A fiatal Horthy utolsó repülőbevetéséről –mégegyszer

1942. augusztus 20-án hajnalban a Dontól nagyjából 75 km-re fekvő Alekszejevka település közelében, mielőtt utolsó bevetésén az általa kísérendő felderítőgéphez csatlakozott volna, egy oly mértékben szűken bevett balforduló közben, amit vadászrepülője típusából adódóan nem bírt el, dugóhúzóba fordult, egy horhosnak ütközött, s életét vesztette Horthy István, Magyarország kormányzóhelyettese.

A baleset kivizsgálására kirendelt bizottságok által felvett jegyzőkönyvek egymásnak, önmaguknak, és a történetet feldolgozó memoárirodalomnak is ellentmondanak.

Nagyrészt e tisztázatlan ellentmondások, illetőleg az emiatt támadt homályt eladható szenzációvá konvertálni kívánó médiaszemélyiségek1, vagy közönséges svindlerek2 mítoszgyarapító munkájának köszönhető, hogy a kérdéses hajnal tragédiája ma is a magyar történelem nagy rejtélyei közé tartozik.

Bár őszinte jószándék, szakértelem és józanság vezérli a szakmát, hogy a mítoszfelhőt a kormányzóhelyettes halála körülieseményekről eloszlassa, eleddig a mítoszgyarapító tábor ellensúlyozása nem a jegyzőkönyvek ellenmondásainak kibogozásában, és megindoklásában, mint inkább az összeegyeztethetetlen momentumok elhallgatásában valósult meg.3

Ez viszont a rejtélyekre fogékonyak bizalmatlanságát erőteljesen fokozza a történészszakma, és a „hivatalos álláspont” elfogadása, meghallgatása iránt.

A történészek, a legendateremtők, a szemtanúk, mítoszra éhesek és a tiszánlátásra vágyók mellett nem szabad elfelejtkeznünk azonban mégegy jelentős táborról, aki különbözőfórumokon véleményét hallatja a kérdésben: mégpedig a repülőszakma képviselőiről.4 Nehéz a helyzetük, hiszen

1 2 Vö. Nemere István: Horthy István élete és halála, Debrecen, 2010, 188-194.o.3 Olasz Lajos: a kormányzóhelyettesi intézmény története,Bp, 2007, 299.o M. Szabó Miklós: A magyar királyi honvéd légierő 1938-1945, 1999, Bp, 196.o.4 Ormay József: Nem volt, aki nemet mondjon. Magyar Szárnyak, 1978., 7. szám, 33.o. Pirithy Mátyás: Hozzászólás vitéz Horthy István kormányzóhelyettes, tart. rep.főhadnagy 1942 augusztus 20-án bekövetkezett halálos balesetéhez

állításaik élét a történész szakma a jelek szerint ugyanúgy simítaná, ahogy a jegyzőkönyvek ellentmondásait.5 A mítoszteremtők pedig legfőképpen hallani sem akarnak a véleményükről.

Horthy István és a repülés

Mivel a pilóták meglátásai azok, amik időben legtávolabbravezetnek a kérdéses hajnaltól, kezdjük tehát az ő érveikkel.

1942. augusztus 20-án reggel kétségtelen, hogy a tragédia közvetlen, kiváltó oka egy túlszűkített forduló. Hibát természetesen mindenki véthet, szaktudás teljes birtokában is. A szaktudás hiánya azonban kétségkívül növeli a hibázás esélyét, ami a repülőszakmában egyben azt is jelenti, hogy növeli a halálos baleset esélyét.

A kérdésben véleményt nyilvánító pilótatársak alapvetően jó viszonyban voltak Horthy Istvánnal. Az utólagos emlékezések hangja baráti és szeretetteljes. A hajdani bajtársak minden szimpátiájuk ellenére, amivel az egykori tartalékos főhadnagy iránt viseltettek, viseltetnek éles kritikát fogalmaznak meg a kormányzóhelyettes repülőtudásával kapcsolatban. Véleményük egybehangzó pontjai: Horthy István 1942. tavaszán már veteránnak számított századában, s tartalékos főhadnagyként jóval kevesebb időt töltött frontra indulásáig vadászgépben, mint hivatásos társai.6 Ezen példaszerű kötelességtudata és szorgalma sem volt már képes változtatni.7

Természetesen ezen pilótavéleményekre nagy mértékben rávetül a annak árnyéka, hogy ugyanezen bajtársak ötven évvel korábban az elvárásoknak megfelelően egekig magasztalták és kiemelkedőnek nevezték a kormányzóhelyettes repülőtudását. 8

– kézirat a szerző birtokában, Dr. Szabó József nyug. ezredes jóvoltábólCsukás Kálmán véleménye – in: Sára Sándor – Csóóri Sándor: Pergőtűz I. Bp 1989, 137.o.5 Olasz 2007, 352.-353.o.6 Pirity 1992, 2.o.Uo: 5.-6.o.Tobak Tibor: Milyen volt Horthy István főhadnagy – interjú Nemeslaki Zoltánnal, in: Top Gun, 1992. augusztus. 22-23.o. Ormay 1978, 33.o7 Uo.8 Pirity Mátyás véleménye, in: Jánosy István: vitéz Horthy István, a repülő,Bp, 1942, 98.o.Uo. 99.o.Uo.102.o

A megértés teljességének igényével kezdjük a történetet azelején.

1926. augusztus 12-én, amikor Horhty Miklós kormányzó idősebbik fia önkéntes katonai szolgálatra vonult be, a trianoni korlátozások értelmében Magyarország se harcigépet nemgyárthatott, se vadászpilóta-képzést nem működtethetett. Az ezirányú képzés természetesen nem szűnt azonban meg. Rejtett módon kényszerült létezni. Így azonban csupán a minimálisan szükséges személyi állomány kiképzésére szorítkozott a Repülőgépvezetői-Iskola (REGVI). Tartalékos tiszteket – nehogy a Szövetségközi Ellenőrző Bizottság légügyi megbízottjai gyanútfogjanak – nem képzett. Egészen addig az időpontig, amíg HorthyIstván és barátja Segesváry György felvételét nem kérte a növendékeinek sorába. Őket nyilvánvalóan nem lehetett elutasítani. 9 A kormányzó fiának felvétele megtörte a jeget. Míg 1926-ban csak kettő, a fiatal Horthy utáni második évfolyamban már 22 olyan fiú kezdte a pilótaképzést, aki nem hivatásos tiszti pályára készült. 10

1926-ban Horthy István 22 éves volt. Három évvel később, mire a kiképzés minden lépcsőfokát végigjárta, sikeresen teljesítette, és repülő-hadnaggyá avatták, 25. Éppen abban a korban járt, amelyet repülőszakemberek ideálisnak tekintenek egy aktív vadászpilóta számára. 11 Háta mögött nagyjából 50, Udet U-12-esen, Heinkel D-22-esen, és Bristol Bulldogon lerepült óra. Átlagosan annyi, amennyi akkoriban mindenkinek, aki a képzést elvégezte.12 Oktatói könnyen tanuló, tehetséges diáknak tartották. 13

Elmondhatjuk tehát, hogy 1929-ben Horthy István egy jó képességekkel és a kiképzésnek megfelelő tapasztalattal rendelkező fiatal vadászpilóta.

Leszerelése után, társaival ellentétben, akik a képzést nem tartalékosi rangban fejezték be, ő civil pályára állt. Mérnökként helyezkedett el. A repülést – bár kívül a honvédség kötelékein – de folytatta. Több sportrepülő egyesület 9 Jánosy 1942, 25.o.10 Wulff Ottó, Maléter Jenő 1976, 242.o.11 Ormay 1978. 33.o.12 Pirity 1992, 5.o. Aviatikai Értesítő 1928, 4.szám, 5.o.Gaáli Zoltán: Emlékezés a magyar repülés őskorára, in: Magyar Szárnyak 1979.6-10.o.Horthy István karpaszományos őrmester fogsága, hangfelvételből átírva Czapáry Zoltánemlékeiből, in Magyar Szárnyak, 1978. 34.o13 Uo.

elnökeként számos repülőtúrát szervezett és vezetett évente. A sportpilóták nagy többségénél kétségkívül jóval magasabb képzettséggel rendelkezett. Kivételes tehetséggel bírt a műszerek nélküli tájékozódás tekintetében. Hosszútáv-repüléseinek kimelkedő voltát a vadászpilóták is elismerték is elismerik. 14 Vitorlázó-repülő vizsgáját átlagon felül teljesítette 1932. június 11-én. 12 percet és 2 másodpercet töltött a levegőben. Egy-egy kirívó kivételtől eltekintve, - mint Kaszala Károly, aki több mint két órán keresztül tartotta levegőben motor nélküli gépét a vizsga alatt – kevés vitorlázórepülő-jelöltnek sikerült a magasban maradnia tíz percnél tovább.15

Mint látjuk, a fiatal Horthy tehát rendszeresen repült, vadászpilóta kiképzése végeztével is. Ez nagyban hozzájárult sok, repüléshez szükséges képesség karbantartásához és fejlesztéséhez. ( Mint a tájékozódási és manőverezési kézség). Tény azonban, hogy az általa használt sportgépek jóval könnyebbek és egyszerűbben kezelhetőbbek voltak a korszak vadászainál.

Vadászpilóta tudásának karbantartására évente fegyvergyakorlatra járt. Ezen repülések azonban – a Légierő lehetőségeihez mérten – kimerültek egy-egy felszállásban. 16 Tudásához tehát túl sokat nem tettek hozzá.

Mindezek alatt a vele végzett hivatásos tisztek elhúztak mellette. Mind a levegőben töltött órák száma, mind pedig rang tekintetében. Ez nem Horthy István képességeit minősítette, egyszerűen következett tartalékos tiszti minőségéből. Társai, akivel együtt végezte a repülőiskolát, folyamatosan levegőben tartózkodtak, és emelkedtek a ranglétrán. Az ő rangja megmaradtfőhadnagynak.

Így érkezett el 1942. tavasza. Az akkor már kormányzóhelyettessé választott Horthy István bevonult repülőszolgálatra a szolnoki 1/1 vadászrepülő-századhoz, két, aREGVIT egykor vele járó tiszt közvetlen parancsnoksága alá. Századának vezetője, Szabó Mátyás szds 2, míg

14 Jánosy 1942, 11.o.Jánosy 1942, 42.o.Bujtás 1989, 29.o.Pirity 1992, 6.o.Ormay 1978, 33.o.Képes Vasárnap, 1939. augusztus 6.15 Mitter Imre: A magyar vitorlázórepülés képes története, 1929-1999, 1999, Bp. 227.o.16 Pirithy 1992, 5.o.

osztályparancsnoka, Csukás Kálmán vezérkari őrnagy 3 évvel Horthy előtt végezte el a pilótaképzést.17

A frontra induló vadászrepülő osztály számára rendelt Reggiane 2000, Héjja típusú vadászgépek egybehangzó emlékezésekszerint nehezen repülhetőnek bizonyultak. A gép statikája a beleépített 80 kg-os hátpáncél miatt megborult, nehezen lehetett egyenesben tartani. Ez főleg fel és leszálláskor, illetőleg manőverek közben igényelt – még tapasztalt pilótáktólis - nagy odafigyelést. A század egy őrmestere még a szolnoki reptérre való megérkezés előtt életét vesztette, mivel gépe a fenn említett problémák miatt start után nem sokkal lezuhant.18 A géptípus kiismerését természetesen minden pilóta a nulláról kezdte. Héját korábban még senki nem repült Szabó Mátyás szolnoki vadászai között. Nem szabad lebecsülni azonban,hogy a kormányzóhelyettes addig repült óraszáma messze elmaradttársaiétól.19 Míg egy-egy nála jóval fiatalabb hivatásos pilótalevegőben töltött ideje addigra meghaladta a 2000 órát, ő összesen 400 óra vadásztapasztalattal bírt. 20Ez nyilvánvalóan hozzájárult ahhoz, hogy a nehéz, rossz súlyelosztású géppel nehezebben boldogult, mint társai. Mert nehezebben boldogult, ez tény. 21 A szolnoki felkészülés során két ízben fordult manőverezés közben V-421 jelzésű Héjja gépével dugóhúzóba, erősfejtörést okozva ezzel feletteseinek, hogy engedjék-e őt harctérre, vagy sem.22 Ő maga egybehangzó vélemények szerint mindent megtett, hogy lemaradását pótolja. 23 Nehezítette ezt azonban egy tényező: 1929 óta addigra 13 év telt el. Az egykoritehetséges pilótatanonc 1942-ben már 38 éves férfi, jóval túl azon a koron, amit fizikálisan – főképp a reakcióidő növekedésemiatt – repülőorvosi szempontból ideálisnak tartanak.

17 Szabó Mátyás repülőalezredes életrajza, in: Szabó Mátyás: Horthy István repülőtiszt halála, 9.o. Tiszti rangsor, 1942, in: http://www.hm-him.hu/rang/cd/1942/talal-index.php?talalev=1942&talalkod=85118 Pirithy 1992, 2.o. Szabó 1992, 32.o.19 Vö Olasz Lajos 2007, 352.o.20 Pirithy 1992, 5.o.21 Olasz Lajos 2007, 352.o.Tgy 2707 Pirithy Mátyás: Mátyásföldtől Bankstownig, egy öreg sas emlékezik 213.o.22 Pirithy 1992, 5.o.23 Uo.Tobak Tibor 1992, 20.o.Szabó Mátyás 1992, 45.o.

Természetesen teljes mértékben igaz, hogy századában nála korosabb repülők is kivonultak. Két felettese: Szabó Mátyás és Csukás Kálmán. 24 Nem mellékes azonban két szempont:

Egyrészt ezek a pilóták Horthynál jóval nagyobb tapasztalattal rendelkeztek, másrészt kinn a fronton nálánál jóval kevesebb bevetésre jártak. 25 Hiszen nem az volt az elsődleges feladatuk, hanem az általuk vezetett egység koordinálása. Horthy, mint főhadnagy, nem teljesíthetett szolgálatot parancsnokként, csak folyamatosan bevetésekre járó hajózó tisztként.

Rajtuk kívül a század tisztjei kivétel nélkül tizenöt-tizennyolc évvel voltak fiatalabbak Horthy Istvánnál.

Mindent összevetve elmondhatjuk tehát, hogy a fiatal Horthy frontra indulásakor kora és tartalékos tiszti volta miatt repülőtudásban elmaradt társaitól. Ennek következtében a lomha, rossz statikájú Héjját nehezebben iskolázta, mint a többiek.

A következő feladat annak vizsgálata, mennyiben játszott mindez szerepet az augusztus 20-i tragédiában.

A kormányzóhelyettes utolsó bevetése

Frontra érkezése után nincs hír arról, hogy a Héja kezelésében továbbra is bizonytalankodott volna. A pilótaemlékezésekből arra következtethetünk, hogy megtanulta gépe határait, s igyekezett a rossz statikájú szerkezettel óvatosabban manőverezni.26 Bevetései arról tanúskodnak, hogy ezt a tudását éles helyzetben is képes volt alkalmazni, gépe felett az uralmat nem veszítette el légiharcban, bukórepülésben, ellenségekkel a háta mögött sem.

Nem szokás figyelmet fordítani azonban arra a tényre, hogybevetése hajnalán Horthy István erősen késésben volt. Márpedig ez a tény tagadhatatlan.

Előző este érkezett a bevetési parancs a repülőcsoport parancsnokságról, amelynek értelmében a vadászosztálynak két géppárt kellett kiállítania, két He-46-os közelfelderítő-repülőgép kísérésére. Az egyik kötelék Sztorozsevoje 24 Olasz Lajos 2007, 353.o.25 Szabó Mátyás 1992, 55.o.26 UoPirity 1992Farkas György harctéri naplója, in: Horthy István repülőfőhadnagy tragikus halála, Cascais, Portugália, szerk özv. Horthy Istvánné, 1992, 63.o.

magasságában elérve a Dont volt hivatott ellenőrizni a front első vonalát, a szovjet hídfőtevékenységet egészen Korotojakig,majd ugyanezen vonalon vissza. A másiknak Korotojaknál kellett elérnie a Dont, s innen délnek kanyarodva Szvobodáig ellenőriznie a front első vonalát. 27Ezen gép kísérőjeként jelölte ki Szabó Mátyás Horthy főhadnagyot és Nemeslaki Zoltánt, akiknek a kísérés befejeztével másfél óra „szabad vadászatot” engedélyezett a Szvoboda és Kamenka közötti kettősvágányú vasútvonal felett.28 A vadászrepülőosztály gépállásait egy két km mélységű erdő választotta el a felderítők repülőterétől. Ezt a távot azonban nem egyenes vonalon tették meg bevetések előtt a Héjják. Egy nagyjából 10 km hosszú baloldali irányú köríven közelítettek a felderítők állomáshelyéhez. A két vadászgép „felvételét”, azaz a mögéjük való csatlakozás idejét a századparancsnok 5 órában jelölte meg. 29 5 óra 5 perckor azonban ő a kísérést még nem kezdte meg. 305 perccel elmaradva a parancsba kapott időponttól nagyjából ekkor fogott abba a szűkített balfordulóba, ami a végzetes dugóhúzóhoz, halálához vezetett. 31 Oka nyilvánvalóan volt a sietségre. A bombázók – felderítők és a vadászok között folyamatos vitákhoz vezetett, ha az őket kísérő vadászok a csatlakozással késtek, s egy ilyen eset nem egészen egy héttel a kérdéses hajnal előtt vert igen nagy port. 32 Adódhatott-e probléma a kormányzóhelyettes sietéséből, esetleges kapkodásából? A fentiek tekintetében azt mondhatjuk, abszolút.

Jelen sorok írójának azonban furdalta az oldalát késésénekoka, ami talán információval szolgálhat a fenti kérdés biztosabb megválaszolása érdekében is.

Arra, hogy a vadászok késtek, a konkrét időmegjelöléseken kívül két helyen találunk utalást. Egy ízben a déli sávba ( Korotojak felé) induló felderítő, egyszer pedig Horthy Istvánkísérőpilótája, Nemeslaki Zoltán tett erről említést.33 Utóbbi a késés okát meg is indokolta.27 ui. 69.o.28 Szabó 1992, 69.o.29 HL HM 1942. 50.455, Szabó Mátyás tanúvallomásaUo. Nemeslaki Zoltán tanúvallomásaA saját reptérről indulást 4.55 percben. Uo.Uo. Bánlaky György tanúvallomása30 Uo.31 Uo.32 M. Szabó Miklós: A magyar királyi honvéd légierő 1938-1945,Zrínyi, 1999, 186.o.33 Edelsheim-Gyulai Ilona: Becsület és kötelesség, Bp, 2007, I. 170.o.

„ […] valamelyikünknek a gépe nem indult be[…] Levegőt kellett hozatni, amivel az indítást végezték a gépen.”

Levegő a Héja puszta beindításához volt szükséges, nem valamiféle kellemetlenség kiküszöbölésére. Ha levegőt kellett hozatni, az azt jelenti, hogy Nemeslaki ( vagy Horthy) gépe egyáltalán nem indult.34

A kísérő pilóta e kései emlékezését alátámasztani látszik a vadászosztály 1942. augusztus 20-i repülés előtti motorpróbajegyzőkönyve is, amely a következőt tartalmazza:

: „V-421 -rendbenV- 430. Jó. Bánlaky V 440V-444V-470 Rádió nem jó. Szabó hadapród őrmester”35

Egy-egy V-jelzetű szám egy-egy vadászgépet jelölt a fenti jegyzőkönyvben. Ennek ismeretében elmondhatjuk, hogy aznap hajnalban láthatóan egy géppel többet próbáltak le a gépek állásainál tartózkodó szerelők, mint ahány a hajnali bevetésen levegőbe emelkedett.

Hiszen biztosan tudjuk, hogy két géppár indult aznap reggel.36 Az egyik parancsnoka Horthy István, akit Nemeslaki Zoltán kísért, a másiké Bánlaky György főhadnagy, akinek Szabó hadapród őrmester volt aznap reggel a kísérője. Nem is indulhatott volna több, az 1941-es repülőszabályzat alapján egyraj két géppárból, ami két vadászgépből állt.37 Öt pilóta egyszerre sehogyse szállhatott volna fel.

Motorpróbát minden felszállás előtt minden gépen tartottak. Arra szolgált, hogy a pilóta átvehesse a vadászát, annak biztos tudatában, hogy tökéletesen működő gépbe ül.38

Sára Sándor – Csoóri Sándor – Hanák Gábor – Marx József: Pergőtűz. I Krónika a 2.magyar hadsereg pusztulásáról, 1983. 136.o.34 Punka György-Sárhidai Gyula: Magyar sasok, a magyar királyi honvéd légierő 1920-1945, Bp, 2006, 158.o.35 HL HM Eln 1942.50.455 – repülés előtti jegyzőkönyv36 Ld. fentebb37 M.Szabó 1999 110.o38 Ezt jól jelzi az aznapi jegyzőkönyv is. 1942. augusztus 20-án minden felszállás előtt lepróbázták azokat a gépeket is, amik aznap már – akár kétszer is – jártak bevetésen.Punka -Sárhidai 2006, 158.o.

Motorpróbát nem a pilóta tartott, hanem szerelői, azon viszont ő maga is jelen volt.39

A V-421es vadász Horthy állandó használatú repülője volt. ( ő maga nevet is adott neki, Sheriffnek becézte). Mivel ebben a gépben zuhant le, nyilvánvalóan ebben is indult útnak, a kormányzóhelyettesnek közvetlen köze tehát az eggyel több vadász kérdéséhez nem volt. Az aláírásokból tudjuk, hogy a V-430 jelzésű Héjjával indult Bánlaky főhadnagy, s a V-470-el Szabó István hadapródőrmester.

Maradt tehát két gépünk. Az aznapi – későbbi- repülés előtti jegyzőkönyvek jól mutatják, hogy mindkettő vándorgép, több pilóta is felszállt velük augusztus 20-án.40

Ha nem volt több pilóta jelen – márpedig nem volt, nem lehetett –, ha gépet mindig, minden felszállás előtt próbáltak,- márpedig ezt előírás-szerűen így kellett-, ha a motorpróba célja az éppen aktuális felszállás előtti megbizonyosodás a g kifogástalan állapotáról – márpedig az- akkor egyetlen okból próbázhattak le a vadászok öt gépet a négy helyett: egy gép nemindult, (vagy problémásan indult) s másikkal kellett adott pilótának felszállnia. S ez az „adott pilóta” kizárásos alapon nem lehetett más, mint Nemeslaki Zoltán őrmester, a kormányzóhelyettes kísérője.

Nemeslakinak tehát géphiba miatt két vadászt motorpróbáztak le a szerelők aznap reggel.

Nemeslaki Zoltán jegyzőkönyvi vallomása

A kísérőpilóta 1942. augusztus 20-i, jegyzőkönyvivallomásában nem beszélt ilyesmiről. Említést sem tett indulninem akaró gépről, levegőhozatalról.

Akkori beszámolója a következőképpen hangzik:„Géppárunk közvetlenül Bánlaky főhadnagy úr után indult. Az elindulás után nagybalkörön jutottunk a kf reptér fölé, ahol a géppárunk által kísérendő gépetészrevettem. Az észrevétel pillanatában a kf. gép előttünk kb 1 km-el, kb 200 m.magasan, nagyjából K-i irányba repült. A mi géppárunk nagyjából É-K- i iránybanrepülve 300 m. magasságban igyekezett megközelíteni a közelfelderítőgépet. Mivel akf. gépet kb 300 km-es sebességgel értük be és haladtuk túl, érzésem szerint aFőméltóságú Úr 1 balkörrel szándékozott a kf géphez helyes viszonyba kerülni. E39 HL HM Eln 1942. 50. 455. – a szerelők tanúvallomása40 HL HM Eln, 1942. 50.455 –repülés előtti jegyzőkönyvMivel az egység 11 vadásszal és 17 pilótával érkezett a frontra ez természetes volt, Csukáson, Horthyn, és Bánlakyn kívül, aki a század első tisztje volt, senki nem rendelkezett állandó géppel.

balkörön is megpróbáltam a Főm urat követni, de mivel a gépem az erőltetetthúzástól megrázkódott, a forduló ívét enyhítettem…a Főméltóságú Úr gépe teljesbedöntésű balfordulóból egy pillanat alatt jobbra átperdült, egy pillanatraháthelyzetbe került, és onnan orrát leadva bal dugóhúzóba perdült.”41

Eszerint tehát a szerencsétlenség oka, hogy sebesség-különbség miatt túlrepülték a déli sávba induló felderítőgépet,s ahhoz Horthy túl sietve, túl szűken akart egy balkanyarralvisszafordulni: 42

A felderítőgépek, saját repterükről felszállva az attólÉK-re fekvő dombokra balkörrel csaptak, DNY irányból, majdezután fordult mindegyik a saját bevetési célja felé.

Nemeslaki vallomásának szögesen ellentmond a déli sávba,Korotojak felé induló felderítők parancsnokának, Baranyai Elekszázadosnak jegyzőkönyvben rögzített vallomása. Ez akövetkezőképpen hangzik:

„… a kf. gép géppuskáit kipróbálva a kísérő repgépek felzárkózását vártam,majd 200 m-en repülve és irányt véve Korotojak felé jobbra hátratekintettem, hogylássam, követnek-e a vadászok. Ebben a pillanatban a vadászok tőlem kb. 400 m.távolságban, és vagy 100 m-el nálam magasabban jobbra hátra repültek. Alighogyhátratekintettem, egy két msp múlva az tűnt fel nekem, hogy a géppár első gépebalra lefelé éles fordulómozgást végez, és ebből bal dugóhúzóba megy át.”43

Baranyai tehát hátratekintve, gépe mögött 400 métertávolságban látta a Héjákat. Majd egy-két másodperc múlvaészlelte a vezérgép éles balfordulóját.

400 m. távolságot, - ha 300km/h-t számolunk a Héjasebességének, ahogyan Nemeslaki mondta – egyenes vonalon 4.8.mp alatt tettek volna meg. Ennyi szükségeltetett volna afelderítőgép utoléréséhez, ha az egyáltalán nem mozdul eredetihelyéről. A He-46 viszont mozgott, egyenesen előre ÉK felé,Horthy pedig nem egyenesen, hanem köríven érkezett. Nagyjából8-9 másodperc szükségeltetett volna az észlelés pillanatátóladdig a másodpercig, hogy Horthy géppárja ívben repülveutolérje a felderítőt., ahogyan Nemeslaki állította. Baranyaiazonban alig egy-két másodpercről beszél, amíg észrevette, hogyHorthy túldöntve repül. Ez alatt a kormányzóhelyettes nemérhette be a gépet, a szűk fordulót tehát ezen vallomásértelmében semmiképp nem kezdhette a felderítő előtt.

Nemeslaki vallomása tehát nem összeegyeztethető afelderítő személyzetének emlékeivel.

41 HL HM ELN 1942/ 50.455. Nemeslaki Zoltán vallomása42 Ld. 1. számú melléklet, térkép forrása: HL HM Eln, 1942.50.455, melléklet43 HL HM ELN 1942/ 50.455. Baranyai Elek vallomása

Természetesen az is elképzelhető, hogy a két leírás közül a felderítő-repülőgép vezetőjének és parancsnokának vallomása ellenkezik a valósággal.

Baranyainak és Wágnernek nyilván érdeke volt levédenie magát, legalább a saját kihallgatásuk során. Mutatni, hogy nekik nem volt közük a lezuhanáshoz. Nem belegabalyodni egy tévesztett manőver történetébe, amit a szerencsétlenül járt vadászgép az ő gépükhöz próbált igazítani.

Sosem tudnánk meg az igazságot a kísérővadász és a felderítő vallomásának ellentétéről, ha nem maradt volna jegyzőkönyv a felderítőrepülőtér napostisztjétől.

Mégpedig a következő: „Mint napostiszt gépeink indulásakor kinn álltam a repülőtér szélén és a

gépeink elindulásakor négy vadászgépet láttam a repterünk légterében kb. 400 m. magasságban. E gépek közül kettő É-i irányból fordulva Nikolajevka felé tartott. Nikolajewka felől az egyik gép egyenes vonalon közeledett a reptér felé, míg a másik ettől jobbra, nagyjából a folyó irányát fedve túldöntött helyzetben oldalgó fordulóval- azt egyre szűkítve – igyekezett a reptértől É-ra levő erdő irányába. A gép az erdő felé érve, még mindig bedöntött állapotban, fejét leadta.”44

Az ügyeletes tiszt észlelése szerint tehát Horthy nagy balkörén túlrepülte a repteret. Az attól délre elhelyezkedő falu irányából. Nikolajevka felől, tehát még a reptér előtt megkezdte szűkített balfordulóját. 45

Annak tehát semmiképp nem lehetett oka az, hogy túlrepülték a számukra kijelölt Henkel 46-ost, amely repterérőlfelszállva ÉK-re indult.

Nemeslaki Zoltán jegyzőkönyvben foglalt vallomása nem állja meg a helyét.

Szabó Mátyás századparancsnok alternatívája atörténtekre

Az előbbiekhez képest abszolút újdonsággal indokolja akormányzóhelyettes lezuhanását Szabó Mátyás százados, HorthyIstván közvetlen felettese.

Emlékei szerint a tragédia utáni percekkel berobbantsátrába Nemeslaki Zoltán, aki a következőt jelentette: „A főméltóságú úr az első, az alacsonyabban repülő gép után szűk körön be akart sorolni. Ő, mármint Nemeslaki látta, hogy a balfordulóból hirtelen kiperdült a gép

44 HL HM 1942.50.455 – Szabó Gyula naposiszt vallomása45 Ld. 2. számú melléklet

jobbra, aztán visszaesett bal dugóhúzóba. Kettőt perdült perdült, majd kijött a forgásból. A kormányzóhelyettes igyekezett felvenni a gépnek az orrát, de ez már a kis magasság miatt nem sikerült. A gép 70 fokos szög alatt a felderítők repülőterétől észak-keletre a földnek csapódott. S azonnal kigyulladt.”46

Itt tehát szó sincs arról, hogy ők a déli sávban repülő felderítőt túlhaladták volna. Ez a beszámoló nem korrekcióról beszél, hanem géptévesztésről.

Horthy eszerint nem a déli géphez kívánt kanyarodni, amihez rendelték, hanem az északihoz, amely Voronyes irányába indult.

A napostiszt és a déli felderítő vallomásából egyértelműenkitűnik, hogy a déli gép nem volt még irányba állva, amikorHorthy a szűk fordulóba kezdett. 47 Ha a két felderítőközvetlenül egymás után indult, akkor ez azt jelenti, hogy akét gép még nem volt egymástól szétválva, amikor Horthy afelderítőrepülőtértől délre a túldöntött manőverbe kezdett.Egymás után repültek géppuskakörön. Tekintve, hogy akormányzóhelyettes 5 perc késéssel érkezett, s tekintve, hogyez komoly vitákhoz vezethetett, joggal feltételezhető, hogysietve kívánt csatlakozni. Így az sem elképzelhetetlen, hogygépet tévesztett. Többiekénél bizonytalanabb repülőtudása pedigebben a helyzetben, ahol ő maga feltehetően ideges volt,vezethetett kapkodó és figyelmetlen mozdulathoz, amire korábbanegyébként hajlamos volt.

Mindezzel egy a baj: Ha rossz géphez akart zárkózni, azészaki felderítőnek látnia, sőt jobban látnia kellett abalesetet a délebbre, Korotojak irányába induló kollegájánál,akinek feljebb vallomásából idéztünk. Szívesen idéznénk azészakabbra induló He-46-os jegyzőkönyvét is, ha tehetnénk - ezviszont nem áll módunkban. Ilyen dokumentum nincs.

Az északi felderítőt a helyi balesetkivizsgáló bizottságnem hallgatta ki tanúként. Mintha a baleset idején már nem lettvolna a légtérben. 48

Az utólagos visszaemlékezések arról számolnak be, hogy azészaki irányba induló már elhagyta a repülőterek légterét, mirea kormányzóhelyettes és kísérője a felderítőkhöz érkezett. MégNemeslaki is aki – közvetlen parancsnoka emlékei szerint alezuhanás reggelén géptévesztésről beszélt - azt állítja 4046 Szabó 1997, 82.o.47 Hiszen, mikor Korotojak felé iránybaállt, Horthy 400 méterrel tartózkodott a háta mögött, a szűk fordulót viszont nagyjából egy kilométerrel délebbre indította. 48 HL HM 1942.50.455

évvel később, hogy Bánlaky György jóval előttük startolt sfelvette az északi felderítőgépet.49

Döntő jelentőséggel bírhat a kérdésben Bánlaky Györgynek,tehát az északi felderítőhöz rendelt vadásznak jegyzőkönyvivallomása. Ez a következőket tartalmazza:

„Közvetlenül a géppárom után indult a Főméltóságú Úr és kísérője. Agéppárok feladata két kf. Gép vadász biztosítása, majd szabad vadászat volt. A kf.Gépeket repterük felett 500 m. magasságban kellett felvenni. A kf reptér felettbalkörön repülve vártam a kf. Gépek felemelkedését és előrenyomulásokmegkezdését. Úgy láttam, hogy a két kf. Gép a földre gp próbát is tartott. Közben amásodik vadászgéppár is besorolt balkörre. 5.5 perckor, még a kísérés megkezdéseelőtt láttam, hogy a másik géppár egyik gépe balfoduló közben kb. 400 métermagasságban dugóhúzóba perdült. A balesetet és helyét a a földi rádióállomássalazonnal közöltem. Ezután láttam, hogy az egyedül maradt vadászgép és az egyik kf.Gép visszatérnek repterükre, a másik kf gép pedig irányt vesz ÉK felé. Kísérőmmel ezta gépet kísértem tovább feladatom szerint.”50

Állítása szerint „közvetlenül” indult a két géppár egymásután. Ennek következtében neki tehát módja volt végignézni abalesetet. Sőt. Azt is látta, ami utána történt. Baranyai Elektényleg vállalta a kockázatot és leszállt repterén teljesbombaterheléssel, inkább, minthogy vadászkíséret nélkülbevetésre induljon, hiszen Nemeslaki, a kormányzóhelyetteskísérője hazatért állomáshelyére.

Hogyan lehetséges az, hogy az északi gép, ami előbbstartolt, mint a déli, jóval később állt irányba társánál?

Bánlaky vallomása olybá tűnik, mintha géppárja és azáltaluk kísérendő felderítő számára megállt volna az idő.Megfagyott volna, abban a pillanatban, amikor a közelfelderítőreptér fölé érve a géppuskapróbát tartó He-46-os iránybaállásátvárta. Bánlaky vallomása immanensen a következőt mondja:

Irányba áll a déli felderítő. Ezután megtörténik aszerencsétlenség, majd a szemtanúk körberepülik az égő roncsot,ezután külön-külön leszállnak, egyik az egyik, a másik a másikreptéren, s az északi felderítő, mintha most engedne fel aszámára befagyasztott idő, csak ekkor fordul bevetési céljafelé, amit jó sok perccel korábban meg kellett volna tennie,nagyjából annál az időpillanatnál, ahol Bánlaky elhagyta az őhelyzetének vázolását, s a baleset leírásába fogott.

49 Sára-Csoóri-Hanák-Marx 1983,I. 136.o. Wagner Károly beszámolója, in: Edelsheim Gyulai Ilona: Becsület és kötelesség 2007, I. 170.o.50 HL HM 1942.50.455 – Bánlaky György vallomása

Árulkodó a pilóta utolsó mondata is. Miután sajátemlékként előadta a tragédiát, s az azt követő eseményeket, akövetkezőt teszi az addigiakhoz: „Ezután láttam…hogy a másik kf gép..irányt vesz ÉK felé. Ezt a gépet kísértem tovább feladatom szerint.”51

Hogyan kísérhet ő „tovább”, ha a gép csak ekkor álltirányba, ő csak ekkor zárkózott mögé, s bevetésre csak ekkorindultak el?

Bánlaky olyan elemeket emel vallomásába saját emlékként,amilyenekkel bizonyosan nem bírhatott.

Összegezzük az eddigieket: Bánlaky György vallomása, melyazt bizonygatja, hogy ő a felderítőreptér légterébentartózkodott Horthy lezuhanása idején, zavaros,értelmezhetetlen. Legfőképp egy tudományos fantasztikus filmforgatókönyvének illene be, nem tanúvallomási jegyzőkönyvnek.

Az első felderítőt – melyet Bánlaky kísért – nemhallgatta ki a bizottság szemtanúként, holott, ha a légtérbentartózkodik Horthy lezuhanása idején, legalább annyira, ha nempontosabb tanúja az eseményeknek, mint déli sávba indulókollegája.

Bánlaky György kísérőjét, Szabó István hadapródőrmestertsem kérdezték ki tanúként a helyi balesetkivizsgáló bizottságtagjai.

Az utólagos szemtanú-visszaemlékezések egybehangzóanállítják, hogy Bánlaky elhagyta már a légteret, mire Horthyékmegérkeztek.

Tudjuk, hogy Horthy bizonyosan 5 percet késett, mivelkísérőpilótája gépe saját startjukkor nem indult.

Levonhatjuk a következtetést mindebből, hogy nemBánlakyval együtt késett. Az első géppár érkezése idején márelhagyta a felderítők repterét. Hiába állítja NemeslakiZoltánnal szószerint egyezően, kihangsúlyozva a szót ajegyzőkönyvek elején, hogy „ Közvetlenül” indultak egymás után.

Tudjuk, hogy Bánlakyt és Nemeslakit egy helyen hallgattaki a helyi balesetkivizsgáló bizottság, az 1/2 vadászszázadkörletében, közvetlenül egymás után.52 Azt is tudjuk, hogy azazvallomásaikat századparancsnokuk utasítására egyeztették.53 Atanúkihallgatás – ahol ezen együtt megírt vallomást előadták –három kilométerrel arrébb zajlott, mint a felderítők bizottsági

51 Uo.52 HL HM 1942.50.455- Nemeslaki Zoltán vallomása, fejlécUo. Bánlaky György vallomása, fejléc53 Szabó 1999, 83.o.

kikérdezése, akik saját repterükön számoltak be a testületnekemlékeikről. 54

A két vadász idegessége érthető. Bánlakynak alapvetőenlátni kellett volna a balesetet, ha Horthy közvetlenül utánaindul. Ha nem szólal meg szemtanúként, nyilvánvaló hivatalosnyoma marad annak, hogy a második Héjja-pár késve indult. Ezpedig maga után vonja a „miért” jelen esetben kínoskérdőszavát. Aminek következtében kiderülne / kiderülhetne,hogy a kísérőpilóta gépével problémák akadtak még start előtt.Ilyesmit háború kellős közepén, ellenséges területen leírninyilvánvalóan nem lehetett. Ráadásul Nemeslaki sem lehetettbiztos benne, hogy mennyiben veszélyezteti saját karrierjét, hakiderül, hogy az ő gépe miatti késedelem játszott közre akormányzóhelyettes utolsó, kapkodó, elrontott manőverében. 55

Felcserélt felderítők

Nemeslaki kései visszaemlékezésében felmerül mégegyprobléma. Nézzük meg hozzá a szöveget a maga teljességében:

„Azon a hajnalon, amikor indultunk, két géppár, azaz egy raj - mert akkormár négy gép volt egy raj -, készülődött a közeli repülőtéren, ahol a közel-felderítőgépek voltak települve. Onnan felveszünk egy gépet, amit kiviszünk - mittudom én -, Korotojak környékére, a másik pedig valahova Voronyezs környékéremegy felderíteni. Légi biztosításukat két-két gép fogja végezni. A megállapodás úgyszólt, hogy az első felderítő gép biztosítását Horthy István meg én fogom végezni. Amásodikét pedig Bánlaky főhadnagy és Szentgyörgyi Dezső. Nem emlékszempontosan, valamelyikünknek a gépe nem indult be és a kormányzó-helyettes átszólt amásik géppárnak, vegyék fel az első gépet, majd mi felvesszük a másodikat. Addighátha beindul. Levegőt kellett hozatni, amivel az indítást végezték a gépen. Úgyhogyazok elstartoltak, föl is vették az első számú felderítőt, el is vitték. Mi is beindultunk,"lemotorpróbáztunk", elstartoltunk, volt egy külön megjelölt hely, ahol agéppuskákat kipróbáltuk, s körülbelül olyan 350-400 méter magasan fölé értünk aközel-felderítő reptérnek. Akkor startolt el a gép. A kormányzóhelyettes, hogyészrevegye a felderítőgép, egy kicsit megnyomta a gépét, alacsonyabbra ment, elégnagy sebességgel. Én a külső oldalon kísértem akkor és úgy éreztem, hogy túl szűklesz ez a forduló, amibe belekezdett. Úgyhogy én följebb is emelkedtem, kicsitmagasabbra, hogy elvesszen a sebességem, és úgy tudtam azt a szűk fordulótmegcsinálni, kisebb sebességgel. Körülbelül száz méterrel magasabbra mentem és54 HL HM 1942.50.455.- Baranyai Elek vallomásaUo. Wagner Károly vallomásaUo. Szabó Gyula napostiszt vallomása55 Félelme nem volt alaptalan. Felettesük, Szabó Mátyás százados repülőkarrierje

mikor újból beszűkítettem, hogy ne vele legyek párhuzamosan, akkor láttam, hogy agép először balra, a forduló irányába bedőlt és átvágódott nagy gyorsasággal egydugószerű figurába. Függőlegesen ment a gép. A magasság nem volt nagy, és ahogykezdte kivenni a gépet, a reptér szélén volt egy út és ott mögötte egy horhos, amikörülbelül hatvan-nyolcvan méter magas lehetett, annak körülbelül a közepébebelerohant, belevágódott egy pillanat alatt, fölrobbant az üzemanyag.”56

A Horthy- és a Bánlaky-géppár eszerint az emlékezésszerint felderítőgépet cserélt a Héjják állásainál. Horthyéknem a déli, hanem az északi He-46-oshoz voltak alapvetőenrendelve, és azt az indulási nehézségek folytán engedték át.

Alapvetően belefér a mozaik az eddigiek közé 57 Realitásáterősíti a tény, hogy mind Nemeslaki, mind Bánlaky kerülte afelderítőgépek azonosítását jegyzőkönyvi vallomásában:

„ Egy kf. gép kísérését kaptuk feladatul […]” – Emlékezett Nemeslakide nem határozta meg, melyik He-46-osról beszél. „[…] a gépelőttünk repült” – folytatta azután. „A mi géppárunk […] igyekezettmegközelíteni a kf. gépet[…] a főméltóságú úr egy nagy balkörrel igyekezett a kfgéphez helyes viszonyba kerülni.”

Egyetlen egyszer sem említi, hogy tulajdonképpen mitkapott parancsba, melyik gépet kell felvennie, azzal hová kellmennie, s hogy az a gép, amit aztán meglátott, s amit kísérnikívánt, az az északi, vagy a déli felderítő-e.

Bánlaky hasonlóan maszatolja a kérdést. „Folyó hó 20-án 5 hkor […] indultam el kísérőmmel feladatra […].A gépárok

feladata két kf vadászbiztosítása, majd szabad vadászat volt.” Itt iselmosott, hogy melyik gép melyiküké. Ahogy a továbbiakban:„Vártam a kf gépek felemelkedését, és előrenyomulásuk megkezdését.” Mintlátjuk, folyamatosan együtt beszél a két gépről. ( holott

Egészen az utolsó mondatig, ahol viszont azt sugallja,hogy azért csatlakozott az északi felderítőhöz, mert a másikrepterére visszatért. 58

Ez már csak azért sem lehet igaz, mert láttuk, hogy azészaki felderítő jóval korábban irányba állt, mint ahogy a délia baleset után visszafordult és leszállt.

Mindezek mellett pedig alapvetően nehezen elképzelhetőhogy Horthy a Bánlaky-géppár mögött indult. A felvételek ésemlékezések abba az irányba mutatnak, hogy, mint az 1. raj

56 Sára Sándor – Csoóri Sándor – Hanák Gábor – Marx József: Pergőtűz. Krónika a 2.magyar hadsereg pusztulásáról, 1983. 136.o.57 a kormányzóhelyettes késése, az eggyel több lemotorpróbázott gép.58 HL HM 50.455. –Bánlaky György vallomása

parancsnokának,59Csukás és Szabó után övé volt az elsőkéntstartolás joga.60

Tény, hogy Szabó Mátyás százados vallomásában azt állítja,az északihoz rendelte Bánlakyt, s a délihez Horthyt.61 De miértmondott volna mást? Saját érdeke és pilótái iránti felelősségeis azt követelte meg tőle, hogy az esetleges számonkéréstelkerülendő, alibit nyújtson beosztottjainak.

Egybeilleszkedni látszanak tehát a források tehát,Nemeslaki 1983-as vallomása alátámasztásában. Mindemellettpedig tény, hogy ha a vadászok gépet cseréltek, aztjegyzőkönyvben leírni ugyanúgy nem lehetett, ahogy azt sem,hogy a felderítők fölé késve érkeztek.

A gépcsere magyarázza Horthy manőverét. Hiszen fordulójanem csupán láthatóan sietve szűkített, de lefelé irányulómozgást is magában foglalt.62

Ez esetben Horthy nem egyszerűen sietett, és kapkodvafordult, de mutatni is akarta m magát, hiszen ő nem az a gépvolt, s nem abban az időpontban, amelyet a déli felderítőlogikusan várhatott. ( Persze a felderítő a jelek szerintvalószínűleg észre sem vette a cserét.). Ehhez járulván a Héjjatechnikai hátrányai, s Horthy alapvető repülőtudás-belielmaradásai

Jelzőrakéták

Bár jelen sorok írója nem kíván a meglevők mellé továbbilegendákat gyártani, mindenképpen úgy gondolja, hogy muszájgórcső alá venni azt a kérdést, vajon lőtt-e ki Horthyjelzőrakétát balfordulója közben, s ha igen, ez tulajdonképpenmit jelenthetett.

Baranyai Elek a bizottság előtt tett vallomásában arra aszokásos kérdésre a meghallgatás végén, hogy: 59 Mindketten főhadnagyok voltak, s mindketten rajparancsnokok, az első raj azonban Horthyé.Szabó 1999, 44.o.60 Ortutay Tivadar: Két világháború sodrában, Bp, 1990. 150.o.Néha, reprezentációs alkalmakkor, akár ezek előtt is. – Zetényi Csukás erenc: horthy István elfeledett parancsnoka – Zetényi Csukás Kálmán története – Szeged, 2010, 79.o.Uo.84.o.61 HL HM Eln 1942. 50.455, - Szabó Mátyás százados jegyzőkönyvi vallomása62 Edelsheim-Gyulai 2007, I.170.o. Sára-Hanák- Marx 1983. I, 136.o.

„Van e a százados úrnak még előadni valója? „ a következő választadta:

„Körülbelül a dugóhúzó perdülések felénél észrevettem, hogy világítópisztolyból kilőtt csillagok esnek le a gép közelébe.” 63

Gépe pilótája, Wagner Károly így emlékszik vissza: „én tökéletes tisztasággal láttam: Horthy István rep.főhadnagy zuhanás előtt

a jelzőrakétát kilőtte.”64

Jelzőtöltényt volt Horthynál aznap reggel, ez kétségtelen.Szabó Mátyás felszólította a használatára, miután kísérő-működését befejezte, és saját légterébe visszatér.

„a Donon át a kísérést nem folytathatják, hanem rakétakilövéssel jelt adnak,és a saját légtérbe visszatérnek.”65

A jelzőrakéta nem S.O.S jelzés, kilövése nem azt jelenti,hogy „segítsetek, zuhanok.” , ennek értelme sem volna, ki tudsegíteni egy zuhanó gépen a pilótáján kívül?

A jelzőrakéta meghatározott számú világítótöltényttartalmazott. Ezt a számot naponta változtatták, és bizalmas,kódolt formában tudatták a légvédelemmel.

Jelzőrakétát az 1941-es repülőszabályzat szerintvadászpilótának abban az esetben kell használnia, ha sajátterület felett elhárítótűz éri, vagy ha éjszakai fényviszonyokmellett érkezik nem ellenséges repülőtér fölé, mikor felségjelemég nem tisztán kivehető. Éjszakai fényviszonyok mellettleszállási szándékot jelezve is kötelező a jelzőrakétahasználata.66

Tény, hogy augusztus 20-án hajnali 5 órakor Alekszejevkakörnyékén már nem éjszakaiak a fényviszonyok.67 Azt semmondhatjuk azonban, hogy nappali a világosság. Óvatos pilótaesetleg feltételezhette, hogy a légvédelem nem látja mégpontosan a felségjelét.

Ha megnézzük a Horthy által repült ívet, s azt képzeletbenmeghosszabbítjuk, azt is elmondhatjuk, hogy ezen szűk forduló aközelfelderítő repülőtéren is véget érhetett volna, ha a Héjjaelbírja az ívet.68

Kézenfekvő megoldás lehet ebben az esetben, hogy Horthy leakart szállni a közelfelderítő repülőtérre. Ez indokolja a

63 HL HM ELN 1942.50.455. Baranyai Elek vallomása64 Wagner Károly, in: Edelsheim-Gyulai 2007, I.171.65 HL HM ELN 1942/50.455. – Szabó Mátyás vallomása66 Ismertetőjelek és látjelek a rep. és a földi csapatok közötti együttműködésre VKF eln rendelet alapján, 58.800/8 /1942. 10.o.67 www.googleearth.com/68 Ld. 3. számú melléklet

nagyon szűkített fordulót, hiszen ebben az esetben magára areptérre szűkített rá.

De vajon miért akar a start után néhány perccel márlandolni? Még a kísérés megkezdése előtt? Ilyet csak akkortehetett volna meg, ha neki, vagy kísérőjének testi épségeforog kockán a parancs megtartása esetén.

Hogy Horthy gépe a lezuhanás előtt milyen állapotban volt,arról bizonyosat most már talán sosem fogunk tudni. A bevonulószovjet csapatok feldúlták és széthordták a HadtörténetiMúzeumban kiállított elégett roncsot.

Érdemes azonban odafigyelni valami másra: kísérőjének,Nemeslaki Zoltánnak manőverére. Míg Horthy szűkített fordulóvalrepült egy olyan ívet, aminek végpontja akár a felderítő-repülőtér is lehetett, Nemeslaki Zoltán tőle jobbranyílegyesen, kötelékből kiválva tartott afelderítőrepülőtérnek.69 Az a Nemeslaki, akinek gépévelegyébiránt – mint láttuk – a startnál problémák adódtak.

Elképzelhető vajon, hogy Nemeslaki gépe ismételten nem úgyműködött, hogy azzal a bevetést folytatni lehessen és a géppárle akart szállni?

Maga a kísérőpilóta mind jegyzőkönyvi vallomásában, mindkésőbbi emlékezésében megemlíti, hogy Horthy szűk fordulójátgépe nem bírta, motorja rázni kezdett, ami miatt neki a fordulóívén enyhíteni kellett. – A kötelékből való kiválást akísérőpilóta tehát megmagyarázta.

Állítása realitását beárnyékolhatja, hogy az aznapimotorpróbajegyzőkönyvek tanúsága az egyik, hajnalbanNemeslaki számára lepróbázott gép mellé minden pilóta, aki anap folyamán levegőbe emelkedett még a Héjjával azt írta, hogymotorja ráz. Épp ugyanazt tehát, amire Nemeslaki panaszkodott,indokolva a problémát a forduló szűk ívével.

Elképzelhető, hogy nem a forduló okozta a motorproblémát,hanem alapvetően meglévő bajról volt szó?

Továbbmenve: elképzelhető, hogy a motorproblémakövetkezménye volt a szűk forduló? Hogy a géppár tulajdonképpena felderítőrepülőtérre akart rászűkíteni, s Horthy ezért lőttejelzőrakétáit ki?

Alapvetően nem tűnik hihetetlen opciónak.Egyetlen probléma adódik vele kapcsolatban: A jelzőtöltények úgy voltak konstruálva, hogy a gép

védelme érdekében nem robbantak fel rögtön a kilövés után,

69 HL HM Eln, 1942.50.455.- Szabó Gyula napostiszt vallomása

csupán 30-40 méter távolságban. Ez –Wagner szerint - -aztjelenti, hogy ha Wagner a második pördülésnél látta avilágítótesteket, azt Horthynak még másodpercekkel korábban,egyenesben kellett kilőnie, túlhúzott balfordulója végén. 70

A felderítőrepülőgép pilótája elfelejtett azonban ezenészrevétel megfogalmazásakor valamit: a jelzőrakétacső a Héjjajobb oldalán helyezkedett el, srégen felfelé nézve. Ha Horthyegyenesben lőtte volna ki töltényeit, azok egyenesen s srégenfelfelé haladtak volna egy pontig, majd onnan lefelé hullanak.Mivel jóval könnyebbek a nagytestű vadászgépnél, jóvallassabban is „zuhannak”. Azaz, a Héja a forduló végén beérhetteőket, s zuhanhatott velük együtt.

Csakhogy a fordulót a gép bedöntve végezte, nem isakárhogyan, hanem teljes döntéssel, azaz talajra merőlegesen.Ennek azt kellett eredményeznie, hogy a jelzőrakétacső nemelőre-felfelé és srégen, hanem srégen-oldalra és vízszintbenállt. Ez viszont azt jelenti, hogy Horthynak saját haladásiirányához képest nagyjából 45 fokban fordulnia kellett volna azutolsó 30 méteren, hogy rakétáival összeérjen. Íve túlhúzottvolt, annyira, hogy gépe ki sem bírta, de jóval messze azért azilyen radikális irányváltoztatástól.

Amit Wagner látott, tehát nem lehetett jelzőrakéta. Ebbőlkifolyólag a fényjelenség nem arra szolgált, hogy Horthyleszállási szándékát jelezze.

Lehetett azonban valami más: Dugóhúzóba repülőgép akkorperdül, ha az egyik szárnyon elmegy a felhajtóerő. Azaz aszárny sebessége kritikusra csökken. 71 Dugóhúzóban a sebességállandósul, ezért a kivételhez a repülőgépet zuhanás közben isgyorsítani kell.

Horthy István megpróbálta gépét a pörgésből kiemelni.Baranyai és Nemeslaki egybehangzó véleménye szerint ez sikerültis neki.72 A második forgás után nem következett több pördület,a gép orra emelkedni kezdett, a tragédia amiatt következett be,hogy Horthynak ekkor már nem volt elegendő magassága.Fényjelenség ezen hirtelen gázadás miatt is kísérhette a gépet,ha a csövek illesztékein a gáz kiszivárgott, és belobbant.

70 Wagner Károly, in: Edelsheim-Gyulai 171.71 Szabó 1999, 98.o. Hófüst és dugóhúzó Fahegyen, in: Repülni jó online magazin, 2010. december 13.http://repulnijo.hu/2010/12/23/hofust-es-dugohuzok-fahegyen/ -2011. július 6-i állapot szerint72

Feltételezhetően egy ilyen lángcsóva futhatott végig Horthygépének hasán is. Ez nem okozott volna végzetes roncsolódást aHéjján.73

Eszerint tehát nincs alátámasztva a hipotézis, melyszerint Horthy a felderítőrepülőtéren le kívánt volna szállni.

Ezzel szemben viszont egybevágnak a mozaikok a fentebbvázolt történetben. Foglaljuk össze levont következtetéseinketmégegyszer: Horthy géppárja Nemeslaki vadászának problémájamiatt 5 perc késéssel indult 1942. augusztus 20-án bevetésre.Mivel a kísérőpilóta startja kérdéses volt, a két vadászpáregymással felderítőgépet cserélt. Bánlaky Györgyék vitték el azelsőként, míg Horthyék készültek felvenni a másodjára startolóHe-46-ost. Feltehetően a késést behozni akarva Horthy levágtaérkezése ívét. Hogy a gép számára egyértelmű legyen, hogy ő abiztosítására érkezett vadász, Héjjáját meg is nyomta a földfelé, hogy a nálánál nagyjából 100 méterrel alacsonyabbanrepülő felderítő felismerje. Fordulója azonban túl szűkresikeredett. Gépe sebességet veszített, és dugóhúzóba fordult. Apörgést sikerült megfognia, felvenni a Héjja orrát kellőmagasságra azonban már nem tudta.

73 Dr. Szabó József ny.á. vezérőrnagy, repülési és űrdinamikai szakértő, egyetemi tanár szóbeli közlése