gruppo operations manual mailing list destinatario

O.M. GENERAL BASICO.M. MAILING LIST and

GB RECORD OF REVISIONS 31 LUG 99Gruppo M/R

Operations Manual MAILING LIST

DESTINATARIOMANUALI

DESTINATARIOGB AOM RM TM

ENAC X X X XAccountableManager XDirettore Generale XQuality Manager (s) X X X XSicurezza di Sistema di Gruppo X X X XFlight Ops Post Holder X X X XSettori aa/mm X X (*) X XSupporto T/V X X (*) X XPNT X X (*) GeneralNavigazione e Tecnico Operativo X X XMaintenance Post Holder X X General XTraining Post Holder X X X XFlight Standards X X X XScuola di Volo X X (*) X XGround Ops Post Holder X X General XMerci X XServizi di bordo e scali X X GeneralScali X nota 1 XLinea PNC X X XPNC X X (*)Pianificazione e programmazione X XSecurity X General XMedicina X General XCoodinamento Operazioni X XCoordinamento Operativo X XPianificazione e Gestione Voli X X X XFlight Dispatch X X X

(*) = aa/mm di appartenenzanota 1= in funzione dell’operativo

O.M. GENERAL BASICO.M. MAILING LIST and

GB RECORD OF REVISIONS 31 LUG 99Gruppo M/R

General Basic RECORD OF REVISIONS

(Con la firma si attesta il corretto stato di aggiornamento del Manuale)

REV.Nr. DATE ISSUED FOR

(Operator)INSERTEDREV.

Nr. DATE ISSUED FOR(Operator) DATE BY

1 31/7/99 AZ Group23456789

10111213141516171819202122232425

O.M. GENERAL BASICTEMPORARY REVISIONS

6 OTT 99Gruppo TR Page 1

General Basic TEMPORARY REVISIONS

(Con la firma si attesta il corretto stato di aggiornamento del Manuale)

T.R.DATE

ISSUED FORCHAPTER / PAGE / SUBJECT

INSERTEDT.R.Nr. DATE

ISSUED FOR(Operator) CHAPTER / PAGE / SUBJECT

DATE BY

1 30/9/99 AZ Ch. 1 / Page 1 -- Modifica della strutturaorganizzativa Alitalia.

2 30/9/99AZ

AZ Team

Ch. 0 / Page 1 -- Utilizzazione dell’O.M.General Basic presente a bordo degli aa/mMD--80.

3 6/10/99 AZ Ch 0 / Page 1 -- Post Holder Ground OPS

O.M. GENERAL BASICLIST OF EFFECTIVE PAGES

7 OTT 99

LEP Page 1

Ch. Pag. Date Ch. Pag. Date Ch. Pag. Date

Revision up to N. 2 dated 7 OTT 99 are included.

M/R 1 31/7/992 31/7/99

TR 1 6/10/99

LEP 1 7/10/992 31/7/993 31/7/994 31/7/995 31/7/996 31/7/99

IND 1 31/7/992 31/7/99

0 i 31/7/991 31/7/992 31/7/993 31/7/994 31/7/995 31/7/996 31/7/997 31/7/99

1 i 7/10/99ii 7/10/991 7/10/992 7/10/993 7/10/994 7/10/995 7/10/996 7/10/997 7/10/998 7/10/999 7/10/9910 7/10/9911 7/10/9912 7/10/9913 7/10/9914 7/10/9915 7/10/9916 7/10/99

17 7/10/9918 7/10/99

19 7/10/99

20 7/10/99

21 7/10/99

22 7/10/99

2 i 31/7/99ii 31/7/991 31/7/992 31/7/993 31/7/994 31/7/995 31/7/996 31/7/997 31/7/998 31/7/999 31/7/9910 31/7/9911 31/7/9912 31/7/9913 31/7/9914 31/7/9915 31/7/99

3 i 31/7/991 31/7/992 31/7/993 31/7/994 31/7/995 31/7/996 31/7/997 31/7/998 31/7/999 31/7/9910 31/7/9911 31/7/9912 31/7/9913 31/7/99

4 i 31/7/99

1 31/7/992 31/7/993 31/7/994 31/7/995 31/7/996 31/7/997 31/7/998 31/7/999 31/7/9910 31/7/9911 31/7/9912 31/7/99

5 i 30/9/99ii 30/9/99iii 30/9/991 30/9/992 30/9/993 30/9/994 30/9/995 30/9/996 30/9/997 30/9/998 30/9/999 30/9/9910 30/9/9911 30/9/9912 30/9/9913 30/9/9914 30/9/9915 30/9/9916 30/9/9917 30/9/9918 30/9/9919 30/9/9920 30/9/9921 30/9/9922 30/9/9923 30/9/99


31 LUG 99LEP Page 2


6 i 31/7/991 31/7/992 31/7/993 31/7/99

7 i 31/7/991 31/7/992 31/7/993 31/7/994 31/7/995 31/7/996 31/7/997 31/7/998 31/7/99

8.1 i 31/7/99ii 31/7/99iii 31/7/99iv 31/7/991 31/7/992 31/7/993 31/7/994 31/7/995 31/7/996 31/7/997 31/7/998 31/7/999 31/7/99

10 31/7/9911 31/7/9912 31/7/9913 31/7/9914 31/7/9915 31/7/9916 31/7/9917 31/7/9918 31/7/9919 31/7/9920 31/7/9921 31/7/99

22 31/7/9923 31/7/9924 31/7/9925 31/7/9926 31/7/9927 31/7/9928 31/7/9929 31/7/9930 31/7/9931 31/7/9932 31/7/9933 31/7/9934 31/7/9935 31/7/9936 31/7/9937 31/7/9938 31/7/9939 31/7/9940 31/7/9941 31/7/9942 31/7/9943 31/7/9944 31/7/9945 31/7/9946 31/7/9947 31/7/9948 31/7/9949 31/7/9950 31/7/9951 31/7/9952 31/7/9953 31/7/9954 31/7/99

8.2 i 31/7/99ii 31/7/99iii 31/7/991 31/7/992 31/7/993 31/7/994 31/7/99

5 31/7/996 31/7/997 31/7/998 31/7/999 31/7/99

10 31/7/9911 31/7/9912 31/7/9913 31/7/9914 31/7/9915 31/7/9916 31/7/9917 31/7/9918 31/7/9919 31/7/9920 31/7/9921 31/7/9922 31/7/9923 31/7/9924 31/7/99

8.3 i 31/7/99ii 31/7/99iii 31/7/99iv 31/7/99v 31/7/991 31/7/992 31/7/993 31/7/994 31/7/995 31/7/996 31/7/997 31/7/998 31/7/999 31/7/99

10 31/7/9911 31/7/9912 31/7/9913 31/7/9914 31/7/9915 31/7/99


31 LUG 99LEP Page 3


16 31/7/9917 31/7/9918 31/7/9919 31/7/9920 31/7/9921 31/7/9922 31/7/9923 31/7/9924 31/7/9925 31/7/9926 31/7/9927 31/7/9928 31/7/9929 31/7/9930 31/7/9931 31/7/9932 31/7/9933 31/7/9934 31/7/9935 31/7/9936 31/7/9937 31/7/9938 31/7/9939 31/7/9940 31/7/9941 31/7/9942 31/7/9943 31/7/9944 31/7/9945 31/7/9946 31/7/9947 31/7/9948 31/7/9949 31/7/9950 31/7/9951 31/7/9952 31/7/9953 31/7/9954 31/7/9955 31/7/9956 31/7/9957 31/7/99

58 31/7/9959 31/7/9960 31/7/9961 31/7/9962 31/7/9963 31/7/9964 31/7/9965 31/7/9966 31/7/99

8.4 i 31/7/99ii 31/7/99iii 31/7/99iv 31/7/99v 31/7/991 31/7/992 31/7/993 31/7/994 31/7/995 31/7/996 31/7/997 31/7/998 31/7/999 31/7/99

10 31/7/9911 31/7/9912 31/7/9913 31/7/9914 31/7/9915 31/7/9916 31/7/9917 31/7/9918 31/7/9919 31/7/9920 31/7/9921 31/7/9922 31/7/9923 31/7/9924 31/7/9925 31/7/9926 31/7/99

27 31/7/9928 31/7/9929 31/7/9930 31/7/9931 31/7/9932 31/7/9933 31/7/9934 31/7/9935 31/7/9936 31/7/9937 31/7/9938 31/7/9939 31/7/9940 31/7/9941 31/7/9942 31/7/9943 31/7/9944 31/7/9945 31/7/9946 31/7/9947 31/7/9948 31/7/9949 31/7/9950 31/7/9951 31/7/9952 31/7/9953 31/7/9954 31/7/9955 31/7/9956 31/7/9957 31/7/9958 31/7/9959 31/7/9960 31/7/9961 31/7/9962 31/7/9963 31/7/9964 31/7/9965 31/7/9966 31/7/9967 31/7/9968 31/7/99


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69 31/7/9970 31/7/9971 31/7/9972 31/7/9973 31/7/9974 31/7/9975 31/7/99

8.5 i 31/7/991 31/7/992 31/7/993 31/7/994 31/7/995 31/7/996 31/7/997 31/7/998 31/7/99

8.6 i 31/7/991 31/7/992 31/7/99

8.7 i 31/7/991 31/7/992 31/7/993 31/7/994 31/7/99

8.8 i 31/7/991 31/7/99

8.9 i 31/7/99ii 31/7/991 31/7/992 31/7/993 31/7/994 31/7/99

5 31/7/996 31/7/997 31/7/998 31/7/999 31/7/99

10 31/7/9911 31/7/9912 31/7/9913 31/7/9914 31/7/9915 31/7/9916 31/7/9917 31/7/9918 31/7/9919 31/7/9920 31/7/9921 31/7/9922 31/7/9923 31/7/9924 31/7/99

8.10 i 31/7/991 31/7/992 31/7/993 31/7/99

9 i 31/7/991 31/7/992 31/7/993 31/7/994 31/7/995 31/7/996 31/7/997 31/7/998 31/7/99

10 i 31/7/99ii 31/7/991 31/7/99

2 31/7/993 31/7/994 31/7/995 31/7/996 31/7/997 31/7/998 31/7/999 31/7/99

10 31/7/9911 31/7/9912 31/7/9913 31/7/9914 31/7/9915 31/7/9916 31/7/9917 31/7/9918 31/7/9919 31/7/9920 31/7/9921 31/7/9922 31/7/9923 31/7/9924 31/7/9925 31/7/9926 31/7/9927 31/7/9928 31/7/9929 31/7/99

11 i 31/7/991 31/7/992 31/7/993 31/7/994 31/7/995 31/7/996 31/7/997 31/7/998 31/7/999 31/7/99

10 31/7/9911 31/7/99


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12 31/7/9913 31/7/9914 31/7/9915 31/7/9916 31/7/9917 31/7/99

12 i 31/7/99ii 31/7/991 31/7/992 31/7/993 31/7/994 31/7/995 31/7/996 31/7/997 31/7/998 31/7/999 31/7/99

10 31/7/9911 31/7/9912 31/7/9913 31/7/9914 31/7/9915 31/7/9916 31/7/9917 31/7/9918 31/7/9919 31/7/9920 31/7/9921 31/7/9922 31/7/9923 31/7/9924 31/7/99

App.a 1 31/7/992 31/7/993 31/7/994 31/7/995 31/7/996 31/7/99

7 31/7/998 31/7/999 31/7/99

10 31/7/9911 31/7/9912 31/7/9913 31/7/9914 31/7/99

App.b 1 31/7/992 31/7/993 31/7/994 31/7/995 31/7/996 31/7/99

App.c 1 31/7/992 31/7/993 31/7/994 31/7/995 31/7/996 31/7/997 31/7/998 31/7/999 31/7/99

10 31/7/9911 31/7/9912 31/7/9913 31/7/9914 31/7/9915 31/7/9916 31/7/9917 31/7/9918 31/7/9919 31/7/99

App.d 1 31/7/992 31/7/993 31/7/99

4 31/7/995 31/7/996 31/7/997 31/7/998 31/7/99

App.e 1 31/7/992 31/7/993 31/7/994 31/7/995 31/7/996 31/7/997 31/7/998 31/7/999 31/7/99

10 31/7/9911 31/7/9912 31/7/9913 31/7/9914 31/7/99

App.f 1 31/7/992 31/7/993 31/7/994 31/7/995 31/7/996 31/7/997 31/7/998 31/7/999 31/7/99

App.g 1 31/7/992 31/7/993 31/7/994 31/7/995 31/7/996 31/7/99


31 LUG 99LEP Page 6


App.h 1 31/7/992 31/7/993 31/7/994 31/7/995 31/7/996 31/7/997 31/7/998 31/7/999 31/7/99

10 31/7/9911 31/7/9912 31/7/9913 31/7/9914 31/7/99

15 31/7/9916 31/7/9917 31/7/9918 31/7/9919 31/7/9920 31/7/9921 31/7/9922 31/7/9923 31/7/9924 31/7/9925 31/7/9926 31/7/9927 31/7/9928 31/7/99

29 31/7/9930 31/7/9931 31/7/9932 31/7/9933 31/7/9934 31/7/9935 31/7/9936 31/7/9937 31/7/9938 31/7/9939 31/7/9940 31/7/9941 31/7/9942 31/7/99

O.M. GENERAL BASICGENERAL INDEX

31 LUG 99Gruppo IND Page 1

CHAPTERS / SECTIONS INDEX

0 ADMINISTRATION AND CONTROL OF OPERATIONS MANUAL

1 ORGANIZATION AND RESPONSIBILITIES

2 OPERATIONAL CONTROL AND SUPERVISION

3 QUALITY SYSTEM

4 CREW COMPOSITION AND REGULATIONS

5 QUALIFICATION REQUIREMENTS

6 CREW HEALTH PRECAUTIONS

7 FLIGHT TIME LIMITATIONS

8 OPERATING PROCEDURES

8.1 Flight Preparation Instructions8.2 Ground Handling Instructions8.3 Flight Procedures8.4 All Weather Operations8.5 ETOPS8.6 Use of Minimum Equipment and Configuration Deviation Lists8.7 Non Revenue Flights8.8 Oxygen Requirements8.9 Abnormal and Emergency Procedures8.10 Operational Irregularities

9 DANGEROUS GOODS AND WEAPONS

10 SECURITY

11 HANDLING OF ACCIDENTS AND OCCURRENCES

12 RULES OF THE AIR



APPENDICES INDEX

a) Aeroplane Technical Log Bookb) Interpretation of Meteorological Forecastc) Operational Flight Pland) FAK, DK and Administrative Procedure in Case of In--Service Accidente) Aerodrome Vs Qualification Requirementsf) Formsg) Loadsheeth) Definitions and Abbreviations



ALPHABETICAL LIST OF MOST SIGNIFICANT PARAGRAPHS

AAUTHORITY, DUTIESAND RESPONSIBILITIES OF THE COMMANDER: CHAPTER 1 PAGE 38

DDIREZIONE COORDINAMENTO OPERAZIONI: CHAPTER 1 PAGE 6DIREZIONE CUSTOMER SERVICE: CHAPTER 1 PAGE 16DIREZIONE MERCI: CHAPTER 1 PAGE 15DIREZIONE OPERAZIONI : CHAPTER 1 PAGE 12DIREZIONE OPERAZIONI TECNICHE: CHAPTER 1 PAGE 7DIREZIONE PIANIFICAZIONEE PROGRAMMAZIONE RISORSE OPERATIVE: CHAPTER 1 PAGE 14DIREZIONE STANDARD DI VOLOE ADDESTRAMENTO TECNICO PN DI GRUPPO: CHAPTER 1 PAGE 13

GGRUPPO AZ: CHAPTER 1 PAGE 1

MMEANING OF SELECTED TERMS: CHAPTER 0 PAGE 6

NNOMINATED POSTHOLDERS: CHAPTER 1 PAGE 17

OO.M. GENERAL BASIC (GB) STRUCTURE: CHAPTER 0 PAGE 4OPERATIONS MANUAL STRUCTURE: CHAPTER 0 PAGE 3ORGANIGRAMMA FUNZIONALE QUALITY SYSTEM -- QM: CHAPTER 1PAGE 3ORGANIZATIONAL STRUCTURE: CHAPTER 1 PAGE 1ORGANIZZAZIONE AZ: CHAPTER 1 PAGE 2

PPOLICIES: CHAPTER 0 PAGE 2



POSTHOLDER CHANGE COMMUNICATION: CHAPTER 1 PAGE 17POSTHOLDER CREW TRAINING: CHAPTER 1 PAGE 17POSTHOLDER FLIGHT OPERATIONS: CHAPTER 1 PAGE 17POSTHOLDER GROUND OPERATIONS: CHAPTER 1 PAGE 18POSTHOLDER MAINTENANCE SYSTEM: CHAPTER 1 PAGE 17

RRESPONSIBILITIES AND DUTIES OF OPERATIONS MANAGEMENT PERSON-NEL: CHAPTER 1 PAGE 19

DIREZIONE COORDINAMENTO OPERAZIONI: CHAPTER 1 PAGE 20DIREZIONE CUSTOMER SERVICE: CHAPTER 1 PAGE 35DIREZIONE MERCI: CHAPTER 1 PAGE 33DIREZIONE OPERAZIONI TECNICHE: CHAPTER 1 PAGE 22DIREZIONE OPERAZIONI VOLO: CHAPTER 1 PAGE 29DIREZIONE PIANIFICAZIONE E PROGRAMMAZIONE RISORSE OPERATIVE:

CHAPTER 1 PAGE 32DIREZIONE STANDARD DI VOLO E ADDESTRAMENTO TECNICO PERSONALE

NAVIGANTE DI GRUPPO: CHAPTER 1 PAGE 31SICUREZZA: CHAPTER 1 PAGE 19SICUREZZA DI SISTEMA DI GRUPPO: CHAPTER 1 PAGE 19

SSICUREZZA: CHAPTER 1 PAGE 4SICUREZZA DI SISTEMA DI GRUPPO: CHAPTER 1 PAGE 5SYSTEM OF AMENDMENT AND REVISION OF THE O.M. GENERAL BASIC:CHAPTER 0 PAGE 5

0 Page i

O.M. GENERAL BASICADMINISTRATION AND CONTROL

OF OPERATIONS MANUAL 31 LUG 99

PREAMBLE 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 INTRODUCTION 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.1 POLICIES 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2 OPERATIONS MANUAL STRUCTURE 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.3 O.M. GENERAL BASIC (GB) STRUCTURE 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 SYSTEM OF AMENDMENT AND REVISION OF THE

O.M. GENERAL BASIC 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 MEANING OF SELECTED STANDARD TERMS 7. . . . . . . . . . . . . . . . .

O.M. GENERAL BASIC 30 SEP 99

TR 2 Page 1Insert before Ch. 0 page 1

ADMINISTRATION AND CONTROLOF OPERATIONS MANUAL

Utilizzazione dell’O.M. General Basic presente sugli Scali ALITALIA e abordo degli aeromobili MD--80.

A bordo degli aa/mm MD--80 del Gruppo Alitalia può essere presente o la versioneALITALIA o quella ALITALIA TEAM dell’O.M. General Basic.

In cosiderazione del fatto che, come specificato al para. 1.3 del capitolo 0, le dueversioni differiscono solo nei capitoli 0, 1, 2, 3 e 7 mentre le parti che contengonodisposizioni operative sono completamente identiche (capitoli identificati con il “logo”del Gruppo ALITALIA), ai fini operativi, potrà essere utilizzata indifferentemente unaqualsiasi delle due versioni.

Lo stesso vale anche per gli Scali ALITALIA.

Use of O.M. General Basic at the ALITALIA stations and onboard MD--80aircraft.

Either the ALITALIA or the ALITALIA TEAM version of the O.M. General Basic maybe found onboard MD--80 aircraft.

As specified at para 1.3 of ch.0, said versions only differ in the contents of chapters0, 1 , 2, 3 and 7 while all parts dealing with operationals instructions (identified by“Gruppo ALITALIA” logo) are identical. Therefore, whichever version can be used foroperational purposes.

The same applies at all ALITALIA Stations.

O.M. GENERAL BASIC 6 OTT 99

TR 3 Page 1Insert before Ch. 0 page 1

ADMINISTRATION AND CONTROLOF OPERATIONS MANUAL

Post Holder Ground Operations

Non essendo ancora stata completata la procedura di accettazione del nuovo PostHolder Ground Operations, prevista dalla JAR--OPS 1, a parziale modifica di quantoriportato nel successivo “Preamble”, si comunica che tale funzione è stata assuntaad interim dall’Accountable Manager ALITALIA Domenico CEMPELLA.

La presente T.R rimarrà in vigore fino a nuovo avviso e/o alla pubblicazione di unOrdine di Servizio dedicato.

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ADMINISTRATION AND CONTROLOF OPERATIONS MANUAL 31 LUG 99

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PREAMBLE

Nell’adempiere a quanto stabilito dalle JAR--OPS1 l’Accountable Manager ALITA-LIA garantisce:

-- che il presente Operations Manual risponde alle norme e regolamentazioni previste;-- che la struttura del Manuale corrisponde a quanto previsto dalla Subpart P della

JAR--OPS 1 tranne per quanto diversamente specificato all’Autorità e da essaaccettato;

-- di conoscere i contenuti del Manuale e che gli stessi sono condivisi ed approvatidai Postholders;

-- di comprendere quanto riportato sia nel Manuale che in questa dichiarazione e diadoperarsi affinché le operazioni di volo siano condotte in accordo a tali principi edai massimi standards di qualità;

Le informazioni riservate raccolte ai fini dell’individuazione di fattori causalipotenzialmente suscettibili di generare incidenti avranno come unico scopoun’efficace attività di prevenzione e non la ricerca di responsabilità personali.

* * * * * *

In complying with the requirements of JAR--OPS1 the ALITALIA Accountable Mana-ger guarantees that:

-- the present Operations Manual is compliant with all applicable requirements andrules;

-- the Manual structure complies with the provisions of JAR--OPS 1 subpart P exceptfor those exemptions specifically submitted to and accepted by the Authority;

-- he knows the contents of the Manual and that such contents are approved and sha-red by the Postholders;

-- he understands the contents of the Manual and of this statement and that he willact, to the best of his capability, aiming at conducting flight operations accordingto the above principles and at the utmost quality standards.

Any reserved information gathered in order to identify the causal factors that may leadto accidents serves the only purpose of an effective prevention and does not aim atsearching personal faults.

L’ACCOUNTABLE MANAGERDomenico Cempella

IL POSTHOLDER FLIGHT OPSSergio Vasintoni

IL POSTHOLDER MAINTENANCEGiorgio Giorgi

IL POSTHOLDER CREW TRAININGMarzio Tiezzi

IL POSTHOLDER GROUND OPSSalvatore Avaro

0O.M. GENERAL BASIC


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1 INTRODUCTIONCome riportato nel D.M. n. 38T del 30 Marzo 1998 l’Autorità Italiana dell’AviazioneCivile ha sottoscritto gli accordi di adesione alle JAA (Accordo di Cipro dell’11 settem-bre 1990) impegnandosi a adottare ed attuare i regolamenti da esse prodotti, ritenen-doli conformi a quanto previsto dall’Annesso 6 ICAO.L’Operations Manual ALITALIA è stato prodotto, e verrà mantenuto aggiornato, te-nendo conto della normativa nazionale e di quelle internazionali JAA ed ICAO, di pro-cedure riconosciute in campo internazionale (IATA, ecc.) e risponde in particolare allaJAR--OPS 1 per gli obblighi derivanti dal Certificato di Operatore Aereo (COA), com-presi quelli connessi al suo rinnovo.Ogni variazione a quanto contenuto nell’Operations Manual sarà immediatamentecomunicata all’Autorità per accettazione e/o approvazione.L’esercizio di dry/wet leasing avrà luogo in ottemperanza, oltre a quanto previsto dallenorme nazionali, alla JAR--OPS 1.165, ed alle modalità espresse nel MaintenanceOrganisation Exposition (MOE).

1.1 POLICIESL’Operations Manual contiene norme, regolamenti e procedure destinate al Persona-le Navigante ALITALIA e ad altro personale, impiegato sotto la giurisdizione di ALITA-LIA, avente compiti direttamente associati alle operazioni di volo, per garantire chetutti i voli, commerciali e non, siano pianificati e condotti secondo tali contenuti e ri-spondano ai previsti livelli di sicurezza, regolarità, comfort ed economia.Tutto il Personale addetto alle operazioni di volo è reso edotto delle norme ad essodestinate ed è tenuto alla conoscenza ed al rispetto delle medesime. E’inoltre adde-strato ai compiti specifici assegnatigli dalla Compagnia e deve dimostrare di saperlisvolgere con consapevolezza delle proprie responsabilità anche in relazione alle altreattività dell’ambiente operativo.Nessuno può agire in modo incauto o negligente od omettere azioni sì da porre in peri-colo un aeromobile e/o i suoi occupanti o consentire che un aeromobile ponga in peri-colo persone o beni.Chiunque riscontri errori, inesattezze o incongruenze nei contenuti dell’OperationsManual è tenuto a portarli all’attenzione del proprio Responsabile in linea gerarchicaoppure al “Post Holder Flight”; al tempo stesso ogni suggerimento che contribuiscaal miglioramento della manualistica aziendale sarà benvenuto.I contenuti dell’Operations Manual hanno carattere confidenziale e pertantonon possono essere divulgati al di fuori della Compagnia.Nessuna parte di questo Operations Manual può essere riprodotta senza la spe-cifica autorizzazione di ALITALIA S.p.A.

1.2 OPERATIONS MANUAL STRUCTUREAlcune parti sono redatte per ora in lingua italiana, altre in lingua inglese; l’inglese èconosciuto comunque da tutto il Personale interessato in misura sufficiente a render-gli comprensibili i contenuti.

0O.M. GENERAL BASIC


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L’Operations Manual è formato da:

· O.M. General Basic -- GB (O.M. Part A secondo JAA): ospita quelle norme postea base degli standard operativi validi per tutta la flotta, per tutto il Personale addettoalle operazioni di volo e per gli enti preposti alla loro applicazione;

· Aeroplane type related Operating Manuals – AOM (OM Part B secondo JAA):contengono, per ciascun tipo di a/m, la descrizione degli impianti, le limitazioni diimpiego, le procedure operative ed i dati inerenti le prestazioni;

· Route Manual – RM (OM Part C secondo JAA): contiene regolamenti, procedureed informazioni relative ai servizi di radiocomunicazioni, alle radioassistenze e pro-cedure di navigazione associate, alle infrastrutture aeroportuali ed ogni altra infor-mazione ritenuta necessaria per la sicurezza della navigazione;

· Training Manual –TM (OM Part D secondo JAA): contiene i piani di addestramen-to ed i programmi di tutti i corsi dedicati al Personale Navigante e ad altro Personaleaddetto alle operazioni di volo.

Tutto il Personale addetto alle operazioni di volo ha a disposizione, o accesso alle,parti dell’Operations Manual relative ai compiti specifici attribuitigli.Al Personale Navigante Tecnico (PNT) sono distribuiti in dotazione individuale: copiadel GB, l’AOM dell’a/m di appartenenza, la parte General dell’RM.Al Personale Navigante di Cabina (PNC) sono distribuiti in dotazione individuale: ilGB (o estratto dello stesso) e parti degli AOM degli aeromobili sui quali è impiegato.Al Personale addetto alle operazioni di volo, quando in addestramento, sono distribui-te parti selezionate del TM.Altre norme e compiti specifici per il Personale addetto alle operazioni di volo sonocontenuti nelle pubblicazioni di seguito elencate:Quality Manual, Safety Manual, Manuale Merci, Manuale di Scalo, Manuale Procedu-re Biglietteria, Manuale Rampa, Manuale del Flight Dispatcher, Manuale Dirottamentie informazioni di Scalo, Crisis Manual, Maintenance Organisation Exposition, Main-tenance Management Exposition, M.E.L. Procedures Manual, Libretto Annunci aBordo, Documentazione di pratico impiego, Informazioni Tecnico--Operative, ecc..

NOTA: Per le parti del GB che contengono norme e procedure stralciate da altra docu-mentazione di Compagnia,in caso di discordanza prevalgono le informazioni delladocumentazione originale.

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1.3 O.M. GENERAL BASIC (GB) STRUCTUREIl GB si compone dei capitoli di seguito elencati, alcuni specifici delle Aziende delGruppo altri invece “comuni”nell’intendimento di garantire la massima standardizza-zione delle procedure operative, la facilità di transizione del Personale fra Aziende el’efficacia e la semplicità degli aggiornamenti. I capitoli “comuni”, identificati nell’elen-co seguente con (*), recano nell’intestazione il logo “Gruppo ALITALIA”gli altri quellodella Compagnia di pertinenza.

0. ADMINISTRATION AND CONTROL OF OPERATIONS MANUAL,1. ORGANISATION AND RESPONSIBILITIES,2. OPERATIONAL CONTROL AND SUPERVISION,3. QUALITY SYSTEM,4. CREW COMPOSITION (*),5. QUALIFICATION REQUIREMENTS (*),6. CREW HEALTH PRECAUTIONS (*),7. FLIGHT TIME LIMITATIONS,8. OPERATING PROCEDURES (*),9. DANGEROUS GOODS AND WEAPONS (*),10. SECURITY (*),11. HANDLING OF ACCIDENTS AND OCCURRENCES (*),12. RULES OF THE AIR(*).

APPENDICI (*)Appendici al GB sono pubblicate separatamente.

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2 SYSTEM OF AMENDMENT AND REVISION OF THE O.M. GENERALBASIC

I contenuti del GB sono prodotti dalle Direzioni ed Enti interessati sotto laresponsabilità dei relativi Post Holders: l’emissione degli aggiornamenti è curata daiPost Holders per le aree di propria competenza, stampata e distribuita a cura dell’Ente“Document Management”alle dipendenze del Post Holder “Flight”.Tale ente ne mantiene il controllo e la registrazione.Il GB è diviso in Capitoli (suddivisi, se opportuno, in Sezioni), Paragrafi, Sottoparagra-fi, e pagine numerate come mostrato nella figura seguente:

Gruppo 8.4O.M. GENERAL BASIC

OPERATING PROCEDURESAll Weather Operations 1 APR 99

logo quando comunecompagnia

nome manuale

titolo capitolo

titolo sezione

capitolo sezione

data edizione/revisione

1 PRE--DEPARTURE PROCEDURES1.1 TAKE--OFF WEIGHT VERIFICATION

sottoparagrafo

paragrafo

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Tutte le informazioni sono pubblicate su pagine di colore bianco, lo stato di aggiorna-mento delle quali è indicato nel foglio “List of Effective Pages (LEP)”inserito all’iniziodel Manuale.Informazioni a carattere d’urgenza possono essere emesse, come “TemporaryRevisions (TR)”, su pagine di colore giallo: hanno carattere temporaneo e devonoessere inserite nel testo definitivo alla prima revisione periodica utile, oppure cancel-late qualora ne venga meno l’esigenza. La loro validità è deducibile dalla data riporta-ta sulla pagina stessa nonché dal foglio “Temporary Revisions”.Non sono consentiti, a meno che ciò non sia dettato da ragioni di sicurezza, emenda-menti e revisioni manoscritte o formati grafici difformi da quanto detto.Per identificare le parti modificate, un testo nuovo o modificato sarà evidenziato difianco da una barra verticale nera, mentre al posto di paragrafi annullati e/o cancellatisarà riportata la voce “DELETED”.Ogni possessore del GB è responsabile:

· di verificare la completezza e la validità degli aggiornamenti ricevuti;· del loro corretto e puntuale inserimento;· di farsi carico della richiesta di reintegro delle parti mancanti;

0O.M. GENERAL BASIC


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· di acquisire gli argomenti trattati e di mantenersi aggiornato sugli stessi.· della restituzione dei Manuali, in caso di trasferimento o di risoluzione del rapporto

di lavoro, al Settore di ultima appartenenza.

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3 MEANING OF SELECTED STANDARD TERMSDi alcuni termini, espressioni o sigle ricorrenti in questo GB si presentano di seguito,onde evitare ambiguità, le corrette interpretazioni. (Altre definizioni, abbreviazioni, si-gle e termini tecnici vengono trattati nell’apposita Appendice).

PERSONALE NAVIGANTE (PN): è usato per indicare singolarmente o collettiva-mente membri di equipaggio.

PERSONALE NAVIGANTE TECNICO (PNT): è usato per indicare membri dell’equi-paggio di condotta.

PERSONALE NAVIGANTE DI CABINA (PNC): è usato per indicare membridell’equipaggio di cabina.

COMANDANTE (Commander): è usato per indicare il membro dell’equipaggio nelquale si accentrano tutte le responsabilità conferite dalla legge e dalla Compagniariguardanti la condotta dell’aeromobile, l’equipaggio, i passeggeri ed il carico tra-sportati.CM: è usato per indicare funzionalmente membri dell’equipaggio di condotta.

CM 1, CM 2, CM 3: individuano funzionalmente, nel contesto delle procedure di volo,la persona, il posto di lavoro ed i compiti che derivano dall’occupare, in cabina di pilo-taggio, rispettivamente: il posto di sinistra (CM 1), il posto di destra (CM 2), il postodi lavoro associato al pannello di comando degli impianti (CM 3). Quanto detto indi-pendentemente dalle funzioni gerarchiche a bordo.

PILOT FLYING (PF): è il pilota ai comandi che, indipendentemente dalle sue funzionigerarchiche a bordo, ha il compito del pilotaggio dell’aeromobile, sia manuale chemediante uso dell’autopilota.

PILOT NOT FLYING (PNF): è l’altro pilota ai comandi che assiste il PF sorvegliandol’andamento del volo ed annunciando tempestivamente le eventuali deviazioni dallanormalità rilevate.Collabora con il PF in ogni fase del volo, eseguendo le operazioni complementari alpilotaggio.

SENIOR CABIN CREW MEMBER: è, secondo la terminologia JAA, il membrodell’equipaggio di cabina responsabile nei confronti del Comandante della esecuzio-ne e della coordinazione delle procedure normali e di emergenza in cabina passegge-ri.RESPONSABILE DI/DEL: è il termine che viene fatto precedere ad una data funzio-ne aziendale per indicare, indipendentemente dalla terminologia usata nell’organi-gramma aziendale, il Capo dell’ente (es: Responsabile delle Operazioni Volo).

Gli articoli e i pronomi, quando vengono associati alle attività del personale, vengo-no usati al maschile, indipendentemente dal genere, senza intendere la esclusivitàdel genere maschile (es: “il Pilota”, “il Capo cabina”, ecc. valgono tanto per l’uomo cheper la donna).

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O.M. GENERAL BASICORGANIZATION AND RESPONSIBILITIES

7 OTT 99

1 ORGANIZATIONAL STRUCTURE PAGE 11.1 MAIN STRUCTURE PAGE 11.2 FLIGHT OPERATIONS PAGE 21.3 QUALITY SYSTEM PAGE 3

2 NOMINATED POSTHOLDERS PAGE 42.1 POSTHOLDER CHANGE COMMUNICATION PAGE 42.2 POSTHOLDER FLIGHT OPERATIONS PAGE 42.3 POSTHOLDER MAINTENANCE SYSTEM PAGE 42.4 POSTHOLDER CREW TRAINING PAGE 42.5 POSTHOLDER GROUND OPERATIONS PAGE 4

3 RESPONSIBILITIES AND DUTIES OF OPERATIONS MANAGEMENTPERSONNEL PAGE 5

3.1 SICUREZZA DI SISTEMA DI GRUPPO PAGE 53.2 DIREZIONE COORDINAMENTO OPERAZIONI PAGE 63.3 DIREZIONE OPERAZIONI TECNICHE PAGE 73.4 DIREZIONE OPERAZIONI VOLO PAGE 83.5 DIREZIONE STANDARD DI VOLO E ADDESTRAMENTO TECNICO

PERSONALE NAVIGANTE DI GRUPPO PAGE 93.6 DIREZIONE PIANIFICAZIONE E PROGRAMMAZIONE RISORSE

OPERATIVE PAGE 103.7 DIREZIONE MERCI PAGE 103.8 DIREZIONE CUSTOMER SERVICE PAGE 12

4 AUTHORITY, DUTIES AND RESPONSIBILITIES OF THE COMMANDERPAGE 13

4.1 AUTHORITY AND RESPONSIBILITIES ASSIGNED BY THE LAWPAGE 13

4.2 RESPONSIBILITIES TOWARDS AEROPLANE, CREW, PASSENGERSAND CARGO PAGE 13

4.2.1 MANAGEMENT OF ON BOARD DUTIES PAGE 144.2.2 TRAINING PAGE 144.2.3 DISCIPLINE BREACH PAGE 144.2.4 REFUSAL OF TRANSPORTATION PAGE 144.2.5 SPECIAL MEASURES TO KEEP ORDER PAGE 15

Aiuto fornito da membri di equipaggio o passeggeri Page 15Durata delle eventuali azioni di coercizione Page 15Doveri del Comandante conseguenti all’avere usato mezzi coercitivi versouna persona a bordo Page 16

4.3 COMMANDER’S OPERATIONS OVERVIEW PAGE 17Prima del volo Page 17Durante il volo Page 17

1 Page ii


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Al termine del volo Page 18

5 DUTIES AND RESPONSIBILITIES OF CREW MEMBERS OTHER THANTHE COMMANDER PAGE 19

5.1 COMMAND LINE PAGE 195.1.1 DELEGATION OF TASKS PAGE 195.2 THE COPILOT PAGE 195.3 THE FLIGHT ENGINEER PAGE 205.4 THE SENIOR CABIN CREW MEMBER PAGE 205.5 THE CABIN CREW MEMBER “A/V CAPO CABINA” PAGE 205.6 THE CABIN CREW MEMBER “ASSISTENTE DI VOLO RESPONSABILE”

PAGE 215.7 THE CABIN CREW MEMBER “ASSISTENTE DI VOLO” PAGE 215.8 CREW MEMBERS ABOVE REQUIRED MINIMUM CREW PAGE 215.8.1 CHECK PILOT OR CHECK FLIGHT ENGINEER PAGE 215.8.2 SUPERNUMERARY CREW MEMBERS PAGE 225.8.3 CREW MEMBERS ”MUST GO” PAGE 22


TR 1 1Insert before Ch. 1 page 1

ORGANIZATION AND RESPONSIBILITIESof 4

Modifica della struttura organizzativa Alitalia.

Roma, 1 aprile 1999

ORDINE DI SERVIZIO N. 17/99

Si comunica che, in coerenza con l’obiettivo di una rapida integrazione delleattività di linea Alitalia e Alitalia Team in un unico ambito operativo a livello Gruppoed al fine di garantire la migliore gestione dell’attuale fase transitoria, viene attribuitaalla SocietàAlitalia Team la responsabilità di coordinare l’insieme dei processi e delleattività relativi alle operazioni volo del Personale Navigante Tecnico e del PersonaleNavigante di Cabina delle due Società.

In particolare viene attribuito alla Società Alitalia Team il coordinamento deiseguenti processi per tutto il Personale Navigante Alitalia e Alitalia Team:

S Pianificazione, Programmazione e Avvicendamenti del Personale Navigante;

S Standard Operativi, Navigazione e Tecnico Operativo, Addestramento Tecnicodel Personale Navigante per quanto attiene al centro di Fiumicino e HumanFactor;

S Addestramento Commerciale e Comunicazione, Dinamiche e Processi diServizio, Sviluppo Standard e performance del Personale Navigante di Cabina.

Contestualmente vengono mantenute presso Alitalia le funzioni di Gestione,Turnazione e Impiego operativo relative al Personale Navigante in forza. Tali attivitàvengono coordinate funzionalmente dagli enti competenti della SocietàAlitaliaTeam,ai fini della omogeneità delle politiche di gestione del Personale Navigante delGruppo.

Ai fini dell’esigenza di efficace gestionedella fase transitoria in vista dellaunificazionedelle attività operative presso la Società Alitalia Team:

S i Responsabili delle funzioni chiave delle aree Operazioni Volo del PersonaleNavigante di Condotta e di Cabina di Alitalia Team, assumono anche laresponsabilità degli enti Linea PNC, Operazioni Volo, Addestramento TecnicoPN e Navigazione e Tecnico Operativo di Alitalia;

S le risorse interessate di terra e naviganti, per tutta la fase transitoria,mantengonoil rapporto di lavoro con le Società di appartenenza.

Con decorrenza odierna vengono apportate le seguenti variazioniorganizzative:

l’ente Pianificazione e Programmazione Risorse Operative viene abolito e lerispettive attività vengono riallocate come segue:


TR 1 2ORGANIZATION AND RESPONSIBILITIES

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-- la funzione di avvicendamenti per gli aeromobili B--747 e MD--80, vieneaccorpata con la funzione avvicendamenti di Alitalia Team che assicureràtale attività per l’intera flotta Alitalia e Alitalia Team;

-- le funzioni pianificazione e programmazione Personale Navigante Tecnicovengono inserite nell’ambito dell’ente Pianificazione, Avvicendamenti eImpiego PN di Alitalia Team, che assicurerà tali funzioni per tutto ilPersonale Navigante Tecnico di Alitalia e di Alitalia Team;

-- le funzioni di turnazione e impiego del Personale Navigante Tecnicovengono attribuite all’ente Operazioni Volo;

-- le funzioni di pianificazione e programmazione del Personale Navigante diCabina vengono inserite nell’ambito dell’ente Pianificazione,Programmazione e Turnazione PNC di Alitalia Team, che assicurerà taleattività per tutto il Personale Navigante di Cabina di Alitalia e Alitalia Team;

-- le funzioni di turnazione e impiego del Personale Navigante di Cabina,confluiscono nell’ambito dell’ente Linea PNC che viene allocato alle direttedipendenze del Direttore Generale;

-- le funzioni di guardia operativa e assistenza voli equipaggi vengonoattribuite all’ente Operazioni Volo, con collegamento funzionale all’enteLinea PNC per gli aspetti relativi al Personale Navigante di Cabina;

-- la struttura di progetto Crew Management di Gruppo viene attribuita aldott. Peter RIEGLER, che riporterà all’ente Operazioni Volo di AlitaliaTeam.

le funzioni di Addestramento Commerciale PNC, Processi e Dinamiche diServizio del PNC e Standard Performance PNC, dell’ente Customer Service,vengono inserite nell’ambito dell’ente Assistenti di Volo e Servizi di Bordo diAlitaliaTeam,cheassicurerà tali attivitàper tutto il PersonaleNavigante diCabinadi Alitalia e Alitalia Team.

l’enteStandard di Volo eAddestramento TecnicoPersonaleNavigante di Gruppoviene abolito e contestualmente viene definito il seguente assetto organizzativo:-- ai fini della piena valorizzazione delle potenzialità della Scuola di Volo di

Alghero, viene costituita, alle dirette dipendenze della Direzione Generale,l’Unità di Business Sky Master, che viene affidata alla responsabilità delCom.te Mario GIAMPAOLI, di cui in allegato figurano missioni eresponsabilità. (non in questa sede -- n.d.r.)Tale Unità di Business è responsabile dello sviluppo, gestione e vendita deiservizi di addestramento tecnico finalizzati al rilascio di licenze di PilotaCommerciale e abilitazioni al volo strumentale; gli obiettivi di Sky Mastersono i seguenti:

* posizionamento competitivo allineato con gli operatori leader delsettore, in termini di qualità e standard dei prodotti offerti, in coerenzacon la normativa nazionale e internazionale di riferimento;



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* redditività del business gestito, attraverso una incisiva politicacommerciale e la ricerca della massima efficienza nei costi digestione.

Nell’ambito di tale unità di business:

* la dott.ssa Franca RESTANTE assume la responsabilità dellafunzione Marketing e Vendite;

* il Com.te Raffaele LOTITO mantiene la responsabilità delle attività diaddestramento e operazioni della scuola di volo di Alghero.

-- le funzioni di Standard Operativi e Human Factor vengono inseritenell’ambito dell’ente Operazioni Volo di Alitalia Team che assicurerà taliattività per entrambe le Società;

-- alle dirette dipendenze della Direzione Generale viene istituita la funzionedi Coordinatore Addestramento Tecnico PN per i rapporti con le Autoritàcompetenti in materia di normativa JAR dell’area in questione;

-- la struttura dell’area Addestramento tecnico PN viene allocata pressol’ente Operazioni Volo di Alitalia.

In allegato si riporta la nuova struttura delle aree oggetto della riorganizzazionesuesposta, con i nomi dei Responsabili.

Con successiva comunicazione organizzativa verranno formalizzate lemicrostrutture e le missioni e le responsabilità degli enti interessati.

L’AMMINISTRATORE DELEGATO



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1 ORGANIZATIONAL STRUCTURE

1.1 MAIN STRUCTURE

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7 OTT 99

1.2 FLIGHT OPERATIONS

(in preparazione)

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7 OTT 99

1.3 QUALITY SYSTEM

(in preparazione)

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7 OTT 99

2 NOMINATED POSTHOLDERS

2.1 POSTHOLDER CHANGE COMMUNICATION

Amenodi circostanze eccezionali, la proposta di sostituzione di uno dei Post Holdersdesignati deve essere trasmessa dall’Accountable Manager all’Autorità con almeno10 gg di preavviso.

2.2 POSTHOLDER FLIGHT OPERATIONS

(in preparazione)

2.3 POSTHOLDER MAINTENANCE SYSTEM

(in preparazione)

2.4 POSTHOLDER CREW TRAINING

(in preparazione)

2.5 POSTHOLDER GROUND OPERATIONS

(in preparazione)

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7 OTT 99

3 RESPONSIBILITIES AND DUTIES OF OPERATIONS MANAGEMENTPERSONNEL

3.1 SICUREZZA DI SISTEMA DI GRUPPO

Missione

GARANTIRE ILMONITORAGGIODEI PROCESSI CHECONCORRONOALLASI-CUREZZA DEL SISTEMA, DEFINENDOMETODOLOGIE ESTRUMENTI ATTI AL-LA INDIVIDUAZIONE PREVENTIVA DI SITUAZIONI CRITICHE ED AVVALENDO-SI DI MECCANISMI FUNZIONALI IN GRADO DI MIGLIORARE IL LIVELLO DIINTEGRAZIONE TRA I PROCESSI DIREZIONALI CHE CONCORRONO ALLA SI-CUREZZA GLOBALE DEL VOLO.

ASSICURARE LA FORMULAZIONE DELLE POLITICHE DI SICUREZZA DEL VO-LO A LIVELLO GRUPPO, DEFINENDO LE METODOLOGIE PER LA VERIFICADELL’ANDAMENTO DEI PARAMETRI DI VOLO RILEVANTI AI FINI DELLA SICU-REZZA E COORDINANDONE IL MONITORAGGIO OPERATIVO.

Responsabilità del titolare della posizione

1. Garantire la raccolta edelaborazione delle informazioni relativead eventi operati-vi significativi ai fini della sicurezza e della qualità, effettuando analisi per la valu-tazione di rischi potenziali, fornendo alle Direzioni Operative interessare ai pro-cessi di sicurezza la necessaria visibilità su criteri e metodologie impiegate.

2. Garantire il supporto al management delle Direzioni Operative ed ai relativi re-sponsabili della Assicurazione Qualità, fornendo le informazioni necessarie perlo sviluppo di iniziative di miglioramento a carattere preventivo su processi critici,procedure e standard di relativa competenza.

3. Definire, in collaborazione con gli enti coinvolti, il programma di Safety Meetings,curando la preparazione della documentazione, l’organizzazione e la verbalizza-zione degli stessi, raccogliendone le risultanze in una relazione mensile di sup-porto al Management.

4. Assicurare le attività di Safety Auditing, inmodocomplementare aquella diQuali-ty Assurance,mediante unaanalisi sul livello di integrazione tra i processi direzio-nali che concorrono alla sicurezza dell’attività di trasporto aereo.

5. Evidenziare alleDirezioni Operative interessate eventuali situazioni di potenzialecriticità connessa ad interpretazione ed utilizzo di procedure e standard.

6. Formulare pareri di congruità nelle fasi di sviluppo degli standard operativi di voloe delle tecniche e procedure operative di impiego aeromobili, effettuando verifi-che sullepratiche effettivamenteposte inessere rispettoagli standarded allepro-cedure suindicate, garantendo proposte di azioni correttive per la rimozione dianomalie rilevate ed il follow--up sulle stesse.

7. Assicurare adeguate indagini su tutti gli inconvenienti e disservizi nelle operazio-ni di volo rilevanti ai fini della sicurezza del volo, fornendo l’informativa aiRespon-sabili della Sicurezza Volo coinvolti.

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8. Assicurare, per Alitalia, consociate ed eventuali Terzi, l’elaborazione e l’analisidei dati ricavabili dai registratori di volo e della documentazione di supporto,man-tenendo aggiornati i Responsabili dei settori aeromobili.

9. Fornire il contributo specialistico per la formulazione dei programmi di addestra-mento del personale navigante per gli aspetti di materia tecnica garantendo inol-tre iniziative rivolte alla valorizzazione del fattore umano.

10. Definire, in collegamento con l’ente responsabile dell’addestramento, le linee disviluppo dei programmi specifici sul fattore umano richiesti dalle Autorità per ilconseguimento delle licenze professionali del Personale Navigante, individuan-do integrazioni agli stessi volte alla riduzione dei fattori di rischio derivanti dallainterazione tra individuo, ambiente e procedure.

11. Assicurare l’analisi di eventuali aree di criticità che possono essere presenti nellapersonalità di un Pilota o nascere e svilupparsi in un determinato momento, for-nendo l’assistenza specialistica necessaria al pilota, che nemanifesti il bisogno,con il fine di aiutarlo a superare situazioni contingenti di disagio.

3.2 DIREZIONE COORDINAMENTO OPERAZIONI

Missione

ASSICURARE IL COORDINAMENTO DEL PROGRAMMA DI BREVE TERMINEDELLE ATTIVITÁ DI VOLO DEL GRUPPO, LE ATTIVITÁ DI COORDINAMENTOOPERATIVO NELLE 24 ORE E DI PIANIFICAZIONE E GESTIONE VOLI, INDIVI-DUANDO LE SOLUZIONI OTTIMALI SULLA BASE DELLE INFORMAZIONI RICE-VUTE DALLE FUNZIONI OPERATIVE COINVOLTE, OPERANDO SCELTE ECO-NOMICAMENTE CONVENIENTI E FINALIZZATE ALLA MASSIMASODDISFAZIONE DELLA CLIENTELA, GARANTENDO I MIGLIORI LIVELLI DIPUNTUALITÁ E REGOLARITÁ.


1. Assicurare il processo di coordinamento complessivo dell’operativo di Compa-gnia per il contenimento degli effetti negativi di eventi perturbatori non previsti, siasotto il profilo di convenienza commerciale che di regolarità/puntualità operativa,mantenendo i contatti con lealtre funzioni responsabili di assicurare ladisponibili-tà delle risorse

2. Assicurare il costante monitoring delle attività di volo e lo sviluppo di metodi voltia consolidare l’efficace integrazione operativa tra le Direzioni coinvolte nel pro-cesso di precoordinamento e coordinamento operativo.

3. Assicurare le attività di flight dispatcher, salvaguardando gli standard operativi edi sicurezza e garantire la gestione degli slot di volo sia per i programmi operativistagionali che per le attività di volo non a programma.

4. Rappresentare l’azienda verso gli enti/Autorità esterne (Civilavia, Direzione Ae-roporto, ENAV, ecc.) per quanto riguarda le problematiche operative ricorrenti.

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7 OTT 99

3.3 DIREZIONE OPERAZIONI TECNICHE

Missione

ASSICURARE LE ATTIVITÁ DI ESERCENZA TECNICA DELLA FLOTTA ATTRA-VERSO LE PROPRIE STRUTTURE E MEDIANTE I NECESSARI COLLEGAMEN-TI FUNZIONALI CON LE ALTRE DIREZIONI INTERESSATE.

ASSICURARE LA MANUTENZIONE DELLA FLOTTA IN MODO CHE ESSA RI-SPONDA AGLI STANDARDTECNICI DIQUALITÁ ESICUREZZA DELLACOMPA-GNIA, NEL RISPETTO DELLE NORMATIVE DI RIFERIMENTO.

GARANTIRE L’OPERATIVO PIANIFICATO CON PUNTUALITÀ, REGOLARITÀ, ACOSTI COMPETITIVI E QUALITÀ ALLA PARI DELLA CONCORRENZA QUALIFI-CATA.

CONSOLIDARE E SVILUPPARE LA VENDITA DI SERVIZI TECNICI A TERZI AN-CHE ATTRAVERSO ACCORDI CON ALTRE COMPAGNIE.

DEFINIRE LE CARATTERISTICHE E LE SPECIFICHE TECNICHE DEGLI AEREIDA IMMETTERE NELLA FLOTTA DEL GRUPPO.


1. Assicurare l’efficienza degli interventi di manutenzione e revisione degli aeromo-bili, motori e componenti nel rispetto degli standard di qualità e sicurezza stabilitidalla legge ed interni.

2. Assicurare la disponibilità della risorsa aeromobili per l’effettuazione del pro-gramma operativo garantendo, a tal fine, i prefissati livelli di puntualità, regolaritàe di assetto tecnico della cabina aeromobili.

3. Garantire la disponibilità di tutti gli elementi relativi alle modalità di impiego dellerisorse tecniche contribuendo alla pianificazione ed elaborazione del programmaoperativo della Compagnia, ed alla valutazione di possibili alternative.

4. Assicurare la pianificazione ed il controllo delle necessità dei livelli di scorta e deicosti di materiale e l’efficace gestione del sistema logistico.

5. Assicurare l’emissione di normative e specifiche tecniche relative agli interventidi manutenzione e di ripristino dell’efficienza garantendone la conformità alle di-sposizioni di legge ed agli standard interni.

6. Assicurare i necessari collegamenti funzionali con le altre Direzioni competentiper l’efficace presidio dei processi di peso, bilanciamento, caricamento ed equi-paggiamenti minimi degli aeromobili.

7. Assicurare la progettazione e la diffusione delle metodologie di assicurazionequalità garantendone l’attuazione all’interno della Direzione.

8. Assicurare la ricerca di opportunità di sviluppo/miglioramento della funzione tec-nica, siaper gli aeromobili da introdurre in flotta siaper quelli in esercizio, attraver-so il costante contatto con leCaseCostruttrici ed ilmondo aeronautico internazio-nale.

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9. Sviluppare la vendita a terzi di prestazioni tecniche relative alla manutenzione erevisionedi aeromobili,motori, componenti, servizi di magazzino, addestramentotecnico operando in maniera competitiva sui settori qualificanti del mercato.

3.4 DIREZIONE OPERAZIONI VOLO

Missione

ASSICURA LA GESTIONE DELLE OPERAZIONI VOLO DELLA COMPAGNIA, INCOERENZACONLEESIGENZECOMMERCIALI, PERSEGUENDOOBIETTIVI DIQUALITÁ, PUNTUALITÁ, ECONOMICITÁ E FLESSIBILITÁ DI IMPIEGODELLERI-SORSE, NEL RISPETTO DEGLI STANDARD DI SICUREZZA.


1. Assicura la realizzazione dei piani operativi di compagnia attraverso la gestionediretta del personale navigante di condotta (piloti e tecnici di volo) e il continuosviluppo del livello professionale, del sistema di avanzamento e di carriera,dell’eccellenza del fattore umanonella navigazione e del costante aggiornamen-to del profilo professionale.

2. Gestisce l’efficienza dei sistemi di supporto tecnico alla navigazione, perseguen-do l’orientamento agli obiettivi aziendali di qualità, puntualità ed economicità.

3. Persegue obiettivi di efficace ed efficiente utilizzazione del PNT e di minimizza-zione dei costi di impiego, in collegamento con la Direzione Pianificazione e Pro-grammazione Risorse Operative.

4. Assicura l’individuazione dei criteri gestionali connessi alla rotazione del PNT lenecessità addestrative ed il governo delle altre componenti extra--linea di compe-tenza (ferie, incarichi, controlli periodici, assenteismo), nell’ambito del processocomplessivo di pianificazione e gestione del personale navigante, garantendo leazioni gestionali necessarie alla effettiva realizzazione degli obiettivi di utilizza-zione e di costo di riferimento.

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3.5 DIREZIONE STANDARD DI VOLO E ADDESTRAMENTO TECNICO PER-SONALE NAVIGANTE DI GRUPPO

Missione

ASSICURA LO SVILUPPO E LA DIFFUSIONE DEGLI STANDARD OPERATIVI DIVOLO IN LINEA CON LE POLITICHE AZIENDALI PERSEGUENDO OBIETTIVI DIEFFICACIA ED EFFICIENZA, NELRISPETTODEGLI STANDARDDISICUREZZAE DEI CRITERI DI ASSICURAZIONE QUALITÀ.

ASSICURA L’EROGAZIONE DELLE ATTIVITÁ DI ADDESTRAMENTO TECNICODEL PERSONALE NAVIGANTE DEL GRUPPO, IN APPLICAZIONE DELLE POLI-TICHE E DEGLI STANDARD DI RIFERIMENTO ED IN COERENZA CON LA NOR-MATIVA NAZIONALE ED INTERNAZIONALE IN MATERIA, PERSEGUENDOOBIETTIVI DI EFFICIENZA, QUALITÁ E COMPETITIVITÁ SUL MERCATO DEITERZI.


1. Assicura lo sviluppo per il Gruppo dei criteri di standardizzazione in merito allaconfigurazione del cockpit degli aeromobili, alle tecniche di impiego, alla docu-mentazione operativa e di supporto e alla formulazione dei programmi di adde-stramento tecnico del personale navigante di condotta e di cabina, in coerenzacon quanto deciso nel Comitato Standard e Addestramento Tecnico di Gruppoe tenendo conto degli elementi evidenziati dalle funzioniOperazioni Volonell’am-bito delle proprie attivitÁ.

2. Assicura un costante aggiornamento sulla evoluzione tecnologica e sulla norma-tiva in materia aeronautica, rappresentando la compagnia nei contatti tecnici na-zionali ed internazionali.

3. Assicura, a fronte dei piani di sviluppo delle attività di volo, la formazione tecnicadei nuovi piloti, tecnici di volo e assistenti di volo, nonché l’addestramento relativoai programmi di transizione per il personale navigante tecnico e di cabina, garan-tendo il raggiungimento dei previsti livelli di professionalità in un quadro di sicu-rezza ed economicità.

4. Assicura l’elaborazione degli standard di addestramento tecnico del personalenavigante del Gruppo, la definizione dei profili dei controllori e degli istruttori, incoerenza con le linee guida del Comitato Standard di Volo e Addestramento Tec-nico di Gruppo ed in collegamento con le funzioni operazioni volo Alitalia, AlitaliaTeam, Alitalia Express e Customer Service Alitalia.

5. Assicura l’ottimale gestione della Scuola di Volo, garantendo il livello qualitativodelle attività didattiche di terra e di volo in relazione agli standard di Gruppo edin ottemperanza alle normative interne ed esterne.

6. Assicura lo studio, lo sviluppo e la gestione dei sistemi di addestramento allo sco-po di offrire un servizio efficiente e competitivo sia all’interno che ai clienti terzi.

7. Assicura la centralità del fattore umanoe la sua continua valorizzazione nello svi-luppo e nell’erogazione delle attività di formazione del P.N.

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3.6 DIREZIONE PIANIFICAZIONE E PROGRAMMAZIONE RISORSE OPERA-TIVE

MissioneASSICURARE LO SVILUPPO DEL PROCESSO DI PIANIFICAZIONE E PRO-GRAMMAZIONE OPERATIVA AEROMOBILI ED EQUIPAGGI, IN COERENZACON LE LINEE STRATEGICHE, IL PIANOFLOTTA ED IL PIANOCOMMERCIALEDI COMPAGNIA, GARANTENDO, VERSO LE FUNZIONI COMMERCIALI, SOLU-ZIONI DI IMPIEGO EFFICACE ED ECONOMICO DELLE RISORSE OPERATIVE.

PERSEGUIRE, IN TALE AMBITO, LA MINIMIZZAZIONE DEI COSTI D’IMPIEGODELLE RISORSE, L’OTTIMALE UTILIZZAZIONE DELLE MEDESIME E GLIOBIETTIVI DI PUNTUALITÁEDIFLESSIBILITÁDELL’OPERATIVO,RECEPENDOIL CONTRIBUTO TECNICO DELLE DIREZIONI RESPONSABILI DELLE OPERA-ZIONI VOLO,DELLAGESTIONETECNICADELLAFLOTTAEDELL’ASSISTENZAAI PASSEGGERI SUGLI SCALI DELLA RETE.


1. Assicurare la pianificazione e la programmazione dell’impiego aeromobili, perse-guendo obiettivi di ottimale ed efficiente utilizzazione della flotta.

2. Assicurare il processo di pianificazione, dimensionamento e sviluppo degli avvi-cendamenti equipaggi, perseguendo obiettivi di ottimale utilizzazione delle risor-se e diminimizzazione dei costi d’impiego, recependo il contributo degli enti com-petenti della Direzione Operazioni Volo e della Customer Service sui programmidi sviluppo professionale e sui criteri gestionali di impiego delle risorse, svilup-pando idonei criteri e strumenti di crew management.

3. Assicurare l’ottimizzazione dei programmi stagionali, sullabase delleopportunitàcommerciali emergenti, garantendo le verifiche di fattibilità e di convenienza tec-nico economica relativa alla disponibilità ed all’impiego delle risorse, in collega-mento con le Direzioni responsabili della gestione delle operazioni.

4. Assicurare la definizione dei turni nominativi del personale navigante e la gestio-ne delle relative variazioni, perseguendo gli obiettivi di efficace ed efficiente im-piego definiti in fase di piano/budget e programma stagionale ed in applicazionedei criteri di crew management.

5. Garantire l’analisi e lo studio di progetti di automazione finalizzati al miglioramen-to del processo di pianificazione e programmazione del PNT e PNC, in ottica diCrewManagement, coerentemente con gli obiettivi di utilizzazione, costo e quali-tà di impiego delle risorse, emantenere il continuo aggiornamento dei sistemi in-formatici in uso, in collegamentocon le funzioni competenti delleDirezioniOpera-zioni Volo, Customer Service e Sistemi Informativi.

3.7 DIREZIONE MERCI

MissioneASSICURARE LA FORNITURA DEL SERVIZIO DI TRASPORTO AEREORELATI-VAMENTE AL PRODOTTO MERCI GARANTENDO LA MASSIMIZZAZIONE DELRISULTATO ECONOMICO DI GESTIONE.

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DEFINIRE IL POSIZIONAMENTO COMPETITIVO, LE LINEE GUIDA STRATEGI-CHE ED IL DISEGNO DEL PRODOTTO MERCI.

ASSICURARE IL CORRETTO SVOLGIMENTO DELLE OPERAZIONI DI TRAFFI-COMERCIED I SERVIZIDI SCALONELRISPETTODEGLI STANDARDQUALITA-TIVI PREVISTI, CON L’OBIETTIVO DELLA MASSIMA SODDISFAZIONE DELCLIENTE.

GARANTIRE LO SVILUPPO E L’IMPLEMENTAZIONE DI ACCORDI CONVETTO-RI E FREIGHT OPERATORS DI INTERESSE STRATEGICO E COMMERCIALEPER IL BUSINESS MERCI ALITALIA.


1. Assicurare la definizione degli obiettivi di posizionamento di mercato e le lineeguida strategiche della Direzione, in un’ottica di risultato globale di Gruppo.

2. Garantire il disegno e la gestione del programma di attività della Direzione, assi-curando il raggiungimento degli obiettivi commerciali prefissati, in un’ottica di in-tegrazione dei prodotti e di ottimizzazione nell’utilizzo delle risorse.

3. Assicurare il conseguimento dei risultati dimargine di contribuzione dellaDirezio-ne, garantendo, al contempo, la qualità e l’affidabilità dei servizi resi alla clientela.

4. Assicurare l’efficacia della rete di vendita del prodottomerci e posta, individuandonuove opportunità di business e favorendo la penetrazione nei segmenti di mer-cato potenziale, al fine di massimizzare il margine di contribuzione della Direzio-ne.

5. Garantire la funzionalità dei servizi di scalo, l’efficienza dei processi operativi ela corretta gestione delle operazioni, attraverso l’individuazione di idonei stan-dard tecnico--qualitativi di erogazione del servizio.

6. Individuare, in linea con quanto definito nel piano strategico Alitalia, i partners po-tenziali con i quali concludere accordi commerciali ed assicurare l’implementa-zione e il controllo qualitativo ed economico degli accordi in vigore.

7. Garantire la corretta applicazione della normativa doganale nazionale ed interna-zionale vigente e la rapida ed efficace risoluzione delle problematiche doganalidel Gruppo.

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3.8 DIREZIONE CUSTOMER SERVICE

Missione

ASSICURA, INCOERENZACONLESTRATEGIEDIMARKETING, LADEFINIZIO-NE DEGLI STANDARD E L’EROGAZIONE DEI SERVIZI DI TERRA E DI BORDO,PERSEGUENDOLAMASSIMASODDISFAZIONEDELCLIENTEEL’EFFICIENTEGESTIONE DELLE RISORSE.


1. Assicura l’assistenza alla clientela a terra ed i servizi di scalo sull’intera rete per-seguendo obiettivi di efficienza ed efficacia nella gestione delle operazioni, adot-tando idonei standard tecnico qualitativi di erogazione del servizio.

2. Garantisce l’efficacia delle operazioni presso gli scali direttamente, attraverso glihandling agent o mediante società all’uopo costituite.

3. Assicura nell’erogazione dei servizi di scalo l’eccellenza nei rapporti con il clientee la corretta gestione dei processi correlati, quali leve di vantaggio competitivo,anche attraverso l’adozione di idonei sistemi di assicurazione qualità.

4. Assicura la definizione degli standard e delle modalità di erogazione dei servizidi bordo, perseguendocostantemente l’obiettivodi realizzare l’attività di assisten-za alla clientela a bordo quale leva di vantaggio competitivo.

5. Assicura la gestione del personale navigante di cabina ed il continuo sviluppo dellivelloprofessionale, valorizzando il fattoreumanoper l’eccellente erogazionedelservizio.

6. Assicura l’addestramentocommercialedel personale navigantedi cabinae di ter-ra front--line.

7. Assicura la effettuazione delle attività di logistica di beni e servizi necessari allosvolgimento delle attività operative (ad eccezione di quelli tecnico--aeronautici).

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4 AUTHORITY, DUTIESANDRESPONSIBILITIESOF THECOMMANDER

4.1 AUTHORITY AND RESPONSIBILITIES ASSIGNED BY THE LAW

Il Comandante dell’a/m rappresenta la Compagnia e quindi a lui spetta prendere ledecisioni più opportune per portare a compimento il volo assegnatogli, nel rispetto deiprincipi generali di sicurezza del volo, puntualità, ”comfort” dei passeggeri, economi-cità dell’esercizio, e nel rispetto delle norme nazionali ed internazionali relative allanavigazione aerea, alle norme doganali, valutarie, di immigrazione nonchè delle nor-me di Compagnia che tengono nel debito conto gli impegni che le derivano sia daicontratti relativi al trasporto di persone e merci sia dai contratti collettivi di lavoro.

Al Comandante spettano anche i compiti derivanti dalle disposizioni di legge che pre-vedono, per particolari circostanze, l’attribuzione di funzioni di pubblico ufficiale.

Nei limiti e nei modi previsti dalla legge il Comandante esercita la sua autorità anchesui passeggeri per il tempo in cui questi sono a bordo.

La legge prevede altresì interventi da parte del Comandante al verificarsi di delitti oinfrazioni compiuti da membri del suo equipaggio o da passeggeri a bordo.Al verificarsi di qualsiasi fatto che possa, a giudizio del Comandante, rientrare nellacitata categoria di eventi, egli è tenuto a darne comunicazione al Capo Scalo o alCoordinamento Operativo e, ove applicabile, a denunciare il fatto all’Autorità compe-tente, con le forme più celeri a sua disposizione.

Quando sia necessario procedere alla identificazione di un passeggero colpevole didelitto o infrazione, il Comandante provvederà affinchè vengano utilizzate per primele informazioni disponibili sulla documentazione passeggeri (elenco passeggeri/as-segnazione posti, talloncino del biglietto, ecc.). In caso di dubbio o di indisponibilitàdi dati, si dovrà richiedere l’esibizione di un documento personale, se necessario conintervento delle Autorità di Pubblica Sicurezza.

4.2 RESPONSIBILITIES TOWARDS AEROPLANE, CREW, PASSENGERSAND CARGO

Il Comandante ha la responsabilità:

-- dell’effettuazione delle procedure standard previste per le varie fasi del volo, dallapresa in consegna dell’a/m all’arrivo al parcheggio dopo l’atterraggio;

-- della condotta dell’a/m e della sicurezza dei passeggeri, dei membri dell’equipag-gio e del carico durante il volo e, a terra, quando l’a/m si muove con i propri mezzi.

In particolare spetta al Comandante la decisione finale per quanto concerne l’impiegodell’aeromobile e per quanto riguarda la valutazione di tutti i fattori che possono influi-re sulle condizioni del volo, considerandoli alla luce dei regolamenti di Compagnia edella normativa ufficiale vigente.

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4.2.1 MANAGEMENT OF ON BOARD DUTIES

Spetta al Comandante approvare i periodi di attività a bordo dei membri del suo equi-paggio, nonchè la sequenza più opportuna di quelle azioni che non possono essererigidamente programmate a priori, ma che devono tenere nel giusto conto le condizio-ni specifiche del volo, il servizio ai passeggeri, ecc. e che in genere richiedono unaottimizzazione di molteplici fattori.

Spetta al Comandante annotare nei documenti di bordo l’ora di inizio e di fine del ser-vizio di ciascuno dei componenti il suo equipaggio.

Spetta inoltre al Comandante provvedere affinché agli eventuali membri di equipag-gio (PNT/PNC)presenti abordo inaggiunta all’equipaggiominimo venganoassegna-ti unicamente compiti per i quali siano stati regolarmente addestrati.

4.2.2 TRAINING

Nella sua funzione di Capo gerarchico, il Comandante terrà presente che l’attività involo rappresenta un aspetto essenziale nel processo di addestramento e quindi forni-rà a tutti i membri del suo equipaggio il più ampio beneficio della sua esperienza inmodo da contribuire a migliorare la loro efficienza. Curerà in modo particolare chenell’equipaggio sia vivo il senso di collaborazione e che ciascuno si senta integratoe consapevole delle proprie responsabilità.

4.2.3 DISCIPLINE BREACH

A tutela dell’esigenza che le procedure di Compagnia siano osservate da tutto l’equi-paggio, qualora si verifichino eventuali infrazioni, il Comandante, dopo aver esperitotutte le azioni atte a portare a buon fine il volo, è tenuto a redigere un circostanziatorapporto da inviare in via riservata al suo Responsabile di Settore di aeromobileperchè questi possa avviare la procedura prevista per i provvedimenti del caso.

4.2.4 REFUSAL OF TRANSPORTATION

Il Comandante non può permettere l’imbarco di persone che siano palesemente sottoinfluenza di droga o di alcol eccetto nel caso di unmalato convenientemente assistitooppure in caso di emergenza.

Il Comandante può ordinare lo sbarco di un passeggero o di unmembro dell’equipag-gio quando sussistano motivi gravi ed oggettivi dai quali emerga che la loro perma-nenza a bordo sia pregiudizievole per la sicurezza del volo.Per quanto attiene alle procedure da applicare vedere in 8.2 para. 3.

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4.2.5 SPECIAL MEASURES TO KEEP ORDER

Qualora il Comandante abbia sufficienti motivi per ritenere che una persona abbiacommesso o voglia commettere un atto illecito contemplato dalle norme nazionali e/odalle Convenzioni Internazionali prenderà ragionevoli misure per:

a) proteggere la sicurezzadell’aeromobile, dellepersone edelle cose in essoconte-nute;

b) mantenere l’ordine e la disciplina;

c) procedere allo sbarco della persona in causa consegnandola alle competentiautorità.

Le ”misure ragionevoli” di cui sopra che il Comandante ha il potere di intraprenderee che includono la coercizione non devono inogni casoessere piùsevere dello strettonecessario per raggiungere gli obbiettivi citati in a) b) e c) precedenti. Lo spirito infor-matore dovrà essere di autodifesa per prevenire o attenuare ovvero eliminare il peri-colo anche se potenziale. Dovrà essere messa in atto l’azione che meno possa cau-sare danno alla persona in oggetto, pur ottenendo il risultato voluto.A seconda del potenziale pericolo che la condotta di un passeggero può rappresenta-re, si possono rendere necessarie misure più drastiche (coercizione, riduzione all’im-potenza, ecc.).In questi casi dovrà sempre tenersi presente l’aspetto obbiettivo della situazione enon quello soggettivo della persona coinvolta.

Aiuto fornito da membri di equipaggio o passeggeri

Il Comandante, per esercitare le azioni di cui al punto precedente, può ordinare o au-torizzare l’intervento di altri membri dell’equipaggio.Può anche autorizzare, ma non sollecitare, l’aiuto di un passeggero. D’altro cantoogni membro di equipaggio o anche ogni passeggero potrà di sua iniziativa prendereragionevoli misure per prevenire atti che possanomettere in pericolo l’aeromobile, lepersone e le cose in esso contenute.

Durata delle eventuali azioni di coercizione

In linea di principio unapersona nondovrebbe esseresottoposta acoercizione senonfino al primo scalo di atterraggio; questa norma è soggetta a tre eccezioni:

a) qualora lo scalo di atterraggio sia su territorio di unoStato non contraente laCon-venzione di Tokyo e dove le Autorità rifiutino lo sbarco della persona; oppurequando il viaggio debba proseguire per consegnare la persona alle Autorità com-petenti;

b) qualora l’aeromobileeffettui un atterraggiodi fortunaed ilComandante nonpossaconsegnare la persona alle Autorità;

c) qualora la stessa persona soggetta a coercizione convenga di continuare il viag-gio in condizioni di coercizione.

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Doveri del Comandante conseguenti all’avere usato mezzi coercitivi versouna persona a bordo

Il Comandante che si sia trovato nella necessità di usare mezzi coercitivi nei riguardidi una persona dovrà, appena possibile, notificare l’accaduto alle Autorità dello Statodove prevede di effettuare l’atterraggio e, preferibilmente prima dell’atterraggio, forni-re i motivi che hanno determinato tale decisione. Nel caso il Comandante intendesseconsegnare la persona alle competenti Autorità di Stato, perchè imputabile di una in-frazione grave, dovrà darne informazione al più presto, possibilmente primadell’atter-raggio, fornendo le ragioni relative. In questo caso il Comandante dovrà raccoglieree conservare tutte le prove e le testimonianze relative alla infrazione.Quando ritenutonecessario per la sicurezza dell’aeromobile, delle persone e/o delle cose, il Coman-dante può sbarcare sul territorio di unoStato estero ogni persona sulla quale gravanosospetti di avere commesso o di voler commettere a bordo atti che possano metterein pericolo l’aeromobile o il suo carico.I fatti ed i motivi dello sbarco dovranno essere riportati alle Autorità dello Stato sul cuiterritorio avverrà lo sbarco stesso. Nel caso di Stato non contraente la Convenzionedi Tokyo, questo potrà rifiutare il permesso obbligando in questo modo il prosegui-mentodel viaggio.UnoStatocontraente invecenon potrà rifiutare il permesso di sbar-co. Il Comandante può inoltre sbarcaresul territoriodi unoStato contraentechiunque,secondo il suo ponderato giudizio, abbia commesso a bordo un atto contro la leggepenale italiana (cioè dello Stato di immatricolazione dell’aeromobile). I fatti su cui ba-sare questoponderato giudiziodovranno esseredi carattereoggettivo. Laconvenzio-ne non fornisce una definizione di ”infrazione grave” ma si può considerare che cada-no sotto questa definizione casi come: omicidio, tentato omicidio, aggressione conintenzioni omicide o di infliggere ferite gravi, aggressione di natura sessuale, danneg-giamenti seri a cose e beni personali commessi intenzionalmente, rapina, furto,(quando il valore del sottratto è notevole), possesso illegale di droga.

La decisione di considerare grave o meno l’atto compiuto è lasciata al Comandanteinmodo che il suo possibile errore di giudizio, essendo in ”buona fede”, non invalideràla decisione presa.Il Comandante che si trovi a dover sbarcareuna personasospetta, sarà tenuto a forni-re, alle competenti Autorità, le prove e le testimonianze con lemodalità previste dallalegge.Nederiva la necessitàdi informarenelmodopiù rapido loScaloe/o il Coordina-mento Operativo per avere tutta la possibile assistenza da parte della Compagnia.

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4.3 COMMANDER’S OPERATIONS OVERVIEW

Prima del volo

Prima del volo il Comandante dovrà in particolare:

a) partecipare/coordinare i “briefings” con l’equipaggio;

b) verificare il piano di volo, o prepararlo qualora ciò non fosse già stato fatto da unDispatcher o altra persona designata, e richiedere il carburante insieme agli altririfornimenti necessari;

c) prendere visione del TLB ed assicurarsi che siano state effettuate e registrate leriparazioni o le sostituzioni di strumentazioni o delle parti in avaria;

d) accettare l’aeromobile dal personale di assistenza tecnica e firmare il TLB e ilQSC;

e) approvare, firmando il ”load sheet”, il carico a bordo e la sua distribuzione;

f) accertarsi dell’avvenuta effettuazione dei controlli del fissaggio del carico, del ri-fornimento carburante, dei prescritti equipaggiamenti di emergenza a bordo;

g) accertarsi dell’avvenuta effettuazione dell’ispezione a vista dell’aeromobile;

h) controllare che siano state soddisfatte le procedure per il trasporto di merci peri-colose.

Durante il volo

Durante il volo il Comandante dovrà in particolare:

a) curareche l’a/msia impiegatosecondo lenormediCompagnia per il rispettodellelimitazioni di certificazione e di esercizio e che il volo sia condotto in aderenzaallenorme di Compagnia, alle Regole dell’Aria e alle autorizzazioni e istruzioni ATC;

b) curare la continuità, correttezza e completezza delle comunicazioni radio;

c) effettuare e far effettuare la necessaria sorveglianza a vista al fine di evitare colli-sioni;

d) informare immediatamente gli Enti interessati su irregolarità durante il volo (tecni-che, dirottamento, ecc.) che possano influenzare la pianificazione del volo e l’as-sistenza a terra;

e) curare l’informativa ai passeggeri sullo svolgimento del volo.

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Al termine del volo

A fine volo il Comandante dovrà in particolare:

a) controllare e firmare tutta la prescritta documentazione relativa al volo effettuato.Redigereeventuali rapporti riservati omenosu fatti e circostanzeche èopportunoportare a conoscenza degli Enti interessati;

b) fornire, se richiesto, al Direttore di aeroporto (o, all’estero, all’ente equivalente)le prime informazioni sul volo effettuato, dopo essersi coordinato con gli Enti diCompagnia;

c) curare che vengano effettuate con lemodalità prescritte, le segnalazioni al perso-nale di terra e/o all’equipaggio che dovesse proseguire il volo circa le anomalieo irregolarità verificatesi;

d) curare la custodia dell’aeromobile, della merce e degli oggetti personali dei pas-seggeri fino alle consegne al personale di terra di Compagnia o della Società diassistenza. Questo compito verrà assegnato ad uno o più membri dell’equipag-gio o ad altra persona responsabile che rimarrà presso l’aeromobile;

e) prendere tutte le precauzioni necessarie affinché, in caso di “accident” o di un“incident” per il quale sia obbligatorio il riporto alle Autorità, non venganocancellati i dati dei registratori di volo. In particolare se i casi suddetti avvengononella fase finale del volo o è stata applicata una procedura di emergenza a terra,il “circuit breaker” del Cockpit Voice Recorder (CVR) dovrà essere estratto perprevenire la cancellazione delle relative registrazioni.

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5 DUTIES ANDRESPONSIBILITIESOF CREWMEMBERSOTHERTHANTHE COMMANDER

5.1 COMMAND LINE

Il PersonaleNavigante quando è in servizio nonper attività di volodipende dai Capigerarchici nell’ambito del Settore o Ente di appartenenza.

Durante il servizio per attività di volo (sia in volo che a terra):

a) i Comandanti dipendono dal Responsabile del Settore di aeromobile di apparte-nenza;

b) tutti gli altri membri dell’equipaggio dipendono dal Comandante titolare del volo,secondo la gerarchia determinata dall’ordine delle categorie (vedere Appendice“Definizioni/Abbreviazioni e Sigle” alla voce Personale Navigante). Nell’ambitodelle categorie, essa è determinata:

-- per i Piloti e TT/VV dalla qualifica e, a parità di qualifica, dall’anzianità digrado;

-- per il Personale Navigante di Cabina dalla designazione deducibile dal ”fo-glio presentazione equipaggi”.

Il Comandante si avvale di norma del “Senior Cabin Crew Member” per trasmetterele sue istruzioni agli AA/VV.Durante la sosta a terra per transiti, nei casi in cui gli AA/VV seguano avvicendamentidiversi da quello del Comandante e cioè quando, pur essendo in servizio per attivitàdi volo non facciano parte di un equipaggio, essi dipendono dal Capo Scalo che siavvarrà, di norma, del “Senior Cabin Crew Member” anche per poter reperire rapida-mente tutti gli AA/VV e, al verificarsi di esigenze di impiego, trasmettere loro le istru-zioni relative.

5.1.1 DELEGATION OF TASKS

Il Comandante può delegare il Copilota a sostituirlo durante il servizio nello svolgi-mento di alcunemansioni; in tale evenienza tutti i membri dell’equipaggio dipendonodal Copilota nell’ambito della delega da questi ricevuta.La piena autorità gerarchica e la responsabilità globale del volo rimangono, anche inqueste circostanze, attribuite al Comandante.

5.2 THE COPILOT

Il Copilota è alle immediate dipendenzedel Comandantedel qualeè diretto collabora-tore per tutto quanto concerne il pilotaggio dell’a/m e la condotta del volo in genere.Egli è responsabile verso il Comandante della esatta esecuzione dei compiti di suaspecifica competenza nonchè di quelli che durante il volo gli vengono di volta in voltaassegnati. Il Copilota deve seguire e controllare, in sincronia con il Comandante, ognifase del volo e delle operazioni inerenti, evidenziando eventuali necessità diintervento correttivo.Il Copilota deve sempre tenere presente che a lui spetta la responsabilità del coman-do nel caso di inabilità del Comandante e quindi in ognimomento deve essere in con-

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dizioni di sostituirlo. Il Copilota coordina il lavoro degli altri membri dell’equipaggio aseguito di specifica delega del Comandante.

5.3 THE FLIGHT ENGINEER

Il Tecnico di Voloè responsabile verso il Comandante dell’esattaesecuzione dei com-piti di sua specifica competenza nonchè di quelli che durante il volo gli vengono divolta in volta assegnati.Il Tecnico di Volo collabora con i Piloti nel controllo e nella utilizzazione dei motori edegli impianti di bordo, nel controllo visivo dello spazio aereo e, secondo le istruzionidel Comandante, nella ricezione dei messaggi radio.All’insorgere di avarie deve seguire le previste procedure. Durante le operazioni ditransito negli scali fornisce tutte le necessarie informazioni al personale di terra perfacilitare le operazioni tecniche.

5.4 THE SENIOR CABIN CREW MEMBER

Il “Senior Cabin Crew Member” è il membro PNC che risponde al Comandante dellacorretta esecuzione e coordinazione delle procedure normali e di emergenza in cabi-na passeggeri.

Per ALITALIA il “Senior Cabin Crew Member” potrà identificarsi con:

-- l’Assistente di Volo Capo Cabina;

-- l’Assistente di Volo Responsabile, quando l’Assistente di Volo Capo Cabina nonè presente.

Nel caso in cui le figure suindicate non fossero disponibili per motivi operativi,l’Operatore potrà assegnare la funzione di “Senior Cabin Crew Member”all’Assistente di Volo qualificato presente in equipaggio con maggiore anzianità diCompagnia e che abbia maturato l’esperienza minima di un anno come membro diequipaggio.

5.5 THE CABIN CREW MEMBER “A/V CAPO CABINA”

L’A/V Capo Cabina è responsabile verso il Comandante della esatta esecuzione deicompiti di sua specifica competenza nonchè di quelli che gli vengono di volta in voltaassegnati. In particolare gli spettano: la definizione, quando previsto, dei turni diservizio degli AA/VV da comunicare per approvazione al Comandante; il coordina-mentoe la supervisionedel serviziodi cabinasvolto abordo al quale partecipadiretta-mente.Oltre all’espletamento diretto dei compiti di assistenza e servizio ai passeggeri, eglideve curare: il rispetto delle norme di Compagnia nello svolgimento del servizio dibordo da parte degli altri AA/VV presenti in equipaggio e l’addestramento sul lavoroe la realizzazione dei processi valutativi degli AA/VV stessi.L’A/V CapoCabina, di norma, costituisce il tramite tra il Comandante e gli altri AA/VV.Se in equipaggio sono previste le due qualifiche di Capo Cabina, le funzioni soprade-scritte sono riservate al Capo Cabina Senior mentre al/ai Capo Cabina Junior sonoattribuite le funzioni qui di seguito descritte per l’A/V Responsabile.

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Per le operazioni, il cui svolgimento sia legato a fasi o condizioni del volo non routina-rie, l’A/V Capo Cabina richiederà istruzioni al Comandante fornendogli tutti gli ele-menti ritenuti utili per la decisione. Alla fine di ogni avvicendamento l’A/V Capo Cabi-na è tenuto a compilare e a sottoporre alla firma del Comandante il ”Rapporto sulServizio di Cabina” anche se non vi è alcun disservizio e il ”Quaderno Segnalazionidi Cabina” per evidenziare le eventuali inefficienze delle attrezzature di bordo.

La specifica descrizione del ruolo di cui sopra è regolata dal CCL.

5.6 THE CABIN CREW MEMBER “ASSISTENTE DI VOLO RESPONSABILE”

È responsabile verso il Comandante della esatta esecuzione dei compiti di sua com-petenza nonché di quelli che gli vengono assegnati dall’A/V Capo Cabina.È di norma responsabile del servizio svolto a bordo, subordinato a un Capo Cabina;può essere unico Responsabile del servizio svolto a bordo qualora nella composizio-ne equipaggio non sia presente il CapoCabina, assicurando gli adempimenti già indi-cati per quest’ultimo al punto precedente.


5.7 THE CABIN CREW MEMBER “ASSISTENTE DI VOLO”

È responsabile verso il Comandante della esatta esecuzione dei compiti di sua com-petenza nonchè di quelli che gli vengono assegnati dall’A/V Capo Cabina.A bordo, sia in volo che a terra, l’Assistente di Volo è tenuto a prestare la sua operasecondo le normegenerali o le direttive impartite di volta in volta dal Comandanteper:

-- fornire le istruzioni e le informazioni ai passeggeri;

-- distribuire cibi e bevande;

-- manovrare equipaggiamenti di servizio, assistenza ed emergenza;

-- fornire all’occorrenza, oltre quella normale, l’assistenza sanitaria o di pronto soc-corso;

-- provvedere alle previste operazioni commerciali;

-- vigilare sull’ordine dei passeggeri;

-- eseguire le operazioni previste nei casi di emergenza.Nel caso di sosta in uno Scalo ove non sia presente personale di Compagnia, gli AA/VV sono tenuti a fornire l’assistenza ai passeggeri anche a terra secondo le istruzionidel Comandante.


5.8 CREW MEMBERS ABOVE REQUIRED MINIMUM CREW

5.8.1 CHECK PILOT OR CHECK FLIGHT ENGINEER

Quando tra i membri dell’equipaggio sia presente un Comandante o un T/VControllore oltre l’equipaggio previsto per la linea questi ricade per tutta la durata delvolo sotto l’autorità del Comandante titolare.

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7 OTT 99

5.8.2 SUPERNUMERARY CREW MEMBERS

Il PNToPNCaggiunto all’equipaggio a scopo addestrativo o permotivi particolari de-ve attenersi alle disposizioni impartite dal Comandante.

5.8.3 CREW MEMBERS ”MUST GO”

Il PNT o PNC ”must go” è tenuto ad offrire la propria collaborazione in caso di emer-genza, qualificandosi e coadiuvando i colleghi come dettato dalle circostanze.

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O.M. GENERAL BASICOPERATIONAL CONTROL AND SUPERVISION

31 LUG 99

1 SUPERVISION OF THE OPERATION BY THE OPERATOR 1. . . . . . .1.1 GENERAL 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2 COMPETENCE OF OPERATIONS PERSONNEL 1. . . . . . . . . . . . . . . . .1.3 LICENSES AND PERSONAL DOCUMENTS 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.4 CONTROL, ANALYSIS AND STORAGE OF RECORDS 2. . . . . . . . . . .

Information used for the preparation and execution of the flight 2. . . . . .Reports 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Flight crew records 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Cabin crew records 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Records for other Operations Personnel 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 SYSTEM OF PROMULGATION OF ADDITIONAL OPERATIONALINSTRUCTIONS AND INFORMATION 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1 INFORMATION 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Urgent information 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Planned information 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Non planned information 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2 INSTRUCTIONAL AND PROFESSIONAL PUBLICATIONS 4. . . . . . . .2.3 DISTRIBUTION OF DOCUMENTS 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4 EXPIRATION OF INFORMATION 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.5 COPYRIGHT 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3 ACCIDENT PREVENTION AND FLIGHT SAFETY PROGRAM 6. . . . .3.1 GENERAL 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.2 PREVENTION MEANS 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.3 SYSTEMS USED 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.3.1 ON BOARD RECORDERS 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Use of recorded data 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Stowage/production of recorded data 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.2 COMMUNICATION MEANS 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.3.3 THE BASIS SYSTEM 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4 OPERATIONAL CONTROL -- FLIGHT FOLLOWING 9. . . . . . . . . . . . . .4.1 OPERATIONAL CONTROL 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.2 OPERATIONAL CO--ORDINATION 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.3 FLIGHT FOLLOWING 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Organizzazione assistenza voli 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Supporto al volo sugli scali di JFK e MXP 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.4 TELECOMMUNICATIONS 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.4.1 SCOPE 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.4.2 COMMUNICATION CHANNELS 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Collegamenti fra punti fissi 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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O.M. GENERAL BASICOPERATIONAL CONTROL AND SUPERVISION

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Collegamenti con gli aa/mm 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Collegamenti in HF 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Collegamenti in telefonia satellitare 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ACARS 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.5 RADIO COMMUNICATIONS FOR IN FLIGHT RE--PLANNING 11. . . . . .Richiesta 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Risposta 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Scambio dei messaggi in radiotelefonia 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .”Reclearance”ATC 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5 POWERS OF AUTHORITY 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.1 OPERATOR CERTIFICATION AND SUPERVISION 14. . . . . . . . . . . . . . .5.1.1 AIR OPERATOR CERTIFICATE--AOC (COA), CONTENTS AND

CONDITIONS 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.1.2 ISSUE, VARIATION AND CONTINUED VALIDITY OF AN AOC 14. . . . .5.2 POWER TO INSPECT 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.3 PRODUCTION OF DOCUMENTATION AND RECORDS 15. . . . . . . . . .

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1 SUPERVISION OF THE OPERATION BY THE OPERATOR

1.1 GENERALTutti i voli operati da ALITALIA sono svolti in accordo al principio secondo il quale ilprimo obiettivo della Compagnia è la Sicurezza delle Operazioni.Quanto prescritto nell’Operations Manual costituisce il riferimento ai requisiti minimiper una sicura condotta delle operazioni: il Comandante deve applicare misure piùcautelative ai fini di raggiungere un livello di sicurezza più elevato qualora la situazio-ne lo richieda.In condizioni normali la normativa, le regole, e le procedure di Compagnia devono es-sere strettamente osservate da tutto il Personale.In condizioni di emergenza tutte le istruzioni e le procedure scritte assumono il ruolodi linee guida visto che non possono sostituirsi ad una accurata valutazione della si-tuazione operativa del momento, al buon senso ed alla eventuale necessità di adotta-re misure più conservative.

1.2 COMPETENCE OF OPERATIONS PERSONNELLa Compagnia è responsabile, attraverso l’operato dei Responsabili di Struttura,ognuno per le aree di propria competenza, della supervisione del regolare svolgimen-to delle operazioni di volo ed in particolare di:

· far assegnare ad ogni volo il personale richiesto nel rispetto della normativa vi-gente;

· verificare che siano rispettati i limiti di impiego e l’osservanza dei periodi di riposo;· controllare che ogni membro di equipaggio sia in possesso dell’abilitazione

all’aeromobile sul quale dovrà operare;· accertare che sia idoneo ad espletare i propri compiti come attestato dalle previ-

ste Visite Mediche e licenze in corso di validità;· accertare, attraverso verifiche periodiche, la competenza del personale delle

operazioni nell’esercizio delle proprie mansioni;· analizzare e conservare la documentazione personale, quella operativa e quella

tecnica per i periodi previsti;· adottare le azioni correttive raccomandate da Sicurezza di Sistema a seguito

dell’analisi di eventi significativi e dei dati ricavati dai registratori di volo.1.3 LICENSES AND PERSONAL DOCUMENTSLa Compagnia è responsabile di programmare e documentare l’attività minima previ-sta per il mantenimento delle abilitazioni, le verifiche professionali richieste e di preno-tare presso le strutture sanitarie preposte le visite mediche periodiche di controllo.I membri di equipaggio, anche al fine di evitare sanzioni alla Compagnia da partedell’Autorità aeronautica, sono invece personalmente responsabili della validità di tut-

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ti i documenti personali (brevetti, licenze, passaporti e visti, certificati sanitari, certifi-cato di membro d’equipaggio etc.) necessari per il servizio di volo che ciascuno dovràtenere presso di sé, evitando assolutamente di riporlo nel bagaglio stivato.Per gli adempimenti relativi ai rinnovi dei documenti personali vedere in capitolo 4para. 4.I periodi di validità per le licenze ed i documenti indicati sono:Flight crew:ATPL/CPL, abilitazione IFR: 12 mesi.Visita medica:a) fino al raggiungimento del quarantesimo anno d’età: 12 mesi;b) oltre il quarantesimo anno di età: 6 mesi.Cabin Crew:Attestato di idoneità ai compiti di emergenza e di pronto soccorso: 60 mesi.Visita medica:a) fino al raggiungimento del quarantesimo anno d’età: 24 mesi;b) oltre il quarantesimo anno di età: 12 mesi.1.4 CONTROL, ANALYSIS AND STORAGE OF RECORDSDi seguito si riportano i tempi di archiviazione dei documenti indicati secondo quantoprescritto dall’appendice 1 alla JAR--OPS 1. 1065.

Information used for the preparation and execution of the flight

Operational Flight Plan 3 mesiAeroplane technical log book (TLB) 36 mesi dopo l’ultima segnalazioneBriefing package 3 mesiWeight and balance documentation 3 mesiNOTOC 3 mesi

Reports

Journey log (flight log) 3 mesiAir safety report(ASR) 3 mesiExceedance of duty and/or reduced restperiods 3 mesi

Flight crew records

Flight, duty and rest time 15 mesiLicence durata del rapporto di lavoro

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Conversion training and checking 3 anniCommand course training and checking 3 anniRecurrent training and checking 3 anniTraining and checking to operate ineither pilot’s seat 3 anniRecent experience 15 mesiRoute and aerodrome qualification 3 anniSpecial training and qualification(ETOPS,Cat.II/III, ... ) 3 anniDangerous goods training 3 anni

Cabin crew records

Flight,duty and rest time 15 mesiInitial,conversion and differences trainingand checking durata del rapporto di lavoroRefresher course, Recurrenttraining and checking fino ai 12 mesi successivi alla risoluz.

del rapporto di lavoroDangerous goods training 3 anni

Records for other Operations Personnel

Training/qualification asapplicable according to JAR--OPS documentazione relativa agli ultimi 2

cicli addestrativi

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2 SYSTEM OF PROMULGATION OF ADDITIONAL OPERATIONALINSTRUCTIONS AND INFORMATION

Per istruzioni ed informazioni addizionali si intendono, nel presente contesto, quellenotizie di carattere tecnico/operativo fornite al Personale Navigante che anticipanoo si aggiungono a quelle facenti parte dell’Operations Manual.

2.1 INFORMATIONL’informativa al Personale Navigante, prodotta ed emessa per argomenti attinenti leOperazioni di Volo, può essere ricondotta a tre categorie fondamentali per le quali val-gono le seguenti precisazioni.

Urgent information

Sono le informazioni presentanti obbligo di immediata diffusione, la cui effettività de-corre immediatamente a partire dal momento della presa visione delle stesse da partedegli interessati.Appartengono a questa categoria ad es. le informazioni urgenti generate da direttivedi ENAC (Civilavia / RAI) o di Autorità straniere o comunque contenenti, per la loronatura, l’obbligo morale e legale di immediata diffusione ed ottemperanza.Per tali situazioni vengono utilizzate tutte le forme disponibili di diffusione rapida sug-gerite dalle circostanze: telex, Notam, comunicazioni urgenti, ecc. La sistemazionedefinitiva della documentazione interessata, se necessaria, segue per forza maggio-re la diffusione delle informazioni.

Planned information

Sono le informazioni interamente programmabili e gestibili autonomamente dagli entiaventi causa con le Operazioni di Volo.Per questa categoria di informazioni deve essere prevista una congrua fase di diffu-sione che preceda la data di applicabilità.

Non planned information

Sono le informazioni relative a fatti per i quali esiste una programmazione di massima,ma il cui concretarsi dipende da fattori esterni non direttamente controllabili. La diffu-sione preliminare delle informazioni deve precedere, compatibilmente con le possi-bilità di previsione, la data di applicabilità.

2.2 INSTRUCTIONAL AND PROFESSIONAL PUBLICATIONSPubblicazioni di carattere didattico o di aggiornamento professionale vengono distri-buite al Personale Navigante ad integrazione della documentazione tecnico--operati-va ufficiale. Quanto in esse contenuto non autorizza, a meno che ciò non sia specifica-tamente indicato, a modificare in alcun modo procedure operative e norme diCompagnia vigenti.

2.3 DISTRIBUTION OF DOCUMENTSIl Casellario Naviganti è predisposto per la distribuzione di informazioni, norme e loroaggiornamenti.

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È dovere di ogni membro di equipaggio ritirare ad ogni presentazione al campo la do-cumentazione contenuta nella propria casella e prendere visione delle notizie ufficialiaffisse nelle apposite bacheche.

2.4 EXPIRATION OF INFORMATIONAllo scopo di evitare che possano rimanere in possesso dei destinatari informazioniscadute di validità, tutte le Comunicazioni Interne dirette al Personale Navigante,tranne quelle ”ad personam”o di natura assolutamente contingente, debbono recarechiaramente i termini di decadenza delle informazioni in esse contenute o l’anticipaz-ione circa il documento nel quale tali comunicazioni troveranno definitivacollocazione.

2.5 COPYRIGHTÈ vietata la diffusione o la cessione a terzi, a qualunque titolo, di materiale a stampao audiovisivo di Compagnia destinato ad uso interno.Su tali cessioni, regolate da criteri di opportunità e di riservatezza, possono esprimer-si solo gli Enti aziendali a ciò preposti.

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3 ACCIDENT PREVENTION AND FLIGHT SAFETY PROGRAM

3.1 GENERALIl raggiungimento del massimo livello di sicurezza, nelle operazioni di volo, è obbietti-vo prioritario del Gruppo Alitalia.L’attività di Accident Prevention e di Flight Safety per il Gruppo Alitalia è svolta dall’en-te Sicurezza di Sistema di Gruppo, in coordinamento con i responsabili di SicurezzaVolo delle Società controllate e consociate, con l’obbiettivo di ridurre le aree di rischio.Pertanto le finalità delle attività (Reactive e Proactive) di Accident Prevention e diFlight Safety coincidono tra loro, dando luogo ad un unico programma definibile come”Sicurezza di Sistema”.

3.2 PREVENTION MEANSL’attuazione delle misure di prevenzione si basa su quattro specifiche funzionalità:

· ridurre le aree di rischio· minimizzare gli effetti negativi di un evento (incidenti)· fornire informazioni su punti critici· implementare salvaguardie procedurali.Oltre a quanto più sopra illustrato, Sicurezza di Sistema di Gruppo esplica una attivitàdi tipo ”Proactive”basata sulla continua sorveglianza dei segni indicatori dello statodel sistema.Le principali aree funzionali che permettono di effettuare questa opera di sorveglianzasono:

· Quality Assurance· Auditing· Reporting System· Analisi FDR· Accident/Incident Investigation· Safety e Quality Meetings· Coordinamento Consociate

per l’intervento specifico in termini di:· analisi e correzione delle disfunzioni· verifica delle non conformità sui processi e individuazione delle aree di possibile

miglioramento· reporting, analisi statistica e risk assessment sugli eventi anomali· analisi dei casi di eccedenza operativa

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· analisi dei fattori causali di accident/incident· sensibilizzazione, diretta e tramite i mezzi di comunicazione, degli enti e del

personale operativi· indirizzi e guida dei programmi di accident prevention delle società controllate,

consociate e partner.3.3 SYSTEMS USED

3.3.1 ON BOARD RECORDERSI seguenti registratori sono utilizzati sugli aa/mm del Gruppo Alitalia:· Cockpit Voice Recorders· Flight Data Recorders (crash recorders)· Maintenance Recorders (PMR, QAR, OQAR).I registratori sono primariamente intesi come ausilio per l’investigazione di un acci-dent/incident e routinariamente per il controllo dei dati di volo e dei parametri dimanutenzione. Manomissioni o cancellazioni intenzionali, che impedirebbero il cor-retto utilizzo dei dati, non sono consentite.

Use of recorded dataLe registrazioni del Cockpit Voice Recorder possono essere usate solamente perscopi investigativi nel caso di un “accident”o “incident”del quale è obbligatorio ilriporto alle Autorità.Per scopi differenti da quelli sopradescritti dovrà essere richiesta l’autorizzazione atutti i membri dell’equipaggio del volo interessato.Le registrazioni del Flight Data Recorder e del Maintenance Recorder possonoessere utilizzati solo nei seguenti casi:1. Investigazione di “accident”o di “incident”soggetto a riporto obbligatorio alle

Autorità2. Monitoraggio della qualità operazioni volo (FOQA)3. Richiesta specifica dei membri di condotta dell’equipaggio titolare del volo4. Verifica aeronavigabilità ed a scopo di manutenzione (trouble--shooting, indagine

avarie, Engine Condition Monitoring, ecc.).La funzione della Direzione Operazioni Tecniche preposta al sistema di decodificadati dei registratori di volo sarà responsabile di fornire l’accesso, a mezzo di idoneeprocedure di sicurezza, ai seguenti presidi organizzativi:-- Sicurezza di Sistema di Gruppo per i casi di cui ai punti 1, 2 e 3;-- Ingegneria di Esercenza per il caso di cui al punto 4.

Stowage/production of recorded dataA seguito di ”accident”ALITALIA provvederà alla conservazione dei dati dei registra-tori di volo (Flight Data Recorder e Cockpit Voice Recorder), senza alcuna manomis-sione, segregando gli apparati relativi, per un periodo minimo di 60 giorni o fino aquando richiesto dall’Autorità investigativa.

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A seguito di ”incident”di cui sia obbligatorio il riporto alle Autorità, ALITALIA provvede-rà alla conservazione dei dati contenuti nel supporto (nastro o disco) del registratoredi manutenzione (maintenance recorder), per un periodo minimo di 60 giorni o finoa quando richiesto dall’Autorità investigativa. In caso di rilevata malfunzione di dettoapparato ALITALIA provvederà alla segregazione del registratore prescritto (FlightData Recorder), per un periodo minimo di 60 giorni o fino a quando richiesto dall’Auto-rità investigativa.Ogni qualvolta l’Autorità competente richieda di accedere ai dati dei registratori di volo(Flight Data Recorder e Cockpit Voice Recorder) ALITALIA provvederà alla segrega-zione degli apparati relativi, per un periodo minimo di 60 giorni o fino a quando richie-sto dall’Autorità investigativa.I registratori (Flight Data Recorders) rimossi per lettura dati e non reistallati sullo stes-so aeromobile, possono essere ricertificati solo dopo che l’aeromobile di provenienzaha accumulato 25 ore di volo dalla rimozione dell’apparato. Fino al momento della ri-certificazione i registratori dovranno essere segregati negli alloggiamenti previsti.

3.3.2 COMMUNICATION MEANS

· Linea Diretta : è la pubblicazione edita da SVD, rivolta al personale navigante,con l’intento di sensibilizzare ed aggiornare su fatti riguardanti la sicurezza delvolo.

· Linea Diretta Flash : è la pubblicazione edita da SVD utilizzata nei casi in cui unatempestiva comunicazione riguardante un’argomento di particolare importanzasi renda necessaria.

3.3.3 THE BASIS SYSTEM

È il sistema adottato da SVD per registrare e processare le informazioni contenutenegli Air Safety Reports (ASR) e nei Flight Data Recorders.É uno strumento essenziale per promuovere e gestire la sicurezza nei campi dell’in-vestigazione e dell’analisi statistica.Una descrizione più dettagliata è riportata nel capitolo 11 del presente Manuale.

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4 OPERATIONAL CONTROL -- FLIGHT FOLLOWING

4.1 OPERATIONAL CONTROLLa Compagnia esercita il controllo operativo e l’assistenza ai voli relativamente a:inizio, continuazione, diversione o termine di un volo, nell’interesse della sicurezza,regolarità ed economia di esercizio.

4.2 OPERATIONAL CO--ORDINATIONLa supervisione ed il controllo operativo dell’attivítà di volo di Compagnia è garantitotramite il Coordinamento operativo. L’Ente, operativo H24, tramite i propri coordinato-ri segue tutte le operazioni di volo ed agisce quale riferimento per tutte le informazionie i coordinamenti da mettere in atto per assicurare il sicuro, puntuale ed efficienteandamento dei voli.I coordinatori in servizio svolgono tutti i controlli di routine e supervisionano l’anda-mento dei voli loro assegnati (orari di partenza, arrivo, tempi di volo ) attraverso l’appli-cazione automatica ARCO. Lo stesso sistema applicativo permette di monitorare larotazione aa/mm ed anticipare con il tempismo richiesto eventuali problemi insorgentinell’ambito del loro avvicendamento operativo (es. ritardi consequenziali, avarie in-sorte in operativo, ecc).L’applicazione CRUISE permette invece di controllare in operativo la rotazione equi-paggi, ottimizzandone la regolarità, in accordo con gli Enti Gestione ed Impiego che,attraverso la propria supervisione, assicureranno fra l’altro il rispetto dei limiti di servi-zio e di riposo da parte degli equipaggi, evitando eventuali superamenti.Le comunicazioni fra il Coordinamento e gli aa/mm sono garantite in tempo reale tra-mite collegamento VHF fra Enti di Compagnia e aa/mm in volo, su frequenze dedica-te, prevalentemente utilizzato dalla flotta corto/medio raggio e tramite sistema SAT-COM, tale da coprire il collegamento bilaterale in tutto il mondo, utilizzato dalla flottalungo raggio. É infine ancora attivo su alcuni aa/mm il collegamento su frequenze de-dicate HF e chiamata SELCAL tramite ”Stockolm”e ”Berne”radio.

4.3 FLIGHT FOLLOWINGOrganizzazione assistenza voli

L’organizzazione operativa “Pianificazione e Gestione Voli” ha il compito dell’assistenza ai voli di Compagnia, è il principale collegamento tra i Piloti ed i vari Servizioperativi a terra e provvede ad applicare tutte le procedure previste dalle normevigenti ed a fornire tutte le necessarie informazioni utili per una sicura e regolare effet-tuazione dei voli.Quanto detto è assicurato dal Centro Flight Dispatcher di Fiumicino che opera subase continua (H24) e svolge le seguenti funzioni:-- Slot Management (ved. sezione 8.1 para. 0.3);-- Flight Planning (ved. sezione 8.1 para. 0.3);-- Inflight Re--planning (ved. sezione 8.1 para. 0.3);

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-- Flight Watch (i Flight Dispatchers assicurano il collegamento radio e telefonicocon gli aeromobili per tutte le comunicazioni riguardanti l’operatività dei voli).

Gli addetti all’assistenza voli (Flight Dispatchers) sono addestrati e qualificati me-diante programmi di addestramento come previsto dalla normativa in vigore e specifi-cato nel Manuale dell’Addestramento. Essi applicano le procedure riportate nel“Manuale del Flight Dispatcher”.

Supporto al volo sugli scali di JFK e MXP

Presso gli scali di JFK e MXP vi sono nuclei di supporto alle operazioni volo conpersonale appositamente addetto a:-- collegamenti radio T/B/T utilizzando i sistemi di Compagnia previsti;-- raccolta della documentazione di volo;-- assistenza agli equipaggi;-- interfaccia con il Centro Flight Dispatcher ed il Coordinamento Operativo di

Fiumicino.4.4 TELECOMMUNICATIONS

4.4.1 SCOPE

Le necessità operative primarie per cui è essenziale lo scambio diretto ed immediatodi messaggi sono le seguenti:

-- il controllo operativo di Compagnia, che riguarda l’inizio, il proseguimento, il com-pletamento o la diversione di un volo nell’interesse sia della sicurezza che dellaregolarità ed economia di esercizio;

-- le informazioni circa il volo (es. orario stimato di arrivo) o le richieste da parte diun a/m (messaggi meteorologici, ripianificazione in volo, richieste particolari,ecc.).

Per le necessità operative indicate e per altre direttamente connesse con lo specificovolo, la Compagnia si avvale di collegamenti fra punti fissi e di collegamenti in radiote-lefonia o telefonia satellitare con gli aa/mm.

4.4.2 COMMUNICATION CHANNELS

Collegamenti fra punti fissi

Le telecomunicazioni fra punti fissi avvengono mediante la rete SITA, il sistema AR-CO e collegamenti telegrafici e telefonici pubblici.

Collegamenti con gli aa/mm

I collegamenti di Compagnia con gli aa/mm in volo hanno luogo:

-- in radiotelefonia: per le grandi distanze in HF tramite stazioni radio specializzate(in genere private), anche in ”phone patch”; in frequenze VHF di Compagnia o diconsorelle (o ARINC negli USA) per i contatti locali con nuclei di supporto alleoperazioni o Scali.

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-- in telefonia satellitare diretta (per gli aa/mm che ne sono equipaggiati).In casi di urgenza, il collegamento può essere stabilito tramite gli enti ATS con cuil’a/m è in contatto radio.I messaggi dagli aa/mm possono riguardare la ripianificazione del volo, irregolaritànello svolgimento del volo, avarie gravi all’a/m, eventi connessi con la sicurezza e,a giudizio del Comandante, con la regolarità del volo. L’invio di messaggi di altro gene-re (ora di decollo, ETA, ecc.) può essere previsto (ved. Route Manual, Part General,Sez. “Communications”o Notam sociale), oppure può essere motivato dalla necessi-tà di assistenza radio--medica.

Collegamenti in HF

Collegamenti in HF (anche in ”phone patch”) sono possibili con il Centro FlightDispatcher di Fiumicino, il Coordinamento Operativo, l’Ingegnere di Servizio e conqualsiasi altro numero telefonico di servizio di Fiumicino e con determinati scali perife-rici come dettagliato nel Route Manual, Part 1, Section Communications dove sonoriportati i centri radio (Berna, Stoccolma, ecc.) da contattare e le relative frequenze,(periodicamente aggiornate per quanto riguarda le caratteristiche di propagazionedelle onde corte e da scegliere in funzione della posizione dell’a/m e dell’ora UTC),negli RFC Supplements o nei Notam.Per assicurare l’inoltro di informazioni essenziali di sicurezza ad un a/m nei voli a lun-go raggio, un apparato HF di bordo va collegato in SELCAL con Radio Berna, compa-tibilmente con le necessità di collegamento, sullo stesso apparato, con enti ATC o conVOLMET.

Collegamenti in telefonia satellitare

(In preparazione)ACARS

(In preparazione)

4.5 RADIO COMMUNICATIONS FOR IN FLIGHT RE--PLANNINGPer la richiesta da, e la trasmissione ad, un aeromobile in volo di un ”redispatch flightplan”(secondo quanto esposto in sezione 8.1 para. 0.3 e in sezione 8.4 para 4.3) èsuggerita la procedura che segue.

Richiesta

Il messaggio di richiesta va inoltrato, in ”phone patch”tramite Berna Radio o viaSATCOM, al Centro Flight Dispatcher di FCO.I dati di ripianificazione vanno trasmessi secondo la sequenza:

A: punto di inizio della ripianificazione e ora stimata di sorvolo;B: ZFW e “remaining fuel”sul punto di inizio della ripianificazione;C: alternato;

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D: istradamento richiesto fino a destinazione.Anche se la ripianificazione viene richiesta solamente per una quota di cro-ciera diversa, con istradamento invariato, l’istradamento va ripetuto;

E: FL al punto di inizio della ripianificazione e FL successivi;F: tipo di crociera.

Per una corretta ricezione del messaggio, richiederne la collazione (”read back”).Risposta

Ultimata l’elaborazione, il nuovo piano di volo verrà trasmesso secondo la sequenza:

A: quantità totale di carburante di ripianificazione composta da: trip fuel (voceB) + alternate fuel (voce C) + final reserve fuel (holding) + contingency fuel;

B: trip fuel di ripianificazione. A richiesta sono disponibili i valori di ”remainingfuel”per ogni ”reporting point”;

C: alternate fuel;D: punto di inizio della ripianificazione e successivo istradamento alla destina-

zione. L’istradamento è ripetuto anche se invariato;E: FL iniziale e FL successivi;F: tipo di crociera;G: alternato;H: distanza totale a destinazione; componente media del vento di ripianificazio-

ne; tempo totale di volo dal punto di inizio della ripianificazione adestinazione.

A richiesta sono disponibili i tempi parziali in rotta.NOTA: Per facilitare la comprensione e la trascrizione dei dati sia da parte degli equi-paggi che del Flight Dispatcher, è stato approntato un modulo che riporta le voci dirichiesta e quelle di risposta nella sequenza sopra illustrata.Detto modulo, da compilare in volo prima della richiesta con i dati ad essa relativi eda completare quindi con i dati del messaggio di risposta, è compreso nel raccoglitoremoduli a bordo di B747, MD--11 e B767 nonché in dotazione al Centro FlightDispatcher di Fiumicino.

Scambio dei messaggi in radiotelefonia

Per lo scambio dei messaggi in ”phone patch”si raccomanda l’uso della lingua ingle-se premettendo, ad ogni singola voce, la sola lettera alfabetica che la identifica.Esempio:”AZ 610 request redispatch as follows: ALFA 53N 40W AT 1432 UTC -- BRAVO 300TON -- CHARLIE NIAGARA FALLS -- DELTA VIA 53N 50W CARPE REDBY AIR-WAYS TO TORONTO -- ECHO FL 350 -- FOXTROT LONG RANGE CRUISE -- READBACK”.Messaggio di risposta:

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”AZ 610, redispatch flight plan as follows: ALFA 56720 KG -- BRAVO 39240 KG --CHARLIE 8720 KG -- DELTA FROM 53N 40W VIA 53N 50W CARPE REDBY AIR-WAYS TO TORONTO -- ECHO FL 350 FL 370 FROM REDBY -- FOXTROT LONGRANGE CRUISE -- GOLF NIAGARA FALLS -- HOTEL 1682 NM HEAD 28 KTS 3HOURS 47 MINUTES”.La corretta comprensione dei messaggi sia di richiesta che di risposta va assicuratacon la eventuale domanda di ripetizione parziale o totale (ad es. ”Say again alfa”opp.”Say again all after echo”), nonché dal ”read back”finale da parte del destinatario delmessaggio.La compitazione dei numeri va fatta, come da procedure di radiotelefonia,pronunciando una cifra alla volta.

”Reclearance” ATC

L’autorizzazione ATC alle modifiche al piano di volo va richiesta con le modalità espo-ste in 12 para 3.2 di questo GB.

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5 POWERS OF AUTHORITY5.1 OPERATOR CERTIFICATION AND SUPERVISION5.1.1 AIR OPERATOR CERTIFICATE--AOC (COA), CONTENTS AND CONDITIONSIl Certificato di Operatore Aereo -- COA (”Air Operator Certificate”-- AOC) è il docu-mento mediante il quale L’Autorità aeronautica nazionale stabilisce i termini e le con-dizioni entro cui l’operatore può esercitare l’attività di trasporto aereo commerciale.Il COA specifica:

a) ragione sociale e sede principale dell’operatore;b) data di rilascio e periodo di validità del Certificato;c) descrizione del tipo di operazioni autorizzate;d) tipi di aeromobile di cui si autorizza l’impiego;e) marche di registro di tutti gli aeromobili autorizzati, oppure sistema approvato atto

ad informare l’Autorità circa le marche di registro degli aeromobili autorizzati sottoil proprio COA;

f) aree di operazioni autorizzate;g) speciali limitazioni;h) speciali autorizzazioni/approvazioni quali: operazioni di CAT II/CAT III e relativi

minimi operativi approvati, MNPS, ETOPS, RNAV, RVSM, trasporto di merci peri-colose.

5.1.2 ISSUE, VARIATION AND CONTINUED VALIDITY OF AN AOC

a) All’operatore potrà essere concesso il COA, od una variazione del medesimo, edil Certificato conserverà la validità purchè :1) gli aeromobili impiegati posseggano un certificato di aeronavigabilità rilascia-

to, in accordo con l’Annesso 8 ICAO, dallo Stato membro JAA responsabiledell’emissione del COA. I certificati di aeronavigabilità rilasciati da stati mem-bri JAA diversi dallo Stato responsabile dell’emissione del COA saranno ac-cettati se rilasciati secondo quanto previsto dalla JAR--21.

2) il sistema di manutenzione sia stato approvato dall’Autorità.3) l’operatore abbia dimostrato all’Autorità la capacità di:

(i) stabilire e mantenere una organizzazione adeguata,(ii) stabilire e mantenere un sistema qualità,(iii) soddisfare i requisiti dei programmi addestrativi richiesti,(iv) soddisfare i requisiti di manutenzione coerentemente con la natura e

l’estensione delle operazione specificate,(v) soddisfare i requisiti delle ”General rules for Air Operator Certification”

(JAR--OPS 1.175).In difetto di tutto quanto indicato ai precedenti punti il Certificato non sarà concessoo non sarà variato o, se precedentemente concesso, perderà la validità.

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b) L’operatore deve notificare all’Autorità, appena praticamente possibile, ogni va-riazione riguardante:-- la ragione sociale e la sede principale dell’operatore;-- il tipo delle operazioni;-- la struttura organizzativa;-- il nome dell’Accountable Manager;-- i nomi dei Postholders;-- l’Operations Manual.

c) Se l’Autorità non è soddisfatta del rispetto dei requisiti di cui al sottoparagrafo a),può chiedere l’effettuazione di uno o più voli dimostrativi condotti come se fosseroeffettivi voli commerciali.

d) L’operatore deve sottoporre l’eventuale richiesta di variazione al COA (o di rinno-vo del COA) almeno 30 giorni prima della data desiderata di inizio delle operazioniinteressate (o almeno 30 giorni prima della scadenza del corrente periodo di vali-dità).

e) Tranne che in circostanze eccezionali, l’Autorità deve essere preavvisata con al-meno 10 giorni di anticipo circa la intenzione di cambiamento di un “NominatedPost Holder”.

5.2 POWER TO INSPECTA personale autorizzato dall’ENAC sarà consentito di accedere a bordo per eseguireispezioni e verifiche tendenti ad accertare le condizioni di navigabilità e di impiegodell’aeromobile.Il programma di tali ispezioni dovrà essere preventivamente comunicato al Coman-dante il quale giudicherà, in termini di sicurezza e in considerazione delle condizioniin cui si prevede venga effettuato il volo, se permettere o meno l’accesso alla cabinadi pilotaggio.Nessuno, tra le persone ammesse a bordo a tale scopo, è autorizzato ad agire diretta-mente sui comandi o parti dell’aeromobile; l’azionamento degli stessi dovrà eventual-mente essere richiesto al Comandante e questi, se deciderà di agire in accordo allarichiesta, lo farà avvalendosi degli appropriati membri dell’equipaggio.

5.3 PRODUCTION OF DOCUMENTATION AND RECORDSA personale autorizzato dall’Autorità aeronautica sarà consentito di prendere visionedi documenti e/o materiale di archivio, relativi ad operazioni di volo e/o di manutenzio-ne.Tali documenti o materiali di archivio, se richiesti dall’Autorità, saranno resi disponibilientro un ragionevole periodo di tempo.Il Comandante di un volo è tenuto a rendere disponibile a personale autorizzatodall’Autorità aeronautica che ne facesse richiesta, la documentazione (personale odi bordo) obbligatoria per il volo, entro un ragionevole lasso di tempo dalla richiestastessa.

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O.M. GENERAL BASICQUALITY SYSTEM

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1 INTRODUCTION 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 POLICY FOR SAFETY AND QUALITY 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3 SAFETY FOR ALITALIA OPERATIONS 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4 GOALS 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5 PROCESS MODEL 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Process Symbols 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6 THE PROCESS NETWORK 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7 QUALITY SYSTEM MANUAL STRUCTURE 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .QS overview (Sections 1 ”General”, and 2 ”QMS”) 7. . . . . . . . . . . . . . . .Process Management (Section 3) 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Quality Assurance Programme (Section 4) 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8 FUNCTIONS OF THE QUALITY SYSTEM: DUTIES ANDAUTHORITY 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.1 ACCOUNTABLE MANAGER (JAR--OPS 1 AND JAR 145) 10. . . . . . . . .8.2 NOMINATED POSTHOLDERS 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Maintenance System PostHolder 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Flight Operations PostHolder 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Crew Training PostHolder 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ground Operations PostHolder 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.3 QUALITY MANAGER 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8.4 AUDITORS 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8.5 PROCESS OWNERS 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9 ALITALIA QUALITY MANUAL 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3O.M. GENERAL BASIC

QUALITY SYSTEM31 LUG 99

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1 INTRODUCTIONThis part of the Operations Manual is an excerpt from the “Alitalia Quality System”Manual.

2 POLICY FOR SAFETY AND QUALITYCustomer satisfaction is our first commandment. All other interests and aims arefinalised to reach this scope. Our Customers are convinced of the safety and qualityattitude and culture of Alitalia and its Partners.We intend to accomplish such mission by:

-- The implementation of a safety and quality culture at all levels of our organisation,with the commitment and active participation of all our personnel

-- The training of our staff finalised to continuous improvement-- The assurance of availability of all the organisational, right resources, goods and

services needed-- The creation of a background (culture and competence) strongly oriented towards

measurable quality-- The application of a process oriented Quality System in compliance with

JAR--OPS 1 and all other applicable rules-- The direct involvement of qualified suppliers in our concept of ”safety and quality”-- The pursuit of a continuous improvement, which means to plan, do, check and

react through measurable actions-- The improvement of our quality image by offering best services.We assure the accomplishment of our mission through a high professional AuditingSystem.

3 SAFETY FOR ALITALIA OPERATIONSIt is basic policy for all flights under the jurisdiction of Alitalia that

Safety has first priority.The policy for “accident prevention and flight safety program”is further deployed inGB chapter 2 para. 3.

3O.M. GENERAL BASIC


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4 GOALSOur Quality System pursues and achieves the following objectives:

-- To ensure safe operations and airworthy aeroplanes-- To ensure compliance with JAR OPS 1 and any other Authority’s or Company’s

standards specified in the Operations Manual, the Maintenance Management Ex-position (MME) and any other relevant documents (see “Matrix of relevantdocuments”)

-- To monitor and improve all safety--relevant processes and flight safety-- To promote a Corporate culture in which safety is always paramount and second--

nature in all the thoughts and actions of all employees-- To ensure that our products and performance pay due regard to our Customer’s

needs and thereby constantly enhance Customer satisfaction-- To raise cost--efficiency by preventing errors-- To constantly enhance our collaboration with our suppliers and the products and

services they provide.

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5 PROCESS MODELThe Quality System is structured in a process--oriented way. The processes definedare put into practice and constantly refined and improved.Principles of the process model:

-- Processes can extend over several units and are not dependant on the product-- Processes are geared to both internal and external customers-- Input/output interfaces are co--ordinated between processes-- Processes are evaluated and offer a means of constant improvement

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Process Symbols

Process are described with the help of flow charts. Only the following symbols areused (based on DIN 66001):

Connection symbols

Process beginning

End of process (branch)

Activity description (of reference tospecific subprocess)

Decision: the negative answer is to theright or left side, the positive answer istowards down

Parallel sequences(to be used restrictively)

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6 THE PROCESS NETWORKThe process network shows the business grouped into process families, and the keylinks between them.

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The operating activities regarding Maintenance Management are described in theMOE/MME and in particular in Part 6, where the following maintenance proceduresare described:

1. Aircraft Technical Log 6.1.1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2. MEL Application 6.2.1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3. Alitalia Air Operator Aircraft Maintenance Program 6.3.1. . . . . . . . . . . . . . . .4. Time and Maintenance Records, Responsibilities, Retention, Access 6.4.15. Accomplishment and Control of Airworthiness Directives 6.5.1. . . . . . . . . . .6. Analysis of The Effectiveness of the Maintenance Program 6.6.1. . . . . . . . .7. Non--Mandatory Modification Embodiment Policy 6.7.1. . . . . . . . . . . . . . . . . .8. Major Modification / Repair Standards 6.8.1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9. Defect Report 6.9.1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10. Engineering Activity 6.10.1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11. Reliability programs 6.11.1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12. Pre--Flight Inspections 6.12.1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13. Aircraft Weighing 6.13.1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14. Flight Test 6.14.1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15. Technical Ferry Flight 6.15.1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16. Contracted Maintenance 6.16.1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17. Pianificazione e Programmazione 6.17.1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18. Rinnovo Certificato di Aeronavigabilità 6.18.1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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7 QUALITY SYSTEM MANUAL STRUCTUREThe Quality System documentation follows the process philosophy, and is structuredas follows:

QS overview (Sections 1 ”General”, and 2 ”QMS”)

The general overview of the Quality System contains:The specific terminology and the abbreviations adopted in the Manual, a brief descrip-tion of the process model, the policy for Safety and Quality and the General Goals ofthe Company.Besides, it describes the structure of the QS documentation, the relevant documentsand the quality records, the organisational structure for Quality and a correlation bet-ween the processes and the requirements contained in the JAR--OPS 1 (1.035 + lea-flet 1).

Process Management (Section 3)

Description of the processes which influence the Quality System and are monitoredby it. Each process is composed by a profile sheet and a workflow (in the form of flow-chart).The processes refer to the Quality System worktools (directives, forms, check-lists and instructions needed for the day--by--day activities related to the Quality Sy-stem) to be used and to any further documents or manuals (OM, MME, etc.) notcontained in the QS Manual. This section contains also the list of Process Owners anda schematic representation of the process network.

Quality Assurance Programme (Section 4)

Description of all the activities related to the Quality Assurance Programme, that is:

· the detailed Quality Assurance Programme, with the description of Inspections,Audits, Monitoring and corrective actions, Recording, Management Evaluation,Quality Assurance for sub--contractors and Reporting

· the Directive describing the Auditor Qualification Requirements· the Audit Plan· the form for the communication of the Audit Programme· the generic Audit Checklist· the forms for the Weak Point Report, the Action Plan and the Q -- Indicators

Statistics.

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Documentation Overview

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Codifications rules (for internal documents)

Processes

Principal ProcessSubprocess

Progressive Number

Type ofdocument

Progressive Number ofsubprocess

Process Family

P X . YP X . Y . Z

DirectivesD X . Y

Type ofDocument

Process FamilyProgressive Number

Form / Checklist

F= Form F X . Y

Type of document

Process Family

C= Checklist C X . Y

UpdateAll updated documents must be identified with a new date of issue.

Progressive Number

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8 FUNCTIONS OF THE QUALITY SYSTEM: DUTIES ANDAUTHORITY

The structural incorporation of the quality functions below is described in GB, chapter1. The overall functions of Alitalia management are also described in GB, chapter 1.With regard to the quality system the functions are responsible for the following duties:

8.1 ACCOUNTABLE MANAGER (JAR--OPS 1 AND JAR 145)He is the responsible for the air operator certification and constitutes the reference forthe Authorities. He assures that the operations of the Company are carried out in co-herence with technical and operative requirements and with the quality standardsneeded to maintain the A.O.C.

-- The Accountable Manager defines the policies and the general goals for the Com-pany, aimed to the efficiency, the safety and the quality of the operations;

-- The Accountable Manager verifies, through the Quality Management System, thecoherence of the Company System regarding technical, operative and qualitycertification requirements;

-- The Accountable Manager approves, within his powers, the investments and thenecessary actions to the maintenance/improving of the aforesaid technical andoperative standards.

-- The Accountable Manager has overall responsibility for the Quality System, inclu-ding the frequency, format and structure of internal management evaluation acti-vities.

-- The Accountable Manager has ultimate responsibility for the implementation ofcorrective actions and for ensuring, through the Quality Manager, that the correc-tive actions have re--established compliance with the required standards.

-- The Accountable Manager is responsible for releasing the quality policy.-- The Accountable Manager also implements any flight--safety measures conside-

red necessary in the contest of current--and--desired status comparison.8.2 NOMINATED POSTHOLDERS

Maintenance System PostHolderHe is responsible to assure the quality and the safety of the technical functions relatingto the aircraft airworthiness, as:

-- Engineering;-- Maintenance Plan/Programme;-- Continuous Airworthiness;-- Training of technical staff;-- Management of spare parts.The PostHolder Maintenance cooperates with the Flight Operations PostHolder forthe necessary integration between the engineering and the technical/operationalfunctions.

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Flight Operations PostHolder

He is responsible to assure, directly through his own structures and functionally forthe activities managed by other organisational units, the quality and safety of flightoperations as concerned in the following processes:

-- Application of the operational standards to flight activities;-- Flight Planning;-- Operational support to the crews;-- Crew planning and rostering;-- Navigation and technical/operational;-- Crew resources management in coherence with the established safety and quali-

ty standards;-- Flight operations control.The Flight Operations PostHolder, moreover, proposes useful elements to the CrewTraining PostHolder for the definition of the standards and the training programmes.

Crew Training PostHolder

He is responsible to assure the correspondence of the standards and the training pro-grammes of crews to the requirements of all applicable norms. In particular the CrewTraining PostHolder assures:

-- The development of effective training standards;-- The development and distribution of training programmes;-- The management and the update of training manuals;-- The Company’s representation on the topics of crew training.

Ground Operations PostHolder

He is responsible to assure, directly through his own structures and functionally forthe activities managed by other organisational units, the quality and safety of groundoperations and services, as for the following processes:

-- Ramp Operations (catering, cleaning, baggage handling, goods and mail,aircraft’s marshalling);

-- Embarkation and disembarkation of passengers and goods;-- Loading and balancing of aircraft;-- De--icing and anti--icing;-- Passenger security;-- Handling of dangerous goods and weapons;-- Management of special loads.

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8.3 QUALITY MANAGERHe is responsible to the Accountable Manager and to the Authority for proper mana-gement of the Quality Management System, by verifying the correspondence of theCompany activities to the technical and operational certification requirements. In par-ticular the Quality Manager has to:

-- Monitor the Company activities, verifying the accomplishment of JAR require-ments, the adequacy of the procedures contained in the Company manuals andin general the respect of any other standard used to assure that operations arecarried out safely;

-- Guarantee the definition and the management of the Quality Assurance Program-me;

-- Plan, deliberate and control audit procedures and their development;-- Guarantee effective reporting to the Accountable Manager;-- Communicate every anomaly to the involved PostHolder and the competent area

management to ensure the adoption of proper corrective actions;-- Verify that, in the hypothesis in which anomalies have been found, the responsi-

ble management activates the adoption of corrective measures;-- Monitor implementation and completion of corrective action and give an indepen-

dent assessment to the management;-- Give support in the definition of the Company’s standards and operative procedu-

res;-- Execute audits to external suppliers of goods or services which are relevant for

the Company activities;-- Plan the necessary Quality training;-- Create and cultivate quality awareness.

8.4 AUDITORSThe auditor is responsible for:

-- Preparing and conducting audits-- Drawing up audit reports-- Monitoring corrective actions arising from audits-- Passing audit results on to the Quality Manager-- Creating and cultivating quality awareness.

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8.5 PROCESS OWNERSThe process owner is responsible for:

-- Periodically evaluating processes on the basis of key parameter values-- Helping to plan process audits-- Introducing and monitoring corrective action-- Dealing with process improvement/optimisation reports-- Processing/Implementing improvement suggestions and system documentation-- Releasing own process-- Creating and cultivating quality awareness.

9 ALITALIA QUALITY MANUALProcedures relevant to quality for flight and cabin crew are laid down in GB as distribu-ted to them. For all other staff a detailed description of the Quality System is laid downin a Alitalia Quality Manual. This manual is defined as part of GB.

Gruppo 4 Page i

O.M. GENERAL BASICCREW COMPOSITION AND

REGULATIONS 31 LUG 99

1 CREW COMPOSITION 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.1 MINIMUM REQUIRED FLIGHT CREW MEMBERS 1. . . . . . . . . . . . . . .1.2 MINIMUM REQUIRED CABIN CREW MEMBERS 1. . . . . . . . . . . . . . . .1.3 CABIN CREW FOR COMMERCIAL DUTIES 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.4 FLIGHTS NOT REQUIRING CABIN CREW MEMBERS 2. . . . . . . . . . .

2 DESIGNATION OF THE COMMANDER 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.1 APPOINTMENT AS COMMANDER 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.2 DESIGNATION OF THE COMMANDER OF THE FLIGHT 3. . . . . . . . . .

3 CREW MEMBERS INCAPACITATION 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.1 FLIGHT CREW INCAPACITATION 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.2 CABIN CREW INCAPACITATION 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.3 INCAPACITATION PROCEDURES 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4 OPERATION ON MORE THAN ONE AEROPLANE TYPEOR VARIANT 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5 CREW REGULATIONS 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.1 GENERAL DUTIES 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Principi fondamentali di condotta del personale navigante 6. . . . . . . . . .Conoscenza e rispetto delle norme 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Norme di comportamento 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Norme doganali, valutarie e postali 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Provvedimenti disciplinari 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Aspetto e uso dell’uniforme 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Uso di tabacco e di materiale di lettura 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Dotazioni personali -- Uso del materiale di Compagnia 8. . . . . . . . . . . . .Uso riservato delle notizie 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Documenti personali 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Manuali in dotazione personale 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Il bagaglio equipaggi 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Smarrimento o danneggiamento bagaglio 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2 REPORTING FOR DUTY 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Presentazione in servizio 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .”Crew must--go”(CMG) 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ritardi alla presentazione -- Equipaggio incompleto 10. . . . . . . . . . . . . . . .

5.3 BRIEFING AND BOARDING PROCEDURES 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .”Briefing Commerciale” 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Norme particolari 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Avvio a bordo 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Gruppo 4O.M. GENERAL BASIC

CREW COMPOSITION ANDREGULATIONS 31 LUG 99

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1 CREW COMPOSITION

L’equipaggio per il servizio in volo a bordo dell’a/m è composto dal Comandante eda altri membri appartenenti ad una delle categorie del Personale Navigante.L’equipaggio minimo per la condotta in volo dell’a/m, come successivamente defi-nito, deve essere in possesso dei titoli e delle abilitazioni previsti in corso di validi-tà.Quando l’a/m è impiegato per trasporto di passeggeri è prescritto che dell’equipag-gio facciano parte anche Assistenti di Volo.Il numero di Piloti, Tecnici di Volo e Assistenti di Volo che occorrono per formarel’equipaggio viene stabilito dalla Compagnia nel rispetto delle norme ministeriali edei contratti collettivi di lavoro.Ai membri di equipaggio presenti a bordo in aggiunta all’equipaggio minimo nonpossono essere assegnati compiti per i quali non siano stati regolarmente adde-strati.1.1 MINIMUM REQUIRED FLIGHT CREW MEMBERS

L’equipaggio minimo di condotta che soddisfa quanto previsto dall’“AeroplaneFlight Manual”(AFM) per il servizio in volo a bordo dell’a/m è costituido da:

B 747 Com.te, Copilota, T/V

MD--11 Com.te, Copilota

B 767 Com.te, Copilota

A320/321MD80ATR42/72

Com.te, Copilota

PA--42 Pilota

L’equipaggio va incrementato in funzione del numero delle tratte e/o del tempo divolo e/o del tempo di servizio nel rispetto delle disposizioni ministeriali in merito edelle norme contrattuali.Quanto indicato in tabella prescinde dai gradi che i membri di equipaggio possonodi fatto rivestire (es.: 1°Com.te, 1°Uff., ecc.).1.2 MINIMUM REQUIRED CABIN CREW MEMBERS

Il numero minimo del PNC in possesso di “attestato di idoneità alle emergenze edal pronto soccorso” (ENAC qualified) è stabilito in funzione del numero deipasseggeri presenti a bordo e del numero delle uscite disponibili.In particolare è richiesto che tale numero sia il più alto tra:1) quello ottenuto considerando un Assistente di Volo ogni 50, o frazione di,

passeggeri presenti a bordo; oppure2) il numero di AA/VV che corrisponde alla metà del numero totale delle uscite

usabili a livello del pavimento.



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Il numero minimo del PNC applicabile è riportato, per ogni tipo di aeromobile, nelrispettivo AOM.NOTA: Gli ”infant” non devono essere inclusi nel numero totale dei pax.1.3 CABIN CREW FOR COMMERCIAL DUTIES

Le composizioni dell’equipaggio di cabina previste per lo svolgimento dei compiticommerciali sono regolate dai CCLL e da accordi sindacali.1.4 FLIGHTS NOT REQUIRING CABIN CREW MEMBERS

Per tutti i tipi di aeromobile che effettuano trasporto merci, incluso il trasporto divalori ed effetti postali, sui quali sono presenti a bordo accompagnatori o dipen-denti della Compagnia, e per i voli non commerciali, senza carico pagante (ferryflight, voli di rientro, voli collaudo officina, voli addestramento, voli controllo, volisoccorso, voli trasferimento aeromobili e personale della Compagnia, voli ricogni-zione, ecc.) se il numero degli occupanti, oltre al personale di condotta, è inferiorea 20, non è richiesta la presenza di alcun Assistente di Volo.Per le specifiche procedure relative agli occupanti la cabina vedere in sezione 8.3para.16.2 e in sezione 8.7 di questo GB.



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2 DESIGNATION OF THE COMMANDER

2.1 APPOINTMENT AS COMMANDER

La nomina a Comandante dei propri aa/mm viene conferita a giudizio insindacabi-le della Compagnia, che può in ogni momento revocarla, salvi in ogni caso i dirittiderivanti dal rapporto di lavoro.2.2 DESIGNATION OF THE COMMANDER OF THE FLIGHT

Per ogni volo la Compagnia designa un Comandante debitamente qualificato se-condo i criteri stabiliti nel capitolo 5 di questo GB.Il Comandante ha facoltà di delegare alcune delle proprie mansioni, secondoquanto stabilito in capitolo 1 para. 5.1, pur conservando la piena autorità gerarchi-ca e la responsabilità globale del volo.



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3 CREW MEMBERS INCAPACITATION

3.1 FLIGHT CREW INCAPACITATION

Qualora in volo si verifichi la inabilità del Comandante, la responsabilità del co-mando dell’aeromobile e di tutto l’equipaggio compete al Copilota titolare fino alcompletamento della tratta.Se dell’equipaggio fanno parte più Copiloti, le funzioni di comando vengono stabili-te come da capitolo 1 para. 5.1, salvo che il Comandante si sia espresso diversa-mente.3.2 CABIN CREW INCAPACITATION

Qualora in volo si verifichi l’inabilità del “Senior Cabin Crew Member”esso verràsostituito nelle sue mansioni dall’A/V di livello professionale/contrattuale più eleva-to disponibile a bordo e, a parità di livello, dall’A/V di maggiore anzianità/esperien-za.3.3 INCAPACITATION PROCEDURES

Per le azioni e le procedure operative da attuare qualora in volo si verifichil’inabilità di membri dell’equipaggio vedere in sezione 8.3 para.14 “Incapacitationof crew members”di questo GB.



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4 OPERATION ON MORE THAN ONE AEROPLANE TYPEOR VARIANT

Sono “varianti” dello stesso tipo, tenuto conto della totale similarità dellecaratteristiche di volo, gli aeromobili di seguito raggruppati :a) B 747 All pax; B 747 Freighter.b) MD--11 All pax; MD--11 Combi.c) A 321; A 320.d) MD 80; MD 80 “upgraded”.e) ATR42; ATR72.Il PNT viene impiegato su varianti del tipo di aeromobile nel rispetto di quanto sta-bilito nel capitolo 5 “Qualification Requirements”di questo GB.Il PNC viene inpiegato su tipi, o varianti del tipo, di aeromobile nel rispetto dellanormativa vigente.



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5 CREW REGULATIONS

5.1 GENERAL DUTIESPrincipi fondamentali di condotta del personale navigante

La condotta di ogni membro dell’equipaggio durante il servizio, in un quadro di le-galità assoluta, dirittura morale e orientamento alla ”customer satisfaction”, deveuniformarsi ai principi essenziali qui elencati:-- sicurezza del volo;-- regolarità e puntualità della linea;-- comfort dei passeggeri e qualità dei servizi di bordo;-- economia del volo.La sicurezza del volo è di tale importanza che ad essa è condizionata qualsiasidecisione del Comandante riguardante programmazione, condotta del volo e ope-rato dell’equipaggio. L’interdipendenza dei tre ultimi fattori è tale da non potersiprestabilire tra di loro una qualsiasi priorità.

Conoscenza e rispetto delle norme

Il Personale Navigante è tenuto a conoscere ed a rispettare le norme emanate dal-la Compagnia a lui destinate.

Norme di comportamento

Ciascun membro di equipaggio è tenuto a collaborare fattivamente con tutti glialtri: la collaborazione tra i membri dell’equipaggio garantisce lo ”standard”disicurezza e l’efficienza del servizio.I rapporti tra i membri dell’equipaggio debbono essere inoltre improntati a reci-proca correttezza ed educazione. Tutti i membri dell’equipaggio sono tenuti apresentarsi al Comandante non appena possibile all’inizio del servizio e ad ac-comiatarsi da lui quando il loro servizio ha termine.Nel caso in cui alcuni membri dell’equipaggio abbiano avvicendamenti noncoincidenti con quello del Comandante, essi sono tenuti a presentarsi al Co-mandante appena possibile all’inizio del servizio e ad accomiatarsi da lui alloscalo in cui loro avvicendamento ha termine.Qualora si evidenziassero fatti o situazioni pericolose o equivoche imputabilianche ad interpretazioni inesatte delle norme, ciascuno è tenuto a segnalarli alproprio superiore di ”line”fornendo, nei limiti del possibile, suggerimenti atti adovviare all’inconveniente. Nei casi dubbi, in servizio per attività di volo, ognimembro di equipaggio deve rivolgersi per istruzioni al Comandante.Tutti i membri di equipaggio, sia in servizio che fuori servizio, debbono tenerepresente che il pubblico giudica la Compagnia anche dal loro comportamento;per questa ragione chiunque sia in condizioni di essere individuato quale ap-partenente alla Compagnia, deve evitare con la propria condotta personale discreditarne l’immagine.A bordo, in particolare, va mantenuto un contegno corretto e composto, va usa-to un linguaggio e tenuto un atteggiamento improntati al rispetto per l’interlocu-tore (colleghi e passeggeri).



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Norme doganali, valutarie e postali

Tutti i membri di equipaggio sono tenuti ad attenersi alle formalità di polizia, di do-gana, alle norme valutarie,ecc (es. limitazioni particolari della “Food and DrugAdministration”negli USA) in vigore presso gli Scali degli Stati toccati durante leoperazioni.Irregolarità riferite alle norme doganali, valutarie o postali sono considerate, oltreche nei riguardi delle leggi del Paese dove avviene l’infrazione, mancanze estre-mamente gravi nei confronti della Compagnia.È fatto pertanto divieto a tutti i membri dell’equipaggio di trasportare nel propriobagaglio oggetti che non siano personali, o comunque, che siano in contrasto conle disposizioni di cui sopra.È fatto divieto in particolare ai membri di equipaggio di portare con sé posta perso-nale o per conto altrui, in quanto ciò costituirebbe una violazione della legge po-stale vigente.

Provvedimenti disciplinari

Le mancanze del Personale Navigante in servizio possono essere punite a se-conda della loro gravità nei termini e con le modalità definite dai Contratti Col-lettivi di Lavoro.Per le operazioni di competenza del Comandante al verificarsi di inadempienzeda parte di componenti dell’equipaggio vedere in Capitolo 1 para. 4.2.3.

Aspetto e uso dell’uniforme

In relazione all’importanza che l’aspetto personale ha per l’immagine della Compa-gnia, tutti i membri dell’equipaggio devono presentarsi in servizio perfettamente inordine nell’aspetto e nell’uniforme.Nessun membro dell’equipaggio può prestare servizio a bordo (a meno di casi ec-cezionali su cui il Comandante farà preciso rapporto), se non indossa l’uniformeregolamentare.Le caratteristiche, le dotazioni e l’uso dell’uniforme sono disciplinati da disposizioniinterne che tutto il Personale Navigante ha l’obbligo di rispettare.

Uso di tabacco e di materiale di lettura

A tutti i membri dell’equipaggio non è consentito fumare:-- a bordo dell’a/m nelle zone ove il divieto è permanente (toilette, ”main deck cargo

area”, ecc.);-- durante l’imbarco, lo sbarco e quando è acceso il segnale ”No Smoking”.Agli AA/VV non è inoltre consentito fumare:-- in cabina passeggeri (nemmeno quando usufruiscono dei turni riposo occupando

i posti all’uopo assegnati se ubicati in zona non fumatori);-- nella zona galley durante il servizio dei pasti.Non è consentito leggere (a meno che non si tratti di documenti attinenti l’attività divolo):



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-- al personale di condotta durante l’attività di servizio in cabina di pilotaggio;-- agli AA/VV durante l’attività di servizio.Gli AA/VV possono leggere giornali, libri e riviste durante i turni di riposo ai postiall’uopo assegnati.

Dotazioni personali -- Uso del materiale di Compagnia

Le dotazioni iniziali e i rinnovi periodici sono stabiliti nel rispetto degli standard pre-visti. Ciascuno risponde del materiale assegnatogli come dotazione personale; al-trettanta cura va posta per evitare danni, sottrazioni o manomissioni da parte diterzi fino al momento della restituzione.Tutto il materiale di Compagnia deve essere usato come si conviene al fine di evi-tare inutili sprechi, costosi danni o situazioni di possibile pericolo.Altrettanta cura va posta nell’evitare danni, sottrazioni o manomissioni da parte diterzi.

Uso riservato delle notizie

Fatte salve le disposizioni di legge, sia in servizio che fuori servizio, è vietato divul-gare quelle notizie riguardanti la Compagnia, normalmente non disponibili per ilpubblico.

Documenti personali

I membri di equipaggio sono personalmente responsabili della validità di tutti i do-cumenti personali (brevetti, licenze, previsti passaporti, certificati sanitari, certifica-to di membro di equipaggio, certificazione emergenze per gli AA/VV) necessari peril servizio in volo che ciascuno dovrà sempre tenere presso di sè, evitando assolu-tamente di riporli nel bagaglio stivato. Qualora i documenti personali non fosseroin ordine, la Compagnia può essere colpita da penali molto severe. Eventuali ”re-cords di scadenza”che gli Enti di Compagnia fanno pervenire al Personale Navi-gante hanno solo una funzione di promemoria e quindi non sollevano il destinata-rio dalla responsabilità individuale.In aggiunta ai su elencati documenti, la Compagnia fornisce la tessera di ricono-scimento e provvede alla consegna del tesserino sanitario emesso dal Ministerodella Sanità -- Servizio Assistenza Sanitaria Naviganti (al cui rinnovo annuale,presso gli ambulatori del S.A.S.N., deve provvedere il titolare).

Manuali in dotazione personale

Il Personale Navigante riceve in dotazione personale, a cura degli Enti competenti,la documentazione tecnica necessaria ed appropriata alle rispettive mansioni ed altipo di a/m (manuali, questionari a/m, ecc.).I successivi aggiornamenti vengono inviati presso il Casellario Naviganti ed inseritinelle apposite caselle nominative secondo la suddivisione per aeromobile stabilitedall’ufficio competente.NOTA: Gli equipaggi in sosta presso gli scali esteri ricevono gli aggiornamenti dellepubblicazioni in una busta inserita nel sacco sociale del primo volo utile indirizzataal Capo Scalo interessato.La ricezione di tali aggiornamenti viene confermata dal Capo Scalo via telex all’Enteemittente.



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Per garantire il rispetto della normativa aziendale, il Personale Navigante devemantenere aggiornati tutti i manuali che la Compagnia gli dà in dotazione e con-servare gli stessi in buone condizioni fino al momento della restituzione.

Il bagaglio equipaggi

Ad ogni membro di equipaggio è concessa una franchigia bagaglio (da stiva) di:

-- Kg 15 per voli a lungo percorso

-- Kg 10 per voli a breve percorso, con pernottamento

-- Kg 7 per voli a breve percorso, senza pernottamento.

NOTA: Una eccedenza bagaglio di Kg 5 è prevista per i Comandanti in considerazio-ne dei documenti che essi possono dover portare in relazione ai loro specifici compiti.

Tale bagaglio può comprendere al massimo: una valigia di dimensioni medie, unaborsa a mano di dimensioni medie, un sacco porta abiti di media grandezza.Ogni membro di equipaggio è responsabile della corretta etichettatura del propriobagaglio (del quale si raccomanda il blocco del sistema di chiusura) mediante ap-posito cartellino ”bagaglio equipaggio”che, oltre al nome del titolare, deve recarel’indicazione del volo, della data e della destinazione.Il bagaglio non va lasciato incustodito durante il tragitto dal luogo di approntamen-to all’aeroporto.A tal fine è necessaria la cura, da parte del singolo, dell’integrità del proprio baga-glio fino al caricamento sull’aeromobile o al deposito di esso in zone controllate(Presentazione Equipaggi, nastro di inoltro, ecc.) o alla consegna, in partenza, alpersonale di Scalo. Analoghe precauzioni vanno osservate, nella misura in cui so-no applicabili, per il bagaglio a mano.Lo Scalo avrà cura del bagaglio da stiva secondo le normali procedure e nel ri-spetto di eventuali disposizioni locali particolari.Il trasporto del bagaglio a mano contenente brevetti, documenti personali equant’altro necessario per l’attività da svolgere in volo, deve essere effettuato daisingoli interessati.Il bagaglio CMG, per cui valgono le stesse raccomandazioni di cui sopra, deveinoltre essere provvisto dell’apposita etichetta “Must Go”con relativa indicazionedella destinazione.É opportuno che venga sempre compilata e apposta all’interno del bagaglio unaetichetta “Identificazione Equipaggio“.

Smarrimento o danneggiamento bagaglio

In caso di smarrimento o danneggiamento bagaglio di un membro di equipaggio,l’interessato deve rivolgersi immediatamente all’addetto del settore competente diScalo.

Per quanto riguarda gli equipaggi in sosta fuori sede, ferma restando la proceduradi cui sopra, la pratica del risarcimento smarrimento o danneggiamento sarà defi-nita al rientro in sede degli interessati.



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5.2 REPORTING FOR DUTYPresentazione in servizio

Il Personale Navigante che inizia il servizio per attività di volo in qualità di ”crew mem-ber” titolare deve presentarsi a Fiumicino nei locali a ciò destinati con l’anticipo,rispetto all’ora di partenza programmata, come segue:

Tratta PNT PNC

nazionale, internazionale e nazionale divolo internazionale 60 min.

intercontinentale 90 min. (1) 60 min. (2)”cargo” 60 min. --

(1) FCO--CCS: 60 min. (2) AZ 610 e FCO--BKK: 90 min.Per voli speciali si applica la tabella in relazione alle caratteristiche del volo; altri-menti l’ora di presentazione viene comunicata volta per volta.Per voli controllo e addestramento (”voli campo”) l’ora di presentazione viene co-municata volta per volta ai singoli membri dell’equipaggio.La presentazione degli equipaggi negli scali periferici avverrà secondo le modalitàin vigore localmente.Il PN di base Milano si presenta nei locali a ciò destinati con le stesse norme invigore per la presentazione a Fiumicino.Il PNC Alitalia Team di base Roma si presenta presso il Crew Briefing Center diMGL secondo le modalità contrattuali.

”Crew must--go” (CMG)

Il Personale Navigante che inizia il servizio in qualità di ”must go”(CMG) deve pre-sentarsi con i seguenti anticipi:-- tratta nazionale: 45 min.-- tratta internazionale e intercontinentale: 60 min.e ritirare il titolo di viaggio CMG.Anche il titolo di viaggio CMG per tratte intermedie o per il rientro va ritirato a FCOo MIL.

Ritardi alla presentazione -- Equipaggio incompleto

Per le partenze da FCO/MIL la Compagnia programma equipaggi al completo sul-la base delle norme ministeriali e degli accordi contrattuali in vigore.Eventuali variazioni che si dovessero rendere necessarie prima della partenza de-vono essere notificate al Comandante dagli enti operativi preposti.Nel caso di mancata presentazione di uno o più membri dell’equipaggio nei terminisopra indicati ed in assenza di altre informazioni, l’addetto alla presentazione equi-



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paggi interesserà gli uffici impiego per la convocazione della riserva.Quanto sopra è valido anche per gli equipaggi di voli speciali, voli controllo e addestra-mento e per il Personale Navigante aggiunto in servizio all’equipaggio normale o”must go”.In particolare:-- nel caso di ritardo alla presentazione del Comandante (per es. per impiego della

riserva) il Copilota, sentito il Capo Turno briefing e il “Senior cabin crew member”,informa l’equipaggio per l’avvio a bordo;

-- nel caso di ritardo di uno o più membri e qualora il Comandante decida l’avvio abordo di tutti o parte dei presenti per procedere alle operazioni di pre--imbarco,l’addetto alla presentazione provvederà ad avviare a bordo il ritardatario o la riser-va dando comunicazione agli enti interessati di Scalo nella eventualità che ciò de-termini un ritardo alla partenza;

-- nel caso di mancata presentazione di un A/V (ovvero di sua indisponibilità dopola presentazione) il Comandante deciderà se iniziare il volo, sentito il pareredell’ufficio impiego competente circa la composizione dell’equipaggio di cabinain relazione agli accordi contrattuali vigenti.

Nei casi di equipaggio incompleto in uno scalo periferico il Comandante (o il Copi-lota) informa tempestivamente lo Scalo e l’ufficio impiego competente per coordi-nare i provvedimenti da adottare in merito all’effettuazione del volo.5.3 BRIEFING AND BOARDING PROCEDURES

Subito dopo la presentazione al campo, l’equipaggio è tenuto ad informarsi sullecaratteristiche del volo sia sotto il profilo operativo che commerciale.A tale scopo il Comandante, i Piloti ed il Tecnico di Volo (se previsto) assistono al“Briefing Operativo” (vedere 8.1 para. 10), l’equipaggio di cabina al ”BriefingCommerciale”.NOTA 1: L’utilizzazione delle facilitazioni previste presso il Centro Equipaggi di FCO,quali concessioni di viaggio, rinnovo passaporto, ecc., non deve assolutamente inter-ferire con i tempi di ”briefing”e di presentazione a bordo.NOTA 2: Il programma informatico ”Mercurio”fornisce al Comandante ed al “Seniorcabin crew member”, ad esclusione dei voli nazionali, tutte quelle notizie attinenti ilvolo, prevalentemente di carattere commerciale, per un miglior svolgimento del servi-zio: norme e disposizioni di polizia, doganali, sanitarie e di scalo per l’ingresso in unoStato estero, sia per i passeggeri che per l’equipaggio e l’a/m; divieti particolari; servi-zi e dotazioni di bordo; logistica di bordo; altre notizie utili sia per i passeggeri che perl’equipaggio.

”Briefing Commerciale”

Il termine briefing commerciale esprime l’azione mediante la quale vengono forniteall’equipaggio di cabina le istruzioni e le informazioni riguardanti il volo da effettua-re.Il Comandante od altro membro dell’equipaggio di condotta da lui delegato, evi-denzierà eventuali aspetti specifici concernenti il volo stesso, quali variazioni ora-



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rio, cambio macchina, procedure particolari, ecc.; fornirà anche istruzioni sullosvolgimento del volo o connesse con la particolare situazione meteorologica,eventuale scalo tecnico, specifiche misure di sicurezza, ecc.Le istruzioni e/o informazioni di ”routine”verranno invece fornite agli AA/VV tramiteil “Senior cabin crew member”che, su delega del Comandante, potrà procedereautonomamente.Il “Senior cabin crew member”comunicherà inoltre agli AA/VV:

-- l’assegnazione dei compiti commerciali;-- eventuali innovazioni e/o variazioni nel servizio di bordo;-- l’assegnazione dei compiti in emergenza, come previsto dalle relative proce-

dure.Se il volo viene iniziato, nei casi previsti da accordi contrattuali, con equipaggio dicabina incompleto, il “Senior cabin crew member” nell’assegnare i compiti com-merciali porrà specifica attenzione per realizzare il miglior svolgimento dell’attivitàdegli AA/VV al fine di assicurare l’effettuazione di tutti i servizi previsti ovvero, senecessario, il loro riequilibrio.Il “Senior cabin crew member” avrà cura di riferire in ogni caso al Comandanteeventuali proprie considerazioni su argomenti attinenti gli aspetti dell’assistenza abordo.Il “Briefing Commerciale”non deve essere di ostacolo al rispetto dell’orario di im-barco dei passeggeri e può essere completato (od eccezionalmente effettuato) an-che a bordo.

Norme particolari

Se tutto l’equipaggio è in transito, il Comandante può decidere, per ragioni operati-ve, di esentare il resto dell’equipaggio dagli adempimenti della presentazione echiedere allo Scalo che vengano fornite a bordo le notizie commerciali.Se solo gli AA/VV iniziano il servizio mentre il Comandante è in transito, le notiziecommerciali sul volo verranno raccolte dal “Senior cabin crew member”e comuni-cate al Comandante al momento della presentazione a bordo.

Avvio a bordo

Dopo la presentazione ed i ”briefings”, l’equipaggio si avvia a bordo, di norma alcompleto, con le eccezioni specificate in precedenza (ritardo del Comandante o dialtri membri dell’equipaggio, ecc.) o di quei casi contingenti per cui il Comandantedecida l’avvio a bordo di parte dell’equipaggio.L’avvio a bordo deve avvenire in tempo utile per consentire l’imbarco passeggericome dettagliato in sezione 8.2 para. 2.2 di questo GB.

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O.M. GENERAL BASICQUALIFICATION REQUIREMENTS

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1 GENERAL 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.1 CREW MEMBERS REQUIREMENTS 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2 RESPONSIBILITY FOR TRAINING AND CHECKING PROGRAMS 1.

2 FLIGHT CREW MEMBERS 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.1 REQUIREMENTS FOR EMPLOYMENT 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.2 LICENCES, RATINGS, QUALIFICATIONS AND EXPERIENCE FOR

FLIGHT CREW MEMBERS 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.2.1 COMMANDER 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.2.2 CO--PILOT 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Copilota che può occupare il posto di pilotaggio di sinistra in crociera sopra i20.000 piedi 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Copilota in Comando Sotto Supervisione (PICUS) 3. . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.3 FLIGHT ENGINEER 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3 RECENT EXPERIENCE TO MAINTAIN FLIGHT CREW MEMBER

QUALIFICATIONS 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4 INITIAL QUALIFICATION AS CO--PILOT 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.1 CONVERSION COURSE (CORSO DI CONVERSIONE SUL TIPO DI

AEROMOBILE) 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.2 LINE FLYING UNDER SUPERVISION 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.5 QUALIFICATION AS COMMANDER 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.5.1 GENERAL 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.5.2 PRE--TRAINING FOR COMMAND 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.5.3 TRAINING FOR COMMAND 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.5.4 PROFICIENCY CHECKS FOR COMMAND 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.5.5 INITIAL UPGRADING TO COMMANDER 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.5.6 FINAL UPGRADING TO COMMANDER 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.6 QUALIFICATION AS LINE INSTRUCTOR, TYPE RATING INSTRUCTOR

AND TYPE RATING EXAMINER 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.6.1 LINE INSTRUCTOR (LI) 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.6.2 TYPE RATING INSTRUCTOR (TRI) – SYNTHETIC FLIGHT INSTRUCTOR

(SFI) 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.6.3 TYPE RATING EXAMINER (TRE) 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.7 RE--QUALIFICATION FOR LACK OF RECENT EXPERIENCE/RENEWAL

OF LICENCES AND RATINGS 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.7.1 RE--QUALIFICATION FOR LACK OF RECENT EXPERIENCE 7. . . . .2.7.2 RENEWAL OF LICENCES AND RATINGS 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.8 AREA / ROUTE QUALIFICATION 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.8.1 GENERAL 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.8.2 METHODS OF QUALIFICATION 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.8.3 VALIDITY OF QUALIFICATION 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.8.4 CO--PILOT QUALIFICATION 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.8.5 AEROPLANE TYPE 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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2.8.6 AREA / ROUTE CLASSIFICATION 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.8.7 RESPONSIBILITY 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.9 AERODROME QUALIFICATION 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.9.1 GENERAL 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.9.2 METHODS OF QUALIFICATION 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.9.3 AERODROME CLASSIFICATION 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.9.4 RESPONSIBILITY 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.9.5 VALIDITY OF QUALIFICATION FOR COMMANDERS 10. . . . . . . . . . . . .2.9.6 EXPERIENCE AS CO--PILOT 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.9.7 AERODROMES VS QUALIFICATION REQUIREMENTS 11. . . . . . . . . .2.10 CAT. II /III AND LVTO OPERATIONS QUALIFICATIONS 11. . . . . . . . . . .2.10.1 GENERAL 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.10.2 IN--LINE PRACTICE 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.10.3 IN--LINE PRACTICE REQUIREMENTS 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.10.4 INITIAL QUALIFICATION CHECK 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.10.5 TRAINING AND QUALIFICATION ON CAT II/III AND LVTO OPERATIONS

DURING CONVERSION COURSE 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.10.6 CAT. II/LVTOQUALIFIEDPILOTSACHIEVINGCAT. III QUALIFICATIONON

THE SAME AEROPLANE TYPE 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Addestramento a terra 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Addestramento al simulatore integrale di volo 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Controllo di qualificazione 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Addestramento in linea 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Qualificazione finale 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.10.7 MINIMUM EXPERIENCE FOR COMMANDERS ON AEROPLANE TYPEENABLING CAT II/III AND LVTO OPERATIONS 13. . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.10.8 PERIODIC RE--QUALIFICATION ON CAT. II/III AND LVTO OPERATIONS13

2.11 OPERATIONS ON AN AEROPLANE TYPE VARIANT 13. . . . . . . . . . . . .2.12 RECURRENT TRAINING AND PERIODIC INFORMATION SESSIONS . . .

132.12.1 RECURRENT TRAINING 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Validità degli addestramenti periodici 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.12.2 PERIODIC INFORMATION SESSIONS 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Riunioni di Settore 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Corsi informativi aziendali 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.13 PROFICIENCY CHECKS / TYPE RATING CHECKS / LINE CHECKS 142.13.1 CHECKS VALIDITY 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.14 ADDITIONAL CHECKS 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.15 QUALIFICATION CHECKS 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.16 REQUALIFICATION CHECKS 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.17 CHECK / QUALIFICATION FORMS 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.18 INITIAL QUALIFICATION AS FLIGHT ENGINEER (F/E) 15. . . . . . . . . . .

Gruppo 5 Page iii


30 SEP 99

2.18.1 TYPE RATING / CONVERSION COURSE FOR F/E 15. . . . . . . . . . . . . . .2.18.2 LINE FLYING UNDER SUPERVISION FOR F/E 15. . . . . . . . . . . . . . . . . .2.19 QUALIFICATION AS LINE INSTRUCTOR F/E, FLIGHT INSTRUCTOR F/E,

CHECK F/E 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.19.1 LINE INSTRUCTOR FLIGHT ENGINEER (LI F/E) 16. . . . . . . . . . . . . . . . .2.19.2 FLIGHT INSTRUCTOR FLIGHT ENGINEER (TAV) 16. . . . . . . . . . . . . . . .2.19.3 CHECK FLIGHT ENGINEER (TCV) 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.20 RE--QUALIFICATION FOR LACK OF RECENT EXPERIENCE / RENEWAL

OF LICENCES AND RATINGS 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.20.1 RE--QUALIFICATION FOR LACK OF RECENT EXPERIENCE 17. . . . .2.20.2 RENEWAL OF LICENCES AND RATINGS 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.21 CAT.II/III OPERATIONS TRAINING 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.22 OPERATIONS ON AN AEROPLANE TYPE VARIANT 18. . . . . . . . . . . . .2.23 RECURRENT TRAINING / PERIODIC INFORMATION SESSIONS 18.

Addestramenti periodici ( Recurrent Training) 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Validità degli addestramenti periodici 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Riunioni di Settore (Periodic information sessions) 18. . . . . . . . . . . . . . . . .

2.24 PROFICIENCY CHECKS / TYPE RATING CHECKS / LINE CHECKS 182.24.1 CHECKS VALIDITY 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.25 ADDITIONAL CHECKS 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.26 QUALIFICATION CHECKS 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.27 RE--QUALIFICATION CHECKS 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.28 CHECK / QUALIFICATION FORM 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3 CABIN CREW MEMBERS 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.1 FOREWORD 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.2 REQUIREMENTS FOR EMPLOYMENT 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.3 RANKS 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.4 INITIAL QUALIFICATION AS ”ASSISTENTE DI VOLO” 21. . . . . . . . . . . .3.5 METHOD TO QUALIFY AS “ASSISTENTE DI VOLO RESPONSABILE/

CAPO CABINA / RUC” 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.6 SENIOR CABIN CREW MEMBER 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.7 RECURRENT TRAINING 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.8 MINIMUM PERIODIC ACTIVITY AND TRAINING CHECKS 22. . . . . . . .3.9 TRAINING CHECKS FOR LACK OF RECENT EXPERIENCE 23. . . . . .3.10 RENEWAL OF FIRST AID/EMERGENCY CERTIFICATE (ATTESTATO) . .

233.11 INSTRUCTOR CABIN CREW MEMBER (PAA) 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.12 CHECK CABIN CREW MEMBER (CAA) 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.13 CABIN CREW MEMBERS RECORDS 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


QUALIFICATION REQUIREMENTS30 SEP 99

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1 GENERAL

1.1 CREW MEMBERS REQUIREMENTS

La Compagnia assicura che ogni membro di equipaggio impiegato a bordo qualecomponente dell’ “equipaggiominimo” prescritto dalla normativa possegga, secondoquanto stabilito dalla regolamentazione vigente, i seguenti requisiti :

-- abbia le licenze e le abilitazioni aeronautichenel casodel PNT,ovvero gli attestatiper l’idoneità alle emergenze ed al pronto soccorso nel caso del PNC, in corsodi validità ed appropriate al tipo di aeromobile e alle mansioni espletate a bordo,nonchè le qualificazioni appropriate al tipo di operazioni;

-- abbia superato i richiesti corsi di addestramento e di qualificazione, inclusi quelliperiodici ed i controlli di professionalità previsti dalla vigente regolamentazioneaeronautica, come descritti in questo capitolo;

La Compagnia assicura che non vengano abbinati in equipaggio minimo piloti, chenon abbiano maturato una congrua attività di volo di linea sul tipo di aeromobile.

1.2 RESPONSIBILITY FOR TRAINING AND CHECKING PROGRAMS

Gli obiettivi ed i contenuti dei programmi di addestramento sono stabiliti dalResponsabile del Centro Operativo di Addestramento al Volo (di seguito COAV) inconformità con la vigente normativa nazionale in collaborazione conOperazioni Voloed il Postholder Training.

La gestione dei controlli è affidata ad Operazioni Volo.

I syllabi dei programmi e le relative procedure applicative sono contenuti nel TrainingManual.



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2 FLIGHT CREW MEMBERS

I seguenti requisiti costituiscono, per il PNT, lo standard di ingresso e di impiegopresso le Compagnie del Gruppo Alitalia (Alitalia, Alitalia Team, Alitalia Express).

2.1 REQUIREMENTS FOR EMPLOYMENT

1. Piloti:

ϑ possesso delle licenze professionali (almeno CPL/IR) e delle abilitazioni ae-ronautiche conseguite in conformità alla vigente normativa aeronautica;

ϑ buona conoscenza della lingua inglese, parlata e scritta; diploma di scuolamedia superiore o titolo equipollente;

ϑ rispondenza agli standard di Compagnia in termini di profilo della personalitàe di abilità psicomotorie.

2. Tecnici di Volo:

ϑ possesso della licenza professionale conseguita in conformità alla vigentenormativa;

ϑ buona conoscenza della lingua inglese, parlata e scritta;

ϑ rispondenza agli standard di Compagnia in termini di profilo della personalitàed abilità psicomotorie.

2.2 LICENCES, RATINGS, QUALIFICATIONS AND EXPERIENCE FORFLIGHT CREW MEMBERS

2.2.1 COMMANDER

-- Un Pilota per poter essere designato Comandante deve possedere la licenza diPilota di Linea (ATPL), l’abilitazione, come “Pilota Responsabile”, al tipo di aero-mobile nonchè le ulteriori qualificazioni relative alle operazioni di volo da effettua-re; per poter essere designato Comandante di aeromobile deve aver superato ilCorso comando descritto nel paragrafo 2.5 di questo capitolo

-- Per poter essere avviato al Corso Comando, il Pilota deve aver acquisito unaesperienzaminima continuativa di 3 anni in qualità di Copilota del GruppoAlitaliaedimostrareunprestabilito livellodi conoscenzadella lingua inglese.Quantodet-to fatta salva la discrezionalità del Responsabile di Operazioni Volo che, in casiparticolari, adotterà la soluzione più opportuna.

-- Per poter essere impiegato in volo in entrambi i posti di pilotaggio, il Comandantedeve aver svolto lo specifico programma di addestramento ed i controlli previsti.

-- Nel caso di operazioni IFR in con aeromobili plurimotori certificati “single--pilot”,il Pilota Responsabile del volo deve essere titolare almeno della licenza di PilotaCommerciale(CPL/IR) e svolgere uno specifico addestramento iniziale e periodi-co nonchè i controlli previsti. É richiesta un’esperienzaminimadi 1000 ore di volosu aeromobile, di cui almeno 400 in qualità di Pilota Responsabile, oppure 800da Copilota in operazioni di volo di linea.



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2.2.2 CO--PILOT

Per poter essere impiegato quale componente dell’ equipaggio minimo prescrittodall’AOM, il Copilota deve possedere la Licenza di PilotaCommerciale di aeromobile(CPL/IR) e deve aver superato il Corso di conversione sul tipo di aeromobile descrittonei punti 2.4.1 e 2.4.2 di questo capitolo. Tale corso si conclude con il controllo in volodi linea per la qualificazione a Copilota.

Copilota che può occupare il posto di pilotaggio di sinistra in crociera soprai 20.000 piedi

Il Copilota, per poter occupare il posto di pilotaggio di sinistra, limitatamente alla fasedi crociera e sopra i 20.000 piedi, deve aver effettuato lo specifico addestramento.

Copilota in Comando Sotto Supervisione (PICUS)

Al Copilota che, in possesso dell’abilitazione al tipo di aeromobile conseguita in con-formità con i programmi ministeriali previsti per i Piloti Responsabili, effettua la trattadi volo, incluso il decollo e l’atterraggio, quale Copilota in Comando Sotto la Supervi-sione del Comandante, viene attribuita l’attività di volo per intero ai fini del consegui-mento della licenza di Pilota di Linea (ATPL).

La suddetta attività è anche svolta durante i Corsi Comando.

2.2.3 FLIGHT ENGINEER

Il Tecnico di Volo, per poter essere impiegato qualecomponente dell’equipaggiomini-moprescritto dall’ AOM, deve: possedere la Licenza di Tecnico di Volo ed aver conse-guito l’abilitazione a svolgere tale mansione sullo specifico tipo di aeromobile com-prensiva del Corso di preparazione all’impiego.

Qualora non abbia ancora subìto il Controllo di qualificazione in Volo di Linea il Tecni-co di Volo potrà essere impiegato esclusivamente in qualità di aggiunto all’equipag-gio.

In volo, il Tecnico di Volo può essere eventualmente sostituito da un Pilota che abbiasuperato il Corso di preparazione all’impiego sullo specifico tipo di aeromobile.

2.3 RECENT EXPERIENCE TO MAINTAIN FLIGHT CREW MEMBERQUALIFICATIONS

Il mantenimento della qualificazione per Comandanti e Copiloti richiede l’effettuazio-ne, negli ultimi 90giorni, di almeno3 decolli e 3atterraggi sull’aeromobile, o susimula-tore integrale di volo dello stesso tipo dell’aeromobile, qualificato ed approvatodall’ENAC per tale scopo.

É responsabilità dei singoli segnalare tempestivamente al Settore di aeromobile diappartenenza eventuali proprie necessità per il mantenimento della qualificazione.

Operazioni Volo programmerà l’attività necessaria.

PerComandanti eCopiloti i 90giorni possono essereestesi a120 effettuando l’attivitàdi volo di linea sotto la supervisione di un Pilota Incaricato di attività istruzionale dilinea (LI) o di un Pilota Istruttore (TRI) o di un Pilota Controllore (TRE).



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Per i Tecnici di Volo i 90 giorni possono essereestesi a120 effettuando l’attività in volodi linea sotto la supervisione di un Tecnico di Volo Incaricato di attività istruzionale dilinea (LI F/E), o di un Tecnico di Volo Istruttore (TAV), o di un Tecnico di VoloControllo-re (TCV).Per il mantenimento della qualificazione ad operazioni “single--pilot”, in IFR e/o di not-te, con aeromobile PA--42, il pilota deve aver effettuato negli ultimi 90 giorni almeno5 voli IFR “single--pilot” comprensivi di 3 avvicinamenti strumentali oppure, in alterna-tiva, deve essere stato sottoposto ad un controllo sul simulatore di volo.

2.4 INITIAL QUALIFICATION AS CO--PILOTI Piloti che nonhanno svolto in precedenza lemansioni di Copilotanel GruppoAlitalia,al termine del Corso Base o quale parte dello stesso, svolgono il CorsoProfessionaleper le operazioni di volo con equipaggio plurimo ed il Corso di addestramento inizialeper la gestione delle risorse in equipaggio (CRM) descritti nel Training Manual.

2.4.1 CONVERSION COURSE (CORSO DI CONVERSIONE SUL TIPO DIAEROMOBILE)

I Piloti svolgono il Corso di conversione sul tipo di aeromobile (Conversion Course)che comprende l’addestramento ad operazioni di CATII/III/LVTO, l’addestramento,ove richiesto, ad operazioni MNPS/ETOPS/RVSMed il Corso di gestione delle risor-se in equipaggio (CRM).Il Corso di conversione può includere le modalità di addestramento, “familiarization”o “difference”, previste per poter operare su un aeromobile considerato variante deltipo (esempio A 320 rispetto a A 321).Dopo l’inizio di un Corso di conversione , e sino al termine di esso, il Pilota non potràessere impiegato in volo su altro tipo di aeromobile.

2.4.2 LINE FLYING UNDER SUPERVISION

Questa fase addestrativa ha il fine di consolidare e completare, nel contesto delleoperazioni di linea, le conoscenze tecniche ed operative acquisite nelle fasiprecedenti.I programmi prevedono un numero variabile di voli sotto la supervisione di un PilotaIncaricato dell’attività istruzionale di linea (Line Instructor), ovvero di un Pilota Istrut-tore (TRI--Type Rating Instructor) oppure di un Pilota Controllore (TRE--Type RatingExaminer o Check Airman oExaminer). Il numero di voli viene stabilito daOperazioniVolo in relazione alla qualificazione (iniziale o non iniziale) del Pilota, della sua prove-nienza (lungo,medio o corto raggio) edella suaprecedente esperienza. L’abilitazioneviene conferita sulla base dei giudizi espressi dal Pilota Controllore nel Controllo diqualificazione in volo di linea (Line Check).Nel caso di Controllo di qualificazione in volo di linea con esito negativo, il periodo diaddestramento in linea è estendibile fino a 4 mesi con periodiche verifiche, da partedi Piloti Controllori.Successivamente all’abilitazione, il Copilota di cui al para 2.4, viene comunque abbi-nato in equipaggio, per la durataminimadi unmese, aComandanti Controllori, Istrut-tori o Incaricati di Linea.



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2.5 QUALIFICATION AS COMMANDER

2.5.1 GENERAL

I candidati vengono presi in esame da un’apposita commissione che ne verifica i re-quisiti tecnico professionali ed un prestabilito livello minimo di conoscenza della lin-gua inglese, fissato dalla Compagnia.

Qualora i Piloti siano avviati al comando su aeromobili diversi da quello sul qualehan-no conseguito l’ultima abilitazione, dovranno seguire un corso di conversione com-pleto (Conversion Course) nel posto di pilotaggio di sinistra per svolgere in taleposizione e per un adeguato periodo, le mansioni di Copilota, prima di iniziare il corsocomando descritto nei punti da 2.5.2 a 2.5.6.

I Piloti avviati al comando sullo stesso tipo di aeromobile sul quale erano impiegaticome Copiloti, effettueranno la sola transizione a sinistra.

2.5.2 PRE--TRAINING FOR COMMAND

É costituito da 3 fasi:

a) ambientamento al posto di CM--1: consiste di sessioni di addestramento al simu-latoreseguitedaaddestramentosull’aeromobile nel posto di pilotaggio di sinistra;

b) pre--addestramento in linea al posto di CM--1: viene svolto con Comandanti “LineInstructor” che siedono al posto di CM--2;

c) corso teorico di formazione per le funzioni di comando e “refreshment CRM”.Vengono impartitenozioni di carattere aziendale, giuridico, commerciale, operati-vo, di supporto allo svolgimento delle funzioni di capo equipaggio e vengono trat-tati gli aspetti legali, psicologici, professionali, tecnici, commerciali, economici eoperativi del comando.

2.5.3 TRAINING FOR COMMAND

É costituito da:

a) addestramento in linea costituito da 2 periodi ciascuno con Comandanti Istruttoriche, al termine di ogni periodo, compilano un rapporto informativo sul candidato;

b) riepilogo addestrativo al simulatore durante il quale si effettua una revisione prati-ca delle procedure anormali e d’emergenza e della gestione degli impianti di bor-do.

2.5.4 PROFICIENCY CHECKS FOR COMMAND

Consistono di: un controllo in linea articolato su più turni di avvicendamento, un con-trollo al simulatore ed un controllo in volo campo, effettuati da Comandanti Controlloridesignati dal Responsabile del Settore di aeromobile o da un suo delegato.

Al termine di ogni controllo viene espresso un giudizio di merito.

2.5.5 INITIAL UPGRADING TO COMMANDER

Uncontrollo finale in linea viene effettuato dalResponsabile delSettore di aeromobileo da un suo delegato; questi, avendo seguito dall’inizio le varie fasi di formazione del



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candidato, dopo aver conferito con tutti i Comandanti Controllori che hanno eseguitoi controlli tecnici, esamina le prestazioni globali del candidato, valutandone in partico-lare gli aspetti operativi e gestionali connessi alle mansioni di Comandante, ed espri-me un giudizio di merito circa l’eventuale attribuzione delle funzioni di comando.

Il Responsabile del Settore di aeromobile o un suo delegato sottopone all’appositaCommissione per l’assegnazione delle Funzioni di comando e per la nomina a Co-mandante le risultanze del corso comando per il giudizio finale. La Commissione, sul-la scorta di tali risultanze, si esprime circa l’assegnazione o meno delle sopraddettefunzioni ed in caso positivo propone, al Responsabile di Operazioni Volo, la nominadel candidato a Comandante Facente Funzioni.

2.5.6 FINAL UPGRADING TO COMMANDER

Il periodo di Facente Funzioni dura 6 mesi. Dopo tre mesi dall’inizio di tale periodo,il Comandante Facente Funzioni sostiene un controllo di linea di “mezze funzioni” conil Responsabile del Settore di aeromobile o suo delegato (ed eventualmente sostieneulteriori controlli tecnici se richiesti da quest’ultimo). Al termine dei 6 mesi, è previstoun controllo di “fine funzioni” composto da:

-- controllo in volo sul campo (o simulatore integrale di volo) con un ComandanteControllore;

-- controllo in volo di linea con il Responsabile del Settore di aeromobile o suo dele-gato.

L’esito di tali controlli viene sottoposto nuovamente alla Commissione per l’assegna-zione delle Funzioni di Comando e per la nomina a Comandante che esprime il pro-prio parere al Responsabile di Operazioni Volo per la nomina a Comandante.

2.6 QUALIFICATION AS LINE INSTRUCTOR, TYPE RATING INSTRUCTORAND TYPE RATING EXAMINER

2.6.1 LINE INSTRUCTOR (LI)

I Piloti Incaricati di attività istruzionale di linea (LI) vengono selezionati tra i Coman-danti del Settore di appartenenza in relazione ai loro requisiti professionali e vengononominati dal Responsabile del Settore di aeromobile, per temporanee esigenze deiSettori stessi, per lo specifico addestramento all’attività in linea. Se impiegabili nel po-sto di pilotaggio di destra, gli Incaricati di attività istruzionale di linea vengono adde-strati sulla base di uno specifico programma proposto dal Responsabile del Settoredi aeromobile in collaborazione con il COAV.

2.6.2 TYPERATING INSTRUCTOR (TRI) – SYNTHETICFLIGHT INSTRUCTOR (SFI)

Il Responsabile del Settore di aeromobile, basandosi sulle indicazioni e sui pareri for-nitegli dai Comandanti Controllori di Settore, tenuto contodei precedenti professiona-li,nonchè dei requisiti prescritti dalla vigente normativa, seleziona insieme alResponsabile del COAV i Comandanti che ritiene idonei a svolgeremansioni di Istrut-tore (TRI--SFI) e li sottopone alle seguenti prove:

a) intervista con lo psicologo;



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b) prova scritta per un esame delle conoscenze teoriche;

c) provapraticaal simulatore integraledi voloal postodi pilotaggiodi destra (CM--2);

d) controllo in volo o al simulatore integrale di volo con abilitazione al posto di pilo-taggio di destra.

Sulla base dell’esito delle suddette prove, il Responsabile del Settore di aeromobileinvia i nominativi dei candidati prescelti al COAV per la loro partecipazione ad unprogramma di formazione e qualificazione così composto:

a) corso teorico di formazione;

b) corso di transizione al simulatore sotto la supervisione di un Istruttore qualificato;

c) corso di transizione in volo con la supervisione di un Comandante Istruttore.

2.6.3 TYPE RATING EXAMINER (TRE)

La selezione dei Comandanti Controllori avviene tra coloro che, in possesso dei re-quisiti prescritti dalla vigente normativa ministeriale, hanno maturato esperienzacome Istruttore.

La selezione dei Controllori avviene nell’ambito di una Commissione composta dalResponsabile di Operazioni Volo o suo delegato e dai Responsabili di tutti i Settoridi aeromobile.

2.7 RE--QUALIFICATIONFOR LACKOFRECENTEXPERIENCE/RENEWALOF LICENCES AND RATINGS

2.7.1 RE--QUALIFICATION FOR LACK OF RECENT EXPERIENCE

La ripresa dopo lunga assenza dall’attività di volo deve assicurare un adeguato ecompleto riadattamento alle prestazioni richieste dalle proprie mansioni operative.

La normativa ed i programmi predisposti dalla Compagnia sono illustrati nel TrainingManual.

2.7.2 RENEWAL OF LICENCES AND RATINGS

Quando sia intervenuta l’interruzione di validità di licenze o abilitazioni, la ripresa do-po lunga assenza dall’attività di volo può comportare la necessità del ripristino di vali-dità delle stesse.

É responsabilità del singolo segnalare ai competenti Enti di Compagnia l’intervenutainterruzione di validità delle licenze e/o abilitazioni per tutti quei casi previsti dallanor-mativaministeriale vigente( ad esempio: lesioni omalattie superiori a 20 giorni, ecc.).

L’interessato, in accordo con il Settore di aeromobile di appartenenza ed avvalendosidella collaborazione del COAV, dovrà curare l’espletamento delle formalità previsteper il ripristino di validità delle proprie licenze o abilitazioni prima dell’impiego in attivi-tà di linea.

In aggiunta a quanto sopra, per il ripristino, rinnovo o reintegro di licenze e/oabilitazio-ni sono previsti, se l’assenza dal volo supera i limiti prescritti dalla normativa vigente,un addestramento ed una verifica teorico/pratica.



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2.8 AREA / ROUTE QUALIFICATION

2.8.1 GENERAL

Per poter essere impiegato quale Comandante titolare di un volo o Pilota che lo puòrilevare (vedi 2.2.2 pag. 3), l’interessato deve essere qualificato per la rotta o gruppodi rotte similari che comprendono quella sulla quale si svolge il volo.

La qualificazione di rotta consiste nell’acquisizione di una soddisfacente e adeguataconoscenza dei seguenti elementi:

a) natura del terreno e relative altitudini minime di sicurezza;

b) condizioni meteorologiche stagionali;

c) assistenze, servizi e procedure per il controllo del traffico aereo, la meteorologiae le comunicazioni;

d) procedure di ricerca e salvataggio;

e) aiuti alla navigazione;

f) alternati utilizzabili.Pur non essendopreviste dalleAutorità aeronautiche, ai Copiloti possono esserepro-grammate ricognizioni di rotta quando, a giudizio del Responsabile del Settore di ae-romobile, esistano particolari esigenze di familiarizzazione.

2.8.2 METHODS OF QUALIFICATION

La qualificazione di rotta può essere ottenuta mediante i due metodi seguenti:

Tipo 1: addestramento specifico con lo scopo di fornire precise istruzioni o informa-zioni circa le caratteristiche e le procedure di navigazione peculiari di una de-terminata rotta o gruppo di rotte similari (ad es. NAT);

Tipo 2. autofamiliarizzazione mediante la documentazione normalmente in uso,mezzi audiovisivi quando disponibili, e lo studio di eventuali informazioni ad-dizionali scritte.

2.8.3 VALIDITY OF QUALIFICATION

Il periododi validità dellaqualificazione di rotta èdi 12mesi, inaggiunta aciò che rima-ne del mese di qualificazione o del mese di ultima operazione sulla rotta, e si rinnovaautomaticamente operando sulla rotta entro il periodo di validità. Qualora siano tra-scorsi più di 12 mesi dall’ultimo volo effettuato su di una rotta è richiesta una nuovaqualificazione. Se il rinnovo avviene nei 3mesi finali di validità della precedente quali-ficazione, il periodo di validità si estenderà dalla data di rinnovo fino a 12 mesi calen-dariali dalla data di scadenza della precedente qualificazione. Il primo volo sulla spe-cifica rotta in qualità di Comandante titolare deve essere fattoentro tremesi dalladatadi qualificazione.

2.8.4 CO--PILOT QUALIFICATION

L’esperienza acquisita su una rotta in qualità di Copilota è valida agli effetti dellaquali-ficazione iniziale prevista dalla Compagnia per quella rotta.



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2.8.5 AEROPLANE TYPE

La qualificazionedi rottaè valida, entro i limiti di tempo specificati, indipendentementedal tipo di aeromobile sul quale è stata ottenuta.

2.8.6 AREA / ROUTE CLASSIFICATION

Tutte le rotte sociali sono attualmente classificate di tipo 2 ad eccezione delle rottetransatlantiche che toccano il continente Nordamericano (NAT), classificate di tipo 1.I contenuti dei corsi di qualificazione rotta, inclusi quelli per le aree e le procedure dirotta particolari quali MNPS, RVSM, RNAV, ETOPS, ecc. sono stabiliti dalResponsabile del COAV in collaborazione con Operazioni Volo ed il PostholderTraining.

2.8.7 RESPONSIBILITY

L’impiego dei Comandanti e dei Piloti che possono rilevarli, è programmato anche inconsiderazione delle qualificazioni di rotta; deve comunque essere cura del singolosegnalare tempestivamente eventuali necessità di qualificazione/riqualificazione.

2.9 AERODROME QUALIFICATION

2.9.1 GENERAL

Un Comandante non può essere programmato quale titolare di un volo per operaresu un aeroporto se non vi è stato prima qualificato mediante uno dei metodi indicatidi seguito.

2.9.2 METHODS OF QUALIFICATION

La qualificazione di aeroporto può essere ottenutamediante uno dei seguenti metodi:

A) Autofamiliarizzazionemediante esame della appropriata documentazione di rot-ta e di eventuali informazioni o istruzioni addizionali.

B) Autofamiliarizzazione mediante un programma di istruzione predefinito.

C) Ricognizione in volo quale osservatore in cabina di pilotaggio o sottosupervisione di un istruttore, oppure ricognizione su simulatore integrale di voloche riproduca le caratteristiche dell’aeroporto interessato.

Per le ricognizioni effettuate con metodo B e C va compilato, a cura dell’interessato,l’apposito modulo.

2.9.3 AERODROME CLASSIFICATION

Ai fini della determinazione del metodo di qualificazione, la Compagnia suddivide gliaeroporti in 3 classi sulla base del loro grado di difficoltà operativa, considerando i se-guenti elementi:

a) condizioni meteorologiche generali o particolari;

b) qualità e affidabilità del servizio di controllo del traffico aereo;

c) qualità delle comunicazioni radio;



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d) qualità e tipo degli aiuti radio e visivi disponibili;e) procedure di discesa e avvicinamento;

f) densità del traffico aereo;g) terreno e presenza di ostacoli;

h) procedure in caso di avaria motore (questo criterio può essere correlato ai dueprecedenti (densità del traffico e natura del terreno);

i) posizione dell’aeroporto, possibilità di confusione fra l’aeroporto e altri vicini e si-mili, difficoltà di localizzazione a vista;

j) particolari procedure e traiettorie di volo richieste per le procedure antirumore,particolari tecniche di pilotaggio relative alla elevazione dell’aeroporto;

k) infrastrutture dell’aeroporto e condizioni di rullaggio e parcheggio.Sulla base di quanto sopra il Responsabile del Settore di aeromobile classifica:

-- in classe A gli aeroporti che non presentano alcuna peculiarità in relazione aglielementi precedentemente elencati, ovvero presentano caratteristiche operativenormali.

-- in classe B gli aeroporti che presentano peculiarità, relativamente agli elementiprecedentemente elencati, tali da dover essere chiaramente dimostrate con unprogramma di istruzione pre--definito.

-- in classe C gli aeroporti che presentano, relativamente agli elementi precedente-mente elencati, peculiarità tali da richiedere l’applicazione del metodoC. La clas-sificazione di livello C può essere altresì richiesta dallo Stato competente.

NOTA: Quando un aeroporto non è classificato, oppure è classificato di classe B oC, e non rientra nella normale programmazione, il Comandante titolare del volo vienedesignato dal Responsabile del Settore di aeromobile.

2.9.4 RESPONSIBILITY

L’impiego dei Comandanti è programmato anche inconsiderazione dellaqualificazio-ne individuale di aeroporto; deve comunque essere cura del singolo segnalare tem-pestivamente eventuali proprie necessità di qualificazione/riqualificazione.

2.9.5 VALIDITY OF QUALIFICATION FOR COMMANDERS

Il periodo di validità della qualificazione di rotta/aeroporto è di 12 mesi, in aggiunta aciò che rimane del mese di qualificazione o del mese di ultima operazione sullarotta/aeroporto, e si rinnova automaticamente operando sulla rotta/aeroporto entro ilperiodo di validità. Qualora siano trascorsi più di 12 mesi dall’ultimo volo effettuatosu di una rotta/aeroporto è richiesta una nuova qualificazione. Se il rinnovo avvienenei 3 mesi finali di validità della precedente qualificazione, il periodo di validità siestenderà dalla data di rinnovo fino a 12mesi calendariali dalla datadi scadenzadellaprecedente qualificazione.

2.9.6 EXPERIENCE AS CO--PILOT

Quando unPilota vienepromossoComandantee deveoperare quale titolare suaero-porti dei quali abbia acquisito una buona conoscenza in qualità di Copilota, la qualifi-



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cazione su tali aeroporti potrà essere automaticamente rilasciata purchè, nei 12mesiprecedenti, egli vi abbia effettuato almeno un avvicinamento ed un atterraggio.

2.9.7 AERODROMES VS QUALIFICATION REQUIREMENTS

Per l’elenco degli aeroporti e la loro classificazione ai fini delmetodo di qualificazioneriferirsi all’apposita appendice a questo GB.

2.10 CAT. II /III AND LVTO OPERATIONS QUALIFICATIONS

2.10.1 GENERAL

I Piloti non qualificati ad operazioni di categoria II/III e LVTO per essere qualificati adoperare a tale minimi operativi debbono seguire un programma di addestramento edi controllo che prevede addestramento a terra, al simulatore integrale di volo appro-vato per tale scopo dal competente Servizio dell’ENAC e un addestramento in linea(in--line--practice).

Per i Tecnici di Volo l’addestramento a terra ed al simulatore è condizione necessariae sufficiente per partecipare in operazioni di linea, quali membri titolari di equipaggio,ad avvicinamenti simulati o reali diCat. Il/III, nessuno specificoaddestramento è inve-ce richiesto per LVTO.

I programmi di addestramento e di controllo, stabiliti dal Responsabile del COAV incollaborazione con il Responsabile del Settore di aeromobile, sono descritti nel Trai-ning Manual.

2.10.2 IN--LINE PRACTICE

L’addestramento in linea (“in--line practice”), per completare l’iter di qualificazione aCat II/III, è una responsabilità individuale e prevede tre avvicinamenti e relativi atter-raggi automatici (eseguiti con la tecnica prevista) condotti fino aiminimi di atterraggiosimulati di Cat. II/III, ciascuno documentato nell’apposito spazio del Technical LogBook.

2.10.3 IN--LINE PRACTICE REQUIREMENTS

Il Comandante che desidera iniziare un avvicinamento di Cat. II/III peraddestramentodeve accertarsi che il Copilota abbia già ricevuto il previsto addestramento in aula edal simulatore ed effettuare un ”briefing” completo all’equipaggio allo scopo di rivederetutti i dettagli della procedura.

Debbonoesseredisponibili tutti gli impianti di bordocoinvolti nellaprocedura di avvici-namento di Cat II/III, mentre gli equipaggiamenti di terra devono essere quelli relativiai minimi operativi simulati. Ogni qualvolta venga effettuato un avvicinamento di Cat.II o III, a prescindere se concluso con successo o abbandonato, si dovrà documentar-lo utilizzando l’apposito spazio nel Technical Log Book.

2.10.4 INITIAL QUALIFICATION CHECK

Durante il controlloperiodico al simulatore integraledi voloo inaltra occasioneconve-niente (successiva al periodo di addestramento in linea nel caso della qualificazione



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a Cat.II/III), i Piloti vengono sottoposti ad un controllo di qualificazione, superato ilquale vengono autorizzati dal Responsabile del Settore di aeromobile di appartenen-za (di norma con comunicazione scritta) ad effettuare operazioni di Cat. II/III/LVTOfino ai minimi reali pubblicati fatta salva, per i Comandanti, l’esperienza di comandoe sull’aeromobile di cui al successivo punto 2.10.7.

2.10.5 TRAINING AND QUALIFICATION ON CAT II/III AND LVTO OPERATIONSDURING CONVERSION COURSE

I Piloti già qualificati da Compagnie del Gruppo Alitalia ad operare in Cat. II/III/LVTOsvolgono, durante il corso di conversione, uno specifico addestramento a terra e alsimulatore integrale di volo ( con un minimo di 8 avvicinamenti) e sono automatica-mente qualificati alle operazioni di volo Cat. II/III/LVTO al superamento del controlloal simulatore integrale di volo del corso di conversione, fatta salva, per i Comandanti,l’esperienza di volo e di comando di cui al successivo punto 2.10.7.

I Piloti già qualificati, ma non da Compagnie del Gruppo Alitalia, seguono invece ilnormale iter di qualificazione; l’addestramento a terra è tuttavia di tipo ridotto.

2.10.6 CAT. II/LVTO QUALIFIED PILOTS ACHIEVING CAT. III QUALIFICATION ONTHE SAME AEROPLANE TYPE

Tali piloti svolgono il seguente programma:

Addestramento a terra

Il programma viene svolto durante una sessione in aula o serie di briefing e prevedelo studio della regolamentazione e delle problematiche relative agli avvicinamenti diCat. III.

Addestramento al simulatore integrale di volo

Il programma prevede almeno 8 avvicinamenti condotti con autopilota fino ai minimidi atterraggio di Cat. III seguiti da atterraggi automatici e mancati avvicinamenti.

Controllo di qualificazione

Alla fine della sessione al simulatore, i Piloti vengono sottoposti ad una prova di quali-ficazione costituita da due avvicinamenti ILS condotti fino ai minimi di atterraggio diCat.III. Gli avvicinamenti saranno seguiti uno da un atterraggio automatico e l’altro daun mancato avvicinamento, iniziato ad una quota tale che potrebbe comportare an-che il contatto con la pista durante la manovra di riattaccata.

Addestramento in linea

Addestramento condotto con le stesse modalità previste al punto 2.10.2 precedente.

Qualificazione finale

Superato il controllo al simulatore e completato l’addestramento in linea, i Piloti ven-gono autorizzati dal Responsabile del Settore di aeromobile di appartenenza (di nor-ma con comunicazione scritta) ad effettuare operazioni di Cat. II/III/LVTO fino aimini-mi reali pubblicati, fatta salva, per i Comandanti, l’esperienza di comando esull’aeromobile di cui al successivo punto 2.10.7.



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2.10.7 MINIMUM EXPERIENCE FOR COMMANDERS ON AEROPLANE TYPEENABLING CAT II/III AND LVTO OPERATIONS

I Piloti Comandanti, devono aver accumulato almeno 50 ore di volo su aeromobili dicategoria D (per gli USA almeno 300 quale Comandante di aeromobili turbogetti dicui 100 sul tipo di aeromobile), ovvero 25 ore su quelli di categoria C e B, per potereffettuare operazioni di Cat. II/III/LVTO ai minimi reali.

2.10.8 PERIODIC RE--QUALIFICATION ON CAT. II/III AND LVTO OPERATIONS

Durante i normali addestramenti periodici ed i controlli di professionalità (proficiencychecks) cui il Pilotaè sottoposto, l’autorizzazione adoperare inCat. II/III e LVTOvienerinnovatapurchè il Pilotadimostri preparazionee capacitàad operarecon questimini-mi, effettuando almeno 1 decollo con bassa visibilità aiminimi applicabili e 2 avvicina-menti, uno dei quali con lamanovra di riattaccata. Per il mantenimento della qualifica-zione i Piloti devono aver condotto nei sei mesi precedenti almeno 3 avvicinamentied atterraggi ai minimi reali o simulati di Cat III (oppure diCat. II, per i Piloti così qualifi-cati), di cui almeno 1 effettuato sull’aeromobile.

Limitatamentealleoperazioni di volo inCat. III, nel caso di aeromobili dotati esclusiva-mente di sistemi “fail passive”, almeno una voltaogni 18mesi verràeffettuato unman-cato avvicinamento per malfunzionamento dell’autopilota ad una quota uguale o mi-nore della DH ed RVR riportata uguale o minore di 300 metri.

Il periodo di validità di questi controlli è di 6 mesi a partire dal primo giorno del mesesuccessivo.

2.11 OPERATIONS ON AN AEROPLANE TYPE VARIANT

I Piloti già abilitati ad un tipo di aeromobile (ad esempio A 321) prima di essereimpiegati su una variante del tipo con totale similarità delle caratteristiche di volo (A320), devono effettuare lo specifico addestramento, per differenze o difamiliarizzazione.

2.12 RECURRENT TRAINING AND PERIODIC INFORMATION SESSIONS

2.12.1 RECURRENT TRAINING

Sono addestramenti periodici che hanno lo scopo di mantenere al richiesto livellod’efficienza le prestazioni professionali di ciascun navigante promuovendo, contem-poraneamente, le necessarie azioni d’aggiornamento professionale.

Validità degli addestramenti periodici

Il periodo di validità è di 12 mesi calendariali. Se l’addestramento viene svolto nei 3ultimi mesi di calendario del periodo di validità del precedente addestramento, il nuo-vo periodo di validità si estenderà dalla data di effettuazione fino a 12mesi di calenda-rio a partire dalla data di scadenza del precedente addestramento.

2.12.2 PERIODIC INFORMATION SESSIONS

Riunioni di Settore

Tutti i Piloti partecipano, periodicamente, a riunioni informative tenute dal Settore diaeromobile. Scopo delle riunioni èmantenere nei naviganti una costante e sistemati-



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ca sensibilizzazione su problematiche di rilievo sul piano operativo, commerciale eaddestrativo.

Corsi informativi aziendali

Tutti i Comandanti partecipano, periodicamente, a corsi di informativa aziendale.Scopo di questi corsi è quello di fornire un più vasto e completo bagaglio conoscitivodelle varie problematiche aziendali.

2.13 PROFICIENCY CHECKS / TYPE RATING CHECKS / LINE CHECKS

I controlli professionali sono previsti sia ai fini operativi (proficiency check) sia ai finidel conseguimento,mantenimento, rinnovo o reintegro delle licenzee delleabilitazio-ni dei Piloti.

Tali controlli sono effettuati da Controllori (TRE --Type Rating Examiner).

Il controllo al simulatore di volo per le licenze e le abilitazioni aeronautiche viene effet-tuatodaControllori TRE inpossesso di autorizzazioneCAVedècombinato al control-lo operativo.

Il controllo in volo di linea è effettuato normalmente da un Controllore TRE ma, dietrospecifica autorizzazione ministeriale, può essere condotto da Incaricati di attivitàistruzionale di linea, selezionati ed addestrati per tali mansioni, ivi incluso l’addestra-mento nel posto di pilotaggio di destra, ove richiesto per il tipo di controllo.

NOTA:Una volta all’anno i Piloti sostengono un addestramento con controllo sull’ubi-cazione e uso degli equipaggiamenti di emergenza e di sicurezza dell’aeromobile sucui sono impiegati che, a seconda del Settore di appartenenza, potrà avvenire in oc-casione di un controllo periodico al simulatore o di un ”recurrent training”.

2.13.1 CHECKS VALIDITY

Il periodo di validità dei controlli ai fini operativi è di 6 mesi calendariali (12 mesi peril controllo in volo di linea e per quello relativo alle dotazioni di emergenza e di sicurez-za ), a cui vanno aggiunti i rimanenti giorni del mese in cui è stato effettuato tale con-trollo. Se effettuato negli ultimi 3 mesi del periodo di validità del precedente controllo,il nuovo periodo di validità si estenderà dalla data di effettuazione fino a 6mesi di ca-lendario (12 mesi, nel caso del controllo in volo di linea e di quello delle dotazioni diemergenza e di sicurezza) a partire dalla data di scadenza del precedente controllo.

Il periodo di validità del controllo ai fini delle licenze e delle abilitazioni è di 12 mesi.

2.14 ADDITIONAL CHECKS

I Piloti possono essere sottoposti a controlli supplementari “AdditionalChecks”, agiu-dizio del Responsabile del Settore di aeromobile.

2.15 QUALIFICATION CHECKS

Sono controlli di qualificazione:

-- i controlli in volo di linea al termine del corso di transizione per la qualificazionealle mansioni di Comandante o Copilota sul tipo di aeromobile;



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-- i controlli in volo di linea per l’idoneità iniziale alle funzioni di Copilota;

-- i controlli in volo di linea per l’abilitazione finale alle funzioni di comando;

-- i controlli di idoneità alle funzioni di Incaricato di attività istruzionale di linea ;

-- i controlli per l’abilitazione alle funzioni di Istruttore;

-- i controlli di qualificazione per operare in CAT II/III/LVTO;

2.16 REQUALIFICATION CHECKS

Sono considerati controlli di riqualificazione:

-- i controlli dopo ripresa per lunga assenza dall’attività di volo;

-- i controlli per la riabilitazione a titolare dopo che particolari eventi hanno portatoalla perdita della qualificazione (es. controlli negativi, ecc.).

2.17 CHECK / QUALIFICATION FORMS

Il giudizio sull’esito dei controlli professionali e dei controlli di qualificazione/riqualifi-cazione viene redatto su un apposito modulo (in triplice copia) riprodotto nel TrainingManual.

Delle tre copie, una viene inviata all’interessato, una viene inserita nella cartella per-sonale, una rimane alSettore di appartenenza opresso ilCOAV.Qualorauno dei sud-detti controlli non risulti ”Satisfactory” in uno o più degli ”items” previsti, il Navigantenon può essere impiegato in linea come membro titolare di equipaggio o proseguirel’addestramento senza che vengano intrapresi opportuni interventi per colmare le la-cune riscontrate e sia stato sottoposto ad ulteriore verifica di idoneità.

2.18 INITIAL QUALIFICATION AS FLIGHT ENGINEER (F/E)

I candidati, svolgono il corso base per il conseguimento della licenza professionalee, al termineoqualepartedello stesso, il corso diAddestramento inizialeper lagestio-ne delle risorse in equipaggio (CRM). La durata ed i contenuti dei corsi sono stabilitiin relazione alle esperienze di volo ed ai titoli aeronautici (ad esempio ex piloti) posse-duti dai candidati, tenuto conto delle precedenti qualificazioni acquisite prima di esse-re assunti in Alitalia.

2.18.1 TYPE RATING / CONVERSION COURSE FOR F/E

I Tecnici di Volo svolgono il corso di transizione sul tipo di aeromobile che comprendeanche l’addestramentoCAT II/III/LVTO,quelloMNPS/RVSM,e quellodi gestionedel-le risorse in equipaggio(CRM). Una volta iniziato il conversion course il Tecnico di Vo-lo non viene impiegato in volo su altro tipo di aeromobile fino a quando il corso nonè stato completato. I contenuti dei programmi e la durata dei corsi tengono conto delleprecedenti abilitazioni e qualificazioni dei Tecnici di Volo.

2.18.2 LINE FLYING UNDER SUPERVISION FOR F/E

Questa fase addestrativa fa parte del corso di preparazione all’impiego ed ha il finedi consolidare e completare, nel contesto delle operazioni di linea, le conoscenze tec-niche ed operative acquisite nella fase precedente.



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Particolare rilievo viene dato ai problemi di interazione e di coordinamento dell’equi-paggio.

Sono previsti alcuni voli sotto la supervisione di un Tecnicodi Volo Incaricato di attivitàistruzionale di linea (LI F/E), ovvero di un Tecnico di Volo Istruttore (TAV) o Tecnicodi VoloControllore (TCV). Il numerodi voli viene stabilito considerando laqualificazio-ne (iniziale o non iniziale) del Tecnico di Volo, la sua provenienza e la sua precedenteesperienza. L’abilitazione viene conferita da Operazioni Volo sulla base dei giudizicongiunti espressi dal Comandante Controllore e dal Tecnico di Volo Controllore altermine del controllo in volo di linea (Line Check).

Successivamente il Tecnico di Volo viene ancora abbinato, per la durata minima diunmese a Tecnici di Volo Istruttori o Incaricati di attività istruzionale di linea. Dopo tremesi dall’abilitazione a titolare, rilasciata dal Responsabile del Supporto GestioneTecnici di Volo , ciascun neo--abilitato deve sostenere un ”Additional Check” in lineae dopo sei mesi dall’abilitazione, un controllo al simulatore con equipaggio.

Nel caso il controllo di linea risultasse negativo, il periodo di addestramento in lineaè estendibile fino a 4mesi con periodiche verifiche, da parte di Tecnici di VoloControl-lori, del grado di assimilazione e consolidamento degli standard operativi.

2.19 QUALIFICATIONASLINE INSTRUCTORF/E,FLIGHT INSTRUCTORF/E,CHECK F/E

2.19.1 LINE INSTRUCTOR FLIGHT ENGINEER (LI F/E)

Gli Incaricati di attività istruzionale di linea (LI F/E) vengono selezionati tra i Tecnicidi Volo del Settore di appartenenza in considerazionedei requisiti professionali e ven-gono nominati dal Responsabile del Supporto Gestione Tecnici di Volo, per tempora-nee esigenze dei Settori stessi, per lo specifico addestramento all’attività in linea.

2.19.2 FLIGHT INSTRUCTOR FLIGHT ENGINEER (TAV)

Il Responsabile del COAV, sulla scorta delle indicazioni e dei pareri fornitegli dal Re-sponsabile del Supporto Gestione Tecnici di Volo e dai Tecnici di Volo Controllori delSettore di aeromobile, tenuto conto dei precedenti professionali nonchè dei requisitiprescritti dalla vigente normativaministeriale, seleziona gli elementi che ritiene idoneia svolgeremansioni di Tecnico di Volo Istruttore (TAV) e li sottopone alle seguenti pro-ve:

a) intervista con lo psicologo;

b) prova scritta per un esame delle conoscenze teoriche;

c) prova pratica al simulatore di volo.

Sulla base dell’esito delle suddette prove, il Responsabile del COAV invia i nominatividei candidati a Operazioni Volo. I candidati approvati da una apposita commissionepartecipano quindi ad un ciclo di formazione e qualificazione così composto:

a) corso teorico di formazione;

b) conduzione di un corso di abilitazione alle mansioni di Tecnico di Volo sul tipo diaeromobile (opartedi esso)al simulatoredi volo con la supervisionedi unTecnico



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di Volo Istruttore o Controllore. Un Tecnico di VoloControllore partecipa all’ultimalezione del simulatore per la verifica della idoneità del candidato alle funzioni diIstruttore.

Il Responsabile del COAV, al termine della fase b), sentito il parere del Responsabiledel Supporto Gestione Tecnici di Volo provvede a richiedere l’autorizzazione TAV alcompetente Servizio dell’ENAC che la rilascia con apposito numero.

La qualificazione di Tecnico di Volo Istruttore viene rinnovata in conformità a quantoprescritto dalla normativa ministeriale.

NOTA 1: Successivamente al conseguimento della qualificazione iniziale di Istrutto-re, nel caso in cui il Tecnico di Volo transiti su nuovo aeromobile si applica quanto pre-visto dalla vigente normativa ministeriale.

NOTA 2: Per esercitare le mansioni di Istruttore sul simulatore di volo non è richiestoil possesso della licenza in corso di validità ma la frequenza alle riunioni periodichedi aggiornamento e di standardizzazione dei Controllori /Istruttori.

2.19.3 CHECK FLIGHT ENGINEER (TCV)

La selezione dei Tecnici di Volo Controllori avviene tra coloro che hanno maturatoesperienza nellamansionedi Istruttorepurchè inpossesso dei requisiti prescritti dallavigente normativa ministeriale.

La selezione e quindi la qualificazione dei Tecnici di Volo Controllori(TCV) avvienenell’ambito di una commissione composta dal ResponsabileOperazioni di Volo o suodelegato, dal Responsabile del Settore di aeromobile e dal Responsabile del Suppor-to Gestione Tecnici di Volo.

NOTA 1: I Tecnici di Volo Controllori che esercitano particolari funzioni in base alledelegheministeriali (ad esempio per il rilascio delle abilitazioni sul tipo) sono soggettia specifiche attività di formazione e ad autorizzazioni, con apposito numero TCV, rila-sciate dall’ENAC verso il quale sono responsabili dei giudizi espressi nel contestodelle prove ministeriali.La qualificazione di Tecnico di Volo Controllore viene rinnovata in conformità con lavigente normativa ministeriale.

2.20 RE--QUALIFICATION FOR LACK OF RECENT EXPERIENCE /RENEWAL OF LICENCES AND RATINGS

2.20.1 RE--QUALIFICATION FOR LACK OF RECENT EXPERIENCE

La ripresa dopo lunga assenza dall’attività di volo deve assicurare un adeguato ecompleto riadattamento alle prestazioni richieste dalle proprie mansioni operative.

La normativa predisposta dalla Compagnia è descritta nel Training Manual.

2.20.2 RENEWAL OF LICENCES AND RATINGS

Quando sia intervenuta l’interruzione di validità di licenze o abilitazioni, la ripresa do-po lunga assenza dall’attività di volo può comportare la necessità del ripristino di vali-dità delle stesse.



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É responsabilità del singolo segnalare ai competenti Enti di Compagnia l’intervenutainterruzione di validità delle licenze e/o abilitazioni per tutti quei casi previsti dallanor-mativa ministeriale vigente ( lesioni o malattie superiori a 20 giorni, ecc.).

L’interessato, in accordo con il Settore di aeromobile di appartenenza ed avvalendosidella collaborazione del COAV, dovrà curare l’espletamento delle formalità previsteper il ripristino di validità delle proprie licenze o abilitazioni prima dell’impiego in attivi-tà di linea.

In aggiunta a quanto sopra, per il richiedente il ripristino (ivi inclusi i casi di rinnovoe di reintegro) di licenze e/o abilitazioni sono previsti, se l’assenza dal volo supera ilimiti prescritti dalla normativaministeriale vigente, un addestramento ed una verificaministeriale teorico/pratica che include un controllo al simulatore di volo.

2.21 CAT.II/III OPERATIONS TRAINING

Perassicurare lapiena integrazionenel lavorodi gruppodell’equipaggio duranteope-razioni di Cat. II/III, i Tecnici di Volo seguono il programma di addestramento, svoltoin aula ed al simulatore integrale di volo, previsto per i piloti.

L’addestramento in aula ed al simulatore è condizione necessaria e sufficiente perpartecipare, in linea, ad operazioni simulate o reali con minimi di Cat. II/III.

2.22 OPERATIONS ON AN AEROPLANE TYPE VARIANT

Nel caso di impiego su una variante di tipo (ad esempio B747 Freighter rispetto aB747 All pax.), in funzione delle differenze di procedure operative esistenti con il mo-dello base viene svolto uno specifico addestramento di familiarizzazione.

2.23 RECURRENT TRAINING / PERIODIC INFORMATION SESSIONS

Addestramenti periodici ( Recurrent Training)

Hanno lo scopo di mantenere al richiesto livello di efficienza le prestazioni professio-nali di ciascun navigante promuovendo, contemporaneamente, le necessarie azionidi aggiornamento professionale.

Validità degli addestramenti periodici

Il periodo di validità è di 12 mesi calendariali. Se l’addestramento viene svolto nei 3ultimi mesi di calendario del periodo di validità del precedente addestramento, il nuo-vo periodo di validità si estenderà dalla data di effettuazione fino a 12mesi di calenda-rio a partire dalla data di scadenza del precedente addestramento.

Riunioni di Settore (Periodic information sessions)

Tutti i Tecnici di Volo partecipano, periodicamente, a riunioni informative tenute dalSettore. Scopo delle riunioni è quello dimantenere nei naviganti una costante e siste-matica sensibilizzazione su determinate problematiche di particolare rilievo sul pianooperativo, commerciale e addestrativo.

2.24 PROFICIENCY CHECKS / TYPE RATING CHECKS / LINE CHECKS

I controlli professionali sono previsti sia ai fini operativi sia ai fini del conseguimento,mantenimento, rinnovo o reintegro delle licenze dei Tecnici di Volo. I programmi dei



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controlli sono stabiliti dal Responsabile del Settore di aeromobile e dal Responsabiledel Supporto Gestione Tecnici di Volo, in collaborazione con il Responsabile delCOAV.

Il controllo al simulatore di volo verifica la capacità di eseguire le procedure normali,anormali e di emergenza previste per l’aeromobile di appartenenza, la conoscenzadelle normativa di Compagnia e, tramite questionari, le conoscenze teoriche degli im-pianti e delle prestazioni dell’aeromobile. L’esito del controllo dovrà essere riportatosul modulo ”Check/Qualification Form”.

Il controllo in linea, effettuato da un Comandante Controllore e da un Tecnico di VoloControllore ha lo scopo di verificare il coordinamento nel lavoro di bordo, la conoscen-za delle proprie mansioni e l’integrazione nella condotta del volo.

Il controllo annuale sulle dotazioni di emergenza, effettuato da un Tecnico di VoloControllore ha lo scopo di verificare il mantenimento delle conoscenze sull’ubicazio-ne e sull’uso delle dotazioni di emergenza e di sicurezza. Il controllo viene effettuatodurante l’addestramento periodico (Recurrent Training) o durante il controllo al simu-latore (Proficiency Check).

L’esito del controllo dovrà essere riportato sul modulo ”Check/Qualification Form”.

2.24.1 CHECKS VALIDITY

Il periodo di validità dei controlli ai fini operativi è di 6 mesi calendariali (12 mesi peril controllo in volo di linea ed a quello relativo alle dotazioni di emergenza e di sicurez-za) a cui vanno aggiunti i rimanenti giorni delmese in cui è statoeffettuato tale control-lo.Se effettuatonei 3ultimimesi del periododi validitàdel precedentecontrollo, il nuo-voperiododi validità si estenderà dalladata di effettuazione finoa 6mesi di calendario(12 mesi, nel caso del controllo in volo di linea ed a quello relativo alle dotazioni diemergenza e di sicurezza) a partire dalla data di scadenza del precedente controllo.

Il periodo di validità del controllo ai fini delle licenze e delle abilitazioni è di 12 mesi.

2.25 ADDITIONAL CHECKS

I Tecnici di Volo possono essere sottoposti a controlli supplementari (AdditionalChecks), a giudizio del Responsabile del Settore di aeromobile e del Responsabiledel Supporto Gestione Tecnici di Volo, qualora fatti, rapporti ecc. facciano presuppor-re che siano venuti meno i requisiti richiesti.

Controlli supplementari sono effettuati normalmente anche dopo un determinato tem-po dall’acquisizione di alcuni tipi di qualificazioni (ad es. abilitazione in linea di Tecnicidi Volo di nuova formazione).

2.26 QUALIFICATION CHECKS

Sono controlli di qualificazione:

-- i controlli di abilitazione in linea al termine del corso di conversione per la qualifi-cazione (iniziale e non iniziale) allemansioni di Tecnico di Volo sul tipo di aeromo-bile;



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-- i controlli per l’abilitazione alle funzioni di Istruttore.

NOTA: Prima dei controlli finali per l’abilitazione alle funzioni di Istruttore, i candidativengono sottoposti a controlli intermedi di selezione e idoneità alle funzioni di Istrutto-re.

2.27 RE--QUALIFICATION CHECKS

Sono considerati controlli di riqualificazione:

-- i controlli dopo ripresa per lunga assenza dall’attività di volo;

-- i controlli per la riqualificazione a titolare, dopo che particolari eventi hanno porta-to alla perdita della qualificazione. (Es.: controlli negativi, ecc.).

2.28 CHECK / QUALIFICATION FORM

Il giudizio congiunto dei Controllori (Comandante e Tecnico di Volo) sull’esito dei con-trolli professionali, viene redatto in triplice copia e sottoscritto dal Responsabile delSettore di aeromobile sul modulo ”Check/Qualification Form”. Il modulo riporta inun’apposita casella i tipi di controllo sopraddetti ed uno spazio libero per la indicazio-ne del tipo di qualificazione che si intende effettuare. Lo stesso spazio può essereusato per i controlli intermedi. Delle tre copie unaviene inviataall’interessato, unavie-ne inserita nella cartella personale, una rimane al Settore di appartenenza. Qualorauno dei suddetti controlli non risulti ”Satisfactory” in uno o più degli ”items” previsti,il navigante non può essere impiegato in linea come membro titolare di equipaggioe viene sottoposto alle opportune azioni correttive ed addestrative e ad una ulterioreverifica di idoneità.



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3 CABIN CREW MEMBERS

3.1 FOREWORD

Tutti i membri di equipaggio non di condotta, debbono essere in possesso delle quali-ficazioni previste ed effettuare l’addestramento ed i controlli periodici in osservanzadella normativa nazionale in aderenza a quanto indicato nei successivi punti.

Quanto detto non si applica alle persone, eventualmente presenti a bordo, specifica-tamente assegnate a servizi particolari come :

1) Meccanici di scalo;

2) Personale medico;

3) Scorta bambino.

3.2 REQUIREMENTS FOR EMPLOYMENT

-- Possesso degli attestati professionali conseguiti in conformità alla vigentenormativa aeronautica.

ϑ Buona conoscenza della lingua inglese, parlata e scritta; diplomadi scuolamediasuperiore o titolo equipollente.

ϑ Rispondenza agli standard di Compagnia in termini di profilo della personalità edi abilità psicomotorie.

3.3 RANKS

Le figure professionali previste per il PNC sono:

-- Assistente di Volo

-- Senior Cabin Crew MemberNelle varie combinazioni di figure professionali, presenti tra i PNC dei voli del GruppoAlitalia, il “Senior Cabin Crew Member” potrà identificarsi, caso per caso, con:

-- l’Assistente di Volo Capo Cabina;

-- l’Assistente di Volo Responsabile, quando l’Assistente di Volo Capo Cabina nonè presente;

-- il Responsabile Unico di Cabina (RUC) per Alitalia Team ed Alitalia Express;Nel caso in cui una delle figure suindicate non fosse disponibile per motivi operativi,l’Operatore potrà assegnare la funzione di “Senior Cabin Crew Member”all’Assistente di Volo qualificato presente in equipaggio con maggiore anzianità diCompagnia e che abbia maturato l’esperienza minima di un anno come membro diequipaggio.

3.4 INITIAL QUALIFICATION AS ”ASSISTENTE DI VOLO”

L’iter selettivo comprende normalmente le seguenti fasi:

Prova di inglese scritta ed orale per verificare il livello di conoscenza, lapronunciae la capacità di comprensione della lingua.



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Esamedei requisiti psico--fisico--attitudinali per verificare la rispondenza tra le ca-ratteristiche del candidato e gli standards della Compagnia.

Prova di nuoto.

Visite mediche presso l’Alitalia e presso l’Istituto di Medicina Legale dell’Aero-nautica.

Commissione di esame per l’ammissione al corso di addestramento.

Corso di addestramento (comprensivo di corso base e di corso di preparazioneall’impiego). I programmi del corso sono descritti nel Training Manual.

Esame ministeriale per la certificazione.

3.5 METHOD TO QUALIFY AS “ASSISTENTE DI VOLO RESPONSABILE/CAPO CABINA / RUC”

L’individuazione delle risorse da avviare ai corsi e successivamente alle funzioni,avviene in coerenza alle relative norme dei contratti collettivi di lavoro.

3.6 SENIOR CABIN CREW MEMBER

Qualora per l’espletamento dei servizi siano impiegati piùmembri di equipaggio di ca-bina, la Compagnia designa l’ Assistente di Volo che dovrà svolgere i compiti di “Se-nior Cabin Crew Member” (ved. Capitolo 1 para. 5.4 e 5.5 di questo GB).

I compiti di “Senior Cabin CrewMember” possono essere assegnati solamente ad unA/V che abbia almeno un anno di esperienza maturata come membro di equipaggiodi cabina.

3.7 RECURRENT TRAINING

Il Recurrent Training è simile per tutte le categorie degli Assistenti di Volo.

Il periodo di validità del Recurrent Training è di 12 mesi calendariali.

Durante il Recurrent Training è prevista la compilazione di un questionario tecnico (il-lustrato nel Training Manual).

Nel caso in cui non venga fornito almeno il 75%di risposteesatte, vieneprogrammatoun ripasso ed un secondo test.

Il recurrent Training è condotto da personale di terraqualificato eda Incaricati dell’atti-vità di Istruttore (PAA) qualificati come previsto dalle vigenti normative aeronautiche.

Il programma dei corsi è riportato nel Training Manual.

3.8 MINIMUM PERIODIC ACTIVITY AND TRAINING CHECKS

I’Assistente di Volo, titolare dell’attestato di idoneità alle emergenze ed al prontosoccorso, per poter esercitare le attività consentite dall’attestato deve:

Effettuare ogni 12 mesi almeno 40 ore di attività di volo nella mansione, di cui al-meno 10 negli ultimi 6 mesi.



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3.9 TRAINING CHECKS FOR LACK OF RECENT EXPERIENCE

L’Assistente di Volo che non abbia svolto attività minima periodica deve:

Effettuare un corso di addestramento teorico/pratico sulle emergenze come spe-cificato nei programmi ministeriali.

Superare, nei 90 giorni precedenti l’esercizio delle attività consentite, uncontrollodi addestramento (proficiency check) daparte di unAssistentedi VoloControlloredi Addestramento (CAA).

3.10 RENEWAL OF FIRST AID/EMERGENCY CERTIFICATE (ATTESTATO)

I’Assistente di Volo, titolare dell’attestato di idoneità alle emergenze ed al prontosoccorso, per ottenere la reintegrazionedell’attestato ai sensi dellenorme vigenti, de-ve effetture un corso di addestramento teorico--pratico sulle emergenze comespecificato dalla normativa vigente.

Il programma di addestramento tecnico è formulato dal Responsabile del COAV incollaborazione con Addestramento PNC.

L’accertamento di idoneità è effettuato da un Assistente di Volo Controllore di Adde-stramento (CAA).

3.11 INSTRUCTOR CABIN CREW MEMBER (PAA)

Per poter essere designato qualeAssistente di Volo Incaricatodell’attività di Istruttore(PAA) il titolare dell’attestato deve:

Essere in possesso dell’attestato professionale da almeno 5 anni.

Avere effettuato uno specifico corso presso il COAV.

Avere effettuato l’addestramento previsto sul tipo di aeromobile per il quale deveimpartire l’istruzione.

3.12 CHECK CABIN CREW MEMBER (CAA)

Per poter essere autorizzato dall’ENAC a svolgere le funzioni di Assistente di VoloControllore di Addestramento (CAA) il titolare dell’attestato, deve:

Essere in possesso dell’attestato professionale da almeno 10 anni.

Avere svolto l’attività di incaricato di istruzione (PAA) per almeno 1 anno.Le funzioni dell’ Assistente di Volo Controllore di Addestramento sono riportate nellanormativa vigente.

3.13 CABIN CREW MEMBERS RECORDS

La compilazione e la conservazione delle scadenze e della documentazione relativaalla qualificazione -- riqualificazione -- abilitazione – addestramento tecnico e control-lo del personale di cabina avviene a cura del COAV.

Gruppo 6 Page i

O.M. GENERAL BASICCREW HEALTH PRECAUTIONS

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1 CREW HEALTH PRECAUTIONS 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.1 PHYSICAL CONDITIONS 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2 SLEEP AND REST 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.3 ALCOHOL AND OTHER INTOXICATING LIQUORS 1. . . . . . . . . . . . . . .1.4 NARCOTICS AND DRUGS 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5 PHARMACEUTICAL PREPARATIONS 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.6 DEEP DIVING 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.7 BLOOD DONATION 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.8 IMMUNIZATIONS 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.9 SURGICAL OPERATIONS -- SICKNESS -- INJURY 2. . . . . . . . . . . . . . .1.10 MEAL PRECAUTIONS PRIOR TO AND DURING FLIGHT 2. . . . . . . . .1.11 INDISPOSITION DURING FLIGHT DUTY 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.12 INJURIES WHILE IN SERVICE 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Infortunio a terra 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Infortunio in volo 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


CREW HEALTH PRECAUTIONS31 LUG 99

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1 CREW HEALTH PRECAUTIONS

1.1 PHYSICAL CONDITIONS

Al momento di presentarsi in servizio per attività di volo ogni membro dell’equipaggiodeve essere in buone condizioni fisiche e mentali.Un regolare esercizio fisico, un equilibrato stile di vita, una idonea alimentazione edun’accorta amministrazione del tempo di riposo costituiscono le premesse necessa-rie per adempiere a tale dovere.Il personale navigante prima di recarsi in Paesi tropicali deve sempre informarsi, tra-mite ”Mercurio”, la pubblicazione “Igiene tropicale”o Medicina Alitalia , circa la profi-lassi delle malattie infettive e tropicali e le norme sanitarie applicate dalle Autorità Sa-nitarie Aeroportuali locali.1.2 SLEEP AND REST

Una gestione non ottimale dei suscritti parametri può influenzare la sicurezza del vo-lo. Sebbene il fabbisogno di sonno e/o riposo sia individuale, è bene che il personalenavigante si presenti in servizio ben riposato e che utilizzi sempre, anche se adeguan-dolo alle proprie esigenze, il tempo di riposo previsto nelle ore di servizio a bordo edurante la sosta.1.3 ALCOHOL AND OTHER INTOXICATING LIQUORS

L’uso di bevande alcoliche è vietato per tutti i membri dell’equipaggio, durante il servi-zio e nelle 8 ore che precedono lo stesso.Non è permesso iniziare un servizio di volo con un livello ematico di alcool superioreallo 0,2 per mille.1.4 NARCOTICS AND DRUGS

Non è consentito l’uso di narcotici e/o stupefacenti se non a seguito di prescrizionemedica e fuori servizio.Nessun psicofarmaco (tranquillanti maggiori, sonniferi, ansiolitici potenti, ecc.) puòessere assunto nelle 10 ore che precedono il servizio: in tale categoria rientra anchela melatonina in quanto ipnoinduttore (sonnifero).Nelle rare occasioni in cui l’assunzione di tali farmaci si rendesse necessaria, si devefare uso di farmaci blandi e di breve durata d’azione che devono essere prescritti, tra-mite ricetta medica, dal medico curante o, in alternativa da un medico specialista inneurologia, psichiatria, anestesia o specialista in medicina aeronautica.In caso di prolungata (maggiore di 7 giorni) o ripetute somministrazioni è necessarioinformare un medico specialista in medicina aeronautica dell’I.M.L. o S.A.S.N. o Me-dicina Alitalia.1.5 PHARMACEUTICAL PREPARATIONS

É vietata la autoprescrizione ed il conseguente uso di farmaci da parte del personalenavigante.Ogni farmaco usato in servizio deve essere prescritto da un medico che conosca glieffetti terapeutici e collaterali del farmaco stesso e la tipologia del lavoro del fruente.Categorie di farmaci come gli antistaminici, (antiallergici) ed altri che hanno effetti an-che sul sistema nervoso centrale sono da evitare perchè possono produrre sedazio-



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ne, ronzio auricolare, vertigini, disturbi della vista etc.Medicina Alitalia è a disposizione per chiarimenti in merito.1.6 DEEP DIVING

Per evitare il pericolo di perdita di coscienza dovuta ad aeroembolia, il personale na-vigante si deve astenere dalla pratica di attività subacquea, con bombole, nelle 24 oreprecedenti il volo.1.7 BLOOD DONATION

Il personale navigante deve astenersi dal volo per 24 ore dopo aver effettuato una do-nazione di sangue.1.8 IMMUNIZATIONS

Ogni membro dell’equipaggio che operi su voli di lungo raggio deve, per disposizionedi legge, vaccinarsi contro la febbre gialla; in mancanza di ciò, ove provenienti da oin transito per zone a rischio, vi è la possibilità di essere fermati ed assoggettati aquarantena. Il suscritto vaccino ha una validità di 10 anni e la sua somministrazionepuò essere effettuata anche presso Medicina Alitalia.Sono inoltre raccomandate le vaccinazioni contro il tetano e l’epatite B.1.9 SURGICAL OPERATIONS -- SICKNESS -- INJURY

Dopo ogni intervento chirurgico, in particolar modo dove sia stata praticata anestesiatotale o loco--regionale è necessario, prima di riprendere servizio, valutare l’idoneitàal volo presso i centri autorizzati (S.A.S.N., Istituto Medico--Legale dell’Aeronauticamilitare).Medicina Alitalia resta a disposizione per ogni chiarimento in merito.In caso di assenza per malattia od infortunio viene seguita la procedura esistente peril Gruppo Alitalia (vedasi specifiche relative al contratto di lavoro per il personale navi-gante).1.10 MEAL PRECAUTIONS PRIOR TO AND DURING FLIGHT

Ogni tossinfezione alimentare può manifestarsi in breve lasso di tempo e colpendoun membro dell’equipaggio influenzare negativamente la sicurezza del volo.Per evitare ciò, deve essere posta particolare cura nella confezione, conservazionee trasporto a bordo dei cibi.Il personale navigante tecnico (PNT) deve consumare a bordo pasti diversi tra quellipreparati per l’equipaggio. Tale differenziazione deve essere rispettata anche durantela sosta almeno nelle 12 ore che precedono la partenza. Inoltre, si raccomanda a tuttoil PN il rispetto delle normali precauzioni per l’igiene alimentare e dietetiche e di quelleparticolari per zone tropicali.1.11 INDISPOSITION DURING FLIGHT DUTY

Se un membro di equipaggio in servizio per attività di volo ritiene di non trovarsi in unostato di salute normale è tenuto a notificarlo al Comandante perché egli possa valuta-re l’opportunità di richiedere un parere medico e di prendere altri provvedimenti cheegli ritenga necessari.



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1.12 INJURIES WHILE IN SERVICE

NOTA: Quanto qui di seguito esposto riguarda esclusivamente la proceduraammi-nistrativa per infortuni in servizio e non menziona gli interventi di primo soccorso ela successiva assistenza che hanno, ovviamente, la precedenza.In caso di infortunio occorso al PN durante il servizio è necessario il rispetto di unaprocedura amministrativa, da parte degli enti responsabili, il cui scopo è di garantire:-- l’effettuazione delle denunce di infortunio in accordo con quanto stabilito dall’arti-

colo 54 del T.U./ D.P.R. 30.6.1965 n. 1124;-- l’acquisizione da parte degli enti competenti di tutte le informazioni concernenti

l’infortunio per l’analisi delle cause e la rimozione di eventuali situazioni anomaleriscontrate.

La procedura si applica per gli infortuni che comportano l’assenza dal lavoro dell’infor-tunato per un periodo superiore al giorno stesso dell’infortunio, in quanto, per gli infor-tuni/medicazioni senza assenza dal lavoro o con assenza limitata al solo giornodell’infortunio, non è necessaria la denuncia.Si richiama l’attenzione sul fatto che la Compagnia è obbligata, nel termine di duegiorni, a dare notizia alla competente Autorità di Polizia di ogni infortunio sul lavoroche abbia come conseguenza l’inabilità al lavoro per più di tre giorni o il decesso.

Infortunio a terra

Per assicurare il rispetto dei termini di legge sopra citati, il Manuale dell’Organizzazio-ne individua per la diversa casistica riguardante il luogo in cui si può verificare l’infortu-nio (Centro Presentazione Equipaggi, sedi per l’addestramento a terra, prelievo/riac-compagno equipaggi, all’estero, ecc.), l’Ente responsabile della tempestivacompilazione e inoltro della ”Relazione di infortunio -- Personale Navigante”e delladenuncia all’autorità competente.

Infortunio in volo

Per infortunio occorso in servizio di volo vedere in sezione 8.3 para. 21 di questo GB.

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O.M. GENERAL BASICFLIGHT TIME LIMITATIONS

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1 GENERAL CLAUSES 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Foreword 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Applicability 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Crew rostering 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Authority of the Commander 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 FLIGHT/DUTY TIME LIMITATIONS FOR FLIGHT CREWPROMULGATED BY THE ITALIAN CIVIL AVIATION AUTHORITY 2.

3 FLIGHT TIME LIMITATIONS AND ROSTERING ACCORDINGTO INDUSTRIAL AGREEMENTS 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7O.M. GENERAL BASIC

FLIGHT TIME LIMITATIONS31 LUG 99

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1 GENERAL CLAUSESForeword

a) Tutti i voli dell’operativo Alitalia saranno operati nell’ottica della sicurezza, masempre e comunque orientati verso una ottimale e produttiva utilizzazione degliequipaggi.

b) Le norme di Compagnia per l’impiego degli equipaggi, definite nei CCL e negliaccordi integrativi rispettano rigorosamente, dove applicabile (norme per il PNT),i limiti dei tempi di volo e di servizio definiti dalla normativa Ministeriale dell’Avia-zione Civile Italiana.

Applicability

I limiti di servizio riguardano tutti gli Equipaggi e tutte le Operazioni Volo, programma-te e non, di Corto e Lungo Raggio.

Crew rostering

La composizione nominativa e l’impiego degli equipaggi sono determinati dallaCompagnia e resi noti agli interessati nell’osservanza delle norme Ministeriali e/oContrattuali in vigore.

Authority of the Commander

a) Il Comandante può decidere di eccedere i limiti di volo e di servizio giornalieri,previsti per un equipaggio, in modo di completare l’operativo programmato incaso di irregolarità.

b) Il servizio che eccede i limiti può essere svolto dopo che il Comandante havalutato attentamente le condizioni di fatica del proprio equipaggio e solo con imembri che volontariamente decidono di superare i limiti.

c) Ogni superamento di questi limiti deve essere oggetto di una relazione scritta alResponsabile di Operazioni Volo.

7O.M. GENERAL BASIC


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2 FLIGHT/DUTY TIME LIMITATIONS FOR FLIGHT CREWPROMULGATED BY THE ITALIAN CIVIL AVIATION AUTHORITY

Per doveroso riferimento ed obbligo di osservanza, si fornisce la corrente “normativarelativa all’impiego e ai limiti dei tempi di volo e di servizio del personale di condottadegli aeromobili adibiti allo svolgimento del servizio di trasporto aereo pubblico”emessa dal Ministero dei Trasporti e della Navigazione.

D.G.A.C. -- Servizio Navigazione Aerea Gen 97

IMPIEGO E LIMITI DEI TEMPI DI VOLO E DI SERVIZIO DEL PERSONALENAVIGANTE

Personale di condotta degli aeromobili adibiti allo svolgimento del servizio ditrasporto aereo pubblico.

1. GeneralitàLe limitazioni qui stabilite sono finalizzate all’annullamento delle probabilità cheI’affaticamento da volo possa influenzare la sicurezza del volo e tengono conto siadell’affaticamento attuale che di quello dovuto ad una serie di voli.L’osservanza di quanto stabilito dalle presenti norme coinvolge direttamente laresponsabilità sia dell’esercente che del personale di condotta.

2. DefinizioniLe espressioni ”tempo di volo”, ”tempo di servizio” e ”riposo” usate nelle normepresenti hanno il seguente significato:Tempo di volo: è il tempo trascorso in volo quale membro di un equipaggio dicondotta e va computato da quando l’aeromobile si muove dalla piazzola d’imbarco(Block off) a quando l’aeromobile si ferma alla piazzola di sbarco (Block on).Tempo di servizio: è il tempo trascorso dal momento in cui un membro d’equipaggioinizia il servizio all’aeroporto di partenza, fino a 30 minuti dopo l’arrestodell’aeromobile in piazzola o comunque fino a quando ha completato tutte leoperazioni necessarie o previste alla fine dell’ultimo volo effettuato.Il tempo trascorso da un membro di equipaggio di condotta in aeroporto quale riservao in attesa di coincidenze è considerato tempo di servizio.Riposo: è il tempo durante il quale il membro d’equipaggio è esonerato da ogni tipodi servizio.

7O.M. GENERAL BASIC


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3. Limiti contrattuali

L’esercente, nel rispetto dei limiti ministeriali, deve stabilire e riportare nelladocumentazione operativa i limiti massimi del tempo di volo e di servizio e i tempiminimi di riposo dei membri di equipaggio di condotta tenendo conto dei seguentifattori:

a) tipo di aeromobile e sue caratteristiche;b) caratteristiche della rotta;c) tipo di sistemazione disponibile per il riposo dei membri dell’equipaggio di

condotta non impegnati ai comandi;d) modo con il quale viene programmata l’alternanza dei periodo di servizio e di

riposo;

e) numero di decolli e di atterraggi giornalieri;f) equipaggiamenti di cui è dotato l’aeromobile al fine di facilitarne la condotta

(autopilota, ecc.);g) numero dei membri dell’equipaggio di condotta.

4. Limiti ministeriali

4.1 Equipaggio minimo

Quando l’equipaggio di condotta è formato da due piloti, completato, nel casorichiesto dal certificato di navigabilità, dal Tecnico di Volo, valgono le seguentilimitazioni:

a) Tempo di volo: i piloti possono essere impiegati per un tempo di volomassimo di otto ore complessive ovvero continuative durante ventiquattroore consecutive.

b) Tempo di servizio: i piloti possono essere impiegati per un tempo di serviziomassimo di tredici ore complessive ovvero continuative duranteventiquattro ore consecutive.

c) Riposo: al termine del servizio programmato al membro di equipaggio dicondotta deve essere concesso un periodo di riposo continuativo uguale aldoppio delle ore di volo effettuate dopo l’ultimo periodo di riposo fruito, ovverootto ore consecutive quale dei due è il maggiore, fermo restando che nell’arcodelle ventiquattro ore consecutive non possono essere superati i limitimassimi dei tempi di volo e di servizio di cui ai precedenti commi a) e b).

d) In ogni caso durante sette giorni consecutivi verrà concesso un periodo diventiquattro ore consecutive di riposo. Il suddetto riposo potrà essereconcesso anche l’ottavo giorno, purché nel periodo di ventotto giorniconsecutivi detto riposo sia concesso quattro volte.

7O.M. GENERAL BASIC


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e) Massimi periodici del tempo di volo: i tempi massimi complessivi,settimanali, mensili, trimestrali ed annuali della durata del tempo di volo, fermirestando quelli giornalieri come sopra stabiliti, vengono fissati come segue:-- 34 ore durante 7 giorni consecutivi;-- 110 ore durante 30 giomi consecutivi;-- 270 ore durante 90 giomi consecutivi;-- 1.000 ore durante 365 giorni consecutivi.

f) Massimi periodici del tempo di servizio: fermo restando quanto giàstabilito per i massimi tempi di servizio giornaliero, i tempi di servizio massimisettimanali e mensili sono fissati come segue:-- 63 ore durante 7 giorni consecutivi;-- 200 ore durante 30 giorni consecutivi.

4.2 Equipaggio rinforzato (equipaggio minimo + 1)

Quando l’equipaggio è formato da tre piloti, oppure da due piloti più INS (InertialNavigation System) quale solo mezzo di navigazione o sistemi ad esso equivalenti,completato in entrambi i casi, qualora sia richiesto dal certificato di navigabilità, daTecnico di Volo, valgono le seguenti limitazioni:

a) Tempo di volo: i piloti possono essere impiegati per un tempo di volomassimo di tredici ore complessive ovvero continuative duranteventiquattro ore consecutive.

b) Tempo di servizio: i piloti possono essere impiegati per un tempo di serviziomassimo di diciassette ore complessive ovvero continuative duranteventiquattro ore consecutive (con un massimo di 6 tratte).

c) Riposo: al termine del servizio programmato al membro di equipaggio dicondotta deve essere concesso un periodo di riposo continuativo uguale aldoppio delle ore di volo effettuate dopo l’ultimo periodo di riposo fruito, ovverootto ore consecutive quale dei due è il maggiore, fermo restando che nell’arcodelle ventiquattro ore consecutive non possono essere superati i limitimassimi dei tempi di volo e di servizio di cui ai precedenti commi a) e b).

d) In ogni caso durante sette giorni consecutivi verrà concesso un periodo diventiquattro ore consecutive di riposo. Il suddetto riposo potrà essereconcesso anche l’ottavo giorno, purché nel periodo di ventotto giorniconsecutivi detto riposo sia concesso quattro volte.

e) Massimi periodici del tempo di volo: i tempi massimi complessivi,settimanali, mensili, trimestrali ed annuali della durata del tempo di volo, fermirestando quelli giornalieri come sopra stabiliti, vengono fissati come segue:-- 45 ore durante 7 giorni consecutivi;-- 130 ore durante 30 giorni consecutivi;

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-- 300 ore durante 90 giorni consecutivi;-- 1.000 ore durante 365 giorni consecutivi.

f) Massimi periodici del tempo di servizio: i massimi tempi di serviziosettimanali e mensili, fermo restando quelli giornalieri come sopra stabiliti,sono fissati come segue:-- 68 ore durante 7 giorni consecutivi;-- 200 ore durante 30 giomi consecutivi.

4.3 Equipaggio rinforzato (equipaggio minimo + 2)Quando l’equipaggio è formato da quattro piloti, oppure da tre piloti più INS (InertialNavigation System) quale solo mezzo di navigazione o sistemi ad esso equivalenti,completato in entrambi i casi, qualora sia richiesto dal certificato di navigabilità, dadue Tecnici di Volo, valgono le seguenti limitazioni:

a) Tempo di volo: i piloti possono essere impiegati per un tempo di volomassimo di venti ore complessive ovvero continuative durante ventiquattroore consecutive alternativamente con gli altri piloti imbarcati.

b) Tempo di servizio: i piloti possono essere impiegati per un tempo di serviziomassimo di ventiquattro ore consecutive (con un massimo di 6 tratte).

c) Riposo: al termine del tempo di volo stabilito ed in ogni caso allo scadere deltermine del tempo di servizio fissato dalle presenti norme, al pilota si deveconcedere un periodo continuativo di riposo di:-- 15 ore se fuori sede;-- 45 ore più 24 ore ogni 7 giorni consecutivi, se in sede.E’ammessa la possibilità di conguaglio fra il riposo fuori sede e quello insede, purché il totale complessivo sia di sessanta ore con un minimo diquindici ore fuori sede e trentasei in sede.

d) Massimi periodici del tempo di volo: i tempi massimi complessivi,settimanali, mensili, trimestrali ed annuali della durata del tempo di volo, fermirestando quelli giornalieri come sopra stabiliti, vengono fissati come segue:-- 60 ore durante 7 giorni consecutivi;-- 140 ore durante 30 giorni consecutivi;-- 315 ore durante 90 giomi consecutivi;-- 1.000 ore durante 365 giorni consecutivi.

e) Massimi periodici del tempo di servizio: i massimi tempi di serviziosettimanali e mensili, fermo restando quelli giornalieri come sopra stabiliti,sono fissati come segue:-- 72 ore durante 7 giorni consecutivi;-- 200 ore durante 30 giorni consecutivi.

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Nel caso regolato dal presente paragrafo, l’esercente deve dotare l’aeromobile diadeguati posti di riposo sui quali possano riposare i membri di equipaggio nonimpegnati nella condotta dell’aeromobile stesso e il tempo di riposo parziale in volodeve essere almeno superiore a due ore.

5. Trasferimento in voloOve si renda necessario trasferire in volo membri di equipaggio di condotta perchépossano prendere servizio di volo su determinati punti della rotta, tali viaggi, effettuaticome passeggeri, non sono considerati periodi di ”riposo”né sono considerati ”tempodi servizio”.Ai membri di equipaggio trasferiti in volo, si deve concedere, prima di prendereservizio, un periodo di riposo a terra uguale alle ore di volo compiute per effettuareil trasferimento con un massimo di otto ore.Se i suddetti trasferimenti in volo si rendano necessari per cause impreviste o per casidi forza maggiore (sostituzione imprevista di un membro di equipaggio impossibilitatoa proseguire il servizio, recuperi di viaggi interrotti) i membri di equipaggio di condottache vengono trasferiti potranno prendere immediatamente servizio senza che ad essivenga concesso periodo di riposo.

6. Computo dei massimi periodiciNei casi in cui un membro di equipaggio di condotta venga impiegatoalternativamente, secondo i commi 4.1, 4.2 e 4.3 precedenti, oppure in due deisuddetti casi, il computo dei massimi periodici settimanali, mensili e trimestrali deitempi di volo e di servizio deve farsi con criterio proporzionale.

7. Periodo di riposoAgli effetti del computo verrà considerato ”riposo”il periodo trascorso a terra, liberoda ogni servizio, da un membro di equipaggio di condotta da 30 minuti dopo l’arrestodell’aeromobile in piazzola e comunque da quando ha completato tutte le operazioninecessarie o previste alla fine dell’ultimo volo effettuato fino al suo arrivo all’aeroportoper iniziare un nuovo servizio.Il periodo di riposo deve essere continuativo.

8. Casi di derogaI limiti massimi di servizio e di volo qui stabiliti possono essere superati solamente neiseguenti casi:a) ricerche per salvataggio;b) ragioni umanitarie;c) situazioni di pericolo per l’aeromobile ed i suoi occupanti;d) a giudizio del comandante dell’aeromobile per eccezionali, impreviste e

comprovate esigenze di servizio sopraggiunte fuori sede.

7O.M. GENERAL BASIC


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L’esercente deve comunicare alla D.G.A.C. eventuali casi di deroga di cui al commad), fornendo circostanziati elementi comprovanti le eccezionali e impreviste esigenzedi servizio sopraggiunte fuori sede.

9. Registrazione dei tempi di volo e di servizioL’esercente è tenuto a mantenere aggiornata, per ogni membro di equipaggio dicondotta alleproprie dipendenze, una registrazione dei suoi periodi di servizio e di volo.In detta registrazione devono essere riportati almeno i seguenti dati:-- nome e cognome del navigante;-- durata del servizio effettivamente svolto giornalmente;-- durata del volo effettivamente svolto giornalmente;-- durata del periodo di riposo susseguente ad ogni periodo di servizio;-- totale progressivo delle ore volate nel mese in corso;-- totale delle ore volate in ogni mese dell’anno dal navigante quale dipendente

dell’esercente.

La registrazione di tali dati, oltre a dovere essere mantenuta sempre aggiornata, deveessere conservata dall’esercente per almeno cinque anni e deve essere adisposizione della D.G.A.C. per eventuali ispezioni.

7O.M. GENERAL BASIC


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3 FLIGHT TIME LIMITATIONS AND ROSTERING ACCORDING TOINDUSTRIAL AGREEMENTS

Le informazioni ed i dettagli relativi all’effettivo impiego degli equipaggi (chesoddisfano quanto indicato al punto 3 della normativa ministeriale riportata alprecedente paragrafo) sono contenuti nei CCL e relativi accordi integrativi in vigore,cui si rimanda per le eventuali necessità di consultazione.


OPERATING PROCEDURES3 1 L U G 9 9

Page 1

SECTIONS INDEX

Pages

8.1 Flight Preparation Instructions 1--67. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.2 Ground Handling Instructions 1--25. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.3 Flight Procedures 1--66. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.4 All Weather Operations 1--80. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.5 ETOPS 1--8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.6 Use of Minimum Equipment and Configuration Deviation List 1--2. . . . . .

8.7 Non Revenue Flights 1--4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.8 Oxygen Requirements 1--1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.9 Abnormal and Emergency Procedures 1--31. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.10 Operational Irregularities 1--3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Gruppo 8.1 Page i

O.M. GENERAL BASICOPERATING PROCEDURESFlight Preparation Instructions 31 LUG 99

0 GENERAL PRINCIPLES 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0.1 CLASSIFICATION OF COMPANY FLIGHTS 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Voli commerciali 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Voli non commerciali 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.2 ROUTES, AREAS OF OPERATIONS AND FLIGHT ALTITUDES 1. . . .Studio e definizione degli istradamenti e delle aree delle operazioni 1. .Deviazioni dagli istradamenti 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Autorizzazioni al sorvolo 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Quote di volo 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.3 FLIGHT PLANNING PROCEDURES 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Raccolta dati per il volo 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Slot management 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Compiti dei Flight Dispatcher per la pianificazione dei voli 4. . . . . . . . . .

0.3.1 NORMAL PLANNING 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0.3.2 SPECIAL PLANNING 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Pianificazione con “decision point” 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pianificazione con rinuncia all’alternato della destinazione 6. . . . . . . . . .Aeroporto di destinazione isolato 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.3.3 ETOPS PLANNING 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0.3.4 PLANNING MINIMA FOR DESTINATION AND

DESTINATION ALTERNATE AERODROMES 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Aeroporto di destinazione 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Alternato della destinazione 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pianificazione del volo con destinazione regolare non operabile 9. . . . .

0.3.5 TAKE--OFF ALTERNATE 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 MINIMUM FLIGHT ALTITUDES 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.1 MEA 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2 MGA 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 CRITERIA FOR DETERMINING THE USABILITY OFAERODROMES 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1 DESTINATION AND ALTERNATE AERODROMES 13. . . . . . . . . . . . . . .2.2 EMERGENCY AERODROMES 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Classificazione degli aeroporti di emergenza 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Informazioni relative agli aeroporti di emergenza 14. . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3 FIRE FIGHTING AND RESCUE EQUIPMENT 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Classificazione degli aeromobili / Categorie degli aeroporti 14. . . . . . . . .Utilizzazione degli aeroporti 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3 AERODROME OPERATING MINIMA 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.1 INTRODUCTION 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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3.2 TAKE--OFF MINIMA 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.3 LANDING MINIMA 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.3.1 ILS MINIMA (PRECISION APPROACH MINIMA) 18. . . . . . . . . . . . . . . . .

Minimi ILS per operazioni di cat. III 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Minimi ILS per operazioni di cat. II 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Minimi ILS per operazioni di cat. I 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.2 NON PRECISION APPROACH MINIMA 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .MDH minime 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .RVR minime 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Istallazioni ottiche 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.3 CIRCLING AND SIDE--STEP MINIMA 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Minimi di “circling” 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .MDH/VIS minime 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Minimi per ”side--step” 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.4 VISUAL APPROACH METEOROLOGICAL CONDITIONS 24. . . . . . . . .

4 EN--ROUTE OPERATING MINIMA FOR VFR 25. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5 PRESENTATION AND APPLICATION OF AERODROME ANDEN--ROUTE OPERATING MINIMA 25. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.1 AERODROME OPERATING MINIMA 25. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.2 EN--ROUTE MINIMUM FLIGHT ALTITUDES PRESENTATION 26. . . . .5.3 OPERATING MINIMA APPLICABILITY 26. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.3.1 AERODROME OPERATING MINIMA 26. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.3.2 EN--ROUTE MINIMUM FLIGHT ALTITUDES 26. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Avaria o inattendibilità di radioassistenze 28. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6 METEOROLOGICAL INFORMATION 29. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6.1 INTERPRETATION OF AERODROME METEOROLOGICAL

FORECAST 29. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6.2 METEOROLOGICAL INFORMATION DECODING 29. . . . . . . . . . . . . . . .6.3 METEOROLOGICAL DOCUMENTATION FOR THE FLIGHT 29. . . . . . .

7 DETERMINATION OF THE QUANTITY OF FUEL CARRIED 30. . . . . . .7.1 NORMAL PLANNING 30. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7.2 FUEL FOR SPECIAL PLANNING 32. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7.2.1 PLANNING VIA DECISION POINT 33. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7.2.2 PLANNING WITHOUT DESTINATION ALTERNATE 33. . . . . . . . . . . . . . .

8 WEIGHT AND CENTRE OF GRAVITY 34. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8.1 LOADSHEET AND LOAD MESSAGE: DEFINITIONS AND

CONTENTS 34. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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8.2 BALANCE CHART 38. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8.3 LOADING DOCUMENTS FOLDER 39. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9 ATS FLIGHT PLAN (FPL, RPL) 40. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10 OPERATIONAL FLIGHT PLAN -- OPERATIONAL BRIEFING 41. . . . . .10.1 OPERATIONAL FLIGHT PLAN 41. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Approntamento del Piano di volo Operativo (OFP) 41. . . . . . . . . . . . . . . . .Caduta del sistema 41. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.2 OPERATIONAL BRIEFING 42. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10.2.1 BRIEFING DOCUMENTATION 42. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10.2.2 BRIEFING PACKAGE CONTENTS 42. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10.2.3 BRIEFING PACKAGE EVALUATION 42. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10.2.4 SELF BRIEFING 43. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10.3 OPERATIONAL FLIGHT PLAN ACCEPTANCE 43. . . . . . . . . . . . . . . . . . .10.4 “OFP”OPERATIONAL FLIGHT PLAN DESCRIPTION 43. . . . . . . . . . . . .10.5 FLIGHT LOG (JOURNEY LOG) 43. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11 AEROPLANE TECHNICAL LOG BOOK (TLB) 46. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12 LIST OF DOCUMENTS, FORMS AND ADDITIONALINFORMATION TO BE CARRIED 47. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Scopo e validità della documentazione 47. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ubicazione, aggiornamento e reintegro della documentazione 47. . . . . . .Documentazione specifica per il volo 47. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Verifica ed uso della documentazione 47. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Utilizzazione 47. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12.1 DOCUMENTS AND FORMS 48. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12.1.1 AEROPLANE DOCUMENTS 48. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Certificato di operatore aereo 48. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Certificato di immatricolazione 48. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Certificato di navigabilità e specifica di navigabilità 48. . . . . . . . . . . . . . . .Licenza per l’esercizio di stazione radiotelefonica 49. . . . . . . . . . . . . . . . .Giornale di bordo 49. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Nota di assicurazione per responsabilità civile verso terzi 49. . . . . . . . . . .Permesso della Società Italiana Autori ed Editori 49. . . . . . . . . . . . . . . . . .Decreti per il trasporto di materiale radioattivo 49. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Certificato acustico 49. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12.1.2 TECHNICAL / OPERATIONAL DOCUMENTS 50. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .O.M. General basic (GB) 50. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Aeroplane operating manual (AOM) 50. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Technical Log Book (TLB) 50. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Check list 50. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Performance chart 50. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Elenco applicabilità modifiche operative 50. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12.1.3 NAVIGATION AND MISCELLANEOUS DOCUMENTS 51. . . . . . . . . . . . .Documentazione specifica 51. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12.1.4 COMPLEMENTARY DOCUMENTS 51. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Manuale ”Dirottamenti e informazioni di Scalo” 51. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Manuale ”True Track and Distance Tables” 52. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Carnet carburante 53. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Manuale IATA ”Dangerous Goods Regulations” 53. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12.1.5 CABIN CREW DOCUMENTS 53. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Libretto annunci a bordo 53. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Rapporto sul servizio di cabina 53. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Quaderno segnalazioni di cabina (QSC) 53. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


OPERATING PROCEDURESFlight Preparation Instructions 31 LUG 99

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0 GENERAL PRINCIPLES

0.1 CLASSIFICATION OF COMPANY FLIGHTSLa classificazione per i diversi tipi di volo effettuati da Alitalia è la seguente:

Voli commercialiProgrammati di linea: voli sia pax che cargo o postali pubblicati sugli orari in vigore.Block Off di linea: voli, chiusi alle vendite, effettuati con particolari condizioni di ven-dita con o senza variazioni all’orario ed al routing programmato. Vengono effettuatiin sostituzione di un volo di linea programmato.Bis di linea: voli, aperti alle vendite, effettuati per esigenze commerciali e non previstidall’orario.Irregolari: voli, aperti alle vendite, con variazioni di orario, a/m o routing rispetto aquanto previsto dall’orario.Charter: voli commerciali a richiesta (passeggeri o merci) effettuati a tariffe specialisu qualsiasi routing e non previsti dall’orario.Posizionamento: voli effettuati per trasferire l’a/m allo scalo di partenza di un volocharter.

Voli non commercialiPer le definizioni e le procedure riguardanti i voli non commerciali vedere in sezione8.7.

0.2 ROUTES, AREAS OF OPERATIONS AND FLIGHT ALTITUDES

Studio e definizione degli istradamenti e delle aree delle operazioniSono effettuati, per tutte le linee sociali, da Navigazione e Tecnico Operativo in accor-do con la politica operativa di Compagnia e con le regolamentazioni in vigore nei sin-goli Stati sorvolati.Dovranno essere considerati i seguenti elementi:a) percorso di volo che, nei limiti del possibile, dovrà svolgersi all’interno di spazi ae-

rei controllati e lungo rotte ATS;b) sistemi di navigazione e mezzi di comunicazione in rotta;c) caratteristiche del terreno sorvolato in relazione alle prestazioni dell’a/m conside-

rato;d) aeroporti di emergenza in rotta;e) regolamentazioni degli Stati sorvolati;f) condizioni meteorologiche e servizi informazioni meteorologiche disponibili;g) servizi di ricerca e salvataggio;h) attendibilità e disponibilità delle carte di navigazione.i) equipaggiamenti minimi dell’aeromobile richiesti per le operazioni programmate.Inoltre :



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-- per bigetti e bimotori in genere in tratte non ETOPS : nessun punto lungo larotta prevista deve trovarsi, da un aeroporto “adeguato”, ad una distanza superio-re a quella corrispondente a 60 minuti di volo con motore inoperativo, temperaturastandard e vento zero;

-- per bigetti in tratte ETOPS : nessun punto lungo la rotta prevista deve trovarsi,da un aeroporto “adeguato”, ad una distanza superiore a quella corrispondenteal tempo massimo di diversione autorizzato;

-- per tri-- e quadrigetti : nessun punto lungo la rotta prevista deve trovarsi, da unaeroporto “adeguato”, ad una distanza superiore a quella corrispondente a 90minuti di volo alla normale velocità di crociera, tutti i motori operativi, temperaturastandard e vento zero.Tale limitazione non si applica qualora siano soddisfatti i requisiti di prestazionein rotta con due motori inoperativi, secondo quanto riportato negli AOM. Le verifi-che per tali aa/mm vengono effettuate in sede di programmazione iniziale dellelinee.

Gli istradamenti prestabiliti sono raccolti e mantenuti aggiornati in un “route data ba-se”.

Deviazioni dagli istradamentiQualora per un qualsiasi motivo si renda necessario in pianificazione adottare istra-damenti diversi da quelli prestabiliti, ciò sarà fatto a cura di Navigazione e TecnicoOperativo e/o Flight Dispatcher e/o del Comandante, ove necessario, attenendosi aisuddetti criteri.

Autorizzazioni al sorvoloGli estremi dell’autorizzazione al sorvolo vengono resi noti all’equipaggio mediantel’apposita voce del “Briefing Package”per ogni eventuale richiesta da parte degli EntiATS durante il sorvolo degli Stati ove ciò sia previsto.

Quote di voloLe quote per l’effettuazione del volo (FL o altitudini) debbono essere compatibili con:a) le altitudini minime di sicurezza in rotta;b) la regola dei livelli semicircolari di crociera;c) le norme e le restrizioni dei Servizi del Traffico Aereo.

0.3 FLIGHT PLANNING PROCEDURESLa pianificazione del volo è l’insieme organico ed ottimale di scelte per il raggiungi-mento dei fini operativi proposti, nel rispetto della sicurezza e della normativa in vigo-re, ed è normalmente effettuata con l’ausilio del sistema computerizzato di pianifica-zione NAOS che utilizza i dati delle prestazioni degli aeromobili forniti dai costruttori.Gli elementi da considerare, oltre che dei fini proposti e dell’economia dell’operazionedi volo, tengono conto:-- delle prestazioni e delle limitazioni operative dell’a/m (le prestazioni di

pianificazione sono normalmente basate sul fattore di carico di 1,3 g. Possonoessere adottate, ad es. per previsioni di CAT in rotta, prestazioni con marginesuperiore);



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-- delle procedure e delle regole per la sicurezza della navigazione aerea;-- delle condizioni meteorologiche ed operative previste lungo la rotta e sugli aero-

porti interessati.Le scelte di pianificazione e la conseguente determinazione della quantità totale dicarburante necessaria per il volo (para. 7 di questa sezione) debbono avvenire sullabase delle più recenti informazioni disponibili (meteorologiche, Notam, carichi com-merciali, ecc.).Il piano di volo operativo (”operational flight plan”) è il documento che riporta in det-taglio gli elementi in considerazione dei quali il volo è stato pianificato.Le condizioni meteorologiche da considerare in pianificazione per un aeroporto(”planning minima”), precisate nei paragrafi che seguono, sono state prefissate concriteri cautelativi.

Raccolta dati per il voloTutti i dati necessari al volo sono raccolti da Navigazione e Tecnico Operativo, dallaProgrammazione tecnica e commerciale e convogliati al Flight dispatcher che liattualizza in funzione della situazione operativa.Tali dati, alcuni dei quali di routine, altri specifici al volo in atto, sono:

-- Analisi di rotta, es. tabelle di pista e relativi carichi commerciali, quantitativi di car-burante richiesti, in relazione ai Notams in vigore ed all’operatività meteorologicadegli aeroporti.

-- Coordinamento con il Flow Control Unit ( ”slots”e/o ritardi ATC).-- Piano di volo operativo (OFP NAOS).-- Diritti di traffico relativi allo Stato di appartenenza dell’aeroporto interessato e/o

diritti di sorvolo se applicabili.-- Coordinamenti con agenti di handling e di manutenzione fuori sede per voli non

di routine, quando necessario.-- Particolari assistenze per equipaggi fuori sede, quando necessario.Tali dati sono raccolti e valutati nel loro complesso tecnico, commerciale ed operativoper essere appropriatamente forniti all’equipaggio attraverso il Briefing Operativo.Questo è di norma formato da un “Briefing Package”, prodotto dal sistema NAOS, edottenuto dall’equipaggio direttamente attraverso sistema informatico o conl’intervento del personale di Scalo. Il Briefing Operativo per casi particolari è prodottoe fornito dal Flight Dispatcher quale “flight dispatch--briefing”di tipo tradizionale.Il Comandante, con il proprio equipaggio, è responsabile dell’accertamento dellacompletezza dei dati forniti per il volo, dell’ottenimento dei dati meteorologiciaggiornati e/o appropriati al volo stesso, della consultazione e della verifica della datadei Notams e del ritiro delle comunicazioni ed aggiornamenti eventualmente presentinel proprio casellario.

Slot managementLa gestione delle eventuali restrizioni al traffico aereo deve precedere o essereeffettuata in concomitanza con l’attività di pianificazione dei voli.



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A tal fine, il Flight Dispatcher:-- il giorno precedente le operazioni (fase pre--tattica) analizza le restrizioni di

traffico aereo emesse da Eurocontrol;-- verifica i voli del giorno successivo passibili di ritardo ed analizza rotte e/o livelli

di volo alternativi;-- il giorno delle operazioni (fase tattica) controlla ogni variazione alle restrizioni di

flusso emesse da Eurocontrol a causa di: congestione traffico, situazioni meteolimitanti, Notams, scioperi ATC, ecc.;

-- prima e dopo l’assegnazione dello “slot”decide le variazioni al piano di volo piùidonee ad assicurare la massima regolarità e puntualità;

-- mantiene stretto contatto con gli Enti ATS per coordinare ogni azione atta a ridurreeventuali ritardi;

-- mantiene il collegamento con il Comandante e gli Enti operativi per coordinareogni eventuale richiesta di variazione allo “slot”assegnato.

Compiti dei Flight Dispatcher per la pianificazione dei voliLa pianificazione e la ripianificazione dei voli viene normalmente effettuata con ilsistema NAOS a cura del Centro Flight Dispatcher di FCO che opera H24.Flight PlanningPer la pianificazione, il Flight Dispatcher:

-- verifica l’operabilità del volo in funzione degli orari, della rotta e del tipo diaeromobile;

-- controlla la lista delle anomalie compatibili fornite da Operazioni Tecniche edapplica tutte le procedure e le limitazioni che interessano la pianificazione delvolo;

-- raccoglie i dati di peso e di carico pagante esistenti in ARCO ed i dati significativieventualmente forniti dagli Scali;

-- esamina le condizioni meteorologiche esistenti e previste sugli aeroporti dipartenza, di destinazione, alternati e lungo la rotta;

-- verifica eventuali limitazioni dovute ad aree interessate da esercitazioni militari,eventi bellici o restrizioni segnalate dai Notams;

-- controlla l’esistenza dei permessi di sorvolo se richiesti dagli Stati interessati dalpiano di volo;

-- esamina i Notams di Compagnia e di Stato con particolare attenzione all’efficien-za delle radioassistenze;

-- sceglie la rotta migliore in funzione della sicurezza del volo e della maggioreeconomicità;

-- seleziona il previsto numero di aeroporti alternati;-- tramite il sistema NAOS elabora il piano di volo e calcola il quantitativo minimo

di carburante secondo la “fuel policy”di Compagnia;



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-- comunica agli Enti interessati eventuali limitazioni al carico pagante;-- secondo necessità, applica pianificazioni specifiche quali: pianificazione

ETOPS; pianificazione via “decision point”; pianificazione con rinunciaall’alternato della destinazione; pianificazione con aeroporto di destinazioneisolato;

-- compila in rappresentanza del Comandante, il piano di volo ATS (FPL)inoltrandolo direttamente agli Enti ATC competenti o tramite lo Scalo di partenzaquando richiesto;

-- aggiorna i piani di volo ripetitivi (RPL) ogni qualvolta ciò venga richiesto da esi-genze operative inoltrando un nuovo FPL;

-- pianifica, in particolari situazioni e in assenza del personale degli enti preposti,rotte non previste;

-- tramite il sistema NAOS rende disponibile su ARCO in tempo utile presso tutti gliScali il “Briefing Package”(se necessario questo sarà inoltrato via telex o via fax);

-- mantiene stretto contatto con Pre--Coordinamento Operativo e CoordinamentoOperativo per i necessari interventi in caso di situazioni anomale dovute anecessità aziendali o ad eventi straordinari e comunica al Comandante ledecisioni adottate;

-- garantisce la copertura VHF nell’area terminale di Fiumicino, il collegamento HFe SATCOM su tutte le rotte sociali.

Inflight Re--planningQuando è richiesta una ripianificazione in volo, il Flight Dispatcher:

-- provvede alla ripianificazione utilizzando i collegamenti radio previsti;-- raccoglie i dati di pianificazione necessari;-- tramite il sistema NAOS, rielabora un nuovo piano di volo dal punto di

“re--dispatch”aggiornando i dati di peso e meteorologici;-- analizza il consumo di carburante sulla rotta pianificata anche in funzione di

variazioni di livelli di volo e scelta di aeroporti alternati;-- in caso di necessità seleziona una rotta alternativa ottimizzando i parametri di

pianificazione al fine di ridurre il consumo carburante;-- comunica all’equipaggio i dati ottenuti e mantiene stretto contatto con

Coordinamento Operativo per comunicare le eventuali varianti a quanto previsto.

0.3.1 NORMAL PLANNING

I voli, salvo le eccezioni di cui al paragrafo successivo, devono essere pianificatiper una destinazione e relativo aeroporto alternato della destinazione (“planned al-ternate”) operabili, intendendo per operabile che le previsioni meteorologiche (TAFo METAR + TREND) o l’analisi congiunta di TAF e METAR + TREND sianorispondenti ai requisiti meteorologici precisati più avanti tenendo conto del marginedi incertezza delle previsioni.



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NOTA: L’alternato della destinazione prescelto deve essere evidenziato nel pia-no di volo operativo (per la scelta dell’alternato è politica di Compagnia che il “dispat-cher”pianifichi il primo aeroporto in ordine di consumo; al Comandante è chiesto diconfermare, ove possibile, tale scelta, pur avendo Egli piena facoltà di variare l’alter-nato in funzione di proprie valutazioni operative).La scelta degli istradamenti va fatta secondo quanto precedentemente esposto.Il “contingency fuel”è previsto per tutti i voli; in considerazione di ciò, l’imbarco di “ex-tra fuel”deve essere riservato solamente a situazioni operative particolari perché l’in-cremento del peso dell’aeromobile aumenta in modo diretto i consumi di carburante.Se le condizioni meteorologiche dell’aeroporto di partenza, pur rientrando nei minimioperativi di decollo, sono inferiori a quelle richieste per l’atterraggio con un motorein avaria, è obbligatoria la scelta anche di un alternato al decollo (vedere para.0.3.5successivo).0.3.2 SPECIAL PLANNINGNel caso la pianificazione normale comporti penalizzazioni al carico pagante (o peraltre limitazioni al rifornimento carburante) il volo sarà pianificato con una delle se-guenti modalità.

Pianificazione con “decision point”Tale pianificazione consiste nello stabilire (in aggiunta agli elementi della pianificazio-ne normale), come destinazione provvisoria un idoneo aeroporto prima della desti-nazione regolare. La rotta è la stessa fino ad un un punto predeterminato (”decisionpoint”), la cui posizione viene calcolata dal Flight Dispatcher in maniera da ottimizzareil risultato.Per la destinazione provvisoria dovrà anche essere previsto un aeroporto alternato;i criteri per l’operabilità meteorologica della destinazione provvisoria e del relativo al-ternato sono quelli validi per la destinazione regolare e relativo alternato.La quantità di carburante richiesta per la pianificazione con “decision point”, comedettagliato in para. 7 di questo capitolo, risulta, quando tale punto e l’aeroporto di de-stinazione provvisoria sono opportunamente scelti, inferiore a quella richiesta peruna pianificazione normale.Per la condotta del volo pianificato con “decision point”vedere in sezione 8.4 para.4.5 di questo GB.

Pianificazione con rinuncia all’alternato della destinazioneLa rinuncia all’alternato della destinazione ed al relativo “alternate fuel”, è consentitapurché:-- la durata prevista del volo non superi le 6 ore;-- all’aeroporto di destinazione siano disponibili due piste idonee e separate;

NOTA: Si considerano separate, oltre a quelle che non hanno parti comuni, an-che quelle piste che, pur avendo parti comuni, hanno caratteristiche tali da nonimpedire, nel caso una di esse divenga inagibile, l’atterraggio su una delle al-tre.

-- le previsioni meteorologiche per l’aeroporto di destinazione, valide da almenoun’ora prima ad un’ora dopo il previsto orario di arrivo, non siano inferiori a “cei-



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ling”2000 ft (o altezza pari alla MDH di “circling”+ 500 ft se più alta) e a 5000 mdi visibilità;

-- sia previsto un idoneo aeroporto lungo la rotta, situato a non più di due ore di volodalla destinazione, le cui previsioni meteorologiche, valide da almeno un’ora pri-ma ad un’ora dopo il previsto orario di utilizzo, indichino, sia come “ceiling”checome VIS/RVR, condizioni uguali o superiori a quelle riportate nella tabella dellecondizioni meteorologiche per la pianificazione degli alternati a destinazione; e

-- venga imbarcata una quantità aggiuntiva di carburante per 15 minuti di attesa a1500 ft AGL.

Per la condotta del volo pianificato con rinuncia all’alternato alla destinazione vederein sezione 8.4 para. 4.4 di questo GB.

Aeroporto di destinazione isolatoUn aeroporto si considera isolato quando sprovvisto di idonei aeroporti alternati.Nell’eventualità venga programmato un volo per un aeroporto isolato, la pianificazio-ne verrà approntata, previa accurata valutazione di tutte le variabili operative, nel ri-spetto della normativa in vigore.

0.3.3 ETOPS PLANNING

Vedere sezione 8.5 di questo GB.

0.3.4 PLANNING MINIMA FOR DESTINATION AND DESTINATION ALTERNATEAERODROMES

Aeroporto di destinazioneIn funzione delle condizioni meteorologiche l’aeroporto di destinazione è da conside-rarsi operabile se le ultime informazioni disponibili (previsioni e/o bollettini) valide daalmeno un’ora prima ad un’ora dopo il previsto orario di arrivo, indicano condizioniuguali o superiori ai minimi operativi applicabili.Più dettagliatamente:- per avvicinamenti ILS, la RVR deve essere uguale o superiore a quella fissata nei

minimi operativi, indipendentemente dal “ceiling”o dalla visibilità verticale riporta-ta, con l’avvertenza che per condizioni meteorologiche che richiedono l’applica-zione dei minimi di cat. III, il Comandante valuterà l’opportunità di riserve di carbu-rante addizionali in funzione della situazione operativa in atto;

- per avvicinamenti “non precision”, il “ceiling”e la RVR/VIS devono essere ugualio superiori ai minimi operativi;

NOTA 1: La fattorizzazione della VIS non è consentita ai fini della pianificazio-ne del volo.

- per circuitazione a vista (“circling”), il “ceiling”e la VIS devono essere uguali o su-periori ai minimi operativi di “circling”.

Ai soli fini del computo della quantità di carburante di pianificazione/ripianificazionein volo, l’aeroporto di destinazione è da considerarsi non operabile quando non sonosoddisfatte le condizioni precedentemente elencate o quando non sono disponibili le



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previsioni (TAF) o i “trend type landing forecast” accodati ai bollettini (ME-TAR+TREND).Debito conto dovrà essere tenuto delle altre condizioni operative che possono in-fluenzare negativamente l’agibilità dell’aeroporto di destinazione come: stato della pi-sta, componenti del vento, operabilità delle radioassistenze, ecc.In particolare, ai soli fini della pianificazione/ripianificazione in volo, si prenderannoin considerazione:-- per piste contaminate, le limitazioni WET,-- per le componenti del vento si prenderà in considerazione il valore del vento teso,

mentre le raffiche (“gusts”), anche se superiori ai limiti stabiliti per i vari aa/mm,non sono limitanti.

NOTA 2: Per la valutazione della componente di vento al suolo, va tenuto conto delladeclinazione magnetica (VAR) aeroportuale (in considerazione del fatto che METARe TAF riportano il vento al suolo in gradi veri).

Alternato della destinazioneAi soli fini della pianificazione/ripianificazione le condizioni meteorologiche previsteall’alternato della destinazione, valide da almeno un’ora prima ad un’ora dopo il previ-sto orario di utilizzo, non devono essere inferiori a quelle riportate nella tabella se-guente:

Procedura disponibile all’alternato Minimi di pianificazioneILS cat. II e III ILS cat. I (1)

ILS cat. I NON PRECISION (2)NON PRECISION NON PRECISION

+ 200 ft/1000 m (2)CIRCLING CIRCLING (3)

(1) Solo RVR (2) “Ceiling”e RVR/VIS (3) “Ceiling”e VISSe le procedure disponibili sono più di una, adottare i minimi più bassi.NOTA 1: Per le particolari norme USA e Canada riferirsi a quanto indicato nel RouteManual, Part 1, Section “Company Procedures”ed adottare i valori più elevati fraquelli riportati e quelli della presente tabella.Debito conto dovrà essere tenuto anche delle limitazioni operative che possono in-fluenzare negativamente l’agibilità dell’aeroporto alternato, come stato della pista,componenti del vento, operabilità radioassistenze, ecc.In particolare:- per piste contaminate, si applicheranno le limitazioni SSW;- per le componenti del vento si prenderà in considerazione il valore del vento teso,

mentre le raffiche (“gusts”), anche se superiori ai limiti stabiliti per i vari aa/mm,non sono limitanti.

NOTA 2: Per la valutazione della componente di vento al suolo, va tenuto conto delladeclinazione magnetica (VAR) aeroportuale (in considerazione del fatto che METARe TAF riportano il vento al suolo in gradi veri).



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Pianificazione del volo con destinazione regolare non operabileSe la destinazione regolare non è operabile secondo quanto sopra specificato, ai finidel calcolo della quantità carburante è consentito pianificare il volo:a) per una nuova destinazione (operabile) e relativo alternato, con sorvolo della

destinazione regolare; oppureb) con “routing”diretto per una nuova destinazione (operabile) e relativo alternato.NOTA 1: La nuova destinazione operabile va scelta normalmente fra gli aeroporti al-ternati previsti per la destinazione regolare.NOTA 2: Le condizioni meteorologiche di pianificazione all’alternato della nuova de-stinazione devono corrispondere a quelle della tabella precedente.NOTA 3: Qualora non sia possibile una pianificazione per i nuovi routings di cui sopra,il Comandante dovrà imbarcare una quantità di carburante addizionale tale da soddi-sfare con certezza quanto richiesto dal routing a) o b) prescelto.Per gli alternati relativi alla nuova destinazione di cui ai punti a) e b) precedenti, il Co-mandante dovrà imbarcare la quantità di carburante addizionale desunta dalle appo-site tabelle “Fuel to alternate”degli AOM.

0.3.5 TAKE--OFF ALTERNATE

Se le condizioni meteorologiche dell’aeroporto di partenza, pur rientrando nei minimioperativi di decollo, sono inferiori a quelle richieste per l’atterraggio con un motore inavaria, il decollo può essere effettuato solo se è disponibile un alternato al decollo co-me di seguito indicato:a) per bigetti e bimotori in genere in tratte non ETOPS: un aeroporto “idoneo”

ubicato ad una distanza non superiore ad un’ora di volo alla velocità di crocieracon un motore inoperativo, temperatura standard e vento zero;

b) per bigetti in tratte ETOPS: vedi sezione 8.5.c) per tri-- e quadrigetti: un aeroporto “idoneo”ubicato ad una distanza non supe-

riore a due ore di volo alla velocità di crociera con un motore inoperativo, tempe-ratura standard e vento zero.

NOTA 1: In applicazione dei criteri predetti, le distanze entro le quali va prescelto l’al-ternato al decollo sono le seguenti:

B747: 850 NMMD--11: 800 NMB767: 750 NM (tratte ETOPS)B767: 340 NM (tratte non ETOPS)MD--80, A320/321: 300 NMATR42/72: 190 NM.

Le condizioni meteorologiche dell’alternato al decollo, attuali o previste da alme-no un’ora prima ad un’ora dopo il previsto orario di utilizzo, devono essere uguali osuperiori ai minimi operativi applicabili con un motore in avaria o, per USA e Canada,



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a quelle stabilite dalle norme locali se più limitanti (ved. Route Manual, Part 1, Sect.“Company Procedures”).NOTA 2: Peravvicinamenti ILS è sufficiente la VIS/RVR; per avvicinamenti non di pre-cisione e “circling”si considerano sia il “ceiling”che la VIS/RVR.L’alternato al decollo deve essere raggiungibile tenuto anche conto delle eventualilimitazioni di quota specificate nell’AOM dell’aeromobile in riferimento alle altitudiniminime di sicurezza in rotta (MEA).NOTA 3: L’alternato al decollo, selezionato secondo le precedenti regole, deve es-sere indicato nel piano di volo operativo.



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1 MINIMUM FLIGHT ALTITUDES

1.1 MEA

Sia ICAO (Annex 6) che JAA (JAR--OPS 1), elencano una serie di elementi da consi-derare nella determinazione delle “minimum flight altitudes”, come: precisione ed affi-dabilità con cui viene stabilita la posizione dell’a/m da parte del pilota, possibili erroridell’altimetro, caratteristiche orografiche del terreno sorvolato (ad es. presenza disensibili variazioni della “elevation”entro brevi distanze), aggiornamento dei docu-menti topografici di riferimento, esigenze ATC circa la struttura degli spazi aerei.Le “Minimum IFR en--route altitudes “(MEA) possono essere stabilite da un Esercenteanche per quelle rotte per le quali lo Stato competente abbia già provveduto a determi-narle.Le MEA e le MGA di Compagnia vengono determinate secondo i criteri (ATLAS) diseguito dettagliati.Per la determinazione della MEA viene preso in considerazione l’ostacolo più alto checade in una fascia di protezione larga:-- 20 NM fra due radioassistenze distanti 100 NM o meno:

-- il 20% della distanza (max 120 NM) fra due radioassistenze distanti più di 100 NM(con arrotondamento, per lato, alle 5 NM superiori):

Il margine sulla “elevation”del più alto ostacolo così individuato è di:1.500 ft per ostacoli fino a 5.000 ft2.000 ft per ostacoli da 5.001 a 10.000 ft10% della “elevation”+ 1.000 ft per ostacoli più alti di 10.000 ft

con arrotondamento del valore risultante ai 100 ft superiori.La quota così determinata non tiene conto della ricezione delle radioassistenze.Per le rotte in aree terminali, in considerazione della disponibilità e vicinanza di piùradioassistenze, la fascia di protezione può essere ridotta a 10 NM di larghezza totale,con i seguenti margini sulla “elevation”del più alto ostacolo che ricada nella fascia:



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1.000 ft per ostacoli fino a 5.000 ft1.500 ft per ostacoli da 5.001 a 10.000 ft10% della “elevation”+ 1.000 ft per ostacoli più alti di 10.000 ft

con arrotondamento del valore risultante ai 100 ft superiori.Le MEA di Compagnia vengono riportate nelle RFC e nelle “area charts”in caratteridi colore azzurro lungo il segmento di rotta cui sono applicabili.Nelle RFC H tali MEA sono riportate solo se superiori a 10.000 ft; nelle RFC H/L e Lsolo se superiori a 3.000 ft.Un valore fra parentesi, inferiore alla MEA “normale”, è determinato in relazione aduna fascia più ristretta (20 NM anzichè il 20% della lunghezza del segmento se mag-giore di 100 NM) di protezione lungo la rotta. Appare comunque la nota: “MEAs withinparenthesis are based on the highest terrain elevation within 10 NM either side of air-way centreline”.Un valore con asterisco è derivato da informazioni topografiche dubbie o inaffidabili.Nelle “Area”ed “Arrival charts”le MEA sono riportate solo se superiori a 3.000 ft.Nelle “Departure charts”non vengono, di norma, riportate.

1.2 MGALe quote minime di sicurezza fuori da rotte pubblicate, denominate “minimum grid alti-tudes”(MGA), vengono determinate apportando, alla “elevation”dell’ostacolo più altocompreso nel quadrilatero di applicazione, margini come per le MEA:

1.500 ft per ostacoli fino a 5.000 ft2.000 ft per ostacoli da 5001 a 10.000 ft10% della “elevation”+ 1.000 ft per ostacoli più alti di 10.000 ft

con arrotondamento del valore risultante ai 100 ft superiori.Le MGA sono riportate nelle RFC e nelle “Area charts”in centinaia di piedi, con unvalore minimo di 2.000 ft, per ognuno dei quadrilateri del reticolo meridiani--paralleliche compare nella carta.Se uguali o superiori a 15.000 ft, vengono riportate in colore blu più intenso.Come per le MEA, valori di MGA con asterisco derivano da informazioni topografichedubbie o inaffidabili; se i valori sono sostituiti dalla dicitura “UNSURVEYED”, le infor-mazioni topografiche mancano completamente.



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2 CRITERIA FOR DETERMINING THE USABILITY OFAERODROMES

2.1 DESTINATION AND ALTERNATE AERODROMESGli aeroporti di scalo regolari di linea e relativi alternati sono giudicati adeguati per leoperazioni quando, per i tipi di aeromobile impiegati e per le operazioni previste, ven-gono analizzate e giudicate soddisfacenti le seguenti condizioni:a) caratteristiche e condizioni della pista (o piste), raccordi e piazzali;b) disponibilità di aiuti radio e visivi per la navigazione, l’avvicinamento e l’atterrag-

gio;c) disponibilità dei Servizi del Traffico Aereo, meteorologici, servizi per le emergen-

ze, dogana, immigrazione, ecc.;d) distanza dall’aeroporto di scalo regolare in relazione al carico commerciale da

trasportare (per gli alternati);e) possibilità di riprotezione del traffico;f) possibilità di rifornimento;g) disponibilità dei servizi di “handling”ed assistenza tecnica a terra.Gli aeroporti di scalo regolari di linea sono quelli che appaiono negli orari ufficiali deivoli di Compagnia.L’elenco degli aeroporti alternati (alternati al decollo, alternati della destinazione,alternati in rotta ETOPS, ecc.) che la Compagnia giudica adeguati ai fini dellapianificazione dei voli è riportato nel Route Manual, Part 1, Sezione “Company Proce-dures”.Per gli alternati della destinazione, inoltre, il manuale “Dirottamenti ed informazionidi Scalo”, edito dal Coordinamento Operativo indica, per ciascun aeroporto di scaloregolare, gli alternati in ordine di priorità operativa, tale cioè da contenere al massimoi disservizi derivanti da una diversione.NOTA: In sede di pianificazione dell’attività si tiene conto, per eventuali limitazionial peso degli aeromobili, dei valori di resistenza delle piste.Tali valori vengono di regola pubblicati dalle Autorità aeroportuali (generalmente sottoforma di “pavement classification number”, PCN) allo scopo di evitare che un’utilizza-zione intensiva di una determinata pista possa produrre fenomeni di usura prematuradel manto di rivestimento.Per voli con destinazione in aeroporti non della rete regolare i dati vengono analizzati,e le eventuali limitazioni rese note, volta per volta, da Navigazione e TecnicoOperativo.

2.2 EMERGENCY AERODROMESSono considerati ”di emergenza”aeroporti dislocati lungo la rotta o nelle vicinanzedella stessa che, per le loro caratteristiche, consentono l’atterraggio in caso di emer-genza.Nel limite del possibile gli aeroporti di emergenza vengono scelti entro un raggio di



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120 NM da un qualsiasi punto lungo la rotta.Per la selezione di un aeroporto di emergenza da includere nella documentazione perla navigazione vengono considerati, in ordine di priorità:a) aeroporti aperti al traffico civile di cui si posseggano adeguate informazioni da

fonte ufficiale;b) aeroporti militari di cui si posseggano adeguate ed aggiornate informazioni;c) altri aeroporti.

Classificazione degli aeroporti di emergenzaGli aeroporti di emergenza sono classificati in ”Aeroporti di Emergenza Classe 1”e”Aeroporti di Emergenza Classe 2”.Gli aeroporti di emergenza ”Classe 1”, oltre ad essere del tipo indicato in a) o b) delprecedente punto, devono soddisfare i seguenti requisiti:a) pista in cemento o asfalto;b) dimensioni minime della pista 2000x30 m;c) disponibilità di almeno una radioassistenza per l’avvicinamento all’aeroporto, del

tipo VORDME, VOR, NDB o Radar;d) disponibilità di almeno una frequenza per radiocomunicazioni;e) luci di pista;f) servizio antincendio.La mancanza di anche uno solo dei suddetti requisiti fa rientrare l’aeroporto di emer-genza nella ”classe 2”.

Informazioni relative agli aeroporti di emergenzaLe informazioni essenziali sugli aeroporti di emergenza scelti in base ai criteri illustratiai punti precedenti sono contenute nella sezione ”Emergency Airports”dell’“RFC Se-cond Category Supplement”, sotto forma di ”sketches”.Tutti gli ”sketches”sono identificati, oltre che dal nome del relativo aeroporto, ancheda un numero progressivo a 4 cifre. Tale numero è lo stesso che appare nelle RFCin corrispondenza dell’aeroporto interessato per cui, una volta identificato l’aeroportosulla carta, è agevole rintracciare il relativo ”sketch”nel ”Second Category Supple-ment”.NOTA: Gli “sketches”di cui sopra comprendono gli aeroporti di scalo e alternati diCompagnia, per i quali il Route Manual contiene anche la relativa documentazionecartografica. Per l’atterraggio su un aeroporto di emergenza per il quale si dispongadel solo “sketch”, i minimi operativi non sono definiti.

2.3 FIRE FIGHTING AND RESCUE EQUIPMENT

NOTA: La responsabilità di provvedere Servizi di Soccorso e Antincendio è unica-mente dello Stato e/o dell’Autorità aeroportuale.

Classificazione degli aeromobili / Categorie degli aeroportiGli aeromobili sono suddivisi in nove classi in funzione delle dimensioni della fusolie-ra.



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Gli aeroporti sono suddivisi in nove categorie, che hanno la stessa numerazione delleclassi assegnate agli aeromobili, in funzione:1) dei tipi di aeromobile che operano sull’aeroporto;2) del numero di movimenti (atterraggi e decolli) dell’aeromobile di maggiori dimen-

sioni durante i 3 mesi consecutivi di più intenso traffico.La categoria degli aeroporti determina, a sua volta, le dotazioni di mezzi ed agentiestinguenti che debbono essere disponibili per l’aeroporto (livello di protezione).La tabella che segue indica, per i tipi di aeromobile del Gruppo Alitalia, i livelli di prote-zione previsti sugli aeroporti.

Tipo di a/m B747 MD--11B767

A321MD--80

A320 ATR 72 ATR42 PA--42

Categoria e li-vello di prote-zione dell’ae-roporto

9 8 7 6 5 4 3

Qualora il livello di protezione richiesto dalla categoria dell’aeroporto non sia comple-tamente disponibile, le Autorità normalmente comunicano la riduzione di tale disponi-bilità mediante l’emissione di Notam che informano circa l’abbassamento della cate-goria dell’aeroporto.

Utilizzazione degli aeroportiLa normativa ICAO (Annesso 6) non prevede alcun obbligo di verifica da parte degliesercenti circa l’adeguatezza del servizio antincendi sugli aeroporti. E’tuttavia politi-ca di Compagnia di:a) non effettuare operazioni in aeroporti totalmente sprovvisti del servizio suddetto;b) non prevedere limitazioni alle operazioni, così come consentito dall’ICAO, quan-

do il livello di protezione dell’aeroporto si abbassa di due livelli rispetto alla norma-le categoria.

Qualora il grado di riduzione comunicato ecceda di oltre 2 livelli quello della classedell’aeromobile interessato, e nessuna restrizione specifica sia stata comunicata dal-le Autorità aeroportuali, l’atterraggio è autorizzato a meno che il Comandante non de-cida diversamente in funzione della situazione contingente: entità del livello di riduzio-ne del servizio antincendi; infrastrutture e stato della pista; numero passeggeri equantità di carburante a bordo; merci pericolose eventualmente trasportate; condizio-ni meteorologiche; efficienza aeromobile; ecc..NOTA: In sede di pianificazione del volo eventuali specifiche restrizioni dovute al ser-vizio antincendi saranno considerate solo per l’aeroporto di partenza e destinazione.



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3 AERODROME OPERATING MINIMA

3.1 INTRODUCTION

I minimi operativi individuano i limiti di operabilità di un aeroporto per il decollo, perl’avvicinamento strumentale e successivo atterraggio.NOTA: Per decolli con RVR inferiore a 150 m (aa/mm di categoria B e C) ed inferiorea 200 m (aa/mm di categoria D) e per operazioni di cat II--III sono necessarie appositeautorizzazioni delle Autorità aeronautiche nazionali; per operazioni in aeroporti esteri(in particolare per cat. II--III) possono essere necessarie anche apposite autorizzazio-ni dello Stato competente.I minimi operativi sono fissati dalla Compagnia in conformità alle disposizioni vi-genti sia in campo nazionale che internazionale, nel rispetto di eventuali particolarinormative di uno Stato, e non possono risultare inferiori ai valori di cui ai successivipara. 3.2 e 3.3 o a quelli eventualmente stabiliti dallo Stato competente se non conspecifica approvazione dello Stato medesimo.I valori dei minimi operativi vengono approvati dal Responsabile del Settore diAeromobile interessato.NOTA: Limitazioni derivanti da una condizione “1--eng. out“sono indicate, per tipo dia/m, nel rispettivo AOM.I minimi operativi sono fissati per categorie di aa/mm, stabilite secondo i criteri ICAO/JAA che dividono gli aa/mm in base alla velocità (IAS) corrispondente alla 1,3 Vs inconfigurazione di atterraggio al peso massimo strutturale di atterraggio (Vat).Le Categorie in cui sono raggruppati gli aeromobili del Gruppo Alitalia sono:-- categoria ”B”: PA 42, ATR 42, ATR 72-- categoria ”C”: MD--80, A320/321-- categoria ”D”: B747, MD--11, B767.Elementi da considerare per la determinazione dei minimiPer la determinazione dei minimi si prendono in considerazione:Caratteristiche e dotazioni dell’aeroporto che comprendono:-- ”obstacle clearance altitude/height”(OCA/OCH);-- dimensioni e caratteristiche della pista;-- ostacoli nelle aree di avvicinamento, mancato avvicinamento e salita interessate

dalle procedure “1--eng. out”e necessarie separazioni;-- radioassistenze ed aiuti visivi disponibili;-- fenomeni meteorologici connessi a particolari situazioni locali;-- sistemi usati per la rilevazione e la diffusione dei dati sulle condizioni meteorologi-

che.



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Caratteristiche e dotazioni dell’aeromobile delle quali si considerano:-- prestazioni e caratteristiche di manovra del tipo di aeromobile;-- impianti e strumentazione di bordo per la condotta della navigazione e/o il control-

lo della traiettoria di volo durante decollo, avvicinamento, richiamata, atterraggio,decelerazione in pista e interruzione dell’avvicinamento;

-- visibilità dai posti di pilotaggio.Addestramento specifico degli equipaggi per quanto riguarda:-- composizione dell’equipaggio;-- esperienza minima richiesta;-- corsi specifici di addestramento;-- qualificazioni;-- qualificazioni di aeroporto ed informativa relativa.Questa materia è di competenza del Responsabile del Settore di Aeromobile inarmonia con le direttive fissate dal Responsabile Operazioni di Volo.

3.2 TAKE--OFF MINIMASono espressi in termini di portata visiva di pista (RVR), quando prescritta, di visibilitàorizzontale (VIS) negli altri casi e di ”ceiling”ove la situazione orografica ed operati-va dell’aeroporto lo richieda per la separazione a vista da ostacoli prominenti.NOTA: Costituisce “ceiling”una copertura da “broken”(da 5/8 a 7/8) ad “overcast“(8/8).Ove vengano forniti valori di VIS e di RVR, la RVR prevale sulla VIS.Per il decollo i valori di RVR/VIS non devono risultare inferiori a quelli di seguitoindicati.



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Istallazioni necessarieCATEGORIA A/MB e C

Rwy edge lts + rwy end lts +centreline lts + RVR (4)Rwy edge lts + rwy end lts +centreline lts

No rwy lts, no markings (8)

150 200

200 250

500 500

D

Rwy edge lts (ved. nota 2) +rwy end lts + centreline lts (3)+ RVR (4) + ILS LLZ (5)

125 (6) 150 (6)

Rwy edge lts + rwy end lts +centreline markings (7)

250 300

RVR/VIS (m) (1)

(1) Con RVR / VIS < 400 m devono essere in corso di applicazione le ATC “Low visibilityprocedures” (LVP) o analoghe procedure per la sicurezza nell’area di movimento negliaeroporti per i quali, in quanto non abilitati ad operazioni di cat. II/III, non sono previsteLVP.

(2) Ad alta intensità intervallate a 60 m o meno.(3) Ad alta intensità intervallate a 15 m o meno.(4) Riporti multipli di RVR (incluso comunque il punto TDZ) per la lunghezza di pista

necessaria; il punto TDZ può essere sostituito, ove autorizzato, dalla valutazione delComandante.

(5) ”Front beam inbound”.(6) Riducibili a non meno di 75 m per aa/mm equipaggiati con sistema di guida laterale

approvato (ad es. HUD, PVD) e per piste con sistemi di protezione ed istallazioni equivalentia quelle per operazioni di cat. III.

(7) Senza “rwy edge lts” e “rwy end lts”: solo di giorno.(8) Solo di giorno.

3.3 LANDING MINIMA

I minimi operativi di avvicinamento rappresentano quei valori minimi di quota (DA/DHo MDA/MDH) e di visibilità orizzontale associata (RVR/VIS) necessari e sufficienti perportare a termine in sicurezza, con riferimenti visivi esterni, l’atterraggio o le manovreche possono precederlo.

3.3.1 ILS MINIMA (PRECISION APPROACH MINIMA)

I minimi per atterraggio diretto a seguito di avvicinamento di precisione ILS sonoespressi, per categoria di a/m e per la pista cui sono riferiti, in termini di VIS e/o RVRe di DA/DH come appropriato in relazione alla categoria delle operazioni.



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Minimi ILS per operazioni di cat. IIII valori di RVR riportata per operazioni di cat. III, in funzione della DH, del sistemadi atterraggio automatico e del sistema di guida/controllo del “rollout”, per tutte le cate-gorie di a/m non devono risultare inferiori a quelli di seguito indicati.

Category III minima

Cat. RolloutControl/GuidanceCat.

avv.to DH (ft) AFCSRollout

Control/Guidancesystem

RVR (m)avv.to DH (ft) AFCS Control/Guidancesystem

RVR (m)

IIIA < 100 Fail passive non richiesto 200

IIIB < 100 Fail passive Fail passive 150 (1)

IIIB < 50 Fail operational (2) Fail passive 125

IIIB < 50 Fail operational (2) Fail operational (2) 75

IIIB no DH Fail operational Fail operational (2) 75

(1) Applicabile a sistemi certificati come “super fail passive”. Per “super failpassive” si intendono quei sistemi di atterraggio automatico e di “rolloutcontrol/guidance” di tipo “fail passive” che hanno dimostrato un elevato gradodi affidabilità funzionale.

(2) Include sistemi “fail operational--hybrid”, cioè sistemi primari ”fail passive”integrati da sistema secondario indipendente di guida (ad es. “head--up display”)per consentire il completamento manuale, da parte del pilota, della manovra incaso di avaria al sistema primario.

Le istallazioni ottiche richieste per operazioni di cat. III sono: sentiero luminoso(ALS) di cat II/III se DH > 50 ft (anche se ridotto a 210 m); luci di pista (bordi, sogliae fine pista); luci di asse pista; luci di “touch--down zone”(TDZ).

Minimi ILS per operazioni di cat. III valori di RVR riportata per operazioni di cat. II in funzione della DH non devonorisultare inferiori a quelli di seguito indicati:

DH (ft)Cat. a/m

DH (ft) B C e DDH (ft)RVR (m)

100 -- 120 300 300 (1)121 -- 140 400 400141 o più 450 450

(1) Con atterraggio automatico, altrimenti 350 m.



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Le istallazioni ottiche richieste per operazioni di cat. II sono: sentiero luminoso(ALS) di cat. II/III (anche se ridotto a 420 m); luci di pista (bordi, soglia e fine pista);luci di asse pista; luci TDZ (solo di notte).Se autorizzate dallo Stato competente, operazioni di cat. II possono essere effettuate,con valori di minimi intermedi, con sentiero luminoso (ALS) di cat. I.

Minimi ILS per operazioni di cat. II valori di RVR, intesi come valori di RVR riportata o, ove consentito, di VIS “factored”(vedi tabella di conversione in sezione 8.4 para. 8.3) o di VIS negli altri casi, peroperazioni di cat. I in funzione della DH e della completezza delle istallazioni ottiche,non devono risultare inferiori a quelli di seguito indicati:

Istallazioni ottiche/RVR (m)Cat. a/m B, C e D

DH (ft) Complete(1)

Intermedie(2)

Basiche(3)

Ridotteo nulle

(4)200 550 700 800 1000

201--250 600 700 800 1000251--300 650 800 900 1200301 o più 800 900 1000 1200

(1) istallazioni ottiche complete: comprendono segnaletica di pista, 720 m o più diluci di avvicinamento ad alta/media intensità, luci di bordo pista, di soglia pista edi fine pista;

(2) istallazioni ottiche intermedie: comprendono segnaletica di pista, da 420 a 719 mdi luci di avvicinamento ad alta/media intensità. luci di bordo pista, di sogliapista e di fine pista;

(3) istallazioni ottiche basiche: comprendono segnaletica di pista, meno di 420 m diluci di avvicinamento a bassa intensità, luci di bordo pista, di soglia pista e difine pista;

(4) istallazioni ottiche ridotte: segnaletica di pista, luci di bordo pista, di soglia pistae di fine pista.

Le istallazioni ottiche richieste per operazioni notturne di cat. I sono: luci di bordopista, di soglia pista e di fine pista.3.3.2 NON PRECISION APPROACH MINIMAI minimi per atterraggio diretto a seguito di avvicinamento ”non precision”(LLZ, ILSsenza ”glide path”, LLZ ”back course”, VORDME, VOR, SRE, NDB, ”locator”) sonoespressi, per categoria di a/m e per la pista cui sono riferiti, in termini di VIS e/o RVRe di ”minimum descent altitude ”(MDA) / ”minimum descent height”(MDH).NOTA: In alcuni Stati può essere richiesto il “ceiling”. Costituisce “ceiling” unacopertura da “broken”(da 5/8 a 7/8) ad “overcast”(8/8).



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MDH minimePer gli avvicinamenti “non precision”elencati nella tabella, le MDH non devono risul-tare inferiori ai seguenti valori base:

ILS ”no glide path”, LLZ, LLZ ”back course”VORDME 250 ftSRE (con termine a 0,5 NM dalla soglia)

250 ft

VORNDB 300 ftSRE (con termine a 1 NM dalla soglia)

300 ft

SRE (con termine a 2 NM dalla soglia) 350 ft

RVR minimeI valori di RVR, intesi come valori di RVR riportata o, dove consentito, di VIS “factored”(vedi tabella di conversione in sezione 8.4 para. 8.3) o di VIS negli altri casi nondevono risultare inferiori, per avvicinamenti non di precisione, a quelli di seguitoindicati.NOTA: Le tabelle sono applicabili solo per avvicinamenti convenzionali con una pen-denza nominale in finale non superiore a 4°. Valori superiori richiedono di norma an-che una guida ottica di pendenza (ad es. PAPI) visibile alla MDA.-- aa/mm cat. B:

Istallazioni ottiche -- RVR (m)

MDH (ft) Complete(1)

Intermedie(2)

Basiche(3)

Ridotteo nulle

(4)250--299 800 1100 1300 1500300--449 1000 1300 1400 1500450--649 1200 1500 1500 1500650 o più 1400 1500 1500 1500



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-- aa/mm cat. C:



Intermedie(2)

Basiche(3)

Ridotteo nulle

(4)250--299 800 1200 1400 1600300--449 1000 1400 1600 1800450--649 1200 1600 1800 2000650 o più 1400 1800 2000 2000

-- aa/mm cat. D:



Intermedie(2)

Basiche(3)

Ridotteo nulle

(4)

250--299 1200 1400 1600 1800300--449 1400 1600 1800 2000450--649 1600 1800 2000 2000650 o più 1800 2000 2000 2000

(1) istallazioni ottiche complete: comprendono segnaletica di pista, 720 m o più diluci di avvicinamento ad alta/media intensità, luci di bordo pista, di soglia pista edi fine pista.

(2) istallazioni ottiche intermedie: comprendono segnaletica di pista, da 420 a 719 mdi luci di avvicinamento ad alta/media intensità. luci di bordo pista, di sogliapista e di fine pista.

(3) istallazioni ottiche basiche: comprendono segnaletica di pista, meno di 420 m diluci di avvicinamento a bassa intensità, luci di bordo pista, di soglia pista e difine pista.

(4) istallazioni ottiche ridotte: segnaletica di pista, luci di bordo pista, di soglia pistae di fine pista.

Istallazioni ottiche

Per avvicinamenti non di precisione durante le ore notturne sono richieste: luci di bor-do pista, di soglia pista e di fine pista.



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3.3.3 CIRCLING AND SIDE--STEP MINIMA

Minimi di “circling”I minimi per circuitazione (”circling”) a seguito di avvicinamento strumentale pubblicatisono validi per tutte le piste dell’aeroporto. Note aggiuntive nelle cartine possono pre-cisare particolari limitazioni.In determinati aeroporti il ”circling”può essere limitato ad una sola pista o non essereautorizzato del tutto.I minimi per il “circling”sono espressi, per categoria di a/m, in termini di VIS e ”mini-mum descent altitude”(MDA) / ”minimum descent height”(MDH).Determinazione della MDA/MDH di “circling”I valori di MDA/MDH vengono ricavati dai corrispondenti valori di OCA/OCH arroton-dati, ove necessario, al centinaio di piedi immediatamente superiore con la verificache le MDH così ottenute non siano inferiori ai valori applicabili di cui al puntoseguente.In caso affermativo quest’ultimo verrà assunto come MDH e la MDA ricalcolata ag-giungendo alla MDH assunta la ”aerodrome elevation”con arrotondamento al centi-naio di piedi più vicino (nel rispetto della OCA).NOTE:-- Ove uno Stato non pubblichi OCA/H di ”circling”verranno adottati minimi di

”circling”determinati dalla Compagnia.-- Una MDA di ”circling”non deve comunque risultare inferiore alla DA/MDA di

“straight--in”dell’avvicinamento strumentale che precede il ”circling”.MDH/VIS minime

Per la circuitazione a vista (”circling”) i valori di MDH/VIS non devono risultare inferioria quelli di seguento riportati:

Cat. a/m MDH (ft) VIS (m)

BCD

500600700

160030004000

NOTA: Per USA e CAN: MDH 1000 ft/VIS 3 SM.

Minimi per ”side--step”Minimi operativi per la manovra di “side--step” possono essere previsti perl’atterraggio, a seguito di avvicinamento strumentale, su pista parallela.Sono espressi, per categoria di a/m e per la pista cui sono riferiti, in termini di VIS e”minimum descent altitude”(MDA) / ”minimum descent height”(MDH).Per la manovra di “side--step” vengono adottati gli specifici minimi operativi sepubblicati dallo Stato (in genere valori compresi fra minimi di “straight--in”e minimi di“circling”); in loro assenza, vengono adottati minimi di “circling”.



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3.3.4 VISUAL APPROACH METEOROLOGICAL CONDITIONS

Per avvicinamenti a vista può essere prescitto, dalla normativa di uno Stato (ad es.USA), il rispetto di condizioni meteorologiche minime (”ceiling”e visibilità) che nonvanno intese come minimi operativi in quanto, a differenza di quanto avviene per il“circling”, dette condizioni meteorologiche minime non sono derivate da unaOCA/OCH.



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4 EN--ROUTE OPERATING MINIMA FOR VFRÉ politica operativa del Gruppo Alitalia applicare uniformemente per tutti i voli le rego-le del volo strumentale (IFR). Pertanto non è consentito il volo VFR, fatte salve even-tuali eccezioni per i voli di trasferimento o di addestramento che potranno essere au-torizzati caso per caso.

5 PRESENTATION AND APPLICATION OF AERODROME ANDEN--ROUTE OPERATING MINIMA

5.1 AERODROME OPERATING MINIMAI valori dei minimi, sia per il decollo che per l’avvicinamento, sono pubblicati, a curadi Navigazione e Tecnico Operativo, nella documentazione di rotta per ciascun aero-porto di scalo ed alternato e per le categorie di a/m che vi operano.Per voli ”charter”o per aeroporti non regolari di linea, i valori dei minimi sono elaboratie resi noti volta per volta.Minimi operativi di decolloI valori, inclusa l’altezza del “ceiling”ove previsto, sono riportati nel riquadro ”TKOFFMINIMA”di ogni ”airport chart”e sono espressi, per categoria di a/m e per ogni pistautilizzabile dell’aeroporto, con le unità di misura di seguito precisate. Eventuali notene dettagliano l’applicabilità.Minimi operativi di avvicinamentoI valori, inclusa l’altezza del “ceiling”ove previsto, sono riportati nel riquadro in calcead ogni cartina di avvicinamento e sono espressi, per categoria di a/m e per tipo diavvicinamento previsto, con le unità di misura di seguito precisate. Eventuali note nedettagliano l’applicabilità.NOTA: I minimi ILS cat. III autorizzati per tipo di a/m sono riportati nei rispettivi AOM.Unità di misura dei minimi operativi di aeroportoI valori dei minimi operativi sono espressi in:piedi (ft) quando riferiti all’altitudine/altezza di decisione (DA/DH), all’altitudine/altez-za minima di discesa (MDA/MDH) o al ”ceiling”;metri (m) quando riferiti alla portata visiva di pista (RVR) o alla visibilità orizzontale(VIS).NOTA: Nelle cartine di aeroporti USA e Canada, il valore della visibilità viene espres-so in miglia statutarie (SM) e/o frazioni.La tabella di conversione delle VIS è basata sull’equivalenza 1SM = 1600 m (1/8 SM= 200 m; 1/16 SM = 100 m) ed è inserita nel Route Manual.La RVR, fornita quando uguale o inferiore a 6000 piedi, viene espressa in piedi.La tabella di conversione delle RVR è basata sull’equivalenza convenzionale1000 ft = 300 m ed è inserita nel Route Manual.



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5.2 EN--ROUTE MINIMUM FLIGHT ALTITUDES PRESENTATIONI criteri di pubblicazione e di presentazione delle altitudini minime di sicurezza sonoesposti in sezione 8.1 para.1.

5.3 OPERATING MINIMA APPLICABILITY

5.3.1 AERODROME OPERATING MINIMA

È dovere e responsabilità del Comandante il rispetto delle modalità di applicazionedei minimi operativi di decollo e di avvicinamento ed atterraggio esposte nella sezione8.4 di questo capitolo.Poiché la determinazione dei minimi operativi non può essere effettuata tenendo neldebito conto tutte le possibili situazioni operative, è necessario usare in ogni circo-stanza la migliore capacità di giudizio per garantire la sicurezza del volo.In particolare, il Comandante può decidere di aumentare il valore dei minimi, di consi-derare componenti di vento al traverso inferiori alle massime o livelli di azione frenan-te più cautelativi, ecc., ogni qualvolta, a suo giudizio, questo sia opportuno per garan-tire la sicurezza.

5.3.2 EN--ROUTE MINIMUM FLIGHT ALTITUDES

Le altitudini minime di sicurezza pubblicate (MEA, MGA, MSA, etc.) assicurano unadeguato margine verticale di sicurezza sul più alto ostacolo compreso nelle rispetti-ve aree di protezione. Nello stabilire le altitudini minime di sicurezza non viene tuttaviaapportato alcun margine aggiuntivo per tener conto degli effetti dovuti alla turbolenza,a correnti discendenti o ad altri fattori quali:-- brusche diminuzioni della pressione barometrica;-- OAT sensibilmente inferiori alla STD;-- vento forte su catene montagnose.Questi ultimi fattori comportano errori altimetrici di segno tale da ridurre il margine ver-ticale di sicurezza.Nei casi in cui si ritenga necessario, ai fini della separazione dal terreno, applicaremargini aggiuntivi per tener conto di quanto sopra, informarne sempre l’ATC.In particolare, per una valutazione dei margini da apportare, tenere presente che:a) per brusche diminuzioni di pressione barometrica, di durata limitata nel tempo

(circa 15 minuti) e nello spazio perchè associate a fenomeni meteorologici moltointensi (come temporali, tornado, etc.), l’altimetro può dare indicazioni superiorial reale dell’ordine dei 100--200 ft (30 ft/hPa);

b) per OAT inferiori alla STD, le indicazioni dell’altimetro sono superiori al reale inragione del 4% della quota (sul terreno) ogni 10 °C di scostamento della OAT sot-to la STD ;

NOTA 1: Peravvicinamenti e atterraggi non è generalmente necessario applicare cor-rezioni per la OAT. Rammentare che al sorvolo di un OM (o di altri punti che preveda-no una quota reale obbligata) lungo il G.P. di un ILS, le indicazioni dell’altimetro baro-



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metrico sono inferiori per OAT>STD, superiori per OAT<STD rispetto alla quotapubblicata, in accordo con la regola suindicata.

NOTA 2: Le quote di accelerazione per decolli ”one eng--out”delle tabelle pista tengo-no già conto di valori di OAT<STD, in relazione ai dati climatici di ciascun aeroporto.

c) nei sorvoli di catene montagnose a quote prossime alla minima di sicurezza e inpresenza di vento forte, l’altimetro può dare indicazioni superiori al reale comeda tabella seguente

elevazionedel rilievo

velocità delvento (kt)

errorealtimetro (ft)

< 10.000 ft

> 10.000 ft

30 -- 60

30 -- 60> 60

> 60

5001.000

1.0002.000

Ad eccezione delle fasi di decollo o di avvicinamento ed atterraggio, nessun volo de-ve essere effettuato:

-- al di sotto delle Altitudini Minime di Sicurezza in Rotta (MEA) per voli condotti lun-go le rotte ATS o di Compagnia pubblicate sulle carte di radionavigazione o diarea terminale;

-- al di sotto delle Altitudini Minime di Sicurezza di Griglia (MGA) o delle AltitudiniMinime di Settore (MSA) per voli condotti al di fuori delle suddette rotte

NOTA 1: Ove compaiano due valori di minima di sicurezza (a caratteri di colore nero,ATC e di colore azzurro, di Compagnia) va normalmente rispettata la più alta delledue. I valori in colore azzurro assicurano solamente il margine sugli ostacoli entro lafascia di protezione e non tengono conto della ricezione del segnale delle radioassi-stenze necessarie alla condotta della navigazione nè della presenza di eventuali quo-te di volo riservate.In caso di emergenza, qualora si rendesse necessario applicare la minima di Compa-gnia (di colore azzurro), se più bassa informare l’ATC.

NOTA 2: Valori di Compagnia (di colore azzurro) se riportati fra parentesi sono appli-cabili solamente con aa/mm che consentono la condotta della navigazione RNAV lun-go quel segmento.Ai fini del rispetto delle altitudini minime di sicurezza, utilizzare i più aggiornati valoridi QNH.Ogni cambiamento di altitudine per portarsi ad una altitudine di sicurezza superiore,eventualmente fissata per il segmento di rotta successivo, deve essere effettuato consufficiente anticipo in modo da sorvolare la radioassistenza o l’intersezione dove ini-zia il successivo segmento di rotta non sotto l’altitudine minima di sicurezza.



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Avaria o inattendibilità di radioassistenze

Qualora una radio assistenza sulla quale siano basati uno o più segmenti di rotta siainutilizzabile per avaria o non dia affidamento, i valori di MEA pubblicati per i relativisegmenti non sono applicabili. In tal caso si dovrà utilizzare, quale minima di sicurez-za, la più alta Altitudine Minima di Sicurezza di Griglia (MGA) applicabile ai segmentiinteressati.

Qualora una radioassistenza utilizzata per definire un’intersezione vada fuori servizioo non dia affidamento, si dovrà applicare, quale altitudine minima di sicurezza, il valo-re di MEA più alto indicato per i due segmenti consecutivi definiti dalla intersezione.



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6 METEOROLOGICAL INFORMATION

6.1 INTERPRETATION OF AERODROME METEOROLOGICAL FORECAST

Ai fini della valutazione, per la pianificazione di un volo, dell’operabilità o meno degliaeroporti di destinazione e alternati, le rispettive previsioni vanno interpretate con icriteri cautelativi esposti nella Appendice “Interpretation of Meteorological Forecast”.

6.2 METEOROLOGICAL INFORMATION DECODING

Per la decodifica di TAF, METAR, SNOWTAM, vedere Route Manual, Part 1 eAppendice “Interpretation of Meteorological Report/forecast”.

6.3 METEOROLOGICAL DOCUMENTATION FOR THE FLIGHTPresso tutti gli scali di partenza la documentazione meteorologica (“Folder meteo”)è costituita da:-- bollettini e previsioni per aeroporto di partenza, aeroporto di destinazione,

aeroporti in rotta ed aeroporti alternati; SIGMET significativi. Di norma fornititramite “Briefing Package”(vedi para. 10.2.2 di questa sezione);

-- carte del tempo disponibili in loco. Di norma come di seguito definite:a) voli corto raggio (nell’ambito delle due ore di tempo di volo o in

Europa/bacino Mediterraneo).-- carte del tempo significativo / tropopausa / massimo vento da FL 100 a

FL 450 (SWM/H) (Significant Weather--Middle Level / High--Level);-- carte dei venti e temperature in quota per FL 180, 300, 340 e 390;

b) voli medio--lungo raggio.-- carte del tempo significativo / tropopausa / massimo vento da FL 100 a

FL 450 (SWM/H) e/o da FL 250 a FL 450 (o FL 630) (SWH);-- carte dei venti e temperature in quota per FL 300, 340 e 390;

La documentazione meteorologica va utilizzata durante il “briefing operativo” edallegata alla restante documentazione del volo.



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7 DETERMINATION OF THE QUANTITY OF FUEL CARRIEDLa quantità totale di carburante necessaria per l’effettuazione di una tratta, nel rispettodella regolamentazione vigente, è calcolata come appresso specificato.NOTA: I principi esposti valgono per tutti i tipi di volo, ETOPS compresi; per questiultimi, però, vengono effettuate particolari verifiche che possono portare ad una cor-rezione in aumento della quantità di carburante necessaria (carburante addizionale)come esposto nella sezione 8.5.

7.1 NORMAL PLANNINGI quantitativi parziali che concorrono, in pianificazione, alla determinazione dellaquantità totale di carburante sono i seguenti:a. ”trip fuel”: quantità necessaria per il volo dall’aeroporto di partenza a quello di

destinazione, sulla base delle condizioni di volo previste.Include il carburante necessario per:

-- il decollo (per la pista prevedibilmente in uso), accelerazione alla velocità disalita e salita alla quota iniziale di crociera;

-- la crociera, incluse le eventuali salite intermedie (”step climb”);-- la discesa all’aeroporto di destinazione, inclusa la procedura di avvicina-

mento strumentale alla pista prevista in pianificazione.b. ”contingency fuel”: per sopperire ad eventuali esigenze non pianificabili (come

maggior consumo orario di un singolo aeromobile, situazioni meteorologiche e/odi traffico imprevedibili, deviazioni dalle rotte e/o dai livelli pianificati, ecc.). Il “con-tingency fuel”è, per tutti i voli, normalmente il 5% del “trip fuel”, con un minimopari a 15 min di attesa a 1500 ft AGL alla destinazione ed un massimo, per il lungoraggio, stabilito dal Settore nel rispetto della normativa JAA.Il “contingency fuel”copre, in ogni caso, l’eventualità di crociera “one FL down”.

I valori minimi e massimi sono i seguenti:

A/MCONTINGENCY FUEL (Kg)

A/MMIN MAX

B747 2700 5000MD--11 1800 3300B767 1200 2100A320/321MD--80 750

--------ATR 72 150

--------

ATR 42 110

Per pianificazioni particolari (con “decision point”ed ETOPS) e per ripianificazioniin volo, il computo del “contingency fuel”è soggetto a criteri specifici, illustrati neirispettivi paragrafi cui si rimanda.



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c. “alternate fuel”: quantità necessaria per volare dall’aeroporto di destinazioneall’aeroporto alternato prescelto (normalmente l’aeroporto che richiede la minorquantità di carburante), al regime di crociera Long Range ed alle condizioni di volopreviste.Comprende il carburante necessario per:

-- l’accelerazione dalla velocità di presentazione in soglia pista alla velocità disalita (riattaccata);

-- la salita alla quota di crociera;-- la crociera la cui quota massima (FL o altitudine come applicabile) in funzio-

ne della distanza è, nel rispetto della MEA applicabile, una delle seguenti:

Distanza operativaNM

FL(even/odd)

up to 100101¸150151¸200201¸250251¸300

above 300

100/110 (1)140/150 (1)200/190260/250310/290350/330

(1) x 100 se altitudini.-- la discesa all’aeroporto alternato, inclusa la procedura di avvicinamento

strumentale alla pista prevista in pianificazione.L’”alternate fuel”non è previsto quando vi si rinunci per consentire il trasporto dicarico pagante o per altre limitazioni al rifornimento.

d. “final reserve fuel”: corrisponde a 30 min. a 1500 ft AGL, alla velocità di “hol-ding”, temperatura standard, al peso stimato di atterraggio all’aeroporto alternato.Il “final reserve fuel”non può essere inferiore alle quantità minime, riportate negliAOM, che garantiscono una riattaccata ed un successivo avvicinamentostrumentale, tenendo conto delle tolleranze degli indicatori di quantitàcarburante.

“Contingency fuel”, “alternate fuel”e “final reserve fuel”costituiscono il “total reservefuel”.

e. “extra fuel”: quantità supplementare a richiesta del Comandante.f. “taxi fuel”: quantità corrispondente al consumo dall’avviamento motori all’inizio

della corsa di decollo, incluso l’eventuale impiego dell’APU.



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Le quantità standard sono definite nella tabella seguente:

B747 800 kgMD--11 600 kgB767 443 kg

MD--80 300 kgA320/321 250 kg

ATR72 30 kgATR 42 20 kg

La quantità standard può essere modificata dal sistema di pianificazione in basealle medie statistiche dei consumi per il rullaggio all’aeroporto di partenza. Si con-sidera interamente consumata a terra e pertanto non va conteggiata nel calcolodel peso di decollo.

g. “additional fuel”: possono essere inclusi i seguenti quantitativi addizionali:

-- “EROPS”: quantità addizionale per voli ETOPS se il carburante totalenecessario con una diversione al “critical point”è maggiore di quello di unapianificazione non ETOPS per la tratta. Anche l’“EROPS fuel”si considerafar parte del “total reserve fuel”.

-- “economical fuel”: quantità supplementare da imbarcare per convenienzaeconomica (anche per tratte nazionali); non è raccomandata se si prevedeche il decollo avvenga su pista bagnata o contaminata e/o l’atterraggio supista contaminata; va anche considerato il rischio (in particolare modo perMD--80) della formazione di ghiaccio sulle superfici alari dopo l’atterraggiosu aeroporti con condizioni ambientali a ciò favorevoli e della conseguentenecessità di trattamento “de--icing” prima della successiva partenzadell’a/m.

NOTA: La quantità di “economical fuel”da imbarcare non dovrà comportare,per le tratte successive, penalizzazioni al carico commerciale o altrelimitazioni operative.

-- “tankering fuel”: quantità supplementare da imbarcare per esigenze ope-rative quali contingentamento o restrizioni al rifornimento all’aeroporto didestinazione, ecc.

7.2 FUEL FOR SPECIAL PLANNING

La quantità totale di carburante necessaria per l’effettuazione di una tratta con le pia-nificazioni speciali di cui al para. 0.3.2 di questa sezione, è stabilita come di seguitoillustrato.



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7.2.1 PLANNING VIA DECISION POINT

Si confrontano le due quantità di carburante necessarie per:-- una pianificazione dall’aeroporto di partenza alla destinazione provvisoria, con

regolare “contingency fuel”pari al 5% del relativo “trip fuel”; “alternate fuel”e “finalreserve fuel”;

-- una pianificazione dall’aeroporto di partenza alla destinazione regolare, con un“contingency fuel”pari al 5% del solo “trip fuel”dal “decision point”; “alternate fuel”e “finale reserve fuel”.

In entrambi i computi viene rispettato il valore massimo di “contingency fuel”(per gliaa/mm per i quali è previsto) mentre il valore minimo non viene considerato.Il carburante per la tratta è la maggiore delle due quantità.

7.2.2 PLANNING WITHOUT DESTINATION ALTERNATE

Il volo deve essere pianificato nel rispetto delle condizioni stabilite in para. 0.3.2 diquesta sezione.Il carburante per la tratta è dato dalla somma delle quantità parziali previste per unapianificazione normale con l’esclusione dell’”alternate fuel”e con l’aggiunta in suavece di una quantità addizionale per 15 minuti di attesa a 1500 ft AGL, temperaturaSTD, al peso stimato di atterraggio alla destinazione.



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8 WEIGHT AND CENTRE OF GRAVITYLa normativa riportata in questa sezione è stata ricavata dal Manuale di Rampa di cuiuna copia completa ed aggiornata è disponibile presso tutti gli Scali.Nel testo del presente manuale il termine “weight”sostituisce a tutti gli effetti il vocabo-lo “mass”utilizzato nel JAR--OPS 1.

8.1 LOADSHEET AND LOAD MESSAGE: DEFINITIONS AND CONTENTSIl piano di carico ha il fine di:a) dimostrare che il carico imbarcato ed i pesi dell’aeromobile sono conformi ai limiti/

valori riportati negli AOM;b) determinare il massimo carico commerciale permesso, nelle condizioni operative

del volo;c) ricavare i dati necessari per la compilazione del grafico di centraggio (Balance

Chart);d) illustrare l’effettiva entità e distribuzione del carico imbarcato, distinto secondo le

diverse destinazioni lungo la rotta;e) fornire tutti i dati operativi e commerciali necessari per la compilazione del mes-

saggio di carico (loadmessage) nonché le note relative alle assistenze particolari.Il piano di carico viene compilato secondo le istruzioni contenute nel Manuale Rampa.Il piano di carico deve essere preparato per ogni volo in partenza da ciascuno Scalo.La sua compilazione è affidata generalmente al Settore Centraggio dello Scalo.Il Comandante dovrà adoperarsi affinchè a tale Settore vengano comunicati tempe-stivamente: la quantità di carburante da imbarcare, il trip fuel ed eventuali altri dati ne-cessari (es. particolari limitazioni operative).A bordo si trova un limitato quantitativo di moduli in bianco previsti per la compilazionemanuale. Detta scorta va utilizzata soltanto in caso di necessità.Il piano di carico prodotto da agenti di handling può differire nel formato, nella termino-logia e nella presentazione dei contenuti dai moduli solitamente usati, pur rifacendosi,per struttura e contenuto, ad un unico documento IATA.Il piano di carico per l’a/m PA--42 è sostituito dalla “Balance Chart”compilata integral-mente nelle sue parti.Le definizioni dei termini riportati nel Piano di Carico sono le seguenti:Basic weightSi intende il Basic Operating Weight ”BOW”(Peso Base Operativo) costituito dai se-guenti elementi:-- peso a vuoto (comprendente struttura, poltrone, arredamento, motori, impianti ed

equipaggiamenti fissi, fluidi non usabili e non drenabili, acqua per le toilette e rela-tivi liquidi disinfettanti, attrezzature fisse per la movimentazione e l’ancoraggiodel carico, etc.)

-- manuali-- olio motori



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-- acqua potabile-- dotazione standard di cabina e catering-- equipaggiamenti di emergenza (giubbetti salvagente, etc.)-- quantità standard di parti di ricambio-- vestizione postale-- equipaggio con bagaglio.

Dry Operating Weight ”DOW”È il peso dell’a/m senza carico commerciale nè carburante; è ottenuto mediante lasomma algebrica ”BOW + Correzioni”.Le correzioni possono essere dovute a:-- variazioni rispetto ai valori standard e/o elementi inseriti nel BOW;-- variazioni rispetto al numero dei membri di equipaggio inserito nel BOW (con rife-

rimento alla casella ”Crew”ombreggiata).Es: membri aggiunti di equipaggio, catering supplementare, etc.Qualora non vi siano correzioni da apportare, il DOW sarà uguale al BOW.Per i Piani di Carico elaborati con sistema automatico, il DOW può includere: la taradelle unità di carico, il peso delle parti di ricambio supplementari (non incluse nelBOW,) etc.I Piani di Carico elaborati mediante ARCO includono tali valori.Total fuel o block fuel o fuel on board ”FOB”Quantità di carburante a bordo dell’a/m in piazzola, con motori fermi, pronto per la par-tenza.Taxi fuelQuantità di carburante, normalmente standard, che viene consumata prima dell’ini-zio della corsa di decollo, per l’avviamento dei motori, il rullaggio, l’eventuale impiegoa terra dell’”APU”, etc.Take--off fuel ”TOF”Quantità di carburante a bordo all’inizio della corsa di decollo.Si ottiene mediante la differenza: ”FOB -- Taxi fuel”.Trip fuel ”TF”Quantità di carburante che si prevede venga consumata dall’inizio della corsa di de-collo al primo Scalo programmato.Operating weight ”OW”È il peso dell’a/m senza carico commerciale.Include il carburante al decollo.È ottenuto mediante la somma: ”DOW + TOF”.Maximum weight for zero fueISi intende il maximum design zero fuel weight ”FW”(peso massimo di progetto conzero carburante consumabile). È una limitazione dell’a/m che soddisfa ai requisiti diaeronavigabilità.



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Maximum weight for take--offSi intende il minore dei due valori seguenti:a) Maximum design take--off weight ”MTOW (peso massimo di progetto al decollo)

È il massimo peso raggiungibile dall’a/m all’inizio della corsa di decollo.È una limitazione strutturale dell’a/m che soddisfa ai requisiti di aeronavigabilità.

b) Operational take -- off weight ”OTOW”(peso massimo al decollo di impiego).È il più alto peso autorizzato per il decollo (rilascio freni) dell’a/m da uno specificoaeroporto.È una limitazione operativa. stabilita in base alle caratteristiche della pista di de-collo, vento, temperatura, altitudine dell’aeroporto, etc.Non deve mai superare il MTOW.

Maximum weight for landingSi intende il minore dei due valori seguenti:a) Maximum design landing weight ”MLW”(peso massimo di progetto all’atterrag-

gio).È il massimo peso raggiungibile dall’aeromobile al momento dell’atterraggio.È una limitazione strutturale dell’aeromobile che soddisfa ai requisiti di aeronavi-gabilità.

b) Operational landing weight ”OLW”(peso massimo all’atterraggio di impiego).È il più alto peso autorizzato per l’atterraggio dell’a/m in uno specifico aeroporto.È una limitazione operativa, stabilita in base alle caratteristiche della pista di atter-raggio, vento, altitudine dell’aeroporto, etc.Non deve mai superare il MLW.

Allowed weight for take--off ”RTOW” peso al decollo consentitoÈ il più alto peso consentito per il decollo in relazione alla specifica tratta da effettuare.È rappresentato dal minore dei valori a, b, c ottenuti come segue:a) MZFW + TOFb) MTOW oppure OTOW (il minore dei due)c) MLW + TF oppure OLW + TF (il minore dei due).

Allowed traffic load ”ATL”Si intende il più alto peso disponibile per il carico in relazione alla specifica tratta daeffettuare. È ottenuto mediante la differenza: ”Allowed weight for take--off (il minoredei valori a, b. c) -- OW.DeadloadÈ rappresentato dal bagaglio, merce, posta, nonchè dalla tara delle unita di carico.Per i piani di carico elaborati con sistema automatico, la tara delle unità di carico puònon essere conteggiata nel carico inerte, ma inclusa nel DOW.Total weight (per destination) ”TW”Si intende il peso del carico per singola destinazione. È ottenuto mediante la somma:”Peso dei passeggeri + peso del carico inerte.



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Total traffic load ”TTL”Si intende il peso di tutto il carico dell’a/m.È ottenuto mediante la somma:Peso di tutti i passeggeri + peso di tutto il carico inerte oppureTW (1 *dest.) + TW (2* dest.) + TW (3*dest.) + ....UnderloadCapacità di carico commerciale residua, non utilizzata, espressa in peso.È ottenuto mediante la differenza: ATL--TTL.Zero fuel weight ”ZFW”Si intende l’actual zero fuel weight ”AZFW”(peso effettivo con zero carburante).È il peso dell’a/m incluso il carico commerciale, senza carburante.È ottenuto mediante la somma: DOW + TTLTake--off weight ”TOW”Si intende l’actual take--off weight ”ATOW”(peso effettivo al decollo, rilascio freni).È il peso dell’aeromobile comprendente sia il carico commerciale che il carburanteal decollo (rilascio freni).È ottenuto mediante la somma: ZFW + TOF.Landing weight ”LW”Si intende l’actual landing weight ”ALW”(peso effettivo all’atterraggio).È il peso dell’a/m comprendente il carico commerciale ed il carburante residuo TOF--TF. È ottenuto mediante la differenza: TOW--TF.Variazioni all’ultimo momentoLe variazioni di carico commerciale all’ultimo momento vanno riportate nell’appositospazio del loadsheet, verificando che il peso totale di tali variazioni non ecceda il valo-re riportato nella casella ”UNDERLOAD”e che la posizione del baricentro rimangaentro i limiti del grafico di centraggio.Pesi standardNella compilazione del piano di carico e degli altri documenti di traffico i pesi da adot-tare, per ogni singolo passeggero, membro di equipaggio e unità di carico, sono i se-guenti:a) Passeggeri:

CATEGORIA

ADULTS (ADULTI)CHILDREN (RAGAZZI)INFANTS (BAMBINI)

843500

PESO (kg)

LINEA CHARTER

763500

Nei voli per o dal Giappone, in deroga a quanto indicato nelle tabelle, il peso standardda utilizzare per i passeggeri adulti è Kg 69.



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NOTA: I suddetti pesi includono Kg 5 di bagaglio a mano.b) Membri di equipaggio:

valore standard di 90 kg per ciascun Membro, incluso tutto il relativo bagaglio.c) Bagaglio passeggeri: peso reale o standard in caso di mancanza di peso reale.Ogniqualvolta si verifichi l’imbarco od il carico di quanto appresso elencato, il relativocodice, corredato dei dettagli indicati, deve essere riportato nella casella ”remarks”del loadsheet e nel load message come previsto da Manuali Rampa e Merci.Note particolari:a) con riferimento alle indicazione del modulo ”Special loads notification to Captain”,

le merci pericolose (dangerous goods) possono:-- avere più di una classe di pericolosità; in tal caso sul loadsheet deve esse-

re riportata l’informazione relativa alla sola pericolosità primaria, a menoche la pericolosità sussidiaria non sia costituita da RHF, RIS o RPB.

-- e/o essere classificate come CAO (cargo aircraft only)Questa restrizione aggiuntiva deve essere riportata sul loadsheet.

In entrambi i casi, l’informazione deve essere sempre completa, i codici aggiuntivipossono essere forniti nei modi seguenti:-- nei ”remarks”per destinazioneEs. RSC/23P.RHF RSC/23P.CAO

RSC/23P.RHF.CAO oppureRSC/RHF/23P RSC/CAO/23P RSC/RHF/CAO/23P

-- nelle ”supplementary information”(SI) preceduto dalla destinazione, se necessa-ria

Es:--JFK.RSC/RHF RSC/CAO -- JFK.RSC/RHF/CAOb) Le spedizioni EAT, LHO e PER possono essere refrigerate mediante ghiaccio

secco (ICE) o liquidi criogenici ( RCL).Quando ciò si verifica, l’informazione EAT, LHO o PER deve essere sempre com-pleta, poichè gli articoli ICE e RCL sono classificati come ”merce pericolosa”. Icodici aggiuntivi ICE e RCL possono essere forniti cosí come indicato nella notaa).La presenza sul loadsheet di uno o più dei codici seguenti comporta l’obbligod’invio del loadmessage:

Per la decodifica dei termini AOG, AVI, BAL, BED, BLF, CSB, DIP, FKT, HEA, HEG,HUM, ICE, OXY, SEC, SOC & WAM vedere l’appendice ”Loadsheet”.

8.2 BALANCE CHARTQuesto documento ha il fine di determinare graficamente la posizione del baricentrodell’a/m in qualsiasi condizione di peso, a seconda dell’ubicazione dei passeggeri e/odel carico inerte a bordo, nonchè di verificare il rispetto dei limiti riportati nell’AOM diciascun aeromobile.In caso di elaborazione manuale del piano di carico, il grafico di centraggio è comple-mentare ad esso, e deve essere compilato a cura dello Scalo.



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In caso di esigenza di verifica dei dati forniti dalla elaborazione automatica del pianodi carico, eventuali controlli potranno essere effettuati utilizzando i moduli in biancoinseriti nella borsa dei documenti tecnici di bordo.La determinazione del baricentro dell’a/m viene effettuata, con elaboratore elettroni-co, secondo un programma di calcolo controllato e verificato in rispondenza della Ba-lance Chart e solo quando gli ”Operational limits”della Balance Chart stessa sonorispettati il load sheet viene stampato.Moduli o tabelle per la verifica del caricamento dell’aeromobile vengono compi-lati, quando applicabile, secondo norme riportate negli AOM e nel Manuale di Rampa.

8.3 LOADING DOCUMENTS FOLDERLa documentazione relativa ad ogni singola tratta del volo, raccolta in una appositacartellina e portata a bordo dal personale di Scalo, viene consegnata all’equipaggiodi condotta che provvede a reinserirla nella cartellina dopo averne preso visione e/oaverla firmata, se previsto.Può verificarsi che negli scali di transito e/o d’arrivo il personale di Scalo abbia neces-sità di consultare documenti emessi dagli scali precedenti.In tali casi, la cartellina sarà prelevata dal personale di Scalo e al più presto restituitaa bordo, completa del suo contenuto.Al termine della linea, l’equipaggio di condotta trasferisce tutta la documentazionenelle apposite buste per la successiva archiviazione.Borsa documentazione merciLe borse contenenti la documentazione merci vengono sistemate a bordo degli aero-mobili sociali secondo le istruzioni riportate sui Manuali Rampa e Merci.



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9 ATS FLIGHT PLAN (FPL, RPL)Il piano di volo ATS ( FPL “filed plan”) è il documento mediante il quale vengono preli-minarmente inoltrate le informazioni, riguardanti un volo, che devono essere forniteagli enti dei Servizi del Traffico Aereo interessati.Un piano di volo ATS deve essere presentato all’ufficio ATS (ARO) dell’aeroporto dipartenza prima di effettuare:a) un volo, o parte di esso, che usufruisca del Servizio di Controllo del Traffico Ae-

reo;b) un volo IFR condotto entro spazi aerei assistiti;c) un volo entro o verso spazi aerei designati o rotte designate, quando richiesto dal-

le componenti Autorità, per facilitare i Servizi di Informazione Volo e di Ricercae Salvataggio;

d) un volo entro o verso spazi aerei designati o lungo rotte designate, quando richie-sto dalle componenti Autorità, per facilitare il coordinamento con enti militari o conenti ATS di Stati confinanti, allo scopo di evitare l’intercettazione ai fini dell’identifi-cazione;

e) un volo che attraversi confini internazionali.Le modalità di compilazione ed i termini temporali di presentazione sono dettagliatinel Route Manual, Part 1.Per i voli che si ripetono con una certa frequenza e con caratteristiche identiche, il pia-no di volo ATS può essere del tipo ripetitivo (RPL “repetitive plan”), ovvero può esserepresentato una sola volta all’inizio di un periodo stagionale e rimanere valido per tuttoil periodo stesso.I piani di volo RPL per ora possono essere usati solo per i voli programmati che si svol-gono nell’ambito della regione EUR e per i voli domestici che si svolgono in USA eCANADA. Ove venga variato il ”routing”o la quota di crociera o altro elemento, è ne-cessario l’inoltro di un piano di volo ATS per la tratta interessata.NOTA: Il piano di volo ATS è trascritto in appendice al piano di volo operativo.



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10 OPERATIONAL FLIGHT PLAN -- OPERATIONAL BRIEFING

10.1 OPERATIONAL FLIGHT PLANIl piano di volo operativo di Compagnia è il documento che riporta in dettaglio gli ele-menti (rotte, distanze, tempi, carburante, ecc) in considerazione dei quali il volo è sta-to pianificato, nonché la registrazione, effettuata durante il volo a cura dell’equipag-gio, dei dati significativi di riscontro e di altri dati essenziali.Un documento separato, considerato tuttavia parte integrante del piano di volo opera-tivo, è denominato “FLIGHT LOG”(Journey Log”secondo JAR--OPS) ed è utilizzatodal PNT per la registrazione delle comunicazioni, orari del volo, composizione equi-paggio ed eventuali ”operational remarks”(vedere para. 10.5 di questa sezione).Su entrambi i documenti le registrazioni dei dati riguardanti fatti operativi rilevanti de-vono risultare indelebili e vanno fatte al momento del verificarsi dei medesimi, o appe-na possibile compatibilmente con altre priorità.I due documenti devono essere approvati e firmati dal Comandante; essi vengonoconservati a cura della Compagnia per almeno 3 mesi.

Approntamento del Piano di volo Operativo (OFP)La preparazione del piano di volo operativo è prevista per tutti i voli IFR; esso vienedi norma elaborato e prodotto dal Centro Flight Dispatcher di Fiumicino per mezzo delsistema computerizzato NAOS.Per i voli di corto e medio raggio i calcoli sono effettuati in modo automatico dallafunzione A.O.S. (Airline Operations Support) del sistema NAOS. Un FlightDispatcher supervisiona tale funzione intervenendo ogniqualvolta situazionioperative specifiche lo richiedano.I voli di lungo raggio sono assegnati singolarmente ad un Flight Dispatcher il cui nomee recapito telefonico è evidenziato sulla prima parte del piano di volo.L’OFP, che è parte integrante del “Briefing Package”, è reso disponibile in tempo utilesu ARCO presso tutti gli Scali della rete sociale o inviato, se necessario, via telex ovia fax.Presso lo Scalo di partenza vengono normalmente consegnate un numero di copiedel piano di volo pari al numero dei componenti l’equipaggio minimo di condotta;un’ulteriore copia viene archiviata presso lo Scalo.

Caduta del sistemaIn caso di avaria e/o malfunzione del sistema NAOS si potrà usare l’OFP più recente,disponibile su ARCO, che l’equipaggio attualizzerà in base alle ultime informazionidisponibili.Qualora l’inefficienza del sistema NAOS dovesse prolungarsi, e limitatamente ai volilungo raggio, è prevista una procedura di “back--up”mediante la quale il CentroLufthansa di Francoforte, seguendo le direttive e le informazioni inviate da Fiumicino,provvede alla elaborazione dei piani di volo ed all’invio dei “Briefing Packages”.Nel caso in cui il sistema riprenda in tempo il suo normale funzionamento, il CentroFlight Dispatcher di Fiumicino provvederà ad elaborare e rendere disponibile l’OFPprima della partenza del volo.NOTA: Rimangono disponibili i moduli FLIGHT PLAN in bianco per l’elaborazionemanuale del piano di volo, a cura dell’equipaggio, quando necessario.



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10.2 OPERATIONAL BRIEFING

10.2.1 BRIEFING DOCUMENTATION

La documentazione per il Briefing Operativo è composta almeno da:-- folder informazioni meteorologiche (di norma fornite tramite “Briefing Package”

come di seguito indicato e tramite carte meteo);-- copia del piano di volo ATS (trascritto in appendice all’OFP quando prodotto da

NAOS);-- copia del piano di volo operativo (di norma prodotto dal sistema NAOS).La suddetta documentazione, utilizzata per il Briefing Operativo, costituiscedocumentazione operativa per il volo, è affidata al Copilota e va a far partedell’intera documentazione per la tratta.

10.2.2 BRIEFING PACKAGE CONTENTS

Il sistema NAOS produce un “Briefing Package”comprendente le informazioni diseguito definite:1. “briefing supplementary information”;2. autorizzazioni al sorvolo, se necessarie;3. “flight notes”;4. elenco anomalie compatibili dell’aeromobile;5. “traffic load” (pax e carico previsto e “special load notification to Captain”se

emessa dall’Ente competente);6. bollettini e previsioni per: aeroporto di partenza, aeroporti in rotta, aeroporto di

destinazione ed aeroporti alternati; SIGMET significativi;7. NOTAM, estratti da AIP, suddivisi per: aeroporto di partenza, di destinazione,

aeroporti alternati, aeroporti in rotta e per FIR/UIR sorvolate;8. “operational flight plan”.NOTA: Per l’“enroute weather”continuano ad essere fornite le carte.

10.2.3 BRIEFING PACKAGE EVALUATION

Nel corso della consultazione del “Briefing Package”l’equipaggio di condotta devealmeno:a) verificare la situazione meteorologica sugli aeroporti (di partenza, di destinazio-

ne, alternati ed eventuali scali tecnici) e in rotta sulla scorta della documentazionea disposizione;

b) verificare come necessario la documentazione di rotta (RFC, carte di avvicina-mento e di aeroporto, “special instructions”per gli Stati interessati dal volo, ecc.)e prendere conoscenza delle relative varianti esposte nei Notam;

c) controllare che sia stato inoltrato il piano di volo ATS;



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d) analizzare il piano di volo operativo.Per qualsiasi ulteriore informazione, chiarimento o richiesta di modifica allapianificazione effettuata, il Comandante può contattare, via telefono o via telex, ilCentro Flight Dispatcher di Fiumicino.10.2.4 SELF BRIEFINGNei voli in partenza da aeroporti ove non sia possibile ricevere il “Briefing Package”,né la consegna del folder da parte del personale di Scalo, ciascun membro di equi-paggio è tenuto a prendere buona nota di tutte le notizie relative al volo disponibilipresso lo Scalo per l’elaborazione manuale del piano di volo operativo. In particolareil Comandante, o il Copilota per lui, si recherà, se necessario, presso l’ufficio meteoro-logico e l’”ATS reporting office”(ARO) aeroportuali per le azioni descritte in a), b) ec) precedenti.10.3 OPERATIONAL FLIGHT PLAN ACCEPTANCEIl piano di volo operativo OFP va verificato per i seguenti principali elementi:- istradamento;- operabilità della destinazione;- “planned alternate”(per conferma o sostituzione);- ZFW di pianificazione;- venti in quota (se sono disponibili dati più aggiornati);- MTOW in relazione a: livelli di spinta utilizzabili, lunghezza di pista, condizioni

ambientali, eventuali limitazioni dovute a “special operations”.Ove la verifica di cui sopra comporti variazioni sensibili alla pianificazione originaria,il Comandante deve richiedere la rielaborazione del piano di volo OFP con dati aggior-nati o modificati.Sulla base delle analisi effettuate il Comandante (con riferimento ai carichi da traspor-tare, alle eventuali limitazioni di pista, alla situazione meteorologica degli aeroporticonsiderati e lungo la rotta, alle eventuali necessità di prevedere atterraggi intermedi)approva la pianificazione del volo, decide la quantità finale di carburante da imbarcare(“block fuel”) e firma per accettazione il piano di volo operativo dopo averne verificatola completezza, inclusi carburante, carico commerciale imbarcabile e peso previstoal decollo.NOTA: In particolari circostanze può rendersi necessario rimandare la determinazio-ne finale della quantità carburante al momento della chiusura del volo da parte dellaRampa.10.4 “OFP” OPERATIONAL FLIGHT PLAN DESCRIPTIONPer la descrizione dettagliata del piano di volo operativo prodotto per mezzo dielaboratore vedere Manuale NAOS e Appendice “Operational Flight Plan”a questoGB.10.5 FLIGHT LOG (JOURNEY LOG)Il ”flight log”(parte integrante del piano di volo operativo) va compilato per ogni volo:a tal fine una copia di esso fa parte della documentazione per il volo.



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Il modulo è fornito, precalcolato con i dati identificativi del volo, dal sistema NAOS soloa FCO e MXP; è disponibile presso gli altri Scali o, a bordo nella borsa di navigazione.NOTA: Il “flight log”sostituisce, per i dati e le segnalazioni di routine, il documentoministeriale “Giornale di bordo”(vedere para. 12.1.1 di questa sezione).Al termine del volo, la copia ufficiale del ”flight log”va allegata alla documentazionedella tratta e riposta nell’apposita busta all’interno della borsa di navigazione.Il ”flight log”è costituito dalle seguenti sezioni:-- identificazione del volo e dell’equipaggio di condotta:

FLT: numero di volo;DATE: data di partenza della tratta, riferita all’ora UTC di partenza (SCHED.DEP.);FROM/TO: denominazione in codice ICAO degli aeroporti di origine e destinazio-ne del volo;A/C TYPE: tipo di a/m;

NOTA: Per la compilazione automatica, per il tipo di a/m o la versione vengo-no usati i seguenti codici:742 per B747 ”all pax”74F per B747 ”freighter”M11 per MD--11M1M per MD--11 “combi”767 per B767320/321 per A320/321M80, M82, 80S, 80T per MD--80A42, A72 per ATRPIP per PA--42REG: marche di immatricolazione dell’a/m;CREW: trascrivere cognome ed, ove necessario, iniziale del nome di ciascunCM.Il Comandante titolare del volo deve essere elencato per primo seguito dagli altriCM titolari del volo. I CM controllori o addestrandi se non titolari vanno indicati perultimi.Le caselle T/O e LDG servono per indicare il PF al decollo e all’atterraggio, conla lettera “L”o “R”a seconda del posto occupato; il PNF con la lettera “A”;CAPT’S MATR: numero di matricola del Comandante.

-- orari (UTC) e ritardi:SCHED. DEP. (Scheduled Departure): orario programmato di partenza;



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OFF BLOCKS: orario effettivo di partenza dal parcheggio (al minuto);TAKE OFF: orario effettivo di decollo;LANDING: orario effettivo di atterraggio;ON BLOCKS: orario effettivo di arrivo al parcheggio (al minuto);SCHED. ARR. (Scheduled Arrival): orario programmato di arrivo;OFF BLOCKS DELAY: ritardo alla partenza e relative cause, da comunicareanche allo Scalo prima della partenza;ON BLOCKS DELAY: ritardo all’arrivo e relative cause, da comunicare anche alloScalo.NOTA: Le due caselle vanno barrate a conferma che le cause del ritardo sonostate comunicate dall’equipaggio di condotta allo Scalo.

-- messaggi operativi (CLEARANCE/WEATHER): trascrizione degli elementi essen-ziali delle comunicazioni in radiotelefonia (anche limitatamente a ”clearances”e”reclearances”ATC) nonché annotazioni di carattere meteorologico, quali bollet-tini, etc.

-- dati di atterraggio (LANDING DATA): per tutti gli aa/mm ad esclusione di B747.-- segnalazioni inerenti lo svolgimento del volo (OPERATIONAL REMARKS): note

e segnalazioni del Comandante agli Enti di Compagnia, inerenti il volo.Una delle due caselle ”Significant remarks entered in technical log book”vabarrata in relazione alla registrazione o meno nel TLB, al termine del volo, di se-gnalazioni che si ritiene possano interessare anche SVD (Sicurezza di Sistemadi Gruppo).

-- firma del Comandante al termine del volo (CAPTAIN SIGNATURE).



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11 AEROPLANE TECHNICAL LOG BOOK (TLB)Il “Technical Log BooK”(già Quaderno Tecnico di Bordo) è il documento, nominativa-mente intestato a ciascun a/m, che ne comprova l’efficienza, ai fini della navigabilità,e ne registra i tempi di impiego secondo quanto previsto dall’ICAO e dalle JAA e con-diviso e recepito da ENAC--RAI.Il TLB è costituito da pagine, numerate progressivamente, ciascuna in più copie e conil nominativo di immatricolazione dell’a/m già stampigliato. Nessuna pagina può es-sere soppressa.Un apposito foglio, allegato alla copertina del TLB, riporta l’elenco delle anomaliecompatibili con quanto indicato dalla lista degli equipaggiamenti minimi (MEL).Dopo l’eliminazione di una delle anomalie, i provvedimenti relativi sono riportati sulTLB con l’esplicito riferimento alla anomalia stessa. Sia la registrazione che l’elimina-zione di una voce dell’elenco ”anomalie compatibili”vanno fatte a cura del personaleautorizzato.La compilazione del TLB va fatta, per le voci di rispettiva competenza, sia dall’equi-paggio di condotta che dal personale tecnico. Qualora siano necessarie cancellature,esse vanno apportate con una linea trasversale in modo che sia leggibile quanto scrit-to sotto di essa.L’equipaggio di condotta, prima di intraprendere un volo, è tenuto a consultare scru-polosamente il TLB e l’elenco delle ”anomalie compatibili”.Va altresì verificato che, delle pagine precedenti e già utilizzate, non ve ne siano dimancanti.La compilazione e le firme apposte sul TLB costituiscono a tutti gli effetti un’assunzio-ne di responsabilità personale per la parte di propria competenza.Le norme per l’uso e le modalità di compilazione del TLB sono riportate all’inizio deldocumento stesso e nella Appendice “Aeroplane Technical Log Book”a questo GB.



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12 LIST OF DOCUMENTS, FORMS AND ADDITIONAL INFORMATIONTO BE CARRIEDScopo e validità della documentazione

I documenti di bordo previsti dalla normativa ICAO e da altre leggi e regolamenti na-zionali ed esteri, riguardano l’identificazione, l’idoneità tecnica e l’esercizio di ognisingolo a/m.Tali documenti sono rilasciati, ognuno per la parte di propria competenza, dagli Entigovernativi appropriati, oppure elaborati dalla Compagnia ed approvati dalle Autoritàpreposte; la loro validità è regolamentata dalle norme in vigore. Per l’effettuazione diun volo è inoltre necessaria una documentazione tecnico--amministrativa specifica,che riguarda la condotta del volo ed il carico trasportato. Infine è presente una docu-mentazione tecnica complementare (comprendente la modulistica) per gli aa/mmove ciò sia necessario.

Ubicazione, aggiornamento e reintegro della documentazioneLa documentazione in dotazione ad ogni singolo a/m viene controllata, aggiornata esistemata a bordo a cura dell’Ente Documentazione di bordo. Essa è ubicata in appo-site custodie oppure in apposite borse come descritto negli AOM.Nel caso in cui si verifichi la necessità di reintegrare o sostituire qualche documentofacente parte della documentazione tecnico--operativa o di navigazione, la conse-guente richiesta dovrà essere rivolta all’Ente di cui sopra.

Documentazione specifica per il voloLa documentazione specifica per il volo viene approntata volta per volta dagli ufficicompetenti, completata ove previsto, e verificata, se necessario, dall’equipaggio.I documenti che necessitano dell’approvazione e del visto del Comandante o di altromembro equipaggio vengono indicati nella descrizione di dettaglio che segue.Alla fine del volo tale documentazione specifica, insieme ad ogni altro documento ela-borato durante il volo, va riposta dal PNT nell’apposita custodia della borsa di naviga-zione.

Verifica ed uso della documentazioneTutta la documentazione e i manuali di dotazione di bordo devono essere usati e cu-stoditi con cura tenendo sempre presente che la incompletezza della documentazio-ne di bordo può determinare gravi situazioni in volo.Poichè tale documentazione segue l’a/m che può rimanere fuori sede anche per di-versi giorni, negli scali dove avviene il cambio di equipaggio il PNT dovrà accertarsiche detta documentazione sia in ordine e segnalare eventuali mancanze sulTechnical Log Book (TLB).

UtilizzazioneLa documentazione di bordo costituisce l’unico riferimento ufficiale per le operazionidi volo: l’uso di documentazione tecnica di proprietà o in dotazione individuale al PNTnon è consentito.NOTA: La documentazione tecnica in dotazione ai Nuclei Operativi (OW)ed agli Scalidel Gruppo Alitalia ha il medesimo carattere di ufficialità della documentazione di bor-do; in caso di discordanze, fa fede la data di aggiornamento della documentazionestessa.



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Errori, omissioni o discordanze riscontrati nella documentazione di bordo vanno se-gnalati tramite annotazione sul flight log.

12.1 DOCUMENTS AND FORMS

12.1.1 AEROPLANE DOCUMENTS

I documenti di identificazione, di idoneità tecnica e di esercizio di un a/m necessariper lo svolgimento del volo sono i seguenti:-- certificato di operatore aereo;-- certificato di immatricolazione;-- certificato di navigabilità;-- licenza per l’esercizio di stazione radiotelefonica;-- giornale di bordo;-- nota di assicurazione per responsabilità civile verso terzi;-- permesso SIAE (solo aa/mm passeggeri);-- decreto per il trasporto di materiale radioattivo (quando richiesto);-- certificato acustico.

Certificato di operatore aereoVedere descrizione in capitolo 2 para.5.1.1 di questo GB.

Certificato di immatricolazioneÈ rilasciato dal Ministero dei Trasporti e della Navigazione e certifica l’immatricolazio-ne dell’a/m nel Registro Aeronautico Nazionale (RAN); riporta i seguenti dati: con-trassegni di immatricolazione dell’a/m, tipo e caratteristiche principali, l’uso al qualeè destinato, il nome e il domicilio del proprietario, l’aeroporto di abituale ricovero, lealtre indicazioni richieste dalla legge.Al certificato di immatricolazione sono allegati i documenti, rilasciati dalla Direzionedi Aeroporto, nei quali sono riportati gli estremi delle dichiarazioni di esercizio perl’eventuale noleggio dell’a/m ad altre società.

Certificato di navigabilità e specifica di navigabilitàIl certificato di navigabilità (C.N.) è rilasciato da ENAC--RAI ed attesta l’idoneitàdell’a/m alla navigazione aerea, l’idoneità tecnica ad un determinato impiego e la suaassegnazione ad una delle categorie previste dalla legge (trasporto pubblico passeg-geri, trasporto pubblico merci, etc.).Il C.N. ha la validità di 36 mesi dalla data di emissione o di rinnovo.Al Certificato di Navigabilità è allegata la Specifica di Navigabilità che contiene, oltrei principali dati tecnici, anche i seguenti:a) classifiche d’impiego (trasporto pubblico passeggeri, trasporto pubblico merci,

trasporto posta, speciale scuola);b) composizione equipaggio minimo;c) versioni autorizzate (n. componenti equipaggio condotta e cabina, passeggeri).



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NOTA: Il documento relativo alla configurazione di cabina, approvato da ENAC--RAI,con dati e pesata dell’a/m, è allegato allo Weight & Balance Manual.Le versioni particolari per voli speciali sono autorizzate da ENAC--RAI con un docu-mento che viene allegato al Certificato di Navigabilità.Il ”Flight Manual” ed il ”Weight & Balance Manual” , per i quali esiste l’obbligo diaggiornamento da parte dall’Esercente, sono allegati al Certificato di Navigabilità.Vengono preparati dal costruttore dell’aeromobile e sono approvati da ENAC--RAI.

Licenza per l’esercizio di stazione radiotelefonicaViene rilasciata dal Ministero delle Poste e Telecomunicazioni di concerto con il Mini-stero dei Trasporti e della Navigazione e riporta: nome e domicilio del proprietario,sigla dell’a/m, descrizione degli apparati, numero della licenza, data del rilascio.Viene convalidata ogni anno dai suddetti dicasteri, dopo che ENAC--RAI ha constata-to la efficienza degli impianti.

Giornale di bordoSul documento ministeriale “Giornale di Bordo”devono essere annotati gli eventi par-ticolari (quali: matrimoni, testamenti, nascite, decessi, ecc.) secondo quanto previstodel Codice della Navigazione agli articoli 834 e 835 ed ogni altro fatto di particolareimportanza

Nota di assicurazione per responsabilità civile verso terziRilasciata dalla Società Assicuratrice e vistata dal Ministero dei Trasporti e dellaNavigazione, Servizio Trasporti Aerei, Registro Aeronautico Nazionale, certifica chel’a/m è assicurato contro i rischi ”danni a terzi alla superficie”. Oltre ai dati generici so-no riportati i seguenti:-- peso massimo autorizzato;-- data di scadenza;-- capitale massimo garantito.

Permesso della Società Italiana Autori ed EditoriPer esecuzione di musica a bordo a mezzo strumenti meccanici, apparecchi TV e filo-diffusione: viene rilasciato dalla Società Italiana Autori ed Editori, ha la validità di unanno solare e viene rilasciato solo per aa/mm passeggeri.

Decreti per il trasporto di materiale radioattivoRilasciati dal Ministero per l’Industria, per il Commercio e per l’Artigianato di concertocon il Ministero dei Trasporti e della Navigazione, contengono le autorizzazioni e lenorme per il trasporto con aeromobili di materiale radioattivo. I periodi di validità sonoriportati sugli stessi decreti.

Certificato acusticoRilasciato da ENAC--RAI, attesta la rispondenza dell’a/m ai requisiti relativi al rumoregenerato in decollo ed in avvicinamento (certificazione acustica).I requisiti, cui i certificati acustici fanno riferimento, sono definiti dalla normativa inter-nazionale ICAO. Tutti gli aa/mm del Gruppo Alitalia rispondono ai requisiti dell’Annex16, Chapter 3 ICAO e dell’equivalente FAR 36, Stage 3 FAA.Le autorità aeronautiche dei singoli Stati possono emanare particolari limitazioni di



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carattere operativo a seconda del livello di certificazione acustica. Tali limitazioni so-no riportate nel Manuale di Rotta o nei Notam di Compagnia.

12.1.2 TECHNICAL / OPERATIONAL DOCUMENTS

La documentazione tecnico--operativa comprende:-- O.M. General Basic (GB);-- Aeroplane Operating Manual (AOM);-- Technical Log Book (TLB);-- Check List;-- Performance Chart;-- Elenco applicabilità modifiche operative;-- P.O.H. (per a/m PA--42).Della suddetta documentazione, il GB, l’AOM dello specifico aeromobile, il P.O.H.(per a/m PA--42) e il TLB sono indispensabili per lo svolgimento del volo.

O.M. General basic (GB)(definito nell’introduzione di questo manuale).

Aeroplane operating manual (AOM)(definito nell’introduzione di questo manuale).

Technical Log Book (TLB)(definito al paragrafo 11 di questa sezione).

Check listSono degli estratti dell’AOM del relativo a/m presentati in forma succinta per una chia-ra e rapida utilizzazione in volo. Esse dovranno essere a portata di mano dei membridi equipaggio designati ad utilizzarle.Le Check List comprendono:a) Normal Check List:

ha lo scopo di garantire la completa preparazione dell’a/m per il volo e la correttaconfigurazione dell’a/m in ogni fase del volo;

b) Abnormal and Emergency Procedures Booklet (Non Normal Procedures per ilB767):contiene procedure relative a prevedibili situazioni derivanti da anomali funziona-menti o avarie di impianti o complessi di bordo.

Performance chartÈ un estratto dell’AOM e riunisce documentazione di più frequente consultazione daparte del PNT.

Elenco applicabilità modifiche operativeÈ l’elenco delle modifiche apportate all’a/m che hanno riflessi sulle procedure e/o limi-tazioni con i relativi riferimenti alla documentazione interessata.



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12.1.3 NAVIGATION AND MISCELLANEOUS DOCUMENTS

La documentazione per la navigazione è elaborata da Navigazione e Tecnico Opera-tivo e costituisce parte integrante dell’Operations Manual.Comprende:-- Route Manual (RM);-- Carte di radionavigazione (RFC);-- Documentazione supplementare alle carte di radionavigazione;-- Carte speciali di navigazione;-- Bollettini Notam;-- Autorizzazioni al sorvolo (quando richieste);-- Carte geografiche aeronautiche.

Documentazione specificaPer ogni singola tratta è necessaria la seguente documentazione tecnica ed ammini-strativa:-- piano di volo ATS (vedere in sezione 8.1 para.9);-- piano di volo operativo --”flight plan”e ”flight log”-- (vedere in 8.1 para.10);-- documenti di carico e centraggio (vedere in 8.1 para.8);-- documentazione meteorologica (vedere in 8.1 para.6);-- documenti di traffico (vedere in 8.2 para.2.5).

12.1.4 COMPLEMENTARY DOCUMENTS

La documentazione complementare di bordo comprende, a seconda dei casi, ciò chepuò rendersi necessario consultare od usare durante l’impiego dell’a/m:-- manuale ”Dirottamenti e informazioni di scalo”;-- manuale ”True Track and Distance Tables”;-- carnet carburante;-- manuale IATA DGR.

Manuale ”Dirottamenti e informazioni di Scalo”Edito dal Pre--coordinamento Operativo, indica, per tutti gli scali regolari di linea, l’or-dine di priorità commerciale ed operativa dei relativi alternati (elencati in ordine di di-stanza nel Route Manual -- Part 1, section 2 Company Procedures) determinato dafattori quali la riprotezione dei passeggeri e del carico, l’impiego dell’equipaggio, larotazione degli aa/mm, etc. Fornisce le ”informazioni supplementari sugli aeroporti”,per cui il manuale, oltre che nei casi di dirottamento, va utilizzato anche come fontedi informazione primaria circa i servizi essenziali, non riportati nel Route Manual, di-sponibili su ciascun aeroporto, di scalo e alternato, della rete sociale.Vi sono infine riportate istruzioni per i voli di ricupero, le cancellazioni, l’impiego degliequipaggi per i casi di chiusura dell’aeroporto di destinazione.



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In considerazione di elementi contingenti quali le condizioni meteorologiche dei varialternati, le limitazioni d’impiego dell’equipaggio, la ristrutturazione della linea , la di-sponibilità di carburante, la direttrice del volo, l’entità e la natura del carico commer-ciale, la situazione politica in atto, l’ordine di priorità degli alternati rappresenta soltan-to una guida di massima che potrà comunque essere modificata sia in sede dipianificazione sia dal Comandante in volo.Sarà comunque cura del Comandante collegarsi tempestivamente, quando possibi-le, con il Coordinamento Operativo di Fiumicino (via telefono, telex, frequenza diCompagnia) al fine di promuovere, concordare e predisporre le soluzioni più idoneeche tengano debito conto del quadro operativo generale.Il Manuale contiene:-- elenco degli alternati in ordine di priorità, per tipo di a/m e per destinazione (sez.

A, B, e C). Da questo elenco viene scelto il ”first operational alternate”di pianifica-zione, da indicare nel piano di volo operativo.Note aggiuntive o rimandi alla sez. D segnalano eventuali particolarità;

-- informazioni supplementari circa la disponibilità dei servizi di ”handling”, di assi-stenza tecnica, di carburante, dei controlli di dogana/immigrazione e del serviziosghiacciamento (tipo di liquidi usati e Compagnia che assicura tale servizio) (sez.D);

-- informazioni circa la disponibilità delle prese da 400 Hz e dei gruppi di condiziona-mento di terra con relativo costo (sez. E).

-- indicazioni circa i voli di recupero, gli avvicendamenti equipaggi e le cancellazio-ni, sia per la prevista inagibilità di uno scalo prima della partenza che in caso didirottamento in volo.

NOTA 1: In considerazione della frequenza e durata dei voli nazionali e della maggio-re possibilità di contatti diretti pressochè immediati, le norme sui dirottamenti dei volinazionali hanno valore prevalentemente orientativo.Le particolarità della situazione meteorologica, la valutazione del traffico, le esigenzed’impiego degli equipaggi e degli aa/mm suggeriranno, di volta in volta, le misure piùopportune per ridurre i disservizi che derivano dall’inoperabilità di uno o più aeroporti.In caso di marginalità o chiusura dell’aeroporto di destinazione, i Comandanti interes-sati debbono mantenersi in contatto con il Coordinamento Operativo al fine di renderepossibile una efficace e tempestiva azione di coordinamento.NOTA 2: Per i voli postali, per quanto già detto a proposito dei voli nazionali, per lanecessità di posizionamento degli aa/mm per i successivi voli passeggeri e per parti-colari, contingenti esigenze dell’Amministrazione PP.TT., sarà cura dei Comandantiprendere contatto con il Coordinamento Operativo, di volta in volta, onde permetterela scelta delle misure più appropriate.

Manuale ”True Track and Distance Tables”Per i voli NAT e Atlantico Centrale, elenca rotte vere (eastbound e westbound) e di-stanze (in NM) per segmenti di rotta oceanici compresi fra:-- intervalli fissi di 10°di longitudine (sez. 1 del manuale);-- punti di ingresso/uscita oceanici in Europa e punti lungo i meridiani 8°W, 10°W,

13°W e 15°W (sez. 2) e fra questi ultimi e punti lungo il 20°W (sez. 5);



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-- punti di ingresso/uscita oceanici in Canada e USA (sez. 3), Caraibi (sez. 4) e puntilungo il 50°W e il 60°W.

Il tutto per diversi valori (interi) di latitudine di inizio e termine del segmento che inte-ressa.

Carnet carburanteSu tutti gli aa/mm di Compagnia; può essere utilizzato per il rifornimento di carburantesu scali non regolari.

Manuale IATA ”Dangerous Goods Regulations”Contiene in dettaglio tutte le informazioni per il trasporto aereo di articoli pericolosi edè l’unico testo che faccia fede per la loro accettazione o meno.

12.1.5 CABIN CREW DOCUMENTS

La documentazione degli Assistenti di Volo comprende:-- libretto annunci a bordo;-- rapporto sul servizio di cabina;-- Quaderno Segnalazioni di Cabina.

Libretto annunci a bordoCiascun Assistente di Volo ha in dotazione un Libretto Annunci a Bordo.Il Libretto Annunci a Bordo contiene i testi, che nelle singole fasi del volo, debbonoessere letti al ”Public Address”per fornire informazioni ai passeggeri. I testi italianisono corredati della traduzione in cinque lingue (inglese, francese, tedesco, spagnoloe portoghese).In considerazione della destinazione finale del volo e degli eventuali scali toccati lun-go la rotta una apposita tabella stabilisce sia le lingue nelle quali i testi debbono esse-re letti sia la priorità di esecuzione.

Rapporto sul servizio di cabinaGli AA/VV Responsabili di Cabina sono tenuti a compilare il ”Rapporto sul Serviziodi Cabina”al termine di ogni avvicendamento, evidenziando in esso tutte le notizieinerenti il servizio rivolto ai passeggeri, secondo le istruzioni riportate sul ”Rapporto”stesso.Il ”Rapporto”deve essere firmato dal Comandante, cui è riservato, per eventuali com-menti, uno spazio apposito.

Quaderno segnalazioni di cabina (QSC)Il Quaderno Segnalazioni di Cabina è valido per tutti i tipi di aeromobile della flotta diCompagnia. ed è ubicato a bordo dei vari aeromobili negli alloggiamenti specificatinei Manuali Assistenti di Volo.Le norme di dettaglio che regolano la compilazione del QSC sono precisate sul retrodell’ultima pagina.Nota: Su tutti gli scali esteri, indipendentemente da chi effettua l’assistenza tecnica,le osservazioni dell’equipaggio vanno riportate in lingua inglese.Il compilatore del QSC evidenzierà con asterisco, nella apposita colonna a sinistradel riquadro ”osservazioni dell’equipaggio”, quelle che interessano l’aeronavigabilità



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dell’a/m (avaria agli avvisi pax, etc. ...) da riportare anche sul “Technical Log Book”(TLB).Tali voci sono elencate ed evidenziate con asterisco nella sez. ”identification codes”sulretro di ogni pagina.Prima di ogni volo il Comandante, presa visione del QSC, apporrà la firma in calcealla pagina relativa alla tratta precedente e, al termine del volo, a quella relativa allatratta effettuata.

Gruppo 8.2 Page i

O.M. GENERAL BASICOPERATING PROCEDURESGround Handling Instructions 31 LUG 99

1 FUELLING PROCEDURES 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.1 SAFETY MEASURES 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.1.1 REFUELLING WITH JP4 OR JET B 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.1.2 GRAVITY REFUELLING 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.1.3 CATERING AND LOADING PROCEDURES DURING

REFUELLING 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2 REFUELLING WHEN PASSENGERS ARE EMBARKING, ON BOARD

OR DISEMBARKING 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.1 DUTIES OF THE STATION MANAGER 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.2 AEROPLANE EVACUATION DEVICES 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.3 DUTIES OF THE COMMANDER 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.4 CREW CHANGE 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.5 FUEL SPILLAGE OR FIRE 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.6 PASSENGERS SAFETY PRECAUTIONS DURING

EMBARKATION / DISEMBARKATION 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 AEROPLANE, PASSENGERS AND CARGO HANDLINGPROCEDURES 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1 AEROPLANE TECHNICAL ASSISTANCE 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Assistenza tecnica da parte di personale della Compagnia 8. . . . . . . . .Assistenza tecnica e forniture parti di ricambio presso gli scali da partedi altre Compagnie 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ispezione di transito in caso di assenza del personaletecnico di scalo 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Assistenza tecnica su scali non regolari 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Parcheggio dell’a/m 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ancoraggio dell’a/m al suolo 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Protezioni tubi di Pitot e prese d’aria motori 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Scorte di bordo 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Scorte di scalo 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2 PASSENGERS PROCEDURES 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.2.1 PASSENGERS BOARDING PROCEDURES 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.2.2 ACCEPTANCE OF I.D. PASSENGERS IN CABIN JUMP--SEATS 10. . .2.2.3 SMOKING PERMISSION ON THE GROUND 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.2.4 PASSENGERS DISEMBARKATION PROCEDURES 10. . . . . . . . . . . . . .2.2.5 DISEMBARKATION / STAYING ON BOARD OF

PASSENGERS DURING TRANSITS 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.2.6 SPECIAL PASSENGERS / INFANTS (INF) 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Culle in cabina 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.2.7 SPECIAL PASSENGERS / UNATTENDED MINORS (UMNR) 11. . . . . .2.2.8 SPECIAL PASSENGERS / PASSENGERS WITH REDUCED

MOBILITY (PRM) 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Autorità del Comandante 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Gruppo 8.2 Page ii


Imbarchi 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Sbarchi 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Assistenza 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Assegnazione posti 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Procedure di evacuazione in caso di emergenza 14. . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.9 SPECIAL PASSENGERS / OXYG 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.2.10 SPECIAL ASSISTANCES FORM 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.2.11 SPECIAL PASSENGERS / DEPO--INAD 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3 SPECIAL BAGGAGE ALLOWED IN PASSENGER CABIN 15. . . . . . . . .

Bagaglio diplomatico/MAE 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4 CARGO PROCEDURES 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.1 GENERAL PROCEDURES FOR CARGO LOADING 15. . . . . . . . . . . . . .2.4.2 CARGO LOADING IN THE CABIN 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.3 CARGO TRANSPORTATION CONDITIONS 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Norme delle condizioni di trasporto 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Lettera di trasporto aereo (LTA) (Air Waybill AWB) 17. . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.4 SPECIAL LOADS 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Colli pesanti e/o voluminosi 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Carichi speciali su B747F 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Veicoli a motore e pneumatici 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.5 VALUABLE GOODS 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Colli in custodia all’equipaggio (Cassette di sicurezza di bordo) 18. . . . .Responsabilità 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Irregolarità 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.6 URGENT MEDICINES 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.7 HUMAN REMAINS (HUM) 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.8 LIVE ANIMALS (AVI) 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Cani guida in cabina 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Accettazione in cabina 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Informazione al Comandante 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.9 CARGO ATTENDANTS 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.5 TRAFFIC DOCUMENTS 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Dichiarazione generale 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Dichiarazione Sanitaria 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Manifesto Passeggeri 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Manifesto delle Merci 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Distinta Posta Diplomatica 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Documentazione della Posta 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Moduli individuali per l’espletamento delle formalità locali 21. . . . . . . . . . .

3 PROCEDURES FOR THE REFUSAL OF EMBARKATION 22. . . . . . . .

4 DE--ICING AND ANTI--ICING ON THE GROUND 23. . . . . . . . . . . . . . . . .4.1 DE / ANTI--ICING PROCEDURES 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Gruppo 8.2 Page iii


4.1.1 DE--ICING, ANTI--ICING AND HOLD--OVER TIME 23. . . . . . . . . . . . . . . .4.1.2 FLUIDS 24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.2 RESPONSIBILITIES 24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


OPERATING PROCEDURESGround Handling Instructions 31 LUG 99

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1 FUELLING PROCEDURES

GeneralLe operazioni di rifornimento si intendono effettuate a cura e sotto la piena responsa-bilità della Compagnia aerea, indipendentemente dalle misure di sorveglianza e dicontrollo adottate dalle Autorità aeroportuali.Tra le norme di Compagnia e quelle emanate in materia dalle locali Autorità aeropor-tuali devono essere adottate quelle più restrittive.NOTA 1: I tipi di carburante consentiti per tipo di a/m sono indicati nei rispettivi AOM(ove possono anche essere riportate ”conditional procedures”da applicare per l’im-piego di carburanti consentiti ma di caratteristiche non standard).NOTA 2: Le norme sul rifornimento carburante devono essere applicate anche in ca-so di svuotamento dei serbatoi.Per le procedure di rifornimento e svuotamento valgono le disposizioni stabilite perciascun tipo di a/m nel corrispondente Manuale di Manutenzione.

1.1 SAFETY MEASURESDurante le operazioni di rifornimento a/m devono essere osservate le seguenti normegenerali:1) le operazioni di rifornimento devono essere eseguite a cielo aperto;2) deve essere assicurata la presenza di una persona competente che garantisca

l’osservanza delle presenti procedure e sia in contatto con il Responsabile di ser-vizio della compagnia petrolifera. Le funzioni di cui sopra possono essere svoltedallo stesso Responsabile della compagnia petrolifera, se sono stati presi accor-di in tal senso;

3) durante il rifornimento nessun motore di spinta dell’a/m deve essere in funzione;4) tutti i veicoli e le attrezzature devono essere posizionati in modo tale da consenti-

re:-- il libero accesso all’a/m da parte dei servizi di soccorso e antincendio;-- la rapida evacuazione, attraverso le uscite in uso, delle persone a bordo

dell’a/m;-- il rapido allontanamento dei mezzi rifornitori.

5) i veicoli non devono sostare sotto l’ala dell’a/m, se ciò non è indispensabile perle operazioni di rifornimento di carburante, olii lubrificanti ed idraulici;

6) per eliminare i rischi connessi al verificarsi di scariche elettriche, prima di iniziareil rifornimento devono essere effettuati i seguenti collegamenti:-- collegare a terra i mezzi rifornitori e l’a/m (se disponibili impianti di messa a

terra sui piazzali di sosta);-- collegare l’a/m con i mezzi rifornitori;-- collegare i bocchettoni delle manichette con l’a/m in caso di rifornimento so-

pra l’ala.



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7) è consentito l’uso dei generatori di corrente di bordo e/o di quelli funzionanti a ter-ra.Questi ultimi dovranno essere dislocati alla massima distanza tecnicamente con-sentita dal punto di rifornimento.Devono, in ogni caso, essere messi in moto prima dell’apertura dei bocchettonidi rifornimento e dell’innesto ad essi delle manichette necessarie al travaso car-burante.In caso di arresto non ne deve essere autorizzata la riattivazione finchè il riforni-mento sia in corso;

8) le batterie dell’a/m, durante il rifornimento, non devono essere istallate o rimosse,nè gli apparati esterni per la loro ricarica collegati, disconnessi o utilizzati.È consentita la sostituzione di unità complete di apparati elettronici,con circuitinon alimentati;

9) viene definita ”zona di rifornimento”l’area compresa in un raggio di 7 m a partiredal serbatoio dell’a/m che viene rifornito, dagli sfiati e dalla attrezzatura usata peril rifornimento;

10) nell’ambito della ”zona di rifornimento”non devono essere usati utensili funzio-nanti elettricamente o altre apparecchiature in grado di produrre scintille ed è vie-tato fumare e utilizzare accendisigari o fiammiferi. All’interno dell’a/m devono ri-sultare accese le scritte NO SMOKING;

11) nell’ambito della stessa area è vietato l’uso di flash fotografici sia a filamenti cheelettronici;

12) il rifornimento non deve essere effettuato, e se già iniziato deve essere immedia-tamente sospeso, in presenza di temporali con scariche elettriche;

13) tenere presente l’eventuale rischio derivante da condizioni di surriscaldamentodei freni dei carrelli dell’a/m;

14) durante il rifornimento a pressione gli impianti elettrici e/o elettronici possono es-sere impiegati secondo le normali operazioni richieste dalla Check List. Non sonopermesse prove di funzionamento di radar (a meno che ciò non sia consentito da-gli AOM), transponder ed HF, comportanti emissione. È permesso eseguire lepulizie interne dell’a/m anche con apparecchiature elettriche;

15) se durante le operazioni di rifornimento viene avvertita la presenza di vapori dicarburante all’interno dell’a/m o qualsiasi altro pericolo, le operazioni di riforni-mento dovranno essere immediatamente interrotte.Occorre altresi interrompere la pulizia interna dell’a/m a mezzo di apparecchiatu-re elettriche.Nell’eventualità che si verifichi un principio di incendio o un versamento di carbu-rante, il Responsabile delle operazioni di rifornimento farà interrompere il riforni-mento stesso e provvederà a far adottare le procedure di sicurezza necessarie.L’autorizzazione a riprendere il rifornimento potrà essere data dall’equipaggio dicondotta, se presente a bordo, o dal Responsabile delle operazioni, dopo che siastato verificato che si sono ristabilite le condizioni di assenza di pericolo. Sel’equipaggio non era presente il Responsabile dovrà informarlo dell’accaduto;



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16) in caso di versamento di carburante, qualora l’area interessata superi due metriin qualunque direzione, avvisare la squadra antincendio aeroportuale e, se la per-dita è ingente:-- allontanare tutte le persone non autorizzate a più di 20 metri dall’area interes-

satà;-- impedire l’accesso di persone non autorizzate o veicoli all’area interessata;-- accertarsi che tutte le attività svolte in prossimità della zona interessata com-

presi gli spostamenti di altri aeromobili o di equipaggiamenti, siano ridotti alminimo allo scopo di contenere il rischio di incendio.

NOTA: Per il territorio italiano valgono le seguenti varianti alle misure di sicurezza:-- viene definita ”zona di rifornimento”l’area compresa in un raggio di 15 m a par-

tire dal serbatoio dell’a/m che viene rifornito, dagli sfiati e dalla attrezzaturausata per il rifornimento;

-- le operazioni di rifornimento non possono essere effettuate in presenza di con-dizioni di surriscaldamento del carrello dell’a/m;

-- ciascun mezzo rifornitore deve essere presidiato dal personale necessario perassicurare il suo rapido allontanamento in caso di necessità. Qualora il riforni-mento sia effettuato da un solo mezzo rifornitore simultaneamente da due puntidi attacco non posti sulla stessa semiala, è necessaria la presenza di almenodue operatori. La presenza minima di due operatori è comunque sempre ne-cessaria quando il rifornimento è effettuato ad un a/m a fusoliera larga (widebody);

-- nella zona di rifornimento devono essere disposti uno o due estintori carrellatiin condizioni di perfetta manutenzione ed efficienza, con un totale di 100 kg dipolvere chimica secca, oppure con idrocarburi alogenati o CO2 secondo leequivalenze di quantitativo fissato dall’ICAO. L’uso di tali estintori, per eseguireun primo intervento, è demandato al personale operante nella zona di riforni-mento.

1.1.1 REFUELLING WITH JP4 OR JET BPer il rifornimento con JP4 o JET B, particolare cura dovrà essere posta nella messaa terra dell’a/m, nel collegamento elettrico tra a/m e autocisterna e in termini di mani-polazione di impianti e sorveglianza del rifornimento, per evitare fuoruscite di carbu-rante dai serbatoi.Il carburante dovrà essere additivato con ASA 3 (additivo antistatico).La concentrazione dell’additivo sarà quella prescritta dalle specifiche approvate (1mg/litro) così da avere una conducibilità fra 50 e 450 picosiemens/metro.L’additivazione con ASA 3 dovrà essere comprovata dalla documentazione di riforni-mento prima del rifornimento stesso.Sul “Technical Log Book”, oltre alle quantità rifornite ed al tipo di carburante imbarcato(JP4 o JET B), dovrà essere specificata la additivazione con ASA3.In mancanza di ASA 3:a) il rifornimento dovrà essere effettuato senza passeggeri a bordo;



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b) la portata di rifornimento attraverso ciascun adattatore non dovrà superare la me-tà della portata normalmente impiegata;

c) il rifornimento per gravità non è consentito;d) sul “Technical Log Book”, oltre alle quantità rifornite ed al tipo di carburante imbar-

cato (JP4 o JET B), dovrà essere specificata la mancanza dell’additivo ASA 3;e) le misure precauzionali richieste in a), b) e c) devono essere rispettate fino a che

la quantità di JP4 o JET B presente nei serbatoi non scenda al di sotto del 5%rispetto al JET A--1; nell’impossibilità di effettuare il calcolo del JP4 o JET B resi-duo nei serbatoi, applicare le misure precauzionali fino a 20 ore di volo dall’ultimorifornimento con JP4 o JET B (lo Scalo informerà gli scali successivi del volo ela programmazione a/m mediante telescritto).

1.1.2 GRAVITY REFUELLINGDurante tale tipo di rifornimento, oltre alle norme di cui al precedente para.1.1, devonoessere adottate le seguenti misure particolari:a) non devono essere manovrati interruttori relativi ad impianti di bordo azionati elet-

tricamente (tranne quelli strettamente necessari al rifornimento stesso) nè algruppo generatore;

b) l’illuminazione interna od esterna dell’a/m (incluse le luci di navigazione in funzio-namento STEADY) può essere utilizzata purchè venga inserita prima dell’iniziodel rifornimento;

c) non è consentito rifornire con JP4 o JET B non additivati con ASA3.

1.1.3 CATERING AND LOADING PROCEDURES DURING REFUELLINGLe operazioni di catering e di imbarco merci e bagagli possono essere normalmenteeffettuate durante il rifornimento carburante.Se il carburante è rifornito per gravità, gli automezzi stessi devono essere muniti dipianale di carico non metallico.Se il pianale è metallico, gli automezzi devono essere collegati con un cavo di massaall’a/m e, se disponibile, alla presa di massa a terra.

1.2 REFUELLING WHEN PASSENGERS ARE EMBARKING, ON BOARD ORDISEMBARKING

Il rifornimento carburante può essere effettuato anche con passeggeri a bordo e/o du-rante le operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri, sempre che sia consentito dal-le Autorità aeroportuali locali e se sono rispettate, oltre alle norme di cui al precedentepara.1.1, le condizioni che seguono.NOTA: Il rifornimento con passeggeri a bordo, e/o durante l’imbarco e lo sbarco deglistessi, non è consentito nel caso venga rifornito JP4 o JET B non additivati con ASA3.

1.2.1 DUTIES OF THE STATION MANAGERIl Capo Scalo deve informare le competenti Autorità aeroportuali ed il Responsabiledelle operazioni di rifornimento che tale operazione viene effettuata con passeggeria bordo.



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È responsabilità del Capo Scalo far applicare le norme esistenti presso lo specificoscalo che risultino più restrittive o che non siano contemplate fra quelle di Compagnia,portando a conoscenza del Comandante dell’a/m quelle che coinvolgono direttamen-te l’equipaggio.Qualora l’a/m da rifornire sia posizionato in un’area di sosta non visibile dalle posta-zioni di pronto intervento dei VV.FF, il Capo Scalo dovrà richiedere alle Autorità aero-portuali la disponibilità sotto bordo, o nelle immediate vicinanze dell’a/m, di estintorio altro mezzo con capacità estinguente adeguata per fronteggiare un primo interven-to.Per ”capacità estinguente adeguata”si intende quella equivalente a 200 Kg di agenteestintore a polvere. Dovrà essere altresì assicurata la presenza di personale adegua-tamente addestrato all’impiego di tali attrezzature.NOTA: Sul territorio italiano, deve essere richiesto da parte del Capo Scalo o da unsuo rappresentante, il servizio di assistenza antincendi al Corpo Nazionale dei Vigilidel Fuoco che vi provvede con mezzo antincendio.L’automezzo può assistere fino a due rifornimenti di aa/mm purché adiacenti, ma op-portunamente distanziati. In presenza del mezzo antincendio dei Vigili del Fuoco nonè necessaria la presenza degli estintori carrellati.Il rifornimento non può in alcun caso iniziare prima dell’arrivo del mezzo antincendiodei VV. FF.

1.2.2 AEROPLANE EVACUATION DEVICESI dispositivi di evacuazione dovranno essere predisposti come segue:1) le porte usate normalmente per l’imbarco/sbarco dei passeggeri, dovranno esse-

re aperte.Qualora le condizioni climatiche non consentissero di tenerle aperte, queste po-tranno essere tenute chiuse, ma non bloccate;

2) le scale o i pontili di imbarco dovranno essere approntati presso le porte in uso;3) le uscite dotate di scale incorporate, se non servite da pontili d’imbarco o da scale

mobili, dovranno avere le scale stesse approntate per l’uso;4) le porte, le scale o i pontili d’imbarco in uso non dovranno essere ostruiti onde

consentirne il libero impiego in caso di emergenza;5) almeno il 50% delle uscite di emergenza e non di emergenza, dovranno essere

agibili.

1.2.3 DUTIES OF THE COMMANDERIl Comandante dell’aeromobile, o altro membro di condotta da lui delegato, informato(anche se in sede di briefing) che è necessario effettuare il rifornimento carburantecon passeggeri a bordo, dato il suo nullaosta per quanto si riferisce agli elementi tecni-ci di sua responsabilità, provvederà a far osservare le seguenti norme:a) almeno un membro dell’equipaggio di condotta deve trovarsi nel cockpit per

l’adempimento delle misure necessarie per il rifornimento e l’eventuale evacua-zione.Tale membro deve essere in comunicazione con il Responsabile delle operazionidi rifornimento;



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b) il numero degli Assistenti di Volo a bordo non dovrà essere inferiore al numerorichiesto per far fronte ad una evacuazione in caso di emergenza (vedere incapitolo 4 para.1.2 di questo GB).Per facilitare la sorveglianza dei passeggeri e l’impiego degli equipaggiamenti diemergenza, gli Assistenti di Volo devono permanere in prossimità delle uscite dausare per l’eventuale evacuazione di emergenza per tutta la durata delle opera-zioni di rifornimento;

c) passeggeri malati o inabili potranno rimanere a bordo solo nel caso che sia dispo-nibile il personale necessario ad assicurare l’evacuazione in qualsiasi eventuali-tà;

d) il “Senior cabin crew member”provvederà affinchè i passeggeri vengano informa-ti che è in corso il rifornimento e che non dovranno nè fumare nè mantenere allac-ciate le cinture di sicurezza;

e) si dovrà controllare che le scritte NO SMOKING siano accese e che nessuno pro-duca fiamme o scintille atte ad innescare il fuoco, che le scritte FASTEN SEATBELT siano spente, che tutte le porte o i tendaggi esistenti tra i compartimenti pas-seggeri siano mantenuti aperti e fissati,che la cabina sia ben illuminata, che il si-stema di illuminazione di emergenza sia armato o in funzione, che i corridoi sianoprivi di ostacoli e che il movimento dei passeggeri all’interno della cabina sia ridot-to al minimo.L’osservanza delle misure sopra menzionate dovrà essere continuamente con-trollata dagli Assistenti di Volo;

f) gli scivoli delle porte chiuse dovranno essere mantenuti disarmati. Sugli aa/mmdotati di sistemi automatici per l’armamento e il disarmo degli scivoli, le relativeleve di azionamento dovranno essere in posizione di disarmo ma non dovrannorisultare bloccate in tale posizione.

1.2.4 CREW CHANGESe l’a/m è in transito, il Comandante del volo in arrivo, informato e dato il suo nullaostaa iniziare il rifornimento, dovrà garantire il rispetto delle norme descritte al punto pre-cedente fino all’arrivo del Comandante in partenza, o suo delegato, a cui farà il pas-saggio delle consegne.1.2.5 FUEL SPILLAGE OR FIRENell’eventualità che si verifichi un principio d’incendio o un versamento di carburante,il Responsabile delle operazioni di rifornimento oltre a far interrompere il rifornimentostesso, allerterà immediatamente l’equipaggio di condotta. Questo provvederà adadottare le necessarie misure dandone altresì comunicazione alla Torre di Controllo.Qualora si rendesse necessario evacuare l’a/m, prima di procedere all’apertura di unaporta, controllare che all’esterno non esistano fiamme od ostacoli e armare lo scivolo.1.2.6 PASSENGERS SAFETY PRECAUTIONS DURING EMBARKATION /

DISEMBARKATIONQualora durante le operazioni di rifornimento sia in atto l’imbarco o lo sbarco dei pas-seggeri, dovranno essere adottate le seguenti ulteriori misure:a) i passeggeri dovranno essere informati preventivamente che sono in corso le

operazioni di rifornimento e che è vietato fumare;



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b) i passeggeri dovranno essere opportunamente istradati in modo da non interferi-re con le operazioni di rifornimento o con le altre operazioni di assistenza a terra.Il Responsabile delle operazioni di rifornimento dovrà poter sorvegliare i loro mo-vimenti.



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2 AEROPLANE, PASSENGERS AND CARGO HANDLINGPROCEDURES

2.1 AEROPLANE TECHNICAL ASSISTANCEAssistenza tecnica da parte di personale della Compagnia

Il contenuto tecnico e le modalità degli interventi da eseguirsi sugli aa/mm sono stabi-liti dai Manuali di Manutenzione di Compagnia dei singoli aa/mm, o da documenti, ap-provati da ENAC--RAI.Per coordinare tutti i problemi tecnici che esulano dagli interventi normali, è previstasullo scalo di armamento la presenza (H24) di un Ingegnere di servizio, raggiungibileanche attraverso il Coordinamento Operativo o con frequenza di Compagnia.

Assistenza tecnica e forniture parti di ricambio presso gli scali da parte dialtre Compagnie

L’assistenza tecnica negli scali sprovvisti di personale tecnico di Compagnia può es-sere prestata da altre Società. L’elenco delle Società ritenute da ENAC--RAI idoneeai lavori di ”Piccola Manutenzione”e di ”Manutenzione”, è riportato nel Manuale delControllo.

Ispezione di transito in caso di assenza del personale tecnico di scalo

Nel caso di assenza del personale tecnico di terra l’effettuazione, da parte dell’equi-paggio di condotta, della procedura stabilita in sezione 8.4 para. 0 deve ritenersisostitutiva della norma di lavoro per ispezione di transito.

Assistenza tecnica su scali non regolari

Ogniqualvolta, su scali non regolari, siano necessari interventi di manutenzione oispezioni particolari o straordinarie, il Comandante deve accertarsi, tramite contattocon l’Ingegnere di servizio dello scalo di armamento che il personale tecnico di terradisponibile sia autorizzato a prestare l’assistenza necessaria.

Parcheggio dell’a/m

L’immobilizzazione dell’a/m al suolo deve essere assicurata mediante l’uso del frenodi parcheggio o l’apposizione dei tacchi alle ruote dei carrelli, secondo le modalità de-scritte dagli AOM.

Ancoraggio dell’a/m al suoloIn previsione di eventi meteorologici di violenza eccezionale,vento forte, uragani, etc.,dovranno essere adottate tutte le precauzioni possibili, compatibilmente con le attrez-zature disponibili allo scalo, relativamente all’ancoraggio dell’a/m al suolo secondole procedure previste dai Manuali di Manutenzione.

Protezioni tubi di Pitot e prese d’aria motori

a) Tubi di Pitot: in condizioni meteorologiche avverse, decentramento e/o sostadell’a/m superiore alle 6 ore, dovranno essere utilizzate le apposite protezioni deitubi di Pitot a cura del personale di terra.

b) Prese d’aria dei motori: in condizioni meteorologiche avverse, di sosta notturnao prolungata, dovranno essere utilizzate le apposite protezioni delle prese d’ariadei motori a cura del personale di terra.



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Prima della partenza la rimozione delle protezioni di cui ai punti a) e b) dovrà essereverificata dall’equipaggio.

Scorte di bordo

Le scorte fisse di parti di ricambio, ove previste a bordo, sono contenute in casse, con-trassegnate da un numero progressivo e da etichette rosse con scritta bilingue”SCORTA DI BORDO/NON SBARCARE -- FLYING KIT/DO NOT OFF LOAD”.L’elenco dei materiali componenti la scorta è riportato in una custodia di plastica chesi trova in cabina di pilotaggio.

Scorte di scalo

La disponibilità delle parti di ricambio presso i vari scali toccati dagli aa/mm diCompagnia è riportata nel fascicolo ”Line Maintenance Manual”(scorte di scalo) editoda Operazioni Tecniche ed in possesso di ciascuno Scalo.

2.2 PASSENGERS PROCEDURESLe procedure particolari del trasporto, modalità di accettazione, d’imbarco, dicollocazione a bordo, di sbarco, autorizzazioni al trasporto, ecc. sono riportate nelManuale di scalo PBM.

2.2.1 PASSENGERS BOARDING PROCEDURESFatto salvo il caso in cui il Comandante del volo abbia manifestato allo Scalo in tempoutile parere contrario, su tutti gli Scali del Gruppo Alitalia l’imbarco dei passeggeri èautorizzato automaticamente con i sottoelencati tempi prima dell’orario di partenzapubblicato o, in caso di ritardo, dell’orario di partenza stimato:

AA/MM BUS LOADING BRIDGEB--742 40 min 35 minMD--11/B--767 35 min 30 minA--320/321 30 min 25 minMD--80 25 min 20 minATR--42/72 20 min 15 min

Ciò sottintende che a/m ed equipaggio siano pronti a ricevere i passeggeri a partiredai tempi indicati. Tali tempi, infatti, rappresentano i minuti mediamente necessari perl’imbarco in caso di a/m completo.NOTA: L’imbarco, purché non contemporaneo ad operazioni di rifornimento, è con-sentito anche in assenza dell’equipaggio di condotta se a bordo è presente il numerominimo dei membri dell’equipaggio di cabina richiesto per le emergenze.Qualora anche altri Enti diversi dal Comandante (Coordinamento Operativo, Manu-tenzione, Presentazione Equipaggi, ecc.) debbano chiedere un differimento delleoperazioni di imbarco, gli stessi devono darne immediata comunicazione allo Scaloed al Comandante, specificando l’entità del ritardo e la causa relativa.Nel caso in cui si ravvisasse la necessità d’imbarcare i passeggeri prima dello scade-re dei tempi suddetti, ciò dovrà essere effettuato previo accordo Comandante/Scalo.



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Lo Scalo è responsabile del coordinamento di tutte le operazioni di traffico connessealla partenza. e di informare l’equipaggio dell’imminenza della fine imbarco.

2.2.2 ACCEPTANCE OF I.D. PASSENGERS IN CABIN JUMP--SEATSPasseggeri muniti di biglietti I.D. che non abbiano trovato disponibilità nei posti nor-malmente assegnabili possono essere imbarcati a discrezione del Comandante; adessi saranno assegnati gli strapuntini in cabina passeggeri la cui occupazione non siaprevista nel corso del volo da parte dell’equipaggio in servizio.

2.2.3 SMOKING PERMISSION ON THE GROUNDAd eccezione dei voli nazionali (per i quali il divieto di fumare è permanente) e di tuttele altre tratte soggette al divieto, gli avvisi NO SMOKING, accesi durante l’esecuzio-ne della ”Cockpit preparation”, vengono spenti dopo il decollo. Se la sosta a terra conpasseggeri a bordo si prolunga oltre il tempo previsto, il Comandante valuterà la situa-zione tenendo presente che può essere opportuno autorizzare i passeggeri a fumaresolamente se sussistano le seguenti condizioni:-- quando si prevede un notevole ritardo ATC per l’autorizzazione alla messa in mo-

to e sia possibile realizzare una ventilazione continua della cabina passeggeri(gruppo di condizionamento esterno, APU, ventilatori);

-- quando, dopo la messa in moto, si prevede una prolungata attesa per il decollo.Prima dell’avviamento motori, o nel secondo caso almeno 5 minuti prima del decollo,il divieto di fumare deve essere ripristinato inserendo gli avvisi e dandone comunica-zione a mezzo Public Address; gli AA/VV dovranno quindi verificare il rispetto di taledivieto da parte dei passeggeri.

2.2.4 PASSENGERS DISEMBARKATION PROCEDURESPer iniziare le operazioni di sbarco è necessario che:-- i motori dell’a/m siano spenti-- i mezzi necessari per lo sbarco (loading bridge, scala) siano debitamente posizio-

nati-- gli autobus interpista, qualora previsti, si trovino sottobordo.

2.2.5 DISEMBARKATION / STAYING ON BOARD OF PASSENGERS DURINGTRANSITS

I passeggeri in transito di regola vengono sbarcati ed accompagnati all’aerostazione,ove attendono il reimbarco senza altre formalità.Sulla base di analisi della situazione locale riferita ad ogni singolo volo (esigenza direcupero di un ritardo, avverse condizioni meteorologiche sullo scalo, condizioni chelimitano l’uso di infrastrutture aeroportuali, rifornimento carburante, ecc.) è demanda-ta al Caposcalo la valutazione dell’opportunità o meno di mantenere i passeggeri abordo; il Caposcalo ne informerà il Comandante, con collegamento radio o al bloccodell’a/m.Il Comandante, informato sul numero di persone, la loro ubicazione a bordo ed even-tualmente la loro tipologia (UM, VIP, passeggeri malati, ecc.) deciderà se aderire allarichiesta ed autorizzerà il personale di cabina a dare le opportune disposizioni ai pas-seggeri.



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Qualora durante il transito sia stata decisa la permanenza a bordo dei passeggeri,opportuna informativa sarà divulgata via telex a tutti gli scali successivi della rotta.Nel corso di cambio di equipaggio durante il transito, l’equipaggio di cabina che staper lasciare il servizio dovrà assicurare la continuità dell’assistenza ai passeggeri finoall’arrivo a bordo dell’equipaggio in partenza.2.2.6 SPECIAL PASSENGERS / INFANTS (INF)Definizione: si definisce Infant un bambino che non abbia ancora compiuto i dueanni di età.L’infant dovrà essere sempre accompagnato.Quando l’infant è tenuto in braccio dal proprio accompagnatore dovrà occupare unodei posti a questo scopo previsti nel Manuale di Scalo ed essere assicurato tramiteapposita cintura aggiuntiva, se disponibile, alla cintura dell’accompagnatore.In nessun caso a passeggeri con infant dovranno essere assegnati posti nelle sezionidi file in corrispondenza delle uscite (comprese quelle di emergenza).NOTA: Quando non è prevista assegnazione posti, il rispetto delle suddette normesarà assicurato dall’equipaggio di cabina.

Culle in cabinaAi passeggeri con infant può essere permesso il trasporto della culla in cabina secon-do limiti e norme riportate sul Manuale di Scalo.In questo caso, ai passeggeri devono essere assegnati posti di fronte alle paratie rigi-de e fisse degli aa/mm in quanto le culle devono essere posizionate ai piedi di tali pa-ratie sia per motivi di sicurezza che per permettere lo svolgimento dei servizi di bordo.Gli aa/mm possono o meno essere equipaggiati con una dotazione fissa di culle.NOTA: Su ATR non sono trasportabili culle in cabina.2.2.7 SPECIAL PASSENGERS / UNATTENDED MINORS (UMNR)Definizione: si definisce Minore un bambino di età compresa fra i 2 anni e i 12 anninon compiuti.Per minori di età compresa fra i 2 anni e i 4 anni non compiuti può essere richiestala presenza a bordo di un A/V supplementare per ciascun minore, di cui si occupiesclusivamente. In questo caso, il minore non rientra nel numero massimo stabilito.I minori non accompagnati sono sotto la diretta tutela del Comandante e sono affidatia bordo alle cure del Senior Cabin Crew Member .NOTA: I passeggeri di età compresa fra i 12 anni compiuti e i 14 anni non compiuti(young), dietro esplicita richiesta dei genitori verranno segnalati all’equipaggio senzache sia seguita, però, la particolare procedura adottata per i Minori non Accompagna-ti.L’equipaggio è informato della presenza a bordo di Minori non Accompagnati tramitedocumentazione di Scalo.Nei casi dove non è prevista la presenza dell’A/V supplementare, il Senior CabinCrew Member del volo predispone una costante assistenza per il minore.In caso di cambio equipaggio, il Senior Cabin Crew Member uscente deve avvertireil Comandante ed il collega subentrante della presenza del minore a bordo.Qualora ciò sia impossibile, il minore verrà affidato alle cure dello Scalo.



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L’A/V Responsabile dovrà far menzione sul foglio “Segnalazione PN”della presenzadel minore e dell’assistenza prevista. Il Senior Cabin Crew Member avrà cura che l’affidamento del minore all’impiegato di Scalo avvenga nella maniera più accuratapossibile, prendendo nota delle generalità dell’impiegato di Scalo che ha avuto inconsegna il minore.

2.2.8 SPECIAL PASSENGERS / PASSENGERS WITH REDUCED MOBILITY (PRM)Definizione: per persona con ridotta mobilità si intende una persona la cui mobilitàè ridotta sia temporaneamente che permanentemente per incapacità fisica (sensoria-le o locomotoria), deficienza intellettuale, età, malattia o per ogni altra causa di meno-mazione.Tale persona richiede un’attenzione particolare e un adattamento del servizio/struttu-re di terra e di bordo durante il trasporto.I passeggeri PRM appartengono a diverse categorie mediche, possono viaggiare siasingolarmente che in gruppo e in caso di evacuazione si suddividono in:1. passeggeri capaci di raggiungere autonomamente le uscite di emergenza

2. passeggeri che richiedono assistenza per raggiungere le uscite diemergenza.A seconda della menomazione o delle condizioni di salute, i passeggeri PRM posso-no essere MEDA o NON MEDA.Sono considerati MEDA le seguenti tipologie di passeggeri PRM:-- OXYG: passeggeri bisognosi di ossigeno--terapia;-- STCR: passeggero che, impossibilitato a viaggiare normalmente seduto, ha bi-

sogno di usufruire anche se non continuamente di un letto (”barellato”);-- PREG: donne in stato interessante entro le ultime quattro settimane dal parto o

che hanno una gestazione con complicazioni mediche;-- passeggeri che per motivi fisici o mentali non sono in grado di badare a se stessi

oppure il cui trasporto può rappresentare un fattore di rischio per se stessi, pergli altri passeggeri o per un volo;

-- passeggeri affetti da malattia contagiosa che potrebbe estendersi agli altri pas-seggeri.

Sono considerati NON MEDA le seguenti tipologie di passeggeri PRM:-- WCHR : passeggeri che possono salire /scendere le scale dell’a/m e camminare

da soli sull’a/m fino al proprio posto;-- WCHS : passeggeri che non possono salire / scendere le scale dell’a/m ma pos-

sono lentamente camminare da soli sull’a/m fino al proprio posto;-- WCHC : passeggeri completamente immobili che necessitano di aiuto o soste-

gno per l’imbarco e la sistemazione a bordo;-- BLND : passeggeri non vedenti;-- DEAF : passeggeri non udenti;-- PREG se il parto non è previsto nelle successive 4 settimane.Il numero dei PRM non può in linea generale eccedere il numero delle persone abilipresenti a bordo capaci e disponibili a fornire assistenza in caso di evacuazione (”ablebodied / pre--selected passengers”-- PSP).



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Autorità del ComandanteIl Comandante deve essere informato della presenza a bordo dei passeggeri PRMattraverso apposita documentazione di Scalo.Nel caso di passeggeri STCR il Comandante deve essere informato con sufficienteanticipo dallo Scalo della sua presenza a bordo poiché, se le previsioni sulle condizio-ni del volo sono sfavorevoli, può rifiutarne l’imbarco.Il Comandante ha l’autorità di accettare o rifiutare l’imbarco di passeggeri PRM su unvolo specifico.Fra i fattori che possono guidare il Comandante nel prendere una decisione ci sono:-- documentazione significativa, attestati di salute, indagini fatte dallo Scalo di par-

tenza;-- presenza di personale qualificato che accompagna il PRM;-- assenza di evidenti segnali di pericolo per la vita del PRM;-- volo di ritorno alla propria residenza;-- organizzazione dell’assistenza e del trasporto a destinazione.

ImbarchiI passeggeri PRM necessitano di una breve illustrazione delle procedure di emergen-za da effettuarsi preferibilmente ad aereo vuoto, in modo da consentire una chiaraindividuazione della posizione dei posti loro assegnati rispetto alle porte di emergen-za utilizzabili.É pertanto particolarmente importante provvedere al loro imbarco prima degli altripasseggeri.

SbarchiI passeggeri PRM vanno di norma sbarcati dopo gli altri passeggeri, a meno di partico-lari condizioni che impediscano tale procedura.

AssistenzaPasseggeri PRM viaggianti singolarmente:L’equipaggio di cabina è considerato abile ad assistere tali passeggeri durante il volosecondo i limiti riportati nel Manuale PBM.Passeggeri PRM viaggianti in gruppo:Gli accompagnatori sono obbligatori, e sono considerati in aggiunta all’equipaggio dicabina, per assistere i passeggeri PRM durante il volo.Il numero di accompagnatori relativo a ciascun tipo di aeromobile è riportato nel ma-nuale PBM.Per lo spostamento a bordo di passeggeri WCH può essere presente in cabinapasseggeri una apposita sedia a rotelle che in caso di necessità deve esserepredisposta per l’uso da parte dell’equipaggio di cabina.

Assegnazione postiAi passeggeri PRM vanno assegnati posti che facilitino il loro spostamento in cabinapasseggeri per i casi di necessità e che non ostacolino l’evacuazione di tutti gli altripasseggeri in caso di emergenza.Ai passeggeri PRM vanno pertanto assegnati i posti allo scopo stabiliti e riportati nelManuale di Scalo.



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Procedure di evacuazione in caso di emergenza

-- Per i passeggeri PRM singoli in grado di raggiungere autonomamente le uscite,il personale di cabina è responsabile di assisterli durante l’evacuazione.

-- Per i passeggeri singoli che necessitano di assistenza per raggiungere le uscite,il personale di cabina è responsabile di assicurarne l’evacuazione con la collabo-razione, se possibile, di passeggeri “able bodied / pre--selected passengers”(PSP).

-- Per i passeggeri PRM in gruppo la responsabilità di assistere gli stessi durantel’evacuazione è degli accompagnatori. L’equipaggio assiste laddove la situazio-ne lo permetta.

L’equipaggio è responsabile del briefing di sicurezza dedicato agli eventualiaccompagnatori ed ai passeggeri “able bodied / pre--selected passengers”(vederein sezione 8.3 para. 16.1 e in sezione 8.9 para. 3.3).

2.2.9 SPECIAL PASSENGERS / OXYGLa Compagnia mette a disposizione dei passeggeri che ne facciano richiesta all’attodella prenotazione l’uso di apparati per l’ossigenoterapia che possono essere instal-lati a bordo degli aa/mm.L’erogazione dell’ossigeno terapeutico è di competenza del personale di cabina.Tale servizio è disponibile sia per i passeggeri barellati che per i non barellati.É consentito il trasporto di un solo passeggero OXYG a bordo; le norme complete peril trasporto e l’assegnazione posti sono riportate nel manuale PBM.NOTA: Su ATR passeggeri OXYG non sono trasportabili.

2.2.10 SPECIAL ASSISTANCES FORMAl fine di poter meglio espletare, sia a terra che a bordo, alcune forme di assistenzaparticolare, è stato predisposto uno speciale modulo da compilare a cura del persona-le di Scalo e da consegnare, prima della partenza del volo, al Comandante dell’aero-mobile ed al Senior Cabin Crew Member.Il modulo ”Assistenze Particolari”è in tre copie cosi destinate:-- la prima al Comandante dell’a/m;-- la seconda al Senior Cabin Crew Member;-- la terza allo Scalo emittente.Il modulo è suddiviso in tre parti:-- la prima per la segnalazione dei VIP,-- la seconda per i pasti speciali;-- la terza per le assistenze varie (minori non accompagnati, malati, invalidi, barella-

ti, passeggere in stato interessante, passeggeri con sedia a rotelle,etc.).In tal modo, l’equipaggio e lo Scalo di arrivo sono in grado di conoscere la situazionerelativa ai passeggeri che necessitano di particolare assistenza e di agire in manieraadeguata.Lo Scalo di arrivo, sulla base delle informazioni contenute nel modulo, deve prestarel’assistenza necessaria per lo sbarco dei passeggeri.Tale modulo deve essere richiesto direttamente al Senior Cabin Crew Member.



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NOTA: Presso gli scali dove l’accettazione viene effettuata tramite un sistema auto-matico, il modulo può essere sostituito da un equivalente documento EDP (lista ”Spe-cial Assistances”).

2.2.11 SPECIAL PASSENGERS / DEPO--INAD

Le procedure relative a DEPO/INAD sono contenute nel Cap. 10 “Security”di questoGB.

2.3 SPECIAL BAGGAGE ALLOWED IN PASSENGER CABINAllo scopo di consentire il trasporto in cabina passeggeri sia del bagaglio che superii limiti di peso e/o di volume stabiliti per il bagaglio a mano, sia del bagaglio fragile odi valore, è stata definita la seguente procedura:-- l’equipaggio deve essere informato preventivamente;-- l’imbarco dei passeggeri con tali bagagli deve avvenire prima degli altri per con-

sentire la sistemazione del bagaglio.-- i bagagli speciali dovranno essere ancorati e sistemati in modo da non intralciare

i passeggeri e lo svolgimento del servizio di bordo e pertanto:S non in corrispondenza delle uscite, comprese quelle di emergenza;S lato finestrino;S possibilmente davanti le paratie rigide dell’aeromobile.

Violoncelli o altri strumenti voluminosi devono essere ancorati e protetti da una custo-dia rigida.

Le procedure per l’accettazione ed i limiti di peso ed ingombro sono riportate nelmanuale PBM.

Bagaglio diplomatico/MAE

É un bagaglio con chiusura sigillata al seguito di un corriere diplomatico e da questidichiarato all’accettazione, che può viaggiare sia in stiva sia in cabina , ma comunquesotto la responsabilità del corriere diplomatico.

Se risponde alle specifiche previste per essere trasportato in cabina, può esserealloggiato sotto la poltrona o su quella accanto al corriere.Per maggiori dettagli vedere in Cap. 10 “Security”di questo GB.

2.4 CARGO PROCEDURESLe modalità particolari del trasporto merci (accettazione, limiti di imbarco,autorizzazioni, ecc.) sono contenute nei Manuale Merci, Manuale di Scalo, TIM esistema automatico TIMATIC.

2.4.1 GENERAL PROCEDURES FOR CARGO LOADINGLo stivaggio del carico a bordo degli aa/mm viene effettuato da personale addetto esecondo le norme stabilite nel Manuale Rampa e nel Manuale Merci, ai quali, nel casodi necessità, ci si dovrà sempre riferire.



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L’uso della zavorra nel bilanciamento degli aeromobili dovrà essere assolutamenteristretto ai casi indispensabili (voli di addestramento o voli di trasferimento di aa/mm,etc.) in cui, senza l’uso della zavorra, sarebbe impossibile ottenere che il baricentrocada entro i limiti di sicurezza.Dovrà essere invece evitato l’uso della zavorra per portare il baricentro nelle condizio-ni ideali (baricentro arretrato) quando questo già cade in zona accettabile.A tal fine, disposizioni specifiche sono contenute nell’AOM dell’aeromobile interessa-to e nel Manuale Rampa.Lo spostamento del carico, o di parte dello stesso, può danneggiare gravemente l’ae-romobile e comprometterne la sicurezza. Inoltre il movimento del carico nei bagagliaipuò impedire l’apertura dei portelli all’arrivo a destinazione.Tutto il carico deve perciò essere saldamente vincolato a causa delle accelerazionigenerate dal moto dell’a/m al suolo ed in volo.Se un compartimento viene interamente riempito non è necessario ancorare il carico,ad eccezione del caso di un collo molto pesante caricato in un compartimento nel qua-le il rimanente carico è costituito da colli molto leggeri o da bagagli.Le reti di protezione delle porte di accesso o di divisione fra compartimenti vanno co-munque installate, ove previsto.Quando un compartimento non risulta completamente riempito, si dovranno adottareidonee precauzioni per prevenire che i colli si spostino.Le eventuali reti di separazione devono essere poste in tensione e allacciate inmodo corretto.È cura dello scalo ancorare il carico secondo quanto previsto dalle regolamenta-zioni che espongono in dettaglio il numero dei vincoli di diversa resistenza occor-renti per ancorare carichi di peso variabili in ogni direzione.Negli aeromobili a grande capacità il sistema più usato consiste nell’utilizzare uni-tà di carico (ULD) cioè pallet, contenitori, etc. i quali. una volta agganciati con gliappositi fermi, soddisfano automaticamente tutte le esigenze dell’ancoraggio.

2.4.2 CARGO LOADING IN THE CABINNegli aa/mm Combi, la zona passeggeri è posta anteriormente alla zona di cabinadestinata al carico merci.A protezione della cabina passeggeri è installata una rete “anti--crash”, la cui funzio-nalità va controllata prima del volo.

NOTA: Tutte le operazioni di carico/scarico devono essere controllate da personalequalificato e dovrà essere esercitata la massima cura per evitare di danneggiare l’a/med il carico.

2.4.3 CARGO TRANSPORTATION CONDITIONSLe condizioni di trasporto merci del Gruppo Alitalia sono conformi alle regole ed allelimitazioni relative alla responsabilità del Vettore stabilite dalla ”CONVENZIONEPER LA UNIFICAZIONE DI ALCUNE REGOLE RlGUARDANTI IL TRASPORTOAEREO INTERNAZIONALE”firmata a Varsavia il 12 Ottobre 1929 e ratificata dallamaggior parte dei Paesi.La Convenzione di Varsavia è stata successivamente aggiornata dal Protocollodell’Aia del 28 Settembre 1955.



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Norme delle condizioni di trasporto

Le condizioni di trasporto merci sono divise in 17 articoli. Un estratto delle condizionidi trasporto è riportato sulla Lettera di Trasporto Aereo (internazionale e nazionale)e in essa viene fatto riferimento alla normativa vigente in materia ed alle norme con-trattuali di trasporto.

Lettera di trasporto aereo (LTA) (Air Waybill AWB)

La Lettera di Trasporto Aereo (LTA o AWB) è il documento che comprova il contrattotra il Mittente ed il Vettore per il trasporto di merce sulle rotte del Gruppo Alitalia o dialtri Vettori.Tutte le spedizioni accettate per il trasporto sui servizi del Gruppo Alitalia debbonoessere accompagnate da LTA proprie o da LTA emessa da una Consorella. Le LTAdel Gruppo Alitalia possono essere emesse dal Vettore in proprio o da un suo Agente.

2.4.4 SPECIAL LOADSColli pesanti e/o voluminosi

Per pesanti e/o voluminosi si intendono quei colli i quali per dimensioni e/o per il loropeso specifico possono presentare difficoltà nelle operazioni di carico e scarico e ri-chiedere particolari attrezzature a terra e a bordo. L’esistenza di tali colli speciali vieneindicata nei documenti di trasporto con le abbreviazioni HEA, BIG e/o OHG.Le norme per il trasporto di colli pesanti e/o voluminosi sono contenute nel ManualeMerci (MM).

Carichi speciali su B747F

In caso di trasporto su a/m B747F di pallet da 20 ft con carichi speciali, quindi conpeso lordo superiore a 11.340 kg, dovrà essere emesso dall’Ente Normativa AZ dellaDirezione Merci il documento “Disposizione Tecnica”, con il quale per quel volo e perquel carico le limitazioni certificate di tale a/m vengono estese fino ad un carico massi-mo lordo di 20.000 kg per i pallet da 20 ft interessati.Tale documento fa parte integrante della documentazione certificata dell’a/m, dovràquindi essere imbarcato a bordo di tale a/m per tutta la durata del/dei voli interessatial trasporto di carichi speciali.Una copia del documento dovrà anche essere fornita al/ai Comandanti del/dei voli in-teressati a tale trasporto.

Veicoli a motore e pneumatici

Le norme che disciplinano il trasporto dei veicoli a motore, e di altre attrezzature adessi assimilabili, e dei pneumatici sono contenute nel MANUALE MERCI (M.M.). Es-se riguardano la sistemazione a bordo, con i richiesti vincoli e protezioni, e le azioniper evitare i rischi potenziali dovuti alla presenza di batterie elettriche e di eventualecombustibile nei serbatoi.Per i pneumatici lo specifico elemento di sicurezza è la verifica della pressione. Deveessere nei limiti di esercizio la pressione dei pneumatici degli autoveicoli e quella deipneumatici nuovi degli aeromobili; devono essere completamente sgonfiati i pneu-matici danneggiati degli aeromobili.Le suddette merci, ad eccezione dei pneumatici, devono essere segnalate all’equi-paggio mediante NOTOC.



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2.4.5 VALUABLE GOODSSono considerate merci di valore quelle merci che per la loro particolare natura rag-giungono, in relazione al loro peso/volume, un elevato valore commerciale.

Colli in custodia all’equipaggio (Cassette di sicurezza di bordo)I colli contenenti merci di valore, le cui dimensioni lo consentano, vengono riposti nellecassette di sicurezza dell’a/m (non disponibili su ATR). Essi vengono dati in custodiaal Copilota. Le cassette debbono essere chiuse a chiave o con il lucchetto in dotazio-ne a seconda dei casi.Detti colli dovranno essere sempre accompagnati dal ”Bollettino consegna merci divalore”.Se l’avviamento prevede il trasbordo da un tipo di aeromobile ad un altro, lo Scalomerci di origine dovrà verificare se i colli possono essere stivati nelle cassette di sicu-rezza di bordo di entrambi gli aeromobili. Una volta accertato che l’introduzione nellacassetta è possibile solo per un tratto del percorso e non sugli altri, sulla LTA, nellacasella ”Natura e quantità della merce”, si dovranno indicare i tratti del percorso conaccanto l’indicazione ”Pilota”o ”Bagagliaio”.Lo stesso vale se i tratti sono più di due.NOTA: Nel caso in cui le dimensioni dei colli eccedano la capacità delle cassette, lemerci di valore devono essere stivate insieme al resto del carico.

ResponsabilitàNegli aeroporti dove l’handling viene effettuato da un agente di handling autorizzato,quest’ultimo sarà responsabile delle spedizioni di valore mentre gli aeromobili sonoa terra.Negli Scali non previsti, dove il Vettore non ha alcun agente che effettua l’handling,la responsabilità delle spedizioni di valore sarà dei membri di equipaggio finchè il cari-co non verrà accettato da un agente di handling nominato per l’occasione.

IrregolaritàNel caso in cui un imballaggio contenente merci preziose mostri segni di manomissio-ne o l’involucro e/o i sigilli non siano integri, dovrà essere considerato come soggettoad un furto e lo Scalo (o l’agente di handling) prenderanno le opportune misure.2.4.6 URGENT MEDICINESNei casi di grave urgenza e nell’eventualità che vi siano delle limitazioni o proibizioniper l’importazione dei medicinali, dovrà essere fatto presente allo speditore che le do-gane possono consentire l’importazione del farmaco su dichiarazione scritta del me-dico curante, nella quale siano chiaramente indicati il nome del medicinale, la casache lo produce, la diagnosi che rende urgente la somministrazione del prodotto ed ilnominativo del paziente.2.4.7 HUMAN REMAINS (HUM)-- Le operazioni di carico e scarico di bare ed urne cinerarie devono essere eseguite

prima dell’imbarco e dopo lo sbarco dei passeggeri e comunque fuori della lorovisuale.

-- Ove possibile il feretro deve essere posto a distanza dalla cabina di pilotaggio.-- Il trasporto delle urne contenenti i residui della cremazione non è soggetto ad al-

cuna delle misure precauzionali igieniche previste per il trasporto delle salme.



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NOTA: Su ATR vengono accettate solo urne cinerarie confezionate in maniera anoni-ma.

2.4.8 LIVE ANIMALS (AVI)Per la loro particolare natura, le spedizioni composte da AVI sono soggette a determi-nate note restrittive riportate nel ”Manuale Traffico Merci”e nel ”IATA Live Animals Ma-nual”.A prescindere dalle specifiche responsabilità del Vettore nei riguardi del trasporto, èdovere del personale di terra e di volo coinvolto avere la massima cura nel trattare glianimali in modo tale da minimizzare gli eventuali disagi connessi con il trasporto stes-so.Cani, gatti e altri animali domestici di piccole dimensioni possono essere trasportatiin stiva come bagaglio registrato al seguito del passeggero oppure in cabina.Tali animali possono essere trasportati a condizione che le leggi dei Paesi d’imbarco,transito, coincidenza, destinazione dell’animale non lo vietino e che siano rispettatetutte le disposizioni riportate nel Manuale di Scalo, nel Manuale Merci e nel TIM (Tra-vel Information Manual).

Cani guida in cabina

I passeggeri non vedenti e/o non udenti, a condizione che tale menomazione sia com-provata da certificato medico, possono trasportare gratuitamente il cane guida in ca-bina.Per tali animali non è necessario il contenitore purché siano muniti di museruola eguinzaglio.NOTA: Su ATR i cani guida vengono imbarcati nei bagagliai.

Accettazione in cabina

-- Può essere accettato un solo contenitore, o un solo cane guida senza contenito-re, per ogni sezione di cabina divisa da paratia rigida e fissa ai piedi della qualedeve essere posto il contenitore, o il cane guida, sia per motivi di sicurezza cheper consentire il regolare svolgimento dei servizi di bordo;

-- il contenitore non deve superare le seguenti dimensioni: lunghezza cm 48 x lar-ghezza cm 33 x altezza cm 29;

-- il peso complessivo del contenitore, animale e cibo non deve eccedere 10 kg;-- al momento dell’imbarco l’animale deve essere già chiuso nel contenitore;-- l’animale non deve avere odore sgradevole;-- durante il volo l’animale deve essere tenuto sempre nel contenitore.

Per i cani viene tollerato che essi tengano la testa fuori del contenitore purché mu-niti di museruola e a condizione che ciò non ne renda possibile l’uscita;

-- il passeggero deve avere cura dell’animale durante il volo;-- eccezionalmente possono essere imbarcati al massimo 5 animali nello stesso

contenitore a condizione che siano della stessa specie e il peso complessivo,contenitore più animali più cibo, non ecceda 8 kg.

Nel caso in cui durante il volo non siano rispettate le disposizioni previste e/o che co-munque l’animale arrechi fastidio ai passeggeri, il Comandante ha la facoltà di farlotrasferire nella stiva o sbarcare al primo scalo.



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NOTA 1: Su ATR viene accettato un PET ancorato sulla poltrona.NOTA 2: Alcuni Paesi limitano o vietano il trasporto di animali domestici. Tali informa-zioni sono riportate nel TIM e nel Manuale Merci.

Informazione al ComandanteIl Comandante viene informato della presenza a bordo dell’animale mediante apposi-ta documentazione di Scalo riportata nel Manuale di Scalo.

2.4.9 CARGO ATTENDANTSSull’a/m B747F della Compagnia sono installati posti cinturati (4/8) i quali possonoessere adibiti al trasporto di accompagnatori di spedizioni che, per il loro contenuto,richiedono cure particolari ed accorgimenti durante il trasporto o nelle fasi di imbarcoe di sbarco.Dette spedizioni devono essere imbarcate nella cabina superiore ed in posizione ac-cessibile all’accompagnatore.L’accompagnatore deve essere persona qualificata o dichiarata tale dallo speditore,capace di effettuare le operazioni richieste.NOTA: Gli Scali merci di partenza e di arrivo dovranno opportunamente indirizzaregli accompagnatori presso lo Scalo passeggeri per l’espletamento delle formalità re-lative.

2.5 TRAFFIC DOCUMENTSI documenti di traffico servono a soddisfare le formalità amministrative, doganali, sa-nitarie e di polizia e si riferiscono sia all’a/m che all’equipaggio e al carico (passeggeri,merci, etc.).Sono costituiti da:-- Dichiarazione generale-- Manifesto dei passeggeri-- Manifesto delle merci-- Distinta posta diplomatica-- Documentazione della posta-- Moduli individuali.Tali documenti, ove richiesti, vanno contenuti in una borsa consegnata a bordo da unaddetto dello Scalo.

Dichiarazione generaleLa Dichiarazione Generale è il documento base per la ”clearance”dell’a/m e del suocarico e deve essere compilata se richiesta dalle Autorità.Il modulo in questione è suddiviso in più parti per poter soddisfare le varie richiestedelle Autorità stesse come la Dogana, le Autorità di Frontiera e la Sanità.La Dichiarazione Generale soddisfa due diversi scopi:a) come dichiarazione di ”USCITA”è usata per la clearance alla partenza;b) come dichiarazione di ”ENTRATA”è usata per la clearance all’arrivo.La Dichiarazione Generale viene compilata dal personale di Scalo secondo le previ-ste istruzioni. All’occorrenza può essere compilata anche dall’equipaggio.



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Nei casi espressamente richiesti dalle Autorità, la Dichiarazione Generale (e/o la ”De-claration of Health”) deve essere firmata dal Comandante.In ogni caso il personale di Scalo è autorizzato ad apportare successive correzioni.

Dichiarazione Sanitaria

La Dichiarazione Sanitaria (Declaration of Health) è parte integrante della Dichiara-zione Generale.Va compilata dal Comandante o altro CM da lui delegato nei casi specificati in sezione8.3 para. 21.4 di questo GB.

Manifesto Passeggeri

Il Manifesto dei Passeggeri è un documento che serve ai fini del controllo dei passeg-geri in partenza, transito e/o arrivo.Deve essere compilato dal personale di Scalo solo nei casi in cui esso è richiesto dalleAutorità..

Manifesto delle Merci

Il Manifesto delle Merci è un documento che serve ai fini del controllo delle merci inpartenza, transito e/o arrivo.

Distinta Posta Diplomatica

La Distinta Posta Diplomatica ed il suo uso è regolamentata nel Manuale Traffico Mer-ci.

Documentazione della Posta

La documentazione della posta aerea è costituita da documenti redatti dall’Ufficio Po-stale dell’aeroporto d’origine dei colli.

Moduli individuali per l’espletamento delle formalità locali

A seconda del Paese di destinazione finale del volo e di quelli eventualmente toccatilungo la rotta, a bordo viene imbarcata una borsa contenente vari tipi di documentinecessari richiesti dalle formalità locali per i passeggeri, aeromobile ed equipaggio.



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3 PROCEDURES FOR THE REFUSAL OF EMBARKATIONIl Comandante non può permettere l’imbarco di persone che siano palesemente sottoinfluenza di droga o di alcol eccetto nel caso di malati convenientemente assistiti, op-pure in caso di emergenza.Il Comandante può ordinare lo sbarco di un passeggero o di un membro dell’equipag-gio quando sussistano motivi gravi ed oggettivi dai quali emerga che la loro perma-nenza a bordo sia pregiudizievole per la sicurezza del volo. Il giudizio della gravitàdella situazione spetta solo al Comandante, egli dovrà tuttavia usare molta prudenzaprima di prendere un provvedimento di tale genere.Casi che, tra gli altri, possono giustificare il provvedimento sono:-- manifesta ubriachezza;-- rissa o colluttazione a bordo o prima dell’imbarco;-- stato di salute che possa seriamente preoccupare o, nel caso di un membro di

equipaggio, non gli permetta lo svolgimento dei compiti assegnatigli.Al verificarsi di questi casi, oltre alla tempestiva comunicazione al Capo Scalo, il Co-mandante è tenuto a redigere un ”rapporto riservato”al proprio Responsabile di Setto-re.



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4 DE--ICING AND ANTI--ICING ON THE GROUNDLe gravi penalizzazioni alle prestazioni provocate dalla presenza di ghiaccio susuperfici dell’aeromobile rendono necessaria la stretta e scrupolosa osservanza dellenorme di seguito esposte e di quelle specificate in sezione 8.3 para. 8.6 di questo GB.Durante operazioni a terra, relativamente ai problemi connessi con la formazione dighiaccio sulle superfici dell’aeromobile ed ai fini dell’eventuale necessità di tratta-mento dell’a/m, sono favorevoli alla formazione di ghiaccio le seguenti condizioniambientali:-- OAT £10°C ed umidità visibile in qualsiasi forma (nebbia, pioggia, pioviggine,

neve, ecc.) oppure-- OAT £10°C e punto di rugiada a 3°C o meno dalla OAT; (per ATR OAT £7°C).In condizioni ambientali come sopra definite, con aeromobile al parcheggio:va eseguito un controllo dall’esterno delle superfici dell’a/m e, se necessario,va effettuato il trattamento “de--icing“ e/o “anti--icing” dell’a/m.In ogni caso va effettuato il trattamento ”anti--icing”con OAT prossima allo zeroed in diminuzione ed umidità visibile (nebbia, pioggia, pioviggine, neve, ecc.).

4.1 DE / ANTI--ICING PROCEDURESIn condizioni meteorologiche favorevoli alle formazioni di ghiaccio le superfici esternedell’a/m devono essere ispezionate dall’esterno e, se necessario, trattate con ade-guate procedure ”de--icing”e/o ”anti--icing”prima del volo.NOTA: Alcune formazioni di ghiaccio trasparente, assai aderente alle superfici e dinon facile identificazione a vista, possono formarsi anche in condizioni apparente-mente non sospette (per es. in presenza di pioggia o alto tasso di umidità, quando lasuperficie delle ali sia particolarmente fredda a causa del carburante contenutovi). Intali condizioni l’ispezione prevolo dovrà essere particolarmente accurata, fino a ri-chiedere il controllo delle superfici al tatto o con attrezzi particolari per accertarsi dellaeventuale presenza di ghiaccio.Le procedure che seguono vanno intese come indicazione base di riferimento; le de-cisioni finali, nella situazione operativa reale, debbono essere prese tenendo contoche le considerazioni associate alla sicurezza prevalgono ovviamente su tutte le altre.

4.1.1 DE--ICING, ANTI--ICING AND HOLD--OVER TIMEPer ”de--icing”si intende il trattamento utilizzato per rimuovere brina, neve o ghiacciodalle superfici dell’aeromobile; il fluido usato per il trattamento è normalmente appli-cato caldo per garantire il massimo dell’azione di de--icing.Per ”anti--icing”si intende il trattamento utilizzato per proteggere, per un periodo limi-tato di tempo, le superfici dell’aeromobile dalla formazioni di brina o ghiaccio o da nuo-vi depositi di neve o slush; il fluido usato per il trattamento è normalmente applicatofreddo su superfici pulite.Per ”de/anti--icing”si intende una combinazione dei trattamenti precedenti: può averluogo come procedura in un solo tempo o in due tempi successivi e con applicazionedi due fluidi distinti,Il trattamento ”de/anti--icing”in un solo tempo è essenzialmente un trattamento ”de--icing”con limitata protezione anti--icing; viene utilizzato fluido ”anti--icing”riscaldato.



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Il massimo della protezione si ottiene con un trattamento ”de--icing”seguito da un trat-tamento anti--icing.Per ”hold--over time”si intende il periodo di tempo di efficacia teorica della protezione”anti--icing”.Il periodo di protezione nominale varia in funzione delle condizioni atmosferiche qualientità e tipo delle precipitazioni, temperatura, vento, etc. e del tipo di fluido impiegato;ha un valore indicativo e devono comunque essere eseguite frequenti ispezioni perdeterminare se sia necessario ripetere la procedura.

4.1.2 FLUIDSPer le operazioni ”de/anti--icing”vengono usati fluidi di caratteristiche differenti, deno-minati ”Type I”, ”Type II”e ”Type IV”.L’aderenza dei fluidi alle superfici di un a/m trattato è assicurata da un certo grado diviscosità degli stessi; la viscosità è tale da consentire l’asporto del fluido già alle velo-cità di decollo.I fluidi Type IV, in determinate condizioni di bassa umidità dell’aria, possono tuttaviaessere soggetti ad un eccessivo aumento della viscosità, per cui il loro uso non è con-sentito per il trattamento dell’a/m se non in tempi quanto più possibile prossimi al de-collo (ad es. un trattamento preventivo con successiva sosta notturna dell’a/m nonè consentito).NOTA:Denominazioni commerciali e modalità di impiego dei fluidi autorizzati sono ri-portati negli AOM e nei Manuali di Manutenzione. Disponibilità e tipo dei fluidi per gliaeroporti della rete sono riportati nel ”Manuale dirottamenti e informazioni di scalo”.

4.2 RESPONSIBILITIESIl personale di assistenza tecnica che firma il “Technical Log Book”(TLB) per l’efficien-za dell’aeromobile è responsabile di decidere autonomamente e dare inizio (quandoa suo giudizio ne sussistano le condizioni) al trattamento ”de/anti--icing”dell’a/m, del-la sua applicazione corretta e completa e del suo esito soddisfacente; l’applicazionedel trattamento deve essere riportata sul TLB sotto forma di informazione codificatacontenente: tipo di fluido usato, percentuale fluido/acqua e ora di inizio del trattamen-to.NOTA: Qualora il trattamento sia effettuato al ”bridge”i dati sul TLB saranno riportatidall’equipaggio.Il Comandante è responsabile di richiedere il trattamento ”de/anti--icing”, se non ini-ziato dal personale di assistenza tecnica, ove ne giudichi l’opportunità. Egli è inoltreresponsabile di accettare l’a/m dopo l’effettuazione del trattamento.Il trattamento ”de/anti--icing”deve essere effettuato in tempi quanto più possibileprossimi al decollo in maniera da offrire la massima protezione.Le operazioni di ”de/anti--icing”e le procedure specifiche per ogni tipo di a/m sono det-tagliate nei Manuali di Manutenzione e negli AOM.

Gruppo 8.3 Page i

O.M. GENERAL BASICOPERATING PROCEDURES

Flight Procedures 31 LUG 99

0 GENERAL POLICIES 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0.1 USE OF THE AEROPLANE AUTOMATISMS 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Suddivisione dei compiti 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Precauzioni in finale e in atterraggio 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.2 SIMULATION OF ABNORMAL SITUATIONS IN FLIGHT 2. . . . . . . . . . .0.3 LIMITATIONS AND RESTRICTIONS 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Manovra dell’a/m 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Uso dell’impianto radar a terra 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Conversazioni in cabina di pilotaggio 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Lettura documenti 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Uso degli Altoparlanti di cabina, Cuffie d’ascolto, ecc. 2. . . . . . . . . . . . . .Schermi solari 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Registrazione dati 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Luci esterne a/m 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Illuminazione interna a/m 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Accessibilità a zone particolari dell’aeromobile 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.4 NORMAL, NON NORMAL, ABNORMAL, EMERGENCY ANDCONDITIONAL PROCEDURES 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.5 USE OF CHECK LISTS 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0.5.1 NORMAL CHECK LIST 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0.5.2 ABNORMAL AND EMERGENCY CHECK LIST 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 VFR/IFR POLICY 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Controllo dello spazio circostante -- separazione a vista daaltro traffico 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Autorizzazioni ATC 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1 FLIGHT UNDER RADAR CONTROL 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .”Radar Monitoring” 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .”Radar Vectoring” 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Inizio e termine del “radar control” 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2 USE OF ATC TRANSPONDER 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Efficienza 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Modalità di impiego 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Discordanza del codice o della quota 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.3 REDUCED VERTICAL SEPARATION MINIMA (RVSM) 14. . . . . . . . . . . .

2 NAVIGATION PROCEDURES 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Radioassistenze ”not flight checked”, ”on test”, ecc. 15. . . . . . . . . . . . . . . .Interferenze 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Altre irregolarità/avarie 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Avaria ad un apparato di bordo 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1 AREA NAVIGATION -- MNPS AREAS 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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L’indice RNP 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.2 FMS / INS PROCEDURES 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.2.1 INS NAVIGATION PROCEDURES 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Manipolazione dei sistemi -- “task sharing” 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Navigazione INS -- Generalità 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Lungo rotte RNAV 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .In area MNPS NAT 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Lungo altre rotte non radioassistite 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Lungo rotte radioassistite 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Nelle aree terminali 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.2 FMS NAVIGATION PROCEDURES 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Manipolazione dei sistemi -- “task sharing” 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Navigazione FMS -- Generalità 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .RNAV 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .In area MNPS NAM 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Lungo altre rotte non radioassistite 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Lungo rotte radioassistite 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Nelle aree terminali 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3 FMS / INS PERFORMANCE DEGRADATION 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Lungo rotte RNAV o in area NAT MNPS 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Lungo altre rotte 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4 PMS (PERFORMANCE MANAGEMENT SYSTEM)PROCEDURES 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3 ALTIMETER SETTING PROCEDURES 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4 ALTITUDE ALERTING SYSTEM PROCEDURES 25. . . . . . . . . . . . . . . . .

5 GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM PROCEDURES 26. . . . . .Azioni correttive 26. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Uso del selettore ”GPWS flap override” 26. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Segnalazione interventi 26. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6 POLICY AND PROCEDURES FOR THE USE OF TCAS 27. . . . . . . . . .

7 POLICY AND PROCEDURES FOR IN--FLIGHT FUELMANAGEMENT 29. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8 ADVERSE AND POTENTIALLY HAZARDOUS ATMOSPHERIC ORENVIRONMENTAL CONDITIONS 30. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.1 OPERATIONS IN SEVERE METEOROLOGICAL CONDITIONS 30. . . .8.2 TAKE--OFF AND LANDING IN STRONG WIND 30. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Componente al traverso 30. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Componente in coda 30. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Componenti del vento al suolo in funzione della RVR 31. . . . . . . . . . . . . .

8.3 TAKE--OFF AND LANDING ON WET OR CONTAMINATEDRUNWAYS 31. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Decollo 31. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Atterraggio 31. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Contaminanti solidi 32. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.4 LIMITATIONS ON TAKEOFF AND LANDING DUE TO BRAKINGACTION 32. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.5 OPERATIONS IN WIND SHEAR CONDITIONS 32. . . . . . . . . . . . . . . . . .Decollo 32. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Avvicinamento 33. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Forte ”wind shear”non previsto dopo il lift--off e in avvicinamento 33. . . .Forte ”wind shear”non previsto durante la corsa di decollo 34. . . . . . . . .Impianto WAGS 34. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Riporto di ”wind shear” 35. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.6 OPERATIONS IN ICING CONDITIONS 36. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Preparazione dati di decollo 36. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Messa in moto e rullaggio 36. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Decollo 36. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Salita 37. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Crociera 37. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Discesa 37. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Avvicinamento e atterraggio 38. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.7 OPERATIONS IN VOLCANIC ASH CLOUDS 38. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8.8 CLEAR AIR TURBULENCE (CAT) 39. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Pianificazione del volo 39. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Durante il volo 39. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Segnalazione di CAT 40. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.9 BIRDS ON THE AERODROME 40. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9 WAKE TURBULENCE 41. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10 CREW MEMBERS AT THEIR STATIONS 42. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10.1 FLIGHT CREW 42. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Deroghe previste: 42. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Equipaggio minimo 42. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.2 CABIN CREW 42. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11 USE OF SAFETY BELTS FOR CREW AND PASSENGERS 43. . . . . . .Flight Crew 43. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Cabin crew 43. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Passeggeri 43. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12 ADMISSION TO FLIGHT DECK -- STERILE FLIGHT DECKCONCEPT 44. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .“Sterile flight deck concept” 44. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

13 USE OF VACANT CREW SEATS 46. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13.1 COCKPIT VACANT CREW SEATS (OPEN) 46. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13.2 CABIN VACANT CREW SEATS 46. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

14 INCAPACITATION OF CREW MEMBERS 47. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Azioni da intraprendere in caso di inabilità di un membro PNT 47. . . . . . .Azioni da intraprendere in caso di inabilità di un membro PNC 48. . . . . .

15 CABIN SAFETY REQUIREMENTS 49. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ispezione visiva all’interno dell’aeromobile 49. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Torce elettriche di dotazione personale 49. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Predisposizione degli scivoli per l’evacuazione rapida 49. . . . . . . . . . . . . .Imminenza decollo -- Imminenza atterraggio 49. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Illuminazione cabina passeggeri 49. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Spostamento dei passeggeri a bordo 49. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Limitazioni circa l’uso dei ”trolley”durante le operazioni terra/volo 50. . .Bevande alcoliche 50. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Giuochi d’azzardo 50. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Comportamento anomalo dei passeggeri 50. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Limitazioni per i fumatori 50. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

16 PASSENGER BRIEFING PROCEDURES 52. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16.1 HANDICAPPED PASSENGERS 52. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16.2 BRIEFING PROCEDURES FOR FLIGHTS NOT REQUIRING

CABIN CREW MEMBERS 53. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Voli trasporto merci 53. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Voli non commerciali 53. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

17 PROCEDURES FOR AEROPLANES OPERATED WHENEVERREQUIRED COSMIC OR SOLAR RADIATION DETECTIONEQUIPMENT IS CARRIED 54. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

18 PORTABLE ELECTRONIC DEVICES (PED) 54. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

19 PASSENGERS CARE ON BOARD 55. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Contatti con i passeggeri 55. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Informazioni ai passeggeri 55. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Informativa tramite ’’PUBLIC ADDRESS’’ 56. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prima dell’imbarco dei passeggeri 56. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Imbarco dei passeggeri 56. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prima del decollo 57. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Durante il volo 57. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Al termine del volo 57. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

20 CABIN CREW TASK SHARING 59. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .In aeroporto 59. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .A bordo 59. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .In volo 60. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Discesa 61. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Atterraggio 61. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Dopo l’atterraggio 61. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

21 SERIOUS SICKNESS OR INJURIES ON BOARD 63. . . . . . . . . . . . . . . .21.1 MEDICAL KITS 63. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21.2 ADMINISTRATION OF DRUGS ON BOARD 64. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21.3 PROCEDURES IN CASE OF SICKNESS OR INJURIES ON

BOARD 64. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Procedure 64. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Formalità amministrative 65. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

21.4 HEALTH REPORTS 65. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .”Declaration of Health” 65. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Segnalazioni via radio 66. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

21.5 DEATH ON BOARD 66. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21.6 AEROPLANE DISINFESTATION 66. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

In arrivo in Italia 66. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .All’estero 66. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


OPERATING PROCEDURESFlight Procedures 31 LUG 99

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0 GENERAL POLICIES

0.1 USE OF THE AEROPLANE AUTOMATISMSÈ politica di Compagnia utilizzare al meglio e sistematicamente tutti gli automatismi(”flight director”, autopilota, automanetta, etc) che siano di ausilio nella condotta delvolo ed effettuare la procedura di avvicinamento meglio assistita e più precisa dispo-nibile.L’affidabilità e la precisione degli automatismi di bordo previsti per la condotta dell’a/m(autopilota, automanetta, sistemi INS, FMS, ecc.) non deve indurre ad un passivo affi-damento al loro buon funzionamento. Deve invece essere esercitata una costanteazione di supervisione, da parte del PNT, attraverso il controllo dei parametri primaridi volo e delle informazioni acquisibili dalle radioassistenze, sia durante gli interventidi programmazione degli automatismi che durante lo svolgersi dell’azione program-mata.L’uso degli automatismi presuppone che:-- il loro impiego sia conforme alle procedure previste;-- se ne rifiutino senza esitazione prestazioni non soddisfacenti;-- i limiti e le modalità di funzionamento degli stessi siano ben chiari;-- se ne controlli il funzionamento attuale e se ne anticipi il comportamento succes-

sivo.La quantità di automatismi contemporaneamente in uso (livello di impiego degli auto-matismi) deve consentire ad entrambi i piloti di mantenere la costante consapevolez-za della situazione di volo.In condizioni di volo a vista si deve adottare un livello di impiego degli automatismiche non richieda una quantità di manipolazioni e di controlli incompatibile con la ne-cessaria vigilanza dello spazio esterno.Nelle aree ad alta intensità di traffico e alle basse quote, l’aiuto derivante dall’usodell’autopilota e dei sistemi ”autoflight”deve essere debitamente preso in considera-zione.

Suddivisione dei compitiChi manipola gli automatismi per la condotta dell’a/m deve informare l’altro membrodi equipaggio di qualsiasi ”input”o variazione in essi apportate.Durante il pilotaggio manuale, con o senza l’uso del ”flight director”, è compito norma-le del PNF effettuare, su richiesta del PF, le selezioni di velocità, prue, quote, etc. alfine di evitare al PF distrazioni dal compito primario di pilotaggio dell’a/m ed allo scopodi mantenere il PNF parte attiva, quindi consapevole, di quanto sta accadendo. Du-rante il pilotaggio automatico, gli ”input”all’autopilota vengono normalmente dati dalPF.La suddetta divisione dei compiti potrà essere modificata quando giustificato.

Precauzioni in finale e in atterraggioNel corso di avvicinamenti automatici, durante l’avvicinamento finale e fino all’atter-raggio, il PF deve mantenere una mano sui comandi di volo per essere pronto a pas-



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sare al controllo manuale dell’a/m se le prestazioni dei sistemi automatici non sonosoddisfacenti.In particolare, durante l’avvicinamento finale e l’atterraggio con uso dell’automanetta,il PF deve essere pronto a passare al controllo manuale dei motori.Anche la riduzione automatica della spinta per la manovra di ”flare”deve essere se-guita dal PF con la mano sulle manette durante il pilotaggio automatico; tale accorgi-mento è consigliato anche durante il pilotaggio manuale con uso dell’automanetta.0.2 SIMULATION OF ABNORMAL SITUATIONS IN FLIGHTAd eccezione dei voli appositamente programmati per addestramento/controllo delPNT, durante i quali è vietato il trasporto di carico pagante (passeggeri e/o merci), innessun altro caso è permesso simulare un’avaria a un motore o ad altri impianti chepossa deteriorare anche momentaneamente le caratteristiche di volo dell’a/m o effet-tuare operazioni che provochino una diminuita utilizzabilità degli apparati di volo.É altresì vietato l’impiego di mezzi (come schermi non trasparenti al parabrezza) alloscopo di simulare condizioni di volo strumentale.0.3 LIMITATIONS AND RESTRICTIONSL’impiego degli aeromobili deve essere effettuato nel rispetto delle limitazioni espostenegli AOM e di quelle specificate nel JAR--OPS 1.Le norme di dettaglio sono contenute negli AOM di ciascun tipo di aeromobile.

Manovra dell’a/mOgni cura deve essere posta affinchè il volo si svolga nel modo più confortevole; ma-novre brusche e improvvise, virate accentuate o discese ripide non devono essereeffettuate a meno che non siano indispensabili per motivi di sicurezza.Il pilotaggio dell’a/m deve essere effettuato aderendo ai profili delle traiettorie previ-ste, impiegando al meglio le capacità personali e cercando, costantemente, di affina-re al massimo le tecniche di pilotaggio.

Uso dell’impianto radar a terraL’uso dell’impianto radar in emissione è vietato quando l’a/m è nelle aree di parcheg-gio o di manovra a meno che ciò non sia specificatamente consentito dagli AOM.

Conversazioni in cabina di pilotaggioDurante le fasi di rullaggio, decollo, salita, avvicinamento e atterraggio, qualsiasi con-versazione fra i presenti in cabina di pilotaggio dovrà essere mantenuta al minimo in-dispensabile e attinente ai compiti relativi alla fase del volo in atto.

Lettura documentiDurante il servizio al proprio posto di lavoro, la lettura di documenti o altro dovrà esse-re limitata alle necessità inerenti lo svolgimento del proprio compito.

Uso degli Altoparlanti di cabina, Cuffie d’ascolto, ecc.Durante le fasi di volo ad elevato carico di lavoro ed in particolare in condizioni diemergenza, buone e rapide comunicazioni sono di vitale importanza.Le comunicazioni in cabina di pilotaggio e le trasmissioni dirette all’esterno vannomantenute separate ed i ritardi nelle trasmissioni devono essere evitati perchèsuscettibili di mettere a rischio la sicurezza.



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Pertanto durante rullaggio, decollo, salita iniziale, avvicinamento ed atterraggio ed ingenere al di sotto di 10.000 ft è altamente raccomandato che gli altoparlanti dellacabina di pilotaggio siano esclusi e siano invece utilizzate le cuffie d’ascolto con“boom--mike” integrale. Per le comunicazioni interne un orecchio deve esserelasciato scoperto.Quanto detto è obbligatorio in caso di comunicazioni radio poco intelligibili, nelle TMAe durante gli avvicinamenti di cat. II/III.Quando l’aeromobile è al parcheggio e nessun membro di equipaggio è all’ascoltosull’interfonico mediante cuffia, gli altoparlanti devono essere attivati per consentireal personale di terra di attrarre l’attenzione dell’equipaggio per comunicazioni urgenti.Non è consentito l’uso di cuffie d’ascolto o di auricolari di proprietà personale.

Schermi solariSono consentite solamente le schermature solari trasparenti in dotazione dell’a/m.

Registrazione datiDurante le fasi di decollo, avvicinamento ed atterraggio e comunque al di sotto di10.000 ft o FL 100, i componenti l’equipaggio minimo di condotta non dovranno impe-gnarsi nella lettura o registrazione di dati che non sia indispensabile riportare (es.“clearances”ed altri dati da riportare sul “flight log”). Negli altri casi si potranno rilevaredati purchè non venga distratta per troppo tempo l’attenzione dovuta ai compiti prima-ri.

Luci esterne a/mLe luci di navigazione (luci di via) debbono essere accese in volo e a terra dal tramontoal sorgere del sole o in qualsiasi altro periodo prescritto dalle Autorità competenti ose ritenuto necessario dal Comandante.Le luci di navigazione possono essere utilizzate per generare i segnali di urgenza pre-visti dall’ICAO, riportati nel Route Manual, Part 1.Le luci anticollisione debbono essere sempre accese prima di un traino/push back odell’avviamento motori, per indicare che ci si accinge ad effettuare tali operazioni, re-stare accese durante tutte le manovre dell’a/m a terra e in volo ed essere spente dopol’arresto motori.NOTA: Le luci anticollisione ad alta intensità del tipo ”strobe”vanno attivate dal decol-lo all’atterraggio.É facoltà del Comandante disattivare luci esterne intermittenti dell’a/m in qualsiasimomento se ritiene che esse provochino disturbo per la condotta dell’a/m o abbaglia-mento ad osservatori esterni.Le ”logo lights”vanno tenute accese in volo e a terra dal tramonto al sorgere del soleo quando ritenuto necessario dal Comandante.I fari di atterraggio e di rullaggio debbono essere accesi di notte, durante il rullaggio,il decollo e l’atterraggio, tranne quando, a causa delle condizioni meteorologiche, illoro uso provochi una riduzione della visibilità.L’uso dei fari, infatti, può ridurre la visibilità in presenza di nebbia, precipitazioninevose, etc. oltre a poter generare false sensazioni.L’uso dei fari dovrà essere compatibile con la necessità di non abbagliare altri aa/mm,



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mezzi in movimento, parcheggiatori o con il rispetto di eventuali altre limitazioni.I fari di atterraggio possono essere utilizzati di notte anche a scopo di identificazionenei riguardi della Torre di Controllo o di altri aa/mm e per generare i segnali di urgenzaprevisti, o i segnali di risposta nel caso di intercettazione notturna.Per ridurre la possibilità di collisione con altri aa/mm, indipendentemente dal periododel giorno, è raccomandato l’impiego dei fari di atterraggio o di rullaggio in aree termi-nali o nelle aree ad alta densità di traffico. Quanto detto non è applicabile qualora cau-si disturbo o riduzione della visibilità esterna ai piloti ai comandi.

Illuminazione interna a/m

a) in cabina di pilotaggioL’illuminazione all’interno della cabina di pilotaggio e quella dei pannelli strumenti de-ve essere regolata in modo da ottimizzare la leggibilità degli strumenti stessi.Di notte, l’illuminazione deve essere attenuata per realizzare il miglior compromessotra la leggibilità degli strumenti e la necessità di minimizzare le difficoltà di adattamen-to della vista tra l’interno e l’esterno dell’a/m.In presenza di fulmini e lampi, l’illuminazione della cabina di pilotaggio dovrà essereregolata alla massima intensità per minimizzare gli effetti dell’abbagliamento.b) in cabina passeggeriVedere in para. 15 di questa sezione.

Accessibilità a zone particolari dell’aeromobileL’accesso in volo a zone dell’aeromobile normalmente non adibite ad ospitare perso-ne è consentito, dietro autorizzazione del Comandante, solo per ragioni legate allanatura del carico o alla sicurezza dell’aeromobile.Gli AOM indicano, quando applicabile, le modalità operative.

0.4 NORMAL, NON NORMAL, ABNORMAL, EMERGENCY ANDCONDITIONAL PROCEDURES

Le procedure di seguito indicate sono contenute negli AOM degli specifici tipi di aero-mobile e forniscono le azioni e le modalità di intervento stabilite per gli equipaggi incondizioni routinarie e particolari.”Normal Procedures”Sono le procedure necessarie per lo svolgimento del volo in modo ordinato e sicuro.Divise in blocchi procedurali per fasi di volo, vengono svolte a memoria seguendo lo”scan”standardizzato dei pannelli strumenti, eccetto quando viene diversamente ri-chiesto dalla necessaria priorità di qualche azione.”Non Normal Procedures”Definizione usata nella documentazione di alcuni tipi di aeromobile che indicaprocedure assimilabili alle procedure “Abnormal” e “Emergency” di altri tipi diaeromobile.”Abnormal Procedures”Sono procedure relative a possibili e prevedibili situazioni anormalie descrivonoleazioni necessarie in caso di avaria di un impianto dell’a/m.



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”Emergency Procedures”Sono procedure relative a possibili e prevedibili condizioni di emergenza e stabilisco-no le azioni che devono essere svolte in tali situazioni.Le ”Emergency Procedures”di Compagnia sono basate sulle procedure di emergen-za dello AFM (”Aeroplane Flight Manual”) e in molti casi ne rappresentano la estensio-ne ed il completamento.”Conditional Procedures”Sono procedure normali che non possono essere correlate a specifiche fasi di voloo procedure che non vengono svolte in ogni volo in modo routinario.”Procedure Guides”Dalle ”Normal Procedures”degli AOM sono derivate ”Procedure Guides”individuali,che sintetizzano i compiti dei CM a scopo addestrativo e di consultazione.Esse sono divise in blocchi procedurali per fasi di volo.

0.5 USE OF CHECK LISTSTutti gli aa/mm sociali hanno in dotazione ”check list”appropriate derivate dalle corri-spondenti procedure degli AOM. Esse sono poste in cabina di pilotaggio in ubicazioniprestabilite; l’uso di queste ”check list” in dotazione è obbligatorio per i membridell’equipaggio di condotta.Le ”check list” sono di due tipi:-- Normal Check List-- Abnormal & Emergency Check List.Una ”check list”, o parte di essa, si definisce:-- a CHIAMATA/RISPOSTA (”Challenge/response”): il membro di equipaggio incari-cato della lettura legge ad alta voce la chiamata. L’appropriato membro di equipaggiodeve rispondere alla chiamata solamente dopo aver controllato l’esistente configura-zione. Se la configurazione osservata non è in accordo con la risposta della ”checklist”, egli deve intraprendere l’azione correttiva necessaria prima di rispondere.Se l’azione correttiva non è possibile, la risposta dovrà essere modificata per rispec-chiare la reale situazione (risposta specifica).Quando la risposta della ”check list”è ”as rqd”, la risposta del CM interessato rifletteràla reale configurazione dell’impianto che dovrà essere corretta qualora non corri-sponda alla configurazione voluta in quella fase operativa.Gli altri membri dell’equipaggio debbono esercitare il controllo incrociato della rispo-sta, a meno che ciò non sia reso fisicamente impossibile dal disegno costruttivo dellacabina di pilotaggio.-- UNILATERALE (”Unilateral”): il membro di equipaggio incaricato della lettura laesegue silenziosamente, verificando che tutte le azioni prescritte siano state compiute. Se un’azione, o il risultato di un’azione, risultasse in disaccordo con la ”check list”ne deve dare annuncio.-- ATTIVA (”Do--list”): il membro di equipaggio incaricato della lettura deve leggeread alta voce la chiamata, l’azione relativa alla chiamata ed identificare il CM a cuil’azione è attribuita.Questi deve eseguire l’azione corrispondente alla chiamata e darne conferma verba-



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le. Se l’azione non è possibile, la risposta deve essere modificata per rispecchiare lasituazione reale.

0.5.1 NORMAL CHECK LISTLa ”Normal Check List”serve a verificare azioni già compiute e, in particolare, per ognifase di volo, quelle la cui omissione potrebbe compromettere il regolare svolgimentodelle fasi successive.Essa è suddivisa nelle seguenti parti:

-- COCKPIT CREW CHECK

-- BEFORE START

-- AFTER START

-- TAXIING

-- BEFORE TAKE OFF

-- AFTER TAKE OFF

-- DESCENT-- APPROACH

-- FINAL

-- AFTER LANDING

-- PARKING

-- LEAVING THE AIRPLANE

NOTA: Tutte le parti della ”Normal Check List”sono del tipo ”Chiamata/risposta”, adeccezione delle parti ”After take off”e ”After landing”che sono del tipo ”Unilaterale”.Lettura della ”Normal Check List ”La lettura di ciascuna parte della ”Normal Check List”deve essere ordinata dal PF conciascun membro dell’equipaggio di condotta al proprio posto e scegliendo, quandopossibile, un momento che ne consenta la esecuzione senza interruzione.La ”check list”viene letta:-- dal CM2 quando l’aeromobile è fermo o si sposta con l’ausilio di mezzi che non sianola spinta dei propri motori (Cockpit Crew Check, Before Start, After Start, Parking,Leaving the airplane);-- dal CM3 (*) quando l’aeromobile si muove con i propri mezzi (Taxiing, Before TakeOff, After Take Off, Descent, Approach, Final, After Landing).Ad ogni chiamata, come specificato in precedenza, dovrà essere data appropriata ri-sposta dal (dai) membro (i) di equipaggio indicato (i) in margine alla risposta stessacon le sigle 1 -- 2 -- 3 -- ALL.(*) per gli aeromobili il cui equipaggio di condotta consista di due piloti: CM2 (a terra)o PNF (in volo) .



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Al termine di ciascuna parte della ”check list”, il membro di equipaggio incaricato dellalettura deve annunciare:”..................... check list completed”.La lettura della ”check list”deve essere temporaneamente sospesa quando ciò si ren-da necessario per altre esigenze operative (comunicazioni radio, manovra dell’a/m,etc.)

0.5.2 ABNORMAL AND EMERGENCY CHECK LISTLe ”Abnormal & Emergency Check List”, pubblicate insieme in forma di libretto (Boo-klet), comprendono le procedure anormali, di emergenza, oltre a qualche proceduraselezionata tra le condizionali e in esso riportata per motivi di praticità di esecuzione.Nel libretto, inoltre, è stato riprodotto l’indice delle procedure condizionali e l’elencodelle procedure anormali e/o di emergenza contenute solo nei rispettivi capitolidell’AOM.In alcune procedure sono state selezionate specifiche azioni da eseguire a memoria die-tro ordine del Comandante e chiamate ad alta voce dal CM prima di essere eseguite.Queste azioni di intervento immediato, contraddistinte tipograficamente con unriquadro (”memory items”), devono essere conosciute a memoria da tutti i CM edeseguite senza ricorrere all’”Abnormal & Emergency Check List”onde evitare ritardiche potrebbero compromettere la sicurezza dell’a/m e dei suoi occupanti. Dopo esse-re state eseguite a memoria le relative voci debbono essere lette con il sistema ”Chia-mata/risposta”dietro ordine del Comandante.Le rimanenti azioni debbono essere eseguite secondo il principio della ”Lista attiva”data la natura non routinaria di tali procedure.Fanno eccezione a tali norme le procedure ”Rapid decompression/Emergency De-scent”e ”Passenger Evacuation”.La procedura ”Rapid Decompression/Emergency Descent”deve essere eseguita econtrollata silenziosamente. La procedura ”Passenger Evacuation”deve essere ese-guita silenziosamente e non ne è richiesto il controllo a posteriori con la ”check list”.Le modalità della ”Lista Attiva”vanno inoltre applicate a tutte le procedure anormalio di emergenza che non contengono azioni di intervento immediato. Le fasi della ”Nor-mal Check List”non sono di solito contenute nelle procedure anormali o di emergen-za. Qualcuna tra queste, comunque,richiede una sostanziale deviazione dalle proce-dure normali per il proseguimento del volo.In questi casi le voci della ”Normal Check List”sono state inserite, opportunamenteadattate, nella relativa procedura. Le dizioni AFTER TAKE OFF (ove applicabile) eDESCENT APPROACH/FINAL in una procedura anormale o di emergenza indiche-ranno che la ”Normal Check List”per quella specifica fase del volo, non dovrà essereutilizzata.In tutti gli altri casi ove la ”Normal Check List” non è contenuta nella procedura anor-male o di emergenza, completata quest’ultima, si provvederà alla lettura della ”Nor-mal Check List”quando previsto per quella specifica fase del volo.



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Lettura dell’”Abnormal & Emergency Check List”La sequenza operativa tipica di intervento nella esecuzione di una procedura anorma-le o di emergenza è la seguente:

AVARIA:PERCEZIONE

IDENTIFICAZIONEVERIFICA

Qualsiasi CM percepisca dai sintomi, o rilevi nellaconfigurazione degli impianti e/o apparati di bor-do,l’esistenza di una condizione anormale o di emer-genza o che comunque non trovi giustificazione nellafase di volo in atto, deve immediatamente informare ilComandante o il Copilota da lui delegato.Gli avvisi acustici possono essere silenziati da unqualunque CM, dopo l’identificazione del problema daparte di tutti i CM. Prima di iniziare l’esecuzione diuna procedura anormale, l’impianto interessato deveessere controllato per verificarne sia la configurazioneche l’inserimento dei relativi C/B.Tutte le indicazioni disponibili devono essere recipro-camente confrontate, quando possibile, onde avereconferma del malfunzionamento dell’impianto.Il Comandante sulla scorta degli elementi di giudizio asua disposizione, valuta, inquadra la particolare situa-zione nel contesto operativo, decide la linea di con-dotta e, dopo verifica con gli altri membri di equipag-gio allo scopo di identificare la corretta procedura, neannuncia il titolo.

ATTRIBUZIONEDEI

COMPITI

IL COMANDANTE DESIGNA IL PF TENENDO PRE-SENTE CHE LA CONDOTTA DELL’A/M HA LA PRE-CEDENZA SULLE AZIONI DA INTRAPRENDERE.L’attribuzione dei compiti in queste procedure presu-me la presenza dell’equipaggio minimo di condotta econsidera il CM1 come PF che assicura la condottadell’a/m in funzione della condizione in atto, coman-da, ed esegue la rispettiva procedura per le parti disua competenzaIl CM2, comunque, può essere designato come PFper quella fase del volo nella quale ciò risulti in un piùelevato grado di sicurezza.

ESECUZIONEDELLE AZIONI

DI INTERVENTOIMMEDIATO

Dietro l’ordine ”MEMORY ITEMS”del Comandante,devono essere eseguite, se applicabili, le azioni diintervento immediato relative alla procedura annun-ciata.



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LETTURADELLA

PROCEDURA

Appena la situazione lo consente, il CM1 richiede alCM3(*) la lettura dellaprocedura dell’Abnormal & Emergency ProceduresBooklet, chiamando: ”CHECK LIST”.Il CM3(*) leggerà ad alta voce le azioni di interventoimmediato, già eseguite, secondo le modalità ”Chia-mata/risposta”.Fanno eccezione a tali norme le procedure ”Rapiddecompression/Emergency Descent”e ”PassengerEvacuation”.La procedura ”Rapid Decompression/Emergency De-scent”deve essere eseguita e controllata silenziosa-mente. La procedura ”Passenger Evacuation”deveessere eseguita silenziosamente e non ne è richiestoil controllo a posteriori con la Check List.Il CM3(*) leggerà quindi ad alta voce tutto il testo ap-plicabile incluse Note, Avvertenze e CM designato,secondo le modalità della ”Lista attiva”.Egli leggerà solamente quando il/i CM interessati pre-stano attenzione.Il CM interessato dovrà dare conferma di aver com-preso quanto letto, prima di proseguire. Le azioni edecisioni dovranno essere eseguite e prese dal desi-gnato membro di equipaggio.Se il CM1 o il CM2 è il membro designato, il CM3(*)leggerà l’appropriata chiamata/risposta. Il CM1 o CM2confermerà che l’azione è stata eseguita correttamen-te chiamando la risposta. Il CM3(*) controllerà.Se il CM3(*) è il CM designato, egli leggerà l’appro-priata chiamata/risposta e confermerà la corretta ese-cuzione delle azioni chiamando di nuovo la risposta.Il PNF, quando possibile, eserciterà un controllo in-crociato.Quando un CM, diverso dal CM3(*) deve prendereuna decisione imposta da un rombo (¨ ), il CM3 (*)leggerà sia il CM designato, sia tutte le scelte disponi-bili: il designato CM deciderà.



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TERMINEDELLA

PROCEDURA

Una volta che la procedura anormale o di emergenzaè stata iniziata, essa dovrà essere continuata sinoalla fine o alla parola END.Il Comandante, comunque, potrà far sospendere mo-mentaneamente l’esecuzione della procedura soloquando la condizione anormale o di emergenza siastata positivamente corretta.Fa eccezione il caso in cui la procedura anormale o diemergenza debba essere interrotta per intraprenderela procedura ”Passenger Evacuation”.Le restrizioni risultanti dall’avaria dovranno essereosservate per il resto del volo, a meno che non siadiversamente previsto, anche se la procedura è com-pletata.Se una procedura anormale o di emergenza prevedefasi operative fino all’atterraggio, il CM3(*) avviserà ilCM1 e il CM2.Alla fine della procedura il CM3(*) ne ripeterà il titoloed annuncerà:”....... procedure completed”.

(*) Per gli aa/mm il cui equipaggio di condotta consiste di due Piloti, le attribuzio-ni indicate con ”CM3”si intendono applicabili al CM2.

Lettura delle ”Conditional Procedures”Il metodo raccomandato per l’esecuzione di quelle ”Conditional Procedures”richiestedopo il malfunzionamento di un impianto o relative a particolari configurazionidell’a/m, è di leggerle con tutti i CM al proprio posto usando, quando applicabile, lemodalità di esecuzione della ”Lista attiva”.



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1 VFR/IFR POLICYLa conoscenza e l’osservanza delle “Regole dell’Aria”sono un fattore essenziale perla sicura e regolare condotta del volo.Le “Regole dell’Aria”(ved. Cap. 12 del presente GB e Route Manual Part. 1), sonocompletate dalle norme particolari di seguito riportate.Tutti i voli debbono essere pianificati e condotti esclusivamente secondo le regole delvolo strumentale (IFR), indipendentemente dalle condizioni meteorologiche previsteed esistenti.NOTA: Eventuali eccezioni per voli di addestramento o di trasferimento dovranno es-sere specificatamente autorizzate caso per caso.

Controllo dello spazio circostante -- separazione a vista da altro trafficoÈ essenziale che venga sempre assicurato da parte dell’equipaggio il controllo visua-le dello spazio esterno, particolarmente durante le salite e le discese nelle aree adintenso traffico.Si deve comunque considerare la possibile presenza di aeromobili in volo secondole regole VFR (anche entro spazi controllati), costituenti traffico non conosciuto daparte dell’ente ATC.L’ascolto continuo delle comunicazioni in fonia è una funzione integrativa indispensa-bile.Eventuali istruzioni ATC a mantenere VMC per la separazione a vista da altro trafficopossono essere richieste o accettate solamente durante le ore diurne e limitatamentea brevi segmenti della traiettoria di volo, a condizione che l’ente ATC abbia fornito lenecessarie informazioni di ”traffico essenziale”e siano state verificate le condizioniatte a garantire la sicurezza del volo.Si fa presente al riguardo che quando un volo IFR viene istruito a mantenere VMC,la responsabilità dell’ente ATC per la separazione da altro traffico viene a cessare.Spetta pertanto al pilota che ha ricevuto tale autorizzazione assicurarsi per tutta lavalidità dell’autorizzazione stessa, di operare in modo da non creare rischi di collisio-ne.

Autorizzazioni ATCIl Comandante, prima di accettare una ”clearance”ATC, deve accertarsi che quantoda essa previsto sia compatibile con le condizioni di volo e con le prestazioni dell’a/min quanto tra le attribuzioni del servizio di Controllo del T.A. non è compresa quelladella prevenzione delle collisioni tra l’aeromobile ed il terreno. Pertanto è responsabi-lità del pilota assicurarsi che qualsiasi autorizzazione ATC garantisca la sicurezza atale riguardo.Fa eccezione il caso in cui il volo IFR è sotto guida radar (”radar vectoring”).



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1.1 FLIGHT UNDER RADAR CONTROLSi ha controllo radar del traffico aereo quando le informazioni ottenute tramite posta-zioni radar sono direttamente impiegate nell’espletamento dei servizi di controllo deltraffico aereo. Il controllo radar si esplica sotto forma di sorveglianza (”radar monito-ring”) e di guida (”radar vectoring”).Al fine di accelerare ordinatamente i flussi di traffico, il controllo radar consente l’appli-cazione di separazioni ridotte fra gli aa/mm.

”Radar Monitoring”Quando la navigazione è condotta dal pilota per conto proprio, il servizio di sorveglian-za radar (radar monitoring) è inteso fornire al pilota informazioni e indicazioni circaeventuali significative deviazioni della traiettoria dell’a/m dalla ”clearance”assegna-ta.Il servizio di sorveglianza radar non prevede interventi ai fini della corretta se-parazione dell’a/m dal terreno.Sotto ”radar monitoring”vanno perciò rispettate le altitudini minime di sicurezza pub-blicate, come applicabili.

”Radar Vectoring”Durante un ”radar vectoring”la navigazione viene condotta mediante l’assegnazioneda parte del controllore al pilota, di specifici valori di prua.Se la guida radar ha luogo in prossimità del terreno, il controllore radar deve asse-gnare quote che assicurino la prescritta separazione dal terreno fino al momento incui il pilota non sia in grado, ed in tal senso istruito, di condurre la navigazione perconto proprio.Tuttavia anche sotto guida radar vanno utilizzate tutte le radioassistenze disponibilied ogni altro mezzo idoneo per verificare la posizione dell’a/m e gli adeguati marginidi sicurezza dagli ostacoli (mediante il confronto con le minime di settore, le minimedi griglia, ecc.).Se una quota minima radar assegnata sembra sensibilmente diversada quellachesi presume applicabile, vanno chiesti i chiarimenti del caso.La particolare circostanza del trovarsi sotto guida radar non deve infine indurre a rilas-sare la consueta vigilanza delle indicazioni strumentali per il rispetto delle quote asse-gnate: un’involontaria mancata ottemperanza può non essere infatti rilevata, e quindisegnalata al pilota, da parte del controllo radar.

Inizio e termine del “radar control”Il servizio di controllo radar può avere inizio, nei riguardi di ogni singolo a/m, solo inseguito alla certa identificazione di esso sullo schermo da parte del controllore; il pilo-ta ne è informato con la frase ”radar identified”(USA: ”radar contact”) seguita dallaposizione osservata.Il termine viene annunciato con la frase ”radar control”(oppure “radar service”) termi-nated”.Eventuali interruzioni accidentali vengono rese note con ”identification lost”(USA:”radar contact lost”) e le istruzioni del caso.



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1.2 USE OF ATC TRANSPONDERUn corretto impiego dell’”ATC transponder”di bordo è di primaria importanza in consi-derazione del fatto che tale apparato:-- costituisce parte integrante del sistema SSR (radar secondario di sorveglianza,

ATCRBS negli USA) per il controllo radar del traffico aereo;-- determina la cospicuità elettronica dell’a/m nei riguardi di altri aa/mm dotati di

TCAS.

EfficienzaL’obbligo o meno del ”transponder”è indicato nelle normative nazionali degli Stati ri-portate nel Route Manual, Part 1, Sect. Special Instructions, ove sono dettagliate, perogni Stato, le eventuali restrizioni che potrebbero essere applicate dall’ATC perun’avaria, parziale o totale, al ”transponder”(anche in relazione all’eventuale obbliga-torietà del TCAS).In generale, in caso di avaria durante il volo in aree dove il “transponder”è obbligato-rio, gli enti ATC interessati dovrebbero, secondo ICAO, collaborare perché il volo pro-segua regolarmente per la destinazione.Tuttavia, in particolari contesti operativi, la continuazione del volo può essere consen-tita e, se l’avaria ha luogo subito dopo il decollo, può essere richiesto al pilota di rien-trare all’aeroporto di partenza (o di proseguire solo fino all’aeroporto più vicino ovesia disponibile assistenza tecnica per il ripristino dell’efficienza del “transponder”).In caso di avaria accertata prima della partenza, se non sono possibili interventi tecni-ci di rispristino dell’efficienza del “transponder”, dovrebbe essere consentito il volo ditrasferimento al più vicino aeroporto ove tali interventi sono possibili; in tal caso l’ATCpuò imporre restrizioni, in relazione alla situazione del traffico, circa l’orario di parten-za, la quota di volo e/o l’istradamento, senza escludere ulteriori modifiche durante ilvolo.

Modalità di impiegoIn condizioni normali il ”transponder”va sempre impiegato durante il volo:-- secondo le indicazioni dell’ATC con cui si è in contatto radiotelefonico; oppure-- secondo quanto previsto da accordi regionali di traffico e riportato sul Route Ma-

nual, Part 1, Sect. Regulations (”Special Instructions”); oppure-- su 2000 in aree dove non ne è previsto l’impiego o in mancanza di diverse istruzio-

ni.

NOTA: Il ”transponder”va attivato il più tardi possibile prima del decollo ed esclusoappena possibile in atterraggio sugli aa/mm ove tali commutazioni non avvenganoautomaticamente.Per casi di emergenza a bordo o di avaria radio sono previsti codici speciali, comedettagliato nel capitolo 12 di questo GB.La funzione IDENT va momentaneamente attivata solo su richiesta ATC.Per ”transponder”di modo A/C, il riporto automatico della quota di volo (modo C) vasempre inserito, a meno di specifica richiesta in contrario da parte ATC.



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Discordanza del codice o della quotaOgniqualvolta l’ATC osservi discordanza fra il codice assegnato ad un a/m e quelloletto sullo schermo radar, può essere richiesto al pilota di riciclare il codice o di com-mutare apparato.Se ciò non dà esito e siano escluse circostanze eccezionali (come ad es. interferenzaillecita a bordo dell’a/m) verrà richiesta conferma al pilota della corretta selezione delcodice assegnato. Se la discordanza permane, può essere richiesta la disattivazionedel ”transponder”.Se viene osservata discordanza fra la quota riportata dal pilota e quella letta sulloschermo radar e questa ecceda le tolleranze prescritte (in genere + 300 ft), il pilotane viene informato con la richiesta di verificare il corretto regolaggio dell’altimetro as-servito al modo C e/o di confermare la quota del momento (approssimata ai 100 ft piùvicini).Se la discordanza permane, può essere richiesta la disattivazione del modo C(purché ciò non comporti, per il tipo di apparato, la disattivazione totale del”transpon-der”).

1.3 REDUCED VERTICAL SEPARATION MINIMA (RVSM)Le norme specifiche per la condotta del volo in area NAT MNPS con applicazione del-le ”reduced vertical separation minima”(RVSM), sono contenute nel Route Manual,Part 1, Sect. Special Instructions -- NAT e negli AOM degli aa/mm interessati.



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2 NAVIGATION PROCEDURESPer la condotta della navigazione con radioguida vanno utilizzate tutte le radioassi-stenze aeronautiche disponibili riportate sulla documentazione di navigazione o suiNotam.NOTA: L’uso del radar meteorologico di bordo come mezzo primario per la condottadella navigazione non è consentito.Il segnale di una radioassistenza è garantito entro un’area nominale di copertura, defi-nita secondo le specifiche ICAO.Al di fuori di tali aree il segnale può non essere attendibile, anche se apparentementetale.La predisposizione, prima del decollo, delle radioassistenze sui quadretti di bordo edogni successivo cambio delle frequenze durante il volo, come necessario, vanno ef-fettuati nello spirito di coordinazione equipaggio illustrato in sezione 8.4 para. 16 diquesto GB.Ad ogni cambio di frequenza sui quadretti di bordo, il nominativo di identificazione del-la radioassistenza va accertato corrispondere a quello riportato sulla documentazio-ne di navigazione o sui Notam.Tale operazione non deve tuttavia distogliere l’attenzione da altri compiti primari perun tempo eccessivo.

Radioassistenze ”not flight checked”, ”on test”, ecc.Le indicazioni di una radioassistenza ”not flight checked”o ”ground checked only”nonpossono essere utilizzate come indicazioni primarie.Una radioassistenza “unmonitored”,”on maintenance”, ”unreliable”, ”on test”o chenon trasmetta il nominativo di identificazione, non va usata per la condotta della navi-gazione.Un ILS dichiarato “unmonitored”non va utilizzato.

InterferenzeIl segnale di una radioassistenza (in particolar modo VOR e ILS) può essere soggetto,anche entro l’area di copertura, ad interferenze che compromettono, in varia misura,l’attendibilità delle relative indicazioni a bordo.NOTA: Oltre che da fenomeni atmosferici naturali, interferenze possono essere pro-vocate da emissioni in radiofrequenza (in particolar modo in modulazione di frequen-za, FM) che, pur non appartenendo alle bande riservate ai servizi aeronautici, tuttaviagenerano anche emissioni spurie che interessano dette bande; tali interferenze dan-no luogo, nei ricevitori di bordo, a fenomeni di intermodulazione o didesensibilizzazione.Anche la sola forte intensità di un segnale estraneo (da emittenti commerciali, impian-ti industriali, elettrodotti, istallazioni scientifiche) può provocare interferenze.Inoltre, dispositivi elettronici portatili (PED) di vario genere, se attivati a bordo, posso-no interferire con il funzionamento degli apparati radio/elettronici dell’a/m (vedere pa-ra. 18 di questa sezione).Gli avvisi del tipo ”flag alarm”possono non comparire, sulla strumentazione interes-sata, per interferenze; per ovviare ai casi che non siano di per se stessi evidenti, va



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sempre rammentato che le indicazioni di una radioassistenza vanno accettatecome attendibili subordinatamente alla loro coerenza con il progredire del voloe, ove possibile, al cross--check di altre radioassistenze.

Altre irregolarità/avarieSignificative irregolarità, avarie non segnalate, interferenze da emittenti non aeronau-tiche vanno segnalate all’Ente ATS con cui si è in contatto e riportate sul ”flight log”.Oltre alla natura dell’avaria, va anche specificato l’impianto di bordo interessato edil grado in cui si ritiene venga compromessa la capacità a rispettare le autorizzazioniATC ricevute nonché il genere di assistenza che si dovesse rendere necessaria daparte dei servizi del traffico aereo.Se ritenuto opportuno (o se richiesto dall’Ente ATS) va compilato, dopo il volo, l’”airsafety report”(ASR).

Avaria ad un apparato di bordoL’avaria, sopraggiunta in volo, ad un apparato di radionavigazione di bordo va segna-lata in radiotelefonia all’Ente ATS con cui si è in contatto.Oltre alla natura dell’avaria , va anche specificato il grado in cui si ritiene venga com-promessa la capacità a rispettare le autorizzazioni ATC ricevute nonché il genere diassistenza che si desidera da parte dei servizi del traffico aereo.

2.1 AREA NAVIGATION -- MNPS AREASIn determinati spazi aerei la navigazione può essere condotta solamente comenavigazione d’area (RNAV) o come navigazione soggetta a “Minimum NavigationPerformance Specifications” (MNPS), cioè con sistemi di navigazione idonei agarantire un prestabilito margine massimo di errore laterale; sono necessariespecifica certificazione dei sistemi stessi e autorizzazione rilasciate all’esercentedallo Stato di immatricolazione dell’a/m.Sistemi idonei alla navigazione d’area e MNPS sono piattaforme inerziali (INS, IRS),FMS, GPS/GNSS.Detti sistemi costituiscono anche, in spazi aerei non RNAV o non MNPS, il solo mezzoper la condotta della navigazione lungo rotte non radioassistite.NOTA 1: La certificazione MNPS e/o RNAV degli aa/mm del Gruppo è menzionatanei rispettivi Operations Manuals.L’autorizzazione ad operazioni MNPS e/o RNAV è riportata nel certificato diesercenza (AOC).NOTA 2: La dotazione minima dei sistemi che deve essere efficiente prima del voloè precisato nella MEL.

L’indice RNP

L’indice RNP (”Required Navigation Performance”) esprime (direttamente in NM dierrore massimo consentito per il 95% del tempo di volo) il grado di precisione che unoStato può richiedere nella condotta della navigazione nei propri spazi aerei; dettoindice tiene conto dei sistemi di navigazione impiegabili, dell’adeguatezza dei serviziATS e dei canali di comunicazione che lo Stato stesso assicura.



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NOTA 1: I valori di RNP assicurati dagli aa/mm del Gruppo Alitalia sono specificatinei rispettivi AOM.NOTA 2: Nel piano di volo ATS, voce 10 “Equipment”, va indicato con la lettera R chel’a/m è certificato all’indice RNP richiesto lungo la rotta (o fase di volo ) pianificata; conla lettera X che l’a/m è certificato ad operare in area NAT MNPS.NOTA 3: Un livello di precisione < 5 NM può già essere richiesto, per determinaterotte, in alcuni Stati, come riportato nel Route Manual.2.2 FMS / INS PROCEDURESOltre alle raccomandazioni generali applicabili, l’impiego dei sistemi FMS/INS richie-de massima cura e vigilanza al fine di impedire l’errore umano, errore che, per le stes-se caratteristiche della condotta della navigazione con tali sistemi, può essere tempe-stivamente rilevato solo operando nel rispetto delle norme e delle procedureoperative.Entrambi i piloti debbono mantenere dimestichezza con le modalità di programmazio-ne e di impiego dei sistemi.Il livello di automazione usato deve essere tale da evitare che entrambi i piloti sianoeccessivamente assorbiti dalle procedure di impiego dell’FMS/INS in modo da con-servare inalterate le possibilità di gestione di tutte le altre variabili del volo.Il pilota che apporti modifiche alla programmazione del sistema devepreventivamente informare l’altro pilota e ricevere conferma.In considerazione del potenziale fattore di distrazione connesso con l’uso dei sistemie del tempo necessario per le manipolazioni relative, i piloti debbono essere prontiad usare un più basso livello di automazione se le circostanze lo richiedono. In parti-colare durante fasi del volo ad alto carico di lavoro (procedure di uscita, procedure diarrivo, avvicinamento, ecc.), i piloti non debbono essere impegnati contemporanea-mente in compiti correlati all’uso dell’FMS/INS e manipolazioni complesse deisistemi stessi debbono essere evitate.In tutte le fasi del volo la posizione dell’a/m deve essere anche verificata, con il gradodi precisione reso possibile dalle radioassistenze disponibili, attraverso le indicazionidelle stesse (”raw data”).In funzione della lunghezza del segmento di rotta, dieci minuti dopo il sorvolo diciascun “wpt”controllare sul MCDU/CDU del sistema che conduce la navigazioneche le coordinate della posizione dell’a/m siano coerenti con la rotta autorizzata.E’buona norma, per segmenti di notevole lunghezza, ripetere periodicamente talecontrollo.Inoltre, per mantenere la consapevolezza della posizione dell’a/m e per sorvegliareil corretto funzionamento dei sistemi, indicazioni strumentali ad essi asservite (HSIo ND) devono essere rese costantemente disponibili; entrambi i piloti debbonoavere- predisposte e visibili le carte di navigazione e di procedura appropriate, an-che se è in uso il sistema completo di “autoflight/nav”.Ove ritenuto conveniente, può essere richiesta all’ATC l’autorizzazione a procederedirettamente dalla posizione del momento ad uno dei “wpt”, fix o “reporting point”successivi al prossimo.



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Nel caso di banca dati di navigazione FMS scaduta o non aggiornata, i dati scadutipossono essere impiegati per la condotta del volo utilizzando la funzione NAV solodopo aver controllato, per ognuno di essi, la validità con quanto riportato nella docu-mentazione di navigazione aggiornata.Anche se in decollo e in atterraggio sono disponibili i dati di vento elaborati dal sistemadi bordo, le decisioni operative concernenti il vento al suolo debbono essere presecon riferimento ai valori di vento comunicati in fonia dagli enti ATC aeroportuali.Al termine del volo prima della disattivazione dei sistemi vanno effettuati, all’arrivo alparcheggio, i controlli previsti dall’AOM per verificare che i sistemi siano nei limiti diprestazione previsti.

2.2.1 INS NAVIGATION PROCEDURESManipolazione dei sistemi -- “task sharing”

Le operazioni di dettaglio (allineamento iniziale delle piattaforme, caricamento dei“wpts”, manipolazione in volo dei sistemi, “triple mixing”, ecc.) e la distribuzione nor-male dei compiti sono specificati negli AOM; è comunque richiesto che, a meno dimanipolazioni complesse in volo, il PF inserisca i dati di navigazione ed il PNF liverifichi indipendentemente dall’altro.

Navigazione INS -- GeneralitàPer la condotta della navigazione è previsto l’asservimento dell’autopilota ad unsistema INS. Costante attenzione deve essere prestata al fine di individuare eventualidisinserimenti involontari dell’asservimento.All’approssimarsi di ciascun “wpt”controllare sul CDU del sistema che conduce lanavigazione che le coordinate del prossimo “wpt”siano quelle previste per la rottaautorizzata e che rotta e distanza per il prossimo “wpt“corrispondano con i valoririportati nel piano di volo o nella carta di navigazione.Nel caso di ”reclearance”(che può comportare tanto un semplice cambio nella se-quenza dei “wpt“già programmati quanto nuovi “wpt”) procedere alla riprogramma-zione dei sistemi con le precauzioni esposte in precedenza.Per esigenze di controllo del traffico, l’ATC può richiedere, agli aa/mm dotati di talefunzione, di procedere “parallel off--set”per il tempo ed alla distanza laterale cheverranno precisati.Nel caso di temporanee deviazioni intenzionali dalla rotta assegnata (ad es. per aggi-ramento di nuclei temporaleschi o per richiesta ATC) a rientro avvenuto verificare ilcorretto ripristino dell’asservimento autopilota -- sistema di navigazione.Accertata una deviazione non intenzionale dalla rotta assegnata, il rientro in rotta vaeffettuato sollecitamente (comunque entro 100 NM dal punto sul quale è stataaccertata la deviazione) informando l’ATC. Segnalare il fatto nel “flight log”; se dovutoad irregolarità di funzionamento del sistema di navigazione, anche nel TLB.

Lungo rotte RNAVLa navigazione lungo rotte RNAV pubblicate va condotta, per la fase “in rotta”, inaccordo con quanto esposto nei paragrafi precedenti.



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La funzione “radio up--dating”deve essere disponibile e attiva, con l’avvertenza chefra un processo di “updating”ed il successivo non debbono trascorrere più di 2 ore.

In area MNPS NAT

La rotta oceanica pianificata va sempre tracciata sulla ”crossing chart”. In caso di “re-clearance”in volo, rotte e distanze vanno ricavate dal manuale ”True Track & Distan-ce Tables”.Allo scopo di ridurre le occasioni di manipolazione dei CDU in corso di navigazione,caricare le coordinate dei “wpt”per l’intera traversata solo dopo la conferma della“clearance”oceanica.All’approssimarsi di ciascun “wpt”controllare sul CDU del sistema che conduce lanavigazione che le coordinate dei due prossimi “wpt”siano quelle previste per la rottaautorizzata e controllare che rotta e distanza per il prossimo “wpt”corrispondano coni valori riportati nel piano di volo, carta di navigazione o “True Track & DistanceTables”, come applicabile.Allo scopo di rilevare scostamenti rispetto alla rotta autorizzata, a metà percorso fradue “reporting points”oceanici, tracciare sulla “crossing chart”il punto corrispondentealle coordinate lette sul CDU del sistema che conduce la navigazione, registrandoanche l’orario.Mantenere il CDU del sistema che conduce la navigazione su POS e, per la trasmis-sione dei ”position reports”oceanici, leggere le coordinate direttamente dal CDU (sel.WPT).Se venisse rilevato un errore laterale di 25 NM o più rispetto alla rotta autorizzata ose un tale errore venisse contestato da un ente ATC, registrare nel “flight log”l’oradell’evento nonchè la posizione (sia quella “up--dated”che quella non ”up--dated”) let-ta su tutti i CDU e, se il fatto è dovuto ad irregolare funzionamento delle piattaforme,qualsiasi altro dato utile (come ad es.: sistema in ”triple mixing”; anomalie di funziona-mento; manipolazioni effettuate; ecc.).NOTA: Se nel corso della crociera con separazioni verticali ridotte (RVSM), l’a/m èsoggetto alla turbolenza di scia di altro a/m lungo la stessa rotta, è consentito che unodei due aa/mm, previo accordo fra i piloti in frequenza “interpilot”e senza necessitàdi autorizzazione ATC in merito, proceda lungo una rotta parallela a non oltre 2 NMdi distanza laterale; l’ATC va comunque informato all’inizio ed al termine dell’azione.

Lungo altre rotte non radioassistite

Per la navigazione lungo rotte non (o inadegua-- tamente) radioassistite (per le qualipuò non essere prescritto un indice RNP) attenersi a quanto esposto (in quantoapplicabile) nei paragrafi precedenti.

Lungo rotte radioassistite

Lungo rotte ATS radioassistite l’uso dell’INS è ammesso purchè non ne risultino sco-stamenti dell’a/m rispetto alla rotta pubblicata.In caso di scostamenti eccessivi la navigazione deve essere continuata facendoesclusivo riferimento alle radioassistenze che definiscono la rotta stessa.



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Nelle aree terminaliNelle aree terminali la navigazione deve essere condotta facendo riferimento alleradioassistenze. L’uso dell’INS è ammesso purché non vengano consentitiscostamenti rispetto alle rotte radioassistite pubblicate.L’uso dell’INS per la navigazione lungo SID/STAR RNAV è tuttavia consentito, sottosorveglianza radar, purché:-- la fase iniziale della SID (dal decollo al primo “waypoint”) e/o la fase di transizione

all’avvicinamento finale siano condotte facendo riferimento alle soleradioassistenze o con vettoramento radar e

-- le modalità di effettuazione siano pubblicate nel Route Manual (cartine RNAVSTAR, ecc.) con i relativi dettagli (comprese eventuali comunicazioni all’ATC).

Manipolazioni dei CDU durante la fase iniziale della salita o la fase finale della discesanon sono consentite.

2.2.2 FMS NAVIGATION PROCEDURESManipolazione dei sistemi -- “task sharing”

Le operazioni di dettaglio (allineamento iniziale, caricamento del piano di volo,manipolazione in volo dei sistemi, ecc.) e la distribuzione normale dei compiti sonospecificati negli AOM; è comunque richiesto che, a meno di manipolazioni complessein volo, il PF inserisca i dati di navigazione e di performance.Per un controllo del piano di volo e per limitare gli effetti di eventuali avarie multipledegli FMS e/o MCDU, il piano di volo completo, (compresa la probabile STAR e pistain uso), va inserito a terra durante la ”Cockpit Preparation”.Durante la “Final Cockpit Preparation”entrambi i piloti effettuano la verifica comesegue: colui che ha inserito i dati nel sistema controlla che rotte e distanze che l’altropilota legge sull’MCDU corrispondano a quanto pubblicato nella documentazione dinavigazione per SID e STAR, a quanto riportato nel piano di volo operativo perdistanza totale e istradamento.In casi particolari il Comandante può decidere di accettare che l’inserimento dei datied il loro controllo sia fatto da un CM, fermo restando che entrambi i piloti devonoessere a conoscenza degli elementi caratteristici della rotta da seguire.Qualora il controllo non sia stato possibile, le indicazioni FMS potranno esseresolamente considerate come supporto alla navigazione, che dovrà essere condottacon riferimento ai “raw data”. In tal caso non si dovrà asservire l’autopilota al sistemaFMS.

Navigazione FMS -- GeneralitàPer la condotta della navigazione è previsto l’asservimento dell’autopilota ad unsistema FMS.Costante attenzione deve essere prestata al fine di individuare eventuali disinseri-menti involontari dell’asservimento.All’approssimarsi di ciascun “wpt”controllare sul MCDU del sistema che conduce lanavigazione che rotta e distanza per il prossimo “wpt”corrispondano con i valori



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riportati nel piano di volo e/o nella carta di navigazione, verificando il “TO WAYPOINT”sul Navigation Display.Nel caso di ”reclearance”(che può comportare tanto un semplice cambio nella se-quenza dei “wpts”già programmati quanto nuovi “wpts”) procedere alla riprogramma-zione dei sistemi con le precauzioni esposte in precedenza.Per esigenze di controllo del traffico, l’ATC può richiedere, agli aa/mm dotati di talefunzione, di procedere “parallel off--set”per il tempo ed alla distanza laterale cheverranno precisati.Nel caso di temporanee deviazioni intenzionali dalla rotta assegnata (ad es. per aggi-ramento di nuclei temporaleschi o per richiesta ATC) a rientro avvenuto verificare ilcorretto ripristino dell’asservimento autopilota -- sistema di navigazione.Accertata una deviazione non intenzionale dalla rotta assegnata, il rientro in rotta vaeffettuato sollecitamente informando l’ATC. Segnalare il fatto nel “flight log”; se dovutoad irregolarità di funzionamento del sistema di navigazione, anche nel TLB.Per il profilo verticale va sottolineato che la capacità dell’FMS di rispettare lerestrizioni di quota (”altitude constraints”) anche se non armate, non esime in nessuncaso dall’uso corretto della funzione “altitude preselect”dell’AFCS.

RNAVLa navigazione lungo rotte RNAV va condotta in accordo con quanto esposto neiparagrafi precedenti.L’indice di “performance”relativo alla precisione con cui il sistema sta mantenendola rotta autorizzata, va costantemente verificato essere in accordo a quanto riportatonel Route Manual.

In area MNPS NAMLa rotta oceanica pianificata va sempre tracciata sulla ”crossing chart”. In caso di “re-clearance”in volo, rotte e distanze vanno ricavate dal manuale ”True Track & Distan-ce Tables”.Alla ricezione della “clearance” oceanica, controllare la corrispondenza dellecoordinate dei “wpt”oceanici della stessa con quelli inseriti.Allo scopo di rilevare scostamenti dalla rotta autorizzata, a metà percorso fra due“wpt”oceanici, tracciare sulla “crossing chart”il punto corrispondente alle coordinatelette sul MCDU registrando anche l’orario.Per la trasmissione dei “position report”oceanici le coordinate devono essere lettedirettamente dal MCDU.NOTA: Se nel corso della crociera con separazioni verticali ridotte (RVSM), l’a/m èsoggetto alla turbolenza di scia di altro a/m lungo la stessa rotta, è consentito che unodei due aa/mm, previo accordo fra i piloti in frequenza “interpilot”e senza necessitàdi autorizzazione ATC in merito, proceda lungo una rotta parallela a non oltre 2 NMdi distanza laterale; l’ATC va comunque informato all’inizio ed al termine dell’azione.

Lungo altre rotte non radioassistitePer la navigazione lungo rotte non (o inadeguatamente) radioassistite (per le qualipuò non essere prescritto un indice RNP), attenersi, per la parte applicabile, a quantoesposto nei paragrafi precedenti.



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Lungo rotte radioassistite

Lungo rotte ATS radioassistite e nelle aree terminali l’uso dell’FMS è ammesso pur-chè non ne risultino scostamenti dell’a/m rispetto alla rotta pubblicata.

In caso di scostamenti eccessivi la navigazione deve essere continuata facendoesclusivo riferimento alle radioassistenze che definiscono la rotta stessa.

Nelle aree terminali

L’uso dell’FMS nelle aree terminali è autorizzato per la condotta della navigazionelungo SID/STAR RNAV (o FMS “transitions”) purché il livello di precisione sia entroi limiti previsti (come da AOM e Route Manual).

Manipolazioni complesse dei MCDU durante la fase iniziale della salita o la fase finaledella discesa non sono consentite.

2.3 FMS / INS PERFORMANCE DEGRADATION

Lungo rotte RNAV o in area NAT MNPS

In caso di avaria o degrado dei sistemi FMS/INS per cui insorgano dubbi sullacapacità di assicurare il livello di precisione richiesto per la condotta dellanavigazione, informare l’ente ATC con cui si è in contatto ed attenersi alle istruzionio alla “reclearance”che verranno assegnate.

NOTA 1: Norme dettagliate per l’area NAT MNPS sono riportate nel Route Manual,Part 1.

NOTA 2: Lungo rotte RNAV la fraseologia radiotelefonica tipica è “unable RNAV dueequipment”(da ripetere al primo contatto radio dopo ogni cambio di frequenza).

Lungo altre rotte

Lungo rotte senza vincoli di MNPS o di RNP, il proseguimento del volo è a discrezionedel Comandante, il quale prenderà una decisione dopo aver valutato:

-- l’area geografica da sorvolare;

-- l’affidabilità dei sistemi operativi;

-- la posizione dell’a/m ed il tempo di volo necessario per raggiungere la prima ra-dioassistenza utile;

-- la possibilità di ripianificare il volo e di ottenere la “clearance”ATC relativa in ma-niera da poter utilizzare radioassistenze ;

-- le condizioni meteorologiche previste in rotta;

-- le condizioni generali di efficienza dei vari impianti di bordo.

2.4 PMS (PERFORMANCE MANAGEMENT SYSTEM) PROCEDURESLe disposizioni generali all’FMS valgono anche per l’uso del PMS, per quanto applica-bili.



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3 ALTIMETER SETTING PROCEDURESSotto l’altitudine (o il livello) di transizione gli altimetri barometrici di CM1 e CM2 vannosempre regolati sul QNH locale più aggiornato.Nella tabella che segue sono riepilogati i regolaggi degli altimetri barometrici per levarie fasi del volo nel rispetto di quanto previsto dall’ICAO.Le indicazioni degli altimetri CM1 e CM2 vanno frequentemente confrontati, con lemodalità illustrate nella sezione 8.4 e negli AOM, in ogni fase del volo ed in modo parti-colare dopo ogni cambio del regolaggio.Per Paesi (Est Europeo, Cina, ecc.) ove le quote vengono assegnate in metri e/o conriferimento al QFE, il QNH va ricavato incrementando il valore del QFE con il DhPa(per la soglia pista) riportato nelle cartine; per la corrispondenza fra i valori significatividi quota in m--QFE e ft--QNH ai fini della condotta dell’a/m, va consultata la tabellina”height/altitude conversion”riprodotta nelle cartine interessate o l’analoga tabella delRoute Manual, Part 1, Sect. Legends.

Fase delvolo Altimetri Note

Dal decolloall’altitudine ditransizione

QNH

Altitudine ditransizione

1013

Per QNH inferiori a 1013 hPa, l’altimetro delCM1 può essere mantenuto, durante la salita,con regolazione QNH fino all’attraversa--mento della quota minima di sicurezzaapplicabile (MEA, MGA, ecc.). Ai fini ATC, lequote sopra l’altitudine di transizione vannoespresse come FL.

Salita e cro-ciera 1013

Discesa o at-tesa fino al li-vello di transi-zione 1013

Durante la discesa la quota dell’a/m puòessere espressa in termini di altitudine (QNH)anche sopra il livello di transizione purchè siastato autorizzato l’avvicinamento e non siastato indicato nè previsto un livellamento diquota al di sopra dell’altitudine di transizione.

Al di sotto dellivello di tran-sizione e finoall’atterraggio

QNH

Per OAT sensibilmente diverse dalla STD,l’altimetro barometrico può dare indicazioniinferiori (per OAT > STD) o maggiori (per OAT< STD) rispetto alla quota pubblicata per ilsorvolo dell’OM lungo il G.P. ILS.

NOTA 1: QNH su aa/mm non dotati di terzo altimetro. Il terzo altimetro (”standby alti-meter”), la cui lettura è possibile sia da parte del CM1 che da parte del CM2, deve



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essere regolato sul QNH. L’altimetro in metri, quando istallato, non viene considerato”standby altimeter”.NOTA 2: Dove il QNH viene espresso in pollici Hg, particolare attenzione deve essereprestata per la possibile confusione fra pollici e hPa (ad es. 29.83 erroneamente inte-so come 983 hPa).



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4 ALTITUDE ALERTING SYSTEM PROCEDURESIl radioaltimetro è da considerare in generale strumento ausiliario di avviso della vici-nanza del terreno.Per aa/mm non dotati di ”call--out”automatici della quota RA (o di avviso luminosoautomatico di attraversamento dei 2500 ft RA in discesa), il radioaltimetro va predi-sposto su 2500 ft RA subito dopo il decollo.Durante gli avvicinamenti il radioaltimetro va predisposto:-- in avvicinamenti ILS cat. II e III, sul valore della DH (RA) pubblicato nelle cartine

di avvicinamento;-- in avvicinamenti ILS cat. I, sul valore della DH pubblicato nelle cartine di avvicina-

mento. La determinazione della DA va comunque effettuata sull’altimetro baro-metrico.

NOTA: In avvicinamenti ILS cat. I con A320/321, MD--11 e B767 va soltanto predispo-sto sull’altimetro barometrico, il valore della DA.-- in avvicinamenti ”non precision”e a vista, su 500 ft RA (tranne A320/321,MD--11

e B767).



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5 GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM PROCEDURESLa protezione offerta dall’impianto GPWS contro le collisioni con il terreno non devein alcun modo indurre a rilassare il rispetto degli standard di Compagnia, la vigile at-tenzione dei singoli e l’integrazione fra i componenti l’equipaggio di condotta duranteil volo.Gli interventi del GPWS debbono essere in prima istanza considerati avvisi di pericoloreale; solamente l’immediata e positiva verifica a vista dell’esterno può autorizzarea giudicare intempestivo un avviso.Di conseguenza, quando le condizioni di volo non consentono detta verifica (di notte;di giorno quando il terreno e gli ostacoli non siano chiaramente in vista), l’azionecorrettiva va intrapresa immediatamente come dettagliato nei paragrafi che seguonosenza frapporre indugi per la ricerca delle cause determinanti l’avviso.

Azioni correttiveAl manifestarsi degli avvisi ”Terrain Terrain”, ”Too Low Terrain”, ”Whoop Whoop PullUp”di notte, o di giorno con terreno ed ostacoli non chiaramente in vista, salire imme-diatamente con la massima pendenza applicando con decisione una spinta non infe-riore a quella di go--around (se necessario avanzare le manette a fondo corsa, limitan-do l’”overboost”al tempo necessario ad evitare il contatto con il terreno), finchè noncessa l’avviso e la separazione dal terreno è assicurata.Per i rimanenti avvisi eseguire l’azione correttiva appropriata, non esclusa una salitacon la massima pendenza, per rimuovere la causa dell’avviso.Durante un avvicinamento ILS, in caso di avviso “GLIDE SLOPE”del tipo “soft”, ripor-tare l’aeromobile sul sentiero previsto; effettuare invece una riattaccata quando l’avvi-so è del tipo “hard”.Il comando di inibizione dell’avviso “glide slope”può essere usato solamente se vi èla certezza che l’avviso possa essere ignorato.

Uso del selettore ”GPWS flap override”Il selettore ”GPWS flap override”deve essere usato in quei casi anormali o di emer-genza che interessano i flap di atterraggio, come previsto nelle relative check list.Durante le normali operazioni non è consentito l’uso preventivo di detto selettore perdesensibilizzare la funzione ”terrain closure rate”.

Segnalazione interventiOgniqualvolta si abbia l’intervento del GPWS, ne va fatto cenno sul Flight Log, specifi-cando posizione dell’a/m e fase di volo.Sul TLB andranno invece segnalati eventuali malfunzionamenti del sistema.



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6 POLICY AND PROCEDURES FOR THE USE OF TCASL’impianto anticollisione di bordo TCAS (”Traffic Alert and Collision Avoidance Sy-stem”) è inteso assicurare un certo grado di protezione nei conflitti di traffico fra aa/mmin volo, in aggiunta all’operato dei Servizi del Traffico Aereo (ATS) ed indipendente-mente da essi.L’impiego del TCAS non modifica in alcun modo le rispettive responsabilità di pilotie controllori con riferimento alla sicurezza delle operazioni né i compiti dei Servizi delTraffico Aereo relativamente alle separazioni fra traffici conosciuti.Dal momento in cui un a/m si discosta dall’autorizzazione ATC ricevuta, a seguito diun ”resolution advisory”, il controllore cessa di essere responsabile dell’applicazionedella separazione standard tra l’a/m considerato e l’altro a/m interessato. Ciò comediretta conseguenza della manovra intrapresa per effetto del ”resolution advisory”.All’atto della ricezione della notifica che un a/m sta effettuando manovre in accordoad un ”resolution advisory”, il controllore non dovrà emettere istruzioni che siano incontrasto con quelle del ”resolution advisory”, così come comunicate dal pilota, maquando le circostanze lo permettono, può tentare di fornire informazioni di traffico.La responsabilità del controllore per le separazioni fra gli aa/mm interessati si ripristi-na quando:a) il controllore riceve una comunicazione con la quale il pilota conferma di essersi

uniformato nuovamente alla clearance già ricevuta, oppureb) il controllore, ricevuta una comunicazione con la quale il pilota dichiara che si

sta uniformando all’autorizzazione già ricevuta, emette un’autorizzazione alter-nata confermata dal pilota.

Non è consentito avvalersi delle indicazioni del TCAS per mantenere una separazio-ne da altri aa/mm.Il TCAS non deve indurre l’equipaggio a rilassare l’abituale vigilanza nei confronti deltraffico circostante.Il TCAS non segnala la prossimità di aa/mm non equipaggiati di transponder ocon transponder inattivo o in avaria.In sede IATA sono state concordate le seguenti modalità di impiego del TCAS che laCompagnia ha adottato:-- il TCAS va attivato ed impiegato in tutte le fasi del volo secondo le procedure spe-

cificate negli AOM degli aa/mm interessati;-- non effettuare manovre di scampo in base alle informazioni del ”traffic display”;-- non effettuare manovre di scampo solamente in base a ”traffic advisories”(TA).

Le informazioni del ”display”e dei ”traffic advisories”sono intese solamente a fa-cilitare l’eventuale avvistamento di altri aa/mm;

-- manovrare con prontezza nel piano verticale in risposta ad un ”resolution adviso-ry”(RA), seguendo le indicazioni del TCAS. Solo il certo avvistamento dell’altroa/m può far decidere per una manovra diversa se ritenuta più sicura.A seguito di tali manovre possono manifestarsi, a quote elevate, fenomeni di ”buf-fet onset”;

-- non effettuare manovre in senso contrario a quanto indicato da un RA;



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-- limitare la velocità variometrica a valori appena fuori della zona ”avoid”del VSI:una separazione maggiore può non essere una migliore separazione;

-- al termine di un RA riportare l’a/m sulla traiettoria precedentemente autorizzata(a meno di istruzioni alternative da parte ATC);

-- informare l’ATC con la fraseologia radiotelefonica esemplificata nel paragrafo se-guente.

NOTA: Gli Stati o le aree ove l’uso del TCAS non è consentito o è soggetto a limitazio-ni, verranno indicate nel Route Manual, Part 1 o tramite Notam.L’intervento di un RA deve essere segnalato (confermando anche il ripristino dellatraiettoria precedentemente autorizzata) all’Ente ATS con cui si è in contatto radiote-lefonico, evitando commenti polemici o discussioni.La fraseologia da usare è la seguente:-- in caso di abbandono della quota assegnata come richiesto da un ”resolution ad-

visory”: ”Roma radar, AZ123, TCAS climb”(opp. ”... TCAS descent”).-- a ”resolution advisory”risolto: ”... returning to ... (FL250)”

NOTA: L’Ente ATC può dare istruzioni alternative.-- al ripristino della situazione preesistente:

”... (FL250) resumed”NOTA: L’Ente ATC può dare istruzioni alternative.

-- nel caso non sia possibile, per intervento TCAS, attenersi ad una ”clearance”: ”...unable to comply -- TCAS resolution advisory”.

Segnalazione scritta va fatta per i soli interventi RA mediante l’“Air Safety Report”.



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7 POLICY AND PROCEDURES FOR IN--FLIGHT FUELMANAGEMENT

Durante il volo la quantità residua effettiva di carburante deve essere sistematica-mente verificata mediante il confronto con quella prevista dal piano di volo.Per le procedure relative alle verifiche del carburante ed alla gestione dei casi di ec-cessivo scostamento dai consumi previsti vedere in sezione 8.4 para. 4.2 di questoGB.



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8 ADVERSE AND POTENTIALLY HAZARDOUS ATMOSPHERIC ORENVIRONMENTAL CONDITIONS

8.1 OPERATIONS IN SEVERE METEOROLOGICAL CONDITIONSLe operazioni in presenza di violenti fenomeni meteorologici (quali temporali, forti precipi-tazioni, trombe d’aria, “micro bursts”, ecc.) devono essere condotte con molta cautela,in quanto possono essere negativamente influenzate le prestazioni dell’aeromobile.Qualora detti fenomeni interessino le prevedibili traiettorie di volo e siano di intensitàtale da pregiudicare le normali operazioni di volo, il decollo o l’avvicinamento nondevono essere intrapresi.L’incontro in volo di fenomeni potenzialmente pericolosi deve essere segnalato aicentri ATS appena possibile.8.2 TAKE--OFF AND LANDING IN STRONG WINDI dati di vento al suolo da considerare sono quelli comunicati in fonia dagli Enti ATSaeroportuali.Ove la misurazione del vento al suolo venga effettuata su due o più punti lungo la pi-sta, si prende in considerazione:-- per il decollo, il valore del vento rappresentativo della zona di “lift off”;-- per l’atterraggio, il valore del vento rappresentativo della zona di “touchdown”.

Componente al traversoLa massima componente di vento al traverso consentita, salvo particolari limitazioniriportate nel Route Manual, è, per pista “dry”, di 30 nodi (per A320/321 al decollo: 29nodi).In funzione delle condizioni della pista o dell’azione frenante riportata, si applicanole seguenti ulteriori limitazioni:

Condizioni di pista

Contaminata

Azione frenanteMEDIUM to POOR

15

10

5

Wet 25

Azione frenante POOR

Componente ventoal traverso max (nodi)

È lasciato alla discrezione del Comandante se, ed in che misura, prendere in conside-razione eventuali raffiche.

Componente in codaLa massima componente di vento in coda, incluse le eventuali raffiche, è di 10 nodi(per ATR: 15 nodi). Su piste con azione frenante POOR la massima componente divento in coda è ridotta a 5 nodi.Limitazioni più restrittive possono essere riportate, per particolari aeroporti, nel RouteManual.



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Componenti del vento al suolo in funzione della RVRPer le ulteriori limitazioni alle componenti di vento in atterraggio, in relazione allaRVR, vedere in sezione 8.4 para. 8.3.2.

8.3 TAKE--OFF AND LANDING ON WET OR CONTAMINATED RUNWAYSPer l’applicabilità delle norme operative e delle prestazioni in decollo ed in atterraggiouna pista può essere: asciutta; bagnata; contaminata.NOTA: Nell’Appendice “Definizioni/Abbreviazioni e Sigle”alla lettera “P”sono definitele condizioni di pista per le quali i termini precedentemente indicati trovano applicazio-ne.Il termine SSW (”snow--slush--water”), usato per denotare, nell’ambito delle operazio-ni di volo, determinate prestazioni dell’a/m, non va usato per indicare contaminazionedella pista.

DecolloLimitazioni :Il decollo non è consentito quando una pista contaminata è coperta da più di:

-- 1/2 pollice (12 mm) di acqua stagnante o neve satura d’acqua (slush);-- 1/2 pollice (12 mm) di neve compattabile (wet snow);-- 4 pollici (10 cm) di neve farinosa (dry snow).

Limitazioni specifiche potranno essere trovate negli AOM. In caso di incertezza circal’accuratezza delle informazioni e/o della misura della contaminazione, il Comandan-te dovrà accertare l’effettiva condizione della pista prima di decidere se decollare omeno.Prestazioni da adottare :

1) pista “wet”: le prestazioni di decollo specifiche per la condizione WET sepubblicate; in caso contrario le limitazioni operative per pista “dry”.

2) pista contaminata: le prestazioni SSW se la pista è ricoperta per una partesignificativa da acqua stagnante o da “slush”, “wet snow”, ecc.Le stesse prestazioni SSW potranno essere adottate, a giudizio delComandante, anche nel caso in cui la pista, o parte di essa, sia riportata“slippery”dagli Enti aeroportuali o l’azione frenante inferiore a “medium”daaltri aa/mm.

AtterraggioLimitazioni :L’atterraggio non è consentito quando la pista, o una sua parte apprezzabile e signi-ficativa, è coperta da più di:

-- 1 pollice (25 mm) di acqua o neve satura d’acqua (slush);-- 1 pollice (25 mm) di neve compattabile (wet snow);

-- 4 pollici (10 cm) di neve farinosa (dry snow).



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Prestazioni da adottare :1) pista “wet”: le prestazioni di atterraggio specifiche per la condizione WET.2) pista contaminata: si dovrà fare riferimento alle prestazioni di atterraggio

SSW riportate negli AOM per determinare la “actual (unfactored) landingdistance”e per valutare se, rispetto alla lunghezza di pista disponibile, sussi-stano sufficienti margini di sicurezza per l’atterraggio; analoga verifica potràessere fatta, a giudizio del Comandante, nel caso in cui la parte di pista signi-ficativa per l’arresto dell’a/m sia riportata ”slippery”dagli Enti aeroportuali ol’azione frenante inferiore a “medium”da altri aa/mm.Contaminanti solidi

Per contaminanti solidi (sabbia, cenere vulcanica, ecc.) fare riferimento agli AOM.8.4 LIMITATIONS ON TAKEOFF AND LANDING DUE TO BRAKING ACTIONIl coefficiente di attrito viene reso noto soltanto quando una pista è contaminata da“slush”, neve o ghiaccio.Le operazioni sono ammesse, nel rispetto delle limitazioni di lunghezza pista applica-bili, quando l’azione frenante è classificata POOR (o superiore) purché il coefficientemisurato riportato non sia inferiore a 0,20.Tuttavia, per valori del coefficiente da 0,25 a 0,20 o quando il coefficiente non sia di-sponibile, il Comandante dovrà valutare attentamente la lunghezza e le condizionidella pista (natura, quantità e spessore del contaminante, temperatura ambiente,ecc.) e gli eventuali riporti di altri aa/mm.NOTA: Per operazioni su aeroporti USA e Canada, nei quali il coefficiente di attritonon viene normalmente misurato e ove la classificazione dell’azione frenante vieneresa nota con i termini GOOD, FAIR, POOR e NIL (e loro combinazioni), le operazionisono ammesse con azione frenante riportata non inferiore a “POOR TO NIL”, equiva-lente sostanzialmente a un coefficiente misurato di 0,20.8.5 OPERATIONS IN WIND SHEAR CONDITIONSPrima di iniziare le operazioni di decollo e atterraggio la situazione meteorologica vavalutata anche per quanto riguarda probabilità di ”wind shear”o di ”microburst”(feno-meno di livello energetico più elevato).Situazioni di ”wind shear”(che comportino repentine variazioni di IAS superiori a 15nodi e/o di velocità verticali superiori a 500 ft/min e/o di assetto longitudinale superioria ±5°) e di ”microburst”vanno evitate ritardando il decollo o interrompendo l’avvicina-mento quando ne sia nota o evidente la presenza lungo i percorsi previsti.In ogni caso adottare le precauzioni e, se necessario, le modalità operative di seguitoprecisate:

Decollo-- non impiegare spinte ridotte;-- utilizzare la pista più lunga disponibile e di orientamento più favorevole, sia in re-

lazione alla situazione meteorologica che alla presenza di ostacoli lungo la traiet-toria;



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-- preferire, se compatibile con le limitazioni di peso massimo al decollo, la configu-razione di flap raccomandata dall’AOM per operazioni in condizioni di ”windshear”;

-- valutare l’opportunità di aumentare la VR, fino ad un massimo di 20 nodi (ATR:25 nodi fino ad almeno 1000 ft AGL purchè non esistano problemi di ostacolo),adottando quella relativa al peso massimo di decollo limitato dalle prestazioni.Qualora lo shear si manifesti durante la corsa di decollo a velocità uguale o supe-riore alla VR del peso attuale, l’a/m dovrà essere ruotato immediatamente.

Avvicinamento-- utilizzare la pista più idonea per dimensioni, orientamento in relazione alla situa-

zione meteorologica e aiuti radio e visivi disponibili;-- ove la lunghezza di pista e le sue condizioni lo consentano, adottare la configura-

zione di flap raccomandata dall’AOM per l’atterraggio in condizioni di ”windshear”; valutare l’opportunità di aumentare la velocità di avvicinamento finale finoad un massimo di 20 nodi, comprensivi delle eventuali normali correzioni per ilvento;

-- stabilizzare l’avvicinamento al più presto possibile, comunque non sotto i 1000ft AGL.

-- se l’avvicinamento diviene destabilizzato sotto i 1000 ft AGL non esitare a riattac-care;

-- minimizzare le riduzioni di spinta in risposta ad aumenti di velocità.NOTA: Durante l’avvicinamento è opportuno fare uso dei flight director, dell’autopilotae dell’automanetta.Questi sistemi, in particolare l’automanetta, offrono dei vantaggi solo se vengonocontrollati in maniera appropriata: essi possono infatti mascherare l’ingresso in unoshear se il pilota non è consapevole degli interventi che tali impianti effettuano auto-maticamente. Inoltre non tutti i sistemi autopilota/ automanetta funzionano in manierasoddisfacente in condizioni di turbolenza o vento a raffiche.Essi devono essere disinseriti qualora il loro uso appaia, nella particolare situazione,insoddisfacente.

Forte ”wind shear” non previsto dopo il lift--off e in avvicinamentoQualora alle basse quote si incontri sia in decollo che in atterraggio uno shear di forteentità , applicare la tecnica seguente:-- annunciare ”wind shear recovery”;NOTA: Tale annuncio deve essere effettuato dal Comandante. Qualora inoltre egli in-tenda rilevare i comandi al PF, il fatto deve essere chiaramente annunciato con la fra-se ”I have control”come previsto.-- disinserire l’autopilota e l’automanetta ed applicare con decisione una spinta non

inferiore a quella di go--around; se necessario per evitare il contatto con il terreno,avanzare le manette a fondo corsa limitando l’”overboost”al tempo necessarioa garantire la sicurezza dell’a/m;

-- impostare l’assetto longitudinale (”pitch”) iniziale di ”wind shear recovery”specifi-cato nell’AOM, secondo le tecniche ivi previste;



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-- aumentare tale assetto se ciò è necessario per ottenere una pendenza positiva;-- utilizzare l’intervento dello ”stick--shaker”quale limite superiore di assetto, ope-

rando in maniera da mantenere intermittente lo ”stick--shaker”;-- fare aumentare la velocità quando l’a/m sta salendo e il contatto con il terreno non

costituisce più motivo di preoccupazione, mediante caute riduzione dell’assetto;-- mantenere la configurazione (flap e carrello) esistente al momento dell’ingresso

nello shear fino a che il contatto con il terreno non sia più da considerarsi possibi-le;

-- non seguire le indicazioni di ”pitch” dei ”flight directors” (se non asservite aWAGS).

Forte ”wind shear” non previsto durante la corsa di decolloQuando s’incontra uno shear durante la corsa di decollo, la V1 perde il significato attri-buitole nel calcolo delle distanze di decollo; pertanto l’opportunità o meno di interrom-pere il decollo deve essere basata sul giudizio del Comandante circa la lunghezza dipista rimanente.Qualora lo shear sia di forte entità e non si ritenga opportuno interrompere il decollo,applicare la tecnica seguente:-- annunciare ”wind shear recovery”;NOTA 1: Tale annuncio deve essere effettuato dal Comandante. Qualora inoltre egliintenda rilevare i comandi al PF, il fatto deve essere chiaramente annunciato con lafrase ”I have control’come previsto.-- disinserire l’automanetta ed applicare con decisione una spinta non inferiore a

quella di go--around; se necessario per ottenere il ”lift--off”avanzare le manettea fondo corsa, limitando l”overboost”al tempo necessario a garantire la sicurezzadell’a/m;

-- ruotare l’a/m verso l’assetto iniziale di ”recovery”non oltre i 2000 ft (600 m) dallafine della pista anche se la VR non è stata ancora raggiunta. Tale assetto dovràessere aumentato quanto necessario per ottenere il ”lift--off”;

-- dopo il ”lift--off”continuare come prescritto al punto precedente.NOTA 2: In presenza di correnti discendenti potranno essere necessari, permantene-re una traiettoria positiva, assetti anche di parecchi gradi superiori a quelli normali didecollo.

Impianto WAGSL’impianto WAGS (”Wind Shear Alert and Guidance System”), ove installato, pur es-sendo in grado di rilevare il fenomeno e di fornire una guida per le eventuali azionicorrettive, non deve in alcun caso essere considerato un mezzo idoneo ad attraversa-re deliberatamente uno ”shear”forte o un ”microburst”né può esimere dal rispettarele precauzioni e raccomandazioni precedentemente indicate.Il PNT dovrà, in caso di incontro con ”wind shear”, seguire le indicazioni del WAGSsecondo le tecniche specificate nell’AOM, annunciando, nei casi previsti, ”wind shearrecovery”.NOTA: Ogniqualvolta si abbia l’intervento del WAGS, ne va fatto cenno sul ”flight log”,specificando posizione dell’a/m, fase del volo ed eventuali informazioni meteorologi-che significative. Inoltre deve essere compilato un modulo ASR.



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Riporto di ”wind shear”

NOTA: Una fraseologia standard per il riporto dell’intensità di un ”wind shear”non èstata ancora concordata internazionalmente.”wind shear warnings”vengono trasmessi dagli Enti ATS a ciò preposti ogniqualvoltasiano presenti (o previsti) fenomeni di ”wind shear”lungo le traiettorie di aa/mm in de-collo e in avvicinamento (compreso il ”circling”) e/o lungo la pista.NOTA 1: Lo strato considerato va da terra a 1600 ft AGL (o quota superiore in relazio-ne alla topografia locale).I messaggi radiotelefonici dovrebbero avere le forme seguenti:”wind shear warning -- surface wind 320 10 knots--wind at 200 ft 360 25 knots in ap-proach”.Per segnalare ”microburst”il messaggio dovrebbe avere l’appendice:”Microburst in approach rwy 26”.Altra forma suggerita è la seguente:”wind shear warning -- 30 knots airspeed loss -- 2NM final rwy 13”.NOTA 2: Negli USA il messaggio, da interpretare con riferimento all’istallazione aero-portuale LLWAS, è del tipo: ”wind shear alert -- centerfield wind 230 at 8 -- south boun-dary wind 170 at 20.”Per ”microburst”il messaggio è del tipo: ”Rwy 17 arrival -- microburst alert -- 40 knotsloss 3 miles final”.Se un ”wind shear warning”ripete segnalazione fatte da aa/mm in avvicinamento oin decollo, ne deve riportare il contenuto senza modifiche:”wind shear warning -- B767 reported moderate wind shear in approach rwy 34 at1510”.Ogniqualvolta vengano incontrate in decollo o in atterraggio significative condizionidi ”wind shear”, esse dovranno essere comunicate in fonia agli Enti ATS, specifican-do, se possibile, l’aumento o la perdita di velocità massimi verificatisi, la quota e laposizione alla quale lo shear è stato incontrato, il tipo di a/m.Se impossibilitati a descrivere lo ”shear”nei termini sopraddetti, potranno essere de-scritti gli interventi effettuati per la condotta dell’a/m (riattaccata, aumento della spintanecessaria, ecc.).NOTA: É consentito l’uso di termini come ”moderate”, ”strong”e ”severe”corrispon-denti alle sensazioni soggettive del pilota.Se possibile, i piloti di aa/mm equipaggiati con INS o FMS dovrebbero riportare i valoridei venti alle quote immediatamente sopra e sotto lo shear. Gli enti ATS vanno pari-menti informati se ”wind shear”previsto (o riportato) non viene incontrato.



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8.6 OPERATIONS IN ICING CONDITIONSLe gravi penalizzazioni alle prestazioni provocate dalla presenza di ghiaccio sulle su-perfici portanti, sugli ipersostentatori, sugli impennaggi, sulle prese d’aria dei propul-sori rendono necessaria la stretta e scrupolosa osservanza delle norme esposte insezione 8.2 para 4, di quelle di seguito riportate e di quelle, specifiche per ogni tipodi a/m, esposte negli AOM.Sono da considerare favorevoli alla formazione di ghiaccio le seguenti condizioni am-bientali:-- durante operazioni a terra, relativamente ai problemi connessi con la formazione

di ghiaccio sulle superfici dell’aeromobile ed ai fini dell’eventuale necessità ditrattamento dell’a/m: OAT £10°C ed umidità visibile in qualsiasi forma (nebbia,pioggia, pioviggine, neve, ecc.) oppure OAT £10°C e punto di rugiada a 3°C omeno dalla OAT; (per ATR OAT £7°C).

-- a terra e in volo, ai fini dell’inserimento degli impianti antighiaccio dell’a/m: TATuguale o inferiore a i valori indicati negli AOM ed umidità esterna visibile in qual-siasi forma (nubi, pioggia, ecc.), ghiaccio in formazione in punti dell’a/m visibilidalla cabina di pilotaggio o rischio di formazioni di ghiaccio sull’a/m per la presen-za di neve, neve satura d’acqua (”slush”) o acqua stagnante sulla pavimentazio-ne delle aree di movimento aeroportuali (piazzali, vie di rullaggio e piste) in quantotali contaminanti possono essere proiettati e solidificare sulle strutture e sui pro-pulsori dell’a/m in movimento.

Preparazione dati di decolloNella elaborazione dei dati per il decollo vanno considerate come dettagliato negliAOM le eventuali penalizzazioni che l’impiego degli impianti di bordo per la protezionedal ghiaccio può comportare.

Messa in moto e rullaggioAl termine del trattamento di de/anti--icing l’a/m non deve iniziare il rullaggio se nonsiano state verificate la totale rimozione dei depositi di brina/ghiaccio/neve; la funzio-nalità dei comandi di volo, la pulizia delle sonde statiche e dinamiche di vario genere,dei motori e delle restanti parti dell’aeromobile.Durante il rullaggio, oltre alle normali precauzioni, vanno osservate, se necessario,anche quelle previste per presenza di neve, neve satura d’acqua (”slush”) ed acquastagnante (”standing water”).L’impiego degli impianti di bordo per la protezione dal ghiaccio e i periodici aumentidel regime motori vanno effettuati secondo le modalità esposte negli AOM.Il Comandante è responsabile di valutare lo stato della protezione antighiacciodell’a/m durante il rullaggio e al momento del decollo: qualora egli non ne sia soddi-sfatto dovrà effettuare un nuovo trattamento de/anti--icing.In caso di dubbio circa la presenza di eventuale contaminante sulle superfici dell’a/m,la corsa di decollo non deve essere iniziata.

DecolloLa sicurezza delle operazioni di volo durante precipitazioni nevose o in condizioni fa-vorevoli alla formazione di ghiaccio o brina, si basa sul concetto della pulizia aerodi-



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namica dell’a/m, per cui il decollo non è consentito se brina, neve o ghiaccio aderisco-no alle ali, impennaggi di coda, superfici di controllo, motori, eliche.Pertanto, durante precipitazioni ghiaccianti o in condizioni comunque favorevoli allaformazione di ghiaccio, l’a/m non può iniziare la corsa di decollo, se non dopo la verifi-ca visiva da bordo dell’assenza di contaminante dalle superfici alari, indipendente-mente dal tempo trascorso sia dall’eventuale esecuzione delle procedure ”de--icing/anti--icing”sia dall’ultima conferma che le superfici erano sgombre.Tra la verifica e l’inizio della corsa di decollo deve intercorrere il minor tempo pratica-mente possibile.In caso di dubbio circa il risultato della verifica, particolarmente quando il tempo tra-scorso supera l’hold--over time, la verifica dell’a/m deve essere eseguita dall’esternoo il trattamento de/anti--icing deve essere ripetuto.Il rispetto del normale rateo di rotazione dell’a/m al decollo riveste particolare impor-tanza.Quale misura precauzionale aggiuntiva, qualora i margini rispetto al peso massimodi decollo limitato delle prestazioni lo consentano, è opportuno apportare qualche in-cremento alle velocità operative VR e V2.

SalitaNelle condizioni ambientali come precedentemente definite o quando ritenuto oppor-tuno dal Comandante, impiegare gli impianti per la protezione dal ghiaccio come de-scritto negli AOM tenendo in considerazione le penalizzazioni di performance che nederivano.

CrocieraAlle normali quote di crociera degli aviogetti non vi è solitamente rischio di formazionidi ghiaccio: nel volo dentro nubi cirriformi i cristalli di ghiaccio non aderiscono alle su-perfici dell’a/m.In rari casi, dentro nubi cumuliformi, l’a/m può impattare gocce d’acqua sopraffusa inmoto ascensionale (prima della loro fase di solidificazione), con conseguente forma-zione di ghiaccio.Le basse OAT possono, infine, portare la temperatura del carburante, nei voli a lungadurata, a valori minimi prossimi al punto di congelamento: attenersi, in tali casi, alleprocedure previste dagli AOM.Quando la quota di crociera è tale per cui possono essere presenti condizioniambientali che favoriscono le formazioni di ghiaccio le precauzioni da adottare sonole stesse precedentemente definite per la fase di salita.

DiscesaSe è previsto che la traiettoria di discesa porti all’attraversamento di zone favorevolialla formazione di ghiaccio, tenerne conto sia per il punto di inizio della discesa (ovele tecniche di impiego dell’a/m ne consiglino l’anticipo in relazione al regime minimodei motori da utilizzare) sia per attivare gli impianti antighiaccio con adeguato antici-po.



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Avvicinamento e atterraggioNella elaborazione dei dati per l’atterraggio vanno considerate come dettagliato negliAOM le eventuali penalizzazioni che la presunta esistenza di formazioni di ghiacciosulle superfici (es. ghiaccio nella parte inferiore delle ali in corrispondenza dei serba-toi) e l’impiego degli impianti per la protezione dal ghiaccio può comportare.

8.7 OPERATIONS IN VOLCANIC ASH CLOUDSLe operazioni di aa/mm in ambiente contaminato da ceneri vulcaniche sono da evita-re, per quanto possibile, in considerazione degli effetti nocivi che le particelle in so-spensione e i gas possono provocare sull’intero aeromobile, fino al flame--out dei pro-pulsori.Le nubi di ceneri vulcaniche possono raggiungere altezze notevoli ed essere portatedalle correnti in quota sino a distanze considerevoli dal luogo dell’eruzione: si riporta-no casi di nubi eruttive che hanno raggiunto altezze di 90000 ft 20 minuti dopo l’eru-zione e distanze di 1200 NM in 24 ore.Per quanto sopra, va tenuto presente che il rischio di incontrare ceneri vulcaniche nonè eliminato evitando di volare sulle località o nelle immediate vicinanze delle eruzioni.

NOTA: Negli AOM sono contenute raccomandazioni e procedure intese a prevenireo minimizzare le conseguenze delle operazioni in presenza di ceneri vulcaniche. Lestesse sezioni trattano anche della problematica relativa al volo in presenza di sabbiain sospensione.Operazioni su piste con depositi di ceneri vulcaniche sono permesse nel rispetto dellelimitazioni contenute negli AOM.Le procedure stabilite dall’ICAO per l’informativa ai piloti (a terra ed in volo) prevedo-no, in caso di eruzioni vulcaniche:-- l’emissione di NOTAM o di ADVISORIES;-- l’indicazione della presenza della nube vulcanica sulla carta del tempo

significativo (viene utilizzato il simbolo con il rimando ai SIGMET in vigoreper i dettagli del fenomeno);

-- l’emissione di SIGMET, validi 6 ore e con aggiornamento ogni 6 ore, indicanti latendenza del fenomeno per le 12 ore successive e i venti alle quote interessatedalla nube.

Ogniqualvolta vengano avvistate o attraversate durante il volo nubi di ceneri vulcani-che ne va fatta segnalazione:-- ai centri ATS con cui si è in contatto radio, trasmettendo appena possibile le infor-

mazioni della Sezione 1 (voci da 1 a 8) del modulo VAR (”volcanic ash report”),-- inoltrando detto modulo, debitamente compilato, all’ufficio meteorologico di aero-

porto al primo scalo di atterraggio, tramite Caposcalo o personalmente;-- segnalando l’accaduto sul ”flight log”e allegando copia del mod. VAR alla docu-

mentazione del volo;-- segnalando sul TLB l’eventuale impiego dell’a/m in ambiente contaminato.



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8.8 CLEAR AIR TURBULENCE (CAT)Pianificazione del volo

Se, in base alle informazioni disponibili (carte SWM/H ed SWH, SIGMET, ecc.), larotta e/o le quote pianificate risultano interessate da previsione di CAT, nella sezione“dispatch briefing info”dell’OFP va inserita, a cura del “flight dispatcher”, l’avvertenza“Caution: moderate (oppure severe) CAT forecast between ..... and ..... (= puntisignificativi della rotta o longitudini), FL .... to FL ....”.La pianificazione può, in tale caso, essere effettuata applicando una protezione da“buffet onset”superiore a 1.3g.Se non vi sono previsioni o segnalazioni di CAT ma, in base all’analisi delle carte inquota e, se disponibili, delle fotografie da satelliti meteorologici, vengono identificati,nella pianificazione della rotta e/o della quota di crociera, elementi che possanopresentare rischio di CAT (prossimità od attraversamento di un “jet stream” convelocità del vento nel “core”maggiore di 110 nodi e/o ad andamento non rettilineo;altezza della tropopausa; gradienti verticale ed orizzontale del vento; ecc.), nellasezione “dispatch briefing info”dell’OFP comparirà un’avvertenza del tipo: “Caution,160 knots jet stream core between ....and ...., FL .... to FL ....”.

Durante il voloTenendo conto delle informazioni acquisite in sede di “briefing”, durante il volo èopportuno assicurare:-- la ricezione di SIGMET dedicati o di modifica a quelli eventualmente già noti;-- la ricezione di eventuali “air reports”di CAT trasmessi da altri aa/mm;-- la sorveglianza e l’interpretazione dei parametri atmosferici effettivi (OAT, vento

in quota, tipo di nubi alte, ecc.) connessi con CAT, anche se non vi era previsionedi CAT.

NOTA: Segnali o fenomeni premonitori di “clear air turbulence” possono essere:-- velocità nel “jet stream”in aumento oltre i 100 nodi;-- angolo di deriva e/o “ground speed”che variano (per variazioni del vento);-- OAT che varia di 2°C o più in 2 minuti o meno;-- OAT <--65°C a quote superiori a FL 350;-- gradiente verticale del vento maggiore di 5 nodi/1000 ft;-- gradiente orizzontale del vento maggiore di 20 nodi/60 NM;-- “jet stream”sopra catene montuose;-- onde orografiche anche senza le caratteristiche nubi lenticolari;-- scie di condensazione di altri aa/mm ondulate o spezzettate.All’approssimarsi dell’area di “clear air turbulence”:-- attivare il segnale “allacciare le cinture”;-- informare il “Senior Cabin Crew Member”.Ai primi segnali di turbolenza:-- ridurre senza indugio la velocità al valore prescritto dall’AOM;



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-- adottare gli accorgimenti suggeriti per la condotta dell’a/m in funzionedell’intensità della turbolenza (che può anche aumentare rapidamente).

Altri interventi possono essere i seguenti:-- con tutto il vento in coda richiedere all’ATC un’accostata a destra (nell’emisfero

nord) o un cambio di quota;-- con tutto il vento in prua, un’accostata a sinistra (nell’emisfero nord) o un cambio

di quota;NOTA: Lo spessore interessato dalla CAT da “jet stream”è mediamente di ~5.000 ft.

-- attraversando un “jet stream”ad angolo retto (l’area di CAT è larga mediamente50 -- 100 NM) richiedere una quota più alta se la OAT aumenta, più bassa se laOAT diminuisce, più alta o più bassa se la OAT è costante.

Segnalazione di CATPer CAT “severe”, ICAO richiede la trasmissione di uno “special air -- report”appenapossibile.NOTA: ICAO definisce “severe” una turbolenza che provochi brusche variazionidell’assetto dell’a/m e/o della quota, anche con perdita di controllo per brevi periodied ampie oscillazioni della velocità.Gli occupanti l’a/m sono soggetti ad accelerazioni che li forzano violentemente controle cinture di sicurezza. Oggetti non vincolati vengono proiettati all’intorno.Negli USA, FAA richiede un “pilot’s report”(PIREP) per CAT di qualsiasi intensità, conindicazione della loro durata se di intensità diverse.NOTA: Mentre i primi tre livelli di intensità (”light”, “moderate”e “severe”) coincidonocon quelli ICAO (se provocano una serie di sobbalzi rapidi e cadenzati, FAA consentel’uso dei termini “light/moderate chop”), FAA ne prevede un quarto (”extreme”) perdescrivere la perdita di controllo dell’a/m anche con danni strutturali.La durata parziale di un livello di intensità va descritta con “occasional”se è inferiorea a 1/3 della durata totale, con “intermittent”se fra 1/3 e 2/3.CAT moderata o severa va riportata anche alla Compagnia nelle frequenzeappropriate; l’incontro di CAT severa va inoltre segnalato sia nel TLB che medianteil modulo “Air Safety Report”.

8.9 BIRDS ON THE AERODROMEIl decollo non deve essere intrapreso se nell’area interessata dal decollo vengonoosservati volatili che, a giudizio del Comandante, possano compromettere la sicurez-za o provocare seri danni all’a/m.La Torre di Controllo va informata per gli opportuni provvedimenti.L’evento va inoltre segnalato con la compilazione del modulo “Air Safety Report”.



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9 WAKE TURBULENCELa presenza di vortici di scia generati da un aeromobile può causare effetti aerodina-mici negativi su altri aeromobili; per evitare ciò debbono essere applicate apposite se-parazioni tra gli aeromobili interessati.Dette separazioni sono state stabilite in funzione delle fasi del volo e delle categorieICAO degli aeromobili definite in base all’effetto di scia provocato.Con riferimento ai vortici di scia gli aeromobili della flotta del Gruppo appartengonoalle seguenti categorie:

HEAVY (H): aa/mm con peso massimo certifi-cato al decollo uguale e superiorea 136.000 Kg. B747, MD11, B767

MEDIUM (M): aa/mm con peso massimo certifi-cato al decollo inferiore a 136.000Kg e superiore a 7000 Kg. A320/321, MD80, ATR42/72

LIGHT (L): aa/mm con peso massimo certifi-cato al decollo uguale o inferiorea 7000 Kg. PA42

Le indicazioni che seguono servono da generica indicazione per l’applicazione di taliseparazioni minime:Separazioni in decolloNel caso un aeromobile di categoria superiore in peso preceda in decollo unaeromobile di categoria inferiore, sulla stessa pista o su pista parallela separata dimeno di 760 m, la separazione minima in tempo è di 2 minuti.Separazione minima in avvvicinamento finale/atterraggio:

“heavy” preceeding “heavy” 4 NM“heavy” preceeding “medium” 5 NM“heavy” preceeding “light” 6 NM

“medium” preceeding “heavy” 3 NM“medium” preceeding “medium” 3 NM“medium” preceeding “light” 5 NM

“light” preceeding “ALL” 3 NM

Alcuni Stati europei (U.K., Germania) considerano il B757 “heavy”anziché “medium”,in accordo con una similare classificazione FAA, ed applicano le corrispondentiseparazioni ICAO solamente in avvicinamento.



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10 CREW MEMBERS AT THEIR STATIONS

10.1 FLIGHT CREWDei componenti l’equipaggio di condotta, il Comandante occupa la posizione di pilo-taggio di sinistra, il Copilota quella di destra ed il Tecnico di Volo, se previsto, quellain corrispondenza del pannello impianti.

Deroghe previste:a) in casi di emergenza (ad esempio per inabilitazione in volo di un componente

l’equipaggio);b) in caso di addestramento;c) in caso di equipaggio rinforzato, limitatamente alla crociera.

Equipaggio minimoDurante rullaggio, decollo, avvicinamento, atterraggio e ogniqualvolta il Comandantelo ritenga necessario per la sicurezza del volo, i componenti l’equipaggio minimo dicondotta devono occupare il proprio posto di lavoro con le eccezioni di cui in a) e b)del paragrafo precedente.Dietro autorizzazione del Comandante, un componente l’equipaggio minimo può la-sciare il proprio posto:a) se ciò è reso necessario dall’espletamento di compiti connessi con la condotta

del volo;b) limitatamente alle fasi di salita, crociera e discesa per soddisfare necessità fisiolo-

giche.

10.2 CABIN CREWIl “Senior cabin crew member”, prima dell’imbarco, dovrà assegnare agli AA/VV abili-tati ai compiti di emergenza il posto a bordo secondo quanto previsto dalle piantineriportate negli AOM.



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11 USE OF SAFETY BELTS FOR CREW AND PASSENGERS

Flight CrewCM1, CM2 e CM3 se previsto, devono avere le cinture di sicurezza allacciate per tuttoil tempo in cui occupano i propri posti.CM1 e CM2, durante il decollo e l’atterraggio devono avere allacciate anche le bretel-le, compreso il tratto centrale inferiore.Ogni altro membro dell’equipaggio di condotta deve mantenere le bretelle allacciate,durante il decollo e l’atterraggio, a meno che esse non interferiscano con l’esecuzionedei propri compiti.NOTA: Oltre che in decollo e atterraggio, percerti aa/mml’uso delle bretelle può esse-re previsto anche in altre circostanze (per es. da parte del CM che rimanga momenta-neamente solo ai comandi), come precisato nei rispettivi AOM.Il CM3 deve mantenere la propria poltrona orientata verso l’avanti durante le fasi didecollo e di atterraggio.

Cabin crewAl PNC è fatto obbligo di allacciare le cinture di sicurezza e le bretelle (se installate)in decollo e in atterraggio.In altre fasi del volo l’accensione dell’apposito segnale non comporta necessariamen-te l’interruzione dei servizi di bordo tranne quando, per particolari circostanze o perspecifica disposizione del Comandante, vi sia la necessità di cinturarsi.

PasseggeriIn tutte le fasi del volo, all’accensione dell’apposito segnale è fatto obbligo ai passeg-geri di cinturarsi.Il PNC dovrà verificare il rispetto di tale disposizione.



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12 ADMISSION TO FLIGHT DECK -- STERILE FLIGHT DECKCONCEPT

La porta di accesso alla cabina di pilotaggio deve essere sempre chiusa e, adeccezione delle fasi di decollo e atterraggio, bloccata dalla parte dei Piloti.L’accesso alla cabina di pilotaggio è normalmente vietato a chiunque non faccia partedell’equipaggio dell’a/m. Tale divieto è valido anche durante le soste a terra e, perquanto possibile, deve essere esercitata sorveglianza specifica al riguardo da partedei membri PN presenti a bordo.Fanno eccezione alla norma generale:1) a terra, personale avente compiti di assistenza tecnica, durante l’espletamento

delle proprie mansioni;2) a terra e in volo, tecnici della Compagnia che svolgono compiti inerenti la propria

qualifica, personale autorizzato dall’ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile),Controllori del traffico aereo, Ispettori governativi di Stati membri ICAO.

NOTA: L’Articolo 16 della Convenzione di Chicago prevede la possibilità diispezioni a terra agli aa/mm operanti voli internazionali: “The appropriateauthorities of each of the contracting States shall have the right, withoutcausing unreasonable delay, to search aircraft of other contracting States onlanding or departure and to inspect the certificates and other documentsprescribed by this Convention”.

Per l’accesso e la permanenza in cabina di pilotaggio l’interessato deve essere inpossesso di:-- un benestare della Compagnia nel caso di un dipendente della Compagnia stes-

sa;-- un documento di autorizzazione negli altri casi;subordinatamente alla disponibilità di un posto cinghiato durante il volo.L’accesso e la permanenza in cabina di pilotaggio di persone autorizzate come sopraprecisato devono comunque avere il benestare finale del Comandante, il quale deci-derà in base a considerazioni attinenti la sicurezza del volo.Il Comandante dovrà altresì accertarsi che:-- prima del volo, al personale di cui sopra se occupante un posto in cabina di pilo-

taggio vengano illustrati ubicazione ed uso degli equipaggiamenti di emergenza(cinture di sicurezza, porte e mezzi per l’evacuazione dell’aeromobile, impiantoossigeno, giubbetti di salvataggio, ecc.);

-- durante il volo non vengano causate distrazioni all’equipaggio o interferenzealle operazioni dell’aeromobile.

“Sterile flight deck concept”Allo scopo di evitare distrazioni, disturbi o abbagliamento (di notte a causa della diver-sa illuminazione tra cabina passeggeri e cabina di pilotaggio) deve essere evitato l’in-gresso di chiunque in cabina di pilotaggio nelle fasi di decollo, di avvicinamento, diatterraggio e di riattaccata.Questa limitazione interviene dal momento del decollo fino a 5 minuti dopo il decollostesso e, per l’avvicinamento, da circa 10 minuti prima dell’orario previsto di atterrag-



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gio fino ad atterraggio completato (in caso di riattaccata si applica la stessa limitazio-ne del decollo).La norma si applica anche agli Assistenti di Volo tranne in caso di inderogabile neces-sità.Nelle medesime circostanze:-- il PNC dovrà evitare di indirizzare comunicazioni via interfonico alla cabina di pilo-

taggio, se non per seri ed urgenti motivi;-- il PNT presente in cabina di pilotaggio dovrà limitare gli scambi verbali a quanto

indispensabile e attinente ai compiti relativi alla fase del volo in atto; dovrà inoltreevitare comunicazioni radio su frequenze diverse da quelle richieste dall’ATC. Inparticolare contatti radio con la Compagnia o lo Scalo, per esigenze non riguar-danti direttamente le operazioni di volo, dovranno essere opportunamente antici-pate o ritardate.



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13 USE OF VACANT CREW SEATS

13.1 COCKPIT VACANT CREW SEATS (OPEN)

13.2 CABIN VACANT CREW SEATSAi passeggeri I.D. cui fossero stati assegnati strapuntini, come previsto in sezione 8.2para. 2.2.2, dovrà essere fatto uno specifico briefing, da un membro di equipaggio,che illustri l’ubicazione e l’uso degli equipaggiamenti di emergenza.Gli occupanti gli strapuntini saranno informati, tramite P.A., ogni volta che gli avvisi“ALLACCIATE LE CINTURE / VIETATO FUMARE”verranno accesi.



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14 INCAPACITATION OF CREW MEMBERSL’inabilità in volo di un membro di equipaggio non è infrequente e può essere causadi incidenti se insorge nelle fasi più critiche: essa può andare dal decesso improvvisoalla perdita di una o più funzioni.L’inabilità può essere manifesta oppure nascosta; quest’ultimo tipo di inabilità è daconsiderare un rischio più significativo in quanto difficile da individuare e con effettiche possono variare da una parziale perdita di funzionalità ad uno stato di completaincoscienza.Poichè il soggetto può non rendersene conto od essere incapace di valutare razional-mente la situazione, l’inabilità nascosta è la più pericolosa.La misura preventiva più efficace è quella di mantenere un continuo stato di consape-volezza di questo potenziale rischio; l’aderenza abituale alle procedure operativestandard e la disciplina nella cabina di pilotaggio sono assolutamente necessarie dalmomento che una deviazione dalla normale esecuzione delle procedure può fornireuna prima indicazione di una incipiente inabilità di un membro di equipaggio.Ai fini della individuazione, può valere il concetto prudenziale che se un membro diequipaggio non risponde (reagisce) appropriatamente a due comunicazioniverbali, oppure, se un membro PNT non risponde (reagisce) ad una qualsiasicomunicazione verbale in concomitanza con una significativa deviazione dalletraiettorie di volo previste, si deve sospettare una inabilitazione.

Azioni da intraprendere in caso di inabilità di un membro PNTOgniqualvolta deviazioni significative dalle procedure operative standard in concomi-tanza con deviazioni dalla traiettoria di volo prevista, comportamento anormale o lanon risposta alle comunicazioni verbali convincono che un pilota o un T/V sia in statodi inabilità, oppure il fatto sia spontaneamente riconosciuto dall’interessato o risultievidente per collasso o perdita di sensi, l’altro pilota (o piloti) o membri di equipaggiodi condotta dovranno provvedere a:a) assicurare la condotta del volo mediante

-- l’assunzione del comando (rilevamento dei comandi e controllo della situa-zione);

-- l’inserimento dell’autopilota;-- la notifica dell’emergenza;-- la rimozione del membro PNT inabilitato dal suo posto, quando possibile, per

prevenire eventuali interferenze con i comandi di volo o altri comandi. In fun-zione delle circostanze e del tipo di aeromobile, l’aiuto di membri non di con-dotta e/o passeggeri potrebbe essere necessario;

NOTA: Negli equipaggi di condotta di tre persone, il CM3, se il CM inabilitatoè il CM1 o il CM2, dopo aver completato le operazioni di sua pertinenza in corsoed aver eseguito le necessarie predisposizioni sugli impianti nella configurazioneprevista per le successive fasi di volo, occuperà il posto del CM inabilitato perpre-stare assistenza al CM ai comandi.Se il CM inabilitato è il CM3, il suo posto di lavoro sarà provvisoriamente occupato



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da un altro CM per le necessarie predisposizioni degli impianti nella configurazio-ne prevista per le successive fasi di volo. Negli equipaggi di condotta di duepersone, il Pilota abile ricorrerà all’aiuto di AA/VV per l’assistenza all’inabilitatoe per la rimozione, se possibile, dello stesso dal posto di pilotaggio.Un A/V dovrà rimanere in cabina di pilotaggio, a disposizione per le eventuali ne-cessità di collegamento con la cabina passeggeri; se richiesto l’A/V occuperà ilposto di pilotaggio libero e seguirà le disposizioni che gli verranno impartite, divolta in volta, dal Pilota ai comandi.

b) prendere cura del membro PNT inabilitato mediante-- i provvedimenti di pronto soccorso;

-- la programmazione dell’atterraggio sul più vicino aeroporto adeguato, tenen-do presenti tutti i fattori pertinenti con particolare riguardo alla necessità disoccorso a favore dell’inabilitato;

-- la richiesta di immediata assistenza medica dopo l’atterraggio, fornendo ilmaggior numero di dettagli possibile circa le condizioni del membro di equi-paggio;

c) preparare la cabina di pilotaggio per l’atterraggio tenendo presente di-- non effettuare un avvicinamento affrettato;-- effettuare le operazioni previste prima del normale;-- richiedere assistenza di ”radar vectoring”ed effettuare un avvicinamento au-

tomatico quando possibile;-- effettuare il pilotaggio rimanendo al proprio posto; la usuale posizione

di lavoro non deve essere cambiata;d) organizzare il lavoro dopo l’atterraggio considerando che

-- in funzione della situazione può essere necessario il cambio di posto per rul-lare (dopo che l’a/m è stato completamente arrestato);

-- il membro di equipaggio inabilitato deve essere sbarcato e caricato su diun’ambulanza il più presto possibile.Azioni da intraprendere in caso di inabilità di un membro PNC

Ogniqualvolta ,un comportamento anormale o la non risposta alle comunicazioni ver-bali convincono che un membro PNC sia in stato di inabilità, oppure il fatto sia sponta-neamente riconosciuto dall’interessato o risulti evidente per collasso o perdita di sen-si, il Comandante del volo dovrà esser informato immediatamente perchè possatempestivamente coordinare le azioni di seguito riportate :a) se l’inabilitato è il “Senior Cabin Crew Member”, fare assumere le sue funzioni

ad un altro A/V secondo quanto stabilito in Capitolo 4 para. 3 di questo GB;b) prendere cura del membro PNC inabilitato mediante i provvedimenti elencati al

precedente punto b);c) riorganizzare il lavoro in cabina passeggeri per tener conto dell’inabilitazione del

membro PNC e che, dopo l’atterraggio, il membro di equipaggio inabilitato deveessere sbarcato e caricato su di un’ambulanza il più presto possibile.



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15 CABIN SAFETY REQUIREMENTS

Ispezione visiva all’interno dell’aeromobileAllo scopo di accertare l’eventuale presenza di oggetti che, intenzionalmente abban-donati, potrebbero rappresentare un potenziale pericolo per l’aeromobile ed i suoi oc-cupanti, è previsto che i membri dell’equipaggio effettuino, prima e dopo ogni volo,una accurata ispezione visiva della cabina passeggeri e del cockpit. I dettagli dellaprocedura sono riportati in capitolo 10 para. 8 di questo GB.

Torce elettriche di dotazione personaleA bordo, tutti i membri dell’equipaggio (PNT e PNC) devono avere a disposizione lapropria torcia portatile sia di giorno che di notte.Essi debbono altresì curarne l’efficienza.

Predisposizione degli scivoli per l’evacuazione rapidaa) Al parcheggio, prima del decollo

Non appena vengono ritirati i normali mezzi di imbarco, su autorizzazione del Co-mandante, il “Senior cabin crew member”darà l’ordine di chiudere le porte e diarmare gli scivoli. Successivamente chiederà agli AA/VV di controllare l’avvenutaesecuzione delle suddette operazioni e riferirà al Comandante.

b) Al parcheggio, dopo l’atterraggioImmediatamente prima del posizionamento dei normali mezzi di sbarco, il “Seniorcabin crew member”, ottenuta l’autorizzazione del Comandante a disarmare gliscivoli e ad aprire le porte, darà le disposizioni relative e successivamente chie-derà agli Assistenti di Volo di verificare l’esecuzione di quanto disposto.

Imminenza decollo -- Imminenza atterraggioL’imminenza del decollo va rammentata agli Assistenti di Volo, secondo quanto espo-sto in sezione 8.4 para. 16.4 di questo GB.L’imminenza dell’atterraggio si considera decorrere da circa 10 minuti prima dell’ora-rio di atterraggio previsto dal Comandante.

Illuminazione cabina passeggeriDi notte, l’illuminazione della cabina passeggeri dovrà essere attenuata, prima del de-collo e prima dell’atterraggio, per consentire agli occupanti un più facile adattamentoalla visione esterna nel caso di una evacuazione di emergenza.

Spostamento dei passeggeri a bordoNormalmente, e specialmente sulle tratte lunghe, i passeggeri possono spostarsi nel-la cabina, quando non è in corso di effettuazione un servizio di pasto o di rinfresco equando non c’è l’obbligo di tenere allacciate le cinture (i passeggeri non possono co-munque accedere alle cabine di classe superiore). Sarà cura degli Assistenti di Voloevitare che:-- i passeggeri fumino nei corridoi (nei voli dove è consentito fumare);-- gruppi numerosi di passeggeri si spostino contemporaneamente da un punto

all’altro, variando inaccettabilmente la distribuzione dei carichi;-- le corse e le grida dei bambini arrechino disturbo a coloro che riposano o leggono.



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Nei casi suindicati gli Assistenti di Volo dovranno intervenire con il massimo tatto ecortesia.

Limitazioni circa l’uso dei ”trolley” durante le operazioni terra/voloPer motivi di sicurezza, in previsione di situazioni di emergenza che possano richie-dere l’evacuazione rapida dei passeggeri, durante le fasi di rullaggio per il decollo edopo l’atterraggio, i trolley devono rimanere negli alloggiamenti dei galley vincolaticon gli appositi fermi.In queste fasi è consentito, per l’espletamento dei servizi previsti, l’uso dei carrellinipieghevoli che, in caso di necessità, possono essere accantonati velocemente perliberare i corridoi. In volo, il “Senior Cabin Crew Member”, con la richiesta di iniziarei servizi, chiede implicitamente al Comandante l’autorizzazione all’uso dei trolley.In caso di turbolenza imprevista durante i servizi, il “Senior Cabin Crew Member”ri-chiederà al Comandante la conferma a proseguire con l’impiego dei trolley.Durante le soste al parcheggio, a motori di spinta fermi, i trolley possono essere utiliz-zati per i servizi previsti, previa autorizzazione del Comandante.

Bevande alcolicheNel caso di passeggeri in stato di ubriachezza deve essere informato il Comandante.Gli Assistenti di Volo non devono offrire o vendere alcolici a quei passeggeri che ap-paiono in evidente stato di ubriachezza.Nel rifiutare di servire alcolici, gli Assistenti di Volo dovranno addurre un motivo plausi-bile, evitando di alludere alle condizioni del passeggero; dovranno pertanto agire inmodo da non urtare la suscettibilità e provocare spiacevoli reazioni. Qualora il pas-seggero dovesse arrecare disturbo, dovranno intervenire per evitarlo.

Giuochi d’azzardoNon sono ammessi giuochi d’azzardo di alcun tipo, nè con le carte nè con altri mezzi.

Comportamento anomalo dei passeggeriI passeggeri con il loro comportamento non devono recare disturbo e provocare lereazioni degli altri passeggeri.Gli Assistenti di Volo dovranno adoperarsi, nei modi più opportuni e secondo le situa-zioni, affinchè non si verifichino, o cessino, situazioni di contrasto fra un passeggeroe l’altro, o tra i passeggeri in generale.Gli Assistenti di Volo dovranno informare sollecitamente il Comandante in caso di mi-nacce formulate da passeggeri, anche se apparentemente con intento scherzoso.

Limitazioni per i fumatoriNegli aeromobili sociali i passeggeri non possono fumare nei seguenti casi:-- nei voli ove ciò sia esplicitamente vietato;-- quando è acceso il segnale ”VIETATO FUMARE/NO SMOKING”;-- in prossimità di zone ove viene erogato ossigeno;-- nelle toilette;-- lungo i corridoi;



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-- nei settori riservati ai passeggeri non fumatori;-- se così richiesto dalle procedure o a discrezione del Comandante.Neglialtri casi il permesso di fumare ècomunque limitatoal solouso disigarette.Gli AA/VV dovranno tenere sotto controllo il livello del fumo in cabina e farepresente al “Senior Cabin Crew Member”quando questo appare eccessivo.L’eventuale autorizzazione a fumare durante la sosta a terra potrà essere concessadal Comandante secondo quanto specificato in sezione 8.2 para. 2.2.3.



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16 PASSENGER BRIEFING PROCEDURESTra i compiti degli Assistenti di Volo, prima del rullaggio, durante il rullaggio o imme-diatamente dopo il decollo, vi è l’illustrazione ai passeggeri (attraverso gli appositiaudiovisivi quando disponibili) degli impianti di bordo, degli equipaggiamenti di emer-genza e delle norme di sicurezza.Per obbligo di legge i passeggeri devono essere informati ed istruiti sulle seguenti nor-me di sicurezza ed equipaggiamenti di emergenza:-- i bagagli a mano devono essere posti sotto le poltrone antistanti, ad esclusione

delle file di poltrone in corrispondenza delle uscite di emergenza alari, o nelle ap-posite cappelliere;

-- gli schienali reclinabili delle poltrone devono essere tenuti in posizione verticaleed i tavolinetti chiusi (o rimossi), i poggiagambe delle poltrone siano in posizioneretratta durante le fasi di decollo ed atterraggio;

-- le cinture di sicurezza devono essere mantenute allacciate durante le fasi di de-collo ed atterraggio e tutte le volte che è acceso l’apposito avviso;

-- il funzionamento delle cinture di sicurezza deve essere dimostrato ed i passegge-ri devono essere informati che, per la loro sicurezza, è opportuno che mantenga-no le cinture allacciate quando sono seduti, anche se i relativi avvisi sono spenti;

-- è proibito fumare durante le fasi di decollo ed atterraggio e tutte le volte che è ac-ceso l’apposito avviso;

-- l’ubicazione delle uscite di emergenza deve essere mostrata prima di ogni decol-lo;

-- ubicazione ed uso delle maschere ossigeno (se istallate);-- in tutti i voli, prima del decollo, comunicare ai passeggeri l’ubicazione dei giubbetti

di salvataggio ed effettuare una dimostrazione su come gli stessi devono essereindossati ed usati.

-- ubicazione dei cartoncini con le norme di sicurezza (briefing card), di cui unacopia deve essere mostrata ai passeggeri.I passeggeri che occupano sezioni di file di poltrone eventualmente sprovviste di”briefing card”devono essere istruiti verbalmente sul contenuto delle stesse.

Per i passeggeri che occupano posti dai quali non è possibile seguire in modo efficacele informazioni e le istruzioni di sicurezza collettive o filmate, un A/V designato dal“Senior Cabin Crew Member”provvederà, dalla posizione più opportuna a darle si-multaneamente oppure, a seconda del numero degli AA/VV d’equipaggio, a ripeterle.

16.1 HANDICAPPED PASSENGERSSe presenti a bordo passeggeri handicappati, questi o i loro eventuali accompagnato-ri, prima del decollo, devono essere individualmente istruiti in particolare sui seguentipunti:-- ubicazione delle uscite di emergenza loro assegnate.-- la via da seguire per raggiungerle;



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-- ubicazione delle altre uscite di emergenza a livello pavimento;-- che devono cominciare a muoversi dai loro posti quando la maggior parte degli

altri passeggeri presenti nella zona hanno sgombrato i corridoi.Per ulteriori informazioni e procedure vedere in sezione 8.2 para. 2.2.8 e in sezione8.9 para. 3.3.

16.2 BRIEFING PROCEDURES FOR FLIGHTS NOT REQUIRING CABINCREW MEMBERSVoli trasporto merci

Per tutti i tipi di aeromobile che effettuano trasporto merci, incluso il trasporto di valoried effetti postali, sui quali sono presenti a bordo accompagnatori o dipendenti dellaCompagnia, se il numero degli occupanti, oltre al personale di condotta, è inferiorea 20, non sono richiesti Assistenti di Volo purchè:-- prima di ogni decollo, un qualificato membro di equipaggio illustri agli accompa-

gnatori o ai dipendenti della Compagnia i compiti di emergenza e l’uso degli equi-paggiamenti quali: cinture di sicurezza, porte e mezzi d’evacuazione, impiantoossigeno, giubbetti di salvataggio e ubicazione dei battelli quando richiesti;

-- gli accompagnatori siano opportunamente seduti ed allacciati in prossimità delleuscite di emergenza;

-- il Comandante sia in grado di comunicare durante il volo con gli accompagnatori.Voli non commerciali

Per le procedure applicabili ai voli non commerciali ove, oltre l’equipaggio minimo dicondotta, fossero presenti a bordo persone e non fossero richiesti AA/VV vedere insezione 8.7 di questo GB.



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17 PROCEDURES FOR AEROPLANES OPERATED WHENEVERREQUIRED COSMIC OR SOLAR RADIATION DETECTIONEQUIPMENT IS CARRIED

Applicabile solo per voli al di sopra dei 15000 m (49000 ft): non applicabile alla flottadel Gruppo Alitalia.

18 PORTABLE ELECTRONIC DEVICES (PED)In considerazione di possibili interferenze con impianti radio/elettronici di bordo è vie-tato l’uso di apparati elettronici portatili (PED) sia a terra che in volo ad eccezione didispositivi di ausilio all’udito e di stimolatori cardiaci (”pacemaker”).È tuttavia consentito, limitatamente alla fase di crociera e previa autorizzazionedel Comandante, l’uso di rasoi elettrici, di riproduttori non digitali di suoni e di compu-ters portatili purchè non collegati con stampanti o con lettori CD.L’equipaggio di cabina, è tenuto a rammentare ai passeggeri il divieto di cui sopra tra-mite gli appositi annunci a bordo, a verificare l’effettivo spegnimento degli apparatinon consentiti, alla costante sorveglianza in cabina passeggeri per il rispetto dei divie-ti.L’inosservanza dei divieti integra a tutti gli effetti gli estremi del reato previsto all’art.1231 del Codice della Navigazione (“Inosservanza di norme sulla sicurezza della na-vigazione”) che il Comandante, ai sensi dell’art. 1235 dello stesso codice, è tenutoa denunciare all’Autorità giudiziaria con le modalità esposte in capitolo 1 para. 4.2.In ogni caso ove il Comandante abbia accertato (o abbia motivi per sospettare) inter-ferenze provocate dal mancato rispetto delle suddette disposizioni, dovrà ribadire ildivieto e segnalare sul ”flight log”i dettagli dell’accaduto (tipo di interferenza e caratte-ristiche del dispositivo elettronico portatile che si ritiene coinvolto).Se è stata interessata l’integrità o la funzionalità di impianti e/o strumenti di bordo, l’in-conveniente deve essere riportato sul TLB per i dovuti accertamenti e gli eventualiinterventi correttivi da parte del personale tecnico di terra.NOTA 1: Per quanto riguarda apparati elettromedicali, è necessaria l’autorizzazioneemessa volta per volta a cura del Responsabile delle Operazioni Tecniche e trasmes-sa all’equipaggio interessato per mezzo di una disposizione tecnica allegata al TLBdell’a/m.NOTA 2: Computers palmari di tipo approvato da ENAC possono essere presenti abordo per facilitare le attività di vendita ai passeggeri. L’utilizzo di tali computers èconsentito al PNC interessato esclusivamente nelle fasi di crociera.



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19 PASSENGERS CARE ON BOARDL’assistenza a bordo è l’insieme dei servizi offerti al passeggero nell’ambito dell’impe-gno assunto dalla Compagnia con il contratto di trasporto.Componenti specifiche dell’assistenza a bordo che, particolarmente nel caso degliAA/VV, esprimono il livello di professionalità, sono la cura dell’aspetto in uniforme, ilcomportamento corretto e premuroso, la sicurezza nello svolgimento delle mansioni,la tempestività nel dare istruzioni e informazioni, il rispetto degli standards stabilitinell’offrire cibi, bevande e qualsiasi altro articolo o genere previsto.L’assistenza a bordo deve essere prestata in modo discreto e continuo, da quandoil passeggero sale a bordo fino al momento del commiato. Il comportamento dell’equi-paggio, ed in particolare quello degli AA/VV, deve basarsi sulla considerazione chel’assistenza a bordo costituisce, per il passeggero, elemento fondamentale di sceltadel Vettore.

Contatti con i passeggeriNei rapporti con i passeggeri il Personale Navigante si atterrà ai seguenti criteri:-- mantenere sempre un atteggiamento riservato, signorile, strettamente professio-

nale, senza tuttavia apparire freddo e distaccato;-- rivolgersi al passeggero in maniera appropriata e precisa, conversando breve-

mente in maniera discreta ed evitando con decisione e cordialità di essere distoltoa lungo dal servizio;

-- prevenire, per quanto possibile, desideri e necessità del passeggero con tempe-stività ed opportuni interventi;

-- evitare di essere coinvolti in discussioni non attinenti al servizio (politica, religio-ne, problemi razziali o altri argomenti che possano urtare le diverse opinioni osensibilità dei passeggeri presenti a bordo) e in argomenti che possano ingenera-re indebite preoccupazioni, (pericolo del trasporto aereo, esperienze di voli in cat-tive condizioni atmosferiche, incidenti, etc.).

Informazioni ai passeggeriÈ politica di Compagnia, nello sforzo di assicurare una buona qualità del servizio alcliente, curare la diffusione di notizie concernenti il volo specialmente riguardanti laregolarità, gli eventuali ritardi e dirottamenti, siano essi derivanti da responsabilità di-rette della Compagnia o meno.Le informazioni debbono essere date ai passeggeri, di norma, direttamente dal Co-mandante per l’ottimale livello di pubbliche relazioni, o da un suo delegato se le circo-stanze così richiedono.In particolare, ogniqualvolta all’orario di partenza con i passeggeri a bordo non sia sta-ta già iniziata la procedura di messa in moto o di push--back, il Comandante, tramitePublic Address deve comunicare il ritardo stimato ed i motivi che lo hanno causato.Qualora informazioni riguardanti il ritardo siano già state fornite in precedenza ai pas-seggeri, la suddetta circostanza sarà il momento più opportuno per un eventuale ag-giornamento delle stesse.È altrettanto importante che in arrivo, quando esistano ritardi accumulati durante il vo-lo per ragioni operative, di ATC, situazioni meteorologiche marginali, ecc. il Coman-



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dante provveda, nel momento più opportuno, ad informare i passeggeri circa il nuovoorario previsto di atterraggio.

Informativa tramite ’’PUBLIC ADDRESS’’Per assicurare uniformità e completezza degli annunci da effettuarsi da parte degliAA/VV è stato predisposto il libretto ”Annunci a bordo”.Per ogni tratta di ciascun volo dovranno essere effettuati almeno sei annunci, preferi-bilmente da voce femminile:-- durante l’imbarco;-- durante il rullaggio (benvenuto/maschere/giubbetto);-- dopo il decollo (fumare/cinture);-- inizio discesa;-- prima dell’arrivo;-- dopo l’atterraggio, durante il rullaggio.Alcuni di tali annunci presuppongono la richiesta di informazioni o istruzioni da partedel Comandante; in tali casi ottenere per tempo quanto necessario.

Prima dell’imbarco dei passeggeriQuesta fase prevede una serie di operazioni di preparazione e di controllo atte a fartrovare al passeggero l’ambiente più accogliente e confortevole possibile.L’espletamento di tali operazioni, strettamente legate all’assistenza che verrà poisvolta, è molto importante, poichè la prima impressione che il passeggero riceve sa-lendo a bordo, è destinata ad influenzarlo nei giudizi che successivamente sarà porta-to a dare.a) Operazioni di controlloLe operazioni di controllo riguardano:-- la pulizia degli arredamenti, delle toilette, dei galley e loro stato di efficienza;-- gli articoli e i generi destinati ai passeggeri e la qualità dei pasti (con richiesta di

reintegro o sostituzione se necessario);-- la sistemazione dei materiali nei galley e degli articoli previsti nelle tasche del-

le poltrone.b) Operazioni di preparazioneLe operazioni di preparazione riguardano:-- il materiale d’uso nelle toilette (qualora non fosse già predisposto);-- i quotidiani nei rispettivi carrelli;-- il materiale pubblicitario pronto per la distribuzione se prevista;-- il riproduttore musicale inserito.I dettagli di dette operazioni e la loro ripartizione tra gli AA/VV sono riportati nella ma-nualistica commerciale.

Imbarco dei passeggeriQuesta fase riguarda l’imbarco dei passeggeri, quindi la loro sistemazione a bordoe tutte quelle operazioni che precedono il decollo.



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L’accoglimento è una operazione molto importante e anche molto delicata, in quantocon questa azione ha inizio -- attraverso una assistenza diretta -- il primo contatto conil passeggero.È essenziale più che in qualsiasi altro periodo di lavoro, evitare comportamenti cheesprimano fretta, preoccupazione, stanchezza o involontario disinteresse.Il passeggero salendo a bordo oltre a trovare un ambiente confortevole, ordinato epulito deve essere ricevuto in una atmosfera serena e accogliente.Mentre sono effettuati i primi annunci tramite ”Public Address”i passeggeri, verrannoavviati verso la zona ove si trova il posto assegnato curando il rispetto delle zone nonfumatori.Per rispettare i tempi d’imbarco e per avere una rapida soddisfacente sistemazionea bordo, i passeggeri dovranno essere facilitati dagli AA/VV nel porre i soprabiti e glioggetti leggeri nelle apposite destinazioni previste per ogni a/m, e invitati a mettereil bagaglio a mano sotto le poltrone che stanno loro di fronte, ad eccezione delle filedi poltrone in corrispondenza delle uscite di emergenza alari.Durante il rullaggio verrà effettuato l’annuncio di benvenuto a bordo e proseguirà ladistribuzione dei generi e degli articoli secondo quanto previsto nella manualisticacommerciale.

Prima del decolloPrima del decollo gli AA/VV controllano che siano rispettate le norme di sicurezza(cinture allacciate, tavolinetti chiusi, divieto di fumare, schienale della poltrona in posi-zione verticale). Ultimate queste operazioni gli AA/VV si siedono al posto loro asse-gnato per il decollo.

Durante il voloDurante il volo si articolerà tutto il servizio di bordo, inteso come l’insieme dei serviziofferti, attraverso la serie di azioni previste dalla manualistica commerciale e quegliaccorgimenti relativi all’assistenza che costituiscono il ”servizio di bordo”.Sui voli a lungo raggio, durante questa fase, agli AA/VV è consentito:-- consumare i generi di conforto nella zona galley, o seduti al posto assegnato se-

condo il turno di riposo;-- usufruire del turno di riposo, quando assegnato dal “Senior Cabin Crew Member”.-- durante il turno di riposo occupare una sola poltrona di quelle assegnate per il ri-

poso AA/VV, mantenendo una posizione corretta e con le tende tirate.Al termine del volo

Poco tempo prima dell’atterraggio, ultimata una serie di operazioni che riguardano ilriordino della cabina e dei galley, gli AA/VV con l’annuncio di commiato predispongo-no i passeggeri all’arrivo.Inizia così la fase di fine volo. Gli AA/VV controllano che siano rispettate le norme disicurezza (cinture allacciate, tavolinetti chiusi, divieto di fumare, schienale della pol-trona in posizione verticale).Ultimate queste operazioni gli AA/VV si siedono al posto loro assegnato per l’atterrag-gio.Durante il rullaggio gli AA/VV restituiscono i soprabiti ed eventuali oggetti sistemati



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nei guardaroba e, alla fine del rullaggio, aiutano i passeggeri, se il tempo lo consente,a ritirare gli oggetti posti nelle cappelliere.Prima dello sbarco si dovranno accertare se lo sbarco avviene tramite ”loading--brid-ge”o scale al fine di avviare i passeggeri verso le porte interessate.Durante lo sbarco gli AA/VV nell’assistere i passeggeri si accomiatano affabilmenteda loro, avendo cura di segnalare al personale di Scalo le eventuali ”assistenze parti-colari”.Prima di sbarcare gli AA/VV dovranno controllare tutta la cabina passeggeri (cappel-liere e poltrone in particolare) per eventuali oggetti dimenticati .



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20 CABIN CREW TASK SHARING

La ripartizione dei compiti del Personale Navigante di Cabina (PNC) è necessaria perottenere una razionale organizzazione della collaborazione fra i membri dell’equipag-gio durante le fasi del volo.Tuttavia essa non significa rigida delimitazione del campo di attività di ciascun mem-bro, specialmente in relazione all’assistenza ai passeggeri.In questa Sezione sono riportati essenzialmente quei compiti tecnici che sono corre-lati con quelli svolti dal PNT (sezione 8.4 para. 16.4). È comunque facoltà del Coman-dante, quando necessario nell’interesse delle operazioni, assegnare ai membridell’equipaggio compiti specifici diversi ed imprevisti.

NOTA: Nella colonna di destra SCM sta ad indicare che quel compito riguarda il solo“Senior Cabin Crew Member”(vedere Capitolo 0 para. 3); A/V indica che il compitoriguarda l’A/V ad esso designato.

In aeroporto-- Presentarsi al Comandante TUTTI-- Ritirare dalla propria casella le comunicazioni di Compa-

gnia e prenderne visione TUTTI-- Assicurarsi che tutto il personale di cabina sia presente al briefing

commerciale o ne sia stata assicurata la disponibilità per il volo SCM-- Chiedere al Comandante l’autorizzazione per l’avvio a bordo degli

Assistenti di Volo SCM-- Recarsi a bordo in tempo utile per effettuare le operazioni

richieste TUTTIA bordo

-- Effettuare un’accurata ispezione della zona di propria compe-tenza (comprese toilette, vani, comparti, ripostigli accessibili)per la ricerca di oggetti estranei smarriti o sospetti TUTTI

-- Controllare la presenza e l’integrità delle richieste dotazioni diemergenza per la zona di propria competenza e riferire al “SeniorCabin Crew Member”l’esito dell’ispezione A/V

-- Far verificare che gli accessi alle dotazioni di emergenza e alleuscite di emergenza, compresi i corridoi, siano liberi. SCM

-- Accertare la disponibilità della documentazione dell’a/m edell’equipaggio SCM

-- Prendere visione del Quaderno Segnalazioni di Cabina (QSC) eriferire al Comandante SCM

-- Chiedere al PNT l’inserimento del ”Galley Power”per effet-tuare i controlli degli apparati SCM



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-- Alla richiesta da parte dell’equipaggio di condotta, collabo-rare per la prova delle luci di emergenza, del ”P.A. system”e dell’impianto EVAC (sugli aa/mm che ne sono equipaggia-ti) TUTTI

-- Accertarsi che chiunque non facente parte dell’equipaggiointenda accedere a bordo prima dell’imbarco passeggeri,ne sia legittimato TUTTI

-- Controllare l’avvenuto imbarco della General Declaration , ove ri-chiesta, con i nomi esatti dei membri dell’equipaggio SCM

-- Effettuare l’annuncio ”Durante l’imbarco”attenendosi, per le fasisuccessive alle indicazioni riportate nel libretto ”Annunci a bordo” A/V

-- Coordinare, su autorizzazione del Comandante, la chiusu-ra delle porte e l’inserimento degli scivoli e, per ATR 72, larimozione e lo stivaggio del “tail prop” SCM

-- Informare il Comandante che la cabina passeggeri è in ordine peril rullaggio SCM

-- Dimostrare il funzionamento del dispositivo di aggancio/sgancio delle cinture di sicurezza e l’ubicazione e l’uso dimaschere ossigeno (se istallate) e giubbetti di salvataggio A/V

-- Accertarsi che i passeggeri abbiano le cinture allacciate, che loschienale delle poltrone sia in posizione verticale e il tavolino chiu-so, che i poggiagambe delle poltrone, ove istallati, siano in posizio-ne retratta, che gli oggetti mobili siano assicurati A/V

-- Occupare il proprio posto allacciando le cinture di sicurezza e lebretelle (se istallate), al più tardi immediatamente dopo l’annuncio“AA/VV prepararsi al decollo”. TUTTI

-- Di notte, disporre l’attenuazione delle luci cabina per il decollo SCM

-- Informare il Comandante che la cabina passeggeri è pronta per ildecollo ed occupare il proprio posto allacciando le cinture di sicu-rezza e le bretelle (se istallate) SCM

In volo-- Osservare e far osservare il divieto di ingresso nella cabina di pilo-

taggio sino a 5 minuti dopo il decollo SCM-- Richiedere al Comandante l’autorizzazione ad iniziare il

servizio SCM

-- Qualora le notizie sul volo non vengano date dal PNT, chiedere alComandante le informazioni e l’autorizzazione ad effettuare l’an-nuncio SCM



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-- Dare in visione al Comandante, sui voli ove sono previsti,i turni di assistenza predisposti SCM

-- Durante i turni di assistenza, sui voli dove sono previsti, ef-fettuare un passaggio in cabina passeggeri almeno ogni 15minuti A/V

-- Assicurarsi del rispetto delle norme di sicurezza durantetutte le fasi del volo sia in cabina passeggeri che nelle toilet-te SCM

-- Assicurarsi che ad ogni accensione degli avvisi ”FASTEN SEATBELTS / NO SMOKING”siano tempestivamente effettuati i relativiannunci tramite P.A. SCM

Discesa-- Compilare il Quaderno Segnalazioni di Cabina (QSC), quan-

do richiesto, e farlo firmare al Comandante SCM-- Compilare il ”Rapporto sul Servizio di Cabina”, quando ri-

chiesto e farlo firmare al Comandante SCM-- Chiedere al Comandante l’orario previsto di atterraggio SCM-- Osservare e far osservare il divieto di ingresso nella cabina

di pilotaggio da circa 10 minuti prima dell’orario previsto diatterraggio fino all’atterraggio (o fino a 5 minuti dopo unariattaccata) SCM

-- Accertarsi che i passeggeri abbiano le cinture allacciate, che loschienale delle poltrone sia in posizione verticale e il tavolino chiu-so, che i poggiagambe delle poltrone, ove istallati, siano in posi-zione retratta, che gli oggetti mobili siano assicurati A/V

-- Di notte, disporre l’attenuazione del-le luci cabina per l’atterraggio SCM

Atterraggio-- Occupare il proprio posto allacciando le cinture di sicurezza

e le bretelle (se istallate) TUTTI

Dopo l’atterraggio-- Coordinare, su autorizzazione del Comandante, il disinseri-

mento degli scivoli e l’apertura delle porte SCM-- In caso di cambio equipaggio durante il transito, curare il

passaggio delle consegne per la zona di propria competen-za TUTTI



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-- Se è previsto che l’a/m effettui una sosta prolungata (ad es. sostanotturna), effettuare un’accurata ispezione della zona di propriacompetenza (comprese toilette, vani, comparti, ripostigli ac-cessibili) per la ricerca di oggetti estranei smarriti o sospetti TUTTI

-- Chiedere al Comandante l’autorizzazione per gli AA/VV alasciare l’a/m SCM

-- Congedarsi dal Comandante TUTTI



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21 SERIOUS SICKNESS OR INJURIES ON BOARDQualsiasi possa esserne la causa, il malessere grave o l’infortunio subito da singolipasseggeri o membri dell’equipaggio durante il volo sono eventi che richiedono inter-venti immediati di assistenza e di pronto soccorso e l’espletamento di formalità ammi-nistrative per i risvolti assicurativi, legali e, se del caso, sanitari.

21.1 MEDICAL KITSIn conformità all’Annex 6 ICAO ed alla normativa JAA, su tutti gli aa/mm sociali sonoimbarcati una o più cassette di pronto soccorso (”first aid kit”-- FAK).Su B747, MD--11 e B767 è inoltre istallata una ”doctor’s kit “(DK).Ambedue dette dotazioni sono munite di dispositivo di blocco di chiusura (le cui chiavisono in dotazione al Comandante ed al Responsabile di cabina) e di sigillo. L’integritàdel blocco di chiusura e del sigillo deve essere controllata, all’inizio di ogni volo,dall’A/V designato.Ogni apertura, tanto autorizzata quanto non autorizzata, delle predette dotazioni vasegnalata sul QSC e sul TLB.Le cassette di pronto soccorso imbarcate dovranno essere protette dalla polvere,dall’umidità, da eccessivi sbalzi termici e trasportate in condizioni di sicurezza nellacabina dell’aeromobile; dovranno inoltre essere ispezionate regolarmente per verifi-care che i componenti siano mantenuti nelle condizioni necessarie per un uso idoneodei farmaci ivi presenti e vengano reintegrate secondo le istruzioni riportate sulle eti-chette appostevi o se le circostanze lo richiedono.Ogni prelievo dalla cassetta va segnalato mediante l’apposito modulo.All’interno della cassetta di pronto soccorso (FAK) sono contenuti anche un opuscolo,in formato tascabile, di “pronto soccorso a bordo”ed uno stampato per le segnalazioniterra--aria (visual signal code), per la ricerca ed il soccorso ai superstiti .L’elenco del contenuto, allegato all’interno delle cassette stesse, è redatto sia in italia-no che, per quanto riguarda le indicazioni, i principi attivi e le quantità, anche ininglese. L’Appendice “FAK, DK e Procedura Amministrativa per Infortunio in Servizio”contiene una elencazione di quanto contenuto nelle cassette.In conformità alla normativa JAA ed alla vigente legge italiana un aeromobile non puòoperare senza una DK a bordo se possiede una configurazione posti superiore a 30e se non possa effettuare entro 60 minuti di volo, alla normale velocità di crociera, unoscalo su di un aeroporto dove sia possibile prestare una qualificata assistenzamedica.Considerata la specificità degli strumenti sanitari presenti nella DK è previsto che essipossano essere utilizzati solo da un medico, previa autorizzazione del Comandante.Per il tipo di farmaci e materiali medici contenuti nella FAK e nella DK vedi elenco delcontenuto nella citata apposita appendice.Dopo l’uso delle “Medical Kits”è necessario:-- accertarsi che venga compilato dettagliatamente il modulo contenuto nelle mede-

sime, da riporre all’interno delle stesse prima della chiusura;-- richiudere le cassette ed applicare un nuovo sigillo (rosso) prelevato dalle stesse;



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-- riportare sul QSC e sul TLB la nota ”Usata Doctor’s Kit / Usata First Aid Kit”affin-chè al primo transito, ove ciò sia possibile, ne venga effettuato il reintegro.

21.2 ADMINISTRATION OF DRUGS ON BOARDLe attuali norme legislative che regolano l’utilizzo dei farmaci stabiliscono che gli As-sistenti di Volo non possono effettuare terapia farmacologica in maniera autonoma,ma soltanto dietro prescrizione medica.La ”doctor’s kit”contiene solo farmaci con prescrizione medica, mentre la ”first aid kit”contiene sia farmaci per i quali necessita una prescrizione medica sia farmaci per iquali questa non è necessaria (farmaci da automedicazione).NOTA 1: I farmaci da automedicazione sono segnalati come tali nell’elenco del conte-nuto della F.A.K.Con riferimento alle succitate norme legislative le possibilità di impiego dei farmacidisponibili a bordo sono le seguenti:a) farmaci da automedicazione (per i quali non è richiesta la prescrizione medica)

possono essere consegnati al passeggero (se maggiorenne) su sua richiesta.L’A/V lo inviterà a prendere visione del foglietto illustrativo per le avvertenze sani-tarie prima che il passeggero stesso si somministri il farmaco;

b) farmaci con prescrizione possono essere somministrati al passeggero dietroesplicita autorizzazione medica (medico a bordo o prescrizione medica in corsodi validità o contatto con il Centro Internazionale Radio Medico -- C.I.R.M.) co-munque rispettandone la posologia e le modalità di somministrazione indicate.

NOTA 2: Ogni somministrazione di farmaci da prescrizione deve essere riportata nel”Rapporto sul Servizio di Cabina”, precisando se effettuata in seguito a prescrizionemedica in corso di validità in possesso del passeggero, parere di un medico a bordoo contatto con C.I.R.M.c) per tutte le altre necessità non contemplate nel paragrafo precedente, è necessa-

rio contattare l’assistenza radio--medica (es.: CIRM).

21.3 PROCEDURES IN CASE OF SICKNESS OR INJURIES ON BOARDProcedure

Qualora durante il volo un passeggero o un membro d’equipaggio dovesse rimanereinfortunato oppure colpito da malessere, gli AA/VV dovranno innanzi tutto informareil Comandante e soccorrere l’interessato prestandogli le prime cure.La comunicazione dell’evento al Comandante deve essere in ogni caso tempestiva,indipendentemente dalla valutazione soggettiva, da parte dell’infortunato, dellagravità dell’evento stesso.In caso di malessere o infortunio grave per il quale si sia dimostrato insufficiente l’in-tervento del Personale di Cabina, il Comandante richiederà, o farà richiedere, l’assi-stenza di medici eventualmente presenti a bordo. Non appena il medico avrà dichiara-to la propria disponibilità sarà messo in contatto con il Comandante al qualepresenterà le proprie credenziali, anche solo verbali; il Comandante quindi disporràaffinchè venga messa a disposizione del medico stesso le dotazioni sanitarie di bor-do: First Aid Kit e Doctor’s Kit se disponibile.L’evento, le generalità ed il recapito del medico che sia stato possibile accertare, do-



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vranno essere riportati nel ”flight log”.Se necessario, contattare il Centro Internazionale Radio--Medico (C.I.R.M.).Dopo gli interventi di prima assistenza il Comandante informa, se necessario, il primoscalo di arrivo per predisporre una adeguata assistenza a terra; all’arrivo provvede,con la collaborazione del personale di Scalo, affinchè l’interessato sia avviato al pron-to soccorso aeroportuale per i primi accertamenti e le cure del caso.Il Comandante, valutate tutte le circostanze, può effettuare uno scalo straordinarioper i casi gravi.NOTA 1: Per il contatto con il C.I.R.M. il Comandante potrà stabilire il contatto radiote-lefonico diretto sulla frequenza HF 2182 KHz oppure via Radio Berna o StockholmRadio in ”phone patch”o, per gli aa/mm che ne sono equipaggiati, tramite telefoniasatellitare.I numeri telefonici del C.I.R.M. sono: 0039--06--5923331 e --5923332

Formalità amministrativeLe formalità amministrative, a cura del Comandante e/o del “Senior Cabin CrewMember”, sono le seguenti:Infortunio ad un passeggeroIl “Senior Cabin Crew Member”, su delega del Comandante, deve segnalare nel “Rap-porto sul Servizio di cabina”il fatto, citando generalità ed indirizzo del passeggero edescrivendo l’accaduto in tutti quei particolari utili per meglio valutare l’incidente e sta-bilire eventuali responsabilità.All’arrivo al primo scalo il Comandante provvede ad informare il Capo Scalo affinchèil passeggero possa essere sottoposto a regolare visita da parte dell’Autorità sanitariadi scalo, anche qualora il passeggero stesso abbia dichiarato di non aver riportato al-cun danno.Se il passeggero rifiutasse la visita, il personale dovrà farsi rilasciare una dichiarazio-ne in proposito. Qualora fosse possibile stabilire con certezza che l’infortunio è dipesoda cause estranee alla Compagnia (ad es. disattenzione del passeggero, ecc.), si faràfirmare al passeggero la Dichiarazione Liberatoria.Infortunio ad un membro dell’equipaggioIn caso di infortunio ad un membro dell’equipaggio occorso in volo, il Comandantecompila il modulo “Relazione d’Infortunio -- Personale Navigante”, con le modalitàesposte nell’Appendice “ FAK, DK e Procedura Amministrativa per Infortunio inServizio”di questo GB.Infortunio a dipendente Alitalia (non navigante)In caso di infortunio ad un dipendente Alitalia (non navigante) in viaggio di servizio,il Comandante, compila il modulo “Relazione d’Infortunio -- Personale Navigante”avendo l’accortezza di precisare chiaramente nel modulo stesso che l’infortunato èun dipendente di terra.21.4 HEALTH REPORTS

”Declaration of Health”La Dichiarazione Sanitaria (”Declaration of Health”) è parte integrante della Dichiara-zione Generale.



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Va compilata dal Comandante o dal “Senior Cabin Crew Member”, se delegato, in ca-so di:a) a/m proveniente da zone sottoposte a controllo sanitario; oppureb) presenza a bordo di casi di malessere conclamato (ad eccezione del mal d’aria

o di incidente), decesso o altra circostanza capace di propagare la diffusione diuna malattia.

La Dichiarazione Sanitaria va redatta, nei casi predetti, anche su scali ove la GeneralDeclaration non sia richiesta e va consegnata in una sola copia all’Autorità sanitariadel luogo di atterraggio.

Segnalazioni via radioIn caso di compilazione della ”Declaration of Health”come sopra precisato, la conse-gna del documento va preceduta da una segnalazione via radio da parte del Coman-dante all’Autorità sanitaria locale.In particolare al Comandante deve essere sempre segnalato tempestivamente l’usoabnorme per frequenza delle toilette, da parte di uno o più passeggeri, per la segnala-zione via radio all’Autorità sanitarie dello scalo di arrivo.

21.5 DEATH ON BOARDUn decesso avvenuto a bordo va comunicato tempestivamente allo Scalo, se possibi-le prima dell’atterraggio.Il Comandante, oltre a farne cenno nel ”flight log”, deve annotarlo sul Giornale di bordoe farne dichiarazione nel primo aeroporto di atterraggio al Direttore dell’aeroporto oall’Autorità consolare.Al Comandante può anche essere richiesta la compilazione della Dichiarazione Sani-taria (Declaration of Health).

21.6 AEROPLANE DISINFESTATIONIn arrivo in Italia

Quando richiesto si deve procedere alla disinfestazione della cabina, 30 minuti primadell’atterraggio, mediante utilizzo delle bombolette, sistemate negli appositi conteni-tori di bordo se previsti.Le bombolette vuote vanno conservate come prova dell’avvenuta disinfestazione.Nel caso di voli provenienti da zone sottoposte a controllo sanitario si dovrà compilarela ”Declaration of Health”della Dichiarazione Generale riportando i dettagli della di-sinfestazione effettuata.

All’esteroLe norme per la disinfestazione degli aeromobili in arrivo presso uno scalo estero va-riano a seconda delle leggi locali e sono riportate in apposita documentazione.

Gruppo 8.4 Page i


All Weather Operations 31 LUG 99

0 AEROPLANE STATUS VERIFICATION 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Efficienza ed approntamento dell’a/m 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ispezione esterna a/m -- Fermi carrello 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ispezione di transito in caso di assenza del personale tecnicodi Scalo 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 PRE--DEPARTURE PROCEDURES 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.1 TAKE--OFF INFORMATION COLLECTION 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2 TAKE--OFF WEIGHT VERIFICATION 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.3 TAKE--OFF FLAP SELECTION 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.4 TAKE--OFF WITH FLEXIBLE THRUST 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5 TAKE--OFF DATA CALCULATION 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.6 NOISE ABATEMENT TAKE--OFF 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 ENGINES START AND TAXI OUT 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.1 ENGINES START 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.2 TOWING OR PUSH--BACK 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3 TAXI 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4 TAKE--OFF BRIEFING 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3 TAKE--OFF AND CLIMB 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.1 TAKE--OFF MINIMA APPLICATION 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Decollo con basse visibilità (LVTO) 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .decollo con RVR non inferiori a 150 m (aa/mm cat. B e C) oa 200 m (aa/mm cat. D) 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .decollo con RVR inferiori a 150 m (aa/mm cat. B e C) oa 200 m (aa/mm cat. D) ma non inferiori a125 m (cat. B e C) o a 150 m (cat. D) 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .decollo con RVR inferiori a 125 m (aa/mm cat. B e C) oa 150 m (aa/mm cat. D) ma non inferiori a 75 m 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2 TAKE--OFF SPEEDS 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.3 LINE--UP AND TAKE--OFF RUN 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.4 REJECTED TAKE--OFF 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.5 SIGNIFICANT FAILURE AFTER V1 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.6 ONE--ENGINE OUT TAKE--OFF 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.7 TAKE--OFF TECHNIQUES 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.8 CREW CO--ORDINATION AND STANDARD CALLOUTS 11. . . . . . . . . .3.9 TURNS DURING TAKE--OFF 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.10 CLIMB 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Separazione strumentale dagli ostacoli 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Separazione a vista dagli ostacoli 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Gradiente minimo 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Limite di velocità 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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3.10.1 EN--ROUTE CLIMB 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4 CRUISE 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Aderenza della condotta del volo all’OFP e registrazione dei dati 13. . . .

4.1 PERFORMANCE OPTIMIZATION 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.1.1 RECOMMENDED CRUISE ALTITUDE 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.1.2 MAXIMUM CRUISE ALTITUDE 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.1.3 CRUISE SPEED 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.1.4 ROUTE CHANGES 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.1.5 AIRCRAFT SYSTEMS UTILIZATION 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.2 FUEL QUANTITY CHECKS 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

“Final Reserve Fuel” 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.3 IN--FLIGHT REPLANNING 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Assistenza 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Quantitativi di carburante 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.4 IN--FLIGHT RENOUNCING OF THE DESTINATION ALTERNATEOR CONTINUATION OF A FLIGHT PLANNED WITHOUTDESTINATION ALTERNATE 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Rinuncia in volo all’alternato della destinazione 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . .Continuazione di un volo pianificato senza alternato delladestinazione 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.5 CONTINUATION OF A FLIGHT PLANNED VIA ADECISION POINT 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.6 CONTINUATION OF A FLIGHT INITIATED WITH THEREGULAR DESTINATION BELOW WEATHER MINIMA 17. . . . . . . . . . .

4.7 IN--FLIGHT ATS FLIGHT PLAN CHANGE 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5 APPROACH AND LANDING PLANNING 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Briefing per l’avvicinamento e l’atterraggio 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6 DESCENT 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Quote minime di sicurezza / Rotte di arrivo 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Velocità sotto 10.000 ft/FL 100 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Guida radar 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7 HOLDING 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Verifiche alla quantità di carburante residuo 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Rinuncia all’alternato in caso di attesa prolungata 21. . . . . . . . . . . . . . . . .

8 INSTRUMENT APPROACH 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Separazione dagli ostacoli e aree di protezione 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . .Norme generali per la condotta dell’avvicinamento strumentale 22. . . . . .Continuous Descent Approach 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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8.1 EQUIPMENT AND AERODROME REQUIREMENTS VSTYPE OF APPROACH 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.1.1 AIRBORNE EQUIPMENT 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ricevitori VHF NAV 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Strumentazione basica 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.1.2 AERODROME FACILITIES 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Sistema ILS 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Istallazioni fuori servizio o a ridotta operatività 24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.1.3 RUNWAY LENGTH 28. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8.2 INSTRUMENT APPROACH MINIMA APPLICABILITY 28. . . . . . . . . . . . .

RVR e VIS 28. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Minimi ILS 28. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Minimi differenziati per gradiente di ”missed approach” 28. . . . . . . . . . . . .

8.3 COMMENCEMENT AND CONTINUATION OF THE APPROACH 29. . .8.3.1 GENERAL REQUIREMENTS 29. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8.3.2 METEOROLOGICAL CONDITIONS 29. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Avvicinamento ad aeroporti interessati da violenti fenomenimeteorologici 29. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Fattorizzazione della VIS 30. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Massime componenti di vento al suolo in funzione della RVR 30. . . . . . .

8.3.3 CONTINUATION OF THE APPROACH 30. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8.4 INSTRUMENT APPROACH TECHNIQUES 31. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8.4.1 AUTOMATIC APPROACH 31. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8.4.2 MANUAL APPROACH 32. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8.4.3 ILS CAT. III APPROACH WITH NO DH 32. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8.4.4 ILS CAT. III APPROACH WITH DH 32. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8.4.5 ILS CAT. II APPROACH 33. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8.4.6 ILS CAT. I APPROACH 33. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8.4.7 NON PRECISION APPROACH 33. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8.4.8 FINAL APPROACH 34. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Traiettoria 34. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Stabilizzazione 34. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Pendenza 34. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Variometro 34. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Velocità -- Correzioni per il vento 35. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Configurazione “flap” 35. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Spinta 35. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .“Duck under” 35. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Determinazione delle DH(RA)/DA/MDA 35. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Virate a bassa quota 35. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Massime deviazioni ammesse sui fasci ILS 35. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.4.9 STANDARD CALLOUTS 36. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Chiamate per deviazioni dai parametri di avvicinamento stabilizzato 36.Chiamate”radioaltimetriche 37. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.4.10 CIRCLING AND SIDE--STEP APPROACH 40. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .“Circling” 40. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Effettuazione 40. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Cartine “circling” 40. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Limitazioni 41. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .“Side--step” 41. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9 VISUAL APPROACH 42. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Condizioni meteorologiche 42. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Circuito a vista 43. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10 LANDING VISUAL CUES 44. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10.1 ILS CAT. III APPROACH 44. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Cat. IIIA 44. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Cat IIIB “hybrid”con DH 44. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Cat. IIIB con DH 44. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Cat. IIIB senza DH 44. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.2 ILS CAT. II APPROACH 44. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10.3 ILS CAT. I APPROACH 44. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10.4 NON PRECISION APPROACH 45. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10.5 VISUAL APPROACH SLOPE INDICATOR SYSTEMS 45. . . . . . . . . . . . .

11 LANDING 46. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Limitazioni per l’uso del “reverse” 46. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11.1 LANDING CLEARANCE WITH RUNWAY STILL ENGAGED 46. . . . . . .11.2 OVERWEIGHT LANDING 47. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12 MISSED APPROACH 48. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12.1 MISSED APPROACH POINT (MAPT) 48. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12.2 MISSED APPROACH IN CASE OF CIRCLING 48. . . . . . . . . . . . . . . . . . .12.3 CONDITIONS FOR A MANDATORY MISSED APPROACH 49. . . . . . . .12.4 THE GO--AROUND MANOEUVRE 50. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12.5 REJECTED / BALKED LANDING 50. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

13 SECOND APPROACH 51. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

14 DIVERSION 51. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

15 TAXI--IN AND PARKING 52. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Rullaggio 52. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Parcheggio 52. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

16 FLIGHT CREW TASK SHARING 53. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16.1 THE COORDINATION CONCEPT 53. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16.2 ORDERS AND THEIR EXECUTION 53. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16.3 COMMAND LINE, FUNCTION LINE 54. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16.3.1 CM1 -- CM2 -- CM3 54. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16.3.2 PF -- PNF 54. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16.4 TASK SHARING 55. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

In aeroporto 56. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Arrivo all’a/m 56. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Messa in moto 58. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Rullaggio 59. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Allineamento in pista, decollo e salita iniziale 59. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Salita 60. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Crociera 61. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prima dell’inizio discesa 61. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Discesa 62. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Avvicinamento 63. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Avvicinamento finale 64. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Interruzione dell’avvicinamento 65. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Atterraggio e rullaggio 66. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Parcheggio 67. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prima di lasciare l’a/m e l’aeroporto 68. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Dopo aver lasciato l’aeroporto (sosta fuori sede) 68. . . . . . . . . . . . . . . . . .

17 STANDARD CALLOUTS 69. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17.1 LANGUAGE TO BE USED 69. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17.2 TAKE--OFF 69. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17.3 CLIMB 71. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17.4 DESCENT 71. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17.5 APPROACH 71. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17.6 LANDING 74. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17.7 GO--AROUND 74. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


OPERATING PROCEDURESAll Weather Operations 31 LUG 99

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0 AEROPLANE STATUS VERIFICATION

Efficienza ed approntamento dell’a/mLo stato di efficienza globale e di approntamento dell’a/m va accertato dal Comandan-te con le modalità e le particolarità assegnate a ciascun membro dell’equipaggio edettagliate in questo GB e negli AOM.In particolare, per i voli che non prevedono la presenza di AA/VV (voli postali, cargo,addestramento, trasferimento, posizionamento, ecc.), pur rimanendo assegnata alpersonale di Scalo la responsabilità del corretto allestimento dei galleys e della cabi-na passeggeri, il Comandante è tenuto a far verificare che, prima dell’inizio del volo,tali aree rispondano ai necessari requisiti di sicurezza: trolleys ancorati; chiusure deigalleys assicurate; assenza di materiale mobile che spostandosi possa causare dan-ni; equipaggiamenti di emergenza riposti o ancorati in modo adeguato.

Ispezione esterna a/m -- Fermi carrelloL’ispezione esterna dell’a/m va effettuata dal CM incaricato secondo le modalitàesposte nei rispettivi AOM.In condizioni favorevoli alla formazione di ghiaccio l’ispezione dovrà essere partico-larmente accurata (vedi sezione 8.2 para. 4 di questo GB).La rimozione dei fermi carrello è effettuata a cura del personale tecnico di terra. Il CMincaricato dell’ispezione esterna a/m ne effettuerà la verifica come previsto dagliAOM.

Ispezione di transito in caso di assenza del personale tecnico di ScaloNel caso di assenza del personale tecnico di terra l’effettuazione, da parte dell’equi-paggio di condotta, delle ”Procedure Guides”complete attinenti la ”Exterior inspec-tion”e la ”Cockpit preparation”deve ritenersi, per la particolare circostanza, sostituti-va a tutti gli effetti della norma di lavoro per ispezione di transito purchè:-- l’a/m non abbia effettuato una sosta notturna;-- la norma di lavoro per ispezione di transito sia stata eseguita nello scalo prece-

dente e possa essere eseguita nello scalo successivo;-- nessuna trascrizione di malfunzionamento sia stata fatta sul TLB a carico di im-

pianti o apparati la cui efficienza sia richiesta dalla MEL per l’effettuazione dellasuccessiva tratta;

-- nessun lavoro si sia reso necessario dopo l’atterraggio per riportare l’a/m nellecondizioni di efficienza richieste dalla MEL;

-- il Comandante si accerti del corretto rifornimento di combustibile, olio e fluidi vari.Il Comandante firmerà, sul TLB, solamente la casella per l’accettazione.



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1 PRE--DEPARTURE PROCEDURES

1.1 TAKE--OFF INFORMATION COLLECTIONIl Comandante, ai fini delle azioni di verifica, scelta e calcolo dei parametri di seguitoindicati, darà disposizioni per l’ottenimento delle informazioni più recenti necessarieper il decollo.

1.2 TAKE--OFF WEIGHT VERIFICATIONIl Comandante dovrà verificare che il peso effettivo dell’a/m non sia superiore a quellomassimo ammesso per la pista considerata, normalmente ricavato dalle tabelle di pi-sta degli AOM.In caso di decollo da una pista mancante della relativa tabella, ove non sussistanodubbi circa l’assenza di ostacoli che interessino la traiettoria di decollo, il peso massi-mo ammesso potrà essere ricavato mediante l’uso degli appropriati grafici dell’AOM.In caso di dubbio, il valore del peso massimo ammesso dovrà essere richiesto, tramiteil Coordinamento Operativo, agli organi tecnici competenti di Compagnia.NOTA: Per certi aa/mm, l’AOM contiene metodi di calcolo da utilizzare solamente perpiste per le quali è disponibile la tabella ma che sono temporaneamente ridotte.

1.3 TAKE--OFF FLAP SELECTIONLe tabelle di pista degli AOM permettono di individuare la posizione di flap cui èassociato il valore più elevato di peso massimo di decollo per le condizioni ambien-tali del momento (temperatura, componente di vento, ecc.).Tale posizione di flap consente i margini di prestazione più elevati per la condizio-ne specifica più limitativa nell’intera fase di decollo (lunghezza pista, secondosegmento, ostacoli, ecc.).Tuttavia la scelta del flap è in ogni caso lasciata alla piena discrezionalità del Co-mandante, in considerazione delle numerose variabili e situazioni che potrebberosuggerire caso per caso scelte diverse da quella sopra indicata (es. condizioni del-la pista, opportunità di scegliere V1 più basse, sospetta presenza di “wind shear”).NOTA: Per certi aa/mm è prescritta una posizione di flap predeterminata, nel casovenga usata la spinta ridotta.

1.4 TAKE--OFF WITH FLEXIBLE THRUSTQualora il peso effettivo di decollo risulti inferiore al valore massimo consentito dallapista, è raccomandato l’uso di una spinta commisurata al peso effettivo di decollo ocorrispondente ad uno dei livelli di spinta predisposti allo scopo.Le limitazioni e le procedure operative sono riportate negli AOM.

1.5 TAKE--OFF DATA CALCULATIONIn base alle considerazioni e alle limitazioni operative descritte nei precedenti para-grafi vengono calcolati e trascritti sull’apposito cartellino TAKE OFF DATA i dati di de-collo come previsto negli AOM.



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1.6 NOISE ABATEMENT TAKE--OFFLa tecnica di decollo “noise abatement”, oltre che per le piste specificate nella docu-mentazione operativa, per le quali è obbligatoria, è raccomandata anche per tutte lealtre piste. La tecnica di decollo “noise abatement”non si applica agli aa/mm ATR.NOTA: Per particolari aeroporti per i quali sia richiesto dallo Stato competente ungradiente minimo “all engines”di decollo (fino a quote £3000 ft AGL), può comparirenella tabella di pista interessata la avvertenza “due to climb gradient requirements,apply noise abatement T.O. technique”.



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2 ENGINES START AND TAXI OUT

2.1 ENGINES STARTIl collegamento interfonico con il personale di terra dovrà essere mantenuto per tuttala durata dell’avviamento motori e fino al momento in cui l’a/m è pronto a muovere coni mezzi propri.NOTA 1: E’ammessa la deroga in caso di avaria all’impianto o indisponibilità occasio-nale dell’attrezzatura. In tal caso vanno utilizzati i segnali manuali previsti (per ATRl’uso dei segnali manuali è consentito quale normale alternativa).NOTA 2: Per ragioni di sicurezza sul lavoro del personale di terra, l’obbligo di indossa-re la cuffia e/o manovrare cavi e/o equipaggiamenti elettrici collegati all’a/m decadese sulla verticale del campo esistono condizioni temporalesche accompagnate dascariche elettriche. In queste circostanze le operazioni dovranno essere differite ovanno utilizzati i segnali manuali.Prima di avviare i motori si dovrà chiedere al personale a terra la conferma che l’avvia-mento è possibile.Non è obbligatorio avere sottobordo equipaggiamenti mobili di estinzione incendio:l’utilizzazione degli impianti di bordo in caso di intervento degli avvisi incendio motoreo l’esecuzione della procedura di “blow--out”nel caso di fiamme allo scarico eliminanoinfatti tale necessità.La procedura di avviamento motori può essere eseguita anche durante o dopo il“push--back”/traino dell’aeromobile (per ATR ciò è consentito solo per motore 2 in“hotel mode”).L’avviamento durante il “push--back”è raccomandato in termini di risparmio carburan-te e di celerità delle operazioni. Si dovrà comunque tener conto delle situazioni logisti-che locali, delle specifiche disposizioni delle Autorità aeroportuali o di particolari indi-cazioni dell’AOM.

2.2 TOWING OR PUSH--BACKFatte salve le responsabilità generali del Comandante relative ad inizio, coordina-mento e supervisione dell’intera manovra, il personale addetto all’assistenza per untraino o un “push--back”ha il compito di accertarsi della presenza di eventuali ostacolie di manovrare in sicurezza.Per tutti i tipi di aeromobile si applica in particolare quanto segue:-- tutte le comunicazioni con il personale di terra vanno effettuate tramite l’impianto

interfonico; in presenza di scariche elettriche atmosferiche l’operazione dovrà es-sere differita o si dovrà supplire mediante l’utilizzazione dei segnali manuali pre-stabiliti;

-- per quanto indicato e visibile a bordo, va verificata l’avvenuta chiusura delle porteed il ritiro dei mezzi di imbarco/sbarco non appartenenti all’aeromobile;

-- va verificata la disponibilità di energia idraulica per l’impianto freni e per eventualialtri impianti utilizzati durante il “push back”;

-- va utilizzata la fraseologia standard prevista per questo tipo di operazione;-- vanno attivate le luci anticollisione ;



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-- non vanno usati i freni mentre l’a/m è in movimento per evitare danni all’attrezza-tura di traino; se durante il traino/push back fosse necessario un arresto immedia-to dell’a/m ed il sistema di comunicazione fosse andato in avaria, per avvertireil personale di terra far lampeggiare una luce bianca esterna.

NOTA: Per ATR è consentita in alcuni aeroporti la manovra di “power back”secondole modalità riportate nell’AOM.

2.3 TAXILa manovra di rullaggio, che ricade sotto la completa responsabilità del Comandante,potrà avere inizio solo dopo aver accertato o aver ottenuto la conferma, da parte delpersonale a terra, che le operazioni di loro competenza sono completate e che lo spa-zio circostante è libero da ostacoli.Il Comandante, prima di iniziare il rullaggio, dovrà altresì essersi accertato che il tecni-co di terra, terminato il collegamento interfonico, si sia allontanato dall’a/m.La manovra di inizio rullaggio richiede normalmente un livello di spinta superiore aquello necessario per mantenere la normale velocità di rullaggio: per non causaredanni a persone o cose circostanti, la spinta iniziale non deve superare il livello neces-sario per iniziare il movimento.Durante l’uscita dall’area di parcheggio, l’attenzione dei piloti ai comandi deve essereprevalentemente dedicata alla separazione dagli ostacoli; i controlli individuali, non-chè la successiva lettura della “check list”, vanno iniziate dopo aver lasciato l’area do-ve il traffico aeroportuale è più intenso e l’attenzione all’esterno maggiormente neces-saria.Laddove il percorso totale del rullaggio sia molto breve, le azioni pre--decollo vannocompletate al punto attesa.Di notte, nella fase di entrata o uscita dalla zona dei parcheggi, fare uso di tutte le luciesterne di bordo compatibilmente con la necessità di non abbagliare altri aa/mm,mezzi in movimento o personale aeroportuale e/o nel rispetto di eventuali altre limita-zioni.In condizioni di scarsa visibilità non sempre la Torre di Controllo è in grado di vederee seguire i movimenti al suolo degli aa/mm e degli altri veicoli; pertanto rullare conestrema precauzione e informare in caso di difficoltà o di disorientamento.Durante il rullaggio mantenere l’a/m al centro dei raccordi tenendo presente di non“tagliare”durante le curve, in considerazione della distanza fra ruotino anteriore e ruo-te principali.Il rullaggio dovrà essere effettuato a velocità moderata riducendo ulteriormente la ve-locità prima di iniziare le curve e/o in presenza di acqua, neve, slush o ghiaccio.La velocità da tenere durante il rullaggio è quella che permette il minore uso possibiledei freni, per evitare la possibilità di surriscaldamento degli stessi e un movimentodell’a/m confortevole e senza eccessive sollecitazioni sia longitudinali che laterali.L’uso differenziato dei freni per effettuare curve deve essere normalmente evitato.La segnaletica orizzontale di guida al rullaggio può variare da aeroporto ad aeroportoe non garantisce sempre a tutti i tipi di aeromobile un adeguato margine dagli ostacoli,specialmente in aree ad elevata densità di traffico. Le strisce di guida al rullaggio edi segnali del parcheggiatore, durante il rullaggio in aree di parcheggio, vanno intesisolo come aiuti ai piloti per facilitare la manovra.Pertanto, anche se sono disponibili strisce di guida, “follow--me”o segnali del par-



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cheggiatore, il Comandante rimane responsabile della separazione, durante tutto ilrullaggio, dagli ostacoli sia fissi che mobili. In caso di dubbio, interrompere il rullaggiochiedendo assistenza prima di continuare il rullaggio stesso.Particolare attenzione dovrà essere posta prima di attraversare piste, richiedendosempre, se non già ricevuta, autorizzazione alla Torre di Controllo. Una distanzaadeguata dagli aa/mm che precedono dovrà essere mantenuta allo scopo di evitarel’ingestione di corpi estranei da parte dei motori o di gas di scarico da parte degli im-pianti di condizionamento.L’uso del “reverse”per effettuare manovre a terra è regolato dagli AOM.In caso sia prevista un’attesa prolungata prima del decollo, il Comandante, per nonintaccare la quantità di carburante da riservare alla tratta (in particolare se di lungoraggio) ed evitare il rientro al parcheggio per un nuovo rifornimento oppure su richie-sta della TWR, può spegnere uno o più motori .Quanto sopra è consentito solo se l’attesa può essere effettuata con a/m non in movi-mento e va coordinato con l’ente ATS appropriato (TWR o GND).Per la messa in moto, da effettuare con a/m fermo, non è richiesta l’assistenza da par-te del personale tecnico di terra né l’evento va riportato sul TLB.Prima del decollo va comunque rispettato il tempo minimo di stabilizzazione termicase previsto dall’AOM e vanno completate le letture delle “check--lists”appropriate.

2.4 TAKE--OFF BRIEFINGAllo scopo di assicurare il pieno coinvolgimento dell’equipaggio di condotta e la con-sapevolezza di ognuno circa le manovre e le procedure che si è in procinto di effettua-re, nel “briefing”pre--decollo vengono riassunti i compiti specifici di ciascun membro.Il “briefing”, iniziato durante la “final cockpit preparation”, dovrà essere completato dalComandante prima del decollo, comprendendo:-- considerazioni relative all’interruzione di decollo e manovre previste;-- velocità, assetti caratteristici di decollo, quota di accelerazione ed eventuali pro-

cedure con motore in avaria;-- riepilogo dell’autorizzazione ATC, programmazione dell’uscita nel rispetto delle

quote minime di sicurezza e dei gradienti minimi di salita e verifica con FMS sedisponibile.In caso di dubbi circa la possibilità di soddisfare il gradiente minimo, richiedereall’ATC una rotta di uscita alternativa.



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3 TAKE--OFF AND CLIMB

3.1 TAKE--OFF MINIMA APPLICATIONI minimi di visibilità riportati nel riquadro “TKOF minima”delle cartine presuppongonola piena disponibilità dell’illuminazione pista (luci di bordo pista, luci “centerline”,ecc.). In caso di inefficienza di componenti dell’illuminazione di pista, per la determi-nazione della visibilità minima applicabile va fatto riferimento alla tabella in sezione8.1 para. 3.2.Non sono necessari riporti di RVR se la visibilità è uguale o superiore a 200 m peraa/mm di categoria B e C, o a 250 m per aa/mm di categoria D. Per visibilità inferioreai valori suddetti i riporti di RVR da considerare sono tutti quelli compresi nellalunghezza di pista necessaria.NOTA: In condizioni meteorologiche inferiori a quelle richieste per l’atterraggio conun motore in avaria, dovrà essere previsto un alternato al decollo.Il decollo può essere effettuato se la VIS o la RVR per tutti i punti necessari (e il “cei-ling”ove richiesto) ufficialmente comunicati sono uguali o superiori ai minimi operatividi decollo ed il Comandante abbia verificato, dopo l’allineamento, che la visibilità ef-fettiva sia uguale o superiore alla minima richiesta.Se VIS e RVR non sono disponibili oppure se la VIS è inferiore alla minima richiestama la RVR non è disponibile, il Comandante può valutare egli stesso la RVR effettiva.Analogamente, in caso di discrepanza fra il valore di RVR riportato per il punto rappre-sentativo della parte iniziale della corsa di decollo e la RVR valutata dal Comandante,quest’ultima prevale.In ambedue i casi il Comandante dovrà, prima di iniziare la corsa di decollo, comuni-care alla TWR la RVR rilevata che non dovrà essere inferiore a quella richiesta.Tale facoltà non è applicabile se espressamente vietata dallo Stato competente, co-me precisato nelle cartine interessate (con la frase del tipo: “Pilot assessment of TDZRVR not authorized”nel riquadro “TKOF minima”).NOTA: Per il decollo il “factoring”della VIS non è consentito.

Decollo con basse visibilità (LVTO)Per “low visibility take--off”(LVTO) si intende ogni decollo eseguito in condizioni diRVR/VIS inferiori a 400 m.L’aeroporto deve essere approvato per tali operazioni e vi devono essere in corso diapplicazione le “Low Visibility Procedures” (LVP) o analoghe procedure per lasicurezza nell’area di movimento in aeroporti per i quali non sono previste LVP.

decollo con RVR non inferiori a 150 m (aa/mm cat. B e C) o a 200 m(aa/mm cat. D)

Il decollo deve essere effettuato dal CM1 quale PF e a condizione che:a) il Comandante si sia assicurato dello stato di efficienza degli aiuti visivi e strumen-

tali necessari per il decollo;b) i valori di RVR richiesti siano soddisfatti;c) non sia utilizzata la spinta ridotta;d) sia effettuato uno “static take--off”;



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e) la velocità di rotazione (VR) sia la più bassa per l’“actual take--off weight”;f) l’allineamento sia effettuato con cura lungo l’asse pista e siano verificate la prua

e le indicazioni del “localizer”(se disponibile);g) il CM1 guardi esclusivamente fuori per tutta la corsa di decollo inclusa la fase di

applicazione della spinta;h) il CM2 (CM3 ove disponibile) verifichi che la spinta applicata e i relativi parametri

motore siano corretti;i) il CM2, durante l’intera fase della corsa al suolo, sorvegli la prua (o la “track”) e,

se disponibile, lo scostamento dal “localizer”, annunciando il senso dello scosta-mento stesso (“LOC left--LOC right”).

decollo con RVR inferiori a 150 m (aa/mm cat. B e C) o a 200 m (aa/mm cat.D) ma non inferiori a 125 m (cat. B e C) o a 150 m (cat. D)

Il decollo deve essere effettuato dal CM1 quale PF e a condizione che, oltre a quantoprevisto ai punti da a) ad i) precedenti:k) entrambi i piloti ai comandi abbiano completato con esito positivo lo specifico ad-

destramento;l) sia disponibile il ”front beam”di un “localizer”le cui indicazioni devono essere pre-

senti su entrambi i pannelli piloti;NOTA: Qualora la parte iniziale della SID richieda l’uso di un VOR o di un DME,

le indicazioni “localizer”potranno essere limitate al pannello del CM2.Se disponibile un sistema di bordo di guida laterale certificato per il decollo ne èraccomandato l’uso purché i piloti ai comandi siano stati addestrati al suo impie-go;

m) la componente di vento al traverso non superi 10 nodi.decollo con RVR inferiori a 125 m (aa/mm cat. B e C) o a 150 m (aa/mm cat.D) ma non inferiori a 75 m

Il decollo deve essere effettuato dal Comandante quale PF e a condizione che, oltrea quanto previsto ai punti da a) ad k) precedenti:l) sia disponibile il ”front beam inbound”di un “localizer”di cat. III (o di cat. II con

prestazioni equivalenti) le cui indicazioni devono essere presenti su entrambi ipannelli piloti;

m) la componente di vento al traverso non superi 10 nodi;n) venga utilizzato un sistema di bordo di guida laterale certificato per il decollo;o) la pista in uso e le sue istallazioni siano protette con modalità equivalenti a quelle

applicate per operazioni di cat. III.

3.2 TAKE--OFF SPEEDSLe prestazioni in decollo dipendono dal rispetto delle velocità caratteristiche V1 , VRe V2 ricavate per le condizioni attuali di decollo.

Il Comandante dovrà verificare la rispondenza dei valori delle velocità calcolate conle condizioni effettive di peso, temperatura, componente del vento, lunghezza di pistautilizzabile e configurazione dell’a/m.



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3.3 LINE--UP AND TAKE--OFF RUNLa manovra di allineamento in pista deve essere fatta a velocità ridotta, specie se sulmanto sono presenti acqua, neve, ghiaccio, residui di gomma, ecc., e avendo curadi ridurre al minimo la pista non utilizzabile a tergo dell’a/m.

NOTA: l’allineamento in pista in punti più avanzati della testata può essere richiestoall’ATC se operativamente vantaggioso, o accettato dal Pilota quando ciò gli vengaproposto, solo se i relativi dati di decollo sono disponibili nelle tabelle di pista.La successiva corsa di accelerazione può essere iniziata secondo i seguenti duemodi :-- static take--off-- rolling take--off.

Per ”static take--off”si intende arresto completo dell’a/m dopo l’allineamento in pista,applicazione dei freni e apertura parziale delle manette prima del rilascio freni.Per ”rolling take--off”si intende allineamento in pista senza applicazione dei freni esuccessiva apertura delle manette.Le modalità e le limitazioni relative all’impiego di ciascuna delle due tecniche sopradescritte vengono specificate negli AOM.Particolare cura deve comunque essere posta nell’effettuare il controllo dei parametrimotore durante la fase iniziale della corsa di accelerazione allo scopo di verificare lafunzionalità dei motori stessi. Per il ”rolling take--off”, la gradualità e tempestività ne-cessarie nella manovra di apertura delle manette deve essere commisurata alla ne-cessità che la spinta venga erogata simmetricamente da tutti i motori.Ciò è particolarmente necessario sui quadrigetti, per eliminare eventuali difficoltà dicontrollo laterale a bassa velocità causate da momentanea spinta asimmetrica.Dopo l’impostazione della spinta di decollo da parte del PF il controllo delle manettedeve essere mantenuto dal CM1 fino al raggiungimento della V1.

3.4 REJECTED TAKE--OFFLa decisione di interrompere il decollo spetta al Comandante che ne dovrà dare im-mediato annuncio ad alta voce. L’effettuazione della manovra di arresto dell’a/m, indi-pendentemente da quale dei due Piloti stia effettuando il decollo, spetta al CM1 e de-ve essere iniziata immediatamente.Fino al raggiungimento della V1 l’interruzione deldecollo è sempre prescritta quando si verifichi una significativa perdita di spinta adun motore o per altre gravi avarie che, a giudizio del Comandante, possano compro-mettere la capacità dell’aeromobile di decollare e di manovrare in volo in condizionidi sicurezza (”flyability”).Ad altre ragioni che possono giustificare tale decisione deve essere attribuita rilevan-za sempre minore con l’approssimarsi della V1: la decisione dovrà cioè tener contodel contesto operativo (peso a/m, condizioni e lunghezza della pista, visibilità, condi-zioni dell’impianto frenante, ecc.) per l’acquisizione di un ragionevole grado di certez-za che l’interruzione stessa possa presentare un margine di sicurezza superiore allacontinuazione del decollo.Una volta iniziata, la manovra di interruzione del decollo deve essere portata atermine.



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Prima del successivo decollo, qualora l’interruzione sia stata iniziata a velocità eleva-te e/o completata con intensa frenata, è necessario il rientro al parcheggio per gli op-portuni controlli da parte del personale tecnico e la compilazione del TLB.

3.5 SIGNIFICANT FAILURE AFTER V1Nel caso di avaria significativa dopo la V1, la priorità delle azioni da parte dell’equipag-gio deve essere rivolta al completamento della manovra di decollo.Qualora il Comandante intenda rilevare il ruolo di PF, deve annunciarlo in maniera ine-quivocabile.Identificata ed annunciata l’avaria, il PNF dovrà prestare la massima assistenza alPF; a rientro del carrello avvenuto il PF darà l’ordine di intervento appropriato, secon-do lo schema previsto in sezione 8.3 para. 0.5.2.Nel rispetto del profilo esposto negli AOM e delle eventuali particolarità per la pistain uso in caso di “engine failure”, verrà quindi completata la lettura della “check list”relativa all’avaria.Il PF deve dedicare la propria attenzione al pilotaggio, limitando al minimo indispen-sabile (voci a memoria, risposte di conferma, azioni previste dalla “Do list”, eventualiavvertenze) nelle fasi critiche del volo, l’istintivo interesse a quanto di anormale staaccadendo.La condotta dell’a/m secondo le traiettorie previste deve essere sempre e co-munque assicurata.L’ATC va informato non appena il carico di lavoro lo consente.NOTA: La scelta fra rientro all’aeroporto di partenza e prosecuzione all’alternato aldecollo è subordinata all’applicabilità dei minimi operativi (”1--eng. out”se del caso)di avvicinamento.Per tri-- e quadrigetti la decisione di dirigere su un terzo aeroporto va presa in relazio-ne alla gravità dell’avaria e alle eventuali limitazioni di quota ad essa associate, in rife-rimento alle quote minime di sicurezza in rotta.Per le considerazioni sull’”overweight landing”vedere il para. 11.2 di questa sezione.

3.6 ONE--ENGINE OUT TAKE--OFFLa traiettoria di decollo con un motore in avaria dovrà seguire la procedura ”One engi-ne out”, descritta negli AOM.NOTA : Quando sia stato verificato che tutte le SID della pista interessata non presen-tano limitazioni alla procedura ”One engine out”, verrà fornita nelle ”Runway Tables”solo la quota di accelerazione con la frase “Follow SID”.La procedura ”One engine out”dovrà essere seguita in caso di IMC o di notte, in quan-to la traiettoria prevista soddisfa la prescritta separazione dagli eventuali ostacoli.Di giorno è lasciata al Comandante, in base alla situazione meteorologica ed operati-va, la facoltà di separarsi a vista dagli ostacoli ed effettuare un rientro a vista.Le procedure “1--eng. out”non vengono di norma divulgate presso gli enti ATS; per-tanto ogniqualvolta la loro traiettoria differisca dalla “clearance”ATC già assegnata,il PNF, all’avaria del motore, informerà l’ente di controllo della procedura che verràeseguita.In particolare se la situazione operativa è tale da configurare un reale stato di emer-



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genza, la suddetta comunicazione sarà preceduta da “EMERGENCY”o da “MAY-DAY”al fine di ottenere la necessaria priorità sugli altri aa/mm e la prevista assistenzaa terra.

3.7 TAKE--OFF TECHNIQUESLe procedure di decollo standard specificate in dettaglio negli AOM sono la procedu-ra normale e la procedura antirumore.La tecnica antirumore “noise abatement”(non prevista per ATR), oltre che per le pistespecificate nella documentazione operativa, è raccomandata anche per tutte le altrepiste.Tale tecnica non va comunque applicata qualora la sicurezza del decollo possa risul-tarne compromessa. Pertanto, se il Comandante ritenesse opportuno non adottarela procedura antirumore, potrà adottare la tecnica di decollo normale. In tale evenien-za dovranno essere riportati nel “flight log”gli elementi che hanno determinato la man-cata applicazione della procedura, se prescritta.NOTA 1: La tecnica di decollo antirumore corrisponde alla ICAO “Vertical noise abate-ment procedure (VNAP) type A”.NOTA 2: Nel Route Manual sono indicati, per certi aeroporti, istradamenti di minimorumore (“minimum noise routings”) ai quali ci si dovrà comunque scrupolosamenteattenere durante le fasi di decollo e salita iniziale anche quando è richiesta la “noiseabatement take--off technique”.

3.8 CREW CO--ORDINATION AND STANDARD CALLOUTSI criteri generali di coordinazione dell’operato dei membri dell’equipaggio di condottae la ripartizione dei compiti sono esposti in para. 16 di questa sezione.La continuità del controllo strumentale della traiettoria deve essere sempre assicura-ta, verificando l’assetto, il rateo di salita, la velocità nonchè gli scostamenti rispettoalla traiettoria prevista.Allo scopo di poter assicurare durante il decollo la corretta esecuzione delle manovrenonchè la rilevazione di eventuali deviazioni della traiettoria prevista, è necessarioeffettuare tutte le chiamate standard (ved. para 17 di questa sezione).È inoltre dovere di ogni membro dell’equipaggio richiamare l’attenzione del PF ogni-qualvolta ritenga che la situazione non garantisca la sicurezza.Il cambio di frequenza e il successivo primo contatto radio con l’ATC dopo il decollovanno effettuati non prima del completamento della retrazione del carrello.

3.9 TURNS DURING TAKE--OFFNon devono essere iniziate virate al di sotto di 400 ft AGL se non diversamente stabili-to nel Route Manual o negli AOM .Agli effetti di quanto sopra, inclinazioni fino a 10°di “bank”non sono considerate vira-te.

3.10 CLIMBSeparazione strumentale dagli ostacoli

Durante la salita iniziale la separazione strumentale dagli ostacoli deve essere garan-tita attraverso il rispetto delle procedure di partenza strumentali stabilite dagli Stati,



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dei gradienti minimi, delle quote minime di sicurezza e degli altri particolari dell’uscitastrumentale assegnata.

Separazione a vista dagli ostacoliÈ eccezionalmente consentito, durante le ore diurne, effettuare porzioni di salita conseparazione a vista dagli ostacoli fino al raggiungimento della MEA, previo coordina-mento con l’ATC, purchè:-- le quote minime di sicurezza elevate siano determinate da ostacoli isolati; si

esclude quindi il sorvolo di catene montuose (es. Alpi, Ande, ecc.);-- sia possibile percorrere a vista una traiettoria di volo separata lateralmente dagli

ostacoli e si tenga conto di una eventuale avaria motore;-- esistano condizioni di ottima visibilità che consentano di mantenere tutti gli osta-

coli in vista.NOTA: Per particolari aeroporti, sono consentite, a causa della situazione orograficae delle radioassistenze, operazioni di decollo/salita con separazione a vista degliostacoli sia di giorno che di notte.La documentazione di rotta riporta le necessarie istruzioni.

Gradiente minimoFino all’attraversamento della MEA (o altra minima di sicurezza applicabile) il gra-diente minimo di salita da rispettare è del 3,3% (200 ft/NM, cui corrisponde un vario-metro pari ad un terzo della GS x 10) tranne i casi in cui la procedura strumentale diuscita non preveda un gradiente maggiore.NOTA: Pergradienti maggiori del 3,3% (200 ft/NM) le cartine SID riportano una tabellaper la determinazione del variometro in funzione della “ground speed”.

Limite di velocitàDurante la salita fino a FL 100 (10.000 ft QNH ove applicabile) o fino alla MEA se piùalta, se già non prescritto da normative locali, attenersi al limite di velocità di 250 nodiIAS (o “clean maneuvering”se più alta) in base alle seguenti considerazioni:a) diminuzione del rischio di collisione dove è maggiore la densità del traffico;b) buon gradiente di salita ;c) rispetto delle velocità massime e dei raggi di virata di elaborazione delle SID;d) migliore comfort per il passeggero, spesso soggetto a sollecitazioni sgradite, nel-

le aree terminali, per ripetute variazioni di prua ad elevate velocità o per presen-za, a basse quote, di ascendenze termiche o instabilità atmosferica.

3.10.1 EN--ROUTE CLIMBAttraversati FL 100, 10.000 ft o la MEA se più alta, accelerare con variometro positivoalla velocità di salita prevista dagli AOM.Il livellamento alla quota autorizzata va preannunciato dal PNF e sorvegliato anchese è in uso l’autopilota.NOTA: Nel caso di salita effettuata in un circuito di attesa ove siano necessarie veloci-tà superiori alle massime prescritte per l’attesa, informare l’ATC.



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4 CRUISEDurante la crociera dovrà essere attuato un accurato e costante controllo della posi-zione dell’aeromobile e dell’andamento dei consumi carburante.Eventuali aggiornamenti della “clearance”ATC (o la ricezione della “clearance”ocea-nica nelle aree interessate) devono essere soggetti al controllo incrociato dell’altropilota ai comandi.Allo scopo di evitare, quando possibile, l’attraversamento di zone con condizioni at-mosferiche avverse quali temporali, turbolenza, grandine e zone favorevoli alla for-mazione di ghiaccio, si dovrà fare uso frequente del radar di bordo. Dovrà inoltre esse-re curato l’aggiornamento delle informazioni meteorologiche per l’aeroporto didestinazione e alternati utilizzabili, compresi quelli in rotta.NOTA: Durante l’attraversamento di aree dove è prevista l’applicazione della proce-dura “in flight--broadcast”(cioè trasmissione all’aria da parte degli aa/mm di informa-zioni di traffico relative al proprio volo), la navigazione dovrà essere condotta, con aa/mm dotati di FMS, a destra della rotta pianificata ed alla distanza laterale di 1 NM.

Aderenza della condotta del volo all’OFP e registrazione dei datiLa condotta del volo deve aderire, per quanto possibile, al piano di volo operativo. Laregistrazione ed il riscontro dei dati durante il volo, oltre a riguardare i tempi parzialied i consumi, va fatta anche per i livelli effettivi di crociera, eventuali re--routings edogni altro elemento operativo caratteristico.Le registrazioni di cui sopra vanno fatte, in maniera chiara e leggibile, su una sola co-pia del piano di volo da allegare alla documentazione della tratta (che va ripostanell’apposita busta all’interno della borsa di navigazione).

4.1 PERFORMANCE OPTIMIZATION

4.1.1 RECOMMENDED CRUISE ALTITUDESotto il profilo della economicità è essenziale mantenersi aderenti al profilo previstodal piano di volo, ottimizzato in funzione delle variabili operative ed ambientali.Qualora si incontri turbolenza imprevista, se la situazione lo richiede, dovranno esse-re richiesti livelli più bassi: condizioni di turbolenza “severa”possono richiedere unaquota anche notevolmente inferiore alla quota ottima.4.1.2 MAXIMUM CRUISE ALTITUDELa quota massima operativa di crociera è quella cui è associato il margine sul “buffetonset”corrispondente ad 1,3g.L’accettabilità di tale quota durante il volo è comunque subordinata all’assenza di tur-bolenza significativa: per avere maggiori margini sullo stallo, in previsione di turbolen-za significativa, la quota massima sopra definita si riduce.4.1.3 CRUISE SPEEDAttenersi, attraverso un controllo accurato e costante, alle velocità del piano di voloche garantiscono la migliore economicità globale del volo.NOTA: Deroghe in pianificazione sono previste in caso di particolari esigenze di tra-sporto del carico commerciale (velocità di Long Range) o dove si renda necessarioun contenimento dei tempi di volo.



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4.1.4 ROUTE CHANGESQualora in volo si manifesti la possibilità di un istradamento più favorevole di quellopianificato, il Comandante, se le condizioni lo consentono, potrà intraprendereun’azione diversionale dal piano di volo secondo le norme prescritte dalle Regoledell’Aria.

4.1.5 AIRCRAFT SYSTEMS UTILIZATIONQuando possibile, dovranno essere adottate le procedure previste dagli AOM relativea speciali utilizzazioni di impianti (es. impianti di condizionamento) aventi per fine ilrisparmio di carburante.

4.2 FUEL QUANTITY CHECKSDurante il volo la quantità residua di carburante deve essere sistematicamente verifi-cata mediante il confronto con quella prevista dal piano di volo.Qualora il consumo effettivo di carburante ecceda quello di pianificazione in modo taleda modificare l’autonomia residua ovvero, a parità di consumi, la situazione operativadegli aeroporti di destinazione e alternati costringa a rivedere le riserve di carburanteda avere disponibili, il Comandante deve operare in modo da garantire che, con laquantità di carburante presente a bordo, sia possibile raggiungere un aeroporto conle riserve previste.A tal fine il Comandante deve valutare l’opportunità della ripianificazione del volo.All’atterraggio deve essere comunque disponibile il “final reserve fuel”.

“Final Reserve Fuel”Il “final reserve fuel”(vedere in sezione 8.1 para. 7.1) è la quantità di carburante chedeve essere presente a bordo al momento dell’atterraggio per garantire il livello mini-mo di sicurezza; l’ipotesi di un atterraggio con una quantità inferiore deve essere con-siderata una emergenza.Qualora le condizioni di volo indicassero l’eventualità di un atterraggio con quantitàdi carburante inferiore al “final reserve fuel”, si dovranno intraprendere azioni corretti-ve per evitarlo, quali l’atterraggio su un aeroporto più vicino (senza escludere gli aero-porti classificati di emergenza), la richiesta di priorità all’atterraggio e la dichiarazione,se necessario, di ”emergenza”.La dichiarazione di “emergenza”va effettuata comunque non appena il “final reservefuel”venga intaccato.

4.3 IN--FLIGHT REPLANNINGUn volo già iniziato può essere ripianificato applicando le norme, come appropriato,della pianificazione pre--volo. La ripianificazione dovrà pertanto garantire la possibili-tà di raggiungere una destinazione con un alternato, con condizioni meteorologicheattuali o previste uguali o superiori a quelle richieste dalle norme di pianificazione delvolo (ved. sezione 8.1 para. 0.3.4).Si può effettuare una ripianificazione del volo:a. per la stessa destinazione

-- con percorso diverso; oppure-- a quote e/o velocità di crociera diverse da quelle originali; oppure



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-- con più recenti dati meteorologici di crociera (venti e temperature in quota,tropopausa, anche rilevati dal volo stesso); oppure

-- con un nuovo alternato; oppure-- verificate le condizioni che la consentono (vedi para. 4.4 successivo), con

cancellazione dell’alternato a destinazione ; oppure-- con un nuovo “decision point” e relativa nuova destinazione provvisoria

(RAP); oppure-- con una combinazione di più alternative fra quelle sopra indicate.

b. per una diversa destinazione, con le possibilità, in quanto applicabili, del puntoa. precedente.

Il punto di inizio della ripianificazione è detto “redispatch point”e può essere fissatoin qualsiasi punto opportuno della rotta primitiva.NOTA: La ripianificazione con sistema NAOS è possibile anche per una condizione“1--eng.out”.Le necessarie modifiche al piano di volo ATS vanno comunicate, secondo le regoledell’aria, a cura dell’equipaggio all’ente ATS con cui è in contatto.

AssistenzaPer una ripianificazione in volo il Comandante si avvarrà di norma dell’assistenzadegli Enti di Compagnia preposti, senza che ciò lo esenti comunque da una propriaautonoma valutazione.Per i contatti radiotelefonici con gli Enti di Compagnia è raccomandato lo schema dimessaggio riportato in capitolo 2 para. 4.5 di questo GB.L’Addetto trasmetterà i dati di ripianificazione secondo la sequenza prevista dalpredetto schema di messaggio.

Quantitativi di carburanteI quantitativi di carburante risultanti dalla ripianificazione sostituiscono a tutti gli effettiquelli primitivi. Tali quantitativi, che devono essere presenti a bordo sul punto diripianificazione, comprendono il “trip fuel”fino all’atterraggio, il relativo “contingencyfuel”, l’”alternate fuel”quando previsto, il “final reserve fuel”, il carburante addizionalein caso di operazioni ETOPS ed eventuale “extra fuel”deciso dal Comandante.In caso di ripianificazione con “decision point” la quantità totale di carburante sul“redispatch point”deve comprendere la maggiore fra la quantità richiesta fino alladestinazione regolare e quella fino alla destinazione provvisoria via “decision point”,calcolate come da norma.In particolare, nel caso di una ripianificazione normale:-- il valore minimo del “contingency fuel” (5% del “trip fuel” necessario alla

prosecuzione per la destinazione) dovrà essere, in questo caso, equivalente a 5min. di attesa a 1.500 ft AGL alla destinazione.

Nel caso di una ripianificazione con “decision point”:-- qualora il Comandante ritenesse utile un aggiornamento dei dati di quantità

carburante per la prosecuzione alla destinazione regolare da un “decision point”,



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il computo deve includere un “contingency fuel”pari al 5% del “trip fuel”dal“decision point”a destinazione fino al massimo previsto ma senza considerareil valore minimo.

4.4 IN--FLIGHT RENOUNCING OF THE DESTINATION ALTERNATE ORCONTINUATION OF A FLIGHT PLANNED WITHOUT DESTINATIONALTERNATE

Rinuncia in volo all’alternato della destinazioneÈ consentito proseguire verso la destinazione rinunciando all’alternato se adestinazione:-- sono disponibili due piste idonee e separate e ,-- le condizioni meteorologiche e la situazione operativa sono tali da garantirne l’ope-rabilità. A tal fine le condizioni meteorologiche previste fino ad un’ora dopo lo stimatodi arrivo non devono essere inferiori a quelle prescritte per la pianificazione del volosenza alternato (“ceiling”: 2000 ft o MDH di “circling”+ 500 ft se più alta / visibilità: 5000m).Vanno altresì attentamente valutate anche le altre condizioni operative quali radioas-sistenze, contaminazione delle piste, vento al traverso, particolari fenomeni meteoro-logici, ecc.La quantità di carburante presente a bordo al momento della rinuncia all’alternato de-ve comprendere, oltre alla quantità necessaria per raggiungere la destinazione, an-che il “final reserve fuel”ed una quantità, per eventuali ritardi nell’avvicinamento, noninferiore all’equivalente a 10 minuti di attesa a 1500 ft AGL.L’atterraggio a destinazione dovrà essere comunque effettuato nel rispetto del “finalreserve fuel”.

NOTA : Per la rinuncia all’alternato decisa in caso di attesa prolungata nell’areaterminale della destinazione vedere in para. 7 di questa sezione .

Continuazione di un volo pianificato senza alternato della destinazioneSe il volo è stato pianificato senza alternato della destinazione (vedi sezione 8.1 para.7.2.2 di questo GB), il Comandante, giunto in prossimità dell’aeroporto prescelto lun-go la rotta, per decidere il proseguimento del volo verso la destinazione o l’atterraggioall’aeroporto in rotta deve verificare che ricorrano o meno le medesime condizionioperative precedentemente indicate per la cancellazione in volo dell’alternato delladestinazione.

4.5 CONTINUATION OF A FLIGHT PLANNED VIA A DECISION POINTSe il volo è stato pianificato con “decision point”(ved. sezione 8.1 para. 0.3 e para7.2.1), il Comandante, al sorvolo del “decision point”, può decidere di proseguire il vo-lo per la destinazione regolare se sono disponibili a bordo il “trip fuel”fino all’atterrag-gio, il relativo 5% di “contingency fuel”(o valore massimo del medesimo per gli aa/mmper i quali è previsto), l’“alternate fuel”e il “final reserve fuel”.Se ricorrono le condizioni, potrà essere valutata, al fine di proseguire il volo per la de-stinazione regolare, anche la cancellazione dell’alternato a destinazione.



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4.6 CONTINUATION OF A FLIGHT INITIATED WITH THE REGULARDESTINATION BELOW WEATHER MINIMA

Se il volo è stato pianificato con destinazione regolare non operabile (ved. sezione8.1 para. 0.3.4), a volo iniziato il Comandante può decidere di operare alla destinazio-ne regolare se le ultime informazioni disponibili (previsioni e/o bollettini) indicano con-dizioni uguali o superiori ai minimi operativi pubblicati applicabili e purché la quantitàdi carburante presente a bordo comprenda, oltre alla quantità necessaria per raggiun-gere la destinazione regolare, anche l’“alternate fuel”e il “final reserve fuel”.L’atterraggio a destinazione dovrà essere comunque effettuato nel rispetto del “finalreserve fuel”.

4.7 IN--FLIGHT ATS FLIGHT PLAN CHANGEL’eventuale azione diversionale dal piano di volo originale deve essere effettuata se-condo le norme prescritte dalle regole dell’aria.



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5 APPROACH AND LANDING PLANNINGIn funzione delle informazioni e delle istruzioni fornite dagli enti ATC, nonché del con-tenuto dei Notam appropriati, il Comandante prima di iniziare la discesa organizzeràle successive fasi del volo.Peso massimo di atterraggioL’atterraggio deve essere pianificato rispettando i pesi massimi ricavati dalle tabelleo grafici contenuti negli AOM per la configurazione prevista di atterraggio, per le variecondizioni di vento, stato della pista e azione frenante e per il tipo di operazioni in cor-so.Il Comandante dovrà verificare che il peso dell’a/m non risulti superiore a quello mas-simo ammesso per la pista in uso.

Briefing per l’avvicinamento e l’atterraggioIl PF effettuerà il ”briefing”per l’avvicinamento e l’atterraggio, affinchè tutti i membridell’equipaggio di condotta siano consapevoli circa:-- pista in uso con eventuali limitazioni o condizioni che possono richiedere tecniche

particolari o imporre limitazioni dovute alle prestazioni;-- tipo di avvicinamento che verrà effettuato e relativo “task sharing”;-- ostacoli significativi ed altitudini minime di sicurezza in rotta, altitudini procedurali

pubblicate comprese le minime di settore (MSA);-- applicabilità e valori dei minimi operativi per la pista in uso con considerazione

della “threshold elevation”(o “aerodrome elevation”ove applicabile) in relazionealla DA o MDA;

-- MAPt (come applicabile) e procedura di interruzione dell’avvicinamento.La consultazione delle cartine d’area e di avvicinamento prima dell’inizio dell’avvici-namento stesso è obbligatoria allo scopo di identificare e memorizzare i principali pa-rametri riguardanti la procedura da effettuare. A conclusione del ”briefing”dovrannoessere ritenuti a memoria almeno la quota di sorvolo dell’OM o del FAF, il valore deiminimi operativi e la procedura per l’interruzione dell’avvicinamento.Il Comandante integrerà il ”briefing”per gli eventuali elementi mancanti.Il ”briefing”può essere completato durante la successione delle fasi di discesa e avvi-cinamento.NOTA: La parte di ”briefing”, eventualmente effettuata durante l’avvicinamento, deveessere concisa ed essenziale, evitando la trattazione di elementi non indispensabili.Durante l’avvicinamento, CM1, CM2 e CM3, se presente, dovranno comunque averea portata di mano le cartine dell’area terminale e di avvicinamento allo scopo di per-mettere un rapido controllo dei dati della procedura in atto.



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6 DESCENTLa tecnica di discesa prevista dagli AOM deve essere adottata ai fini del risparmiocarburante ogniqualvolta consentito dalle condizioni del volo semprechè non in con-trasto con le esigenze ATC.Il punto di inizio discesa deve essere accuratamente determinato tenendo presentetutti i fattori che concorrono a variare la lunghezza del percorso quali: quota di volo,uso di sistemi antighiaccio, componente del vento durante la discesa, peso dell’a/m.Sotto 10.000 ft AGL non dovranno di norma essere superati i seguenti valori massimidi rateo di discesa:3000 ft/in fino a 3.000 ft AGL2000 “ “ 2.000 ft AGL1500 “ “ sotto 2000 ft AGL1000 “ “ sotto 1000 ft AGL.

Quote minime di sicurezza / Rotte di arrivoLa discesa deve essere effettuata rispettando le altitudini minime di sicurezza.L’autorizzazione ATC per l’avvicinamento, che può essere rilasciata anche a notevoledistanza dall’aeroporto di destinazione, non esonera il pilota dalla responsabilità diseguire esattamente i percorsi indicati sulle cartine d’area terminale e/o di avvicina-mento e di rispettare le quote minime di sicurezza pubblicate applicabili.NOTA: Dove non sia pubblicata una rotta di arrivo, si potrà scendere alla MSA soloquando, identificato il settore di applicabilità, si abbia la certezza di essere entro ladistanza pubblicata dalla radioassistenza cui la MSA è riferita, senza scendere co-munque sotto l’altitudine di inizio dell’avvicinamento finale.

Velocità sotto 10.000 ft/FL 100La velocità sotto 10.000 ft/FL 100 va limitata a 250 nodi IAS (o “clean maneuvering”se più alta) fino alla decelerazione per l’avvicinamento, in considerazione dei seguen-ti motivi:a) eventuale obbligo vigente in alcuni Stati e specifiche aree terminali;b) diminuzione del rischio di collisione dove è maggiore la densità del traffico;c) migliore comfort per il passeggero, spesso soggetto a sollecitazioni sgradite, nel-

le aree terminali, per ripetute variazioni di prua ad elevate velocità o per la presen-za, a quote basse, di ascendenze termiche o instabilità atmosferica;

d) migliore possibilità di seguire le rotte di arrivo (STAR);e) diminuire la possibilità di attivazione del GPWS a causa della conformazione del

terreno in prossimità di particolari aeroporti;f) più agevole decelerazione e transizione dalla fase finale di discesa/avvicinamen-

to iniziale a quella di avvicinamento finale.Guida radar

Il servizio radar può fornire guida agli aa/mm (“vectoring”) fino all’“initial approach fix”(IAF) o ad un punto lungo il segmento iniziale o intermedio della procedura di avvicina-mento strumentale dal quale il pilota può continuare per conto proprio facendo riferi-mento alla cartina d’area terminale o di avvicinamento.



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Solamente nel caso di “radar vectoring”fino all’intercettazione e stabilizzazione sullarotta di avvicinamento finale, l’ente ATC, nell’assegnare le altitudini, deve assicurarela separazione dagli ostacoli durante le fasi dell’avvicinamento iniziale ed intermedio.Si raccomanda comunque di verificare sempre che le quote assegnate garantiscanogli adeguati margini di sicurezza dagli ostacoli.Se a seguito di un iniziale e/o parziale “radar vectoring”, si riceva l’autorizzazioneall’avvicinamento e si percorra una rotta le cui caratteristiche non sono pubblicate nel-le cartine, si dovrà mantenere l’ultima quota assegnata dal radar fino all’intercettazio-ne di una rotta pubblicata.Per la trattazione generale del volo sotto controllo radar vedere in sezione 8.3 para.1.1.



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7 HOLDINGLa stretta aderenza alle modalità di entrata in un circuito di attesa, alle sue caratteristi-che (orientamento, senso delle virate, termine del tratto “outbound”, ecc.) ed alle velo-cità massime previste è essenziale; il loro mancato rispetto può comportare il rischiodi uscita dall’area di protezione del circuito stesso.Se per qualsiasi motivo non è possibile o non si è in grado di conformarsi al circuitostabilito, dovrà essere informato al più presto l’Ente ATC con cui si è in contatto.

Verifiche alla quantità di carburante residuoDurante l’attesa nell’area terminale la quantità di carburante residuo deve esserecostantemente verificata al fine di pianificare con sufficiente anticipo l’eventualediversione all’alternato (ved. sezione 8.10 para. 2).

Rinuncia all’alternato in caso di attesa prolungataQualora a causa di attesa prolungata nell’area terminale della destinazione, la quanti-tà di carburante si approssimi al “minimum diverting fuel”(MDF), è consentita la pro-secuzione dell’attesa e l’atterraggio a destinazione purché ciò consenta un livello disicurezza uguale o superiore a quello di una diversione, in seguito alla valutazionedei seguenti elementi:-- le condizioni meteorologiche ed operative (qualità e quantità delle radioassisten-

ze, contaminazione della pista, familiarità dell’equipaggio, ecc.) alla destinazionee all’alternato;

-- il numero delle piste disponibili alla destinazione e all’alternato;-- le quantità finali previste di carburante alla destinazione ed all’alternato.L’atterraggio dovrà comunque essere effettuato nel rispetto del “final reserve fuel”.



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8 INSTRUMENT APPROACH

Separazione dagli ostacoli e aree di protezionePer rimanere entro le aree di protezione di ciascun segmento, si dovrà seguire la pro-cedura pubblicata rispettando accuratamente le rotte, le quote minime, le velocitàmassime previste e qualsiasi altra particolare limitazione riportata nella cartina.Le discese da una minima procedurale all’altra vanno iniziate (o continuate) solo dopoaver sorvolato il fix cui sono riferite e purché l’a/m si trovi sulla rotta pubblicata.Qualora la procedura venga iniziata (o intercettata) a quote superiori a quelle pubbli-cate, essa può essere continuata purché vi sia compatibilità fra la distanza da percor-rere ed i valori massimi di variometro in precedenza indicati (vedere para. 6 di questasezione).

Norme generali per la condotta dell’avvicinamento strumentaleL’autorizzazione ATC per l’avvicinamento specifica, di norma, il tipo di procedura stru-mentale da eseguire. Il Comandante può tuttavia richiedere l’autorizzazione ad un di-verso tipo di procedura compatibilmente con le condizioni meteorologiche riportate.È politica del Gruppo preferire rotte di arrivo dirette ed avvicinamenti di precisione.I criteri generali di coordinazione nell’operato dei membri dell’equipaggio di condottae la ripartizione dei compiti sono esposti in para. 16 di questa sezione.La continuità del controllo strumentale della traiettoria deve essere sempre assicura-ta dal PNF fino all’atterraggio, verificando la configurazione, l’assetto, il rateo di disce-sa, la velocità, le quote nonchè gli scostamenti rispetto alle indicazioni delle radioassi-stenze usate.Quanto sopra si applica anche durante i circuiti a vista e i “circling”, special-mente in condizioni di volo notturno.La verifica di traiettoria, validità dei segnali ed indicazioni strumentali riveste particola-re importanza per la sicura condotta dell’avvicinamento e tutti gli elementi a disposi-zione devono essere utilizzati al fine di ottenere conferma della correttezza della posi-zione spaziale dell’a/m. In particolare al raggiungimento di quote associate a puntispecifici delle procedure (FAP, FAF, OM) questi, per poter proseguire la discesa, de-vono essere correttamente identificati con gli elementi riportati nelle cartine, quali di-stanze DME, intersezioni VOR, ecc. o con altri eventualmente disponibili.

Continuous Descent ApproachÈ una procedura con una pendenza opportunamente regolata per ottenere una disce-sa continua, l’intercettazione del sentiero di avvicinamento non al di sotto di 3000 ftAGL e la completa stabilizzazione dell’a/m non al di sotto di 1000 ft AGL.La tecnica di esecuzione, descritta negli AOM, prevede un processo di decelerazionetramite variazioni di configurazione e di spinta in successione tale da ottenere velocitàe configurazione finali nelle posizioni previste.Date le finalità della procedura che, oltre alla riduzione del rumore contribuisce al ri-sparmio di carburante e allo snellimento del traffico, la sua applicazione è raccoman-data anche quando non espressamente richiesta sullo specifico aeroporto, purchèle condizioni meteorologiche siano favorevoli, sia compatibile con le locali procedureATC e siano disponibili informazioni:-- di GP dell’ILS; oppure



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-- di distanza ottenute tramite radar o DME.Condizioni meteorologiche avverse, visibilità marginali per il tipo di avvicinamentoprevisto, anomalie tecniche a carico dell’a/m rendono di norma necessario un mag-gior margine per la stabilizzazione o possono sconsigliare l’applicazione del ”conti-nuous descent approach”, nel quale caso si effettuerà l’intercettazione del segmentofinale in volo livellato.

8.1 EQUIPMENT AND AERODROME REQUIREMENTS VS TYPE OFAPPROACH

8.1.1 AIRBORNE EQUIPMENTIl grado richiesto di operatività di impianti, apparati e strumenti di bordo è precisato,in relazione al tipo di avvicinamento, negli AOM dove sono anche riportate le limitazio-ni per la condizione “1-eng.out”.Quanto previsto negli AOM si attiene, oltre che a norme di certificazione e a disposi-zioni ministeriali, anche alla seguente politica di Compagnia.

Ricevitori VHF NAVPer tutti gli avvicinamenti ILS sono necessari almeno due ricevitori.NOTA: Se è necessario impiegare un VHF NAV su frequenze non ILS (ad es. per pro-cedure ILS+DME) perché gli apparati di bordo dell’a/m non consentono altrimenti, ta-le utilizzazione non va protratta oltre l’ultimo fix pubblicato per il quale ciò è necessa-rio.Con un solo ricevitore VHF NAV operativo (per avaria intervenuta durante il volo) peravvicinamenti ILS, LLZ e VOR:-- con aa/mm a strumentazione digitale, possono essere applicati minimi non in-

feriori a quelli di ILS cat. I; è consentito l’uso di F/D e A/P.-- con aa/mm a strumentazione tradizionale (elettromeccanica) debbono essere

applicati minimi non inferiori a 250 ft DH/1200 m RVR, solo previa verifica involo dell’efficienza del sistema disponibile (come descritto negli AOM) e purchél’avvicinamento venga condotto con pilotaggio manuale e senza FD.

Strumentazione basicaPer tutti gli avvicinamenti di cat. II/III deve essere efficiente, su ciascun pannello stru-menti, la strumentazione basica di pilotaggio per il volo strumentale (informazioni divelocità indicata, assetto, quota barometrica, rateo di discesa e prua).

8.1.2 AERODROME FACILITIESSistema ILS

Il sistema ILS deve essere funzionante nei suoi componenti “localizer”, “glide path”e “outer marker”.NOTA 1: Il ”middle marker”(MM) è richiesto solamente da alcuni Stati.Se per la natura del terreno OM e MM non possono essere istallati, la posizione equi-valente può essere determinata con fix sostitutivi pubblicati (in genere una distanzaDME oppure un’intersezione con radiale VOR o con rilevamento NDB) o con radarfix, SRE o PAR.



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NOTA 2: Per MM sostituito da DME fix, il DME deve essere accoppiato in frequenzacon l’ILS e dare lettura zero al “touch-down point”(o in soglia pista).Nel caso di OM o MM istallati ma temporaneamente U/S, può essere fatto ricorso aisopra menzionati fix sostitutivi, se disponibili, oppure a ”locator”, NDB o VOR se cou-bicati con OM e MM.

Istallazioni fuori servizio o a ridotta operativitàLe tabelle che seguono indicano, per i possibili casi di avaria o degrado a singole istal-lazioni aeroportuali, i valori dei minimi da applicare per avvicinamenti ILS e “non preci-sion”; le tabelle possono essere utilizzate sia prima che durante il volo.Se l’avaria/degrado ad uno o più elementi elencati viene comunicata prima dell’OMo posizione equivalente (o sopra 1000 ft AGL in mancanza di tali punti), gli effetti sullacontinuazione dell’avvicinamento o sui minimi operativi vanno considerati e l’avvici-namento interrotto se necessario per consentire la consultazione della tabella.Se l’avaria/degrado viene comunicata dopo i punti predetti, il proseguimento all’atter-raggio rimane a discrezione del Comandante.



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AVARIA O DEGRADOAPPLICABILITÁ DEI MINIMI OPERATIVI ILS (v. Nota 1)

AVARIA O DEGRADOA cat. IIIB

senza DHcat. IIIBcon DH

cat.IIIA cat. II cat. I

Trasmettitore ILS di riserva Minimi non applicabili Nessun effetto

“Outer Marker” Nessun effetto se è pubblicata la posizione equivalente

“Middle Marker” Nessun effetto (v. Nota 2)

Punti divalutazio-ne RVR

“touch --downzone”

Può essere temporaneamente sostituito dal punto “midpoint” se approvato dallo Stato competente (v. Nota 3).La RVR può essere valutata da osservatore umano.

Nessun effetto

ne RVR(v. Nota 4) “mid point” o

“stop end” Nessun effetto

Anemometro per la pistain uso Nessun effetto se disponibile altra rilevazione al suolo

ridotto a 420 m(dalla THRall’a/m)

Nessun effettoIn funzione dellaDH pubblicata ap-plicare RVR da ta-bella (5)

Sentieroluminosodi avvici-namento


Nessun effettoMinimi nonapplicabili

In funzione dellaDH pubblicata ap-plicare RVR da ta-

di avvici-namento(ALS) U/S Nessun

effettoNon applicabilise DH > 50 ft

applicabili plicare RVR da ta-bella (6)

alimentazionedi riserva Nessun effetto

Minimi di cat. I. In funzionedella DH pubblicata applicareRVR da tabella (7)

Luci di pista (tutte) Minimi non applicabili

Solo di giorno.In funzione dellaDH pubblicataapplicare RVRda tabella (6)

Luci di bordo pista(”edge lights”)

Solo di giorno:RVR 200 m Solo di giorno

Lucidi assepista(”RCL

tutte Solo di giorno:RVR 200 m

Solo di giorno:RVR 300 m

Di giorno:RVR 300 m

Di notte:RVR 550 m

Nessun effetto

pista(”RCLlights”)

distanza tra luciefficienti au-mentata a 30 m

RVR 150 m Nessun effetto

Luci zona di contatto(”TDZ lights”) Nessun effetto

Di giorno:RVR 200 m

Di notte:RVR 300 m

Di giorno: RVR 300 mDi notte: RVR 550 m Nessun effetto

Alimentazione di riserva del-le luci di pista

Solo di giorno.RVR 200 m Minimi non applicabili Nessun effetto

Luci vie di rullaggio Nessun effetto



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(1) Avarie multiple alle luci di pista oltre a quelle contemplate nella tabella, nonsono accettabili.(2) Può essere richiesto in alcuni Stati; nelle cartine interessate sono riportatele maggiorazioni da apportare ai minimi operativi nel caso di MM u/s.(3) In tal caso operazioni di cat. II/III vengono effettuate anche con l’indisponibi-lità della RVR per il punto TDZ; la RVR minima delle cartine va riferita al puntoRVR “mid--point”.(4) Per operazioni di cat. II / III non è ammesso un accumulo di avarie all’impian-to luci di pista con avarie al sistema di valutazione RVR. Per operazioni di cat.IIIB senza DH è sufficiente un solo punto di valutazione RVR.

DH(ft)200--250251--300301 o più

RVR (m)700800900

DH(ft)

200--250251 o più

RVR (m)

10001200

(5) Cat. aa/mm B,C,D (6) Cat. aa/mm B,C,D

DH(ft)200--250251--300301 o più

RVR (m)800900

1000

(7) Cat. aa/mm B,C,D



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AVARIA O DEGRADO APPLICABILITA’DEI MINIMI OPERATIVIAVARIA O DEGRADOA

APPLICABILITA’DEI MINIMI OPERATIVI“NON PRECISION” (v. Nota 1)

“Final Approach Fix”(FAF)(se pubblicato)

Nessun effetto se è pubblicata la posizioneequivalente. Se il FAF non è altrimenti determinabi-le, l’avvicinamento in condizioni di volo strumentalenon è consentito.

“Middle Marker” Nessun effetto se non è usato come MAPt(v. Nota 2)

Punti divalutazione

“touch--downzone” Nessun effetto

valutazioneRVR “mid point”o

“stop end” Nessun effetto

Anemometro per la pista inuso

Nessun effetto se disponibile altrarilevazione al suolo

“Ceilometer” Nessun effetto

Sentiero


In funzione della MDH pubblicataapplicare RVR da tabella (3)

Sentieroluminosodi avvici--namento(ALS)


In funzione della MDH pubblicataapplicare RVR da tabella (4)namento

(ALS) U/Sapplicare RVR da tabella (4)

alimentazionedi riserva Nessun effetto

Luci di pista (tutte) Solo di giorno. In funzione della MDH pubblicataapplicare RVR da tabella (4)

Luci di bordo pista(“edge lights”) Solo di giorno

Luci di asse pista(“RCL lights”) Nessun effetto

Luci zona di contatto(“TDZ lights”) Nessun effetto

Alimentazione di riservadelle luci di pista Nessun effetto



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(1) Avarie multiple alle luci di pista oltre a quelle contemplate nella tabella, non sonoaccettabili.(2)Se è usato come MAPt, è consentita la determinazione a tempo del MAPt purchénon espressamente vietata dalla cartina.

(3) Cat. aa/mm / RVR (m) (4) Cat. aa/mm / RVR (m)

MDH (ft) B C D MDH (ft) B C D250-299 1100 1200 1400 250-299 1500 1600 1800

300-449 1300 1400 1600 300-449 1500 1800 2000

450-649 1500 1600 1800 450 o più 1500 2000 2000

650 o più 1500 1800 2000

8.1.3 RUNWAY LENGTHPer operazioni di cat.III la lunghezza di pista (”landing field length”) necessaria è, inogni caso, quella per condizioni “wet”(”landing field length”per pista “dry”aumentatadel 15%).NOTA: Negli USA/CAN tale requisito è richiesto per avvicinamenti con VIS < 3/4 SMo RVR < 4000 ft; con RVR < 600 ft la “landing field length”va aumentata del 30% se“anti--skid”e “reverse”non sono completamente efficienti.

8.2 INSTRUMENT APPROACH MINIMA APPLICABILITYRVR e VIS

Il valore di RVR, quando disponibile, prevale su quello di VIS per tutti gli avvicinamentiseguiti da atterraggio diretto (per i quali la RVR minima specificata nelle cartine è rife-rita al punto RVR “touch--down zone”).

Minimi ILSSono applicabili minimi operativi:-- non inferiori a 250 ft DH/800 m (1200 m per aa/mm di cat. D) RVR quando l’avvici-

namento venga condotto con pilotaggio manuale e con presentazione basica deidati ILS (“raw data”ovvero solo deviazioni “localizer”e “glide path”) senza F/D;

-- non inferiori a 100 ft DH/350 m RVR (300 m per ATR) per avvicinamenti automati-ci con atterraggio manuale;

-- inferiori a 100ft DH/350 m RVR per avvicinamenti e atterraggi automatici.Minimi differenziati per gradiente di ”missed approach”

La traiettoria strumentale di ”missed approach”prevede un gradiente standard di sali-ta del 2,5% dal MAPt.Per gli aeroporti della rete di ciascun aeromobile tale gradiente è rispettato anchenella fase iniziale della riattaccata ”1--eng. out”al peso massimo strutturale di atter-raggio.



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Per presenza di ostacoli nell’area di ”missed approach”può essere previsto un gra-diente di salita più ripido di quello standard: in tal caso, oltre ai minimi applicabili daaa/mm che sviluppano tale gradiente più ripido, vengono pubblicati anche minimi piùalti per il gradiente standard del 2,5%; tali minimi maggiorati sono riservati a quegliaa/mm (in genere bigetti) che, ad alti pesi e alte OAT non sono in grado di svilupparein condizioni ”1--eng. out”il gradiente più ripido.Ove siano pubblicati minimi differenziati come sopra, opportune note nella cartinaprecisano i gradienti richiesti; un’apposita tabella dell’AOM indicherà i gradienti“1--eng. out”sviluppati dall’a/m in funzione del peso, PA ed OAT per la scelta dei mini-mi da applicare.

8.3 COMMENCEMENT AND CONTINUATION OF THE APPROACH

8.3.1 GENERAL REQUIREMENTSAi fini della decisione di iniziare un avvicinamento strumentale valgono le seguentinorme.Prima di iniziare un avvicinamento strumentale il Comandante deve assicurarsiche gli impianti di bordo richiesti siano efficienti, e che le necessarie radioassistenzee istallazioni ottiche aeroportuali siano disponibili.Prima di iniziare un avvicinamento ILS ai minimi reali di cat. II/III il Comandantedeve inoltre assicurarsi che i piloti ai comandi siano autorizzati alle operazioni relativee che sia in corso l’applicazione delle particolari procedure ATC connesse con la bas-sa visibilità per la garanzia della piena disponibilità delle necessarie radioassistenzee istallazioni ottiche aeroportuali.

8.3.2 METEOROLOGICAL CONDITIONSUna procedura di avvicinamento strumentale può essere iniziata solo quando le con-dizioni meteorologiche prevalenti facciano ritenere ragionevolmente probabile di po-ter effettuare l’atterraggio.I valori riportati di RVR/VIS, di ”ceiling”o visibilità verticale non costituiscono limitazio-ne all’inizio dell’avvicinamento, pur essendo elementi da prendere in considerazione,unitamente alla loro evoluzione, ai fini della valutazione di cui sopra.Anche se non costituisce limitazione all’inizio dell’avvicinamento, il “ceiling”va tutta-via considerato con particolare attenzione per avvicinamenti “non precision”e per i“circling”ai fini della sicurezza della manovra a vista per l’atterraggio.NOTA: Per gli aeroporti ove per iniziare un avvicinamento è richiesto che il “ceiling”sia uguale o superiore ad un valore stabilito, saranno riportate nella cartina la prescri-zione “CEILING REQUIRED”e l’altezza richiesta del “ceiling”.

Avvicinamento ad aeroporti interessati da violenti fenomeni meteorologiciL’avvicinamento non deve essere iniziato in presenza di violenti fenomeni meteorolo-gici che interessino i prevedibili percorsi dell’a/m. Vedi sezione 8.3 para. 8.1.



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Fattorizzazione della VISPer avvicinamenti ”non precision”e ILS cat. I seguiti da atterraggio diretto e solamen-te ove non siano disponibili riporti di RVR, il Comandante può determinarne il valorea partire dalla visibilità comunicata (VIS) applicando l’appropriato fattore di conversio-ne della seguente tabella.

Impianti luminosi operantiFattore di conversione

Impianti luminosi operantiGiorno Notte

Luci di avvicinamento e luci di pistaad alta intensità 1,5 2,0

Qualsiasi altro tipo di istallazione lu-minosa 1,0 1,5

Nessun impianto 1,0 ------

NOTA : RVR = VIS x fattore di conversione.La tabella non è applicabile per avvicinamenti cat. II/III né se è disponibile il riportodella RVR.

Massime componenti di vento al suolo in funzione della RVRLe massime componenti di vento al suolo consentite in funzione della sola RVR, fattesalve eventuali ulteriori limitazioni, sono le seguenti:

RVR (m)Comp. max (nodi)

RVR (m)al traverso in coda

< 350 1010= 350

< 800 15 (1)10

(1) Su aeroporti USA/CANADA: 10 nodi con RVR £600 m (2000 ft).8.3.3 CONTINUATION OF THE APPROACHL’avvicinamento può essere continuato oltre l’OM o posizione equivalente solo se gliultimi valori di RVR riportati sui punti richiesti sono uguali o superiori a:a) TDZ: minimi applicabili pubblicati nella cartina;b) MID point e STOP END:

-- senza luci di “centerline”: 200 m;-- con luci di “centerline”: 50 m.

NOTA 1: Con minimi di RVR pubblicati ³ 800 m, l’avvicinamento può essere continua-to se la visibilità al suolo è ridotta a causa di fenomeni puramente locali e di superficie(fumo, foschia, bassi e sottili strati di nebbia) purché-- la RVR non sia inferiore a 800 metri;-- la pista o i segnali che la identificano siano continuamente visibili durante l’intera

fase di avvicinamento ed atterraggio;



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-- l’a/m sia allineato con l’asse pista e stabilizzato sulla corretta traiettoria prima dientrare nello strato di ridotta visibilità.

Il “ceiling”, ferme restando le considerazioni precedentemente esposte, non costitui-sce limitazione alla continuazione dell’avvicinamento.Lasciato l’OM o posizione equivalente nel rispetto di quanto sopra, l’avvicinamentopuò essere proseguito indipendentemente dai valori di RVR riportati successivamen-te.NOTA 2: In mancanza di OM o posizione equivalente la decisione di proseguire o diinterrompere l’avvicinamento deve essere presa non al di sotto di 1000 ft AGL.Al raggiungimento dei minimi l’avvicinamento può essere continuato e l’atterraggioeffettuato indipendentemente dal valore di RVR riportato sul punto di contatto purchèsiano stati acquisiti i riferimenti visivi definiti in para. 10 di questa sezione ed i valoridi RVR forniti sui punti successivi a quello della zona di contatto siano uguali o supe-riori a qualli richiesti al punto b) precedente.Nelle operazioni di cat. III l’avvicinamento deve essere interrotto a 100 ft RA se i valoridi RVR per i punti successivi a quello della zona di contatto sono inferiori a 50 m (o200 m senza luci di “centerline”).NOTA 3: Norme particolari di Stato sono riportate nel Route Manual.I riporti di RVR relativi a punti situati oltre la lughezza di pista necessaria (”landing fieldlength”per avvicinamenti “non precision”, cat. I e II; “wet landing field length”per cat.III) possono non essere considerati.

8.4 INSTRUMENT APPROACH TECHNIQUESIn accordo con le tecniche specificate negli AOM gli avvicinamenti strumentali posso-no essere condotti in automatico od in manuale.8.4.1 AUTOMATIC APPROACHPer avvicinamenti automatici si intendono quelli effettuati con autopilota accoppiatosu entrambi gli assi ad un ILS (“ILS coupled approach”) o ad altro sistema di guida(FMS) che definisca la traiettoria relativa alla pista.L’autopilota va mantenuto inserito, salvo malfunzionamento dei segnali di guida o delsistema, fino alla completa acquisizione dei riferimenti visivi relativi alla zona di con-tatto della pista, ma non sotto l’altezza minima di utilizzazione prevista dagli AOM,annunciata dal PNF con la chiamata “AUTOPILOT DISENGAGE”.Il PNF dedica la propria attenzione al controllo strumentale nel corso dell’intero avvici-namento.Ai minimi + 100 ft il PNF chiama “APPROACHING MINIMA”.La ricerca dei riferimenti visivi esterni viene effettuata dal PF ad iniziare dei minimi +100 ft, dopo l’annuncio “APPROACHING MINIMA”dato dal PNF.NOTA 1: A seconda delle condizioni meteorologiche esistenti, la ricerca dei riferimentivisivi esterni può anche essere anticipata.All’acquisizione dei riferimenti visivi adeguati il PF chiama “LAND”e procede per l’at-terraggio.Con “LAND”si vuole intendere che le condizioni richieste per la prosecuzione dell’av-vicinamento sono soddisfatte.



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Tali condizioni sono riferite sia all’acquisizione dei riferimenti visivi adeguati che allaposizione e alla traiettoria dell’a/m rispetto alla pista, come specificato, per i singolitipi di avvicinamento, in para 10 di questa sezione.Anche dopo l’annuncio “LAND”, il PNF deve dedicare la propria attenzione al controllostrumentale dell’a/m, per assicurarne la continuità fino all’atterraggio, verificando an-che la traiettoria riferita alle indicazioni dell’ILS (o al “descent profile”FMS).Al raggiungimento dei minimi, il PNF chiama “MINIMA”.Se i riferimenti visivi esterni non sono adeguati il Comandante chiama “GO AROUND”ed il PF effettua la riattaccata.NOTA 2: Ad eccezione degli avvicinamenti ILS di cat. II/III, per i quali è previsto cheil Comandante sia PF a partire almeno dall’OM, il Comandante può avvalersi del Co-pilota quale PF fino a che lo reputi opportuno; quando decide di prendere il controllodell’a/m e divenire PF, deve annunciare chiaramente “I HAVE CONTROL”.

8.4.2 MANUAL APPROACHPer avvicinamenti manuali si intendono sia quelli condotti manualmente che quellicondotti con l’ausilio dell’autopilota non accoppiato, su entrambi gli assi, ad un ILSo altro sistema di guida (FMS) che definisca la traiettoria relativa alla pista.L’autopilota non deve essere mantenuto inserito al di sotto dell’altezza minima di uti-lizzazione prevista dagli AOM, annunciata dal PNF con la chiamata “AUTOPILOT DI-SENGAGE”.Ai minimi + 100 ft il PNF chiama “APPROACHING MINIMA”ed inizia la ricerca deiriferimenti visivi esterni.NOTA 1: A seconda delle condizioni meteorologiche esistenti, la ricerca dei riferimentivisivi esterni può anche essere anticipata.All’acquisizione dei riferimenti visivi adeguati il PNF chiama “LAND”; il PF verifica iriferimenti visivi esterni, conferma “LAND”e procede per l’atterraggio.Con “LAND”si vuole intendere che le condizioni richieste per la prosecuzione dell’av-vicinamento sono soddisfatte. Tali condizioni sono riferite sia all’acquisizione dei rife-rimenti visivi adeguati che alla posizione e alla traiettoria dell’a/m rispetto alla pista,come specificato, per i singoli tipi di avvicinamento, in para. 10 di questa sezione.Dopo l’annuncio “LAND”il PNF deve dedicare la propria attenzione al controllo stru-mentale per assicurarne la continuità fino all’atterraggio.Al raggiungimento dei minimi il PNF chiama “MINIMA”.Se i riferimenti visivi esterni non sono adeguati il Comandante chiama “GO AROUND”ed il PF effettua la riattaccata.NOTA 2: Il Comandante può avvalersi del Copilota quale PF fino a che lo reputi oppor-tuno; quando decide di prendere il controllo dell’a/m e divenire PF, deve annunciarechiaramente “I HAVE CONTROL”.

8.4.3 ILS CAT. III APPROACH WITH NO DH(OPEN)

8.4.4 ILS CAT. III APPROACH WITH DHGli avvicinamenti ILS di cat. III ed i relativi atterraggi sono condotti dal Comandantein qualità di PF a partire almeno dall’OM e devono essere effettuati automaticamente.



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Fanno eccezione gli avvicinamenti condotti con sistemi “fail--operational hybrid”peri quali, in caso di avaria dell’ “autoland” al disotto della DH, è consentito alComandante di completare l’atterraggio manualmente con l’ausilio delle indicazionifornite dall’“Head Up Display”(HUD).Oltre all’impiego delle funzioni autopilota e automanetta previsti, è raccomandatol’uso dell’autobrake, se disponibile.Inoltre:-- L’eventuale avaria di uno degli elementi ridondanti richiesti per le operazioni di

cat. III in sistemi automatici ”fail--operational” che si verifichi sopra la ”AlertHeight”(AH), comporta la riattaccata che viene effettuata dal Comandante an-nunciando ”GO AROUND”. Se tale avaria si verifica sotto la AH, è consentita lacontinuazione dell’avvicinamento annunciata dal Comandante con la chiamata”CONTINUE”.

-- Per gli aa/mm che, disponendo di un sistema ”fail--passive”, non prevedono la AHl’eventuale perdita di un elemento necessario per le operazioni di cat. III comportala riattaccata, che viene effettuata dal Comandante che annuncia ”GOAROUND”.

-- L’eventuale avaria ad uno degli elementi ridondanti richiesti in sistemi“fail--operational hybrid”che si verifichino sopra la DH comporta la riattaccata cheviene effettuata dal Comandante che annuncia ”GO AROUND”.Se tale avaria si verifica sotto la DH, è consentita la continuazione dell’atterraggioannunciata dal Comandante con la chiamata ”CONTINUE”.

8.4.5 ILS CAT. II APPROACHGli avvicinamenti ILS di cat. II debbono essere effettuati automaticamente e sonocondotti dal Comandante in qualità di PF a partire almeno dall’OM fino al completa-mento dell’atterraggio.L’atterraggio può essere automatico o manuale.NOTA: Ad eccezione dell’ATR, l’atterraggio deve essere automatico pervalori di RVRinferiori a 350 m.È raccomandato l’impiego di tutte le funzioni autopilota, automanetta e autobrake di-sponibili.

8.4.6 ILS CAT. I APPROACHGli avvicinamenti ILS di cat. I possono essere effettuati sia automaticamente che ma-nualmente.Gli avvicinamenti automatici sono raccomandati. Per gli avvicinamenti ILS condottimanualmente, è raccomandato l’uso del ”flight director”.

8.4.7 NON PRECISION APPROACHPer la condotta di un avvicinamento ”non precision”è applicabile quanto riportato nelprecedente para. 8.4.2 (”Manual Approach”) con le seguenti particolarità.Durante avvicinamenti finali ”non precision”si deve mantenere una traiettoria di di-scesa stabilizzata e il più possibile aderente alla pendenza desiderata usando il valo-re di variometro precalcolato ed eventualmente aggiornato durante la discesa; per gliaa/mm che ne sono equipaggiati è raccomandato l’uso delle indicazioni di “flight path



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angle”. É altresì opportuno fare ricorso a tutte le informazioni strumentali sussidiarie(DME, traversi, intersezioni, guida radar, ecc.).Se viene usato l’autopilota, va tenuto presente che l’altezza minima di certificazionepuò risultare superiore alla MDA applicabile.Al raggiungimento della MDA l’avvicinamento va interrotto se i riferimenti esterni nonsono adeguati, se l’a/m non è in posizione corretta per il proseguimento o se qualsiasialtro motivo faccia decidere in tal senso.Non è consentito il volo livellato fino al MAPt se non ancora sorvolato.L’avvicinamento deve essere interrotto al MAPt se sorvolato prima del raggiungimen-to della MDA.8.4.8 FINAL APPROACH

TraiettoriaLa traiettoria dell’a/m durante l’avvicinamento finale deve essere tale da permetterel’atterraggio e la decelerazione in pista in sicurezza, senza trascurare il comfort deipasseggeri e l’economia di esercizio.

StabilizzazioneIl risultato dell’avvicinamento finale e dell’atterraggio è strettamente legato alla qualitàdella stabilizzazione acquisita con adeguato anticipo per l’avvicinamento finale. Èperciò prescritto che tutti gli avvicinamenti risultino stabilizzati, in termini di con-figurazione di atterraggio, traiettoria di volo, velocità desiderata e spinta (entro le nor-mali tolleranze di pilotaggio) prima di e non sotto 1000 ft AGL. L’interruzione dell’av-vicinamento, in mancanza di una corretta stabilizzazione, è obbligatoria a 500 ft AGL.Solo per avvicinamenti finali a seguito di ”circling”il limite per la stabilizzazione è di400 ft AGL.

PendenzaPer gli avvicinamenti finali dove non sia disponibile un “head--up display”o una guidaesterna per il controllo della pendenza (Glide Path ILS, DME, VASIS, ecc.), particolar-mente di notte, a vista e su piste che richiedono l’avvicinamento finale sul mare, ognisforzo deve essere fatto per mantenere costante la pendenza pubblicata, fino all’at-traversamento della soglia pista.NOTA: Per finali “non precision”, i “profiles”delle cartine riportano quote minime peril sorvolo del terreno, con conseguenti pendenze in finale talvolta inferiori a 3°.In questi casi, ove si desideri invece mantenere una pendenza costante di 3°, il sorvo-lo dei punti caratteristici (compreso il “final app. fix”, FAF) può avvenire a quote supe-riori a quelle pubblicate, cioè alle quote precalcolate in ragione del 5% di gradiente(300 ft/NM).

VariometroSe non è disponibile il “flight path angle”, il valore di variometro va precalcolato e con-trollato in funzione della pendenza desiderata e della velocità al suolo (stimata o di-sponibile a bordo).NOTA: Ad una pendenza di 3°(5%) corrisponde un variometro pari alla metà dellaGS x 10.Per finali su aeroporti in quota, a parità di IAS e di pendenza, corrispondono, con ven-to zero, variometri maggiori in ragione delle TAS più alte.



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Velocità -- Correzioni per il ventoLa velocità di avvicinamento finale nelle configurazioni normali di atterraggio e le cor-rezioni da applicare per il vento al suolo sono indicate negli AOM.Per la componente al traverso, eventuali correzioni alla velocità di avvicinamento fi-nale sono lasciate alla discrezionalità del Comandante.La correzione totale non deve superare i 20 nodi, a meno che ciò non sia consentitodalla logica di compensazione per la componente in prua, specifica di certi aa/mm edefinita nei rispettivi AOM.La correzione normale del vento si applica anche per condizioni anormali dei sistemidi governo dell’a/m, a meno che non sia diversamente specificato nell’AOM.La velocità deve essere stabilizzata al valore previsto per il peso stimato di atterraggiotenuto conto della configurazione dell’a/m e della correzione per il vento al suolo, conscostamenti massimi di +10 / --5 nodi.

Configurazione “flap”Al fine di assicurare la massima riduzione del rumore in finale, l’apertura flap preferen-ziale è, fino all’atterraggio, quella (minima se prevista) indicata negli AOM, come con-sentito dall’efficienza degli impianti di bordo interessati.Tuttavia la scelta del flap è in ogni caso lasciata alla piena discrezionalità del Coman-dante, in considerazione delle numerose variabili e situazioni operative (es. condizio-ni della pista, sospetta presenza di “windshear”, ecc.).

SpintaIl regime dei motori deve essere stabilizzato al valore previsto dagli AOM per questafase del volo; eventuali necessarie variazioni del regime devono essere, per quantopossibile, previste in anticipo e quindi apportate con tempestività.

“Duck under”In nessun caso devono essere eseguite affondate in corto finale (“duck under”) cheportino sotto la traiettoria prevista.

Determinazione delle DH(RA)/DA/MDAPer avvicinamenti ILS di cat. II/III, la DH va letta sul radioaltimetro, utilizzando il valoredi RA indicato nelle cartine (per cat. II) o nell’AOM (per cat. III).Per avvicinamenti strumentali fino ai minimi ILS di cat. I, la DA (o la MDA come appro-priato) va letta sull’altimetro barometrico.

Virate a bassa quotaNon devono essere effettuate virate al di sotto di 400 ft AGL se non diversamente sta-bilito nel Route Manual. Agli effetti di quanto sopra, inclinazioni fino a 10°di “bank”non sono considerate virate.

Massime deviazioni ammesse sui fasci ILSRispetto alla traiettoria radioelettrica ILS è necessario che la traiettoria di avvicina-mento, in condizioni meteorologiche strumentali, sia compresa entro accettabili tolle-ranze.Tali tolleranze delimitano la “finestra”entro la quale deve essere mantenuto l’a/mnell’ultima fase dell’avvicinamento finale.



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Quando le deviazioni dal centro del “localizer”e/o del “glide path”provocano l’inter-vento degli appositi avvisi o eccedono comunque i valori riportati in tabella:

Altezza (AGL) Deviazione da LOCALIZER Deviazione da GLIDEPATH< 1500 ft 1/2 DOT 1 DOT< 300 ft 1/3 DOT 1 DOT

e persistono per un tempo significativo, l’avvicinamento dovrà essere interrotto a me-no che sicuri ed adeguati riferimenti visivi non confermino la corretta posizionedell’a/m rispetto alla pista.Negli avvicinamenti ILS di cat. II/III, quando le deviazioni provocano l’intervento degliappositi avvisi (o comunque eccedono i valori riportati in tabella) si dovrà interromperel’avvicinamento qualsiasi siano i riferimenti visivi acquisiti.

8.4.9 STANDARD CALLOUTSAllo scopo di poter assicurare durante l’avvicinamento l’individuazione dei punti signi-ficativi in corrispondenza dei quali debbono essere effettuati determinati controlli e ve-rifiche, nonchè la rilevazione di eventuali deviazioni dalla corretta traiettoria di volo,è necessario effettuare tutte le chiamate previste per il tipo di avvicinamento che sista eseguendo.È inoltre dovere di ogni membro dell’equipaggio richiamare l’attenzione del PF ogni-qualvolta ritenga che la situazione non garantisca la sicurezza.Nelle tabelle delle pagine seguenti, sotto i titoli: “Sequenza azioni e chiamate durantel’avvicinamento strumentale automatico”e “Sequenza azioni e chiamate durante l’av-vicinamento strumentale manuale”, sono compendiate azioni e chiamate per ciascu-no dei CM.Le chiamate vanno integrate, per l’avvicinamento finale, con quelle relative alle devia-zioni dai parametri di avvicinamento stabilizzato ed alle quote radioaltimetriche.

Chiamate per deviazioni dai parametri di avvicinamento stabilizzatoPer tutti i tipi di avvicinamento (compresi quelli a vista) il PNF deve effettuare, a partiredall’OM, dal FAF o da posizione equivalente, le chiamate relativamente alle seguenticondizioni:

CONDIZIONE CHIAMATA

Scostamento dalla configurazione di atterraggio CONFIGURATION

Scostamento dalla quota corretta HEIGHT

Scostamento dalla velocità desiderata (oltre+10/--5 kts) SPEED

Variometro maggiore di 1000 ft/min (discesa) SINK RATE

Scostamento dal corretto assetto (oltre +3°/--2°) ATTITUDE

Per avvicinamenti ILS, il PNF deve inoltre chiamare rispettivamente “LOCALIZER”e “GLIDE”quando la deviazione “localizer”o “glide path”sull’HSI o ND supera i valori



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massimi consentiti o provoca l’intervento degli avvisi relativi sugli aa/mm che ne sonoequipaggiati.

Chiamate” radioaltimetricheSugli aa/mm dotati di sistema automatico, le chiamate radioaltimetriche e quelle rela-tive ai minimi vengono effettuate dalla voce sintetica; ciò non esime i CM dall’esercita-re costante sorveglianza sulla regolarità delle “chiamate”, in modo da sostituirsi al si-stema automatico in caso di chiamata mancata. Sugli altri aa/mm, quandol’equipaggio minimo è di due piloti, tali “chiamate”vengono effettuate dal PNF che an-nuncerà le seguenti quote lette sul radioaltimetro:2500/1000/500/400/300/200/100/50.Le chiamate “APPROACHING MINIMA”, “MINIMA”, “GO AROUND”annullano lechiamate radioaltimetriche che dovessero risultare contemporanee.Quando l’equipaggio minimo comprende un CM3, a quest’ultimo è assegnato il com-pito di annunciare le seguenti quote lette sul radioaltimetro:2500/1000/500/400/300/200/100/50/40/ 30/20/10/0.Il CM3 terrà conto delle chiamate “APPROACHING MINIMA”, “MINIMA”, “GOAROUND”, a cura del PNF, che dovessero risultare contemporanee a chiamate ra-dioaltimetriche.In caso di avaria al radioaltimetro, le quote su elencate verranno lette sull’altimetrobarometrico tenendo conto della “elevation”appropriata.



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Sequenza azioni e “chiamate”durante l’avvicinamento strumentale automatico

NOTA 1: Su aa/mm dotati di sistema automatico la chiamata è effettuata da voce sintetica; ciò non esimei CM dall’esercitare costante sorveglianza sulla regolarità delle “chiamate”, in modo da sostituirsi al si-stema automatico in caso di chiamata mancata.Con equipaggio di condotta di 3 CM e sistema automatico non istallato, la chiamata è effettuata dal CM3.NOTA 2: Negli avvicinamenti ILS di cat. II/III il Comandante è PF a partire almeno dall’OM.NOTA 3: A seconda delle condizioni meteorologiche esistenti, la ricerca dei riferimenti visivi esterni puòanche essere anticipata.NOTA 4: Da voce sintetica se disponibile.NOTA 5: Anche per CM3 se presente.



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Sequenza azioni e “chiamate” durante l’avvicinamento strumentale manuale

(v. Nota 3)

(v. Nota 4)

(v. Nota 4)

(v. Nota 2)

NOTA 1: Su aa/mm dotati di sistema automatico la chiamata è effettuata da voce sintetica; ciò non esimei CM dall’esercitare costante sorveglianza sulla regolarità delle “chiamate”, in modo da sostituirsi al si-stema automatico in caso di chiamata mancata.Con equipaggio di condotta di 3 CM e sistema automatico non istallato, la chiamata è effettuata dal CM3.NOTA 2: A seconda delle condizioni meteorologiche esistenti, la ricerca dei riferimenti visivi esterni puòanche essere anticipata.NOTA 3: Da voce sintetica se disponibile.NOTA 4: Anche per CM3 se presente.



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8.4.10 CIRCLING AND SIDE--STEP APPROACH

“Circling”Il “circling”è la manovra a vista a conclusione di un avvicinamento strumentale quan-do non è possibile o previsto l’atterraggio diretto (”straight--in landing”).

EffettuazioneL’avvicinamento strumentale che precede il “circling”deve essere condotto nelle con-figurazioni specificate negli AOM fino al livellamento ad una quota non inferiore allaMDA di “circling”.La prosecuzione per il “circling”può essere effettuata solo se, avendo raggiunto emantenuto la MDA di “circling”sulla rotta finale, prima del MAPt sono stati stabiliti si-curi riferimenti visivi per la identificazione dell’aeroporto e della pista e siano state ac-certate condizioni meteorologiche idonee per completare con sicurezza il volo a vistasino all’atterraggio.Il “circling”deve essere effettuato (entro ~ 2 NM dalla pista) nelle configurazioni e allevelocità specificate negli AOM per il rispetto dell’area di protezione .Se le condizioni meteorologiche lo consentono, è raccomandata l’effettuazionedi un circuito standard.Il “ceiling”, cioè la copertura da “broken”(da 5/8 a 7/8) ad “overcast”, pur non costi-tuendo limitazione per l’effettuazione di un “circling”, va tuttavia attentamente consi-derato, in quanto, durante l’intera manovra, la pista o i segnali ed i riferimenti che laidentificano devono essere mantenuti in vista per verificare il corretto posizionamentodell’a/m rispetto al percorso desiderato.Per “circling”su aeroporti in quota, va rammentato che, a parità di velocità indicatae di angolo di “bank”, i raggi di virata risultano sensibilmente maggiori.Il punto di inizio della discesa finale dipende dalla quota relativa sul terreno, in mododa consentire il normale rateo di discesa continua fino all’atterraggio mantenendoinalterato il tempo di allontanamento del “circling”per il rispetto dell’area di protezione.In caso di MDA elevate può perciò essere necessario iniziare la discesa anche primadell’inizio della virata base, tenendo presente che la MDA di “circling”può essere la-sciata soltanto se le luci del sentiero di avvicinamento e/o di soglia pista sono chiara-mente identificate e visibili, a conferma che la manovra in corso porta ad un finale cor-retto in pendenza ed in allineamento.Non si potrà scendere sotto i 400 ft AGL se non allineati in finale con la pista e stabiliz-zati, a meno che non sia diversamente stabilito, per particolari aeroporti, nel RouteManual.Durante la discesa, oltre ai riferimenti necessari a consentire la corretta pendenzadella traiettoria e l’allineamento con l’asse pista, dovranno essere mantenuti in vistagli ostacoli significativi al fine di garantire la separazione.Durante l’effettuazione del “circling” il PNF assicura la continuità del controllo stru-mentale.

Cartine “circling”Per alcuni aeroporti vengono pubblicate le procedure di “circling”con i percorsi richie-sti dallo Stato: l’intitolazione delle cartine è di colore nero.In assenza di indicazioni dettagliate ufficiali e quando ritenuto utile, a cura degli enti



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competenti di Compagnia vengono elaborati percorsi suggeriti, sia nel piano orizzon-tale che in quello verticale; tali percorsi sono riportati in cartine “circling”la cui intitola-zione in colore blu ne denota l’elaborazione a cura della Compagnia.

LimitazioniPer particolari aeroporti sono riportate nel Route Manual limitazioni riguardanti il “cir-cling”.Tali limitazioni possono consistere, per motivi di traffico od ostacoli, nella restrizionedel “circling”a determinati settori dell’area aeroportuale (ad es. “south only”e simili)oppure nel divieto di sorvolo di specifiche aree.L’eventuale divieto totale di “circling”è indicato con ”NA (not authorized)”nel riquadrodei minimi ”circling”.Le suddette limitazioni sono applicabili anche al circuito standard.

“Side--step”Su aeroporti con piste parallele può essere autorizzato l’avvicinamento strumentaleper una delle piste con manovra a vista per allineamento e atterraggio sulla pista adia-cente; particolare attenzione va prestata, in relazione alla pendenza della traiettoria,se una delle due soglie pista è arretrata rispetto all’altra. Per la manovra di “side--step”vanno applicati i minimi di “circling”se minimi specifici di “side--step”non sono pubbli-cati nella cartina.La manovra di allineamento con la pista adiacente dovrà essere iniziata non appenavengano acquisiti i necessari riferimenti visivi o ad un punto prestabilito se pubblicato.



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9 VISUAL APPROACHUn avvicinamento a vista può essere richiesto all’ATC o accettato, se da questoproposto:a. in ore diurne, in qualsiasi momento della discesa o dell’avvicinamento

strumentale, quando le condizioni meteorologiche consentono di individuare concertezza l’aeroporto e la pista e di proseguire, con abbandono dell’altitudineminima di sicurezza IFR applicabile (MEA, MSA, ecc.), mantenendo la pista o isegnali che la identificano continuamente in vista durante l’intera fasedell’avvicinamento ed adeguati margini di sicurezza rispetto agli ostacoli; laposizione dell’a/m deve essere costantemente verificata a mezzo delleradioassistenze.Guida radar (”radar vectoring”) può essere richiesta (se disponibile) oppureofferta dall’ATC per il posizionamento dell’a/m nel circuito di traffico aeroportuale;la guida radar avrà termine quando il pilota riporti di essere in vista dell’aeroportoo della pista.

b. in ore notturne, solamente a seguito di procedura strumentale di avvicinamentoo di guida radar per il posizionamento dell’a/m entro il circuito di trafficoaeroportuale, con condizioni meteorologiche che consentano di completare ilcircuito a vista.

NOTA 1: Peraeroporti italiani sono richiesti, di notte, un ”ceiling”non inferiore allaquota di inizio procedura ed una visibilità non inferiore a 5 km.NOTA 2: In aeroporti con orografia particolare, l’avvicinamento a vista notturno

può essere proibito con apposita nota nelle ”Arrival Info.”.In caso di inapplicabilità di procedure strumentali (ad es. causa avaria delleradioassistenze aeroportuali) l’avvicinamento a vista durante le ore notturnepotrà essere effettuato solo su specifica autorizzazione dei Responsabili diSettore di aeromobile interessati che ne detteranno le norme di effettuazione.

NOTA 3: Per particolari aeroporti sono consentite, a causa delle particolari situazioniorografiche e delle radioassistenze, operazioni di avvicinamento con separazione avista dagli ostacoli sia di giorno che di notte. La documentazione di rotta riporta lenecessarie istruzioni.

Condizioni meteorologicheUn avvicinamento a vista può essere effettuato purché la visibilità in volo consentaquanto previsto al punto precedente e purché la RVR riportata non sia inferiore a 800m. Quando la visibilità è ridotta a causa di fenomeni di superficie quali fumo, foschia,bruma, nebbia bassa in banchi sottili, è necessario che l’a/m sia allineato con l’assepista e stabilizzato sulla corretta traiettoria prima di entrare nello strato di ridottavisibilità.

NOTA: Per l’effettuazione di un ”visual approach”qualche Stato prescrive, per i propriaeroporti, il rispetto di condizioni meteorologiche limite, cioè di un ”ceiling” (noninferiore ad un valore fisso o alla quota di inizio di una procedura di avvicinamentostrumentale pubblicata per l’aeroporto o ad altra quota minima IFR o, nel caso di guidaradar, alla ”minimum vectoring altitude”) e di una prestabilita visibilità minima.



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Circuito a vistaL’”aerodrome traffic circuit”che una TWR può assegnare agli aa/mm in arrivo, coinci-de con il circuito a vista standard descritto negli AOM.Il senso della circuitazione è, di norma, a sinistra e la quota 1500 ft AGL, se non diver-samente stabilito nel Route Manual o richiesto dalla TWR.Per le condizioni meteorologiche vale quanto detto al punto precedente.



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10 LANDING VISUAL CUES

10.1 ILS CAT. III APPROACHCat. IIIA

Un avvicinamento ILS cat. IIIA può essere continuato al di sotto della DH solo se siacquisisce (e si è in grado di mantenere) l’avvistamento di almeno 3 luci consecutivedell’asse del sentiero luminoso di avvicinamento o delle luci della zona di contatto odelle luci di asse pista o delle luci di bordo pista o una combinazione di questi elemen-ti.

Cat IIIB “hybrid” con DHUn avvicinamento ILS cat. IIIB “hybrid”può essere continuato al di sotto della DH solose si acquisisce (e si è in grado di mantenere) l’avvistamento di riferimenti visivi conte-nenti almeno tre luci dell’asse pista.

Cat. IIIB con DHUn avvicinamento ILS cat. IIIB può essere continuato al di sotto della DH solo se siacquisisce (e si è in grado di mantenere) l’avvistamento di riferimenti visivi contenentialmeno una luce dell’asse pista.

Cat. IIIB senza DHPer avvicinamenti di cat. IIIB senza DH non è richiesta l’acquisizione di alcun riferi-mento visivo prima del contatto.

10.2 ILS CAT. II APPROACHUn avvicinamento ILS cat. II può essere continuato al di sotto della DH applicabilesolo se si acquisisce (e si è in grado di mantenere) l’avvistamento di almeno 3 luciconsecutive:-- dell’asse del sentiero luminoso di avvicinamento; o-- delle luci della zona di contatto; o-- delle luci di asse pista; o-- delle luci di entrambi i bordi pista;o una combinazione di questi elementi.Deve esservi incluso un riferimento orizzontale della configurazione geometrica delleluci, cioè una barra trasversale del sentiero luminoso di avvicinamento o la soglia pi-sta oppure una barretta delle luci della zona di contatto.

10.3 ILS CAT. I APPROACHUn avvicinamento ILS cat. I può essere continuato al di sotto della DA applicabile solose almeno uno dei seguenti riferimenti visivi sia chiaramente visibile ed identificabile:-- elementi del sentiero luminoso di avvicinamento;-- la soglia pista o la sua segnaletica;-- le luci di soglia pista;-- le luci di identificazione testata pista;-- l’indicatore ottico di pendenza;



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-- la zona di contatto o la relativa segnaletica;-- le luci della zona di contatto;-- le luci di entrambi i bordi pista.

10.4 NON PRECISION APPROACHUn avvicinamento “non precision”può essere continuato al di sotto della MDA appli-cabile solo se almeno uno dei seguenti riferimenti visivi sia chiaramente visibile edidentificabile:-- elementi del sentiero luminoso di avvicinamento;-- la soglia pista o la sua segnaletica;-- le luci di soglia pista;-- le luci di identificazione testata pista;-- la zona di contatto o la segnaletica della zona di contatto;-- le luci della zona di contatto;-- le luci di entrambi i bordi pista.

10.5 VISUAL APPROACH SLOPE INDICATOR SYSTEMSIndicatori ottici della pendenza (VASIS, T--VASIS, PAPI, ecc.) vanno utilizzati dal mo-mento del sicuro avvistamento con gli eventuali accorgimenti raccomandati per il tipodi a/m.NOTA 1: Per B747, MD--11 e B767 l’utilizzazione del VASIS a due barre non garanti-sce un margine adeguato dal terreno prima della soglia pista, mentre per l’utilizzazio-ne del T--VASIS è consigliabile impostare la pendenza in modo da ottenere l’indica-zione di due luci “fly--down”, corrispondente a due luci al di sopra della barra.Inoltre, in presenza di foschia densa, fumo, polvere sospesa, ecc., le indicazioni pos-sono essere falsate per impropria predominanza della luce bianca o per fenomeni dirifrazione.Sotto i 200 ft AGL gli indicatori ottici (in particolare il VASIS) possono presentare ec-cessive tolleranze nell’accurata definizione della pendenza, anche se, per taluni spe-cifici aeroporti, le caratteristiche degli indicatori ottici che vi sono istallati ne consento-no l’uso operativo anche sotto i 200 ft AGL.



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11 LANDINGLa quota di sorvolo della soglia pista dovrà essere il più vicino possibile a 50 ft. Tutta-via ogniqualvolta siano previste turbolenza, discendenze, “wind shear”, è assoluta-mente necessario mantenere una traiettoria (in corto finale) che assicuri il sorvolo del-la soglia pista a non meno di 50 ft.A tale scopo la lettura sistematica delle quote radioaltimetriche è un ausilio indispen-sabile.La tecnica corretta di atterraggio permette di ottenere il contatto con la pista ad unadistanza dalla soglia dell’ordine dei 1000 ft.In particolare per gli aa/mm a fusoliera lunga si dovrà tenere conto della distanza del-la cabina di pilotaggio dalle ruote del carrello principale, traguardando un punto ade-guatamente più avanzato sulla pista.La decelerazione dopo il “touch down fino alla velocità raccomandata per il rullaggiova effettuata in accordo con le tecniche esposte negli AOM.L’immissione nelle “high--speed taxiways”va effettuata a velocità tali da non compor-tare eccessive sollecitazioni laterali e da consentire l’agevole arresto dell’a/m, se ne-cessario, prima dell’incrocio con altra “taxiway”.

Limitazioni per l’uso del “reverse”Negli aeroporti per i quali, ai fini del “noise abatement”, siano richieste limitazioninell’uso del “reverse”, dopo il “touch down”il “reverse”va in ogni caso predisposto su“idle”; un livello superiore di spinta va applicato soltanto qualora ritenuto necessarioper il completamento della manovra in sicurezza.

11.1 LANDING CLEARANCE WITH RUNWAY STILL ENGAGEDAd un a/m in avvicinamento non viene normalmente consentito di attraversare la so-glia pista per l’atterraggio fino a quando l’a/m decollato in precedenza non abbia sor-volato la fine pista o iniziato una virata o l’a/m atterrato in precedenza non abbia libera-to la pista in uso.Su aeroporti ad alta densità di traffico, in accordo con le normative locali, l’autorizzaz-ione all’atterraggio può essere rilasciata e l’atterraggio aver luogo con pista ancoraimpegnata da un a/m in decollo o già atterrato allorquando il personale ATC ritengacon ragionevole certezza che la prestabilita ridotta separazione fra i due aa/mm siamantenuta.Tali separazioni ridotte tengono conto di condizioni quali:-- ore diurne e visibilità tale da consentire, all’equipaggio dell’a/m che segue, l’inin-

terrotta visione dell’a/m che precede fino al disimpegno della pista;-- pista di lunghezza sufficiente da consentire adeguata separazione fra i due aa/

mm;-- azione frenante non influenzata da contaminanti;-- l’equipaggio dell’a/m che segue sia informato della situazione (in quanto respon-

sabile della separazione).L’autorizzazione all’atterraggio non può comunque essere data all’a/m che segue pri-ma dell’attraversamento della soglia da parte dell’a/m che precede.In tali circostanze l’autorizzazione all’atterraggio può essere accettata dal Coman-dante se questi ritiene di poter arrestare con sicurezza l’a/m nella parte di pista già



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libera senza dover variare la normale tecnica di atterraggio, tenuto anche debito contodella eventuale presenza di vortici di scia.

11.2 OVERWEIGHT LANDINGLe norme di certificazione richiedono che gli aa/mm commerciali possano atterrareal peso massimo strutturale per l’atterraggio con una velocità variometrica di 10 ft/sec(600 ft/min) e a quello massimo di decollo con una velocità variometrica di 6 ft/sec(360 ft/min) senza subire danni.Pertanto, qualora la situazione operativa richieda un atterraggio immediato ciò puòessere effettuato a qualunque peso rispettando i suddetti criteri di certificazione.Per gli aa/mm dotati di impianto di scarico in volo del carburante va tenuto pre-sente che all’aumento del peso di atterraggio oltre il massimo strutturale corrispondeuna diminuzione dei margini di sicurezza e un aumento dei carichi che si impongonoa freni e ruote, che possono venire danneggiati.I consueti margini per l’atterraggio (con riferimento sia alla lunghezza di pista che alleprestazioni di riattaccata) possono essere erosi e le alte velocità richieste possonocomportare problemi addizionali alle manovre di volo.In considerazione di quanto sopra la decisione di effettuare atterraggi a pesi su-periori al massimo strutturale non deve essere basata su considerazioni di or-dine economico ma giustificata da una emergenza grave.Per tutti gli aa/mm l’evento dovrà essere riportato sul TLB per consentire l’ispezioneprevista.



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12 MISSED APPROACHL’interruzione dell’avvicinamento deve essere effettuata senza esitazioni inqualsiasi momento il Comandante ritenga non essere sicura la prosecuzioneper l’atterraggio.La decisione di interrompere l’avvicinamento va annunciata chiamando “GOAROUND”; la manovra va effettuata come riportato più avanti e come dettagliato negliAOM, nonché in accordo alla procedura di mancato avvicinamento pubblicata nellacartina o alle istruzioni eventualmente comunicate dall’ATC.Se ricorrono le condizioni per l’esercizio della “emergency authority”da parte delcopilota, questi decide, annuncia ed esegue l’interruzione dell’avvicinamento.Una volta iniziata, la manovra di riattaccata deve essere portata a termine.

12.1 MISSED APPROACH POINT (MAPt)In condizioni strumentali la protezione dagli ostacoli è assicurata se l’interruzionedell’avvicinamento è iniziata non sotto la DA/MDA e non oltre il MAPt.Il punto di mancato avvicinamento (”missed approach point”-- MAPt) è costituito:-- in un avvicinamento di precisione dal punto di intersezione del sentiero di discesa

con la DA applicabile;-- in un avvicinamento non di precisione da:

1) una specifica radioassistenza (o altro fix);

2) una distanza prefissata dal Final Approach Fix (FAF), con determinazione delMAPt a tempo.

Di conseguenza:-- quando l’avvicinamento venga interrotto prima del MAPt, si dovrà procedere sa-

lendo lungo la rotta finale fino al sorvolo del MAPt e quindi seguire la procedurapubblicata di mancato avvicinamento in modo da restare entro l’area protetta;

-- in un finale ”non precision”l’avvicinamento va interrotto al MAPt anche se la MDAnon è stata ancora raggiunta. Se la MDA viene raggiunta prima del MAPt, nonè consentito il volo livellato fino al MAPt.

Per un’interruzione a quote inferiori alla DA/MDA o dopo il MAPt ved. para 12.5successivo “Rejected/Balked Landing”.Se per un avvicinamento ”non precision”non è indicato il MAPt, è norma di Compa-gnia che l’avvicinamento venga interrotto non oltre il primo verificarsi:-- del raggiungimento della MDA;-- dello scadere del “time to threshold”;-- del sorvolo della radioassistenza se ubicata nell’aeroporto.

12.2 MISSED APPROACH IN CASE OF CIRCLINGSe al termine dell’avvicinamento strumentale precedente il “circling”si sorvola ilMAPt senza avere ancora stabilito adeguati riferimenti visivi, si dovrà interromperel’avvicinamento.



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MAPtrottastrumentale dimancatoavvicinamento

perdita deiriferimenti visivi

rotta diavvicinamentostrumentale

direzione di atterraggio

rottastrumentale dimancatoavvicinamento

MAPt

direzione di atterraggio

perdita deiriferimenti visivi

rotta diavvicinamentostrumentale

NOTA: Quando l’avvicinamento strumentale che precede il “circling”è costituito dauna procedura ILS, adottare come punto di mancato avvicinamento il MAPt della con-dizione “GS out”.Se durante il “circling”vengono a mancare gli adeguati riferimenti visivi con la pista,si dovrà intercettare in salita nel modo più rapido possibile la traiettoria pubblicata perl’interruzione dell’avvicinamento strumentale effettuato in precedenza, informandol’ATC.

12.3 CONDITIONS FOR A MANDATORY MISSED APPROACHL’avvicinamento dovrà essere interrotto nei seguenti casi:-- su istruzione dell’Ente ATC;-- quando, in condizioni IMC, si hanno dubbi circa il corretto funzionamento delle

radioassistenze in uso o degli apparati di bordo;-- quando su OM o posizione equivalente (o 1000 ft AGL in mancanza di OM) i valori

di RVR risultano inferiori ai minimi prescritti;-- quando sotto i 1000 ft AGL l’avvicinamento è destabilizzato per “wind--shear”;-- quando sotto i 500 ft AGL (400 per il “circling”) o in qualsiasi altra fase dell’avvici-

namento, il corretto proseguimento o la conclusione dell’avvicinamento sonomessi in dubbio dal verificarsi di una o più delle seguenti condizioni:. la configurazione dell’a/m non è quella di atterraggio prevista;. l’a/m non è stabilizzato sulla pendenza della traiettoria di avvicinamento fina-

le;. l’allineamento con l’asse della pista non è tale da permettere la prosecuzione

dell’avvicinamento senza ricorrere a manovre accentuate; per i campi in quo-ta si ricorda che a parità di scostamento dall’asse pista, è richiesta, per il rialli-neamento, una manovra più accentuata;

. il rateo di discesa è significativamente maggiore di quello previsto;

. la velocità, anche se stabilizzata, non è prossima, entro normali tolleranze dipilotaggio, a quella desiderata;

. la spinta è al minimo o eccessivamente ridotta;-- per interventi del GPWS ;



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-- quando durante un avvicinamento finale ILS cat. I vengono superate le massimedeviazioni ammesse sui fasci ILS e manchino sicuri ed adeguati riferimenti visivi;

-- in ogni caso quando durante un avvicinamento finale ILS cat. II/III vengono supe-rate le massime deviazioni ammesse sui fasci ILS;

-- quando, durante un avvicinamento strumentale con atterraggio diretto, ai miniminon sono stati stabiliti adeguati riferimenti visivi ;

-- quando, durante un avvicinamento strumentale con atterraggio diretto, ai minimi(a 100 ft in cat. III) i valori di RVR per i punti successivi a quello della zona di con-tatto sono inferiori a quelli prescritti;

-- quando durante un avvicinamento strumentale con successivo “circling”si sorvo-la il MAPt e non sono stati ancora stabiliti i riferimenti visivi adeguati ad una corret-ta manovra;

-- quando dopo aver passato i minimi o il MAPt o durante il “circling”vengano a man-care riferimenti visivi adeguati;

-- quando si stima oppure risulti evidente che il contatto con la pista non può avveni-re entro la normale zona di toccata.

Per un avvicinamento in condizioni reali di cat. III sono previsti dagli AOM ulteriori casiper cui è prescritta l’interruzione dell’avvicinamento in relazione ad avarie di uno deglielementi ridondanti richiesti per le operazioni di cat. III ed in riferimento all’“alertheight”(AH) se prevista per il tipo di a/m.

12.4 THE GO--AROUND MANOEUVRELa manovra standard di interruzione dell’avvicinamento finale è specificata in detta-glio negli AOM.Se è prescritta una virata “as soon as possible”, la virata va iniziata non sotto 400 ftAGL; inclinazioni laterali fino a 10°di “bank”non sono considerate virate.NOTA: La riattaccata automatica, per quanto concerne la predisposizione e l’usodell’AFCS , va effettuata secondo quanto esposto negli AOM.

12.5 REJECTED / BALKED LANDINGIn particolari circostanze, dopo l’acquisizione dei riferimenti visivi e la decisione di pro-cedere all’atterraggio, la manovra può dover essere interrotta sotto i minimi o dopoil MAPt quando ciò costituisce la migliore alternativa ai fini della sicurezza (ad es. perperdita improvvisa dei riferimenti visivi, “runway incursion”, traiettoria dell’a/m com-promessa da “windshear”, ecc.).L’interruzione dell’atterraggio (“rejected”o “balked landing”) può essere effettuata an-che dopo il contatto con la pista purché non sia stata iniziata la manovra di “reverse”e nel rispetto di altre eventuali limitazioni caratteristiche del tipo di a/m per tale eve-nienza.Le manovre iniziali saranno dettate dalle circostanze e ricondotte a quelle previste perla riattaccata, con i relativi “call--outs”.La separazione dagli ostacoli, fino alla minima di sicurezza o fino all’intercettamentodel percorso pubblicato di “missed approach”va assicurata a vista, condizioni meteo-rologiche permettendo, o attenendosi alle particolari traiettorie se espressamentepubblicate per quella pista.



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13 SECOND APPROACHDopo un avvicinamento interrotto per motivi meteorologici o per non corretto posizio-namento dell’aeromobile, il Comandante potrà decidere soltanto un secondo avvici-namento e solo nel caso vi sia un’alta probabilità che la situazione operativa permettaun sicuro atterraggio.

14 DIVERSIONPer le norme e le procedure applicabili in caso di diversione all’alternato vedere in8.10 para. 2.



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15 TAXI--IN AND PARKING

RullaggioQuanto raccomandato per il rullaggio prima del decollo è di massima valido anche peril rullaggio dopo l’atterraggio.Se specificatamente previsto dagli AOM, adottare l’accorgimento di arrestare uno odue motori per ridurre il consumo di carburante e l’usura dei freni. Ciò è raccomanda-to, nel rispetto delle modalità applicabili ai singoli tipi di a/m, ogniqualvolta il percorsotra la pista e l’area di parcheggio sia conosciuto e non presenti particolari difficoltàquali arresti frequenti, curve con raggi di curvatura ridotti, taxiway in salita o strette,con possibilità di ingestione di corpi estranei e di incidenti causati dal getto dei motori.Durante le manovre in area di parcheggio, che ricadono interamente sotto laresponsabilità del Comandante, particolare cura dovrà essere posta nell’identificaree seguire la segnaletica orizzontale predisposta per l’ingresso nella posizione asse-gnata.

ParcheggioI sistemi di guida automatici, realizzati mediante segnalazioni luminose o indicazioniottiche di altro tipo, possono essere usati purché ci si sia familiarizzati con i sistemistessi mediante consultazione della descrizione contenuta nel Route Manual.Tenere presente che detti sistemi non sono standardizzati e possono presentare si-gnificative differenze gli uni dagli altri.Il Comandante è responsabile della corretta esecuzione delle manovre di parcheggioe della separazione da eventuali ostacoli, sia che l’operazione venga eseguita conl’aiuto del personale a terra che mediante uno dei suaccennati sistemi.Quando l’a/m viene arrestato nella piazzola, applicare il freno di parcheggio finchénon sono stati arrestati tutti i motori e inseriti i tacchi alle ruote. Dopo l’arresto dei mo-tori disattivare le luci anticollisione.



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16 FLIGHT CREW TASK SHARING16.1 THE COORDINATION CONCEPTLa Compagnia persegue la politica di realizzare, nell’operato dell’equipaggio, la pienaintegrazione delle azioni di tutti i membri ed il massimo coinvolgimento di ciascunonell’attività degli altri (”crew coordination concept”).Quanto sopra per il raggiungimento di una condotta ottimale in ogni specifica fase divolo, per se stessa ed in preparazione delle fasi che seguono.Ciò si realizza, oltre che con l’esercizio dell’indispensabile spirito di collaborazione,attraverso:-- la piena disponibilità di un pilota per il compito primario di assicurare la condotta

dell’a/m;-- la disponibilità dell’altro pilota o degli altri piloti quando presenti per compiti di sor-

veglianza ed assistenza al primo;-- la disponibilità, quando previsto in equipaggio, di un 3°Pilota o T/V, per compiti

di sorveglianza ed assistenza ai piloti ai comandi;-- l’ordinato lavoro di insieme;-- lo scambio di informazioni;-- il mutuo controllo e supporto in ogni condizione di volo.L’adesione ai suddetti concetti serve a rendere costantemente operante il principioche il Comandante, nell’ambito dei suoi compiti direttivi di supervisione e di coordina-mento, gli altri membri di equipaggio nel quadro dei loro compiti esecutivi e di azione,agiscano sempre in sintonia di intenti.Per tale ragione l’intero equipaggio deve essere mantenuto al corrente delle intenzio-ni di ogni singolo membro in relazione agli sviluppi del volo ed alle azioni richieste.Le deviazioni significative dal normale svolgimento del volo debbono essere tempe-stivamente portate a conoscenza del Comandante da chi le rileva; il Comandante ètenuto a prendere in debita considerazione queste informazioni per la decisione dieventuali azioni correttive.Quanto sopra presuppone un modo di procedere improntato a professionalità e buonsenso per evitare intempestività d’interventi e dannose interferenze reciproche, oltrea richiedere l’applicazione di metodologie standardizzate.Tra queste ultime, quelle che maggiormente concorrono a rendere coordinate e scor-revoli le operazioni sono quelle che regolano il modo con cui vengono impartiti e con-fermati gli ordini, la definizione delle chiamate operative e la distribuzione di dettagliodei compiti fra i membri di equipaggio.16.2 ORDERS AND THEIR EXECUTIONOrdiniLe comunicazioni verbali facenti parte di procedure debbono aver luogo in modo suc-cinto, chiaro e inequivocabile allo scopo di evitare qualunque problema di interpreta-zione.Tutti gli ordini e le risposte agli stessi debbono essere dati ad alta voce, facendo uso,se applicabile, della fraseologia standard.Verifica -- ConfermaGli ordini che riguardano variazioni di configurazione aerodinamica, quali l’estensio-ne/retrazione di superfici di governo o carrelli, variazioni di regolazione dei motori,



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quali la selezione della spinta di decollo, riattaccata, salita, massima di crociera impe-gnano il membro di equipaggio cui essi sono rivolti a:-- verificare immediatamente che sussistano le condizioni necessarie per eseguire

la manovra, in caso contrario a darne avviso;-- ripetere ad alta voce l’ordine ricevuto allo scopo di confermare ai rimanenti mem-

bri che l’ordine è stato correttamente capito ed è eseguibile;-- eseguire la manovra richiesta, mantenendo sotto controllo lo svolgersi e l’esito

dell’intervento;-- annunciare ad alta voce la situazione raggiunta.Con la ripetizione dell’ordine ricevuto il membro di equipaggio incaricato dellamanovra assume la responsabilità della corretta esecuzione della stessa.Ai rimanenti membri compete, quando possibile, la verifica incrociata della manovra.La tabella che segue dà un esempio di ”ordine”e di ”conferma”, con uso dei terminiprevisti per le chiamate operative.

Fase del volo

Decollo

Pilota ai comandi(PF = Pilot Flying)

Pilota che assiste(PNF = Pilot Not Flying)

Verifica che le condizioni siano ido-nee e quindi ripete: ”GEAR UP”Esegue la manovra; verifica che ilcarrello si sia effettivamente retratto ebloccato e quindi annuncia: ”GEARUP”-- ”LIGHTS OUT”

Ordina: ”GEAR UP”

16.3 COMMAND LINE, FUNCTION LINE16.3.1 CM1 -- CM2 -- CM3Nella presente ripartizione dei compiti viene fatto riferimento, a seconda dei casi,all’ordine gerarchico (es. Comandante, Copilota, T/V) quando si tratti di compiti o re-sponsabilità legati alla gerarchia a bordo; alla linea funzionale (CM1, CM2, CM3)quando si tratti di attribuzioni associate alla posizione di lavoro in cabina di pilotaggio(per le definizioni di CM1, CM2, CM3 si veda in Capitolo 0, para. 3 di questo GB).Il Comandante, anche quando occupa una posizione diversa da quella di CM1,continua ad esercitare la sua autorità di comando pur espletando i compiti as-segnati alla diversa posizione.16.3.2 PF -- PNFDeterminati compiti sono assegnati in funzione di chi abbia o meno la responsabilitàdel pilotaggio nella specifica circostanza; per tali casi i piloti sono identificati quali PFo PNF (ved. definizioni in Capitolo 0, para. 3 di questo GB).Condotta del volo da parte del CopilotaIl Comandante, che rimane il solo responsabile dell’intera effettuazione del volo, potràdelegare al Copilota, al fine di mantenere e migliorare le capacità professionali daquesti già acquisite, compiti di pianificazione, gestione del volo e condotta dell’a/m.



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Il Comandante, quando svolge le mansioni di PNF, limita, per quanto possibile, gli in-terventi direttivi propri del suo ruolo a favore delle iniziative avviate dal Copilota. Il Co-pilota deve rendere espliciti gli obiettivi delle manovre e delle azioni gestionali che in-tende intraprendere, sollecitare il ”feed--back” da parte del Comandante econsiderare la sua critica un mezzo costruttivo di affinamento.Per i collegamenti, inerenti lo svolgimento del volo, con l’equipaggio di cabina, congli Enti di supporto al volo o con l’Autorità costituita, il Comandante rimane la figuradi riferimento ed il Copilota dovrà consultarsi con lui prima di avviare procedimenti chepossano avere significative conseguenze rispetto al volo pianificato.Prima di affidare la condotta del volo al Copilota, il Comandante dovrà tenere in giustaconsiderazione il livello addestrativo e l’esperienza di questi in relazione al contestooperativo e/o ambientale come ad es.:-- le condizioni meteorologiche;-- la lunghezza disponibile e le condizioni della pista;-- la componente di vento al suolo;-- l’azione frenante;-- le condizioni di efficienza dell’a/m e delle istallazioni aeroportuali, ecc.Il Comandante assumerà il ruolo di PF-- se richiesto dalla specifica procedura di Compagnia (es.: ”Low visibility take--off”

al disotto di prederminati valori di visibiità, operazioni cat. II/III, ecc.);-- se richiesto, per particolari aeroporti o piste, da specifiche disposizioni del Re-

sponsabile del Settore di aeromobile.

16.4 TASK SHARINGLa ripartizione dei compiti è necessaria per ottenere una razionale organizzazionedella collaborazione fra i membri dell’equipaggio durante le fasi del volo. Tuttavia es-sa non significa rigida delimitazione del campo di attività di ciascun membro, special-mente in relazione al controllo dei parametri fondamentali della condotta dell’a/m edella navigazione.Dall’elenco dei compiti che segue sono stati esclusi alcuni compiti specifici, legati alleparticolari configurazioni dei diversi tipi di a/m, per la conoscenza dei quali si rimandaagli AOM.Ne consegue che quanto qui riportato assume carattere generale e si intende applica-bile a tutti gli aa/mm della flotta sociale, con le eccezioni specificate. Inoltre, la se-quenza con la quale sono presentati tali compiti in funzione delle fasi del volo non ènecessariamente vincolante.È facoltà del Comandante, quando necessario nell’interesse delle operazioni,assegnare di volta in volta compiti specifici diversi o imprevisti ai membri diequipaggio.NOTA: Per gli aa/mm il cui equipaggio minimo di condotta consiste di tre membri, icompiti di seguito attribuiti al CM2 (a terra) e al PNF (in volo) e contrassegnati con unasterisco (*) sono attribuiti al CM3.I compiti tecnici del PNC, correlati con quelli del PNT di seguito indicati, sono espostiin sezione 8.3 para. 20.



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In aeroporto

-- Assicurarsi che tutti i membri di equipaggio siano presenti o nesia stata assicurata la disponibilità per il volo

-- Presentarsi al Comandante-- Ritirare dalla propria casella le comunicazioni di Compagnia e pren-

derne visione-- Tenere il ”briefing”commerciale per la parte di competenza-- Autorizzare il “Senior Cabin Crew Member”

all’avvio a bordo degli AA/VV-- Partecipare al ”briefing”operativo ove previsto. Il CM3 assisterà alla

parte di briefing per la quale di volta in volta il Com.te riterrà necessa-ria la sua presenza

-- Controllare lo stimato ZFW-- Mediante le “runway tables”determinare il peso massimo consentito

al decollo in funzione dei ”rating”utilizzabili, della lunghezza di pistae delle condizioni ambientali

-- Controllare l’elaborato dei piani di volo e scegliere quello da adottarecon particolare riferimento alla ottimizzazione dei consumi

-- Impartire le opportune disposizioni circa la quantità di carburante daimbarcare (Block Fuel)

-- Quando previsto controllare, se eseguito dal Flight Dispatcher, ocompilare il piano di volo ATS ed eventualmente provvedere al suoinoltro

-- Firmare per approvazione il piano di volo operativo-- Comunicare allo scalo le opportune disposizioni nel caso si preveda-

no ritardi alla partenza (per cause tecniche e meteorologiche, per par-ticolari situazioni di traffico, etc.)

Arrivo all’a/m

-- Recarsi a bordo in tempo utile per effettuare i controlli esterni ed inter-ni previsti e la preparazione del cockpit per la parte di competenza

-- Recarsi a bordo secondo le indicazioni riportate in capitolo 4 para.5.3di questo GB

-- Controllare il TLB-- Prendere visione del QSC e firmarlo-- Effettuare un’accurata ispezione all’interno del cockpit, per la zona di

propria competenza e le zone comuni, ai fini della ”security”-- Verificare che le dotazioni di emergenza individuali siano facilmente

accessibili

COM.TETUTTI

TUTTICOM.TE

(o CM delegato)COM.TE

TUTTITUTTI

TUTTICOM.TE

COPIL.

COM.TE

COPIL.COM.TE

COM.TE

CM2*

TUTTITUTTI

COM.TE

TUTTI

TUTTI



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-- Far verificare che le altre dotazioni di emergenza in cabina piloti sianofacilmente accessibili

-- Verificare il contenuto della borsa di documentazione tecnica (comeda elenco)

-- Controllare la presenza della Normal Check List e dell’Abnormal &Emergency Procedures Booklet

-- Verificare l’integrità dei sigilli della custodia documenti ufficiali-- Verificare il contenuto della borsa di navigazione (come da elenco)

con particolare riferimento alle tratte da effettuare, aeroporti di desti-nazione e alternati

-- Controllare la torcia elettrica di dotazione individuale-- Controllare il rifornimento di carburante secondo le norme di Compa-

gnia e nella quantità richiesta-- Inserire le coordinate della posizione e predisporre l’allineamento di

INS/FMS-- Eseguire le manovre ed i controlli previsti per la preparazione del

cockpit-- Comunicare al Comandante eventuali anomalie riscontrate nell’effet-

tuazione dei controlli-- Calcolare il peso carburante presente nei serbatoi (se necessario con

riferimenti ai volumi verificati con ”stick”e al peso specifico)-- Informare lo Scalo su eventuali ritardi all’imbarco per sopraggiunti

motivi tecnici o operativi-- Prendere in consegna la documentazione operativa relativa al volo-- Ricevere in consegna eventuali plichi diplomatici o spedizioni di valo-

re-- Controllare la sistemazione della merce e/o posta eventualmente ca-

ricata in cabina passeggeri-- Se il volo è effettuato senza AA/VV, verificare che i trolleys siano cor-

rettamente ancorati, i galleys assicurati in chiusura e che sia assentemateriale mobile che, spostandosi, possa causare danni

-- Coordinare la verifica delle richieste dotazioni di emergenza, l’illu-strazione del loro uso e l’attribuzione dei compiti di emergenza nel ca-so del trasporto di merci o posta con accompagnatori e nei voli noncommerciali con trasporto di persone (vedere in sezione 8.3 para.16.2)

-- Verificare che la tenda antifumo sia istallata (voli cargo con accompa-gnatori)

-- Predisporre la documentazione di navigazione e quella da consultareprima della partenza

COM.TE

CM2*

CM2*CM2*

CM2TUTTI

CM2*

CM2*

TUTTI

TUTTI

CM2*

COM.TECOPIL.

COPIL.

CM2

CM2*

COM.TE

CM2*

TUTTI



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-- Verificare la corretta posizione della propria poltrona in relazione alpunto di riferimento (o linea di traguardo) per l’occhio del pilota

-- Ordinare la lettura della ”Cockpit Crew Check”list-- Prendere conoscenza di: messaggio ATIS, schemi di rullaggio, pro-

cedure di uscita dall’area terminale e relative quote minime di sicu-rezza, ”transition altitude”, ”Noise Abatement”, gradienti

-- Prendere conoscenza della prevedibile procedura di avvicinamentostrumentale per un eventuale rientro

-- Firmare il TLB-- Controllare e firmare il piano di carico verificando il bilanciamento-- Preparare i Take--Off Data-- Verificare i Take--Off Data e sistemare l’indice interno di riferimento

(bug) sulla scala della velocità alla V2

-- Comunicare ai passeggeri, tramite Public Address, eventuali ritardialla partenza e i motivi relativi

-- Autorizzare la chiusura delle porte e l’inserimento degli scivoli-- Chiudere la porta e inserire lo scivolo (aa/mm cargo o voli postali o

voli non commerciali)Messa in moto

-- Richiedere l’autorizzazione per la messa in moto dietro ordine delCM1

-- Ordinare la lettura della ”Before Start”check list-- Ottenere la conferma dal personale a terra che tutto è pronto per la

messa in moto-- Ordinare la messa in moto-- Eseguire la messa in moto, per la parte di propria competenza, se-

condo le procedure previste-- Ordinare la lettura della ”After Start” check list-- Richiedere l’autorizzazione per il rullaggio (o per il push--back) dietro

ordine del CM1-- Coordinare le operazioni dell’eventuale ”push--back”con il personale

di terra-- Assicurarsi che la pista in uso, se diversa da quella precedentemente

prevista o in presenza di variate condizioni, sia compatibile con leprestazioni dell’a/m; in tal caso rielaborare i dati di decollo per la nuo-va pista e/o condizioni

-- Assicurarsi che a terra tutto sia libero per il rullaggio

CM1/2CM1

TUTTI

TUTTICOM.TECOM.TE

CM2*

CM1/2

COM.TECOM.TE

CM2*

CM2CM1

CM1CM1

TUTTICM1

CM2

CM1

TUTTICM1



Page 59

-- Ottenere conferma dal “Senior Cabin Crew Member”che la cabinapasseggeri è in ordine per il rullaggio

-- Determinare l’ora di inizio rullaggio (”off blocks”)-- Annotare l’ora di ”off blocks”

Rullaggio

-- Sorvegliare costantemente l’esterno per accertare l’eventuale pre-senza di ostacoli

-- Ricevere la ”clearance”ATC-- Annotare detta autorizzazione e confermarla-- Predisporre e verificare i radioaiuti necessari per l’uscita e l’”altitude

select”alla quota autorizzata-- Ordinare la lettura della ”Taxiing”check list-- Completare il ”briefing”predecollo verificando gli ultimi dati disponibili-- Ottenere conferma dal “Senior Cabin Crew Member”che la cabina

passeggeri è pronta per il decolloAllineamento in pista, decollo e salita iniziale

-- Ricevere le autorizzazioni all’allineamento e al decollo-- Annunciare (o fare annunciare dal CM2*) tramite P.A. l’imminenza del

decollo agli Assistenti di Volo-- Ordinare la lettura della ”Before Take--Off”check list-- Annunciare che il cockpit è pronto per il decollo-- Avanzare le manette alla spinta di decollo-- Avviare l’orologio ”elapsed time”ed il contasecondi-- Tenere la mano destra sulle manette fino al raggiungimento della V1

-- Controllare i parametri dei motori, verificare ed eventualmente rego-lare la selezione della spinta di decollo entro le velocità previste

-- Annunciare il raggiungimento della spinta di decollo-- Chiamare la velocità a 80 kts IAS-- Verificare la coerenza degli anemometri-- Controllare i parametri del motore durante il decollo. In caso di ano-

malie significative annunciare il fatto ad alta voce in modo chiaro econciso

-- Annunciare ”V1”e ”VR”-- Eseguire il decollo e la salita iniziale secondo le tecniche standard

previste

COM.TECM1

CM2/3

CM1/2TUTTI

CM2

CM1/2CM1

COM.TE

COM.TE

TUTTI

COM.TECM1

CM2*PF

TUTTICM1

PNF*PNF*PNF

CM1/2

CM3/PNFPNF

PF



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-- Seguire l’evoluzione dei parametri di volo (velocità, assetto, prua, va-riometro) e annunciare ogni scostamento significativo dai valori pre-visti tenendosi pronto ad intervenire in caso di effettiva necessità

-- Verificare e annunciare il variometro positivo. Eseguire su ordine delPF la retrazione del carrello

-- Ricordare, se del caso, al PF il tempo limite di impiego della spintadi decollo

-- Eseguire su ordine del PF la retrazione dei flap/slat nella sequenzaed alle velocità prescritte

-- Eseguire o ordinare la riduzione alla spinta di salita-- Verificare o regolare la selezione della spinta di salita-- Annunciare il raggiungimento della spinta di salita-- Ordinare la lettura della ”After Take--Off”check list-- Eseguire le comunicazioni TBT-- Eseguire le comunicazioni di Compagnia-- Annotare l’ora di decollo-- Predisporre il radioaltimetro su 2500 ft (B747)

Salita-- Accelerare l’a/m alla velocità di salita-- Annunciare l’attraversamento dell’altitudine di transizione-- Ordinare la selezione del valore standard di regolaggio altimetrico ed

indicare il FL stabilito per la verifica della coerenza altimetri-- Effettuare la verifica della coerenza altimetri-- Prendere nota per iscritto delle varie quote autorizzate in salita

oppure-- inserirle nell’”altitude select”(quando istallato) nel seguente modo:

-- pilotaggio automatico-- pilotaggio manuale

-- Annunciare 1000 ft prima della quota autorizzata e seguire il livella-mento alla stessa

-- Sorvegliare, per quanto lo consentono le condizioni del volo, lo spa-zio aereo circostante seguendo tutte le comunicazioni in frequenza

-- Eseguire le comunicazioni TBT. Sintonizzare gli apparati per la ra-dionavigazione annunciando ogni volta al PF il cambiamento degliaiuti radio selezionati

-- Fare uso del radar di bordo quando è prevista o possibile l’esistenzadi formazioni temporalesche (idem in altre fasi di volo)

PNF

PNF

PNF*

PNFPF

PNF*PNF*

PFPNF

PNF*PNF*

CM1/2

PFPNF

PFTUTTI

PNF

PFPNF

PNF

TUTTI

PNF

CM1/2



Page 61

-- Verificare che la traiettoria sia compatibile con le quote minime di si-curezza

-- Regolare i motori-- Fornire i dati iniziali di crociera

Crociera

-- Curare l’informativa ai passeggeri-- Stabilizzare l’a/m in volo orizzontale alla velocità ed al regime previ-

sto per il tipo di crociera scelto-- Aggiornare ed eventualmente registrare i dati di crociera-- Verificare il mantenimento delle prestazioni di crociera secondo i dati

tabulati-- Prendere visione delle quote minime di sicurezza (MEA/MGA) lungo

la rotta-- Seguire l’andamento della situazione meteorologica in rotta, all’aero-

porto di destinazione e aeroporti alternati-- Mantenere aggiornato il piano di volo registrando i tempi effettivi di

sorvolo di tutti i punti significativi di esso (anche se non ”reportingpoints”) (o le differenze rispetto all’ETO)

-- Verificare l’andamento dei consumi di carburante e adottare tutte lemisure intese all’ottimizzazione degli stessi

-- Condurre la navigazione-- Eseguire le comunicazioni TBT. Sintonizzare gli apparati per la ra-

dionavigazione annunciando ogni volta al PF il cambiamento degliaiuti radio selezionati

Prima dell’inizio discesa

-- Comunicare ai passeggeri, tramite Public Address, eventuali ritardiall’arrivo e i motivi relativi

-- Stabilire il punto di inizio discesa e il tempo relativo con particolareriferimento alla ottimizzazione dei consumi

-- Preparare le cartine di procedura e dell’area terminale-- Eseguire il ”briefing”per l’avvicinamento e l’atterraggio-- Prendere nota delle informazioni contenute nel ”briefing”con partico-

lare riguardo a :-- pista in uso con eventuali limitazioni o condizioni che possono

richiedere tecniche particolari;

-- tipo di avvicinamento che verrà effettuato con la relativaassegnazione dei compiti;

TUTTIPNF*PNF*

COM.TE

PFPNF*

TUTTI

TUTTI

TUTTI

CM2

TUTTICM1/2

PNF

COM.TE

PFTUTTI

COM.TE



Page 62

-- ostacoli significativi ed altitudini minime di sicurezza in rotta(MEA) ed altitudini minime di settore (MSA);

-- quota di sorvolo dei vari punti previsti e modalità diidentificazione degli stessi;

-- ”threshold elevation”ed applicabilità dei minimi operativi perla pista in uso;

-- MAPt e procedura di mancato avvicinamento-- Predisporre il radioaltimetro come previsto-- Memorizzare la DA/DH (o la MDA) e la procedura per l’interruzione

dell’avvicinamento-- Preparare i ”Landing Data”-- Far chiedere al PNF l’autorizzazione per la discesa e ordinare la lettu-

ra della ”Descent check list”Discesa

-- Prendere nota per iscritto delle varie quote autorizzate in discesa;oppure

-- inserirle nell’”altitude select”(quando istallato) nel modo seguente:-- pilotaggio automatico-- pilotaggio manuale


-- Annunciare i 1000 ft prima della quota autorizzata e seguire il livella-mento alla stessa

-- Aggiornare i ”Landing Data”con particolare riguardo agli elementinecessari per il calcolo del tempo disponibile per l’attesa, ”minimumdiverting fuel”o ”max diverting totalizer”, nel caso sia prevista un’atte-sa

-- Collaborare con il PF nell’azione di controllo critico sulle autorizza-zioni ATC

-- Sorvegliare, per quanto lo consentano le condizioni di volo, lo spazioaereo circostante seguendo le comunicazioni in frequenza

-- Effettuare le comunicazioni di Compagnia-- Annunciare l’attraversamento dell’altitudine di transizione-- Ordinare la selezione del valore standard di regolaggio altimetrico ed

indicare il FL stabilito per la verifica della coerenza altimetri-- Effettuare la verifica della coerenza altimetri

TUTTI

CM1/2

TUTTICM3

PF

PNF

PFPNF

PNF

PNF

PNF*

TUTTI

TUTTIPNF*PNF

PFTUTTI



Page 63

Avvicinamento

AVVERTENZALa sequenza dei compiti è riferita ad un avvicinamento ”continuous descent”che èquello raccomandato: tuttavia i compiti rimangono validi, anche se non nell’ordine in-dicato, per ogni altro tipo di esecuzione dell’avvicinamento.La parte di ”briefing”eventualmente effettuata durante l’avvicinamento deve essereconcisa ed essenziale evitando la trattazione di elementi non indispensabili a vantag-gio della corretta gestione di tale fase del volo.-- Verificare la corretta posizione della propria poltrona in relazione al

punto di riferimento (o linea di traguardo) per l’occhio del pilota-- Eseguire e controllare la transizione da velocità e configurazione di

discesa in rotta a quella di avvicinamento iniziale e quindi finale, nelrispetto dei parametri di quota, distanze e ratei di discesa

-- Eseguire, su ordine del PF, l’estensione degli slat/flap nella sequen-za prevista

-- Ordinare la lettura della ”Approach check list”-- Eseguire l’avvicinamento secondo la procedura e le tecniche previste


-- Seguire le diverse fasi della procedura rammentando al PF prue,quote e velocità da mantenere

-- Eseguire, su ordine del PF, la predisposizione del Flight Director/Au-topilota per l’intercettazione del “localizer”e del “glide path”(quandoapplicabile) come segue:-- pilotaggio automatico

-- pilotaggio manuale-- Annunciare che il ”localizer”lascia il fondo corsa oppure il raggiungi-

mento della rotta di avvicinamento finale negli avvicinamenti ”nonprecision”

-- Verificare la cattura del ”localizer”da parte del Flight Director e/o Au-topilota

-- Annunciare che il ”glide path”lascia il fondo corsa oppure l’approssi-marsi del ”final approach fix”(FAF) negli avvicinamenti ”non preci-sion”

-- Verificare la cattura del ”glide path”da parte del Flight Director e/oAutopilota

-- Verificare, alla quota di inizio dell’avvicinamento finale, che la posi-zione lungo la traiettoria sia quella prevista (FAP, FAF, ...) per consen-

PF/PNF

PF/PNF

PNFPF

PF

PNF

PNF

PF

PNF

PNF

PF/PNF

PNF

PF/PNF



Page 64

tire il passaggio alla fase di avvicinamento finale e per confermarel’affidabilità dei segnali radio

-- Annunciare 2500 ft di radioaltimetroNOTA: In caso di avaria al radioaltimetro, per avvicinamenti fino a cat. I, questa e lesuccessive chiamate di quota vanno riferite all’altimetro barometrico tenendo contodella “threshold elevation”.Sugli aa/mmdotati di sistema automatico per le chiamate radioaltimetriche e perquel-le relative ai minimi, tali chiamate vengono effettuate dalla voce sintetica.Ciò non esime i CM dall’esercitare costante sorveglianza sulla regolarità delle chia-mate, in modo da sostituirsi al sistema automatico in caso di chiamata mancata.-- Verificare che le indicazioni di quota barometrica siano coerenti con

il valore di radioaltimetro-- Predisporre il radioaltimetro, in relazione al tipo di avvicinamento, co-

me previsto in sezione 8.3 para. 4 di questo GB.Avvicinamento finale

-- Ordinare l’estensione del carrello e dei flap di atterraggio-- Eseguire, su ordine del PF, l’estensione del carrello e dei flap di atter-

raggio-- Ordinare la lettura della ”Final check list”-- Verificare, alla quota prevista per il sorvolo dell’”outer marker”(o fix

sostitutivo) o ad altra quota prevista per il sorvolo di specifici punti,che la posizione lungo la traiettoria sia quella corretta

-- Annunciare il sorvolo dell’”outer marker”(o fix sostitutivo) o, per avvi-cinamenti ”non precision”, del ”final approach fix”se pubblicato

-- Avviare il cronometro-- Verificare che la configurazione sia quella di atterraggio, la traiettoria

sia entro le tolleranze ammesse, le indicazioni di variometro sianocoerenti con la ”ground speed”, la velocità sia quella desiderata e laspinta non sia eccessivamente ridotta

-- Effettuare il cross check strumentale e verificare l’assenza di avvisidi avarie strumentali

-- Annunciare 1000 ft di radioaltimetro-- Annunciare gli scostamenti di configurazione, traiettoria, quota, velo-

cità, variometro, assetto secondo quanto previsto (vedere ilsuccessivo para. 17 “Standard Callouts”)

-- Annunciare 500 ft di radioaltimetro-- Verificare la coerenza delle indicazioni altimetriche ed effettuare il

controllo incrociato fra le indicazioni strumentali-- Annunciare, a partire da 500 ft di radioaltimetro, le quote specificate

(vedere il successivo para. 17 “Standard Callouts”)

PF/PNFPNF*

PF/PNF

PF/PNF

PF

PNFPF

PF/PNF

PNFPF/PNF

PF/PNF

CM3/PNFPNF*

PNFPNF*

PNF

PNF*



Page 65

-- Verificare che l’eventuale deviazione dalla traiettoria prevista sia en-tro le tolleranze ammesse

-- Annunciare la deviazione eccessiva secondo quanto previsto-- Annunciare la [DH(RA)/DA/MDA] + 100-- Iniziare la ricerca dei riferimenti visivi:

-- avvicinamenti automatici

-- avvicinamenti manuali

-- Annunciare l’acquisizione di riferimenti visivi adeguati e la decisionedi continuare/effettuare l’atterraggio:

-- avvicinamenti automatici

-- avvicinamenti manuali

-- Verificare l’adeguatezza dei riferimenti visivi esterni negli avvicina-menti manuali

-- Annunciare la DH(RA)/DA/MDA-- Mantenere il controllo strumentale fino all’atterraggio, verificando:

assetto, variometro e velocità, annunciandone gli scostamenti e ledeviazioni dalla traiettoria

-- Disinserire l’A/P e/o l’A/T-- Annunciare 100 ft di radioaltimetro-- Annunciare 50 ft di radioaltimetro

Interruzione dell’avvicinamento

-- Decidere ed annunciare l’interruzione dell’avvicinamento quando, inseguito a uno o più scostamenti di configurazione, traiettoria, quota,velocità, variometro, assetto, è messo in dubbio il corretto prosegui-mento o la conclusione dell’avvicinamento

-- Decidere e annunciare l’interruzione dell’avvicinamento se le devia-zioni massime sui fasci ILS vengono superate a meno che adeguatiriferimenti visivi non permettano la correzione della traiettoria.

NOTA: Negli avvicinamenti di cat. II e III il superamento delle deviazioni massime suifasci ILS richiede l’interruzione dell’avvicinamento a prescindere dai riferimenti visivieventualmente acquisiti.-- Decidere, annunciare ed eseguire l’interruzione dell’avvicinamento

se ricorrono le condizioni per l’esercizio della ”emergency authority”-- Decidere ed annunciare l’interruzione dell’avvicinamento se, in un

avvicinamento ”non precision”, il MAPt (”missed approach point”) vie-ne sorvolato prima dell’acquisizione dei riferimenti visivi adeguati

TUTTIPNFPNF

PF

PNF

PF

PNF

PFPNF

PNFPF

PNF*PNF*

COM.TE

COM.TE

COPIL

COM.TE



Page 66

-- Decidere ed annunciare la interruzione dell’avvicinamento, se allaDH(RA)/DA/MDA o al di sotto viene a mancare il contatto visivo ester-no oppure se l’a/m non è in posizione corretta per il proseguimentoall’atterraggio

-- Eseguire la riattaccata secondo la procedura e la tecnica previste-- Effettuare la variazione di assetto ed avanzare le manette alla spinta

di riattaccata-- Ordinare la retrazione di flap/slat al valore previsto per la riattaccata-- Eseguire la retrazione di flap/slat al valore richiesto-- Controllare i parametri dei motori, verificare ed eventualmente rego-

lare la selezione della spinta di riattaccata-- Annunciare il raggiungimento della spinta di riattaccata-- Verificare e annunciare variometro positivo-- Eseguire su ordine del PF la retrazione del carrello-- Ricordare, se del caso, al PF il tempo limite di impiego della spinta

di riattaccata-- Eseguire o ordinare la riduzione alla spinta di salita-- Verificare e regolare la selezione della spinta di salita-- Annunciare il raggiungimento della spinta di salita-- Eseguire su ordine del PF la retrazione di flap/slat nella sequenza ed

alle velocità previsteAtterraggio e rullaggio

-- Seguire tutta la manovra di atterraggio e la corsa di decelerazione-- Annunciare che il reverse può essere applicato simmetricamente-- Controllare l’intervento degli spoiler ed avvisare in caso di mancato

intervento degli stessi-- Estendere manualmente gli spoiler, se necessario-- Su ordine del CM1, estendere manualmente gli spoiler, se la mano-

vra non può essere agevolmente eseguita dal CM1 stesso-- Applicare la spinta inversa-- Sorvegliare i parametri motore-- Chiamare le velocità 80 e 60 kts IAS-- Annotare l’ora di atterraggio-- Ricevere dalla Torre di Controllo le autorizzazioni e le indicazioni per

il rullaggio e per il parcheggio-- Informare lo Scalo del parcheggio assegnato

COM.TEPF

PFPF

PNF

PNF*PNF*PNFPNF

PNF*PF

PNF*PNF*

PNF

PNFCM3/PNF

CM3/PNFCM1

CM3/PNFPF

CM3/PNFPNF

CM3/PNF

TUTTICM3/PNF



Page 67

-- Identificare e seguire la segnaletica relativa al percorso da effettuare-- Ordinare la lettura della ”After Landing”check list-- Arrestare uno o due motori, secondo quanto previsto dall’AOM, per

ridurre il consumo carburante-- Intensificare la sorveglianza dell’esterno approssimandosi all’area di

parcheggioParcheggio

-- Applicare il freno di parcheggio-- Arrestare i motori-- Stabilire il collegamento interfonico con il personale a terra-- Rilasciare il freno di parcheggio-- Ordinare la lettura della ”Parking” check list-- Determinare l’ora ”on blocks”-- Annotare l’ora ”on blocks”-- Autorizzare il “Senior Cabin Crew Member”al disinserimento degli

scivoli e all’apertura delle porte-- Disinserire lo scivolo e aprire la porta (aa/mm cargo, voli postali o voli

non commerciali)-- Prendere visione del QSC, firmarlo e far riportare eventuali segnala-

zioni riguardanti la aeronavigabilità sul TLB-- Compilare (o far compilare dal CM2*) il TLB e firmarlo-- Compilare i documenti di volo, sottoporli al Com.te per la firma e si-

stemarli nelle apposite buste dentro la borsa di navigazione-- Compilare lo stralcio voli, sottoporlo al Com.te per la firma e sistemar-

lo nell’apposita busta dentro la borsa di navigazione-- Riordinare la borsa di navigazione come da elenco-- Riordinare la borsa di documentazione tecnica come da elenco-- In caso di soste di transito, provvedere affinchè un membro di equi-

paggio o personale tecnico della Compagnia o autorizzato dallaCompagnia eserciti una continua sorveglianza dell’aeromobile

-- In caso di rifornimento carburante con passeggeri a bordo, provvede-re affinchè i richiesti membri di equipaggio sovraintendano alle ope-razioni

-- Quando richiesto, recarsi all’ARO aeroportuale per aggiornare e/ocompletare la documentazione per la tratta successiva

TUTTICM1

CM1

CM1/2

CM1CM1CM1CM1CM1

COM.TECM2/3

COM.TE

CM2*

COM.TECOM.TE

CM2

CM2*CM2

CM2*

COM.TE

COM.TE

CM2



Page 68

Prima di lasciare l’a/m e l’aeroporto

-- Ordinare la lettura della ”Leaving the airplane”check list (se richiesto)-- Accertarsi, prima di lasciare l’a/m, che una persona delegata dallo

Scalo si incarichi della sorveglianza e prenda in consegna l’a/m-- Provvedere alla consegna di eventuali plichi diplomatici o spedizioni

di valore-- Segnalare al locale Ufficio Meteorologico le situazioni meteorologi-

che di rilevante interesse incontrate durante il volo-- Segnalare all’ARO locale le eventuali deficienze o inefficienze ri-

scontrate negli aiuti radio-- Compilare e firmare gli eventuali documenti doganali-- Assicurarsi dell’assistenza all’equipaggio e (solo sugli scali dove non

esista un’organizzazione di Compagnia) ai passeggeri-- Congedarsi dal Comandante

Dopo aver lasciato l’aeroporto (sosta fuori sede)

-- Assicurarsi dell’assistenza all’equipaggio (riposo dell’equipaggio) eche i membri dello stesso siano al corrente dell’orario di prelievo perla successiva partenza.

CM1

COM.TE

COPIL.

CM2

COM.TECOM.TE

COM.TETUTTI

COM.TE



Page 69

17 STANDARD CALLOUTSGeneralLa definizione generica di ”chiamate operative”comprende le espressioni verbali, le-gate allo svolgimento di procedure, il cui annuncio contenga un ordine, serva ad ini-ziare un processo mentale, oppure presenti lo stato di evoluzione di una fase operati-va, uno scostamento da una situazione desiderata o la segnalazione di unacondizione anormale o di emergenza.Poichè ciascuna delle chiamate fa seguito o prelude al concretarsi di situazioni in ge-nere codificate, esse debbono essere ”prevedibili”e standardizzate. L’uso della termi-nologia standard pertanto, oltre quella presente negli AOM, è obbligatorio anche nellesituazioni previste nel presente paragrafo.Sono esempi di chiamate operative:”80 kts” -- ”V1”-- ”VR”-- ”Gear up”17.1 LANGUAGE TO BE USEDLe chiamate operative standard si applicano a tutte le fasi del volo sia a vista che stru-mentale e sono in lingua inglese.In tale lingua dovranno essere espresse anche le cifre e le lettere dell’alfabeto presen-ti nelle chiamate.Fanno eccezione le chiamate rivolte agli Assistenti di Volo, per le quali sarà utilizzatala lingua italiana.17.2 TAKE--OFFNOTA: Per gli aa/mm il cui equipaggio minimo di condotta consiste di tre membri, icompiti di seguito attribuiti al CM2 (a terra) e al PNF (in volo) e contrassegnati con unasterisco (*) sono del CM3.

Dopo aver ricevuto la ”clea-rance”di decollo

”Assistenti di Volo prepa-rarsi al decollo”

COM.TEo

CM2 su delegaPrima del decollo quando ilcockpit è pronto ”Ready for take--off” CM2*Inizio avanzamento dellemanette alla spinta di decollo ”Take--off thrust” ”Time” PFAl raggiungimento dellaspinta di decollo ”Take--off thrust set” CM3/PNFA 80 kts IAS ”80 Knots” PNFDovendo ordinare l’interru-zione del decollo ”Stop take--off” COM.TEAlla V1, VR ”V1”, ”VR” PNFVariometro positivo ”Positive climb” PNFVariometro positivo, ordineretrazione carrello ”Gear up” PF



Page 70

Condizioni per retrazionecarrello soddisfatte, confer-ma ordine ”Gear up” PNFCarrello retratto, luci spente ”Gear up” ”Lights out” PNFL’assetto si discosta di oltre±3°dal valore previsto ”Attitude” PNFLa IAS diviene < V2 ”Speed” PNFIl rateo di salita diviene £500ft/min ”Climb rate” PNFL’angolo d’inclinazione late-rale supera di 5°o più il valo-re massimo specificato negliAOM per la condizione ”Bank” PNFCondizioni per riduzione allaspinta di salita soddisfatte,ordine ”Climb thrust” PFCondizioni per riduzione allaspinta disalita soddisfatte, conferma ”Climb thrust” CM3/PNFSpinta di salita regolata ”Climb thrust set” CM3/PNFCondizioni per la retrazionedei flap soddisfatte, ordine ”Flap .................” PFCondizioni per la retrazionedei flap soddisfatte, confer-ma ordine ”Flap ................” PNFGli indicatori mostrano la po-sizione raggiunta dai flap ”Flap ...... / ......” PNFSe applicabile:Condizioni per la retrazioneslat soddisfatte, ordine ”Slat retracted” PFCondizioni per la retrazioneslat soddisfatte, conferma or-dine ”Slat retracted” PNFSlat retratti, luci spente ”Lights out” PNF



Page 71

17.3 CLIMB

All’attraversamento dell’alti-tudine di transizione

”Transition altitude”“Set STD, X--CK at FL ....”

PNFPF

Alla lettura sul proprioaltimetro del valore del FLstabilito “TOP” PFEseguito il cross--checkleggendo il proprio altimetro

“Checked”(opp. entità scostamento)

PNF

1000 ft prima della quota au-torizzata ”1000 ft to .........” PNF

17.4 DESCENT

1000 ft prima della quota autoriz-zata ”1000 ft to .........” PNFAll’attraversamento dell’alti-tudine di transizione

”Transition altitude”“Set STD, X--CK at ..... ft”

PNFPF

Alla lettura sul proprioaltimetro del valore del FLstabilito “TOP” PFEseguito il cross--checkleggendo il proprio altimetro

“Checked”(opp. entità scostamento)

PNF

17.5 APPROACH

Se applicabile:Condizioni per l’estensione slatsoddisfatte, ordine ”Slat extended” PFCondizioni per l’estensione slatsoddisfatte, conferma ordine ”Slat extended” PNFSlat estesi, luci accese ”Lights on” PNFCondizioni per l’estensione flapsoddisfatte, ordine ”Flap ..........” PFCondizioni per l’estensione flapsoddisfatte, conferma ordine ”Flap ..........” PNFGli indicatori mostrano la posi-zione raggiunta dai flap ”Flap ..... / .....” PNFQuando il ”localizer”lascia il fon-do corsa ”Loc alive” PNF



Page 72

Quando il ”glide path” lascia ilfondo corsa ”Glide alive” PNFA 2500 ft radioaltimetro (ved.Note 1 e 2) ”2500 ft radioaltimeter” CM3/PNFCondizioni per l’estensione car-rello soddisfatte, ordine ”Gear down” PFCondizioni per l’estensione car-rello soddisfatte, conferma ordi-ne ”Gear down” PNFCarrello esteso, luci verdi acce-se

”Gear down” ”Greenlights” PNF

NOTA 1: In caso di avaria al radioaltimetro, per avvicinamenti fino a cat. I questa e lesuccessive chiamate di quota vanno riferite all’altimetro barometrico tenendo contodella “threshold elevation”.NOTA 2: Sugli aa/mm dotati di sistema automatico per le chiamate radioaltimetrichee per quelle relative ai minimi, tali chiamate vengono effettuate dalla voce sintetica;ciò non esime i CMdall’esercitare costante sorveglianza sulla regolarità delle chiama-te, in modo da sostituirsi al sistema automatico in caso di chiamata mancata.All ’”outer marker”, fix sostitutivoo ”final approach fix”

”Outer Marker”opp. ”xxxinbound” PNF

A 1000 ft radioaltimetro ”1000 ft radioaltimeter” CM3/PNFSe la configurazione non è quel-la prevista ”Configuration” PNFSe la quota non è quella corretta ”Height” PNFSe la IAS si discosta di oltre+ 10 /-- 5 kt dal valore desiderato ”Speed” PNFSe il variometro supera 1000 ft/min a scendere ”Sink rate” PNFSe l’assetto si discosta di oltre+ 3_/-- 2_dal valore corretto ”Attitude” PNFA 500 ft radioaltimetro ”500 radioaltimeter” CM3/PNFA 400, 300, 200, 100 e 50 ft ra-dioaltimetro (vedi Nota 3) ”400”, ”300”, ”.........” CM3/PNFA 40, 30, 20, 10 e 0 ft radioalti-metro ”40”, ”30”, ”......” CM3



Page 73

A 300 ft radioaltimetro (o sopra):La deviazione ”localizer”supera”1/2 DOT”per un tempo signifi-cativo ”Localizer” PNFLa deviazione ”glide path”supe-ra ”1 DOT”per un tempo signifi-cativo ”Glide” PNFAlla [DH(RA)/DA/MDA] + 100 ”Approaching Minima” PNFAll’acquisizione di riferimenti vi-sivi adeguati (avvicinam.ti auto-matici) (vedi Nota 4) ”Land” PFAll’acquisizione di riferimenti vi-sivi adeguati (avvicinam.ti ma-nuali) (vedi Nota 4) ”Land” PNFAlla verifica della adeguatezzadei riferimenti visivi (avvicina-menti manuali) ”Land” PFAll’altezza minima di utilizzazio-ne dell’A/P(se ancora inserito) ”Autopilot disengage” PNF

Sotto 300 ft radioaltimetro:La deviazione ”localizer”supera”1/3 DOT”per un tempo signifi-cativo ”Localizer” PNFLa deviazione ”glide path”supe-ra ”1 DOT”per un tempo signifi-cativo ”Glide” PNFSe si perde la ”cat. III capability”sotto la AH (solo per AFCS ”failoperational”) e si continua l’avvi-cinamento ”Continue” COM.TESe si perde la ridondanzarichiesta per sistemi AFCS ”failoperational hybrid”sotto la DH esi continua l’atterraggio ”Continue” COM.TE



Page 74

NOTA 3: Quando l’equipaggio minimo di condotta è di due piloti, le chiamate ”Approa-ching Minima”, ”Land”e ”Minima”annullano le chiamate radioaltimetriche che doves-sero risultare contemporanee.NOTA 4: L’annuncio “Land”non esime dal fare le rimanenti chiamate applicabili allaprogressione dell’avvicinamento.Alla DH(RA)/DA/MDA ”Minima” PNFSe alla DH(RA)/DA/MDA o al disotto viene a mancare il contattovisivo esterno

”Go around” COM.TE

17.6 LANDINGIl ”reverse”può essere applicatosimmetricamente ”Ready for reverse” CM3/PNFA 80 kt IAS ”80 knots” PNFA 60 kt IAS ”60 knots” PNFReverser retratti, luci del ”rever-se”spente ”Reverse lights out” CM3/PNF

17.7 GO--AROUND

Annuncio della decisione di riat-taccare (in qualunque circostan-za)

”Go around” COM.TE(Vedi Nota 5)

Condizioni per la retrazione deiflap soddisfatte, ordine ”Flap ........” PFCondizioni per la retrazione deiflap soddisfatte, conferma ordi-ne ”Flap ........” PNFGli indicatori mostrano la posi-zione raggiunta dai flap ”Flap .... / .....” PNFSpinta di riattaccata regolata ”Go around thrust set” PNF*Variometro positivo ”Positive climb” PNFVariometro positivo, ordine re-trazione carrello ”Gear up” PFCondizioni per la retrazione car-rello soddisfatte, conferma ordi-ne ”Gear up” PNFCarrello retratto, luci spente ”Gear up” ”Lights out” PNF



Page 75

Condizioni per riduzione allaspinta di salita soddisfatte, ordi-ne ”Climb thrust” PFCondizioni per riduzione allaspinta di salita soddisfatte, con-ferma ordine ”Climb thrust” PNF*Spinta di salita regolata, confer-ma ”Climb thrust set” PNF*Se applicabile:Condizioni per retrazione slatsoddisfatte, ordine ”Slat retracted” PFCondizioni per retrazione slatsoddisfatte, conferma ordine ”Slat retracted” PNFSlat retratti, luci spente ”Lights out” PNF

NOTA 5: COPIL se ricorrono le condizioni per l’esercizio della ”emergency authority“.

Gruppo 8.5 Page i


ETOPS 31 LUG 99

1 DEFINITIONS 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 GENERAL REQUIREMENTS 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.1 APPROVAL BY THE AUTHORITY 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.2 COCKPIT CREW QUALIFICATION 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3 FLIGHT DISPATCHER QUALIFICATION 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4 ADDITIONAL REQUIREMENTS 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3 WEATHER REQUIREMENTS FOR ALTERNATEAERODROMES -- ETOPS OPERATIONS 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1 TAKE--OFF ALTERNATE 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.2 EN--ROUTE ALTERNATES 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.3 DESTINATION ALTERNATE 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4 FUEL FOR ETOPS PLANNING 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5 ETOPS OPERATIONAL FLIGHT PLAN 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6 ETOPS FLIGHT DOCUMENTATION 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7 ETOPS IN--FLIGHT PROCEDURES 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7.1 EN--ROUTE ALTERNATES CONDITIONS 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7.2 FUEL QUANTITY CHECK 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7.3 FAILURE OR EMERGENCY 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


OPERATING PROCEDURESETOPS 31 LUG 99

Page 1

1 DEFINITIONSOperazioni ETOPS (Extended Range Two--eng. Aircraft Operations): operazionicondotte con aa/mm bimotori lungo una rotta che contiene uno o più punti a distanza,da un aeroporto adeguato, maggiore di quella equivalente a 60 min di volo a velocitàpredeterminata di crociera con un motore inoperativo, temperatura standard e ventozero .Area di operazioni ETOPS: area entro la quale una compagnia aerea è autorizzataa condurre voli secondo le norme ETOPS. E’definita dal tempo massimo di diversio-ne autorizzato/distanza equivalente da un aeroporto adeguato. E’rappresentata sullecarte da una serie di cerchi con centro sugli aeroporti adeguati e raggio uguale alladistanza equivalente.Aeroporto adeguato (“adequate”): aeroporto aperto al traffico commerciale le cuicomponenti caratteristiche (dimensioni delle piste, infrastrutture, servizi e assistenze)consentono, a giudizio sia della compagnia aerea che dell’Autorità aeronautica com-petente, l’utilizzo sicuro da parte di un tipo di aeromobile.Aeroporto idoneo (” suitable”): aeroporto adeguato per il quale :-- il grado di disponibilità delle componenti caratteristiche ne mantenga l’adegua-

tezza al momento della sua utilizzazione;-- le condizioni meteorologiche attuali e/o previste riportino:

a) in pianificazione: valori di “ceiling”e VIS/RVR uguali o superiori ai minimi ope-rativi maggiorati come stabilito;

b) in volo: valori di “ceiling”(ove applicabile) e di VIS/RVR uguali o superiori aiminimi di Compagnia pubblicati;

-- le componenti di vento al suolo e l’eventuale contaminazione di pista rientrino neilimiti di Compagnia.

NOTA: Per operazioni ETOPS le condizioni meteorologiche che rendono un aeropor-to idoneo per la pianificazione devono soddisfare a specifici requisiti indicati più avan-ti.Aeroporti di diversione/aeroporti alternati in rotta: per operazioni ETOPS sonoalternati in rotta quegli aeroporti adeguati sui quali deve essere effettuata la diversio-ne in caso di avaria ad un motore o ad un impianto primario durante il volo.”Entry Point”: punto situato lungo una rotta a 60 min di volo, alla velocità predetermi-nata con un motore inoperativo, temperatura standard e vento zero, sorvolato in allon-tanamento dall’ultimo aeroporto adeguato prima di entrare nel segmento ETOPS.Segmento ETOPS: segmento di una rotta ETOPS che inizia all”’entry point”e termi-na quando la rotta è nuovamente, e rimane, entro un’area a 60 min di volo da un aero-porto adeguato.Tempo massimo di diversione (“maximum diversion time”): massimo tempo divolo autorizzato in funzione del quale e della velocità predeterminata con un motoreinoperativo, si ricava la distanza massima autorizzata tra un qualsiasi punto della rot-ta ed il più vicino aeroporto adeguato.”Equitime Point”: punto lungo una rotta che si trova allo stesso tempo di volo tra dueaeroporti di diversione “idonei”.



Page 2

”Critical Point”: punto lungo una rotta che richiede in pianificazione la maggiorequantità di carburante per soddisfare le esigenze specifiche ETOPS. La diversioneda questo punto comporta la quantità minima di riserva carburante all’alternato.Il “critical point”è normalmente, ma non necessariamente, l’ultimo “equitime point”compreso nel segmento ETOPS.”Critical Fuel Scenario”: quella tra le tre seguenti situazioni che richiede, per la di-versione dal “critical point”, la quantità maggiore di carburante:

a) avaria motore;b) avaria alla pressurizzazione;c) avaria motore e contemporanea avaria alla pressurizzazione



Page 3

2 GENERAL REQUIREMENTS

2.1 APPROVAL BY THE AUTHORITY

Per le operazioni con bimotori che non sono limitati da quanto prescritto relativamentealla distanza massima della rotta da aeroporti adeguati (60 min di volo con un motoreinoperativo) e che ricadono pertanto sotto la regolamentazione ETOPS, è necessariauna specifica autorizzazione, comprendente il tempo massimo di diversione autoriz-zato, rilasciata all’esercente per aree geografiche.Il tempo massimo di diversione autorizzato è riportato nell’AOM dell’a/m interessato.

2.2 COCKPIT CREW QUALIFICATION

Gli equipaggi di condotta dovranno essere specificatamente qualificati ad operazioniETOPS.Gli elementi peculiari delle operazioni ETOPS saranno oggetto di “recurrent training”.

2.3 FLIGHT DISPATCHER QUALIFICATION

I Flight Dispatchers addetti all’assistenza voli ETOPS sono qualificati mediante attivi-tà addestrative e di ”recurrent training”, così come previsto dagli appositi programmi,in cui vengono trattate le specifiche esigenze dei voli medesimi.

2.4 ADDITIONAL REQUIREMENTS

Oltre a quanto prescritto dalle norme generali valide per tutte le operazioni di volo, leoperazioni ETOPS dovranno soddisfare anche ai requisiti seguenti:a-- il tipo di a/m deve essere certificato ETOPS;b-- l’efficienza tecnica dell’a/m al momento dell’accettazione per il volo deve soddi-

sfare ai requisiti particolari delle MEL previste per operazioni ETOPS;c-- nessun punto lungo la rotta pianificata deve distare più del tempo massimo di di-

versione autorizzato, per lo specifico aeromobile, alla predeterminata velocità dicrociera con un motore inoperativo, temperatura standard e vento zero, da un ae-roporto di diversione idoneo (“suitable”) scelto tra gli aeroporti adeguati riportatinell’apposita lista pubblicata nel Route Manual.

NOTA: Il tempo massimo di diversione autorizzato, la velocità e le distanze equivalen-ti sono riportate negli AOM degli aa/mm interessati.



Page 4

3 WEATHER REQUIREMENTS FOR ALTERNATE AERODROMES --ETOPS OPERATIONS

Le condizioni meteo previste in pianificazione per gli aeroporti alternati non devonorisultare inferiori a quelle di seguito indicate o, per USA e Canada, a quelle stabilitedalle norme locali di Stato, presentate nel Route Manual, Part 1, Sect. “CompanyProcedures”, se più limitanti.

NOTA : per poter essere pianificato come aeroporto di diversione “idoneo”, l’aeropor-to deve essere compreso nella lista degli aeroporti adeguati del Route Manual.

3.1 TAKE--OFF ALTERNATE

Le condizioni meteorologiche previste, valide da almeno un’ora prima ad un’ora dopoil previsto orario di utilizzo, non devono essere inferiori, sia come ”ceiling” che co-me VIS/RVR, ai minimi operativi di atterraggio con un motore in avaria applicabili perla procedura di avvicinamento disponibile.

NOTA: Gli alternati al decollo per operazioni ETOPS possono essere ubicati ad unadistanza, dall’aeroporto di partenza, non superiore a quella corrispondente a 120 minoppure al tempo di diversione approvato se inferiore.

3.2 EN--ROUTE ALTERNATES

Le condizioni meteorologiche (previste per il periodo di tempo compreso fra un’oraprima dell’orario stimato del primo atterraggio possibile ed un’ora dopo lo stimatodell’ultimo atterraggio possibile) debbono essere uguali o superiori a quanto specifi-cato nella tabella seguente:

Aeroporto dotato di: ”Ceiling” VIS/RVR

Almeno una procedura diavvicinamento strumentale conatterraggio diretto o con”circling”

DH/MDH di “straight--in”applicabile + 400 ft

oppure MDH di “circling”

VIS/RVR applicabile+ 1500 m

Almeno 2 procedure di avvicina-mento strumentale, basate su 2radioassistenze indipendenti,per 2 piste separate

La più alta delle DH oMDH applicabili

+ 200 ft

La più alta delleVIS/RVR applicabili

+ 800 m

NOTA: Si considerano separate, oltre a quelle che non hanno parti comuni, anche lepiste che, pur avendo parti comuni, consentono nel caso una di esse divengainagibile, l’atterraggio sull’altra. Le piste devono inoltre essere servite da procedurestrumentali basate su radioassistenze separate.



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Per una corretta interpretazione dei TAF degli alternati in rotta ETOPS, le condizionimeteorologiche previste nella parte iniziale del TAF vanno intese così come sonoesposte, comprese eventuali raffiche del vento al suolo per la valutazione della“crosswind component”in atterraggio.Le variazioni previste dai gruppi evolutivi FM, BECMG, TEMPO, PROB 30% (o 40%),PROB 30% (o 40%) TEMPO vanno invece interpretate come segue:

Gruppoevolutivo

Previsione dimiglioramento

Previsione di peggioramento

FM Applicabile dall’ora di inizio di validità del gruppo

BECMG Applicabile dall’ora ditermine del gruppo

Applicabile dall’ora di inizio delgruppo

TEMPO ePROB 30(o 40 %)

Può essere ignorataApplicabile se le condizioni previstesono inferiori ai minimi operativipubblicati

PROB 30 (o40 %) TEMPO Può essere ignorata

Il vento al suolo e le eventuali raffiche vanno sempre considerati.Le condizioni della pista devono rientrare entro i limiti operativi di Compagnia stabilitiper la condizione “1--eng out”.3.3 DESTINATION ALTERNATE

Vanno applicate le stesse norme e limitazioni, indicate in sezione 8.1 para. 0.3.4,valide nel caso di pianificazioni non ETOPS.

NOTA: Quando l’alternato della destinazione sia stato considerato anche comealternato ETOPS in rotta, le limitazioni da applicare debbono tener conto anche diquanto stabilito al precedente para. 3.2.



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4 FUEL FOR ETOPS PLANNING

La quantità di carburante per una tratta ETOPS è la maggiore tra la quantità di pianifi-cazione non ETOPS (ved. sezione 8.1 para. 7 di questo GB) e quella richiesta dalleesigenze specifiche di pianificazione ETOPS (computata, come appresso indicato,prevedendo una diversione al “critical point”).I quantitativi di carburante che soddisfano le esigenze specifiche ETOPS sono quellinecessari per:-- rullaggio;-- decollo, salita e crociera normali fino al “critical point”+ 5% di “contingency”;-- diversione in rotta dal “critical point”al rispettivo alternato in rotta idoneo (”suita-

ble”) (nella condizione, delle 3 elencate nella definizione di ”critical fuel scenario”che richiede la maggiore quantità di carburante), alla velocità ed ai livelli di volodefiniti nell’AOM, + 5% di “contingency”;

NOTA: A questo quantitativo sono da aggiungere secondo necessità:a) 5%, o valore dimostrato, per eventuale degrado dello “specific range”;b) carburante per uso dell’antighiaccio e carburante per eventuali formazioni di

ghiaccio sulle superfici dell’a/m non protette;c) carburante per uso dell’APU (se richiesto per l’avaria considerata);d) eventuale carburante per penalizzazioni da MEL/CDL.-- 15 min di attesa a 1500 ft AGL;-- avvicinamento strumentale, riattaccata e secondo avvicinamento strumentale

all’alternato in rotta.Qualora la quantità di carburante da pianificazione specifica ETOPS risulti superiorealla quantità di pianificazione non ETOPS, essa viene scelta come quantità per latratta; la differenza di carburante minimo da imbarcare prende il nome di carburanteaddizionale ETOPS e viene evidenziata nel piano di volo operativo come “EROPS”.



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5 ETOPS OPERATIONAL FLIGHT PLAN

Nel piano di volo operativo (OFP) prodotto per operazioni ETOPS vengono indicatigli alternati in rotta ”idonei”(in considerazione delle condizioni meteorologiche previ-ste per il periodo di tempo di possibile loro utilizzazione) prescelti per la pianificazionedello specifico volo.Vengono altresì indicati l’”entry point”, gli “equitime points”corretti per il vento (conle indicazioni della quantità di carburante minima necessaria per procedere ai rispetti-vi alternati in rotta) ed il “critical point”qualora esso sia limitativo agli effetti del carbu-rante minimo (necessità di carburante addizionale). In tal caso sarà anche riportatala quantità di carburante richiesta per la diversione dal “critical point”, il “critical fuelscenario”considerato e la quantità di carburante addizionale (EROPS fuel).

6 ETOPS FLIGHT DOCUMENTATION

Oltre alla documentazione per il volo normalmente prevista sono disponibili:-- carte meteorologiche di previsioni e tempo significativo fino a FL 100, se disponi-

bili;-- tabelle di calcolo rapido di pianificazione in volo a uno e due motori;-- RFC o RFC ETOPS con l’indicazione dell’area di operazioni ETOPS autorizzata,

l’evidenziazione della parte autorizzata per la pianificazione dello specificovolo in funzione degli aeroporti alternati in rotta ”idonei” prescelti, la rottapianificata, l’ETOPS ”entry point”, gli “equitime points”e, ove limitante, il “criticalpoint”.



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7 ETOPS IN--FLIGHT PROCEDURES

7.1 EN--ROUTE ALTERNATES CONDITIONS

Durante il volo l’equipaggio deve mantenersi aggiornato sulla situazione meteorologi-ca ed operativa degli alternati in rotta (attraverso le frequenze dedicate VHF/HF, tra-mite contatto con il servizio di “flight watch”di Compagnia, ecc.).Al ”flight watch”di Compagnia ci si può anche rivolgere per richieste di ripianificazionein volo secondo la procedura descritta in capitolo 2 para.4.5.Prima di entrare nell’area ETOPS, sia lungo la rotta pianificata che su una diversarotta autorizzata dall’ATC, le condizioni meteorologiche e operative (condizionidell’a/m, carburante disponibile, condizioni generali degli aeroporti ecc) devono esse-re attentamente valutate.Le condizioni meteorologiche minime degli alternati in rotta considerate in pianifica-zione non sono più richieste; tuttavia qualora venissero identificate condizioni cheprecludano un atterraggio sicuro (quali previsioni meteorologiche inferiori ai minimioperativi di Compagnia etc), il Comandante dovrà cercare di riportarsi su una rotta perla quale siano disponibili altri alternati sui quali possa essere effettuato un atterraggiosicuro.7.2 FUEL QUANTITY CHECK

La verifica della quantità di carburante residua durante il volo va effettuata secondole norme di Compagnia.Qualora durante il volo la quantità di carburante prevista al “critical point”fosse inferio-re a quella richiesta per la diversione secondo le esigenze specifiche ETOPS, il volopotrà continuare purchè siano soddisfatte le condizioni previste per la prosecuzionedi un volo non--ETOPS.7.3 FAILURE OR EMERGENCY

In caso di avaria o arresto di un motore in volo, il Comandante, considerando solo gliaspetti di sicurezza, deve procedere verso l’aeroporto ”idoneo” più vicino in terminidi tempo.Lo stesso si applica in caso di avaria ad impianti primari dell’aeromobile che richieda-no un atterraggio non programmato.

NOTA: possono essere considerati esempi di tali avarie:-- le avarie dell’impianto elettrico cui consegue la disponibilità di una sola sorgente

primaria di energia (generatore elettrico azionato dal motore o dall’APU);-- gli avvisi di incendio o fumo a bordo;-- le avarie dell’impianto idraulico cui conseguono gravi limitazioni alle prestazioni

dell’aeromobile;-- le decompressioni esplosive o altri danni strutturali accertati.Le velocità di discesa e di crociera da adottare, non necessariamente quelle previsteper il computo del carburante di pianificazione, rimangono a discrezione del Coman-dante in considerazione della situazione operativa.

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O.M. GENERAL BASIC

OPERATING PROCEDURESUse of the Minimum Equipment

and Configuration Deviation Lists 31 LUG 99

1 MINIMUM EQUIPMENT LIST (MEL) 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.1 DEFERRED DEFECTS 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2 MEL PROCEDURES MANUAL 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

MEL & ”Crew operating procedures” 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .MEL “Maintenance procedures” 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 CONFIGURATION DEVIATION LIST (CDL) 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



and Configuration Deviation Lists 31 LUG 99Page 1

1 MINIMUM EQUIPMENT LIST (MEL)General

L’effettuazione di un volo commerciale è consentita anche se l’efficienza di impiantied equipaggiamenti dell’a/m non è completa, purchè venga rispettato quanto previstodall’elenco degli equipaggiamenti minimi (MEL).La MEL non elenca parti o complessi ovviamente indispensabili (come superficidi governo, motori, etc.) nè tutto ciò che non ha attinenza con la sicurezza del volo(come dotazioni per i vari servizi di bordo, etc.): tuttavia, se un particolare nonfigura nella MEL e la sua mancanza può pregiudicare la sicurezza del volo,ne è richiesta l’efficienza.Se, a giudizio del Comandante, un particolare la cui inefficienza è garantita dalla MEL,è ritenuto indispensabile in considerazione di particolari condizioni del momento, taledecisione supera la MEL.Viceversa, al Comandante non è consentito accettare livelli di efficienza inferio-ri a quelli previsti dalla MEL.Qualora esistano dubbi circa la necessità di avere efficiente un particolare o un com-plesso in avaria, il Comandante è tenuto ad interpellare, tramite il CoordinamentoOperativo, gli Enti interessati (Responsabile del Settore di aeromobile, Navigazionee Tecnico Operativo, Ingegnere di servizio, Controllo).Voli di addestramento o di riposizionamento a/m (ferry) possono essere effettuati, senecessario, con un livello di efficienza inferiore a quello previsto dalla MEL purchèvenga ottenuta la necessaria autorizzazione dagli organi precedentemente elencatiche decideranno in accordo con le competenti Autorità aeronautiche.Nell’eventualità vi siano limitazioni al volo compatibili con la sicurezza, ma noncontemplate nella MEL, dovranno essere trascritti sul ”Technical Log Book”gliestremi dei documenti con i quali gli organi precedentemente indicati autorizzanoil proseguimento del volo e stabiliscono le eventuali limitazioni conseguenti.

NOTA: Si rammenta che la MEL può consentire in taluni casi, l’inefficienza di impiantied equipaggiamenti associati alle azioni complementari richieste dalla Compagnia eperciò previste dalle procedure di emergenza, in aggiunta a quelle basiche richiestedagli Enti di certificazione.L’applicabilità della MEL termina quando l’a/m inizia a muoversi con i proprimezzi.

1.1 DEFERRED DEFECTS

Il Comandante deve tenere conto di anomalie temporaneamente non eliminate, com-patibili con la MEL (”anomalie compatibili”), sia per la valutazione dell’accettabilitàdelle stesse sia per impartire le necessarie disposizioni operative all’equipaggio.Nel caso di inefficienze multiple, consentite dalla MEL, prima della partenza deve es-sere verificato che non sussistano interrelazioni fra tali inefficienze che possano de-gradare il livello di sicurezza o provocare un eccessivo aumento del carico di lavoro



and Configuration Deviation Lists 31 LUG 99Page 2

dell’equipaggio; ciò è soprattutto valido per anomalie multiple che interessino impianticorrelati.

1.2 MEL PROCEDURES MANUAL

La documentazione di bordo riguardante la MEL/CDL comprende:MEL & ”Crew operating procedures”

Contiene:-- le MEL ;-- le procedure operative (”crew procedures”), e/o limitazioni di impiego dei singoli im-pianti, variate rispetto a quelle normali per tener conto del particolare la cui avaria èammessa;-- l’indicazione della necessità di un eventuale intervento di manutenzione(”Maintenance Procedure Required”).

MEL “Maintenance procedures”

Contiene informazioni circa gli interventi, precedentemente menzionati, che il perso-nale di assistenza tecnica è tenuto ad eseguire in seguito all’avaria di un particolare.

2 CONFIGURATION DEVIATION LIST (CDL)

IL “MEL Procedures Manual”contiene un elenco dettagliato dei componenti seconda-ri della cellula e dei motori (CDL) la cui mancanza consente, come eccezione alla re-gola generale, l’impiego dell’a/m alle condizioni e con le limitazioni indicate nella listastessa. Vi sono altresì presentate le applicabili procedure di manutenzione (CDLMaintenance Procedures).

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Non Revenue Flights 31 LUG 99

1 CLASSIFICATION 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 OPERATIONS 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.1 FERRY FLIGHTS 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.1.1 PLANNING AND FLIGHT PROCEDURES 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.1.2 CABIN PROCEDURES 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.2 TECHNICAL FERRY FLIGHTS 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.2.1 LIMITATIONS 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.2.2 FLIGHT PREPARATION 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.2.3 PLANNING AND FLIGHT PROCEDURES 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.2.4 CABIN PROCEDURES 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3 ONE--ENGINE INOPERATIVE FERRY FLIGHTS 4. . . . . . . . . . . . . . . . .2.4 TEST FLIGHTS 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.5 RESCUE FLIGHTS, ROUTE SURVEY FLIGHTS 4. . . . . . . . . . . . . . . . .2.6 TRAINING/CHECK FLIGHTS 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.7 AIRSHOW FLIGHTS 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


OPERATING PROCEDURESNon Revenue Flights 31 LUG 99

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1 CLASSIFICATION

Ferry Flights: voli di trasferimento di aa/mm per esigenze operative o per l’effettua-zione di voli di linea programmati o per il loro rilevamento dalla casa costruttrice all’at-to dell’acquisto o per il loro trasferimento all’atto di vendita o locazione o per il lorotrasferimento a/da lo scalo di revisione.Technical ferry flights: voli di trasferimento di aa/mm non idonei al trasporto di pas-seggeri e/o merci.One--engine inoperative ferry flights: voli di trasferimento di aa/mm con un motoreinoperativo prima della partenza (presentemente non previsti).Prova/officina: voli effettuati per la prova di aa/mm in relazione a revisioni od altrilavori di officina.Soccorso: voli effettuati per il soccorso di aa/mm in avaria.Addestramento/controllo: voli effettuati per l’addestramento o i controlli periodicidel PNT.Ricognizione: voli di ricognizione di nuovi percorsi di linea.Voli di aa/mm noleggiati a terzi: voli effettuati da terzi mediante l’utilizzazione diaa/mm noleggiati, con o senza equipaggio.Voli di partecipazione a manifestazioni aeree: (presentemente non previsti).



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2 OPERATIONS

L’effettuazione dei voli non commerciali previsti dal presente GB deve essere prece-duta dalla valutazione delle eventuali necessità relative a problemi tecnico--operativi,di pianificazione, di composizione equipaggio, vincoli legali e di organizzazione.

2.1 FERRY FLIGHTS

Il Ferry Flight non tecnico è un volo non commerciale di trasferimento di un aeromo-bile in normale stato di efficienza da un aeroporto ad altro aeroporto per esigenze ope-rative.2.1.1 PLANNING AND FLIGHT PROCEDURES

Per la pianificazione e la condotta del volo si applicano norme e limitazioni come peri voli di linea.2.1.2 CABIN PROCEDURES

-- Oltre l’equipaggio di condotta, possono essere trasportati membri PNT/PNC edaltro personale di Compagnia autorizzato;

-- se presenti a bordo membri PNC in possesso delle abilitazioni relative essi devo-no essere considerati membri dell’equipaggio solamente per quanto attiene aicompiti di emergenza previsti per i voli di linea e, in tale qualità, occupare, in de-collo e atterraggio, le postazioni previste;

-- se il numero degli occupanti, oltre l’equipaggio di condotta, è uguale o superiorea 20 ma inferiore a 50, i compiti di emergenza in cabina passeggeri vengono as-segnati ai membri PNC di cui sopra o, in assenza di questi, ad un membro di equi-paggio PNT (non facente parte dell’equipaggio minimo di condotta per quel volo).Il membro PNT designato deve prendere posto, in decollo e atterraggio, il più vici-no possibile ad una uscita di emergenza;

-- se il numero degli occupanti, oltre l’equipaggio di condotta, è inferiore a 20 e nonvi sono membri PNC, la designazione di cui sopra non è richiesta;

-- qualsiasi sia il numero degli occupanti, oltre l’equipaggio di condotta, un membroPNC o in assenza di questi il membro di equipaggio PNT designato deve, primadel decollo, illustrare l’uso degli equipaggiamenti quali cinture di sicurezza, portee mezzi per l’abbandono dell’aeromobile, impianto ossigeno, giubbetti di salva-taggio ed ubicazione dei battelli quando richiesti;

-- se non vi sono membri PNC, un membro di equipaggio PNT designato deve sem-pre verificare, prima del decollo, oltre alla chiusura porte ed alla predisposizionescivoli, che i ”trolleys”siano correttamente ancorati, i portelli dei ”galleys”assicu-rati in chiusura e che non vi siano, in cabina passeggeri, altri oggetti non vincolati.

2.2 TECHNICAL FERRY FLIGHTS

Il Technical Ferry Flight è un volo di trasferimento che riguarda un aeromobile conproblemi tecnici a carico di impianti, o danni alle strutture, al di fuori delle tolleranze



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previste dalla MEL in grado di volare in condizioni di normale sicurezza e pertanto ”au-torizzato in deroga”da ENAC--RAI. a raggiungere uno scalo dove possono esserepresi i necessari provvedimenti.2.2.1 LIMITATIONS

Per i voli di trasferimento di un aeromobile non idoneo al volo di linea si applica quantosegue:-- il volo deve essere autorizzato da ENAC--RAI; tale autorizzazione decade dopo

l’atterraggio all’aeroporto di destinazione;-- l’inefficienza ammessa non deve compromettere la navigabilità dell’a/m o inte-

ressare equipaggiamenti che si prevede debbano essere utilizzati in volo;-- l’inefficienza ammessa non deve comportare il ricorso, da parte dell’equipaggio,

ad alcuna procedura di emergenza, né influenzare negativamente il funziona-mento o l’efficienza di altri impianti ed equipaggiamenti dell’a/m, né richiederecompetenza o attenzione maggiori di quanto non sia normalmente richiesto agliequipaggi di condotta;

-- le regole dell’aria e le autorizzazioni ATC devono poter essere rispettate senzaparticolari oneri di assistenza da parte degli Enti ATS e senza arrecare intralcioad altri voli.

2.2.2 FLIGHT PREPARATION

-- L’autorizzazione viene richiesta ad ENAC--RAI dall’Ingegnere di servizio in ac-cordo con la procedura descritta nel “Maintenance Organisation Exposition Ma-nual”di Compagnia;

-- l’Ingegnere di servizio informa il Responsabile del Settore di aeromobileinteressato dell’ottenuta autorizzazione, concorda l’orario di partenza ed invia al-lo Scalo interessato, insieme all’autorizzazione di ENAC--RAI a derogare dalleMEL, eventuali istruzioni di manutenzione alternative e/o provvisorie;

-- Il personale tecnico di Scalo riporta sul TLB gli estremi dell’autorizzazione insie-me ai dettagli dell’inefficienza ammessa e dei provvedimenti provvisori e/o alter-nativi presi;

-- Il Responsabile di Settore designa l’equipaggio di condotta e gli fornisce le istru-zioni particolari, eventualmente decise in accordo con Navigazione e TecnicoOperativo e Manutenzione, rese necessarie dalla specifica situazione tecnicadell’a/m;

-- il Responsabile del Settore di aeromobile decide eventuali modifiche ai minimioperativi di aeroporto se pubblicati, o ne richiede l’elaborazione a Navigazionee Tecnico Operativo se non pubblicati.

2.2.3 PLANNING AND FLIGHT PROCEDURES

Per la pianificazione e la condotta del volo vanno rispettate le normali limitazioni diimpiego, le applicabili norme e limitazioni particolari dell’AOM, e le altre istruzioni ope-rative ricevute per lo specifico volo.



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2.2.4 CABIN PROCEDURES

Oltre l’equipaggio di condotta non possono essere trasportate persone non specifica-mente autorizzate nè merci.Se oltre l’equipaggio di condotta sono presenti a bordo altre persone autorizzate, aloro si applicano le medesime “Cabin Procedures”previste per il Ferry Flight nontecnico descritte in precedenza.

2.3 ONE--ENGINE INOPERATIVE FERRY FLIGHTS

(Presentemente non previsti).

2.4 TEST FLIGHTS

(In preparazione).

2.5 RESCUE FLIGHTS, ROUTE SURVEY FLIGHTSQuesti voli presentano solamente particolarità di tipo logistico--organizzativo e posso-no tutti essere ricondotti a quanto stabilito per il Ferry Flight non tecnico.

2.6 TRAINING/CHECK FLIGHTS

(In preparazione).

2.7 AIRSHOW FLIGHTS

(Presentemente non previsti).

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Oxygen Requirements 31 LUG 99

1 GENERAL 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.1 COCKPIT CREW OXYGEN REQUIREMENTS 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2 PASSENGERS THERAPEUTIC OXYGEN REQUIREMENTS 1. . . . . .1.3 ATR OXYGEN REQUIREMENTS 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


OPERATING PROCEDURESOxygen Requirements 31 LUG 99

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1 GENERALLe norme per l’uso dell’ossigeno da parte dell’equipaggio e dei passeggeri in caso didepressurizzazione della cabina sono specificate nella sezione 8.9 para. 8.2 del pre-sente GB; le disposizioni di dettaglio per l’utilizzo degli impianti ossigeno di bordo tro-vano posto negli AOM dei singoli aeromobili.Per le situazioni normali della pressurizzazione è previsto quanto di seguito indicato.

1.1 COCKPIT CREW OXYGEN REQUIREMENTSA quote a/m superiori a FL 410 uno dei membri equipaggio che occupano i posti dipilotaggio deve indossare ed utilizzare la maschera ossigeno.La barba non deve ostacolare la rapida applicazione ed il corretto funzionamento del-la maschera ossigeno.

1.2 PASSENGERS THERAPEUTIC OXYGEN REQUIREMENTSLa Compagnia mette a disposizione dei passeggeri che ne facciano richiesta all’attodella prenotazione, l’uso di apparati per l’ossigenoterapia, che possono essereistallati a bordo degli aeromobili.L’erogazione dell’ossigeno terapeutico è di competenza del personale di cabina. Lenorme che regolano la materia differiscono, a seconda che il passeggero viaggi comebarellato o non barellato, solo in funzione del posizionamento a bordo dell’apparatoossigeno--terapeutico.Infatti l’istallazione dell’apparato comporta il blocco di determinati posti quando il pas-seggero viaggia non barellato, mentre nessun altro posto deve essere bloccato, oltrea quelli previsti per la barella, quando il passeggero viaggia come barellato. In en-trambi i casi non è consentito il trasporto di più di un passeggero bisognoso di ossige-no--terapia per volo.I posti contigui all’erogatore d’ossigeno terapeutico verranno assegnati possibilmen-te a passeggeri non fumatori in quanto in tale area è vietato fumare.Per l’uso degli apparati fare riferimento agli AOM.

1.3 ATR OXYGEN REQUIREMENTSGli aa/mm ATR sono certificati per voli a quote non superiori a 25.000 ft. Pertanto laquantità di ossigeno richiesta deve soddisfare i seguenti requisiti in funzione della rot-ta da percorrere:

1) quantità necessaria al fabbisogno del 10% dei passeggeri imbarcati, se dal mo-mento dell’avaria è possibile scendere entro 4 minuti alla quota di 14.000 ft;

2) quantità necessaria al fabbisogno del 30% dei passeggeri imbarcati, se dal mo-mento dell’avaria è possibile scendere entro 4 minuti ad una quota compresa tra14.000 e 15.000 ft. Nell’AOM viene indicata la pressione minima dell’impianto os-sigeno necessaria per i segmenti critici;

3) se dal momento dell’avaria non é possibile scendere entro 4 minuti ad una quotauguale od inferiore a 15.000 ft, deve essere stabilito un adeguato punto di nonritorno, riportato nell’AOM.

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Abnormal and Emergency Procedures 31 LUG 99

1 CREW BEHAVIOUR IN ABNORMAL OR EMERGENCYCONDITIONS 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1 DUTY TO INFORM THE COMMANDER 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2 HANDLING OF ABNORMAL OR EMERGENCY SITUATIONS 1. . . . . .1.3 EMERGENCY AUTHORITY 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 CHOICE OF DIVERSION MEASURES FOLLOWING ANABNORMAL OR EMERGENCY SITUATION 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3 CREW DUTIES IN EMERGENCY 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.1 COCKPIT/CABIN COMMUNICATIONS 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.2 BRACING POSITIONS 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.2.1 ADULTS AND CHILDREN 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.2.2 INFANTS 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.2.3 CABIN CREW 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.3 SELECTION AND USE OF ABLE BODIED

PASSENGERS (PRE--SELECTED PASSENGERS) 8. . . . . . . . . . . . . . .3.4 CABIN AND PASSENGERS PREPARATION FOR EVACUATION 9. . .3.4.1 ROUTINE PREPARATION FOR A POSSIBLE SUDDEN

EMERGENCY 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.4.2 PREPARATION FOR A CRASH LANDING OR DITCHING 10. . . . . . . . .

Preparazione dei passeggeri 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Preparazione della cabina 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.5 AEROPLANE EVACUATION 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.5.1 CABIN CREW ALERTING 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.5.2 EVACUATION ORDER 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.5.3 EVACUATION PROCEDURE 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.6 INFORMATION ON AIRBORNE EMERGENCY EQUIPMENT 15. . . . . .

4 PRECAUTIONARY PASSENGERS DISEMBARKATION 16. . . . . . . . . .

5 ON BOARD FIRE PREVENTION AND EXTINCTION 17. . . . . . . . . . . . .5.1 ACTIONS 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6 ON BOARD INCIDENTS CAUSED BY DANGEROUS GOODS 18. . . .6.1 DANGEROUS GOODS CARRIED IN THE PASSENGER CABIN 18. . .6.2 DANGEROUS GOODS CARRIED IN THE CARGO

COMPARTMENTS 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .In volo 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Dopo l’atterraggio 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7 FLIGHT WITH DEPRESSURIZED CABIN 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Avaria impianto pressurizzazione 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Gruppo 8.9 Page ii


Abnormal and Emergency Procedures 31 LUG 99

Avaria impianti di condizionamento 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Danneggiamenti strutturali in zona pressurizzata 20. . . . . . . . . . . . . . . . . .

8 EMERGENCY DESCENT 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8.1 RAPID DECOMPRESSION 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8.2 EMERGENCY DESCENT 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Livellamento iniziale e prosecuzione del volo 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Azioni in cabina passeggeri 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9 FUEL DUMPING 24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


OPERATING PROCEDURESAbnormal and Emergency Procedures 31 LUG 99

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1 CREW BEHAVIOUR IN ABNORMAL OR EMERGENCYCONDITIONS

Per emergenza si intende una situazione operativa suscettibile di porre l’a/m, l’equi-paggio, i passeggeri ed il carico in imminente pericolo se non prontamente affrontatae corretta.A fronte di una molteplicità di possibili casi non prevedibili nei quali la valutazione dellasituazione di emergenza e la scelta delle azioni correttive non possono che ricaderesotto la sola discrezionalità del Comandante, esistono condizioni anormali e di emer-genza per le quali la linea di condotta è stabilita dalla documentazione tecnico--opera-tiva.Per queste ultime condizioni, le eventuali deviazioni dalle procedure ufficiali dovrannotrovare giustificazione nella necessità di adattamento a circostanze specifiche decisadal Comandante per realizzare il massimo livello di sicurezza.

1.1 DUTY TO INFORM THE COMMANDERQualsiasi membro dell’equipaggio che dovesse rilevare una situazione non usualeo che non trovi giustificazione nella fase di volo in atto, o che altrimenti ritenesse diidentificare una condizione di anormalità o di pericolo, è tenuto ad informare pronta-mente il Comandante (o il Pilota da lui delegato).Il Comandante è tenuto a valutare tale informazione per l’adozione degli eventualiprovvedimenti correttivi.

1.2 HANDLING OF ABNORMAL OR EMERGENCY SITUATIONSLa condotta dell’a/m secondo una traiettoria sicura ha la precedenza sulle azioni daintraprendere per eliminare o diminuire gli effetti dell’avaria o della situazione di emer-genza in atto.Quanto detto vale, in particolare, per il decollo, la salita iniziale, l’avvicinamento finalee l’atterraggio.La distribuzione dei compiti in emergenza presente negli AOM copre solamente il ca-so in cui il Comandante occupa il posto del CM1 ed è anche il PF, senza prendere inconsiderazione altre combinazioni di ruoli.È essenziale pertanto, che il Comandante stabilisca inequivocabilmente, primae durante le fasi del volo, chi ha il ruolo di PF.Generalmente in presenza di un’emergenza il Comandante dovrà rilevare i comandi,annunciando ”I have control”e ordinare l’esecuzione della procedura.Tuttavia il Comandante può decidere di far agire il copilota come PF, per la spe-cifica fase del volo, quando ciò risulti a suo giudizio in un maggior grado di sicu-rezza. In tal caso il Comandante dovrà specificare esattamente i singoli ruoli ri-servati ai CM al verificarsi dell’emergenza.Condizione indispensabile per poter passare alla fase attiva dell’intervento correttivo,dopo la manifestazione ed il riconoscimento di una situazione di emergenza, è la si-cura identificazione del tipo di emergenza e la localizzazione dell’impianto inavaria quando trattasi di impianti o sistemi di bordo.Il risultato del suddetto esame deve sempre essere annunciato ad alta voce dal CMche ha rilevato l’inconveniente limitatamente a quanto obiettivamente osservato.Il Comandante confermerà , con un ordine positivo, dato ad alta voce ed utilizzandola fraseologia standard, la sua intenzione di dare corso alla procedura di emergenza.



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Quanto detto è valido per tutti gli impianti dell’a/m la cui totale o parziale avaria possaincidere sulla sicurezza del volo, con particolare riguardo ai motori ed alle fasi di voloa bassa quota.

1.3 EMERGENCY AUTHORITYQualora si evidenzi una situazione di PERICOLO IMMEDIATO che non consenta diinformare tempestivamente gli altri membri dell’equipaggio di condotta (o la situazio-ne di pericolo comunicata non venga recepita come tale) e non si possa operare nelrispetto dei criteri di coordinazione e ripartizione dei compiti, la necessaria azione cor-rettiva per il salvataggio dell’a/m sarà INIZIATA IMMEDIATAMENTE dal membrodell’equipaggio di condotta che se ne sia reso conto; gli altri membri dell’equipaggiodi condotta dovranno dare la massima assistenza sino al completamento dellamanovra. Quanto detto comprende anche l’eventuale manovra di riattaccata.



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2 CHOICE OF DIVERSION MEASURES FOLLOWING ANABNORMAL OR EMERGENCY SITUATION

Per situazioni anormali o di emergenza ove il fattore tempo sia prioritario per l’incolu-mità degli occupanti l’aeromobile, l’atterraggio dovrebbe aver luogo (escludendo i ca-si di ”crash landing”o ”ditching”) sull’aeroporto idoneo (”suitable”) più vicino in terminidi tempo.Per gli specifici casi con le suindicate caratteristiche, previsti dagli AOM, può essereriportata l’indicazione ”Land at nearest suitable airport”.NOTA :Per A320--321 le procedure anormali e di emergenza, incluse quelle che noncompaiono su ECAM, la dizione corrispondente è ”LAND ASAP”Per situazioni anormali e di emergenza sotto controllo, il Comandante può considera-re l’atterraggio su un aeroporto idoneo diverso dal più vicino, per la scelta del quale,in funzione delle circostanze, possono essere presi in considerazione fattori quali: di-sponibilità e tipo di assistenza medica, necessità di assistenza e di riprotezione deipasseggeri, assistenza tecnica, ecc. (per tali casi sugli AOM può essere riportatal’indicazione ”Land as soon as practicable”).Quanto detto non esclude tuttavia che, se ritenuto più opportuno, il Comandante pos-sa decidere la prosecuzione del volo fino a destinazione.



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3 CREW DUTIES IN EMERGENCY

3.1 COCKPIT/CABIN COMMUNICATIONSNella tabella che segue sono indicati, per le situazioni di emergenza connesse allapreparazione e all’evacuazione dell’a/m, gli impianti e le procedure da utilizzare nellecomunicazioni tra personale di condotta e di cabina e nelle comunicazioni con i passeg-geri.

Comunicazione DA/A Sistemadi comunicazione Risposta/Note

Cockpit/Cabina Interfonico di cabina Il “Senior Cabin CrewMember”deve immediata-mente rispondere per mezzodel più vicino interfonico. Senon riesce a mettersi in con-tatto deve raggiungere il cock-pit.

Chiamata urgente

Cockpit/Cabina Avvisi FASTENSEAT BELT o NOSMOKING che lam-peggiano ripetuta-mente (6 volte)

Applicabile quando l’interfoni-co è inutilizzabile. Il “SeniorCabin Crew Member”deve raggiungere il cockpit.

Chiamata urgente Cockpit/Cabina Interfonico di cabi-na.(Se l’a/m è dotato diimpianto EVAC, uti-lizzarlo per richia-mare l’attenzionedel cockpit)

Qualunque A/V può effettuaretale chiamata.

Cockpit/Cabina Impianto P.A. e/oavvisi FASTENSEAT BELT o NOSMOKING che lam-peggiano ripetuta-mente

Tutti gli occupanti la cabinadevono assumere la posizio-ne di sicurezza.

Posizione di sicu-rezza per l’impatto

Cockpit/Cabina Impianto P.A. (op-pure a voce)Impianto comandoevacuazione pas-seggeri ”EVAC”.

Tutti gli AA/VV devono dareinizio alle operazioni per ab-bandonare l’a/m.

Comandare la eva-cuazione.

Cockpit/Cabina Impianto P.A.

Comunicazioni aipasseggeri

Cabina/Passeggeri Impianto P.A. o me-gafoni

In assenza di alimentazioneelettrica i megafoni rappresen-tano l’unico mezzo di comuni-cazione.



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3.2 BRACING POSITIONSLe posizioni di sicurezza devono essere assunte da tutti gli occupanti la cabina pas-seggeri nel caso si preveda un ”ditching”o un ”crash landing”, ossia un atterraggiofuori campo o atterraggio su pista, ma in condizioni tali (per danni all’a/m o caratteristi-che della pista) da far prevedere che l’a/m potrebbe non risultare controllabile durantela corsa di arresto e subire brusche decelerazioni, variazioni di direzione e/o urti.Ogni qualvolta possibile, le posizioni di sicurezza devono essere mostrate ai passeg-geri.In particolare le posizioni da assumere sono:

3.2.1 ADULTS AND CHILDRENLa posizione raccomandata è la seguente:-- cintura di sicurezza il più stretta possibile, nella posizione più bassa possibile;-- capo e torso: inclinati il più possibile verso l’avanti, con il capo che tocca (interpo-

nendo materiale di protezione se disponibile) lo schienale di fronte se presente;-- mani: l’una sull’altra, sulla sommità del capo, con le dita non intrecciate; avam-

bracci stretti ai lati del capo;-- gambe: inclinate all’indietro fino al punto che consenta ai piedi di venir puntati sal-

damente ed interamente, di piatto, sul pavimento (Fig. A e B).

Fig. A Fig. B

NOTA: In configurazioni della cabina passeggeri e/o di inclinazione degli schienali percui la posizione raccolta sopra descritta non possa essere rapidamente adottata, de-ve essere tentata una posizione autoprotettiva consimile.È importante inoltre sedere al centro della poltrona per ridurre la possibilità di urti con-tro i braccioli al momento dell’impatto.Se possibile, mettere qualsiasi materiale di protezione (coperte, cuscini, cappotti,etc.), anche tra i braccioli ed il corpo.

3.2.2 INFANTSPer gli ”infant”si raccomanda di:-- non cinghiarli, a meno che non sia disponibile l’apposita cintura;



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-- depositare la culla (con materiale di protezione) o, se la culla non è disponibile,l’”infant”bene avvolto in materiale di protezione, dietro una paratia disponendolatrasversalmente alla direzione del volo (Fig. C).L’accompagnatore deve sedere immediatamente dietro.

-- se non ci sono sufficienti paratie disponibili, tenerlo stretto a sè ed assumere lapropria posizione di sicurezza. (Fig. D).Avendo a disposizione una cinghia di allungamento (”extension belt”; Fig. E) èpossibile, passandola tra il corpo e la cintura della poltrona cinghiare un ”infant”sul grembo dell’accompagnatore

Fig. C

MATERIALEDI

PROTEZIONE

Fig. D

Fig. E

CINGHIA DI ALLUNGAMENTO(extension belt)

NOTA: In nessuna circostanza vanno cinghiati un adulto ed un ”infant” con la stessacintura.

3.2.3 CABIN CREWPer gli AA/VV che occupano gli strapuntini si raccomandano le seguenti posizioni:STRAPUNTINI RIVOLTI VERSO LA PARTE POSTERIORE DELL’A/M (Fig. F):

-- busto eretto;-- premere contro lo schienale;-- entrambe le mani che spingono la testa indietro;-- gambe divaricate e piedi saldi sul pavimento.



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Fig. F

BRETELLE

STRAPUNTINI RIVOLTI VERSO LA PARTE ANTERIORE DELL’A/M (Fig. G):-- cinghia (e bretelle, se disponibili) bene stretta;-- busto eretto;-- premere contro lo schienale;-- congiungere le mani dietro la testa;-- tirare la testa verso il basso;-- gambe divaricate, piegate all’indietro e piedi saldi sul pavimento.

Fig. G



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NOTA: Qualora non fosse possibile allacciare le bretelle o queste non fossero dispo-nibili, gli AA/VV dovranno assumere la stessa posizione di sicurezza prevista per ipasseggeri.Se un Assistente di Volo è impossibilitato a raggiungere il proprio posto o ad occupareuna poltrona passeggeri, assumerà la posizione illustrata in figura H:

Fig. H

-- busto eretto contro la paratia con la schiena nella direzione del volo;-- braccia lungo i fianchi e leggermente piegate per impedire lo scivolamento;-- gambe divaricate e piegate, piedi saldi sul pavimento.

3.3 SELECTION AND USE OF ABLE BODIED PASSENGERS(PRE--SELECTED PASSENGERS)

Nel caso ci si debba preparare ad una evacuazione rapida dell’a/m su terra o su acquae se il tempo a disposizione lo consente, istruire passeggeri opportunamente selezio-nati “Pre--Selected Passengers / Able Bodied Passengers”(PSP) per espletare le se-guenti operazioni:-- aprire le porte, specialmente se è presente solo il numero minimo di AA/VV e gon-

fiare manualmente gli scivoli se il sistema automatico non dovesse funzionare;-- aprire i finestrini di emergenza alari (ove installati);-- assistere bambini, i passeggeri inabili o feriti etc;-- assistere i membri dell’equipaggio nel rimuovere e adoperare gli equipaggiamen-

ti di sopravvivenza;-- impedire l’uso di porte insicure o con scivolo inoperativo;-- aiutare i passeggeri a terra ad allontanarsi dallo scivolo (la migliore condizione

si realizza garantendo la presenza di almeno due persone al termine di ogni sci-volo; questo è particolarmente importante per gli scivoli a doppia corsia);

-- assistere i membri dell’equipaggio nel lanciare i battelli;-- aiutare i passeggeri che si imbarcano sui battelli.



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Predisporre almeno un PSP vicino ad ogni porta e ad ogni finestrino di emergenzaalare (ove installati).

NOTA: Membri di equipaggio viaggianti come passeggeri sono i più idonei PSP.

3.4 CABIN AND PASSENGERS PREPARATION FOR EVACUATION

GeneralSituazioni di emergenza tali da richiedere l’evacuazione dell’a/m possono verificarsisia in volo (quando l’abbandono dell’a/m, una volta a terra, può essere preparato) chea terra.In questo secondo caso rientrano tutte le situazioni di emergenza, come incendio,scoppio, avaria al carrello o uscita di pista che si possono verificare durante una qual-siasi operazione a terra, oppure nel caso in cui l’a/m abbia una perdita di portanzanon ricuperabile, immediatamente dopo il decollo.Le procedure e le raccomandazioni che seguono hanno lo scopo di realizzare le mi-gliori condizioni per far evacuare l’a/m nel più breve tempo possibile e nella massimasicurezza per i passeggeri, sia nel caso di emergenza improvvisa che in quello di at-terraggio d’emergenza o d’ammaraggio.

3.4.1 ROUTINE PREPARATION FOR A POSSIBLE SUDDEN EMERGENCY-- annunci ai passeggeri: effettuati-- cinture di sicurezza: allacciate-- schienali poltrone: in posizione verticale-- tavolinetti: chiusi o accantonati-- poggiagambe poltrone: retratti-- oggetti mobili in cabina: accantonati e assicurati-- tende e pannelli mobili: aperti-- galley, contenitori, carrelli: assicurati-- porte tolette: chiuse (in particolare quelle che si aprono verso

l’esterno)-- cappelliere e portelli

vari: chiusi-- accessi alle uscite

di emergenza compresii corridoi: liberi

-- scivoli, scivoli/battelli: predisposti-- luci: attenuate, se notte-- AA/VV: seduti ai posti assegnati con le cinture allacciate,

eseguono l’autobriefing (*).

(*) Ogni A/V effettuerà mentalmente un autobriefing tendente a riepilogare le proce-dure necessarie per affrontare nel modo più rapido e sicuro una eventuale ed improv-visa situazione di emergenza.



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3.4.2 PREPARATION FOR A CRASH LANDING OR DITCHINGLa preparazione della cabina passeggeri prevede operazioni che per la grande mag-gioranza sono applicabili ad entrambe le situazioni e pertanto si è ritenuto opportunounificarle. Prima di iniziare la preparazione dei passeggeri e della cabina è importanteche tutti gli Assistenti di Volo indossino la propria uniforme al completo (incluso il ber-retto) in modo da poter essere immediatamente identificati dai passeggeri e dagli altrimembri di equipaggio.

Preparazione dei passeggeri

a) Informazioni di carattere generale da fornire ai passeggeri:-- informare i passeggeri che esiste la possibilità di dover eseguire un ”crash landing”(o un ammaraggio) e di dover fare uso degli scivoli (o dei battelli); che l’aeromobiletrasporta tutti i necessari equipaggiamenti per affrontare la situazione di emergenzae che tutti i membri dell’equipaggio sono addestrati per l’evenienza e per garantirel’incolumità di tutti i passeggeri;-- richiedere di ascoltare molto attentamente le istruzioni che verranno date e che do-vranno essere eseguite con la massima calma e disciplina; dare l’informazione chele norme di sicurezza più importanti possono essere trovate sui cartoncini pieghevoli”PER LA VOSTRA SICUREZZA”posti nelle tasche dietro le poltrone;-- prestare particolare attenzione a quei passeggeri che mostrano segni di nervosi-smo, in quanto possono influenzare gli altri.Se necessario, calmarli sollecitamente rassicurandoli sulla loro sorte. Il successocon le persone prese dal panico si ottiene mostrandosi sicuri e decisi;-- comunicare che è proibito fumare o accendere fiammiferi e accendisigari.b) Selezionare i PSP ed istruirli in funzione della emergenza in atto.c) Distribuire i passeggeri uniformemente o in zone secondo le istruzioni del Co-

mandante.d) Se presenti passeggeri handicappati, questi devono essere sistemati secondo

quanto prescritto in sezione 8.2 para. 2.2.8.Inoltre, istruire i PSP e gli accompagnatori dei passeggeri handicappati perchèassistano questi ultimi nell’esecuzione delle seguenti operazioni:

-- rimuovere scarpe con tacchi alti;

-- aiutarli ad indossare, se necessario, i giubbetti di salvataggio che vanno gon-fiati immediatamente prima di abbandonare l’a/m;

-- allacciare e stringere la cintura di sicurezza;

-- far assumere la posizione di sicurezza;

-- quando l’a/m si è completamente arrestato, slacciare le cinture di sicurezza,sollevare o rimuovere il bracciolo ove possibile e quindi mettersi in coda allafila dei passeggeri che stanno abbandonando l’a/m.Ricordare inoltre agli accompagnatori e ai PSP le uscite di emergenza da uti-lizzare.



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e) Indumenti ed accessori:-- dare istruzioni sugli indumenti da indossare e sugli accessori da rimuovere;-- far indossare i guanti a tutti i passeggeri che ne sono provvisti, in quanto pro-

teggono da ustioni ed abrasioni;-- le scarpe con i tacchi alti devono essere tolte per evitare possibili danneggia-

menti agli scivoli od ai battelli;-- prevedendo di utilizzare gli scivoli, far togliere inoltre calze di nylon in quanto

possono provocare ustioni durante la discesa sugli stessi.f) Indicare chiaramente ai passeggeri le uscite di emergenza verso le quali dovran-

no dirigersi immediatamente dopo il completo arresto dell’a/m.g) Istruire i passeggeri sull’uso degli scivoli per l’abbandono dell’a/m su terra.

I passeggeri devono dirigersi verso le uscite di emergenza in fila e saltare sugliscivoli, mantenendo il busto in avanti e le braccia distese e in avanti.I ragazzi possono scivolare tra le gambe dei loro accompagnatori, oppure abban-donare l’a/m dopo questi ultimi in modo da essere afferrati alla fine dello scivolo.

h) Istruire i passeggeri su come abbandonare l’a/m attraverso i finestrini di emer-genza alari, ove installati.I passeggeri dovranno uscire uno alla volta prima con un piede poi con la testae quindi con l’altro piede. Una volta sull’ala, in caso di ammaraggio dovranno at-tendere ordini o, su terra, dovranno scendere scivolando sui flaps, che dovrannoessere stati loro indicati.

i) In caso di ammaraggio, istruire i passeggeri sull’uso del giubbetto di salvataggioe su come procedere all’imbarco sui battelli (o scivoli/battelli):NOTA: I giubbetti di salvataggio degli adulti devono essere gonfiati soloimmediatamente prima di abbandonare l’a/m. Usando i finestrini di emergenza,gli adulti devono gonfiare i giubbetti non appena usciti dal finestrino.Se gonfiati al proprio posto renderebbero difficile l’assunzione della posizione disicurezza e limiterebbero la libertà di movimento . I giubbetti di salvataggio deibambini e dei ragazzi possono essere gonfiati all’interno dell’a/m. Se è necessa-rio usare, per i ragazzi magri e/o bambini, i giubbetti a due camere d’aria, gonfiar-ne solamente una.-- indicare l’ubicazione ed il numero dei battelli alle varie porte;

-- distribuire le pasticche contro il mal di mare.l) Se si prevede un ”crash landing”o un ammaraggio distribuire tutto il materiale

morbido disponibile (coperte, cuscini, cappotti, etc.) ai passeggeri, spiegando lo-ro che serve per la protezione del viso al momento dell’impatto.

m) Posizione di sicurezza e annunci per l’impatto (solo per ”crash landing”o am-maraggio):-- far allacciare e stringere le cinture di sicurezza;



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-- avvertire i passeggeri che dovranno prestare attenzione alla comunicazioneche verrà data a 500 ft (circa 150 metri) con annuncio tramite P.A. e/o con ri-petuto lampeggio dell’avviso ALLACCIARE LE CINTURE/FASTEN SEATBELT o dell’avviso VIETATO FUMARE/NO SMOKING e che a seguito di talisegnalazioni dovranno assumere la posizione di sicurezza mostrata sui car-toncini pieghevoli ”PER LA VOSTRA SICUREZZA”, preparandosi a più urti,e mantenere tale posizione fino al completo arresto dell’a/m;

-- mostrare ai passeggeri le posizioni di sicurezza, e, se necessario, distribuirele cinture di allungamento disponibili per infant.Preparazione della cabina

a) Eseguire le operazioni normali di routine previste per tutti i decolli e atterraggi;b) Accantonare materiale ed equipaggiamenti di emergenza:

-- stipare nelle tolette e nei guardaroba tutti gli equipaggiamenti mobili, giornali,riviste ed i bagagli a mano dei passeggeri;

-- se si prevede di atterrare in una zona deserta o priva di comunicazioni, senecessario, accantonare e distribuire tra i galley anteriori e posteriori le cartedi navigazione, le cassette di pronto soccorso, tutti i cibi e l’acqua potabiledisponibile.

NOTA: I giubbetti di salvataggio possono essere utilizzati anche come serbatoi perl’acqua potabile qualora si prevedesse di atterrare in una zona desertica o di effettua-re un ammaraggio lontano dai centri di soccorso.c) estrarre tutti i ”circuit breakers”della cabina.d) prima dell’atterraggio e dell’ammaraggio bloccare in apertura le porte del cockpit.

Questo permetterà all’equipaggio di dare ordini a voce, se necessario, e di abban-donare il cockpit senza rischi di impedimento.

3.5 AEROPLANE EVACUATIONL’evacuazione rapida è la procedura intesa a far abbandonare l’a/m dai suoi occupan-ti nel più breve tempo possibile a causa di un imminente pericolo di vita.La procedura presenta un elevato grado di rischio per l’incolumità degli occupantistessi e deve essere adottata solo quando il non farlo esporrebbe a rischi ancora mag-giori.Qualora la necessità di effettuare una evacuazione rapida sia nota prima di un atter-raggio, potranno essere adottate le misure preparatorie, per quanto applicabili, in ca-bina passeggeri come previsto per un ”crash landing/ditching”.Quando nel corso dell’esecuzione di una procedura anormale o di emergenza ci sirenda conto che l’aggravarsi della situazione richiede l’abbandono immediatodell’a/m , la procedura in atto deve essere interrotta ed il Comandante deve ordinarel’esecuzione della procedura ”Passenger Evacuation”.Dati i presupposti per porla in atto, la procedura ”Passenger Evacuation”, unavolta iniziata, deve essere completata.



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L’esecuzione della procedura ”Passenger Evacuation”prevede che le singole azionidei membri dell’equipaggio, da sapersi a memoria, vengano eseguite separatamentesenza che le une debbano attendere il completamento di quelle degli altri. Ciascunmembro di equipaggio dovrà iniziare e completare le operazioni che gli competono.Il Comandante può dare l’ordine di evacuazione ancora prima che i rimanenti membridell’equipaggio di condotta abbiano terminato i propri compiti.

3.5.1 CABIN CREW ALERTINGQuando nel corso di una situazione anormale o di emergenza il Comandante ravvisila possibilità di dover ricorrere alla procedura ”Passenger Evacuation”, comunicheràlo stato di preallarme agli AA/VV annunciando: ”PARLA IL COMANDANTE: ASSI-STENTI DI VOLO AI VOSTRI POSTI”.Se l’annuncio viene dato con l’a/m al suolo ed equipaggio di cabina non seduto ai pro-pri posti, è importante che i corridoi vengano liberati sollecitamente da eventuali in-tralci e che gli AA/VV occupino i posti previsti e si tengano pronti a ricevere ulterioriistruzioni.Se cessano le condizioni di preallarme, la normalizzazione sarà comunicata con leparole: ”PARLA IL COMANDANTE: ASSISTENTI DI VOLO OPERAZIONI NORMA-LI”.

3.5.2 EVACUATION ORDERNell’eseguire la procedura ”Passenger Evacuation”, dopo l’arresto dell’a/m e lo spe-gnimento dei motori, il Comandante dà l’ordine di abbandono dell’a/m utilizzando ilP.A. o a voce, tramite l’annuncio: ”PARLA IL COMANDANTE: EVACUAZIONE PAS-SEGGERI”.NOTA: Per gli aa/mm equipaggiati con impianto EVAC, questo DEVE essere attivatoIMMEDIATAMENTE dopo l’ordine dato tramite P.A.L’attivazione del solo impianto EVAC non costituisce ordine di evacuazione, a menoche ciò non si verifichi in associazione ad una situazione operativa (estesi danni strut-turali, incendio, etc.) che ne indichi chiaramente la necessità.Appena ricevuto l’ordine di evacuazione, gli Assistenti di Volo dovranno dare IMME-DIATO INIZIO all’operazione, attraverso tutte le uscite praticabili.In presenza di fuoco all’esterno della cabina (motori, serbatoi, etc.) il Comandante va-luterà altresì la possibilità di arrestare l’a/m con una prua tale che il vento, anche seleggero, allontani le fiamme dalla fusoliera.Tale manovra non dovrà, tuttavia, essere motivo di ritardo all’operazione di evacua-zione rapida dell’a/m.Se il Comandante, in funzione delle circostanze, decide che certe uscite non debbanoessere usate, tale restrizione dovrà essere comunicata agli AA/VV tramite l’annuncio:”PARLA IL COMANDANTE: EVACUAZIONE PASSEGGERI -- TENERE CHIUSA(E)LA(E) PORTA(E) N. ........”Se si intende abbandonare l’a/m da un solo lato l’annuncio deve essere: ”PARLA ILCOMANDANTE: EVACUAZIONE PASSEGGERI DAL LATO SINISTRO/DE-STRO”.L’ordine di evacuazione deve essere impartito dal Comandante.Tuttavia, in caso di situazioni di grave urgenza quali:-- estesi danni strutturali;



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-- incendio all’interno dell’a/m;-- incendio all’esterno dell’a/m in fase di rifornimento carburante; ecc.non seguite da ordine di evacuazione, il “Senior Cabin Crew Member”deve tentaredi entrare in contatto con la cabina di pilotaggio per ottenere disposizioni. Se ciò nonè possibile, il “Senior Cabin Crew Member”deve impartire egli stesso l’ordine di eva-cuazione tramite l’annuncio ”EVACUAZIONE PASSEGGERI”(eventualmente segui-to, a seconda delle circostanze, da: ”...TENERE CHIUSA (E) LA (E) PORTA (E) N...”o da ”. . . DAL LATO SINISTRO/DESTRO”. Questi compiti, in caso di inabilità dimembri di equipaggio, si intendono delegati secondo l’ordine gerarchico.

3.5.3 EVACUATION PROCEDUREIl Comandante deve sovraintendere all’abbandono dell’a/m e abbandonarel’a/m per ultimo.Se necessario, assolve compiti di eventuali AA/VV non disponibili.Gli altri membri dell’equipaggio di condotta assumono i compiti di AA/VV non disponi-bili in cabina passeggeri. Se ciò non è necessario o possibile, essi abbandonano l’a/mper assistere i passeggeri a terra, alla fine degli scivoli, o a bordo dei battelli in casodi ammaraggio.Non appena l’a/m si è completamente arrestato, l’A/V in prossimità dell’interruttoredi comando delle luci di emergenza dovrà provvedere ad attivarlo, qualunque situa-zione si verifichi.Nell’eventualità che l’a/m finisca in acqua, i membri dell’equipaggio indosseranno igiubbetti di salvataggio; opportuno avviso in tal senso dovrà essere rivolto ai passeg-geri, con ogni mezzo.I membri di equipaggio prendono le torce elettriche loro assegnate.Ciascun membro di equipaggio, pur cercando di evitare panico e confusione, deveaccelerare l’abbandono dell’a/m incitando i passeggeri con le seguenti frasi, pronun-ciate ad alta voce (con megafono, se possibile) ed in tono calmo:”SLACCIATE LE CINTURE”(UNFASTEN SEAT BELT)”LASCIATE GLI OGGETTI PERSONALI”(LEAVE EVERYTHING ON BOARD)”SVELTI -- PRESTO VIA”(HURRY -- LET’S GO)”TOGLIETEVI LE SCARPE CON TACCHI ALTI” (TAKE OFF HIGH HEELEDSHOES)Per i passeggeri che abbandonano l’a/m attraverso i finestrini alari:”PRIMA IL PIEDE, POI LA TESTA (FOOT FIRST, THEN HEAD)Su terra: ”SCENDERE DALL’ALA SCIVOLANDO SUI FLAPS”(indicare i flaps) (SLI-DE DOWN THE FLAPS)Su acqua ”RESTARE SULL’ALA ED ATTENDERE ORDINI”(STAY ON THE WINGAND WAIT FOR ORDERS).AVVERTENZA: Evitare ordini negativi come: ”non esitate”, ”non aspettate”etc.Passeggeri feriti, invalidi o comunque incapacitati nei movimenti (WCHC, WCHS, ba-rellati, etc.) che possano creare ostacolo agli altri passeggeri devono essere evacuatiper ultimi.Passeggeri che hanno paura o esitano ad abbandonare l’a/m debbono essere spintifuori con decisione.



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Non consentire ai passeggeri di tornare indietro per prendere oggetti personali.Mantenere sotto controllo lo scivolo o il battello e, se richiesto, interrompere l’evacua-zione attraverso quelle uscite che dovessero diventare non agibili.Sugli aa/mm dotati di trasmettitori di emergenza in caso di ammaraggio o di atterrag-gio forzato in zone desertiche o prive di assistenza alle comunicazioni, i membri diequipaggio incaricati devono provvedere a sbarcare e a mettere in funzione, appenapossibile, i trasmettitori di emergenza.AVVERTENZA: Non lasciare in funzione i trasmettitori dopo l’arrivo dei soccorsi.In caso di ammaraggio, durante l’imbarco dei passeggeri sui battelli, tenersi prontia tagliare la fune che unisce il battello all’a/m se quest’ultimo inizia ad affondare.Dopo l’ammaraggio, abbandonato l’a/m, non rimanere nelle sue vicinanze; legare tradi loro i battelli distanziandoli opportunamente e distribuire in modo uniforme i passeg-geri sui vari battelli ; gettare in acqua l’ancora ed adoperarsi per rimanere nella zonaove ha avuto luogo l’ammaraggio per facilitare ai soccorritori la localizzazione; quindilanciare in acqua i trasmettitori di emergenza legandoli opportunamente ai battelli.

3.6 INFORMATION ON AIRBORNE EMERGENCY EQUIPMENTLa consistenza, l’ubicazione ed il tipo degli equipaggiamenti di emergenza per ognitipo di a/m e per ogni tipo di volo sono elencati negli AOM e nel “CRISIS MANUAL”per le eventuali necessità di informazione ai Centri di Soccorso.L’autorizzazione a volare con alcuni equipaggiamenti mancanti o inefficienti in funzio-ne del tipo di volo da effettuare è riportata nell’elenco degli equipaggiamenti minimi(MEL).



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4 PRECAUTIONARY PASSENGERS DISEMBARKATIONVi possono essere casi in cui si ritiene necessario procedere allo sbarco dei passeg-geri quale misura preventiva in situazioni in cui il tempo non è un fattore determinante.La decisione si può presentare con aeromobile in rampa o in qualsiasi altro puntodell’aeroporto dove aa/mm non dotati di scale indipendenti dovranno procedere aduno sbarco attraverso gli scivoli. In tutti i casi il Comandante dovrà dare inizio allaprocedura attraverso un annuncio che spieghi con calma la situazione e la ne-cessità di procedere ordinatamente, indicando le uscite da utilizzare e dando istru-zioni sul da farsi dopo aver abbandonato l’a/m (comunque dovrà essere detto ai pas-seggeri di allontanarsi dall’aeromobile).



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5 ON BOARD FIRE PREVENTION AND EXTINCTIONDi seguito sono riportate le azioni raccomandate per prevenire ed estinguere even-tuali incendi che possono svilupparsi all’interno degli aa/mm.Poichè sono molteplici gli elementi che possono concorrere a determinare lo sviluppodi un incendio, quanto riportato dovrà essere adattato di volta in volta alle singole si-tuazioni.Le misure preventive devono tendere all’immediata eliminazione di ogni potenzialesituazione che possa determinare lo sviluppo di un incendio.Esse devono essere basate sul concetto primario della continua sorveglianza deipasseggeri, delle zone inferiori delle pareti laterali, delle zone di lavoro e, in particola-re, delle tolette per le quali sono raccomandati frequenti controlli, specie durante laproiezione dei film e quando i passeggeri riposano.Per l’estinzione degli incendi, come norma di carattere generale, applicabile in qual-siasi caso, tenere inconsiderazione che il più piccolo incendio a bordo deve esse-re attaccato immediatamente e con tutti gli equipaggiamenti antincendio dispo-nibili.Inoltre, per evitare che si accumulino gas tossici e fumo contenente particelle incom-buste e surriscaldate (che possono essere all’origine di altri e più gravi incendi), oc-corre realizzare al più presto la MASSIMA ventilazione in cabina.

5.1 ACTIONSNon appena si nota la presenza di fumo o di fuoco, l’Assistente di Volo che per primol’individua (PRIMO A/V) prenderà il più vicino estintore portatile e attaccherà imme-diatamente l’incendio, e simultaneamente chiamerà un SECONDO A/V. Quest’ultimonotificherà immediatamente la situazione all’equipaggio di condotta e di cabina,quindi collaborerà con il PRIMO A/V all’estinzione dell’incendio.Ove sia presente un solo A/V sarà compito dello stesso attaccare l’incendio ed infor-mare l’equipaggio di condotta con la priorità e i modi che la situazione richiede.Il “Senior Cabin Crew Member”dovrà assicurare la continuità delle comunicazionicon l’equipaggio di condotta.L’equipaggio di condotta procederà :-- a realizzare la massima ventilazione in cabina applicando la procedura di eva-

cuazione del fumo;-- a programmare il dirottamento sul più vicino aeroporto praticabile.Eventuali membri dell’equipaggio di condotta in soprannumero collaborerannoall’estinzione dell’incendio in cabina; i membri dell’equipaggio minimo potranno ab-bandonare il proprio posto di lavoro solo in condizioni di estrema necessità, in partico-lare quando l’equipaggio è composto da due CM.



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6 ON BOARD INCIDENTS CAUSED BY DANGEROUS GOODS

6.1 DANGEROUS GOODS CARRIED IN THE PASSENGER CABINA parte le eccezioni previste dalla regolamentazione vigente (Capitolo 9 di questo GBe Manuale IATA ”Dangerous Goods Regulations”) materiali pericolosi non sono per-messi in cabina passeggeri. Tuttavia sostanze pericolose potrebbero essere traspor-tate in cabina da passeggeri che ignorano o che deliberatamente non osservano laregolamentazione.Per fronteggiare situazioni anormali che potrebbero insorgere a bordo sono disponibi-li specifiche istruzioni per l’equipaggio di cabina (“Instructions for DangerousGoods Incidents in the Passenger Cabin”) ed una ”dangerous goods kit”il cuicontenuto ed ubicazione è indicato negli AOM.Anche se le istruzioni sono rivolte all’equipaggio di cabina, rimane essenziale che ilComandante sia immediatamente informato e che fra equipaggio di condotta edequipaggio di cabina venga mantenuto uno stretto coordinamento per tutta la duratadell’inconveniente.

6.2 DANGEROUS GOODS CARRIED IN THE CARGO COMPARTMENTSIl rispetto delle norme che regolamentano il trasporto delle merci pericolose garanti-sce da rischi particolari. Tuttavia se, a causa di eventi eccezionali, gas, fumo o vapo-ri dovessero entrare in cabina passeggeri provenienti da bagagliai inferiori conte-nenti materiali pericolosi, intervenire come segue:

In volo-- Escludere l’alimentazione elettrica alle utenze non essenziali se si sospetta che

i gas siano infiammabili;-- applicare le procedure di emergenza applicabili alla circostanza (estinzione

incendio, rimozione fumo);-- considerare l’opportunità di atterrare sul più vicino aeroporto;-- notificare all’ATC le informazioni sul tipo di merce pericolosa presente a bordo e

in particolare il numero UN, la quantità e l’ubicazione. Ove la situazione lo con-senta, comunicare anche la denominazione specifica del prodotto e la classe dipericolosità.

In termini generali considerare che:-- le procedure per la rimozione del fumo descritte negli AOM riducono la con-

centrazione del livello di contaminazione e sono di aiuto per evitare la ricircola-zione di aria contaminata;

-- la massima ventilazione della cabina aumenta notevolmente la probabilità disopravvivenza;

-- la riduzione di quota cabina riduce la velocità di vaporizzazione dei liquidi ene diminuisce il flusso di fuoriuscita, ma aumenta il rischio o lo sviluppo dicombustione;

-- anche dopo l’eliminazione di vapori o fumo l’avviso di divieto di fumare deverimanere attivato.



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Dopo l’atterraggioLo sbarco dei passeggeri e dell’equipaggio deve aver luogo prima dell’aperturadei portelloni dei compartimenti merci.I compartimenti merci dovrebbero essere aperti solo in presenza del servizio di emer-genza.Il personale di terra del servizio di emergenza deve essere informato sul tipo di pe-ricolosità degli articoli di merce pericolosa e dove essi sono stati stivati.Tutte le informazioni relative agli articoli di merce pericolosa vanno comunicateil più rapidamente possibile al personale di terra dei servizi interessati, fornendo,se del caso, una copia della NOTOC.Il TLB e l’altra modulistica interessata vanno compilati come richiesto.



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7 FLIGHT WITH DEPRESSURIZED CABINUn volo con cabina spressurizzata e con passeggeri a bordo può essere, in genere,reso necessario in caso di avaria all’impianto di pressurizzazione e/o di condiziona-mento, secondo quanto previsto dalle MEL o, se specificatamente autorizzato, perdanneggiamenti strutturali in zona pressurizzata.Altre situazioni particolari che lo richiedano potrebbero essere previste dalle MEL deivari aa/mm o approvate di volta in volta.Dati i disagi provocati da un volo con cabina spressurizzata tale procedura vaconsiderata eccezionale ed è opportuno che venga valutata la possibilità di ri-proteggere i passeggeri su altro volo.

Avaria impianto pressurizzazioneNell’applicare le procedure operative previste dalle MEL tenere conto di quanto se-gue:-- il volo deve essere pianificato ed effettuato ad una quota massima di 10000 ft PA

(FL 100). Tale altitudine deve garantire, comunque, il rispetto delle quote minimedi sicurezza e dei margini di quota addizionali apportati per l’eventuale attraversa-mento di aree di turbolenza e per le altre condizioni in cui ciò sia previsto.

NOTA: Il volo con cabina spressurizzata a quote superiori a 10.000 ft PA ma non supe-riori a 13.000 ft PA è consentito purché non vi siano occupanti nella cabina passeggerie l’equipaggio, ed eventuali altri occupanti il cockpit, usino le maschere ossigeno. Intal caso deve essere verificata la disponibilità di adeguata quantità di ossigeno primadel volo.-- l’impianto di condizionamento deve essere usato per il comfort dei passeggeri e

dell’equipaggio;-- il decollo fino a 1500 ft AGL, l’avvicinamento finale e l’atterraggio devono essere

condotti secondo le normali tecniche di impiego;-- in salita e particolarmente in discesa, allo scopo di ridurre il disagio dei passegge-

ri, è opportuno limitare a 500 ft/min il rateo di variazione di quota cabina.Avaria impianti di condizionamento

Per gli aa/mm le cui MEL consentano l’effettuazione di un volo con gli impianti di con-dizionamento inoperativi applicare quanto previsto dalle stesse MEL e quanto riporta-to in precedenza per l’avaria impianto pressurizzazione .Tenere conto che l’assenza di aria condizionata determinerà ulteriori disagi all’equi-paggio e agli eventuali passeggeri a causa del rapido abbassamento della temperatu-ra.

Danneggiamenti strutturali in zona pressurizzataQualora in caso di danni strutturali in zona pressurizzata venisse autorizzata dagliEnti competenti l’effettuazione di un volo spressurizzato, applicare quanto riportatoin precedenza per l’avaria impianto pressurizzazione , oltre alle eventuali altre limita-zioni associate alla particolare situazione.



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8 EMERGENCY DESCENT

Scopo della discesa di emergenza è impedire che nei casi di depressurizzazione in-controllata la quota cabina raggiunga o si mantenga a valori fisiologicamente incom-patibili con la sopravvivenza degli occupanti l’a/m.Gli effetti della mancanza di ossigeno sugli esseri umani dipendono sia dalla quotaraggiunta che dalla rapidità con la quale avviene la depressurizzazione e variano dasoggetto a soggetto.Il tempo di coscienza utile può variare da qualche minuto a pochi secondi.Poichè anche depressurizzazioni lente o parziali possono produrre effetti negativi sul-le capacità individuali, è necessario che i componenti l’equipaggio indossino, in ognicaso, immediatamente la maschera e inalino ossigeno.Le successive azioni saranno proporzionate alla gravità della situazione reale, fonda-mentalmente determinata dal rateo di depressurizzazione e dalla quota a/m con con-siderazione anche degli eventuali danni strutturali.Se il rateo di depressurizzazione è contenuto (variometro cabina dell’ordine dei 2000ft/min) generalmente si ha tempo sufficiente per analizzare le cause dell’inconvenien-te ed effettuare gli interventi correttivi prima di iniziare, in caso di esito negativo, ladiscesa che potrà essere effettuata con tecniche non necessariamente di emergenzaed anche coordinata con l’ente ATC.Se invece il rateo di depressurizzazione è elevato, il tempo a disposizione prima dellaeffettuazione della discesa potrà essere assai limitato, e nei casi più gravi potrà esse-re necessario iniziare una discesa di emergenza nel momento stesso della percezio-ne dell’evento.

8.1 RAPID DECOMPRESSIONSintomi caratteristici di una depressurizzazione rapida possono essere:-- variometro di cabina a fondo scala;-- eventuale formazione di nebbia, anche istantanea;-- aumento notevole del livello del rumore;-- forte ed improvviso flusso d’aria, capace di sollevare polvere ed oggetti non vin-

colati;-- intensi disturbi alle orecchie e all’addome;-- improvvisa sensazione di freddo (valori di variometro di cabina superiori a 6000

ft/min producono una diminuzione di temperatura molto rapida);-- improvvisa espansione toracica, seguita da forzata espirazione.NOTA 1: Favorire l’espirazione. Non cercare, prima di indossare la maschera ossige-no, di trattenere il respiro poichè ciò potrebbe determinare il danneggiamento dei tes-suti polmonari a causa dell’espansione dell’aria al loro interno.



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8.2 EMERGENCY DESCENTLa discesa di emergenza dovrà essere eseguita in accordo con quanto previsto negliAOM.Se ci sono dubbi circa l’integrità strutturale dell’a/m, limitare la velocità a quella delmomento, o ad una inferiore, evitando manovre accentuate che comportino sovrac-carichi.Tenuto conto della possibile presenza di traffico a quote inferiori, è preferibile effettua-re la discesa di emergenza fuori aerovia, nel rispetto delle quote minime di sicurezzaapplicabili.Durante la discesa assicurare o confermare l’alimentazione di ossigeno in cabinapasseggeri.Trasmettere appena possibile sulla frequenza in uso (o sulla 121.5 MHz) il messaggioprevisto per la discesa di emergenza: ”AZ ......... emergency descent, position .........,heading ..........., leaving level .........down to ...... ecc”.Mantenere il transponder sul codice assegnato a meno di diverse istruzioni da partedell’ente ATC; qualora non fosse stato assegnato alcun codice o se, a giudizio del Co-mandante, la situazione lo richiede, selezionare A 7700.

Livellamento iniziale e prosecuzione del voloIl livellamento iniziale va effettuato a 14.000 ft o alla quota minima di sicurezza se su-periore, iniziando la manovra con circa 2000 ft di anticipo.Dopo il livellamento il Comandante effettuerà un annuncio agli AA/VV che con-senta loro di prestare la prima assistenza ai passeggeri, specificando la neces-sità di indossare l’equipaggiamento portatile di ossigeno. Il Comandante annun-cerà anche il momento in cui l’uso di tale equipaggiamento non sarà più necessario.La pianificazione del volo successivamente alla discesa di emergenza deve avvenirenel rispetto delle limitazioni specificate negli AOM, valutando anche l’opportunità dimodificare il routing per ricercare valori di MEA o MGA più bassi che consentano lacontinuazione del volo a quote ove non sia più necessaria l’erogazione di ossigeno;routings specifici elaborati all’uopo per particolari aree geografiche potranno essereriportati nella documentazione di navigazione.NOTA: L’uso dell’ossigeno da parte del PNT va mantenuto per quote cabina superioria 10.000 ft.L’uso dell’ossigeno da parte del PNC va mantenuto per quote cabina superiori a12.000 ft.La prosecuzione del volo fino alla destinazione o l’atterraggio su altro aeroporto van-no decisi tenendo conto dell’integrità strutturale dell’a/m, delle condizioni fisiche deipasseggeri e dei membri di equipaggio, del carburante a bordo, della situazione me-teorologica, ecc.Appena possibile, il Comandante darà disposizioni al “Senior Cabin Crew Member”per riorganizzare l’attività in cabina passeggeri ed effettuerà una comunicazione aipasseggeri.

Azioni in cabina passeggeriAlla fuoriuscita delle maschere ossigeno in cabina passeggeri, ogni Assistente di Vo-lo dovrà:· indossare immediatamente la maschera disponibile più vicina ed inalare

ossigeno;



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· aggrapparsi saldamente e, se possibile, sedersi e cinturarsi.NOTA: È estremamente importante che ogni Assistente di Volo protegga immediata-mente se stesso.L’incolumità e la salvaguardia dei passeggeri e dei colleghi dipendono anche dall’effi-cienza fisica di ciascun membro di equipaggio.L’Assistente di Volo più vicino al P.A. System, dopo aver indossato la maschera ossi-geno, effettuerà, se in grado di farlo, l’annuncio relativo alla depressurizzazione rapi-da, semprechè esso non venga diffuso automaticamente.Ogni Assistente di Volo controllerà dalla posizione occupata che i passeggeri dellazona circostante abbiano indossato correttamente la maschera ed attivato il sistemadi erogazione, ma non abbandonerà tale posizione fino a che il Comandante avrà da-to disposizioni per l’assistenza ai passeggeri.Su disposizione del Comandante sarà successivamente riorganizzata l’attività in ca-bina passeggeri.NOTA: Per le azioni in cabina passeggeri relative all’ATR fare riferimento all’AOM.



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9 FUEL DUMPINGLo scarico in volo di carburante è previsto per quelle situazioni ove, a seguito di avariao di altra evenienza operativa, sia necessario ridurre il peso dell’aeromobile o la quan-tità di carburante nei serbatoi.In assenza di specifiche limitazioni contenute eventualmente negli AOM, non esisto-no, per gli aa/mm a getto, limitazioni tecniche allo scarico in volo di carburante.Esso è possibile a qualsiasi quota, velocità, assetto e configurazione dell’a/m; in pre-senza di incendio motore e in corso di trasmissioni radio.La procedura deve essere effettuata secondo le indicazioni contenute negli AOM ein conformità alle istruzioni dell’ATC se l’urgenza o la natura dell’emergenza lo con-sentono.È comunque opportuno osservare, ove possibile, le seguenti precauzioni generali:-- non scaricare a quote inferiori a 5000 ft AGL per minimizzare l’inquinamento am-

bientale;-- non scendere in circuito di attesa mentre si sta scaricando il carburante per evitar-

ne una possibile ingestione né scaricare se nell’area sono presenti altri aa/mma quote inferiori;

-- evitare lo scarico nelle vicinanze di attività temporalesche, anche se fenomeniquali turbolenza o fulmini non costituiscono di norma limitazione all’esecuzionedella procedura.

Gruppo 8.10 Page i


Operational Irregularities 31 LUG 99

1 IN--FLIGHT CHANGE OF DESTINATION AIRPORT 1. . . . . . . . . . . . . .

2 DIVERSION TO DESTINATION ALTERNATE 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .”Minimum Diverting Fuel”(MDF) 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Minimi operativi all’alternato 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3 CONTINUATION OF THE FLIGHT WITH ONE ENGINEINOPERATIVE 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Aeromobili con due motori in aree non ETOPS 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Aeromobili con due motori in aree ETOPS 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Aeromobili con 3 o 4 motori 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Informazioni specifiche 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4 OPERATIONAL IRREGULARITIES MANAGEMENT 2. . . . . . . . . . . . . .Irregolarità per cause non tecniche 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Irregolarità per cause tecniche 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Informativa ai passeggeri 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ritardo in partenza 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ritardo in arrivo 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


OPERATING PROCEDURESOperational Irregularities 31 LUG 99

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1 IN--FLIGHT CHANGE OF DESTINATION AIRPORTVedere quanto previsto in sezione 8.4 para. 4.3 e 4.7.

2 DIVERSION TO DESTINATION ALTERNATELa diversione all’alternato prescelto deve essere iniziata nel rispetto del “minimum di-verting fuel”(MDF) e condotta in accordo con i dati di pianificazione (FL, crociera LR,ecc.).

”Minimum Diverting Fuel” (MDF)

È la quantità minima di carburante richiesta per effettuare il dirottamento all’aeroportoalternato scelto.É dato da:”Alternate fuel”+ ”Final reserve fuel”

Minimi operativi all’alternato

Fermi restando i criteri di scelta degli alternati in sede di pianificazione del volo in rela-zione alle condizioni meteorologiche, i minimi applicabili in caso di dirottamento sonoquelli riportati nelle rispettive cartine.

3 CONTINUATION OF THE FLIGHT WITH ONE ENGINE INOPERATIVE

Aeromobili con due motori in aree non ETOPS

Nel caso un motore si rendesse inoperativo in volo, il Comandante potrà decidere diatterrare sull’aeroporto idoneo più vicino in termini di tempo oppure, qualora lo reputiegualmente sicuro, procedere ad altro aeroporto idoneo di sua scelta, ubicato a nonoltre 60 min. di volo, dopo aver valutato i seguenti fattori:-- natura dell’avaria e possibili problemi meccanici e/o strutturali causati dall’avaria

stessa;-- quota, peso dell’a/m e quantità di carburante disponibile;-- disponibilità di aeroporti in rotta;-- condizioni meteorologiche in rotta, sull’aeroporto prescelto e sugli aeroporti lungo

la rotta;-- orografia del terreno;-- familiarità con l’aeroporto prescelto.

Aeromobili con due motori in aree ETOPS

Vedere in sezione 8.5 para.7.3.

Aeromobili con 3 o 4 motori

Nel caso un motore si rendesse inoperativo in volo, il Comandante potrà decidere diatterrare sull’aeroporto idoneo più vicino in termini di tempo oppure procedere ad altro



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aeroporto idoneo di sua scelta valutando, oltre ai fattori elencati nel paragrafo prece-dente, anche la possibilità di assistenza tecnica per gli interventi sull’a/m e di assi-stenza e/o riprotezione dei passeggeri.Nel caso un secondo motore si rendesse inoperativo, dovrà essere effettuato l’atter-raggio sul più vicino aeroporto utilizzabile.

Informazioni specifiche

Tecniche di impiego, dati per la ripianificazione e minimi operativi sono riportati negliAOM.

4 OPERATIONAL IRREGULARITIES MANAGEMENTAl verificarsi di irregolarità operative quali:

-- ritardo (in partenza, in arrivo);-- cancellazione;-- variazione di itinerario;-- dirottamento;-- sorvolo di scalo;-- scalo tecnico;-- sostituzione di versione e/o di a/m,gli Enti competenti (Coordinamento Operativo, Nucleo Operativo, Comandante, Ca-po Scalo, Tecnico di linea, etc.) si scambieranno tutte le informazioni dettagliate circail tipo e l’entità dell’irregolarità.Le decisioni, se concordate verbalmente tra Enti diversi, verranno in seguito confer-mate per iscritto se ritenuto opportuno.

Irregolarità per cause non tecniche

Quando l’irregolarità operativa è dovuta a cause non tecniche (ad es. ”mishandling”di passeggeri, attesa transiti, etc.) lo Scalo fornisce al Comandante tutti i dettagli di-sponibili sulla situazione verificatasi e sulla prevista entità dell’eventuale ritardo, an-che per l’informativa ai passeggeri, se l’evento si verifica dopo l’imbarco.

Irregolarità per cause tecniche

Quando l’irregolarità è dovuta a cause tecniche:

a) prima dello ”sblocco”, il Comandante informa lo Scalo;b) dopo lo ”sblocco”, il Comandante informa ove possibile ed a seconda dei casi,

uno dei seguenti Enti:-- lo Scalo di partenza;-- lo Scalo di destinazione;



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-- l’eventuale extra scalo o Scalo di dirottamento;-- Il Coordinamento Operativo o il Nucleo di Supporto alle Operazioni Volo

locale.Se non è possibile contattare gli Enti suindicati, il Comandante richiederà all’EnteATC di informarli.

Informativa ai passeggeri

Al verificarsi di irregolarità in partenza, durante il volo o in arrivo, il Comandante avràcura di fornire una sollecita informativa ai passeggeri.

Ritardo in partenza

Quando l’insorgere del ritardo si verifichi ad imbarco avvenuto, l’eventuale sbarco deipasseggeri deve essere deciso e coordinato con lo Scalo.Accertarsi della validità del piano di volo ATS per l’ora prevista di partenza e ritardarela messa in moto quanto possibile per evitare attese a terra con i motori in moto.

Ritardo in arrivo

Qualunque ne possa essere l’entità, le occasioni per diminuirlo non devono portaread una condotta del volo fuori degli standard.Crociere a velocità superiori a quelle di pianificazione non sono consentite.


DANGEROUS GOODS AND WEAPONS31 LUG 99

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1 DANGEROUS GOODS (not carried on alitalia express flights)

1.1 SCOPEPer soddisfare le condizioni di trasporto sicuro le diverse tipologie di merci correla-te ad un diverso genere di pericolosità devono essere imballate e trattate secondoi requisiti indicati dalla normativa IATA DGR, dall’annesso 18 ICAO e dalle Istru-zioni Tecniche ICAO.

1.2 DEFINITIONSCheck List di AccettazioneUn documento usato come aiuto per eseguire un controllo dell’aspetto esterno dicolli di merce pericolosa e dei rispettivi documenti allegati per determinare chetutti i requisiti appropriati siano stati riscontrati.

Aeromobile MerciQualunque aeromobile che trasporta merci o beni ma non passeggeri. In questocontesto i seguenti non sono considerati passeggeri:

-- un membro dell’equipaggio;-- il dipendente di un Vettore permesso dalle istruzioni contenute nelle norme di

Compagnia e trasportato in corcondanza con esse;-- un rappresentante autorizzato di una Autorità, o-- una persona con compiti riguardanti una particolare spedizione a bordo.Sinistro Causato da Merci Pericolose (Accident)Un avvenimento connesso o riferito con il trasporto di merci pericolose che risultamortale o si concretizza in un serio danno fisico alla persona o in un rilevante dan-no ai beni.

Incidente Causato da Merci Pericolose (Incident)Un avvenimento, diverso da un sinistro, derivante o collegato al trasporto di mercipericolose per via aerea, non necessariamente verificatosi a bordo di un aeromo-bile, che provoca ferite alla persona, danni materiali, incendio, rottura, versamen-to o fuoriuscita di liquidi o radiazioni comportante la compromissione dell’integritàdell’imballaggio.Qualsiasi avvenimento connesso con il trasporto di merci pericolose che mettea repentaglio seriamente l’aeromobile o i suoi occupanti è anche considerato unincidente derivante da merci pericolose.

Documento di Trasporto per le Merci PericoloseUn documento che è specificato nelle Technical Instructions. E’completato da unapersona che presenta merci pericolose per il trasporto aereo e contiene informa-zioni riguardo dette Merci Pericolose. Il documento contiene una dichiarazionefirmata che indica che le merci pericolose sono totalmente ed accuratamente de-



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scritte con il loro “proper shipping name”e numero UN (se assegnato) e che sonocorrettamente classificate, imballate, marcate, etichettate e in condizioni adatteper il trasporto.

Contenitore MerceUn contenitore merce è un articolo per il trasporto di materiali radioattivi, progetta-to per facilitarne il trasporto, sia imballato che non imballato, attraverso uno o piùmodi di trasporto.

Handling AgentUna agenzia che agisce per conto di un Vettore per alcune o tutte le funzioni cheesso deve svolgere inlcuso accettazione, imbarco, sbarco, trasferimento o altreattività relative.

OverpackTrattasi di collo, utilizzato da un unico mittente, che contiene al suo interno unoo più imballaggi, formando quindi una singola unità ai fini della movimentazione,magazzinaggio e stivaggio.

PackageIl collo, costituito dall’involucro e/o contenitore e dal relativo contenuto, al terminedelle operazioni d’imballaggio.

Proper Shipping NameIl nome che deve essere usato per descrivere un particolare articolo o sostanza in tuttii documenti di trasporto e notificazioni e, quando richiesto, sugli imballaggi.

PackagingInvolucri e/o contenitori ed ogni altro componente o materiale necessario al conte-nitore per assicurare la sua funzione di contenimento e la sua corrispondenza airequisiti di imballaggio.

Lesione GraveUna lesione riportata da una persona in un sinistro e che:

a) richiede ricovero per più di 48 ore con decorrenza compresa entro 7 giorni dal-la data in cui la lesione fu riportata; oppure

b) una frattura con esclusione di quella di tipo semplice alle dita delle mani, deipiedi o al naso; oppure

c) lacerazioni che provocano serie emorragie, danni al sistema nervoso, ai mu-scoli ed ai tendini; oppure

d) danno ad organi interni; oppuree) ustioni di 2º o 3º grado, o ustioni che interessino più del 5% della superficie

corporea; oppure



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f) derivi da accertata esposizione a sostanze infettive o a radiazioni dannose.Stato di origineLo Stato nel cui territorio la merce è stata per la prima volta imbarcata.Istruzioni Tecniche (Technical Instructions)L’edizione corrente del manuale ICAO, approvato e pubblicato per decisione delConsiglio dell’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile (Doc9284--AN/905), per il trasporto sicuro delle merci pericolose per via aerea.UN NumberIl numero di 4 caratteri assegnato dalla Commissione di Esperti delle Nazioni Uni-te al Trasporto delle Merci Pericolose per identificare una sostanza o un particola-re gruppo di sostanze.Unità di caricoQualsiasi tipo di contenitore merci, pallet con rete, o pallet per aeromobili con so-pra un igloo con rete.Merci PericoloseLe merci pericolose sono articoli o sostanze che possono costituire un rischio si-gnificativo alla sicurezza del volo, alla salute delle persone ed alla integrità deibeni quando trasportati per via aerea.Per la classificazione si rinvia al successivo paragrafo 1.4.EccezioneUna disposizione delle norme che esclude una specifica merce pericolosa dall’os-servanza dei requisiti normalmente ad essa applicabili.IATA DGRIl manuale che la IATA produce in conformità alle Istruzioni Tecniche e che è consi-derato dall’ICAO ”Field Document”.

1.3 TRANSPORTATION LIMITATIONSLe merci pericolose, allo scopo di individuarne l’accettabilità per il trasporto, pos-sono essere divise in tre categorie:

(1) quelle che sono accettabili al trasporto per via aerea a condizione che sianorispettate tutte le disposizioni IATA DGR.In generale tuttavia, il trasporto di queste non è consentito a seguitopasseggeri o membri di equipaggio nel bagaglio a mano o registrato.

(2) quelle che sono proibite al trasporto per via aerea.(3) quelle che godono di una eccezione dalle disposizioni IATA DGR:

-- merci pericolose del Vettore:necessarie a bordo dell’aeromobile o usate per il funzionamento sicuro el’aeronavigabilità dell’aeroplano.



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-- merci pericolose trasportate dai passeggeri o membri di equipaggio:godono di una eccezione su base condizionale principalmente per i motivipratici, come previsto dal IATA DGR al paragrafo 2.3.1/2.3.A .

1.4 CLASSIFICATIONLe merci pericolose sono divise in nove classi di rischio in relazione alle loro carat-teristiche.

Classe Codice Categoria1 RXS Esplosivi

RNG Gas compressi

2RFG Gas infiammabili

2RCL Liquido criogenicoRPG Gas tossico

3 RFL Liquido infiammabileRFS Solido infiammabile

4 RSC Combustibile spontaneamenteRFW Pericoloso a contatto con l’acqua

5ROX Ossidante

5ROP Perossido organico

6RPB Tossici

6RIS Sostanze infettive

7RRW Radioattivo -- categoria I bianca

7RRY radioattivo -- categoria II e III gialla

8 RCM CorrosivoRMD Miscellanea di merci pericolose

9 MAG Materiale magneticoICE Ghiaccio secco

1.5 REQUIREMENTSVengono di seguito riportati i requisiti e le azioni necessarie da svolgere per il tra-sporto delle Merci Pericolose.

1.5.1 ACCEPTANCEQualsiasi merce pericolosa non elencata nella tabella del precedente paragrafonon sarà accettata al trasporto in accordo ai criteri stabiliti nella sezione 4 del ma-nuale IATA DGR.



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In particolare:

a) che le merci siano descritte in modo corretto e il collo sia accompagnato dalladocumentazione richiesta dalle Norme;

b) che il collo sia ispezionato per accertare che siano state utilizzate marcatureed etichettature idonee e che, effettuato il controllo, esso non presenti perdite,né risulti danneggiato in misura tale da esserne compromessa l’integrità.

Pertanto ogni imballaggio deve essere identificato sulla base della relativa docu-mentazione e controllato al suo esterno in maniera da determinare che tutte le di-sposizioni stabilite al riguardo siano state rispettate secondo la lista di controllodi accettazione.

1.5.2 MARKING AND LABELLING

È responsabilità del mittente etichettare e marcare correttamente ogni singolo col-lo.

Ci sono due tipi di etichette:

(1) etichette di rischio: corrispondono ai codici indicati nella tabella di cui alparagrafo 9.1.4 precedente.

(2) etichette di movimentazione: usate per fornire le informazioni sulla correttamovimentazione e sul corretto stivaggio dei colli.

L’etichettatura e la marcatura devono essere effettuate in inglese.Una traduzione in altra lingua è facoltativa.

1.5.3 HANDLING

La movimentazione delle merci pericolose deve essere effettuata sotto il controllodiretto del personale che abbia ricevuto uno specifico addestramento nell’applica-zione delle norme indicate nel manuale IATA AHM.

1.5.4 STOWAGE AND SEGREGATIONIl trasporto di merci pericolose in cabina passeggeri è vietato ad eccezione diquanto previsto in para.1.3 punto (3) di questo capitolo.Le procedure di segregazione e di stivaggio devono essere seguite secondo lenorme indicate nei manuali IATA DGR e AHM.

Immediatamente prima di essere caricato su di un aeromobile o su di una unitàdi carico, il collo o un imballaggio supplementare esterno (overpack) che contienemerci pericolose, deve essere ispezionato e può essere imbarcato solo se sia sta-to riscontrato esente da qualsiasi perdita o danno.

1.6 ON BOARD INCIDENTS CAUSED BY DANGEROUS GOODSLe azioni richieste per affrontare incidenti a bordo degli aeromobili causati da ma-teriali pericolosi presenti nei bagagliai o in cabina passeggeri variano in funzionedelle cause o delle modalità con cui essi si manifestano.



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Le procedure associate a tali inconvenienti sono trattate nel fascicolo “Instructionsfor Dangerous Goods Incidents in the Passenger Cabin”, negli AOM ed insezione 8.9 para. 6 di questo GB.

1.7 PROVISION OF INFORMATIONDi seguito si riporta l’insieme delle informazioni atte a rendere edotti delle implica-zioni connesse con il trasporto delle merci pericolose, tutti coloro che possono es-sere coinvolti nel processo.

1.7.1 INFORMATION TO PASSENGERS

Le informazioni relative al divieto di trasporto di merci pericolose in cabina conle relative eccezioni devono essere fornite ai passeggeri in forma adeguata primache essi salgano a bordo.

A tale proposito vengono utilizzati i poster negli scali, le informazioni nel bigliettoed eventuali altre pubblicità presso le agenzie di viaggio.

Nota: Le informazioni devono includere anche dei riferimenti alle merci pericoloseche possono essere trasportate a seguito passeggeri.1.7.2 INFORMATION TO THE COMMANDER

Il Vettore è tenuto legalmente ad informare per iscritto il Comandate delle mercipericolose imbarcate prima della partenza dell’aeromobile.

La notifica viene effettuata con lo specifico modulo ”Special Load Notification toCaptain”, abbreviato in NOTOC, o con il modello EDP IATA negli scali a ciò abilita-ti.

1.7.3 INCIDENT/ACCIDENT REPORTS

I sinistri e gli incidenti causati da merci pericolose saranno denunciati alla Autoritàcompetente entro 72 ore dall’evento a meno che circostanze particolari non lo im-pediscano.

1.8 TRAINING OF PERSONNEL INVOLVEDIl Vettore stabilirà dei programmi di addestramento ed aggiornamento del personale,come richiesto dalle Technical Instructions, ed approvati dall’autorità competente.

1.8.1 BASIC TRAINING

Tutto il personale coinvolto in operazioni relative al trasporto di merce pericolosadeve essere adeguatamente addestrato alle tematiche relative secondo program-mi stabiliti per ciascuna categoria nell’ambito delle proprie specifiche competenzee responsabilità.

L’Autorità competente approverà dettagliati programmi differenziati per le se-guenti categorie:



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-- Personale di accettazione-- Personale di movimentazione delle merci a terra, immagazzinamento e imbar-

co-- Personale impegnato nella trattazione generale delle merci-- Personale Navigante Tecnico (PNT)-- Personale Navigante di Cabina (PNC).1.8.2 RECURRENT TRAINING

Tutto il personale per cui è richiesto uno specifico addestramento dovrà seguireun corso di aggiornamento ad intervalli non superiori ai 2 anni.



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2 WEAPONS AND MUNITIONS

2.1 GENERALLa risoluzione 745a IATA stabilisce l’accettazione delle armi da fuoco e delle munizio-ni; il manuale IATA DGR fornisce le istruzioni tecniche per il trasporto delle medesime.Anche l’ICAO si occupa delle istruzioni tecniche per il trasporto delle munizioni e, conl’Annesso 17, del trasporto delle armi.

Per l’accettazione a bordo di membri di corpi regolari armati si controlli il relativo ma-nuale di Scalo.

2.2 WAR AND SPORTING WEAPONSIl trasporto di armi sportive e da guerra è subordinato ad un permesso rilasciato dalMinistero dell’Interno o dal Prefetto e in conformità all’art. 816 del Codice della Navi-gazione ad una autorizzazione all’imbarco rilasciata dalla competente Autoritàdell’Aviazione Civile.

Il Vettore controllerà inoltre che, qualora previsto, analoghe autorizzazioni da partedei Paesi di destino siano state rilasciate.Il trasporto delle munizioni è inoltre subordinato alle norme IATA/ICAO in materia diesplosivi.

L’imbarco delle armi trasportate come merce verrà effettuato in compartimenti inac-cessibili e l’informazione relativa verrà inserita in NOTOC.

NOTA: Per il trasporto di armi e munizioni su aeromobili ATR controllare le norme par-ticolari nel manuale di Scalo.

Gruppo 9 Page i

O.M. GENERAL BASICDANGEROUS GOODS AND WEAPONS

31 LUG 99

1 DANGEROUS GOODS(NOT CARRIED ON ALITALIA EXPRESS FLIGHTS) 1. . . . . . . . . . . . .

1.1 SCOPE 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2 DEFINITIONS 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.3 TRANSPORTATION LIMITATIONS 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.4 CLASSIFICATION 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5 REQUIREMENTS 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.1 ACCEPTANCE 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.2 MARKING AND LABELLING 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.3 HANDLING 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.5.4 STOWAGE AND SEGREGATION 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.6 ON BOARD INCIDENTS CAUSED BY DANGEROUS GOODS 5. . . . .1.7 PROVISION OF INFORMATION 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.7.1 INFORMATION TO PASSENGERS 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.7.2 INFORMATION TO THE COMMANDER 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.7.3 INCIDENT/ACCIDENT REPORTS 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.8 TRAINING OF PERSONNEL INVOLVED 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.8.1 BASIC TRAINING 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.8.2 RECURRENT TRAINING 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 WEAPONS AND MUNITIONS 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.1 GENERAL 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.2 WAR AND SPORTING WEAPONS 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



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1 DANGEROUS GOODS (not carried on alitalia express flights)

1.1 SCOPEPer soddisfare le condizioni di trasporto sicuro le diverse tipologie di merci correla-te ad un diverso genere di pericolosità devono essere imballate e trattate secondoi requisiti indicati dalla normativa IATA DGR, dall’annesso 18 ICAO e dalle Istru-zioni Tecniche ICAO.

1.2 DEFINITIONSCheck List di AccettazioneUn documento usato come aiuto per eseguire un controllo dell’aspetto esterno dicolli di merce pericolosa e dei rispettivi documenti allegati per determinare chetutti i requisiti appropriati siano stati riscontrati.

Aeromobile MerciQualunque aeromobile che trasporta merci o beni ma non passeggeri. In questocontesto i seguenti non sono considerati passeggeri:

-- un membro dell’equipaggio;-- il dipendente di un Vettore permesso dalle istruzioni contenute nelle norme di

Compagnia e trasportato in corcondanza con esse;-- un rappresentante autorizzato di una Autorità, o-- una persona con compiti riguardanti una particolare spedizione a bordo.Sinistro Causato da Merci Pericolose (Accident)Un avvenimento connesso o riferito con il trasporto di merci pericolose che risultamortale o si concretizza in un serio danno fisico alla persona o in un rilevante dan-no ai beni.

Incidente Causato da Merci Pericolose (Incident)Un avvenimento, diverso da un sinistro, derivante o collegato al trasporto di mercipericolose per via aerea, non necessariamente verificatosi a bordo di un aeromo-bile, che provoca ferite alla persona, danni materiali, incendio, rottura, versamen-to o fuoriuscita di liquidi o radiazioni comportante la compromissione dell’integritàdell’imballaggio.Qualsiasi avvenimento connesso con il trasporto di merci pericolose che mettea repentaglio seriamente l’aeromobile o i suoi occupanti è anche considerato unincidente derivante da merci pericolose.

Documento di Trasporto per le Merci PericoloseUn documento che è specificato nelle Technical Instructions. E’completato da unapersona che presenta merci pericolose per il trasporto aereo e contiene informa-zioni riguardo dette Merci Pericolose. Il documento contiene una dichiarazionefirmata che indica che le merci pericolose sono totalmente ed accuratamente de-



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scritte con il loro “proper shipping name”e numero UN (se assegnato) e che sonocorrettamente classificate, imballate, marcate, etichettate e in condizioni adatteper il trasporto.

Contenitore MerceUn contenitore merce è un articolo per il trasporto di materiali radioattivi, progetta-to per facilitarne il trasporto, sia imballato che non imballato, attraverso uno o piùmodi di trasporto.

Handling AgentUna agenzia che agisce per conto di un Vettore per alcune o tutte le funzioni cheesso deve svolgere inlcuso accettazione, imbarco, sbarco, trasferimento o altreattività relative.

OverpackTrattasi di collo, utilizzato da un unico mittente, che contiene al suo interno unoo più imballaggi, formando quindi una singola unità ai fini della movimentazione,magazzinaggio e stivaggio.

PackageIl collo, costituito dall’involucro e/o contenitore e dal relativo contenuto, al terminedelle operazioni d’imballaggio.

Proper Shipping NameIl nome che deve essere usato per descrivere un particolare articolo o sostanza in tuttii documenti di trasporto e notificazioni e, quando richiesto, sugli imballaggi.

PackagingInvolucri e/o contenitori ed ogni altro componente o materiale necessario al conte-nitore per assicurare la sua funzione di contenimento e la sua corrispondenza airequisiti di imballaggio.

Lesione GraveUna lesione riportata da una persona in un sinistro e che:

a) richiede ricovero per più di 48 ore con decorrenza compresa entro 7 giorni dal-la data in cui la lesione fu riportata; oppure

b) una frattura con esclusione di quella di tipo semplice alle dita delle mani, deipiedi o al naso; oppure

c) lacerazioni che provocano serie emorragie, danni al sistema nervoso, ai mu-scoli ed ai tendini; oppure

d) danno ad organi interni; oppuree) ustioni di 2º o 3º grado, o ustioni che interessino più del 5% della superficie

corporea; oppure



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f) derivi da accertata esposizione a sostanze infettive o a radiazioni dannose.Stato di origineLo Stato nel cui territorio la merce è stata per la prima volta imbarcata.Istruzioni Tecniche (Technical Instructions)L’edizione corrente del manuale ICAO, approvato e pubblicato per decisione delConsiglio dell’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile (Doc9284--AN/905), per il trasporto sicuro delle merci pericolose per via aerea.UN NumberIl numero di 4 caratteri assegnato dalla Commissione di Esperti delle Nazioni Uni-te al Trasporto delle Merci Pericolose per identificare una sostanza o un particola-re gruppo di sostanze.Unità di caricoQualsiasi tipo di contenitore merci, pallet con rete, o pallet per aeromobili con so-pra un igloo con rete.Merci PericoloseLe merci pericolose sono articoli o sostanze che possono costituire un rischio si-gnificativo alla sicurezza del volo, alla salute delle persone ed alla integrità deibeni quando trasportati per via aerea.Per la classificazione si rinvia al successivo paragrafo 1.4.EccezioneUna disposizione delle norme che esclude una specifica merce pericolosa dall’os-servanza dei requisiti normalmente ad essa applicabili.IATA DGRIl manuale che la IATA produce in conformità alle Istruzioni Tecniche e che è consi-derato dall’ICAO ”Field Document”.

1.3 TRANSPORTATION LIMITATIONSLe merci pericolose, allo scopo di individuarne l’accettabilità per il trasporto, pos-sono essere divise in tre categorie:

(1) quelle che sono accettabili al trasporto per via aerea a condizione che sianorispettate tutte le disposizioni IATA DGR.In generale tuttavia, il trasporto di queste non è consentito a seguitopasseggeri o membri di equipaggio nel bagaglio a mano o registrato.

(2) quelle che sono proibite al trasporto per via aerea.(3) quelle che godono di una eccezione dalle disposizioni IATA DGR:

-- merci pericolose del Vettore:necessarie a bordo dell’aeromobile o usate per il funzionamento sicuro el’aeronavigabilità dell’aeroplano.



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-- merci pericolose trasportate dai passeggeri o membri di equipaggio:godono di una eccezione su base condizionale principalmente per i motivipratici, come previsto dal IATA DGR al paragrafo 2.3.1/2.3.A .

1.4 CLASSIFICATIONLe merci pericolose sono divise in nove classi di rischio in relazione alle loro carat-teristiche.

Classe Codice Categoria1 RXS Esplosivi

RNG Gas compressi

2RFG Gas infiammabili

2RCL Liquido criogenicoRPG Gas tossico

3 RFL Liquido infiammabileRFS Solido infiammabile

4 RSC Combustibile spontaneamenteRFW Pericoloso a contatto con l’acqua

5ROX Ossidante

5ROP Perossido organico

6RPB Tossici

6RIS Sostanze infettive

7RRW Radioattivo -- categoria I bianca

7RRY radioattivo -- categoria II e III gialla

8 RCM CorrosivoRMD Miscellanea di merci pericolose

9 MAG Materiale magneticoICE Ghiaccio secco

1.5 REQUIREMENTSVengono di seguito riportati i requisiti e le azioni necessarie da svolgere per il tra-sporto delle Merci Pericolose.

1.5.1 ACCEPTANCEQualsiasi merce pericolosa non elencata nella tabella del precedente paragrafonon sarà accettata al trasporto in accordo ai criteri stabiliti nella sezione 4 del ma-nuale IATA DGR.



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In particolare:

a) che le merci siano descritte in modo corretto e il collo sia accompagnato dalladocumentazione richiesta dalle Norme;

b) che il collo sia ispezionato per accertare che siano state utilizzate marcatureed etichettature idonee e che, effettuato il controllo, esso non presenti perdite,né risulti danneggiato in misura tale da esserne compromessa l’integrità.

Pertanto ogni imballaggio deve essere identificato sulla base della relativa docu-mentazione e controllato al suo esterno in maniera da determinare che tutte le di-sposizioni stabilite al riguardo siano state rispettate secondo la lista di controllodi accettazione.

1.5.2 MARKING AND LABELLING

È responsabilità del mittente etichettare e marcare correttamente ogni singolo col-lo.

Ci sono due tipi di etichette:

(1) etichette di rischio: corrispondono ai codici indicati nella tabella di cui alparagrafo 9.1.4 precedente.

(2) etichette di movimentazione: usate per fornire le informazioni sulla correttamovimentazione e sul corretto stivaggio dei colli.

L’etichettatura e la marcatura devono essere effettuate in inglese.Una traduzione in altra lingua è facoltativa.

1.5.3 HANDLING

La movimentazione delle merci pericolose deve essere effettuata sotto il controllodiretto del personale che abbia ricevuto uno specifico addestramento nell’applica-zione delle norme indicate nel manuale IATA AHM.

1.5.4 STOWAGE AND SEGREGATIONIl trasporto di merci pericolose in cabina passeggeri è vietato ad eccezione diquanto previsto in para.1.3 punto (3) di questo capitolo.Le procedure di segregazione e di stivaggio devono essere seguite secondo lenorme indicate nei manuali IATA DGR e AHM.

Immediatamente prima di essere caricato su di un aeromobile o su di una unitàdi carico, il collo o un imballaggio supplementare esterno (overpack) che contienemerci pericolose, deve essere ispezionato e può essere imbarcato solo se sia sta-to riscontrato esente da qualsiasi perdita o danno.

1.6 ON BOARD INCIDENTS CAUSED BY DANGEROUS GOODSLe azioni richieste per affrontare incidenti a bordo degli aeromobili causati da ma-teriali pericolosi presenti nei bagagliai o in cabina passeggeri variano in funzionedelle cause o delle modalità con cui essi si manifestano.



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Le procedure associate a tali inconvenienti sono trattate nel fascicolo “Instructionsfor Dangerous Goods Incidents in the Passenger Cabin”, negli AOM ed insezione 8.9 para. 6 di questo GB.

1.7 PROVISION OF INFORMATIONDi seguito si riporta l’insieme delle informazioni atte a rendere edotti delle implica-zioni connesse con il trasporto delle merci pericolose, tutti coloro che possono es-sere coinvolti nel processo.

1.7.1 INFORMATION TO PASSENGERS

Le informazioni relative al divieto di trasporto di merci pericolose in cabina conle relative eccezioni devono essere fornite ai passeggeri in forma adeguata primache essi salgano a bordo.

A tale proposito vengono utilizzati i poster negli scali, le informazioni nel bigliettoed eventuali altre pubblicità presso le agenzie di viaggio.

Nota: Le informazioni devono includere anche dei riferimenti alle merci pericoloseche possono essere trasportate a seguito passeggeri.1.7.2 INFORMATION TO THE COMMANDER

Il Vettore è tenuto legalmente ad informare per iscritto il Comandate delle mercipericolose imbarcate prima della partenza dell’aeromobile.

La notifica viene effettuata con lo specifico modulo ”Special Load Notification toCaptain”, abbreviato in NOTOC, o con il modello EDP IATA negli scali a ciò abilita-ti.

1.7.3 INCIDENT/ACCIDENT REPORTS

I sinistri e gli incidenti causati da merci pericolose saranno denunciati alla Autoritàcompetente entro 72 ore dall’evento a meno che circostanze particolari non lo im-pediscano.

1.8 TRAINING OF PERSONNEL INVOLVEDIl Vettore stabilirà dei programmi di addestramento ed aggiornamento del personale,come richiesto dalle Technical Instructions, ed approvati dall’autorità competente.

1.8.1 BASIC TRAINING

Tutto il personale coinvolto in operazioni relative al trasporto di merce pericolosadeve essere adeguatamente addestrato alle tematiche relative secondo program-mi stabiliti per ciascuna categoria nell’ambito delle proprie specifiche competenzee responsabilità.

L’Autorità competente approverà dettagliati programmi differenziati per le se-guenti categorie:



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-- Personale di accettazione-- Personale di movimentazione delle merci a terra, immagazzinamento e imbar-

co-- Personale impegnato nella trattazione generale delle merci-- Personale Navigante Tecnico (PNT)-- Personale Navigante di Cabina (PNC).1.8.2 RECURRENT TRAINING

Tutto il personale per cui è richiesto uno specifico addestramento dovrà seguireun corso di aggiornamento ad intervalli non superiori ai 2 anni.



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2 WEAPONS AND MUNITIONS

2.1 GENERALLa risoluzione 745a IATA stabilisce l’accettazione delle armi da fuoco e delle munizio-ni; il manuale IATA DGR fornisce le istruzioni tecniche per il trasporto delle medesime.Anche l’ICAO si occupa delle istruzioni tecniche per il trasporto delle munizioni e, conl’Annesso 17, del trasporto delle armi.

Per l’accettazione a bordo di membri di corpi regolari armati si controlli il relativo ma-nuale di Scalo.

2.2 WAR AND SPORTING WEAPONSIl trasporto di armi sportive e da guerra è subordinato ad un permesso rilasciato dalMinistero dell’Interno o dal Prefetto e in conformità all’art. 816 del Codice della Navi-gazione ad una autorizzazione all’imbarco rilasciata dalla competente Autoritàdell’Aviazione Civile.

Il Vettore controllerà inoltre che, qualora previsto, analoghe autorizzazioni da partedei Paesi di destino siano state rilasciate.Il trasporto delle munizioni è inoltre subordinato alle norme IATA/ICAO in materia diesplosivi.

L’imbarco delle armi trasportate come merce verrà effettuato in compartimenti inac-cessibili e l’informazione relativa verrà inserita in NOTOC.

NOTA: Per il trasporto di armi e munizioni su aeromobili ATR controllare le norme par-ticolari nel manuale di Scalo.

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O.M. GENERAL BASICSECURITY

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1 GENERAL 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 THE SECURITY SCOPE 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3 SECURITY POLICY 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4 REFERENCES 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5 MEASURES 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.1 DEFINITIONS 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.2 MEASURES CLASSIFICATION 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.3 INFORMATION TO PASSENGERS 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.4 MEASURES UNDER NORMAL RISK CONDITIONS 5. . . . . . . . . . . . . .5.4.1 PASSENGERS AND BAGGAGE 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Verifiche al check--in 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ispezioni passeggeri e bagaglio a mano 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Riconciliazione / controllo del bagaglio registrato 6. . . . . . . . . . . . . . . . . .Discordanza nel numero dei passeggeri 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Handling e controllo del bagaglio equipaggio 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Bagaglio disguidato 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Passeggeri armati / Trasporto di armi e munizioni 8. . . . . . . . . . . . . . . .Passeggeri INAD / DEPO e violenti 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Trasporto di detenuti con scorta armata 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Corrieri diplomatici e loro bagagli 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.4.2 CARGO, MAIL AND CATERING 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Merci 11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Posta 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Catering 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6 FLIGHTS UNDER THREAT 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6.1 GENERAL 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6.2 DEFINITIONS 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6.3 BOMB ABOARD THREAT 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tipologia della segnalazione di minaccia 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Responsabilità 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.3.1 BEHAVIOUR IN CASE OF THREAT 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Minacce telefoniche 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Minacce udite da terzi 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Minacce scritte 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.3.2 MEASURES WITH THE AEROPLANE ON GROUND 17. . . . . . . . . . . . .Azioni del Comandante 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Quarantena aeromobile 18. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Gruppo 10 Page ii

O.M. GENERAL BASICSECURITY

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6.3.3 MEASURES WITH THE AEROPLANE IN FLIGHT 18. . . . . . . . . . . . . . . .Ricerca dell’ordigno 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Effettivo rinvenimento di un ordigno: 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Mancato rinvenimento dell’ordigno dopo la ricerca 20. . . . . . . . . . . . . . . . .

7 PROTECTION OF “SENSITIVE” FLIGHTS 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Determinazione di sensibilità del volo 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Misure aggiuntive per i voli sensibili 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8 AEROPLANE SECURITY PRECAUTIONS 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ispezione visiva dell’aeromobile 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Controllo accesso all’aeromobile 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Sigillatura aeromobile 24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Chiusura porte e rimozione scale 24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Chiusura porta cockpit in volo 24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9 HIJACKING 25. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Generalità 25. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Comunicazioni agli Enti ATC 25. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Considerazioni e raccomandazioni sul comportamento 26. . . . . . . . . . . . .Dopo la conclusione del dirottamento 29. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10 REPORTING ACTS OF UNLAWFUL INTERFERENCE 29. . . . . . . . . . .

11 SECURITY TRAINING 29. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Personale di volo 29. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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1 GENERALIl contenuto del presente capitolo vuole rappresentare un utile supporto informativoper i Comandanti e gli altri membri di equipaggio per fornire agli stessi:

-- dettagli in ordine alle varie procedure e tecniche di security in uso nell’ambitodell’Aviazione Commerciale;

-- assistenza conoscitiva per gestire nel miglior modo possibile situazioni di criticitàoriginanti da motivazioni di security;

-- stimolo per esercitare una costante opera di vigilanza volta a prevenire accadi-menti in materia di security che possano turbare la regolare operatività del volo.


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2 THE SECURITY SCOPEL’attività di security ha la finalità di prevenire che atti di illecita interferenza venganocommessi in danno dell’Aviazione Commerciale.Essa è costituita da un insieme di provvedimenti, risorse ed apparecchiature che han-no l’obiettivo primario di prevenire che armi, esplosivi o altri congegni pericolosi sianoimbarcati su aeromobili dell’aviazione commerciale.Quanto direttamente effettuato dai vettori aerei in materia prevenzione security, deveintendersi complementare al più generale dispositivo di security adottato dalleAutorità competenti.


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3 SECURITY POLICYLa salvaguardia della vita umana è obiettivo primario.Nelle situazioni di emergenza derivanti da atti di illecita interferenza, le decisioni delComandante di un aeromobile, debbono tenere sempre presente che il fine principaleresta l’incolumità dei passeggeri e dei membri di equipaggio.Le norme e le procedure di Compagnia contengono perciò indicazioni e considerazio-ni che, caso per caso, dovranno essere valutate allo scopo di prendere le decisionipiù opportune.Un’efficace prevenzione a terra è l’elemento indispensabile per evitare interferenzein volo.Allo scopo di perseguire in maniera coerente l’obiettivo della salvaguardia della vitaumana, sono da privilegiare le metodologie di security che prevedono l’effettuazionedi accurati controlli ispettivi prima della partenza del volo.Il ricorso a sistemi di prevenzione che comportino l’utilizzo di personale armato a bor-do dei propri voli non rientra attualmente nelle politiche del Gruppo ALITALIA.L’applicazione del livello di security più elevato in caso di discordanza proceduraleè da privilegiare.L’adozione delle misure di protezione per gli aeromobili sotto minaccia avviene, dinorma, sulla base di indicazioni procedurali emanate dagli Stati.Nel caso avvenga che il livello protettivo complessivo offerto da tali norme sia inferioreallo standard previsto per tali situazioni dalle procedure di Compagnia, saranno que-ste ultime a rappresentare l’obiettivo cui attestarsi.I Responsabili di Scalo, in contatto con gli enti aeroportuali interessati, hanno il compi-to di assicurarne la corretta attivazione.Limitazioni nell’applicazione di misure aggiuntiveLe procedure interne e quelle degli Stati assicurano, per ogni livello di minaccia, spe-cifiche misure di security.Non è consentito dar corso a misure addizionali che non siano in linea con le previsio-ni di cui sopra.Comunicazioni all’AutoritàPur nel rispetto di quanto previsto dalle norme di riferimento, le segnalazioni all’Auto-rità di eventuali fatti afferenti problematiche di security, devono essere riportate allepredette coordinandosi tempestivamente con gli Enti centrali competenti e con l’EnteSecurity del Gruppo ALITALIA.


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4 REFERENCESI contenuti del capitolo sono stati elaborati nel rispetto delle indicazioni emanate inmateria di security dalle competenti Organizzazioni Internazionali dell’Aviazione Civi-le e dalla Autorità nazionale.In particolare, essi riflettono le raccomandazioni e gli standard diffusi dall’ICAO,ECAC e JAA attraverso la propria produzione normativa nonché dal Ministero dei Tra-sporti Italiano -- Direzione Generale dell’Aviazione Civile -- Civilavia -- per mezzo del”Programma Nazionale per la Security”.


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5 MEASURES

5.1 DEFINITIONSSecurityÉ l’insieme delle misure e delle risorse umane e materiali volte a salvaguardare l’avia-zione commerciale da atti di illecita interferenza.Controllo di sicurezzaIl controllo di sicurezza consiste nella attuazione di una verifica effettuata con mezzitecnici, manuali o altri mezzi volta a prevenire l’introduzione a bordo di aeromobili oaeroporti di armi, esplosivi, ordigni o altri oggetti pericolosi che possano essere utiliz-zati per commettere un atto di illecita interferenza.

5.2 MEASURES CLASSIFICATIONLe misure di security volte a proteggere l’aviazione commerciale da atti di illecita inter-ferenza sono suddivisibili in:

· misure di security in condizioni di normalità di rischio;· misure di security in condizioni di aumentato rischio o soggetti a minaccia.5.3 INFORMATION TO PASSENGERSAl fine di evitare allarme tra i passeggeri che potrebbe generare panico e reazioni in-controllate, non dovrebbe essere data agli stessi specifica informativa fino a quandonon sia stato felicemente completato lo sbarco.

5.4 MEASURES UNDER NORMAL RISK CONDITIONS

5.4.1 PASSENGERS AND BAGGAGE

Verifiche al check--in

La fase di accettazione passeggeri e bagaglio può essere definita come ”il primo epiù diretto momento” in cui il contatto tra il viaggiatore ed il Vettore assume una con-notazione tangibile.Gli accorgimenti raccomandati dal Vettore in questa fase comprendono:

· la verifica del titolo di viaggio per accertare che sia valido ed emesso in modocorretto ed a nome del viaggiatore;

· il controllo della documentazione di espatrio e/o sanitaria se richieste;· il controllo sul bagaglio, di etichette riportanti i dati nominativi del passeggero;· l’affissione sul bagaglio del relativo scontrino;· l’inserimento nel sistema dei dati completi e corretti di accettazione del

passeggero e del bagaglio;· la rimozione dal bagaglio di eventuali vecchi scontrini;


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· la verifica che il bagaglio sia integro e ben chiuso;· il richiamo dell’attenzione del passeggero sulle disposizioni restrittive esistenti

che limitano il trasporto nel bagaglio di articoli particolari quali i prodotti elettronici,le batterie, gli infiammabili etc. e sul divieto di trasporto di bagagli per conto di terzidi cui non si conosce il contenuto.

Ispezioni passeggeri e bagaglio a manoSi tratta di una misura preventiva volta ad assicurare che il passeggero non sia in pos-sesso di armi od oggetti pericolosi per la security del volo.Il Vettore, salvo le eccezioni previste, rifiuta l’imbarco sui propri voli dei passeggeriche non siano stati sottoposti a controllo di sicurezza.Tali controlli, effettuati manualmente o tramite idonee apparecchiature, sono regola-mentati dalle disposizioni di security emanate dai singoli Stati.Eventuali richieste di ispezione di passeggeri e/o bagaglio a mano al di fuori dei nor-mali canali di controllo (trasporto valori, pacemakers etc), possono essere concorda-te, dal passeggero, sulle base di accordi preventivi con il Vettore/Autorità.

Riconciliazione / controllo del bagaglio registratoLe misure di security per il bagaglio registrato debbono essere considerate come unodei più importanti mezzi per prevenire atti di illecita interferenza contro il trasporto ae-reo.Per tale motivo, le norme internazionali e nazionali prevedono l’attuazione di alcunemisure cautelative.In linea di massima, gli standards minimi di security richiedono che il trasporto del ba-gaglio abbia luogo solo:

-- quando sia assicurata la effettiva presenza del relativo passeggero a bordo delvolo sul quale il bagaglio viene imbarcato;

oppure:

-- quando il bagaglio sia stato sottoposto a controllo di sicurezza.In quest’ultimo caso, le verifiche al bagaglio disgiunto dal passeggero, potranno esse-re effettuate con le seguenti distinte modalità:

-- ispezione di security di tipo ”fisico”(X--ray, controllo manuale etc. );oppure

-- accertamento volto a stabilire che le cause del disguido siano imputabili esclusi-vamente al Vettore e quindi non attribuibili in alcun modo alla volontà del passeg-gero.

Su taluni aeroporti, la tipologia delle misure di security applicabili per il bagaglio regi-strato pur assicurando un analogo livello protettivo può differire in conseguenza dinormative/situazioni locali.Le misure alternative che potrebbero essere attuate in tali circostanze possono consi-stere in:


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-- identificazione del bagaglio da parte del passeggero;-- ispezione manuale del bagaglio;-- ispezione del bagaglio con apparati rivelatori di esplosivi;-- ispezione del bagaglio con unita cinofile;-- sottoposizione del bagaglio a verifica in ”camera di decompressione”.

Discordanza nel numero dei passeggeri

É responsabilità dello Scalo il conteggio dei passeggeri che vengono imbarcati su unaeromobile; rimane tuttavia facoltà del Comandante, specialmente se sussistono fon-dati motivi per la verifica, di controllare il numero dei passeggeri imbarcati con quelloriportato sul piano di carico, anche per la necessaria correzione del peso di decollo(”last minute change”).In particolare, una discordanza rappresentata da un numero di passeggeri imbarcatiminore del numero di passeggeri riportato sul piano di carico, non costituisce neces-sariamente elemento tale da giustificare, da solo, il riconoscimento personale dei ba-gagli da parte dei passeggeri.Affinché tale riconoscimento possa essere disposto esso deve essere suffragato daaltre circostanze obiettive che facciano sorgere il fondato sospetto della esistenza diuna situazione di effettivo pericolo.

NOTA: Quando è richiesto il riconoscimento del bagaglio da parte dei passeggeri,questo va effettuato secondo le procedure locali di scalo.Eventuali anomalie rilevate dall’equipaggio che possano porre in discussione la sicu-rezza del bagaglio da trasportare, dovranno essere immediatamente riportate alResponsabile di Scalo per le verifiche del caso.

Handling e controllo del bagaglio equipaggio

I controlli di security sugli equipaggi sono generalmente eseguiti dalle Autorità di Poli-zia o da Istituti di Security privati da queste delegati e consistono nell’applicazione dimisure analoghe a quelle previste per i passeggeri.In molti aeroporti, tali controlli si estrinsecano nella attuazione di ispezioni al bagaglio(a mano e/o registrato) e della persona, sia attraverso l’utilizzo di apparecchiature tec-niche, sia manualmente, oppure nel riconoscimento del bagaglio registrato.Proprio in riferimento alla security del bagaglio, è di fondamentale importanza che daparte degli equipaggi, questo venga tenuto costantemente sotto controllo fino allaconsegna in aeroporto per evitare che possa essere utilizzato come veicolo per l’intro-duzione a bordo di oggetti pericolosi.É perciò opportuno esercitare una scrupolosa attenzione nelle fasi di preparazionee di trasferimento del bagaglio dall’hotel all’aeroporto.Ogni anomalia o sospetto che possa insorgere circa la possibile manomissione e/ointroduzione all’interno del bagaglio di oggetti estranei, dovrà essere prontamente se-gnalata per l’attivazione delle necessarie verifiche di security.


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Non è consentito all’equipaggio, in analogia a quanto applicato ai passeggeri, il tra-sporto sugli aeromobili di bagagli, plichi, pacchi o altri oggetti, di cui non si conosceil contenuto.

Bagaglio disguidatoI controlli di sicurezza per il bagaglio disguidato sono derivati dalla normativa naziona-le e dalle regolamentazioni locali di altri Stati.In linea generale, questi debbono prevedere un livello di protezione minimo comequello descritto di seguito:

1) un accertamento amministrativo volto a determinare che la causa del disguido siaimputabile esclusivamente al Vettore e quindi non attribuibile in alcun modo a vo-lontà del passeggero.

oppure:

2) una ispezione di tipo fisico per il bagaglio disguidato per il quale non vi siano ele-menti di certezza circa le cause che hanno determinato il disservizio;

NOTA: Per controlli ”fisici”di sicurezza, si intendono:-- l’ispezione X--ray;-- l’ispezione manuale;-- l’ispezione con unità cinofile; o altre forme di ispezione.Sotto il profilo operativo, anche al fine di distinguere le sopraddette due diverse proce-dure di controllo di security in atto per tali bagagli, questi vengono etichettati in:

-- REROUTED cioè il bagaglio che non ha seguito il passeggero sullo stesso voloa causa di motivazioni operative imputabili al Vettore e che viene riavviato alloscalo di destinazione con il primo volo utile. Per questa tipologia è previsto un ac-certamento atto a determinarne le cause.

-- RUSH cioè il bagaglio per il quale sia stata attivata la relativa procedura di ricercaLost & Found.Per questa tipologia è sempre previsto il controllo fisico di security;

NOTA: É opportuno rammentare che le diversità locali dei singoli aeroporti possonodeterminare differenziazioni a livello procedurale -- uso di adesivi differenti, di piombi,etc. o di non sigillatura -- che non esimono però lo Scalo dalla completa applicazionee rispetto delle vigenti normative di security.

Passeggeri armati / Trasporto di armi e munizioniIl trasporto delle armi e delle munizioni a bordo degli aeromobili è regolamentato daparticolari disposizioni.In Italia, la legge 694 del 23.12.74 stabilisce che il trasporto di armi e munizioni nellacabina dello aeromobile è consentito alle seguenti categorie di persone che devono,pero’, essere munite di tessera attestante la loro qualifica:

-- Appartenenti all’Arma dei Carabinieri;


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-- Appartenenti alla Polizia di Stato;-- Appartenenti alla Guardia di Finanza;-- Appartenenti al Corpo Forestale dello Stato;-- Appartenenti al Corpo degli Agenti di Custodia;-- Ufficiali, Sottufficiali e militari delle FF.AA. dello Stato muniti di apposita documen-

tazione attestante che l’interessato viaggia per motivi di servizio;-- Magistrati.Per ciò che attiene il trasporto nelle stive di armi e munizioni, è opportuno sottolineareche le procedure vigenti prevedono che:

-- le armi siano scariche, smontate se possibile, ed imballate in appositi contenitorichiusi;

-- il quantitativo massimo di munizioni, per passeggero, non può eccedere i 5 Kg;-- il trasporto via aerea di munizioni con proiettili incendiari o esplosivi non è consen-

tito;-- le munizioni siano imballate, ed opportunamente protette contro gli urti ed i movi-

menti bruschi, in appositi contenitori di metallo, legno, fibra dotati di chiusuradi sicurezza e resistenti agli urti ed al fuoco;

-- il passeggero sia in possesso della documentazione richiesta per il trasporto diarmi e munizioni dalle leggi dei Paesi di imbarco, transito e sbarco;

-- i dati inerenti l’imbarco di armi e munizioni siano registrati sul piano di carico cosida fornirne notizia al Comandante;

-- i contenitori siano corredati delle previste etichette ”ARMI o MUNIZIONI”sullequali dovrà essere registrato il nome e cognome del passeggero.

Prevedono inoltre che:

-- il passeggero sia informato che, se la sua destinazione è in Italia, all’arrivo dovràritirare le armi presso l’Ufficio di Polizia Aeroportuale;

-- in Italia, lo sdoganamento delle armi in arrivo, deve essere effettuato nel primoaeroporto nazionale, anche se il bagaglio del passeggero è etichettato per un’al-tra destinazione all’interno del Paese;

-- In Italia, le procedure di esportazione delle armi debbono essere svolte nell’ultimoaeroporto nazionale, anche se il passeggero ha iniziato il viaggio in un altro scaloed il bagaglio registrato è stato etichettato per la destinazione estera;

Passeggeri INAD / DEPO e violenti

INAD -- Si definisce passeggero ”Inad ” la persona che non viene ammessa in undeterminato Stato dalle competenti Autorità locali.DEPORTEE -- Si definisce passeggero ”Depo”la persona che, dopo essere stata am-messa legalmente in un Paese o esservi entrata illegalmente, viene espulsa perdecisione dell’Autorità locale.


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Le normative internazionali (Annesso 9 ICAO) prevedono che il Vettore si faccia cari-co del riavviamento del passeggero respinto dalle Autorità quando questi sia giuntoalla frontiera aerea interessata con un volo del medesimo Vettore.In caso di effettiva impossibilità da parte di un Vettore responsabile del riavviamentoad operare il trasporto, qualsiasi altro Vettore è tenuto, su richiesta dell’Autorità, aprovvedere.Nel caso si tratti del respingimento di un passeggero di natura violenta, occorre pre-vedere che le locali Autorità assicurino una adeguata scorta.In tali circostanze è necessario che l’imbarco del passeggero avvenga in tempi diffe-renti da quello dei normali viaggiatori (prima o dopo, a seconda del tipo di imbarco)prevedendo una pre--assegnazione del posto all’estremità della zona posterioredell’aeromobile, lontano dalle porte.La presenza a bordo di un volo di passeggeri INAD/DEPO deve essere, dallo Scalo,segnalata al Comandante.A richiesta dell’Autorità’, i documenti di identità del passeggero INAD/DEPO posso-no essere affidati all’equipaggio per rimetterli alle Autorità’ dello scalo didestinazione. E’ consigliabile che l’operazione di consegna dei documentiall’equipaggio avvenga non in presenza del/i DEPO o INAD interessato/i.Laddove, dopo l’imbarco di passeggeri INAD/DEPO, insorgano problematiche su-scettibili di compromettere la sicurezza del volo dovute a comportamenti violenti postiin atto dagli stessi, il Comandante dell’aeromobile può disporne lo sbarco dandonecomunicazione all’Autorità e sempreché queste ultime non assicurino un adeguatoservizio di scorta.

Trasporto di detenuti con scorta armataPer operare il trasferimento di detenuti con scorta armata, la pubblica Autorità puòservirsi di voli di linea.Sotto il profilo giuridico tale operazione non contrasta con alcuna disposizione di leggio regolamenti.Il Comandante dell’aeromobile non può rifiutare il trasporto dei detenuti con relativascorta in quanto l’autorità conferita allo stesso dal codice della navigazione, non puòritenersi così estesa da legittimare il veto all’imbarco.Premesso che la responsabilità della scorta del/i detenuto/i, ricade completamentesul capo scorta, questi può decidere se utilizzare o meno le manette durante il suo/lo-ro trasporto.Il Comandante del volo può richiedere la rimozione delle manette al/i detenuto/i du-rante le fasi di decollo e/o atterraggio, ma la decisione ultima è del capo scorta inquanto unico responsabile del/i detenuto/i.La presenza a bordo di un volo, di detenuti con scorta armata deve essere segnalatadallo Scalo all’equipaggio.Al gruppo dovranno essere assegnati, per quanto possibile, posti in coda all’aeromo-bile e comunque lontano dalle uscite


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L’imbarco e lo sbarco dovranno essere effettuati in maniera differita da quello dei nor-mali passeggeri, sia per ragioni di security che di immagine.É politica del Gruppo ALITALIA pervenire quanto prima alla emanazione di una proce-dura concordata con le Autorità competenti volta a contingentare il trasporto di dete-nuti in base alla tipologia di aeromobile utilizzato ed al numero dei membri di equipag-gio presenti a bordo.

Corrieri diplomatici e loro bagagli

I passeggeri che beneficiano dell’immunità diplomatica o consolare in base alle Con-venzioni di Vienna ed ai Protocolli connessi del 18.4.61 e del 24.4.63, ratificatenell’ordinamento italiano con legge 804 del 9.8.67, possono, in certe circostanze econ talune modalità essere sottoposti ai controlli di ispezione.In Italia tutto il bagaglio appartenente al personale ufficialmente accreditato pressolo Stato italiano può essere sottoposto a controllo radioscopico.L’art.36, punto 2, della Convenzione del 1961,infatti, ribadisce che l’AgenteDiplomatico è generalmente esentato dall’ispezione del suo bagaglio personale, sal-vo i casi in cui sussistano seri motivi di ritenere che questo contenga cose che nongodono delle esenzioni previste dal paragrafo 1 dello stesso articolo, ovvero oggettila cui importazione od esportazione sia vietata dalla legge nazionale o sia soggettaa regime di quarantena dello Stato accreditatario.In tal caso, l’ispezione può effettuarsi solo in presenza dell’Agente Diplomaticoo di un suo rappresentante autorizzato.Le valigie diplomatiche, accompagnate da una lettera di accreditamento, conforme-mente all’art.27, paragrafo 3, della suddetta Convenzione sono esonerate dall’ispe-zione/filtraggio.Ai sensi dell’art.35, paragrafo 3 della Convenzione del 1963, la valigia consolare nondeve essere aperta nè trattenuta.Tuttavia, se esistono fondati motivi per ritenere che la suddetta valigia abbia un conte-nuto diverso dalla corrispondenza, dai documenti o dagli altri oggetti per uso ufficiale,gli addetti al controllo possono richiedere che la valigia stessa sia aperta in loropresenza da un rappresentante autorizzato dello Stato interessato.Sia le valigie diplomatiche che quelle Consolari devono avere all’esterno contrasse-gni evidenti della loro particolarità e non possono contenere oggetti diversi da docu-menti o cose utilizzate per scopi ufficiali.

5.4.2 CARGO, MAIL AND CATERINGMerci

Le normative di riferimento in materia di security merci prevedono sostanzialmenteun doppio regime di trattamento a seconda che queste provengano da spedizioniericonosciuti oppure occasionali.Per meglio garantire che le merci provenienti dai mittenti conosciuti siano sicure aifini del trasporto, molti Stati provvedono a certificare tali mittenti dopo aver verificatoche la gestione del cargo da parte degli stessi risponda ai requisiti minimi di security


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fissati dall’Autorità.In campo nazionale, le norme di riferimento previste dal Programma Nazionale di Se-curity richiedono che:-- lo spedizioniere fornisca una dichiarazione in cui venga attestato che le merci sonorimaste sotto corretta custodia e sorveglianza prima della consegna al Vettore;

-- i vettori identifichino la persona che consegna la merce, annotando gli estremidel documento;

-- la dichiarazione dello spedizioniere sia conservata per almeno 10 giorni;-- in assenza della dichiarazione, le merci siano sottoposte ad ispezione di security

o quarantena.Nel caso si tratti di merci provenienti da clienti abituali, il rispetto degli accorgimentisopra descritti, dichiarato in maniera formale dallo spedizioniere, è ritenuto sufficienteper procedere al trasporto delle stesse senza doverle sottoporre ad ulteriori misure.Laddove le spedizioni provengano invece da clienti non abituali, le stesse debbonoessere sottoposte a misure di security. Queste, applicabili in maniera singola o com-binata, consistono in:

-- quarantena di 24 ore;-- ispezione manuale;-- ispezione con apparati X--ray;-- ispezione con apparati di rivelazione di esplosivi;-- ispezione con unita’cinofile;-- camera di decompressione, etc.Per le merci di particolare natura, quali: deperibili, sangue, etc. le misure applicabilisono di tipo ”fisico ”, o ispettivo della documentazione di accompagno in quantola ”quarantena”vanificherebbe la condizione di urgenza che caratterizza il loro tra-sporto.Eventuali anomalie segnalate all’equipaggio (mancanza di etichette, involucri lacera-ti, etc.) debbono essere immediatamente riportate al Responsabile di Scalo per i ne-cessari controlli.

Posta

Le disposizioni nazionali in materia di security della posta, richiamandosi alle vigentinorme ICAO, prevedono l’adozione di alcuni accorgimenti cautelativi per la posta.Questi accorgimenti sono assicurati direttamente dalla Amministrazione delle Poste,che è assimilabile ad uno ”spedizioniere abituale”.Per talune tipologie di dispacci diretti, le predette norme di security richiedono chel’Amministrazione Postale garantisca l’applicazione di una o più delle seguenti misu-re:

-- giacenza presso l’Amministrazione Poste per almeno 24 ore;


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-- ispezione manuale;-- ispezione radioscopica.Ai vettori è invece richiesto, prima di procedere all’imbarco, di accertare che i sigillidei dispacci siano integri e che gli involucri non siano manomessi.Le vigenti disposizioni prevedono, inoltre, il divieto per il personale dell’Amministra-zione delle Poste, di fornire informazioni al pubblico che possano permettere l’identifi-cazione del volo sul quale i dispacci verranno imbarcati.Eventuali anomalie segnalate all’equipaggio prima dell’imbarco della posta ( mano-missione dei sacchi, dei sigilli o sacchi sprovvisti di etichette etc.) devono essere im-mediatamente riferite al Responsabile di Scalo per consentire i necessari controlli daparte dell’Amministrazione Postale.

Catering

Per i materiali di catering allestiti in stabilimenti siti al di fuori della cinta aeroportuale,specie su scali particolari, può essere prevista la sigillatura dei trolleys o del camion.In tali casi, nel momento dell’imbarco, l’equipaggio dovrà verificare l’integrità di dettisigilli.In tutti gli altri casi ove non sia prevista la sigillatura dei trolleys, è opportuno che daparte dell’equipaggio venga comunque effettuato un rapido controllo visivo dei trol-leys stessi al momento dell’imbarco.Eventuali anomalie segnalate all’equipaggio (rottura /manomissione di sigilli quandoprevisti, ritrovamento di oggetti estranei all’interno dei trolleys et.) debbono essere im-mediatamente riportate al Responsabile di Scalo per i necessari controlli


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6 FLIGHTS UNDER THREAT

6.1 GENERALDi seguito sono riportate le norme di carattere generale che coinvolgono direttamentel’equipaggio di condotta e di cabina.Gli argomenti trattati, poiché possono presentare di volta in volta aspetti particolarie, quindi, non sempre prevedibili, non possono essere codificati in una procedura vali-da rigorosamente in tutte le situazioni.In conseguenza di ciò, le procedure da applicare dipenderanno di volta in volta da unavalutazione quanto più completa e prudente possibile della particolare situazione.Le norme e le raccomandazioni che seguono contengono, quindi, indicazioni e consi-derazioni relative ai differenti problemi che il Comandante, autonomamente e casoper caso, dovrà valutare allo scopo di prendere decisioni circa le azioni più opportuneda intraprendere.Il Comandante, pertanto, avendo sempre come obiettivo primario l’incolumità deipasseggeri e dell’equipaggio, potrà decidere azioni anche diverse da quelle qui consi-gliate.

6.2 DEFINITIONS

Atto di illecita interferenzaÉ l’evento che genera una turbativa di security alla normale attività operativa del tra-sporto aereo.A titolo esemplificativo sono considerati atti di illecita interferenza:

· qualsiasi atto di violenza commesso contro persone a bordo di aeromobili sianoessi a terra o in volo che siano suscettibili di costituire un pericolo per la sicurezzadel volo;

· provocare la distruzione di un aeromobile tramite atti in grado di renderlo non piùidoneo al volo o suscettibili di costituire un pericolo per la sicurezza del volo;

· collocare, direttamente, tramite terze persone o con qualunque altro mezzo, sudi un aeromobile un ordigno o sostanza atti a distruggerlo o a causare allo stessodanni che lo rendano non in grado di volare o che mettano a repentaglio lasicurezza del volo;

· distruggere/danneggiare installazioni aeroportuali o sistemi di assistenza allanavigazione oppure interferire con la loro operatività che potrebbe comportareriflessi negativi alla sicurezza del volo;

· fornire informazioni false che possano mettere a repentaglio la sicurezza del volo.Minaccia di bombaÉ una comunicazione di minaccia, verbale o scritta, generalmente anonima, vera ofalsa, di un pericolo che interferisce con la sicurezza di un aeromobile in volo o a terra,e/o di installazioni aeroportuali e che mette a repentaglio l’incolumità di persone o co-se.


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Stato di allerta per minaccia di bomba

É lo stato di allerta dichiarato dalle Autorità competenti per attivare gli interventi previ-sti volti a contrastare le possibili conseguenze connesse alla minaccia o derivantidall’individuazione di un oggetto sospetto in un aeromobile, aeroporto o altraistallazione dell’aviazione civile.

Atto criminoso contro l’aviazione commerciale

É l’atto illegale commesso a bordo o a terra con il quale si violano le vigenti leggi odisposizioni e che pone a repentaglio la sicurezza dell’aviazione civile.

Sabotaggio

É un atto od omissione deliberata intesa a provocare la distruzione di beni o a metterein pericolo l’aviazione civile e le sue istallazioni.

Dirottamento aereo

É un atto di aggressione violenta con il quale i dirottatori tendono ad assumere il con-trollo di un aeromobile.

6.3 BOMB ABOARD THREAT

Pur con alcune differenziazioni, per lo più dovute a peculiarità di carattere locale, leprocedure aeroportuali sono pressoché identiche nei principi fondamentali.In alcuni Paesi può accadere che la valutazione della minaccia venga effettuata sullabase di differenti criteri.

Le normative di Gruppo, basandosi sui concetti generali di quelle statuali, disciplinai vari interventi che debbono essere attivati a livello di Gruppo in caso di minaccia dibomba a bordo.

Tipologia della segnalazione di minaccia

Il contenuto della segnalazione é sempre estremamente importante per verificare l’at-tendibilità e la portata della minaccia.

Ciò non esclude, comunque, che anche elementi collaterali quali la presenza di parti-colari tensioni sociali, politiche e/o altre motivazioni, possano contribuire al raggiun-gimento di una più completa valutazione.

Anche se con leggere sfumature, sia il Gruppo ALITALIA che le Autorità, utilizzanouna metodologia che classifica le minacce in base alla individuazione o menodell’obiettivo.

Tale sistema di classificazione prevede le seguenti attestazioni:

Segnalazione generica:

É la segnalazione di allarme che proviene da fonte Governativa, da Autorità aero-portuali, dalla IATA, ICAO, Consorelle, o altri ed é riferita ad obiettivi generici che nonpossono essere individuati.


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Segnalazione non circostanziata:É la segnalazione in cui é denunciata la presenza di un ordigno a bordo di un aero-mobile, ed i cui elementi non consentono l’individuazione certa del volo interessato.Segnalazione circostanziata:É la segnalazione in cui é chiaramente denunciata la presenza di un ordigno a bordoo nel carico di un aeromobile e che si riferisce ad un volo bene individuato o individua-bile.Le segnalazioni anonime di minaccia vanno valutate altresì alla luce delle eventualicircostanze particolari quali:elementi non originanti dalla segnalazione anonima ma da notizie in possesso delGruppo o delle Autorità o altra fonte, che fanno temere la possibilità’di sabotaggioe/o dirottamento a bordo di determinati voli ( es: presenza a bordo di personalità’;conflitti o tensioni nelle zone ove opera il volo o altre motivazioni ).Individuazione dell’obiettivoUn volo è bene individuato quando é indicato uno solo dei seguenti elementi:

-- la sigla dell’a/m;-- il parcheggio dell’a/m;-- il nominativo del Comandante;-- l’orario di partenza e/o arrivo del volo, qualora tale elemento sia determinante per

la individuazione di un unico volo.Un volo è individuabile quando concorrono due o più’dei seguenti elementi:

-- indicazione del Vettore;-- data di effettuazione del volo, ove tale elemento sia sufficiente ad identificare il

volo in base alle cadenze giornaliere o settimanali del volo stesso;Responsabilità

Con aeromobile a terra, la valutazione della minaccia, compete normalmente all’Au-torità’di Polizia che può’avvalersi del contributo informativo di ogni Ente aeroportua-le interessato.Con aeromobile in volo, la responsabilità delle azioni da intraprendere, a seguito disegnalazione di minaccia, é del Comandante.

6.3.1 BEHAVIOUR IN CASE OF THREAT

Minacce telefoniche

Qualunque dipendente, all’atto della ricezione di una minaccia telefonica, deve ram-mentare di:

-- essere paziente ed educato con l’interlocutore cercando di prolungare il più pos-sibile la conversazione facendo uso delle seguenti tecniche:


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* dimostrando interesse;

* segnalando al chiamante che ha sbagliato numero;

* fingendo di non sentire bene.-- acquisire l’informativa essenziale quale il ’quando’, “cosa’e ’dovè.-- annotare e possibilmente registrare tutti i dettagli della telefonata, come ad

esempio: caratteristiche della voce, sesso, età, accento, condizioni mentali e ru-mori di fondo;

-- informare immediatamente il Responsabile in servizio che provvederà ad attiva-re l’Ente Security, il Coordinamento Operativo e l’Autorità di Polizia.

Minacce udite da terziChiunque ascolti discorsi tenuti da terze persone in cui siano rilevabili minacce diretteal Vettore, dovrà fare attenzione al ’quando’, ’cosa’e ’dovè e segnalare il fatto al pro-prio livello superiore che provvederà ad informare l’Ente Security, il CoordinamentoOperativo e l’Autorità di Polizia.Se le circostanze lo consentono é opportuno tenere sotto discreta sorveglianza l’au-tore della minaccia, in maniera da poter fornire successivamente alla Polizia ogni utileinformazione per il rintraccio.

Minacce scritte

Chiunque riceva informazioni scritte di minaccia dovrà segnalare il fatto al proprio su-periore che provvederà ad informare l’Ente Security, il Coordinamento Operativo el’Autorità di Polizia ed a mettere a disposizione di quest’ultima il testo ricevuto.

6.3.2 MEASURES WITH THE AEROPLANE ON GROUND

Seppure con alcune differenze applicative, le procedure del Vettore sono simili a quel-le dell’Autorità. Le azioni da adottare in caso di minaccia, sono descritte nell’appositaprocedura di Gruppo 042--OPP--045.In sintesi, le disposizioni contenute in detta procedura prescrivono:Segnalazione generica di allarme

-- Solo la notifica dell’informativa alle locali Autorità di polizia ed agli enti di Gruppointeressati dall’evento;

Segnalazione non circostanziata

-- la notifica dell’informativa alle locali Autorità di polizia ed agli enti di Gruppo inte-ressati al fine di consentire, alla luce di eventuali circostanze particolari esistenti,una più precisa classificazione della stessa.

Segnalazione circostanziataIl Capo Scalo si attiverà per

-- la notifica dell’informativa alle locali Autorità ed agli-- Enti di Gruppo interessati e l’attuazione delle seguenti misure di security:


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-- informare il Comandante del volo;-- far parcheggiare, ove possibile, l’a/m in zona di security;-- collaborare con le Autorità per assicurare che l’a/m venga ispezionato e, ove pre-

visto, piantonato;-- verificare che i passeggeri ed il bagaglio a mano siano sottoposti ad accurata

ispezione;-- disporre un accurato controllo del materiale catering, delle dotazioni di bordo e

di ogni altro materiale destinato ad essere imbarcato;-- disporre il riconoscimento del bagaglio registrato da parte dei passeggeri;-- disporre affinché le merci vengano ispezionate, o in caso di impossibilità, l’accan-

tonamento delle stesse ove non siano già in sosta nei magazzini aeroportualida almeno 24 h;

-- disporre l’ispezione delle eventuale scorta tecnica e di spedizioni AOG;-- richiedere all’Amministrazione Postale un’accurata ispezione dei dispacci o di-

sporre la loro giacenza di almeno 48 ore.Azioni del Comandante

a) Se in fase di rullaggio, parcheggiare l’aeromobile secondo le istruzioni ricevutedall’ATC;

b) disporre per lo sbarco dei passeggeri in una maniera celere ed ordinata, avendocura di richiedere loro di portare con sé eventuali bagagli a mano. Se invece lasituazione richiede una immediata evacuazione dell’aeromobile, assicurarsi cheappena sbarcati i passeggeri si allontanino dallo stesso ad una distanza di sicu-rezza di almeno 200 m.

Quarantena aeromobileSolo nel caso in cui non sia possibile dar corso ai controlli di security richiesti dallanormativa, salvo diversa prescrizione delle locali Autorità, il Capo Scalo dispone lapartenza del volo trascorso un periodo di tempo pari alla durata prevista per il volostesso o le tratte residue, più 2 ore quale margine disicurezza.

6.3.3 MEASURES WITH THE AEROPLANE IN FLIGHT

Se la segnalazione perviene con a/m in volo oppure durante la corsa di decollo ( inquest’ultimo caso si attende il completamento del decollo ) il Capo Scalo provvedea:Informare il Comandante del volo e gli altri enti di Gruppo interessati fornendo loroquanti più elementi è possibile.Il Comandante valuta autonomamente l’opportunità di un eventuale dirottamento sulpiù vicino aeroporto sicuramente praticabile ed attivo e, ove possibile ed opportuno,impartisce istruzioni al personale di bordo perché si proceda ad una prima ricerca del-lo ordigno, sulla base della check--list presente nel cockpit.Ricevuta la segnalazione, il Comandante:


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a) informa gli enti ATC per ottenere eventuali precedenze e per far predisporre imezzi antincendio, ambulanze, scale, etc.;

b) provvede, se il restante tempo di volo lo consente, ad organizzare e far effettuareuna ricerca sistematica dell’ordigno nella cabina di pilotaggio, in quella passeg-geri e nelle zone cargo accessibili.

Ricerca dell’ordignoAi passeggeri dovrà essere richiesto di collaborare per la identificazione del propriobagaglio o per il controllo dello stesso dopo averlo sicuramente identificato.Si tenga presente che tale ricerca può richiedere anche 60 -- 90 minuti in funzione deltipo di aeromobile e del numero di passeggeri. Il controllo deve essere effettuato utiliz-zando un numero ridotto di AA/VV, in modo che i restanti possano continuare ad assi-stere i passeggeri.Poiché gli ordigni possono essere camuffati in molti modi, la ricerca deve essereorientata verso l’individuazione di:

-- ordigno esplosivo sicuramente identificabile;-- pacco od oggetto che corrisponda alla descrizione eventualmente contenuta nel-

la segnalazione;-- pacco od oggetto estraneo all’ambiente;-- pacco od oggetto che, pur facendo parte dell’ambiente, mostri evidenti segni di

manomissioni od alterazioni.A discrezione del Comandante, chiedere se tra i passeggeri è presente un espertoche possa collaborare nella ricerca. Ogni pacco od oggetto insolito o sospetto, nonidentificato dai passeggeri o dai membri dell’equipaggio, deve essere lasciato nel luo-go dove è stato trovato ed immediatamente notificato al Comandante. Se la ricercadell’ordigno non può essere eseguita nel tempo di volo disponibile, è consigliabile noncomunicare ai passeggeri il reale motivo dell’eventuale rientro o scalo non previsto.

Effettivo rinvenimento di un ordigno:

-- se l’atterraggio può essere effettuato entro breve tempo, non sarà opportuno pro-cedere alla rimozione dell’ordigno ma ci si deve limitare a coprirlo con un fogliodi plastica che, a sua volta, dovrà essere ricoperto con materiali assorbenti ba-gnati per ridurre il rischio di incendio ( coperte, cuscini etc.);

-- se l’atterraggio non può aver luogo entro breve tempo, è consigliabile che il Co-mandante segua le indicazioni che potranno essere fornite eventualmente da ter-ra, per un possibile spostamento dell’ordigno in una zona meno vitale dell’aero-mobile che potrà essere identificata sulla base delle specifiche tecniche delvelivolo stesso.Intorno all’ordigno vanno comunque posti materiali in grado di attenuare l’even-tuale deflagrazione, quali bagagli a mano etc.

É molto improbabile che un ordigno eventualmente rinvenuto a bordo sia dotato dimeccanismi in grado di determinarne la deflagrazione se sottoposto a rimozione.Nel caso si debba procedere alla sua rimozione, è buona norma osservare semprele seguenti indicazioni:


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a) l’oggetto non va assolutamente aperto;b) va effettuato un rapido controllo per accertare che l’oggetto sia libero per poter

essere rimosso;c) l’oggetto va rimosso senza effettuare movimenti bruschi e mantenendolo nella

posizione in cui é stato rinvenuto;d) l’oggetto va ricollocato nel nuovo sito individuato in base alle specifiche tecniche

dell’aeromobile indicate nei rispettivi AOM, nella stessa posizione in cui è statorinvenuto ed assicurato nei movimenti per evitare che possa muoversi duranteil volo o nella fase di atterraggio.

e) allo scopo di limitare gli effetti di un’esplosione, iniziare al più presto una discesaper ridurre la pressione differenziale, tenendo conto della MEA e dell’autonomia;

f) per prevenire l’esplosione di ordigni di tipo barometrico, in nessun caso la quotacabina deve essere aumentata dopo che la segnalazione è stata ricevuta. Se in-vece nella segnalazione è stato specificato che l’ordigno è del tipo barometrico,oltre a quanto sopra detto, il campo di atterraggio deve avere una quota non infe-riore a quella del campo di decollo.

Dopo l’atterraggio il Comandante si conforma alle istruzioni ricevute dalle Autorità lo-cali o, in assenza di istruzioni, decide per:

-- raggiungere la zona di security aeroportuale ed evacuare l’a/m tramite le scale(di terra o di bordo) o tramite gli scivoli; oppure

-- ordinare uno sbarco precauzionale dei passeggeri, immediatamente dopo l’atter-raggio, per mezzo degli equipaggiamenti di bordo (scale e/o scivoli) oppure permezzo delle scale di terra, se immediatamente disponibili.

Mancato rinvenimento dell’ordigno dopo la ricercaLaddove non venga rinvenuto nessun ordigno e l’atterraggio non possa aver luogoin tempi brevi, il Comandante del volo oggetto di minaccia di bomba deve tenere inconsiderazione i seguenti elementi:

a) sebbene la segnalazione di minaccia sia classificata come ”circostanziata ”, laprobabilità che a bordo vi sia effettivamente un ordigno é molto bassa.Il volo deve perciò procedere in modo il più possibile normale in virtù di un equili-brio che tenga conto sia dell’improbabile rischio esistente che della necessità dieffettuare un atterraggio rapido;

b) la scelta dell’aeroporto più vicino ove dirottare, dopo aver dichiarato emergenza,deve tener conto anche di:-- infrastrutture di emergenza e di assistenza;

-- eventuale sorvolo di zone densamente popolate.É altresì necessario:

a) mantenere l’ATC sempre aggiornato nei dettagli al fine di consentire che venga-no approntate tutte le necessarie misure sull’aeroporto prescelto per l’atterrag-gio;


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b) informare l’equipaggio di cabina di prepararsi per un possibile atterraggio diemergenza;

c) predisporre, per un eventuale uso da parte dell’equipaggio, le maschere di ossi-geno;

d) se operativamente é possibile, ridurre la pressione della cabina a zero portandol’aeromobile ad altitudine di cabina e mantenere la stessa senza aumentarla finoal momento della discesa.

e) ridurre al massimo possibile le manovre e tentare di evitare le zone di turbolenza;f) considerare con attenzione la scelta che intercorre tra un incremento della velo-

cità ( teso a ridurre il tempo mancante all’atterraggio ) e l’effetto che ciò potrebbeavere sulla fusoliera in caso di danni;

g) portare l’aeromobile in configurazione per l’atterraggio al più presto possibile;j) richiedere dettagli in ordine al parcheggio di emergenza e alla disponibilità di sca-

le passeggeri.

NOTA: dopo l’evacuazione, i passeggeri vanno possibilmente tenuti ad almeno 200mdi distanza in una zona posizionata controvento.


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7 PROTECTION OF “SENSITIVE” FLIGHTSDeterminazione di sensibilità del volo

La classificazione di ”sensibilità”ai fini della security viene effettuata in base a deter-minazioni dell’Ente Security ALITALIA o dell’Autorità preposta.Le motivazioni che inducono a definire un volo ”sensibile”sono generalmente asso-ciate ad una valutazione di taluni aspetti di security che inducono ad attivare misureaggiuntive rispetto al normale standard.I voli ”sensibili”sono quindi quelli che richiedono -- normalmente per periodi continua-tivi -- una maggiore attenzione in termini di security e, quindi, non vanno confusi conquelli oggetto di specifica minaccia per bomba.La normativa nazionale prevede che i voli vengano definiti ”sensibili ”in base alla:

-- valutazione della situazione internazionale generale, di singole aree geograficheo di Paesi;

-- valutazione di atti terroristici e/o criminali;-- valutazione tecnica del livello dei controlli di security degli aeroporti di origine

e di transito;-- delle persone trasportate.

Misure aggiuntive per i voli sensibiliLe misure di security adottabili per i voli sensibili sono di molteplice natura.Per ciò che attiene quelle previste dalla normativa nazionale in corso di approvazione,le più significative sono:

-- ripetizione, in tutto o in parte, dell’ispezione passeggeri e bagaglio a mano;-- controllo dell’equipaggio e loro bagaglio;-- scorta passeggeri;-- ispezione radioscopica di tutto il bagaglio registrato;-- verifica documentale al check--in ed al gate di imbarco;-- giacenza di 24 h o ispezione delle merci/posta o embargo in casi particolari;-- verifica dei materiali catering e sigillatura dei trolleys;-- ispezione dell’aeromobile;-- identificazione di coloro che accedono a bordo.Le suddette misure possono essere richieste in tutto o in parte dall’Autorità statualea seconda della natura della minaccia.Nel caso in cui l’adozione di misure aggiuntive abbia carattere prolungato o quasi per-manente, viene riportata sull’Operational Flight Plan, l’indicazione per il Comandante....”Security Flight”.In tali circostanze, tramite l’Ente Security di Gruppo é possibile, per il Comandante,conoscere il dettaglio delle misure di security applicate.


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8 AEROPLANE SECURITY PRECAUTIONSIspezione visiva dell’aeromobile

Le disposizioni legislative di molti Paesi impongono che prima di ogni partenza e/odopo ogni arrivo di un volo, venga effettuata una ispezione visiva dell’interno dell’ae-romobile per accertare che non siano stati lasciati, specie nelle zone accessibili aipasseggeri, eventuali ordigni.É previsto pertanto che i membri di equipaggio effettuino, ognuno per la zona lavorati-va di propria pertinenza, un controllo della cabina passeggeri e del cockpit.Le aree della cabina dell’aeromobile da verificare con maggiore attenzione, sono tuttequelle in cui il passeggero può aver avuto accesso durante il volo.In particolare, i membri di equipaggio dovranno avere cura di controllare visivamente:

-- poltrone ( tasche comprese )-- spazi esistenti tra le file di poltrone;-- cappelliere ( interno e zone superiori );-- vani e ricettacoli vari ( aprendo gli sportelli );-- toilettes ( aprendo anche gli sportelli dei vari ricettacoli );-- galleys ( alloggiamenti dei containers, forni ed altri vani ).Qualora venga individuato un oggetto estraneo di non immediata e sicura identifica-zione non si dovrà procedere alla sua rimozione ma dovrà essere contattato lo Scaloaffinché richieda l’intervento delle locali Autorità.L’osservanza della procedura suddetta é soggetta a periodiche ispezioni da parte del-le Autorità aeroportuali interessate che comminano forti sanzioni in caso di inadem-pienza.

Controllo accesso all’aeromobile

Per effetto di disposizioni di carattere locale emanate dalle Autorità di molti Paesinonché di direttive di Gruppo (direttiva AD034 ), non é consentito alle persone nonautorizzate accedere agli aeromobili. I membri di equipaggio dovranno prestare parti-colare attenzione -- avvalendosi se necessario anche della collaborazione dello Scalo-- per assicurare che a bordo di aeromobili sociali accedano unicamente le personelegittimate.Per persone legittimate, si intendono tutti coloro che, in possesso di tesserino aero-portuale esposto in modo ben visibile, debbano espletare attività connesse con leoperazioni sull’a/m in cui si opera.Nel caso in cui, da parte di un qualunque membro dell’equipaggio venga rilevata lapresenza a bordo o sottobordo di persone non autorizzate o sospette, dovrà essernedata immediata comunicazione al Comandante del volo che provvederà ad informareil Responsabile di Scalo per le verifiche del caso.Sugli aeroporti di transito, il Comandante provvederà affinché un membro di equipag-gio o altro personale autorizzato dalla Compagnia non abbandoni mai l’aeromobileed eserciti una continua vigilanza all’interno ed all’esterno dello stesso.


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Laddove fosse necessario lasciare l’aeromobile senza ottemperare a quanto soprastabilito, il Comandante provvederà affinché la consegna dell’aeromobile venga pre-sa dal Capo Scalo o da persona da questi delegata.L’osservanza della procedura suddetta é sottoposta a periodiche ispezioni da partedelle Autorità Aeronautiche interessate che comminano forti multe in caso di inadem-pienze.

Sigillatura aeromobile

In talune circostanze, allo scopo di garantire la protezione degli aeromobili, in lungasosta, da tentativi di accesso illecito, possono essere applicate alle porte di entra-ta, portelloni stive e passaggi -- uomo, apposite etichette di security.L’etichetta in questione va apposta a cavallo tra la porta/sportello da proteggeree la fusoliera dell’aeromobile.La gestione di tali etichette é assicurata direttamente dallo Scalo interessato.Qualora il personale di volo avesse bisogno di procedere alla apertura di un aeromo-bile sigillato senza attendere che tale operazione sia effettuata dallo Scalo, é neces-sario da parte dello stesso equipaggio verificare l’integrità dei sigilli.L’eventuale rinvenimento di sigilli manomessi va immediatamente segnalata al Co-mandante del volo perché provveda a richiedere l’ispezione dell’aeromobile da partedelle Autorità locali.

Chiusura porte e rimozione scale

Gli accorgimenti cautelativi da adottare in situazioni di normalità di rischio per gli aero-mobili in sosta prolungata consistono in:

-- chiusure di tutte le porte della cabina e delle stive;-- rimozione delle scale;-- chiusura degli eventuali jetways cui l’aeromobile é connesso.Ogni anomalia riscontrata dall’equipaggio dovrà essere segnalata al Responsabiledello Scalo.

Chiusura porta cockpit in volo

Per le norme relative alla chiusura della porta e all’accesso alla cabina di pilotaggiovedere in sezione 8.3 para.12.


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9 HIJACKINGGeneralità

Gli autori di dirottamenti possono classificarsi in due distinte categorie:

a) individui isolati o appartenenti a piccoli gruppi, normalmente in possesso di risor-se e/o capacità tecniche limitate, il cui obiettivo è l’acquisizione di denaro o la ne-cessità di richiamare la pubblica opinione su fatti politici o addirittura personali.Soggetti del genere possono essere dei rifugiati alla ricerca di asilo politico, crimi-nali comuni o alienati mentali. Nel caso di questi ultimi tenere presente che l’im-prevedibilità del comportamento può essere o diventare, un fattore di serio o co-stante pericolo;

b) gruppi al servizio di organizzazioni terroristiche i cui obiettivi sono esclusivamen-te politici. Costoro dispongono, in genere, di risorse considerevoli e godono spes-so dell’appoggio di governi simpatizzanti. Si tratta degli elementi più pericolosiperché in possesso di capacità tecniche acquisite nel corso di specifici addestra-menti. Essi operano, normalmente, in gruppi di tre o più persone. A volte, i com-ponenti del gruppo non si conoscono tra loro e lo sviluppo dell’intero piano di azio-ne è affidato al solo capogruppo.

Il delicato equilibrio che si viene a creare a bordo di un aereo in mano a dirottatori nonpuò essere condizionato da rigide procedure di Gruppo.Il Comandante ed il suo equipaggio, pertanto, avendo sempre come obiettivo primariol’incolumità dei passeggeri, porranno in atto ogni misura idonea a sbloccare la situa-zione ma in modo comunque, da garantire la salvaguardia delle vite umane.Nella generalità dei casi ciò può essere ottenuto mantenendo un comportamento cor-tese, ma non compiacente, che tenda ad assecondare le richieste dei dirottatori evi-tando, altresì, aperti conflitti.Riuscendo ad acquistare fiducia da parte dei dirottatori vi saranno maggiori probabili-tà che essi siano disposti ad accettare suggerimenti o proposte di carattere operativoche non siano in accordo con le loro richieste.Presupponendo che le Autorità locali interessate dal dirottamento abbiano una visio-ne più ampia della situazione perché in possesso di notizie non inoltrate al Coman-dante, è consigliabile che questi aderisca, ove possibile, alle istruzioni e suggerimentitrasmessi da terra, onde consentire un più diretto controllo degli eventi.

Comunicazioni agli Enti ATC

a) Fare il possibile per informare immediatamente l’appropriato ente ATC cercandodi comunicare ogni circostanza significativa associata al caso ed ogni deviazionedal piano di volo che si è costretti a compiere. Far comprendere al dirottatore checiò è di estrema importanza per consentire agli enti ATC di dare la precedenzaall’a/m e di assicurare l’adeguata separazione con altri aa/mm. Se non è possibileinformare l’ente ATC circa deviazioni dalla rotta e/o dal FL assegnati che si è co-stretti a compiere, mantenere, se possibile, un FL che differisca, dai FL IFR appli-cabili, di 1000 piedi sopra FL 290, di 500 piedi sotto FL 290 ove non esistono altrilimitazioni (aree RVSM);

b) se possibile commutare sul transponder l’appropriato codice;


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NOTA: Negli USA è prevista l’indicazione in fonia, da parte dei piloti, dell’intenzionedi commutare il transponder su A 7500 (ed anche l’eventuale impossibilità di farlo),mediante la frase ”Transponder seven five zero zero”.c) se dopo la commutazione del transponder su A 7500 l’ente ATC ne chiede con-

ferma, il Comandante deve, a seconda delle circostanze, confermare la commu-tazione oppure non dare risposta; la mancata risposta è intesa come confermache la commutazione su A 7500 non è stata né involontaria né errata;

d) raccogliere e comunicare ogni possibile informazione sul dirottatore ( nome, indi-rizzo, razza, lingua, altezza, peso, segni particolari, abbigliamento e numero delposto occupato), sull’arma e/o sull’ordigno (tipo, dimensioni, forma, colore, ubica-zione, etc.), sugli accompagnatori (se si sono mostrati o sono stati individuati) sul-le destinazioni e sulle richieste le quali è importante che siano chiaramente espli-cite.

Considerazioni e raccomandazioni sul comportamento

Nel decidere il comportamento da adottare, tenere presente le seguenti considerazio-ni e raccomandazioni:

1) al manifestarsi di un episodio di pirateria, gli AA/VV dovranno informare il Coman-dante ilprima possibile;

2) il periodo di massima pericolosità va dal momento in cui il dirottatore si palesae rende note le sue intenzioni fino a quando non avvertirà di essere padrone dellasituazione e di poterla dominare. A tale regola può fare eccezione lo psicopaticole cui reazioni possono passare da calma e razionalità a violenza irrefrenabile chesi rivolge contro uno o più persone a bordo;

3) se il dirottatore parla una lingua non compresa da alcun membro dell’equipaggio,ricercare tra i passeggeri un interprete;

4) è importante cercare di accertare se tra i passeggeri vi siano complici o favoreg-giatori del dirottatore onde valutare il pericolo in termini concreti;

5) iniziative di carattere personale sono assolutamente da sconsigliare. Una perfet-ta intesa tra l’equipaggio di condotta e quello di cabina deve rappresentare il prin-cipio informatore di una corretta condotta;

6) porre in atto sconsideratamente resistenza attiva o passiva contro il dirottatoreè pericoloso. Ogni azione diretta a neutralizzare il dirottatore deve essere appro-vata, ove le circostanze lo consentano, dal Comandante;

7) i rapporti con un singolo dirottatore è opportuno che vengano intrattenuti da unsolo membro di equipaggio che cercherà di guadagnarne la fiducia.

É preferibile che esso sia un’A/V di sesso femminile, in quanto generalmente conside-rato meno pericoloso dal dirottatore. Se la prima persona in contatto con il dirottatoreha difficoltà nella trattativa e nel calmarlo lasciare provare qualcun altro;

8) si dovrà evitare per quanto possibile che il dirottatore tratti direttamente con il Co-mandante o entri nella cabina di pilotaggio. A questo riguardo si rammenta l’im-


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portanza che ha il mantenere la porta del cockpit chiusa e bloccata, (come previ-sto in sezione 8.3 para.12).Se ciò risulta impossibile e il dirottatore decide di prendere posto nel cockpit , èsempre opportuna la presenza, nel cockpit, di una A/V;

9) nel cockpit è opportuno adottare le seguenti precauzioni:

-- disattivare gli altoparlanti;

-- disattivare tutte quelle luci di avviso, come ”Cabin Door Open”, chepotrebbero evidenziare, a terra, l’entrata o l’uscita di qualcuno nel/dall’a/m;

-- attivare l’interfonico di servizio;10) il dirottatore dovrà essere incoraggiato a parlare mostrando interesse per i suoi

problemi.Tuttavia una serie di comportamenti devono essere assolutamente evitati, piùprecisamente:

-- non contraddirlo o polemizzare con lui specialmente su temi politici;

-- non tentare di sopraffarlo nelle discussioni ed evitare di apparireeccessivamente sicuri e decisi;

-- evitare di farlo sentire ”con le spalle al muro” e assicurarsi che gli si avviciniun solo membro di equipaggio alla volta;

-- non fargli domande troppo specifiche;

-- non fare riferimento a infermità o disordine mentale; evitare di mostrare unatteggiamento compiacente;

11) se il dirottatore denuncia la presenza di uno o più ordigni esplosivi, cercare di ca-pire ubicazione e tipo e, comunque, riferirsi anche alle raccomandazioni riportatenella procedura ”Minaccia di sabotaggio”per tutto ciò che è applicabile (es.spressurizzazione a/m);

12) se l’arma dichiarata dal dirottatore non è in vista, cercare di accertarne la realepresenza;

13) concordare con il dirottatore il comportamento dell’equipaggio e dei passeggeri(permessi per muoversi) evitando di compiere azioni senza che l’eventuale gestosia compreso;

14) i passeggeri, se sono al corrente dell’atto di pirateria, devono essere istruiti a ri-manere seduti, evitando di compiere movimenti bruschi o affrettati, a collaborarecon i dirottatori e l’equipaggio raccomandando di non prendere alcuna iniziativa;

15) l’equipaggio di cabina dovrà sforzarsi di mantenere i passeggeri quanto più tran-quilli è possibile, garantendo loro il massimo conforto;

16) prestare particolare cura a passeggeri anziani, malati e madri con bambini. Sepossibile, cercare di rintracciare tra i passeggeri medici che possano assisterein caso di necessità;


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17) prevedere ritardi nella conclusione della vicenda e quindi:

-- programmare una gestione ottimale delle risorse dell’equipaggio;

-- adoperarsi per mantenere la cabina pulita e ordinata;

-- assegnare ai passeggeri le proprie tazze e posate e razionare le bevande eil cibo;

18) non distribuire bevande alcoliche e, se possibile, disfarsene;19) qualora il dirottatore si sia insediato nella cabina di pilotaggio, illustrargli con anti-

cipo tutte le operazioni che si stanno compiendo e cercare di capire se è espertodi aerei e/o di navigazione;

20) comportarsi in modo che sia evidente che tutti i membri dell’equipaggio di condot-ta sono indispensabili per condurre il volo in sicurezza;

21) quando si presentano problemi operativi (come ad esempio carburante non suffi-ciente o chiusura di aeroporti), spiegare quanto più dettagliatamente possibile lasituazione;

22) quando l’equipaggio non può soddisfare le richieste del dirottatore, cercare di ri-versare la responsabilità di ciò sulle Autorità;

23) il posto più sicuro per un a/m dirottato è a terra; cercare in tutti i modi di trovareragioni e giustificazioni per atterrare o, se a terra, per non decollare;

24) a terra, parcheggiare l’a/m nella zona indicata dalle Autorità o scelta dal dirottato-re e arrestare i motori;

25) fare il massimo sforzo per ottenere il rilascio del maggior numero di passeggerie di membri dell’equipaggio;

26) cercare di protrarre il tempo di permanenza a terra il più a lungo possibile;27) il Comandante è nella posizione più immediata per fornire suggerimenti alle squa-

dre a terra. Si rende perciò opportuno fare il possibile per continuare a mantenerele comunicazioni;

28) ad eventuali domande rivolte dalle Autorità al dirottatore non fornire risposte persuo conto; se sarà disponibile un negoziatore, incoraggiare il dirottatore a parlaredirettamente con lui. L’equipaggio non deve prendere parte alla trattativa;

29) se un membro dell’equipaggio è autorizzato dal dirottatore a lasciare momenta-neamente l’a/m, dovrà farlo rimanendo sempre in vista, in modo da non provocarereazioni;


SECURITY31 LUG 99

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Dopo la conclusione del dirottamento

Adoperarsi per prevenire, dopo che il dirottatore si è arreso, azioni di reazione violentedei passeggeri nei suoi confronti; evitare ogni pubblicità sull’accaduto. Fatti salvi gliobblighi di legge, non rilasciare commenti o dichiarazioni se non attraverso i compe-tenti organi di Compagnia.Dopo l’atterraggio il Comandante dovrà decidere se:raggiungere la zona di security aeroportuale ed evacuare l’a/m tramite le scale (diterra o di bordo) o tramite gli scivoli; oppure ordinare uno sbarco precauzionale deipasseggeri, immediatamente dopo l’atterraggio, per mezzo degli equipaggiamenti dibordo (scale e/o scivoli) oppure per mezzo delle scale di terra, se immediatamentedisponibili.

10 REPORTING ACTS OF UNLAWFUL INTERFERENCEA seguito di un atto di illecita interferenza avvenuto a bordo di un aeromobile il Co-mandante, o in sua assenza la Compagnia, deve inoltrare senza ritardo un rapportosu tale atto all’Autorità locale a ciò designata ed alla Autorità Italiana (vedere incapitolo 11 para. 9).

11 SECURITY TRAININGPersonale di volo

Gli interventi formativi a favore del personale di volo -- sia di condotta che di cabina-- sono strutturati in maniera da fornire, anche attraverso l’utilizzo di sistemi addestra-tivi del tipo ”audio visivi ”una aggiornata e completa informativa in materia di security.L’addestramento di cui trattasi costituisce uno strumento conoscitivo delle varie tema-tiche di security esistenti nel comparto dell’Aviazione Civile, cui tutto il personale divolo può fare riferimento per gestire in maniera professionale ed efficace le possibilisituazioni di ”crisi ””imputabili a motivazioni di security.Particolare cura viene, pertanto, attribuita dall’attività formativa agli aspetti comporta-mentali da tenere in occasione di:· hijacking;· bomba a bordo;· passeggeri violenti a bordo.

e di altre situazioni che possano rappresentare un pericolo per la sicurezza delvolo.

L’Ente Security di Gruppo cura la definizione e l’aggiornamento del materiale di trai-ning e contribuisce anche con interventi diretti all’attività formativa di security sia delpersonale di volo già in linea che di quello di nuova assunzione.

Gruppo 11 Page i

O.M. GENERAL BASICHANDLING OF ACCIDENTS AND

OCCURRENCES 31 LUG 99

1 SCOPE 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 APPLICABILITY 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3 USE OF MANUALS ISSUED BY “SICUREZZA DI SISTEMA DIGRUPPO” AND BY THE SAFETY AND QUALITY DEPTS OFTHE COMPANIES OF THE ALITALIA GROUP 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4 MANUALS RESPONSIBILITY 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5 DEFINITIONS (FROM ICAO ANNEX 13) 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6 REPORTING SYSTEM 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7 AIR SAFETY REPORT DOCUMENT 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8 RISK ASSESSMENT 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9 REPORTING TO THE AUTHORITY 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10 DATA BANK (BASIS) 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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1 SCOPELa gestione degli incidenti e degli eventi di pericolo è effettuata in base a procedureche sono contenute nel manuale ”CRISIS MANUAL”, valido per tutte le società delGruppo Alitalia, e dei manuali:

Manuale SVD per Alitalia

Safety Manual QMT per Alitalia Team

Safety Manual SVE per Alitalia Express.

2 APPLICABILITYLe istruzioni contenute nei manuali citati al para. 1 sono applicabili a :-- Aeromobili del Gruppo Alitalia-- Aeromobili di altre Compagnie impiegati con equipaggi del Gruppo Alitalia-- Aeromobili di altre compagnie, ove previsto da accordi specifici (code share,

franchising ecc.).

3 USE OF MANUALS ISSUED BY “SICUREZZA DI SISTEMA DIGRUPPO” AND BY THE SAFETY AND QUALITY DEPTS OF THECOMPANIES OF THE ALITALIA GROUP

I CONTENUTI DEI SUCCITATI MANUALI, PER LA LORO STESSA NATURACONFIDENZIALI NEL DESCRIVERE LE POLITICHE E LE PROCEDURE,DOVRANNO ESSERE TRATTATI COME TALI.I manuali contengono le istruzioni e le procedure che regolano le attività degli entiSicurezza di Sistema di Gruppo e Flight Safety & Quality di Alitalia Team ed AlitaliaExpress.In particolare il Crisis Manual, è la guida da utilizzare in caso di ”Accident”, ”SeriousIncident”o ”Hijacking”e contiene le istruzioni necessarie per la gestione della crisi.Non contiene informazioni riguardanti lavoro di routine, né può considerare tutte lepossibili situazioni ed azioni connesse con un Accident, un Serious Incident, unHijacking o una Investigazione, pertanto, ove non contemplato dal suddetto manuale,tutto il Personale non dovrà esitare a prendere di volta in volta le decisioni e/oprecauzioni necessarie al miglior conseguimento dell’obiettivo.

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4 MANUALS RESPONSIBILITYIl Crisis Manual è edito ed aggiornato da Sicurezza di Sistema di Gruppo. I restantimanuali sono editi ed aggiornati dai rispettivi enti.Suggerimenti o contributi atti a migliorare il contenuto o la loro presentazione sonoben accetti.Qualsiasi discrepanza eventualmente riscontrata dovrà essere segnalata pertantoall’ente che lo ha emesso.

5 DEFINITIONS (FROM ICAO ANNEX 13)Accident

An occurrence associated with the operation of an aircraft which takes place betweenthe time any person boards the aircraft with the intention of flight until such time as allsuch persons have disembarked, in which:A -- a person is fatally or seriously injured as a result of:

· being in the aircraft, or· direct contact with any part of the aircraft, including parts which have become

detached from the aircraft, or· direct exposure to jet blast.

except when the injuries are from natural causes, selfinflicted or inflicted by otherpersons, or when the injuries are to stowaways hiding outside the areas normallyavailable to the passengers and crew;orB -- the aircraft sustains damage or structural failure which:

· adversely affects the structural strength, performance or flight characteristicsof the aircraft, and

· would normally require major repair or replacement of the affectedcomponent

except for engine failure or damage, when the damage is limited to the engine, itscowlings or accessories; or for damage limited to propellers, wing tips, antennas,tires, brakes, fairings, small dents or puncture holes in the aircraft skin;orC -- the aircraft is missing or is completely inaccessible.

IncidentAn occurrence, other than an accident with associated with the operation of an aircraftwhich affects or could affect the safety of operation.

Serious IncidentAn incident involving circumstances indicating that an accident nearly occurred.NOTE: The difference between an accident and a serious incident lies only in theresult.

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6 REPORTING SYSTEMIl presente capitolo regola le azioni connesse alla gestione del flusso informativorelativo agli “accidents”ed ai “reportable incidents”generati nel corso delle attivitàoperative degli aeromobili operati dal Gruppo Alitalia o comunque da equipaggi dicompagnie del Gruppo Alitalia.Il processo di reporting per tutte le compagnie del Gruppo Alitalia, utilizza il sistemaBASIS (British Airways Safety Information System) gestito centralmente daSicurezza di Sistema di Gruppo in servicing per conto degli enti Flight Safety& Qualitydelle compagnie del Gruppo. Il PNT attiva la procedura di “reporting” pressoSicurezza di Sistema di Gruppo mediante la compilazione di un apposito modulocontenuto nel raccoglitore denominato:

AIR SAFETY REPORT (ASR)Tale raccoglitore, inserito nella documentazione ufficiale degli aeromobili del GruppoAlitalia, contiene: le istruzioni per la compilazione del modulo ASR (seconda pagina dicoperatina), un blocco di moduli ASR, la lista dei “reportable incidents”(terza paginadi copertina) e le istruzioni per la trasmissione del modulo stesso (quarta pagina dicopertina).SVD provvede a creare un nuovo record di BASIS a seguito dell’avvenutaconoscenza di un evento anomalo giudicato significativo ai fini della sicurezza delleoperazioni o dietro sollecito degli enti Flight Safety & Quality delle compagnie delGruppo Alitalia.

Definizione di Reportable IncidentPer “reportable incidents”si intendono tutti quegli eventi per i quali la sicurezza di unaeromobile o delle persone è o potrebbe essere stata messa in pericolo.La lista dei “reportable incidents”contenuta nel raccoglitore degli Air Safety Report,costituisce una guida sugli “incidents”per i quali è necessaria la compilazione delmod. ASR.La lista non è esaustiva, in caso di dubbio sulla necessità di segnalare un evento perprecauzione si consiglia di compilare il modulo ASR al fine di fornire informazioni utiliper il miglioramento della qualità/sicurezza del volo.

Compilazione del modulo ASR e comunicazione del Reportable IncidentIl Comandante dell’equipaggio deve compilare il modulo ASR, per la descrizionedell’evento, prima del volo successivo (seguendo le istruzioni riportate nel documentomedesimo).NOTA 1: Il Comandante nel compilare la sezione 1 del modulo barrerà la voceopportuna se il tipo di evento è previsto in tale sezione altrimenti barrerà la voce ASR.NOTA 2: In caso di anomalia agli impianti per sospetta interferenza elettromagnetica(PED) è necessario fare menzione della sospettata origine dell’anomalia nellastesura del modulo ASR.Cenno di quanto segnalato sul modulo ASR dovrà essere fatto sul ”Flight Log”.

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Il modulo deve essere consegnato, per l’inoltro a SVD, al primo scalo utile.Per lo Scalo di FCO il Comandante farà pervenire il sopra citato modulo (Air SafetyReport) al Crew Briefing Center.Il Capo Turno Trasporti/Presentazione Equipaggi presso il CBC avrà cura di inoltrareil modulo a Sicurezza di Sistema di Gruppo nel più breve tempo possibile.Per gli scali periferici il Comandante farà pervenire il modulo in oggetto al Capo Scaloche lo inoltrerà via fax o via telex e per posta sociale (documentazione originale) aSVD nel più breve tempo possibile e copia del telex stesso al KK dello scalo dipartenza.Per i dettagli sul modo di trasmettere il modulo ASR si rimanda a quanto riportato inseguito.Il documento pervenuto all’Ente Sicurezza di Sistema di Gruppo sarà oggetto di :a) analisi dell’incidentb) collezione delle informazioni riguardanti l’incidentc) inserimento delle informazioni nella banca dati (BASIS)d) classificazione dell’incidente) valutazione globale della probabilità di ricorrenza prevista per l’incident in esame

e la potenziale magnitudo conseguente ai fini della scelta di adeguate misureindirizzate alla riduzione e/o eliminazione del rischio (risk assessment).

Periodicamente le informazioni contenute nella banca dati, saranno selezionate edelaborate per la creazione di trend, al fine di identificare e quantificare le criticità;nonché controllare che le raccomandazioni emesse siano efficacemente adottatedagli Enti Operativi Responsabili.

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7 AIR SAFETY REPORT DOCUMENT(Seconda pagina di copertina)

ISTRUZIONI PER LA COMPILAZIONE DEL MODULOCOMPLETING THE FORM

· è ESSENZIALE COMPILARE LE SEZIONI DA 1 A 19 E LA CASELLA FIRMAESSENTIAL SECTIONS ARE 1 TO 19 PLUS 26 AND SIGNATURE

· COMPLETARE LE ALTRE SEZIONI IN SEGUITO NEL MODO PIÚ APPROPRIATOCOMPLETE OTHER SECTIONS AS APPROPRIATE

· USARE IL RETRO DEL MODULO PER AIRPROX/ACT, TCAS RA, WAKE TURBOLENCEE BIRD STRIKESUSE BACK OF FORM FOR AIRPROX/ACT, TCAS RA, WAKE TURBOLENCEAND BIRD STRIKES

1. ”Type of event” - Tipo di eventoTick ALL that apply. The report is distributed automatically by SITAtelex & this section ensure it reaches the correct departments promptly.

6. ”Route” - Rotta (scalo di partenza e scalo di arrivo)Use 3- letter IATA codes. ”Diverted” includes return to stand.

7. ”Squawk” - SquawkThis is essential for following up Airprox, ATC Incidents, and WakeTurbulence events.

31. ”Airprox / Atc Incident”- Incidente Airprox/AtcDelete as appropriate. The definitions as followsAIRPROXPilot considers A/C may have been endangered by the proximity of anotherA/C to the extend that a DEFINITE RISK OF COLLISION existed.ATC INCIDENTThere appeared to be less separation than the pilot expected, although therewas NO definite risk of collision.All of section 31 must be completed as well as the narrative on the frontof the form.

32. ”Wake Turbulence”- Turbolenza di sciaComplete all section 32 as well as the narrative on the front of the form.Please report ALL wake turbulence encounters, even if not a significant safetyrisk, for analysis purposes.

33. ”Bird strike”- Impatto con volatiliComplete section 33 as well as the narrative on the front of the form.

34. ”ID Operators” - OperatoriAZ : Alitalia - RD : Alitalia Team - XM : Alitalia Express”Tech Log” - Technical logEnter ”ASR RAISED” in the log, giving details of any technical defectassociated with the incident”Flight Log” - Flight logEnter ”ARS RAISED” in the Flight Log, giving brief details associatedwith the incident

Do not fill following sections : Basis Reference Number & Authority Occurrence Number

INVIARE IMMEDIATAMENTEFILE IMMEDIATELY

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(Modulo ASR)

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(Terza pagina di copertina)

# Reportable Incident # Reportable Incident1 Avviso incendio/fumo

effettivo fuoco, fumo, esplosio-ne, vapori tossici o nocivi abordo dell’aeromobile

22 Scarico rapido del combusti-bile

2 Emergenza dichiarata 23 Perdita del combustibile3 Avaria ad un impianto

tale da incidere sulle caratteri-stiche di governabilità o di vo-labilità dell’aeromobile

24 In caso di Air Proximity, ATCincident o Wake Turbolence

4 Equipaggiamenti di sicurez-za e/o procedurenon conformi o adeguati

25 Attivazione di TCAS

5 Inadeguatezze nei manualie/o nelle procedure operati-ve

26 Turbolenza o Windshear si-gnificativi

6 Non corretto caricamentodi carburante, merce, animalivivi o merci pericolose o un er-rore significativo sul piano dicarico

27 Membri di equipaggio o pas-seggeri gravemente malati,feriti o ”incapacited”

7 Standard operativi degradatiA causa di deficienze nel sup-porto e negli impianti di terra

28 Difficoltà di controllo di pas-seggeri violenti, armati odrogati

8 Danneggiamento a terra 29 Attivazione o manomissionedei rilevatori di fumo dellatoilette

9 Mancato rispetto delle pro-cedure di securitycontrollo radiogeno dei pas-seggeri, bagaglio a mano o ba-gaglio destinato alla stiva non-chè dell’equipaggio e del ba-gaglio relativo, protezione ba-gaglio, riconci liazione bagagli,bagagli transfer, rush o non ac-compagnati, cargo, posta spe-ciale e controlli documenti (vi-sti, passaporti)

30 AggressioneEsempio: attacchi contro l’ae-romobile, pirateria, scoperta diesplosivi, detonatori o disposi-tivi incendiari, minacce di bom-ba o sospetti di danno all’aero-mobile generico o procurato,etc.

(Continua)

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(Terza pagina di copertina -- Continuazione)

10 Quando una qualunque ruotadei carrelli esca dalla superfi-cie asfaltata durante il rullag-gio/decollo/atterraggio

31 Bird Strike, FOD

11 Significative difficoltà di pilo-taggio

32 Rejected Take--off

12 Riattaccata o riattaccata perWindshear

33 Discesa d’emergenza

13 Errore di controllo di quotamaggiore di 300 ft.

34 Spegnimento di uno o piùmotori

14 Avaria totale o parziale allecomunicazioni radio, nonchèun decadimento significativodella qualità

35 Incapacità di controllo del si-stema di over speed e ban-diera delle eliche

15 Errore di navigazioneche generi una significativa de-viazione dalla rotta program-mata

36 Malfunzionamento del siste-ma estrazione o rientro car-rello

16 Intervento degli avvisi diGPWS

37 Intervento avvisi di stallo

17 Intercettazione e/o atterraggisu aeroporti non program-mati

38 Malfunzionamento dei siste-mi di evacuazione e soprav-vivenza

18 Richiesta di controllo per at-terraggio pesante

39 Uso di ossigeno da partedell’equipaggio o da più diun passeggero

19 Serio degrado della capacitàfrenante dell’aeromobile

40 Standard di sicurezza ridottisignificativamente

20 Atterraggio con quantità dicarburante uguale o inferioreal ”Minimum Landing Fuel”

41 Eccedenza dei parametri li-miteconfigurazione dell’aeromobileo variazione significativa dellevelocità non intenzionale

21 Evacuazione dell’aeromobile 42 Danni provocati al motore

In caso di anomalia agli impianti per sospetta interferenza elettromagnetica(PED) è necessario farne menzione nella stesura del modulo ASR.

La lista non è esaustiva; in caso di dubbio sulla necessità di segnalare un evento perprecauzione si consiglia di compilare il modulo ASR al fine di fornire informazioni utiliper il miglioramento della qualità/sicurezza del volo.

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(Quarta pagina di copertina)Istruzioni per la trasmissione del modulo ASR

A-- Scalo di Fiumicino1-- Il Comandante consegna il modulo ASR al Capo Turno Trasporti/Presentazione

Equipaggi presso il CBC oppure2-- Il Comandante consegna il modulo ASR all’incaricato della Società di Servi-

cing che si presenta a bordo (nel caso di transiti brevi nell’ambito dell’attuale ser-vizio) il quale provvede a consegnarlo al Capo Turno Trasporti/PresentazioneEquipaggi presso il CBC

3-- Il Capo Turno Trasporti/Presentazione Equipaggi presso il CBC provvede all’in-vio immediato del modulo suddetto all’ente Sicurezza di Sistema di Gruppo viafax al numero (039)--(06)--65635425 o al numero (039)--(06)--65634206 e via po-sta sociale (originale) all’indirizzo:

Sicurezza di Sistema di GruppoSVD -- Palazzina NPUAeroporto ”Leonardo da Vinci”00050 Fiumicino

B-- Scali Periferici1-- Il Comandante consegna il modulo ASR al Capo Scalo o ad un suo delegato2-- Il Capo Scalo inoltra il modulo via fax all’ente Sicurezza di Sistema di Gruppo

al numero (039)--(06)--65635425 o al numero (039)--(06)--65634206 o (in caso dinon disponibilità dell’apparato fax) invia telex (FCOHBAZ) con le informazioniminime richieste di seguito descritte:

data e ora (date of occurrence & time) casella n°3 e 4numero del volo (flight number) casella n°5tratta (route) casella n°6matricola a/m (registration) casella n°9posizione geografica (geog. position) casella n°19descrizione concisa dell’evento (summary) casella n°26operatore (id operators) casella n°34

3-- Il Capo Scalo invia telex allo scalo di partenza riportando le stesse informazionidi cui sopra

4-- Il Capo Scalo invia il modulo ASR originale a SVD per posta sociale all’indirizzoindicato al punto A--3

NOTA: Il Comandante prima di consegnare il modulo per la spedizione via postasociale e via fax controlli che siano state riempite le caselle da 1 a 19, la 26, la 34e quella firma; è comunque opportuno compilare il modulo anche nelle restanticaselle ad eccezione di quelle relative al numero di riferimento Basis (BasisReference) e numero di riferimento delle Autorità (Authority Occurrence Number).

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Informazioni minime necessarie (riquadrate in rosso nel modulo ASR) da tra-smettere via telex a FCOHBAZ(Vedere punto B -- Scali Periferici della procedura di trasmissione del modulo ASR).

informazioneRiferimentonumerico

modulo ASRDATA e ORA (DATE OF OCCURRENCE & TIME) 3 e 4NUMERO DEL VOLO (FLIGHT NUMBER) 5TRATTA (ROUTE) 6MATRICOLA A/M (REGISTRATION) 9POSIZIONE GEOGRAFICA (GEOG. POSITION) 19DESCRIZIONE CONCISA DELL’EVENTO (SUM-MARY)

26

OPERATORE (ID OPERATORS) 34

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8 RISK ASSESSMENTIl livello di rischio di ogni evento viene attribuito dalla funzione ”Reporting System”erivisto da una apposita commissione permanente di Risk Assessment composta damembri provenienti da SVD e dagli enti Flight Safety & Quality delle compagnie delGruppo Alitalia convocata periodicamente da SVD.La pesatura del livello di rischio viene stimato mediante il metodo di seguito illustrato.Tale metodo, denominato Risk Assessment, consiste in una valutazione combinatadelle probabilità di ricorrenza e della magnitudo delle conseguenze generabili da unevento.Il “Risk Assessment” viene effettuato con l’utilizzo di una matrice a due valori(Magnitudo / Probabilità di ricorrenza).

Severity (Magnitudo)High Medium High SevereMedium Low Medium HighLow Minimal Low Medium

Low Medium HighLikelihood of recurrence (Probabilità)

I termini qualitativi della matrice vengono tradotti dall’applicazione BASIS in termininumerici ai fini della rappresentazione di “trends”in funzione del peso dei rischi.É da notare che in tale matrice viene ritenuto più grave un evento che, sebbene pocoprobabile, puo’produrre notevoli conseguenze, rispetto ad un evento altamenteprobabile, ma dagli effetti modesti.

Severity (Magnitudo)High 25 50 100Medium 10 20 30Low 1 5 15

Low Medium HighLikelihood of recurrence (Probabilità)

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In particolare la probabilità di ricorrenza dell’evento è valutata mediante i seguenti cri-teri:

Low: la situazione pericolosa considerata può provocare conse-guenze dannose solo in concomitanza di circostanze sfavore-voli; sono noti casi rarissimi; evento non prevedibile.

Medium: la situazione pericolosa può provocare conseguenze dannose;sono noti casi analoghi; prevedibilità dell’evento dubbia.

High: esiste una correlazione diretta tra la situazione pericolosa e leconseguenze dannose; si sono già verificati casi analoghi;evento prevedibile.

La magnitudo delle conseguenze è invece valutata mediante i seguenti criteri:

Low: effetti rapidamente reversibiliMedium: effetti reversibiliHigh: effetti irreversibili e/o parzialmente invalidanti

Definite la probabilità di ricorrenza e la magnitudo è individuato il valore qualitativodel rischio.

Definizioni

Severe (A): un incidente insolito/non comune che richiede la più alta priori-tà in termini di risorse e azioni

High (B): incidenti di interesse significativo che hanno priorità rispettoagli incidenti di routine

Medium (C): incidenti di routine che richiedono l’attenzione di una line de-partment

Low (D): incidenti di basso interesse che normalmente non richiedonoulteriori azioni

Minimal (E): incidenti che sono materia solo per interesse statistico

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Di seguito si riporta la tabella di corrispondenza tra i valori numerici, i termini qualitativisopra definiti, le coordinate di tali termini sulla matrice del rischio e la lettera associata:

100 SEVERE HH A50 HIGH HM B30 HIGH MH B25 MEDIUM HL C20 MEDIUM MM C15 MEDIUM LH C10 LOW ML D5 LOW LM D1 MINIMAL LL L

Il peso del rischio assegnato all’evento viene evidenziato sul BASIS nella “browserpage”con la lettera (A, B, C, D, E) e nella “details page”con i termini qualitativi e lecorrdinate -- ordinata e ascissa (p.e. MEDIUM HL).

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9 REPORTING TO THE AUTHORITYLa normativa JAR--OPS 1.420 (Occurrence Reporting) e JAR--OPS 1.425 (AccidentReporting) prevede che gli eventi significativi siano comunicati alle AutoritàAeronautiche entro 72 ore dal loro verificarsi.

È di competenza dell’ente della Compagnia del Gruppo Alitalia interessataprovvedere a tale notifica.

Pertanto, al verificarsi di ACCIDENTS o REPORTABLE INCIDENTS (un elenco dei“reportable incidents” da comunicare alle Autorità Aeronautiche è riportato nellatabella che segue) si procederà come di seguito indicato:S per Alitalia: la funzione Ingegneri di Servizio informa, mediante telescritto,

l’ENAC ed invia copia all’ente Sicurezza di Sistema di GruppoS per Alitalia Team: la funzione Ingegneri di Servizio informa l’ente Flight Safety

& Quality che provvede ad informare l’AutoritàS per Alitalia Express: gli enti Quality, Flight Safety e Direzione Tecnica

provvedono direttamente ad informare l’Autorità.

Inoltre, gli stessi enti:S dovranno segnalare tutti gli eventi ed inconvenienti giudicati critici in quanto

hanno determinato la diminuzione degli standard di sicurezza del volo. Lacomunicazione deve essere trasmessa in modelli approvati e contenuti nelleprocedure riportate nell’MME.

S dovranno inviare all’ENAC con regolarità, le comunicazioni dei ritardi, lecancellazioni, le diversioni dei voli, gli interventi per sospetta o confermata causatecnica e i report consuntivi che supportano le valutazioni dell’esercente sullaefficacia del progranmma adottato.

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num. Reportable Incident (da comunicare alle AutoritàAeronautiche)

1 Incendi a bordo durante il volo, segnalati da avviso del sistemaantincendio.

2 Incendi a bordo non segnalati da sistema antincendio.3 Falsi avvisi antincendio durante il volo.4 Danni provocati al motore, relativa struttura adiacente, impianti e

sistemi collegati, dall’impianto di scarico del motore e suoicomponenti.

5 Produzione, accumulo o circolazione di fumi, vapori o sostanzetossiche durante il volo in cabina passeggeri ed equipaggio.

6 Spegnimento spontaneo motore.7 Spegnimento motore a seguito di danni all’esterno del motore ed

alla struttura del velivolo.8 Spegnimento motore per ingestione di oggetti estranei o

ghiaccio.9 Spegnimento contemporaneo di più di un motore.

10 Incapacità di controllo del sistema di oersted e bandiera delleeliche.

11 Perdite di combustibile.12 Malfunzionamento del sistema di estrazione o rientro carrelli e

relativi portelli.13 Perdite della capacità del sistema frenante con il velivolo in moto.14 Danni alla struttura che richiedono una riparazione maggiore.15 Crinature, deformazioni permanenti, o corrosione delle strutture

eccedenti i liniti stabiliti dal costruttore (esempio il riferimento alCPCP).

16 Inconvenienti a componenti o sistemi che richiedono l’adozionedi procedure di emergenza.

17 Ogni malfunzionamento dei sistemi di evacuazione esopravvivenza, incluse le porte, riscontrata in una qualsivogliaoperazione o manutenzione.

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10 DATA BANK (BASIS)Al fine di monitorare in maniera strutturale ed efficace il complesso delle attività e deglistandard per assicurare che le operazioni si svolgano in sicurezza, le informazioniafferenti i Reportable Incident, trasmesse mediante il modulo ASR all’Ente Sicurezzadi Sistema di Gruppo, vengono inserite all’interno della banca dati.La banca dati, istallata su un server collegato alla rete informatica aziendale, e il suocontenuto, sono a disposizione dei Post Holder e del management competente perarea.Ogni incident dovrà essere corredato da tutte le informazioni che lo riguardano ancheal fine di effettuare l’investigazione sia sul caso in questione che eventualmentesull’insieme di casi omogenei.Al riguardo, all’interno della banca dati è presente una scheda denominata “note”.Ogni Ente, coinvolto nel processo, ha il compito di inserire nella scheda in questionetutte le informazioni in proprio possesso relative l’incident in esame ed utili allamigliore definizione della dinamica e delle cause che hanno generato l’evento.Ulteriore scheda, denominata “actions”, è invece principalmente dedicata allecomunicazioni tra l’ente Sicurezza di Sistema di Gruppo, Flight Safety & QualityAlitalia Team o Flight Safety & Quality Alitalia Express, a seconda dei casi, e i PostHolders che devono assicurare un feed back per la verifica della efficacia delle azioniintraprese nei tempi indicati nella scheda stessa.

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O.M. GENERAL BASICRULES OF THE AIR

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1 APPLICABILITY OF THE RULES OF THE AIR 1. . . . . . . . . . . . . . . . . .1.1 TERRITORIAL APPLICATION 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2 COMPLIANCE WITH THE RULES OF THE AIR 1. . . . . . . . . . . . . . . . . .1.3 RESPONSIBILITY FOR COMPLIANCE 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.4 AUTHORITY OF THE PILOT IN COMMAND (COMMANDER) 1. . . . . .

2 GENERAL RULES 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.1 USE OF PSYCHOACTIVE SUBSTANCES 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.2 PROTECTION OF PERSONS AND PROPERTY 2. . . . . . . . . . . . . . . . .2.2.1 NEGLIGENT OR RECKLESS OPERATION OF AIRCRAFT 2. . . . . . . .2.2.2 MINIMUM HEIGHTS 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.2.3 CRUISING LEVELS 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.2.4 PROHIBITED AND RESTRICTED AREAS 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.2.5 DROPPING OR SPRAYING 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3 AVOIDANCE OF COLLISIONS 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.1 PROXIMITY 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.2 RIGHT--OF--WAY 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.3 SURFACE MOVEMENT OF AIRCRAFT 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.4 LIGHTS TO BE DISPLAYED BY AIRCRAFT 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.3.5 OPERATION ON OR IN THE VICINITY OF AN AERODROME 5. . . . .2.4 ATS FLIGHT PLAN 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.1 SUBMISSION 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.2 PRIOR TO DEPARTURE / DURING FLIGHT 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.3 CONTENTS 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.4 CHANGES 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.4.5 CLOSING 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.5 SIGNALS 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.6 TIME 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3 AIR TRAFFIC CONTROL SERVICE 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.1 ATC CLEARANCES 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Richiesta di priorità 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Previsione di “reclearance”in volo 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Movimenti nell’area di manovra 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2 ADHERENCE TO FLIGHT PLAN 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Aderenza -- Deroghe 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Rotta da mantenere -- Deviazioni volontarie 8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Variazioni involontarie al piano di volo 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Modifiche al piano di volo 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3 POSITION REPORTS 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.4 COMMUNICATIONS 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.4.1 LISTENING WATCH 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Gruppo 12 Page ii

O.M. GENERAL BASICRULES OF THE AIR

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3.4.2 COMMUNICATION FAILURE 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.5 TRAFFIC INFORMATION BROADCAST BY AIRCRAFT (TIBA) 11. . . . .

4 VISUAL FLIGHT RULES (VFR) 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.1 VISIBILITY AND DISTANCE FROM CLOUDS 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.2 MINIMUM HEIGHTS 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.3 VFR FLIGHTS WITHIN A CONTROL ZONE OR

AN AERODROME TRAFFIC ZONE 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.4 VFR BETWEEN SUNSET AND SUNRISE 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.5 MAX FL -- MAX SPEED 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.6 TABLE OF CRUISING LEVELS 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.7 COMPLIANCE WITH THE PROVISIONS OF AIR TRAFFIC

CONTROL SERVICE -- LISTENING WATCH 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.8 CHANGE FROM VFR TO IFR 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5 INSTRUMENT FLIGHT RULES (IFR) 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.1 RULES APPLICABLE TO ALL IFR FLIGHTS 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.1.1 AIRCRAFT EQUIPMENT 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.1.2 MINIMUM LEVELS 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.2 RULES APPLICABLE TO IFR FLIGHTS WITHIN

CONTROLLED AIRSPACE 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.2.1 GENERAL RULES 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.2.2 TABLE OF CRUISING LEVELS 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.3 RULES APPLICABLE TO IFR FLIGHTS OUTSIDE

CONTROLLED AIRSPACE 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.3.1 CRUISING LEVELS 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.3.2 COMMUNICATIONS 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.3.3 POSITION REPORTS 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.3.4 IFR FLIGHTS WITHIN ADVISORY AIRSPACE 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6 EMERGENCY 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6.1 PRIORITY 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6.2 UNLAWFUL INTERFERENCE 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6.3 INTERCEPTION 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Norme per l’a/m intercettato 21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Istruzioni contrastanti 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Assistenza da Enti ATS 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.4 EMERGENCY DESCENT 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7 IN FLIGHT CONTINGENCIES 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Procedure 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8 EMERGENCY AND SEARCH AND RESCUE SERVICES ANDPROCEDURES 24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


RULES OF THE AIR31 LUG 99

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1 APPLICABILITY OF THE RULES OF THE AIR

1.1 TERRITORIAL APPLICATIONLe Regole dell’Aria ICAO si applicano alle operazioni con aeromobili che portano icontrassegni di nazionalità e d’immatricolazione di uno Stato membro dell’ICAOovunque essi si trovino, nella misura in cui queste regole non contrastino con i regola-menti emanati dallo Stato sotto la cui giurisdizione è posto il territorio sorvolato.NOTA : Le Regole dell’Aria ICAO si applicano senza eccezione anche su acque inter-nazionali. Tuttavia entro predeterminati spazi aerei su acque internazionali, serviziATS possono essere espletati, in base ad accordi regionali di navigazione aerea, acura dello Stato che accetta tale responsabilità e che può applicarvi norme e racco-mandazioni ICAO con le stesse modalità con cui le applica nel proprio territorio.

1.2 COMPLIANCE WITH THE RULES OF THE AIRLe operazioni di un a/m in volo o nell’area di movimento di un aeroporto dovranno es-sere effettuate in conformità con le regole generali ed inoltre, quando l’a/m è in volo:a) secondo le regole del volo a vista (VFR); oppureb) secondo le regole del volo strumentale (IFR).A richiesta del pilota o se così prescritto dalle competenti Autorità, il volo può esserecondotto in conformità alle regole del volo strumentale (IFR) anche in condizioni me-teorologiche che consentirebbero il volo a vista (VMC).

1.3 RESPONSIBILITY FOR COMPLIANCEIl Comandante di un a/m, che sia o meno ai comandi, è responsabile che le operazionidell’a/m siano effettuate secondo le Regole dell’Aria; egli può tuttavia derogare da talinorme qualora lo giudichi assolutamente necessario per motivi di sicurezza.Prima di iniziare un volo, il Comandante deve prendere conoscenza di tutte le infor-mazioni disponibili utili al volo pianificato. Per i voli che si effettuano fuori dei limiti diun aeroporto e per tutti i voli in IFR, il Comandante deve effettuare un attento esamedei più recenti bollettini e previsioni meteorologiche disponibili, tenendo conto dellenecessità di carburante e della possibilità di un dirottamento nel caso che il volo nonpossa svolgersi come previsto.

1.4 AUTHORITY OF THE PILOT IN COMMAND (COMMANDER)Il Comandante, per tutto il tempo in cui eserciti tale funzione, ha piena autorità sullacondotta dell’a/m e sulla navigazione.



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2 GENERAL RULES

2.1 USE OF PSYCHOACTIVE SUBSTANCESIl personale aeronautico le cui mansioni coinvolgono direttamente la sicurezza delvolo (naviganti, addetti alla manutenzione, controllori del traffico aereo ed altri) ètenuto a non prestare servizio quando sotto l’influenza di sostanze psicoattive per cuiil livello di efficienza psicofisica ne risulti menomato.NOTA: Fra le sostanze psicoattive sono inclusi l’alcol, i derivati dell’oppio e della“cannabis indica”, sedativi, sonniferi, cocaina, altri psicostimolanti, allucinogeni,soventi volatili (con esclusione di caffé e tabacco).Il predetto personale non deve, inoltre, fare uso abituale di sostanze psicoattive dacui derivino pericoli per sé e/o per gli altri oppure costituisca (o aggravi) difficoltàoccupazionali e sociali o disordini mentali e fisici.

2.2 PROTECTION OF PERSONS AND PROPERTY

2.2.1 NEGLIGENT OR RECKLESS OPERATION OF AIRCRAFTUn a/m non deve essere condotto con negligenza o imprudenza in modo da metterein pericolo la vita o la proprietà altrui.2.2.2 MINIMUM HEIGHTSFatta eccezione per le fasi di decollo e atterraggio o salvo autorizzazione delleAutorità competenti, il volo non può essere condotto al di sopra di zone urbane o altricentri abitati o assembramenti di persone all’aperto, se non ad una altezza tale da per-mettere in caso di emergenza, di effettuare un atterraggio senza che venga messain pericolo la sicurezza delle persone e dei beni al suolo.2.2.3 CRUISING LEVELSLe quote di crociera durante il volo, o parte di esso, sono espresse in termini di:-- livelli di volo (FL), per voli effettuati a livello uguale o superiore al più basso livello

di volo utilizzabile o, dove applicabile, al di sopra della altitudine di transizione;-- altitudini, per voli effettuati al di sotto del più basso livello di volo utilizzabile o, do-

ve applicabile, in corrispondenza o al di sotto dell’altitudine di transizione.2.2.4 PROHIBITED AND RESTRICTED AREASOperazioni di volo non possono essere condotte entro aree proibite o regolamentatele cui caratteristiche siano state rese note, se non alle condizioni stabilite dallo Statoo dietro specifico permesso dello stesso.2.2.5 DROPPING OR SPRAYINGIl lancio di oggetti da un a/m in volo (compreso lo scarico di sostanze liquide) non èconsentito se non in conformità alle disposizioni delle Autorità competenti e in accor-do, ove previsto, con le informazioni, gli avvisi e/o autorizzazioni degli appropriati EntiATS.NOTA: Tranne situazioni di emergenza, lo scarico rapido di carburante va effettuatoprevio coordinamento con gli Enti ATS.



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2.3 AVOIDANCE OF COLLISIONSCostante vigilanza deve essere esercitata dall’equipaggio sia durante il volo (a pre-scindere dal genere del volo e/o dalla classe dello spazio aereo) che, a terra, nell’areadi movimento di un aeroporto, ai fini della prevenzione delle collisioni.2.3.1 PROXIMITY

Un a/m non deve essere condotto in prossimità di altri aa/mm in maniera tale da crea-re rischi di collisione.2.3.2 RIGHT--OF--WAY

L’a/m che ha la precedenza deve mantenere prua e velocità, ma nessuna delle pre-senti regole dispensa il Comandante dalla responsabilità di intraprendere le misurepiù atte ad evitare le collisioni (comprese manovre in base a ”resolution advisories”di un impianto anticollisione di bordo). Un a/m che, a norma delle regole che seguono,è obbligato a dare la precedenza ad un altro a/m, deve evitare di passargli sotto, soprao di incrociarlo di prua, a meno che ciò non avvenga con un sufficiente margine di sicu-rezza e tenendo anche in considerazione i possibili effetti della turbolenza di scia.In particolare:Aa/mm in direzioni opposte: allorchè due aa/mm provengono da direzioni più o me-no opposte e vi è rischio di collisione, ciascuno di essi dovrà accostare a destra.Rotte convergenti: allorchè due aa/mm abbiano rotte convergenti approssimativa-mente alla stessa quota, quello che proviene da destra ha la precedenza; tuttavia aa/mm a propulsione dovranno dare la precedenza ai dirigibili, agli alianti, agli aerostatie ad aa/mm a propulsione con traino (di altro a/m o di un qualsiasi oggetto).Sorpasso: un a/m è considerato in sorpasso quando si avvicini ad un altro a/m dallaparte posteriore entro un angolo di 70°a destra e a sinistra del piano di simmetria lon-gitudinale di quest’ultimo, in posizione tale, cioè, che di notte potrebbe non vederenessuna delle due luci (rossa e verde) di posizione.L’a/m che viene sorpassato non modifica la propria traiettoria mentre quello che sor-passa, sia in salita che in discesa o in volo orizzontale, deve allontanarsi dalla traietto-ria del primo accostando a destra. Nessuna successiva modifica della posizione rela-tiva dei due aa/mm esime l’a/m che sta effettuando il sorpasso da questo obbligo, finoa che non si sia sufficientemente allontanato.Atterraggio: un a/m in volo o in manovra a terra deve dare la precedenza ad aa/mmin atterraggio o in avvicinamento finale.Allorchè due o più aa/mm si stanno avvicinando ad un aeroporto per atterrare, l’a/mche si trova alla quota più elevata deve dare la precedenza a quello a quota inferiore,ma quest’ultimo non deve avvalersi di questa regola per tagliare la rotta o sorpassareun altro a/m in avvicinamento finale.Tuttavia aa/mm a propulsione devono sempre dare la precedenza agli alianti.Atterraggio di emergenza: un pilota, a conoscenza che un altro a/m è costretto adatterrare, gli dovrà dare la precedenza.Decollo: aa/mm in rullaggio devono dare la precedenza ad aa/mm in decollo o in pro-cinto di decollare.



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2.3.3 SURFACE MOVEMENT OF AIRCRAFTSe due aa/mm in rullaggio si avvicinano provenendo da direzioni più o meno opposte,ciascuno di essi deve fermarsi o, se possibile, accostare a destra; provenendo da di-rezioni convergenti, l’a/m che ha la destra ha la precedenza.Un a/m sorpassato in rullaggio da altro a/m non modifica il percorso mentre l’a/m chesorpassa deve mantenersi a distanza di sicurezza.Se non preventivamente autorizzato dall’ente di controllo per i movimenti a terra, una/m in rullaggio è tenuto a rispettare la segnaletica di arresto prevista .2.3.4 LIGHTS TO BE DISPLAYED BY AIRCRAFTLe luci di navigazioneregolamentari sono leseguenti:-- una luce rossa conti-

nua, diffusa sopra esotto il piano oriz-zontale dell’a/m eper un angolo di110°misurato a par-tire dalla direzionedell’asse longitudi-nale, a sinistra;

-- una luce verde conti-nua, diffusa con lestesse caratteristi-che, a destra;

-- una luce bianca con-tinua, diffusa per unangolo di 140°sim-metricamente rispetto all’asse longitudinale, all’estremità posteriore della fusolie-ra.

Le luci anticollisione sono lampeggianti, di colore rosso e/o bianco e diffuse, in tuttele direzioni, per 75°sopra e sotto il piano orizzontale dell’a/m.Le luci di navigazione devono essere accese in volo e, a terra, nell’area di movimentodi un aeroporto, dal tramonto al sorgere del sole e in qualsiasi altro periodo prescrittodalle Autorità competenti.Le luci anti--collisione devono essere accese in volo e, a terra, durante le operazioninell’area di movimento di un aeroporto, indipendentemente dall’ora.NOTA: Per operazioni di un a/m nell’area di movimento si intendono operazioni di trai-no, “push--back”e rullaggio comprese brevi soste durante tali manovre.Le luci anti--collisione vanno accese, indipendentemente dall’ora, anche per indicareche un a/m, nell’area di movimento, ha i motori in funzione.È facoltà del Comandante disattivare (o ridurre l’intensità di) luci esterne intermittentidell’a/m se ritiene che esse provochino disturbo all’espletamento dei compitidell’equipaggio o abbagliamento ad osservatori esterni.

Lucerossa Luce

verde

Luce bianca140º

110º110º



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2.3.5 OPERATION ON OR IN THE VICINITY OF AN AERODROME

L’equipaggio di un a/m che vola nelle vicinanze o nel circuito di un aeroporto, si trovio meno nell’interno di una ATZ, è tenuto a:a) osservare il traffico sull’aeroporto al fine di evitare collisioni;b) adeguarsi al circuito di traffico formato dagli altri aa/mm o tenersi al di fuori di es-

so;c) effettuare tutte le virate a sinistra sia in fase di avvicinamento per l’atterraggio che

dopo il decollo, salvo diversa istruzione;d) atterrare e decollare contro vento, salvo i casi in cui la sicurezza o la disposizione

delle piste o necessità della circolazione aerea non facciano ritenere preferibileuna diversa direzione.

NOTA : Norme addizionali possono essere prescritte all’interno di una ATZ.

2.4 ATS FLIGHT PLANLe informazioni riguardanti un volo o una parte di esso, che devono essere preliminar-mente fornite agli appropriati Enti dei Servizi del Traffico Aereo, dovranno essere inol-trate sotto forma di piano di volo ATS.NOTA 1: Il termine piano di volo può riferirsi sia alla serie completa di tutte le voci pre-viste che ad un numero limitato di elementi, richiesti quando lo scopo è di ottenereun’autorizzazione relativa ad una parte del volo, come ad esempio l’attraversamentodi un’aerovia, il decollo o l’atterraggio da/in un aeroporto controllato, ecc.Di conseguenza si distingue fra “piano di volo depositato”(”filed flight plan”, FPL), perindicare quello originariamente inoltrato prima del volo dal pilota (o da un suo rappre-sentante a ciò delegato) e “piano di volo in vigore”(”current flight plan”) per indicareil piano di volo “depositato”aggiornato da successive modifiche e/o autorizzazioni avolo iniziato.NOTA 2: Allo scopo di evitare la compilazione di un piano di volo per ognuno di unaserie di voli programmati con regolarità ricorrente e di identiche caratteristiche, è pre-visto un piano di volo ripetitivo (RPL = repetitive flight plan), da inoltrare, a curadell’esercente, agli Enti ATS interessati, all’inizio di un periodo di tempo di validità sta-gionale prefissato.2.4.1 SUBMISSION

Un piano di volo deve essere presentato prima di effettuare:a) un volo, o parte di esso, che intenda usufruire del Servizio di Controllo del Traffico

Aereo;b) un volo IFR condotto entro spazi aerei assistiti;c) un volo entro o verso spazi aerei designati o rotte designate, quando richiesto dal-

le competenti Autorità, per facilitare i Servizi di Informazione Volo e di Ricerca eSalvataggio;

d) un volo entro o verso spazi aerei designati o lungo rotte designate, quando richie-sto dalle competenti Autorità, per facilitare il coordinamento con Enti militari o con



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Enti ATS di Stati confinanti, allo scopo di evitare l’intercettazione ai fini dell’identi-ficazione;

e) un volo che attraversi confini internazionali.2.4.2 PRIOR TO DEPARTURE / DURING FLIGHTSalvo le eccezioni previste per i piani di volo ripetitivi come stabilito dalle competentiAutorità, un piano di volo deve essere presentato all’ufficio ATS dell’aeroporto di par-tenza = “ATS reporting office”(ARO) prima della partenza oppure trasmesso ad altroente ATS durante il volo.Salvo diverse disposizioni dell’Autorità competente, il piano di volo va presentato al-meno un’ora prima della partenza ovvero, se inoltrato in volo, trasmesso in tempo utileper assicurarne la ricezione da parte degli Enti ATS interessati almeno 10 minuti pri-ma dell’ora in cui l’a/m stima di raggiungere:a) il punto di ingresso di una regione di controllo o di un’area a servizio consultivo;

oppureb) il punto di attraversamento di un’aerovia o rotta assistita.NOTA : Termini di presentazione diversi possono essere in vigore in alcuni Stati, co-me specificato nel Route Manual.

2.4.3 CONTENTSAllo scopo di assicurare uniformità al tipo, numero e sequenza dei dati da trasmettereagli Enti ATS interessati, ICAO raccomanda il proprio modello.Qualunque sia lo scopo per cui il piano di volo viene presentato, esso dovrà contenerele appropriate informazioni circa gli elementi più importanti elencati nel modello ICAO.2.4.4 CHANGESFermo restando quanto previsto nei successivi paragrafi circa i casi di deviazione in-volontaria, qualsiasi modifica ad un piano di volo relativo ad un volo IFR o VFR con-trollato dovrà essere segnalata appena possibile all’ente ATS competente.2.4.5 CLOSINGUn piano di volo si considera chiuso con l’invio all’ente ATS interessato di un rapportodi arrivo subito dopo l’atterraggio.In pratica quando nell’aeroporto di arrivo esiste un servizio ATS e l’atterraggio si effet-tua in collegamento con la Torre di Controllo, il rapporto di arrivo si intende implicita-mente effettuato.Nel caso nell’aeroporto di arrivo non esista un ente ATS, il rapporto di arrivo, quandorichiesto, deve essere inoltrato al più vicino ente ATS appena possibile dopo l’atter-raggio e con il mezzo più rapido.Quando è noto che nell’aeroporto d’arrivo i sistemi di comunicazione sono carenti enon esistono mezzi alternativi, è necessario che il pilota, prima di effettuare l’atterrag-gio, trasmetta un messaggio radiotelefonico in forma di rapporto di arrivo, se questoera richiesto, all’ente ATS competente.Normalmente tale messaggio deve essere trasmesso alla stazione del Servizio Mobi-le aeronautico che dipende dall’ente ATS che ha la giurisdizione sulla FIR entro laquale si trova l’a/m.



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I rapporti di arrivo trasmessi da un a/m devono contenere i seguenti elementi:-- identificazione dell’a/m-- aeroporto di partenza-- aeroporto di destinazione (se diverso da quello di atterraggio)-- aeroporto di arrivo-- orario di arrivoNOTA: Allorquando è prescritto l’invio del rapporto di arrivo, l’inadempienza di talenorma può determinare gravi disservizi agli Enti ATS e causare un’inutile messa inatto di costose operazioni di ricerca e soccorso.

2.5 SIGNALSSe il pilota osserva o riceve uno dei segnali prescritti dovrà prendere le misure neces-sarie per adeguarsi alle istruzioni corrispondenti al segnale stesso.I segnali, con il significato loro attribuito, debbono essere usati solamente per gli scopiprevisti e nessun altro segnale che possa essere confuso con essi deve essere usato.NOTA: I segnali ICAO sono riportati nel Route Manual, Part 1.

2.6 TIMEIl sistema orario è basato sullo ”universal time--coordinated”(UTC), con indicazionedell’ora in ore e minuti, secondo la suddivisione del giorno in 24 ore a partire dallamezzanotte.Una verifica dell’ora esatta va effettuata, normalmente presso un ente ATS, prima diiniziare il volo ed in qualsiasi momento, a seconda della necessità, durante il volo.



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3 AIR TRAFFIC CONTROL SERVICENOTA: Per eliminare o ridurre le occasioni di intercettazione di aa/mm civili da partedella difesa aerea, le Autorità competenti possono rendere obbligatorio per tutti i volil’inoltro di un piano di volo ATS, i collegamenti radiotelefonici bilaterali e i “position re-ports”lungo rotte ATS o porzioni di spazio aereo predesignate, al fine di assicurareagli Enti ATS interessati tutti i dati utili in modo specifico all’identificazione di un volocivile.

3.1 ATC CLEARANCESUn’autorizzazione del controllo del traffico aereo deve essere ottenuta prima di effet-tuare un volo controllato o parte di un volo come volo controllato.Tale autorizzazione viene richiesta presentando un piano di volo ad un ente del con-trollo del traffico aereo.NOTA 1: Un’autorizzazione può coprire soltanto una parte del piano di volo in vigore,come specificato da un limite di autorizzazione, oppure può riferirsi solo a limitate ma-novre, quali rullaggio, atterraggio, decollo, ecc.NOTA 2: Qualora il pilota ritenga insoddisfacente un’autorizzazione ATC, potrà chie-dere e, nei limiti del possibile ottenere, un’autorizzazione emendata.

Richiesta di prioritàNel caso il pilota richieda un’autorizzazione che comporti priorità, potrebbe esserechiamato a presentare un rapporto che motivi le ragioni della richiesta.

Previsione di “reclearance” in voloSe prima della partenza il pilota prevede di poter prolungare il volo, subordinatamenteall’autonomia rimanente e ad una ”reclearance”verso una nuova destinazione, nelpiano di volo ATS (voce ”altre informazioni”), vanno indicate la relativa parte di rotta(se già nota) e la nuova destinazione.NOTA: Quanto sopra allo scopo di agevolare l’emissione della ”reclearance”alla nuo-va destinazione, normalmente più lontana di quella primitiva.

Movimenti nell’area di manovra

Il rullaggio degli aa/mm nell’area di manovra di un aeroporto controllato deve essereeffettuato con l’autorizzazione e in conformità alle istruzioni della torre di controllo.

3.2 ADHERENCE TO FLIGHT PLANAderenza -- Deroghe

Il pilota che stia effettuando un volo controllato deve attenersi al piano di volo ATS invigore, a meno che non richieda ed ottenga una regolare autorizzazione dall’ente ATCinteressato o si trovi in una situazione d’emergenza che richieda azioni immediate,nel qual caso dovrà informare appena possibile il competente ente di controllo, preci-sando che la deviazione è stata effettuata per motivi di emergenza.

Rotta da mantenere -- Deviazioni volontarie

Salvo istruzioni diverse da parte dell’ente ATC interessato, un volo controllato che uti-lizzi una rotta ATS pubblicata deve, per quanto possibile, mantenersi lungo l’asse



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centrale di essa ovvero, nel caso di rotta non pubblicata, procedere direttamente daradioassistenza a radioassistenza (e/o punti) che definiscono tale rotta.NOTA: Lungo un segmento di rotta definito da due VOR, ove sia pubblicato il “chan-ge--over point”(COP) il pilota è tenuto a passare dalla guida fornita dal VOR in codaa quella fornita dal VOR in prua in corrispondenza di detto punto o quanto più possibilein prossimità di esso.Deviazioni volontarie dalla rotta da seguire vanno notificate all’ente ATC.

Variazioni involontarie al piano di volo

Nel caso in cui un volo controllato devii involontariamente dal piano di volo ATS in vi-gore, il pilota è tenuto ad attenersi a quanto segue:DEVIAZIONE DALLA ROTTA: constatata una deviazione dalla rotta, rientrare in rottail più presto possibile mediante un’opportuna variazione di prua.VARIAZIONE DELLA TAS: se la variazione della TAS media alla quota di crociera tradue punti di riporto subisce una variazione, o si prevede che debba variare, del 5%in più o in meno rispetto al valore indicato nel piano di volo ATS, informarne il compe-tente ente ATS.VARIAZIONE DEGLI STIMATI (ETO--ETA): se l’orario stimato sul prossimo punto diriporto, confine di FIR od aeroporto di previsto atterraggio, risulti variato di 3 minuti(o altro periodo di tempo stabilito dall’appropriata Autorità ATS od in base a normativeregionali di navigazione aerea) in più o in meno rispetto a quello già comunicato, forni-re tempestivamente il nuovo stimato all’ente ATS interessato.

Modifiche al piano di volo

Richieste di modifiche al piano di volo ATS dovranno includere le seguenti informazio-ni:a) per cambio della quota di crociera: identificazione dell’a/m, quota richiesta e TAS

prevista, revisione degli stimati di attraversamento dei prossimi confini di FIR, senecessario.

b) per modifiche alla rotta con destinazione invariata: descrizione della nuova rotta(inclusi i relativi dati per il piano di volo a partire dal punto da cui essa ha inizio),revisione degli stimati, qualsiasi altra informazione utile.

c) per cambio di destinazione: descrizione della nuova rotta (inclusi i relativi dati peril piano di volo a partire dal punto da cui essa ha inizio), stimato di arrivo alla nuovadestinazione, aeroporto o aeroporti alternati, eventuali altre informazioni utili.

L’autorizzazione ATC relativa ad una richiesta di modifica al piano di volo dovrà com-prendere l’esatta natura della modifica che viene autorizzata.Se la situazione di traffico non consente le modifiche richieste, l’ente ATS userà lafrase ”unable to clear ...”e, a seconda delle circostanze, potrà proporre una modificaalternativa, che sarà dettagliata nella relativa autorizzazione.

3.3 POSITION REPORTSSalvo ne venga dispensato dalla regolamentazione nazionale o dall’ente ATS compe-tente, un volo controllato dovrà comunicare tempestivamente l’orario, la quota di sor-



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volo dei punti di riporto obbligatori previsti e altre informazioni, quando specificata-mente richieste o previste. L’ente ATS inoltre potrà richiedere ulteriori riporti dellaposizione ogniqualvolta lo ritenga necessario. In assenza di specifici punti di riporto,i riporti della posizione devono essere effettuati ad intervalli di tempo come prescrittoda normative regionali, nazionali o in base a specifiche richieste dell’ente ATS.

3.4 COMMUNICATIONS

3.4.1 LISTENING WATCH

Un volo controllato deve mantenere l’ascolto continuo nelle apposite frequenze e sta-bilire quando necessario il collegamento bilaterale con il competente ente ATC.NOTA: Il SELCAL costituisce mezzo idoneo ad assicurare l’ascolto continuo.3.4.2 COMMUNICATION FAILUREIn caso di interruzione dei collegamenti radiotelefonici per avaria durante un volo con-trollato, il pilota deve attenersi:-- in caso di avaria parziale, alle previste procedure (uso di frequenze alternative,

trasmissione all’aria, uso del “transponder”per dare ricevuto alle istruzioni delradar, ecc.);

-- in caso di avaria totale, alle procedure operative, fra le seguenti, appropriate allecircostanze;

-- nel circuito di traffico di un aeroporto controllato, alle istruzioni eventualmenteimpartite dalla TWR mediante segnalazioni ottiche.

NOTA 1: Le procedure per avaria radio parziale sono esposte nel RadiotelephonyManual.NOTA 2: Norme particolari o differenti emanate dai singoli Stati sono riportate nelRoute Manual.Ove non vi sia alcun modo per ristabilire il collegamento, anche parziale, con l’a/m,la sua separazione da altro traffico viene assicurata, da parte degli Enti ATS, nell’as-sunto che il pilota si attenga alle seguenti procedure operative (o, se differenti, a quellein vigore nello Stato sorvolato).

a) se in VMC:i. continuare il volo mantenendo condizioni VMC;ii. atterrare sull’aeroporto idoneo più vicino;iii. dopo l’atterraggio informare (o far informare) con il mezzo più rapido di comu-

nicazione l’Ente ATS interessato.b) se in IMC o comunque in condizioni tali da non consentire di applicare la

procedura a) precedente:i. ove non siano previste procedure locali differenti, mantenere l’ultima quota

assegnata (e la velocità, se assegnata) o la minima di sicurezza se più alta,per 20 min a partire dal primo “position report”che non è stato possibileeffettuare; quindi salire alla quota di crociera richiesta nel piano di volo ATS.



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NOTA 1: Il “transponder”va attivato su A 7600.NOTA 2: Limitatamente alla Regione Europa, il tempo di permanenza allaquota iniziale autorizzata o alla minima di sicurezza se più alta, è di 3 minuti.NOTA 3: Nel caso di avaria radio durante una partenza IFR sotto guida radarche abbia comportato una rotta diversa da quella indicata nel piano di voloo precedentemente autorizzata, il pilota deve riportarsi nel modo più direttosulla rotta pianificata (o precedentemente autorizzata).

ii. procedere in conformità al piano di volo ATS in vigore sino alla radioassisten-za designata a servire l’aeroporto di previsto atterraggio e, quando necessa-rio per conformità al punto iii seguente, attendere su tale radioassistenza pri-ma di iniziare la discesa;NOTA 4: Per radioassistenza designata si intende la radioassistenza termi-nale, indicata nella documentazione di rotta, cui fare riferimento nel caso diavaria radio.NOTA 5: La procedura non esclude di procedere ad uno degli alternati indicatinel piano di volo ATS.

iii. iniziare la discesa sulla radioassistenza designata-- all’orario previsto di avvicinamento (EAT) se un EAT era stato assegnato

o ricevuto (o all’orario quanto più possibile prossimo ad esso); oppure-- qualora non sia stato ricevuto e confermato alcun EAT, all’orario stimato

di arrivo (ETA) (o all’orario quanto più possibile prossimo ad esso) risul-tante dal piano di volo ATS in vigore;

iv. eseguire la procedura di avvicinamento strumentale prevista per la radioassi-stenza designata;

v. atterrare, se possibile, entro 30 minuti a partire:-- dall’orario stimato di arrivo (ETA) o-- dall’ultimo orario previsto di avvicinamento (EAT) se ricevuto e se succes-

sivo in ordine di tempo.NOTA 6: Delle suddette procedure, la a) è applicabile da tutti i voli controllati, la b)solamente da voli con piano di volo IFR.

3.5 TRAFFIC INFORMATION BROADCAST BY AIRCRAFT (TIBA)Al fine di integrare le informazioni di traffico trasmesse dagli Enti ATS a voli fuori spaziaerei controllati o in caso di temporanea sospensione dei servizi ATS normalmenteprevisti entro spazi aerei controllati, su indicazione delle Autorità aeronautiche com-petenti può essere temporaneamente autorizzata, per i sorvoli di predeterminate areegeografiche, la procedura ICAO “Traffic Information Broadcast by Aircraft”(TIBA).NOTA: La IATA ha adottato la suddetta procedura (denominandola “In--Flight Broad-cast Procedure”) raccomandandone l’applicazione sistematica nei voli entro prede-terminati spazi aerei (nelle regioni AFI, CAR e SAM--SAT). Le aree di applicazione,



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le frequenze da impiegare e le modalità di effettuazione (informazioni da trasmettere,formato dei messaggi R/T, manovre di scampo, ecc.) sono riportati negli RFC Supple-ments.La procedura prevede, per gli equipaggi che la applicano, l’ascolto continuo e la tra-smissione “all’aria”, nella frequenza VHF all’uopo designata, delle informazioni di traf-fico concernenti il proprio volo (sorvolo di ogni “reporting point”, attraversamento dio inserimento in una rotta ATS, cambi di quota, ecc. nonché qualsiasi altra informazio-ne significativa ai fini delle separazioni), allo scopo di renderle note ad altri aa/mm nel-le vicinanze e in ascolto nella frequenza designata.La procedura prevede anche manovre correttive eventualmente necessarie per i con-flitti di traffico.La procedura non sostituisce in alcun modo le regole generali e/o le norme locali ine-renti il traffico aereo (inoltro dei “position reports”, assegnazione e rispetto delle quote,ecc.), compreso l’ascolto continuo e il contatto bilaterale nelle normali frequenze(VHF o HF) ATS.



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4 VISUAL FLIGHT RULES (VFR)

4.1 VISIBILITY AND DISTANCE FROM CLOUDS

Salvo autorizzazione contraria da parte del competente ente ATS per quanto riguardavoli VFR all’interno delle zone di controllo, voli VFR devono essere effettuati in condi-zioni di visibilità e distanza dalle nubi uguali o maggiori di quelle qui specificate (condi-zioni meteorologiche di volo a vista -- VMC):

CLASSIFICAZ.SPAZIO AEREO

DISTANZA DALLENUBI

VISIBILITÀIN VOLO

B Fuori dalle nubi

C D E

F G

Sopra 3.000 ftQNH o 1.000 ftAGL (delle due lapiù alta).

1500 morizzontalmente

300 m (1000 ft)verticalmente

8 km a 10.000 ftQNH

o al di sopra (1)

5 km sotto 10.000ft QNH (1)

F GA e sotto 3.000 ftQNH o 1.000 ftAGL (delle due lapiù alta).

Fuori dalle nubied a contatttovisivo con il

terreno

5 km (2)

(1) FL 100 quando l’altitudine di transizione è inferiore a 10.000 ft.(2) Quando prescritto dall’Autorità ATS competente visibilità inferiori, fino ad un minimo di 1.500

metri, possono essere permesse per voli operati:i) a velocità che, nelle condizioni di visibilità prevalenti, danno adeguata possibilità di osserva-re altro traffico o qualsiasi ostacolo in tempo sufficiente ad evitare la collisione; oppureii) in circostanze in cui le probabilità di incontrare altro traffico sono normalmente minime (co-me, ad esempio, in aree a basso volume di traffico e per lavoro aereo a bassa quota).Elicotteri possono essere autorizzati ad operare con visibilità in volo inferiori a 1.500 m se con-dotti con velocità che offrano l’opportunità di osservare altro traffico o qualsiasi ostacolo intempo per evitare la collisione.

4.2 MINIMUM HEIGHTS

Eccetto quando necessario per il decollo o per l’atterraggio oppure salvo autorizza-zione specifica delle Autorità competenti, un volo VFR non può essere effettuato:

-- al di sopra di agglomerati urbani o su assembramenti di persone all’aperto ad unaaltezza inferiore a 300 metri (1.000 piedi) sul più alto ostacolo esistente entro unraggio di 600 metri dalla posizione dell’a/m;

-- altrove, ad un’altezza inferiore a 150 metri (500 piedi) dal terreno o dall’acqua.



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4.3 VFR FLIGHTS WITHIN A CONTROL ZONE OR AN AERODROMETRAFFIC ZONE

Salvo autorizzazione di un ente di controllo del traffico aereo, aa/mm in volo VFR nonpossono decollare o atterrare su aeroporti ubicati all’interno di un CTR od operare en-tro le zone di traffico aeroportuale (ATZ) di tali aeroporti qualora:-- il “ceiling”risulti inferiore a 1500 ft; oppure-- la visibilità al suolo sia inferiore a 5 Km .NOTA: Operazioni VFR con minimi meteorologici inferiori possono essere autorizza-te, entro un CTR, in conformità al VFR speciale.

4.4 VFR BETWEEN SUNSET AND SUNRISEFra il tramonto ed il sorgere del sole (o in periodi specifici compresi fra il tramonto edil sorgere del sole stabiliti dall’Autorità competente) voli in VFR notturno possono es-sere effettuati alle condizioni fissate dalle predette Autorità.

4.5 MAX FL -- MAX SPEEDSalvo autorizzazione dell’Autorità competente, voli VFR non possono essere effet-tuati:a) al di sopra di FL 200;b) a velocità transoniche e supersoniche.NOTA 1: Autorizzazioni ad operare in VFR sopra FL 290 non sono comunque conces-se negli spazi aerei ove vengano applicate separazioni verticali di 1.000 piedi sopratale FL.NOTA 2: Per velocità transoniche si intendono velocità comprese fra M 0.8 e M 1.2.

4.6 TABLE OF CRUISING LEVELSI voli VFR in crociera ad un’altezza superiore a 900 metri (3000 piedi) (o a valore piùalto se stabilito dallo Stato interessato) devono mantenere una altitudine (o un livellodi volo), in relazione alla rotta seguita, come indicato nella tabella seguente:

(4)

(5) (5)

(4)



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Rotta (1)da 000°a 179°(2) da 180°a 359°(2)

FL (3) Altitudini (3) FL (3) Altitudini (3)FL (3) metri piedi FL (3) metri piedi35 1050 3500 45 1350 450055 1700 5500 65 2000 650075 2300 7500 85 2600 850095 2900 9500 105 3200 10500115 3500 11500 125 3800 12500135 4100 13500 145 4400 14500155 4700 15500 165 5050 16500175 5350 17500 185 5650 18500195 5950 19500 205 6250 20500215 6550 21500 225 6850 22500235 7150 23500 245 7450 24500255 7750 25500 265 8100 26500275 8400 27500 285 8700 28500300 9150 30000 320 9750 32000340 10350 34000 360 10950 36000380 11600 38000 400 12200 40000420 12800 42000 440 13400 44000460 14000 46000 480 14650 48000500 15250 50000 520 15850 52000ecc. ecc. ecc. ecc. ecc. ecc.

NOTA 1: Rotta magnetica (rotta griglia nelle regioni polari oltre i 70°di latitudine o do-ve stabilito, in tali regioni, dalle Autorità competenti).NOTA 2: In base ad accordi regionali, i settori semicircolari possono essere orientati da090°a 269°e da 270°a 089°, per tener conto del flusso di traffico prevalente. In tal casosono previste appropriate procedure per la transizione dall’uno all’altro sistema.NOTA 3: Livelli di volo per voli effettuati a quota uguale o superiore al più basso FLutilizzabile o, dove applicabile, al di sopra della altitudine di transizione.Altitudini per voli effettuati al di sotto del più basso FL utilizzabile o, dove applicabile,in corrispondenza o al di sotto dell’altitudine di transizione.NOTA 4: Salvo autorizzazioni dell’Autorità competente, voli VFR non possono essereeffettuati al di sopra di FL 200.NOTA 5: Livelli > FL 290 possono essere autorizzati solamente dove la separazioneverticale minima fra aa/mm su rotte opposte è di 2000 ft (600m) al di sopra di FL 290.



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4.7 COMPLIANCE WITH THE PROVISIONS OF AIR TRAFFIC CONTROLSERVICE -- LISTENING WATCH

Un volo VFR entro spazi aerei classificati B, C e D o facente parte del traffico aeropor-tuale su aeroporti controllati o operato come VFR speciale, deve attenersi alle regolegenerali applicate al Servizio di Controllo del Traffico Aereo (ved. para. 3 precedente).Un volo VFR entro spazi aerei designati secondo i criteri di cui in 2.4.1 c) e d), devemantenere ascolto R/T continuo (anche in SELCAL) con obbligo di ”position reports”,quando necessario, ai fini del Servizio Informazioni Volo.

4.8 CHANGE FROM VFR TO IFROve il pilota desideri cambiare il piano di volo ATS da VFR a IFR, deve:a) se aveva inoltrato il piano di volo prima del volo, comunicare all’Ente ATS

competente le necessarie modifiche; altrimentib) inoltrare il piano di volo IFR via radio ed attendere specifica autorizzazione

prima di continuare il volo IFR entro spazi aerei controllati.



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5 INSTRUMENT FLIGHT RULES (IFR)

5.1 RULES APPLICABLE TO ALL IFR FLIGHTS

5.1.1 AIRCRAFT EQUIPMENT

L’a/m deve essere equipaggiato con idonea strumentazione e con apparati di naviga-zione appropriati alla rotta da seguire.5.1.2 MINIMUM LEVELS

Fatta eccezione per il decollo e l’atterraggio, oppure salvo autorizzazione specificadelle Autorità competenti, un volo IFR non può essere condotto ad una quota inferioreall’altitudine minima di volo stabilita dallo Stato sorvolato; qualora tale altitudine mini-ma non sia stata stabilita:-- su aree montagnose o altipiani, ad almeno 600 metri (2000 piedi) al di sopra del

più alto ostacolo situato entro un raggio di 8 Km dalla posizione stimata dell’aero-mobile;

-- altrove, ad almeno 300 metri (1000 piedi) al di sopra del più alto ostacolo situatoentro un raggio di 8 Km dalla posizione stimata dell’a/m.

5.2 RULES APPLICABLE TO IFR FLIGHTS WITHIN CONTROLLEDAIRSPACE

5.2.1 GENERAL RULES

Un volo IFR entro spazi aerei controllati dovrà attenersi alle Regole Generali per ilServizio di Controllo del Traffico Aereo (para.3 precedente).

5.2.2 TABLE OF CRUISING LEVELS

La crociera di un volo IFR entro spazi aerei controllati va effettuata ad una quota (o,nel caso di crociera ascendente, fra due quote o al di sopra di una quota) scelta fraquelle riportate nella tabella che segue.Le quote semicircolari della tabella possono non essere applicate dagli enti ATC entrospazi aerei controllati. In tal caso i FL di crociera applicabili sono riportati negli AIP,nelle carte di navigazione o il FL assegnato sarà indicato nelle “clearances”ATC.

(4)(4)



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Rotta (1)da 000°a 179°(2) da 180°a 359°(2)

FL (3) Altitudini (3) FL (3) Altitudini (3)FL (3) metri piedi FL (3) metri piedi10 300 1000 20 600 200030 900 3000 40 1200 400050 1500 5000 60 1850 600070 2150 7000 80 2450 800090 2750 9000 100 3050 10000110 3350 11000 120 3650 12000130 3950 13000 140 4250 14000150 4550 15000 160 4900 16000170 5200 17000 180 5500 18000190 5800 19000 200 6100 20000210 6400 21000 220 6700 22000230 7000 23000 240 7300 24000250 7600 25000 260 7900 26000270 8250 27000 280 8550 28000290 8850 29000 310 9450 31000330 10050 33000 350 10650 35000370 11300 37000 390 11900 39000410 12500 41000 430 13100 43000450 13700 45000 470 14350 47000490 14950 49000 510 15550 51000ecc. ecc. ecc. ecc. ecc. ecc.

NOTA 1: Rotta magnetica (rotta griglia nelle regioni polari oltre i 70°di latitudine o do-ve stabilito, in tali regioni, dalle Autorità competenti).NOTA 2: In base ad accordi regionali, i settori semicircolarii possono essere orientati da90°a 269°e da 270°a 089°per tener conto del flusso di traffico prevalente. In tal casosono previste appropriate procedure per la transizione dall’uno all’altro sistema.NOTA 3: Livelli di volo per voli effettuati a quota uguale o superiore al più basso FLutilizzabile o, dove applicabile, al di sopra della altitudine di transizione.Altitudini per voli effettuati al di sotto del più basso FL utilizzabile o, dove applicabile,in corrispondenza o al di sotto dell’altitudine di transizione.NOTA 4: Con separazione minima verticale fra aa/mm su rotte opposte di 2000 ft(600m) al di sopra di FL 290.



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Negli spazi aerei ove venga applicata una separazione verticale di 1.000 piedi(RVSM) fra FL 290 e FL 410 questa parte della tabella è così modificata:

Rottada 000°a 179° da 180°a 359°

FL Altitudini FL AltitudiniFL metri piedi FL metri piedi

300 9150 30000310 9450 31000 320 9750 32000330 10050 33000 340 10350 34000350 10650 35000 360 10950 36000370 11300 37000 380 11600 38000390 11900 39000 400 12200 40000410 12500 41000

5.3 RULES APPLICABLE TO IFR FLIGHTS OUTSIDE CONTROLLEDAIRSPACE

5.3.1 CRUISING LEVELSLa crociera di un volo IFR fuori spazi aerei controllati va effettuata ad una quota sceltafra quelle riportate nella tabella precedente.5.3.2 COMMUNICATIONSUn volo IFR fuori spazi aerei controllati, ma entro spazi aerei designati secondo i crite-ri di cui al precedente para. 2.4.1 c) e d), deve mantenere ascolto R/T continuo (anchein SELCAL), oltre a stabilire il contatto radio bilaterale, come necessario, ai fini delServizio Informazioni Volo.5.3.3 POSITION REPORTSQuando è previsto che un volo IFR fuori spazi aerei controllati debba:-- inoltrare un piano di volo ATS e-- mantenere l’ascolto continuo nella frequenza radio appropriata e stabilire come

necessario il collegamento bilaterale con gli Enti ATS che forniscono il servizioinformazioni volo

lo stesso è tenuto a trasmettere riporti della posizione, attenendosi a quanto previstoal precedente para. 3.3.5.3.4 IFR FLIGHTS WITHIN ADVISORY AIRSPACEI voli IFR che intendono avvalersi del Servizio Consultivo entro spazi aerei assistitidevono attenersi alle Regole Generali per il Servizio di Controllo del Traffico Aereo.In tal caso, per il piano di volo ed eventuali modifiche, non è prevista l’emissione di”clearances”da parte degli Enti ATC, mentre deve essere mantenuto il collegamentoradio bilaterale con l’ente che fornisce il servizio consultivo.



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6 EMERGENCYLe varie circostanze che possono verificarsi in ciascuna situazione di emergenzarendono difficile stabilire precise e dettagliate procedure da seguire.Le procedure appresso riportate sono intese a fornire una guida di massima al perso-nale interessato.6.1 PRIORITYUn aeromobile che è o si ritenga essere in stato di emergenza, incluso l’interferenzaillecita, avrà la precedenza sugli altri aeromobili.6.2 UNLAWFUL INTERFERENCEIn caso di interferenza illecita con la condotta del volo, il pilota dovrà cercare di infor-mare l’ente ATS appropriato, comunicando ogni circostanza significativa associataal fatto ed ogni deviazione dalle autorizzazioni ricevute in precedenza, al fine di otte-nere la massima priorità e minimizzare i conflitti di traffico.Ove non sia possibile informare un ente ATS, il pilota dovrà cercare, nei limiti in cuile circostanze lo consentono, di mantenere la rotta e la quota autorizzate, almeno finoa quando non sia possibile comunicare con un ente ATS:Se il pilota è costretto a modificare la rotta e/o la quota, dovrà tentare dia) trasmettere “all’aria”, nella 121.5 o altre frequenze, informazioni sul proprio

volo, attivando il “transponder”come previsto;b) ove non siano in vigore procedure regionali per le “in--flight contingencies”,

mantenere una quota che differisca, da quelle localmente applicate per voliIFR, di metà della separazione verticale fra traffici opposti.

Da parte loro, gli Enti ATS dovranno:a) trasmettere, e continuare a trasmettere, informazioni pertinenti alla sicurezza

del volo senza richiedere segnale di ricevuto da parte dell’aeromobile;b) coordinare con gli Enti ATS adiacenti il trasferimento di controllo, senza

richiedere alcuna trasmissione o altre indicazioni da parte dell’aeromobile, ameno che le comunicazioni con l’aeromobile non rimangano normali;

c) informare gli altri Enti ATS interessati al volo compresi quelli alla destinazioneconosciuta o presunta;

d) notificare quanto sta avvenendo:-- all’esercente o suo rappresentante-- al competente Centro di Ricerca e Soccorso-- alle Autorità competenti per la “security”.

e) ritrasmettere i messaggi, relativi alle circostanze connesse con l’interferenzaillecita, tra l’aeromobile e le Autorità designate.

6.3 INTERCEPTIONIl Comandante di un a/m soggetto ad intercettazione da parte di aa/mm militari deveattenersi alle procedure ed ai segnali ICAO (ved. Route Manual, Part 1).



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Secondo le particolari raccomandazioni dell’ICAO, l’intercettazione di un a/m civileda parte di unità militari dovrebbe essere intrapresa solo come misura eccezionalee limitarsi alla identificazione ed alla guida eventualmente necessaria alla correttaprosecuzione del volo dell’a/m intercettato.La manovra degli intercettori dovrebbe svolgersi, secondo l’ICAO, con le modalitàdettagliate qui di seguito evitando contatti troppo ravvicinati o attraversamenti dellarotta, davanti all’a/m intercettato, tali da sottoporlo alla turbolenza di scia. Ai fini dellasola identificazione di un a/m civile, dopo un avvicinamento nel settore retrostante,il capo--pattuglia (o il singolo intercettore) si porta a sinistra ed alla stessa quotadell’a/m intercettato, a non meno di 300 m, in modo da essere avvistato dai piloti diquesto.Se necessario, l’intercettore si avvicina ulteriormente e progressivamente non più diquanto occorra per l’identificazione, allontanandosi, ad operazione ultimata, con unavirata di 90°o più e senza attraversare la rotta davanti all’a/m intercettato.Se, dopo l’identificazione, l’intercettore dovesse richiedere una modifica alla rottadell’a/m intercettato, esso si porta un po’più avanti a sinistra, leggermente più altodell’aeromobile intercettato, per consentire al Comandante di questo la visione deisegnali a vista; le condizioni meteorologiche o la natura del terreno possono costrin-gere l’intercettore a portarsi a destra dell’aeromobile intercettato.Il contatto radio con l’a/m in-tercettato dovrebbe tuttaviaessere allacciato, da partedell’intercettore e del rispet-tivo controllore militare, seequipaggiati con apparatiR/T VHF, sulla 121.5 (o altrafrequenza indicata dall’enteATS), usando i nominativi”interceptor ....................(identific.)”, ”intercept control”e ”intercepted aircraft”rispetti-vamente; se non è possibile l’uso di un linguaggio comune, l’ICAO prevede una fra-seologia elementare (ved. Route Manual, Part 1).Come ultima risorsa, le comunicazioni radio dovrebbero essere effettuate tramitel’ente ATS.

Norme per l’a/m intercettatoIl Comandante di un a/m intercettato dovrà immediatamente:a) seguire le istruzioni ricevute dall’intercettore, interpretando e rispondendo ai pre-

scritti segnali;b) informare, se possibile, l’ente ATS appropriato;c) cercare di stabilire il contatto radio con l’intercettore o con l’ente militare appro-

priato, mediante una chiamata generale sulla frequenza di emergenza 121,5MHz, comunicando il proprio nominativo e il tipo del volo;

d) attivare il transponder su A 7700, a meno che non sia istruito diversamente.NOTA: Le ”Special Instructions”della Sez. ”Regulations”del Route Manual, Part 1riportano eventuali differenze nelle procedure di intercettazione di uno Stato.



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Istruzioni contrastanti

Nel caso in cui eventuali istruzioni radio ricevute da qualsiasi ente siano in contrastocon quelle ricevute mediante segnali a vista o via radio dall’intercettore, l’a/m intercet-tato dovrà richiedere immediatamente chiarimenti, continuando a seguire le istruzioniricevute dall’intercettore.

Assistenza da Enti ATS

Non appena a conoscenza dell’intercettazione di un a/m civile nell’area di propria giu-risdizione, a seconda delle circostanze un ente ATS è tenuto a:-- se già non in contatto, tentare il collegamento radio bilaterale con l’a/m intercetta-

to in tutte le frequenze disponibili, compresa la 121,5;-- informare il pilota dell’a/m intercettato;-- stabilire il contatto con l’unità militare che controlla l’intercettore, per fornire tutte

le informazioni disponibili circa l’a/m intercettato;-- fare da tramite fra l’intercettore (o l’unità militare) e l’intercettato, come necessa-

rio;-- in coordinamento con l’unità militare, adottare tutte le misure necessarie per la

protezione dell’a/m intercettato.Analoghi interventi sono previsti, da parte di un ente ATS, se a conoscenza dell’inter-cettazione di un a/m anche fuori della propria giurisdizione.

6.4 EMERGENCY DESCENTIn caso di discesa di emergenza il pilota, tenuto conto della possibile presenza di altrotraffico a quote inferiori, deve cercare di effettuare la discesa fuori aerovia in spazioaereo controllato e trasmettere nella frequenza utilizzata al momento (e/o 121.5 MHz)il messaggio di soccorso.Qualora la situazione richieda una discesa immediata e non esistano condizioni digrave pericolo, trasmettere il messaggio di urgenza e coordinare la discesa con l’enteATC (se in collegamento).L’ente ATC che riceve un messaggio di discesa di emergenza dovrà intraprendere tut-te le azioni possibili per salvaguardare il traffico interessato.Quando lo ritenga necessario, l’ente ATC diffonderà immediatamente “all’aria”unmessaggio di urgenza impiegando la seguente fraseologia:“Emergency descent at (luogo) all aircraft below (quota) within (distanza) of (luogo oradioassistenza) leave immediately (seguita a seconda del caso da specifiche istru-zioni circa la prua o rotta, ecc.)”Gli aa/mm che ricevano tale trasmissione dovranno lasciare la zona specificata emantenere l’ascolto sull’appropriata frequenza in attesa di ulteriori istruzioni dell’enteATC.Subito dopo il messaggio di urgenza, il Centro Regionale di Controllo, il Controllo diAvvicinamento o la Torre di Controllo emetteranno ulteriori istruzioni a tutti gli aa/mminteressati.



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7 IN FLIGHT CONTINGENCIESCon il termine ”in--flight contingencies”si indicano tutti quegli eventi anormali in con-seguenza dei quali è necessario o inevitabile, con maggiore o minor grado di urgenza,deviare durante il volo dalla rotta e/o dalla quota autorizzata dall’ATC.Tali eventi, trascurando i casi di grave emergenza, possono essere costituiti, adesempio, da uno scadimento delle prestazioni dell’a/m, degrado delle capacità di na-vigazione (soprattutto in aree, come la NAT MNPS, dove è richiesto un alto grado diprecisione), interferenza illecita, necessità di rientro, fenomeni meteorologici perico-losi da evitare, etc.Nell’impossibilità di prevedere ogni singola eventualità, l’ICAO suggerisce le seguentiprocedure di massima.Nota: Procedure regionali particolari, se pubblicate (come ad es. per l’area NAT), so-no riportate nel Route Manual.

Procedure

Cercare di ottenere una autorizzazione ATC prima di intraprendere deviazioni del pia-no di volo corrente, facendo uso, se necessario, anche dalla fraseologia radio--telefo-nica prevista per le situazioni di pericolo o di urgenza.Se ciò non è possibile, informare immediatamente l’ATC a deviazione effettuata, tra-smettendo contemporaneamente all’aria sulla 121.5 MHz la propria posizione e le in-tenzioni, ad intervalli regolari e fintantochè non venga ricevuta la ”reclearance”ATC.Inoltre, come manovra prudenziale cui fare ricorso per il tempo ritenuto necessario,l’ICAO suggerisce di scendere di 1.000ft sopra FL 410, di 1.000ft sopra FL 290 (500ftin aree RVSM), 500ft a/o al di sotto di FL290 e attivando, se necessario, tutta l’illumi-nazione esterna dell’a/m.



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8 EMERGENCY AND SEARCH AND RESCUE SERVICES ANDPROCEDURES

Procedure relative ai servizi di emergenza, ricerca e soccorso, tratte da Annessi e Do-cumenti ICAO, sono riportate nel Route Manual, Part 1.

Gruppo App. aO.M. GENERAL BASIC

AEROPLANE TECHNICAL LOG BOOK31 LUG 99

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AEROPLANE TECHNICAL LOG BOOK (TLB UNIFICATO)L’impostazione del ”Aeroplane Technical Log Book”(TLB unificato) soddisfa le normeJAA condivise e recepite da ENAC--RAI.Quì di seguito vengono fornite le informazioni essenziali per l’uso di detto documento.

1. La conformazione della pagina tipo (unica per tutti i tipi di a/m) e le voci in essacontenute sono state elaborate per le esigenze di gestione elettronica dei dati(EDP) e per l’allineamento alla normativa JAA.La fascicolatura è a 50 pagine mentre le copie per ogni pagina sono 3.L’elenco delle ”anomalie compatibili”, aggiornato in tempo reale, è, allegato allacopertina del TLB.I principi generali sull’argomento sono esposti nell’Operations Manual.

2. I più importanti elementi riguardanti l’organizzazione del TLB sono (vedi pag2):-- ogni pagina contiene 4 riquadri da utilizzare ciascuno per una segnalazione;-- ad ognuno dei suddetti riquadri ”remarks” è affiancato un riquadro ”action

taken”;-- gli interventi di manutenzione ordinaria programmata (”line maintenance

scheduled checks”) sono 3, ”transit”, ”ETOPS”e ”daily”;-- esistono le voci ”departure check”ed ”arrival check”.

3. Le responsabilità formali della Compagnia, del Comandante e del personaletecnico di terra (anche di altre compagnie o enti di assistenza), si possono rias-sumere come segue:-- certificazione di riammissione in servizio dell’a/m (”certificate of release to

service”, CRS): è rilasciata per ognuna delle ”action taken”(anche se differitain accordo alla MEL) e per ognuna delle ispezioni programmate dimanutenzione.Il CRS ”certifies that the work specified (except as otherwise specified) wascarried out in accordance with JAR--145 and, in respect to the work, the aircraftis considered ready for release to service”.

Il personale tecnico è tenuto a precisare gli estremi del proprio certificato diidoneità tecnica (CIT) o della specifica autorizzazione nonchè l’”approvedmaintenance organization”(AMO) di appartenenza se diversa da AZ, prima diapporre la propria firma di CRS;

-- l’a/m non può intraprendere il volo se non è stato rilasciato il ”certificateof release to service” (CRS), da parte di personale tecnico certificato RAIed a ciò autorizzato dalla Compagnia, relativamente all’effettuazionedegli interventi correttivi e/o delle ispezioni richiesti; il CRS decade alprimo inconveniente successivamente registrato nel TLB fino alla



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rettifica dell’inconveniente e/o fino ad altre azioni di manutenzione che lorinnovano;

-- accettazione dell’a/m (”aircraft acceptance”): ha luogo, da parte delComandante, se questi è soddisfatto dell’idoneità al volo dell’a/m,anche ai finidella MEL quando necessario.All’atto della firma per accettazione ”the Captain declares to be aware of the

contents of the Log Book, the actions taken, the fuel and oil quantities andaccepts the aircraft for the flight”;

-- riconsegna dell’a/m: al termine del volo il Comandante firma il TLB aconvalida dei ”remarks”(anche se NIL), precisandone il numero e segnalandose fra di essi sono comprese trascrizioni dal Quaderno Segnalazioni di Cabina(QSC).



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4. Le ispezioni ordinarie programmate di linea (”line maintenance scheduledchecks”): possono essere di transito, giornaliera o ETOPS. Sono effettuatedal personale tecnico di terra autorizzato.Per MD--80 ed A321 l’effettuazione dell’”arrival check”e del ”departure check”vale come ispezione ”transit”.

5. COMPILAZIONE E CONSULTAZIONE DEL TLB

La pagina tipo viene qui descritta con riferimento alle sezioni-- che vanno compilate dall’equipaggio;-- che riguardano gli interventi di manutenzione ordinaria o correttivi conseguenti

a segnalazioni dell’equipaggio e quindi il rilascio del CRS, e-- che riguardano i rifornimenti, il trattamento “de/anti--ice” dell’a/m e la sua

accettazione per il volo da parte del Comandante.

NOTA: Ai soli fini illustrativi, nei facsimili di pag 5, 9 e 12 vengono riprodotte,dell’intera pagina, solamente le sezioni trattate nei rispettivi paragrafi.

Le istruzioni per la compilazione sono riportate, in italiano e in inglese, nelle primecinque pagine, a ciò dedicate, del TLB.

5.1SEZIONI A CURA DELL’EQUIPAGGIO (vedi pag 5): le sezioni che il Coman-dante è tenuto a compilare (o a far compilare, a stampatello e con penna a sfe-ra per consentire il ricalco) utilizzando più di una pagina se necessario, sono:a. identificazione a/m ed equipaggio; dati del volo-- il codice IATA a 3 lettere per l’aeroporto di partenza (DEP) e per quello di arrivo

(ARR) è reperibile nel Route Manual, Part 1, oltre che nelle rispettive cartinedi avvicinamento;

-- la data è quella dell’inizio del volo (secondo l’ora UTC);-- FLIGHT: codice a 2 lettere dell’esercente (AZ) e numero del volo segnando 0

nelle prime caselle se non utilizzate (es. 0610);per voli speciali, ne va precisatala natura (ferry, prova, ecc.) nel riquadro del primo ”remark”;

-- CREW: codice a 2 lettere della società di appartenenza dell’equipaggio dicondotta;

-- ETOPS: barrare se il volo è effettuato con normativa ETOPS;-- LANDINGS: includervi anche i ”touch and go”;-- ACT TOW: segnare 0 nelle prime caselle se non utilizzate;-- ora di decollo e di atterraggio: UTC;-- A/C REG: marche complete di immatricolazione dell’a/m.La numerazione delle pagine è prestampata.



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b. T.O. AIDS e AUTOLAND SYSTEM:

-- T.O. AIDS: barrare PVD o HUD se utilizzati; OK oppure NOK come appropriato:per NOK TECH riportare il numero del relativo ”remark”compilato.Barrare RQD se l’impiego di PVD o HUD è stato richiesto per decollo a bassavisibilità.

-- AUTOLAND SYSTEM: da completare ogniqualvolta venga effettuato unatterraggio automatico (che include l’”autorollout”); segnare la visibilità effettivacon riferimento ai minimi reali applicati (intendendo, con cat.I, RVR > 550 m).

Barrare SINGLE, DUAL o TRIPLE a seconda dei canali AFCS utilizzati.

NOTA: Per MD 80 con HUD, barrare DUAL se lo HUD è stato utilizzato conl’”autoland”per avvicinamenti reali o simulati di cat. IIIB.

-- NOK TECH: come per T.O. AIDS-- NOK OTHER: barrare se l’uso di PVD/HUD o l’atterraggio automatico non è

stato possibile per motivi esterni (ATC, segnale ILS irregolare, ecc.).

c. consumi e rimanenza carburante:

-- FUEL USED: dai rispettivi totalizzatori-- REM. FUEL: quantità da indicatori o sottraendo i totalizzatori dalla quantità alla

partenza.

d. REMARKS: in ogni pagina sono disponibili quattro riquadri (da numerare insequenza ad iniziare da 1 quando compilati); in ognuno di essi va riportata unasola segnalazione (ma per una stessa segnalazione possono essere utilizzati piùriquadri consecutivi: in tal caso annotare CONTINUE sia alla fine del primo cheall’inizio del successivo riquadro); ogni riquadro va firmato dal compilatore(Com.te o CM incaricato).

Le segnalazioni, oltre alla tratta effettuata, possono anche riguardare anormalitàrilevate dopo la firma di ”aircraft acceptance”prima della messa in moto o primadel decollo (con rientro al parcheggio); in tal caso esse dovranno essere annotatedal Comandante sulla pagina seguente del TLB. Dopo la trascrizione deiprovvedimenti si provvederà alla firma di un nuovo CRS e di una nuovaaccettazione dell’aeromobile.

Si rammenta che, oltre ad inconvenienti o avarie a carico di impianti, apparati,strumentazione e dotazioni di bordo, vanno segnalati anche gli eventi operativiche, per le loro caratteristiche di anormalità, possono aver comportatoconseguenze sulla navigabilità dell’a/m o sul funzionamento di un singoloimpianto; rientrano in tale ambito ogni caso di impiego dell’a/m o di suoicomponenti al di fuori dei limiti operativi riportati negli AOM; l’azione sull’a/m di



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agenti esterni (turbolenza severa, colpo di fulmine, ceneri vulcaniche, impatto convolatili, ecc.); alcuni dei ”serious incidents”e degli ”incidents”, come appropriato,fra quelli elencati nell’Operations Manual, le interferenze, accertate o sospettate,da apparati elettronici portatili (PED) sulla strumentazione di bordo; per aa/mmcertificati ad operazioni RVSM, ogni irregolarità connessa al mantenimento dellaquota, sia se segnalata dall’ATC che se rilevata dall’equipaggio.

Vanno anche segnalati: l’apertura di ”first aid kit”e/o di ”doctor’s kit”e l’aperturadi custodie normalmente sigillate (ad es. documenti governativi).

Vanno infine trascritte le segnalazioni fatte sul QSC se relative ad impianti oelementi evidenziati con asterisco, compresi quelli a carattere commerciale,(toilettes, forni etc. etc.).

Se un inconveniente è stato già riportato in precedenza, evitare il solo rimando allapagina in cui compare ma ripeterne le caratteristiche con ulteriori particolari, sepossibile, oppure confermarne la natura e citare la pagina e il numero del ”remark”.

Una segnalazione da annullare va barrata con una sola linea diagonale, segnandoERROR nel riquadro ACTION TAKEN adiacente.

Se non vi sono segnalazioni da riportare apporre NIL nel primo riquadro.

Su tutti gli scali esteri, indipendentemente da chi effettua l’assistenza tecnica, lesegnalazioni vanno riportate in lingua inglese.

”Remarks”possono essere compilati anche dal personale tecnico di terra perriportare inconvenienti, segnalazioni o lavori programmati effettuati: in tal casoverrà rispettata la sequenza di numerazione dei riquadri se già iniziatadall’equipaggio e verrà apposta la nota MAINTEN. ENTRY con la firma delcompilatore.

e. firma finale del Comandante: conferma i ”remarks” compilati, il loro numero(TOTAL ITEMS) e la trascrizione o meno di segnalazioni dal QSC (CABIN LOGBOOK).

f. uso della pagina successiva per una stessa tratta: casella da barrare persegnalare che sono state utilizzate più di una pagina per la stessa tratta.

NOTA: Se il trattamento ”de/anti--ice”è applicato con equipaggio a bordo e porte a/mchiuse, anche la sezione relativa (”DE/ANTI--ICE FLUID”) va compilatadall’equipaggio e vistata dal Comandante come precisato più avanti (ved. pag. 10).

5.2SEZIONI ”ACTION TAKEN”, ”LINE MAINTENANCE”, RILASCIO DEL CRS(pag. 9): le sezioni a cura del personale tecnico di terra autorizzato, sono:

a. ACTION TAKEN: a ciascuno dei 4 riquadri REMARKS ne corrisponde uno(ACTION TAKEN) riservato alla risposta ad una sola segnalazione (se



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necessario, più di un riquadro può essere utilizzato per la risposta ad unasegnalazione).

Per ogni ACTION TAKEN vanno registrati:-- il numero del ”remark”di riferimento (REF); se l’”action taken”è riferita ad un

”remark”di una pagina precedente, nelle tre caselle REF il numero del ”remark”va preceduto dal numero della pagina;

-- la data (DD MM) di compilazione del ”remark”di riferimento;-- i codici ATA/SUB ATA ove applicabili. L’elenco completo dei codici è riportato

nella seconda pagina della copertina TLB e ripetuto sul verso di ciascuna dellepagine di colore bianco.

Per ogni intervento differito in accordo con la MEL dell’a/m, vanno registrati iriferimenti alla MEL (MEL SECT, ATA, SUB ATA, ITEM e CAT), va barrata lacasella OPEN ITEM ed aggiornato l’elenco delle anomalie compatibili.

A REMARKS = NIL verrà risposto NOTED, senza necessità di CRS e relativafirma.

Ogni ACTION TAKEN registrata, anche se non risolutiva, deve essere firmata peril rilascio del CRS (CRS SIGNATURE), con gli estremi del documento diqualificazione dell’addetto (AUTH. No), il numero della ”approved mainten.organization ”(AMO No) e la data.

b. componenti sostituiti: vanno registrati ”part number” e ”serial number” delcomponente rimosso e di quello che lo sostituisce (anche nel caso di scambio diposizione fra componenti dello stesso a/m; nella prima colonna (No) va riportatoil numero del ”remark”di riferimento.

NOTA: L’inversione di componenti e/o apparati per “trouble--shooting” non èconsentito.



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c. ”Line maintenance scheduled checks”: le 3 voci riguardano le ispezioniprogrammate di transito (TRANSIT), quella ETOPS e quella giornaliera (DAILY),a cura del personale tecnico di terra.

Come per le ACTION TAKEN, anche ciascuna delle tre ispezioni comporta,quando prevista, il rilascio del CRS con il numero del documento di qualificazionedell’addetto, il numero della ”approved maintenance organization”, la data e lafirma.

5.3RIFORNIMENTI, TRATTAMENTO “DE/ANTI--ICE”ED ACCETTAZIONEDELL’A/M PER LA TRATTA (vedi pag. 12): le sezioni riguardano l’”arrivalcheck”, il ”departure check”, i rifornimenti, il trattamento ”de/anti--ice”e la firmadel Comandante per accettazione dell’a/m.

a. quantità e caratteristiche del carburante

FUEL TANKS: numerazione (o denominazione) dei serbatoi (ad iniziare dal piùesterno dell’ala sinistra);BEFORE: quantità (kg) nei singoli serbatoi prima del rifornimento e loro totale.AFTER: quantità (kg) dopo il rifornimento e loro totale.ADJUSTMENT: kg aggiunti o aspirati per aggiustamento della quantità totale eloro totale.DEPART: quantità nei singoli serbatoi e loro totale, che deve corrispondere allequantità AFTER + ADJUSTMENT.

REQUIRED FUEL (kg): quantità finale richiesta e confermata dal Comandante.

FUEL UPLIFTED: caratteristiche del carburante rifornito:-- tipo (FUEL TYPE);-- temperatura di congelamento (FREEZING POINT 5C);-- temperatura del carburante al rifornimento (TEMP 5C), preceduta da + o da --;-- peso specifico (SPECIFIC GRAVITY Kg/litro).Vanno inoltre registrati:-- il rifornitore (FIRST SUPPLIER): denominazione commerciale;-- il numero della ricevuta (RECEIPT No);-- il volume rifornito (litri); se erogato in USG, convertire in litri mediante il fattore

indicato (3,785);-- la quantità rifornita CALCULATED, ricavata moltiplicando il volume rifornito

(litri) per il peso specifico: la differenza fra CALCULATED e TOT. DEPART. vaconfrontata con il TOT. BEFORE per la verifica che non vi siano errorigrossolani nel computo.

-- la SIGNATURE di chi ”certifies for the quantities and distribution of fuel (ifapplicable) as shown above”è del tecnico di terra, che dovrà aggiungervi ancheil numero del CIT.



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La sottostante serie di caselle (2nd SUPPLIER, RECEIPT, ecc., come la 2ndSIGNATURE) sono disponibili per gli eventuali ”adjustments”al rifornimentoapportati dopo la 1st SIGNATURE.

b. lubrificanti e fluidi idraulici

Per ENG. OIL ed APU vanno registrate (in US quarts) le quantità-- al fermo motori (ARRIVAL);-- rifornite (UPLIFT) e-- totali alla partenza (DEPART).



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d e



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Unità di misura diverse da US quarts vanno precisate nell’ultimo riquadro dei”remarks”.

Per fluidi IDG/CSD (va cerchiato l’impianto interessato) e HYD.SYS. registrare lequantità (in US quarts) eventualmente rifornite.

Per ognuna delle 4 voci va apposta la firma dell’incaricato.

Per i soli voli ETOPS va segnato ”zero”nelle caselle HYD.SYS. se non vi è statorifornimento.

Tipi di olio o di fluido se diversi da quelli normalmente usati e solo se autorizzatidal Mainten. Manual vanno registrati nell’ultimo riquadro dei ”remarks” con ilriferimento a detto manuale.

c. trattamento de/anti--ice

Le caselle ”2nd application”vanno riempite ove sia stato necessario un secondotrattamento.

Se il trattamento viene effettuato con equipaggio a bordo e porte a/m chiuse,trascrivere i dati comunicati dal personale tecnico:-- fluid type: I, II o IV-- % dilution: percentuali di diluizione (ad es.75/25 per indicare 75% di fluido

diluito con 25% di acqua)-- start time: ora di inizio del trattamento (per il computo dell”hold--over time”

applicabile)-- firma del Com.te

d. ”arrival check”e ”departure check”: sono effettuati a cura del personale tecnico diterra.

NOTA: Per MD--80 ed A321 l’effettuazione dell’”arrival check”e del ”departurecheck”vale come ispezione ”transit”.

e. accettazione dell’a/m: il Comandante, con l’apposizione della firma, ”declares tobe aware of the contents of the (technical) log book, the actions taken, the fuel andoil quantities and accepts the aircraft for the following sector: .........”.

CARRIER: codice a 2 lettere dell’esercente;

FLIGHT ... TO: numero del volo e destinazione (codice IATA a 3 lettere) e

CREW: codice a 2 lettere della Compagnia di appartenenza dell’equipaggio dicondotta.



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Con le nuove procedure di acquisizione dati tecnici (sistema TRIM) risultaindispensabile la completa compilazione del TLB. Infatti è da questo importantedocumento che vengono estratte ed acquisite alcune informazioni tra cui quellerelative ad operazioni cat. II/IIIB ed ETOPS.Solo attraverso l’elaborazione delle segnalazioni TLB relative ad avvicinamenticat II/IIIB ed all’effettuazione di rotte ETOPS è possibile mantenere lacertificazione dell’aeromobile e, generalmente, della Compagnia, in tali categorie.Si raccomanda pertanto la massima cura sia nella compilazione che nellaconsultazione del TLB.

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INTERPRETATION OFMETEOROLOGICAL FORECAST 31 LUG 99

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1 AERODROME FORECASTS

Previsioni meteorologiche aeroportuali sono disponibili sotto forma di:-- “aerodrome forecast”(TAF), con periodo di validità di 9, 18 o 24 ore; e di-- “landing forecast -- trend type”, che può essere accodato ad un bollettino

METAR (o SPECI), con validità di 2 ore.1.1 TAFIl messaggio è costituito da una parte iniziale cui possono seguire uno o più gruppievolutivi identificati dai prefissi FM (”from”), BECMG (”becoming”), TEMPO(”temporarily”) e PROB (”probability”).NOTA 1: I prefissi GRADU, RAPID e INTER sono stati aboliti.NOTA 2: Né la parte iniziale né i gruppi evolutivi riportano la RVR e relative variazioni.-- FM: il prefisso suddivide, dopo la parte iniziale del TAF, il periodo di validità in più

parti autonome; FM è seguito dall’ora di inizio della variazione che si prevedeinteresserà le condizioni prevalenti in maniera più o meno completa; le previsioniesposte dopo FM sostituiscono integralmente quelle della parte iniziale del TAF.Es.: LIRF 011812 13017kt 9000 SKC FM 0230 23010kt 4000 RA

BKN010: la parte iniziale del TAF, valido 18 ore dalle 18 del giorno 1 alle12 del 2, è sostituita dall’evoluzione prevista dalle 0230 (del giorno 2).

-- BECMG/TEMPO: quando si prevede che durante il periodo della previsione odurante un periodo parziale di essa solo qualche elemento cambi in manierasignificativa, sono inseriti i gruppi evolutivi BECMG e TEMPO i quali contengonosolo gli elementi che si prevede subiranno sostanziali variazioni e cheassumeranno caratteristiche di tempo prevalente. Quando un elemento non èdescritto nel gruppo evolutivo, si considera invariato il valore previsto prima di talegruppo. Più precisamente:S BECMG ..../.... indica un’evoluzione a carattere persistente che si verificherà

con andamento regolare o irregolare nel periodo compreso tra le ore indicate.La durata del periodo non eccede normalmente le due ore ed in ogni caso nonsupera mai le quattro ore.

Es.: LIRP 140018 VRB03KT 8000 SKC BCMG 0608 09008KT9999 FEW025 : rispetto a quanto previsto nella parte iniziale,dalle 6 alle 8 l’evoluzione prevista è indicata dopo BECMG.LFPO 301221 24012KT 9999 BKN013 BKN018 BECMG1316 SCT014 BKN020 BECMG 1921 24008KT SCT 020SCT100 BKN250: l’evoluzione prevista è riportata in due gruppiBECMG.

S TEMPO ..../... indica che tra le ore previste si verificheranno delle variazionitemporanee più o meno frequenti; tali variazioni avranno una durata inferioread un’ora e in totale interesseranno meno della metà del periodo indicato.

Es.: LICC 140018 12010KT 9999 SCT020 OVC080 TEMPO1216 4000 SHRA SCT015CB : fra le 12 e le 16 è prevista unavariazione temporanea come indicato.



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NOTA 3: Se una variazione temporanea è prevista durare più di un’ora,rispetto alle condizioni descritte nella parte iniziale del TAF, non saràutilizzato il gruppo evolutivo TEMPO bensì i gruppi BECMG o FM, postiall’inizio o alla fine del periodo di valutazione previsto.

-- PROB ....: segnala la probabilità che qualche elemento della previsione presentiun valore alternativo. Si usano solo i valori 30 o 40 (%), seguiti dal periodo ditempo entro cui si prevede potrà verificarsi tale probabilità.

NOTA 4: Probabilità inferiori al 30% non giustificano l’utilizzo del gruppo PROB.Quando invece la probabilità è pari o superiore al 50%, viene utilizzato BECMGoppure FM a seconda dei casi.

Un’indicazione di probabilità può anche essere riportata per una variazione tem-poranea (TEMPO); in tal caso, il gruppo PROB precede il gruppo TEMPO.

Es.: LICT 130018 25008KT 9999 SCT025 PROB40 TEMPO 12166000 SHRA OR TSRA FEW018CB : probabilità del 40% dei feno-meni indicati a carattere temporaneo fra le 12 e le 16.

PROB non viene mai utilizzato con BECMG o FM.

In un TAF possono comparire anche più di uno dei gruppi evolutivi predetti:

Es.: LIEE 030624 33005KT CAVOK BECMG 0709 14015KT8000 FEW035 TCU PROB30 TEMPO 1216 FEW020CBSCT030 BECMG 1618 15005KT CAVOK BECMG 212333005KT : probabilità del 30% della variazione temporanea indicata fra le12 e le 16.

Un TAF può essere emendato quando si ritiene che l’evoluzione del tempo possaessere diversa da quella già descritta nell’ultimo TAF di routine; in tal caso vieneidentificato con il prefisso TAF “AMD”o “AAA”e copre il periodo di validità rimanentedel TAF originario.

NOTA 5: I TAF emessi dal Servizio Meteorologico USA (NWS) e da quello canadesesi attengono al formato ICAO, con le seguenti particolarità:-- la visibilità è espressa in SM; valori > 6 SM (10 km) vengono indicati con P6SM;-- dopo la nuvolosità, può essere inclusa la previsione di “low level wind shear”non

associato a condizioni convettive (con la sigla WS), dal suolo a 2.000 ft AGL.

Es.: KJFK 031818 21012KT P6SM SCT050 BKN250 FM210023012KT P6SM BKN050 FM0100 31009KT P6SM BKN080 BECMG0406 35017KT FM1300 02005KT P6SM BKN060 PROB40 17183SM SHRA OVC 035

CYQX 031616 21010KT 6SM SHRA BR OVC012 TEMPO 1822P6SM NSW SCT012 OVC030 FM2200Z 20005KT 4SM SHRA BROVC008 FM0600Z 20005KT 2SM SHRA BR OVC005



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1.2 TREND TYPE LANDING FORECAST (not used in USA/CAN)Il messaggio (valido 2 ore), quando emesso riguarda solo gli elementi per i quali sonoprevisti dei cambiamenti rispetto al METAR cui il messaggio stesso è accodato.I “trend type”, vista la loro validità a breve termine, sono ovviamente da prendere inconsiderazione per gli alternati al decollo e per la destinazione (e relativi alternati)entro le 2 ore di volo.

NOTA : Gli elementi oggetto di un “trend type”sono: vento al suolo, visibilità generale,tempo significativo e nuvolosità; previsioni circa la RVR non sono riportate.Se non sono previste variazioni il messaggio si riduce a NOSIG (”no significantchange”) che costituisce previsione a tutti gli effetti.Se sono previste variazioni entro le 2 ore di validità, il messaggio inizia con BECMGo con TEMPO, con o senza indicazioni orarie (che vengono precisate con AT .....,oppure FM ....., oppure TL ....., oppure FM ..... TL .....).Per indicare la fine dei fenomeni di tempo significativo precedentemente riportati,viene utilizzata l’abbreviazione NSW (Nil Significant Weather).L’abbreviazione SKC (Sky Clear) sostituisce i gruppi delle nubi o della visibilitàverticale quando si vuole indicare un’evoluzione delle condizioni del tempo condissolvimento completo delle nubi.Quando non sono previsti cumulonembi o nubi al di sotto di 5000 ft (1500 m) o al disotto di una minima di settore (MSA) più alta di 5000 ft e i termini CAVOK o SKC nonsono appropriati, è impiegata l’abbreviazione NSC (No Significant Clouds).

Es.: METAR EDDF 300850 24015KT 0600 R12/1000U FG DZSCT010 OVC020 17/16 Q1018 BECMG AT 1020 6000 NSW : nelcorso delle 2 ore successive si prevedono, dalle 1020, VIS 6 km e fine deifenomeni.

L’indicatore PROB non è usato nei TREND TYPE.



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2 APPLICATION OF AERODROME FORECASTS (TAF & TREND) TOPRE--FLIGHT PLANNING

In considerazione del margine di incertezza implicito delle previsioni, in particolare deigruppi di evoluzione dei TAF e delle previsioni a breve termine TREND TYPE, sonostati fissati particolari criteri per l’interpretazione dei relativi messaggi.

2.1 TAFParte iniziale: la previsione si applica integralmente dall’inizio del periodo di validitàfino al primo dei gruppi evolutivi se presenti, ad eccezione delle raffiche del vento alsuolo che possono essere ignorate.

NOTA: Per la valutazione delle componenti del vento al suolo in relazione alla pista,ove siano da considerare, va tenuto conto della declinazione magnetica locale (VAR),dal momento che i TAF riportano il vento al suolo con riferimento al Nord vero.

Gruppi evolutivi:

-- FM: previsione applicabile dall’ora di inizio del gruppo; le raffiche possono essereignorate.

-- BECMG: se indica un miglioramento, la relativa previsione va applicata dall’oradi termine; se indica peggioramento, dall’ora di inizio; le raffiche possono essereignorate.

-- TEMPO: se indica miglioramento, il gruppo va ignorato; se prevedepeggioramento per fenomeni a carattere persistente (ad. es. foschia, caligine,nebbia, sabbia sospesa, precipitazioni continue) va applicato e le rafficheignorate; se il peggioramento è dovuto a fenomeni transitori (ad es. temporali,rovesci, ecc.) il gruppo può essere ignorato, compresi vento al suolo e raffiche.

-- PROB (30 o 40%): come per TEMPO.

-- PROB TEMPO: se il gruppo prevede miglioramento, va ignorato; se prevedepeggioramento può essere ignorato, compresi, in ambedue i casi, vento al suoloe raffiche.

La tabella di pagina 6 riassume quanto sopra.

2.2 TREND TYPE LANDING FORECASTSe il messaggio inizia con:

-- BECMG AT ..., applicare quanto detto al paragrafo 2.1 precedente per il gruppoFM dei TAF.

-- BECMG, BECMG FM ..., BECMG FM ... TL ..., BECMG TL ... applicare quantodetto per il gruppo BECMG dei TAF.

-- TEMPO, TEMPO FM ..., TEMPO FM ... TL ..., TEMPO TL ... applicare quantodetto per il gruppo TEMPO dei TAF.



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2.3 ETOPS FLIGHTSPer la destinazione si applica quanto detto sopra (p. 2.1).Per gli “en--route alternates” ETOPS le raffiche vanno sempre considerate (inrelazione ai limiti di “crosswind”in atterraggio).Per la parte iniziale del TAF ed i gruppi evolutivi vale quanto detto al paragrafo 3.1,con l’eccezione che per i gruppi evolutivi TEMPO e PROB una previsione dipeggioramento va considerata, sia per fenomeni a carattere persistente chetemporaneo, solo se le condizioni previste sono inferiori ai minimi operativi diavvicinamento; non va invece considerata se le condizioni previste sono uguali osuperiori ad essi (il rischio di un peggioramento di carattere temporaneo o a bassaprobabilità può essere accettato purché le condizioni previste non siano inferiori aiminimi operativi a prescindere dai “planning minima”).La tabella di pagina 6 riassume quanto sopra.



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Gruppo App. cO.M. GENERAL BASIC

OPERATIONAL FLIGHT PLAN31 LUG 99

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1 LIDO/NAOS OPERATIONAL FLIGHT PLANL’”operational flight plan”(OFP) LIDO/NAOS è disponibile in tre versioni: per pianifi-cazione “normale”, per pianificazione con “decision point”, per pianificazione ETOPS(anche con “decision point”).

1.1 OFP FOR NORMAL PLANNING

OFP 3 130798/14:21:54AZ204/13 A321 LIRF/FCO STD 1800 ETD 1800 SLOT 1810IBIXA /CFKL /102.0 EGLL/LHR STA 2030 ETA 2007CRZ 780 PROG 1318 1400VIA FCOLHR1 OBS 1300 1300===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== =====

FUEL END WEIGHTSTRIP 6085 02.07 PLNTOW 71429 MALTOW 79585CONT 750 00.16 PLNTOW 65344 MALLAW 73500ALTN/EGKK 794 00.17 PLNZFW 62500 TNKCAP 18840FINRES 1300 00.30 ESTZFW 62500 MALTOF 17085/L

ACTTOW ......

PLNTOF 8929 03.10 LOSS: 6USD/TEXTRA ...... ..... TOTRES 2844TOF ...... ..... FUEL BURN P1000KG ON ZFW 65KGTAXI 250 386/0017 BRFZFW ......BLOCK ......

FMS INFOELEV. LIRF. 25 /7 -EGLL 27R/77

PREPARED BY CO ROUTE INFO FCOLHR1(NAME) CI AVG W/C H019PHONE +39 06 656 33018 RESERVE . . . . FL310 275/132

INIT FL 350 FL200 282/105SUPERVISOR PHONE TOC 281/031 FL100 285/062+39 06 6563-4065 TOD 270/058 FL... .../...

DISPATCH BRIEFING INFO: ATTN CPT CONTACT CHARLIE ON ARRIVAL 131.45 15MIN HOLDING EXPECTED ON ARRIVAL

ATS ROUTE:LIRF/25 ELB5A ELB UR16 NIZ UA2 MTD UM733 ABB UA20 CLIFF BIG2AEGLL/27R

CAPTAIN..........................

===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== =====TAKE OFF ALTERNATEDEST ALTERNATE DIST W/C FL TIME FUELEGKK/LGW/26L PLAN 60 T000 70 0017 794EGGW/LTN/26 U 58 H017 90 0017 817EGBB/BHX/33 128 H027 150 0030 1490EGCC/MAN/24R 166 H031 200 0037 1796===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== =====

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AZ204/13 A321 LIRF/EGLLVIA: FCOLHR1TIME POSITION FL TTR DIST REFU T TAS GS W/VETO ATO COORDINATES MTR RDIS HT IAS MACH.

0207 LIRF 8.2 249/002.../.... N4148.7 E01215.2 837 36.016 0151 ELB/114.70 CLB 296 100 6.5 35 277/018.../.... N4243.8 E01023.8 295 738 39 300.005 0146 T_O_C 350 33 6.2 46 281/031.../.... N4258.1 E00942.3 704 40 300.

0146 GIRAG 350 295 4 6.2 48 457 428 280/031.../.... N4259.7 E00937.8 295 700 40 264 780.005 0141 AKUTI 350 295 33 6.0 48 457 426 271/036.../.... N4313.6 E00856.4 294 667 40 264 780. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .

006 0029 ABB/116.60 350 317 43 2.8 46 459 426 262/066.../.... N5008.1 E00151.3 320 414 31 264 780.005 0024 NASDA 350 316 36 2.5 45 459 418 268/060.../.... N5034.2 E00112.6 319 105 31 264 780.002 0022 T_O_D 350 10 2.5 44 461 418 270/058.../.... N5041.6 E00101.3 95 30 300 780.002 0020 CLIFF DES 306 15 2.5 46 281/067.../.... N5052.7 E00044.4 319 80 30 300.020 0000 EGLL 80 2.1 290/013.../.... N5128.7 W00027.7 0 30

AVG W/C H019 G/C DIST 780 BLOCK FUEL REM ......

ALTERNATES MDF VIAEGKK/26L PLAN .2094 MAY3F MAY DCTEGGW/26 U .2119 BPK6F BPK DCTEGBB/33 .2790 WOBUN2F WOBUN B3 BUZAD BCH4AEGCC/24R .3096 WOBUN2F WOBUN DCT WELIN A2 TNT DAY1A

===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== =====

ATS FLIGHTPLAN

FF EBBDZMFP LFPYZMFPLIRFAZAW

(FPL-AZA204-IS-A320/M-SDR/S-LIRF1800-N0456F350 ELB5A ELB UR16 NIZ UA2 MTD UM733 ABB UA20 CLIFF BIG2A-EGLL0157 EGKK-EET/LIRR0011 LFFF0021 EGTT0144 REG/IBIXA SEL/CFKL DOF/980713)

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La struttura dell’OFP è qui suddivisa, ai soli fini illustrativi, nelle seguenti sezioni:1. identificazione dell’OFP, identificazione del volo, dell’a/m, della tratta, dati

di pianificazione2. quantitativi carburante, autonomie orarie, “gain/loss”3. pesi caratteristici4. “FMS information”5. “flight dispatcher” e “dispatch briefing”6. “ATS route“ -- firma del Comandante7. alternato al decollo -- alternati a destinazione8. “flight plan details”9. MDF

10. piano di volo ATS

Identificazione dell’OFP -- data/orario di elaborazione -- identificazionedel volo, dell’a/m, della tratta -- venti/temperature in quota di pianifica-zione

OFP 3 130798 : identificazione dell’OFP elaborato per la tratta egruppi data/orario.NOTA: Per il solo MD11, se è previsto l’attraversamento di aree di “clear airturbulence”, le prestazioni di pianificazione tengono conto di un margine sul“buffet onset”aumentato a 1,5 g per il tempo necessario all’attraversamentodell’area di CAT: apposita nota compare in tal caso nella intestazione.102.0: fattore di correzione del consumo orario rispetto a quellopubblicato, per ogni singolo a/m, nell’AOM (nell’esempio risulta maggioratodel 2 %).CRZ 780 : numero di Mach di crociera; se ne vengono pianificati valoridiversi, questi vengono indicati insieme ai punti di modifica: es. CRZ830/ABB/840.VIA FCOLHR1 : istradamento (”Company route number”); può esserealtrimenti espresso come segue:

MTT= Minimum Time TrackMFT= Minimum Fuel TrackMCT= Minimum Cost TrackMDT= Minimum Distance TrackSPC = istradamento speciale (rotta composita)NAT B/N162 B = North Atlantic Track con lettera identificativa/NorthAmerican Route (NAR) pianificata (162B).

SLOT 1810 : “slot time”.

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PROG (”Prognosis”) : uno o più gruppi di 4 cifre indicanti la data dellaprevisione (le prime due) e l’orario (le ultime due) della previsione dei ventie delle temperature in quota usata nel calcolo dei vari segmenti di rotta.

OBS (”Observation”): uno o più gruppi di 4 cifre, indicanti la data (leprime due) e l’orario (le ultime due) delle osservazioni su cui è basata laprevisione come indicato dal gruppo PROG sovrastante.

Quantitativi carburante -- autonomie orarie corrispondenti --“gain/loss”

Per le definizioni complete dei quantitativi parziali di carburante ved. insezione 8.1 para. 7 del GB.TRIP (”trip fuel”): quantità minima di pianificazione dal decollo all’atterraggioa destinazione.CONT (”contingency”): 5% del “trip fuel”con un minimo e, per il lungo raggio,un massimo.ALTN (”alternate fuel”): è pianificato il primo alternato “suitable”in ordine diconsumo. Se il volo viene pianificato senza alternato, compare la quantitàcorrispondente a 15 min di attesa a 1500 ft AGL al peso stimato d’atterraggio.FINRES (”final reserve fuel”): quantità per 30 min a 1500 ft AGL alla velocitàdi “holding”al peso previsto di atterraggio.Possono comparire le voci:ECNML (”economical fuel uplift”): compare quanto determinato dalComandante in funzione del GAIN e di considerazioni operative; il “trip fuel”non viene ricalcolato.TNKRNG (”tankering fuel”): quando richiesto; viene determinato in base alleistruzioni operative; il “trip fuel”viene ricalcolato.PLNTOF (”planned take--off fuel”): quantità pianificata al decollo; è la sommadi TRIP + CONT + ALTN + FINRES.EXTRA (”extra fuel”): quantità addizionale a richiesta del Comandante erelativa autonomia; il dato va inserito tramite terminale oppure apposto amano dal Comandante.TOF (”take--off fuel”): quantità finale; il dato va inserito tramite terminaleoppure apposto, a mano, dal Comandante.Il “max allowed take--off fuel”(MALTOF) è indicato fra i pesi caratteristici.TAXI (”taxi fuel”): oltre alla quantità standard, il sistema fornisce anche unvalore determinato in relazione alle medie statistiche dei consumi di rullaggioall’aeroporto di partenza (nell’esempio 386 kg per 17 min.); al Comandanteè lasciata la facoltà di modificare la quantità standard con questo valoreoppure con una quantità a suo giudizio più opportuna.

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Weights

MALTOW (”max allowed take--off weight”): strutturale oppure il massimoconsentito da altre limitazioni.TNKCAP (”tank capacity”): è basata su un peso specifico standard delcarburante di 0,795 kg/litro, modificabile in pianificazione.MALTOF (“max allowed take--off fuel”) è il minore fra (MALTOW -- ESTZFW)e (TNKCAP -- TAXI); viene indicata l’eventuale limitazione:

T= per MALTOW L= per MALLAW C= per TNKCAP.ACTOW (”actual take--off weight”): va apposto alla chiusura del piano divolo.TOTRES (”total reserve”): è costituita da (CONT+ALTN+FINRES).FUEL BURN P 1.000 kg ON ZFW: aumento da apportare al PLNTOF (come“extra fuel”) per 1.000 kg di aumento dello ZFW rispetto al PLNZFW.BRFZFW (”briefing ZFW”): ZFW al momento del “briefing”. Lo ZFW finale èquello del “loadsheet”, con eventuali “last minute change”, al momento dellafirma da parte del Comandante.

FMS Information:

-- pista prevista con “aerodrome elevation”al decollo e “threshold eleva-tion”all’atterraggio.

-- AVG W/C: “wind component”media comprese salita e discesa.-- CI (“cost index”): per il momento non compare; fino alla messa a punto

del relativo metodo di calcolo, grazie al quale verrà indicato il “cost in-dex”effettivo, inserire 50.

-- TOC (wind), TOD (wind): “spot wind”alla fine salita ed all’inizio discesa.-- FL 310 (wind), FL 200 (wind), FL 100 (wind): vento previsto durante la

discesa.Identificazione e recapito telefonico del “flight dispatcher”-- “dispatchbriefing”

Il “flight dispatcher”o il “supervisor”sono disponibili per qualsiasi necessitàinerente la pianificazione.Le “dispatch briefing info”sono brevi messaggi di interesse operativo per ilvolo come ad esempio eventuali limitazioni di “performance”al MTOW, ecc.

ATS route -- firma del Comandante: rotta richiesta nel piano di volo ATS(cfr. voce 10) con indicazione della pista pianificata in partenza e alladestinazione.

alternato al decollo -- alternati a destinazione: l’alternato al decollo vieneindicato solo se le condizioni meteorologiche all’aeroporto di partenza purconsentendo il decollo non consentono l’atterraggio “1-- eng. out”.

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Fra gli alternati a destinazione (massimo quattro), in ordine di prioritàcommerciale come da Manuale Dirottamenti, è evidenziato con PLAN quello“suitable”di minor consumo. Per ciascuno di essi vengono riportati: pista inuso prevista, distanza operativa, W/C media, FL, durata del volo e consumo.La lettera U (”unsuitable”) denota la non operabilità dell’aeroporto all’orariodi possibile utilizzazione; può comparire solamente per i primi due alternati;al terzo ed al quarto posto compaiono solamente alternati “suitable”;l’alternato di pianificazione è sempre quello “suitable”di minor consumo.Alle voci 7 e 9 potrebbe quindi comparire:EGKK U

EGGW U

EGBB PLAN

EGCC

se Gatwick (EGKK) e Luton (EGGW) non sono operabili, Birmingham(EGBB), operabile, è l’alternato pianificato; Stansted (EGSS), che dovrebbecomparire al terzo posto, non vi compare perché “unsuitable”e Manchester(EGCC) è operabile.

“Flight plan details -- average W/C -- G/C distance -- remaining fuel”

Nell’intestazione sono ripetuti l’identificazione del volo, la data, il tipo di a/m,la rotta pianificata.Inoltre:

-- se un “significant point”(POSITION) è la verticale di una radioassisten-za, vi compare anche la frequenza di esercizio (seguita da una C, per“changed”, se FMS e/o RF charts non sono stati ancora aggiornati);

-- TTR/MTR : valori di rotta (vera e magnetica) in uscita dal punto cui sonoriferite; questo particolare va tenuto presente ai fini dei controlli della rot-ta vera fra “waypoints”, nei voli a medio/lungo raggio, quando INS oFMS siano “sole means of navigation”.

-- DIST e REMAINING DIST (RDIS): le distanze parziali vanno dal puntoprecedente a quello cui sono riferite; nel fac--simile di pag. 2 ad es., daABB a NASDA la rotta magnetica è 320°, la distanza 36 NM.

-- REFU (”remaining fuel”): non vi è compreso il “contingency fuel”, percui il REFU al decollo è (PLNTOF -- CONT); all’atterraggio (FINRES +ALTN), cioè l’MDF per l’alternato pianificato.La scrittura dei quantitativi è approssimata per eccesso o per difetto alpiù vicino centinaio di kg (per cui ad es. il primo valore di REFU, 8.179kg, diventa 8.2).

MDF: per gli alternati a destinazione, già elencati nella voce 7, vengonoriportati il “minimum diverting fuel”(MDF= “alternate fuel”+ “final reservefuel”) e l’istradamento per la diversione.

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Piano di volo ATS

Dati inoltrati (item da 7 a 18 del modello ICAO; ved. Route Manual, Part 1,sezione Regulations):FPL : “filed flight plan”.AZA204-IS : identificazione del volo -- regole IFR (I) -- volo di linea (S).A320/M-SDR/S : tipo dell’a/m / categoria “wake vortices” (medium);dotazione standard di apparati di bordo per le comunicazioni e lanavigazione (R indica che l’a/m è idoneo alla navigazione nel rispettodell’indice RNP prescritto per la rotta pianificata) / “transponder”di modo “S”.

NOTA 1: Per un volo NAT, l’item 10 del mod. ICAO (“equipment”) diventaSDHI RWX/S, dove, oltre alle lettere di cui sopra:-- H indica dotazione di apparati radio in HF-- I dotazione di apparti inerziali per la navigazione-- W che l’a/m è autorizzato ad operare in area NAT RVSM e-- X che l’a/m è autorizzato ad operare in area MNPS.LIRF 1800 : aeroporto di partenza e ora stimata di “off--block”.N0456 : TAS (N) o Mach (M) di crociera ; quota iniziale (F350) e rottarichiesta.EGLL 0157 EGKK : aeroporto di destinazione -- durata prevista del volo(senza procedura di avvicinamento e atterraggio) -- alternati a destinazione.EET/.... : tempi in rotta cumulativi sui punti indicati.REG/I-BIXA SEL/CFKL : marche dell’a/m e codice SELCAL.DOF : data del volo.

NOTA 2: Per i voli per i quali sia in vigore un “repetitive flight plan”(RPL),eventuali significative differenze rispetto ai dati già comunicati (quota di cro-ciera, rotta, ecc.) vengono comunicate all’ARO competente a cura del “flightdispatcher”.

1.2 OFP FOR NON--OPERATIONAL DESTINATION(In preparazione)

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1.3 OFP FOR PLANNING WITH “DECISION POINT”

OFP VIA DECISION POINTOFP 3/1 220798/10:11:16AZ783/21 B747-PAX VTBD/BKK STD 1740 ETD 1740 SLOT 1800IDEML/FKDG/100.0 LIRF/FCO STA 0500 ETA 0401CRZ 840 PROG 2112 2118 2200 2206VIA BKKFCO1 OBS 2100 2100 2112 2112===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== =====VIA DECISION POINT DATA TO LIRF VIA DECPT TSL

FUEL END WEIGHTSTRIP 131352 10.21 PLNTOW 377800 MALTOW 377800CONT 490 00.02 PLNLAW 246448 MALLAW 265300ALTN/LIRP 6372 00.35 PLNZFW 230147 TNKCAP 156230FINRES 5000 00.30 ESTZFW 238800 MALTOF 45482/TRAPADD 2268 00.11 DECZFW 232318 ACTTOW ......PLNTOF 145482 11.39 G/L NOT AVBLEXTRA ...... ..... TOTRES 11862TOF ...... ..... FUEL BURN P1000KG ON ZFW 542KGTAXI 500 900/0018 BRFZFW ......BLOCK ......

TO RAP VIA DECPT FMS INFOLGAT TSL ELEV. VTBD 21R/9 -LIRF 34R/7PLNTOF 145482 11.34 CO ROUTE INFO BKKFCO1

CI AVG W/C H010TO DEST LIRF RESERVE . . . FL310 237/041PLNTOF 147653 11.50 INIT FL 280 FL200 290/010

TOC 091/016 FL100 241/008PREPARED BY TOD 230/027 FL... .../...(NAME)PHONE +39 06 656 33346

SUPERVISOR PHONE+39 06 6563-4065

DISPATCH BRIEFING INFO: 15 MIN HOLDING EXPECTED ON ARRIVAL

ATS ROUTE:VTBD/21R LIMLA5A LIMLA A1 CEA R460W DPN G452W TIGER G452 ZAH G208TRN R660 ERZ VA4 GOTAN DCT EKI VG12 GOLDO UG12 TSL UW65 KAS UM603BRD UA14 TEA DCT FRS DCT CIA DCT LIRF/34R

CAPTAIN..........................

===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== =====TAKE OFF ALTERNATE

DEST ALTERNATE DIST W/C FL TIME FUELLIRP/PSA/04R PLAN 193 T000 220 0035 6372LIMJ/GOA/29 246 T002 260 0042 7537LIMC/MXP/35R 303 T006 310 0048 8790LIMF/TRN/36 305 T002 280 0049 8882===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== =====

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MINIMUM FUEL AT DECISION POINTDECPT TSLTO DEST LIRF 21690TO RAP LGAT 19289 FL 390VIA LIMLA5A LIMLA A1 CEA R460W DPN G452W

TIGER G452 ZAH G208 TRN R660 ERZ VA4GOTAN DCT EKI VG12 GOLDO UG12 TSLUL608 SKL UB1 TNG TNG2E

===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== =====AZ783/21 B747-PAX VTBD/LIRF VIA DECPT TSLVIA : BKKFCO1TIME POSITION FL TTR DIST REFU T TAS GS W/CETO ATO COORDINATES MTR RDIS HT IAS MACH.

1021 VTBD 142.7 250/003.../.... N1354.9 E10036.3 5001 52.026 0955 LIMLA CLB 306 168 132.1 16 096/013.../.... N1549.2 E09835.6 306 4832 53 340.004 0951 T_O_C 280 38 130.7 22 091/016.../.... N1611.3 E09803.5 4794 53 340.002 0949 ARATO 280 308 18 130.2 24 511 523 091/016.../.... N1622.1 E09747.8 309 4775 53 335 840.011 0938 BGO/112.60 280 307 93 127.5 23 511 525 095/018.../.... N1719.0 E09631.3 308 4682 53 335 840.011 0927 OTADA 280 306 98 124.8 23 511 527 096/020.../..... N1818.1 E09508.8 307 4584 53 335 840.025 0902 TEBOV 280 305 220 118.6 22 511 529 088/020.../.... N2025.1 E09159.8 305 4364 53 335 840.011 0851 ESDOT 310 304 98 115.7 29 511 533 082/030.../.... N2120.7 E09033.0 305 4266 53 314 840.012 0839 AVPOP 310 304 104 112.9 29 511 533 085/023.../.... N2218.1 E08901.0 304 4162 53 314 840.004 0835 CEA/112.50 310 303 37 111.9 28 511 529 086/019.../.... N2238.7 E08827.3 303 4152 53 314 840.015 0820 DB/304.0 310 305 132 108.3 28 513 525 091/010.../....N2348.7 E08626.2 305 3993 53 314 840.012 0808 GGC/115.00 310 291 99 105.6 28 513 521 081/009.../.... N2444.5 E08456.8 291 3894 53 314 840.014 0754 BBN/113.90 310 307 121 102.3 27 513 521 080/009.../.... N2527.2 E08251.7 307 3773 53 341 840. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .

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. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .

011 0120 PEREN 390 259 88 22.2 47 492 480 300/017.../.... N4036.0 E02357.0 256 568 51 262 840.006 0114 TSL/112.10 390 270 45 21.2 47 492 478 288/016.../.... N4027.4 E02259.4 268 523 51 262 840.010 0104 KAS/114.50 390 277 78 19.5 48 492 476 263/015.../.... N4027.1 E02116.6 275 445 52 262 840.002 0102 PINDO 390 274 15 19.1 48 492 476 258/016.../.... N4028.9 E02057.3 272 430 52 262 840.008 0054 4033N01928E 390 278 68 17.7 48 492 476 243/018.../.... N4033.0 E01928.0 276 362 52 262 840.003 0051 GOKEL 390 271 22 17.2 48 490 476 239/019.../.... N4035.9 E01900.0 269 340 51 262 840.006 0045 BRD/113.20 390 284 45 16.2 49 490 474 235/020.../.... N4036.6 E01800.2 282 295 51 262 840.013 0032 DOGUS 390 283 107 14.0 49 490 476 231/022.../.... N4101.2 E01542.2 281 187 51 262 840.003 0029 EKTOL 390 282 25 13.4 49 490 476 231/023.../.... N4106.5 E01510.3 281 163 51 262 840.002 0027 AMSOR 390 282 14 13.1 49 490 474 230/024.../.... N4109.5 E01451.6 281 148 51 262 840.003 0024 T_O_D 390 20 12.7 49 490 472 230/027.../.... N4113.5 E01425.9 129 52 330 840.003 0021 TEA/112.90 DES 305 21 12.7 41 240/019.../.... N4117.8 E01358.2 303 107 52 320.005 0016 FRS/371.0 DES 292 45 12.6 20 253/009.../.... N4138.6 E01317.4 291 70 52 320.006 0010 CIA/412.0 DES 257 35 12.4 209/007.../.... N4151.9 E01233.7 256 35 52 320.010 0000 LIRF 35 11.4 190/002.../.... N4148,7 E01215.2 0 52


ALTERNATES MDF VIALIRP/04R PLAN 11372 ELB5A ELB UM729 NORNI DCTLIMJ/29 11537 ELB5A ELB UA35 SPEZI A35 IDONA DCT LULET DCT

CMO DCTLIMC/35R 13790 ELB5A ELB UM729 GEN DCTLIMF/36 13882 ELB5A ELB UA1 LAGEN TOP1B

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AZ783/21 B747-PAX TO RAP LGAT VIA DECPT TSL

TIME POSITION FL TTR DIST REFU T TAS GS W/VETO ATO COORDINATES MTR RDIS HT IAS MACH.006 0031 TSL/112.10 350 159 45 19.1 39 502 486 294/019.../.... N4027.4 E02259.4 156 199 51 147 840.009 0022 T_O_D 330 80 17.6 35 505 519 287/025.../.... N3912.7 E02336.1 119 51 330 840.

0022 SKL/113.40 DES 174 2 17.6 34 288/025.../.... N3910.9 E02337.0 172 117 51 320.003 0019 OMIRO DES 174 26 17.5 26 300/012.../.... N3845.0 E02340.3 171 91 51 320.004 0015 TNG/303.0 DES 180 25 17.4 9 359/008.../.... N3820.0 E02343.9 178 66 51 320.015 0000 LGAT 66 16.2 021/011.../.... N3753.8 E02343.7 0 51 320RAP ALTERNATE MDF VIALIBR/32 16238 KOR1D KOR UR193 KRK UL613 GOKEL DCT BRD===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== =====

TO RAP LGAT LW 253556 TO DEST LIRFTRIP 124244 09.38 TRIP 131352 10.21CONT 5000 00.23 CONT 5000 00.24ALT/LIBR 11238 01.02 ALT/LIRP 6301 00.35FINRES 5000 00.30 FINRES 5000 00.30PLNTOF 145482 11.34 PLNTOF 147653 11.50===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== =====RAP ALTERNATE MDF DIST W/C FL TIME FUELLIBR/32 16238 338 H008 350 0102 11238

===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== =====

ATS FLIGHTPLAN

FF VTBDZPZXLIRFAZAW

(FPL-AZA783-IS-B74A/H-SDHIRW/S-VTBD1740-N0510F280 LIMLA5A LIMLA A1 TEBOV/N0511F310 A1 CEA R460WDPN/M084F310G452W TIGER/N0515F310 G452 DERBO/N0501F350 G452 ZAHG208 TRN R660 ERZ0 VA4 GOTAN/N0492F390DCT EKI VG12 GOLDO UG12 SLUW65 KAS UM603 BRD UA14 TEA DCT FRS DCT CIA DCT-LIRF1011 LIRP-EET/VYYY0026 VECF0120 VGFR0131 VECF0142 VIDF0226 OPKR0342OIIX0451 LTAA0659 LTBB0821 LGGG0849 LATI0919 LIBB0931 LIRR0953 RIF/TSL UL608 SKL UB1 TNG TNG2E LGAT REG/IDEML SEL/FKDGDOF/980721)

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Rispetto all’OFP normale le differenze sono le seguenti.NOTA: La numerazione delle voci rispetta quella dell’OFP normale; compaiono 4nuove voci specifiche per questo tipo di OFP, numerate in sequenza da 11 a 14.

Intitolazione: OFP VIA DECISION POINT

Identificazione dell’OFP -- data/orario di elaborazione -- identificazionedel volo, dell’a/m, della tratta -- venti/temperature in quota di pianifica-zione: la numerazione dell’OFP è a 2 cifre (3/1); è sempre approntato perla destinazione regolare (LIRF).

Quantitativi carburante -- autonomie orarie corrispondenti --“gain/loss”

Vi compaiono 3 PLNTOF (con le corrispondenti durate del volo):

-- PLNTOF 1: quantità da imbarcare (”to LIRF via decision point TSL”:145.482 kg) e relativi quantitativi parziali; è sempre la maggiore fra:

a) la quantità necessaria per la destinazione regolare con “contingen-cy fuel”limitato al 5% (fino al valore massimo previsto) del solo “tripfuel”dal “decision point”(TSL) a destinazione (LIRF) + “alternatefuel”+ “final reserve fuel”; e

b) la quantità necessaria per la destinazione provvisoria (”reclearanceairport”, RAP: LGAT) con regolare “contingency fuel”(non oltre ilmassimo previsto) + “alternate fuel”+ “final reserve fuel”.

Se b > a, come in questo caso, a) non compare e la differenza costitui-sce il “RAPADD (RAP additional) fuel”, denominazione con la qualecompare nell’elenco dei quantitativi parziali.Se a > b, il carburante di pianificazione è la quantità a) e non compare“RAPADD fuel”;

-- PLNTOF 2: “to RAP (LGAT) via decision point (TSL)”, 145.482 kg: è laquantità b) che nell’esempio è anche quella di pianificazione; i quantita-tivi parziali, riferiti ad Atene, sono elencati nella sezione addizionale 13.

-- PLNTOF 3: “to destination LIRF”, 147.653 kg, da pianificazione norma-le; i quantitativi parziali sono elencati alla voce addizionale 13.

NOTA: Se la quantità di carburante da imbarcare (PLNTOF 1) risulta laquantità a) (perché a > b), alla voce 2 comparirebbe quanto segue (per unvolo FCO--EZE, “decision point”Brasilia, BRS e RAP Rio de Janeiro):

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VIA DECISION POINT DATA TO SAEZ VIA DECPT BRSFUEL END

TRIP 149278 13.06CONT 1198 00.06ALTN/SUMU 5213 00.29FINRES 5000 00.30PLNTOF 160689 14.11

TO RAP VIA DECPTSBGL BRSPLNTOF 152100 13.11

TO DEST SAEZPLNTOF 167592 14.44

PLNTOF 1

PLNTOF 2

PLNTOF 3

Pesi caratteristici: compare il DECZFW, cioè lo ZFW massimo consentitodalla pianificazione con “decision point”; nell’es. il DECZFW (232.318 kg)consente un recupero di oltre 2.000 kg di “payload”rispetto alla pianifica-zione normale (che ha calcolato come PLNZFW 230.147 kg).

“Minimum fuel at decision point”: sezione addizionale dedicata al“minimum fuel at decision point”: vi compaiono le quantità di carburante dipianificazione al sorvolo del “decision point” (TSL) necessarie sia per laprosecuzione del volo alla destinazione regolare che per la diversione aquella provvisoria (”to RAP LGAT”).La quantità per la prosecuzione (21.690 kg) comprende “trip fuel”, “alternatefuel”, “final reserve fuel”e gli iniziali 490 kg di “contingency”ed è quindi daconsiderare la quantità minima necessaria (la quantità “REFU” su TSL,21.200 kg, pag. 10, è la quantità minima senza “contingency”).L’”ATS route”per LGAT coincide, fino al “decision point”TSL, con quella dicui alla voce 6.

“Flight plan details”per la destinazione regolare: il primo valore di REFU(142.700 kg) rappresenta la quantità minima assoluta, che risulta dallaquantità per la tratta (145.482 kg) meno il “contingency fuel”(490 kg) e menoil “RAP additional fuel”(2.268 kg).

“Flight plan details”dal “decision point”alla destinazione provvisoria:vi è riportato anche l’MDF per l’alternato di Atene (Brindisi, LIBR).

Quantitativi parziali di carburante per la destinazione provvisoriaLGAT via TSL e per la destinazione regolare con pianificazione normale;danno i PLNTOF 2 e 3 della voce 2. Per la destinazione provvisoria èincluso anche il previsto LW.Se il PLNTOF per la tratta è, come nell’esempio, la quantità b (ved. voce2), i quantitativi parziali che la compongono sono diversi a seconda seriferiti a LIRF o a LGAT.

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”RAP alternate”: è ripetuto l’MDF; compaiono i dati di pianificazione perl’alternato della destinazione provvisoria.

”ATS flight plan”: compilato ed inoltrato per la destinazione regolare(LIRF), informa, fra l’altro, gli enti ATS interessati che il Comandante siriserva di chiedere, durante il volo, una “reclearance”(RIF) da TSL a LGATcon la rotta ATS come indicato: RIF/TSL UL 608 SKL UB1 TNG LGAT.

Riassumendo, con pianificazione via “decision point”:

-- il piano di volo è approntato per la destinazione regolare con “contingency fuel”ridotto;

-- anche il piano di volo ATS è inoltrato per la destinazione regolare ed include il pre-avviso di possibile richiesta di “reclearance in flight”(RIF) per la destinazioneprovvisoria;

-- la diversione per “refuelling”è comunque coperta, in ragione della scelta del piùalto PLNTOF;

-- al sorvolo del “decision point”il Comandante può decidere di proseguire per ladestinazione regolare se sono disponibili a bordo il “trip fuel”fino all’atterraggio,il relativo 5 % di “contingency”, l’“alternate fuel”(a meno di cancellazione dell’al-ternato se sussistono le condizioni richieste: due piste idonee e separate, condi-zioni meteorologiche, ecc.) e il “final reserve fuel”;

-- viene fornito anche il piano di volo per la diversione (voce 12).

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1.4 OFP FOR ETOPS FLIGHTS

THIS PLAN INCORPORATES ETOPS 138MIN RULESOFP 2/0/1 310798/09:22:56AZ614/31 B767-ER LIRF/FCO STD 1145 ETD 1145 SLOT ....IDEIF /JMBL /100.0/ KBOS/BOS STA 2050 ETA 2055CRZ 800 PROG 3112 3118 0100VIA NAT G/N18C OBS 3100 3100 3100===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== =====

FUEL END WEIGHTSTRIP 44134 08.50 PLNTOW 172314 MALTOW 185065CONT 2100 00.25 PLNLAW 128180 MALLAW 145149ALTN/KBGR 2880 00.40 PLNZFW 121100 TNKCAP 72780FINRES 2100 00.30 ESTZFW 121100 MALTOF 3965/T(EROPS) ( ) ( ) ACTTOW ......PLNTOF 51214 10.25 LOSS: 27USD/TEXTRA ...... ..... TOTRES 7080TOF ...... ..... FUEL BURN P1000KG ON ZFW 260KGTAXI 443 467/0020 BRFZFW ......BLOCK ......

FMS INFOELEV. LIRF 25 /7 -KBOS 15R/20

PREPARED BY CO ROUTE INFO SPC(NAME) CI AVG W/C H031PHONE +39 06 656 34065 RESERVE . . . FL310 242/161

INIT FL 310 FL200 250/099SUPERVISOR PHONE TOC 240/043 FL100 254/041+39 06 6563-4065 TOD 244/090 FL... .../...

DISPATCH BRIEFING INFO:

ATS ROUTE:LIRF/25 ELB5A ELB UR16 LMG UG22 MINEL UN490 TAKAS UN501 KENUKUN503 50N015W G DOVEY N18C SAILE DCT SCUPP SCUPP2 KNOBS/15R

CAPTAIN..........................

===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== =====TAKE OFF ALTERNATE

DEST ALTERNATE DIST W/C FL TIME FUELKJFK/JFK/13L 191 H014 180 0043 3120KEWR/EWR/04L 225 H033 260 0049 3576KBGR/BGR/33 PLAN 189 T012 210 0040 2880CYMX/YMX/24 226 H017 240 0054 4036===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== =====CRITICAL LEG ETP1 02.52POSITION: N4634.9 W03234.1EINN-CYQX 985/897

FUEL TIME DISTCRPT BFO 25568 0432 1974 ETOPS ENTRY POINT N4914.7 W01853.3CONT 5% 1278 0014 ETOPS EXIT POINT N4424.4 W04332.3CFR 20125 0252CRIT FUEL 46971 0738

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ENROUTE ALTERNATE AIRPORTSEINN SUITABLE 1535-2041CYQX SUITABLE 1825-2041

===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== =====EQUAL TIME POINT DATA

DIST W/C ICE CFR FOB CONETP1 EINN/CYQX 985/897 T006/H025 3354 20125 24375 DX0432 N4634.9 W03234.1===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== =====AZ614/31 B767-ER LIRF/KBOSVIA : NAT G/N18CTIME POSITION FL TTR DIST REFU T TAS GS W/VETO ATO COORDINATES MTR RDIS HT IAS MACH.

0850 LIRF 49.1 268/001.../.... N4148.7 E01215.2 3747 51.017 0833 T_O_C 310 99 45.7 35 240/043.../.... N4243.6 E01024.1 3648 49 290.

0833 ELB/114.70 310 296 1 45.6 38 478 457 240/043.../....N4243.8 E01023.8 295 3647 49 297 800.005 0828 GIRAG 310 295 37 45.2 38 478 453 241/043.../.... N4259.7 E00937.8 295 3610 47 297 800.004 0824 AKUTI 310 295 33 44.8 38 478 451 242/043.../.... N4313.6 E00856.4 294 3577 46 297 800.011 0813 NIZ/112.40 310 295 80 43.8 38 478 449 244/045.../.... N4346.2 E00715.3 295 3497 44 297 800.007 0806 MITNI 310 294 49 43.2 39 476 447 244/047.../.... N4406.3 E00613.9 295 3448 44 297 800.009 0757 MTL/112.70 310 297 68 42.3 39 476 443 244/052.../.... N4433.3 E00446.9 298 3380 42 297 800.006 0751 ALELI 310 296 44 41.8 40 476 441 243/056.../.... N4452.10 E00351.3 298 3336 41 297 800.003 0748 GARMI 310 296 21 41.5 40 476 439 243/058.../....N4501.9 E00325.5 297 3315 40 297 800.003 0745 PELOK 310 296 23 41.2 40 476 437 242/060.../.... N4512.0 E00255.6 297 3292 40 297 800.012 0733 LMG/114.50 310 296 89 40.1 40 476 435 241/064.../.... N4548.9 E00101.5 298 3204 37 297 800. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .

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. . . . . . . . . . . . .056 0433 47N030W 340 258 419 24.7 48 468 447 300/035.../.... N4700.0 W03000.0 273 1882 41 278 800.059 0334 45N040W 340 258 434 20.0 46 470 443 281/030.../.... N4500.0 W04000.0 276 1448 44 278 800.101 0233 43N050W 340 258 448 15.2 45 470 441 268/035.../.... N4300.0 W05000.0 279 1000 47 278 800.104 0129 41N060W 340 274 462 10.2 42 474 430 251/050.../.... N4100.0 W06000.0 273 538 47 278 800.046 0043 DOVEY 340 276 317 6.8 42 474 416 245/072.../.... N4107.0 W06700.0 294 220 46 278 800.006 0037 SAILE 350 310 41 6.3 44 472 404 245/077.../.... N4111.1 W06753.7 327 179 46 272 800.009 0028 T_O_D 350 64 5.6 44 472 426 244/090.../.... N4151.10 W06859.6 116 46 320 800.012 0016 SCUPP DES 248 71 5.5 17 267/020.../.... N4236.2 W07013.8 264 45 47 290.016 0000 KBOSS 45 5.0 328/002.../.... N4221.9 W07100.3 0 47


ALTERNATES MDF VIAKJFK/13L .5220 DCT PVD J55 PARCH PLYMM4KEWR/04L .5676 DCT NELIE J75 CMK V374 ABARR V39 SAX SHAFF3KBGR/33 PLAN .4980 DCT PSM DCT ENE V93 RAZZR DCTCYMX/24 .6136 DCT MHT DCT LEB V141 BTV V91 PLB J567 NAPEE

NAPEE3

===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== ===== =====

ATS FLIGHTPLANFF EBBDZMFP LFPYZMFPLIRFAZAWAD EGGXZOZX CZQXZQZX CYHQZDZX LPPOZQZX KZWYZOZX CZQMZQZX KZNYZQZXAD KZBWZQZW(FPL-AZA614-IS-B767/H-SDHIRWX/S-LIRF1145-N0478F310 ELB5A ELB UR16 LMG UG22 MINEL UN490 TAKAS/M080F310 UN501KENUK/M080F340 UN503 50N015W NATG DOVEY/N0471F350 N18C SAILE DCTSCUPP SCUPP2-KBOS0840 KBGR-EET/LIRR0011 LFFF0022 EGTT0213 EGGX0215 KENUK0237 50N015W025349N020W0321 CZQX0418 45N040W0516 KZNY0532 43N050W0617 1N060W0721REG/IDEIF SEL/JMBL RALT/EINN CYQZ DOF/980731)

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Rispetto all’OFP per pianificazione non ETOPS le differenze sono le seguenti.NOTA: La numerazione delle voci rispetta quella adottata per l’OFP normale;compaiono tre nuove voci specifiche per OFP ETOPS, numerate in sequenza da 11a 13.

Intitolazione: THIS PLAN INCORPORATES ETOPS 138 MIN RULES: viene indi-cato il tempo massimo di diversione autorizzato per il tipo di a/m.Il valore di 138 minuti può essere ridotto (ad es. a 120 minuti) per inefficienze dell’a/mche la MEL consente purché venga apportata la riduzione al tempo massimo di diver-sione prescritto nella stessa MEL; il valore ridotto verrà indicato nell’intitolazione delpiano di volo e le modifiche di pianificazione correlate (distanza massima degli alter-nati in rotta) verranno apportate dal sistema.

Identificazione dell’OFP -- data/orario di elaborazione -- identificazionedel volo, dell’a/m, della tratta -- venti/temperature in quota di pianifica-zione: la numerazione dell’OFP è a 3 cifre (2/0/1).

Quantitativi carburante -- autonomie orarie corrispondenti --”gain/loss”: vi può comparire la voce EROPS (carburante addizionaleETOPS). Nell’esempio la voce EROPS, che non dovrebbe comparire inquanto la pianificazione normale dà un PLNTOF (51.214 kg) superiore al“critical fuel”(46.971 kg; ved. voce 11), è riportata per soli fini didattici.

Compaiono le nuove sezioni:

“critical leg -- critical fuel”:

ETP1 02.52: il “critical point” è l’“equitime point” n. 1 dal quale sononecessarie (”critical leg”) 2 ore e 52 minuti ad uno dei due alternati in rottaEINN o CYQX.

NOTA: Il tempo massimo di diversione autorizzato ha l’unico fine di determi-nare la distanza massima da qualsiasi punto della rotta ad un alternato; inpratica un dirottamento iniziato a distanze prossime alla massima o su unETP può richiedere, in presenza di componente contraria di vento, un tempoper raggiungere l’alternato prescelto anche notevolmente superiore (in que-sto caso 2 ore 52 min.) al tempo massimo autorizzato.POSITION: coordinate dell’“equitime point”1.EINN-CYQX 985/897: distanze (NM) dei due alternati dal “critical point”.Il “critical fuel”comprende le quantità:

-- dal decollo al“critical point”(CRPT BFO) per 4 ore 32 min.-- 5% di questo-- “critical fuel reserve”(CFR), dal “critical point”all’alternato in rotta, per

2 ore 52 min.

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La “critical fuel reserve”è composta dalle quantità per la diversione, cioè:

-- discesa a FL 100-- crociera “1--eng. out”-- discesa a 1500 ft AGL-- 15 min di attesa-- 2 avvicinamenti all’alternato in rotta-- una riattaccata-- uso dell’antighiaccio-- uso dell’APU.

“ETOPS entry/exit point”: coordinate dei punti di ingresso/uscita areaETOPS.

“en--route alternate airports” idonei nell’intervallo di tempo indicato (daun’ora prima lo stimato di possibile atterraggio più anticipato ad un’ora dopolo stimato di possibile atterraggio più ritardato).

“ETP data”: elenco degli “equitime points”con alternati relativi e distanze(diverse in funzione della componente del vento):

-- tempo di volo dal decollo (0432) e coordinate, attualizzate tenendo con-to del vento, dell’ETP1

-- W/C per EINN e per CYQX-- consumo supplementare per ghiaccio (ICE)-- “critical fuel reserve”(CFR)-- ”fuel on board”(FOB) all’ETP 1; include, oltre al “trip fuel”per la destina-

zione, anche il relativo 5% di “contingency”-- scenario assunto (CON), il più limitativo fra:

S 1x = 1--eng. out;S DC = depressurizzazione;S DX = 1--eng. out + depressurizzazione.

Le quantità REFU (”remaining fuel”) non includono il “contingency fuel”nél’eventuale ”EROPS fuel”.

ATS Flight Plan

RALT/EINN CYQZ: nell’item 18 del mod. ICAO (”other information”) van-no inclusi, dopo il codice SELCAL dell’a/m (SEL/JMBL), gli alternati in rotta(EINN e CYQZ).

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FAK / DK AND ADMINISTRATIVE PROCEDUREIN CASE OF IN--SERVICE ACCIDENT

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1 FIRST AID KIT (FAK)

Contenuto della FAK



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FAK Contents



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2 DOCTOR’S KIT (DK)Contenuto della DK



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DK Contents

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1 ADMINISTRATIVE PROCEDURE IN CASE OF IN--SERVICEACCIDENT

NOTA: Quanto qui di seguito esposto riguarda esclusivamente la procedura ammini-strativa per infortuni in servizio e non menziona gli interventi di primo soccorso e lasuccessiva assistenza che hanno, ovviamente, la precedenza.

1.1 GENERALPer infortunio si intende ogni evento dovuto a causa fortuita, violenta ed esterna cheproduca lesioni dalle quali derivi il decesso, l’invalidità o un’inabilità temporanea.Per servizio si intende quanto espressamente stabilito in materia dai contratti dilavoro del Personale Navigante.Qualora l’evento si verifichi oltre i termini del servizio, viene considerato e disciplinatocome malattia.La Compagnia è tenuta ad inoltrare denuncia all’autorità di Pubblica Sicurezza, entrodue giorni dall’evento, per tutti gli infortuni che abbiano cagionato al PN il decesso ol’inabilità al lavoro per più di tre giorni ed a registrare cronologicamente gli infortuniche comportino assenza dal lavoro di almeno un giorno.Se l’infortunio avviene all’estero o su un volo con prima destinazione uno scaloestero, la denuncia deve essere effettuata presso l’autorità consolare italianacompetente.Per quanto sopra, in caso di infortunio occorso al PN durante il servizio è semprenecessaria la compilazione del modulo “Relazione Infortunio Personale Navigante”allo scopo di garantire:

-- gli adempimenti degli obblighi di legge in ottemperanza all’art. 54 del T.U.approvato con DPR 30.6.1965 n. 1124, al D.L. 626/94 e al D.L. 242/96 in materiadi infortunio al Personale Navigante con contratto italiano in servizio;

-- l’acquisizione di tutte le informazioni concernenti l’infortunio per l’analisi dellecause e gli eventuali interventi correttivi;

-- la conoscenza tempestiva, da parte della Compagnia, dell’evento accidentaleoccorso al dipendente e l’attivazione, nei tempi e nei modi richiesti dallanormativa di legge, di tutti gli enti aziendali coinvolti nella gestione di talievenienze.

Il modulo “Relazione Infortunio Personale Navigante”, che è predisposto in duplicecopia, è parte integrante della documentazione di bordo.Pertanto il PN è invitato a dare tempestiva comunicazione degli infortuni airesponsabili aziendali incaricati della compilazione del modulo “RelazioneInfortunio Personale Navigante” nelle diverse occasioni di servizio individuatedalla procedura ed indipendentemente dalla soggettiva valutazione dellagravità dell’evento stesso.

NOTA: Gli enti di gestione del Personale Navigante sono tenuti ad informare il PN,tramite i Settori di competenza, sui comportamenti da tenere nei confronti dellasocietà assicuratrice in caso di infortunio avvenuto in servizio.



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1.2 REPORTINGTutti gli infortuni al PN devono essere segnalati con il modulo “Relazione InfortunioPersonale Navigante”, anche nel caso in cui non sussista l’obbligo della denuncia.Il modulo “Relazione Infortunio Personale Navigante”deve essere compilato:

-- dal Comandante per tutti gli infortuni occorsi ai membri dell’equipaggio in volo ocomunque durante le fasi in cui l’equipaggio è sotto la sua responsabilità,indipendentemente dalla gravità dell’infortunio stesso. Il Comandante deveconsegnare copia del modulo “Relazione Infortunio Personale Navigante” alResponsabile dello Scalo (ved. NOTA 1) di destinazione del volo stesso, anchese si tratta di un transito.Il Comandante, qualora l’infortunio non avvenga in volo ma durante le fasi in cuil’equipaggio è comunque sotto la sua responsabilità, deve consegnare copia delmodulo “Relazione Infortunio Personale Navigante”al Responsabile dello Scalonel cui ambito si è verificato l’infortunio; la prima copia del modulo “RelazioneInfortunio Personale Navigante” va allegata alla documentazione del volo.Il Comandante è tenuto a compilare il modulo “Relazione Infortunio PersonaleNavigante”anche in caso di infortunio a bordo ad un dipendente Alitalia nonnavigante in viaggio di servizio, avendo l’accortezza di precisare chiaramente nelmodulo stesso che l’infortunato è un dipendente di terra.

-- dal Responsabile del Centro Flight Dispatcher di FCO e del Nucleo Supporto alleOperazioni Volo di MXP per gli infortuni occorsi a terra al PN rispettivamentepresso gli scali di FCO e di MXP; dal Responsabile di Scalo (o KK di servizio) odal Rappresentante locale Alitalia per gli infortuni a terra verificatisi presso tuttigli altri scali quando la compilazione del modulo non spetti al Comandante comesopra precisato;

-- dal Responsabile dell’ente interessato qualora l’infortunio si verifichi in un ambitodiverso da quelli sopra elencati.

NOTA 1: Per Responsabile di Scalo si intende:-- per lo scalo di FCO: il Responsabile o il Capo Turno del Centro Flight

Dispatcher presso il Centro Equipaggi.Ove a FCO sia previsto solamente il transito dell’equipaggio, il Comandantedeve consegnare il modulo “Relazione Infortunio Personale Navigante” alsuddetto Capo TurnoS di persona, oppureS qualora riceva a bordo la documentazione del volo, all’incaricato che

consegna la documentazione stessa e che provvederà a recapitarlo alCapo Turno del Centro Flight Dispatcher.

-- per lo scalo di MXP: il Responsabile o il Capo Turno del Nucleo Supporto alleOperazioni Volo;

-- per tutti gli altri scali: il Capo Scalo (o KK di servizio) o il Rappresentantelocale Alitalia ;

-- il Rappresentante locale Alitalia.NOTA 2: Per infortunio occorso in volo vedere anche in sezione 8.3 para 20 del GB.



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1.3 CREW MEMBERS IN--SERVICE ACCIDENT NOTIFICATIONIl Responsabile di Scalo, individuato come da Nota 1 del paragrafo precedente, cheha compilato o ricevuto il modulo “Relazione Infortunio Personale Navigante”,provvede immediatamente a trasmettere via fax copia del modulostesso a tutti gli entiaziendali elencati nelle rispettive procedure e ad effettuare la denuncia dell’accadutopresso l’Autorità di Pubblica Sicurezza del posto, come previsto dalle procedureaziendali.Se l’infortunio avviene all’estero o su un volo con prima destinazione uno scaloestero, la denuncia deve essere effettuata presso l’autorità consolare italianacompetente.



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Gruppo App. eO.M. GENERAL BASIC

AERODROME Vs QUALIFICATIONREQUIREMENTS 31 LUG 99

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AEROPORTOCLASSE

A B C

ABAKAN XABIDJAN XABU DHABI XACCRA XADDIS ABABA XADELAIDEADENAGADIR XAJACCIO XAKTYUBINSKALEXANDRIA XALGHERO XALGIERS XALICANTE XALICE SPRINGSALMATY XAMMAN Marka XAMMAN Q. Alia XAMSTERDAM XANCONA XANKARA XANNABA XANTALYA XANTIGUAANTOFAGASTAAQABA XASMARA XASUNCION XASWAN XATHENS XATLANTA X



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AEROPORTOCLASSE

A B C

BAGDAD XBAHRAIN XBAKU XBALTIMORE XBAMAKO XBANJUL XBANGKOK XBANGOR XBARCELONA XBARI XBASEL--MULHOUSE XBASTIA XBEIJING XBEIRA XBEIRUT XBELGRADE XBELO HORIZONTE XBENGHAZI XBERGAMO XBERLIN Schoenefeld XBERLIN Tegel XBERMUDA XBILBAO XBILLINGS XBILLUND XBIRMINGHAM (U.K.) XBIRMINGHAM (U.S.A.) XBLOEMFONTEIN XBODRUMBOGOTA’ XBOLOGNA XBOMBAY (ved. MUMBAI)



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AEROPORTOCLASSE

A B C

BORDEAUX XBOSTON XBRASILIA XBRATISLAVABRATSK XBRESCIA XBREST XBRIDGETOWN XBRINDISI XBRISBANEBRNO XBRUSSELS XBUCHAREST Baneasa XBUCHAREST Otopeni XBUDAPEST XBUENOS AIRES X

CAGLIARI XCAIRO XCALCUTTA XCALGARY XCAMAGUEY XCANCUN XCAP SKIRING XCARACAS XCASABLANCA XCATANIA Fontanarossa XCAYENNE XCHENNAI XCHIANG MAI XCHICAGO XCHITA



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AEROPORTOCLASSE

A B C

CHURCHILL Falls XCLEVELAND XCOLOGNE XCOLOMBO XCONSTANTA XCONSTANTINE XCOPENHAGEN XCORDOBA XCORK XCOTONOU XCOZUMEL XCUNEO XCURAÇAO X

DAKAR XDALIAN XDAMASCO XDAR ES SALAAM XDARWIN XDECIMOMANNUDELHI XDENVER XDETROIT XDHAHRAN XDHAKADJERBA XDJIBOUTI XDOHA XDRESDEN XDUBAI XDUBLIN XDUBROVNIK



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AEROPORTOCLASSE

A B C

DURBAN XDÜSSELDORF X

EDINBURGHEKATERINBURG X

FARO XFEZ XFLORENCEFORLÌ XFORTALEZA XFORT DE FRANCEFORT LAUDERDALE XFRANKFURT XFREEPORT XFREETOWNFUERTEVENTURAFUKUOKA X

GABORONE XGANDER XGENEVA XGENOA XGERONA XGHARDAIAGLASGOW XGOAGOOSE BAY XGOTHENBURG XGRAN CANARIA XGRAZ XGRENOBLE X



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AEROPORTOCLASSE

A B C

GUANGZHOU XGUAYAQUIL

HALIFAX XHAMBURG XHANGZHOU XHANOVER XHARARE XHASSI MESSAOUD XHAVANA XHELSINKI XHOHHOT XHOLGUIN XHONG KONG XHURGHADA X

IBIZA XINDIANAPOLIS XIQUALUIT XIRAKLION XIRKUTSK XISTANBUL XIZMIR X

JACKSONVILLE XJEDDAH XJOHANNESBURG X

KANO XKAOHSIUNG XKARACHI XKARPATHOS X



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AEROPORTOCLASSE

A B C

KATOWICE XKEFLAVIK XKERKIRA XKHABAROVSK XKHARTOUM XKIEV XKILIMANJARO XKINGSTON XKOSKÖLN BONN (ved. COLOGNE) XKRAKOW XKUALA LAMPUR Sepang XKUUJJUAQKUWAIT X

LAGOS XLAJES XLAMEZIA TERME XLAMPEDUSA XLANZAROTE XLAPU LAPULARNACA XLAS VEGAS XLATAKIALIMA XLINZ XLISBON XLIVERPOOL XLOMÈ XLONDON Gatwick XLONDON Heathrow XLONDON Luton X



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AEROPORTOCLASSE

A B C

LONDON Stansted XLOS ANGELES XLUSAKA XLUXEMBOURG XLUXOR XLYON Satolas X

MAASTRICHT XMACAU XMADRID XMALAGA XMALÈ XMALMÖ XMALTA XMANCHESTER XMANILA XMAPUTO XMARACAIBO XMARGARITA XMARRAKECH XMARSEILLE XMAURITIUS XMELBOURNE XMENDOZA XMENORCA XMERIDA XMIAMI XMIKONOSMILAN Linate XMILAN Malpensa XMINSK 2 XMOGADISCIO X



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AEROPORTOCLASSE

A B C

MOMBASA XMONASTIR XMONROVIAMONTEGO BAY XMONTEVIDEO XMONTREAL Dorval XMONTREAL Mirabel XMOSCOW Domodedovo XMOSCOW Sheremetyevo XMOSCOW VnukovoMUGLA XMUMBAI (ex BOMBAY) XMUNICH XMUSCAT

NAGOYA XNAIROBI XNANTES XNAPLES XNASSAU XNATAL XNEWARK XNEW YORK JFK XNIAGARA FALLSNIAMEY XNICE XNIMES XNOUADHIBOU XNOUAKCHOTT XNOVOSIBIRSK XNURENBERG X



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AEROPORTOCLASSE

A B C

OAKLAND XOLBIA XONTARIO XORANORENBURGORLANDO XOSAKA Kansai XOSLO Fornebu XOSLO GardemoenOSTEND XOTTAWAOVDA X

PALERMO XPALMA DE MALLORCA XPANTELLERIA (*) XPAPHOS XPARIS Charles de Gaulle XPARIS Orly XPARMA XPERUGIA XPESCARA XPHILADELPHIA XPISA XPISCO XPITTSBURG XPODGORICA XPOINT A PITRE XPORT AU PRINCE XPORT OF SPAINPORTO XPORTO ALEGRE X



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AEROPORTOCLASSE

A B C

PRAGUE XPRESTWICK XPUERTO PLATA XPUNTA CANA XPUSAN

RABAT XRAYONGRECIFE XREGGIO C. (*) XRENNES XRIMINI XRIO DE JANEIRO XRIYADH XRODHES XROMA Ciampino XROMA Fiumicino XROSARIO XROSTOV--NA--DONUROTTERDAM X

SACRAMENTOSAINT DENIS XSAL XSALT LAKE CITY XSALVADOR XSAMARASAN DIEGO XSAN FRANCISCO XSAN JUAN XSANTA MARIA XSANTIAGO (Chile) X



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AEROPORTOCLASSE

A B C

SANTIAGO (Cuba) XSANTIAGO DE COMPOSTELA XSANTO DOMINGO XSANTORINISAO PAULO Guarullhos XSAO PAULO Viracopos XSAPPORO XSEATTLE XSEOUL XSEVILLE XSEYCHELLES XSFAX XSHANGHAI XSHANNON XSHARJAH XSHARM EL SHEIKH XSHIRAZ XSINGAPORE Changi XSINGAPORE Paya LebarSOFIA XSONDRE STROMFJORD XSTEPHENVILLE XSTOCKOLM A.ST. JOHN’S XST. LUCIA XST. MAARTEN XSTOCKHOLM XST. PETERSBURG XSTRASBOURG XSTUTTGART XSYDNEY (Australia) XSYDNEY (Canada) X



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AEROPORTOCLASSE

A B C

SYKTYVKAR

TABA XTAIPEI XTAIYUAN XTALLINTAMANRASSET XTAMPA XTANGER XTARANTOTARBES XTASHKENT XTEHERAN XTEL AVIV XTENERIFETENERIFE SUR XTHESSALONIKI XTIANJIN XTIRANA XTOKYO Haneda XTOKYO Narita XTORONTO XTORTOLITOULOUSE XTOURS XTRAPANI XTREVISO XTRIESTE XTRIPOLI XTRIVANDRUM XTUNIS XTURIN X



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AEROPORTOCLASSE

A B C

ULAN--UDEURALSKURUMQI X

VAL D’OR XVALENCIA XVARADERO XVARNA XVASTERAS XVENICE XVERONA XVIENNA XVILNIUS XVITORIA

WARSAW XWASHINGTON XWEST PALM BEACH XWINNIPEG X

YANGON XYELLOWKNIFE XYOKOTA X

ZAGREB XZANZIBARZURICH X

(*) = Gli aeroporti di Pantelleria e Reggio Calabria richiedono l’avvicinamento, l’atter-raggio e la partenza come PF sotto la supervisione di un Comandante Istruttoregià qualificato. Per Reggio Calabria l’ENAC richiede una particolare proceduraaddestrativa.

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FORMS31 LUG 99

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1 FORMSModuli inerenti le operazioni di volo sono sistemati a bordo in apposite custodie oborse e comprendono, a seconda degli aa/mm:

Stralcio voli;Flight log;Loadsheet e Balance Chart;Air Safety Report;

1.1 STRALCIO VOLI (FLIGHT/DUTY TIME RECORDS)Il relativo stampato è realizzato in 4 modelli diversi qui di seguito illustrati.

1. Di colore bianco, a copia unica: costituisce la registrazione dell’attività di volo ef-fettivamente svolta dal personale navigante ai fini sia amministrativi che statisticidi Compagnia.

2. In tripla copia a ricalco, serve come ricevuta anticipo diarie: da utilizzare per letratte nel corso della cui sequenza è prevista la corresponsione di anticipi diarie.Le tre copie vengono utilizzate dallo scalo che corrisponde le diarie. A tal fine con-tengono la relativa distinta (importi pro--capite, numero dei pasti conteggiati, etc.)che ogni membro dell’equipaggio è tenuto a firmare per ricevuta nell’appositospazio al momento della riscossione.

3. In triplice copia a ricalco: da utilizzare per i voli di addestramento.4. In triplice copia a ricalco: da utilizzare per i voli di controllo e abbassamento

minimi.CompilazioneNella compilazione dello stralcio voli addestramento o di controllo (punti 3 e 4) valequanto segue:

· tempo individuale addestrandi piloti: è il tempo durante il quale il pilota in adde-stramento è stato ai comandi dell’a/m, decurtato di eventuali attese a terra (adeccezione del normale tempo di rullaggio).Eventuali attese in volo vanno divise in parti uguali fra i piloti che si alternano aicomandi;

· tempo individuale addestrandi T/V: inserire solamente il tempo durante il qualeil T/V in addestramento è stato al pannello senza dettagliare il numero degli atter-raggi;

Lo stralcio voli va compilato accuratamente in stampatello, facendo in modo che, peri modelli a ricalco, anche l’ultima copia risulti chiaramente leggibile; esso va infine fir-mato dal Comandante del volo.


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InoltroDopo la compilazione, lo stralcio voli va riposto nell’apposita busta ”Stralci volo”all’in-terno della borsa di navigazione.

1.2 FLIGHT LOGVedere quanto descritto in sezione 8.1 para.10 del GB per il Piano di Volo Operativo.

1.3 LOADSHEET E BALANCE CHARTIl ”Loadsheet” (piano di carico) è descritto sia nella sezione 8.1 para. 8 chenell’appendice “Loadsheet”, mentre la ”Balance Chart”(grafico di centraggio) è com-mentata negli AOM.Nel’apposito raccoglitore della borsa documentazione tecnica sono inseriti alcuni deisuddetti moduli in bianco, con il grafico necessario per calcolare il centraggio al decol-lo. Essi verranno usati nell’eventualità che lo Scalo ne sia sprovvisto.

1.4 AIR SAFETY REPORT (ASR)Vedere Capitolo 11.

1.5 CREW MEMBERS IN--SERVICE ACCIDENT REPORTLa procedura ed il “fac--simile” sono descritti in appendice “FAK, DK andAdministrative Procedure in case of In--Service Accident”.


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Per la descrizione dettagliata del “Loadsheet”vedere in sezione 8.1 para. 8.Di seguito vengono riportati un esempio di “Loadsheet automatico”e la decodificadelle sigle comunemente usate per la sua compilazione.Loadsheet automatico

NOTA: Negli scali dove la documentazione di centraggio viene elaborata da un agen-te di handling, i tipi di loadsheet possono presentare qualche lieve differenza


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Abbreviazioni

AOG Parti di ricambio urgenti per a/m fermo a terraAVI Animali viviBAL Zavorra (non manifestata)BED Barella installataBIG Collo che, per dimensioni e/o peso, richiede particolari azioni e/o attrez-

zature per le operazioni di carico e scarico, essendo caricato su due opiù pallet o su un ”pallet flottante”seguito dalle posizioni di carico (ante-riore e posteriore) su cui poggia il collo o occupata dal pallet flottante edal peso

-- Per Pallet Flottante (floating pallet) si deve intendere un’unità di carico,speciale o non, che occupa almeno due posizioni di carico e che non èvincolata alla struttura dell’aeromobile con i fermi dei ”cargo loading sy-stem”, ma mediante anelli di ancoraggio e cinghie.

-- Se necessario (ved. figura), deve essere riportata anche l’informazioneOHG

BLF Carburante come zavorraCAO Merce pericolosa imbarcabile soltanto su aeromobiliall--cargo -- ”dange-

rous goods”con etichettadi movimentazioneCARGO AIRCRAFTONLYEs.: CAO

CAT Accompagnatore di merce su a/m all--cargo seguito dal numero di ac-compagnatori.Es.: CAT/ 1

CFS Membri di equipaggio fuori servizio (autorizzati a viaggiare con il modulospeciale ”crew off duty”) occupanti posti equipaggio, e pertanto, aggiuntiall’equipaggio in servizio indicato nella casella ”crew”seguito dal nume-ro di posti occupati in cockpit e in cabinaEs.: CFS/2/3 CFS/0/1 CFS/1/0

-- I CFS occupanti posti equipaggio sono inclusi nel ”basic operatingweight/index”

-- I CFS occupanti poltrone passeggeri devono essere segnalati comePAD

COM Posta sociale (non manifestata)DIP Posta diplomatica seguito dal numero di bolgette


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EAT Generi alimentari per uso umanoEIC Attrezzature in bagagliaio (materiale non manifestato, non incluso nel

”dry operating weight”, destinato a uno Scalo e quindi da sbarcare)Possono includere: parti di ricambio, catering extra trasportato in baga-gliaio, accessori per il carico, unità di carico (ULD) e ”cargo seat bags”,barella trasportata in bagagliaio, ecc.Sonoescluse:ULDappartenentiall’equipaggiamentobasedell’aeromo-bile, materiale d’ancoraggio usato sulle ULD, ecc.

FCY (o FY, CY, Y) Passeggeri per la classeseguito dal numero di poltrone occupate nelle classi di servizio:

FIL Pellicole da sviluppareFKT Scorta extra di parti di ricambio (materiale non manifestato, non incluso

nel ”dry operating weight”, non destinato a uno scalo e pertanto da nonsbarcare)

FRG Merce ”non--revenue”non prenotataHEA Colli pesanti oltre 150 Kg

Due o più HEA nello stesso compartimento devono essere indicati sepa-ratamenteL’informazione HEA non deve essere riportata se i colli sono caricati supallet o in contenitori

HEG Uova da covaHUM Resti umani in bara

Per le bare pesanti oltre 150 kg, l’informazione HEA non deve essereriportataPer le urne funerarie, l’informazione HUM non è richiesta

ICE Ghiaccio secco -- carbonio biossido solido -- ”dangerous goods”senzaetichetta specificaICE può essere utilizzato come refrigerante per spedizioni EAT, LHO ePER: quando ciò avviene, il codice ICE deve essere aggiunto all’infor-mazione richiesta per la spedizione EAT, LHO o PER imbarcata

LHO Sangue o organi umani funzionantiMAG Materiali magnetizzati -- ”dangerous goods”con etichetta di movimenta-

zione MAGNETIZED MATERIALNIL Nessun carico -- nè passeggeri -- nè carico inerte -- (”no items loaded”)OHG Collo che sporge dal o dai pallet su cui è caricato, sovrastando posizioni

di carico adiacenti (anteriore e/o posteriore)seguito dalla o dalle posizioni di carico (anteriore e posteriore) su cuipoggia il collo, dalla o dalle posizioni di carico adiacenti (anteriore e/o


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posteriore) sovrastate dalle sporgenze e dall’entità della o delle spor-genze sovrastanti le posizioni di carico adiacenti, espresse in centimetriSe necessario (ved. figura), deve essere riportata anche l’informazioneBIG

OXY Apparato ossigeno--terapeutico istallatoPAD Passeggeri non aventi diritto a prenotazionePAX Passeggeri per classe

seguito dal numero di poltrone occupate nelle classi di servizio:-- ”top”o ”first”(F)-- ”prima business”o ”eurobusiness”(C)-- ”economy”o ”eurotourist”(Y)

PER Merce deperibileRCL Liquidi criogenici (gas fortemente refrigerati) -- ”dangerous goods”con

etichetta di pericolosità NON--FLAMMABLE GAS-- RCL può essere utilizzato come refrigerante per spedizioni LHO ePER: quando ciò avviene, il codice RCL deve essere aggiunto all’infor-mazione richiesta per la spedizione LHO o PER imbarcata

RCM Corrosivi -- ”dangerousgoods”conetichettadipericolositàCORROSIVERCX Esplosivi con classifica 1.3C -- ”dangerous goods”con etichetta di peri-

colositàEXPLOSIVEseguito dalla posizione di caricoEs.: RCX/21P

REX Esplosivi con classifica 1.1, 1.2, 1.3 (tranne poche eccezioni), 1.4F e1.5, normalmente vietati al trasporto aereo -- ”dangerous goods”con eti-chetta di pericolosità EXPLOSIVE o EXPLOSIVE 1.4 (F) o EXPLOSIVE1.5

RFG Gas infiammabili -- ”dangerous goods” con etichetta di pericolositàFLAMMABLE GAS

RFL Liquidi infiammabili -- ”dangerous goods”con etichetta di pericolositàFLAMMABLE LIQUID

RFS Solidi infiammabili -- ”dangerous goods”con etichetta di pericolositàFLAMMABLE SOLID


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RFW Sostanze che a contatto con l’acqua emettono gas infiammabili -- ”dan-gerous goods”con etichetta di pericolosità DANGEROUS WHEN WET

RGX Esplosivi con classifica 1.3G -- ”dangerous goods”con etichetta di peri-colosità EXPLOSIVE

RHF Prodotti nocivi -- ”dangerous goods”con etichetta di pericolosità KEEPAWAY FROM FOOD-- RHF può essere una pericolosità sussidiaria per alcune merci perico-lose: quando essa e prevista, il codice RHF deve essere aggiunto all’in-formazione richiesta per la particolare merce pericolosa imbarcata

RlS Sostanze infettive -- ”dangerous goods”con etichetta di pericolosità IN-FECTIOUS SUBSTANCE-- RIS può essere una pericolosità sussidiaria per alcune merci pericolo-se: quando essa e prevista, il codice RIS deve essere aggiunto all’infor-mazione richiesta per la particolare merce pericolosa imbarcata

RMD Altre merci pericolose -- ”dangerous goods”senza etichetta specificaRNG Gas non infiammabili -- ”dangerous goods”con etichetta di pericolosità

NON--FLAMMABLE GASROP Perossidi organici -- ”dangerous goods”con etichetta di pericolosità OR-

GANIC PEROXIDEROX Sostanze ossidanti -- ”dangerous goods”con etichetta di pericolosità

OXIDIZERRPB Sostanze tossiche -- ”dangerous goods”con etichetta di pericolosità

POISON-- RPB può essere una pericolosità sussidiaria per alcune merci perico-lose: quando essa e prevista, il codice RPB deve essere aggiunto all’in-formazione richiesta per la particolare merce pericolosa imbarcata

RPG Gas tossici -- ”dangerous goods”con etichetta di pericolosità POISO-NOUS (TOXIC) GAS

RRW Materiale radioattivo, categoria I -- bianca -- ”dangerous goods”con eti-chetta di pericolosità RADIOACTIVE Iseguito dalla posizione di caricoEs.: R RW/CR

RRY Materiali radioattivi, categorie II e III -- gialle -- ”dangerous goods”conetichette di pericolosità RADIOACTIVE II e III-- L’indice di trasporto deve essere espresso con un numero intero: qua-lunque numero decimale deve essere arrotondato per eccesso (es. 0.6= 1 7.2 = 8 43.5=44)-- Qualora nella stessa posizione di carico siano stivati più colli di mate-riale radioattivo, l’indice di trasporto da riportare sul loadsheet e sul load-


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message deve essere la somma degli indici di trasporto di tutti i colli dimateriale radioattivo stivati in tale posizione di carico

RSB Polistirene espanso in perle o granuli -- ”dangerous goods”senza eti-chetta specifica

RSC Sostanze suscettibili di combustione spontanea -- ”dangerous goods”con etichetta di pericolosità SPONTANEOUSLY COMBUSTIBLE

RXB Esplosiviconclassifica1.4B-- ”dangerousgoods”conetichetta diperico-losità EXPLOSIVE 1.4 (B)

RXC Esplosivi con classifica 1.4C -- ”dangerous goods”con etichetta di peri-colosità EXPLOSIVE 1.4 (C)

RXD Esplosivi con classifica 1.4D -- ”dangerous goods”con etichetta di peri-colosità EXPLOSIVE 1.4 (D)

RXE Esplosivi con classifica 1.4E -- ”dangerous goods”con etichetta di peri-colosità EXPLOSIVE 1.4 (E)

RXG Esplosivi con classifica 1.4G -- ”dangerous goods”con etichetta di peri-colosità EXPLOSIVE 1.4 (G)

RXS Esplosivi con classifica 1.4S -- ”dangerous goods”con etichetta di peri-colosità EXPLOSIVE 1.4 (S)

SEC Oggetti ritirati ai passeggeri per motivi di sicurezza, dopo l’accettazioneSOC Poltrone bloccate per/occupate da carico in cabina

seguito dal numero di poltrone bloccate/occupate per classe, con speci-fico riferimento al numero delle classi indicate nella casella ”version’’L’informazione SOC non deve essere riportata se le poltrone sono occu-pate da ”cargo seat bags”Per i voli postali, l’informazione SOC non deve essere riportata

WAM Armi e munizioni a seguito di passeggeriseguito dal numero di colli e dalla posizione di carico (non accessibiledurante il volo)Es.: WAM/2/3 WAM/1/44L

XCR Poltrone occupate da/bloccate per membri di equipaggio in servizio(conteggiati nella casella ”crew”)seguito dal numero di poltrone occupate/bloccate per classe, con speci-fico riferimento al numero delle classi indicate nella casella ”version”-- I membri di equipaggio in servizio occupanti poltrone passeggeri sonoinclusi nel ”basic operating weight/index”

Gruppo App. hO.M. GENERAL BASIC

DEFINITIONS AND ABBREVIATIONS31 LUG 99

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1 DEFINITIONS

-- A --

Abilitazione (Rating)Autorizzazione che fa parte di una li-cenza e che precisa particolari facoltà,limitazioni o condizioni relative all’atti-vità consentita al titolare della licenzastessa.Un’abilitazione può essere soggetta ascadenza periodica e rinnovabile inseguito a specifici adempimenti.

Aeromobile (Aircraft)Qualsiasi apparecchio atto a sosten-tarsi nell’atmosfera per effetto dellereazioni dell’aria (ad esclusione degliapparecchi il cui sostentamento è otte-nuto per reazione dell’aria sulla su-perficie terrestre).

NOTA : La suddetta definizione ICAOdi aeromobile esclude gli “air cushionvehicles”.Gli aeromobili si suddividono in:

-- più pesanti dell’aria o aerodine,(”heavier --than--air a/c”) e

-- più leggeri dell’aria o aerostati(”lighter --than--air a/c”)

Ai fini delle qualificazioni del PNT si di-stingue fra:

-- categoria di aeromobile (aircraftcategory): classificazione degli aa/mm secondo specifiche caratteristi-che basiche; ad es: aeroplano, eli-cottero, aliante, pallone libero, ecc.;

-- tipo di aeromobile (type of air-craft): tutti gli aa/mm dello stessoprogetto base, anche se modificati,purché le modifiche apportate noninteressino le caratteristiche di volo,

le tecniche di pilotaggio o la compo-sizione dell’equipaggio di condotta.

Aeroplano (Aeroplane)Aeromobile più pesante dell’aria, mu-nito di organo motopropulsore, il cuisostentamento in volo dipende princi-palmente da reazioni aerodinamichesu superfici che rimangono fisse in de-terminate condizioni di volo.Aeroporto (Aerodrome)Area definita su terra o su acqua(comprendente le costruzioni, le istal-lazioni e l’equipaggiamento) destinataad essere utilizzata in tutto o in parteper l’arrivo, la partenza e il movimentoa terra degli aeromobili.Aeroporto adeguato (Adequate ae-rodrome)Aeroporto le cui componenti caratteri-stiche (dimensioni delle piste, infra-strutture, servizi e assistenze) consen-tono, a giudizio dell’esercente,l’utilizzo sicuro da parte di un tipo diaeromobile.Aeroporto alternato (Alternate aero-drome)Aeroporto verso cui dirigere quando laprosecuzione del volo per o l’atterrag-gio alla destinazione prevista risultinoimpossibili o sconsigliabili.NOTA: Come aeroporto alternato puòessere designato anche lo stesso ae-roporto di partenza.Aeroporto alternato per il decollo(Take--off alternate)Aeroporto verso cui dirigere nel casosia necessario riatterrare subito dopo ildecollo e ciò non risulti possibileall’aeroporto di partenza.



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Aeroporto controllato (Controlledaerodrome)Aeroporto nel quale viene assicurato ilServizio di Controllo del Traffico Aereoper il traffico di aeroporto.

NOTA: L’espressione ”aeroporto con-trollato” indica che viene assicurato ilServizio di Controllo sul traffico di ae-roporto, ma non implica necessaria-mente l’esistenza di una zona di con-trollo. Ciò per il fatto che una zona dicontrollo è richiesta sugli aeroporti do-ve deve essere assicurato il Serviziodi Controllo per i voli IFR, ma non su-gli aeroporti dove lo stesso Servizioviene assicurato solo per i voli VFR.

Aeroporto idoneo (Suitable aerodro-me)Aeroporto adeguato (ved. definizione)per il quale:-- il grado di disponibilità delle compo-

nenti caratteristiche ne mantengal’adeguatezza al momento dellasua utilizzazione e

-- le condizioni meteorologiche attualie/o previste riportino:

a) in pianificazione: valori di ”cei-ling”e VIS/RVR uguali o superioriai minimi operativi maggiorati co-me stabilito;

b) in volo: valori di ”ceiling” oveapplicabile e di VIS/RVR uguali osuperiori ai minimi di Compagniapubblicati;

-- le componenti di vento al suolo el’eventuale contaminazione di pistarientrino nei limiti di Compagnia.

Aeroporto regolare (Regular aero-drome)Aeroporto che figura nel piano di volocome aeroporto di primo atterraggioprevisto.

Aerovia (Airway)Spazio aereo controllato a forma dicorridoio, attestato su radioassistenzeper la condotta della navigazione lun-go di esso (v. anche ”rotta ATS”).Altezza (Height)Quota o distanza verticale tra un puntoo un oggetto considerato come puntoed un dato di riferimento specificato.NOTA: Un altimetro del tipo a pressio-ne calibrato in atmosfera standard seregolato sul QFE indica un’altezza so-pra il punto cui è riferito il QFE.Altezza di allerta (Alert Height--AH)Altezza al di sopra della pista, basatasulle caratteristiche dell’a/m e dei suoisistemi ”fail operational” di atterraggioautomatico, al di sopra della quale sidovrebbe interrompere un avvicina-mento di cat. III ed iniziare il mancatoavvicinamento in caso di avaria di unadelle parti eccedenti il minimo richiestodel sistema automatico di atterraggiooppure del corrispondente equipaggia-mento di terra.Altezza di decisione (DecisionHeight--DH)Altezza, al di sopra della soglia dellapista o del punto più elevato della zo-na di contatto, in corrispondenza dellaquale, durante un avvicinamento finaledi precisione, deve essere interrottol’avvicinamento se non sono stati sta-biliti gli adeguati riferimenti visivi per lacorretta continuazione dell’avvicina-mento.NOTA 1: La zona di contatto è costitui-ta dai primi 900 metri di pista a partiredalla soglia (lato avvicinamento).NOTA 2: Riferimenti visivi adeguatisono relativi a quella parte di aiuti ottici(o a quella parte dell’area di avvicina-mento) che deve essere avvistata peril tempo sufficiente affinché il pilota



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possa valutare la posizione e la traiet-toria effettiva dell’a/m in relazione allatraiettoria desiderata. In operazioni dicat. III con DH, i riferimenti visivi sonoquelli specificati per il particolare tipodi operazionne.

NOTA 3: Per la determinazione dellaDH si tiene conto dell’OCH, delle pre-stazioni degli aeromobili e del sistemadi avvicinamento e mancato avvicina-mento.

Altezza minima di discesa (Mini-mum Descent Height--MDH)Altezza minima al di sotto della quale,durante un avvicinamento finale non diprecisione o una circuitazione a vista(”circling”), non è consentito scenderese non sono stati stabiliti gli adeguatiriferimenti visivi.

NOTA 1: Riferimenti visivi adeguatisono relativi a quella parte di aiuti ottici(o a quella parte dell’area di avvicina-mento) che deve essere avvistata peril tempo sufficiente affinché il pilotapossa valutare la posizione e la traiet-toria effettiva dell’a/m in relazione allatraiettoria desiderata e continuare l’av-vicinamento se tale valutazione è sod-disfacente.Nel caso di ”circling”i riferimenti visivisono adeguati quando comprendonola pista e l’area ad essa circostante.Altezza minima di separazione dagliostacoli (Obstacle Clearance Height-- OCH)Altezza minima al di sopra della sogliapista (o dell’elevazione dell’aeroporto,come applicabile) che assicura la pre-scritta separazione dagli ostacolinell’area di avvicinamento finale (o di”circling”) e di mancato avvicinamentonel volo strumentale.Viene determinata e pubblicata perogni singola procedura di avvicina-mento strumentale (o area di ”circling”)

e, per avvicinamenti di precisione eper i ”circling”, anche con riferimentoalle categorie degli aa/mm.DH/MDH sono uguali o superiori allacorrispondente OCH.

NOTA : Per avvicinamenti ILS cat. IIInon viene considerata una OCH inquanto la protezione è assicurata da-gli appropriati piani ostacoli aeropor-tuali.

Altitudine (Altitude)Quota o distanza verticale di un puntoo un oggetto considerato come punto,misurata dal livello medio del mare.

NOTA : Un altimetro del tipo a pressio-ne calibrato in atmosfera standard seregolato sul QNH indica un’altitudine.

Altitudine di transizione (Transitionaltitude)Altitudine alla quale, o al di sotto dellaquale, la posizione verticale di un ae-romobile è riferita in termini di altitudini(QNH).

Altitudine minima di attesa (Mini-mum Holding Altitude -- MHA)Altitude minima per la separazione da-gli ostacoli durante il volo strumentaleentro l’area di protezione di un circuitodi attesa pubblicato.

Altitudine minima di ricezione (Mini-mum Reception Altitude--MRA)Altitudine minima alla quale l’intensitàdel segnale di una radioassistenza, icui rilevamenti concorrono alla deter-minazione di un fix, è accettabile.

Altitudine minima di separazionedagli ostacoli (Obstacle ClearanceAltitude -- OCA)Quota corrispondente all’altezza mini-ma di separazione dagli ostacoli(OCH) quando riferita al livello mediodel mare.



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Altitudine minima di settore (Mini-mum Sector Altitude--MSA)Altitudine minima che, entro un prede-terminato settore generalmente di 25NM di raggio e con centro su una ra-dioassistenza terminale, assicura unmargine di 1.000 ft sul più alto ostaco-lo compreso nel settore stesso.La radioassistenza è quella cui è rife-rita la procedura di avvicinamentostrumentale ed è comunque indicatachiaramente nelle cartine.L’orientamento dei settori è di normaquello dei 4 quadranti della rosa ma-gnetica, salvo casi particolari ove, perevitare penalizzazioni alle MSA, i set-tori possono essere altrimenti orientatie/o di ampiezza diversa da 90_.

Altitudine minima di sicurezza digriglia (Minimum Grid Altitude--MGA)Altitudine minima per la separazionedagli ostacoli al di fuori di una rottapubblicata; è calcolata e pubblicataper ognuno dei quadrilateri del reticolomeridiani/paralleli che compare nelleRFC e ”area charts”.

Altitudine minima di sicurezza inrotta (Minimum En--route Altitude--MEA)Altitudine minima per la separazionedagli ostacoli lungo una rotta pubblica-ta; può essere determinata, oltre chedallo Stato, anche dall’esercente.

Ammaraggio (Ditching)Presa di contatto forzata di un aero-mobile con l’acqua.

Area di atterraggio (Landing area)Parte dell’area di movimento destinataall’atterraggio e al decollo degli aero-mobili.

Area di manovra (Manouveringarea)Parte di aeroporto usata dagli aeromo-bili per il decollo, l’atterraggio e rullag-gio, con esclusione dei piazzali di so-sta.Area di movimento (Movementarea)Parte di aeroporto costituita dall’areadi manovra e dai piazzali di sosta.Area di protezione (Protected area)Area che circonda un segmento di rot-ta strumentale all’interno della quale ilpiù alto ostacolo determina la quotaminima di sicurezza nel volo strumen-tale lungo quel segmento.Le dimensioni di un’area di protezione,la sua conformazione, i marginisull’ostacolo, i parametri considerati ele loro tolleranze sono prestabilitidall’ICAO (doc. 8168 PANS--OPS).NOTA : L’8168 prevede velocità mas-sime di manovra, velocità angolari divirata, gradienti minimi di salita, ecc.,che il pilota è tenuto a conoscere per ilrispetto delle aree di protezione.Ove siano richiesti parametri di mano-vra diversi dagli standard, essi sono ri-portati, per informazione del pilota,nelle cartine interessateArea di ricerca e soccorso (Searchand rescue area)Area in cui il coordinamento delle azio-ni di ricerca e soccorso fa capo ad ununico centro di coordinamento.Area critica dell’ILS (ILS criticalarea)Area di definite dimensioni in prossimi-tà delle antenne del localizzatore e delglide path, entro la quale la presenzadi veicoli e/o di aa/mm provoca distur-bi ai segnali ILS, rendendoli inaccetta-bili agli aa/mm che li stanno utilizzan-do.



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Area sensitiva dell’ILS (ILS sensiti-ve area)Area che si estende oltre l’area criticadell’ILS, dove il parcheggio e/o l’even-tuale movimento di veicoli e di aa/mminfluenza negativamente i segnali ILS,rendendoli inaccettabili agli aa/mmche li stanno utilizzando per l’atterrag-gio automatico o per la guida direzio-nale in pista.

Atterraggio diretto (Straight--in lan-ding)Atterraggio a seguito di una proceduradi avvicinamento strumentale, ove l’al-lineamento della rotta di avvicinamen-to finale con la pista in uso e/o il gra-diente di discesa previsto possonoconsentire l’atterraggio senza sensibilicorrezioni di prua e/o ratei di discesatroppo elevati (ved. ”Circuitazione a vi-sta”e “Minimi operativi di aeroporto”).

Autorizzazione ATC (ATC clearan-ce)Autorizzazione rilasciata ad un aero-mobile da un ente del controllo deltraffico aereo, per procedere sottospecifiche condizioni.

NOTA: Per comodità il termine ”ATCclearance” viene frequentemente ab-breviato in ”clearance’, che può esserepreceduta dalle parole ’taxi’, ”take--off”, ”departure”, ”en--route”, ”ap-proach”, oppure ”landing” per indicarela fase del volo alla quale si riferisce.

Avvicinamento a vista (Visual ap-proach)Avvicinamento eseguito da un voloIFR quando una parte o tutta la proce-dura di avvicinamento strumentale nonviene completata e l’avvicinamentoproseguito con riferimento a vista delterreno.

Avvicinamento diretto (Straight--inapproach)Avvicinamento strumentale il cui seg-mento iniziale non richiede una proce-dura ”reversal”o “racetrack”.Avvicinamento finale (Final ap-proach)Parte di un avvicinamento strumentalenel quale hanno luogo allineamento ediscesa finale.Ha inizio al ”final app. point”(FAP) peravvicinamenti ILS, al ”final app. fix”(FAF) per avvicinamenti ”non preci-sion”.NOTA : Se il FAF non è pubblicato,tutto il tratto ”inbound”costituisce avvi-cinamento finale.L’avvicinamento finale può condurreall’atterraggio diretto o all’atterraggiocon ”circling”.Avvicinamento iniziale (Initial ap-proach)Parte di un avvicinamento strumentalecompresa fra l’”initial approach fix”(IAF) e l’”intermediate approach fix”(IF) o, dove applicabile, il ”final ap-proach fix” (FAF) o il ”final approachpoint” (FAP); può essere diretto (inprosecuzione della della rotta di arrivo)oppure aver luogo sulla verticale dellaradioassistenza finale per la perdita diquota come necessario (con “reversal”o con “racetrack”).Se diretto, l’avvicinamento iniziale sisviluppa lungo uno o più tratti rettilineio lungo un arco DME; il percorso puòanche essere basato su guida radar(”vectors”) e quindi non cincidere conquello pubblicato.NOTA : Un avvicinamento iniziale di-retto può non essere pubblicato quan-do il relativo percorso coincide con lastruttura aeroviaria; in tal caso l’avvici-namento strumentale ha formalmenteinizio all’”intermediate fix”(IF).



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Avvicinamento intermedio (Interme-diate approach)Parte di un avvicinamento strumentalecompresa fra l’”intermediate approachfix”(IF) (o la fine di una procedura “re-versal” o “racetrack”) ed il Final Ap-proach Fix (FAF) o il “final approachpoint”(FAP).Avvicinamento radar (Radar ap-proach)Avvcinamento eseguito in tutto o inparte su istruzioni di un controllore ra-dar. Può essere:-- avvicinamento finale con radar di

precisione (PAR approach): avvi-cinamento finale eseguito su istru-zioni di un controllore radar che im-piega un radar di precisione (PAR).

-- avvicinamento con radar di sor-veglianza (SRE approach): avvici-namento ad un aeroporto o ad unapista su istruzioni di un controlloreradar che impiega un radar di sorve-glianza (SRE).

NOTA: Negli avvicinamenti radar nonesiste distinzione tra gli avvicinamentiiniziale ed intermedio: le fasi iniziale/intermedia di un avvicinamento radarvanno dall’inizio della guida radar (in-tesa a posizionare l’a/m per l’avvicina-mento finale) all’inizio del finale quan-do cioè il pilota(a) sia pronto per un finale SRE; oppu-

re(b) venga trasferito al controllore PAR;

oppure(c) abbia stabilizzato l’a/m sulla traiet-

toria finale definita da una radioas-sistenza le cui indicazioni vengonoda lui direttamente interpretate; op-pure

(d) dichiari di essere in grado di com-pletare l’avvicinamento a vista.

Avvicinamento strumentale (Instru-ment approach)Ved. ”Procedura di avvicinamentostrumentale”.Avvicinamento strumentale di preci-sione (Precision instrument ap-proach)Avvicinamento strumentale basato suradioassistenza che fornisce, oltre alsegnale radioelettrico di azimuth, an-che uno specifico segnale di correttapendenza per l’avvicinamento finale.Avvicinamento strumentale non diprecisione (Non--precision instru-ment approach)Avvicinamento strumentale basato suradioassistenza che fornisce solamen-te il segnale radioelettrico di azimuth.Azione frenante (Braking action)La correlazione fra la stima dell’azionefrenante su una pista (espressa con itermini descrittivi: buona, medio--buo-na, media, medio--scarsa e scarsa) e ilcoefficiente d’attrito (m) è la seguente:-- azione frenante buona (good): m

0,40 o superiore-- azione frenante medio--buona

(medium to good): m da 0,39 a0,36

-- azione frenante media (medium):m da 0,35 a 0,30

-- azione frenante medio--scarsa(medium to poor): m da 0,29 a0,26

-- azione frenante scarsa (poor): m0,25 o inferiore.

Nei messaggi contenenti tale informa-zione (ATIS, SNOWTAM, TWR, ecc.),l’azione frenante è riportata per cia-scun terzo della lunghezza di pista,nella sequenza appropriata alla dire-zione di atterraggio.



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NOTA : Negli USA e Canada, l’azionefrenante viene espressa con i terminiGOOD, FAIR, POOR e NIL e loro

combinazioni; tali termini non sonocorrelati a coefficienti di attrito misura-ti.

-- B --

Bagaglio registrato (Checked bag-gage)Bagaglio, di cui il vettore si assume lacustodia esclusiva, al seguito di unpasseggero al quale viene rilasciata laporzione di identificazione dell’etichet-ta bagaglio; è trasportato nelle stivedell’a/m.

Barre trasversali (Crossbars)File di luci, in un sentiero di avvicina-mento, ortogonali alla fila assiale di lu-ci e distanziate ad intervalli regolari.Nel sentiero standard ICAO (cat. I) lebarre trasversali sono cinque, ad inter-valli di 150 m, di larghezza decrescen-te nella direzione di atterraggio e dicolore bianco.

750m

150 m

300 m (1.000 ft)crossbar

Barre laterali (Wingbars)Se istallate, sono brevi prolungamentilaterali delle luci di soglia pista.

.x .x .x .x .x .x .x.x .x .x .x.x .x .x.x .x .x .x .x .x .x.x .xwingbar

Base delle nubi (ved. Ceiling)Bollettino di osservazioni meteoro-logiche (Routine Weather Report) --vedi METAR



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-- C --

Carta prevista (Prognostic chart)Previsione di elementi meteorologicispecificati per un determinato orario operiodo e per una superficie o una por-zione di spazio aereo specificato, de-scritta graficamente.

Carte in quota (Upper air charts)Carte del tempo su cui sono rappre--sentate le condizioni meteorologiche ogli elementi che si riferiscono ad unasuperficie in quota specificata o unospecifico strato dell’atmosfera.

Categorie degli aa/mm in relazionealle procedure strumentaliGli aa/mm sono raggruppati nelle se-guenti 5 categorie, stabilite in base al-la velocità corrispondente a 1,3 VSnella configurazione di atterraggio alpeso massimo strutturale di atterrag-gio:

-- categoria ”A”: aa/mm con velocitàinferiore a 91 KIAS;

-- categoria ”B”: aa/mm con velocitàcomprese fra 91 KIAS e 120 KIAS;

-- categoria ”C”: aa/mm con velocitàcompresefra121KIASe140KIAS;

-- categoria ”D”: aa/mm con velocitàcompresefra141KIASe165KIAS;

-- categoria ”E”: aa/mm con velocitàcompresefra166KIASe210KIAS.

Categorie degli aa/mm in relazionealla generazione di vortici di estre-mità alare (”wake vortices”)A seconda del MTOW di certificazio-ne, gli aa/mm si dividono in:

-- “heavy”, se il MTOW è di 136.000kg o più;

-- “medium”, se il MTOW è inferiorea 136.000 kg ma superiore a7.000 kg;

Categorie dell’ILS (ILS performancecategories)Un impianto aeroportuale ILS è classi-ficato di-- cat. I se la guida in azimuth e pen-

denza è assicurata dal limite nomi-nale della portata ad un punto ad al-meno 200 ft (60 m) di altezzarispetto alla soglia pista;

-- cat. II se la guida in azimuth e pen-denza è assicurata dal limite nomi-nale della portata ad un punto ad al-meno 50 ft (15 m) di altezza rispettoalla soglia pista;

-- cat. III se la guida in azimuth e pen-denza è assicurata dal limite nomi-nale della portata alla pista e lungodi essa con l’ausilio di impianti sus-sidiari ove necessario.

Categorie degli avvicinamenti ILSIn relazione alla “performance catego-ry”di un inpianto ILS, sono previste leseguenti categorie di operazioni:-- cat. I: avvicinamento strumentale eatterraggio con DH non inferiore a 200ft e con visibilità non inferiore a 800 mo RVR non inferiore a 550 m;-- cat.II: avvicinamento strumentale eatterraggio con DH più bassa di 200 ftma non inferiore a 100 ft e con RVRnon inferiore a 350 m (300 m a deter-minate condizioni);-- cat. IIIA: avvicinamento strumentalee atterraggio con DH inferiore a 100 ftoppure senza DH, in entrambi i casicon RVR non inferiore a 200 m;-- cat. IIIB: avvicinamento strumentalee atterraggio con DH inferiore a 50 ftoppure senza DH, in entrambi i casi



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con RVR inferiore a 200 m, ma non aldi sotto di 50 m;-- cat. IIIC: avvicinamento strumentalee atterraggio senza limitazioni di DH odi RVR.

CAVOKSituazione meteorologica quando, almomento dell’osservazione, si verifica-no simultaneamente le seguenti condi-zioni:

-- visibilità: 10 km o più

-- nubi:

a) nessuna nube al disotto di1500 m (5000 ft) o al disotto dellapiù elevata altitudine minima disettore (se questa è superiore a1.500 m);

b) assenza di Cumulonembi.

-- tempo significativo: assenza dinebbia, foschia, caligine, precipita-zioni, litometeore (sabbia, cenerivulcaniche, polvere, fumo, ecc.) inqualsiasi forma (temporale, rove-scio, in banchi, ecc. come applica-bile).

“Ceiling”Altezza, riferita all’elevazione dell’ae-roporto, della base dello strato piùbasso delle nubi al di sotto di 20.000 ft(6000 m), che copre più della metà delcielo.Viene riportato come ”broken”(da 5/8a 7/8) o ”overcast”(8/8).

NOTA: Quando il cielo non è visibile esiano disponibili informazioni sulla visi-bilità verticale, viene riportata quest’ul-tima (in centinaia di piedi).

Centro di Controllo Regionale (AreaControl Centre)Ente che assicura il servizio di control-lo del traffico aereo ai voli controllatientro gli spazi aerei di giurisdizione.

Centro di Coordinamento Soccorso(Rescue Coordination Centre)Ente che assicura una efficiente orga-nizzazione di ricerca e salvataggio en-tro una data regione di ricerca e soc-corso.

Centro mondiale di previsioni(World area forecast center --WAFC)Centro meteorologico designato a pro-durre previsioni di venti/temperature inquota e altezza della tropopausa ed adiffonderle, in forma digitalizzata, aicentri regionali (del sistema WAFS).

Centro di Previsioni di Regione(Area Forecast Center)Centro meteorologico responsabiledella fornitura di previsioni aeronauti-che per una o più Regioni di Volo.

Centro Informazioni Volo (Flight In-formation Centre)Ente che assicura il Servizio di infor-mazioni volo e di allarme.

Certificazione di esercente aeronau-tico (Air Operator Certificate -- AOC)Certificazione necessaria per l’eserci-zio di trasporto aereo commerciale; ri-lasciata dall’autorità aeronautica na-zionale (in Italia: ENAC) previoaccertamento di rispondenza (e dellacontinuità di essa) ai requisiti prescritti,l’AOC precisa i termini e le condizioniche un esercente trasporto aereo com-merciale deve rispettare nelle opera-zioni con i propri aa/mm.

NOTA : Ricadono, ad esempio,nell’ambito dell’AOC le autorizzazioni,



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in base al tipo di a/m, ad operazioni dicat. II/III, minimi operativi compresi; al-le operazioni MNPS, ETOPS, RNAV;al trasporto di merci pericolose; ecc.

Circuitazione a vista (Circling)Circuitazione effettuata a seguito diuna procedura di avvicinamento stru-mentale quando non esistono le condi-zioni per effettuare un atterraggio di-retto.

Circuito di attesaCircuito per l’attesa degli aa/mm in vo-lo costituito da due segmenti di rottaparalleli di lunghezza predeterminataraccordati da due virate di 1805, gene-ralmente riferito ad un fix (fix di atte-sa). Il senso con cui va percorso (vira-te a destra oppure a sinistra) èprestabilito.

Circuito di traffico di aeroporto (Ae-rodrome traffic circuit)Percorso prestabilito che gli aeromobilidebbono seguire quando volano in vi-cinanza di un aeroporto per atterrarvi:

Base

Leg

Cro

ssw

ind

leg

Downwind leg

Final Approach RUNWAY

Upwind leg

45o entry

Comandante (Pilot-- in-- Command)Pilota responsabile della condotta edella sicurezza dell’a/m durante il tem-po di volo.

Comunicazioni terra/bordo/terra(Air-- ground communications)Comunicazioni radio bilaterali fra aero-mobili e stazioni a terra.

Condizioni meteorologiche di volo avista (Visual Meteorological Condi-tions -- VMC)Condizioni meteorologiche, espressein funzione della visibilità, della distan-za dalle nubi e dell’altezza delle nubibasse, uguali o superiori a minimespecificate.

Condizioni meteorologiche di volostrumentale (Instrument Meteorolo-gical Conditions -- IMC)Condizioni meteorologiche, espressein funzione della visibilità, della distan-za dalle nubi e dell’altezza delle nubibasse, inferiori alle minime specificateper le condizioni meteorologiche di vo-lo a vista.

Controllo operativo (Operationalcontrol)Esercizio di autorità da parte dell’eser-cente sull’inizio, la continuazione, il di-rottamento o il termine di un volo.

-- D --

Decollo con bassa visibilità (Low vi-sibility take--off -- LVTO)

Decollo con RVR inferiori a 400 m.

Distanze di pista dichiarate (Decla-red distances)- corsa disponibile per il decollo(takeoff run available, TORA): lun-



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ghezza di pista dichiarata disponibile eutilizzabile per l’accelerazione a terradi un a/m in decollo.- distanza disponibile per il decollo(takeoff distance available, TODA):lunghezza di pista disponibile (TORA)più lunghezza del prolungamento libe-ro da ostacoli (”clearway”) se presen-te.- distanza disponibile per l’accele-

razione - arresto (Accelerate - stopdistance available, ASDA): lunghez-za di pista disponibile (TORA) più lun-ghezza del prolungamento d’arresto(”stopway”) se presente.

- distanza disponibile per l’atter-raggio (landing distance available,LDA): lunghezza di pista dichiarata di-sponibile e utilizzabile per la decelera-zione a terra di un a/m in atterraggio.

-- E --

Elevazione dell’aeroporto (Aerodro-me elevation)Elevazione del punto più alto dell’areadi atterraggio di un aeroporto. In gene-re coincide con la più alta delle “thre-shold elevations”.

Elevazione della soglia pista (Thre-shold elevation)Elevazione della soglia di una pista.

Ente del controllo del traffico aereo(Air Traffic Control unit)Termine generico per indicare sia ilCentro di Controllo di Regione, sia ilControllo di Avvicinamento che il Con-trollo di Aeroporto:-- Controllo di Regione (Area Con-

trol): ente che assicura il servizio dicontrollo del traffico aereo ai volicontrollati entro gli spazi aerei digiurisdizione.

-- Controllo di Avvicinamento (Ap-proach Control): ente che assicu-ra il servizio di controllo del trafficoaereo ai voli controllati in arrivo o inpartenza da uno o più aeroporti en-tro una zona di controllo.

-- Controllo di Aeroporto (Aerodro-me Control): ente che assicura ilservizio di controllo del traffico ae-reo per il traffico di aeroporto.

Ente del servizio del traffico aereo(Air Traffic Services unit)Termine generico per indicare sia iCentri di Informazioni Volo che gli entidel controllo del traffico aereo.

Esercente (Operator)Persona, organizzazione o impresache si occupa o si propone di occupar-si dell’esercizio di aeromobili.

-- F --

Faro di aeroporto (Aerodrome bea-con)Luce aeronautica di superficie situataentro il perimetro aeroportuale o nelle

immediate vicinanze, che emette lam-pi regolari di luce colorata (normal-mente verde per aeroporti terrestri) al-



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ternati a lampi di luce bianca (o sololampi di luce bianca).

Fascia di sicurezza (di pista) (Run-way strip)Superficie rettangolare che circondauna pista (compreso il prolungamentodi arresto se esistente) con specificirequisiti di costipazione e di livella-mento del manto; deve essere liberada ostacoli fissi (ad eccezione delleistallazioni ottiche aeroportuali purchéfrangibili) e mobili durante l’uso dellapista da parte di aa/mm.

Fasi di un’emergenza (Emergencyphases)Sono costituite da:

- fase di incertezza (”uncertaintyphase”): situazione per cui si ha ra-

gione di dubitare della sicurezza di unaeromobile e dei suoi occupanti.- fase di allarme (”alert phase”): si-tuazione per cui si teme della sicurez-za di un aeromobile e dei suoi occu-panti.- fase di pericolo (”distress pha-se”): situazione per cui si hanno giu-stificati motivi per ritenere che un ae-romobile ed i suoi occupanti sonominacciati da un grave e imminentepericolo e che hanno bisogno di imme-diato soccorso.Fix di avvicinamento finale (FinalApproach Fix -- FAF)Punto dal quale, se pubblicato, ha ini-zio il segmento finale di una proceduradi avvicinamento strumentale non diprecisione.



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-- G --

Gradiente (Gradient)Guadagno (o perdita) di quota per uni-tà di distanza percorsa. Si indica in ft/NM o in percentuale. In relazione alle

prestazioni o alla manovra di un a/mesprime la pendenza della traiettoriadell’a/m (in salita o in discesa).

-- I --

Impianto anticollisione di bordo(Airborne collision avoidance sy-stem -- ACAS o TCAS)

Impianto di a/m che, operando in basea segnali emessi da un ”transponder”SSR ed indipendentemente da istalla-zioni terrestri, fornisce al pilota indica-zioni circa potenziali conflitti di traffico

solo nei riguardi di altri aa/mm che sia-no equipaggiati di ”transponder”attivo.Informazione meteorologica (Meteo-rological information)Messaggi di osservazioni meteo, ana-lisi previsioni o qualsiasi altro elemen-to di informazione relativo a condizionimeteorologiche esistenti o previste.

-- L --

Limite dell’autorizzazione (Clearan-ce limit)

Limite fino al quale è valida un’autori-zzazione ATC.

Livello di transizione (Transition le-vel)

Il più basso livello di volo utilizzabile aldisopra dell’altitudine di transizione.

Livello di volo (Flight Level -- FL)

Superficie di pressione atmosfericacostante riferita allo specifico valore dipressione 1013.2 hPa e separata daaltre analoghe superfici da prefissatiintervalli di pressione.

NOTA : Un altimetro barometrico cali-brato in atmosfera standard se regola-to sul valore di 1013.2 hPa indica un”livello di volo”.

Luci aeronautiche di superficie (Ae-ronautical ground lights)Qualsiasi luce aeronautica (diversa daquelle istallate sugli aeromobili), previ-sta appositamente come assistenzaalla navigazione aerea.Comprendono sia le luci di aeroportoche quelle di segnalazione ostacoli.Luci di pista (Runway lights)Comprendono:-- luci di bordo pista (”runway edge

lights”): luci disposte simmetrica-mente lungo i bordi di una pista perindicarne i limiti laterali; di colorebianco continuo (ad intensità prefis-sata o regolabile), distano fra loro di60m massimo per piste strumentali,100 m massimo per piste non stru-mentali.Se la soglia pista è spostata, sonodi colore rosso continuo dall’iniziopista alla soglia.



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-- luci di identificazione soglia pista(”runway threshold identificationlights”): sono costituite da due luciomni--direzionali, di colore bianco,lampeggianti, disposte simmetrica-mente ai lati dell’inizio pista per evi-denziarne la posizione.

-- luci di soglia pista (”thresholdlights”): disposte simmetricamen-te lungo una fila a 90_ con l’asse pi-sta, indicano l’inizio della parte di pi-sta disponibile per l’atterraggio; dicolore verde continuo, distano fraloro di 3m massimo e possono es-sere integrate da barre laterali (wingbar lights) estese per almeno 10 mesternamente alle luci di bordo pi-sta.

-- luci di fine pista (”runway endlights”): disposte simmetricamen-te lungo una fila a 90_ con l’asse pi-sta, indicano il termine della partepavimentata di pista disponibile; dicolore rosso continuo, sono almeno6.

-- luci di asse pista (”runway cen-terline lights”): disposte lungo l’in-tero asse pista (al massimo a 60 cmparallelamente ad esso), sono in-tervallate di 7,5 o 15 m per opera-zioni di cat. III; di 7,5, 15 o 30 m percat. I e II; di colore bianco continuo,se ”codificate” diventano alternati-vamente bianche e rosse a 900 mdalla fine pista e quindi rosse a 300m.

-- luci del prolungamento di arresto(”stopway lights”): luci rosse lun-go i bordi e il termine del prolunga-mento di arresto di una pista (se di-sponibile anche di notte).

-- luci di zona di contatto (”touch-down zone lights”): simmetricherispetto all’asse pista, sono costitui-

te da due file parallele di barrette(unità di 3 o 4 luci) dalla soglia pistaper 900 m; di colore bianco conti-nuo, la distanza fra le coppie di bar-rette è di 30 o di 60 m.

Luci di rullaggio (Taxiway lights)Luci aeroportuali istallate:

-- lungo i bordi di una via di rullaggio:di colore blu, ad intervalli di nonpiù di 60 m lungo bordi rettilinei;adeguatamente più ravvicinate perdelineare le curve;

-- lungo l’asse (al massimo a 30 cmparallelamente ad esso): di coloreverde, se necessarie in relazioneal tipo di operazioni o alla com-plessità delle vie di rullaggio; adintervalli di non più di 60 m (15 mper operazioni con RVR inferiori a400 m) lungo tratti rettilinei; ade-guatamente più ravvicinate per de-lineare le curve;

-- luci di arresto (”stop bar”): di colo-re rosso, sono disposte lungo unafila a 90_ con l’asse della via dirullaggio.

Luci di guida per l’avvicinamento(Lead -- in lights)Sono disposte lungo il particolare per-corso a vista (anche curvilineo) previ-sto per un a/m in finale per evitareostacoli o per ”noise abatement”. Sonocostituite da una fila di luci bianchelampeggianti, distanziate ad intervalliregolari.

Luci di ostacolo (Obstruction lights)Luci aeronautiche installate per indica-re ostacoli.



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Lunghezza di pista necessariaall’atterraggio (Landing field length)Lunghezza minima di pista che, nelleoperazioni con plurigetti commerciali,deve essere disponibile al peso attua-le di atterraggio.Si ricava:-- per pista asciutta, aumentando di

2/3 (67%) la distanza di atterraggiodi certificazione (”demonstratedlanding distance”, che non prevedel’uso del reverse);

-- per pista ”wet”, aumentando del15% la ”landing field length”per pi-sta asciutta.

NOTA : Sia le ”landing field lengths”che, data una pista, i ”max. landingweights”sono ricavabili, per condizioni”dry” e ”wet”, dagli Operations Ma-nuals. Le ”landing field lengths”ancheper pesi superiori al MLW.

LANDING FIELD LENGTH, DRY(Landing Distance x 1,67)

LANDING FIELD LENGTH, WET

LANDING Distance

15 % DRY LANDINGFIELD LENGTH

-- M --

Mancato avvicinamento (Missed ap-proach procedure)Parte di una procedura di avvicina-mento strumentale da seguire quandoviene interrotto l’avvicinamento. Si di-vide in 3 fasi:

-- iniziale, dal MAPt all’inizio dellasalita;

-- intermedio, dall’inizio della salitafino alla quota minima stabilita perla virata;

-- finale, dall’inizio della virata fino alpunto o la quota, dal quale si puòiniziare un nuovo avvicinamento oeffettuare un’attesa o dirigere ver-so l’aeroporto alternato.

Membro dell’equipaggio (Crewmember)Titolare di licenza o di attestato aero-nautici designato da un esercente aprestare servizio su di un aeromobiledurante il volo.

Membro dell’equipaggio di condotta(Flight crew member)Membro dell’equipaggio, titolare di li-cenza aeronautica, incaricato di com-piti essenziali per la condotta dell’a/mdurante il volo.Membro dell’equipaggio di cabina(Cabin crew member)Membro dell’equipaggio addetto aiservizi complementari di bordo, concompiti di pronto soccorso ai passeg-geri e di emergenza.MetarEsposizione delle condizioni meteoro-logiche osservate relative ad un’ora ead una località specificata.

Minimi operativi di aeroporto (Aero-drome operating minima)Limiti per l’utilizzazione di un aeropor-to espressi:-- per il decollo, in termini di RVR e/o

VIS e, ove necessario, di “ceiling”;



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-- per l’atterraggio diretto a seguito diavvicinamento di precisione, in ter-mini di VIS e/o RVR e DA/DH comeappropriato in relazione alla catego-ria delle operazioni;

-- per l’atterraggio diretto a seguito diavvicinamento non di precisione, in

termini di VIS e/o RVR, MDA/MDHe, se necessario, di “ceiling”;

-- per il “circling” in termini di VIS,MDA/MDH e di “ceiling”.

NOTA : Possono essere previsti ancheminimi per la manovra di “side--step”,espressi in termini di VIS e MDA/MDH.

-- N --

Navigazione a copertura d’area(Area navigation -- RNAV)Metodo di navigazione che permettead un a/m di operare lungo un qualsia-si desiderato percorso entro la coper-tura di radioaiuti (VORDME, i cui se-gnali vengono opportunamenteelaborati da appositi apparati di bordo)o mediante la sola capacità di sistemidi navigazione autonomi (come INS,FMS, OMEGA, ecc. ) o mediante lacombinazione di ambedue le predettemodalità.

Nefoanalisi (Nephanalysis)Descrizione grafica dei corpi nuvolosirilevati a mezzo di satelliti meteorologi-ci.

NOTAMAvviso che contiene informazioni rela-tive alla istallazione, condizioni attualio variazione di qualsiasi assistenzaaeronautica, servizio, procedura o re-lative a pericoli, la cui tempestiva co-noscenza è essenziale per il persona-le interessato alle operazioni di volo.

-- O --

Operazioni con bassa visibilità (Lowvisibility operations)

Decolli e avvicinamenti con RVR ap-plicabili inferiori a 400 m.

Operazioni ETOPS (Extended Ran-ge Two--eng. Aircraft Operations --ETOPS)

Operazioni condotte con aa/mm bimo-tori lungo una rotta che contiene uno opiù punti a distanza, da un aeroportoadeguato, maggiore di quella equiva-lente a 60 min. di volo, a velocità pre-determinata di crociera con un motoreinoperativo, temperatura standard evento zero.

Le operazioni ETOPS sono soggettead autorizzazione ministeriale all’eser-cente che abbia i requisiti necessari;detta autorizzazione fissa, fra l’altro, iltempo massimo di diversione che, allavelocità di crociera con un motore ino-perativo, determina la distanza massi-ma da un aeroporto adeguato entro laquale le operazioni stesse sono auto-rizzate.Orario previsto di avvicinamento(Expected Approach Time -- EAT)Orario in cui l’ATC prevede che un ae-romobile in arrivo, in seguito a ritardo,potrà lasciare il punto di attesa percompletare il suo avvicinamento all’at-terraggio.



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L’orario effettivo di abbandono delpunto di attesa è comunque soggettoall’autorizzazione all’avvicinamento.Orario previsto di arrivo (EstimatedTime of Arrival -- ETA)-- di un volo IFR: orario stimato di sor-volo del punto dal quale ha inizio laprocedura strumentale di avvicina-mento o, in assenza di radioassisten-ze, orario stimato di arrivo sull’aero-porto di destinazione.

-- di un volo VFR: orario stimato di arri-vo sull’aeroporto di destinazione.Orario previsto di partenza (Estima-ted off--block time)Orario previsto in cui un a/m inizierà amuoversi in relazione alla partenza.Osservazione meteorologica (Me-teorological observation)Valutazione e/o osservazione di uno opiù elementi meteorologici.

-- P --

Pericolo (Distress)Condizione in cui l’aeromobile è mi-nacciato da un serio ed imminente pe-ricolo e l’equipaggio richiede assisten-za immediata.Personale Navigante (Crew Mem-bers)

Piloti: personale addetto al co-mando, alla guida e al pilotaggio diaeromobili.Tecnici di Volo (T/V): personaleaddetto al controllo degli apparatimotori e degli altri impianti di bor-do.Assistenti di Volo: personale ad-detto ai servizi complementari dibordo, con compiti di pronto soc-corso ai passeggeri e di emergen-za.Le prime due categorie costitui-scono il Personale Navigante Tec-nico (PNT) o di Condotta; gli ad-detti ai servizi complementari dibordo costituiscono il PersonaleNavigante di Cabina (PNC).

Piani ostacoli aeroportuali (Annex14 obstacle limitation surfaces)Serie di superfici ideali disposte intor-no ad una pista secondo criteri di de-

nominazione, conformazione, esten-sione ed inclinazione nello spaziofissati nell’Annex 14 ICAO (o secondonormative nazionali che ne rispettano iprincipi informatori).Nel volume di spazio sovrastante i pia-ni ostacoli non dovrebbero emergereostacoli (e le autorità aeronautiche do-vrebbero imporre vincoli in tal senso)pericolosi per le manovre a vista degliaa/mm (decollo, finale e ”rejected lan-ding”); gli ostacoli che dovessero risul-tare inamovibili vanno registrati (cartaostacoli di tipo B) e muniti delle regola-mentari segnalazioni diurne e nottur-ne.Per la protezione degli avvicinamentifinali ILS l’ICAO raccomanda agli Statila definizione e la promulgazione dellaserie completa dei piani ostacoli aero-portuali per piste strumentali di preci-sione.

Piano di volo ATS (ATS flight plan)Specifiche informazioni presentate aglienti del Servizio del Traffico Aereo re-lative al previsto volo (o parte di un vo-lo) di un aeromobile.Per piano di volo originario o depo-sitato (”filed flight plan”) si intende ilpiano di volo ATS quale originaria-



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mente inoltrato dal pilota o da un suorappresentante a ciò delegato.Per piano di volo in vigore (”currentflight plan”) si intende il piano di voloATS aggiornato, incluse eventuali mo-difiche apportate, anche durante il vo-lo, da successive autorizzazioni.

Piano di volo operativo (OperationalFlight Plan -- OFP)Documento, i cui contenuti ed il cuiuso sono stabiliti dall’esercente, per lasicura condotta di ciascun volo, basatosu considerazioni relative alle caratte-ristiche dell’a/m, altre limitazioni ope-rative e pertinenti condizioni previstelungo la rotta da seguire e sugli aero-porti interessati.

Piazzale di sosta aa/mm (Apron)Area aeroportuale delimitata, utilizzataper l’imbarco/sbarco di passeggeri, ilcarico/scarico di merci e posta, il par-cheggio, il rifornimento e la manuten-zione degli aa/mm.

Pista (Runway)Superficie rettangolare delimitata su diun aeroporto terrestre, preparata perl’atterraggio e la corsa di decollo diaeromobili nel senso della sua lun-ghezza.Una pista è strumentale, secondol’ICAO, quando ne è prevista l’utilizza-zione a conclusione di avvicinamentistrumentali con atterraggio diretto(”straight-- in”); deve di conseguenzaessere dotata di radioassistenze diavvicinamento e munita di segnaletica(diurna e/o notturna) adeguata allecondizioni di impiego previste.Si possono avere quindi piste stru-mentali ”non precision” oppure di cat.I, II, o III.Una pista non è strumentale quando,non essendo attrezzata come sopradescritto, ne è prevista l’utilizzazione a

conclusione di soli avvicinamenti a vi-sta .Pista asciutta (Dry runway)Pista il cui manto è asciutto o, se ba-gnato, con caratteristiche fisiche tali(solchi trasversali, superficie porosa,ecc.) da conservare un livello di azio-ne frenante pari a quello della condi-zione “dry”.Pista contaminata (Contaminatedrunway)1. Pista la cui superficie è ricoperta,

anche in punti fra loro separati, perpiù del 25% :-- da acqua, neve satura d’ac-qua (”slush”) o neve farinosa (”drysnow”) di spessore superiore a 3mm (0,125 pollici); oppure-- da neve compattata; oppure-- da ghiaccio.

2. La presenza di depositi contami-nanti sul manto pista (e su vie di rul-laggio e piazzali) viene segnalata aipiloti con i termini seguenti:Per la presenza di acqua:-- pista umida (”damp”): il coloredel manto della pista è cambiatoper presenza d’acqua o di umidità;-- pista bagnata (”wet”): il mantoè bagnato, senza acqua stagnan-te;-- pista allagata (”flooded”): èpresente acqua stagnante in note-vole quantità.Per depositi di neve:-- neve satura d’acqua (”slush”):neve in fase di scioglimento che,se calpestata con forza, vieneproiettata all’intorno;-- neve compattabile (”wetsnow”): neve facilmente compatta-



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bile con le mani a formare una sfe-ra;

-- neve compattata (”compattedsnow”): strato di neve che è statocompresso a formare una massasolida non ulteriormente compatta-bile; se raccolta, mantiene la for-ma o si frantuma;

-- neve farinosa (”dry snow”): ne-ve facilmente sollevabile dal vento(se non aderente ad una superfi-cie) o che, se compattata con lemani e rilasciata, si disperde nuo-vamente.

La neve può essere stata trat-tata con sostanze chimiche (”trea-ted”) oppure rimossa (”removed”).

Per presenza di ghiaccio:

-- brina (”rime”)

-- brina gelata (”frost”)

-- “slush” ghiacciato (”frozenslush”)

-- ghiaccio (”ice”).Vengono riportati anche eventuali sol-chi (”frozen ruts”) o gradini (”ridges”)su neve gelata e gli accumuli, intenzio-nali o accidentali, di neve (fresca o ge-lata) in prossimità dei bordi delle piste(”snow banks”).Per l’estensione dei depositi vengonousati i termini ”patches” (chiazze) o”covered”(intera pista ricoperta) dopoil tipo di contaminante (es. “water pat-ches”, “wet snow covered”, ecc.); vie-ne comunicato anche lo spessore (inmm) ove possibile e l’azione frenante,anche se riportata da piloti che l’abbia-no sperimentata.Delle parti ripulite vengono precisatelunghezza e larghezza (se inferiori alledimensioni della pista normalmente di-sponibili).

Pista bagnata (Wet runway)Pista ricoperta d’acqua di spessore in-feriore a 3 mm (0,125 pollici) per piùdel 25% della superficie oppure ba-gnata (in modo da apparire riflettente)ma senza zone significative di acquastagnante.Pista di rullaggio (Taxiway)Percorso definito nell’area di un aero-porto, scelto o preparato per la circola-zione degli aeromobili al suolo.Piste separateSi considerano separate le piste di unaeroporto, oltre a quelle che non han-no parti comuni, anche quelle pisteche, pur avendo parti comuni, hannocaratteristiche tali da non impedire, nelcaso una di esse divenga inagibile,l’atterraggio su una delle altre.Le piste devono inoltre essere serviteda procedure strumentali di avvicina-mento indipendenti, basate su radio-assistenze separate.Portata visiva di pista (Runway Vi-sual Range -- RVR)La massima distanza alla quale il pilo-ta di un a/m, situato sull’asse della pi-sta, può distinguere la segnaletica o leluci laterali o quelle di asse pista.NOTA 1: La suddetta visibilità dovreb-be essere valutata da una altezza di 5m, corrispondente alla posizionedell’occhio del pilota a bordo di una/m. In pratica la portata visiva nonpuò essere misurata direttamente dal-la posizione specificata nella definizio-ne, ma è una stima di ciò che un pilotavedrebbe da quella posizione.NOTA 2: La RVR è valutata tutte levolte che la visibilità generale scendesotto i 1500 m (1 SM o 6000 ft in USA/CAN). La valutazione è effettuata conmezzi elettronici; incrementi/decre-menti vengono espressi a ”gradini”prefissati (dell’ordine dei 25--60 m da



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50 a 800 m RVR; dell’ordine dei 100m da 800 a 1500 m RVR).E’anche possibile la valutazione dellaRVR da osservatore umano.

NOTA 3: Ove siano disponibili piùpunti di valutazione lungo la pista, essisono denominati ”touch--down zone”(TDZ), ”mid--point”(MID) e ”stop--end”(END) ed i rispettivi valori forniti sem-pre in questo ordine.

Previsione meteorologica (Weatherforecast)Esposizione delle condizioni meteoro-logiche previste, relative ad un deter-minato orario (o periodo) per un’areao porzione di spazio aereo specificato.

Procedura ad arco DME (DME arcprocedure)Percorso strumentale, costituito da unarco centrato su un DME, pubblicatoper raccordare due rotte sensibilmenteangolate al fine di agevolare il flusso ditraffico da/per un aeroporto; le sue ca-ratteristiche sono il punto di inizio, ilraggio (min. 7 NM), il DME di riferi-mento ed il termine.

Procedura di attesa (Holding proce-dure)Manovra prestabilita che consente adun aeromobile di rimanere entro undeterminato spazio aereo in attesa diulteriore autorizzazione.

Procedura (di avvicinamento inizia-le) ad ippodromo (Racetrack proce-dure)Percorso strumentale prestabilito tipocircuito di attesa, che consente ad una/m la perdita di quota nell’avvicina-mento iniziale e/o di stabilizzarsi lungola rotta finale; è pubblicato invece diuna procedura di “reversal” ove parti-colari situazioni (esigenze ATC, topo-grafia, ecc.) lo richiedano.

Procedura di avvicinamento stru-mentale (Instrument approach pro-cedure)Serie di manovre predeterminate ese-guite dal pilota con riferimento allastrumentazione di bordo, che garanti-sce una prestabilita separazione dagliostacoli lungo il percorso dal sorvolodell’”initial approach fix” (IAF) (o, seapplicabile, dall’inizio di una rotta di ar-rivo pubblicata) ad un punto da doveeffettuare l’atterraggio oppure, se l’at-terraggio non ha luogo, ad un succes-sivo punto sul quale la separazionedagli ostacoli è assicurata dal rispettodi una ”minimum holding altitude”(MHA) o di una ”minimum en--route al-titude”(MEA).In base a questa definizione, una pro-cedura di avvicinamento strumentalepuò comprendere fino a 5 segmenti:-- rotta di arrivo (”arrival route”), ove

applicabile;-- avvicinamento iniziale (”initial ap-

proach”);-- avvicinamento intermedio (”inter-

mediate approach”);-- avvicinamento finale (”final ap-

proach”);-- mancato avvicinamento (”missed

approach”).Procedure (ATC) con basse visibili-tà (Low Visibility Procedures -- LVP)Procedure che, per garantire la sicu-rezza delle operazioni durante avvici-namenti in condizioni di cat. II/III e de-colli con RVR < 400 m, vengonoapplicate in un aeroporto per tutto iltempo in cui ciò sia necessario.Procedura strumentale di uscita (In-strument departure procedure)Percorso strumentale da un aeroporto(o da una specifica pista di esso) adun punto significativo (generalmentelungo una rotta ATS) sul quale ha ini-



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zio la fase “in rotta”di un volo. Le mo-dalità di elaborazione assicurano, peruna condizione ”all eng.”, predetermi-nati margini sugli ostacoli dalla fine pi-sta ad un punto sul quale tali marginisiano assicurati dal rispetto di una ”mi-nimum en--route altitude” (MEA), diuna ”minimum holding altitude”(MHA)o di altra quota minima (associata adesempio ad una procedura di avvicina-mento).Se non viene richiesto un gradientemaggiore, una procedura strumentaledi uscita presuppone normalmente ungradiente di salita del 3,3% (200 ft/NM).Una ”instrument departure procedure”può anche tener conto di esigenze di”noise abatement”.

NOTA : Una procedura di ”initial climb”può essere prevista per raccordareil decollo da una determinata pista aduna ”instrument departure procedure”.

Procedura strumentale standard diuscita (Standard instrument depar-ture -- SID)Procedura strumentale di uscita pub-blicata che, per ridurre le comunicazio-ni in radiotelefonia fra enti ATC e piloti,è identificata con una sola, breve de-nominazione (ad es. ”Neckar two echodeparture”), cui corrisponde un indica-tivo in codice alfanumerico (”NKR2E”).

Procedura di trasmissione all’ariadel ”position report” (In--FlightBroadcast Procedure -- IFBP)Trasmissione all’aria del ”position re-port” e di altre informazioni di traffico(ad es. cambio di FL) da parte di una/m per lo scambio di informazioni conaltri aa/mm nelle vicinanze, senza iltramite di enti ATS, prevista per i sor-voli di aree predesignate ove sia statoritenuto necessario coadiuvare in tal

modo i servizi ATC locali.La IATA ha adottato tale proceduraper i voli entro certe aree (AFI, CAR,SAM--SAT).La procedura prevede l’ascolto conti-nuo e la trasmissione in lingua inglesesulla frequenza 126.9 MHz.Le aree di applicazione, le modalità ditrasmissione e la relativa fraseologiasono riportati nel Route Manual (RFCSupplements interessati). La procedu-ra non sostituisce in alcun modo lenormali procedure per i ”position re-ports”agli enti ATC.

Prolungamento di pista per arresto(Stopway)Area rettangolare delimitata sul terre-no al termine della pavimentazione dipista disponibile per la corsa di decol-lo, predisposta in modo da consentireil completamento della manovra di ar-resto di un a/m nel caso di interruzionedel decollo.

Prolungamento di pista libero daostacoli (Clearway)Area rettangolare di prestabilite di-mensioni sul terreno o sull’acqua, de-signata (o predisposta) in modo da co-stituire un prolungamento dellapavimentazione di pista ai fini del ri-spetto dell’altezza minima di sorvolodella fine pista in decollo.

Prua (Heading)Direzione verso la quale è orientatol’asse longitudinale di un a/m, espres-sa abitualmente in gradi riferiti al Nord(vero, magnetico, bussola o griglia).

Punto di attesa (Holding point)Località determinata, identificabile avista o con altri mezzi, nelle vicinanzedella quale la posizione di un aeromo-bile in volo deve essere mantenuta inbase alle istruzioni impartite dall’ATC.



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Punto di avvicinamento finale (FinalApproach Point -- FAP)Punto associato ad una proceduraILS, sull’asse del localizzatore, ove laquota di avvicinamento intermedio in-terseca il sentiero ”glide path” e dalquale inizia il segmento finale dellaprocedura stessa.

Punto di mancato avvicinamento(Missed Approach Point -- MAPt)Punto associato ad una procedura diavvicinamento strumentale non oltre ilquale un avvicinamento può essere in-terrotto, in condizioni di volo strumen-tale, nel rispetto della prescritta sepa-razione dagli ostacoli.Il MAPt è costituito:

a) in un avvicinamento di precisionedal punto di intersezione del sen-tiero di discesa (ILS o PAR) con laDH;

b) in un avvicinamento non di preci-sione da:

-- una radioassistenza;

-- un fix;

-- una data distanza (coincidentespesso con la soglia pista) dal Fi-nal Approach Fix (FAF).

Punto di segnalazione della posizio-ne (Reporting point)Punto geografico prestabilito al quale ilpilota può riferirsi per segnalare la po-sizione del proprio a/m durante il volo.

Punto significativo (Significantpoint)Specifica località geografica utilizzataper la definizione di una rotta ATS (o,in generale, del percorso di un a/m involo) e per le altre finalità inerenti lanavigazione aerea e le necessità deiservizi ATS.Il punti significativi di una rotta coinci-dono normalmente con fix radiodefiniti(verticali di radioassistenze, intersezio-ni, ecc.) oppure sono programmabilicome ”waypoints”in impianti autonomidi navigazione.Puntisignificativiprestabilitisonodesi-gnati quali punti di segnalazione dellaposizione (”reporting points”) per darmodo agli enti ATS di ricevere, quan-do necessario, informazioni dagli aa/mm sul progredire del volo.

-- Q --

Quota (Level)

Termine generico per indicare la posi-zione di un a/m nel piano verticale du-rante il volo: può essere un’altezza,un’altitudine o un livello di volo.

NOTA: Un altimetro barometrico cali-brato in atmosfera standard indica:a) se regolato sul QNH un’”altitudine”;b) se regolato sul QFE un’”altezza”

sopra il punto cui è riferito il QFE;

c) se regolato su 1013.2 hPa un ”li-vello di volo”(FL).

Quota di crociera (Cruising Level)Livello di volo (o altitudine) mantenutoda un aeromobile per una parte signifi-cativa del volo.Quota--pressione (pressure altitude)Quota, riferita a 1013,2 hPa, da consi-derare ai fini delle prestazioni dell’a/m.



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-- R --

RadarDispositivo di radio localizzazione ingrado di fornire dati su distanza, azi-muth e/o quota di oggetti.Termini associati sono:

- contatto radar (”radar contact”):un aeromobile è da considerarsi incontatto radar quando la sua eco (osimbolo ad essa associato) è visibileed identificata sullo schermo radar.

- controllo radar (”radar control”):si ha quando le informazioni ottenutecon il radar sono impiegate diretta-mente nell’effettuazione del Serviziodel Controllo del Traffico Aereo.

- guida radar (”radar vectoring”):guida alla navigazione fornita agli ae-romobili per mezzo di indicazioni diprue specifiche (vettori), con dati rica-vati utilizzando il radar.

- identificazione radar (”radar iden-tification”): procedimento di correla-zione fra una particolare traccia radar(o simbolo ad essa associato) ed unospecifico aeromobile.

- separazione radar (”radar separa-tion”): separazione usata quando lerelative informazioni di posizione sonofornite dal radar.

- sorveglianza radar (”radar moni-toring”): impiego del radar allo scopodi fornire agli aeromobili informazionied avvisi relativi a spostamenti signifi-cativi dalla traiettoria nominale di volo.

Radar primario (Primary radar)Apparato radar che utilizza segnali ra-dio riflessi direttamente dalla massametallica di un a/m.

Radar secondario (Secondary ra-dar)Sistema in cui una stazione radar conla trasmissione di un segnale radioprovoca l’emissione di un segnale ra-dio da un’altra stazione.Radar secondario di sorveglianza(Secondary Surveillance Radar --SSR)Sistema di radar secondario che utiliz-za apparati ricetrasmittenti a terra (in-terrogatori) e risponditori di bordo(”transponders”) con caratteristichecorrispondenti a quelle specificatedall’ICAO.Radar di precisione (Precision Ap-proach Radar -- PAR)Radar primario impiegato per determi-nare la posizione di un aeromobile nelcorso dell’avvicinamento finale in ter-mini di deviazioni laterali e verticali ri-spetto ad una traiettoria nominale diavvicinamento e di distanza dal puntodi contatto. Tali deviazioni vengonocomunicate al pilota in radiotelefonia.Radar di sorveglianza (SurveillanceRadar Equipment -- SRE)Radar primario impiegato per determi-nare la posizione di un aeromobile indistanza ed azimuth.Radiodiffusione (Broadcast)Trasmissione di informazioni relativealla navigazione aerea, non diretta aduna specifica stazione o stazioni.Radiofaro non direttivo (Non--Direc-tional radio Beacon -- NDB)Radiofaro ad emissione omnidirezio-nale; opera in genere in media/bassafrequenza (da 190 a 1750 kHz) conproprio nominativo di identificazione;la copertura nominale può superare le



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150 NM.E’detto “locator”se serve quale radio-assistenza per un avvicinamento finale(con copertura nominale fra 10 e 25NM).Rapporto di volo (Air report)Trasmissione da un a/m in volo di in-formazioni operative e/o meteorologi-che a completamento di un ”positionreport”.Rapporto di volo speciale (Specialair report)Trasmissione da un a/m in volo di os-servazioni meteorologiche eccezionali(incluse attività vulcaniche eruttive).Regione assistita (Advisory area)Area delimitata, entro una Regione In-formazioni Volo, nella quale viene for-nito il servizio consultivo per il trafficoaereo.Regione di controllo (Control area)Spazio aereo controllato che si esten-de verso l’alto a partire da una quotaspecifica.Regione Informazioni Volo (FlightInformation Region--FIR)Spazio aereo di definite dimensionientro il quale vengono assicurati ilServizio Informazioni Volo ed il Servi-zio di allarme.Rete radiotelefonica (Radiotelepho-ny network)Gruppo di stazioni radiotelefoniche ae-ronautiche che operano sulle stessefrequenze HF e che si assistono reci-procamente, in maniera preconcorda-ta, al fine di ottenere la massima sicu-rezza delle comunicazioni e la migliorediffusione dei messaggi bordo/terra.Rilevamento radio (Radio bearing)Angolo compreso tra la direzione diuna determinata sorgente di emissioni

elettromagnetiche e una direzione diriferimento, determinato a mezzo sta-zione radiogoniometrica.Un rilevamento vero è quello in cui ladirezione di riferimento è il Nord vero;un rilevamento magnetico quello incui la direzione di riferimento è il Nordmagnetico.Rotta (Track)Proiezione sulla superficie terrestredel percorso di un aeromobile, la cuidirezione in qualsiasi punto è normal-mente espressa in gradi rispetto alNord (vero, magnetico o griglia).Rotta assistita (Advisory route)Rotta, entro una Regione InformazioniVolo, lungo la quale si può usufruiredel Servizio Consultivo del TrafficoAereo.Rotta ATS (ATS route)Rotta specifica istituita per la canaliz-zazione del flusso di traffico aereo inbase alle esigenze e alle capacità deiServizi ATS.Il termine comprende: aerovie, rotteassistite, rotte controllate, rotte RNAV,rotte di arrivo, rotte di uscita, ecc.È definita da punti significativi (riferiti aradioassistenze allo scopo predisposteoppure determinabili con impianti au-tonomi di navigazione in base alle lorocoordinate pubblicate).È identificata da un indicativo alfanu-merico, come segue:-- una delle lettere A, B, G, R, H, J,

V, W per rotte tradizionali (radio-assistite);

-- una delle lettere L, M, N, P, Q, T,Y, Z per rotte RNAV;

-- una eventuale seconda lettera (Uper gli spazi aerei superiori; S perrotte riservate ad aa/mm superso-nici);

-- un numero da 1 a 999;



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-- una eventuale lettera supplemen-tare che precisa il genere di servi-zio disponibile (D se solamenteservizio consultivo; F se solamen-te servizio informativo).

NOTA : Per l’identificazione di SID eSTAR vedi le rispettive voci (”uscitastrumentale standard” e ”rotta stan-dard di arrivo”).

Rotta RNAV (RNAV route)Rotta utilizzabile da aa/mm equipag-giati con sistemi per la navigazioned’area e, ove necessario, a ciò autoriz-zati. Le rotte RNAV, quando istituite epubblicate, sono rotte ATS a tutti glieffetti (contraddistinte dalle lettere L,M, N, P, Q, T, Y, o Z, da un numero e

dal prefisso U per gli spazi aerei supe-riori; es. UM8). Esse sono comple-mentari alle rotte ATS tradizionali esono state istituite per consentire per-corsi più diretti fra radioassistenze (ointersezioni) fra loro molto distanti.Rotta standard di arrivo (Standardinstrument arrival route -- STAR)Rotta strumentale predeterminata perla transizione da un punto significativo,generalmente lungo una rotta ATS, adun punto dal quale può essere iniziatauna procedura strumentale di avvici-namento pubblicata.È identificata in chiaro (come ad es.”Biggin one charlie arrival”) e da uncorrispondente indicativo in codice al-fanumerico (”BIG 1C”).

-- S --

Servizio consultivo per il traffico ae-reo (Air traffic Advisory Service)Servizio fornito per assicurare, quandopossibile, la separazione tra aeromobi-li che operano con piano di volo IFRall’interno di uno spazio aereo a servi-zio consultivo.

Servizio di controllo del traffico ae-reo (Air traffic Control Cervice)Servizio istituito allo scopo di:

1) prevenire collisioni tra:

a) aeromobili

b) tra aeromobili ed ostacolinell’area di manovra, e

2) accelerare ed agevolare l’ordinatoflusso della circolazione aerea.

Si distinguono:

- Servizio controllo di regione(Area Control Service): servizio di

controllo per voli controllati all’internodi regioni di controllo ed aerovie.- Servizio controllo di avvicina-mento (Approach Control Service):servizio di controllo per voli controllatiin arrivo ed in partenza.- Servizio controllo di aeroporto(Aerodrome Control Service): servi-zio di controllo per il traffico di aero-porto.Servizio di allarme (Alerting Servi-ce)Servizio istituito allo scopo di notificarealle competenti organizzazioni notizierelative ad aeromobili che necessitanodi assistenza da parte degli organi disoccorso e prestare ad esse ogni pos-sibile collaborazione.Servizio di radionavigazione aero-nautica (Aeronautical Radionaviga-tion Service)Servizio di radiolocalizzazione utilizza-to per consentire agli aa/mm in volo la



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determinazione della posizione e/odella rotta oppure per segnalare gliostacoli alla navigazione.

Servizio di telecomunicazioni aero-nautiche (Aeronautical Telecommu-nication Service)Servizio di telecomunicazioni prepostoa fornire con ogni mezzo qualsiasi no-tizia utile ed interessante per la navi-gazione aerea.

Servizio informazioni volo (Flight In-formation Service)Servizio istituito allo scopo di fornireconsigli e informazioni utili alla sicuraed efficace condotta del volo.

Servizio mobile aeronautico (Aero-nautical Mobile Service)Servizio di radiocomunicazioni fra sta-zioni di aeromobili e stazioni aeronau-tiche o fra stazioni di aeromobili.

Sistema mondiale di previsioni me-teorologiche (World Area ForecastSystem -- WAFS)Sistema per l’aviazione commercialeinternazionale per la produzione e ladiffusione, attraverso centri mondiali(WAFC) e centri regionali (RAFC), diprevisioni ”in rotta”(venti, temperature,vento massimo, altezza della tropo-pausa e tempo significativo), in forma-to standard.

Sistema di controllo per il volo au-tomatico (Automatic Flight ControlSystem -- AFCS)Insieme degli impianti ed apparati dibordo per il controllo automatico ditraiettoria, assetto e velocità dell’a/mcome programmato dal pilota duranteil volo. Opera secondo uno o più “mo-di”, fra i quali può essere compresoquello per l’avvicinamento e atterrag-gio automatico.Può essere del tipo:

-- ad avaria passiva (”fail passive”) se,in caso di avaria, non si verificanosignificative deviazioni della traiet-toria, modifiche al trimmaggio o va-riazioni dell’assetto dell’a/m ma l’at-terraggio automatico non èpossibile ed il pilota deve interveni-re manualmente;

-- operativo dopo avaria (”fail opera-tional”) se, in caso di avaria, il siste-ma diventa “fail passive”; per avariasotto l’altezza di allerta (AH), il seg-mento rimanente dell’avvicinamen-to, la “flare”e l’atterraggio possonodi conseguenza essere completatiautomaticamente;

-- operativo dopo avaria/ibrido (”failoperational/hybrid”) se è costituitoda un sistema primario “fail passive”per avvicinamento e atterraggio au-tomatico e da un sistema seconda-rio indipendente di guida che con-senta il completamento manuale,da parte del pilota, della manovra incaso di avaria al sistema primario.

NOTA : Un tipico esempio di sistemasecondario indipendente di guida è unHUD (”Head--Up Display”), che dà in-dicazioni di comando per la manovrao, in alternativa, informazioni di posi-zione o di deviazione.SNOWTAMSerie speciale di Notam che informadella presenza o eliminazionedall’area di manovra di un aeroportodi condizioni pericolose dovute a neve,ghiaccio, slush o acqua stagnante.Spazi aerei con servizi del trafficoaereo (ATS Airspaces)Spazi aerei di dimensioni definite,classificati con una delle lettere da A aG, entro i quali sono consentite opera-zioni di volo di tipo prestabilito e corre-lato alla suddetta classificazione, conspecifici servizi per il traffico aereo especifiche norme operative.



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Spazio aereo controllato (ControlledAirspace)Spazio aereo di dimensioni definite,classificato con una delle lettere da Aa E, entro il quale il servizio di control-lo del traffico aereo è prestato ai voliIFR e, in misura correlata alla classifi-cazione, ai voli VFR.

Spazio aereo MNPS (MNPS Airspa-ce)Spazio aereo entro il quale possonooperare aa/mm soltanto se equipag-giati con sistemi di navigazione idoneia garantire un margine ristretto di erro-re laterale e subordinatamente a spe-cifica autorizzazione rilasciata all’eser-cente dallo Stato di immatricolazione.

Stato di immatricolazione (State ofRegistry)Stato nel cui registro è iscritto l’aero-mobile.

Stazione aeronautica (Aeronauticalstation)Stazione a terra del servizio mobileaeronautico. In certi casi, una stazioneaeronautica può essere dislocata suuna nave.

Stazione di aeromobile (Aircraft sta-tion)Stazione radio del servizio mobile ae-ronautico installata a bordo di un aero-mobile.

Stazione radiogoniometrica (Direc-tion Finding station)Stazione radio destinata a determinarela direzione di altre stazioni mediantetrasmissioni emesse da queste ultime.

Stiva (Hold)Spazio, generalmente nella parte infe-riore della fusoliera, delimitato da unsoffitto, da un pavimento, da pareti eda paratie trasversali, usato per la si-stemazione a bordo di un a/m del cari-co inerte.

Strato di transizione (Transitionlayer)Spazio aereo compreso fra il livello el’altitudine di transizione.

Superficie Isobarica Standard(Standard Isobaric Surface)Superficie isobarica usata su scalamondiale per la rappresentazione el’analisi delle condizioni atmosferiche.

-- T --

Tempo di volo (Flight Time)

Tempo totale dal momento in cui una/m in partenza comincia a muoversicon i propri mezzi fino al momento incui si arresta al termine del volo.

NOTA: Il tempo di volo così definito èsinonimo del termine ”block to block ti-me”di uso generale.

Tempo previsto di volo (Estimatedelapsed time)Tempo che si stima necessario per vo-lare da un punto significativo ad un al-tro.Traffico aereo (Air Traffic)Tutti gli aeromobili in volo o che opera-no sull’area di manovra di un aeropor-to.



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Traffico aeroportuale (AerodromeTraffic)

Tutto il traffico esistente sull’area dimanovra di un aeroporto e tutti gli ae-romobili in volo nelle vicinanze dellostesso.

NOTA: Un aeromobile si trova in vici-nanza di un aeroporto quando nel cir-cuito di traffico oppure quando ne en-tra o esce.

Trasmissione all’aria (Blind tran-smission)Trasmissione effettuata da una stazio-ne ad un’altra allorquando, non poten-do stabilire un collegamento bilaterale,si ritiene che la stazione chiamata siain grado di ricevere la trasmissione.Tratta (Flight Sector)Sinonimo di volo, con inizio e terminealle corrispondenti piazzole di par-cheggio.

-- U --

Ufficio Meteorologico Aeroportuale(Aerodrome Meteorological Office)Ufficio situato in un aeroporto, desi-gnato per provvedere all’assistenzameteorologica alla navigazione aereainternazionale.Unità di carico (Unit Load Device --ULD)Struttura portante (di dimensioni stan-

dard) (”pallet”, “container”, “igloo”,ecc.) che consente di essere prealle-stita al fine di accelerare le operazionidi imbarco/sbarco del carico inerte su/da un a/m.

Unità radar (Radar unit)Ente comprendente un complesso diapparati radar che svolge una o piùfunzioni di controllo a mezzo radar.

-- V --

Velocità angolare standard di virata(Standard rate of turn)Velocità di variazione del valore diprua dell’a/m in virata, di 3_/sec.(180_/min).Virata base (Base turn)Virata tra il termine della rotta di allon-tanamento e l’inizio dell’avvicinamentofinale durante un avvicinamento ini-ziale di tipo ”reversal”. Le due rottenon sono reciproche.NOTA: La virata base può essere ef-fettuata sia in volo orizzontale che indiscesa, a seconda delle circostanzedi ciascuna procedura di avvicinamen-to strumentale.

Virata di procedura (Procedureturn)Virata dalla rotta designata di allonta-namento seguita da una virata in dire-zione opposta, in modo da permetteredi intercettare e seguire il reciprocodella rotta di allontanamento duranteun avvicinamento iniziale di tipo ”re-versal”.

NOTA 1: Le virate di procedura sonoindicate con le parole ”sinistra” o ”de-



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stra”, a seconda della direzione dellavirata iniziale.

NOTA 2: Le virate di procedura posso-no essere effettuate sia in volo oriz-zontale che in discesa, a seconda del-le circostanze di ciascuna proceduradi avvicinamento strumentale.

Virata di procedura 45_ / 180_

Virata di procedura 80_ / 260_

Visibilità (Visibility)La possibilità, in base alle condizioniatmosferiche, di distinguere ed identifi-care di giorno oggetti evidenti non illu-minati e di notte oggetti evidenti illumi-nati, espressa in unità di distanza. Avolte denominata ”Visibilità meteorolo-gica”(Meteorological visibility).Si distinguono:

-- visibilità di volo (”flight visibili-ty”): la visibilità in avanti, misuratadalla cabina di pilotaggio di un a/min volo. Ved. anche ”Portata visivadi pista”.

-- visibilità generale (”horizontal vi-sibility”): la visibilità meteorologica

minore esistente nell’ambito aero-portuale, sui 360_ dalla stazione.

-- visibilità verticale (”vertical visi-bility”): la visibilità verso lo zenithdell’osservatore considerata quan-do il cielo è totalmente oscurato danebbia, fumo, caligine, precipitazio-ni o altri fenomeni che limitano talevisibilità fino a impedire la vista del-la base di eventuali nubi.

-- visibilità settoriale: la visibilità inuna o più direzioni (indicate con unodei quattro punti cardinali o deiquattro intermedi: N, NE, E, SE,ecc.) rispetto al punto di osservazio-ne aeroportuale, riportata quandosuperi del 50% o più la visibilità oriz-zontale più bassa.Se osservate in più di una direzio-ne, marcate variazioni della visibili-tà sono riportate per le direzioni piùsignificative dal punto di vista ope-rativo.

VOLMETTrasmissioni (di routine) di informazio-ni meteorologiche per gli aeromobili involo.

Volo controllato (Controlled flight)Qualsiasi volo condotto in conformitàad una autorizzazione ATC.

Volo VFR speciale (Special VFRflight)Volo autorizzato dal Servizio controllodella circolazione aerea ad operareentro una Zona di controllo (CTR), incondizioni meteorologiche inferiori allecondizioni meteorologiche del volo avista (VMC).

-- W --



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Waypoint (WPT)Punto geografico predeterminato perla condotta della navigazione, espres-so mediante le relative coordinategeografiche (latitudine e longitudine).

Per waypoint pubblicati associati allanavigazione d’area (RNAV) sono pre-visti nominativi di identificazione a 5lettere.

-- Z --

Zona di controllo (Control Zone --CTR)Spazio aereo controllato che si esten-de verso l’alto dalla superficie terrestrefino ad uno specifico limite superiore;vi vengono espletati i servizi di control-lo, di informazioni volo e di allarme.

Zona di traffico aeroportuale (Aero-drome Traffic Zone -- ATZ)Spazio aereo di dimensioni definiteistituito intorno ad un aeroporto per laprotezione del traffico aeroportuale.

Zona libera da ostacoli (Obstacle--Free Zone -- OFZ)Volume di spazio che circonda una pi-sta strumentale, delimitato, dal suolo a150 ft (o OCH cat. II se più alta) daipiani ostacoli aeroportuali più interni;al suolo coincide con la fascia di sicu-rezza di pista fino a 1800 m dopo lasoglia.

Durante le operazioni degli aa/mm,nella OFZ non devono trovarsi ostacolifissi (che non siano istallazioni frangi-bili strettamente necessarie per la na-vigazione aerea) o mobili.Zona pericolosa (Danger Area -- D)Spazio di definite dimensioni entro ilquale possono svolgersi, ad orariospecificato, attività pericolose per gliaeromobili che lo attraversano.Zona regolamentata (RestrictedArea -- R)Zona delimitata entro il territorio o leacque territoriali di uno Stato entro laquale il volo degli aeromobili è regola-mentato secondo determinate specifi-che condizioni.Zona vietata (Prohibited Area -- P)Zona delimitata entro il territorio o leacque territoriali di uno Stato, entro laquale il volo è vietato .



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2 ABBREVIATIONS

-- A --

A/C Aeromobile (Aircraft)

ACN Indice del carico esercitato daun a/m sulla pista (Aircraftclassification number)

ACAS Impianto anticollisione di bor-do (Airborne collision avoidan-ce system)

ADR Rotta a servizio consultivo(Advisory route)

AFCS Sistema di pilotaggio automa-tico (Automatic Flight ControlSystem)

AFIS Servizio di informazioni volosull’aeroporto (Aerodromeflight information service)

AFS Servizio Aeronautico di tele--comunicazioni fra punti fissi(Aeronautical fixed service)

AFTN Rete del servizio delle teleco-municazioni aeronautiche frapunti fissi (Aeronautical fixedtelecommunication network)

AGA Aeroporti, rotte aeree ed assi-stenze a terra (Aerodromes,air routes and ground aids)

AGL Al di sopra del livello del suolo(Above ground level)

AH Altezza di allerta (Alert height)

AIP Pubblicazione di informazioneaeronautica (Aeronautical In-formation Publication)

AIS Servizi di informazione aero-nautica (Aeronautical informa-tion services)

ALS Sentiero luminoso di avvicina-mento (Approach Lights Sy-stem)

ALS2 Sentiero luminoso di avvicina-mento per operazioni di cat. II/III. (Cat. II/III Approach LightsSystem)

ALT Altitudine, Altimetro(Altitude, Altimeter)

A/M Aeromobile (Aircraft)

AOC Certificato di esercente aero-nautico (Air Operator Certifica-te)

A/P Autopilota (Autopilot)Aeroporto (Airport)

APP Ufficio/ente Controllo di avvici-namento (Approach controloffice/unit)

ARO Ufficio ATS (ATS Reporting Of-fice)

ASDA Distanza disponibile per l’ac-celerazione -- arresto(Accelerate--stop distanceavailable)



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ATA Orario effettivo di arrivo(Actual time of arrival)

ATC Controllo del traffico aereo(Air Traffic Control)

ATD Orario effettivo di partenza(Actual time of departure)

ATIS Servizio Automatico di Infor-mazioni Terminali(Automatic Terminal Informa-tion Service)Trasmissione continua da ap-propriata emittente in VHF, diinformazioni ad uso degli aero-mobili in partenza ed in arrivosu un determinato aeroporto.

ATS Servizi del traffico aereo(Air Traffic Services)

ATO Orario effettivo di sorvolo(Actual time over)

ATZ Zona di traffico aeroportuale(Aerodrome traffic zone)

AVASIS VASIS ridotto (AbbreviatedVASIS)



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-- B --

BA Azione frenante(Braking Action)

B/B Fascio posteriore di un localiz-

zatore ILS(Backbeam)

BRG Rilevamento (Bearing)

-- C --

_C Gradi Celsius

CAT Turbolenza in aria serena(Clear air turbulence)

CTA Regione di Controllo(Control Area)

CTL Controllo (Control)

CTR Zona di Controllo (Control zo-ne)

CUST Dogana (Customs)

CWY Prolungamento di pista liberoda ostacoli (Clearway)

-- D --

D Zona pericolosa (DangerArea)

DA Altitudine di decisione(Decision Altitude)

DEG Gradi (Degrees)

DEP Partire o partenza(Depart or Departure)

DH Altezza di decisione(Decision Height)

DIST Distanza (Distance)

DME Apparato misuratore di distan-za (Distance measuring equip-ment)

-- E --

E Est oppure longitudine est(East or eastern longitude)FL pari (Even)

EAT Orario previsto di avvicina-mento (Expected approach ti-me)

ELEV Elevazione (Elevation)

ELT Apparato radiotrasmittente au-tomatico di emergenza (Emer-gency Locator Trasmitter)



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ETA Orario stimato di arrivo(Estimated Time of Arrival)

ETD Orario stimato di partenza(Estimated Time of Departure)

ETO Orario stimato di sorvolo(Estimated time over)

ETOPS Operazioni a lungo raggio conbimotori (Extended range --two eng. aircraft operations)

-- F --

_F Gradi Fahrenheit

FAF Fix di avvicinamento finale(Final Approach Fix)

FAP Punto di avvicinamento finale(Final Approach Point)

FCST Previsione (Forecast)

F/D Flight Director(Flight Director)

FIC Centro Informazioni Volo(Flight Information Centre)

FIR Regione Informazioni Volo(Flight Information Region)

FIS Servizio Informazioni Volo(Flight Information Service)

FL Livello di volo (Flight Level)

FLT Volo (Flight)

FOB Quantità di carburante utilizza-bile presente nei serbatoi; au-tonomia residua, espressa inore e min. di volo. (Fuel onboard)

FOD Danni che derivano dall’inge-stione di corpi estranei attra-verso la presa d’aria di un tur-bogetto in funzione; anche, piùin generale, danni provocatiall’a/m da corpi estranei duran-te le manovre a terra.(Foreign object damage)

FPL Piano di volo ATS depositato(Filed ATS flight plan)

FPM Piedi al minuto (Feet per minu-te)

FT Piedi (Feet)

FT/NM Piedi per miglio (Feet per NM))

-- G --

GND Suolo (Ground)

GP Sentiero di planata di un siste-ma ILS (Glide path)

GPWS Impianto di avviso vicinanzadel terreno (Ground ProximityWarning System)

GS Velocità al suolo (Ground spe-ed)



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Fascio di planata di un sistema ILS (Gli-de slope)

-- H --

H24 Servizio continuativo di giornoe di notte (Continuous day andnight service)

HDG Prua (Heading)

HF Alta frequenza (da 3.000 a30.000 KHz) (High frequency)

HGT Altezza oppure Altezza al disopra (Height or Height above)

HJ Dal sorgere al tramonto del so-le (Sunrise to Sunset)

HN Dal tramonto al sorgere del so-le (Sunset to Sunrise)

HO Orario di servizio disponibileper le necessità operative

(Service available to meet ope-rational requirements)

hPa hecto Pascal

HR Orario (Hours)

HS Servizio disponibile durantel’orario delle operazioni regola-ri (Service available duringhours of scheduled opera-tions)

HX Orario di servizio non specifi-cato (No specific workinghours)

Hz Hertz



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-- I --

IAF Fix di avvicinamento iniziale(Initial Approach Fix)

IAS Velocità indicata(Indicated Air Speed)

IF Fix di avvicinamento interme-dio (Intermediate ApproachFix)

IFBP Procedura di trasmissione”all’aria”del ”position report”

(In--flight broadcast procedu-re)

IFR Regole del volo strumentale(Instrument Flight Rules)

ILS Sistema di atterraggio stru-mentale (Instrument LandingSystem)

IMC Condizioni meteorologi-che di volo strumentale(Instrument Meteorologi-cal Conditions)

-- K --

kg Chilogrammi (Kilogrammes)

kHz Kilohertz (1.000 Hz)

km Chilometri (Kilometres)

kt Nodo (Knot)

-- L --

LAT Latitudine (Latitude)

LDG Atterraggio (Landing)

LLZ Localizzatore di un sistemaILS (Localizer)

LMM Radiofaro a bassa potenza (L)associato al marker intermediodi un sistema ILS (Locator,Middle Marker)

LOC Localizzatore di un sistemaILS (Localizer)

LOM Radiofaro a bassa potenza (L)associato al marker esterno diun ILS(Locator, Outer Marker)

LONG Longitudine(Longitude)

-- M --

m Metri (Metres) M Numero di Mach (Machnumber)



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MAG Magnetico (Magnetic)

MAPt Punto di mancato avvicina-mento(Missed approach point)

MDA Altitudine minima di discesa(Minimum Descent Altitude)

MDH Altezza minima di discesa(Minimum Descent Height)

MEA Altitudine minima di sicurezzain rotta(Minimum safe en--route altitu-de)

METAR Messaggio di osservazionemeteorologica regolare(Aviation routine weather re-port)

MGA Altitudine minima di sicurezzadi griglia(Minimum Grid Altitude)

MHA Altitudine minima di attesa(Minimum Holding Altitude)

MHz Megahertz (1.000 KHz)

MKGS Segnaletica diurna di pista(Runway markings)

MKR Marker

MLS Sistema di atterraggio a micro-onde (Microwave Landing Sy-stem)

MM Marker intermedio di un siste-ma ILS (Middle Marker)

MNPS Requisiti minimi di precisioneper un sistema di navigazione.(Minimum Navigation Perfor-mance Specifications)

MPH Miglia statutarie all’ora(Statute Miles Per Hour)

MRA Altitudine minima di ricezione(di una radioassistenza) (Mini-mum Reception Altitude)

MSA Altitudine minima di settore(Minimum Sector Altitude)

-- N --

N Nord o latitudine nord(North or northern latitude)

NAV Navigazione (Navigation)

NDB Radiofaro non direttivo(Non--directional radio bea-con)

NM Miglia nautiche (Nautical mi-les)

-- O --

OAT Temperatura esterna(Outside Air Temperature)

OCA/H Altitudine/Altezzaminimadiseparazione dagli ostacoli



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(Obstacle Clearance Altitu-de/Height)

OFP Piano di volo operativo(Operational Flight Plan)

OFZ Zona libera da ostacoli(Obstacle Free Zone)

OM MarkeresternodiunsistemaILS (Outer Marker)

-- P --

P Area proibita (Prohibited Area)

PAPI Impianto aeroportuale otticoindicatore dell’angolo di pen-denza (Precision ApproachPath Indicator)

PAR Radar di avvicinamento di pre-cisione (Precision ApproachRadar)

PCN Indice di classificazione delmanto di pista (Pavementclassification number)

PLN Piano di volo (Flight plan)

-- Q --

QDM Rilevamento (riferito al Nordmagnetico) di un a/m da unastazione radiogoniometrica,espresso come prua magneti-ca per dirigere, in assenza divento, verso la stazione stes-sa.

QDR Rilevamento (riferito al Nordmagnetico) di un a/m da unastazione radiogoniometrica,espresso come prua magneti-ca per allontanarsi, in assenzadi vento, dalla stazione stessa;è il reciproco del QDM.

QFE Pressione atmosferica all’ele-vazione ufficiale dell’aeroportoo della soglia pista(Atmospheric pressure at ae-rodrome elevation or at runwaythreshold)

QFU Orientamento magnetico dellapista. (Magnetic runway orien-tation)

QNH Regolaggio altimetrico peravere indicata un’elevazionecon a/m a terra(Altimeter setting to obtain ele-vation when on the ground)

-- R --

R Zona regolamentata (Restric-ted area) Destra (Right)Radiale (Radial)

RA Altezza radioaltimetrica



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R/A Radioaltimetro (Radioaltime-ter)

RCC Centro coordinamento ricercae salvataggio (Rescue coordi-nation centre)

RCL Asse pista (Runway centre li-ne)

RCLS Sistema di luci asse pista(Runway centre line lights sy-stem)

RDL Radiale (Radial)

RFC Carta per la radionavigazione(Radio Facilities Chart)

RNAV Navigazione d’area (Area na-vigation)

RNP Livello di precisione richiestoper la condotta dellanavigazione (Requirednavigation performance)

RPL Piano di volo ATS ripetitivo(Repetitive ATS flight plan)

RSR Radar di sorveglianza di rotta(En--route surveillance radar)

R/T, RTF Radiotelefonia (Radiotelepho-ny)

RVR Portata visiva di pista(Runway visual range)

RWY Pista (Runway)



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-- S --

S Sud oppure latitudine sud(South or southern latitude)

SAR Ricerca e soccorso(Search and rescue)

SELCAL Impianto di bordo per chiama-te selettive(Selective Calling System)

SID Partenza strumentale stan-dard (Standard Instrument De-parture)

SIGMET(Significant Meteorological In-formation)Informazioni emesse da un Uf-ficio Meteorologico di Veglia ri-guardanti il verificarsi o la pre-visione di specifici fenomenimeteorologici lungo la rottache possono interessare la si-curezza dei voli.

SMC Controllo movimenti al suolo(Surface movement control)

SMR Radar per i movimenti al suolo(Surface movement radar)

SPECI Messaggio di osservazionespeciale selezionata per l’avia-zione(Aviation selected specialweather report)

SRE Avvicinamento con radar disorveglianza (SurveillanceRadar Approach)

SSR Radar secondario di sorve-glianza (Secondary surveillan-ce radar)

SSW Snow--Slush--Water. Usatoper indicare le operazioni (e leprestazioni che vengono appli-cate) su pista contaminata daneve, neve satura d’acqua oacqua.

STAR Arrivo strumentale standard(Standard Instrument Arrival)

SWY Prolungamento di pista perl’arresto (degli aa/mm) (Stop-way)

-- T --

T Temperatura (Temperature)Vero (True)

TACAN Radioassistenza UHF per lanavigazione aero--tattica(UHF Tactical Air NavigationAid)

TAF Previsione di aeroporto(Aerodrome forecast)

TAR Radar di sorveglianza di areaterminale (Terminal area sur-veillance radar)

TAS Velocità vera all’aria (True airspeed)



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TBT Terra/Bordo/Terra(Air -- ground communications)

TCAS Impianto anticollisione di bor-do (Traffic alert and collisionavoidance system)

TDZ Zona di contatto (Touchdownzone)

TDZL Luci zona di contatto(Touchdown zone lights)

THL Luci di soglia pista (ThresholdLights)

THR Soglia (Threshold)

TKOF Decollo (Take--off)

TMA Regione Terminale di Control-lo (Terminal Control Area)

T.O. Decollo (Take--off)

TOC Punto di fine salita (Top ofClimb)

TOD Punto di inizio discesa(Top of descent)

TODA Distanza disponibile per il de-collo (Take--off distance availa-ble)

TORA Pista disponibile per il decollo(Take--off run available)

TR Rotta (Track)

T--VASISImpianto aeroportuale ottico (aT) indicatore dell’angolo dipendenza(T--Visual Approach Slope In-dicator System)

TVOR VOR terminale (TerminalVOR)

TWR Torre controllo di aeroporto(Aerodrome Control Tower)

TWY Via di circolazione (Taxiway)

-- U --

U Superiore (Upper)

UHF Frequenza ultra alta (da 300 a3.000 MHz)(Ultra High Frequency)

U/S Fuori servizio (Unserviceable)

UTC Sistema orario universale(Universal Time -- Coordina-ted)

-- V --

VASIS Impianto aeroportuale otticoindicatore della pendenza diavvicinamento(Visual approach slope indica-tor system)

VFR Regole di volo a vista(Visual flight rules)



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VHF Altissima frequenza (VeryHigh Frequency) (da 30 a 300MHz)

VIS Visibilità (Visibility)

VMC Condizioni meteorologiche divolo a vista(Visual meteorological condi-tions)

VOLMET Informazioni meteorologi-che per aeromobili in volo(Meteorological informa-tion for aircraft in flight)

VOR Radiosentiero omnidire-zionale in VHF (VHF om-nidirectional radio range)

VORDME VOR e DME coubicati edabbinati in modo che aciascuna frequenza dellabanda VHF VOR corri-sponda un canale DME.(VOR and DME combina-tion)

V/S Velocità verticale (Verticalspeed)

-- W --

W Ovest oppure longitudineovest (West or western longitu-de)

WPT Waypoint

WX Condizioni meteorologiche(Weather)

-- Y --

YD Yarde (Yards)

gruppo operations manual mailing list destinatario

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