e-motoring butik otomobil dergisi

Ocak 2013 Sayı 1

VW Golf VII 1.6 TDIToyoTa GT86

MerceDes-Benz c180 THyunDaI i30 cW

PeuGeoT 208 1.4 HDi

Kovalamaca filmlerininbabası:Bullitt’in perde arkası

Karşılaştırmasüt KardeşlerCitroen C-Ellysee - Peugeot 301

5reTroTesT1974Dodge challenger

sÜPerTesT

Söyleşi:Yüce Auto Genel Müdürü

Mahmut Kadirbeyoğlu: “Skoda şaşırtmaya

devam edecek”

sayfa 42

sayfa 22

sayfa 58

sayfa 78

sayfa 64

M e r h a b aOr neglected agreeable of discovery concluded oh it sportsman. Week to time in john. Son elegance use weddings separate. Ask too matter formed county wicket oppose talent.

Bana göre geçen yılın belki de en önemli olayı son haftasında yaşandı. Dünyanın yaşamakta olduğu büyük dijital dönüşümde bir mihenk taşı sayılacak adım, dünyanın en önemli haber dergilerinden Newsweek’ten geldi. 2012’yi basılı son sayısıyla tamamlayan Newsweek artık sadece internette yer alacak. Bu, yayıncılıkta yaşamakta olduğumuz dijital dönüşümü net olarak ortaya koyuyor.

İki yılı aşkındır süredir dijital ortamda yayın hayatını sürdüren www.i-motoring.com otomobil portalımız, giderek güçlenen marka etrafında genişliyor. 2013 yılına biz de web site-sinin yanı sıra dijital dergimizle giriyoruz. Bu ilk sayımızdan da anlayacağınız üzere kaliteli ve zengin içeriğimizle farkımızı ortaya koyacağız.

Bu ilk sayımızı çevireceğiniz her sayfasından keyif almanızı isteyerek hazırladık. Arkadaşlarım ve ben, ilk sayı ruhunu sürekli korumak için elimizden geleni yapacağız.

i-motoring magazine’in her sayısında güncel haberler, söyleşiler ve geçmişten değerler bulacaksınız. Otomobil tes-tlerindeyse broşür bilgilerinin yazılı

halini değil, otomobillerin iyisiyle kötüsüyle değerlendirmelerini okuyacaksınız. Kılavuz olacak gerçekleri yazacağız.

Gelecek ay görüşmek üzere

Süreyya İzgi

[email protected]

içindekiler

4 Hot NewsYeni çıkacak modeller, teknolojik gelişmeler, otomobil fuarları, tüm yeni haberler

20 News ExtraOtomotiv dünyasındaki ekstra gelişmeleri bir cümlede keşfedin, hiçbir gelişmeden habersiz kalmayın...

22 5 Süper TestVolkswagen Golf VII 1.6 TDI DSG, Mercedes-Benz C180 Estate, Toyota GT86, Hyundai i30 CW ve Peugeot 208 1.4 HDi’yi gerçek koşullarda test ettik.

36 Karşılaştırma: Süt Kardeşler karşı karşıya1.6 litre 92 HP’lik Citroen C-Ellysee ve Peugeot 301 birbirine meydan okuyor.

58 SöyleşiAtılım içerisindeki Skoda’nın Türkiye distribütörü Yüce Auto Genel Müdürü Mahmut Kadirbeyoğlu “Skoda şaşırtmaya devam edecek” diyor.

64 KültürelFilmlerde kovalamaca sahneleri Bullit ile başlamıştı. Efsane filmin çekimlerinden unutulmaz anılar, Steve McQueen’i devleştiren sahneler...

74 Sade’ce Motoringi-motoring köşe yazarı M.Ali Sade’den Abasıyanık tadında otomobil öyküleri...

78 Retro-Test1974 model Dodge Challenger ile Vanishing Point filmini yeniden çektik!

92 Eternal

Ortadan motorlu ilk spor otomobil Lamborghini Miura’nın tasarımı, üretimi ve hakkında tüm merak edilenler

98 Perde ArkasıCitroen DS’i göl üzerinde yüzdüren teknoloji yola nasıl taşındı?

YAYIN YöNETMENİSüreyya İzgi

TEST EDİTöRüAnd Mehmet Çetin

MOTORSPORLARI EDİTöRüFatih Yurdatapan

GöRSEL YöNETMENArif Tansu Günay

FOTOğRAF EDİTöRüBatuhan Kıran

--------------------

Yıl: 1

Sayı: 1

Ofis: Çayırbaşı Caddesi, Kırklar Sk. No:15 Büyük-dere Sarıyer/İstanbul

0212 218 10 89

[email protected]

htpp://i-motoring.com

https://www.facebook.com/imotoring

http://twitter.com/imotoring O C A K 2 0 1 3 i - m o t o r i n g M A G A Z I N E 3

Baby CLS olarak nitelenen Mer-cedes-Benz’in dört kapılı kom-pakt coupesi CLA, 14 Ocak’ta kapılarını açacak olan Detroit Otomobil Fuarı NAIAS’ta otomo-bilseverlerin karşısına çıkacak. Style Concept Coupe’den esintil-erin belirgin olarak nakledildiği otomobilde ön ızgaradaki şişkin noktalar da yer alacak. Yeni A Serisi platformu üzerinde geliştirilen otomobil, 4600 mm civarında bir uzunluğa sahip olacak. Yepyeni üç motorun lanse edileceği otomobilde CLA 180 122 HP ve CLA 200 ise 156 HP, CLA250 211 HP’lik motora sahip olacak. Dizel motor seçeneğiyse 170 HP’lik CLA220 CDI olacak. Seriye Eylül ayında 335 HP’lik CLA45 AMG eklenecek. Otomo-bilde yeni nesil dört tekerlekten çekiş sistemi 4MATIC seçeneği de sunulacak.

CLA Detroit’te karşınızda

İngiliz otomobil devi Aston Martin, 100. yaşını özel bir modelle kutlamayı planlıyor. Bundan 100 sene kadar önce Lionel Martin ve Robert Bam-ford tarafından Bamford&Martin adıyla kurulan marka, daha sonra ilk otomobillerinden biriyle Bamford’un Aston Clinton Hillclimb tırmanma yarışında kazandığı başarının ardından Aston Martin’e dönüştürülmüştü. 100. Yıl’ı kutlamak için 15 Ocak’ta markanın yaşayan en eski mod-eli olan 1921 model A3 prototipi ve güncel Van-quish, Chelsea’deki merkez binada bir araya ge-tirilecek. Londra’da ünlü aktör John Standing’in katılımcılara markanın ilk dönemlerini Lionel Martin’in kendi sözleriyle anlatacağı özel bir et-kinlik düzenledikten sonra Temmuz ayında 100. Yıl etkinlikleri James Dean’in kullandığı mod-eller de dahil olmak üzere geniş çaplı bir sürüş etkinliği ve Avrupa’da 6 ülkeyi kapsayacak ralli-yle devam edecek.

Aston Martin’in 100. yaş planı

S E C T I O N N A M E S E C T I O N N A M E

4 i - m o t o r i n g M A G A Z I N E O C A K 2 0 1 3 O C A K 2 0 1 3 i - m o t o r i n g M A G A Z I N E 5

Skoda’nın başarılı kompakt sedan modeli Octavia tamamen yenilendi. “Kompakt sınıfta yeni standartlar” sloganıyla tanıtılacak otomobil, göz alıcı bir tasarım, basık tavan ve özgün arka kapı kuyruk yapısıyla dikkat çeke-cek. Öncüsünden 90 mm uzun ve 45 mm geniş olan Octavia gövdesi, 108 mm uzatılmış aks mesafesi üzerine yerleştirilmiş. Bu da Skoda’nın geleneksel geniş hacimli rahat otomobil konseptini karşılayan bir gelişme. Sunduğu 590 litrelik hacimle sınıfının en iyisi olan Skoda Octavia, Adaptive Cruise Assistant (hız sabitleyici), Automatic Park-ing Assistant (park destek sistemi), Intelligent Lane Assistant (akıllı şerit koruma desteği), karşıdan gelen araç sürücüsünü rahatsız etmeyen akıllı aydınlatma sistemi gibi gelişmiş özelliklerle donatılmış. Dört benzinli, dört dizel ve bir de gazlı olmak üzere 9 farklı motor seçeneği sunulacak Octavia’da manuel şanzımanın yanı sıra DSG oto-matik vites kutusu da tercih edilebilecek. 200 HP’lik RS versiyonunda Audi RS’lerden alınma çift egzoz çıkışı göze çarpıyor. Gerçi Tudor konseptinin üretilmeyeceği konuşuluyor ama 2013’te Octavia Coupe de karşınıza çıkarsa şaşırmayın.

III. Octavia tahta çıkmaya hazır



Yine bir BMW concept stratejisiyle karşı karşıyayız! Son yıllarda her yeni modelini bir iki ay, bilemediniz bir fuar öncesinde konsept olarak sergileyen Alman üretici, Aralık 2012’de de 4 Serisi Concept ile karşımıza çıkmıştı. Bu ay Detroit Otomobil Fuarı’nda tanıtılacak olan ye-pyeni BMW 4 Serisi, yeni bir sınıfın doğuşunun da öncü adımı. Bu modelde 3 Serisi’nin coupe versiyonu gibi görünse de hemen arkasından cabrio, sedan, Gran Coupe ve M4 de gelecek. Yüzü sedan kardeşine benzeyen 4 Serisi’nin tamponundaki derin hava girişleri ve büyük jantları sahip olduğu dinamizm hakkında

ipuçları veriyor. Boyu 4641 mm olan otomobi-lin 2810 mm’lik dingil mesafesi güncel 3 Serisi Coupe’den 50 mm daha uzun olan konseptin 1826 mm’lik eni de 44 mm daha fazla. Oto-mobilin yüksekliğinin 16 mm daha az olması da 3 Serisi Coupe’den daha sportif bir görüntü kazandırmış. Önde agresiflik kazandıran hex-agonal LED farlar ve geniş hava girişinin dik-kat çektiği otomobile arkadan bakıldığında daha çok 5-serisi’ni görüyoruz. Kapı camları çerçevesiz olan otomobilin arkasındaki egzoz çıkışları bile birer tehdit unsuru! Bu çıkışları saran materyal ise trend yaratacak ve diğer

markalar için yakın geleceğin taklit unsuru olacak! BMW Individual tarafından geliştirilen kabi-ndeyse geleneksel BMW çizgileri dikkat çeki-yor. BMW 6 Serisi’ni anımsatan kokpit çizgileri zarafet ve sportif ruhu buluşturuyor. 218 HP’lik 425d ve 286 HP’lik 435d’den başka markanın güncel motor ailesine ek olarak sürprizler olup olmadığını Detroit Otomobil Fuarı’nda göreceğiz. Dört kapılı coupe versiyon Gran Coupe için 2014 baharını beklemek gerekecek.

3 Serisi Coupe’ye yetmiyor: BMW 4 Serisi Coupe

BMW 4 Serisi Coupe’nin kabin özellikleri büyük ölçüde 3 Serisi ile olan ortaklığı sürdürüyor. Neyse ki kKulllanılan deri döşeme ve tavan kaplaması seçilen donanım paketine ait! Arkadaki çift egzoz çıkışını saran metalik renkli materyal yeni bir tasarım trendi yaratacak biri görünüyor.



Asil provokatör: M6 Grand Coupe6 Serisi Grand Coupe üreticisi tarafından resmi olarak agresif bir body kit’e kavuşturulur, bütün atmosferi içine çekebilmesine imkan sağlayacak kadar hava emme ağızları olan bir tampon ve gücünü gösteren egzozların dışarıya sarktığı kar-bon fiber (carbon fiber-reinforced plastic (CFRP)) difüzörlü bir arka tasarım yaparsa ne olur? Şüphesiz M6 Gran Coupe’dir bu ortaya çıkan. Dört kapılı coupeler ekolünün başısı çekecek M6 Grand Coupe, Aralık ortasında BMW tarafından afişe edildi. Mayıs ayında satışa sunulacak oto-mobilin tavanı da CFRP ki bu ağırlıkta önemli bir azalmaya işaret ediyor. Kabinde sınırlı miktarda değişiklikle elit yapı korunurken M direksiyon simidi ve koltuklar, standart versiyona gore temel değişiklikleri ifade ediyor.

Gelelim kaputun altına! M6 Gran Coupe’nin 4.4 litre hacimli V8 motoru 560 HP (412 kW) güç ve 680 Nm maksimum tork üretiyor. Motorun ürettiği bu gücü M Çift Kavramalı 7 vitesli şanzımanla arka akslara aktaran otomo-bil, 0’dan 100 km/s’ye 4.2 saniyede ulaşıyor. Standart olarak 250 km/s’de elektronik limite sahip otomobil, M Driver modunda 305 km/s’ye ulaşabiliyor. Usulen 100 km’deki yakıt tüketimi 9.9 litre olarak açıklanmakla beraber bu verisinin sadece hayallerde olduğunu herkes biliyor! Active M diferansiyele sa-hip M6 Gran Coupe, spor-tif süspansiyon sistemine sahip. Karbon seramik fren diskleriyse opsiyonel olarak tercih edilebiliyor.

Maksimum güç: 560 HP!Maksimom tork: 680 Nm!0-100 km/s : 4.4 saniye

M Driver maksimum hız: 305 km/sBu olağanüstü veriler BMW’nin 4

kapılı coupesisinin ulaştığı doruğu ifade ediyor.


1 0 i - m o t o r i n g M A G A Z I N E O C A K 2 0 1 3 O C A K 2 0 1 3 i - m o t o r i n g M A G A Z I N E 1 1

Mercedes-Benz’in güçlü orta sınıf temsilsici E Class, 2014 yılı için hem görünümünde yapılan değişiklikler hem yeni asistans sistemleriyle makyajlanıyor. Sedan ve station wagon versiyonları kapsayan değişiklikler beraberinde motorlara yapılan verirm-lilik dokunuşlarını getiriyor. Yeni veya geliştirilmiş en az onbir destek sistemiyle gelecek S Serisi’nden de ipuçları taşıyan otomobil, konfor ve güvenliği bir araya getiren intelligent drive (akıllı sürüş) özelliği kazanıyor. Yaya veya araçlara çarpmayı önleyen akıllı sistem, akıcı trafikte destek sağlayan Lane Keeping Assist ile birlikte kazaları önlüyor.

Otomobilde özellikle burun yapısında radikal sayılabilecek tasarım yenilikleri göze çarpıyor. İlk kez iki farklı yüzle sunulan Mercedes-Benz modeli

olan E Serisi’nde belirleyici unsur ge-leneksel radyator ızgarası. Elegance versiyonunda yumuşatılmış kenarlarıyla Louvre stili zarif ızgara, marka yıldızını kaputun üzerine taşırken Avantgarde donanımında Mercedes yıldızı ızgara çerçevesine yerleştirilmiş. Ön tamponda hava girişi büyütülürken kaputla bera-ber formu da yenilenmiş. Ama elbette ki en önemli değişiklik far tasarımında. Gündüz farlarında LED aydınlatma stan-dart donanımda yer alıyorken tamamı LEDli farlar opsiyon olarak seçilebilecek. Otomobilin arka aydınlatma grubu ve tamponu da yenilenen tasarımdan payını almış. E Serisi’nin arkasında iki tonlu aydınlatma sunan LED’li stoplar güçlü

gece aydınlatması sağlıyor.

Güncellenen motorlarda yine verimlilik ön planda

E200’de 184 HP, E250’de 211 HP, E350’de 306 HP, E400’de 333 HP, E500’de 408 HP’lik benzinli motorlar yer alırken E200 CDI’de 136 HP, E220 CDI’da 170 HP, E250 CDI’de 204 HP, E350 CDI’da 252 HP dizel motorlar yer alacak. Her motor seçeneğinde 7G-Tronic Plus kademesiz oto-matik şanzıman yer alıyor.Yenilenen E Serisi’nde A ve C Serisi’nde de kullanılan Renault kökenli 1.6 litre 156 HP gücündeki motorun ilerleyen dönemlerde motor gamına eklenmesi bekleniyor.

E Serisi makyaj tazeledi



MINI markasına 2012 yılında katılan üç kapılı crossover modeli Paceman’in en güçlü versiyonu John Cooper Works ortaya çıktı. JCW konseptine uygun olarak daha saldırgan bir görünüm kazandırılan otomobile MINI Countryman JCW’nin motor konfigürasyonu aynen adapte edilmiş. MINI Cooper S’ten başlayarak daha düşük güçlü versiyonlarıyla kullanılan 1.6 litrelik 4 silindirli turbo beslemeli motor, 218 HP maksimum güç çıkışına sahip. Motorun sunabildiği maksimum tork değeriyse 280 Nm. 0-100 km/s hızlanması 6.9 saniye olan otomobil, 6 ileri vitesli manuel şanzımanla 225 km/s, 6 ileri vitesli otomatik şanzımanlaysa 223 km/s maksimum hıza ulaşabiliyor. Standart versiyona gore kullanılan sportif şasiyle 10 mm alçaltılan Paceman

JCW’nin anti-roll barları kalınlaştırırken yay ve süs-pansiyon ayarları da motor gücüne göre geliştirilmiş. Kokpitteki Sport düğmesine basıldığında gaz ve di-reksiyon tepkileri daha da hızlandırılıp sürüş özel-likleri keskinleştirilen otomobilde vites değişimleri de çabuklaştırılmış. Standart olarak 18 inç, opsiyonel 19 inçlik jantlarla alınabilecek olan Paceman JCW’te sürekli dört tekerlekten çekiş sistemi ALL4 da standart olarak yer alıyor. Normal sürüşte torkun %50’sini arka akslara elektromanyetik diferansiyel aracılığıyla yolla-yabilen araç, gereksinim olduğunda tork dağılımını anlık olarak ayarlayabiliyor. Otomobil ilk kez Detroit Otomobil Fuarı’nda ortaya çıkacak.

Huzurlarınızda MINI Paceman JCW

ABSÜRD

Avrupa’da yılın otomobilini belirleyen en prestijli otomobil yarışması Car of the Year 2013′te finalistler 17 Aralık 2012 tarihinde açıklandı ve final için geri sayım başladı. 22 Avrupa ülkesinden 58 otomotiv gazetecisinin oylarıyla belirlenen finalistler, Ford B-Max, Hyundai i30, Mercedes Benz A-class, Peugeot 208, Renault Clio, Subaru BRZ/Toyota GT86, Volkswagen Golf ve Volvo V40 şimdi Yılın Otomobili olabilmek için birbiriyle müc-adele edecek. Otomobil sektöründe değer gören yarışmanın birincisi, Mart ayında Cenevre Otomobil Fuarı’nda açıklanacak. 2012 yılında Avrupa çapında sadece Türk jüri üyesinden sıfır puan alan elektrikli otomobil Opel Ampera Yılın Otomobili seçilmişti!

Car of the Year finalistleri açıklandıS E C T I O N N A M E S E C T I O N N A M E


Avrupa’da hakim olan ekonomik kriz sadece gelir kaybı, işsizliğin artması ve sosyal sorunlara yol açmıyor. Projeler de sekteye uğruyor. Krizin son kurbanı Jaguar’ın super coupesi c-X75 oldu. Jaguar’ın Global Marka Direktörü Adrian Hallmark, 2010 yılında Paris Otomobil Fuarı’nda konsept olarak sergilenen otomobilin üretiminden vazgeçildiğini açıkladı. Mayıs ayına kadar eldeki 5 prototip geliştirilmeye devam edilecek ama otomobil üretil-meyecek. C-X75’teki ultra hafif alaşım jantlar, 4 silindirli, çift turbolu 1.6 litre 500 HP’lik motor, karbon fiber gövde gibi teknolojilerse gelecekte daha düşük maliyetli modellerde kullanılacak.

C-X75 kriz kurbanı ama organları bağışlanacak!

Porsche 2013 model 911 GT3 Cup, Night of Champions gecesinde ortaya çıktı. Gelecek 911 GT3 üzerinde geliştirilen aracın burnunda yeni hava girişi ve karbon fiber hava yarıcılar dikkat çekerken arkada spoyler ve ortaya konumlandırılmış çift egzoz çıkışı göz kamaştırıyor. Otomobilde geniş tabanlı Michelin slick lastikler kullanılıyor. Sürücü odaklı kokpitin en öne çıkan aksamı altı düz olan direksiyon simidi. Yeni geliştirilmiş sürücü koltuğu, geliştirilmiş roll cage ve bir kaza durumunda “kurtuluş yolu” olan tavan kapağı bir yarış otomobilinin varabileceği uç noktaları gösteri-yor! 911 GT3 Cup’ta öncüsünden 10 HP daha güçlü olan 460 HP’lik 3.8 litre hacimli boxer motor yer alıyor. Direksiyon-dan değiştirilebilen 6 vitesle yönetilen bu güç, ilk olarak bu ay içinde Porsche Mobil 1 Supercup’ta pistlerde olacak.

911 GT3 Cup şampiyonlar için!

Birçok marka yeni doğan küçük SUV seg-mentine modeller geliştirirken Mazda da boş durmuyor. Japon üreticinin küçük hatchback modeli Mazda2 platformu üzerinde geliştirdiği yeni projesi CX-3, fotoğraftaki Minagi (*Cenevre 2012) kon-septinin izinde yaratılıyor. Nissan Juke ve benzer modellere rakip olacak CX-3, Mazda’nın SkyActive şasi ve motor teknolojilerine de sahip olacak. Şimdilik 1.3 litrelik benzinli ve 1.6 litrelik dizel motor versiyonları olması beklenen CX-3’ün ön-den çekişli olacağı söyleniyor. Otomobilin Mazda felsefesinde önemli yer tutan kat-lanabilen koltuklarla düz zemin elde edi-lebilen kabin değişkenliği ve sessizlik gibi unsurlara sahip olması da muhtemel.

Minagi konseptinden CX-3’e...

Audi mühendisleri, otomotiv sektöründe bir devrim olan ultra hafiflik felsefesini, tasarım dünyasına da taşıdı. Alman tasarımcılar Clemens Weishaar ve Reed Kram tarafından, Audi Ultra Hafiflik Araştırma Laboratuvarı mühendislerinin de yardımıyla tasarlanan Ultra Hafif Sandalye, Miami Tasarım Sergisi De-sign Miami’de sergilendi . Audi’nin ul-tra hafif yapı teknolojisi sayesinde Le Mans yarışlarında üst üste birincilik alan R18’den esinlenerek tasarlanan san-dalye sadece 2.2 kilo ağırlığında. Katla-narak bir kutuya sığabilen sandalyenin ayakları alüminyumdan, oturağı karbon-dan ve sırt dayanak bölümü ise karbon fiberden oluşuyor.

Audi’den ultra hafif sandalye

Audi’nin 2015’te BMW i3’e rakip olarak piyasaya çıkarmayı hedeflediği elektrikli A2 projesinden vazgeçtiği açıklandı. İlk jenerasyon Audi A2 gibi alüminyum şasi üzeri-nde hibrid motorlarla geliştirilmesi planlanan otomobilin finansal bakımdan verimli olmayacağına karar verilince üretiminden de vazgeçildi. Audi yetkilileri, A2 EV konsepti ile edinilen deneyimlerden gelecek Audi projelerinde yararlanılacağını düşünüyor.

Audi A2 EV’den vazgeçti



Volvo XC90 2014 sonunda

Türkiye’de insanlara en azından öldükler-inde yeşil Mercedes-Benz’e binme “fırsatı tanınırken” Hıristiyan aleminin sembolü Papa, yıl sektirmeden model yükselti-yor! 1930’lardan beri aralıksız Mer-cedes-Benz’in “popemobil” adını verdiği kalabalıkları ruhani araçlardan selamlayan Papa Benedict XVI’ya yeni aracı da geçen ay teslim edildi. Bizzat Daimler Başkanı Dr. Dieter Zetsche tarafından teslim edilen ML’de bulunan, girişi kolaylaştırılmış tek koltuklu papalık makamı, kurşun geçirmez camla muhafaza altında. Papalık ve Mer-cedes-Benz arasındaki ilişki, Papa Pius XI’a 1930’da tahsis edilen Mercedes Nürburg 460 Pullman Saloon ile başlamış ve kesinti-siz bugüne ulaşmıştı.

Kutsal alemin de yıldızı!

Gelecek yıl içinde geri dönmesi beklenen efsanevi Dat-sun markasının yeni misyonu Çin markalarıyla rekabet

etmek olacak! Nissan CEO’su Carlos Ghosn, Lada Kalina platformu üzerinde geliştirilecek baz modelin fiyatının 3000 dolardan başlamasını hedeflediklerini söyledi.

Lada modellerinin yanı sıra Nissan Almera Sedan’ın da üretildiği Moskova’nın 800 km güneydoğusundaki Togli-atti tesislerinde bantlara girecek olan proje, ilk etapta iki yeni model yaratacak. 2014 yılında Hindistan, Endone-zya ve Rusya’da satışa sunulacak Datsun’lara, 2015’te

bir üçüncüsü eklenecek. Kimim mekanik aksamları Lada ile ortak olacak Datsun modellerinin gövde ve kabin

tasarımlarıyla özgün olacak.

Hey gidi Datsun

Sunderland Infiniti üretimine hazırlanıyor

Infiniti, 2015’te çıkartmayı planladığı yeni hatch-back modeli için Nissan’ın İngiltere’deki Sunderland Fabrikası’na 250 milyon İngiliz Sterlini tutarında yatırım yapacağını açıkladı. Yılda 60 bin adetlik üretimin hedeflendiği dev yatırımla birlikte In-finiti Avrupalı markaların hakim olduğu kompakt lüks segmente kuvvetli bir giriş yapmış olacak. Türkiye’de de satışa sunulması muhtemel yeni premium kompakt Infiniti modeli tüm dünyaya İngiltere’den ihraç edilecek. C segmentinde yer alacak ve düşük hacimli motorlara sahip olacak oto-mobilin 2011 yılındaki Cenevre Otomobil Fuarı’nda tanıtılan Etherea’ya benzemesi bekleniyor. Üretim kararı ile ilgili olarak, İngiltere Başbakanı David Cameron’nın da katılımıyla Sunderland’de görkemli bir tören düzenlendi.

Otomobil meraklıları 2013 içinde S60 ve S80’in geçireceği kapsamlı güncelleme opera-syonuyla ilgilenedursun, asıl büyük manevra top model için geliyor. İsveçli üretici Volvo’nun lüks SUV modeli XC90’ın selefi taslak çizimlerle ortaya çıktı. 2014 yılının ikinci yarısında tanıtılması beklenen SUV, ye-pyeni bir platformun üzerinde yükselecek. Scalable Ptaform Ar-chitecture (SPA) adını taşıyacak teknoloji, farklı ürünlerde kullanılabilecek ve bu modellere 100-150 kg arasında hafifleme getirecek. VEA (Volvo Environ-mental Architecture başlıklı çevreci motorlar felsefesiyle geliştirilecek motorlar yeni XC90 ve diğerlerine enerji sağlayacak.



Alfa Romeo 4C’yi bu yıl içinde tanıtacak... Fransız tasarımcı Marc Devauze, 1920’lerin yarış efsanesi Bugatti Type 35’ten esinlendiği füturistik tek kişilik elektrikli konsept Bugatti TypeZero’nun taslağını açıkladı... Ford, Ka modelinin devam edip etmeyeceğine ikinci jenerasyonun üretimi bittikten sonra karar verecek... 2014 model Mer-cedes-Benz E63 AMG, 5.5 litre 550 HP’lik V8 motora sahip olacak... McLaren, Paris Otomobil Fuarı’nda konsept olarak P1’in üretim versiyonunu özel bir organizasyonda gösterdi, resmi tanıtım

ise yıl içinde!.. Hyundai, 2015 yılından itibaren sunulacak akıllı telefon kullanıcılarına birçok olanak sağlayan i30 Connectivity konseptini Almanya’da tanıttı... Avrupa Birliği Çevre Komitesi, otomobil üreticilerinden 2020’den egzoz gürültülerinin yarı yarıya azaltılmasını talep ediyor... BMW ve Boeing, karbon fiber araştırmalarında güç birliği yapıyor. BMW geliştirilecek teknolojiyi Leipzig’de üretilecek i3 ve i8 modellerinde kullanacak... Ferrari, Enzo’nun takipçisi olacak heyecanla beklenen elektrikli F150’nin F12 Berlinetta’daki 7.3 litre 650 HP’lik V12’nin geliştirilmiş bir versiyonuyla donatılacağını açıklıyor. Yakıt tankı ve aküleri sürücünün arkasına yerleştirilecek otomobilin 458 Italia ile aynı yüksekliğe sahip monokok

karbon fiber gövdesi dört farklı materyalden oluşturulmuş... Maserati, Ghibli, Levante ve yepye-ni Quattroporte’den sonra 2016’da bir de Gran Sport üretecek... Çinli yeni bağımsız otomobil üreticisi Qoros, kompakt sedan modeli GQ3’ü Cenevre Otomobil Fuarı’nda tanıtacak... VW, dört teker-lekten çekişli Polo’nun üzerinde çalışıyor... 2017 model Nissan GT-R’ın daha sportif tasarımlı ve muhtemelen hibrid olması bekleniyor. Ara-

çta kullanılacak hibrid sistem, Infiniti M35h ve Infiniti Essence konseptindekiyle benzer olacak... Fiat Melfi tesislerinde iki yeni crossover modeli üreteceğini açıkladı. Bunlardan biri Fiat 500X, diğeriyse Jeep için en düşük model olacak. Fiat Melfi’de günde 1600 araç üretmeyi planlıyor… GM ve PSA Peugeot Citroen, işbirliğini geliştiriyor ve üç yeni platformda ortak projelere başlıyor. Bunlardan ilki C segmentinde Opel için MPV, Peugeot için crossover’da kullanılacak, ikincisi her markaya hizmet verecek B segmentinde MPV platformu olacak. Üçüncü platform ise GM ve PSA’nın birlikte geliştireceği geliştirilmiş düşük karbon emisyonlu B segmenti için kullanılacak… Audi, 2.5 litrelik 5 silindirli motorunu merakına –Car dergisinin en kötü tasarımlı 10

otomobil arasında gösterdiği!- 5 Serisi GT’den sonra 3 Serisi ile devam edecek. 3 Serisi GT’nin yıl içinde tanıtılması bekleniyor… 2012 Cenevre Otomobil Fuarı’nda sergilenen Renault Cap-tur Concept, üretim aşamasında form değiştiriyor ve tombullaşmış bir Clio Maxi haline dönüşüyor!.. Bu arada Renault-Mercedes-Benz yakınlaşması

Mercedes-Benz’in A45 AMG’de kullanacağı 4 silindirli 350 HP’lik 2.0 litre hacimli turbo motoruna yetişmek için geliştiriyor. Buna karşılık BMW de A45 AMG’ye karşı 2015’te lanse edilmek üzere 1 Serisi M sedan geliştiriyor… Bu yıl tanıtılacak olan Toyota Ava-lon, dünyada ilk kez Qi uyumlu cihazlarda kab-losuz şarj işlemi gerçekleştirebilen otomobil unvanına sahip… Bugün 34 akıllı telefonu bu şekilde şarj etmek mümkün… Citroen 2005 yılında tanıttığı üst sınıf lüks modeli C6’nın üretimine son verdi. Bu kararda aracın Fransa dışında satılmaması ve vatanında bile 2012’nin ilk 10 ayında sadece 556 adet satılmış olması etkili oldu… BMW, tutkulu GT

smart fortwo üzerinde geliştirilecek minik bir Renault modeli doğurabilir… Nissan 2016’da önemli bir bölümü Japonya’da satılacak 15 yeni hibrid model tanıtacak… Mercedes-Benz Motorsport’un patronu Norbert Haug, yılbaşında görevinden ayrıldı… Honda Detroit Otomobil Fuarı’nda tanıtacağı “sportif ve din-amik” SUV’un ilk siluet görüntüsünü yayınladı… VW, 3 ya da 5 kapıya sahip 1.0 litre mo-torlu 68 HP günüde eco Up’ı tanıttı… Doğaz gaz, biometan ya da benzinle çalışan otomobilin 0-100 km/s hızlanması 16.3 saniye… BMW, top modeli 7 Serisi’nin gelecek jenerasyonun-da V12 motoru kullanmayacak… Porsche, 2018’den itibaren dört yeni modelin tanıtacak. Bu modeler arasında küçük Panamera Pajun (Panamera Junior) da yer alacak.



Yazı: And Mehmet ÇetinFotoğraflar: Batuhan Kıran

V W G o l f V I I 1 . 6 T D I B l u e M o t i o n D S G

Maç sayısı

Kalitesi değil ama pahası hep tartışıldı, değeri hep sorgulandı. Ancak yedinci nesliyle Volkswagen Golf, artık fiyatının da üstüne çıktı. Evet, Golf artık golf klasmanında finalist.

Mek

an: K

emer

Cou

ntry

& G

olf

Clu

b

BOTTOM LEFT

Linear life directions

for those who are

not sure.

THE OTHER LEFT

Turning on the light

might help you

finding your way on

that difficulat path.

RIGHT

Someone looking

at something and

looking serious

about it.


T E S T T E S T

Romalılar “Göklerdeki babamız dururken yeryüzünün kralı Roma İmparatoru’na mı vergi ödeyeceğiz?” diye sorduklarında İsa, “Bana istedikleri o parayı getirin” demiş. Ardından parayı çevirmiş, üstündeki Sezar’ın resmini halka göstermiş ve o meşhur “Sezar’ın hakkı Sezar’a, Tanrı’nın hakkı Tanrı’ya” sözünü sarf etmiş. Bugünse ‘C segmenti’ olarak tanımlanan hatchback formlu küçük aile otomobillerinin arkasını çevirdiğinizde, Volkswagen Golf’ü görüyorsunuz. Neredeyse 40 yıldır olması gerekeni temsil eden otomo-bil, her neslinde çıtayı belirledi. Ondan daha ucuz, kağıt üstünde benzer özellikler sunan, sürüşü daha keyifli ve çok daha yakışıklı raki-pleri oldu; ancak hiçbiri Golf kadar fazla şıkkı doğru işaretleyemedi.

Gene bugün insanlar benzer biçimde “Audi, BMW ve Mercedes dururken ‘halk arabası’na mı bu kadar para vereceğiz?” diye soruyorlar. Gerçekten de Highline donanımlı bir dizel-oto-matik Golf, metalik rengi ve açılır tavanıyla neredeyse 75 bin lira. Yalnız şaşılması gereken, nasıl bu kadar ucuza satıldığı. Bu, içine oturur oturmaz olmuyor. Evvela koltukların Scirocco’yu andıran yanal destekleri ve sarmalaması dikkatinizi çekiyor. Ortası alkan-tara, yanları kumaş minderler rahat ve sportif.

Orta konsolda kullanılan piyano siyahı artık bir klişe halini aldı; ilhamları tükenen üreti-ciler sıkıştıkça bu malzemeye başvuruyorlar. Audi A8 ya da fevkalade Jaguar XJ’nin bile vites topuzu çevresinde yer alan bu plastiğin Golf’te kullanımında, bilindik piyanoda kalmış parmak izi meselesi hariç herhangi bir sıkıntı yok. Artılarından biri, klimanın minik dijital ekranlarının bütünleşik gözükmesini sağlaması ve sanki tüm o bölge bir ekranmış gibi göstermesi. Bu malzeme ayrıca sinyal ve silecek kollarında da yerini alıyor.

Piyano siyahı, alüminyum detaylar ve karbon görünümlü kaplamayla birleşince oldukça dinamik bir atmosfer ortaya çıkıyor. Orta kon-solun sürücüye meyilli yapısı, alçak sürüş pozi-syonu ve ön görüş açıları, Golf’e daha önce yabancı olan bir ‘sürücü otomobili’ hissiyatı veriyor. Kapılardaki ambiyans ışıkları, kapı içlerindeki süngerler ve kol dayama bölgel-erindeki deri kaplama, premium havaya katkı sağlıyor.

‘yeterli’. Baş mesafesi istemediğiniz kadar, bardaklık ve eşya gözü sayısı da. 12 V’luk prizin yer aldığı bagajsa artık 380 litre.

Geneli itibarıyla Golf’ün kabini fiyatına ucu ucuna denk geliyor. Asıl farksa, harekete geçince açığa çıkıyor.

Bir test editörü için ilk birkaç metre ve girilen ilk çukur çok önemlidir, aynı bir insanla ilk tanışma gibi: Nasıl göründüğü yalnızca birkaç saniyenizi alır, sizinle kalacak olan ağzından çıkan ilk cümledir.

Golf’ün kıvrak bir şakayla beni hem çok şaşırttığını, hem de çok güldürdüğünü söyleyebilirim. ‘Sıkıcı’ terimiyle özdeşleşmiş bir otomobi-lin her geçen çukur, kasis ve virajla

Şu kapının kapanma hissi bir forum klasiği haline geldi ancak Golf 7’de bundan fazlası var. Hafifliğine rağmen çok tatmin edici bir tokluğa sahip olması yanında, alışılandan daha az güçle hareket etmesi ve ara noktalarda bıraktığınızda suratınıza geri kapanmaması dikkat çeken bir detay.

“Limitlere ulaştığınızda, ki lastiklerin de katkısıyla bu oldukça yüksek süratlerde ve keskin manevralarla gerçekleşiyor, genellikle ilk tutuş kaybı arka tarafta yaşanıyor.”

Kadrandaki bilgi ekranı ve orta konsoldaki dokunmatik ekran renkli, grafikleri başarılı. Ancak epey fonksiyonu olduğu için kullanımları alışkanlık gerektiyor. Öne çıkansa dokun-matik ekranın hassasiyeti; Apple ürünlerini andıran bir içgüdüsellikle çalışıyor ve siz

henüz dokunmadan elinizi algılayıp bazı simgeleri önceden gösteriyor. Akla gele-bilecek her türlü bağlantı olanağı tanıyan multimedya sistemiyse çok işlevsel.

Direksiyon tasarım, çap ve kalınlık olarak türünün başarılı örneklerinden ancak üstünde çok fazla düğme var. İki günlük test sürüşüne rağmen gözümü yoldan ayırmak zorunda kaldığım anlar oldu. Bu sınıf hemen tüm otomobillerde üstünde kocaman “dokunmayın!” yazan bölgeler vardır: vites kolunun etrafındaki ve arka kapıların üstündeki plastikler gibi. Bu kısımlar Golf’te de maşallah kütür kütür. Ayrıca arka havalandırma kanallarının altına neden küllük konmadığı bir muamma.

Dingil açıklığındaki artış arkada bir miktar diz mesafesi genişlemesine olanak tanısa da, uzun boylular için halen sadece

+ Hafif ve çevik

+ Sınıfının ötesinde rafine

+ DSG artık daha akıllı ve kusursuz

+ Bilhassa TSI’ların fiyatı sunulana göre çok uygun

- DSG opsiyonu çok pahalı

- Yüksek süratlerde rüzgar sesi alıyor

- ESP tamamen kapatılamıyor

Volkswagen Golf VII 1.6 TDI BlueMotion DSG

Yakıt tipi: Dizel

Motor hacmi (cc): 1598

Motor gücü (HP): 105

Maksimum tork (Nm): 250

Vites kutusu: Çift kavramalı otomatik

Maksimum hız (km/s): 192

0-100 km/s hızlanma (sn): 10.7

Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma) (lt/100 km): 4.6/3.5/3.9


T E S T T E S T

bir Golf I GTI kadar çevik ve atik, bir Phaeton kadar rafine ve sessiz, adeta kendi sınıfını yaratan bir sürüş makinesine dönüşümünü başka nasıl açıklayabilirsiniz?

Çok abarttılar geçmişte. Senelerce Golf aşağı, Golf yukarı . Her testte birinci, editörün seçimi.

Abimin ilk otomobillerinden biri, yüz bini henüz yeni devirirken bozulup kimsenin canını neyin sıktığını bulamadığı ve hurdaya çıkan bir Golf 3’tü. Golf 4’ün nasıl önden kaydığını anlatmanın en kolay yolu, direksiyon mili tekerleklerinden ayrılmış bir otomobille viraj almaktı! Golf 5’in içindeki plastikler eski Clio’mla büyük oranda ortak. Golf 6’yla ilk girdiğim virajda devrileceğinden korkmuştum. Ve üzgünüm ama rahmetli anneannem hep-sinden güzeldi.

İşte; aynı ‘aşk’ın yerli yersiz kullanımı yüzün-den gerçek aşkı tanımlayacak kelime bulama-yanlar gibi, ne yazık ki otomobil medyası da Golf 7’yi tanımlamakta çok zorlanıyor.

Otomobilin yolda hissettirdikleri en basit

haliyle; bundan bir 10 sene sonra, belki de 8. neslinde Golf’ün varacağını düşündüğünüz nokta. Evrim Golf’te de şart ama burada gerçekleşen, bir devrim. Şöyle bir duralım ve olup bitene göz atalım. Yeni nesil Volkswagen grubu araçlar MQB adında bir platforma geçti. Yapı olarak legoyu andırıyor ve geleneksel şasilerden daha az parça içeriyor. Bu şekilde, 1313 kg’lık Golf 7 her şeyden önce selefinden yaklaşık 100 kg daha hafif ve yüzde 20 daha ‘sıkı’ (stiff). Sürüşe etki eden bir diğer değişim de, 50 mm artan dingil mesefesi.

İşte tüm bunlar bir araya geldiğinde Golf yolda çok daha kıvrak ve çevik bir otomobil oluyor. Askerde tüm gün gülle gibi teçhizatları, postalları ve kamuflajları taşıdıktan sonra gece üstünüze eşofmanlarınızı geçirince his-settiklerinizi hatırlıyor musunuz? Yürümenin koşmak, koşmanınsa uçmak gibi geldiğini? Diğer otomobillerden sonra Golf de, işte aynen öyle geliyor. Bunun yanında, enge-beler karşısında daha bir bütün olarak hareket ediyor ve çok daha olgun tepkiler veriyor.

Dikkat ederseniz burada iki uç karakterden söz ediyoruz. Bu derece çeviklik, alt segment-teki ham hot hatch’lere özgüdür. Bu derece tokluksa üst sınıf ağır sedanlara. İnsana tokat gibi çarpan da, bu taban tabana zıt iki vasfın bu kadar ulaşılabilir biri otomobilde ilk kez bir araya gelmesi. Belki de herhangi bir otomobilde.

“Bu testi gerçekleştiren editör, günlük hayatında bir E39 M5 kullanıyor ve iki gün boyunca kendi otomobilinin yüzüne bile bakmadı. İşte yeni Golf bu kadar sıkıcı!”

Tam da bu noktada, duyurulduğu an ortalığı birbirine katan şu bağımsız süspansiyon mevzusunu açmak gerek. Beşinci nesilden bu yana arkada çok bağlantılı yapı kullanılan Golf’ün artık 120 HP altı modellerinde, yani 1.2 TSI ve 1.6 TDI’da torsiyon çubuğu yer alıyor. Volkswagen güçsüz modellerin arkada sofistike bir sisteme ihtiyaç duymadıklarını düşünmüş ve maliyetleri kısıp ağırlığı düşürmek için bu yola gitmiş.

Başta büyük bir hayal kırıklığına yol açan

bu kararın açıkçası sürüşe herhangi bir yansıması yok. PSA grubunun Peugeot 308 ve türevlerinden tanıdık meşhur etkileri; yani bir taraf çukura girdiğinde arkanın bütün olarak sarsılması, çıkan gürültü-patırtılar, yoldaki tırtırların üstünde ‘yüzme’ efekti ve benzeri... söz konusu değil. Elbette kesin yargıya varmak için önce bağımsız süspan-siyonlu bir Golf 7’yle karşılaştırmam gerekli ancak bilinsin ki, bu testte okuduklarınız tor-siyon çubuklu 1.6 TDI için geçerli.

Yeni platformun bir diğer avantajı da sunduğu ses yalıtımı. 5 dB’e kadar izolasyon sağlayan modüler şasiye yeni motor kulakçıkları, süs-pansiyon burçları, kapılar ve ön camdaki yalıtım çözümleri de eklenince Golf istisnai bir sükunet sunuyor. Ancak şehiriçi süratlerde yüzbinlerce liraya satılan makam otomobil-leri kıvamında ilerleyen Golf, 150 km/s’nin üstündeki süratlerde içeri şaşırtıcı derecede yüksek rüzgar gürültüsü alıyor. Motor ve lastik sesi hemen hiç duyulmadığından, bu daha da ön plana çıkarak can sıkıyor.

Günümüzde bu sınıf çoğu otomobil fabrikadan orta karar yaz lastikleriyle çıkar. Hemen


T E S T T E S T

hiçbirinin üstünde bir Pirelli PZero ya da muadili “ultra yüksek performans lastiği” görmezsiniz. Ancak Golf küçük bir hileye başvuruyor.

105 beygirlik bu Golf’ü yola 225/45/17 ebatlı Dunlop SP Sport Maxx RT’ler oturtuyor. Bunlar, az önce söz ettiğimiz üst sınıfta yer alan ve girdiği testlerde kuru zeminde en iyi fren mesafesi ve en yüksek tutuşu yakalamış son derece başarılı lastikler. Dolayısıyla Golf’ün fren pedalına ‘çıktığınızda’, göğsünüzde kemerin izini bırakması biraz daha az şaşırtıcı oluyor. Otomobilin kendine ait olan asıl başarı, yüksek süratlerde gerçekleşen bu denemeler esnasında dengesini asla kaybetmeden, istifini bozmadan yavaşlıyor olması.

“Askerde tüm gün gülle gibi teçhizatları, postalları ve kamuflajları taşıdıktan sonra gece üstünüze eşofmanları geçirince hissett ik ler iniz i hat ır l ıyor musunuz? Diğer otomobillerden sonra Golf işte aynen öyle geliyor.”

Şehir içinde sertliği ve turuyla ‘tam da olması

gerektiği gibi’ çalışan direksiyon performanslı kullanım esnasında o kadar etkileyici değil. Görevini yerine getiriyor ancak size beklentinizin ötesinde ilave bir mesaj, bir teşvik sunmuyor. Otomobilin dönüş çapı, dar manevraları kolaylaştıracak biçimde oldukça kısa.

Limitlere ulaştığınızda, ki lastiklerin de katkısıyla bu oldukça yüksek süratlerde ve keskin manevralarla gerçekleşiyor, genellikle ilk tutuş kaybı arka tarafta yaşanıyor. Bu ilk anda kulağa sempatik gelebilir. Ancak limitlerin bu denli yüksek oluşu ve kopmanın aniden gerçekleşmesi sürücüde pek de sevimli bir etki bırakmıyor. Bu bir kusur değil; bilakis Golf son derece güvenli ve nötr bir otomobil ancak Tsuchiya’ya özenmeden önce bir daha düşünmelisiniz. Zaten ESP tamamen devreden çıkarılamıyor, yalnızca çekiş kontrol sistemi ASR kapatılabiliyor.

Artık tüm Golf’lerde elektronik diferansiyel kilidi XDS standart. Sistemin işleyişini en çok, sabit yarıçaplı virajlarda hızınızı kademe kademe artırırken fark ediyorsunuz. Önden ha kaydı ha kayacak dediğiniz anlarda ne kadar inatla gaza bassanız da içteki tekerleğe uygulanan fren kuvveti nedeniyle bu

gerçekleşmiyor. Mekanik kilitle ilgisi olmasa da, işe yarıyor. Bu arada ani kalkışlar esnasındaki yüksek tork kaynaklı bilindik kafa sallama ve patinaja kalma durumu asgariye inmiş, ki burda da XDS kadar last-ikler de büyük pay sahibi. Bu ikili genelde bir testte ilk bahsi geçen konulardan olmasına rağmen burada sona kalmasının sebebi belli. Hayır, hiçbir kıstasa göre ‘kötü’ değiller. TDI şehir içinde fazlasıyla tatmin etse ve DSG’nin seçimlerinin de etkisiyle hiç turbo boşluğu hissettirmese de, yollar açılınca 180-190 km/s gibi tıkanıyor ve şasinin o yüksek potansi-yeli yanında hep biraz geriden geliyor. 7-ileri kuru kavramalı şanzıman güncellendi ve kusursuzluğa hiç bu kadar yaklaşmamıştı. Yapılan kalibrasyon sayes-inde eski türevin yüksüz durumdaki gevşek hali, yerini kitlenmiş bir tork konvertörlünün her an göreve hazır hissine bırakmış. Hiçbir gaz pedalı hamlesi Golf’ü hazırlıksız yakalayamıyor, her daim ileri atılıyor, asla afallamıyor. Özellikle S’te vites geçişleri bir tabancanın ateşlenmesini andırıyor. Direksiyon arkasındaki kulakçıklar da görevlerini hakkıyla yerine getiriyor.

Cam açıkken ve bozuk yüzeylerden geçerken duyulan ‘lıkır lıkır’ sallantı sesi aynen sürüyor ancak artık

biliyoruz ki bu bir problem değil, kuru kavramanın yapısından ileri geliyor. Öte yandan zaman zaman arabayı ısrarla çok üst vites ve çok alt devirde tutarak uğultuya sebebiyet vermesi, gene bir problem değil belki ama, rahatsız ediyor.

Zorlandığı vakit 100 km’de yaklaşık 7.5 litreye çıkarken sakin kullanımla 4.5 litreye kadar geriliyor. Test ettiğimiz araç 3300 km’deydi, dolayısıyla bu veriler gelişebilir. Start/stop sistemi sorunsuz ancak daha sarsıntısız çalışan örneklerini kullanmıştım. Nihayetinde ortal-ama 5.5-6 litrelik bir İstanbul sarfiyatı sanırım gerçekçi olacaktır.

İyi otomobiller üreten ancak sıklıkla haddinden pahalıya satan bir şirketin telafi hediyesi gibi, Golf 7. Sanki senel-erdir bekledikleri o an gelmiş; kapalı kapılar ardında tüm birikimlerini aktardıkları gizli bir proje adeta.

Bu testi gerçekleştiren editör günlük hayatında bir E39 M5 kullanıyor ve iki gün boyunca kendi otomobilinin yüzüne bile bakmadı. İşte yeni Volkswagen Golf bu kadar sıkıcı!



M e rc e d e s - B e n z C 1 8 0 E s t a t eOrta sınıfta uzun yıllar ezeli rakibi BMW 3 Serisi’nin gerisinde mücadele veren Mercedes-Benz, başarının çaresinin gençleşmekte, üzerine yapışmış kalmış “baba otomobili” yaftasından kurtulmakta olduğunu anlayınca dişini de göstermeye başladı. Hatta 2007’de tanıtılan C Serisi, Türkiye için üretildiği söylenen (!) kompresörlü 1.6 litrelik motor sayesinde rekor sayılabilecek adette satış gerçekleştirmeyi başarmıştı. Performans açısından başarılı olsa da tüketimi yüksek olan o versiyon, motor hacmi 1.8 litreye yük-seltilince havası bozulmuştu. C180’in son macerası, güçlü geri dönüşü 2011 yılında 1.6 litrelik turbo beslemeli motora kavuşması oldu. Bu versiyon, C Serisi’nin en olgun hali olurken yakıt tüketimi ve kompresör ünitesi-yle ilgili sorunları da bitirmeyi başardı.

“C180 Estate stiliyle öne çıkan bir model ve bagajda bavullar dışında kayak, snowboard, köpek, bisiklet, dalış tüpleri gibi lifestyle malzemelere geniş yer var.”

Daha önceki aylarda www.i-motoring.com internet sitemizde test sürüşü yaptığımız, BMW 316i le karşılaştırdığımız C180 sedanın şimdi Estate kardeşiyle karşı karşıyayız. Mercedes-Benz C180’i marka içinde dönem dönem değişen isimleriyle station wagon/kombi/T Model haline getiren en yeni adıyla Estate eklentisi, 485 litreden 1500 litreye kadar genişletilebilen bir yükleme alanını ifade ediyor. Tabii otomobile lifestyle kimliği kazandırdığını eklemek gerek. Birçokmarkanın station wagonları lifstyle ifade edebilir ama bu Mercedes style!

Aerodinamik özellikleri en iyi olan gövde formu sayılan (‘90lı yıllarda bu yüzden Volvo BTCC yarışlarına 850 ile katılırdı!) station wagon da bu kazançla hem ivmelenmede hem de virajlarda keyif veriyor. Zaten bu dirilik onun normal performansı. O bir stil otomobili,

Yıllarca hizmet aracı olarak kullanılan station wagonlar, hafif ticari araçlar çıktığından beri sadece keyif taşıyor. Mercedes-Benz’in bu kez de Estate olarak adlandırdığı station wagonu ise kendisine özgü özellikleriyle marka stilini yansıtıyor.

Mercedes style!


T E S T T E S T

sıradan olmayan güzel görev makinesi. Yok, aklınızda daha fazlası var ve fikriniz de “yoldan çıkmakta”ysa Mercedes-Benz’in başka mod-elleri var...

“Otomobil şanzımansızmış gibi sadece akıyor gidiyor, hani manuel kullanım imkanı olmasa vites değişimini de yok sayacağım! ”

Bir stil yükleme alanı

Bagaj kapağı açılınca tabanda yaklaşık 1 metre-lik bir derinlik (sırtlık seviyesine çıkıldığında 80 cm’ye düşüyor), 1.4 metrelik genişlik ve 80 mm’lik yükseklik kullanıma sunuluyor. Ama yanlış anlaşılmasın, burası patates çuvallarının, peynir tenekelerinin taşınmasına pek uygun değil! Zira C180 Estate stiliyle öne çıkan bir model ve bagajda bavullar dışında sadece kayak, snowboard, köpek, bisiklet, dalış tüpleri gibi lifestyle malzemelere yer var. “Yok, bana fark etmez” deyip en az kabin kadar lüks görünen, duvarları bile halı kaplı bagaja yine de istediğinizi yükleyebilirsiniz,

ayırt edici sensör yok! Arka koltuk sırtlıkları yatırıldığında neredeyse dümdüz olan alan 540 kiloya kadar taşıma kapasitesi sunuyor. Tabii yine kıyabilene!

Ne var ki çekim yapmak için kayakları yüklem-eye çalıştığımızda bir eksik karşımıza çıkıverdi; arka koltuk sırtlıklarında kayak kapağı bulun-muyordu. Çaresiz koltuk sırtlıklarından küçük parçayı yatırdık! Belki aksesuar paketinde vardır diyerek fazla üzerinde durmadık! Yoksa EASY PACK gibi yük bölmesi yönetim ekipmanı ya da yolcuların araç yüklüyken bile aynı süspansiyon konforuyla ilerlemel-erini sağlayan seviye ayarı gibi iki önemli opsiyonun sunulduğu araç için elbette kayak kapağı da vardır diyelim! (Meraklısı için neyse ki tavan rayları var!) Bu arada test otomobil-imiz, elektromekanik bagaj kapağı gibi keyifli bir opsiyona sahipti. Sistem, bagaj kapağının sürücü koltuğundaki, kapağın üzerindeki ya da kontak anahtarı kumandasının üzerin-den tek bir düğmeyle otomatik olarak açılıp kapatılabiliyor. Manuel kullanıma direnmeyen sistem, kapağı ara kademelerde de sabitle-meye imkan veriyor.

(+) Tasarım, bagaj kapasitesi/değişkenliği, performans, yakıt tüketimi

(-) Kayak kapağı yok, radyo istasyon araması manuel imkanı sınırlı

Mercedes-Benz C180 Estate

Yakıt tipi: Benzin


Motor gücü (HP): 156 HP/5300 d/d

Maksimum tork (Nm): 250 Nm/1250-4000 d/d

Vites kutusu: 7G-TRONIC PLUS Otomatik





T E S T T E S T

Terzi işi kabin detayları

Otomobilin iç mekanında herhangi bir sür-prize yer yok, Mercedes-Benz’in terzi işi kusursuzluk kokpitten, koltuklara kadar her noktada hakim. Kokpit de, koltuklar da kumandalar da sedan ve coupe kardeşinden farklı değil. Hatasızlık üzerine kurulu Alman disiplini, tasarımın yapıldığı İtalyan topraklarının estetiğiyle birleştirilince ortaya bu otomobil çıkmış. Her zevkin kabullenebileceği mükemmellikte kokpit

tasarımı, ergonomik yerleşimler, teknolo-jik ekipmanlar ve tartışılmaz kalite, hepsi bir arada kabine sığdırılmış. Stil dolu kok-pitte aydınlatmaların tonundan başlayıp LCD ekrandaki görüntülerin keskinliği, en basit butonda kullanılan plastiğin kalite hissi bile Mercedes-Benz station wagonunun satıldığı fiyatı ne kadar hak ettiğini kanıtlıyor. Suni deri kaplı koltuklar, direksiyon simidi, kokpiti kaplayan plastik ve metal paneller, her bir detayda akıl çeliyor.

Otomobilin düşük hacimde turbo mucizesini netleştiren 1.6 litrelik motoru, performans, yakıt ekonomisi ve kon-forlu kullanım gibi temel kriterleri bir araya getirebilen bir makine. Gerçekten de maksimum devir bandı geniş 250 Nm’lik tork çıkışı, istendiğinde ipeksi sürüş karakteri, istenildiğinde de sportif azgınlık sağlayabiliyor. Kalkışlarda turbo boşluğu yaşanmasına izin vermeyecek kadar düşük devirden aşırı beslenmeye başlayan motor, 1250-4000 d/d arasında da her şey doyasıya yaşanıp bittiği için 156 HP’lik gücün izini sürmeye gerek bırakmıyor. Arzu edenler için manuel modda üst devirleri zorlamak mümkün ama genelde gerek bırakmıyor. Tabii sadece motorun

esnek çalışma karakteri değil, 7G-TRONIC PLUS şanzımanın kesintisiz sürüş sağlayabilmesi, elde edilen akıcılıkta rol üstleniyor. Otomobil sanki şanzımansızmış gibi sadece akıyor gidiyor, hani manuel kullanım imkanı olmasa vites değişimini de yok sayacağım! Elektrikli otomobil gibi gidiyor ve gerektiğinde duruyor, kullanırken değişim hissi diye bir şey yok! Dahası bu kadar keyifli sürüş sonucunda saptadığım ortalama tüketim değeri 8.5 litrede kalıyor ki bu da üç günlük sürüşte 10-200 km/s arasında değişen hızla elde ettiğim “derece”dir! Ancak bu kadar savurgan işte! Cimriliği ölçmek için uzun yolcu-luk seanslarına ihtiyaç var! Ben izlenimlerimle ve tutkulu sabır denemeleriyle 5.5 litre ve alt civarını garanti edebilirim.

Sürat yapan kütüphane!

C180 Estate ile yolculukların en keyifli yanı sessizlik. Hani kimi lüks markaların hızını belli etmediği, konforunu koruduğu söylenir ya, çok da üst segmentlere ait bir otomobil olmamasına karşın C180 Estate huzurunu koruyor, sessizliğini bozmuyor! Kabinde tıkırtı pıtırtı zaten söz konusu değil. Otomobilin orta sertlikteki süspansiyonu o kadar iyi dengelenmiş ki, yol tutuştan taviz vermezken konforu da üst düzeyde tutabili-yor. Avantgarde donanım paketi kapsamında sunulan 17 inçlik jantlara rağmen, konfor üst düzeyde, süspansiyonda rahatsız edici bir sertlik hissedilmiyor. Yol tutuştan taviz vermeyecek kadar sert, sonsuz rahat... Zaten sürüş sırasında arkadan itişin olgun sürüş nitelikleri de kendisini fazlasıyla hissettiriyor. Stabilite konusu da ESP ile garanti altına alınmış durumda. Ama ESP’ye iş düşene kadar otomobilin akıllı Agility Control ismi verilen gelişmiş süspansiyon sistemi, değişen yol ve sürüş koşullarına anlık olarak adapte olabilip dengeyi koruyor.

Test otomobilimizin 115.000 TL’lik fiyatında büyük parçayı 7000 TL’lik fiyatıyla panaromik cam tavan tutuyor. Neredeyse biner liralık otomatik kararan aynalar ve elektrikli katla-nan aynalar gibi ekstraları da donanım dışı bırakırsanız Mercedes-Benz C180 Estate’in Avantgarde donanımlı satış fiyatı 106.500 TL’ye düşüyor. Opsiyonlarla ya da opsiyon-suz, ödenecek rakamın karşılığında Mercedes-Benz’in teknolojisine ek olarak bir de lifestyle imajına sahip oluyorsunuz.


T E S T T E S T

Citroen C-Ellysee 1.6 HDi Exclusive - Peugeot 301 1.6 HDi Allure

Süt kardeşler

Anlaşılan o ki Chevrolet Aveo, Dacia Logan, Fiat Linea, Hyundai Accent Blue ve Renault Symbol’ün başını çektiği B kompakt sedan segmentini çok daha hareketli bir süreç bekliyor. Karşı karşıya getirdiğimiz Citroen C-Ellysee ve Peugeot 301’in katılımıyla daha da renklenecek olan rekabet, bu ay Skoda Rapid’in eklenmesiyle tam bir heyecan fırtınasına dönüşecek!

Bu yeni ikili, yalın ve yaygın tanımıyla küçük sedanların, sektörel dille B segmenti kompakt sedanların sıkıcılık zincirini kırma peşinde olan yeni kardeş modeller. Hani hizmet aracı olarak görüldüklerinden fazla özenilmiyor, Car gibi referans otomobil dergilerinde test alınmıyorlar ya, varlıkları pazarımızı biraz Tunus, biraz Mısır imajına büründürüyor ya, onlar iddialı kaliteleriyle B sedanların bu makus talihini değiştirebilecekleri inancındalar!

Yer aldıkları segmentin yıllar boyu birikmiş sıkıntıları olan tasarım, malzeme ve sürüş kal-itesi konusunda devrimsel bir adımla öne çıkmak istiyorlar. Ama bu konuda yapmak iste-diklerini geçen yıl Hyundai Accent Blue ile büyük ölçüde çözmüş ve çıtayı yükseklerde bir

Eğer şirket filoları, rent a car sektörü, küçük aile sedanları ve imaj peşindeki taksiciler pazarını “Yeşil Vadi” olarak değerlendirirseniz, bu kulvarda bestseller modellerle mücadele verecek ikiliyi de “süt kardeşler” saymalısınız!


T E S T T E S T

yere yerleştirmişti. Biraz geç kalmış olmakla birlikte “süt kardeşler”in de bu sınıfa renk katacakları kesin. Kimbilir belki getirdikleri yeni bir şeyler vardır, bakacağız...

Fransızların dünya otomobilleri!

PSA Grubu’nun dünya otomobili Citroen C-Ellysee ve Peugeot 301, birer süt kardeşler çünkü aynı platform üzerinde aynı motorlar ve aynı mekanik/elektronik aksamlarla, hatta aynı koltuklarla İspanya’daki Vigo tesisler-inde aynı bantlardan çıkıyorlar. Zaten sonraki dönemde ikisi de Çin’de, belki sonra Güney Amerika’da da üretime alınacaklar. Uzun yılların getirdiği tecrübe, bana “dünya oto-mobili” olarak anılan araçlara biraz mesafeli durmayı öğretti. Bunun anlamını birçok marka ve modelde gördüm, kast edilen pazarların öncelikle üçüncü dünya olduğunu anladım çoktan. Dünyanın içinde duraklamakta ya da debelenmekte olduğu ekonomik konjönktür, insanların otomobil tercihleri, harcama potan-siyelleri belki de bu yönü gösteriyor, tam bil-emiyoruz... Otomobil üreticileri böyle ciddi konularda kolay kolay yanılmaz! Hele ortada

Renault’nun Dacia zaferi varken!

“Her iki otomobilin de korna seslerinin -birbirlerinden farklı olsalar da!- 1940’lardan kalmışcasına “heyecansız” olması “dünya otomobilleri bu tip basit aksaklıklara mecbur mu?” sorusunu sorduruyor!..”

C-Ellysee ve 301’in üzerine çok basılan kalite iddiaları, öncelikle yakışıklı görünüm-leriyle geliyor. Sahiden de test otomobil-lerinin en üst donanım seviyesiyle yüklü olmalarıyla ikisi de sanki daha üst segmente aitmiş gibi süslenmişler. Camlarda metal çerçeveler, alaşım jantlar, gövde rengi kapı kolları vs... Fiyakalar 1500! Ama baz versi-yonlarda, örneğin Citroen’de siyah tampon-lardan hız sabitleme sisteminin yokluğuna, Peugeot’daysa gövde rengi olmayan aynalar ve kapı kollarına fotoğraflardaki “zengin” oto-mobillerden farklılık olarak hazırlanmalısınız!

Yok birbirlerinden farkları!

Sayfalarımızı incelediğinizde Peugeot’nun ön, Citroen’in arka koltuklarını göreceksiniz. Ayrı ayrı fotoğraflarını çekmeye üşenmekten değil, her ikisinde de aynı ürünler olduğundan! Tek farkları döşeme kumaşları! Kokpitlerdeyse ana hatlar aynı olmakla birlikte gösterge tabloları, vites kolları, bazı düğmeler farklı. Ama gözünüz kapalı herhangi

birine bindiğinizde hangisinde olduğunuzu ayırt etmeniz imkansıza yakın! C-Ellysee’nin alüminyum topuzlu vites kolunun topuzu bile 307’den beri çeşitli Peugeot mod-ellerinden hatırladığımız bir eski aksam!

Önde vites konsoluna yerleştirilmiş olan dört elektr ik l i camın

(+) Bagaj kapasitesi/değişkenliği, düşük yakıt tüketimi, uzun menzil

(-) Ayna kumandasının gizlenmiş yeri, cam kumandalarının yeri, arka süspansiyonun stabilizasyon sorunları, korna sesi

Proje olarak “önü arkası aynı” olan oto-mobilleri tek karede ifade etmek mümkün. 506 litrelik dev bagaj hacmi sunan PSA ikilisinde kullanılan güç paketi de ortak. 1.6 litre hacimli 92 HP’lik turbo dizel mo-tor, ekonomik çalışma karakterine sahip.

Citroen C-Ellysee 1.6 HDi - Peugeot 301 1.6 HDi

Yakıt tipi: Dizel Dizel

Motor hacmi (cc): 1560 1560

Motor gücü (HP): 92 HP/4000 d/d 92 HP/3500 d/d

Maksimum tork (Nm): 230 Nm 1750 -2750 d/d

Vites kutusu: 5 ileri manuel 5 ileri manuel

Maksimum hız (km/s): 180 180

0-100 km/s hızlanma (sn): 11.2 11.2

Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma) (lt/100 km): 4.8/3.7/4.1 4.9/3.9/4.3


T E S T T E S T

kumandaları, otomobilin en fazla eleştiri toplayan noktalarından biri olmaya aday. 1995 öncesini saymazsak genellikle coupe ya da üç kapılı hatchback otomobillerde tercih edilen vites konsolu üzerindeki cam kumandaları, kokpit bütünlüğünün dışında kalan unsurlar! Ama C-Ellyse ve 301 için ergonomik açıdan en ciddi sıkıntı, ayna kumandalarının yeri. Kullanılan kamuflaj unsurunun direksiyon

Ama belirtmek gerekir ki bu ikili, önde rahat ettirmelerinin yanında arka koltuklarda sınıflarının diz mesafesi şampiyonu olmaya adaylar. Bunda aslan payı 2650 mm’lik aks mesafelerine ait. Büyüyen B kompakt sedan-lar, bu hızla devam ederlerse altlarında popüler bir sedan sınıfı daha yaratabilirler!

Otomobillerin sürüş karakterleri birbirinin

olduğunu söylesem, başka sorunuz olur muydu? Her iki otomo-bilin de korna seslerinin -birbirlerinden farklı olsalar da!- 1940’lardan k a l m ı ş c a s ı n a “heyecansız” olması “dünya otomobilleri bu tip basit aksaklıklara

mecbur mu?” sorusunu sorduruyor!.. Genel plastik kalitesi ve direksiyon hissizliği de benzer çağrışımlara meydan veriyor.

Sayfalarımızda tıpkı koltuklar gibi aynı şekilde motor ve bagaj görüntüsü de sadece bir tane! Biri Peugeot’dan diğeri Citroen’den... Anlayacağınız, bu ikili gayet içi içe geçmiş durumda!

takl idi durumunda. Bundan 10 yıl önce-sinin sedanlarına göre çok daha stabil görüntü çizmelerine karşın, büyük bagaj lar ının yüklenme ihtimaline karşı süspansiyonları yumuşak tutulmuş. Bu da bagaj boşken arka

kısmın virajlarda zorlanırsa kolay kopabileceği sinyalleri veriyor. Özellikle bombeli yollarda ya da kasis geçişlerinde arka kısmın zıplaması, her iki otomobilde de gözlenen bir durum. Bu ihtimali akılda tutarak temkinli olmakta yarar var. Hele hele düşük donanımlı versiyonlarda daha küçük ebatlı lastiklerin yanakları daha yüksek olacağından gezinme fazla hissedilir olabilir. Her iki otomobilde de ESP standart olsa

da biliyoruz ki bu bir garanti değil! PSA Grubu’nun trend-setter HDi motoruyla donatılmış otomobiller, sundukları yeterli çekiş, sağladıkları yüksek yakıt ekonomisi ve makul düzeyde gürültü seviyeleriyle dikkat çekiyor. Teknik tabloları incelediğimizde %99 oranında aynı değerleri görüyoruz ancak, güçleri, ağırlıkları, performansları aynı olduğu halde yakıt tüketimlerinde Citroen lehine minik farklılıklar gözleni-yor! Hemen her şey aynıyken maksimum güç devirler-indeki farklılığı “satır kaydırma” gibi bir hata sayıyorum! Biz de dört günü birlikte geçirdiğimiz bu otomobillerde 100 km’de 4.5 litre düzeyinde ortalama tüketim değeri saptadık. Otomobillerde 5 yerine 6 ileri vites sunulabilmiş olsa tüketim değerleri daha düşebilirmiş. Ama şehir içi kullanımı öncelikli tanımlanmış anlaşılan. Otomobillerin vites yolları uzun.

Bu otomobillerin en önemli kozlarından biri, hitap ettikleri kitleleri çok ilgilendiren 506 litrelik bagaj kapasiteleri! Koltuklar yatırıldığında 640 litreye ulaşan bu kapasite, bir üst sınıftaki sedanları geride bırakıyor!

C-Ellysee, Attraction, Confort ve Exclusive paketleri-yle sunulurken 301, Access, Active ve Allure donanım paketleriyle satılıyor. İlginç bir şekilde iki otomobilden Citroen’in baz modeli Peugeot’dan daha ucuz, en dolu modeliyse Peugeot’dan daha pahalı! Birbirlerini gözetir şekilde çok dengeli hazırlanmış donanımlar, tercihleri neredeyse marka amblemlerine göre yapmaya yöneltiyor.


T E S T T E S T

H y u n d a i i 3 0 C W 1 . 6 C R D i E l i t e

Büyük Hyundai, dünya çapında artan marka değeri, teknolojisi ve kalitesiyle irtifa kazanırken, ulaştığı yüksekliğe yakışan stili de artık iyice öne çıkarıyor.

Hyundai, artık her tanıttığı yeni modelde marka değerini yükselten bir marka haline geldi. Teknolojisi batılı otomobil üreticilerini meraklandırıyor, dünya çapında satışlar yük-seliyor, ortaya çıkan finansal sonuçlar Güney Koreli markayı büyüttükçe büyütüyor. Açıkça ifade etmek gerekirse Hyundai, Japon üreti-cilerin önüne geçmiş durumda. Japon rakip-leri bi kenara ayıralım, markanın kıyaslaması artık VW Golf, Opel Astra ve Ford Focus ile yapılıyor!

Hyundai’nin kompakt sınıfta hatchback modeli i30 ile rakiplere verdiği meydan okuma, alan genişletiyor ve i30 CW ile station wag-onlara da yayılıyor. Gerçi ülkemizde eski yıllarda olduğu kadar geniş bir pazar değil ama kullanıcısına imaj katan bir sembol artık station wagonlar. Hafif ticari araçlar ortaya çıkmadan önce özellikle Murat 131 Kartal ve Renault 12 ile her ihtiyacı karşılayan life-style imajsız station wagonlar, ülkemize 2000 yılından itibaren yüklerini atıp temsil ettikleri

yeni yaşam biçimleriyle geri döndüler. Hala imajı da fiyatı da düşük stationlar yok değil ama Hyundai i30 CW hiç bildiğiniz gibi değil! Zaten bu yüzden adına cross wagon eki getirilmiş. Otomobilin gövde de B sütunundan itibaren, kabinde de arka koltuklarından iti-baren başlayan değişikliklerden söz etmeliyiz. Öncesi hatchback versiyondan farklı değil. Gerçi i30 Hatchback’in uzun versiyonu olmadığı vurgulanıyor ama i30 CW’de özgün geliştirilen tek bölüm bagaj ve tabii ki arka tasarım. Kullanıcıların ihtiyaçlarını karşılayan değişkenlik özellikleri, çok sayıda cep ve göz ile zenginleştirilen otomobil, sunduğu yaşam alanıyla da ilgi çekici. Hyundai i30 CW, 4485 mm’lik uzunluğu ile hatchback modeline göre 185 mm daha uzun ve 1500 mm ile 30 mm daha yüksek. Bu artan boyutlar sayes-inde hatchback’e göre 150 litre daha geniş bir bagaj hacmi sunuyor. i30 CW’nin 528 litrelik bagaj hacmi, arka koltuklar tamamen yatırıldığında 1642 litre gibi oldukça büyük bir yükleme alanı sunuyor. Kabin içindeki diğer

bagaj tarz

C sütununa

kadar hatchback

kardeşinden

farksız olan Cross

Wagon, taşıdışı

sportif imaja uygun

dinamik tasarıma

sahip. Deşişken

bagaj yapısında

bavullar ve yüklerin

yanı sıra çeşitli

hobi gereçleri ve

tabii dört ayaklı

arkadaşlara da yer

var.


T E S T T E S T

fonksiyonel özelliklere bakarsak ön kapı içi ceplerinde artık 1.5 litrelik pet şişeler ve ter-moslar kullanılabilirken arka kapı içlerinde de 0.75 litrelik şişelere uygun cepler bulunuyor. Otomobilin ilk i35’e göre yüzde 47 oranında genişletilen torpido gözü ise 5.8 litre yerine 8.5 litre hacme sahip. Ama kokpitin tasarımıyla da bağlantılı olsa gerek, bu genişleme ön yolcu için ayak boşluğunu biraz kısıtlamış.

“Otomobili maksimum tork devirleri içinde kullanarak mümkün olan en yüksek vitesle ilerlemek hem performans hem de yakıt tüketimi açısından tatminkar sonuçlar doğuruyor”

Gerek kabinde gerekse kokpitte tasarım ve ergonomiyle ilgili sıkıntı yok ama kaliteye oynayan bir markanın mavi aydınlatmadan daha Avrupalı tonlara geçmesi yararlı ola-bilir. Çünkü Hyundai otomobillerinin geldiği noktada bu artık basit bir detay durumunda.

Verimli motor kullanım coşkusu veriyor

Otomobilin hareketini sağlayan değişken geometrili CRDI motor, Hyundai’nin diğer markası Kia’nın modellerine de enerji sağlıyor. 1582 cc’lik silindir hacmine sahip dizel motor, 4000 d/d’da 128 HP güçü üretirken, 1900-2750 d/d aralığında maksimum 260 Nm tork çıkışını sürekli kullanıma sunuyor. Bu yüksek tork çıkışı, i30 CW için hem güçlü akıcılık hem de kolay hareketlenebildiği için düşük yakıt tüketimi sağlıyor. Altı ileri vitesli otomatik şanzımana sahip otomobil, akıcı sürüş özel-liklerini biraz da motor ve şanzıman oranlarının uyumuna borçlu. Yol ve yük durumu değişse de otomatik kullanımda değişim algısında yanılmalar yaşanmayan araç manuel kullanımda da keyif veriyor. Motorun canlı performansının 150 km/s düzeyinden itibaren kademe kademe azalmaya başladığı gözleni-yor. Zaten kullandığımız araç, sürat için değil, keyif ve ekonomi için tasarlanmış! Otomobili maksimum tork devirleri içinde kullanarak mümkün olan en yüksek vitesle ilerlemek hem performans hem de yakıt tüketimi açısından tatminkar sonuçlar doğuruyor.

İstanbul şehir trafiğinde motorun karma

kullanımda ortalama yakıt tüketimini 7.5 litre olarak saptadık. Buna karşılık şehir trafiğinde sıyrılıp akıcı sürüş güzergahlarına dahil olduğumuzda 6.6 litrelik ortalamayı yakalamak güç olmadı. Genel ekonomik sürüş mantalitesi içinde yapılacak uzun yol seyahatlerinde 100 km’de 5.0

litrenin altında değerleri elde etmek zor olmayacaktır.

Rölantide çalışırken ya da kalkış hızlarında geleneksel dizel sesi duyulan otomobil, hareketlendikten sonra makul düzeyde sessiz duruma geliyor. Son dönemde kulakların

Verimli motor, düşük tüketimiyle sürüş key-fini artırıyor! Akıcı tasarım farlardan başlıyor.

Birçok özellişiyle

Avrupalı modellerin

canını sıkmaya

başlayan

Hyundai’nin

modellerinde

mavi aydınlatma

yerine daha

premium tonlara

geçmesi kalite

ve imaj algısını

destekleyebilir.

(+) Bagaj kapasitesi/değişkenliği, performans, yakıt tüketimi, yeni Hyundai stili

(-) Mavi renkli iç aydınlatmalar, dar ön yolcu ayak boşluğu

Hyundai i30 CW 1.6 CRDi Elite

Yakıt tipi: Dizel


Motor gücü (HP): 128 HP/4000 d/d

Maksimum tork (Nm): 260 Nm/1900-2750 d/d

Vites kutusu: 6 ileri Otomatik





T E S T T E S T

iyiden iyiye alıştığı dizel sesi ve artırılan kabin izolasyon unsurları sayesinde her-hangi bir rahatsızlık duymadan ekonomik yolculuklar yapılabiliyor.

Hyundai i30 ailesinin tüm üyeleri yol tutuş konusunu aşmış görünüyor. Yüksek torka bağlı olarak çekişin istekliliği, keyif verici hızlanmalar ve akıcı sürüşler sağlayabiliyor. Seri kullanımda genelde stabil görüntü çizse de virajlardaki gaz yüklemelerinde

otomobilin yüksek torkun etkisiyle önden virajın dışına doğru akmaya istekli olduğu gözleniyor.

Otomobilin süspansiyon karakteri, konfor ve denge unsurlarını iyi dengelemiş görünüyor. Keskin ve hızlı dönülen virajlar-daki zorlamalarda bile çizgisini koruyabilen otomobil güven veriyor. Orta sertlikte seçilmiş amortisörler, konfordan da ödün verilmesini istemiyor. Station wagonların

özellikle uzun virajlarda daha avantajlı bulunan tutunma karakterleri i30 CW de de fark ediliyor. Tabii bagaj yüklüyken pek zorlamamakta yarar var. Otomobilin sahip olduğu ESP dengeyi korumakta yardımcı olacaktır ama usta sürücüler için bile riskin büyüdüğü tartışılmaz.

Zengin donanım seçenekleri

Sadece dizel motor ve iki farklı şanzımanla

satılan i30 CW, Style ve Elite donanım pak-etlerine sahip. Sınıfında konfor, güvenlik ve lüksün standartlarını yeniden belirleyen aracın başlangıç seviyesi olan Style pak-etinde ABS, EBD (elektronik Fren Dağıtımı), TCS (Çekiş Kontrol Sistemi), ESP (Elektronik Stabilite Programı), VSM (Araç Stabilite Yönetimi), HAC (Yokuş Kalkış Desteği), LED gündüz farları, aktif ön koltuk başlıkları, ön, yan ve perde havayastıkları standart olarak sunuluyor. Elite donanım seviyesinde ise tüm bu güvenlik ekipmanlarına ek olarak diz hava yastığı ve elektrikli park freni bulunuyor.

“Hyundai i30 ailesinin tüm üyeleri yol tutuş konusunu aşmış görünüyor. Yüksek torka bağlı olarak çekişin istekliliği, keyif verici hızlanmalar ve akıcı sürüşler sağlayabiliyor. ”

Style donanım paketinde sunulan diğer özellikler arasında hareketli ön kol dayama, çeşitli sürüş modlarına göre direksiyon tepkilerinde değişiklik sağlayarak keyifli bir sürüş sunan Flex Steer, Supervision gösterge paneli, Cruise kontrol, TFT LCD bilgi ekranı, deri direksiyon ve vites topuzu, direksiyondan kontrollü ve iPod uyumlu müzik sistemi, hava kalitesi kontrol sistemi, bluetooth ve ses tanıma sistemi, otomatik kararan iç dikiz aynası, viraj içini aydınlatan statik dönüş farları, far sensörü, yağmur sensörü, ön cam buz çözücü, yükseklik ve derinlik ayarlı direk-siyon, uzaktan kumandalı merkezi kilit ve alarm sunuluyor. Elite donanım seviyesinde ise tüm bunlara ek olarak Panoramik cam tavan, geri görüş kamerası, dikiz aynası üzerinde geri görüş ekranı, koyu krom ön ızgara, aluminyum pedallar, anahtarsız giriş ve motor çalıştırma sistemi, elek-trikli sürücü koltuğu ve deri kumaş kom-binasyonlu koltuk döşemeleri bulunuyor. i30 Cross Wagon’da ayrıca bagaj altı eşya bölmesi ve güvenlik ağı, bagaj bölümü ray sistemi ve port bagaj gibi yepyeni özellikler bulunuyor.


T E S T T E S T

Pe u g e o t 2 0 8 A c t i ve 1 . 4 e - H D i

Cimrilik timsali Text by John Doe, photos by Doe Johnson

hızlıydı, pratikti, ekonomikti ama kalitesizdi gibi değerlendirilmemeli ama bu kez kalite belirgin olarak daha ön plana çıkmış. Ama buna karşın hanesinde giderek büyüyen bir zarar ve sesi giderek yükselmekte olan tehlike çanları var… Bu da 208 gibi çok satması bekle-nen bir modelin omzunsaki yükü artırıyor.

208 model gamının tam orta seviyesinde yer alan Active 1.4 e-HDi, bu nitelemeyi güç, donanım ve fiyatına borçlu. 31.400 TL’den başlayan 82 HP gücündeki Access 1.2 VTi ile başlayan Peugeot 208 ailesi, opsiyonlar hariç 50.467 TL’ye satılan 92 HP’lik top model 1.6 e-HDi ile araya konumlandırılmış, mantıklı bir şehir otomobili. Önemli donanım artıları var ama ulaşılabilir rakamlarda; 45.868 TL’ye satın almak mümkün.

Peugeot’nun son dönem modelleri 5008 ve 508′de hakim olan modern tasarım çizgisi, küçük hatchbacke uygulanırken zarafet ve din-amizm, aynı potada eritilebilmiş. Burundaki

“aslanın” altında yazılı Peugeot yazısından agresif far tasarımlarına, elit ön ızgaradan kas yapmış siluete kadar genel bir şıklık dikkat çekiyor. Ön camın tavan sacıyla buluştuğu noktada başlayan belli belirsiz bombe, tavanı aşarak tavan spoylerinde son bulan aerodin-amik bir “trick”! Pek de dikkat çekici olduğunu söyleyemeyeceğim! Arka aydınlatma grubuysa özgün olabilmek uğrunda bir hayli zorlama görünüyor ama genel toplamda oto-mobil yeterince modern tasarımlı.

Otomobilin kabininde en dikkat çekici özel-likler sürüş pozisyonuyla ilgili. Renault yedek parça deposundan alınmış hissi veren ön koltuklar, ne kadar alçaltılırsa alçaltılsın, sürücüyü yüksek sürüş pozisyonuna mecbur kılıyor. Buna karşılık direksiyon da ne kadar yükseltilirse yükseltilsin alçakta kalıyor. Bunun sonucunda da sürücü zaten küçük çaplı olan direksiyona yukardan bakarken göstergeleri de simidin içinden değil, yüksekten izliyor! Audi R8’den fazlasıyla esinlenilmiş gibi duran

Peugeot son yıllarda fark edilir bir kalite hamlesi içinde. 207′nin üretim ömrünü tamamlamasının ardından gelen 208, 308, 508, 5008 ekolüne sadık olabilmeliydi. Ama Peugeot bununla da yetinmemiş, segmente damgasını vurabilecek bir otomobil üret-meyi hayal etmiş. Fransız üretici için zaten 1960′ların 203′ünden başlamak üzere 2 Serisi hep çok önemli olmuştur. Bu otomobilin Peugeot’nun 2 Serisi içinde sahip olduğu fark daha ilk bakışta anlaşılır türden, yüksek kalite hissiyle algılanıyor hemen. Diğerleri

Robotize vites kutusuyla sakin ama şehir için yeterli sürüş özellikleri sağlayabilen Peugeot 208 1.4 e-HDi, makul performans karşılığında çok az yakıt tüketiyor.


T E S T T E S T

göstergelerin her koşulda kesintisiz görülmesi açısından önemli olduğu bir gerçek ama bu yeni kurulumun seveni kadar sevmeyeni de olacaktır. Ben pek arasındayım. Koltukların oturma alanları ve diz mesafeleri aracın boyutları dahilinde normal. Keza bagaj kapa-sitesi de yeterli.

Otomobilin kabininde, selefi 207’ye göre kalit-enin nispeten artırıldığı ve geçmiş modellerle aynı seviyede korunduğu bölümler var. Tabii bir de 206’dan beri vazgeçilemeyen sinyal silecek kolları ve 307’den beri vazgeçile-meyen cam ve ayna kumandaları! Öncelikle genç kullanıcıların çok hoşlanabileceği ekran üzerinde akıllı telefonlardaki gibi parmağı kaydırarak yapılabilecek düzenlemeler, radyo ayarları, Bluetooth özellikleri ilgi çekebilir. Hatta onlar modern zamanların müzik din-leyicileri oldukları için download edecekleri bir kaç şarkı da onlara yetebilir. Ne var ki, her ne kadar genç bir otomobil olsa da 208’e sahip olabilecek daha üst yaş grubu kullanıcılarına pek pratik gelmeyebilir. Genç müşteri profili, akıllı telefonlarından müzik aktarımı yapıp din-lemeye başlamışken ikinci grubun CD çaları

ortalıkta bulamayıp sinirlenmesini de normal karşılamak gerekiyor! Çünkü Peugeot 208′in gelişmiş dokunmatik arayüz ekranına karşılık CD çaları torpido gözünde gizli! Boyu yeterince uzun olmayan bir sürücünün tek başına yol-culuk yaparken otomobili durdurmadan CD değiştirmesi imkansız!.. Bunlar başka modern tasarımlarda pek rastlayamayacağınız sıkıntılı unsurlar, doğrusu Peugeot ortayı bulamamış!

“Ön camın tavan sacıyla buluştuğu noktada başlayan belli belirsiz bombe, tavanı aşarak tavan spoylerinde son bulan aerodinamik bir “trick”! Pek de dikkat çekici olduğunu söyleyemeyeceğim!”

Motor haznesinde Fransız üreticinin uzun zamandır kullanmakta olduğu DV4 motorun C serisi yer alıyor. İlk olarak Peugeot 307’de kullanılmış olan bu motor, robotize elektrohi-drolik şanzımanla kombine. Turbo beslemeli ve intercooler soğutmalı motor, yakıt eko-nomisi öncelikli olarak uzun seçilmiş vites oranları aracılığıyla 208’e bir şehir otomobili

için yeterli sürüş performansı sağlayabiliyor. 1750 d/d’den iti-baren elde edilebilen 160 Nm’lik tork çıkışı, ilk hızlanmalarda istekli çekiş hissettirse de fabrika verile-rine göre 100 km/s’ye ulaşmak 16.2 saniyeyi buluyor! Makul seviyede dizel gürültüsüne karşılık sarsıntısız sürüş vaat edebilen bu motor, sessiz çalışan mekanik aksamla yeterli yolculuk kalitesi sağlıyor. 208 ile yaptığımız 3 günlük sürüş, genel-likle yakıt ekonomisi odaklı oldu. İstanbul trafiğinde Start Stop sistemi devrede 3.8-4.1 litre arasında sey-reden ortalama tüketim değeri, 208 1.4 e-HDi’yi bir cimri olarak nitele-memizi sağlamaya yetti. Uzun yol-culuklardaki sabırlı kullanımlarda 3.5 litre altı denenebilir. Çünkü 208 1.4 e-HDi, isteseniz de çok yakıt har-cayamayan bir otomobil!

Genel olarak “Fransız karakteri” olarak nitelenen konfor özellikleri sunan otomobil, yumuşak sürüş

sağlıyor. Süspansiyonun darbe emişi başarılı, çalışması sessiz. Otomatikleştirilmiş şanzımanların yaygın rahatsızlığı olarak vites değişimlerindeki “kasılmalar” 208’de de gayet belirgin. Robotize vites kutularının kaderi bu. Otomobilde sunulan yokuş yardım sistemi sayesinde 5 saniye boyunca geri kayma problemi yaşanmıyor! Gelinen noktada çok sayıda markada üretim maliyetleri ve egzoz emisyon normları kaygıları, insanların otomobil kullanma alışkanlıklarını değiştirmiş bulu-nuyor! Bu arada otomatikleştirilmiş vitesler, direksiyondan manuel olarak da kullanılabiliyor. Virajlarda başarılı tutunma özellikleri gösteren otomobil, parke taşlı yollarda bile kabin konforunda sıkıntı yaratmıyor. Ama kalkışlarda arkaya esne-meler, frenajlardaysa öne yığılmalar gözleniyor.

Kokpit uygulamaları farklı yaş gruplarına farklı düşünceler hissettirebilir. Genç kullanıcılar “akıllı telefonlar gibi”kaydırarak istasyon aramaktan hoşlanabilir ama orta yaş üzeri kullanıcılar hoşlanmayabilir. En önemli sıkıntı da CD çaların torpido gözünde gizli olması.

(+) Düşük yakıt tüketimi, zengin donanım, fiyat

(-) Oturma pozisyonu, direksiyon açısı, gizlenmiş CD çalar

Marka ismi 508’den beri önde yazılı. Göstergeler Audi R8’i hatırlatıyor.

Peugeot 208 1.4 e-HdiYakıt tipi: DizelMotor hacmi (cc): 1397Motor gücü (HP): 68 HP/4000 d/dMaksimum tork (Nm): 160 Nm/1750 d/dVites kutusu: Robotize otomatikMaksimum hız (km/s): 163 0-100 km/s hızlanma (sn): 16.2Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma) lt/100 km): 4.4/3.4/3.8


T E S T T E S T

Toyo t a G T 8 6 A / T

Keyfekeder İngilizlerin yerlere göklere sığdıramadığı ama ülkemize 50 bin euro’dan giriş yaparak şansını zora sokan Toyota GT 86 hakkında söylenen her şey, doğru..Yazan: And Mehmet Çetin Fotoğraflar: Muhip Tuna Meti

Bir spor otomobilin cevaplaması gereken sorulardan en çok puanı veren hangisidir? Göreceli. Kimi için güç, kimi için tasarım, kimi içinse imaj; ancak şu bir gerçek ki tek başına ‘sürüş keyfi’ memlekette pek puan toplamıyor.

Satmaya çalıştığınız otomobilin direksiyon hissinden, yol tutuş dengesinden, motorun devirlenme isteğinden ya da arka diferansiyelin kilitlenme yüzdesinden sabaha kadar bahsetseniz de, üstünde yaklaşık 120 bin liralık etiket bulunan bir spor otomobille ilgile-nen müşteri eninde sonunda size ya beygirini ya da 0-100’ünü soracak; şayet önündeki logonun çağrışımları veya içindeki malzemenin görüntüsü cebinden çıkacak meblağın altında kalıyorsa, daha baştan uzaklaşacaktır. Bu yazı, “bir Toyota’ya 120 bin lira verilir mi?”cilere hitap etmiyor; amacım da bu absürd suale cevap vermek değil. Hayatımın belki de en eğlenceli iki gününü geçirdim ve yegane niyetim, size kahramanımı tanıtmak.

Elinize anahtarını tutuşturduklarında ilk vurgunu yiyorsunuz: Eski otomobillere sonradan takılan merkezi kilit uzaktan kumandalarına benziyor. Kapıyı açıp içine ‘düştüğünüzde’yse hemen, yalnızca sürüş pozisyonunun değil, aracın bir bütün olarak ne kadar alçak olduğunu fark ediyorsunuz – nefis bir his. Ön camdan yolu gözlerken kaput yerine iki çamurluğun şişkin üst kıvrımlarını izli-yorsunuz ki bu da özel hissiyata katkıda bulunuyor. Ardından orta konsoldaki, Toyota’nın muhtemelen LCD’nin icadından bu yana kullandığı saati fark ediyorsunuz. Havalandırma kumandaları da diğer çoğu kontrol gibi ucuz gözükse de, çevrilme hisleri oldukça sıkı ve tok. Kokpitte epey sert plastik kullanılmış ama çoğu, kırmızı dikişli deriyle kaplandığı için vasat intiba bir nebze kırılıyor. Müzik sisteminin ekranı yan sanayi duruyor, dokunmatiği daha ziyade

C sütununa

kadar hatchback

kardeşinden

farksız olan Cross

Wagon, taşıdışı

sportif imaja uygun

dinamik tasarıma

sahip. Deşişken

bagaj yapısında

bavullar ve yüklerin

yanı sıra çeşitli

hobi gereçleri ve

tabii dört ayaklı

arkadaşlara da yer

var.


T E S T T E S T

‘basmatik’, ama işlevini sorunsuz yerine get-iriyor. Basları o kadar güzel vuruyor ki cam kumandaları her seferinde ‘çıt çıt’ eşlik ediyor.Bir Golf’ü değil de bir AE 86 halefini inceler gibi bakmaya başladığınızdaysa koltukların, sürüş pozisyonunun, direksiyonun, görüş açılarının, pedalların, vites ve el freninin... sürüşe dair her unsurun ne kadar kusursuz tasarlandığını ve yerleştirildiğini görüyorsunuz.

GT 86’nın içinde otururken, değişik bir intiba ediniyorsunuz: Her nedense, bu araç kaya gibi hissettiriyor; sanki ne yaparsanız yapın dağılmayacak, her türlü zulme karşı koyacak, yıllar boyu bütün kalacak gibi. Açıkçası, bir Toyota gibi.

Arkada, eğer otomobili ağzınızla kullanmaya karar verirseniz ayak sokacak kadar yer var. Nitekim bu fikir Japonlar’a da pek sıcak gelmemiş olacak ki sürücü koltuğuna öne yatırma & ileri kaydırma işlevi eklememişler. Başınız o kadar problem değil; boyun fıtığıyla kurtarıyorsunuz. Bagaj da yedek lastik(ler)i alacak kadar geniş.

Yola çıktığım andan itibaren yaklaşık beş dakika boyunca Yiğit Özgür’ün hunili karak-terleri gibi kahkahalar attım -bu denli ehlikeyf bir otomobil kullanmayı o kadar özlemişim ki.

GT 86 yoldaki diğer araçlara nanik yaparken, Joker’in kurbanlarına “ne bu ciddiyet?” diye sorarkenki asabiyet, zeka ve tarzını taşıyor. Bu kadar lastik ve rüzgar gürültüsü varken neden hiç umrunuzda değil? Çünkü içeri gürül gürül, her notasından karakter fışkıran motorun sesi giriyor; olduğu gibi. Gaz pedalıyla kumanda ettiğiniz bir makine değil de, bagetlerle gümbürdettiğiniz ve çocukluğunuzdan beri hayalini kurduğunuz bateri gibi. Evet, çocuk-luk; GT 86 kazık kadar herifleri sokakta hoplaya zıplaya top oynayıp, meyve toplayacağım diye ağaçlara tırmanırken yere düşen ve geç saatte üstü başı rezil halde eve gelip annesin-den fırçayı yiyen o afacanlara çeviriyor. Gelin buna fiyat biçin. İki yüz beygirin nelere kadir olduğundan değil de nelere yetmediğinden bahsedildi hep. Ancak unutmayın ki burası Türkiye ve çok farklı yüzeylerde kullanıyoruz. GT 86’yı envai çeşit yola soktum ve gerçek şu ki, amacım bu olduğunda çoğunu yan kat

ettim. Hiçbir zaman ‘güçsüz’ his-settirmiyor; eğer yeni dökülmüş asfaltta, direksiyonu çevirip gaza sonuna kadar basınca, arkasının kopmamasını ‘güçsüzlük’ olarak tanımlamıyorsanız. Bu kadar diri zeminde evet, tutuş limitlerini aşmak için bariz ağırlık transferlerine ihtiyaç

duyuyor. İşte buralarda herhangi bir dizel otomobil için ön tekerleklerin patinaja düşmesi ne kadar olağansa, GT 86’nın da arkasını bırakması o kadar doğal.

GT86 drift’e başladığında bunu o kadar kademeli ve dengeli

Verimli motor, düşük tüketimiyle sürüş key-fini artırıyor! Akıcı tasarım farlardan başlıyor.

+ Sürüş keyfine dair her şey

- Sürüş keyfiyle ilgisiz her şey

Toyota GT 86 A/T

Yakıt tipi: Benzin


Motor gücü (HP): 200

Maksimum tork (Nm): 205

Vites kutusu: 6-ileri otomatik

Maksimum hız (km/s): 210 km/s

0-100 km/s hızlanma (sn): 8,2

Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma) (lt/100 km): 9,6/5,7/7,1


T E S T T E S T

gerçekleştiriyor ki, bir süre sonra düz gitmek ters geliyor. Güç hiçbir zaman korkutucu seviyeye ulaşmadığından, şayet yeterli tecrübeniz varsa bu atraksiyonlar ‘sıklıkla’ emniyet sınırları içinde cereyan ediyor. Jeremy Clakson’ın dediği gibi, GT 86 neredeyse yanlamayı kanuna uyduruyor.

Peki Bridgestone’lar tutunca bu, tüm eğlencenin sonlandığı anlamına mı geliyor? Asla. GT 86, kaliteli yollarda yalnızca kalitesini yükseltiyor. Çok daha güçlü coupe’lerin kararlılığıyla yola oturuyor,

dengesiyle dönüyor. Limitleri şaşırtıcı derecede yüksek; şaşırıyorsunuz çünkü az önceki kavşakta fingir fingir kıvranan o aracın şartlar uygun hale gelince bir yarış arabasını çağrıştırmasını hiç beklemiyorsunuz. Yalnız frenlerin otomobilin geri kalanına ayak uyduramadığını belirtelim. 14 bin km’deki test aracıyla ilgili bir durum olabilir belki ama, ilk pes eden onlar oldu.

Yürüyen aksamın tüm fertleri fevkalade bir uyum içinde olduğundan ve kalibrasyonlarının

kusursuzluğundan, GT 86’da daima bir bütünden söz ediyorsunuz. Ne direksiyon, ne frenler ne de pedallar; hiçbir kontrol elemanı diğerinin ne önüne geçiyor ne de arkasında kalıyor; hayranlık duyulacak bir ağırlık ve ahenkle, arabayı kelimenin tam anlamıyla bir sürüş makinesine, sizi de tanrısına dönüştürüyor. Hiç inmek istemediğiniz, hep bir kez daha bilet kuyruğuna girdiğiniz, korkutmayan ama deli gibi eğlendiren o roller coaster’lar gibi GT 86.

Test aracının otomatik olduğunu öğrenmek tüm bu

methiyelerden sonra sizi muhtemelen hayrete düşürecektir. Ucuz (!) bir spor oto-mobilin yalnızca daha geniş bir kitleye hitap etsin diye konulduğu izlenimi veren tork kon-vertörlü otomatik şanzıman seçeneğinin bu kadar mükemmel olması da beni hayrete düşürdü. Aracı teslim alırken en büyük hayal kırıklığım şu an yerini, İstanbul trafiğini göz önünde bulundururken “alacak olsam acaba düz mü yoksa otomatik mi alırdım?” tereddüt-üne bıraktı. Bu kadar hevesli, gergin, agresif ve doğru çalışan bir tork konvertörlü uzun zamandır kullanmamıştım. Vites geçişleri bir çift kavramalı değil belki ama; o anda verdiği his, vites düşürürken verdiği ara gazlar, gaz pedalı ve kulakçık hareketine verdiği tep-kiler... kesinlikle çok iyi. GT 86’nın zımba gibi bir gaz tepkisi var GT 86’nın Boxer’ı, hem bol devir çevirip hem de belirgin alt devir cansızlığı yaşatmayan o nadide maki-nelerden. 200 HP ve 205 Nm’nin etkisinden şüphe duyabilirsiniz ancak unutmayın ki 1240 kg’lık gövdesiyle GT 86, günümüzün en hafif spor otomobillerinden biri. Elbette şanzıman da motorun boşta kalmasına müsaade etmiyor ama GT 86 daima hazır, gergin ve hevesli hissettiriyor. Bir an benzin ibresine gözünüz takılıp ayağınızı gazdan çekme kararı verir gibi oluyorsunuz ama 5000 d/d’i bir kez geçip de tüm kabin o homurtuyla bir kez dolduktan sonra, bu kararı yürürlüğe koymanız imkansızlaşıyor. Amma velakin erken boşalma efektine sahip devir kesici, tuhaf bir tercih. Sakin kullanımda 9-10’larda gezinen tüketim, bu kesiciyi sık sık devreye sokarsanız 15 litreye kadar çıkıyor.

Hayatta bazı şeylerin fiyatı yoktur; servet de harcasanız bazı duyguları tadamazsınız. Şu an kaç yaşındaysanız, bir sene sonra ve artık asla, o yaşı yaşayamayacaksınız.

Aynı insanoğlu gibi, otomobiller de geri dönüşü olmayan kasvetli bir süreçten geçi-yorlar. Artık kimse siz yolu daha iyi hissede-siniz diye direksiyonu hidrolik yapmayacak, motoru daha iyi duyasınız diye izolasyonu kısmayacak, daha yüksek kahkaha atın diye ince lastik kullanmayacak.

Ve muhtemelen artık kimse, Toyota GT 86 gibi otomobil üretmeyecek.


T E S T T E S T

Yüce Auto Genel Müdürü Mahmut Kadirbeyoğlu:

“Skoda şaşırtmaya devam edecek”

VW Group bünyesinde kaliteli ürün atağını yeni modellerle sürdüren Skoda, yeni bir atılım dönemi içerisinde. Her altı ayda bir yeni model tanıtacağını açıkladıktan sonra Yeti, Citigo ve üçüncü olarak Rapid’i tanıtan Çek üretici, artık çok daha büyük hedeflere odaklanmış durumda. Markanın Tükiye dis-tribütörü Yüce Auto’nun Genel Müdürü Mahmut Kadirbeyoğlu ile geride bıraktığımız yılın performansını değerlendirirken Skoda’nın gelecek planlarını ve yeni model-lerini konuştuk.

Röportaj: Süreyya İzgi Fotoğraflar: Batuhan Kıran



2012 yılı Skoda için nasıl geçti?

2012 sektörün beklentileri doğrultusunda geçti. Biliyorsunuz son iki yıldır Türkiye otomotiv sektörü rekor teslimatlar gerçekleştirdi. Yıllar itibariyle 2011’de 593 bin, neredeyse 600 bin barajına yaklaşmıştı. Onun için bu iki yıl gerçekleşen yüksek teslimatların ardından kıyasladığımızda Avrupa’daki Euro krizi nedeniyle ve Türkiye’deki ekonomik durumla paralel olarak alımların öne çekilmesiyle nispeten durağandı. Seneye baktığımızda belki çok iyi başlamamıştı. Bir önceki seneye göre %29 daha az teslimat yapılmıştı. Yılın ilk yarısında bir önceki senenin altında ama ikinci yarısında bir önceki senenin üzerinde teslimat-lar gerçekleşti. Bugüne geldiğimizde Kasım ayı sonu itibariyle binek otomobil satışlarında geçen seneden yaklaşık %6’lık bir küçülme var. Geçen sene 505 bin adetlik teslimat yapılmıştı, bu sene 485 bin ile %6’lık daralma görülüyor. Ticari araçlarda gerileme biraz

daha yüksek oldu. Geçen sene ticarilerde öTV 5 puan artırılmıştı, %10’dan %15’e çıkarılmıştı. Bir de artık insanlarımız, yavaş yavaş ticari araçtan bineğe doğru kayış içersinde. O kulvarda da %19’luk bir gerileme var geçen yıla göre. Toplama bakınca Kasım sonu iti-bariyle %10’luk gerileme var.

Aralık ayı nasıl gidiyor?

Aralık ayı bildiğimiz Aralık ayı. Senelerdir Aralık ayında neden bu kadar teslimat yapılır pek anlaşılır bir şey değil.

Model yılı uygulaması da değişti, neden son aya bırakılıyor olabilir?

Evet, model yılı da gündemden çıktı, ilk ürünler herhalde Ocak ayının ikinci haftasından itibaren 2013 üretim yılı olarak tescil edilecek. Model yılı olgusu değişti. Bu alışkanlıklar neden devam ediyor, açıklaması haki-katen zor. Çünkü 90’lı yıllarda Taşıt Alım Vergisi vardı, bir de Ek Taşıt Alım Vergisi vardı. 31 Aralık’ta örneğin 5000 liraysa, 1 Ocak’ta 8000 lira olurdu, enflasyon oranında yeniden değerlendirilirdi. İnsanlar vergiler artmadan otomobil alayım diyordu, bu gayet normaldi. Birden bire %25-%30 zam görürdü. Vergiler zaten yük-sekti, onun için 31 Aralık’a yetiştirir, otomobilini alırdı. Eski muhasebe sisteminde otomobili aldığınız zaman onun amortismanını bütün bir yıldan düşebilirdiniz, giderinize atabilirdiniz. E şimdi öyle bir şey de yok, otomobili alıyorsunuz, yıl içinde kullandığınız gün adedine göre amortisman payı ayırabiliyorsunuz. Biz dedik ki bu öTV’den sonra bu alışkanlıklar değişir, Aralık ayında artık çok fazla otomobil satılmaz, aylar itibariyle homojen olarak dağılır diye düşündük. Ne var ki o homojenliği yakalayamadık, bu sene de binek otomobilde yaklaşık 75-80 bin adetlik bir teslimat gerçekleşmesini bekliyoruz. Ve böylece yaklaşık 550 bin adetlik bir teslimat gerçekleşir diye düşünüyoruz. Ticariyle de beraber toplam 800 bin adet civarı toplam teslimatla kapatırız 2012 yılını.

Skoda için nasıl bir yıldı? Markanız adına ciddi bir hareketlenme gözleniyor, hem artan model çeşitleri hem de artan satışlar var.

Bizim bu yıl açıkladığımız “her 6 ayda bir yeni model” stratejisi, özellikle şimdiye kadar olmadığımız seg-mentlerde yer alma arzusunu harekete geçirdi. Yeti ile başladık, ardından Citigo’yu pazara sunduk. Onun arkasından tüketicileri İstanbul Auto Show Fuarı’nda Rapid ile tanıştırdık. Rapid’in teslimatları da Ocak ayından itibaren başlıyor. Yine Skoda’nın bugüne kadar

hiç olmadığı bir segmentte, orta üst kompakt sedan-lar arasında güçlü bir şekilde yer alacağız. Bu kulvar, pazarın %12’sini oluşturuyor. Ama önümüzdeki yıl orası oldukça hareketlenecek. Orada çok yeni modeller var, rekabet iyice artacak. 2013’te o kulvarın %14’lere kadar çıkacağını düşünüyorum. Orayı forse edecek ürünlerden biri de Rapid olacaktır. Rapid, Skoda’nın genel felsefesi olan geniş alanlar sunma planına uygun bir tasarıma sahip. Biliyorsunuz 20 yılı aşkın bir süredir VW Group’un teknolojisini kullanıyoruz. Aynı platform, aynı motor kullanılıyor, VW teknolo-jisine sahip yeni nesil motor seçenekleri var, 1.2 TSi motor, 1.6 dizel, DSG şanzımanlı 1.4 lt 140 HP’lik gibi seçeneklerle bu kulvarda iddialı bir rol üstleneceğimize inanıyorum. Rapid’in ardından 2013 Mart ayı içersinde Cenevre Otomobil Fuarı’nda yeni Octavia tüketicilerle buluşacak. Octavia yıllardır Skoda’nın amiral gemisi durumunda. Yeni motorlar, platform ve teknolojisi açısından tüketiciye birçok yenilik sunacak. Mart ayı

içersinde Türkiye’de de satışına başlayacağız.

Zaten resimleri de internete yansıdı. Şili’de testte yakalanmış. Mart’ta duyuracaktık ama biz de mecburen duyuru yaptık, şeffaflık güzel şey, artık bu tip bilgiler saklanmıyor. Yılın son çeyreğinde de önce yenilenen Superb ortaya çıkacak, ardından yine aynı dönemde Rapid’in Space Back Türk tüketicisiyle buluşacak.

Sanıyorum station wagon versiyon geliyor?

Hayır Space Back, işte sürpriz, çok güzel bir otomobil geliyor. Şunu söylemeye çalışıyorum, Skoda’nın ürün yelpazesi her geçen gün artıyor, yeni ürünlerimizle pazarın %90’lık dilimine hitap edebilir hale geleceğiz.

ürün çeşitliliği yetmiyor, kalitatif anlamda desteklen-mesi gerekiyor. Tasarım olarak müşterinin kalbini

“118 yıllık geçmişinde hep sağlam ürünler üretmiş bir markayız, Biz o çeşitlilikten, o ürünlerimizden gurur duyuyoruz.”



cezbetmesi gerekiyor, Skoda zaten 100 yılı aşkın zamandır otomobil üreten ender otomobil fabrikalarından bir tanesi. Onun için bizim artık, sağlamlık, dayanıklılık ve kalite anlamında kend-imizi ispat ettiğimiz düşünüyorum. Genelde dizayn konusunda eleştiriler geliyor ama baktığımızda uzun ömürlü tasarımlar yapıyoruz. 1996’da ürettiğimiz Octavia, biz getirmiyoruz ama Octavia Tour adıyla Avrupa’da dahi satılabiliyorsa, bu yıllnmış ürünü yolda gördüğünüzde gözünüzü ısırmıyorsa, demode gelmi-yorda biz başarmışız demektir. İkinci eldeki değerleri açısından rakipleriyle kıyaslandığında da değerini koruduğunu görebiliyoruz.

2013 yılında 15.000 adetlik beklenti öngörünüz vardı

Skoda markası olarak büyüme hızımız 2013 itibariyle %33, %35 gibi. Bunlar uzun süreli çalışmaların ürünü

olan projeksiyonlar. Sadece satışlar değil, kurumsal olarak da büyümeyi sağlıyoruz. Yetkili satıcılarımızın, satış ve servislerde çalışan arkadaşlarımızı da geliştirmek, onları kantatif anlamda daha yukarılara taşıyabilmek adına 4-5 yıldır eğitim bütçelerimizi maksimum düzeyde tutup eğitim sürelerimizi artırıp tüketicilere hazırlıyoruz. Çünkü tüketici artık bilgiye çok rahat ulaşıyor. Dolayısıyla bu işi yapanların tüketi-cilerden daha fazla biliyor olması gerek. O eksiği tama-mlamaya çalıştık, sektörde bir adım ileri geçmek için çaba sarf ettik.

Yıl içinde showroomlarınızın yenileneceğini dumuştuk?

Evet, Skoda’nın showroomlarının yüzünü değiştireceğiz. Global anlamda 2013’ün ikinci çeyreğinden itibaren başlayacak. Dünyada yaklaşık 2500, ülkemizde de 35 showroomumuz yenilenecek. Çünkü tüketicinin otomobil alım alışkanlıkları çok değişti. Eskiden her şeyden önce fiyat gelirdi. Bugün üçüncü sıraya düşmüş durumda. Şimdi güvenlik daha ön planda, dizayn ön planda. Konfor zaten genlerimizde var. Artık birçok markada her şey var ama müşteri her şeyin de iyisini arıyor. 140 HP’lik 1.4 litre, akıllı silindirli motor gibi teknolojik sürprizler olacak. Bu farklılıkları da yaka-layabilmek lazım. Tüketicinin otomobili alım şekli de değişiyor. 1990’lı yıllarda ailenin babası gelirdi, alır giderdi, şimdiyse maaile geliyorlar. Çocuklar çok etkin, internetten inceliyorlar, bilgileniyorlar ve babalarından çok biliyorlar. Ataerkil toplumuz desek de inanmayın, kadınlar artık çok etkin. Bu yüzden showroomlarımızın peyzajından tabelasına kadar her şey değişecek, içerisi değişecek, ürün çeşitliliğimizi de tamamladıktan sonra bir dahaki sene hedefimiz yüksek, resmi rakamlarımızı da Ocak ayı içerisinde açıklayacağız. Artık ülke ekon-omisi olarak inişlerin çıkışların çok zigzaglı olmadığı bir durumdayız. Daha sağlıklı planlamalar yapabili-yoruz. üstelik Avrupa’da bir Euro krizi yaşanırken Türk ekonomisinde küçük de olsa büyümeler gözlenmesi çok önemli. Bir Almanya Avrupa’yı ayakta tutmaya çalışırken, İspanya ve Portekiz gibi ülkeler için %45’i bulan küçülmeler, 15 milyon adetlik Avrupa otomobil pazarında %10’u bulan daralmalar yaşanırken ülke-mizde küçük de olsa büyümeler önemli avantajdır. önümüzdeki sene fazla bir değişim olmayacağı, bu seneden daha iyi adetlere ulaşılacağı söylenebilir.

2015 yılında toplam 1.5 milyon adetlik teslimat gerçekleştirme hedefimiz var.

Rapide’in rakipleri kimler olacak, gözünüze

kestirdiğiniz modeller hangileri?

30 bin TL’den 50 bin TL’ye kadar fiyatı olan her marka rakibimiz olacak. Fiyatları açıklamadık ama dizayn, konfor, kullanıcı fikirleri, gidişatını belirleyecek. Rekabet yoğun olacak, her marka kendi ürününün daha güzel olduğunu ifade edecek. Tüketiciler biraz bütçesine göre, biraz sözünü ettiğim kriterlere göre ve tabii ikinci el değerine göre karar verecek, seçimini yapacak. Bizim tüketicimizin bir huyu var, otomobili almadan satmayı düşünüyor. Her marka bu durumdan en fazla payı almaya çalışacak. Baktığınız aman ürünler arasında çok büyük farklılıklar yok. Tüketicinin ürün-leri çok iyi incelemesi gerekiyor. Test sürüşü yapmaları gerekiyor. Kaliteyi hissedebilmek için mutlaka test sürüşü yapılması gerekiyor.

Örneğin Peugeot 301 rakibiniz midir?

Yok hayır, bana başka markaları söyletemezsin (gülüşmeler...).

Hayır yerliler de var, çetin bir mücadele olacak da, ondan merak ediyorum odaklandığınız yeri.

Stratejik olarak şu bizim rakibimizdir demi-yoruz. Peugeot’su var, Citroen’i var, Kia var, yarın Hyundai gelecek, öbürgün belki VW üretecek, her marka olacaktır. Çünkü Türk halkı seviyor sedanı. Hatchbacklere dönmeden önce bir ara pazarın %80’i sedandı. Bu modellerin hepsi birbirine rakiptir. Türkiye’de tabii teşkilatın gücü de çok öne çıkıyor. Ben mesela Türkiye’de %2’yi yakalamamışken Elazığ’da %10 pazar payım var, pazar lideriyim. Çünkü bayim çok güçlü. Çevresi çok geniş itimata şayan, herkes tarafından sevilen, herkesin güvendiği bir kişi... Bu bir örnek, satış başarısında birçok faktörler var, bütün bu farklılıkları yaratıp zamana daha iyi uyan, esnek-lik gösterebilip hızlı kararlar alanlar fark yaratacaktır.

118 yılı geride bırakan Skoda ülkemizde “çarpık bacaklı modelleriyle tanınsa da Avrupa’nın endüstri devidir. Çok önemli otomobilleri bir kenara, Birinci Dünya Savaşı’nda uçak da yapmış, lokomotif de üretmiş, otobüs de... Bu atılım döneminde marka geçmişinizi öne çıkartmayı, dile getirmeyi düşünüyor musunuz?

Tüketici sadece bilmek istediğine ve görmek istediğine odaklanıyor. Büyüklüğümüzü, geçmişimizi göster-memiz gerekiyor ama çok da olması gerekmiyor. Skoda’nın akıllarda kalan “çarpık bacak” hikayesine

biz hala gülümseriz, bu gocunulacak bir şey değil, bu konuştuğumuz ürünler, 1970 ile 1980 arasında satılan ürünlerdir, inanır mısınız, bu ürünler Anadolu’da halen görev yapıyorlar. Dağ, taş hala trafikte çalışıyorlar.

O çarpık bacak denilen arka tekerlekler o yıllarda bir Skoda’da bir de Mercedes-Benz’de vardı.

Farklı bir teknolojiydi tabii. Aradan 35-40 yıl geçmiş, Anadolu’nun dağlarında yük taşıyorlar, sağlamlığını ve dayanıklılığını ispat eden ürünler olarak görüyoruz, o günlerin koşulları içinde belki dönemin en iyi ürünleri-ydi. Biz o çeşitlilikten, o ürünlerimizden gurur duyuy-oruz, 118 yıllık geçmişinde hep sağlam ürünler üretmiş bir markayız.



Phot

o cr

edits

: SE

SKIM

Pho

to A

genc

y &

For

d M

otor

Com

pany

Arc

hive

B ullitt’te otomo-billerle bir kov-alama sahnesi olduğunu söy-l e me k , S t e ve

M c Q u e e n ’ i n i y i b i r aktör olduğunu söyle -meye benzer. Her ik i durum için de “bütünüyle hafife alınmış ifadeler” demek yanlış olmaz. Ama Bullitt’in tarih yazan kova-lama sahnesi, günümüzde hala çekilen benzer sahn-eler için altın standardı gibi düşünülmekte.

Aslında Steve McQueen kov-alamaca sahnelerinde dublör kullanmayı planlamamıştı, hatta bütün Mustang aksiyon sürüş sahnelerini kendi başına yapmakta ısrar etmişti. Fakat ilk sahnelerden birinde (filmde görülebilir) virajı biraz sert alınca, hatta neredeyse kontrolü kaybedince, bu durum hızlıca değiştirildi. Stüdyo yönetimi acilen McQueen’in planlarının fişini çekti ve biraz daha fazla pratik deneyimi ve yeteneği olan, profesyonel bir “aksiyon sürüş uzmanı” ayarladı. Bu kaderin bir cilvesi miydi bilinmez ama filmin ana sürüş sahneleri McQueen’in iyi dostu ve bir oto-mobil ve motosiklet yarışı efsa-nesi Bud Ekins’a verildi.

1960’ların sonunda bu çığır açan sahnenin çekimlerinin arkasındaki hikaye (bunu söy-lemekten nefret ediyorum) benim için filmin bütününden bile daha büyüleyicidir. Bu inanılmaz çalışmanın başarılmasıyla tarihin nasıl yazıldığını gösteren daha önce denenmemiş, muhteşem sahne arkası detayları için okumaya devam edin.

Kovalamacalar Bullitt ile başlar


K Ü LT Ü R E L K Ü LT Ü R E L

1968’de neredeydiniz? Gazetenizin sinema sayfasını açıp, yeni çıkan Bullit filmiyle alakalı bir eleştiri okuyor olabilirdiniz. örneğin National Observer’da çıkan yazıda diyor ki, “Bullitt’teki oto-mobil kovalama sahnesiyle ilgili ne duyduysanız muhtemelen doğru, korkunç, sağır edecek kadar şok edici.” Life dergisi, “ ..deha tadında bir suç filmi… sinema tarihinin en iyi filmiyle karşılaştırılması gereken bir aksiyon sahnesi.”

“Hickman ve Genge, Steve’i tepeye doğru kova-larlarken Steve aniden kayboluyor, onu göremi-yorlar. Ve Hickman kafasını yukarı kaldırdığında Steve dikiz aynasında beliriveriyor.”

Bunlara benzer yazılar ve hit film Bonnie ve Clyde’la aynı dönemi paylaşmasıyla Bullitt, ekran-dan dışarı uçacakmış gibi görünen inanılmaz sıçrayan ve bağıran otomobil sahneleriyle sey-ircilerini mahvetmişti. Hollywood’un bütün yol filmleri arasında, Bullitt orijinal kovalama sahn-eleriyle sinema tarihinde yerini aldı. Elbette daha önce de kovalama sahneleri yapılmıştı, fakat öncekilerden hiçbiri Bullitt’in yoğunluğuna

ve etkisine ulaşamadı. O zamanlar için yenilik, şimdi klasik olan sahneler göz alıcı bir şekilde çekilmişlerdi. Yıllar boyunca hayranlar filmde kullanılan iki otomobil hakkında sorular sorup durdular, bir 1968 Dodge Charger ve bir 1968 Ford Mustang GT. Altmışların sonunda çıkan onca muscle car arasında neden bu ikisi tercih edilmişti ve işkence gibi sahnelerden sonra ayakta kalabil-ecek şekilde nasıl modifiye edilmişlerdi?

“Başına kötü birşeylerin geleceği belli olan Charger ve güçlü Mustang’in dayanıklı sahneleri film endüstrisinde kendilerine bir yer edindiler. Sahneler Steve McQueen’in çocuk beyninin ürünleriydi.”

Bullitt çekileli 19 yıl oldu ancak bu özel filmin sihiri hiç eksilmedi. Filmin çekimlerinde çalışan ekipten bir kaçıyla söyleşiler yaptık ve onlara kovalamaca sahnelerinin nasıl koordine edildiğini ve çekildiğini, kovalama sahnelerine kimlerin katıldığını ve çekimler boyunca neler yaşandığını sorduk. Steve

McQueen ve yönetmen Peter Yates, Bullitt’in çekimlerinin hazırlığı aşamasında sektörün en iyi isimlerinden bazılarını getirdiler, ve biz bunlar-dan bazılarının izini bulmayı başardık. Bullit’in aksiyon koordinatörü ve Bullitt Mustang’in geçici sürücüsü Carey Loftin; Mustang’in McQueen’den sonra asıl aksiyon sürücüsü Bud Ekins; yirmi yıldan fazla McQueen’in dublörlüğünü yapan ve filmin sonundaki hava alanı sahnesinde McQueen yerine hünerlerini gösteren Loren Jones ile söyleşiler yaptık. Ayrıca film çekimleri boyunca Mustang GT ve Charger’ı sağlayan Max Balchowsky ile görüştük. Son olarak da Bullitt setinde Warner Brothers için ulaşım koordinatörlüğü yapan Ron Riner ile bir ropörtaj yaptık.

“McQueen ile aynı giydirilen Loftin, Charger’ı iki sahte yolcusuyla birlikte saatte 130 km hızla yana doğru çekti ve doğru zamanlamayla nitrojen doldurulmuş benzin istasyonuna doğru serbest bıraktı. Maalesef Charger istasyonu ıskaladı ama…”

Böylesine başarılı bir kovalama sahnesinin reçe-tesini öğrenme amacıyla yola çıktık. Ancak bulduğumuz şey ortada bir reçete olmadığıydı;

Bu Ron Riner’ın da “diğerleri de aynı kombinasyon-larla aynı sonuçları alabilmek için denediler ama başaramadılar” dediği gibi, hemen hemen bir vur kaç olayıydı. Bir sahneye başlamadan önce herkes, alan çalışanları, polis departmanı, dublörler, yönet-men ve Steve tartışmaya başlarlardı. Ne yapmamız gerektiğini bilmediğimizi farkettik, çünkü bunu daha önce kimse yapmamıştı. Daha önce yapmadığımız şey, stüdyo dışında, gerçek şehir sokaklarında saatte 170 km hızla yapılan bir kovalama sahne-siydi. Bud Elkins “Sanırım normal kamera hızında yapılan ilk baştan sona otomobil kovalama sahne-siydi. Filmde gördükleriniz, gerçekte yaşananlardı, her şey gerçekti!” dedi.

Carey Loftin, McQueen’in yapılmış en iyi otomo-bil kovalama sahnesini yapmaya kararlı olduğunu hatırlıyor. “Steve’e sahneleri hızlı göstermek için birçok kamera açısı ve kamera hızı bildiğimi söyledim. Kamerayı yavaşlatarak sahnedeki herşeyi kontrol edebilirsiniz. Daha sonra oynattığınızda yüksek hızdaymış gibi ve oldukça gerçekçi görünür.” McQueen bu teklifi reddetti ve Loftin’e paranın sorun olmadığını söyledi. Loftin bunu kabul etti ve “Para bitmeden önce beni durdurman gerekecek” dedi.*

“Başına kötü birşeylerin geleceği belli olan Charger ve güçlü Mustang’in dayanıklı sahneleri film endüs-trisinde kendilerine bir yer edindiler. Sahneler Steve McQueen’in çocuk beyninin ürünleriydi.”

Motor Trend dergisiyle yaptığı bir söyleşide Steve McQueen, beyaz ekrana yüksek hızda bir kovalama sahnesi getirmek istediğini belirtmişti. “Caddede bir motor yarışı sahnesi, sokaklarda kovalama sahn-elerinin çok heyecanlı olacağını hep hissettim çünkü



sokaklarda çalışabileceğiniz gerçek materyaller var. örneğin park etmiş bir otomobilden sekmek. Seyirciler koltuklarında oturmuş bir başkasının, hepsinin yapmaktan hoşlanacağı şeyleri yapmasını izliyor.”

Ayrıca, bir kısmı gerek duyulduğunda sonradan eklenmiş olsa da, Bullitt ilk canlı sesle çekilmiş filmdir. örneğin, mikrofonların lastiklerin bağırışlarını yakalayamadığı durumlarda dışarıdan ses kullanma gerekliliği doğmuştur. Bud Elkins motor seslerini sonradan sahnelere eklenmek için Mustang’i Willow Springs pistlerinde bağırttığını hatırlıyor.

McQueen ve şirket, film sahnelerine kendini ve ekibi hazırlanmak için San Francisco yakınlarındaki Cotati yarış kursuna katıldılar. Riner, Steve’in Mustang’ı gerçekten çok iyi idare ettiğini anımsıyor. “Otomobille çok iyi akıyordu”. Diğer tarafta, Bullitt’deki Dodge Charter’ı fantastik bir şekilde

idare etmeyi beceren Bill Hickman vardı. Riner, “Bill, Charger ile birlikte geldi, otomobili etrafında çevirdi ve geriye kaydırdı. Harikaydı” diyor.

San Fransisco idarecilerini tedirgin eden proje

Bullit takip sahneleri 1968 Paskalya bayramı sırasında çekildi. Şehrin yetkililerine San Francisco caddelerinde çekim fikriyle ilk gidildiğinde, teklif edilen yüksek süratler ve Golden Gate Köprüsünde geçen takip sahneleri yüzünden bir süre durakladılar. Sonunda, takip sahnelerinin şehrin birkaç caddesiyle sınırlı kalmasında anlaşıldı. Takip sahnelerinin arkasından esas itici güç McQueen’di, daha sonra yönetmen Peter Yates ve Carey Loftin sahnelerin arka planındaki lojistik üzerine çalıştılar.

McQueen dublör sürücü kullanmayı planlamamıştı. Carey Loftin’e göre Steve’in ilk söylediği şey oto-mobilleri kendisinin kullanacağıydı. Loftin, “Karşı çıkmayı düşünmüyordum, ve ‘tamam, iyi’ dedim”

diyerek anlatıyor. McQueen’in aksiyon sürücüsü olma şartı çok uzun sürmedi. Bud Elkins “bir virajı sert aldı, duman çıkartan lastikler ve geri kalan her şey. Bunlar filme koyuldu” diye anlatıyor. “Steve bunları bilerek yapmamıştı. Hata yaptı ve diğerleri “buraya kadar” dediler, çıkartın onu otomobilden! Ertesi sabah saçlarıma sprey sıkıp kısaltıyorlardı.” Sonuç olarak, Chestnut Bulvarı tepelerinden aşağıya doğru otomobili kullanan Elkin’di. Ayrıca, Casey St. Charnaz tarafından yazılan Steve McQueen Filmleri adlı kitaba göre, McQueen’in Mustang’den indirilme-sine bir diğer etken de, McQueen’in bütün sürüşleri kendi yapmak istediğini öğrenen ve belli ki bu karara itirazı olan McQueen’ın karısıydı.

“Hickman ve Genge, Steve’i tepeye doğru kovalarlarken Steve aniden kayboluyor, onu göremiyorlar. Ve Hickman kafasını yukarı kaldırdığında Steve dikiz aynasında beliriveriyor.”

Yönetmen Peter Yates kovalama sahnelerini çekmeye hazırlanırken, dört tane sürücüsü vardı, McQueen, Bud Etkins, Bill Hickman ve bir kaç sahnede Carey Loftin. Loren Janes, kesinlikle Carey Loftin’in piyas-adaki en iyi “otomobil adamı” olduğunu söylüyordu. Bill Hickman’ı filmde rol alması ve diğer otomo-bili kullanması için o getirmişti. Loftin olayı şöyle anlatıyor: “Stüdyoya ne tipte bir adam aradıklarını sordum, ve bana o sıralarda Love Bug’da çalışan Bill Hickman’ı tarif ettiler. Onlara aradıkları adamın burada oturduğunu söyledim. Gerçekten Bill Hickman’ı tarif etmişlerdi”.

Filmin senaryosu, Robert L. Pike tarafından yazılan Mute Witness adlı romandan uyarlanarak Alan Trustman tarafından yazılmıştı. Ron Riner’a göre filmin başarısındaki anahtar unsur hikaye değildi. Riner “Bana sorarsanız hikaye temelde uzun ve kafa karıştırıcı, ne zaman ki kovalama sahneleri filme girdi, filme değerini kazandırmış oldu. Bence gerçekten filmi bu sahne kurtardı, çünkü birçok insan filmin hikayes-ini hatırlamıyor, ama kovalama sahnelerini hatırlıyor. Eğer biri sorarsa, ve eğer çok daha iyi ve çok daha mantıklı olan senaryoyu okumadıysanız, filmin bütün hikayesini hatırlayamazsınız” diyor.

Kovalama sahneleri çekildikçe, Loftin yapılan işleri görmek istedi. Ona Steve McQueen’in bundan pek hoşlanmayacağı söylendi. Loftin ısrar etti ve eğer günlük işleri görmezse işi bırakmakla tehdit etti. “Gayet güzel de işe yaradı” diye gülümseyerek hatırlıyor. “Çünkü günlük işleri izledikçe, iğne düşse duyuyor-sunuz. McQueen’in 3 ya da 4 sıra önünde oturuyordum, bittiğinde aşağıya geldi, kollarını kavuşturdu ve ‘Bay Loftin, yakın çekim için bana ihtiyaç duyduğunuzda bana da haber verirsiniz değil mi?” dedi.

Otomobiller nasıl seçildi?

Otomobil olarak Max Balchowsky onlara bir 390 GT önerdiğini söyledi. Mustang ve Dodge Charger kullanmalarını ben önermiştim çünkü diğer türlü filmde gereğinden fazla Ford olacaktı. Otomobilleri birbirine karıştırdığımızı düşündüm. İlk etapta iki adet 1968 model dört vitesli Mustang GT alındı, çünkü o sırada bir kampanya yapıyorlardı ve bütçe için en uygunu buydu. Bud Ekins’ın hatırladığına göreyse Mustang kullanmalarının sebebi, aracın polis otomobili gibi görünmesini istediklerindendi. Bu onun kişisel oto-mobiliydi ve zengin bir adam değildi, gerçekten güzel bir otomobili yoktu. Ve çamurluğa büyük bir çöküntü yapmak Steve’in fikriydi, böylece aracı çarptığını ve yaptıracak kadar parası olmadığını gösterecekti.

Warner Brothers iki tane dört vitesli Dodge Chargers satın aldı... “Glendale California’da bir Chrysler bay-isinden” diyerek anımsıyor Ron Riner. Ayrıca Dodge Charger’ları indirimsiz almak zorunda kaldıklarını, ama filmin başarısından ötürü artan Charger satışlarından sonra Chrysler, Warner Brothers’ın gelecek projeleri için araç vermeye gönüllü olacak kadar cömertleşmişti. Riner enteresan bir önerme ileri sürdü: “Farkında mısınız, eğer Bullitt’i yapmasaydık ve Dodge bu kadar fazla Charger satamasaydı, 01 (Dukes of Hazzard adlı



dizideki General Lee adlı Charger) diye bir otomo-bil olmazdı.

Filmin çekimlerine başlamadan önce, Charger ve Mustang’in hazırlanması gerekiyordu. Sektörün en iyi mekaniklerinden Max Balchowsky, Mustang’in filmin çekimlerinde oluşabilecek acımasız çarp-malara dayanabilmesi için, hatırı sayılır bir mod-ifikasyona ihtiyacı olduğunu anımsıyor. “Carey onunla bir çok atlama sahnesi çekeceklerini, ve dayanıklı olması gerektiğini söylemişti. Bu beni biraz tereddütte bıraktı. 15 metrelik tepelerden mi atlayacaklardı bilmiyordum. Mekanı görene kadar ne istedikleri hakkında hiç bir fikrim yoktu.”… Mustang’e takviye olması için Balchowsky süspan-siyonlarla başladı, amortisör kulelerine takviye, ekleme akslar ve güçlendirmeler yaptı, kaynakları daha yüksek bükülme oranlarına sahip yenileriyle ve orijinal amortisörleri Koni’lerle değiştirdi. Tüm süspansiyon parçaları magnafluxdı ve gerektiği yerlerde değiştirildi. Motora da bir takım modifi-kasyonlar yapıldı, silindir kapağı frezeden geçirildi, yedek parça yüksek performanslı ateşleme sistemi eklendi, karbüratör performans için yeniden biçim-lendirildi ve başlıklar eklendi.

Balchowsky Mustang’e Holley takılmasını önerdiklerini hatırlıyor, “Ford’un karbüratöründen daha iyiydi. Ford’larla her zaman şansım iyi gitmiştir, eğer Holley takmak zorunda kalmazsam para harcamak istemiyor-dum. İyi gitti, bir kaç küçük ayar gerekti. Sadece dis-trübütörü değiştirdim fakat motoru asla Ford’dan sök-medim. “Ron Riner orijinal Mustang’in sadece film için değil, Steve McQueen için de alt takımlarında modifi-kasyonlar olduğunu hatırlıyor. “Steve motorun sesini seviyordu ve mag istiyordu. Otomobili yüksek seviyordu ve biz de biraz kaldırdık. Hala bir çocuk gibiydi.” diye ekliyor.

Balchowsky “Dodge’un motoru için neredeyse hiç bir şey yapmam gerekmiyordu, fakat beni endişelendiren burunun sağlamlığıydı” diyerek anımsıyor. Balchowsky önü payanda ile desteklemek için torsiyon barlarını gözden geçirdi, kontrol kollarını güçlendirdi ve ağır koşul amortisörleri ekledi. Mustang’de olduğu gibi, tüm parçaları değiştirdi.

“Size şunu söyliyeyim” diye başladı Max Balchowsky, “Mustang’le işim bittiğinde ondan çok etkilenmiştim. Onu güçlendirmenin çok büyük bir fark yaratacağını sanmıyordum. Daha sonra Griffith Park civarında

her iki otomobili de alıp oynamaya başladık. Dodge, neredeyse orijinal haliyle, Mustang’i inanılmaz bir şekilde alt etti.” Ron Riner’ın de benzer deneyim-leri vardı. “Charger Mustang’in çevresinde daireler çiziyordu. Lastikleri incelttik, denemek ve Hickman’ı engellemek için neredeyse bisiklet lastiğine çevirdik, ve Bill onları öylece sürdü.” Carey Loftin de bu den-emeler hakkında şunları söylüyor: “Otomobili rasath-ane yakınlarındaki Grifffth Park’ta test ettik, yüksek bir tepeye doğru sürdük. Eğer bir aracı gerçekten zor-layarak çıkartıp indirebiliyorsanız o tepeden, gerçek-ten iyi çalışıyor demektir.”

Balchowsky “takip sahnelerini çekmeden bir gün önce, Santa Rosa’ya gittik ve yarış pistini kiraladık” dedi. “Steve otomobili test etmek istedi” Böyle bir şeyi yapmak isterseniz, bir prodüksiyon müdürü sizin boğazınızı keserdi. Küçük bir kaza otomobilleri mah-vedebilirdi ve biz Pazartesi sabah 6:00’da çekimlere başlamak zorundaydık. McQueen ve Hickman pistin çevresinde vızıldayıp duruyorlardı ve oldukça eşit

gidiyorlardı. Hickman ve Steve otomobillerle eğlendiler ve şansımıza her şey yolunda gitti.”

Çekimler biraz yavaş gitse de genel olarak herkes kovalamacanın sorunsuz olduğunda hemfikirdi. “Yates ve Steve çok dikkatliydi” diye anımsıyor Bud Ekins. Bir kere prova yaparsınız, koreografi zaten yapılmış olmalı, bir prova daha yaparsınız, ve eğer iyi görünüyorsa çekim yapılır. Provayı çeyrek veya yarım hızda yaparsınız ve sonra tam hızda çekime girersiniz.

Araç içi çekimler için iki kamera yerleştirildi ve siyaha boyandı. Otomobillerin havalandıktan sonra sarsıntılı inişleri, kameraların sıkıca bağlanmasından ve yastıklanmamasından kaynaklanıyordu. Efektler McQueen’in pazarlık ettiğinden daha fazlaydı. Motor Trend’le yaptığı söyleşide şöyle demişti: “Bu çok komik, bunu beklemiyordum ve şok oldum çünkü 185 karelik kameralar kullanıyorduk ve bu çok azdı. Büyük süper bir Panavision veya benzer birşey dahi kullanmamıştık.



185’le bile seyirciler yerlerinden fırladılar. Tepeden aşağı inme sahnelerinde otomobili ben kullanmadım, beni çıkardılar. Bunu da Bud Ekins yaptı.”

“San Francisco caddelerinde çılgınca yarışan üç oto-mobil vardı, beyazperdede “otomobil kovalama tari-hini” yazıyorlardı, ancak sadece ikisi filmde göründü. üçüncü araç, bir kamera aracı, sinematograf Bill Fraker kamerayı çalıştırırken, Pat Houstis tarafından kullanılıyordu.”

Motor Trend’le yaptığı röportajda McQueen, meşhur tepeden aşağı uçarak indiğimiz kovalamaca sahnesinde, yapılması planlanmayan ancak filmde güzel gözüken bazı son dakika kurtarmaları ve olayların olduğunu anımsıyor. “Yokuş aşağı çarpışmayı hatırlayın. Saatte yaklaşık 150 kilometre ile gidiyorduk, Bill’e çarpıyordum. Benim aracım dağılmak üzereydi. Kapı kolları yerinden çıktı, ön amortisörlerin ikisi de kırıldı, ön sağ taraftaki direksiyon mafsalı kırıldı ve boşluk neredeyse yarım metre oldu. Mustang dökülmeye başlamıştı.

Kovalama sahnesinin çekiminde ekibin fazladan önlem-ler almasına sebep olan bir olay yaşandı. “Bir çocuk” dedi Riner, “beş yaşlarında, bir binadan çıktı ve yola atladı. Durduk ve daha fazla dublör ve daha fazla araç getirdik. Sanırım bunun altında yatan gerekçe,

eğer birisi bir sorun yaşarsa, bunlarla otomobillerin dışında bir barikat oluşturacaklardı. Daha sonra bir daha hiç sorun yaşanmadı veya ben hiç yaşandığını görmedim.” MAD MAD WORLD’deki kovalamaca için kullanılan 40 polise karşılık, sahnede sadece 2 polisin olması inanılmaz. “Ekstralar bize çok yardımcı oldu. Eğer kapatılmamış bir yol veya herhangi bir yer varsa, bana gelip söylüyorlardı. Gerçekten çok iyilerdi” diyor Carey Loftin.

“San Francisco caddelerinde çılgınca yarışan üç otomobil vardı, beyazperdede “otomobil kovalama tarihini” yazıyorlardı, ancak sadece ikisi filmde göründü. Üçüncü araç, bir kamera aracı, sinematograf Bill Fraker kamerayı çalıştırırken, Pat Houstis tarafından kullanılıyordu.”

San Francisco caddelerinde çılgınca yarışan üç otomo-bil vardı, beyazperdede “otomobil kovalama tarihini” yazıyorlardı, ancak sadece ikisi filmde göründü. üçüncü araç, bir kamera aracı, sinematograf Bill Fraker kamerayı çalıştırırken, Pat Houstis tarafından kullanılıyordu. Ron Riner, Pat Houstis’in mükemmel olduğunu ve o zaman-lar işinin zirvesinde olduğunu belirtiyor. Carey Loftin’in ise Houstis için övgüden ve eğlenceli anılardan başka söyleyecek bir şeyi yok. “Pat Houstis, muhteşem bir sürücü, kamera aracını yapar yapmaz bana gösterdi. Gerçekten çok iyi bir iş çıkartmıştı. Otomobil bir Corvette şaşisiydi ve Houstis tüm ekstra aksamları sökmüş, süspansiyonu iyileştirmiş, motoru ve herşeyi elden geçirmişti. Ama çok kötü görünüyordu.”

Houstis’e olan güveni bir başka olaya iyice belirginleşti. “Çok güzel bir yolda, Guadalupe Canyon Highway’de Pat’in Steve’i takip ettiği bir sahnedeydik. Mustang’in virajları yaktığı birkaç çekim yapmak istiyorduk. Birkaç çekim yaptık. Ilk kameranın operatörü, Steve’in biraz çekingen davrandığını, aslında bundan daha iyi bir şöför olduğunu söyledi. Steve’in yanında gittim ve “Pat Houstis’in ne kadar iyi bir şoför olduğunu bili-yorsun” dedim. Steve “Evet, evet, öyle” dedi. Ben de “Sorumluluğunu da biliyor. önündeki otomobili kulla-nan ben olsam ve hiç bir şey olmasa, bu adamın ne yapacağını biliyor musun? Beni kaçırmamak için park etmiş bir otomobile sürer veya bir ağaca çarpar. Şimdi düşün filmin yıldızı için neler yapar? Şimdi otomobile bin ve korkunu yen!” dedim. Bir sonraki çekimde işi bitirdik.Max Balchowsky’yi etkileyen özel bir sahne Dodge’da bulunan silahlı bir adamın peşinde olduğu Mustang’e

pompalı tüfekle ateş açması ve sağ ön rüzgar kalkanını vurmasıydı. “özel efektleri yapan kişi Mustang rüzgar kalkanını tahrip eden zincir toplarını dizayn etmişti. Bence adamın pompalı tüfeği ateşlemesi ve özel efekt uzmanının rüzgar kalkanını parçalayan taşları plan-lama şekli muhteşemdi ve sahiden kalkanı vurmuş gibi gerçekçi yapmıştı. Kesinlikle Ford’un camını güzel göstermişti.

Bill Hickman’ın suç ortağını oynayan otomobildeki centilmen, aktör Paul Genge’di. Ron Riner’a göre sert adam rolünü çok gerçekçi bir şekilde oynayan Genge , hayatında ilk defa silah görmüşe benziyordu. “Silahlar onu çok korkutmuştu. Charger’da Hickman’la birlikte göründükleri sahnelerde korkudan neredeyse ölüy-ordu. Birkaç denemeden sonra neredeyse sakinleştirici verip araca sokmayı düşünmüştük. Hickman tanıdığım en karizmatik sürücülerden biriydi.” Max Balchowsky, “Charger’ın kamyon solladığı bir sahne vardı ve sadece bir tarafta yeteri kadar alan bırakmak istiyorlardı ve Hickman gelip kamyonun çamurluğunu sökünce, bunu mükemmel bir şekilde yaptı. Süper bir sahn-eydi. Kovalama sahneleri boyunca, bazıları gerçekten kazayla olmuş şeylerdi, fakat fantastik görünüyorlardı, Hickman harikaydı.” diye anımsıyor.

Charger’ın kontrolu kaybedip, metal korkuluklardan fırladığı ve benzin istasyonuna girdiği, kovalamacanın finalinin göz kamaştırıcı olması için Loftin Mustang ve Charger arasında kameranın görüşünden gizli bir yedek ayarladı. McQueen ile aynı giydirilen Loftin, Charger’ı iki sahte yolcusuyla birlikte saatte 130 km hızla yana doğru çekti ve doğru zamanlamayla nitrojen doldurulmuş benzin istasyonuna doğru serbest bıraktı. Maalesef Charger istasyonu ıskaladı ama becerikli film düzenleme ekibi sayesinde patlama gerçekleşti, arzu edilen efektler eklendi ve filme girdi.

Sette genel bir profesyonellik atmosferi ve karşılıklı takdir görülüyordu. Loren Janes, Steve’in filmlerin-deki küçük şeyleri görmeyi çok sevdiğini söylüyor. “En güzel küçük ayrıntılar ortaya çıkıyor ve bu en iyi fikirler hep Steve’den çıkıyor . Mesela Hickman ve Genge, Steve’i tepeye doğru kovalarlarken Steve aniden kay-boluyor, onu göremiyorlar. Ve Hickman kafasını yukarı kaldırdığında Steve dikiz aynasında beliriveriyor. Diğer bir deyişle, olayı değiştiriyor, şimdi Steve onları kovalıyor. Bu muhteşem olaylar serisiydi, muhteşemdi. Vahşi ve tehlikeli bir sürüştü ama iyi planlanmış ve iyi koordine edilmişti. Bullit kovalamacası seviyesi vardı, bunun da bir sebebi vardı ve bu insanların unuttuğu önemli şeylerden biri: Eğer bir sonucu ve hikayesi yoksa en iyi dublör bile beş para etmez ve Bullitt baştan sona bir hikayeye ve sonuca sahipti.”

Başına kötü birşeylerin geleceği belli olan Charger ve güçlü Mustang’in dayanıklı sahneleri film endüs-trisinde kendilerine bir yer edindiler. Sahneler Steve McQueen’in çocuk beyninin ürünleriydi. Ne istediğini ve filmde nasıl görünmesini istediğini biliyordu. Bullitt kovalama sahnelerindeki elektriği ya da vahşi yırtıcılığı kimse tekrar ettiremedi ve ettirebileceği de kuşkulu.

Susan Encinas (Muscle Car dergisinden yazılı izinle Türkçe’ye çevrilmiştir)



Hüzünlü lastik öyküleri

Bu günlerde lastik tartışmaları oldukça hararetli. Kış lastikleri ticari araçlarda zorunlu hale geldi. Ben de bu ay sizlere lastik tamirlerinden ve yine yaşanmış bir hayat hikayesinden söz edeceğim. İlk bölüm-lerde eski günlerdeki lastik değişim ve onarımlarını, devamında da bu kahramanlarımızca yaşanmış acıklı bir hikayeyi okuyacaksınız.1970’li yılların başlarındayız. Ali ortaokulu bitirince babası ona bir bisiklet almıştı. Gidip de yeni aldı sanmayın, mahalledeki bisiklet tamircisinden, biraz iyice vaziyette, kullanılmış 26 boy Peugeot markalı bir bisikleti ucuza denk getirerek almıştı. O yıllarda en makbul bisiklet markası da Peugeot’ydu.Peugeot bisikletini diğerlerinden bir bakışta ayıran en büyük özelliği arka çamurluğun iki tarafındaki metal avadanlık gözleriydi. Ali de bu gözlere lastik tamiri için kullanılan yapıştırıcı solüsyon tüpü ve yama için kullanılmak üzere eski iç lastik parçaları koymuştu.Ali patlayan lastiği onarmayı, kopan fren telini değiştirmeyi, pedal ve zinciri yağlamayı, sele ve gi-donu ayarlamayı bile çabucak öğrenivermiş ve adeta mahalledeki bisikletçiye rakip olmuştu.Okuldan arkadaşı olan Nilgün’e de bir “kız” bisikleti alınmıştı. Ama onunki yerli üretim Bisan markalı ve yepyeniydi. Ayrıca onun dinamolu ön farı, geri görüş aynası ve zili de vardı. Bazen mahalledeki diğer bisikleti olan çocuklarla küçük gezintiler ve heyecanlı yarışlar yaptıkları oluyordu.Nilgün o sabah yana yakıla Ali’yi arıyordu. Çünkü bisikletinin lastiği patlamıştı ve pompayla onca uğraşmasına rağmen şişmiyordu. Neticesinde Ali’yi evlerinin arkasında top oynarken buldu. Ali bisikle-tinin avadanlık gözlerindeki malzemesini aldı ve beraberce Nilgün’ün bisikletinin yanına gittiler. Ali Nilgün’e evlerinden üç tane kaşık alıp gelmesini söyledi. Önce patlak lastiği bisikletin üzerinden çıkarıp ardından kaşığın saplarını levye niyetine kullanarak dış lastiği janttan ayıran Ali daha sonra subabın alt tarafındaki tespit somununu gevşeterek iç lastiği janttan ayırdı. Şimdi bunu kontrol etmek ve patlak yeri bulmak gerekiyordu. Bahçedeki musluğun altındaki lavabonun deliğini güzelce tıkayıp la-

vaboyu suyla doldurdu. Şişirdiği lastiği bu suya so-karak hava çıkışı olan yeri buldu. Bulmasına rağmen yine de başka kaçıran yer var mı diye bütün lastiği kontrol etti. Bir tane delik vardı. Buraya incecik bir dal parçası sokarak işaretledi. Dış lastiğin içine elini sokarak patlatan cismin lastik içerisinde kalıp kalmadığını da kontrol etti. Eline batan küçük bir çivi ucunu lastikten çıkararak büyük bir keşif yapmış edasıyla Nilgün’e gösterdi. Daha sonra iç lastiğin delik olan kısmını güzelce zımpara yaptı. Buraya uygun bir de yama keserek onu da zımparaladı. Her iki noktaya da solüsyon sürerek yaydı ve tamamen kurumasını bekledi. İyice kuruduklarından emin old-uktan sonra yamayı lastiğin patlak yerine büyük bir itinayla yapıştırdı. Düz bir yerde yumruklayarak pre-sledi ve lastiği tekrar monte etti. Şişirdikleri zaman artık hava kaçırmadığını gördüler.

“Patlak lastiği altına levye sokup kaldıraç yaparak dışarıya aldılar. Peşinden stepneyi onun yerine oturttular. Ahmet kaptan işaretlediği bijona ilk söktüğü somunu takarak eliyle sıkabildiği kadar sıktı. Diğerlerini de özenle taktı ve işin kalan kısmını muavine bıraktı.”

Aynı mahallede oturan Hakkı da o yıl Çapa Tıp Fakültesi’ni kazanınca babası ona okula rahatça gidip gelebilmesi için 403 modeli spor bir Peugeot otomobil almıştı. Ciğer gibi kırmızı boyalı bu otomobil o yıllarda mahalledeki birkaç otomobilden birisiydi. Üstelik üstü açılabildiğinden diğerlerine göre çok farklıydı. Hakkı da bu ayrıcalığı bildiği için otomobile her binişini bir merasim edasıyla yapar, çevresine hava atmayı severdi. Ancak bu otomobil biraz tesadüfen çalışırdı. Özellikle de Hakkı’nın çok havalandığı günlerde mut-laka bir aksilik yapardı. O zaman da Hakkı’nın oto-

mobilden anlayan babası evden iner, kaputu açar ve hava filtresini sökerek eliyle karbüratörün boğazını kapatarak marşa bastırır, araba bu işlemlerin so-nucu öksüre tıksıra çalışırsa çalışırdı. Yoksa mahalle içerisinde ”itekleme” turları başlardı. Mahallenin bütün çocukları bunu bildiği için Hakkı ile babası arabanın yanında göründüğü an “ittirelim mi amca?” diye arabanın başında toplanırlardı.Araba ittirilirken direksiyona babası geçer, kontağı açıp arabayı ikinci ya da üçüncü vitese takar arabanın hızlanmasını beklerdi. Çocuklar artık arabanın hızlandığını, çalışma hızını öğrenmişlerdi. Araba hızlanınca arkadan hep bir ağızdan “vur-duuurrr” diye bağırırlar, bu esnada Peugeot hafif kükreyerek çalışacakmış gibi yapar ama çalışmazdı. Mahallenin içinden geçen toprak ve mıcır karışımı malzeme kaplı sokakta bu şekilde “vurdura-rak” birkaç tur atıldıktan sonra araba egzozundan gri-mavi dumanlar atarak zor bela çalışırdı. Çalıştıktan sonra da Hakkı’nın babası çocukları hemen dağıtmaz biraz bekletirdi. Çünkü çalışırken kendi kendine tekrar stop ettiği de olurdu. Hakkı o gün de arabasına binmek üzere evden çıktığında ön sol lastiğinin yere oturmuş olduğunu gördü. İşte bu kötü olmuştu. Arabayı aldıklarından bu tarafa ilk defa lastik patlıyordu. Hemen eve gidip

inde artık eğri tamponlu bir 403’e sahip olduklarını gördüler. Tamponun uç kısmı yukarıya doğru biraz havalanmış ve alt kısmını da krikonun dişleri ezerek iz yapmıştı.

“Bolu Dağı’nı çıktıktan sonra inişe geçtiklerinde Ali ayağının altındaki egzoz freni ile hafif hafif frenleyerek otobüsü emniyetle sürüyordu. Bir ara aynaya baktığında arkasından gelen titrek farlı bir kamyon gördü. International markalı kamyonların kupaları fiber-glas malzemeden yapıldığı için farları böyle titrerdi.”

Ahmet kaptan otobüsünün yanına gelince ilk önce lastikleri arka kapının yanındaki çekiciyle kontrol ederdi. O gün de aynı şeyi yaptı ve beklediği başına geldi. Arka sol dış lastiği patlaktı. Seferine henüz iki saat vardı. Bu lastiği acilen değiştirmesi gerekiyordu.Önce bijon anahtarı, ilave boru ve hidrolik krikoyu çıkardı. Otobüsün altına girip krikoyu uygun bir yere koydu, ama kaldırmadı. Bijonları gevşetmeye koyuldu. O gün muavin de geç kalmıştı. Bijonlar gevşediğinde muavin de uzaktan göründü. Krikoyu pompalayıp otobüsü yerden keserken muavin de ön tamponun altındaki stepneyi alıp gelmişti. Ah-met kaptan ilk söktüğü bijonu yerden aldığı bir tuğla parçasıyla işaretledi. Ve daha sonra sırayla söktüğü bijonları otobüsün yanına bir sıra dahilinde dizdi. O da ustasından böyle görmüştü. Bu şekilde sökülen her bijon takılırken kendi yerine takılacaktı.Patlak lastiği altına levye sokup kaldıraç yaparak dışarıya aldılar. Peşinden stepneyi onun yerine oturt-tular. Ahmet kaptan işaretlediği bijona ilk söktüğü so-munu takarak eliyle sıkabildiği kadar sıktı. Diğerlerini de özenle taktı ve işin kalan kısmını muavine bıraktı. Oldukça yorulmuştu. Yine de muavin bijon anahtarını ilk bijona takarken patlak lastiği hemen yandaki bagaj kapağını açarak bagaja yerleştirdi.Bu arada muavini de işi düzgün yaptığından emin olmak maksadıyla yan gözle izliyordu. Muavin bijon anahtarını çevirdikçe elle sıkılan bijon gevşiyordu. Ah-met kaptan onun ensesine okkalı bir şaplak attıktan sonra “bu lastik otobüsün hangi tarafında?” diye sordu. Muavin şaplağın etkisiyle afallamıştı. “Sol-unda usta” dedi. “Peki be ey şapşal evladım, ben sana bu otobüste sağdaki bijonların sağa, soldaki

Sade’ce MotoringM. Ali Sade

babasını çağırdı. Babası oflaya puflaya aşağıya indi. Önce bagajdan kriko ve bijon anahtarı ile stepneyi çıkardılar. Arabanın stepnesi tam anlamıyla “kabak”tı. Ama sağlamdı. Diğer lastik yapılıncaya kadar idare ederdi.Bagajdan çıkan kriko bir tampon krikosuydu ve bir Amerikan arabasına aitti. Eski Amerikanlar oldukça sağlam otomobillerdi. Şimdiki gibi kriko takmak için sağlam yer, delik vb. aramak gerekmezdi. Uzunca koluyla krikonun tampona tutturulması ve bir kaç hareketle arabanın yerden kesilmesi çok kolay olurdu. Ama bu otomobil bir Peugeot’ydu. Babası bu krikonun otomobili kaldırabileceğinden emin olmakla birlikte tamponun bu acıya dayanıp dayanamayacağını kes-tiremiyordu.Yine de bijonları hafif gevşetip krikoyu ön tamponun altına yerleştirdi. Çok nazik ve yavaş hareketlerle krikoyu harekete geçirdi. Tampon biraz gıcırdasa da araba lastiğin sökülebileceği kadar yerden kalkmıştı. Aceleyle üç adet bijonu söküp eski lastiği çıkardılar ve stepneyi yerine taktılar. Çünkü kriko düşecekmiş gibi sesler çıkarıyordu. Bijonları sıkıp krikoyu indirdikler-



bijonların sola doğru sıkılacağını söylemedim mi? Sol tekerleklerin dönüş yönüne göre bijonlar giderken gevşemesin diye böyle yapılmıştır, demedim mi?” deyince muavin biraz da utanarak başını öne eğdi ve ustasının dediği şekilde bijonları sıkmaya başladı. Bütün bijonların boşluğu alınınca bu defa uzatma borusunu takarak bijonları karşılıklı olarak da sıktılar.Son olarak ilave boru takılmış bijon anahtarı kolu üzerinde zıplayarak bütün bijonların tamamen sıkıldığından emin oldular. Bijonlar iyice sıkıldığında “gırrçç” diye ses çıkarıyordu.Bagajdan çıkardıkları plastik su bidonu ve krem deterjanla ellerini yıkayıp Topkapı’ya doğru yola koyuldular.Aradan üç yıl geçti. Üç yıl sonra Ali ve Nilgün de liseyi bitirmiş, o yıllarda ilk defa uygulanan merkezi sistem-li üniversite sınavına katılmış ve neticesinde Ali bir yeri tutturamazken Nilgün aynen Hakkı gibi Çapa Tıp Fakültesi’ni kazanmıştı.Ali her ne kadar teknik konularda çok başarılı olsa da okulda pek başarılı değildi. Zaten lisenin birinci sınıfında babasını kaybetmiş ve okulda okusa da ma-halledeki yeni açılan lastik tamircisinde çalışarak aile bütçelerine katkıda bulunmaya gayret etmişti.Ali’nin çalıştığı lastikçi o yıllara göre son sistem bir atölyeydi. Çünkü lastiklerin topukları eski usul-de olduğu gibi kazmayla vurarak değil, havalı bir düzenekle düşürülüyor, topuğu düşen lastik yine havayla çalışan bir aparata sıkıca sabitlenip kolayca sökülebiliyordu.Ali mahallede çalışkanlığı ve becerileriyle iyice

tanınmıştı. Lastik işlerinin yanında su tesisatları, ev elektrik işleri gibi işleri de yapıyordu. Hatta Hakkı bile spor Peugeot’sunda yapılacak işlerde Ali’ye danışır olmuştu.

Ali ise her ne kadar bütün bu işlerin üstesinden gelse de çalıştığı işten memnun değildi. Lastik işi küçük lastikleri söküp takarken kolay olsa da büyük lastikler zordu. Yağmurda çamurda arabaların altına girip kriko vurmak, lastikleri söküp uğraşmak ona zor geliyordu.Onun gönlündeki meslek ise otobüs şoförlüğüydü. Mahallelerindeki Ahmet kaptan gibi tertemiz lacivert takım elbise giyip kravat takmak, uzun yollara gidip kendini dağıtmak istiyordu. İşten çıkıp eve giderken Ahmet kaptanın mavi-beyaz O302 Mercedes-Benz otobüsünü evlerinin yanındaki arsada park etmiş görünce içi bir hoş oluyor, saatlerce otobüsü sey-rediyordu. Bir gün mutlaka cesaretini toplayarak Ahmet kaptanla konuşacak ve bu otobüste çalışmak istediğini söyleyecekti.Aradan bir üç yıl daha geçti. Bu arada mahallede de yeni gelişmeler oldu.Hakkı ile Nilgün her gün aynı okula gidip gelirken sa-mimiyeti ilerletip iyi arkadaş olunca aileleri de buna olur verdiler ve bizimkiler nişanlandılar. Hakkı da o yıl hiç takıntısız tıp fakültesinden mezun oldu.Babası Hakkı’nın eski ve problemli spor 403 Peugeot otomobilini sattı ve beyaz renkte çok güzel bir 504 Peugeot alarak oğluna bir mezuniyet ödülü verdi. Bu sayede ittirme, kaktırma, benzin koklatma gibi prob-lemler de sona erdi.

Ahmet kaptan Ali’nin ısrarlarına dayanamayarak işi bırakıp kaçan eski muavinin yerine onu arabasına muavin olarak almış, Ali de lastikçideki kirli paslı ortamdan bambaşka bir ortama adım atmıştı. Burada da lastik işi, araba yıkama işi, tamirat, yağ, hidrolik, kir, pas vardı. Ama bu hayalindeki bir işti. Yollar-dayken hepsi geride kalıyordu.Bir süre sonra Hakkı ile Nilgün evlendiler. İlk önce Taksim’deki nikah salonunda nikahları kıyıldı, daha sonra da mahallede sazlı sözlü çok güzel bir düğün yaptılar. Hakkı’nın ailesinin oturduğu apartmandaki bir daireye de taşındılar.O kış Hakkı ile Nilgün’ün fakülteden bir arkadaşlarının Ankara’da düğünleri vardı. Hakkı düğüne 504 Peugeot’su ile gitmek isterken Nilgün de kış mev-simi dolayısıyla otobüsle gitmek istiyordu. Akşam hastaneden dönerken Ali’yi otobüsü arsaya park ederken gördüler. Nilgün hafta sonu Ankara’ya git-mek istediklerini söyleyerek Ali’den yolun durumu hakkında bilgi istedi. Ali de yolun oldukça karlı ve buzlu olduğunu, küçük araçlarla yola çıkmanın riskli olabileceğini, en iyisi otobüs veya trenle gitmek olacağını söyledikten sonra Cuma gecesi kendilerinin de saat 22:00 de Topkapı’dan Ankara’ya gideceklerini isterlerse önlerden yer ayarlayabileceğini söyledi. Bu fikir hepsinin aklına yattı.Ali ile anlaşıp Cuma günü buluşmak üzere sözleşip ayrıldılar.

“Araba ittirilirken direksiyona babası geçer, kontağı açıp arabayı ikinci ya da üçüncü vitese takar arabanın hızlanmasını beklerdi. Çocuklar artık arabanın hızlandığını, çalışma hızını öğrenmişlerdi. Araba hızlanınca arkadan hep bir ağızdan “vurduuurrr” diye bağırırlar, bu esnada Peugeot hafif kükreyerek çalışacakmış gibi yapar ama çalışmazdı.”

Cuma akşamı otogara geldiler. Ali ve Ahmet kaptanla buluştular. Peronda kısa bir sohbetin ardından Ali’nin onlar için ayırdığı kaptanın hemen arkasındaki 1-2 numaralı koltuklara oturdular.Harem ve yol üzerindeki birkaç küçük yazıhaneye uğradıktan sonra Ankara yoluna çıktılar. Hepsi de yıllardır aynı mahallenin çocukları oluşları dolayısıyla derin ve neşeli bir sohbete dalarak Düzce’ye kadar geldiler. Düzce’de bir dinlenme tesisinde yenilen yemekten sonra Ahmet Kaptan Ali’nin kulağına eğilerek kendisinin iki gündür yollarda oluşu sebebi-yle çok yorgun olduğunu buradan sonra Gerede’ye kadar direksiyona onun geçmesini tembihledi. Hakkı ile Nilgün’ün biribirlerine attıkları endişeli bakışı fark

eden Ali de merak edilecek bir şey olmadığını, her ne kadar henüz ehliyeti olmasa da Ahmet Kaptan’ın kendisine güvendiğini ve zaman zaman bu şekilde di-reksiyonu teslim ettiğini söyledi. Bunu Ahmet Kaptan da onayladı.Ali’nin kaptanlığında tekrar yola çıktılar. Otobüs tıka basa doluydu. O yüzden Ahmet kaptan uyumak için arka beşli koltuğun arkasına geçerek o daracık yerde derin bir uykuya daldı.Ali otobüsü oldukça güzel kullanıyordu. Hareketleri ve davranışları aynen Ahmet kaptanın taklidiydi. Otobüsün bütün iç ışıkları sönmüştü. Hakkı ile Nilgün de Ali’nin bu kendinden emin halini görünce rahatlamışlar ve hatta koltuklarını yatırarak uykuya bile dalmışlardı.Bolu Dağı’nı çıktıktan sonra inişe geçtiklerinde Ali ayağının altındaki egzoz freni ile hafif hafif frenley-erek otobüsü emniyetle sürüyordu. Bir ara aynaya baktığında arkasından gelen titrek farlı bir kamyon gördü. International markalı kamyonların kupaları fiber-glas malzemeden yapıldığı için farları böyle titrerdi. Kamyonu önemsemedi, önündeki gösterge tablosundaki çakmağa doğru uzanıyordu ki arkadan gelen gümbürtü ile sarsıldı. Kamyon otobüsün sol arkasından vurmuş ve otobüsün burnunu sol şeride doğru çevirmişti. Tam bu esnada karşıdan gelmekte olan bir başka kamyon da otobüsün tam da Ali’nin bulunduğu kısmından vurarak ön tarafı paramparça etti. Arkadan vuran kamyon yolun sağına düşerek yan yattı. Önden vuran da takla atarak yolun ortasına savruldu. Otobüs her iki taraftan aldığı darbe ile yolun solundaki hendeğe yuvarlanarak tekerlekleri havaya geldi ve tavanı eziliverdi.Alınan ilk darbede Ahmet Kaptan’ın başı cam ile koltukların arasında sıkışmış ve can vermişti. İkinci darbede de Ali, Hakkı ve Nilgün ne olduğunu bile anlayamadan oracıkta canlarını teslim ettiler. Oto-büsün diğer yolcularından yaralılar vardı ama mahal-lenin bu dört güzide insanı haricinde ölen yoktu. Dört gencecik insanın bütün hayalleri, idealleri, ümitleri yok olup gitmişti.Ne zaman sonra yoldan geçenlerin ihbarlarıyla olay yerine gelen ambulans, polis ve ilk yardım ekiplerinin yapabilecekleri bir şey yoktu.Saygıdeğer arkadaşlarım, artık pek çok konuda kolaylıklar var. İç lastikler tarih oldu. Pek çok otomo-bilde artık yedek lastik bile yok. Yukarıda yazdığım sıkıntılar geçmişte kaldı. Çok çok küçük bir ihma-lin, çok ufacık ayrıntıların hayatımıza mal olacağını unutmayalım. Emniyetimiz için konulmuş kurallara sıkı sıkıya uyarak bu tür acılar yaşamayalım. Herkese kazasız, belasız, arızasız, güzel günler diliyorum.M.Ali SadeAralık 2012



Yok olma noktası:

Dodge Challenger

Bu otomobili, hayatımın oto-mobilini, 1 numaramı, kullanalı neredeyse 1.5 yıl oluyor. www.i-motoring.com ‘da yayınlamak için kullanmış, gün boyu 8 yüce silindirinin sesini dinlemiş, ara-da arka tekerlekleri ezmiş, bir günlüğüne Kowalski olmuştum. O da 1 numaralı filminin başrol oyuncusudur zaten; Vanish-ing Point. Denilen odur ki, bu muhteşem film, “Dodge Chal-lenger satışlarını gazlasın” diye çekilir. Amerikan Pony Car ef-sanelerinden olan otomobilin satışlarına katkısı tartışılabilir ama sinema tarihinin en iyi “chase/takip” filmlerinden biri olduğu da gerçektir. Bende böylesi yeri olan bir otomobili kullanıp yazamamak nedir peki, tek açıklaması kıskanmam, kimselerle paylaşmak iste-mememdi. Sanki nüfus kütüğüm Colorado’da! Arada otomobil keşfedildi, bir TV reklamında bir de klipte kullanıldı manasızca. Bende bu fotoğraflar ve tarifsiz anılarla zamanını beklerken! İşte o zaman şu andır; i-motoring magazine’in yayın hayatına başlaması. İlk sayıya özel bir

otomobil şarttı. Challenger’ı dergiye rezerve etmişim meğer.

İstanbul’da değil Türkiye’de 10 taneden fa-zla kaldığını sanmıyorum. Uzman ellerde toparlanmışlar ise ancak 3-4 tane. Bu kadar nadir hale gelen Challenger’ın yaşadığım yerin 400 metre uzağında bir garajdan çıkmasıysa herhalde çekim gücümle ilgili olsa gerek! Buluşma noktamıza “gürgürgür” diye homur-danarak geldi Challenger. Hani pırıl pırıl otomo-billere derler ya, “çiçek gibi”! İşte tam ondan. Muhteşem restore edilmiş, toparlanmış, kend-ine getirilmiş ’74 Challenger.

“Hız göstergesi 150 mph’de (240 km/s! sonlanıyor. Kronometreyse standart! Durumu anlayın!..”

1960’ların ikinci yarısında Amerika’da esen Pony Car rüzgarının Dodge temsilcisi olarak doğan Challenger’ın ruhu ilk olarak 1970’te canlandı. Bu gecikmiş doğum, belki önemli satış başarıları getiremedi ama Amerikan oto-mobili fenomeninin sembol modellerinden birini Dodge’un hanesine yazdırdı. Desem ki, E-Body gövde ve platformunu paylaştığı kardeşi Plym-outh Barracuda ile birlikte “Pony Car dönemi-nin jübile modeliydi”, yalan olmaz. 1971’de Richard C. Sarafian’ın yönettiği, başrolündeyse Barry Newman’ın rol aldığı Vanishing Point filmiyle kariyerinin doruğuna ulaşırken aynı yıl erken bir makyaj gördü. Farlar, ızgara ve stop-lar yenilenmişti ve bana göre makyajlı hali çok daha güzel görünüyordu. Özellikle burunda ızgarada yapılan değişiklik ve ikişer parçalı sto-plar çok daha agresif bir görünüm sağlamıştı. Gövde hatlarıysa zaten korunmuştu. Otomobilin etrafında bir iki tur atarken kendime Kowalski rolleri çizmiştim bile! “Mümkün olsa da onun gibi ülkeyi tam gaz dolaşsam” dedim… Işıl ışıl Cragar jantlar, Mastercraft Avenger G/T last-ikler, sanki takvimleri geri almıştı o anda!

Ama ne olursa olsun içine girdiğimde eski otomobillerin o geçmez kokusu hakim. Ne yalan söyleyeyim otomobil o kesif kokuyla güzel. 1970’lerin tipik ahşap takviyeli kokpit tasarımı, ergonominin primitif dönemlerini yaşayan kumanda yerleşimlerine karşın ferah ferah dağıtılmış onlarca düğme karşılıyor beni! Dört büyük göstergenin içleri de dolu dolu, hız göstergesi ve devir saatinin yanında geleneksel motor sıcaklık, yakıt durumu ve yağ sıcaklığı göstergelerine ek olarak dördüncü göstergede içine saat yerleştirilmiş iri kronometre görül-üyor. Hız göstergesi 150 mph’de (240 km/s!)

Yazı: Süreyya İZGİ



sonlanıyor, kronometre standart donanımda, durumu anlayın!

Tam da Amerikalıların anlayacağı gibi!Kumanda buton ve kolları tabana kadar taşmış! Öyle ki, sol ayağıma yakın dört farklı kumanda var; bir Amerikan klasiği olarak park freni pedalı, kilidi salma kolu, kaput açma kolu (hood) ve zeminde hiç alışılmadık olmadığımız biçimde uzun farları yakmak ve selektör için bir buton! Düğme bolluğu yetmezmiş gibi, klima da türlü çeşitli fonksiyonlarla donatılmış. Bunun anlamı da tabii ki ekstra düğme bolluğu! Tama-men mekanik olsa da sanki yaşayan bir organizma bu kokpit! Kokpitin üzerinde düğmelerdeyse iri harf-lerle görevleri yazılı. O zamanlar semboller henüz popülerleşmemiş!

Neredeyse tüm fonksiyonlar yazılı ifade edilmiş, tam da Amerikalıların anlayabileceği şekilde! Bence en özel olanıysa direksiyon kolonunda, tam da göz önündeki “anahtarın nasıl çıkarılacağını” anlatan uyarı! Japon otomobillerindeki gibi bastırılarak çevrilip çıkarılmasını hatırlatıyor. İki kere kullanılınca alışılacak bir özellik için uyarıya kim gerek duyar ki! Tam kara mizah! İki kollu direksiyonun üzerindeki delikler ise

1960’ların ikinci yarısından spor otomobil sembolleri! Otomobilin anahtarının üzerindeki Chrysler amblemi kadar radyoda şimdiki gibi ünlü audio markaları yerine Chrysler yazması da ilginç geliyor bana. Oto-mobilin koltuklarına da bir göz atayım, hemen yola koyulacağım. Deri kaplı koltuklar, dönemin anlayışına göre en sportif tasarımlardan. Ama ne minderde ne sırtlığında yanal destekleri var, virajlarda sıkı tutu-nun, savrulur gidersiniz...

Challenger’ı yolda görmek gerek!

Koltukların arasındaki konsolun vites kolu için ayrılmış kısmı, adeta yolcu, değiştirme kilit düğmesi üzerinde olan vites kolunu kurcalamasın diye koru-maya alınmış gibi görünüyor! Arkasında da kapaklı bir muhafaza bölümü; malum ‘70’lerin güneş gö-zlükleri daha iriydi! Otomobilde kapı ve arka yolcu camlarının manuel açılması bir yana, devasa kapıların iç kilit mandal tasarımları eşi benzeri görülmedik olduğundan heyecan verici sahip görünüyor. Bu mandalların üzerindeki Dodge amblemleri de döne-min ruhunu hatırlatıyor.

Orijinalliğini büyük ölçüde koruyan otomobilde

Chrysler’in ünlü LA motoru yer alıyor. 318 cu in (kübik inçlik), kullandığımız birimlerle 5.2 litrelik V8 motoru, yaklaşık 230 HP güç üretiyor. Titizce korunan motor haznesini örten kaputu indirince kaputun üzerindeki günümüzde “power dome” diye tanımlanan şişkin hava girişlerini inceliyorum. Buruna yakın bir de minik parçalar var, onlara gözüm takılıyor. Bu parçalarda sürücüye dönük aydınlatmalar var. Önce anlamıyorum ama sonradan uzun burnun bittiği noktayı gösteren “işaretler” olduğunu öğreniyorum. E tabii, Amerika’da değil belki ama daracık Istanbul sokaklarında gerekli olabilir! 1970’lerin park sen-sörleri!Challenger’ın pilot koltuğuna kurulup marşı verdiğimde motor hiç uğraştırmadan çalışıyor homurdanarak. Eski Amerikancılar bilir, V8 motor belli belirsiz titretiyor gövdeyi. Boşta gaz vermeye gerek bırakmayacak kadar homurtulu. Gaz verince ne olacak diye geçiyor aklımdan. Chrysler’in üç kademeli TorqueFlite şanzımanında vitesi D pozisyonuna aldığımda artık uçuşa hazırım. Kasmıyoruz ama homurdanarak ilerliyoruz, o kadar akıcı ki, 1.7 tonu aşan ağırlığına karşın sıkıntısız süzülüyor. Ve sanki kapu-



tun altında bir orkestra var, bass gitarın sesi ayrı, gitarın sesi ayrı, simballerin, krosun sesi ayrı duyulur gibi, her silindirde bujinin çakışından hava ve ben-zinin buluşup patlamasına, pistonların sıkıştırmasına kadar bütün süreçler duyuluyor, o kadar berrak ki çalışması... Elbette ki Vanishing Point’te Kowalski’nin kullandığı gibi kullanmak istiyorum ama hem otomo-bilin yaşına hürmet var hem de “bir aksilik olmasın da şu keyfi biraz süreyim” tasası... Zorlamak manasız.

Hiç de yaylana yaylana süzülmüyorOtomobilde direksiyon adeta tüy gibi. Sanki büyük bir boşluk varmış gibi geç tepki veriyor ama bir an bile kontrolsüzlük hissine kapılmıyor insan. Önde yağlı amortisörlü, arka akslarda makaslı süspansi-yonda da Amerikan otomobillerine özgü yumuşaklık gözleniyor, günümüzün sportif otomobillerine ben-zer “kazık gibi” sertlik söz konusu bile değil. Ama örneğin bir Cadillac ya da Chevy Impala gibi salınım içinde de ilerlemiyor. Sadece yumuşak, yaylana yay-lana süzülmüyor, yerli yerinde esneyen gövde spor-tif ruhu koruyor. Anlıyorum ki Kowalski de bu yüzden asfalttan toprak yola uçunca sürüşüne devam ede-biliyor.

Chrysler Corporation’ın 1956’dan itibaren bütün markalarında kullandığı otomatik şanzımanlara verdiği TorqueFlite ismini taşıyan vites kutusu, sakin

değişimlerle sürüş ritüeline saygı duyduğunu gösteri-yor. Tork konvertörlü geleneksel şanzımanda vites değişimlerinde söz edilmesi gereken bir sarsıntı yok! Sakin kullanımda o da sakin, agresifleşirseniz sizi yalnız bırakmıyor! Amerika’nın ne kadar virajsız geniş yollara sahip olduğunu herkes bilir. Bu otomobiller de o yollara göre tasarlandığından viraj performansı için pek de kafa yorulmamış. Önümde viraj belirdiğinde bu durumun düşüncesi bile yetiyor, hiç asılmıyorum. Efendi efendi dönmek en doğrusu.

Bu arada sürüş sırasında yakıt göstergesindeki hareketlilik takip edilebiliyor! 100 km ortalaması 20 litrenin altında değil ama hep savunduğum bir şey vardır, “bazı otomobillerin tükettiği benzin helaldir, tartışılmaz”, işte Dodge Challenger o otomobillerden biri!Ağır tempoyla, hayatımın otomo-bilinin keyfini süre süre “ağır abi” gibi ilerlemek bana yetiyor. Gönül elbet ister Kowalski gibi gerek ka-rayolunda gerek Arizona çöllerinde yırtınmak, aynasızları şaşkına çe-virmek, helikopterlere meydan oku-mak, çalıların altına gizlenmek vs. vs.... Çok uzatmadan garaja dönüy-oruz. Bu ruhu yaşamak bile yetiyor da artıyor.



Yol efsaneleri müzede!

Motoring LegendsAvrupa insanlarının otomobil kültürü de otomobil sevgisi de bir başka. Onlar her türlü trafik koşullarında mesafe sınırı tanımaksızın sürüşten zevk alıyorlar. Bir yerlere gitmenin ötesinde, otomo-bil kullamanın keyfine varmayı seviyorlar. İstanbul Rahmi Koç Müzesi’nde sergilenmekte olan altı efsane otomobil de bu motoring coşkusuyla dünyayı dolaşıyor. Sergi 17 Mart 2013’e kadar sürecek.

İngiliz üretimi 1935 model Alvis Speed 20, 1250 kg ağırlığında bir roadster. Otomobil 3.5 litrelik 80 HP’lik mo-tora sahip.

1947’de Aston Martin tarafından satın alınan Lagonda’nın M45 modeliyse 1934 model bir İngiliz. 4.4 litre hacimli 125 HP gücünde motora sahip 4 koltuklu otomo-bil 4429 kg ağırlığında.

Altı klasik araç: 1930 model Bugatti T46, 1932 model Riley Gamecock, 1933 model Bugatti T46, 1934 model Lagonda M45, 1935 model Alvis Speed20 ve1977 model Land Rover 101, çıktıkları dünya turu kapsamında İstanbul’da sergileniyor-lar. İşadamı Bob Meijer’in öncülüğünde 1997’den bu yana kıta kıta dolaşan otomobillerin yolu şimdi de ülkemizden geçiyor. Zorunlu gemi bağlantıları dışında yıllardır Güney Amerika’dan Japonya’ya, Avrupa’dan Çin’e karayollarını aşarak dolaşan otomobiller, yaşlarına rağmen kullanım performanslarını koruyor. Avru-pa-Asya turu yapan Motoring Legends-Yol Efsaneleri, 15 ülke ve 2 kıtayı aştı. 5’i 1930’lardan bu yana enerjilerini hiç kaybetmeden yollarda olan Motoring-Leg-ends-Yol Efsaneleri, ilk kez sergilenmek üzere bir araya geldi…



Müzede görülebilecek oto-mobillerden Riley Gamecock; 1.5 litrelik 75 HP gücünde benzinli motora sahip. 3.9 metre uzunluğundaki üstü açık otomobilde 2 koltuk yer alıyor. Penguen olarak tanınan otomobil, 1960’lı yıllarda İngiltere’de bir hurdalıktan “kurtarılıp” restore edilmiş.

Ve Land Rover. Markanın kimliğinde lüks henüz kendisine yer bulmamışken üretilen Type 101, İngiliz ordusu için geliştirilmiş. Yüksek taşıma kapasitesi nedeniyle Land Rover One Tonne adı da verilen araç, ihtiyaç halinde kullanılmak üzere hiç sürülmeden depoda saklanan ve ‘Muhteşem Yedili’ diye anılan yedi adet Land Rover 101’den biri!

1930 model Bugatti T46, 4 koltuklu bir drophead. 5.4 litre 150 HP’lik motora sahip olan aracın ağırlığı da 1740 kg. Uzun yıllar müzayedelerde elden ele dolaşan otomobil, 1991’de Meijer tarafından alınıp tekrar yola hazır hale getirilmiş. O gün bugündür dünyayı dolaşan T46, 1997’de Arjantin’de katıldığı Mil Millas (1000 Mil) yarışında birinci olmuş.

1933 model Bugatti Type 46, 2 kapılı 4 koltuklu bir cab-rio. Meijer tarafından 1988 yılında satın alınan otomo-bil, aralarında Mille Miglia ve Paris-Pekin birçok ralliye katılmış.



Kubica, Formula 1’in en iyi pilotlarından biri olarak gösterildiği dönemde, 2011 sezonunun başında, zevk olsun diye yarıştığı rallide yaptığı ölümcül kazanın ardından sağ kolu ciddi hasar almıştı. Bu kaza onu hem motorsporlarından hem de F1’den kopardı. Hayati tehlikeyi atlattıktan sonra yarışma ihtimali bile çok azdı, ama yapılan ciddi ameliyatlar onu yarış dünyasına yeniden kazandırdı. Geçtiğimiz ay ilk kez bir ralli yarışına çıktı ve bunu galibiyetle tamamladı. Daha sonra biraz daha üst düzey bir ralliye girdi ve orada da şaşırtıcı performanslar ortaya koy-du.Aklınıza gelen soruyu şimdiden tahmin edebiliyoruz: Kubica F1’e ne zaman dönecek? Aslında asıl mesele ne zaman değil, F1’e dönüp dönemeyeceği. Henüz o kadar yüksek bir fiziksel aktiviteye hazır değil, ancak yakın bir zamanda bir F1 takımının onu teste çağırması hiç şaşırtıcı olmayacak.2013 için Avrupa Ralli Şampiyonası’nda tam sezon yapma ih-timaliyle ilgili dedikodular dolaşmaya başladı. M-Sport takımı bunun için Kubica’yı zorluyor ancak açılış yarışında Polonyalı

Kubica’nın hızlı dönüşü

Bu tartışma 2012 sezonu boyunca sürüp gitti. Ka-zanan her zaman haklıdır ve bu durumda Sebastian Vettel, 2012’nin en iyisidir. Ama hiçbir zaman en hızlı otomobile sahip olmayan ve her yarışta Red Bull Racing ile McLaren otomobillerinden yavaş giden bir Ferrari’li adamın, son ana kadar şampiyonluğu kovalaması, akılları karıştırıyor. Fernando Alonso, sıralama turlarında ve sert lastiklerle hiç hızlı olma-yan otomobiliyle final yarışında dahi şampiyonluk adayıydı. Sadece 3 puanla şampiyonluktan oldu ve eğer bazı şanssızlıklar ondan uzak olsaydı veya biraz daha hızlı bir otomobili olsaydı, 2012’nin şampiyonu olması şaşırtıcı olmayacaktı.Takım patronları arasında yapılan gayri-resmi bir araştırma ise, 2012’nin en iyi pilotu tartışmalarını alevlendirdi. Christian Horner’dan (Red Bull Racing), Stefano Domenicali’ye (Ferrari), Martin Whitmarsh’a (McLaren) ve Ross Brawn’a (Mercedes GP) ka-dar bütün takım patronları bu araştırmaya katıldı. En beğendikleri pilota oy verdiler. Sonuçta Alonso önemli bir farkla en iyi pilot seçildi. 2010’da da aynı başarıyı tekrarlayan İspanyol sürücü, bu unvanı 2011’de Vettel’e kaptırmıştı.

En iyi pilot hangisi?

Hamilton, kararından son derece memnun olduğunu ifade ederken, 2013’te asıl hedeflerinin podyum olacağını belirtti:“Herkesin değişikliğe ihtiyacı vardır. Bu büyümekle, yeni insanlarla ve farklı şeylerle yapmakla ilgili. Ben ne yaptığımı biliyorum. O yüzden yaptığım seçimden mutluyum. Hepi-miz hayatımızda bazen risk alırız. Ben de öyle yaptım. Mercedes GP ile yeni sezonda hedefimiz podyum finişleri elde etmek.” Nico Rosberg ile takım arkadaşlığı yapacak olan Lewis Hamilton’ın takıma nasıl bir etki edeceği de büyük bir merak konusu oldu. Rosberg ve Hamil-ton arasında yaşanacak rekabet, bizi şimdiden heyecanlandırmaya başladı. Yine de Mercedes GP’yi 2013’te zor bir sezon bekliyor olacak. Eğer başarılı olamazlarsa üzerlerindeki stres daha da artacak.

Hamilton:“Kararımdan mutluyum”

McLaren takımı gibi şampiyonluğa yarışan bir takımdan Mercedes GP’ye geçen Lewis Hamilton, eleştirilerin odak noktası haline geldi. McLaren’de 2012’nin son yarışında dahi galibiyet için yarışan Hamilton, orta sıralar için mücadele eden Mercedes’e geçi-yor. Schumacher’in ikinci kez emekli olmasıyla boşalan koltuğa yerleşen Lewis Hamilton, 2012’de dört zafer elde etti. Mercedes GP ise son 3 yılda sadece bir zafer kazandı.

Hazırlayan: Fatih Yurdatapan



Ford ve MINI artık WRC’de yok ama Volkswagen, büyük bir hevesle Dünya Ralli Şampiyonası’na adım atıyor. Monaco’da yaptıkları tanıtımda, WRC otomobilini tüm dünyaya gösterdiler. Polo R WRC modeli, VW’nin attığı bu ciddi adımın temsilcisi olacak. Alman marka, geliştirme çalışmalarının yanında WRC’yi büyük bir tanıtım aracı olarak kullanmayı planlıyor. Müh-endislik açısından onların hiçbir sıkıntı

Loeb WTCC’ye göz kırpıyorDokuz kez arka arkaya WRC şampiyonu olan Sebastien Loeb, yıl ralliye olan ilgisini sınırlayacak ve pist yarışlarına transfer olmaya çalışacak. Şimdilik Citroen ile birlikte WTCC’ye geçme ihtimalleri konuşuluyor. Ancak Loeb, bu konuya temkinli yaklaşıyor.Şimdilik Loeb, yeni sezonda GT3 McLaren ile GT yarışlarına katılacak. Fakat 2014 veya 2015 yılında Citroen’in Dünya Binek Otomobil Şampiyonası’na girme ihtimali hakkında birçok söylenti var.Loeb ise, başarıların anında gelmesinin zor olduğunu belirti-yor: “Şu anda yönetimden gelecek kararı bekliyoruz. Ama eğer onaylanırsa bu seride başarılı olmak için en az iki sene gerek. Birisi öğrenmek, birisi mücadele etmek için… Elbette her za-manki gibi elimden geleni yapacağım. Ama 10 yıldır burada olan sürücülerle hemen başa baş yarışmak imkansız.”

2012 sezonunu istediği gibi tamamlayamayan McLar-en F1 takımı, 2013’e büyük umutlar bağladı. Lewis Hamilton’ın gidişi, takımda büyük bir şok etkisi yarattı ve Jenson Button ile birlikte aranılan sinerji yakalanamadı. Sonunda Hamilton, takımdan ayrılarak Mercedes’e transfer oldu. McLaren ise, Sauber’in özellikle sezon başında istikrarlı sonuçlar elde eden ve hatta bir galibiyeti kaçıran Sergio Perez’i takıma kattı. Perez henüz büyük bir deneyime sahip değil ve McLaren 2012’de dayanıklı bir araç ortaya koyamadı.2013’te yarışacakları MP4-28’i sıkı bir çalışma içerisinde hazırladılar. Bu merakla beklenen otomobil ise 31 Ocak’ta tanıtılacak. Hızlı olacağını tahmin ede-biliyoruz, peki ama yarışları önde tamamlayabilecek mi bilemiyoruz…

Alesi efsanesi sona mı eriyor?Formula 1’in sevilen isimlerinden biri olan Jean Alesi, motorsporlarını tamamen bırakıyor. Daha önce F1 kariyerine Tyrrell’da başlayan ve Ferrari’de de yarışan İtalyan asıllı Fransız sürücü, 2012’de Indy 500 ile heyecanlı bir dönüş yapmıştı. Ancak Lotus motorlu otomobiliyle iste-diklerini başaramadı ve sessiz sedasız veda etmeye karar verdi.En büyük başarısı 1995 Kanada GP’sini kazanmasıydı ve 31 podyum finişi elde etti. F1 kariyerinden sonra Alesi’yi DTM’de izleme şansı bulduk. Bu-rada beş sezonluk kariyeri boyunca ise dört zafer aldı.Yine de 2012’deki Indy 500 macerası, motorsporları meraklıları açısından beklentilerin altında kaldı. Alesi özellikle Honda ve Chevrolet kullanan rakiplerine karşı koyamadı.Şimdilik Alesi Indy 500’ün ardından bir daha motorsporları arenasında görünmeyecek, fakat bazı dedikodular da sponsor arayışı içerisinde olduğunu gösteriyor. Ama şimdilik Alesi efsanesi sona ermiş gibi görünüyor.

VW’den WRC’ye merhaba

çekmeyeceğini düşünüyoruz. Çünkü Dakar Rallisi’ni 3 yıldır do-mine ediyorlar. Herkes tarafından bilinen bir gerçek var ki Volkswa-gen, WRC’de geçici olmak değil, kazanmak ve kalıcı olmak istiyor. Takımda Andreas Mikkelsen, Se-bastien Ogier ve Jari-Matti Latvala yer alıyorlar. WRC Polo otomobili-ni Finlandiya, Almanya ve Norveç gibi yerlerde geliştirdiler. Bundan sonraki etap testleriniyse Cote d’Azur’da yapacaklar. Sonrasında onları sezonun ilk yarışı olan zorlu Monte Carlo Rallisi bekliyor.

McLaren için büyük gün: 31 Ocak



L A M B O R G H I N I M I U R A ( 1 9 6 6 - 1 9 7 2 )Ortadan motorlu ilk spor otomobil olan Miura, 350 HP gücündeki V12 motrunun sağladığı performansı kadar tasarımıyla da hakkında çok konuşturmuş bir otomobildi.

Günümüzün gözde GT üre t i c i l e r in -den Lamborghini, bundan 50 yıl önce 1963’te kurulmuştu.

Traktör üret ic is i Ferruccio Lamborghini ’nin Ferrari ’nin sahibi Enzo Ferrari’ye tepki olarak kurduğu firma, üretim sürecine oldukça hızlı başladı. Ne var ki ürettiği ilk otomobil olan 350 GT, kendine rakip seçtiği Ferrari ’y i yakalayamıyordu. Ama bu bir başlangıç modeliydi ve Lamborghini’nin iddiasını ortaya koyuyordu. Asıl hazırlıklarsa 1964 yılında pistlerde de yarışabilecek bir cadde otomobili için başlatılmıştı. Şirketin şef teknisyeni, günümüzde

de otomobil teknolojilerinde çok önemli bir yeri olan Dallara’nın sahibi Giampaolo Dallara’ydı. Lamborghini ve Dallara, kendi geliştirdikleri V12 motoru, tasarım aşamasındaki otomobilin arkasına yerleştirmeyi planladılar. Uzunlamasına yerleştirildiğinde ağırlık dağılımını olumsuz etkileyen motor için başka bir yol arandı. Ve Alec Issigonis’in 1959 yılında Mini’yi geliştirirken uyguladığı yöntemin, ilk kez bir GT otomo-bilinde denemesine karar verildi. İzmir doğumlu Issigonis, Mini’deki yer sıkıntısı nedeniyle motoru önde enlemesine yerleştirmişti. Dallara da P400 adlı konseptte motoru koltukların arka kısmında


T E S TT E S T

enlemesine konumlandırdı. Bu, yarış otomobillerinde yaygın olarak kullanılan bir yöntemdi. Ferruccio Lamborghini, yarış otomobili fikrine karşı çıksa da Dallara’nın bir yol oto-mobilinde bu fikri denemesine sıcak baktı ve çalışmalar bu yönde ilerle-meye başladı P400 projesindeki P harfi, İtalyanca “P400 projesindeki P harfi, İtalyanca “posteriore”den (arka) alınmıştı. 400 ise, motor hacmini ifade ediyordu. Anlaşıldığı üzere otomobilin ismi performans üzerine kurulmuştu. Bu hedef doğrultusunda geliştirilen projenin ilk adımı olan şasi, 1965 yılı Torino Otomobil Fuarı’nda 350 GT’nin yanında sergilenerek tanıtıldı. Otomobilin şasisi elbette tek başına büyük bir anlam taşımıyordu. Ancak aynı yılın sonlarında ona hazırlanan Bertone etiketli kostüm, gerçek-ten göz kamaştırıyordu. Şasenin üzerine giydirilen kostüm Bertone etiketi taşıyordu ama onu tasar-layan isim, kısa sürede “boynuzu geçecek” bir kulaktı: Giorgetto Giugiaro. Ne var ki otomobili, Giugiaro’nun yerine gelen isim olan Gandini’nin tasarladığı bilinir. Oysa

Giugiaro şirketten ayrılmadan çok zaman önce yaptığı çizimlerden biri olan P400 projesi hakkında konuşurken İngiliz Car dergisinin Ekim 2012 tarihli 50. yıl sayısında “Belki de Gandini yaptığım çizim-leri görmüştür” diyerek halen

ateşe barut gibi yaklaşmaktan geri durmuyor!

Turuncu renkl i bu tar t ı şmal ı kostüm giydirilen otomobil, ilk olarak 1966 yılı ilkbaharında Cenevre

Otomobil Fuarı’nda sergilendi. Fuarda büyük ilgi toplayan oto-mobil, proje ismi olan P400 adıyla sergileniyordu. Fuardan sonra

otomobilin ismi, ünlü matador Eduardo Miura’nın soyadından esin-lenilerek Miura koyuldu. Zaten bu tarihten sonra Lamborghini, bütün modellerinde boğa güreşinden esin-lenilen isimler kullanıldı.

Bertone tasarımcıları ortaya son derece etki-leyici bir spor otomobil çıkarmışlardı. Yerden yüksekliği sadece 1050

mm olan otomobilin en can alıcı tasarım noktaları olarak, elektrikli kumanda edilen hidrolik kapaklı farlar, şık eğimli C sütunu ve şişkin çamurluklar gösteriliyordu. Farların alt ve üstündeki ızgaralardan giren hava, fren disklerini, C sütunundaki

girişlerse motorun soğutmasına destek oluyordu. Ve unutma-mak gerek, arka camdaki kaşlar, bu sporcunun en tahrik edici aksesuarlarındandı. Bu detaylar bir yana, doğrusu Lamborghini Miura her açıdan çok estetik görünüyordu.İki kişilik otomobilin koltuklarının arkasında enlemesine konumlandırılmış üstten çift eksantrikli V12 motor, yaydığı sıcaklık ve gürültüsüyle küçücük kabinde rahatsızlık yaratacak

gibi görünüyordu. Ama Lambo-rghini mühendisleri yalıtım için büyük çaba harcayarak otomobilin motor sesini de bir şarkı haline getirmişlerdi. Isı yalıtımı için de eşi görülmedik malzemelerden yararlanılmıştı. Kokpit yapısı, sonraki yıllarda üretilecek GT modellerinin tasarımında da yol göstermişti. Oldukça agresif tasar-lanan deri kaplı kokpiteki en can alıcı noktalardan biri, metal zemin üzerinde açılmış vites yollarıydı. Kabin biraz dar olsa da iki kişi

sportif sürüşün ruhunu rahat rahat özümseyebiliyordu. Alçak oturma pozisyonu, sürücü için ön görüşte bile bir miktar sorun çıkartıyorken o dönemin gözde tasarım unsurlarından olan pan-jurlu arka cam, geri görüşü iy-ice zorlaştırıyordu. Aerodinamik tasarıma sahip gövde, V12 moto-run sunduğu performansa engel çıkarmıyor ve otomobil 0-100 km/s hzlanmasını sadee 6.3 sani-yede tamamlayabiliyordu.1968 yılında Lamborghini, oto-

Kusur bulmak zor diyorum ya, zorlayınca

bulunuyor. O da otomobilin tercihlerine

kapılmayıp alıştıklarını yapabilme arayışından


T E S TT E S T

Miura S versiyonunu tanıttı. Motor gücü 350 HP’den 370 HP’ye yükseltilen otomobilde daha geniş tabanlı lastikler kullanıldı. 1971 yılındaysa serinin en güçlü versiyonu olan 385 HP gücündeki SV ver-siyonu tanıtıldı. İsme eklenen V harfi, İtalyanca hızı simgeleyen Velocity’den başka birşey değildi! Bu oto-mobilde süspansiyon artan güce göre düzenlenmiş ve iz açıklıkları 127 mm artırılarak 1412’den 1537 mm’ye ulaştırılmıştı.1966’dan 1972’ye kadar süren ve toplan 764 adede ulaşan Miura üretimi, Lamborghini’nin Ferrari’ye ciddi ciddi rakip olduğunu gösteriyordu. Sonraki yıllarda Lamborghini Ferrari’nin zirvedeki huzurunu kaçıracak modeller üretmeyi başardı. Otomobil tari-hine ortadan motorlu ilk yol otomobili olarak geçen Miura, iki yıllık boşluktan sonra 1974’te yerini Coun-tach modeline bıraktı.

Miura ’n ın ta sar ımı ça l ın t ı m ı ?

Otomotiv tarihinin en önemli tasarımcısı olarak kabul edilen Giorgetto Giugiaro’nun Bertone için yaptığı tasarımlardan sonuncusu, belki de otomobil tasarımı konusunda en büyük tartışmalardan birini yaratmıştı. Alfa Romeo Giulia, BMW M1, Mase-rati Ghibli, VW Golf MK1, Lancia Delta, Alfa Ro-meo Brera ve Lotus Esprit Concept gibi tartışılmaz tasarımlar yapan efsanevi isim, 1965 yılında Bertone’den ayrılırken bu otomobile ait eskizlerini şirkette bırakmıştı. O ayrıldıktan sonra yerine gelen Marcello Gandini, Giugiaro’nun P400 tasarımına neredeyse sadece arka camdaki kaşları eklemişti... Giugiaro bu durumu “Miura’dan önce Gandini’nin ne tasarladığını bilen var mı? Gördüğünden etkile-nirsin ama herkesin kendi kişiliği vardır. öğrenirsin ve kendi stilini yaratırsın. Gandini çok iyi bir tasarımcıdır ama o kendi yolunda ilerleyip kend-isini geliştirmedi.” diye yakınarak anlatıyor. Buna karşılık Gandini de Aralık 1999’da açıklanan Car

Designer of The Century (Yüzyıl’ın Otomobil Tasarımcısı)için aday gösterilen 25 tasarımcıdan biri; Miura S, Lambo-rghini Countach, ilk BMW 5 Serisi ve neredeyse ikizi olan Fiat 132, Lancia Stratos ve Citroen BX de Gandini’nin önde gelen tasarımları!... 20. Yüzyıl’ın Otomobil Tasarımcısı ödülünü kazananı mı soruyorsunuz? Elbette ki Giorgetto Giugiaro!



Göldeki kuğu teknolojisi: PNÖMATİK

B ir otomobilin sürüş sırasındaki tutunma karakteri ve yolcular açısından en önemli beklen-tilerden biri olan konfor sevi-yesi, öncelikle süspansiyon

özel iklerine bağl ıdır. Otomobil lerde yaygın olarak yağlı/gazlı amortisörler kullanılırken geçmişten beri alternatif çözümler de denendi. Gerçi günümüzde özellikle üst sınıf ve SUV formlu araçlarda yükseklik ve sertlik kontrollü gelişmiş süspansiyon sistemleri tercih ediliyor

yükseklik ve sertlik kontrollü gelişmiş süspan-siyon sistemleri tercih ediliyor ama bunlar elektronik olarak kontrol ediliyor. Bunların atası yüksekliği “havayla” ayarlayabilen pnö-matik sistemlerdi.

Citroen DS, bir devrimdi. O zamana kadar eşi benzeri görülmemiş bir süspansiyon teknolojisine sahipti. Tanıtımı için Paris yakınlarındaki bir gölde toplar üzerinde yüzen bir DS ile reklam çekimleri yapılan oto-mobil, müşterilere yeni teknolojiyi en basit

açıklamaya yetiyor…Üretimde kaldığı 20 yılda toplam 1.456.115 adet DS satıldı. Ekim 1958’de tanıtılan beş kapılı versiyonundan Ekim 1960’da tanıtılan cabrio ver-siyonuna, ambulansından ticari vanına kadar birçok modeli üretilen otomobil ralli parkurlarında da önemli başarılar elde etti.

EFSANEVİ TANRIÇA

Yolculara bulutların üzerinde seyahat ediyormuş hissi veren pnö-matik süspansiyon sistemleri, oto-motiv dünyasının yenilikçi üreticisi Citroen’in bir armağanı. Son 20 yılda XM, Xantia, eski ve yeni C5 gibi mod-ellerde karşımıza çıkan bu gelişmiş süspansiyon sistemi, Citroen dışında binek otomobillerde genelde lüks segmentlerde ama artık çok daha gelişmiş özelliklere yer alıyor. Bu sistemin temeli sayılabilecek ilk uygulama, “hem gangsterlerin hem de polislerin kullandığı” Citroen Traction Avant’la otomobilseverl-erin karşısına çıktı. Sistem ilk olarak bu otomobilin son üretim yılında, o da sadece en lüks versiyon Traction Avant 15CV-H’de denenmişti. Sonuç başarılıydı ama kullanılmadı. Çünkü gerçekte hazırlık olağanüstü bir oto-mobil içindi.

Asıl gösteriyse 1955 yılında Paris Otomobil Fuarı’nda tanıtılan efsan-evi “tanrıça” DS modeliyle başladı. (Bu güzel unvanını DS’in Fransızca anlamı Déesse’den alıyor!) Otomobil Flaminio Bertoni’nin şekillendirdiği gövde tasarımından tek kollu direk-siyon volanına kadar füturistik for-muyla rakiplerinin tamamından ayrı l ıyordu. Artık “otomobil kavramı” için farklı bir evreye geçildiğinin kanıtıydı bu otomobil. Gövde tasarımıyla o zamana kadar benimsenmiş otomobil kavramından çok farklıydı DS. “Yeryüzüne gökten düştüğü iddia edilen (!) bu yenilikçi otomobil, o dönemde Avrupa’da sadece birkaç seçkin markada yer alan hidrolik direksiyon ve hidro-lik fren sistemlerini halk seviyesine indiriyordu. Hatta DS’te kullanılan fren diskleri, o dönemde sadece Le Mans’da bazlı tavan gibi dönemi-nin ilerisinde özellikler kullanılmıştı. Ama asıl sahip olduğu süspansi-yon teknolojisi döneminin çok ile-risindeydi. Yaklaşık bir buçuk milyon adet üretildikten sonra 1975’te üretimine son verilen Citroen DS, 1999’da düzenlenen “The Car of the Century” (20. Yüzyılın otomo-bili) yarışmasında Ford T Model ve Mini’nin ardından üçüncü otomobil seçildi.

Citroen DS’in pnömatik süspansiyonu ilk olarak Paris yakınlarındaki bir gölde, toplar üzerine yerleştirilen gövde ile denendi.

1955 yılında Paris Otomobil Fuarı’nda tanıtılan DS’i ilk görenler “yeryüzüne gökten düştüğü” fikrindeydi. Tasarımı çok farklıydı belki ama teknolojisi nin eşi benzeri yoktu.


P E R D E A R K A S I P E R D E A R K A S I

e-motoring butik otomobil dergisi

Documents