la incidencia del contexto urbano en la eficiencia terminal
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Por, Christof Adolf Göbel, profesor investigador, titular, responsable de la Línea de
Estudios Urbanos del Posgrado en Diseño, Especialidad Maestría y Doctorado en
Diseño, CyAD.
Gerardo C. Trujillo Rascón, candidato a maestro en Diseño por la Universidad
Autónoma Metropolitana, Azcapotzalco. Posgrado en Diseño, Especialidad
Maestría y Doctorado en Diseño, CyAD.
La incidencia del contexto urbano en la eficiencia terminal
Introducción
Una ciudad entre más grande sea, se convierte en un espacio multifuncional y
complejo debido a las actividades que alberga. Una ciudad no solamente es un
espacio que se transforma a partir de actividades sociales, las actividades sociales
también mutan sobre la función del espacio en que se concentran.
Habitar la metrópoli no significa, necesariamente, comprenderla desde el sentido
común y comprenderla: “… implica penetrar en los modos de funcionamiento de
estos diversos ordenes” (Duhau, citado por Azuela, 2009). En este panorama, la
funcionalidad de una ciudad puede dividirse en cinco distintos rubros: el
residencial, el industrial, el administrativo, el comercial y el cultural. En este último
será en el que avoque este artículo, específicamente en lo tocante a la educación
superior, además, se muestran algunos de los resultados de investigación de la
tesis de maestría intitulada: “Factores del contexto urbano que inciden en la
eficiencia terminal. Estudio de caso: UAM-Azcapotzalco”, como parte del programa
de Especialización, Maestría y Doctorado en Diseño, de la Universidad Autónoma
Metropolitana, Azcapotzalco.
El panorama educativo
La educación sigue siendo una opción viable capaz de resarcir problemas sociales
y económicos. En México, la demanda de educación es muy alta, las inversiones
en educación son rentables y aumentan los beneficios para los individuos, la
sociedad y las economías desde el punto de vista de los contribuyentes. Según un
estudio de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE),
en los países miembro, una persona que cuenta con un título universitario genera
a lo largo de su vida laboral 119,000 dólares (alrededor de 1,547.000 pesos MN al
tipo de cambio corriente) más en impuesto sobre la renta y contribuciones sociales
que un individuo con cualificación de nivel preparatoria. A pesar del costo de la
educación superior, el alto nivel de pagos tributarios y de contribuciones sociales
de parte de los individuos titulados por las universidades, hacen que la educación
superior represente una buena inversión a largo plazo para los gobiernos y las
administraciones. Los ingresos a largo plazo recibidos por la hacienda pública
redondean 86,000 dólares (1,118.000 MN) en los países de la OCDE, es decir,
más de tres veces el monto de la inversión pública por estudiante de educación
superior (OCDE, 2010).
En México se destina el 5.7% de sus ingresos nacionales a sistemas educativos,
es decir “más que Brasil (5.2%) pero menos que Chile (6.4%)” (OCDE, 2010). Este
presupuesto público es relativamente reducido, la educación en México tiene la
mayor tasa de inversión en los países de la OCDE 21.7% del gasto público total
en comparación con un promedio de 13.3% (OCDE, 2010). Sin embargo, la
relación de inversión en educación superior no es directamente proporcional a la
universalización de este nivel educativo, existen otros factores que se mantienen
presentes y la eficiencia terminal (ET), es un indicador que permite visualizar dicho
comportamiento.
La UAM y sus cifras de eficiencia terminal
Actualmente, las instituciones de educación superior se valen de los indicadores
de la eficiencia terminal como un parámetro que es capaz de medir la proporción
de egresos con respecto a los ingresos determinados por cohortes. La Secretaría
de Educación Pública, define a la ET como: “[La]...proporción entre el número de
alumnos que ingresan y los que egresan de una misma generación, considerando
el año de ingreso y el año de egreso según la duración del plan de estudios”1
(SEP, 2000).
El comportamiento de la ET en universidades con subsidio federal, en México, se
mantiene con un promedio de 62.9%; para el caso específico de la Universidad
Autónoma Metropolitana UAM, se tiene un índice que varía entre el 33.9% al
40.2% (Anuario Estadístico, 2011). Lo que implica que 1 de cada 3 jóvenes, que
ingresan a cursar estudios en este nivel terminan en tiempo y forma, cifra que
sigue siendo baja.
Disciplinas como la sociología, la psicología, y desde luego la pedagogía han
marcado una fuerte tendencia a afirmar que los bajos índices de ET se deben
principalmente a factores sociales, tanto en el nivel de análisis micro y macro. No
obstante, los factores del contexto urbano juegan un papel importante en
universidades con una capacidad de absorción de matrícula de tipo metropolitana.
La Universidad Autónoma Metropolitana, Azcapotzalco, tiene una capacidad de
absorción en el ámbito metropolitano principalmente por dos factores: el primero
de ellos se debe a los planes de estudio que ofrece; el segundo, es por su
localización, pues esta universidad se localiza en un punto de la ciudad con un
escaso equipamiento educativo público: el norponiente de la Ciudad de México.
(Imagen 1.)
La incidencia del contexto urbano en la eficiencia terminal
El norponiente de la Ciudad es un espacio que comienza a albergar a gran parte
de la creciente industria a partir de la década de los 50 y hasta los 70. Además,
1 Corchetes propios
esa parte norte de la ciudad comienza un proceso de poblamiento en los
alrededores de las zonas industriales incrementando con ello la densidad de
habitantes en esas zonas, mismas que fueron requiriendo y demandando de
mayores servicios, equipamiento e infraestructura que les permitiera trasladarse
hacia sus centros de trabajo, instituciones educativas y lugares para el ocio y el
esparcimiento, pues si bien los centros de trabajo se localizaban más cercanos a
su lugar de residencia –debido a la expulsión de la industria hacia zonas de la
periferia lejanas a la Ciudad Central–, los vínculos vínculo con el centro de la
Capital no habían sido reemplazados (Bazant, 2010).
Esos traslados generaron una mayor movilidad intraurbana que aceleró la
creación de nuevas rutas de transporte en un ámbito metropolitano y ya no tanto
local (Imagen 2.). Asimismo, los viajes se intensificaron y las distancias a recorrer
eran cada vez mayores, aumentando los costos de los pasajes. No obstante, no
todas las personas que migraron hacia la periferia lo hicieron por un acomodo de
su situación laboral, unos (los más), lo hicieron en busca de la obtención de una
vivienda propia, lo que generó que la oferta de vivienda aumentará drásticamente,
así como la utilización de servicios básicos e infraestructura; esa condición
propició la masificación de los viajes que se seguían haciendo hacia el centro,
pues la relación laboral permanecía en esos puntos de la ciudad.
A pesar de incrementarse drásticamente movilidad en la Ciudad, la infraestructura
vial creció en menor proporción, pues no crearon nuevas redes viales, lo que se
logró fue una mediana rehabilitación2 de los corredores existentes (Imagen 3.). La
2 Esas rehabilitaciones ocurren principalmente en la creación y mejoramiento de nuevos
conectores viales que suponían conexiones más eficientes entre distintas demarcaciones.
razón de no crear, sino de adecuar, se origina debido a que esos corredores eran
suficientes para conectar los puntos de distribución con los puntos de producción
(una red vial al servicio de la industria), pero la industria ya no era la única que se
beneficiaba de esta infraestructura vial, poco a poco la UAM-A también lo hizo, así
como los sistemas de transporte colectivo, lo que significa que esas avenidas
fueron sirviendo y captando los viajes que tenían otros propósitos. Hoy en día
resultan ser insuficientes.
El 80% de la población estudiantil que asiste a la UAM-A, se condensa en las
demarcaciones de: Azcapotzalco, Gustavo A. Madero, Miguel Hidalgo,
Cuauhtémoc, en el Distrito Federal y de Tlalnepantla (pte. Y ote.), Atizapán y
Naucalpan, en el Estado de México; éstas zonas, además, mantienen un índice de
densidad poblacional de 130 hab/ha, en promedio, (INEGI, 2010). El promedio de
años escolarizados es de 9 años (SEDUVI, 2009); y, su nivel de ingreso familiar
varía entre los 3 y 6 salarios mínimos (INEGI, 2010). (Imagen 4.)
Arribar a la UAM-A, basados en las demarcaciones de mayor procedencia, les
toma a los alumnos un promedio de 35 a 45 minutos, en horarios normales (no
horas pico), la distancia que recorren es aproximada a los 7 kilómetros y el gasto
es de entre 30 y 60 pesos diarios.
Si bien los planes de estudio son un gran incentivo para atraer matrícula, las
cuestiones urbanas favorecen aun más, pues tanto el acceso y los
desplazamientos hacia el centro educativo lo convierten en una opción viable.
Entonces, la conectividad metropolitana que genera el transporte público
valiéndose del uso de la red vial en su estado actual, permita que la capacidad de
absorción de la UAM amplíe los puntos de localización de sus aspirantes, que las
distancias que se cubren para arribar sean mayores, los tiempos de traslado
incrementen demasiado (imagen 5.). Pero la conectividad por esas razones
generará un impacto negativo sobre los índices de la ET de entre tres y cinco
puntos porcentuales, sobre todo si esta situación no contiene una regulación
estable que garantice funcionalidad del equipamiento educativo, como ha pasado
últimamente.
A manera de conclusión
Los retos a superar por parte de los sistemas educativos son grandes. Existen
muchas tareas pendientes en materia económica, social, política, administrativa y
desde luego: urbana.
Existen posturas que señalan que el desarrollo de la ciudad está encaminado y
potenciado por los ejes viales en la ciudad, otras en cambio, argumentan como
parte central la instauración de la industria como un modelo de crecimiento y
organización de la urbe y muestran a los ejes viales como “conectores”, que
eficientizan los sistemas de comunicación comercial. Esta última postura es más
acertada, Azcapotzalco es claro ejemplo de ello. Su desarrollo se sustentó en la
instauración de la industria y ésta, necesitó de ejes que comunicaran con otros
extremos comerciales y parte del equipamiento urbano. Hoy en día esa situación
ha cambiado poco, pues esos ejes viales han sido utilizados por la población y
aunado a ello se da un aumento importante en los sistemas de transporte con el
fin de permitir una mayor moviliad. Por lo tanto, la industria, los ejes viales y red de
transportes son tan importantes para el desarrollo de una ciudad como
determinantes, condicionantes o detonantes de los ritmos de crecimiento y función
en una metropoli.
Pero estos factores urbanos no son los únicos, también intervienen aspectos
sociales, culturales y económicos. Por tanto, las desigualdades
sociodemográficas, económicas y educativas se agudizan a partir de factores
urbanos.
Para el caso del norponiente de la ciudad, la UAM-A no es un polo central que
delimite el funcionamiento, la estructura, el diseño y mucho menos el contexto
urbano en los contornos inmediatos donde se localiza, es más, esta universidad se
ha caracterizado por un fortuito aprovechamiento de las condiciones y la
infraestructura establecida y propuesta con otros fines (el industrial como
desarrollo económico de la ciudad), debido a que se instaura en un punto de la
ciudad ya consolidado. Por estas razones, esta conclusión no apunta a una
modificación o rediseño del contexto urbano, pues bien los índices de ET no se
han deteriorado abruptamente por causas de los factores urbanos, sin embargo,
una opción viable, resulta ser la flexibilización de horarios, de planes de estudio y
dotación de rutas y transporte estratégico con el fin mejorar las cifras, evitando
que la educación siga siendo considerada un gasto y no una inversión. En
síntesis, la universidad misma debe ser más eficiente al momento de aprovechar
esa infraestructura urbana en su propio beneficio, pues cada vez más, los rangos
de influencia de la UAM y la capacidad de absorción de matrícula son mayores y
las modificaciones a la infraestructura vial y los servicios de transportes no llevan
el mismo ritmo de crecimiento.
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