1

UNA VISIÓN DE LA ESTRUCTURA URBANA DE ZACATECAS

DEUA Rubén Garnica Monroy Profesor investigador, Departamento de Arquitectura

Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey, Campus Querétaro rumonroy@itesm.mx

Arquitecta Dulce Ma. Barbosa García

Asistente de Investigación en la Cátedra de Investigación Nuevo Urbanismo en México Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey, Campus Querétaro.

arq.dbarbosa@gmail.com

Arquitecta Gabriela Durán Tapia Alumna de la Maestría en Arquitectura y Nuevo Urbanismo

Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey, Campus Querétaro. gabyk_86@hotmail.com

Arquitecta Helena Sánchez Ramos

Alumna de la Maestría en Arquitectura y Nuevo Urbanismo Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey, Campus Querétaro.

helenasanchez40@hotmail.com

RESUMEN

En muchas ciudades del mundo la planeación se sigue realizando de manera sectorizada, participando de una manera independiente, subestimando o ignorando las relaciones sistémicas y su impacto en los otros sectores. Algunos planificadores del transporte han reconocido que estudiar y planear las ciudades a partir de la movilidad presenta algunas limitaciones, además que ha sido ampliamente superada por la realidad, no habiendo infraestructura que sea capaz de satisfacer la demanda de circulación por ellas, lo cual crea incertidumbre respecto a la localización de nuevas actividades (Banister, 2002). La presente investigación parte de la idea de volver más eficiente el sistema de transporte a partir del análisis de las características de la red vial, de su conectividad de la estructura vial y de la accesibilidad espacial. Se seleccionaron algunas zonas metropolitanas de tamaño medio para identificar áreas de oportunidad para el desarrollo de intervenciones urbanas o proyectos de transporte integrales fundamentados en la conectividad y la accesibilidad. En este artículo se presentarán los resultados observados en la ciudad de Zacatecas. Primero se describe la estructura vial de la ciudad, para después identificar de las vialidades más importantes según su conectividad, longitud de línea y longitud de frente de cuadra. A partir de los resultados obtenidos en cada una de las variables observadas se puede entender la manera en que Zacatecas se ha desarrollado y cómo se ha transformado morfológicamente y las implicaciones que esto conlleva. ENTENDER LA CIUDAD COMO RED Las ciudades son objetos muy complejos, compuestos por grupos sociales que han determinando y transformado su estructura urbana a lo largo de la historia (Giddens, 1984), por lo que explicarla resulta igual de complejo.

2

La estructura urbana está conformada por sistemas y subsistemas cuyas relaciones determinan su organización y modos de crecimiento (Næss, 2006), tales como: la localización de las actividades (residencia, trabajo, equipamiento y servicios); la distribución geográfica y la forma de la traza que contiene al conjunto de edificios; el sistema de transporte; los sistemas de infraestructura (agua, drenaje, provisión de energía y telecomunicaciones); las estructuras verdes y azules (cuerpos de agua) localizadas dentro o cerca de la ciudad. Lo importante de la ciudad no es sólo su forma o apariencia, o sólo los procesos sociales que se dan día a día, sino también el espacio donde se relacionan lo público y lo privado es decir, el espacio público. Éste sistema, abierto y continuo, conforma el esqueleto de la ciudad y su morfología es la evidencia de cómo la sociedad ha adaptado y transformado el territorio con el fin de poder lograr una organización espacial de las actividades favorable para sus habitantes (Herce Vallejo y Magrinyà Torner, 2002; Hillier, 1996). Existe tan diversas maneras de entender las ciudades como intereses particulares, por ejemplo: bajo la óptica económica se puede explicar como el resultado de la competencia entre productores y/o consumidores con el fin de localizarse en los sitios de mayor conveniencia de acuerdo a la combinación más favorable entre localización y cantidad de espacio; socialmente se advierte como el escenario de la interacción social y autoexpresión de sus habitantes; mientras que la visión de la ingeniería de transporte la explica como la distribución de polos de atracción que generan flujos, que modifican la organización funcional y su configuración; la arquitectura y el diseño urbano la ven como una composición geométrica capaz de organizar las actividades, incluyendo la densidad de ocupación del suelo. Con el desarrollo e implementación de las tecnologías de la información y comunicación se ha retomado el estudio de las ciudades a partir de la lógica de las relaciones que influyen en su capacidad organizativa del territorio es decir, entendiendo la ciudad como una gran red compuesta por diferentes redes: las de comunicación, las de infraestructura y la vial, para así tener visiones a diferentes escalas a partir de estas relaciones. El objeto de estudio de estos análisis es la estructura espacial y el conjunto de puntos geográficos interconectados en un sistema por un número de rutas, con el fin de encontrar patrones de localización y movilidad y de observar la evolución de las redes de transporte (Kansky, 1963, p.1), hacer propuestas que integren la movilidad con la distribución espacial de las actividades a varias escalas (Barthelemy, 2011, p.2) y observar el grado de resiliencia que la ciudad puede tener (On Line TDM Encyclopedia VTPI, 2012a). Al ser el espacio público (incluida la red vial) el que permite y distribuye las relaciones urbanas, y al observar su importancia como elemento indispensable de su crecimiento (especialmente las vialidades) y consolidación, los análisis de redes lo toman como base, reduciéndolo a su forma más básica y elemental (Haggett y Chorley, 1969, p.3): una estructura de puntos y líneas que se analiza de una manera topológica1, empleando conceptos de la teoría matemática de grafos para observar su grado de conectividad y la jerarquía (a diferentes escalas) obtenida a partir de las conexiones existentes. 1 La topología es una “rama de las matemáticas que trata especialmente de la continuidad y de otros conceptos más generales originados de ella, como las propiedades de las figuras con independencia de su tamaño o forma” (Real Academia Española, 2001).

3

Los análisis de redes se han convertido en una herramienta útil para estudiar cómo se crean y alteran las posibilidades de localización de actividades en el entorno de la ciudad y cómo se crean condiciones para el crecimiento de las ciudades. Al simplificar2 la estructura urbana se puede: observar con mayor claridad la estructura básica de la red; entender las relaciones de complementariedad entre actividades y redes en la organización espacial; poner de relieve la importancia de los parámetros que categorizan las redes, como son su cobertura, capacidad estructurante, flexibilidad y limitaciones de crecimiento, accesibilidad y conectividad que otorgan al espacio, nivel de servicio, etc., así como sus correspondencias con los requerimientos de ordenación espacial de las actividades (Herce Vallejo y Magrinyà Torner, 2002, p.81). Actualmente, algunos planificadores están reorganizando las ciudades o sectores de éstas a partir del entendimiento de la red urbana como instrumento de planeación, porque en ella se reflejan las posibilidades de las relaciones espaciales y la capacidad organizativa del territorio. Es así que se han comenzado a redefinir “las técnicas de planificación territorial (a menudo sobre la base de la concertación) y a recuperarse instrumentos de análisis propios de la geografía y de la economía urbana, adaptándolos a los requerimientos de medición de los efectos estructurantes de las infraestructuras (análisis de grafos y modelos de potencial, principalmente). Poniéndose el énfasis en las redes como oferta y no en las redes como predeterminadas por los requerimientos de la demanda; y en los territorios privilegiados por la topología de estas redes como oportunidades de articulación urbana” (ibid, p.161) LA CONECTIVIDAD COMO FUNDAMENTO DE LA MOVILIDAD URBANA El sistema de transporte de una ciudad está compuesto por la red de transporte (estructura vial, puentes, terminales aeroportuarias, de ferrocarriles, etc.) que relaciona todos los componentes espaciales del medio construido (edificios y espacios públicos) y permite la circulación de los individuos por cualquier modo de circulación (puede ser motorizado o no motorizado) (Figura 1). La combinación del sistema de transporte y el medio construido es el llamado ambiente de circulación. Es en este último donde la gente vive y realiza sus actividades, mientras que es en el sistema de circulación donde se dan los desplazamientos de los individuos (Vasconcellos, 2001). El propósito de la estructura vial 3 es el de conectar lugares y hacer posibles los desplazamientos de los habitantes, por lo que la ciudad se entiende como el conjunto de puntos geográficos interconectados por un número de rutas que determinan patrones de localización y movilidad.

Figura 1. Ambiente de la circulación

2 Como en cualquier modelo, cierta información se descarta con el fin de poder observer de una mejor manera el fenómeno a estudiar. En el caso del análisis de redes urbanas, esta simplificación descarta toda la información de qué sucede en los intersticios o regiones entre líneas o en las mismas líneas (como la longitud, la dirección, su capacidad, etc.), pero que luego se puede volver a incorporar. 3 En esta investigación se usará indistintamente los términos red vial y estructura vial. En ambos casos se considera que en esta red es posible cualquier desplazamiento en cualquier modo de transporte.

4

Fuente: Elaboración propia La conectividad se define como la cantidad y tipo de conexiones o intersecciones que una calle o camino tiene, por lo que una calle bien conectada tiene un gran número de intersecciones4 y de la cual es fácil llegar a otras calles más lejanas (On Line TDM Encyclopedia VTPI, 2012b). Algunos beneficios de una ciudad bien conectada son: la reducción en las distancias de viaje; mejora en la accesibilidad a cualquier destino; el incremento en las opciones de posibles rutas para llegar de un punto a otro; la optimización en la provisión de los servicios urbanos, tales como servicios de emergencia, seguridad pública, agua potable, drenaje, etc. (Handy et al., 2003, p.13; On Line TDM Encyclopedia VTPI, 2012b); el incremento de posibilidades de movimiento en el área, especialmente el peatonal (Jacobs, 1964; Siksna, 1997). Estudios en ciudades donde se ha mejorado la conectividad de la red vial han demostrado que una mayor conectividad reduce la distancia recorrida en automóvil entre un 1.2 y 1.6% (On Line TDM Encyclopedia VTPI, 2012b) además de tener un alto impacto en la decisión de selección de modo de transporte, incrementándose la posibilidad de caminar y del uso del transporte público –ver Cuadro 1- (Ewing y Cervero, 2010; Handy, Tal y Boarnet en On Line TDM Encyclopedia VTPI, 2012b; Siksna, 1997). Además, el incremento de la red de transporte y la provisión de un mayor acceso a los equipamientos y servicios provistos por la ciudad y a las zonas de concentración de trabajo son algunos de los factores que contribuyen a la consolidación de un área de la ciudad (Negrón Poblete, 2003). Cuadro 1. Relación entre longitud de “frente de cuadra”, tipo de flujos predominantes y su tendencia a ser modificado

Longitud de “frente de cuadra” (m) Tipo de flujo predominante Tendencia al cambio 60 – 100 Peatonal No 100 - 200 Peatonal y Vehicular No

Mayor a 200 Vehicular Sí Fuente: Elaboración propia a partir de Siksna (1997)

4 Y tratando de que el menor número sean callejones sin salida (cul-de-sacs).

5

Existen distintas formas de medir la conectividad, sin embargo todas cuantifican el grado de conectividad de una calle (origen) con respecto a los destinos deseados de acuerdo al modo de transporte empleado. Algunos de los índices mas comúnmente empleados son: el número de tramos de una calle dividido entre el número de nodos; el cociente obtenido de la división de las intersecciones entre el número de intersecciones y número de callejones; el número de intersecciones dentro de un área determinada; solamente el número de conexiones de una línea. Algunas de las formas mas comunes de medir la conectividad de una ciudad o de un área urbana se muestran en el Cuadro 2. Cuadro 2. Índices de conectividad

ÍNDICE Fórmula Escala del índice Ejemplo gráfico

Razón entre número de tramos (T) y

número de nodos (N) (Ewing, 1996)

! =!!

1 = Ideal 1.4 = mínimo requerido para una ciudad caminable

Razón de Intersecciones (I) (USEPA, 2002)

! =!

! + !

K = número de callejones sin

salida

0 = Nula 0.75 = Deseable 1 = Máxima conectividad posible

Número de Intersecciones (I) en un área determinada

! =!!"#

A mayor número de conexiones mejor conectividad

C = 60 conexiones / km2

ºNúmero de intersecciones (I) C = I

A mayor número de conexiones mejor conectividad

Fuente: Elaboración propia a partir de On Line TDM Encyclopedia VTPI (2012b) Cuando la accesibilidad se relaciona con los grupos sociales es común confundirse con el término de movilidad por ser complementarios, porque son los grupos sociales los que tienen que desplazarse (movilidad) de un lugar a otro en la ciudad considerando sus posibilidades de desplazamiento, los sistemas de circulación disponibles y la distribución espacial de las actividades (accesibilidad). La accesibilidad y la movilidad se diferencian por ser atributos de diferentes sujetos, mientras que el primero (como ya se mencionó) se relaciona con el territorio, el segundo es una característica de los individuos.

4 / 4 = 1

12 / 9 = 1.33

20 / (20 + 4) = 0.83

6

La accesibilidad El concepto de accesibilidad ha estado presente de manera implícita en la planeación desde sus inicios como ciencia, pero ha evolucionado o variado de acuerdo a nuevas formas de pensamiento y avances tecnológicos. Podemos entender la accesibilidad como la facilidad que da la configuración física de la ciudad a la población para alcanzar los destinos deseados, distribuidas en el territorio desde cualquier punto, empleando la red vial. De esta manera tenemos que entenderla como un atributo del espacio, propio de los lugares, de las ciudades y los territorios (Santos y Ganges y de las Rivas, 2008, p.20). Otra característica es que para poder alcanzar los sitios deseados es necesario superar la distancia entre ellas, empleando algún modo de transporte. Es entonces, la proximidad o distancia entre un lugar y otro (o el resto de los lugares) el otro factor que definirá el grado de accesibilidad de estos. El empleo de índices de accesibilidad para la planeación integral supone resultados favorables para la ciudad y sus habitantes, tales como: la consolidación de políticas de uso de suelo y transporte compartiendo objetivos con otros sectores; los cambios en la red de transporte son observables y cuantificables respecto al acceso a las oportunidades de los individuos; la precisión del impacto del transporte y el desarrollo se distribuye en el territorio, grupos sociales, propósitos y modos de viaje (coincidiendo con los objetivos de la ciudad equitativa); el análisis de las oportunidades que una ciudad o área ofrece a escalas locales o globales, dependiendo del modo de transporte que se observe y de los intereses de la planeación; se puede cuantificar el valor agregado de las opciones de los viajes para cada grupo social, lo cual permite evaluar el impacto que un cambio en cualquiera de los dos sectores tiene, y por lo tanto, tomar las decisiones más apropiadas para el caso (Halden, 2002). LAS CIUDADES INTERMEDIAS EN MÉXICO Entre los años 1970 y 2010, la población urbana aumentó significativamente, lo cual se ve reflejado en el número de ciudades en México, de 174 en 1970 a 399 en el año 2010, es decir casi tres y medio veces. Para el 2010, las ciudades de mas de un millón de habitantes eran once, mientras que 79 tenían entre cien mil y un millón de habitantes (ciudades intermedias) y en 309 habitaban menos de cien mil personas (ciudades pequeñas) (Garza Villarreal, 2003; Sobrino, 2011). Aun cuando en términos relativos el cambio más significativo fue en las grandes ciudades, las ciudades intermedias han adquirido mayor presencia dentro del país (Sobrino, 2011: 4), posiblemente porque se siguen concibiendo como “una posibilidad tanto de reducir lo que parece ya una costosa concentración en el aspecto social –y ‘potenciar’ o aprovechar los recursos físicos, humanos y en general económicos latentes en el resto del país-, como de integrar –al menos funcionalmente- la población dispersa a los beneficios del desarrollo” (Aguilar et al., 1996, p.24). La ciudades intermedias se han constituido en el soporte básico de la vida social, cultural, económica y política del México actual (Ruiz, 1993, p.716), lo que sugiere que deberían existir políticas de desarrollo urbano congruentes con su realidad que permitieran un

7

equilibrio de todos los elementos físicos y sociales5 determinantes del tejido urbano (Garza Villarreal, 2003, p. 79). A pesar de esto, los procesos de instrumentación de las acciones no han sido ni efectivos, ni suficientes, por lo que actualmente las ciudades se encuentran en condiciones desfavorables para poder proteger los recursos naturales (bosques, cuerpos de agua, áreas de conservación, etc.) y el suelo de intereses económicos y la especulación inmobiliaria. Una planificación integral de las ciudades intermedias podría entonces llevar a “un uso más racional de la tierra; al acceso mejorado al empleo, los mercados, los servicios públicos y las áreas de recreación; y a la conservación y preservación del medio ambiente” (Ward, 2004, p.302), lo cual significaría un gran beneficio para sus habitantes y el país. LA CONECTIVIDAD EN LA PLANIFICACIÓN Uno de los problemas mas comunes de la planeación en México es su sectorización, es decir, cada sector que involucra a una ciudad (desarrollo económico, medio ambiente, usos de suelo, vialidades, etc.) planea su participación de una manera independiente, olvidando las relaciones sistémicas e ignorando su impacto en los otros sectores, por lo que se ha vuelto mas decorativa que indicativa (Ward, 2004). A partir de la literatura revisada respecto a un cambio de paradigma en la planificación, esta investigación propone que tanto los planificadores como los diseñadores urbanos deberían buscar un arreglo mas eficiente de las actividades en la ciudad empleando la proximidad entre éstas y una mayor conectividad provista por la red de transporte (Garnica Monroy, 2012). Al emplear la proximidad entre las actividades, como el mejor sustituto de los largos desplazamientos y mejorar la conectividad entre las diferentes áreas, con modos de transporte eficientes y adecuados es posible mejorar la calidad de vida de sus habitantes (Owen, 1972), con beneficios económicos, sociales y ambientales a las ciudades, tales como: la reducción de la necesidad de viajes, especialmente los hechos en automóvil; el mejoramiento de la calidad ambiental; mayor seguridad; la creación de nuevos desarrollos inmobiliarios evaluados previamente con respecto a su localización, escala, densidad y diseño; promoción del transporte no motorizado; beneficios en la salud de los habitantes, etc. LA ESTRUCTURA VIAL DE ZACATECAS CASO DE ESTUDIO La zona metropolitana de Zacatecas6 se encuentra conformada por la conurbación de dos municipios: la capital del Estado Zacatecas al poniente y Guadalupe al oriente, los cuales están ubicados en la parte central de la entidad (Figura 2). En el año 2005 la ciudad cubría una superficie aproximada de 1,215 km2, siendo 442 km2 pertenecientes al municipio de Zacatecas (36.4%) y 773 km2 al de Guadalupe (63.6%).

5 Los elementos físicos son la organización territorial, el tamaño, los recursos naturales, la dotación de servicios, equipamiento y obras de infraestructura, la distribución territorial de los factores de producción. Los sociales son la especialización económica, el empleo, la marginalidad, la distribución de ingreso, el nivel educativo y los principales agentes políticos. 6 La zona metropolitana esta conformada por áreas urbanas y rurales que están incluidas dentro de cada municipio, mientras que el área urbana, a la que se denominará en este artículo como Zacatecas, solo considera la mancha urbana continua y contigua dentro de los límites político-administrativos

8

Figura 2. Zona Metropolitana de Zacatecas diferenciando los municipios de Zacatecas y Guadalupe.

 Fuente: Elaboración propia con base en Google Maps. De acuerdo a datos de la CONAPO (2007), la zona metropolitana contaba con una población de 261,422 personas repartidas de la siguiente manera: 132,035 habitantes de Zacatecas (50.5%) y Guadalupe con 129,387 habitantes (49.5%). Con los datos de superficie y población, podemos concluir que la parte de la ciudad perteneciente al municipio de Zacatecas (101.6 hab/Ha.) es más densa que la zona de Guadalupe (88 hab/Ha.). El crecimiento de la ciudad situada en el municipio de Guadalupe es posterior al de Zacatecas, y al igual que muchas áreas conurbadas, surgió por la migración de los habitantes de la ciudad antigua a las periferias. Además, después de una inspección visual podemos decir (ver Figura 3) que el área de Guadalupe es más dispersa en territorio que la ciudad antigua, suponiendo que los conjuntos habitacionales construidos en han sido de baja densidad provocando la expansión de la ciudad. Zacatecas está conformada por la conurbación de las cabeceras de dos municipios, y se puede observar claramente como dichas cabeceras o centros de municipio fueron conectadas mediante avenidas en las que posteriormente se dio el desarrollo de la ciudad. Figura 3. La Zona Metropolitana de Zacatecas se formó a partir la conexión de los centros de los dos municipios.

9

 Fuente: Elaboración propia. La zona de Zacatecas es la más antigua y se estableció en una zona montañosa debido a su producción minera, por lo que tiene una traza irregular y orgánica. La traza tuvo que adaptarse al terreno, sin embargo hacia el sur, donde las pendientes disminuyen se puede observar como comienzan a surgir colonias más reticulares. Por el otro lado, Guadalupe tiene una orografía relativamente plana, ha crecido en superficie notablemente ya que los nuevos desarrollos buscan zonas con menores accidentes geográficos. Asimismo, mediante este análisis visual nos damos cuenta que el municipio de Guadalupe se encuentra sobre un terreno más regular, por lo que podemos observar que los fraccionamientos y colonias establecidas ahí son de forma reticular. El modelo de análisis Para poder hacer un análisis de la estructura vial de Zacatecas se decidió hacer primero un mapa axial es decir: un mapa con el menor número de líneas rectas (siendo éstas las mas largas posibles), que cubrieran7 toda el área de estudio, creando una red donde son las líneas los elementos analizados y las intersecciones los elementos de conexión8. De esta manera es posible internalizar la estructura linear en un grafo y permite estudiar las principales características geométricas de una manera objetiva (Hillier y Hanson, 1984, p. 91). Una vez construido el mapa, se decidió hacer un proceso de agregación para representar la mayor extensión posible de un camino (limitado por una sinuosidad máxima previamente definida9), al que se le denomina mapa de líneas continuas. Este tipo de mapas parte del

7 Por cobertura se deberá entender que los circuitos de circulación estén completos formando anillos y que todos los espacios convexos se hayan atravesado (Hillier et al., 1993: 34). 8 Contrario a los análisis de redes convencionales, particularmente los de transporte, donde el elemento analizado es la intersección y los arcos son los elementos de conexión. 9 El ángulo para la sinuosidad máxima no esta definido de manera absoluta, sin embargo los estudios empíricos sugieren un ángulo mayor a 35º se puede considerar ya como un cambio de dirección. Por lo que el proceso de agregación de líneas axiales para la creación de las líneas continuas considera que si en la intersección de dos líneas el ángulo es menor al definido por el investigador (35º según los autores) las líneas serán agregadas y

10

hecho que para un individuo los pequeños cambios de dirección en su recorrido o ruta no son percibidos (Dalton y Turner en Figueiredo y Amorim, 2004) por lo que cambios de dirección no sean drásticos deberán considerarse como una sola línea (Thomson, 2003: 3), por lo que las líneas axiales son agregadas (Figueiredo y Amorim, 2004: 5). El mapa resultante consta de 9,429 líneas continuas (Figura 4), de las cuales se analizaron dos propiedades, su conectividad y su longitud, y se hizo una estimación del tamaño de frente de manzana o cuadra. Este mapa muestra la estructura vial de la ciudad, sin embargo es necesario mencionar que todos los conjuntos habitacionales “cerrados” fueron excluidos del modelo, por lo que es posible que existan algunos grandes vacíos dentro de la estructura que en realidad no lo son. Figura 4. Mapa de líneas continuas de Zacatecas

Fuente: Elaboración propia. Longitud de línea Estudios han demostrado que las ciudades, sin importar su tamaño, forma o retícula, están conformadas por pocas líneas largas y muchas líneas cortas y mientras las ciudades crecen, la proporción de las líneas largas en relación con el total de líneas es menor, pero éstas son más largas y van desde el centro (o cerca de este) hacia la periferia (Hillier, 2001) Es así que la ciudad de Zacatecas no es la excepción ya que esta construida con una estructura vial jerarquizada no solo por sus dimensiones de sección, por su nomenclatura o niveles de servicio, sino por su longitud. Las calles con mayor longitud (y mayor jerarquía) permiten que los habitantes pueden moverse de un lado a otro de la ciudad fácilmente y sin cambiar de dirección, lo cual la vuelve una vialidad importante en términos del potencial de desplazamientos intraurbanos. consideradas como una sola; en el caso de que el ángulo sea mayor al umbral definido, entonces las líneas no serán agregadas y por lo tanto serán nodos distintos para el cálculo correspondiente.

11

A continuación presentamos el análisis de las calles de acuerdo a su longitud, dividiendo las calles en 6 intervalos. El primer intervalo, mostrado con color azul oscuro, encontramos las calles que van desde 1 a 100 metros de longitud; el segundo, de color azul claro, la que se encuentran entre 101 y 200 metros, ; el tercer intervalo, de color cyan, son calles entre 201 y 500 metros; el cuarto intervalo, de color amarillo, va de los 501 a los 1,000 metros; el quinto intervalo, de color naranja, es de 1,001 a 2,000 metros; y el último intervalo, mostrado de color rojo va de los 2,001 a los 3,774 metros, medida que tiene la calle más larga de la ciudad de Zacatecas. Figura 5. Mapa que muestra la longitud de líneas de Zacatecas

Número de calles por intervalo: de 0 a 100 metros, 5,071 líneas; de 100 a 200 metros, 2,615 líneas; de 200 a 500 metros, 1,502 líneas; de 500 a 1,000 metros, 209 líneas; de 1,000 a 2,000 metros, 26 líneas; de 2,000 ó mas larga, 5 líneas. Fuente: Elaboración Propia. La mayor parte de las calles se concentran en los primeros intervalos (98% en los dos primeros intervalos) y pocas calles tienen una longitud mayor a los 1,000 metros. Al mismo tiempo observamos que la mediana10 para dicho atributo es de tan solo 92 metros, lo cual nos dice que las calles en general son pequeñas en la ciudad de Zacatecas, y solamente los libramientos y carreteras son los que tienen las mayores longitudes dentro de la ciudad. Así podríamos inferir que la ciudad de Zacatecas tiene le potencial para ser una ciudad caminable (ver Cuadro 1) con calles compartidas con modos de transporte motorizados. Esta inferencia se confirmará en el análisis de frente de cuadra. Figura 6. Distribución de la longitud de línea de Zacatecas.

10 Se emplea la mediana como media de tendencia central porque la distribución de los valores esta sesgada a la izquierda.

12

Fuente: Elaboración Propia.  Conectividad Es importante conocer la conectividad de una ciudad debido a que nos ayuda a conocer la manera en que los habitantes pueden trasladarse desde un punto A hasta un punto B de manera fácil y en el menor tiempo posible. Gracias a este análisis podemos saber cuáles son las distintas opciones o rutas de desplazamiento y que tan conectadas están, al mismo tiempo podemos estudiar la cantidad de calles que tienen buena conexión con el resto de la ciudad y en todo caso saber cuáles son las calles más utilizadas y por lo tanto las que podrían tener mayor congestión vehicular. En la Figura 7 podemos observar la distinta conectividad que presentan las calles de la ciudad de Zacatecas, dividida en 7 intervalos para poderla identificar fácilmente: el primer intervalo, mostrado en color azul marino, son aquellas calles que tienen una sola conexión; el segundo intervalo, de color azul claro, muestra las calles que presentan 2 conexiones; el tercer intervalo, color cyan, tiene 3 conexiones; el cuarto intervalo, color verde claro, tiene entre 4 y 5 conexiones; el quinto intervalo, color amarillo, de 6 a 10 conexiones; el sexto intervalo, color naranja, tiene de 11 a 20 conexiones y por último el séptimo intervalo, mostrado de color rojo, va desde 21 a 37 conexiones. Figura 7. Mapa de conectividad de Zacatecas

13

Número de líneas de acuerdo a su conectividad: 1 conexión, 591 líneas ; 2 conexiones, 3,806 líneas; 3 conexiones, 2,219 líneas; entre 4 y 5 conexiones, 1,860 líneas; entre 5 y 10 conexiones, 1,449 líneas; entre 10 y 20 conexiones, 141 líneas; más de 20 conexiones, 9 líneas. Fuente: Elaboración Propia. Como se puede observar en la imagen anterior la mayor parte de las calles con una sola conexión se presentan en las periferias de la ciudad, y en el interior de la ciudad se presentan calles con conectividad entre 4 y 10, y tal como se puede esperar, las calles con mayor conectividad son los libramientos y las avenidas principales, ya que la mayor parte de las calles locales y secundarias se conectan a ellas. Además es posible observar la presencia de muchos clusters distribuidos en toda la ciudad (visibles en los colores cálidos –rojo, naranja y amarillo-), lo cual sugiere la posibilidad que en estas áreas haya una concentración de actividades económicas, residenciales, recreativas y servicios de consideración. Figura 8. Distribución de las líneas de Zacatecas por su conectividad.

14

Fuente: Elaboración Propia. En la Figura 8 podemos ver la distribución de las calles de acuerdo a su atributo de conectividad. Se observa que la mayoría de las calles está distribuida en los rangos menores, y que son pocas las calles que tienen una conectividad alta. Asimismo la mediana de conectividad de la ciudad es de 3, lo que nos indica que se trata de una ciudad fragmentada por lo que no es tan fácil trasladarse de un lado a otro a menos que se transite mediante las avenidas principales. Tamaño de “frente de cuadra” La longitud de las cuadras tiene un relación directa tanto con los usos de suelo como con los patrones de movimiento en las ciudades, e incluso al valor del suelo (Garnica Monroy, 2012). Es así que por ejemplo, para poder desarrollar sus actividades la industria ocupa grandes áreas del territorio cercana a cierta infraestructura vial (necesaria para proveer y distribuir sus productos), por lo que generalmente se ubican, de manera individual o dentro de parques industriales, cerca de la periferia de las ciudades La forma en la que se construye el valor de “frente de cuadra” es a partir de la relación entre la longitud de una calle y su conectividad. Esta relación se encuentra utilizando la siguiente ecuación (Desyllas, 1999):

! =  !

! − 1 donde F se refiere al frente de cuadra, L es la longitud de la línea y C es el número de conexiones de cada línea. Cuando C es igual a 1 se considerará solamente la longitud de la línea. Los “frentes de cuadra” fueron divididos en 7 intervalos de acuerdo a su longitud (Figura 9): el primero, ilustrado en color azul oscuro, muestra las cuadras entre 1 y 50 metros de longitud; el segundo, en color azul claro, va de los 51 a 100 metros; el tercero, de color cyan, está entre 101 y 150 metros; el cuarto intervalo, de color verde, es de 151 a 200 metros; el quinto, de color amarillo, va entre los 201 y 500 metros; el sexto, de color naranja, esta entre

15

501 y 1,000 metros; y el ultimo intervalo va de los 1,001 a los 1,668 metros y se muestra en color rojo. Figura 9. Mapa de “frente de cuadra” de Zacatecas.

Número de líneas de acuerdo a su frente de cuadra: de 0 a 50 metros, 4,621 líneas; entre 50 y 100 metros, 3,250 líneas; entre 100 y 150 metros, 982 líneas; entre 150 y 200 metros, 334 líneas; entre 200 y 500 metros, 221 líneas; entre 500 y 1,000 metros, 17 líneas; mas de 1,00 metros, 4 líneas. Fuente: Elaboración Propia. De acuerdo a la distribución de “frentes de cuadra” (Figura 10) podemos sugerir que la ciudad de Zacatecas es “caminable”, ya que la mediana para el tamaño de cuadras es de solo 50 metros. También es posible observar que la mayoría de las calles, el 93%, tienen una longitud de “frente de cuadra” menor a los 150 metros, mientras que las que muestran mayor longitud vuelven a ser las líneas periféricas, carreteras y libramientos. Figura 10. Distribución de las líneas de Zacatecas por su frente de cuadra.

Fuente: Elaboración Propia.

16

CONCLUSIONES Y FUTURAS INVESTIGACIONES Según Dupuy y Alexander (en Salingaros, 2005: 148) la vida de una ciudad depende del tipo y número de conexiones entre los diferentes espacios dentro de la ciudad, lo que facilita la interacción entre individuos. Es por eso que para que una ciudad funcione de una manera adecuada es necesario que existan diferentes “rutas” de conexión entre diferentes nodos de la red, ya que de no ser así se corre el peligro que la única ruta se sature e incluso colapse (ibid: 23). Aunado a esto, para poder planificar la ciudad de una manera integral es decir, integrando los diferentes sectores a un mismo plan, es necesario primero comprender su estructura urbana. Este estudio parte de esta premisa, por lo que se presentó la estructura del “sistema oseo” de la Zona Metropolitana de Zacatecas, el cual es al mismo tiempo su sistema circulatorio: la estructura vial. Este estudio permite observar la manera en que este esqueleto esta constituido: pocas líneas largas que atraviesan y conectan de oriente a poniente la ciudad y un gran número de líneas pequeñas y poco conectadas en toda el área urbana, tal y como lo han demostrado los estudios de otras ciudades alrededor del mundo. También a partir de la construcción del modelo, fue posible ver de una manera clara en el territorio cómo es que la densidad de la estructura vial evidencia la diferencia de densidades habitacional existente entre los dos municipios que conforman el área metropolitana. En términos de la habitabilidad de la ciudad y la posible convivencia entre diferentes modos de transporte (motorizado y no motorizado), al ver que mas del XX % de las cuadras son menores a los 200 metros nos permite sugerir que Zacatecas es una ciudad muy caminable y que en principio, no debería existir una rivalidad entre modos. Sin embargo sería de mucha utilidad conocer a detalle las condiciones físicas de las vialidades, lo cual incluye el ancho de calle, el ancho de las banquetas, el mobiliario urbano que tiene y en ambos casos, las condiciones físicas tanto de calles como de banquetas. El modelo empleado también debería de compararse con la categorización de hecha para las vialidades (primaria, secundaria, terciaria) para ver las diferencias y las coincidencias como se hizo para la ciudad de México (Garnica Monroy, 2012) y así poder hacer una planificación mas ad hoc a la estructura de la ciudad. Claro esta que los resultados deberán de cumplir otros requisitos como son las dimensiones de sección y los sentidos de flujo. Finalmente, es necesario insistir que lo presentado en este artículo es solamente una parte de una investigación mayor de estructuras urbanas de ciudades intermedias, donde se incluyen análisis de accesibilidad espacial (empleando la herramienta Space Syntax). REFERENCIAS Aguilar, A. G., Graizbord, B., & Sánchez Crispín, A. (1996). Las ciudades intermedias y el desarrollo

regional en México. México: Consejo Nacional para la Cultura y las Artes. Banister, D. (2002). Transport planning. (2 ed.). London New York, N.Y: Taylor and Francis, pp. 317 Barthelemy, M. (2011). Spatial networks. Physics Reports, 499(1), 1-101.

17

Ewing, R. (1996). Best development practices : doing the right thing and making money at the same time. Chicago: American Planning Association.

Ewing, R. y Cervero, R. (2010). Travel and the Built Environment. Journal of the American Planning Association, 76 (3), pp. 265-294.

Figueiredo, L. y Amorim, L. (2004). Continuity lines: aggregating axial lines to predict vehicular movement patterns. Proceedings of the Third Great Asian Streets Symposium, Singapore , pp. 1-11.

Garnica Monroy, R. (2012). La accesibilidad como instrumento analítico para comprender la organización espacial de la ciudad de México. Un estudio a dos escalas usando Space Syntax. (Unpublished El Colegio de México A.C., México D.F.

Garza Villarreal, G. (2003). La urbanización de México en el siglo XX. México: El Colegio de México, Centro de Estudios Demográficos y de Desarrollo Urbano.

Giddens, A. (1984). The Constitution of Society outline of the theory or structuration. . Cambridge: Polity, pp. 402

Haggett, P., & Chorley, R. J. (1969). Network analysis in geography. London: Edward Arnold. Halden, D. (2002). Using Accessibility Measures To Integrate Land Use And Transport Policy In

Edinburgh And The Lothians. Transport Policy, 9 (4), pp. 313-324. Handy, S., Paterson, R. G., & Butler, K. S. (2003). Planning for street connectivity: getting from here

to there. Chicago, IL 122 S. Michigan Ave, Suite 1600, Chicago 60603: American Planning Association, Planning Advisory Service.

Herce Vallejo, M., & Magrinyà Torner, F. (2002). La ingeniería en la evolución de la urbanística. Barcelona, ES.: Edicions UPC.

Hillier, B. (1996). Cities as movement economies. Urban Design International, 1 (1), pp. 41-60. Hillier, B. (2001). A Theory of the City as Object. Or, how spatial laws mediate the social

construction of urban space. Proceedings. 3rd International Space Syntax Second Symposium, Atlanta, GA., 7-11 May 2001, 1 , pp. 02.01-02.28.

Hillier, B. yHanson, J. (1984). The Social Logic of Space. . Cambridge: Cambridge University Press, pp. 281

Jacobs, J. (1964). The death and life of great American cities. London: Pelican. Kansky, K. J. (1963). Structure of transportation networks: relationships between network geometry

and regional characteristics. University of Chicago, Department of Geography, Research Papers, 84

Næss, P. (2006). Urban structure matters : residential location, car dependence and travel behaviour (1ª ed.). New York: Routledge.

Negrón Poblete, P. A. (2003). La accesibilidad física a las zonas de trabajo y su relación con la consolidación de cuatro barrios ubicados en el Distrito Federal, México. Estudios Demográficos y Urbanos, (54), 509-535.

On Line TDM Encyclopedia VTPI. (2012a). Evaluating transportation resilience. Obtenido en de http://www.vtpi.org/tdm/tdm88.htm el 10/10, 2012,

On Line TDM Encyclopedia VTPI. (2012b). Roadway connectivity. creating more connected roadway and pathway networks. Obtenido en de http://www.vtpi.org/tdm/tdm116.htm el 10/10, 2012,

Owen, W. (1972). The Accessible City. . Washington, D.C.: The Brookings Institution, pp. 150 Ruiz, C. (1993). El desarrollo del México urbano: cambio de protagonista. Comercio Exterior, 43(8),

708-716. Salingaros, N. A. (2005). Principles of urban structure. Amsterdam: Techne. Santos y Ganges, L. y de las Rivas, J. L. (2008). Ciudades con Atributos: Conectividad, Accesibilidad

y Movilidad. Ciudades, 11 , pp. 13-32. SEDESOL, CONAPO, & INEGI. (2007). Delimitación de las zonas metropolitanas de México 2005. Siksna, A. (1997). The effect of block size and form in North American and Australian city centres.

Urban Morphology, 1, 19-33. Sobrino, J. (2011). La urbanización en el México contemporáneo. Reunión de Expertos sobre:

"Población Territorio y Desarrollo Sostenible"<br /><br />, Santiago, Chile. 1-20.

18

Thomson, R. C. (2003). Bending the axial line: smoothly continuous road centre-line segments as a basis for road network analysis. Proceedings of the Fourth Space Syntax International Symposium, Londres, 17-19 Junio, 2003 , pp. 50.1-50.10.

Vasconcellos, E. A. d. (2001). Urban transport, environment, and equity: the case for developing countries. . Londres: Earthscan Publications Ltd, pp. 323

Ward, P. M. (2004). México megaciudad desarrollo y política, 1970-2002 [Mexico City] (2a ed.). Zinacantepec, México; México, D.F: EL Colegio Mexiquense; Porrúa.