drept maritim 2012

5/12/2018 DREPT MARITIM 2012 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/drept-maritim-2012 1/61

DREPT MARITIM

CURS IFR

AN IV SEM.I

2011-2012

A-PDF Merger DEMO : Purchase from www.A-PDF.com to remove the watermark

http://www.a-pdf.com/

http://www.a-pdf.com/



Drept maritim-NOTE DE CURS Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

1

I.INTRODUCERE ÎN DREPTUL MARITIM

Dreptul maritim se înf ăţişează ca un drept specific, autonom şi cu vădit caracter

internaţional. Importanţa practică a acestei ramuri de drept este evidentă pe de o parte, datorită

naturii particulare a lumii maritime, care ocupă aproximativ 2/3 din suprafaţa globului, iar pe de

altă parte, prin dezvoltarea marinei comerciale sau altfel spus prin intensitatea şi volumul de

activitate portuară a comerţului internaţional.

Dezvoltarea comerţului maritim şi necesitatea unor soluţii, noţiuni, fundamentări

adecvate particularităţilor şi riscurilor sale, au determinat recunoaşterea dreptului maritim ca un

drept special, în raport cu dreptul comercial.

Diversificarea continuă a relaţiilor comerciale în acest domeniu, descentralizarea

accentuată a conducerii flotei comerciale maritime, precum şi apariţia proprietăţii private în sfera

maritimă este de natură să conducă la o automomie proprie a dreptului maritim în cadrul

sistemului de drept românesc.

În sens larg, dreptul maritim a fost definit ca un drept al activităţilor umane pe mare.

Sfera acestei discipline juridice, delimitarea ei de celelalte ramuri de drept este dată de

obiectul său de reglementare, respectiv o categorie omogenă şi specială de relaţii sociale ce cad

sub incidenţa acestei ramuri de drept, delimitarea fiind opera practicienilor şi teoreticienilor.

În România, principalele norme de drept maritim au fost inserate în Codul comercial

român adoptat în 1887, cu aplicaţie nu numai asupra operaţiunilor comerciale terestre, ci şi

asupra operaţiunilor privind navigaţia. Cu toate acestea, nu putem considera dreptul maritim ca

un drept subordonat dreptului comercial.

În ciuda includerii lor în Codul comercial terestru, instituţiile juridice maritime prezintă

caractere particulare, care nu au echivalent în acestea:

• Navigaţia se exercită de o serie de întreprinzători şi de persoane care au o profesie

deosebită de profesiunile comerciale obişnuite (armatorul, căpitanul);




2

• Deşi nava este socotită de Codul comercial ca un bun mobil corporal, ea are totuşi un

regim juridic propriu, care se inspiră din regulile privitoare la bunuri imobile în ceea ce

priveşte înstrăinarea, urmărirea silită, coproprietatea, avariile, abordajul, care constituie

fie derogări de la dreptul comun, fie creaţii specifice dreptului maritim.

• Dreptul maritim cuprinde nu doar statutul operaţiunilor juridice la care dă naştere

transportul maritim, ci şi pe cel al bunurilor şi persoanelor care participă la această

operaţiune;

• Normele juridice de drept maritim incluse în Codul comercial se completează, se

modifică şi se împletesc în mod necesar cu cele conţinute în Convenţiile internaţionale

ratificate de state, fiind astfel necesară recunoaşterea unei ramuri de drept cu caracter desine-stătător şi individualitate proprie.

În vederea calificării dreptului maritim ca drept autonom esenţiali sunt următorii factori:

• Factorul istoric-Normele dreptului maritim au originea în uzurile portuare medievale

care au variat la început de la port la port şi au devenit treptat mai stabile şi cu o

aplicabilitate mai largă. Spre deosebire de dreptul terestru, cu uzuri şi cutume incerte de

la o regiune la alta, uzurile portuare medievale erau mai stabile şi cu aplicaţii pe zone mai

extinse, fapt ce a generat necesitatea întocmirii unor colecţii pentru uşurarea aplicării

acestora în practica comerţului maritim (spre exemplu, în bazinul Mării Mediterane

uzurile care î şi găseau aplicare au fost colecţionate într-un cod denumit Consulatus

maris, pentru porturile situate pe ţărmurile europene ale Oceanului Atlantic şi ale Mării

Nordului s-a întocmit colecţia denumită Regulile din Oleron, în porturile din Marea

Baltică se aplicau Regulile de la Visby

).

Etapa codificării a intervenit mai târziu, respectiv în 1807 când Franţa adopta Codul

comercial ce reglementa şi comerţul maritim. După Franţa, numeroase state europene(Belgia, Danemarca, Italia etc.) au adoptat coduri comerciale ce conţin reglementări

privind comerţul maritim. În România, chiar şi după intrarea în vigoare a Codului

comercial român, tendinţa de legiferare în domeniu a continuat, sens în care s-au adoptat

Regulamente ale uzurilor portuare, cum ar fi spre exemplu, Regulamentele uzurilor de

portul Galaţi şi Brăila. Mai târziu, având în vedere participarea activă a navelor maritime

la efectuarea schimburilor comerciale între state rolul cel mai important în codificarea




3

normelor de drept maritim revine Organizaţiilor maritime internaţionale şi Convenţiilor

internaţionale în domeniu, ratificate de state şi incluse în legislaţiile interne. Nu în ultimul

rând, evoluţia dreptului maritim este caracterizată şi prin adoptarea unor coduri maritime

speciale.

• Factorul geografic-pericolul maritim, consecinţa locului ostil în care se desf ăşoară

activitatea maritimă, se regăseşte în aproape toate noţiunile şi instituţiile dreptului

maritim şi le explică originalitatea. Astfel, nava este definită ca o construcţie menită să

înfrunte pericolele mării, motiv pentru care în toate timpurile s-a considerat că, atât

condiţiile specifice navigaţiei, cât şi riscurile pe care le implică, impun aplicarea unor

norme diferite. Pericolele mării justifică aplicarea principiului limitării de răspundere

justificat prin grija acoperirii riscului asumat de cel expus acestui pericol, scop în care a

fost creată şi instituţiile privind avariile comune, asistenţa maritimă şi abordajul.

• Dacă primii factori au început să-şi piardă importanţa pe măsură ce progresul tehnic a

înaintat, un alt factor motivează existenţa autonomiei dreptului maritim, respectiv

factorul internaţional. Atât timp cât tehnica rudimentară în construcţia navelor, tonajul

redus al acestora şi mijloacele de propulsie folosite nu îngăduiau decât practicarea unui

comerţ maritim într-o zonă restrânsă, între porturi cu uzuri cunoscute, nu era necesar să se cunoască decât uzurile porturilor de plecare şi de sosire. Deoarece uzurile erau în

general similare nu existau conflicte de legi, respectiv conflicte însemnate între legea

armatorului, comandantului şi a destinatarului. Regulile după care se efectua încărcarea

sau descărcarea mărfii erau aproximativ aceleaşi, astfel încât cei interesaţi nu puteau fi

surprinşi de diferenţele existente între normele aplicabile cum s-a întâmplat mai târziu

când sfera activităţilor comerciale maritime s-a extins. În condiţiile în care tehnica s-a

dezvoltat diversitatea normelor maritime din state situate uneori pe continente diferite a început să stânjenească schimburile comerciale internaţionale, situaţie ce a determinat

iniţierea unor acţiuni de uniformizare a reglementărilor. Asigurarea unei securităţi

juridice şi evitarea conflictelor de legi, a determinat iniţierea unor acţiuni de uniformizare

internaţională a reglemetărilor. Aceasta a avut drept urmare convocarea mai multor

conferinţe internaţionale în scopul armonizării legislaţiilor şi unificării dreptului maritim.




4

În concluzie putem spune că dreptul maritim se individualizează în raport cu alte ramuri

de drept înrudite prin caracterul complex al relaţiilor reglementate, precum şi prin caracterul

internaţional al aplicabilităţii sale.

În sens restrâns, dreptul maritim include numai acele norme aplicabile raporturilor care-i

leagă pe cei care exploatează navele şi se folosesc de ele. Este evident însă că dreptul maritim

nu se poate limita la a adapta normele generale la caracterul particular al unor contracte, ci

dimpotrivă el conţine un ansamblu de norme originale, considerate prin tradiţiile sale create

pentru nevoi practice, ceea ce este de natură a-i conferi originalitate.

Obiectul de reglementare al acestei ramuri de drept este extrem de vast cuprinzând:

- raporturi privind proprietatea asupra navei maritime;

- modul de construire şi de transmitere a drepturilor reale asupra acesteia;

- exploatarea navelor şi a porturilor maritime;

- comerţul maritim;

- asigurările maritime;

- salvarea şi asistenţa pe mare;

- angajarea şi obligaţiile personalului navigant;- precum şi regulile de procedură aplicabile în cazul sechestrării, urmăririi şi

vânzării silite a navelor comerciale.

II. IZVOARELE DREPTULUI MARITIM

În România dreptul maritim intern este constituit dintr-un ansamblu de norme juridice

cuprinse în codul comercial, din legi, ordonanţe şi chiar hotărâri de Guvern, la care se adaugă uzurile maritime interne. Dreptul maritim intern încearcă să se autonomizeze şi totodată să se

înscrie în contextul competiţiilor internaţionale, fiind expus substanţial, influenţelor externe, în

special convenţiilor internaţionale ratificate de România, care adeseori au constituit sursa

principală de inspiraţie legislativă.

Categorii de izvoare:




5

• Principalul izvor al dreptului maritim este Codul comercial român intrat în vigoare în 1

semptembrie 1887. Dispoziţii privind dreptul martitim sunt cuprinse în Titlul XII din

Cartea 1 –Despre contractul de transport, Titlul XIII din Cartea 2-Despre comerţul

maritim şi despre navigaţie, Cartea 4 Titlul II-Despre exerciţiul acţiunilor comerciale –

sechestrarea, urmărirea şi vânzarea silită a navelor.

• Legi comerciale maritime

Legile speciale date în materia dreptului maritim reprezintă un important izvor al acestuia

care se aplică cu prioritate în virtutea principiului „legea specială derogă de la legea

generală ”. Sunt asemenea legi spre exemplu:

- O.G. 19/1997 privind transporturile, cu modificările următoare;

- O.G. 42/1997 privind transporul maritim și pe căile navigabile interioare,

republicată, cu modificările urm. care alături de Codul comercial constituie

dreptul comun în materie maritimă, cuprinzând norme referitoare la mijloacele de

transport naval (despre nave, transmiterea şi constituirea de drepturi reale asupra

navelor, personalul de navigaţie), operaţiunile efectuate cu mijloace de transport

pe apă (asistenţa şi salvarea, remorcajul, pilotajul) supravegherea navigaţiei în

porturi şi ape naţionale.

• Conven ţ ii interna ţ ionale

Regula preeminenţei dreptului internaţional al drepturilor omului şi cea conform căreia

tratatele internaţionale ratificate de România ori la care a aderat fac parte din dreptul intern

au rezervat convenţiilor internaţionale de drept maritim un loc central în ordinea juridică

maritimă internă. Astfel, ţara noastră a fost coautoare ori semnatară la mai multe convenţii

internaţionale adoptate în principal în cele două capitale ale dreptului maritim internaţional,

respectiv Londra şi Bruxelles.

Conven ţ ii adoptate la Bruxelles în cadrul Comitetului maritim interna ţ ional

Comitetul maritim internaţional este o organizaţie neguvernamentală fondată în anul

1897 în Belgia /Anwers a cărei activitate principală constă în elaborarea legislaţiei maritime

internaţionale. Dintre Convenţiile Bruxelles ratificate de România amintim:




6

- Convenţia din 1910 pentru unificarea unor reguli în materie de abordaj;

- Convenţia din 1910 pentru unificarea unor reguli în materie de asistenţă şi salvare

pe mare;

- Convenţia din 1924 pentru unificarea unor reguli în materie de conosament;

- Convenţia din 1926 pentru unificarea unor reguli în materie de privilegii şi ipoteci

maritime;

- Convenţia din 1924 pentru unificarea unor reguli privind limitarea răspunderii

proprietarilor de nave maritime etc.

Nu în ultimul rând trebuie să amintim aici prima recunoaştere legală a formelor

moderne de conosamente electronice, The CMI “ Rules for electronic Bills of Lading” (1990), caset de reguli ce pot încorporate în contractele de vânzare de fiecare dată când părţile doresc acest

lucru.

Conven ţ ii adoptate în cadrul Organiza ţ iei maritime interna ţ ionale

Organizaţia maritimă internaţională s-a constituit în 1948 având ca principale

obiective intensificarea colaborării între state în toate problemele de ordin tehnic care interesează

navigaţia comercială, adoptarea celor mai avansate metode de practicat în securitatea şi eficienţa

navigaţiei maritime, promovarea liberului schimb în serviciile maritime, eliminarea măsurilor

discriminatorii şi a altor practici restrictive care afectează navele în comerţul internaţional.

Importanţa acestei organizaţii este dată desigur şi de contribuţia firească la elaborarea

a numeroase convenţii internaţionale dintre care exemplificăm:

- Convenţia de la Bruxelles din 1969 privind responsabilitatea civilă pentru daunele

rezultate ca urmare a poluării cu hidrocarburi, cu modificările ulterioare;

- Convenţia de la Londra din 1976 asupra limitării de responsabilitate de creanţe

maritime.

Conven ţ ii adoptate în cadrul Comisiei Na ţ iunilor Unite pentru dreptul comer ţ ului

interna ţ ional

Comisia are drept scop promovarea comerţului şi îndeplinirea mandatului ONU de

unificare şi armonizare a dreptului comerţului internaţional. Spre exemplu în perioada 1972-1975

Comisia a anlizat problemele principale rezultate din studiul Conferinţei ONU pentru Comerţ şi

Dezvoltare (UNCTAD) asupra conosamentelor şi Regulilor de la Haga a elaborat proiectul




7

Regulilor de la Hamburg rezultând în final Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de

mărfuri pe mare, Hamburg 1978. În 1995, UNCITRAL a adoptat reguli privind comer ţul

electronic, UNCITRAL Model Law on Electronic Commerce (1995), care comparativ cu cele

adoptate de CMI reprezintă numai un model pe care statele îl pot urma în legislaţia lor.

III.CONSIDERAȚII GENERALE PRIVIND NAVELE

Codul comercial român nu dă o definiţie navei ci doar precizează că aceasta se încadrează

în categoria bunurilor mobile. Potrivit art.490 C.com. „Vasele sunt bunuri mobile. Fac parte din

vas: şi ambarca ţ iunile (bă rcile de serviciu aflate pe aceasta), uneltele, instrumentele, armele,

muni ţ iile, proviziile precum şi, în general, toate lucrurile destinate uzului să u permanent, chiar

şi în situa ţ ia în care se gă sesc separate de vas pentru o anumit ă perioad ă ”.

O definiţie a navei găsim în art.23 din O.G.42/1997, republicată, astfel cum a fost

modificată privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare.

Sunt nave în sensul acestui act normativ:

a) navele maritime şi de navigaţie interioară de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care

navighează la suprafaţă ori în imersie, destinate transportului de mărfuri şi/sau de

persoane, pescuitului, remorcajului sau împingerii;

b) instalaţii plutitoare cum ar fi: drăgi, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere

plutitoare şi alte asemenea, cu sau f ără propulsie;

c) construcţii plutitoare care în mod normal nu sunt destinate deplasării cum ar fi, cum ar fi:

docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave,

platforme de foraj şi alte asemenea, farurile plutitoare;d) ambarcaţiuni de agrement.

În mod asemănător dipoziţiilor din Codul comercial, art.24 OG 42/1997 dispune că fac

parte din navă instalaţiile, maşinile şi motoarele care asigură propulsia navei sau produc o altă

acţiune mecanică, împreună cu mijloacele şi mecanismele necesare transmiterii acestei acţiuni,

toate echipamentele necesare navigaţiei, diferitelor manevre, siguranţei navei, salvării vieţii




8

omeneşti, prevenirii poluării, comunicaţiilor, igenei şi exploatării potrivit destinaţiei navei,

precum şi proviziile.

Din punct de vedere juridic se pune problema încadrării navelor în categoria

bunurilor clasificate de Codul civil în bunuri mobile şi imobile. Trebuie să precizăm că:

• pe de o parte, deşi există o varietate de situaţii în care navele sunt asimilate bunurilor

imobile, supuse regulilor privitoare la imobile, nu putem să le încadrăm deplin în această

categorie întrucât s-ar încălca dispoziţia expresă din art.490 alin.1 C.com. conform căreia

Vasele sunt bunuri mobile;

• pe de altă parte, navele sunt calificate bunuri mobile în sine şi prin urmare lor nu li sepot aplica în întregime toate normele juridice de la bunurile mobile.

Elementele de identificare

Fiecare navă trebuie să fie înmatriculată administrativ pentru a se distinge de celelalte

nave. În mod tradiţional s-a stabilit că patru elemente sunt necesare pentru identificarea unei

nave, respectiv numele, tonajul, portul de înmatriculare şi naţionalitatea acesteia. În conformitate

cu legislaţia în vigoare, pentru stabilirea corectă a elementelor de identificare trebuie să ţinem

seama de categoria din care fac parte navele (respectiv, cu sau f ără propulsie).

Navele maritime, navele de navigaţie interioară, instalaţiile şi construcţiile plutitoare cu

propulsie proprie se individualizează printr-un nume propus de proprietar şi aprobat de

Autoritatea Navală Română (art.513).

Navele maritime, navele de navigaţie interioară nepropulsate, navele de agrement,

instalaţiile şi construcţiile plutitoare, f ără propulsie, se individualizează printr-un număr acordat

de ANR, putând purta la solicitarea proprietarului şi cu acordul căpităniei portului de înmatriculare şi un nume.

Prin urmare, primul element de identificare a navei este după caz numele sau numă rul .

Numele sau după caz, numărul prin care navele se individualizează va fi înscris pe corpul navei

şi în evidenţe.




9

Evidenţa navelor maritime sub pavilion român se ţine în Registrul matricol al navelor

maritime de către căpităniile de port stabilite în acest sens prin decizie a directorului general al

ANR.

Navele de navigaţie interioară sub pavilion român se înmatriculează în Registrul

matricol al navelor de navigaţie interioară de către căpităniile de port stabilite în acest sens

prin decizie a directorului general al ANR.

ANR ţine evidenţa acestor nave în Registrul de evidenţă centralizată a navelor.

Evidenţa navelor în construcţie se ţine de către căpităniile de port în a căror zonă de

activitate se află şantierul naval, în Registrul de evidenţă a navelor în construcţie.

Na ţ ionalitatea navei este cel de-al doilea element de identificare. Toate navele maritime

au în mod necesar o naţionalitate. În mod normal bunurile nu au o naţionalitate. De naţionaliate

vorbim în general în cazul persoanelor, considerând aceasta ca fiind legătura politico-juridică

dintre acestea şi un anumit stat. Unii autori consideră că naţionalitatea navei nu este o veritabilă

naţionalitate ci un mod de exprimare în sensul că nava respectivă este înmatriculată într-o ţară

determinată şi se află sub suveranitatea acesteia.

Na ţ ionalitatea română şi condi ţ iile de acordare

Dispoziţiile referitoare la noţiunea şi condiţiile în care o navă dobâdeşte naţionalitatea

română sunt prevăzute în OG 42/1997 republicată.

Naţionalitatea navei reprezintă particularitatea acesteia de a aparţine unui anumit stat al

cărui pavilion îl poartă, de a cărui protecţie se bucură şi sub a cărui jurisdicţie se află.

Naţionalitatea se acordă de stat în conformitate cu legile naţionale şi este dovedită cu certificatul

de naţionalitate.

Condi ţ ii de adordare a na ţ ionalităţ ii române

În conformitate cu dispoziţiile art.44 alin.2 din OG 42/1997, republicată, navele au

naţionalitatea statului în care au fost înmatriculate şi al cărui pavilion sunt autorizate să-l

arboreze. Din textul de lege rezultă că pentru acordarea naţionalităţii române trebuie îndeplinite

două condiţii:




10

• Să fie înmatriculate în România;

• Să fi obţinut dreptul de a arbora pavilionul român.

Dreptul de a arbora pavilion român se acordă în numele Guvernului de Ministerul

Transporturilor care î şi exercită autoritatea în domeniul transportului naval prin Autoritatea

Navală Română.

Potrivit legii (art.45 alin.2 din OG 42/1997, republicată, astfel cum a fost modificată),

dreptul de a arbora pavilion român se acordă:

a) navelor maritime şi de navigaţie interioară deţinute în proprietate sau în leasing de persoane

juridice sau fizice române;

b) navelor maritime şi de navigaţie interioară proprietate a persoanelor fizice care au cetăţenia

unui stat membru al Uniunii Europene sau aparţinând Spaţiului Economic European ori a

persoanelor juridice având sediul în Uniunea Europeană sau în Spaţiul Economic European;

c) navelor maritime şi de navigaţie interioară proprietate a persoanelor fizice străine cu

domiciliul în România sau a filialelor din România ale persoanelor juridice străine, altele decât

cele menţionate la lit. b);

d) navelor maritime sau de navigaţie interioară proprietate a persoanelor juridice sau fizice

străine, închiriate prin contracte de tip bare-boat ori leasing, pe perioade mai mari de un an, de

persoane juridice sau fizice române.

În toate situaţiile trebuie să se facă dovada că navele sunt conforme

• normelor tehnice obligatorii de construcţie a navelor care arborează pavilion român.

Dovada se face cu certificat emis de ANR sau de o altă organizaţie recunoscută;• cerinţelor tehnice prevăzute în acordurile şi convenţiile internaţionale la care România

este parte. Dovada se face cu certificat emis de ANR sau de o altă organizaţie

recunoscută cu care ANR a încheiat un contract de mandat special;

• orice nava construită în străinătate, care urmează să arboreze pavilion român, trebuie

supravegheată în timpul construcţiei de către ANR sau de o organizaţie recunoscută cu

care ANR a încheiat un contract de mandat special, în funcţie de solicitarea proprietarului

navei.




11

Dreptul de arborare a pavilionului român se acordă de ANR prin căpităniile de port

desemnate în acest sens prin decizie a directorului general al ANR. După acordarea dreptului de

arborare a pavilionului român, căpităniile de port înmatriculează nava în registrele matricole şi

emit actul de naţionalitate a navei, care atestă acest drept. După emiterea actului de naţionalitate

căpitănia de port comunică Autorităţii Navale Române datele din registrul matricol pentru a fi

centralizate în Registrul de evidenţă centralizată a navelor care arborează pavilionul român.

Valabilitatea actelor de naţionalitate este de 5 ani şi se poate prelungi pe perioade de încă 5 ani,

cu condiţia ca certificatele tehnice să fie valabile.

Navele care arborează pavilion român, având astfel naţionalitatea română nu pot naviga sub

pavilionul altui stat şi sunt obligate să deţină la bord:

• documentele care atestă dreptul de a arbora acest pavilion;

• certificatul de conformitate cu normele tehnice obligatorii;

• certificatele care să ateste conformitatea cu prevederile acordurilor şi convenţiilor

internaţionale la care România este parte;

• un jurnal de bord şi, după caz, alte jurnale stabilite prin ordin al ministrului

transporturilor.

Suspendarea şi retragerea dreptului de a arbora pavilionul român

Legea prevede posibilitatea suspendării dreptului de arborare a pavilionului român pentru

navele închiriate în sistem bare-boat sau aflate în leasing, pe o perioadă mai mare de un an.

Suspendarea se acordă la cererea proprietarului navei în vederea înscrierii într-un registru al altui

stat.

Proprietarul navei care solicită suspendarea pavilionului român are obligaţia să predea

actul de naţionalitate al navei şi să declare noul stat de pavilion.

De reţinut că pe perioada suspendării pavilionului român aspectele legate de publicitatea

proprietăţii, a garanţiilor reale şi a sarcinilor ce grevează nava vor continua să fie guvernate de

legea română.

Suspendarea se acordă pentru o perioadă de maximum 2 ani, cu posibilitatea prelungirii.




12

Operatorul care va exploatea efectiv nava trebuie să solicite, cu acordul proprietarului,

eliberarea unui nou act de naţionalitate în care, pe lângă numele proprietarului, să fie menţionat

şi numele acestuia. Noul act de naţionalitate se emite cu condiţia depunerii prealabile a actului de

naţionalitate iniţial, care se păstrează la Autoritatea Navală Română. Noul act de naţionalitate,

este valabil pe perioada derulării contractului sau până la solicitarea în scris a proprietarului

privind anularea acestuia.

Retragerea dreptului de arborare a pavilionului român poate interveni fie la solicitarea

proprietarului navei, fie ca o sancţiune atunci când nu mai sunt îndeplinite condiţiile de arborare

a pavilionului român sau când nu sunt respectate în mod repetat cerinţele prevăzute în

Convenţiile internaţionale la care România este parte. De asemenea, acest drept se poate retrage

atunci când nava a suferit o pierdere totală ca urmare a unui naufragiu, eşuării, incendiului,

scufundării, abandonării sau altor asemenea împrejurări ori a fost dezmembrată. După retragerea

dreptului de arborare a pavilionului român, nava se radiază din registrul matricol.

Consecin ţ ele acord ă rii na ţ ionalităţ ii române navelor

Acordarea unei anumite naţionalităţi navelor prezintă importanţă deosebită deoarece

aceasta determină legea aplicabilă actelor şi faptelor juridice săvârşite fie pe navă, fie în mareateritorială a statului respectiv. Problema care se pune este aceea de a şti în ce măsură legea

naţională a navei se aplică şi dacă această lege se aplică cu titlu de lege teritorială sau ca un statut

personal al navei.

Potrivit art.2620 din Cod civil legea pavilionului navei reglementează:

• puterile, competenţele şi obligaţiile comandantului navei;

• contractul de angajare al personalului navigant, dacă părţile nu au ales o altă lege;

• răspunderea armatorului navei pentru actele şi faptele comandantului şi echipajului;

• drepturile reale şi de garanţie asupra navei, precum şi formele de publicitate privitoare la

actele prin care se constituie, se transmit şi se sting asemenea drepturi.

Din punct de vedere civil, în cazul actelor şi faptelor săvârşite în marea liberă se aplică

legea pavilionului nefiind posibilă aplicarea altei legi teritoriale. Spre exemplu în cazul naşterii,

căsătoriei sau decesului ce ar surveni pe o navă română în timpul unei călătorii în afara apelor




13

teritoriale româneşti evenimentul se înregistrează în jurnalul de bord de către comandantul navei,

care potrivit legii este ofiţer de stare civilă (Legea nr.116/1996 privind actele de stare civilă).

În legătură cu săvârşirea faptelor penale, Codul penal prevede că legea penală română se

aplică infracţiunilor săvârşite pe navele române.

IV.DREPTURI REALE ASUPRA NAVELOR

Modurile de dobândire a dreptului de proprietate asupra navelor maritime se împart în două

categorii, respectiv moduri principale (dobândirea proprietăţii prin construcţia navei şi

vânzarea-cumpărarea navei) şi derivate (dizolvarea persoanei juridice aparţinătoare, abandonul

f ăcut de asigurat către asigurator, abandonul, priza maritimă, confiscarea etc.).

1. Dobândirea proprietăţ ii prin construc ţ ia navei

Codul comercial român asimilează contractul de construcţie al navei contractelului de

antrepriză. În conformitate cu art.1851 C.civ. antrepriza este un contract prin care una din părţi

antreprenorul se obligă să execute o anumită lucrare, materială ori intelectuală, sau să presteze un

anumit serviciu pentru beneficiar, în schimbul uni preț.

În raport cu caracterul complex al problemelor pe care la implică construcţia unei nave

acest contract poate fi calificat ca un contract de antrepriză cu următoarele precizări:

1. Antrepriza este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ, cu executare

succesivă şi consensual. În dreptul comun legea nu cere nici o formă specială pentru

validitatea contractului. În schimb, potrivit art. 491 C.com contractele pentru construcţia

vaselor trebuie f ăcute în scris şi nu pot fi opuse terţilor dacă nu sunt transcrise în

registrele căpităniei portului sau autorităţii maritime unde se efectuează construcţia.

Dispoziţii asemănătoare sunt prevăzute şi în OG 42/1997, republicată cu modificările

următoare. Orice navă care se construieşte în România, cu excepţia celor care nu se

înmatriculează şi a celor pentru care există reglementări speciale, trebuie să aibă un

proiect avizat de autoritatea competentă a statului al cărui pavilion urmeză să-l arboreze

sau de o societate de clasificare agreată de respectiva autoritate (art.518alin.1 OG

42/1997). În toate situaţiile construcţia unei nave în România poate începe decât în




14

temeiul şi cu respectarea autorizaţiei de construcţie eliberate de căpitănia portului în a

cărei zonă de jurisdicţie se construieşte nava, pe baza proiectului avizat. În vederea

obţinerii autorizaţiei, constructorul va prezenta la căpitănia portului documentaţia tehnică

avizată de ANR sau de autoritatea competentă a statului unde urmează să fie

înmatriculată nava, precum şi contractul de construcţie, în care se va preciza în mod

expres numele proprietarului. Indiferent de pavilionul pe care urmează să-l arboreze,

navele aflate în construcţie vor fi evidenţiate într-un registru special din care vor fi radiate

la finalizarea construcţiei.

2. Antreprenorul poate încredința unuia sau mai multor subantreprenori executarea unor

părți sau elemente ale lucrării, excepție f ăcând situația în care contractul de antrepriză afost încheiat în considerarea persoanei sale (art.1852 alin.2 C.civ.). În materia

construcţiilor de nave, subantrepriza este permisă în toate situaţiile având în vedere

complexitatea şi diversitatea operaţiunilor ce urmează a fi întreprinse în vederea

finalizării acesteia.

3. În conformitate cu dispoziţiile art.1870 C.civ., contractul de antrepriză încetează prin

decesul antreprenorului sau incapacitatea sa de a executa contractul, dacă a fost încheiat

în considerarea aptitudinilor sale personale. Un caz asemănător de încetare a contractului

de construcţie nave este prevăzut şi în art.492 alin.3 C.com., respectiv moartea

constructorului, cu aplicaţie mai redusă în prezent, întrucât textul priveşte constructorul

persoană fizică.

Proprietatea asupra navelor aflate în construc ţ ie

În situaţia în care materialele au fost procurate de client, el păstrează dreptul de

proprietate asupra materialelor, chiar încorporate în nava aflată în construcţie, acestea revenind

de drept beneficiarului lucrării. Desigur, pentru prestaţia efectuată şi neachitată constructorului,

acesta va avea un drept de creanţă şi un privilegiu asupra materialelor încorporate în nava aflată

în construcţie.

Dacă materialele sunt procurate de constructor, el rămâne proprietarul lor şi al lucrării,

până în momentul predării. Problema care se pune este aceea de a şti ce se întâmplă în situaţia în

care sunt finalizate şi plătite corespunzător anumite părţi din navă? Şi în această situaţie,




15

beneficiarul nu devine proprietar pe respectivele părţi de construcţie, finalizate şi achitate.

Desigur, este posibil ca părţile, respectiv constructorul şi beneficiarul să încheie o convenţie prin

care să stabilească transferul etapizat al dreptului de proprietate. Această convenţie este de natură

a-l proteja pe beneficiar mai ales în situaţia în care anterior finalizării construcţiei, constructorul

ar cădea în faliment, caz în care beneficiarul navei ar fi obligat să suporte concursul celorlalţi

creditori a-i acestuia. De asemenea, pentru protecţia beneficiarului navei aflate în construcţie, o

altă soluţie ar fi ipotecarea navei în favoarea acestuia concomitent cu finalizarea anumitor stadii

de execuţie. Mai există şi posibilitatea ca de comun acord constructorul şi beneficiarul să

transfere proprietatea asupra navei în cauză unui terţ, care va transcrie nava aflată în construcţie

într-un registru străin, continuând construcţia în temeiul unui alt contract, situaţie în care evidentproprietatea va aparţine noului beneficiar.

Obliga ţ iile constructorului

Constructorul are două obligaţii principale:

a) Livrarea navei la termenul convenit, orice întârziere fiind penalizată conform clauzelor

contractuale;

b) Garanţia contra viciilor. Potrivit dreptului comun, antreprenorul datorează garanție contraviciilor ascunse ale lucrării și pentru calitățile convenite care fac bunul impropriu

întrebuințării la care era destinat (art. 1863 C.civ.coroborat cu art.1707 C.civ.). În

contractele uzuale, garanţia legală este înlocuită cu o garanţie convenţională, în sensul că,

se garantează buna funcţionare o perioadă de timp în care constructorul se angajează să

înlocuiască piesele descoperite defecte. În nici un caz, nu sunt admise clauzele care tind

să limiteze sau să înlăture această obligaţie de garanţie.

Obliga ţ iile beneficiarului

Principala obligaţie a beneficiarului este aceea de a plăti preţul convenit. Dreptul comun

în materie (art.1854 C.civ.) impune cerinţa existenţei unui preţ serios și determinat de părţi, care

nu înseamnă neapărat stabilirea unei sume de bani fixe, ci şi posibilitatea stabilirii criteriilor de

determinare ulterioară a preţului lucrărilor pe baza unui deviz. Preţul se poate plăti la livrare sau

în avansuri succesive, corespunzător finalizării anumitor stadii de execuţie.




16

De menţionat, că navele nou construite în şantierele navale din România arborează

pavilion român în perioada probelor de marş. Pentru aceste nave, dreptul de arborare a

pavilionului român se acordă pe baza unui permis provizoriu emis de căpitănia de port la

solicitarea şantierului naval. După preluarea de către beneficiar a navelor nou-construite, acestea

vor arbora pavilionul statului în care urmează să fie înmatriculate şi vor avea la bord documentul

care atestă naţionalitatea navei, emis de autoritatea competentă a statului respectiv. Navele nou-

construite în România, care urmează să fie înmatriculate în alt stat, pot naviga pe baza

documentelor de înmatriculare sau pe baza unui permis provizoriu de arborare a pavilionului,

emise de autorităţile competente ale statului respectiv.

2.Dobândirea dreptului de proprietate asupra navelor maritime şi de naviga ţ ie interioară prin

vânzare-cumpă rare

Navele care arborează pavilion român pot fi transmise în proprietatea altor persoane, fizice

sau juridice, române sau străine, în condiţiile legii.

Condi ţ ii de validitate

Contractul de vânzare-cumpărare al navei maritime este un contract bilateral, comutativ,

cu titlu oneros, consensual şi translativ de proprietate. Pentru a fi valabil încheiat, contractul

trebuie să îndeplinească condiţiile cerute pentru validitatea oricărei convenţii, respectiv

capacitatea de a contracta, consimţământul valabil, un obiect determinat şi o cauză licită. Mai

mult, legea impune ca acest contract să fie încheiat în formă scrisă.

Deşi navele sunt bunuri mobile, Codul comercial pretinde ca orice înstrăinare sau cesiune

a navelor să se facă în scris, şi pentru a fi opozabile terţilor să se înscrie în registrele căpitănieiportului unde vasul se află înscris. Dacă înstrăinarea are loc în străinătate, actul de vânzare

trebuie să se încheie în faţa consulului român din portul în care se află nava respectivă urmând a

fi înscrisă în registrele consulatului, iar acesta să transmită o copie legalizată a actului de

înstrăinare la căpitănia portului unde vasul se află înscris. În ambele cazuri înstrăinarea trebuie

notată pe actul de naţionalitate al vasului. În situaţia în care vânzarea navei are loc în timpul

voiajului spre o ţară străină, părţile pot conveni ca adnotarea transferului dreptului de proprietate




17

pe actul de naţionalitate al navei să fie efectuată de către consulatul român al portului spre care

se îndreaptă nava (art.499 alin.1 C.com.).

• În acelaşi sens sunt şi dispoziţiile cuprinse în art.5111 OG 42/1997. Astfel, constituirea,

transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra navelor care arborează pavilion român se

transcrie, la solicitarea persoanelor fizice sau juridice titulare a acestor drepturi, în registrele

matricole, f ăcându-se menţiunile corespunzătoare şi în actul de naţionalitate.

Efectuarea adnotării pe actul de naţionalitate determină opozabilitatea erga omnes a

actului de înstăinare, iar data efectuării acesteia determină începutul legal al acestei opozabilităţi

(art.499 alin.3 C.com).

De menţionat că, proprietatea asupra navei poate fi pur şi simplă, aparţinând exclusiv

unei singure persoane, titulară a acestui drept sau poate fi comună, caracterizată prin aceea că

prerogativele dreptului de proprietate aparţin împreună şi concomitent mai multor persoane. În

acest ultim caz, nici unul dintre coproprietari nu este titularul exclusiv al unei fracţiuni materiale

din bunul respectiv, ci fiecare este titlular exclusiv asupra unei cote părţi ideale şi abstracte din

dreptul de proprietate. Din acest motiv, exerciţiul acestui drept prezintă anumite particularităţi. În

dreptul comun, actele juridice de administrare sau de conservare care se încheie asupra bunului

comun în materialitatea sa ori asupra unei părţi materiale determinată din bun sunt guvernate de

regula unanimităţii. În dreptul maritim, această regulă nu funcţionează, coproprietarii fiind

nevoiţi să se supună regulii majorităţii. Potrivit art.505 C.com., în ceea ce priveşte interesul

comun al proprietarilor unui vas, deciziile majorităţii sunt obligatorii şi pentru ceilalţi

coproprietari. Majoritatea este formată din coproprietarii ce deţin mai mult de jumătate din

valoarea navei.

În dreptul comun, un singur copărta

şnu poate încheia acte de dispozi

ţie cu privire la

întregul bun, f ără acordul unanim al celorlalţi copărtaşi. În dreptul maritim, instanţa, la cererea

coproprietarilor care deţin mai mult de jumătate din valoarea navei, poate încuviinţa vânzarea la

licitaţie a respectivei nave. Mai mult, în cazuri excepţionale, în care împrejurările urgente

privitoare la interesul comun impun vânzarea navei, instanţa poate încuviinţa vânzarea la cererea

unui număr de coproprietari ce reprezintă o pătrime din valoarea acesteia.




18

V.PERSONALUL NAVIGANT. REGLEMENTĂRI INTERNE ȘI INTERNAȚIONALE

Personalul navigant român este contituit din totalitatea persoanelor, indiferent de

cetăţenie, care posedă brevet sau certificat de capacitate, obţinut sau recunoscut în

conformitate cu prevederile legale şi care dă dreptul acestora să îndeplinească funcţii la bordul

navelor.

Evidenţa personalului navigant român se ţine de ANR în registrele de evidenţă ale

personalului navigant. Orice navă care arborează pavilionul român este deservită de un echipaj

care asigură operarea navei în condiţii de siguranţă şi de protecţie a mediului şi îndeplineşte alte

activităţi la bordul navei. Echipajul este format din personal navigant şi personal auxiliar, iar

componenţa acestuia este stabilită conform tipului şi destinaţiei navei.

În cadrul echipajului funcţiile la bordul navelor care arborează pavilionul român pot fi

îndeplinite numai de personalul navigant care posedă brevete sau certificate de capacitate

corespunzătoare, după caz.

În ceea ce priveşte pregătirea personalului navigant în anul 1978 la Londra, subauspiciile Organizaţiei Maritime Internaţionale a fost adoptată Convenţia internaţională

privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare, atestare şi efectuare a

serviciului de cart (STCW) care şi-a propus să recomande condiţiile necesare desf ăşurării unor

transporturi sigure pe mare pentru ocrotirea vieţilor omeneşti, salvarea în caz de pericol, ca şi

pentru protejarea mediului înconjurător.

De asemenea, la nivel comunitar, cu privire la nivelul minim de instruire al personalului

navigant sunt stabilite standardele de instruire, certificatele sau atestate necesare, precum şiresponsabilităţile pe care le are fiecare persoană ambarcată la bordul navelor aparţinând statelor

membre ale Uniunii Europene.

Astfel, sunt determinate reguli cu privire la standardele de competenţă pe care trebuie

să le îndeplinească personalul navigant în conformitate cu cerinţele prevăzute în Convenţia

privind Normele de Instruire, Atestare şi Cart pentru navigatori din 1978 (STCW), revizuită.

Statele membre care recunosc un atestat eliberat de autoritatea competentă a unui alt stat membru




19

al Uniunii Europene trebuie să-l aprobe pentru a atesta folosirea lui. Totodată reglementările

europene stabilesc criteriile de recunoaştere pentru statele membre a certificatelor eliberate de

terţe state. Astfel, pentru a asigura securitatea maritimă, un stat membru poate recunoaşte un

brevet/certificat de capacitate eliberat în afara spaţiului comunitar doar dacă este eliberat de un

stat semnatar al Convenţiei privind Normele de Instruire, Atestare şi Cart pentru navigatori

(STCW) şi dacă Comitetul pentru Securitate Maritimă al Organizaţiei Internaţionale Maritime

consideră că sunt îndeplinte standardele stabilite de Convenţia amintită. De asemenea se prevede

necesitatea aplicării de pedepse şi măsuri disciplinare atunci când o companie sau un

comandant a angajat o persoană care nu deţine un certificat corespunzător, când se permite

exercitare unei funcţii la bordul navei f ără brevet sau certificat de capacitate corespunzător saucând o persoană comite o fraudă, obţinând în felul acesta ocuparea unei funcţii la bordul navei

pentru care era necesar un brevetul sau certificat de capacitate.

Personalul auxiliar efectuează activităţi la bordul navelor, pentru care nu se eliberează

brevete sau certificate de capacitate.

Toţi membrii echipajului trebuie să facă dovada că au vârsta minimă necesară şi că

îndeplinesc condiţiile de sănătate prevăzute în reglementările naţionale şi în acordurile şi

convenţiile internaţionale la care România este parte.

Legea stabileşte ierarhia funcţiilor în cadrul echipajului navei în raport cu tipul navei:

- Pentru navele maritime comandant, ofiţer punte secund, şef macanic, ofiţeri punte,

ofiţeri mecanici, alţi ofiţeri, personal cu certificat de capacitate, personal auxiliar;

- Pentru nave de navigaţie interioară: conducător de navă, timonier fluvial, şef mecanic

fluvial, mecanic, personal cu certificat de capacitate, personal auxiliar.

Personalul navigant român se poate ambarca şi pe nave care arborează pavilionul altorstate, pe cont propriu sau prin intermediul Agenţiilor de furnizare de personal navigant. Agenţiile

de furnizare de personal navigant, persoane juridice române pentru a-şi desf ăşura activitatea

trebuie să fie autorizate în condiţiile legii şi sunt obligate:

- să respecte prevederile convenţiilor internaţionale la care România este parte, referitoare

la echipaje;




20

- să constituie garanţia stabilită pentru a asigura plata drepturilor băneşti neachitate la

termen şi cheltuielile de repatriere a membrilor echipajului, în cazul în care proprietarul

sau operatorul navei nu î şi îndeplineşte aceste obligaţii.

Autorizarea în România nu este necesară pentru Agenţiile de furnizare de personal

navigant, persoane juridice din statele membre ale Uniunii Europene sau aparţinând Spaţiului

Economic European, care f ără a se stabili în România prestează servicii de intermediere avizate

sau supuse unei proceduri similare în vederea desf ăşurării acestei activităţi într-un stat membru

al Uniunii Europene sau aparţinând Spaţiului Economic European.

Raporturile de muncă ale membrilor echipajului se stabilesc în conformitate cu legislaţia

muncii, cu acordurile şi convenţiile la care România este parte şi pe baza contractelor individuale

şi colective de muncă.

Personalul navigant are dreptul:

- la cazare şi la hrană gratuită pe navă sau la alocaţie de hrană zilnică, care se acordă în

cuantumul şi în condiţiile stabilite prin contractul colectiv de muncă şi/sau prin contractul

individual de ambarcare, pentru societăţile comerciale, ori prin hotărâre a Guvernului,

pentru instituţiile publice sau regiile autonome. Cheltuielile pentru hrană sau alocaţiazilnică de hrană se suportă de angajator din cheltuielile de exploatare, sunt deductibile

fiscal şi nu se includ în veniturile salariale supuse impozitării;

- la diurnă în valută pe preioada voiajului internaţional, din care se reţine contravaloarea

hranei asigurată la bord;

- la despăgubire pentru echipamentul propriu pierdut sau distrus în timpul ambarcării din

cauza serviciului sau unui eveniment de navigaţie şi f ără culpa sa;

- de a cere repatrierea sau o compensaţie suplimentară drepturilor existente pentru

navigaţia în zone de război.

Comandantul/conducă torul de navă

Comandantul/conducătorul navei este persoana care exercită comanda pe navă şi în acest

scop este investit cu autoritate asupra persoanelor ambarcate pe navă şi îndeplineşte atribuţiile

ce-i revin potrivit prevederilor legislaţiei naţionale, instrucţiunilor proprietarului sau operatorului




21

navei, precum şi acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte.

Comandantul de navă este reprezentantul proprietarului în relaţiile cu autorităţile (art.72).

Prerogativele comandantului în exploatarea comercială a navelor maritime pot fi grupate

în:

1. Prerogative nautice. Există îndatoriri ce nu pot fi îndeplinite de armator în cursul

voiajului deoarece el nu este prezent pe navă şi nici nu are cunoştinţele nautice necesare. Nava

este încredinţată comandantului care o conduce şi o administrează în timpul călătoriei, astfel

încât multe dintre obligaţiile ce decurg din contractele de navlosire şi din cele de transport

maritim pot fi îndeplinite în fapt numai de comandantul navei.În exercitarea atribuţiilor sale nautice, comandantul:

- este întotdeauna autorizat să întreprindă orice acţiune necesară pentru a salva persoanele

aflate la bord, pentru a proteja nava şi încărcătura şi pentru a păstra în siguranţă

documentele navei;

- de asemenea, are obligaţia de a acorda asistenţa necesară altor nave aflate în pericol.

Ca regulă generală, pentru greşelile sale în conducerea şi administrarea navei, comandantul

are o răspundere directă faţă de armator sau cărăuş. În cazul transporturilor pe bază deconosamente, situaţia diferă în funcţie de regulile aplicabile. Dacă transportul este guvernat de

Regulile de la Haga, armatorul nu va fi răspunzător de pierderile rezultate din actele, neglijenţa

sau greşelile comandantului în navigaţie sau administrare a navei. Exonerarea de răspundere a

armatorului sau cărăuşului pentru culpele nautice ale comandantului este legată, pe de o parte, de

riscurile voiajului pe mare, cel mai adesea armatorul fiind o persoană străină de aspectele

ştiinţifice şi tehnice pe care le implică conducerea competentă a navei, iar pe de altă parte,

competenţa nautică a comandantului navei este verificată de autoritatea statului, astfel încât

numai el este îndreptăţit să exercite comanda şi administrarea navei în timpul călătoriei. În

schimb, dacă transportul este guvernat de Regulile de la Hamburg, cărăuşul nu va fi exonerat de

răspundere pentru greşelile comandantului în conducerea nautică sau administrarea navei. În

cazul contractului de navlosire, armatorul are obligaţia de a preda nava în bună stare de

navigabilitate, înzestrată cu tot ceea ce este necesar pentru efectuarea transportului de mărfuri pe

mare. Comandantul navei are obligaţia să se asigure că nava îndeplineşte acestă condiţie şi este

responsabil de menţinerea navei în această stare, în caz contrar trebuind să informeze




22

proprietarul sau, după caz, operatorul navei, pentru remedierea situţiei. Această obligaţie rezultă

chiar din natura contractului şi există chiar dacă legea nu o menţionează şi nici părţile nu au

stipulat-o expres. Pentru această îndatorire armatorul are o răspundere directă şi nelimitată.

2. Prerogative comerciale. Comandantul este un prepus al armatorului în ceea ce priveşte

partea comercială a voiajului şi răspunde direct faţă de armator pentru greşelile comise în această

calitate. Regulile de la Haga, prevăd că armatorul sau cărăuşul este răspunzător pentru greşelile

sau neglijenţele de ordin comercial ale comandantului săvârşite la încărcarea, stivuirea şi

predarea în bune condiţii a mărfurilor. Cărăuşul garantează că mărfurile vor fi protejate

corespunzător, şi îl însărcinează în acest sens pe comandant, dar pentru greşelile sau neglijenţele

sale răspunde armatorul, respectiv cărăuşul întrucât ne aflăm în prezenţa unei răspunderi pentru

faptele prepuşilor în exercitarea însărcinărilor date. Regulile de la Hamburg nu fac distincţie

între culpele nautice şi cele comerciale, cărăuşul fiind deopotrivă răspunzător pentru pierderi,

avarii sau întârzieri în anumite limite. Mai mult, răspunderea poate fi nelimitată dacă se

dovedeşte că acesta a acţionat cu intenţie.

3. Ofi ţ er public. Legea conferă comandantului atribuţii destul de largi, fiind considerat un

agent de necesitate care reprezintă atât interesele armatorului cât şi pe cele ale proprietarilor de

mărfuri. În cazuri excepţionale comandantul navei are dreptul să impună măsuri excepţionale labordul navei, în funcţie de gravitatea situaţiei:

are dreptul să izoleze orice persoană aflată la bord, dacă acţiunile acesteia, chiar dacă nu

întrunesc elementele constituive ale unei infracţiuni, pun în pericol siguranţa navei, a

persoanelor sau a lucrurilor aflate pe navă;

are obligaţia de a face cercetările care se impun în cazul în care la bordul navei sunt

descoperite elementele constitutive ale unei infracţiuni, să acorde persoanei acuzate

dreptul la apărare, să o protejeze pe ea şi proprietăţile ei, şi să o predea autorităţilor

competente din primul port de escală împreună cu documentele întocmite în timpul

cercetării.

Comandantul are obligaţia de a înregistra în jurnalul de bord naşterile, căsătoriile şi

decesele care au loc la bordul navei şi are dreptul şi obligaţia de a certifica testementul unei

persoane aflate la bord, această cerificare fiind echivalentă celei acordate de un notar public.




23

VI.EXPLOATAREA COMERCIALĂ A NAVEI

GENERALITĂȚI

Practica maritimă internaţională a consacrat două modalităţi distincte de exploatare

comercială a navelor şi anume:

- navigaţia neregulată (tramp).

- navigaţia regulată sau de linie;

Navigaţia neregulată nu este legată de o anumită rută de transport, de porturi fixe, de

expediere şi de destinaţie. Navele utilizate în navigaţia neregulată, colindă mările şi oceanele în

căutare de marf ă pentru transport, acostând în unele porturi unde anumiţi încărcători le oferă

condiţiile de transport cele mai avantajoase, de unde şi denumirea lor de nave tramp. Fiecare

cursă a unei nave tramp are la bază un contract încheiat anticipat între armator şi navlositor,

cunoscut sub denumirea de contract de navlosire (charter party), contract care precizează

condiţiile transportului în cauză.

Forma alternativă a navigaţiei neregulate este navigaţia de linie, respectiv o navigaţie cu

caracter regulat şi de permanentă între anumite porturi de expediţie şi de destinaţie după un

anumit itinerar şi orar cunoscut de clientelă, prin aducerea lui la cunoştinţa celor interesaţi de

către companiile de navigaţie. În mod obişnuit, navele de linie, furnizează servicii unei clientele

numeroase, care expediază mărfuri în partizi relativ mici, care nu necesită utilizarea unei nave

întregi. În acest caz, contractul de transport îmbracă forma de Booking Note (notă de rezervare a

spaţiului de transport pe nava de linie) şi/sau conosament.

Corespunzător celor două modalităţi de exploatare, contractele utilizate în materie

maritimă se pot clasifica după obiectul lor în:

Contracte de navlosire. Prin acest tip de contract se pune la dispoziţia navlositorului o

navă, părţi din ea sau o încăpere de către armator. În temeiul acestui contract se

transportă cu precădere mărfuri de masă, în vrac, cu ocuparea spaţiului de transport al

navei în întregime sau în parte, părţile stabilind portul de încărcare şi cel de destinaţie.




24

Contract de transport maritim propriu zis, adică pentru transporturile executate cu

navele de linie. În acest caz contractul se încheie pentru transportul mărfurilor

determinate cu bucata, pentru transportul în colete, în containere şi palete.

Contracte de navlosire

Atunci când contractul prevede transportul unei încărcaturi complete sau punerea la

dispoziţie a unei nave în acest scop, contractul de navlosire este încorporat într-un document

numit “Charter Party.”

Denumirea de charter party sub care este cunoscut contractul de navlosire vine de la

“carta – partita”, cunoscută în evul mediu, când documentul de transport era întocmit pe osingură foaie, tăiată în două jumătaţi, fiecare conţinând textul integral al documentului, câte o

jumătate revenindu-i cărăuşului şi încărcătorului.

Distingem următoarele tipuri de contracte de navlosire :

1. Contracte încheiate pe durata uneia sau mai multor călătorii, denumite contracte de

navlosire pe voiaj (voyage-charter ), acestea reglementează raporturile juridice privind atât nava,

cât şi încărcătura.

2. Contractele încheiate pe o perioadă de timp, denumite contracte de navlosire pe timp

(time-charter ), care reglementează numai raporturile juridice privind nava.

3. Contracte cu remiterea totală a gestiunii, prin care armatorul cedează navlositorului

întreaga gestiune nautică şi comercială a navei, numite contracte de navlosire a navei nude (bare-

boad ).




25

VII. NAVLOSIREA PE VOIAJ

Navlosirea pe voiaj este contractul prin care armatorul se obligă să transporte mărfuri pe

mare în schimbul unei sume de bani numită navlu.

Caractere juridice

Contract sinalagmatic-obligaţiile părţilor sunt interdependente şi reciproce. Astfel încât

dacă una dintre părţi nu-şi îndeplineşte obligaţiile asumate, cealaltă parte este în drept de

a invoca neîndeplinirea acesteia şi de a solicita rezilierea contractului; Contract consensual- se încheie prin acordul părţilor asupra termenilor şi condiţiilor

stipulate în contract.

Caracter oneros-fiecare parte urmăreşte un interes propriu;

Caracter comutativ- părţile cunosc existenţa şi întinderea obligaţiilor încă de la

încheierea contractului;

Caracter alternativ- proprietarul navei are posibilitatea de a înlocui nava care va efectua

transportul;

Caracter de contract cu executare succesivă-executarea contractului nu se poate realiza

practic printr-o singură prestaţie.

Forma contractului

Contractul de navlosire se încheie în formă scrisă (art.557 C.com.).

În practică se utilizează cel mai adesea contractele tip standardizate elaborate de

organisme internaţionale, cum ar fi BIMCO care a redactat şi ultima variantă care circulă în

prezent, respectiv GENCON CHARTER PARTY 1994. Contractul cuprinde două părţi, Partea I

care cuprinde 26 de casete ce urmează a se completa, iar în partea a II-a sunt prevăzute 19 clauze

descriptive la care mai pot fi adăugate şi alte clauze. Avantajul acestui sistem este că dacă părţile

contractante nu doresc să modifice clauzele standard, ele vor trebui să completeze numai partea

I-a, partea a II-a fiind încorporată prin referinţă.




26

Sunt destul de frecvente cazurile în care în timpul negocierilor părţile contractante sunt

nevoite să convină asupra introducerii unor clauze suplimentare în contract ca urmare a

existenţei unor elemente neacoperite de contractul standard. De asemenea, anumite clauze sunt

alternative, astfel încât părţile au posibilitatea de a clauzele cele mai potrivite unei situa ţii

particulare şi de a elimina pe cât posibil amendamentele.

Pă r ţ ile contractului de navlosire

Contractul de navlosire se încheie între cărăuş şi navlositor.

1. ARMATORUL. Potrivit legii, armatorul este persoana care armează nava, desemnează

pe comandant şi alege echipajul. Calitatea de armator nu este legată în mod necesar de

cea de proprietar al navei. Astfel, armator poate fi chiar proprietarul navei, respectiv

persoana fizică sau juridică care a dobândit dreptul de proprietate asupra navei, în cazul

în care exploatarea navei este efectuată direct şi nemijlocit de acesta. Dar, armator poate

fi şi o altă persoană fizică sau juridică mandatată de proprietar să exploateze nava în

numele său, persoană căreia îi incumbă obligaţia de a echipa nava pentru performarea

voiajului. Cărăuşul, deşi nu apare în contractul de navlosire este persoana care efectuează

transportul. Cărăuş poate fi armatorul sau chiar navlositorul navei. Pentru mărfurile la

care se emit conosamente, Regulile de la Haga prevăd că cel care se obligă să transporte

mărfurile, fie el proprietarul navei, fie un navlositor poartă denumirea de cărăuş. Regulile

de la Hamburg definesc cărăuşul ca fiind orice persoană cu care sau în numele căreia s-a

încheiat un contract de transport al mărfurilor pe mare.

2. NAVLOSITOR este persoana care contra unei plăţi numită navlu, rezervă nava sau o

parte din navă prin contractul de navlosire spre a transporta o marf ă pe mare.

Obiectul contractului de navlosire pe voiaj

Navlosirea are ca obiect în acest caz, atât nava cât şi marfa.

Potrivit art.557 alin.2 C.com., contractul de navlosire trebuie să cuprindă numele,

naţionalitatea şi capacitatea vasului. Indicarea navei şi a principalelor sale caracteristici prezintă




27

importanţă deosebită deoarece navlositorul are interes să ştie încă din momentul încheierii

contractului ce navă i se pune la dispoziţie, caracteristicile tehnice ale acesteia, locul unde se

găseşte şi data la care va fi gata pentru încărcare. Condiţia esenţială a oricărui contract de

navlosire este buna stare de navigabilitate a navei şi menţinerea în această stare pe întreaga

durată a contractului. Armatorul are însă posibilitatea de a substitui nava (f ără a modifica nici

unul din termenii contractului), dar nava desemnată pentru înlocuire trebuie să prezinte calităţile

nautice şi capacităţile de încărcare aproximativ asemănătoare celei înlocuite.

În contractele de navlosire pe voiaj, descrierea mărfurilor se face în termeni generali,

cantitatea de transportat fiind precizată de regulă cu aproximaţie. Se mai poate preciza şi

încărcătură completă până la epuizarea capacităţii navei, însă nu este admisă încărcarea parţială.

Ca excepţie de la această regulă, se admite ca părţile să stipuleze în mod expres în contractul de

navlosire că nava va fi încărcată parţial de către navlositor, urmând a fi deviată de la ruta stabilită

în vederea încărcării altor mărfuri.

Pre ţ ul (navlul)

Navlul (freight) “este preţul pe care navlositorul îl plăteşte armatorului pentru deplasarea

mărfurilor dintr-un port în altul pe ruta cea mai directă, cu diligenţa rezonabilă”. Conform

art.571 C.com., navlul se reglementează prin convenţia părţilor, proba acestuia fiind efectuată cu

ajutorul contractului de navlosire sau a poliţei de încărcare.

Părţile pot conveni un navlu global (lumpus freight ), adică o sumă fixă pentru folosirea

întregii capacităţi de transport a navei, indiferent de cantitatea de marf ă efectiv încărcată sau de

volumul real al acesteia. În situaţie declarării necorespunzătoare a capaităţii de transport,

armatorul răspunde în faţa navlositorului, cu excepţia situaţiei în care diferenţa nu depăşeşte a

douăzecea parte din capacitatea navei, precum şi situaţia în care capacitatea declarată esteconformă cu menţiunile din actul de naţionalitate al navei. Navlul poate fi calculat şi în raport cu

cantitatea efectiv încărcată.

Efectele contractului

Obligaţiile părţilor contractante care izvorăsc dintr-un contract de navlosire în

succesiunea lor pe durata efectuării unui voiaj pot fi grupate în două obligaţii principale:

armatorul are obligaţia de a efectua transportul mărfurilor încredinţate de navlositor, iar




28

navlositorul are obligaţia principală de a plăti preţul stabilit, respectiv navlul. Evident executarea

acestor obligaţii fundamentale presupune un întreg ansamblu de acte şi fapte juridice săvârşite de

părţile contractante în condiţiile stabilite de contractul de navlosire, convenţiile şi uzanţele

internaţionale aplicabile, astfel cum vor fi prezentate în cele ce urmează.

Obliga ţ iile armatorului

În navlosirea pe voiaj, armatorul î şi păstrează rolul de cărăuş, are gestiunea nautică şi

comercială a navei, iar comandantul şi echipajul rămân în serviciul şi la ordinele lui.

1. În vederea executării unui contract de navlosire, armatorul trebuie să aducă nava în portul

de încărcare pregătită din toate punctele de vedere. Prima obligaţie a armatorului este aceea de a

pune la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate. Prin buna stare de

navigabilitate se înţelege aptitudinea navei de a efectua voiajul în scopul transportării mărfurilor

la destinaţie în siguranţă. Nava îndeplineşte condiţiile de navigabilitate legală dacă îndeplineşte

condiţiile fixate de legea naţională în ceea ce priveşte construcţia şi echipamentul ei şi care dacă

sunt satisf ăcute conduc la ideea că nava este aptă să navige ţinând cont şi de pericolele inerente

călătoriei. Nu este însă suficient ca o navă să îndeplinească numai condiţiile de navigabilitate

legală, ea trebuie să satisfacă şi cerinţele de navigabilitate impuse de contract, respectiv să fieaptă către portul de destinaţie cu marfa prevăzută în contract.

2. A doua obligaţie a armatorului este aceea de a transporta mărfurile încărcate pe navă

şi de a le preda la destinaţie în starea în care le-a primit.

3. Obligaţia de a efectua voiajul cu celeritatea obişnuită şi f ără devieri. Atunci când nu

sunt menţionate limite de timp obligaţiile contractuale vor fi executate într-o perioadă de timp

rezonabilă. În acest sens, nava trebuie să efectueze voiajul pe drumul cel mai scurt, f ără devieri,

abateri sau staţionări nejustificate. În cazul nerespectării acestei obligaţii, navlositorul va fi

îndreptăţit la despăgubiri. Armatorul va fi exonerat de răspundere dacă devierea a avut drept

scop acordarea de asistenţă şi salvare sau evitarea pericolelor care ameninţă nava, echipajul sau

încărcătura.

4. Livrarea mărfii la destinaţie. Marfa se predă, în portul de destinaţie prevăzut în

contract, persoanei îndreptăţite să o preia sau unui mandatar al acesteia. De regulă, marfa se

eliberează posesorului legitim al conosamentului. În cazul în care transportul s-a efectuat f ără

eliberare de conosamente, marfa va fi predată persoanei nominalizate în contractul de navlosire.




29

Armatorul poate fi exonerat de aceste obligaţii numai dacă în contractul de navlosire sunt

inserate anumite clauze, cum ar fi, spre exemplu: clauza referitoare la înghe ţ (ice clause); clauza

privind riscurile de război (war risk clause); clauza de grevă (strike clause) etc.

Neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a obligaţiilor izvorâte din contractul de

navosire antrenează răspunderea armatorului faţă de navlositor. Executarea unui contract de

navlosire poate determina răspunderea armatorului în două direcţii principale:

Răspunderea armatorului pentru neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a

obligaţiilor care nu determină în principiu pierderea sau avarierea mărfurilor transportate

(ex.efectuarea transportului pe ruta agreată). Sancţiunea neexecutării acestor obligaţii este

prevăzută în contractul de navlosire şi constă fie în denunţarea (rezilierea) contractului, fie înobligarea armatorului la plata unor daune. În contractele tip GENCON există clauza de

denunţare, care prevede o dată la care în condiţiile în care armatorul nu prezintă nava pentru

încărcare, navlositorul are dreptul de a renunţa la contract şi implicit la serviciile armatorului.

Răspunderea armatorului pentru pierderile şi avariile mărfurilor încredinţate. Potrivit

art.508 C.com. cărăuşul răspunde de lucrurile încărcate pentru care dă recipisa de primire prin

poliţa de încărcare. Cărăuşul care s-a obligat a efectua voiajul, respectiv transportul mărfurilor

încărcate pe navă, este ţinut a duce la bun sfârşit respectivul transport, în caz contrar fiind obligat

să despăgubească navlositorul pentru pagubele ocazionate (art. 524 C.com.).

Obliga ţ iile navlositorului

1. De a avea marfa la locul de încărcare şi pregătită pentru încărcare potrivit regulii

“de-a lungul navei” (alongside ship);

2. De a asigura încărcarea completă a navei. Dacă navlositorul nu-şi îndeplineşte

această obligaţie, armatorul este îndreptăţit să primească despăgubiri de la

navlositor (navlu mort) şi să încarce altă marf ă în completare.

3. Obligaţia de a încărca nava în timpul de operare stabilit în contract (stalii).

Staliile reprezintă perioada de timp, calculată pe zile libere, pe durata căreia potrivit

contractului de navlosire sau uzurilor din port, nava este pusă la dispoziţia navlositorului spre a fi

încărcată sau descărcată. Navlositorul este obligat ca în această perioadă să încarce sau să

descarce marfa, orice întârziere fiind penalizată prin perceperea de contrastalii. Valoarea

contrastaliilor este o sumă agreată contractual pe zi calendaristică sau pe fracţiune de zi. Dacă şi

acestă perioadă este depăşită, nava intră în contrastalii extraordinare, caz în care navlositorul




30

va fi obligat să-l despăgubească integral pe armator. În situaţia în care operarea unei nave se face

într-o perioadă de timp mai mică decât timpul de stalii prevăzut, armatorul va plăti navlositorului

o primă pentru timpul de stalii economisit.

2. Obligaţia de a plăti navlul. Părţile pot conveni ca plata navlului să se facă anticipat, sau

la destinaţie.

Plata anticipată înseamnă plata acestuia la data semnării conosamentului, adică la data

terminării efective a încărcării mărfurilor. Potrivit art.574 C.com., în cazul în care navlositorul

înainte de încărcare declară că nu mai doreşte să efectueze călătoria respectivă, va fi obligat să

plătească armatorului jumătate din navlul convenit. Dacă navlositorul încarcă o cantitate maimică decât cea stabilită va fi obligat să plătească navlul datorat în întregime, iar dacă încarcă o

cantitate mai mare va plăti navlu suplimentar.

Ca măsură asiguratorie în ceea ce priveşte plata navlului, navlului mort, contrastaliilor şi

altor cheltuieli datorate de navlositor, armatorul va avea un drept de retenţie asupra mărfurilor

aflate la bord.

Dreptul de retenție se califică ca un drept de garanţie imperfect în temeiul căruia

deţinătorul unui bun, mobil sau imobil al altcuiva, are posiblitatea să refuze restituirea acestuia,

până în momentul în care titularul debitor al bunului îi va plăti sumele pe care le-a cheltuit cu

conservarea, întreţinerea ori îmbunătăţirea acelui bun.

În transportul maritim, pentru garantarea plăţii navlului, Codul comercial în art.590

conferă transportatorului un drept de retenţie asupra mărfurilor, drept absolut, opozabil erga

omnes, întemeiat pe ideea de protecţie a cărăuşului maritim ţinând cont de pericolele pe care

acesta le înfruntă în expediţiile maritime. Mai mult, acest drept este recunoscut inclusiv

destinatarilor mărfii indiferent dacă aceştia au sau nu vreo legătură cu obligaţia navlositorului de

a plăti navlul către cărăuş. Potrivit art.590 din Codul comercial, acest drept nu poate fi exercitat

prin reţinerea mărfii, ci numai prin depozitarea acesteia la un terţ, până la plata navlului în cauză.

Prin urmare, deşi legea recunoaşte dreptul de retenţie al cărăuşului maritim asupra mărfurilor

până în momentul în care i se plătesc sumele de bani datorate în legătură cu executarea

transportului, o face într-o manieră atipică, în sensul că detenţia materială se realizează numai




31

prin depunerea mărfii la un terţ. Cu toate acestea este evident că funcţia principală a dreptului de

retenţie, respectiv aceea de garanţie pentru plata navlului se realizează şi în această situaţie.

VIII. ALTE MODALITATI DE NAVLOSIRE

Navlosirea pe timp

Contractul de navlosire pe timp este contractul dintre armator şi navlositor, prin care

navlositorul închiriază o navă şi serviciile echipajului pe o perioadă de timp determinată sau

nedeterminată.

Pă r ţ ile contractului de navlosire pe timp (time-charter)

1. Proprietarul sau operatorul navei, folosindu-se frecvent şi noţiunea de armator.

2. Navlositorul în time charter, respectiv partea care închiriază nava şi căreia îi incumbă

obligaţia de a plăti chiria (hire).

Obiectul contractului

Nava

Contractul de navlosire pe timp se încheie în considerarea unei nave descrise detaliat,

astfel încât nava este elementul central al contractului. Din acest motiv în contract sunt

menţionate detaliat caracteristicile tehnice ale navei, precum şi condiţiile în care navlositorul

înţelege să exploateze nava. Performanţele navei specificate în contract devin obligaţii

contractuale pentru armator, astfel încât orice neconcordanţă poate duce la rezilierea

contractului. Armatorul, prin cedarea gestiunii comerciale pierde controlul asupra dirijării navei

în diferite zone de navigaţie, astfel încât poate limita accesul în anumite zone consideratepericuloase. Toate excluderile şi limitările vor fi menţionate în contract, navlositorul neavând

dreptul să dirijeze nava către aceste zone decât cu acordul expres al armatorului. Deşi

navlositorul poate să folosească nava pentru transportul oricăror tipuri de marf ă, f ără acordul şi

ştirea armatorului, armatorul are posibilitatea de a limita acest drept prin interzicerea unor tipuri

de mărfuri care ar fi de natură să degradeze nava.




32

Chiria (hire)

Pentru serviciile aduse, armatorul are dreptul la o sumă de bani numită chirie, pe durata

folosirii de către navlositor a navei, calculată după tonajul navei.

Obliga ţ iile armatorului

Distingem între două categorii de obligaţii, respectiv obligaţii în legătură cu nava şi

obligaţii în legătură cu echipajul.

Obligaţii privind nava

1. Armatorul are obligaţia de a pune la dispoziţia navlositorului nava stabilită prin contract,

neavând dreptul să substituie nava decât cu acordul expres al navlositorului, la locul şi

data convenită. Executarea unui contract time charter începe din momentul predării

livrării navei către navlositor şi se termină în momentul relivrării acesteia către armator.

Între aceste două momente, cu excepţia unor perioade de suspendare stabilite,

navlositorul plăteşte armatorului chiria stabilită iar comandantul navei execută

instrucţiunile navlositorului cu privire la efectuarea călătoriilor. Clauzele contractualeprivind livrarea şi relivrarea navei, prevăd de regulă efectuarea de expertize cu experţi

agreaţi de ambele părţi, onorariile urmând a fi suportate în mod egal de armatori şi

navlositori. În mod obişnuit se prevede că timpul consumat cu efectuarea expertizei de

livrare va fi în contul armatorului, iar timpul în care se efectuează expertiza de relivrare

va fi în contul navlositorului. Obligaţia de plată a chiriei contractuale devine exigibilă la

terminarea expertizei de predare, respectiv din momentul predării navei navlositorului şi

acceptarea navei de către acesta. În consecinţă, contractul intră în vigoare şi începe să se

deruleze odată cu livrarea navei şi semnarea protocolului de livrare.

2. Nava trebuie să fie în bună stare de navigabilitate, să fie dotată şi echipată corespunzător

(să aibă echipaj în conformitate cu normele şi convenţiile internaţionale, aparatura şi

inventar de navigaţie, suficient combustibil pentru a ajunge la locul predării, proviziile

necesare echipajului pentru întreaga durată a contractului). În acest sens, armatorul are

obligaţia de a se îngriji de reparaţiile accidentale ale navei şi de menţinerea acesteia în

stare tehnică performantă.




33

3. Să aprovizoneze nava cu lubrefianţi pe toată durata contractului;

4. Să semneze protocolul de livrare/relivrare al navei, suportând cheltuielile ocazionate de

numirea experţilor.

Obligaţii privind echipajul

• Să plătească salariile echipajului conform contractelor de ambarcare;

• Să procure şi să plătească asigurările

Obliga ţ iile navlositorului

• Să plătească chiria stabilită până la data scadentă. Prin derogare de la obligaţia principală

a navlositorului de a plăti chiria, există situaţii care dau dreptul acestuia de a suspendaplata chiriei, cum ar fi spre exemplu: greva echipajului, lipsa proviziilor sau devierea

pentru aprovizionare, arestul navei sau orice alte cauze care duc la imposibilitatea

executării voiajului cu celeritatea obişnuită şi care nu sunt imputabile navlositorului.

Perioada în care navlositorul nu plăteşte chirie este cunoscută sub denumirea off hire

clause. În toate aceste situaţii de suspendare,chiria va reîncepe să curgă de la data şi ora

remedierii şi repunerii navei în stare de exploatare sau de la reluarea voiajului ini ţial din

poziţia în care s-a efectuat devierea sau din poziţie echivalentă ca distanţă.

• Să asigure combustibilul necesar;

• Să plătească cheltuielile ocazionate de exploatarea navei (taxe portuare, cheltuieli de

încărcare/decărcare etc.);

• Să semneze protocolul de livrare/relivrare al navei, suportând cheltuielile ocazionate de

numirea experţilor.

• Să relivreze nava la finele contractului. La încetarea contractului, nava va fi predată în

stare normală de funcţionare, în baza protocolului de relivrare al navei întocmit de

experţi. Navlositorul răspunde pentru avariile şi deteriorările suferite de navă în perioada

contractuală, având obligaţia, fie de a repara nava pe cheltuiala sa, fie să plătească

despăgubiri armatorului. Navlositorul nu va fi ţinut să răspundă de uzura normală a navei.

Armatorul este obligat să preia nava, chiar dacă este avariată, având dreptul de a intenta

împotriva navlositorului o acţiune în răspundere civilă contractuală. Relivrarea navei

trebuie să se facă în portul menţionat în contract, în caz contrar navlositorul fiind ţinut să

plătească daune armatorului.




34

• Să despăgubească armatorul pentru eventualele avarii la navă, cu excepţia uzurii normale

apărute în timpul exploatării.

IX. Navlosirea navei nude

Contractul de navlosire a navei nude este un contract prin care nava este trecută o

perioadă de timp determinată în posesia navlositorului, nearmată, în schimbul unei sume de bani

numită chirie, calculată pe unitatea de timp.

Ca regulă generală nava se predă nearmată, f ără echipaj şi comandant, f ără combustibil,

materiale de întreţinere şi provizii, însă părţile pot dispune şi altfel. Navlositorul care devine

“armator – navlositor“ (disponent – owner ) are atât gestiunea comercială, cât şi cea nautică a

navei.

Comandantul este prepusul navlositorului şi împreună cu echipajul, este la ordinul şi

execută dispoziţiile acestuia în ceea ce priveşte exploatarea navei.

Natura juridică a contractului de navlosire “bareboat “ este apropiată de cea a unei

locaţiuni de bunuri. Cum acest gen de contract nu este reglementat în mod special în Codul

comercial, sediul materiei este în art. 1414 –1425 din Codul civil adaptat la specificul maritim.

Proprietarul – armator este un locator întrucât el pierde conducerea şi gestiunea navei pe

perioada contractului “bareboat “, trecând-o asupra navlositorului – armator , beneficiar al

acestei locaţiuni.

Caracterizarea acestui contract ca o locaţiune de bunuri prezintă importanţă în ceea ce

priveşte restituirea navei. Nava trebuie restituită în starea primită, mai puţin uzura normală,

exceptând situaţia în care nava piere din cauză de forţă majoră. Aceasta reprezintă o aplicare a

maximei din dreptul roman “res perit domino“. În situaţia când pierderea navei se datorează unei

cauze de forţă majoră, contractul de locaţie de bunuri se reziliază de drept, conform art. 1423

Cod civil, f ără ca vreuna din părţi să poată pretinde vreo despăgubire.




35

Contractul de navlosire al navei nude este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros,

comutativ etc. În ceea ce priveşte forma, cel mai adesea este utilizat contractul standard

recomandat de BIMCO, denumit STANDARD BAREBOAT CHARTER, cu numele de cod

BARECON 89. Acesta cuprinde dispoziţii cu privire la caracteristicile navei, locul de livrare a

acesteia, limitele de navigaţie, perioada contractuală, chiria stabilită etc.

Obliga ţ iile pă r ţ ilor

Părţile în contractul bare-boat sunt proprietarul şi nalositorul în bare-boat.

Obligaţia principală a proprietarului este aceea de a pune la dispoziţia navlositorului o

navă în bună stare de navigabilitate şi care să corespundă intenţei acestuia de a folosi nava pentru

transport pe mare.

Contractele standard prevăd că proprietarul răspunde numai pentru defectele ascunse ale

navei şi numai dacă acestea apar în termen de 18 luni de la livrare.

Proprietarul î şi păstrează dreptul de dispoziţie asupra navei pe durata contractului şi are

drept de control asupra modului în care se asigură integritatea navei.

Obligaţiile navlositorului

1. Plata chiriei în cuantumul şi modalităţile prevăzute în contract. Părţile au libertatea

deplină în a negocia chiria şi intervalele la care aceasta se plăteşte. De regulă, chiria

devine exigibilă la data livrării şi este datorată continuu până la ora şi data relivrării,

exceptând situaţia în care nava este pierdută sau dispare. Armatorul are în mod normal

dreptul de gaj asupra eventualelor navluri câştigate de navlositor pentru neplata chirieisau a altor sume datorate armatorului, iar navlositorul are drept de gaj asupra navei pentru

sumele plătite în avans.

2. Întreţinerea navei şi efectuarea reparaţiilor, cu excepţia defecţiunilor apărute ca urmare a

unor vicii ascunse;

3. De a suporta cheltuielile legate de exploatarea navei;




36

4. Asigurarea navei. Un element important în negocierea unui contract bareboat este

evaluarea valorii navei şi înscrierea în contract a valorii navei în care navlositorul trebuie

să asigure nava. Navlositorul trebuie să asigure nava în mod corespunzător pentru a

proteja interesele armatorului cât şi pe cele ale lui. Armatorul trebuie să solicite de la

navlositor copii de pe poliţele de asigurare pentru a evita eventualele situaţii neplăcute. În

mod normal navlositorul este beneficiarul tuturor sumelor recuperate de la asigurator. În

cazul în care nava se pierde sau poate fi considerată ca pierdută armatorul este cel care

recuperează de la societatea de asigurare suma asigurată şi o împarte între el şi navlositor

în funcţie de interesele fiecăruia.

5. De a lua toate măsurile pentru a evita reţinerea sau sechestrarea navei.Proprietarul are un drept de retenţie asupra mărfurilor şi navlurilor ce aparţin

navlositorului pentru orice daune contractuale. În acelaşi timp, navlositorul are un drept de

retenţie asupra navei pentru chiria plătită în avans şi nejustificată prin folosirea navei.

X. NAVIGAȚIA DE LINIE. PARTICULARITĂȚI

Naviga ţ ia cu nave de linie. Particularităţ i

Navele afectate serviciului de linie efectuează transportul pe o anumită relaţie, cu itinerar

regulat, în sensul că plecările şi sosirile din anumite porturi sunt stabilite pentru o anumită dată şi

se repetă la intervale constante.

Exploatarea navelor în sistem de linie are ca scop transportul mărfurilor care nu pot forma

obiectul unei încărcături complete. În acest caz, contractul de transport pe mare se încheie între

întreprinzătorul de transport, respectiv o companie de transport naval (cărăuş) şi încărcător

(expeditor) care se obligă să furnizeze marfa si să plătescă navlul, şi care este materializat de

regulă în conosament.

Regulile de la Hamburg definesc cărăuşul ca fiind persoana prin care sau în numele

căreia s-a încheiat cu un încărcător un contract de transport al mărfurilor pe mare. Cărăuşul î şi

asumă organizarea şi executarea transportului.




37

Încărcător este orice persoană de către, care, sau în numele căreia, sau din autorizarea

căreia, s-a încheiat cu cărăuşul un contract de transport al mărfurilor pe mare şi include orice

persoană de către, care, sau în numele căreia, sau din autorizarea căreia mărfurile sunt în mod

efectiv predate cărăuşului în legătura cu contractul de transport pe mare.

Destinatar înseamnă persoana îndreptăţită să preia mărfurile.

Conosamentul- Defini ţ ie. Reglementare. Func ţ ii

Convenţia Naţiunilor Unite privind transporturile de mărfuri pe mare din 1978 ( Regulile

de la Hamburg) a fost cea care a dat conosamentului prima definiţie oficială adaptată condiţiilor

moderne ale comerţului maritim. reprezentând un progres şi din acest punct de vedere. Potrivit

art.1 alin.7 din Convenţie, conosament înseamnă un document care face dovada unui contract de

transport pe mare şi a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuş, prin care cărăuşul se

obligă să predea mărfurile la destinaţie contra prezentării acestui document. O astfel de obligaţie

se realizează prin prevederea expresă din document ca mărfurile să fie predate la ordinul unei

persoane nominalizate, la ordin sau la purtător. În acest mod, Regulile de la Hamburg stabilesc

existenţa a trei feluri de conosamente, respectiv conosamentul nominativ, la ordin sau la purtător.

Codul comercial român, deşi nu dă o definiţie conosamentului, cuprinde dispoziţii

referitoare la conţinutul, forma, efectele juridice şi condiţiile de emitere a acestuia (art.565).

Funcţiile conosamentului

Rolul şi importanţa conosamentului în transportul maritim de mărfuri şi în comerţul

internaţional se justifică prin funcţiile pe care acesta le îndeplineşte.

• Funcţia de dovadă a mărfurilor încărcate sau predate spre încărcare. Conosamentul este

chitanţa (receipt ) semnată de transportator sau în numele său, eliberată încărcătorului, care

atestă că mărfurile descrise în cuprinsul său au fost încărcate pe o anumită navă, pentru o

anumită destinaţie sau au fost remise încărcătorului pentru expediere;

• Funcţia de dovadă a existenţei şi conţinutului contractului de transport pe mare.

Conosamentul nu trebuie confundat cu contractul însuşi, adică cu acordul intervenit între

cărăuş şi încărcător. Dar dacă nu s-a redactat un act scris constatator al acestui acord,

conosamentul este cea mai bună dovadă de existenţă a contract de transport;




38

• Conosamentul este titlu de valoare, reprezintă marfa încărcată la bordul navei pentru a fi

transportată, posesia legitimă a conosamentului valorând proprietate asupra mărfii ce se

transportă.

Tipuri de conosamente

1. Din punct de vedere al persoanei îndreptăţite să ridice marfa în portul de destinaţie

distingem între conosamentul nominativ, conosamentul la ordin şi conosamentul la

purt ă tor .

Conosamentul nominativ se eliberează în favoarea unei anumite persoane, indicate în

cuprinsul său, ca fiind singura îndreptăţită să solicite armatorului să-i predea mărfurile înscrise,

după ce acesta a achitat navlul, parte din el şi cheltuielile accesorii ce-i aparţin.

Conosamentul la ordin este cel mai des întâlnit în practica maritimă internaţională şi în

comerţul internaţional. Menţiunea la ordin dă conosamentului caracteristica comercială şi

juridică de titlu de proprietate, conferită de legislaţiile diferitelor ţări. Fiind emis la ordinul unei

anumite persoane, aceasta îl poate andosa în favoarea altei persoane, care devine proprietarul de

drept al mărfii, deşi aceasta nu a intrat încă în posesia sa.

Conosamentul este la purt ă tor când pe el sunt înscrise cuvintele “la purtător”. Un astfel de

titlu este prin excelenţă, negociabil, dar utilizarea lui prezintă un considerabil pericol, deoarece

îndreptăţeşte pe orice deţinător să reclame marfa, f ără a exista obligaţia comandantului navei de

a verifica legitimitatea posesorului, motiv pentru care acest tip de conosament este rar întâlnit în

practica comercială internaţională.

2. Din punct de vedere al expedierii mărfii, consosamentul eliberat poate purta menţiunea

încă rcat la bord (shipped on board bill of lading) sau menţiunea primit marfa spre încă rcare (received for shipment bill of lading). Deosebirea între cele două tipuri de conosamente constă în

aceea că în timp ce conosamentele mărfurilor încărcate fac dovada deplină a expedierii mărfii,

conosamentele cu menţiunea “primit marfa spre încărcare” fac numai dovada că mărfurile au fost

predate în vederea încărcării lor pe navă.

3. Conosamentul eliberat în schimbul mărfurilor încărcate trebuie să fie un conosament

curat (clean bill of lading). Eliberarea unui conosament curat presupune că mărfurile au fost




39

încărcate în stare aparent bună, în cantităţile descrise şi f ără vreo pretenţie în legătură cu sumele

de bani datorate în portul de descărcare. Dacă în conosament sunt incluse menţiuni categorice

privind starea necorespunzătoare a mărfii sau a ambalajului acesteia, conosamentul va fi murdar

sau pătat (unclean bill of lading).

Continutul conosamentului

Din modul în care este reglementat conosamentul rezultă existenţa unui conţinut

obligatoriu şi al unui conţinut facultativ.

Menţiunile pe care în mod obligatoriu trebuie să le cuprindă un conosament pot fi

grupate în: menţiuni privind încărcătura (marfa); menţiuni privind voiajul; menţiuni privindpărţile; data conosamentului; alte menţiuni obligatorii.

1.Menţiuni privind marfa

Art.15 alin.1lit.a din Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare

enumeră menţiunile referitoare la marfa încărcată, ce trebuie specificate în conosament: natura

generală a mă rfurilor, marcajele principale pentru identificarea mă rfurilor, o declara ţ ie

expresă , dacă este cazul, privind caracterul periculos al mă rfurilor, numă rul de colete sau de

bucăţ i, precum şi greutatea mă rfurilor sau cantitatea lor exprimat ă în alt mod, a şa cum au fost

furnizate aceste indica ţ ii de că tre încă rcă tor.

Încărcătorul este obligat să pună la dispoziţia cărăuşului aceste date, urmând a fi

responsabil faţă de acesta pentru orice prejudiciu rezultat din inexactitatea indicaţiilor respective.

Dacă în conosament mărfurile au fost identificate potrivit declaraţiilor date în scris de încărcător,

f ără a se face vreo rezervă, aceasta face dovada până la proba contrarie că mărfurile încărcate au

fost cele identificate în document. În această situaţie, conosamentul este un conosament curat

(clean bill of lading), clauza “încă rcat în stare şi condi ţ ii aparent bune”, imprimată pe document

găsindu-şi aplicaţie pe deplin.

În situaţia în care există anumite rezerve din partea cărăuşului cu privire la indicaţiile

privind natura generală, marcajele principale, numărul de colete sau de bucăţi, precum şi

greutatea sau cantitatea mărfurilor, acesta are obligaţia să menţioneze pe conosament

inexactităţile respective.

Spre deosebire de Regulile de la Haga, termenul de mărfuri include şi marfa depozitată

pe punte şi transportul de animale vii; în cazul transportului în containere sau pe palete ori când




40

mărfurile sunt ambalate, termenul de “mărfuri” include şi aceste mijloace de transport şi

ambalajele, dacă sunt puse la dispoziţie de încărcător.

Referitor la marfa transportată pe punte (on deck), conosamentul trebuie să cuprindă

declaraţia că mărfurile vor fi sau vor putea fi transportate pe punte (art.15 alin.1 lit.m).

2. Menţiuni privind părţile

Conosamentul va cuprinde de asemenea numele şi sediul cărăuşului, numele

încărcătorului şi numele destinatarului, dacă este numit de încărcător.

3. Menţiuni privind voiajul

Aceste menţiuni se referă, pe de o parte, la porturile de încărcare şi de destinaţie, iar pe de

altă parte, la nava care va transporta marfa. Astfel, în conosament trebuie menţionat portul de

încărcare prevăzut în contractul de transport maritim, precum şi data la care mărfurile au fost

luate în primire în portul de încărcare (art.15 alin.1 lit.f) şi portul de descărcare (art.15

alin.1lit.g).

În ceea ce priveşte identificarea navei care va efectua transportul, se apreciază că este

necesar ca numele acesteia să fie trecut în conosament, mai ales în situaţia în care marfa este

predată companiei de navigaţie spre a fi încărcată, fiind destul de dificil de stabilit ulteriornumele navei care va încărca efectiv marfa. Aceasta este şi raţiunea pentru care, în schimbul

conosamentului “ predat spre încă rcare”, încărcătorii solicită, după încărcarea mărfii, un

conosament “încă rcat”.

4. Data conosamentului

Regulile de la Hamburg, se referă în mod nemijlocit la datarea conosamentului, această

problemă fiind tratată în mod diferenţiat pentru conosamentele “primit spre încărcare” (received

for shippment bill of lading) şi pentru conosamentele “încărcat la bord”(shipped on board ).

Pentru conosamentele „primit spre încărcare” Regulile de la Hamburg, prevăd indicarea datei

sau termenului de livrare a mărfurilor în portul de destinaţie, dacă această dată sau termen au fost

convenite în mod expres de părţi (art.15 alin.1 lit.n).

5. Alte menţiuni obligatorii

În conosament este obligatorie menţionarea navlului şi a altor sume de bani cuvenite

companiei de navigaţie.




41

Formularele tip de conosamente indică de asemenea principalele clauze şi condiţiile de

transport, precizând legea aplicabilă şi obligaţiile părţilor.

Pe conosament trebuie menţionat şi numărul de exemplare originale, care vor fi semnate

de cărăuş sau de reprezentantul său (art.17 alin.1 lit.).

Pe lângă menţiunile care în mod obligatoriu trebuie înscrise în conosament, acesta mai

poate conţine şi unele clauze speciale, referitoare fie la situaţia mărfurilor încărcate sau preluate

spre a fi încărcate, fie la modalităţile în care urmează a se efectua transportul.

XI. RĂSPUNDEREA PĂRȚILOR ÎN TRANSPORTUL MARITIM PE BAZĂ DE

CONOSAMENT

Reglementari uniforme

Situaţia internaţională referitoare la uniformitatea regulilor care guvernează regimul

răspunderilor în transportul de mărfuri bazat pe conosamente este complexă.

În prezent, în multe state, baza legală privind regimul răspunderii o constituie încă Regulile de la Haga şi Haga-Visby, care apără preponderent interesele cărăuşilor, aceştia

continuând să evite asumarea părţii lor rezonabile de răspundere. Ca o reacţie la dezechilibrul

întreţinut de aceste convenţii, în favoarea cărăuşilor, care sunt, în principal, din ţările

industrializate, comunitatea internaţională a decis să găsească un sistem mai echitabil de

împărţire a răspunderii.

Aceste eforturi s-au concretizat în adoptarea Regulilor de la Hamburg, care au stabilit că

răspunderea cărăuşului se întemeiază pe principiul culpei sau neglijen ţ ei prezumate.

Răspunderea cărăuşului

Durata r ă spunderii că r ă u şului

Executarea contractului de transport maritim se realizează într-o perioadă de timp

determinată. Din acest motiv, în cazul unei acţiuni în răspundere intentată în baza

conosamentului trebuie să se dovedească avarierea sau pierderea mărfurilor în această perioadă.




42

În conformitate cu Regulile de la Haga și Haga Visby, răspunderea cărăușului acoperă

perioada cuprinsă între încărcarea și descărcarea mărfurilor. Pentru perioada aferentă situației în

care mărfurile se află în custodia cărăușului (înainte de încărcare și după descărcare până la

livrare), nu se aplică aceste reguli pe uscat.

În conformitate cu Regulile de la Hamburg, răspunderea cărăuşului acoperă perioada în

care mărfurile se află în grija sa. Perioada pe timpul căreia se consideră că mărfurile sunt în

sarcina cărăuşului începe din momentul în care le ia în primire de la încărcător sau de la o

persoană care acţionează în numele acestuia ori de la autoritatea sau altă terţă persoană căreia,

potrivit legii sau regulilor aplicabile în portul de încărcare, trebuie să i se înmâneze mărfurile

pentru încărcare. Această perioadă se încheie în momentul în care cărăuşul a livrat mărfurile

primitorului; sau, în cazurile în care destinatarul nu primeşte mărfurile de la cărăuş, prin punerea

lor la dispoziţia destinatarului în conformitate cu contractul sau legea ori cu practicile ce se

aplică în portul de descărcare; sau prin înmânarea mărfurilor unei autorităţi ori altei terţe

persoane căreia potrivit legii sau reglementărilor aplicabile în portul de descărcare trebuie

predate mărfurile (art.4 pct.2). Reglementările referitoare la cărăuş şi destinatar includ şi prepuşii

sau mandatarii acestora.

C ă r ă u şul r ă spunde pentru:

a. daunele rezultate din pierderea sau avarierea mărfurilor, precum şi din

întârzierea în livrare, dacă împrejurarea care a cauzat pierderea s-a produs în

timpul cât mărfurile se aflau în grija sa, dacă nu dovedeşte că el, prepuşii sau

mandatarii săi au luat toate măsurile care se cereau în mod rezonabil să fie

luate pentru a evita apariţia şi consecinţele acestei împrejurări (art.5 pct.1

Regulile de la Hamburg). Comparativ cu Regulile de la Haga și Haga Visby,

Regulile de la Hamburg nu mai conțin noțiunea de exonerare de răspundere, nu mai

includ sistemul de apărări și exonerări de răspundere, ci dimpotrivă instituie

principiul culpei sau neglijenței prezumate. Inten ţ ia privează cărăuşul de beneficiul

limitării legale. Astfel, cărăuşul este decăzut din dreptul de a beneficia de limitarea

răspunderii dacă se dovedeşte că piederea, avarierea sau întârzierea în livrare este

rezultatul unei acţiuni sau omisiuni a cărăuşului comisă fie cu intenţia de a cauza

această pierdere, avariere sau întârziere, fie prin nechibzuinţă şi având cunoştinţă că




43

o asemenea pierdere, avariere sau întârziere ar putea probabil să se producă. În

aceleaşi condiţii, mandatarii sau prepuşii cărăuşului vor fi decăzuţi din dreptul la

limitarea răspunderii (art.8).

b. pierderea sau avarierea mărfurilor ori pentru întârzierea în livrare cauzată de

incendiu, dacă reclamantul dovedeşte că incendiul a rezultat din greşeala sau

neglijenţa cărăuşului, prepuşilor sau mandatarilor săi. În Regulile de la Haga și

Haga Visby, incendiu este cauză de exonerare de răspundere prntru cărăuș. În baza

Regulilor de la Hamburg, cărăușul răspunde și pentru aceste pagube, răspunderea sa

în această situaţie fiind agravată prin extinderea acesteia după momentul izbucnirii

incendiului, în situaţia în care nu ia toate măsurile pe care situaţia de fapt le

reclamă, măsuri care vor fi apreciate în mod rezonabil şi în raport de situaţia de fapt

existentă.

c. pierderile, daunele sau întârzierea în transporturile de animale vii, dar numai

în situaţia în care nu s-a conformat instrucţiunilor speciale date de încărcător.

Regulile de la Haga și Haga Visby au exclus de la aplicarea lor transportul

animalelor vii. În conformitate cu Regulile de la Hamburg, acestea se aplică și

transporturilor de animale vii, cu precizarea că transportatorul nu răspunde pentruriscurile inerente unor astfel de transporturi. Mai mult, cărăușul are obligația să se

conformeze indicațiilor date de încărcător.

d. mărfurile transportate pe punte f ără acordul încărcătorului sau, contrar uzanţelor

traficului respectiv ori reglementărilor în vigoare, sau în situaţia în care nu poate

invoca o înţelegere cu încărcătorul privind transportul pe punte. Regulile de la Haga

și Haga-Visby nu se aplică nici mărfurilor transportate pe pundea navei. Regulile de

la Hamburg se aplică și acestor transporturi, cu condiția de a exista acordul

încărcătorului în acest sens. Nerespectarea indica ţ iilor date de încă rcă tor

referitoare la transportul mă rfurilor pe punte este de asemenea asimilată de

Regulile de la Hamburg cu un act sau o omisiune intenţionată a cărăuşului, care

atrage decăderea din dreptul de a beneficia de limitarea răspunderii (art. 9 pct.4).

e. transportul efectuat de cărăuşul efectiv dacă efectuarea transportului în totalitate

sau în parte a fost încredinţată acestuia, el rămânând răspunzător pentru întregul

transport. Această răspundere include partea de transport efectuată de cărăuşul




44

efectiv, actele de omisiune ale acestuia şi ale prepuşilor sau mandatarilor acestuia,

care acţionează în cadrul atribuţiilor ce le revin.

f. pentru avaria comună. În conformitate cu Regulile de la Haga și Haga Visby,

cărăușul nu va răspunde pentru pierderile și avariile produse prin pericolele mării.

În temeiul Regulilor de la Hamburg, cărăușul va fi exonerat de răspundere dacă

pierderile sau qavariile rezultă din măsurile luate pentru salvarea de vieți sau măsuri

rezonabile pentru salvarea de bunuri.

Încă rcă torul ră spunde pentru:

1. exactitatea indicaţiilor privind natura generală a mărfurilor, marcajul lor, numărul,

cantitatea şi greutatea, furnizate cărăuşului pentru a fi inserate în conosament. Încărcătorul este

obligat să-l despăgubească pe cărăuş de prejudiciul rezultat din inexactitatea datelor furnizate,

chiar dacă conosamentul a fost transmis altei persoane;

2. mărfurile periculoase. Încărcătorul este obligat să-l informeze pe cărăuş sau pe cărăuşul

efectiv, după caz, despre caracterul periculos al mărfurilor şi, dacă este necesar, asupra

precauţiilor ce trebuie luate (art.13 pct.2).

Evaluarea despă gubirilor. Limitarea ră spunderii

Regulile de la Hamburg instituie un regim unitar, valabil atât pentru evaluarea daunelor

rezultate din pierderea mărfurilor transportate (lipsuri cantitative), cât şi pentru daunele rezultate

din avarierea mărfurilor (lipsuri calitative). Răspunderea cărăuşului pentru daunele rezultate din

pierderea sau avarierea mărfurilor este limitată la o sumă echivalentă 835 de unităţi de cont pe

colet sau altă unitate de transport ori la 2,5 unităţi de cont pe kilogram de unitate brută a

mărfurilor pierdute sau avariate, oricare din ele este mai mare.

Cărăuşul este răspunzător nu numai pentru daunele rezultate din pierderea sau avarierea

mărfurilor, ci şi pentru livrarea acestora cu întârziere (art.5 pct.1). Pentru întârzierea în

livrare, răspunderea cărăuşului este limitată la o sumă echivalentă cu de două ori şi jumătate

valoarea navlului plătibil pentru mărfurile întârziate.




45

În ceea ce priveşte unitatea de cont la care se referă Regulile de la Hamburg, aceasta este

definită ca fiind dreptul special de tragere, aşa cum este el definit de Fondul Monetar

Internaţional şi corespunde valorii a 55,5 miligrame aur.

Regulile de la Hamburg prevăd şi posibilitatea părţilor de a fixa de comun acord limite

de răspundere superioare celor prevăzute în art.6 pct.1 (art.6 pct.4). În acest caz, pe lângă alte

menţiuni, conosamentul trebuie să cuprindă limita sau limitele majorate ale răspunderii stabilite

de părţi (art.15 pct.1 lit.o).

XII. DESPRE AVARII ȘI CONTRIBUȚII

În dreptul maritim, noţiunea de avarie comună semnifică o pierdere parţială constând în

sacrificiul sau cheltuielile extraordinare f ăcute de cărăuş în mod intenţionat şi raţional pentru

salvarea comună a navelor şi mărfurilor de la un pericol care le ameninţă în expediţia maritimă.

Spre deosebire de avaria particulară în care pagubele se produc f ără posibilitatea de prevenire, în

cazul avariei comune există un sacrificiu intenţionat pentru evitarea unui pericol sau limitarea

pagubelor. Principiul de bază al avariei comune, cunoscut de către comerţul maritim din cele mai

vechi timpuri, constă în faptul că o persoană a cărei proprietate este sacrificată în folosul general,

trebuie să recupereze pierderea prin contribuţia celor care au beneficiat de sacrificiul f ăcut.

În Codul comercial român, avaria comună este definită în art.655 ca fiind cheltuielile

f ă cute şi pagubele suferite de bună voie pentru binele şi pentru scă parea comună a vasului şi a

poverii. De asemenea sunt enumerate lucrurile, cheltuielile şi faptele ce pot constitui avarii

comune, parte din acestea regăsindu-se şi în reglementarea modernă a avariei comune.

În ceea ce priveşte contribuţia la avariile comune, art.659 alin.2 C.com. dispune că acesteavor fi împărţite proporţional între încărcătură (marf ă) şi jumătate din valoarea navei şi a navlului.

Încărcătura salvată contribuie la avaria comună cu valoarea pe care o are în portul de destina ţie

(art.667 C.com), iar nava cu valoarea pe care o are în portul de destinaţie sau preţul la care ar

putea fi vândută (art.666 alin.1C.com.). Referitor la navlul datorat în caz de avarie comună,

Codul comercial român prevede în art.586 că armatorul are drept la navlu chiar pentru mărfurile

sacrificate, dar acesta contribuie la avaria comună. Dreptul la navlu ar putea fi pierdut numai în




46

situaţiile prevăzute de art.587 C.com., respectiv pentru lucruri pierdute prin naufragiu, r ă pite de

pira ţ i sau luate de inamici, în lipsa unei convenţii contrare. În scopul de a evita pierderea

navlului se obişnuieşte inserarea în contractele de navlosire a unei clauze de exonerare de genul

“navlul rămâne câştigat chiar dacă nava şi/sau încărcătura s-au pierdut sau nu” (ship lost or not

lost ). Efectul acestei clauze constă în faptul că armatorul nu va contribui cu navlul astfel câştigat

în caz de avarie comună, deoarece navlul fiind câştigat înainte de actul de sacrificiu nu este

supus riscului, deci nu poate fi cuprins în comunitatea de interese. În acest sens, art. 666

alin.2C.com. dispune că navlul ce, prin faptul conven ţ iei ar ă tate la art.587, e câ ştigat chiar în

caz de pierdere a lucrurilor încă rcate, nu este supus la contribu ţ ie. De asemenea, navlul câştigat

în acest fel nu este inclus în valoarea mărfurilor pentru care armatorul contribuie cu nava(art.667C.com.).

Dispoziţiile referitoare la avaria comună prevăzute în Codul comercial român nu se vor

aplica, dacă părţile au prevăzut în mod expres aplicabilitatea altor reguli. Această soluţie rezultă

din art.654 alin.4 C.com. care dispune că în lipsă de conven ţ ie specială între pă r ţ i, avariile sunt

reglementate după urmă toarele dispozi ţ ii.

Avaria comună a f ăcut obiect de reglementare a diferitelor coduri comerciale, ceea ce a

determinat existenţa unor diferenţe, chiar dacă nu esenţiale, între legile diferitelor state.

Deosebirile de reglementare au dus la conflicte de legi solu ţionate în mare parte prin unificarea

regulilor referitoare la avaria comună. Prin urmare, în domeniul avariilor comune sunt aplicabile

în funcţie de voinţa părţilor interesate atât legislaţiile naţionale, cât şi reglementările uniforme în

materie ( Regulile York-Anvers).

Regulile de reglementare a avariei comune, cunoscute sub denumirea de Regulile York-

Anvers, incluse de cele mai multe ori în contractele de navlosire şi în conosamente, cuprind un

ansamblu de norme care reglementează condiţiile şi principiile avariei comune, precum şi

cheltuielile în caz de avarie comună. După cum se precizează în literatura de specialitate aceste

reguli pot fi grupate în trei părţi: prima parte este reprezentată de Regula de Interpretare şi de

Regula Paramount; a doua parte cuprinde 7 reguli indicate cu litere de la A la G, în care sunt

cuprinse principiile generale care stau la baza obţinerii şi întocmirii dispaşei sau regulamentului

avariei comune; a treia parte cuprinde 22 de reguli indicate cu cifre romane de la I la XXII, prin




47

care se reglementează elementele de amănunt care stau la baza întocmirii dispaşei pentru

lichidarea pagubelor în avaria comună.

Regulile York-Anvers devin aplicabile şi exclud aplicarea oricărei alte legi sau practici

comerciale numai în situaţia în care părţile contractului de transport maritim au convenit

aplicarea acestor reguli în cadrul contractului încheiat. Avaria comună va fi reglementată în

conformitate cu regulile literale, exceptând situaţia în care se prevede altfel în regula Paramount

sau în cadrul regulilor numerice.

Potrivit regulii Paramount, cheltuielile efectuate vor fi incluse în cadrul dispaşei de reglementare

a avariei comune numai dacă acestea au fost efectuate în mod rezonabil.

În baza Regulilor York-Anvers sunt admise în categoria de avarie comună numai

stricăciunile, pierderile sau cheltuielile care sunt consecinţa directă a actului de avarie comună,

nefiind incluse în această categorie cheltuielile referitoare la poluarea mediului marin, precum şi

cele referitoare la pierderea pieţii, întârzierea la destinaţie, precum şi orice pierdere indirectă

cauzată unuia dintre participanţii la expediţia maritimă (Regula C). Mărfurile încărcate f ără

ştiinţa armatorului sau a agentului acestuia, precum şi mărfurile declarate în mod voit inexact la

încărcare, nu sunt admise în avaria comună, dar contribuie la plata contribuţiei de avarie comună,

dacă au fost salvate (Regula XIX). În ceea ce priveşte valoarea lucrurilor ce constituie obiectul

avariei comune, atât pentru pierderi, cât şi pentru contribuţii, avaria comună se va reglementa pe

baza valorilor curente în momentul şi în locul unde se termină expediţia maritimă (Regula G).

Pentru acoperirea prejudiciului rezultat din avaria comună, partea care a suferit pierderi este

îndreptăţită la o contribuţie din partea celorlalte părţi interesate. Aceste părţi interesate care în

cadrul avariei comune beneficiază de contribuţia celorlalţi parteneri pot fi: armatorul, pentru

valoarea navei salvate sau a navlului prevăzut în contractul de navlosire sau în conosament;

proprietarul mărfurilor pentru valoarea mărfurilor salvate; navlositorul sub contract time charter ,pentru navlul prevăzut în conosament. Părţile interesate vor contribui la avaria comună

proporţional cu valoarea interesului salvat (nava, marfa sau navlul), valoarea contributivă

urmând a fi stabilită conform Regulilor York-Anvers. Suma ce urmează a fi inclusă în cadrul

avariei comune, pentru avarierea sau pierderea mărfurilor sacrificate corespunde pierderii pe care

proprietarul mărfurilor a avut-o şi urmează a fi calculată în baza preţului pieţii în ultima zi de

descărcare a navei sau la terminarea expediţiei, dacă aceasta din urmă s-a f ăcut într-un loc care




48

este altul decât portul de destinaţie (Regula XVI). Contribuţia la avaria comună se calculază

asupra valorii neto curentă a lucrurilor la terminarea expediţiei, valoarea mărfii urmând a fi

calculată în baza facturii comerciale prezentate de către destinatarul mărfurilor (Regula XVII).

De regulă, contribuţia la avaria comună se stabileşte în portul de descărcare prin

îndeplinirea unor formalităţi cunoscute sub denumirea de Regulamentul avariei comune

(dispaşa). Documentul de lichidare al avariei comune (dispaşa) cuprinde masa activă şi masa

pasivă. Masa activă constă în determinarea valorilor contributive, respectiv valoarea navei în

momentul declarării avariei comune, valoarea mărfii în conformitate cu factura, cuantumul

navlului în sarcina primitorului la data actului de avarie comună. Masa pasivă cuprinde pierderile

şi avariile pentru care cei interesaţi sunt îndreptăţiţi la despăgubire. Dispaşa se întocmeşte de un

specialist în acest domeniu (dispaşor), căruia îi vor fi puse la dispoziţie toate documentele

necesare (manifestul mărfii aflate la bord, copii ale conosamentelor etc.) şi care va stabili sumele

ce urmează a fi admise în avaria comună, precum şi contribuţia părţilor participante la acoperirea

acestor cheltuieli.

Regulile York-Anvers sunt aplicabile în stabilirea şi lichidarea avariei comune numai dacă

sunt incluse în contractul de navlosire sau în conosament. În caz contrar, dispaşa se va întocmi în

conformitate cu legislaţia portului de descărcare sau din portul unde expediţia maritimă a luatsfârşit.

În situaţia în care legea aplicabilă este legea română procedura se va desf ăşura în

conformitate cu dispoziţiile din Codul comercial român şi din Ordonanţa Guvernului nr.42/1997

privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare.

Dacă în cursul voiajului se ivesc evenimente extraordinare care interesează nava, marfa

sau persoanele, comandantul este obligat să întocmească un raport care va cuprinde toate

evenimentele importante ale călătoriei (art.526 C.com.). De asemenea, comandantul are obligaţia

de a întocmi un proces-verbal care cuprinde toate operaţiunile desf ăşurate în vederea salvării

comune, va menţiona lucrurile aruncate sau avariate şi va fi transcris în registrul vasului. O copie

a acestui raport va fi ataşată procesului-verbal (art.669 C.com).

În acelaşi sens, art. 77-80 din O.G. nr.42/1997, republicată, cu modificările următoare

prevede obligaţia comandantului indiferent de pavilionul pe care îl arborează, atunci când nava




49

se află în staţionare sau navighează în apele naţionale navigabile ale României, navighează în

apele interioare naţionale navigabile ale altor state sau în marea liberă şi urmează să facă escală

într-un port românesc, de a întocmi un raport scris despre orice eveniment petrecut pe navă,

precum: abordaj, avarie, poluare, incendiu, înec, acte de indisciplină sau revoltă la bord şi altele

asemenea. Comandantul de navă este obligat să depună raportul asupra evenimentelor:

• la căpitănia de port în a cărei jurisdicţie se afla nava în momentul producerii

incidentului;

• la căpitănia primului port românesc în care va sosi nava, dacă în momentul

evenimentului nava se afla în marş în apele naţionale navigabile ale României, în marea

liberă sau dacă evenimentul s-a produs pe căile navigabile interioare între ultimul port

străin şi primul port din apele naţionale ale României.

Prin raport al comandantului de navă se înţelege inclusiv protestul sau reclamaţia pe care o

face comandantul de navă, în cazul tuturor evenimentelor.

În cazul în care navele care arborează pavilionul român se află în afara apelor naţionale

navigabile ale României, raportul comandantului de navă privind evenimentele se depune după

cum urmează:

• la autoritatea locală competentă în domeniul navigaţiei, dacă evenimentul s-a produs în

apele aparţinând unui alt stat, fie că nava se afla în marş, fie că se afla în staţionare;

raportul va fi trimis şi la misiunea diplomatică a României în acel stat;

• la autoritatea locală competentă în domeniul navigaţiei din primul port de escală a navei,

dacă evenimentul s-a produs în marea liberă; raportul va fi trimis şi la misiunea

diplomatică a României în statul în care se află portul de escală.

Raportul se depune în termen de 24 de ore de la sosirea navei în port sau de la producerea

evenimentului, dacă evenimentul s-a produs pe timpul staţionării navei în port. Dacă raportul se

depune după acest termen, comandantul devine răspunzător de eventuala dispariţie a probelor

sau de imposibilitatea conservării lor, precum şi de consecinţele acestora.

În cazul în care evenimentul se produce în timpul operaţiunilor de încărcare/descărcare,

comandantul de navă este obligat să anunţe despre producerea evenimentului, în afară de

căpitănia de port, şi pe operatorul portuar.




50

XIII. VÂNZĂRI MARITIME

Cel mai adesea, transportul mărfurilor pe mare se realizează în scopul executării unui

contract de vânzare-cumpărare internaţională, situaţie în care se suprapun două contracte,

respectiv contractul de vânzare încheiat între vânzător şi cumpărător şi contractul de transport

încheiat cu transportatorul, fie de vânzător, fie de cumpărător.

Din punct de vedere juridic cele două operaţiuni sunt distincte, fiecare din cele două

contracte reprezentând, pentru părţile celuilalt, un res inter alios acta.

Pe plan economic însă, interdependenţa este totală, cele două operaţiuni fiind

considerate de părţi ca un tot unitar, situaţie corespunzătoare vânzării maritime,

caracterizată prin influenţa pe care contractul de transport o exercită asupra contractului de

vânzare.

Transportul pe mare al lucrului vândut nu este suficient pentru a fi în prezen ţa unei

vânzări maritime. Spre exemplu, contractul de vânzare-cumpărare internaţională ar putea fi

încheiat şi execuat numai terestru, în portul de încărcare (dacă transportatorul este

navlositorul cumpărătorului) sau în portul de descărcare (dacă transportatorul este

navlositorul cumpărătorului). Prin urmare, dacă cele două contracte se succed, vânzarea nu

poate fi considerată o vânzare maritimă, iar contractul de transport nu va avea nici o influenţă

asupra contractului de vânzare. În schimb, situaţia este diferită în cazul vânzării maritime,

în care vânzarea mărfurilor şi transportul sunt interdependente, acţionează una asupra

celeilalte dând naştere unei convenţii originale, diferită de vânzarea de drept comun, în care

contractul de transport apare din punct de vedere economic ca accesoriu al contactului de

vânzare. Un rol însemnat revine astfel documentelor de legătură între cele două contracte şi în special conosamentului care reprezintă marfa şi întăreşte dreptul cumpărătorului care

deţine titlul. Obligaţia de a încheia contractul de transport pe mare şi de a îmbarca mărfurile

revine uneia din părţile contactului de vânzare, de obicei vânzătorului, care va primi

conosamentul de la transportator. Ulterior, vânzătorul va transmite cumpărătorului

conosamentul, ceea ce echivalează cu transmiterea dreptului de proprietate asupra mărfurilor.

Transferând titlul, vânzătorul transmite cumpărătorului drepturile conferite de document,




51

respectiv dreptul de a pretinde marfa în portul de destinaţie şi de a dispune de ea în timpul

voiajului. Titularul acestor drepturi are marfa în puterea şi în posesia sa, cât timp aceasta se

află pe navă. Aceste drepturi sunt materializate în conosament, astfel încât transmiterea

titlului reprezintă o modalitate de a transmite marfa vândută impusă de condiţiile specifice în

care se află obiectul vânzării.

Datorită legăturii care există între cele două contracte, în timp, au fost stabilite anumte

uzanţe, în raport de modul în care sunt delimitate obligaţiile părţilor. În mod frecvent, părţile nu

cunosc diferitele practici comerciale în vigoare în ţările partenerilor. Aceasta poate da naştere la

neînţelegeri, controverse şi litigii, cu toate pierderile de timp şi bani pe care acestea le generează.

Pentru a rezolva aceste probleme, Camera Internaţională de Comerţ de la Paris a pubicat pentru

prima dată un set de reguli pentru interpretarea condiţiilor comerciale. Aceste reguli au fost

cunoscute sub denumirea de INCOTERMS 1936, ultima variantă 2000.

Aceste reguli se referă numai la relaţiile dintre vânzători şi cumpărători părţi la contractul de

vânzare cumpărare. În timp ce pentru exportatori şi importatori este esenţial să ia în considerare

legătura dintre diferitele contracte necesare desf ăşurării unei tranzacţii internaţionale de vânzare-

cumpărare, pentru care nu este suficient numai contractul de vânzare-cumpărare, ci şi contracte

de transport, asigurări şi finanţare, regulile INCOTERMS se referă numai la unul dintre acestecontracte, respectiv la cel de vânzare-cumpărare. Cu toate acestea, acordul părţilor de a utiliza o

anumită condiţie INCOTERMS va avea implicaţii asupra celorlalte contracte. De exemplu, dacă

în contractul de vânzare-cumpărare a fost inserată condiţia de livrare CIF (cost, asigurare, navlu)

nu poate fi utilizat alt mijloc de transport decât cel naval, deoarece vânzătorul trebuie să prezinte

cumpărătorului un conosament sau alt document de transport maritim, ceea ce nu este posibil

dacă se utilizează alt mijloc de transport.

În principal, aceste reguli reglementează:

• Livrarea mărfurilor;

• Plata preţului şi preluarea mărfurilor;

• Transmiterea riscurilor;

• Repartizarea cheltuielilor;

• Asigurarea;

• Licenţele, autorizaţiile şi alte formalităţi.




52

Cele mai utilizate clauze sunt:

Clauza Free Alongside Ship (FAS)

Inserarea acestei clauze în contractul de vânzare internaţională presupune că vânzătorul are

următoarele obligaţii:

• Obligaţia de a livra mărfurile de-a lungul navei în portul de expediere la data sau în

perioada convenită şi să suporte riscul pierderii sau deteriorării mărfii până în acest

moment. Vânzătorul are obligaţia să plătească costurile operaţiunilor de verificare

necesare pentru livrarea mărfurilor şi să execute pe propria sa cheltuială ambalarea şi

marcarea corespunzătoare;• Să îndeplinească formalităţile pentru export, respectiv să obţină pe riscul şi cheltuiala sa

orice licenţă de export sau autorizaţie oficială, şi să îndeplinească formalităţile vamale;

• Să suporte costurile legate de mărfuri până în momentul depozitării mărfii de-a lungul

navei etc;

• Să avizeze cumpărătorul că mărfurile au fost livrate de-a lungul vasului;

• Să acorde asistenţă cumpărătorului pentru obţinerea oricărui document necesar import

sau tranzit prin alt stat;

• Să furnizeze cumpărătorului toate informaţiile necesare pentru procurarea asigurării;

• Să furnizeze cumpărătorului, pe cheltuiala sa, documentul obişnuit care dovedeşte

livrarea mărfurilor. Dacă acest document nu este unul de transport, vânzătorul are

obligaţia să acorde cumpărătorului toată asistenţa unui document de transport

(conosamenul, scrisoarea de trăsură maritimă, documentul de transport pe calea

navigabilă internă, mesajul electronic).

Cumpărătorului îi revin obligaţiile:

• de transmitere a denumirii navei, a locului de încărcare şi a termenului de livrare a mărfii

de către vânzător;

• de a încheia pe propria sa cheltuială contractul de transport pe mare;

• preluarea mărfurilor imediat ce acestea au fost livrate de vânzător, suportarea costurilor

legate de acestea din acest moment şi a riscurilor de pierdere sau deteriorare a mărfurilor;

• de a plăti costurile inspecţiei efectuate înainte de expediere, afară de cazul în care

inspecţia este mandatată de autorităţile din ţara exportatoare.




53

Clauza Free On Bord

Inserarea acestei clauze în contractul de vânzare înseamnă că vânzătorul î şi îndeplineşte

obligaţia de livrare atunci când mărfurile au trecut peste balustrada navei în portul de

expediere numit.

• Vânzătorul are obligaţia să furnizeze mărfurile şi factura comercială sau un mesaj

electronic echivalent, precum şi orice altă dovadă de conformitate prevăzută în contractul

de vânzare-cumpărare. Marfa va fi livrată la bordul navei, iar costurile legate de mărfuri

(operaţiuni legate de verificare, ambalare, marcare, formalităţi vamale etc.) până în acestmoment sunt în sarcina vânzătorului. Aceasta implică obligaţia cumpărătorului de a aviza

din timp vânzătorul despre numele vasului, portul de încărcare şi data cerută pentru

livrare şi de a încheia, pe cheltuiala sa contractul de transport pe mare. Din momentul în

care, mărfurile au trecut peste balustrada vasului, toate costurile sunt în sarcina

cumpărătorului.

• Să procure licenţele, autorizaţiile şi formalităţile cerute pentru export;

• Avizarea cumpărătorului despre livrarea mărfurilor;

• Să furnizeze cumpărătorului, pe cheltuiala sa, documentul obişnuit care dovedeşte

livrarea mărfurilor. Dacă acest document nu este unul de transport, vânzătorul are

obligaţia să acorde cumpărătorului toată asistenţa unui document de transport

(conosamenul, scrisoarea de trăsură maritimă, documentul de transport pe calea

navigabilă internă, mesajul electronic). Cumpărătorul are obligaţia să accepte dovada

livrării, documentul de transport sau mesjul electronic echivalent.

Clauza C &F Cost and freight

Constă în obligaţia vânzătorului de a livra mărfurile peste balustrada navei în portul de

expediere.

• Vânzătorul are obligaţia să plătească costurile şi navlul necesar pentru a aduce mărfurile

în portul de destinaţie. Aceasta implică obligaţia vânzătorului de a contracta pe propria

cheltuială transportul mărfurilor la portul de destinaţie numit. Riscul de pierdere sau




54

deteriorare a mărfurilor, precum şi orice costuri suplimentare datorate unor evenimente

ulterioare livrării mărfurilor peste balustrada navei sunt în sarcina cumpărătorului;

• Să furnizeze cumpărătorului, pe cheltuiala sa, f ără întârziere, documentul obişnuit de

transport pentru portul de destinaţie convenit (conosament, scrisoare de trăsură) datat în

perioada convenită pentru expediere care să permită cumpărătorului să reclame mărfurile

la destinaţie sau să le vândă în tranzit.

Cumpărătorul are obligaţiile următoare:

• Să preia mărfurile în portul de destinaţie;

• Suportă toate riscurile legate de pierderea sau deteriorarea mărfurilor, precum şi

costurile legate de acestea, din momentul în care au trecut peste balustrada navei, în

portul de expediere convenit;

• Să accepte documentul de transport.

Clauza C I F- Cost, Insurance and freight

Obligaţiile vânzătorului şi cumpărătorului sunt aceleaşi ca şi la livrarea sub clauza Cost &

Freight, cu deosebirea că în acest caz, vânzătorului îi revine obligaţia suplimentară de a procura

asigurarea maritimă împotriva riscului de pierdere sau deteriorare a mărfurilor în timpul

transportului. Asigurarea trebuie contractată cu asiguratori maritimi sau cu o companie de

asigurări, iar valoarea acesteia trebuie să acopere cel puţin preţul prevăzut în contract plus 10%.

XIV. ASISTENȚA ȘI SALVAREA PE MARE

Salvarea pe mare a stat în atenţia armatorilor de nave încă de la începutul transportului

maritim, care, iniţial, a fost reglementat prin uzuri păstrate prin tradiţie şi mai târziu prin normede drept maritim. O dată cu dezvoltarea şi diversificarea construcţiilor de nave şi, respectiv a

transportului maritim s-a resimţit necesitatea unor reglementări uniforme în materie, astfel încât

au fost adoptate: Convenţia pentru ratificarea unor reguli privind asistenţa şi salvarea pe mare,

Bruxelles, 1910; Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare, Londra 1974;

Convenţia internaţională privind salvarea, Londra 1989.




55

Scopul declarat al Convenţiei de la Londra din 1989 a fost acela de a stabili reguli

internaţionale uniforme privind operaţiunile de salvare dat fiind contribuţia majoră pe care

operaţiunile de salvare eficiente şi rapide le pot aduce siguranţei navelor şi altor bunuri aflate în

pericol, precum şi protecţiei mediului înconjurător. Potrivit art.1 din Convenţie, operaţiunea de

salvare desemnează orice activitate întreprinsă în scopul acordării de asistenţă unei nave sau

oricăror alte bunuri aflate în pericol în apele navigabile sau în orice alte ape, oricare ar fi acestea.

Operaţiunile de salvare controlate de autorităţile publice, nu vor intra în câmpul de

aplicare al convenţiei, prevederile legislaţiei naţionale nefiind afectate de aceasta. Totuşi

salvatorii care efectuează astfel de operaţiuni de salvare sunt îndreptăţiţi să beneficieze de

drepturile şi compensaţiile prevăzute de convenţie cu privire la aceste operaţiuni. În ipoteza în

care nu există un contract care să prevadă altfel în mod expres sau implicit, Convenţia se va

aplica oricărei operaţiuni de salvare.

Comandantul navei este prezumat agent de necesitate al armatorului şi al proprietarilor

mărfurilor transportate de către nava salvată, având astfel autoritatea de a încheia contracte

pentru operaţiuni de salvare în numele acestora. Un astfel de contract ar putea fi anulat sau

modificat numai în situaţia în care a fost încheiat sub influenţa dolului sau pericolului şi clauzele

sale sunt neechitabile sau în situaţia în care plata ce trebuie f ăcută în baza contractului este în

mod excesiv prea mare sau prea mică în raport cu serviciile efectiv efectuate.

Obligaţiile salvatorului

1. să execute operaţiunile de salvare cu grijă corespunzătoare pentru a preveni sau a reduce

la minimum daunele produse mediului înconjurător;

2. să solicite asistenţă de la alţi salvatori ori de câte ori circumstanţe rezonabile impun

aceasta;

3. să accepte intervenţia altor salvatori atunci când, în mod rezonabil, comandantul sau

proprietarul navei sau al altor bunuri aflate în pericol cer acest lucru, cu condiţia ca suma

prevăzută ca recompensă pentru salvator să nu fie afectată dacă se dovedeşte că o

asemenea cerere a fost nerezonabilă.




56

În acelaşi timp, proprietarul bunurilor salvate şi comandantul navei aflate în pericol

au următoarele obligaţii:

1. să colaboreze pe deplin cu salvatorul în timpul operaţiunilor de salvare cu grija

corespunzătoare pentru a preveni sau a reduce la minimum daunele produse mediului

înconjurător;

2. atunci când nava sau altebunuri sunt aduse într-un loc sigur, să accepte repredarea

acestora la cererea salvatorului.

Numai operaţiunile de salvare care au avut un rezultat util dau dreptul salvatorului de a

primi recompensa de salvare. Convenţia reţiune următoarele criterii de stabilire a cuantumului

recompensei de salvare:

- valoarea salvată a navei şi a altor bunuri;

- calificarea şi eforturile depuse de salvatori pentru prevenirea sau reducerea daunelor

produse mediului înconjurător;

- măsura în care operaţiunile de salvare au reuşit;

- natura şi gradul pericolului;

- calificarea şi eforturile depuse de salvatori pentru salvarea navei, a altor bunuri şi a

vieţilor omeneşti;

- timpul folosit, cheltuielile şi pierderile suferite de salvatori;

- riscurile asumate de salvatori;

- promptitudinea serviciilor acordate;

- disponibilitatea şi utilizarea de nave sau alte echipamente destinate operaţiunilor de

salvare;

- gradul de pregătire şi de eficienţă a echipamentelor salvatorului, precum şi valoarea

acestora.

Plata recompensei astfel stabilite se va face de toţi cei interesaţi de navă şi încărcătură,

proporţional cu valorile salvate.

Legiuitorul român în concordanţă cu reglementările uniforme a adoptat norme interne

unitare şi speciale în această materie, iniţial prin Decretul privind navigaţia civilă, în prezent

abrogat, iar în prezent prin OG 42/1997.




57

Potrivit art.87 din OG42/1997, republicată, cu modificările următoare, în cazul în care,

comandantul de navă care arborează pavilion român primeşte un mesaj care indică faptul că o

navă se află în pericol, este obligat ca în măsura în care nu î şi pune în primejdie nava, echipajul,

pasagerii sau încărcătura să se deplaseze cu toată viteza posibilă în respectivele circumstanţe

către acea navă pentru a-i acorda asistenţa necesară şi pentru a salva persoanele aflate în pericol

la bordul acelei nave.

Comandantul de navă nu mai are obligaţia de asistenţă şi salvare în cazul în care

comandantul/conducătorul navei aflate în pericol refuză expres ajutorul, precum şi atunci când s-

a primit informaţia că ajutorul nu mai este necesar. Motivele de neacordare a ajutorului se vor

consemna în jurnalul de bord.

Potrivit legii române, contractul de asistenţă şi salvare a unei nave sau a bunurilor aflate

pe aceasta poate fi întocmit în formă scrisă sau transmis prin orice mijloc de comunicaţie, cu

condiţia ca înţelegerea să fie consemnată în jurnalul de bord. Ţinând cont de condiţiile concrete

în care se desf ăşoară o astfel de acţiune, se admite că dovada încheierii contractului de salvare

maritimă se poate face prin orce mijloc de probă.

Dacă nava aflată în pericol se află în apele naţionale navigabile, iar comandantul,proprietarul sau operatorul acesteia, întârzie nejustificat încheierea unei înţelegeri cu privire la

asistenţă sau salvare, şi căpitănia de port în a cărei rază se află nava în pericol, consideră că

aceasta reprezintă un pericol real pentru siguranţa navigaţiei, pentru mediu sau populaţia din

împrejurimi, aceata poate ordona intervenţia pentru salvare a instituţiilor specializate sau a altor

nave disponibile. Coordonarea activităţilor de salvare în toate cazurile de calamitate, pericol,

poluare şi alte asemenea apărute pe mare este efectuată de către căpitănia portului, aceasta

putând cere concursul navelor şi echipajelor aflate în port sau în apropiere, precum şi oricăror

persoane care exercită o profesie în port. În acest caz, căpitănia de port are obligaţia să

întocmească un document care trebuie să cuprindă:

- situaţia de pericol în care se afla nava;

- confirmarea operaţiunilor de salvare ordonate;

- numele navelor şi persoanelor care au participat la operaţiune;

- cheltuielile justificate de participarea la salvare.




58

Acest document aprobat de ANR, constituie titlu executoriu, pentru reconpensa de

salvare cuvenită fiecărui participant.

Recompensa de salvare

Documentele de confirmare a operaţiunilor de salvare a navelor, aflate în pericol, în apele

naţionale navigabile, întocmite de căpitănia de port şi însoţite de calculele justificative privind

cheltuielile ocazionate de efectuarea acestor operaţiuni, precum şi cele privind paza şi

administrarea bunurilor salvate constituie titlu executoriu.

Au dreptul la o parte din recompensa de salvare:

- Comandantul şi echipajul navelor care participă la operaţiunile de asistenţă şi salvare;

- Angajaţii unităţilor de pe uscat participante, care au contribuit efectiv la aceste

operaţiuni;

- Personalul din cadrul ANR şi personalul operativ din cadrul căpităniilor de port, care

coordonează şi participă direct la operaţiunile de salvare.

Personalul din cadrul Autorităţii Navale Române şi personalul operativ din cadrul

căpităniilor de port, care coordonează şi participă direct la operaţiunile de salvare, au dreptul la o

primă de salvare în cuantum de 5% din valoarea netă a recompensei de salvare, pe care

beneficiarii recompensei de salvare au obligaţia să o plătească.

De regulă, drepturile şi obligaţiile părţilor ce concură la salvarea maritimă sunt prevăzute

într-un contract tip. Pe plan naţional, contractul de salvare tip cuprinde clauze referitoare în

principal la modul în care se execută salvarea, plata recompensei de salvare, soluţionarea

eventualelor litigii, portul de refugiu în care trebuie dusă nava şi încărcătura etc. Toate serviciile

de salvare sunt oferite şi acceptate în temeiul principiului, potrivit cu care „neîndeplinirea cu

rezultat util a operaţiunii de salvare nu dă dreptul salvatorului la remuneraţia pentru salvare”.

Scoaterea navelor scufundate sau e şuate în apele na ţ ionale navigabile

Dacă o navă eşuează sau se scufundă în apele naţionale navigabile, proprietarul ori

operatorul navei are obligaţia de a dezeşua nava şi de a curăţa albia. Căpitănia de port în a cărei

jurisdicţie s-a produs evenimentul va notifica în scris proprietarul sau operatorului termenul

limită de începere a acestor operaţiuni. În funcţie de situaţia concretă termenul va fi cuprins între




59

10 şi 60 de zile de la data notificării. În cazuri excepţionale în care căpitănia de port consideră că

eşuarea sau scufundarea navei prezintă pericol iminent pentru navigaţie termenul va de 24 de la

notificare.

Dacă proprietarul sau operatorul nu-şi îndeplineşte această obligaţie, căpitănia de port va

solicita administraţiei portuare să efectueze aceste operaţiuni în contul şi pe cheltuiala

proprietarului, direct sau prin intermediul unui agent economic specializat. În acest caz,

administraţia portuară este îndreptăţită să vândă, cu avizul căpităniei de port, bunurile ce nu se

pot păstra sau a căror conservare necesită o cheltuială mai mare decât valoarea lor.

În vederea înştiinţării persoanelor interesate, căpitănia de port va face publicitate într-unziar local, în unul naţional şi după caz în unul de circulaţie internaţională, precum şi prin

mijloace electronice şi prin afişare la sediul căpităniei. Dacă în termen de 90 de zile cei interesaţi

nu se prezintă pentru a-şi lua în primire bunurile salvate, administraţia portuară va proceda la

vânzarea acestora. Sumele astfel obţinute vor fi păstrate şi vor sta la dispoziţia celor care fac

dovada că au fost proprietarii acestor bunuri, mai puţin sumele ce reprezintă cheltuielile de

scoatere la suprafaţă şi de vânzare. Dacă în termen de un an cei interesaţi nu şi-au valorificat

drepturile, suma se face venit la bugetul de stat.

Activitatea de căutare şi salvare a vie ţ ii omene ş ti

Această activitate se organizează de minister în conformitate cu acordurile şi convenţiile

internaţionale la care România este parte şi se efectuează în mod gratuit pentru orice persoană

indiferent de naţionalitatea acesteia.

Având în vedere pe de o parte, importanţa deosebită cu privire la acordarea asistenţei

persoanelor aflate în pericol pe mare, iar pe de altă parte stabilirea de către fiecare stat cu ieşire

la mare a măsurilor eficiente şi adecvate, OMI în 1979 a adoptat Convenţia privind căutarea şi

salvarea pe mare.

Statele parte la această Convenţie sunt obligate să se asigure că de-a lungul coastelor lor

sunt luate măsurile necesare pentru asigurarea serviciilor de căutare şi salvare adecvate pentru

persoanele aflate în pericol pe mare. De asemenea, statele semnatare au obligaţia de a înfiinţa

centre de coordonare a operaţiunilor de salvare. În România, centrul de coordonare a activităţii




60

de căutare şi salvare a vieţii omeneşti pe mare funcţionează în cadrul ANR, iar fondurile

necesare se asigură de la bugetul de stat.

drept maritim 2012

Documents