom će biti jasno definirani uloga i mjestointermodalnog prijevoza s određenom mrežom prometnica i terminala intermodalnog prijevoza,nadležna tijela Vlade RH moraju odrediti mjere prometne politike: regulativne, administrativne,organizacijske i financijske naravi, koje će pogodovati široj primjeni intermodalnog prijevoza iomogućiti korištenje komparativnih prednosti pojedinih vidova prijevoza te njihov skladniji iuravnoteženiji razvitak.

Regulativnim mjerama nužno je urediti područje djelatnosti intermodalnog prijevoza kao relativnonovog i najsloženijeg oblika organizacije prijevoza. Pritom valja definirati status, dokumente,procedure, standarde, primjenu mjera prometne politike, a sve radi stvaranja zakonskepretpostavke za brži razvitak intermodalnog prijevoza u Republici Hrvatskoj.

Propisima je potrebno urediti organizaciona pitanja prometnog sustava i to: ustroj nadležnih tijelaprometa (ministarstva, uprave, agencije), sustava upravljanja i nadzora javnim društvimaprometa, lukama i terminalima (Nadzornih odbora, Uprava, Lučkih uprava).

Potrebno je definirati status intermodalnog prijevoza kao djelatnosti od posebnoggospodarskog značaja, definirati standarde za infrastrukturu (terminale i prometnice),opremu terminala i rampi, opremu za prihvat i otpremu kontejnera i izmjenjivih sandukaza sve veće proizvođače i potrošače robe.

Valja propisati i obvezu primjene jedinstvenog prijevoznog dokumenta u intermodalnomprijevozu FIATA FBL- teretnice, definirati primjenu jedinstvenog ugovora ointermodalnom prijevozu (za sve vidove prijevoza) i obveznu primjenu elektroničkedeklaracije – novi kompjuterizirani postupak NCTS (New computerised transit system) zatranzitni prijevoz.

Nužno je propisati obvezu izrade programa logistike intermodalnog prijevoza za interni prijevoz,urbani - distributivni prijevoz roba za gradove i značajna prometna središta (propisati prometneuvjete), odnosno obvezu izgradnje rampi i opreme za manipulaciju kontejnera i izmjenjivihsanduka u svim trgovačkim, robnim, robno - transportnim terminalima i proizvodnim društvimakoja manipuliraju s većom količinom robe pogodnim za korištenje prijevoznih jedinicaintermodalnog prijevoza;

U sustav intermodalnog prijevoza valja uvesti elemente sustava javnih ovlasti osnivanjemregulatornih tijela javnog prijevoza ( Agencija), radi usklađivanja prava i obveza izmeđukorisnika i davatelja usluga, te zbog uvjeta za obavljanje prijevoza i zaštite interesa korisnikasustava intermodalnog prijevoza (licencije, koncesije, dozvole, tarife i sl.).


Treba propisati uvjete osposobljenosti za izdavanje ovlasti (licence, koncesije, dozvole)obavljanja djelatnosti svih transportnih usluga u intermodalnom prijevozu za prijevoznike,operatore, špeditere i organizatore prijevoza u pogledu tehničke opremljenosti, kadrovskeosposobljenosti i financijske sposobnosti.

Podzakonskim aktima nužno je definirati procedure i postupke nadzora prijevoza roba,prilagoditi i usuglasiti pojedine procedure u cilju njihovih pojednostavljenja, težitipovećanju protočnosti i boljem korištenju ljudi i kapaciteta.

Aktima Vlade RH valja propisati mjere poticaja olakšica (carinskih i poreznih), subvencija goriva iprevezenih količina robe (tkm ili TU jedinica) u intermodalnom prijevozu.

Nadležna ministarstva prometa i prosvjete trebaju u suradnji sa srednjoškolskim i visokoškolskimustanovama prilagoditi programe za školovanje kadrova intermodalnog prijevoza.

Moguće poticajne mjere za razvoj intermodalnog prijevoza

Posebnim aktom potrebno je pretovarnu opremu i prijevozna sredstva u sustavu intermodalnogprijevoza deklarirati kao opremu koja pogoduje zaštiti životnog okoliša što otvara mogućnostikorištenja (carinskih i poreznih) olakšica;

Raspodjelu dozvola prijevoza u međunarodnom cestovnom prometu treba uvjetovati obujmomkorištenja RO-RO, RO-LA i PIGGY-BACK tehnologija u intermodalnom prijevozu, kao iosnivanjem prekograničnih trgovačkih društava za pružanje usluga u intermodalnom prijevozu;

Ukinuti zabranu prometovanja cestovnih motornih vozila u turističkoj sezoni u slučaju kadaprevoze robu u sustavu intermodalnog prijevoza;

Državnim garancijama, povoljnim kreditima HABOR-a, carinskim i poreznim olakšicama valjatrgovačkim društvima omogućiti lakšu nabavu opreme za intermodalni prijevoz;

Smanjiti stope poreza na dobit ostvarenu u intermodalnom prijevozu;

Subvencionirati gorivo za brodove i željeznicu u visini iznosa koji se izdvaja za izgradnju cesta isubvencionirati prijevoznike po TKM-u ili TU jedinici prevezenoj u intermodalnom prijevozu;

Projekte za unapređenje razvitka intermodalnog prijevoza nužno je uvrstiti u prioritetne projekteza korištenje predpristupnih fondova Europske unije.

Financijski proporcionalno opteretiti pojedine vidove prijevoza u skladu sa stupnjem (postotkom)udjela uzrokovanja eksternih troškova (štete, zagađenje itd.).


5.4.3. Prijedlog projekata nužnih za stvaranje europskog prometnog sustava i proširenjeTEN-T mreže na jugoistok Europe

Na konferenciji ministara prometa u Helsinkiju godine 1997. dogovoreno je deset paneuropskihprometnih koridora, koji su kasnije postali osnova dijela TEN-T mreže u prostoru Europskeunije. Prostor Dunav – Jadran nije uključen u tu mrežu.Zbog neprimjene postojeće i nedostatka nove strategije prometnog razvitka RH inetransparentne prometne politike (neujednačenih kriterija proračunskog financiranja pojedinihvidova infrastruktura), došlo je do velike razlike u stupnju izgrađenosti i opremljenostiinfrastrukture (željeznica, robni terminali, plovni putovi i luke). To predstavlja ozbiljne teškoće(uska grla) za primjenu intermodalnog prijevoza.

Za proširenje TEN-T mreže na prostor Dunav – Jadran, odnosno prometno uključenje togaprostora u TEN-T i AGTC mrežu, potrebno je izraditi prijedlog TEN-T mreže Dunav – Jadrankoja će povezati ovaj prostor sa srednjom i jugoistočnom Europom (kopnom i morem), i toposebice preko X, Xa, Vb i Vc paneuropskih koridora.

Prijedlog TEN-T mreže Dunav – Jadran

U prijedlogu TEN-T mreže koristit će se postojeći koridori u prostoru Dunav – Jadran. Za svakiod tih koridora izradit će se posebni opisi stanja, razvojnih projekata, financijskih potreba zarealizaciju i planirana dinamika. Tako će se dobiti katalog projekata s potrebnim opisima zadetaljnija razmatranja. Tako definiranu mrežu nužno je verificirati kao TEN-T mrežu Dunav-Jadran.


U cilju realizacije TEN-T mreže u prostoru Dunav-Jadran neophodno je otklanjanje uskih grla uinfrastrukturu i logistici, kako bi mreža postala propusna u povezivanju srednja Europa – Dunav– Jadran, a za to je neophodno izraditi niz projekata. Glavni od tih projekata su:

- Izgradnja i modernizacija Luke Vukovar i riječnih luka uOsijeku, Slavonskom Brodu i Sisku (Zagrebu), te izgradnjanovih luka na budućem kanalu Dunav – Sava, u skladu sastandardima AGN ugovora. Spomenute luke uvrštene su umrežu luka od međunarodnog značaja AGN ugovora.

Luka Vukovar

- Izgradnja višenamjenskog kanala Dunav-Sava (VNKDS) u dužini 61,5 km u VII.dunavskom koridoru

-

Trasa kanala Dunav – Sava

Kanal Dunav – Sava uvršten je u AGN mrežu plovnih putova (Europski ugovor o najznačajnijimplovnim putovima) s Međunarodnom oznakom E-80-10, koji je ratificiran u Saboru RH. Projektizgradnje višenamjenskog kanala Dunav-Sava od strateškog je interesa za RH i od osobitog jeznačaja za promet, vodno gospodarstvo i poljoprivredu.

- Modernizacija pruge Vukovar-Vinkovci za bolje povezivanje luke Vukovar s X prometnimkoridorom i c-ogrankom V prometnog koridora.

- Izgradnja i rekonstrukcija cestovne mreže koja povezuje luku Vukovar i glavne prometnepravce na X koridoru i c-ogranku V paneuropskog prometnog koridora s potrebnim kargocentrima, lukama i robno transportnim centrima.


- Izgradnja i modernizacija željezničke i cestovne infrastrukture na c-ogranku Vpaneuropskog prometnog koridora koji ima važnu ulogu u povezivanju Podunavlja i Jadrana,odnosno Luke Ploče i Vukovara. To je najkraća i prometno najpogodnija veza između srednjeEurope i južnog Jadrana.

- Modernizacija Luke Ploče, predviđa njeno bolje povezivanje sa zaleđem prilagodbupretovarnih kapaciteta, a posebno za intermodalni prijevoz. Ona je druga po veličini morska lukau Hrvatskoj i povezana je cestovnim prometnicama iz triju smjerova. Najznačajnija je veza usmjeru sjever – jug na c-ogranku V paneuropskog koridora, na kojem se nalazi i željezničkapruga. Luka Ploče omogućava kvalitetnu pomorsku vezu s talijanskim lukama na drugoj straniJadrana. U Luci postoji pristanište za prihvat manjih zrakoplova.

Mogućnost razvoja luke Ploče

- Regulacija plovnog puta rijeke Save od ušća kanala (Šamca) do Siska (Zagreba) predviđauređenje plovnog puta na međunarodnu IV ili Vb klasu plovnosti iz AGN ugovora. Rijeka Savauvrštena je u AGN mrežu plovnih putova i nosi oznaku E80-12 .

- Modernizacija X Paneuropskog koridora (Salzburg – Ljubljana – Zagreb – Beograd –Dimitrovgrad - Bugarska/Turska granica u ukupnoj dužini od oko 1450 km) u cilju postizanjatehničko- tehnoloških standarda paneuropskih koridora i definiranje komercijalnih okviraželjezničkog poslovanja na koridoru s ciljem da željeznički prijevoz roba na ovom pravcupostane konkurentan cestovnom i da roba s ceste prijeđe na željeznicu.


- Izgradnja prometne infrastrukture u Zagrebu na sučelju trans-europskih pravaca budućeTEN-T mreže (europskih koridori X, Xa, Vb i VII – Dunav) i razvitak Zagreba kao europsketransportne metropole jugoistoka Europe

Željeznički čvor Zagreb

- Izgradnja „Krapinske željeznice“ na Xa koridoru gdje postoji prekid u željezničkoj veziMaribor – Krapina - Zagreb. Nedostatak željezničke veze Pragersko – Krapina predstavlja uskogrlo u povezivanju srednje Europa s jugoistočnom Europom i Jadranom. Izgradnja nove spojneželjeznička pruge Pragersko – Krapina daje novu vrijednost prometnom pravcu srednja Europa– jugoistok Europe – Jadran. Ona skraćuje vozno vrijeme od Zagreba do Beča i Linza (viaMaribor-Graz) za jedan do 1,5 sat.

Moguća trasa „Krapinske željeznice“


- Revitalizacija „Unske pruge“ u cilju boljeg povezivanja srednjejadranskih luka (Split, Šibenik,Zadar) sa X, Xa i Vb koridorima, rijekom Savom i kanalom Sava-Dunav i Dunavom (VII Dunavskikoridor). (Prijeko potreban je sporazum Republike Hrvatske i Bosne i Hercegovine jer prugaprelazi sedam puta državnu granicu.)

- Modernizacija srednjojadranskih luka, Zadar, Šibenik, Split u cilju osposobljavanja zanjihovu ulogu i specijalizaciju u daljnjem razvoju tih luka u sustavu jadranskih luka kao„Jadranska vrata Europe“.

- Izgradnja željezničke pruge Rijeka – Zagreb i drugog kolosijeka pruge Dugo Selo –Koprivnica na b-ogranku V koridora prometnog pravca Rijeka – Zagreb – Budimpešta. Ciljprojekta je osiguranje prijevoznog kapaciteta te pruge do 15 milijuna tona godišnje.

- Izgradnja i modernizacija Luke Rijeka predviđa modernizaciju tako da može prihvatiti velikebrodove koji nose 15000 kontejnera. Luka Rijeka je jedina luka na Jadranu s takvom dubinomgaza da može prihvatiti brodove te nosivosti. Treba modernizirati infrastrukturu u okolici luke(cesta i željeznica) kako bi se mogla prevesti nova količina tereta, treba izgraditi pretovarniterminal za brzi pretovar kontejnera, jer u samoj Luci Rijeka ne postoje mogućnosti skladištenjavelikog broja kontejnera. S novom prugom prema Zagrebu, Cargo centar u Zagrebu bi postaoterminal luka Rijeka.

Mogućnost razvoja luke Rijeka


- Izgradnja željezničkog tunela kroz Učku s ciljem spajanja istarskih pruga sa željezničkommrežom Hrvatske i ostvarivanje veze s lukama Kopar, Trst, Monfalcone, a time i povezivanje V iVb koridora, kao i mogućnost najbržeg povezivanja jugozapada i jugoistoka Europe preko Istre.

Europsko značenje veze Istre i nove željezničke veze Rijeka – Zagreb:

- skraćivanje veze prema jugozapadnoj Europi, umjesto postojeće veze preko Budimpešte,Beča i Münchena prema Parizu i dalje na zapad,koristila bi se nova veza preko Zagreba, Rijeke,Trsta, Milana, Liona i dalje prema zapadu.- Obnavljanje “Simplon expressa” na ruti Paris,Trst, Rijeka, Zagreb, Beograd, Sofija,Istambul- Vozno vrijeme: Trst – Zagreb preko Ljubljane jeoko 4,5 sata, a Trst – Rijeka – Zagreb (novaželjeznička pruga) je 2,0 sata.

- Izgradnja Cargo centra Zagreb kao najjačeg industrijskog i gospodarskog centra u zemlji ijednog od vodećih centara u regiji. Potrebno je izgraditi moderan kargo i logistički centar(sličan već postoji u Grazu ). U ovom trenutku u Zagrebu već postoje pretpostavke zagradnju takvog centra.

- Izgradnja satelitskih cargo centara u Hrvatskoj, sukladno planu o izgradnji kargo centarau većim gospodarskim središtimau Republici Hrvatskoj, takvecentre potrebno je izgraditi npr. uPločama, u Vukovaru, u Osijeku,u Slavonskom Brodu, u Kninu kaozaleđu srednjo-dalmatinskih luka.

-


- Izgradnja i modernizacija željezničkih industrijskih kolosijeka, pored izgradnjepotrebnog broja kontejnerskih terminala u svim značajnijim industrijskim centrima i drugihobjekata prometne infrastrukture, potrebno je istovremeno planirati i osigurati odgovarajućasredstva za tehnološko osposobljavanje određenog broja postojećih i gradnju novihindustrijskih kolosijeka (naravno gdje za to postoji potreba) i opremiti ih za manipulacijutransportnih jedinica intermodalnog prijevoza. Industrijski kolosijeci su, uz mrežukontejnerskih terminala i opremu za manipulaciju kontejnera, bitan čimbenik budućeg razvojaintermodalnog prijevoza.

Industrijski kolosijeci predstavljaju direktnu željezničku vezu između željezničkog sustava ivećih korisnika željezničkih usluga, prvenstveno onih koji u svom poslovanju koriste znatnekoličine sirovina i poluproizvoda i koji se uvrštavaju u grupaciju proizvođača masovne robe, apredstavljaju značajna sredstva akvizicije i konkurentnosti željeznice.

Potrebno je mijenjati postojeću politiku troškova kod izgradnje, održavanja i korištenjaindustrijskih kolosijeka, tako da isti u potpunosti ( ili u većoj mjeri nego do sada) budu trošakželjeznica, budući da postojeća politika industrijskih kolosijeka korisnicima usluga predstavljaznačajno financijsko opterećenja i na taj način destimulativno utječe na konkurentnostželjeznice prema cestovnom prometu.

- Izgradnja informatičkog sustava intermodalnog prijevoza koji bi programski povezaosustave za praćenje u prometu (informatičke sustave). Stvaranje i korištenje baze podataka,omogućilo bi informiranje korisnika, davaoca usluga i ostalih pratećih službi koji sudjeluju uprocesu prijevoza i omogućilo bi ugovaranje intermodalnog prijevoza na jednom mjestu i sjednom ispravom.


- Euroorijent - Željeznica na moru je radni naziv za intermodalnu liniju: Bliski istok (Turska)– Europa koja vodi preko jadranskih luka, a obuhvaća prijevozni put za kontejnere i kamione ito u kombinaciji cesta – željeznica - more – željeznica – unutarnji plovni putovi – cesta.Zadatak IPC-a je promocija realizacije projekta "Željeznica na moru", kao i angažiranje nanjegovom stvaranju s učešćem svih relevantnih članica.

Intermodalna linija „Euroorient“Projekt pretpostavlja i sudjelovanje domaće industrije: proizvođača željezničkih vozila,domaćih brodara, operatora, luka i željeznica nekoliko država, i to Hrvatske, Slovenije,Njemačke, Austrije, Bosne i Hercegovine i Turske.

Projekt Euroorient 2006. godine prijavljen je za dobivanje poticajnih sredstava izpredpristupnog fonda Europske unije Marco Polo. Po propozicijama tog fonda izrađena je idokumentacija u kojoj se vidi opravdanost projekta kroz iskazanu konkretnu korist jer bi,prema izračunima, svaki uloženi euro trebao donijeti dobit od 52,5 eura. Zbog skretanjaprijevoza sa cestovnog na željezničko/morski prijevoz svake tone po jednom kilometrudruštvu donosi dobit od 0,95 €.

Sličan ovakav projekt Turske udruge RODER, već postoji i povezuje Tursku i Trst. U ovomRo-Ro projektu teret se u Turskoj kamionima prevozi do luka, kamioni se ukrcavaju na brod ibrodom prevoze do Trsta, a vozači kamiona se do Trsta prevoze avionom. Ovaj primjer izprakse, koji kombinira cestu – more – cestu i ostvaruje značajnu dobit, pokazuje da bi iprojekt Euroorijent – „Željeznica na moru“ u budućnosti mogao biti financijski isplativ.

- Organiziranje i razvoj prateće industrije: proizvođača željezničkih i cestovnih vozila,brodograđevne i pretovarne mehanizacije, infrastrukturne industrije i informatičke podrške

Na osnovi rezultata istraživanja, analiza i studija potreba i stanja transportnih i pretovarnihkapaciteta valja predložiti koncept povezivanja i međusobne suradnje proizvođača nadomaćem i međunarodnom tržištu.


Uz to valja predložiti i koncept povezivanja i međusobne suradnje proizvođača u ciljuzadovoljenja potreba intermodalnog prijevoza u zemlji i na međunarodnom tržištu.

Uz to potrebno je pokrenuti inicijativu za osnivanjem klastera proizvođača prijevoznihsredstava i opreme za intermodalni prijevoz.

5.4.4. Istraživanje, razvoj i edukacija

U suradnji s Fakultetom prometnih znanosti i Građevinskim fakultetom u Zagrebu trebapripremiti program za edukaciju stručnjaka za integralni prijevoz u diplomskom ipostdiplomskom studiju.Za upravljanje izradom studija IPC ima logistiku, a članice mogu obaviti izradu svih tihstudija. U taj dio posla posebno se mogu uključiti Institut građevinarstva Hrvatske, Institutprometa Sarajevo, Željezničko projektno društvo, Fakultet prometa, Građevinski fakultet iFakultet elektrotehnike i računarstva u Zagrebu. U realizaciji ovih projekata IPC treba uskosurađivati s Ministarstvom mora, turizma, prometa i razvitka RH.Treba osnovat Znanstveni savjet IPC-a i definirati njegov predmet rada.

5.5. ZAKLJUČAK - Akcijski plan Vlade Republike Hrvatske

Program razvoja intermodalnog prijevoza Republike Hrvatske nastao je osnovi opisanihaktivnosti Intermodalnog promotivnog centra Dunav – Jadran, na temelju elemenataprometne politike Europske komisije, njezine Bijele knjige 2001., te na temelju niza studija,projekata i strategija Prometne politike Republike Hrvatske iz 1999., ratificiranih ugovoraAGN, AGNTC mreže i definiranja Paneuropskih koridora (Helsinki 1997.). Program jeizrađen i kao inicijativa i poticaj za resorna tijela državne uprave. Na temelju već usvojenihdokumenata i prijedloga nadležnih tijela državne uprave, potrebno je da Vlada RH doneseAkcijski plan razvoja intermodalnog prijevoza u Republici Hrvatskoj.

program razvoja intermodalnog prijevoza u … razvoja intermodalnog … · - mreža terminala je...

Documents