aeropuertos: manual sobre emergencias - sme

Emergency Management Safety

Industria de la Aviación Civil Internacional

17 de Febrero de 2.016

Aeropuertos: Manual sobre Emergencias

Aeropuertos: Manual sobre Emergencias Industria de la Aviación Civil Internacional

Emergency Management Safety 17 de Febrero de 2.016

Prólogo Pág. 1

Organismos que regulan la Aviación Civil Pág. 2

OACI Pág. 2

IATA Pág. 6

IFALPA Pág. 7

FAA Pág. 7

TSA Pág. 9

NTSB Pág. 10

ACI Pág. 15

ANAC Pág. 16

ORSNA Pág. 16

PSA Pág. 17

JIAAC Pág. 18

Planificación de Emergencias en los Aeropuertos Pág. 21

Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios Pág. 70

Servicio de Policía Pág. 77

Servicio Médico Pág. 128

Representante de Líneas Aéreas Pág. 158

Cartas de Acuerdo para casos de Emergencia Pág. 167

Entrenamiento Pág. 180

Accidentes de Aviación y su Catalogación Pág. 184

Servicios de Comunicaciones y Alfabeto Fonético Aeronáutico Pág. 184

Simulacros Pág. 187

Redes Sociales Pág. 196

Emergencias: Zonificación del Área Pág. 200

Trabajo en Equipo Pág. 205

Gestión de la Seguridad, Manejo de Crisis y Continuidad de los Negocios Pág. 206

Certificación de Aeródromos Pág. 227

Protección Contra Incendios y Seguridad Humana Pág. 239

Continuidad Operacional Pág. 262

Reporte de Eventos Pág. 377

Desastres Naturales Pág. 393

Sismos Pág. 393

Incendios Forestales/Rurales Pág. 405

Cenizas Volcánicas Pág. 423

Emergencias Médicas Pág. 440

Planes de Emergencia y de Contingencia en Plantas de Combustible Pág. 455

Mercancías Peligrosas Pág. 465

Ataques de Ofidios Pág. 486

Normas y Métodos Recomendados y Bibliografía Consultada Pág. 496

¿Por qué existen las normas y debemos cumplirlas? Pág. 497

Epílogo Pág. 499



Pág. 1

Prólogo

El presente Manual, tiene como objeto acercar a los Lectores premisas e

información que se encuentran diseminadas en Normas y Métodos Recomendados

emitidos por Organizaciones Internacionales competentes en la materia, y

algunos consejos de personalidades, intentando amenizar la internalización de su

contenido.

El contenido de este Manual, es un compendio actualizado del Conjunto de

Material Didáctico Normalizado “Emergencias”, creado, diseñado y

confeccionado por el Autor en el Año 2.002 para su aplicación corporativa en

Aeropuertos Argentina 2.000 S.A. al advertir que no existía en esa Compañía

un patrón didáctico de aplicación estandarizada, siendo actualizado

sucesivamente en los años 2.004, 2.006, 2.008, 2.012 y 2.013 a medida que

avanzaba la Industria en todos sus aspectos, tratando de anticiparse a las

amenazas que periódicamente golpean brutalmente ocasionando pérdidas

humanas y desasosiego masivo. En ese sentido, nuevas tecnologías,

procedimientos y entrenamiento deben utilizarse y aplicarse permanentemente a

los efectos de no quedar rezagados.

La Experiencia Operacional (más de 40 años) acumulada con exclusiva

dedicación, y la observación de Normas y Métodos Recomendados última

Edición de las regulaciones aplicables, conforman una combinación ideal para

aprovechar, anhelando que aquellos Expertos apasionados y orgullosos de su

Profesión, puedan obtener información y datos en beneficio de la Seguridad.

Es por ello que el presente Manual es ofrecido gratuitamente en un intento

generoso de ayudar, acrecentando la Eficiencia, Regularidad, Puntualidad y

Seguridad del Transporte Aéreo.

Ing. Juan José Roldán



Pág. 2

Módulo 1

Organismos que regulan la Aviación Civil Internacional En el presente Módulo se mencionarán sintéticamente los Organismos y

Agencias que regulan la Aviación Civil Internacional en el Mundo, y la Organización Nacional del Sistema Nacional de Aeropuertos, así como los objetivos de cada uno de ellos y la interacción que ejercen a los fines que el transporte Aerocomercial brinde los estándares de seguridad apropiados.

Organismos Internacionales

Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI)

Es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas creada en 1.944 por la Convención de Chicago para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial. La dirige un consejo permanente con sede en Montreal (Canadá).

El convenio previo al establecimiento de una organización de aviación civil internacional fue elaborado por la Conferencia de Aviación Civil Internacional celebrada en Chicago del 1 de Noviembre al 7 de Diciembre de 1.944, que entró en vigor el 4 de Abril de 1.947. Una Organización Provisional de Aviación Civil Internacional estuvo funcionando desde el 6 de Junio de 1.945 hasta que se estableció oficialmente la OACI www.icao.int

http://www.icao.int/



Pág. 3

El órgano supremo de OACI es la Asamblea, y el órgano ejecutivo el Consejo (formado por treinta y seis estados); ambos tienen su sede permanente en Montreal (Canadá). En la Asamblea están representados todos los Estados contratantes de la OACI. En sus reuniones se examina la labor realizada por la Organización en el ámbito técnico, jurídico, económico y de asistencia técnica, y se fijan las directrices de los trabajos futuros de los demás órganos de la OACI.

Las funciones técnicas del Consejo se llevan a cabo a través de una serie de Comisiones:

Comisión de Aeronavegación.

Comité de Transporte Aéreo.

Comité de Ayudas Colectivas.

Comité de Finanzas.

Comité de Personal.

Comité sobre Interferencia Ilícita en la Aviación Civil y sus Instalaciones y Servicios.

Comité de Cooperación Técnica.

Comité Jurídico.

Reunión de la Asamblea General de la OACI



Pág. 4

La función principal de las diferentes Oficinas Regionales de la OACI es redactar y mantener los Planes Regionales de Navegación Aérea actualizados.

Organización y localización de las diferentes sedes:

África Occidental (Dakar, Senegal) África - Océano Índico (Nairobi, Kenia) Europa (París, Francia) África (El Cairo, Egipto) América Central (México, D.F.) América del Sur (Lima, Perú) Oriente y Oceanía (Bangkok, Tailandia) Actualmente, la Organización de Aviación Civil Internacional está integrada por 191 Estados Miembros y consta de 19 Anexos: Anexo 1: Licencias al Personal Anexo 2: Reglamento del Aire Anexo 3: Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea Anexo 4: Cartas Aeronáuticas Anexo 5: Unidades de Medidas que se emplearan en las Operaciones Aéreas y

Terrestres Anexo 6: Operaciones de Aeronaves Anexo 7: Marcas de Nacionalidad y de Matricula de las Aeronaves Anexo 8: Aeronavegabilidad Anexo 9: Facilitación Anexo 10: Telecomunicaciones Aeronáuticas Anexo 11: Servicios de Tránsito Aéreo Anexo 12: Búsqueda y Salvamento Anexo 13: Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Anexo 14: Aeródromos



Pág. 5

Volumen I: Diseño y Operaciones de Aeródromos Volumen II: Helipuertos Anexo 15: Servicios de Información Aeronáutica Anexo 16: Protección del Medio Ambiente Anexo 17: Seguridad Anexo 18: Transporte sin Riesgos de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea Anexo 19: Gestión de la Seguridad Operacional Cada Anexo, a su vez, contiene Normas y Métodos Recomendados (Standards and

Recommended Practices: SARPs), Manuales y Documentos Específicos, Resoluciones, Circulares, etc.

Los fines y objetivos de la Organización son desarrollar los principios y técnicas

de la navegación aérea internacional y fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional para:

Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en

todo el mundo.

Fomentar las técnicas de diseño y manejos de aeronaves para fines pacíficos.

Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios de navegación aérea para la aviación civil internacional.

Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte

aéreo seguro, regular eficaz y económico.

Evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva.

Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y cada Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte aéreo internacional.

Evitar discriminación entre Estados contratantes.

Promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional.

Promover, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos

los aspectos.



Pág. 6

Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA)

Se fundó en La Habana Cuba, en abril del año 1.945. Es el instrumento para

la cooperación entre aerolíneas, promoviendo la seguridad, fiabilidad, confianza y economía en el transporte aéreo en beneficio de los consumidores de todo el mundo.

La IATA moderna es la sucesora de la Asociación de Tráfico Aéreo Internacional, fundada en La Haya en 1.919, el año de las primeras líneas aéreas regulares internacionales del mundo. La asociación fue fundada por 57 miembros, de 31 naciones principalmente.

IATA www.iata.org representa 260 aerolíneas que se traducen en 94% de los horarios internacionales de tráfico aéreo.

Busca ayudar las líneas simplificando los procesos e incrementando la

conveniencia de los pasajeros mientras reduce costos y aumenta la eficiencia.

Asegura a las personas el movimiento alrededor del globo con su red de aerolíneas, además provee soporte profesional esencial y una gama de productos y servicios expertos, como publicaciones, entrenamiento y consultas.

Ofrece beneficios a todas las partes involucradas en el comercio aéreo:

Para los consumidores: Simplifica los procesos de viaje y transporte, mientras mantiene los costos bajos.

Permite que las aerolíneas operen de manera segura, eficiente y económica, bajo reglas definidas.

Sirve de intermediario entre el pasajero, los agentes de carga y las aerolíneas.

Una amplia red de industrias suplidoras y proveedores de servicios ven en IATA un aprovisionador sólido en una variedad de soluciones industriales.

http://www.iata.org/



Pág. 7

Para los gobiernos, IATA busca asegurar que ellos puedan estar bien informados de las complejidades de la industria de la aviación.

Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA)

Nació en el año 1.948 con 13 asociaciones de pilotos para llegar en la actualidad

a 90 de ellas, que representan a más de 100.000 pilotos en el mundo www.ifalpa.org Su origen se debe a que la OACI, tomaba decisiones respecto de las políticas de

la aviación general sin tener en cuenta la representación de ellos. La misión de IFALPA es ser la voz global de los pilotos, representándolos ante la

OACI y en su comisión de navegación aérea al objeto de promover el nivel más elevado de seguridad en la aviación a nivel mundial.

Administración Federal de Aviación FAA (US)

Es una organización del Gobierno de los Estados Unidos de América del Norte cuya responsabilidad es la seguridad de la aviación civil. Originalmente la FAA www.faa.gov fue designada como Agencia Federal por el Acta de Aviación Federal del año 1.958. El nombre actual se debe a su ingreso como componente del Departamento de Transporte.

Entre las actividades asignadas por el gobierno de los Estados Unidos de

América del Norte, la FAA realiza las siguientes:

La regulación de la Aviación Civil para promover la seguridad y cumplir con los requerimientos de la defensa nacional.

Alentar y desarrollar la aeronáutica civil, incluyendo la nueva tecnología de aviación.

http://www.ifalpa.org/

http://www.faa.gov/



Pág. 8

Desarrollo y operación de los sistemas comunes del control del tráfico aéreo y la navegación de las aeronaves militares.

Investigación y desarrollo respecto del Sistema Nacional Aeroespacial y la Aviación Civil.

Regulación del espacio de transporte comercial de los Estados Unidos. Actividades: Regulación de la Seguridad: Emite y refuerza las regulaciones y los estándares

mínimos de manufactura, operación y mantenimiento de aeronaves. La agencia es responsable por la certificación de los pilotos y por la certificación de los aeropuertos que sirven a las aerolíneas.

Espacio Aéreo y Administración del Tráfico Aéreo: La seguridad y la utilización

eficiente del objetivo primario de la navegación. La agencia opera una red de torres de aeropuertos, centros de rutas aéreas y estaciones de servicio de vuelo. Desarrolla reglas del tráfico aéreo, asigna el uso del espacio aéreo para el control de la seguridad del tráfico aéreo para cumplir con los requerimientos de la defensa nacional.

Instalaciones de la Navegación Aérea: Es responsable por la construcción o

instalación de ayuda electrónica para la navegación aérea y para el mantenimiento, operación y seguro de calidad de las instalaciones. Otros sistemas mantenidos para apoyar la navegación aérea y el control del tráfico aéreo, el equipamiento de las comunicaciones, las instalaciones de los radares, sistemas de computadoras, y los servicios de estación visuales.

Aviación Civil en el Exterior: Como lo exige la legislación, la FAA promueve la

seguridad en la aviación en el exterior. Las actividades incluyen: intercambio de información aeronáutica con el exterior, certificando los negocios de reparación en el exterior, los pilotos y mecánicos; proveyendo de asistencia técnica a los acuerdos bilaterales para las mejoras de las condiciones de vuelo, y dando representación técnica a las conferencias.

La FAA efectúa auditorias y evaluaciones en Aeropuertos, Aeronaves y

Tripulaciones fuera del territorio a los efectos de prevenir emergencias que afecten los intereses norteamericanos.

Transporte Aéreo Comercial: La agencia regula y alienta a la industria del

transporte aéreo comercial de los Estados Unidos, otorga licencias para el lanzamiento de instalaciones al espacio aéreo.

Investigación, Ingeniería y Desarrollo: La FAA se compromete en la

investigación, ingeniería y desarrollo proveyendo sistemas y procedimientos necesarios para la seguridad y eficiencia de la aeronavegación y el control del tráfico aéreo. La agencia promueve la investigación de la medicina aérea, apoya el desarrollo para el mejoramiento de las aeronaves, motores y equipamiento. Conduce también evaluaciones sobre temas específicos tales como sistemas de aviación, artefactos,



Pág. 9

materiales y procedimientos. Otros programas: Provee un sistema de registro de aeronaves y registro de

documentación afectando el título o interés de la aeronave y sus componentes. Entre otras actividades, la agencia administra un programa de seguro de aviación; pública información sobre aerolíneas y servicios aeroportuarios así como sobre temas técnicos aeronáuticos.

Con respecto a su organización, la FAA está encabezada por un Administrador

quien es asistido por un Subadministrador. Como consecuencia del ataque del 11 de Septiembre del 2.001 al World

Trade Center, el 19 de Noviembre del mismo año, por decisión de Gobierno de los Estados Unidos de Norteamérica, el Anexo 17 (Seguridad), paso a la esfera de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA), manteniendo la FAA en el espacio terrestre y aéreo norteamericano la jurisdicción en el resto de los diecisiete Anexos de la OACI.

Administración de Seguridad en el Transporte (TSA US)

La misión de la TSA www.tsa.gov es proteger el sistema nacional de transporte

para asegurar la libertad de movimiento de las personas y el comercio.

La TSA establece continuamente estándares para la excelencia de la seguridad en el transporte terrestre, marítimo y aéreo en los Estados Unidos de América del Norte.

Esta agencia, como ya se expresara, con motivo del ataque el 11 de

Septiembre del 2.001 al World Trade Center, por decisión del Gobierno de los Estados Unidos, entiende todas las medidas de prevención, mitigación e investigación de Actos de Interferencia Ilícita (Anexo 17 Seguridad), habiendo extremado las medidas para prevenir este tipo de atentados y amenazas a escala mundial, extendiendo su actividad a un gran porcentaje de vuelos y/o aeronaves se vinculan directa o indirectamente con los Estados Unidos de Norteamérica.

http://www.tsa.gov/



Pág. 10

Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB US)

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB www.ntsb.gov), se creó en 1.967 para realizar investigaciones independientes de todos los accidentes de aviación civil ocurridos en los Estados Unidos y los principales accidentes ocurridos en otros medios de transporte. No forma parte del Departamento de Transporte, ni está afiliada organizativamente a ninguna de las agencias modales del mismo, incluida la Administración de Aviación Federal. La Junta de Seguridad no tiene poderes reglamentadores ni de obligatoriedad.

Las investigaciones de la Junta de Seguridad se centran sólo en mejorar la seguridad en el transporte, el análisis de la información de los hechos y la determinación de las causas probables. No pueden presentar como pruebas ante los tribunales de justicia, a excepción que estos las requieran.

El "Equipo Viajero" ("Go Team") de la NTSB

En el núcleo de las investigaciones de la NTSB se encuentra el "equipo viajero". La finalidad del Equipo Viajero es simple y eficaz: comenzar la investigación de un accidente grave en el lugar en que se produjo, tan pronto como sea posible, reuniendo el amplio espectro de experiencia técnica necesaria para resolver complejos problemas de seguridad en el transporte.

El equipo puede estar formado por desde tres o cuatro hasta más de una docena de especialistas del personal de las oficinas centrales de la NTSB en Washington D.C., asignados de forma rotatoria para acudir tan rápido como sea posible al lugar del accidente. Los Equipos Viajeros normalmente viajan en aviones de líneas aéreas comerciales o en aviones del gobierno, según las circunstancias y la disponibilidad.

Estos equipos han estado volando a lugares en los que se han producido accidentes catastróficos de aviación durante más de 35 años. Realizan investigaciones sobre accidentes de aviación de manera rutinaria, así como de determinados accidentes de transporte por ferrocarril, autopista y marítimo. Uno de los cinco Miembros de la Junta de Seguridad suele acompañar al Equipo Viajero.

http://www.ntsb.gov/



Pág. 11

Durante su tiempo en el turno de "servicio", los miembros del Equipo Viajero deben estar disponibles 24 horas al día para ser contactados por teléfono en sus oficinas o en sus hogares, o mediante buscapersonas.

La mayoría de los miembros de este Equipo Viajero no tienen preparadas las maletas, porque no es posible saber si el lugar del accidente estará en Florida, Alaska o Australia, pero sí tienen a mano las herramientas para realizar su trabajo: llaves, destornilladores y dispositivos específicos para el trabajo de su especialidad. Todos ellos llevan consigo linternas, grabadoras, cámaras y gran cantidad de cinta y película adicional.

El Jefe inmediato del Equipo Viajero es el investigador a cargo del caso (Investigator - in - Charge, IIC), un investigador con años de experiencia en la industria y en la NTSB. Cada investigador es un especialista responsable de una parte claramente definida de la investigación del accidente. En la aviación, estas especialidades y sus responsabilidades son las siguientes:

Operaciones: La historia del vuelo accidentado y los deberes de la tripulación durante tantos días anteriores al accidente como se considere necesario.

Estructuras: Documentación de los restos del avión siniestrado y del lugar del accidente, incluyendo el cálculo de los ángulos del impacto para determinar el rumbo y la posición del avión anteriores al impacto.

Motores: Examen de los motores (y propulsores) y de los accesorios del motor.

Sistemas: Estudio de los componentes de los sistemas hidráulicos, eléctricos, neumáticos y sistemas asociados del avión, junto con los instrumentos y los elementos del sistema de control de vuelo.

Control del Tráfico Aéreo: Reconstrucción de los servicios de tráfico aéreo del avión, incluyendo la obtención de datos de radar del control de tráfico aéreo y transcripciones de las transmisiones de radio entre el controlador y el piloto.

Climatología: Recopilar todos los datos climatológicos relevantes del Servicio Nacional de Meteorología, y en ocasiones de las emisoras de TV locales, de una área amplia alrededor del lugar del accidente.

Comportamiento Humano: Estudiar el rendimiento de la tripulación y todos los factores anteriores al accidente que puedan estar relacionados con errores humanos, entre los que se incluyen la fatiga, las medicaciones, el alcohol, las drogas, los historiales médicos, la formación, la carga de trabajo, el diseño del equipo y el entorno de trabajo.

Factores de Supervivencia: Documentación las fuerzas y los daños del impacto, la evacuación, la planificación de emergencia comunitarias y todos los esfuerzos de rescate, fuego e impacto.



Pág. 12

Bajo la dirección del investigador a cargo (IIC), cada uno de estos investigadores de la NTSB encabeza lo que se denomina un "grupo de trabajo" en el campo de una especialidad. Cada uno de ellos es, de hecho, un subcomité del equipo de investigación general.

Los grupos están formados por representantes de las "partes" en la investigación: la Administración de Aviación Federal (FAA), la compañía aérea, los sindicatos de los pilotos y de los asistentes de vuelo, los fabricantes del fuselaje y de los motores del avión, y otros representantes similares. Los pilotos ayudarían al grupo de operaciones; los expertos de los fabricantes ayudarían a los grupos de estructuras, sistemas y motores; y así sucesivamente.

Con frecuencia se forman grupos adicionales en el lugar del accidente, como, por ejemplo, de rendimiento del avión, registros de mantenimiento y testigos oculares. Los equipos encargados de las grabadoras de datos de vuelo y de voz de la cabina del piloto se forman en las oficinas centrales de la NTSB.

Cada grupo de trabajo permanece en el lugar del accidente tanto tiempo como sea necesario. Puede tratarse de unos días o de varias semanas. Algunos de ellos se desplazan: por ejemplo, los de motores a las instalaciones de desmontaje o examen de un fabricante; los de sistemas a la planta de un fabricante de instrumentos; los de operaciones a la base de formación de la compañía aérea. Su trabajo continúa en las oficinas centrales de la NTSB, formando la base para un análisis posterior y elaborando un borrador de informe propuesto que se envía a los miembros de la Junta de Seguridad para su revisión y aprobación. Durante el transcurso de una investigación, se pueden emitir recomendaciones de seguridad en cualquier momento.



Pág. 13

El sistema de Partes

La NTSB investiga unos 2.000 accidentes e incidentes de aviación al año, y unos 500 accidentes en otros medios de transporte: ferrocarril, carreteras, marítimo y conductos. Para realizar esta tarea, la NTSB tiene unos 400 empleados y aumenta estos recursos. Una manera en la que la NTSB la lleva a cabo es mediante la designación de otras organizaciones o empresas como partes en sus investigaciones.

La NTSB designa a otras organizaciones o corporaciones como partes en la investigación. Aparte de la FAA, que se designa automáticamente por ley como parte en las investigaciones de aviación, la NTSB designa según su propia discreción y criterio a las organizaciones que serán partes en la investigación.

Sólo se concede categoría de parte a aquellas organizaciones o corporaciones que puedan aportar expertos a la investigación, y sólo pueden prestar sus servicios en la organización aquellas personas que puedan proporcionar a la Junta el grado de especialización y experiencia necesarios; no se permite asignar a la investigación personas en posiciones legales o de litigio. Todos los miembros de las partes dependen directamente de la NTSB.

Después de un tiempo, el presidente de cada grupo de investigación prepara un informe sobre los hechos y se pide a cada una de las partes del grupo que verifique la exactitud del informe. Los informes de los hechos se colocan en el dominio público.

Investigaciones relacionadas con Actividades Criminales

En casos de sospecha de actividad criminal, otras agencias pueden participar en la investigación. La NTSB no investiga la actividad criminal; en el pasado, una vez que ha establecido que una tragedia en el transporte se debe, de hecho, a un acto criminal, el FBI se convierte en el cuerpo directivo federal de la investigación, y la NTSB proporciona todo el apoyo que se le solicite.

Por ejemplo, el 11 de Septiembre de 2.001, los accidentes de los cuatro aviones fueron obviamente resultados de acciones criminales, y el Departamento de Justicia asumió el control de la investigación. La NTSB proporcionó la asistencia técnica requerida.

Como resultado de la reciente legislación, la NTSB sólo renunciará a la posición de dirección en un accidente de transporte si el Fiscal General, tras consultar al Presidente de la Junta de Seguridad, notifica a la Junta que las circunstancias presentan indicios razonables de que el accidente ha podido ser causado por un acto criminal intencionado.



Pág. 14

Recomendaciones de Seguridad

Las recomendaciones de seguridad son la parte más importante del mandato de la Junta de Seguridad. La Junta debe tratar las deficiencias de seguridad inmediatamente, y por tanto emite con frecuencia recomendaciones antes de que se completen las investigaciones. Las recomendaciones se basan en descubrimientos de la investigación y pueden dirigirse a subsanar deficiencias que no estén directamente relacionadas con la causa fundamental determinada del accidente.

Por ejemplo, en el transcurso de su investigación del accidente del vuelo 800 de la TWA, una vez que se determinó que fue una explosión en el centro del depósito de combustible la causa de la rotura del avión, la Junta emitió una recomendación de seguridad urgente y tres recomendaciones adicionales en 1.996, cuatro años antes de que se completara su investigación, destinadas a eliminar los vapores de combustible y aire en los depósitos de combustible de los aviones. La Junta emitió una recomendación adicional en 1.997, relativa a la detección de explosivos, y seis recomendaciones en 1.998 para mejorar los sistemas indicadores de la cantidad de combustible. Cuando la Junta emitió su informe final sobre el accidente del vuelo 800 de la TWA en el año 2.000, se emitieron cuatro recomendaciones de seguridad adicionales centradas en los sistemas de cableado de los aviones.

Audiencia Pública

La Junta de Seguridad puede mantener una audiencia pública como parte de la investigación de un accidente de transporte grave. La finalidad de la audiencia es doble: en primer lugar, obtener testimonios bajo juramento de testigos citados para comparecencia sobre cuestiones identificadas por la NTSB en el transcurso de la investigación y, en segundo lugar, permitir al público observar el progreso de la investigación. Las audiencias se llevan a cabo generalmente en los seis meses siguientes al accidente, pero se pueden retrasar en el caso de investigaciones complejas.

El Restante de la investigación y el Informe Final

Mientras el Equipo Viajero realiza su trabajo en el lugar del accidente, las actividades ya han comenzado en las oficinas centrales de la NTSB. En el caso de los accidentes de aviación, se llevan a cabo los preparativos para la lectura y el análisis de las grabadoras de datos de vuelo (FDR) y las grabadoras de voz de la cabina de los pilotos (CVRs), si el avión disponía de ellas. Los ingenieros de rendimiento de vehículos utilizan datos de radar y de FDR para reconstruir el movimiento del avión durante la secuencia del accidente. El laboratorio de materiales se prepara para examinar los restos del avión para buscar pistas sobre la causa y las circunstancias del accidente.



Pág. 15

Meses después de pruebas y análisis conducen eventualmente a la preparación de un borrador de informe final elaborado por el personal de la NTSB. Las partes no participan en la fase de análisis y elaboración del informe de las investigaciones de la NTSB; no obstante, se les invita a enviar sus hallazgos sobre las causas y las recomendaciones de seguridad que ellos proponen, que se colocan en el dominio público.

A continuación, los miembros de la Junta de Seguridad deliberan sobre el informe final en una reunión de la Junta en Washington, D.C. Aunque la reunión está abierta al público y se transmite a través de la Web, sólo el personal de la NTSB interactúa con los miembros de la Junta durante dicha reunión.

Una vez que en la reunión de la Junta se adopta un informe principal, en la sección "Publicaciones" del sitio Web de la NTSB se coloca un resumen de dicho informe, que contiene las conclusiones de la Junta, las causas probables y las recomendaciones de seguridad. El informe completo suele aparecer en el sitio Web varias semanas después.

Observaciones

En el presente Módulo se brinda una amplia descripción de las actividades de la FAA, TSA y de la NTSB debido a que estas agencias federales podrían y suelen intervenir fuera del territorio y del espacio aéreo norteamericano si aeronaves, tripulaciones o pasajeros de ese País puedan estar involucrados en Emergencias, o bien para evaluar las condiciones de seguridad (Security y Safety) de los aeropuertos que directa o indirectamente poseen conectividad aeronáutica con los E.U.A.

Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI)

En 1.991 los operadores de aeropuertos en todo el mundo crearon el Consejo Internacional de Aeropuertos, la primera asociación mundial para representar sus intereses comunes y fomentar la cooperación entre socios de la industria del transporte aéreo.

A través de ACI, la comunidad aeroportuaria ahora habla con una sola voz sobre cuestiones clave y preocupaciones y, a pesar de la diversidad regional, pueden seguir adelante como una industria unida. www.aci.aero

ACI persigue los intereses de los Aeropuertos en los debates con las organizaciones internacionales. La relación más importante es con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), donde las normas internacionales para el transporte aéreo se debaten y desarrollan. ACI defiende posiciones de aeropuertos y se desarrollan normas y métodos recomendados en los ámbitos de la seguridad, y las iniciativas del medio ambiente. También protege los intereses en los anticipos y cambios de política sobre las tasas aeroportuarias.

Al mismo tiempo, el ACI es la plataforma para la consecución de una relación

http://www.aci.aero/



Pág. 16

constructiva y de cooperación con las asociaciones de líneas aéreas, los gobiernos y los reguladores.

ACI tiene 580 miembros, 1.650 aeropuertos en 179 países y territorios. En el año 2.010, los miembros de ACI manejaron cinco mil millones de pasajeros, 91 millones de toneladas métricas de transporte de carga y 74 millones de movimientos de aeronaves.

Organismos Nacionales

Administración Nacional de Aviación Civil Internacional (ANAC)

La ANAC www.anac.gov.ar administra los Servicios de Navegación Aérea, optimizando niveles de Seguridad Operacional, en el espacio aéreo, aeropuertos y aeródromos de todo el País; reglamentando, fiscalizando, controlando y administrando la actividad Aeronáutica. Fue creada en 2.009 para pasar a la órbita civil las funciones que venía cumpliendo gran parte del Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina y la Subsecretaria de Transporte Aerocomercial dependiente del Ministerio de Planificación Federal.

Posteriormente, mediante el Decreto 1840/11 que dispuso el traspaso de los servicios de navegación aérea a la Fuerza Aérea Argentina.

Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA)

El Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) www.orsna.gov.ar es la institución del Estado Argentino que regula, controla y

http://www.anac.gov.ar/

http://www.orsna.gov.ar/



Pág. 17

fiscaliza los servicios que se prestan a los pasajeros y usuarios del Sistema Nacional de Aeropuertos. Fue creado por el Decreto 375/1997.

Su tarea es regular, controlar y fiscalizar todos aquellos servicios que se prestan a los pasajeros y usuarios en los aeropuertos integrantes del Sistema Nacional de Aeropuertos (S.N.A.).

Su función de superintendencia abarca desde el edificio de la Terminal aeroportuaria hasta la pista de aterrizaje, pasando por el estacionamiento y los locales comerciales, la calidad de la infraestructura aeroportuaria y las inversiones que se requieren para su ajuste a la demanda.

El organismo vela por la operación confiable de los servicios e instalaciones aeroportuarias de acuerdo a las normas nacionales e internacionales aplicables, impulsar la adecuación de la capacidad aeroportuaria contemplando la integración de las diferentes áreas y territorios nacionales, como así también regula el incremento del tráfico aéreo.

Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA)

La PSA www.psa.gov.ar es una Institución Civil de la República Argentina, armada, y jerarquizada, encargada de proteger y resguardar la seguridad en los aeródromos que integran el Sistema Nacional de Aeropuertos.

Depende del Ministerio de Seguridad de la Nación.

Fue creada en el año 2.005 por decreto presidencial en reemplazo a la Policía Aeronáutica Nacional (PAN).

La Policía de Seguridad Aeroportuaria es la autoridad de aplicación del Convenio de Chicago (Ley 13.891), de las Normas y Métodos Recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en todo lo atinente a la Seguridad y Protección de la Aviación Civil Internacional contra los Actos de Interferencia Ilícita y de los tratados suscriptos por la Nación en la materia:

Asimismo, la Policía de Seguridad Aeroportuaria es autoridad de aplicación en todo lo referente al transporte de mercancías peligrosas por vía aérea, esta última

http://www.psa.gov.ar/



Pág. 18

exclusivamente en el ámbito aeroportuario.

Misiones de la Policía de Seguridad Aeroportuaria:

La Seguridad Aeroportuaria Preventiva consistente en la planificación, implementación, evaluación y/o coordinación de las actividades y operaciones, en el nivel estratégico y táctico, necesarias para prevenir, conjurar e investigar los delitos y las infracciones en el ámbito aeroportuario.

La Seguridad Aeroportuaria Compleja consistente en la planificación, implementación, evaluación y/o coordinación de las actividades y operaciones, en el nivel estratégico y táctico, necesarias para realizar el control y la conjuración de los actos delictivos complejos cometidos por organizaciones criminales, relacionados con el narcotráfico, el terrorismo, el contrabando y otros delitos conexos.

Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil

La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) www.jiaac.gov.ar es la agencia de que investiga accidentes e incidentes aéreos. Su misión es determinar las causas de los accidentes e incidentes acaecidos en el ámbito de la aviación civil cuya investigación técnica corresponda instituir y recomendar acciones eficaces dirigidas a evitar su ocurrencia en el futuro, a fin de promover la seguridad en el citado ámbito.

http://www.jiaac.gov.ar/



Pág. 19

Funciones

Desarrollar la investigación de los accidentes de aviación civil que se produzcan.

Notificar internacionalmente a quien corresponda los accidentes o incidentes graves (Anexo 13, Octava Edición - 1.994).

Determinar o aprobar, según corresponda, las causas probables de los accidentes / incidentes investigados.

Recomendar a los organismos pertinentes las acciones eficaces que prevengan la ocurrencia futura de accidentes / incidentes similares a los investigados, promoverlas en el seno de la comunidad aeronáutica civi l y en las instituciones públicas y privadas relacionadas con la actividad aérea o que puedan influir sobre ella.

Mantener las relaciones previstas por el Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, con OACI y con los organismos encargados de la investigación de accidentes de aviación civil de otros países.

Integrar eventualmente, cuando sea necesario, el cuerpo de investigadores con especialistas de cualquiera de los organismo oficial, empresa, institución o particular. A los fines expuestos y sin perjuicio de sus funciones dicho personal quedará técnicamente subordinado a la JIAAC hasta la finalización de su cometido.

Recabar la participación de especialistas, para el cumplimento de su misión. A tal fin propondrá, cuando sea pertinente, la contratación de este personal para obtener asesoramiento específico.

Recopilar en informática los datos atinentes a los accidentes de aviación civil.

Publicar y difundir, como contribución a la seguridad aérea, la recopilación de informes y estadísticas relativas a los accidentes/incidentes de aviación civil y comentarios de los mismos.

Realizar eventualmente cursos para la formación de personal especializado en la investigación de accidentes de aviación y proponer la designación de personal para efectuar cursos de especialización.

Frank Lloyd Wright (Richland Center, Wisconsin, 8 de junio de 1867 - Phoenix, Arizona, 9 de abril de 1959), arquitecto estadounidense, fue uno de los principales maestros de la arquitectura del siglo XX conocido por la arquitectura orgánica y funcional de sus diseños.

Uno de sus proyectos más destacados y más conocidos lo realizó entre 1935 y 1939. Se trata de la casa Kaufman ó Fallingwater House en Bear Run, Pennsylvania, edificada sobre una enorme roca, directamente encima de una cascada con un estilo moderno adelantado a su época.



Pág. 20

En los años siguientes, Wright diseñó toda clase de proyectos, y en todos introdujo criterios originales y avanzados para su época. También escribió otros libros y numerosos artículos, algunos de los cuales se han convertido en clásicos de la arquitectura de nuestro tiempo.

Ir al Índice

Frank Lloyd Wright

“Un experto es un

hombre que ha dejado de

pensar: sabe”



Pág. 21

Módulo 2

Plan de Emergencia del Aeropuerto

Glosario Aeronáutico

A continuación se transcriben las definiciones de los vocablos más utilizados en nuestra Industria:

A

Accidente de Aeronaves: Es todo suceso relacionado con la utilización de éstas, que ocurre dentro del período comprendido entre el momento en que una persona efectúa la operación de embarque con intención de realizar un vuelo y el momento en que todas las personas han efectuado la operación de desembarque, durante el cual: a) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves; b) la aeronave sufre daños o roturas estructurales c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

Accidente Imputable a Mercancías Peligrosas: Toda ocurrencia atribuible al transporte aéreo de mercancías peligrosas y relacionadas con él, que ocasiona lesiones mortales o graves a alguna persona o daños de consideración a la propiedad.

Actos de Interferencia Ilícita (definición dada a título de explicación): Actos, o tentativas, que comprometen la seguridad de la aviación civil, entre ellos los siguientes:

Apoderamiento ilícito de aeronaves; Destrucción de una aeronave en servicio; Apoderamiento ilícito de aeronaves en tierra; Toma de rehenes a bordo de aeronaves o en los aeródromos; Intrusión por la fuerza a bordo de una aeronave, en un aeropuerto o en el

recinto de una instalación aeronáutica; Introducción a bordo de una aeronave o en un aeropuerto de armas o de

artefactos (o sustancias) peligrosos destinados a fines criminales; Uso de una aeronave en servicio con el propósito de causar la muerte, lesiones

corporales graves o daños graves a los bienes o al medio ambiente; y Comunicación de información falsa que compromete la seguridad de una

aeronave en vuelo, o entierra, o la seguridad de los pasajeros, la tripulación, el personal de tierra y el público, en un aeropuerto o en el recinto de una instalación de aviación civil.



Pág. 22

Actuación Humana: Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y eficiencia de las operaciones aeronáuticas.

Acuerdos de Ayuda Mutua para casos de Emergencia: Acuerdos establecidos con organismos apropiados de las inmediaciones, mediante las cuales se determina la forma de notificación inicial, entrenamiento, intercambio de información y las asignaciones para intervenir en la (s) emergencia (s).

Aeródromo: Es toda área delimitada, terrestre o acuática habilitada por la autoridad aeronáutica y destinada a la llegada, salida y maniobra de aeronaves en la superficie.

Aeronave: Es todo vehículo apto para el traslado de personas o cosas, y destinado a desplazarse en el espacio aéreo, en el que se sustenta por reacciones del aire con independencia del suelo.

Aeronavegabilidad: Característica o condiciones que deben reunir las aeronaves para realizar en forma segura y satisfactoria los vuelos o maniobras para las que han sido autorizadas. Aptitud técnica para el vuelo y/o para una clase de vuelo determinado. La cualidad de una aeronave que determina su aptitud y seguridad para funcionar en el aire en condiciones normales de vuelo.

Aeropuerto: Aeródromo público que se encuentra habilitado para la salida y llegada de aeronaves en vuelos internacionales.

Aerovía: Área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor.

Alarma de Accidente: Sistema por el cual se envía, cuando hay una emergencia real o se espera que la haya, la notificación a los servicios de emergencia pertinentes.

Alerta de bomba: Estado de alerta implantado por las autoridades competentes para poner en marcha un plan de intervención destinado a contrarrestar las posibles consecuencias de una amenaza comunicada, anónima o de otro tipo, o el descubrimiento de un artefacto o de un objeto sospechoso en una aeronave, en un aeropuerto o en una instalación de aviación civil.

Altitud: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar (MSL).

Altura: 1) Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto y una referencia especificada. La referencia debe especificarse ya sea en el texto o en una nota explicativa en la publicación correspondiente. 2) Dimensión vertical de un objeto. El término altura puede usarse también en sentido figurado para expresar una dimensión que no sea vertical; por ejemplo, la altura de una letra o cifra pintada en una pista.

Amaraje Forzoso: Descenso forzoso de una aeronave en el agua.

Angulo de Trayectoria de Planeo (ILS: Instrument Landing System): El ángulo que forma con la horizontal la recta que representa la trayectoria de planeo media.



Pág. 23

Aproximación: Procedimiento de acercamiento de un avión a una pista. Existen distintos tipos de aproximación: directa, circular, final, visual, dependientes, independientes.

Área de Aterrizaje: Parte del área de movimiento destinada al aterrizaje o despegue de aeronaves.

Área de clasificación de equipaje: Espacio en el que se separa el equipaje de salida para agruparlo con arreglo a los vuelos.

Área de Control (CTA): Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde un límite especificado sobre el terreno.

Área de Control Terminal (TMA): Área de control establecida generalmente en la confluencia de rutas ATS en las inmediaciones de uno o más aeródromos principales.

Área de Maniobras: Parte del aeródromo que debe usarse para el despegue, el aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.

Área de Movimiento: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas.

Articulo Explosivo: Todo artículo que contiene una o más sustancias explosivas.

Autoridad Aeronáutica: La Dirección General de Aeronáutica Civil de cada país.

Autoridad Aeronáutica Extranjera: Autoridad de un Estado miembro de la OACI que entre otras funciones, efectúa la certificación y fiscalización de la aeronavegabilidad de las aeronaves.

Autoridad Aeroportuaria: La autoridad apropiada designada por el Director de la DGAC/ANAC, responsable de la Administración del Aeródromo.

Autorización del Control de Tránsito Aéreo: Autorización para que una aeronave proceda en condiciones especificadas por una dependencia de control de tránsito aéreo.

Autorización Técnica Operativa (ATO): Permiso que otorga la Dirección General de Aeronáutica Civil a la empresa aérea que acredite cumplir con los requisitos operativos, técnicos y administrativos para efectuar servicios de transporte aéreos, sean de cabotaje o internacional y toda otra clase de servicio de aeronavegación comercial.

Avión (aeroplano): Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.

Aviónica: Expresión que designa todo dispositivo electrónico y su parte eléctrica utilizado a bordo de las aeronaves, incluyendo las instalaciones de radio, los mandos de vuelo automáticos y los sistemas de instrumentos.



Pág. 24

AVSEC (Aviation Security): Sigla que se ha determinado utilizar internacionalmente para definir la combinación de medidas, recursos humanos y materiales destinados a proteger a la aviación civil, sus instalaciones y servicios contra los actos de interferencia ilícita, tanto en tierra como en el aire.

B

Baliza: Objeto expuesto sobre el nivel del terreno para indicar un obstáculo o trazar un límite.

Boletín Meteorológico: Texto que contiene información meteorológica precedida de un encabezamiento adecuado.

Bulto: El producto final de la operación de empacado, que comprende el embalaje en sí y su contenido preparado en forma idónea para el transporte.

Búsqueda: Condición que existe cuando el interrogador del DME intenta adquirir del respondedor seleccionado, y enganchar la respuesta a sus propias interrogaciones.

C

Calidad: Todas las características de una entidad que se refieren a su capacidad para satisfacer necesidades establecidas e implícitas.

Calle de Rodaje: Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo.

Capacidad Declarada: Medida de la capacidad del sistema ATC o cualquiera de sus subsistemas o puestos de trabajo para proporcionar servicio a las aeronaves durante el desarrollo de las actividades normales.

Carga agrupada: Envío que incluye varios paquetes remitidos por más de una persona, cada una de las cuales hizo un contrato para el transporte aéreo de los mismos con una persona que no es explotador de aeronave regular.

Carta Aeronáutica: Representación de una porción de la tierra, su relieve y construcciones, diseñada especialmente para satisfacer los requisitos de la navegación aérea.

Categoría: Cuando el término se emplea con referencia a la certificación de aeronaves, significa una clasificación de éstas en base a su utilización y/o limitaciones de operación, los ejemplos incluyen: normal, utilitaria, acrobática, limitada, restringida, transporte, commuter, primaria.

Causa: Es toda acción, omisión o acontecimiento, o una combinación de estos factores que provocan el accidente o incidente.

Centro de Comunicaciones: Estación Fija Aeronáutica que retransmite tráfico de telecomunicaciones de otras (o a otras) estaciones fijas aeronáuticas conectadas directamente con ella.



Pág. 25

Centro de Coordinación y Salvamento (CCS): Oficina Operacional del COE que depende del CCPEA. Su misión es tener permanentemente actualizados los Acuerdos de Servicio entre el CCPEA y los Servicios Externos de Ayuda Mutua, implementar el entrenamiento continuo, facilitar y coordinar las Reuniones de Planificación, propender a que todos los Servicios Internos y Externos cuenten con sistemas de comunicación compatibles e idóneos, etc.

Centro de Control de Área (ACC): Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos controlados en las áreas de control bajo su jurisdicción.

Centro de Mantenimiento: Organismo tal como maestranza, taller, centro de reparación, laboratorio, etc. Aprobado por la DGAC/ANAC, para efectuar trabajos técnicos en material aeronáutico o parte del mismo.

Certificado de Aeronavegabilidad: Documento público de carácter técnico, mediante el cual la autoridad aeronáutica competente o extranjera acredita, que a la fecha de su otorgamiento la aeronave que dicho certificado respalda, está apta para su utilización en las condiciones asociadas a su categoría y clasificación y de acuerdo a las limitaciones establecidas en su certificado de tipo.

Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (ATO) (AOC): Documento con el cual se autoriza a una empresa aérea a realizar determinadas operaciones de transporte aéreo comercial o trabajos aéreos.

Certificado de Producción: Documento mediante el cual la autoridad aeronáutica competente, acredita que a la fecha de su otorgamiento la persona titular de un Certificado Tipo o Certificado Tipo Suplementario para un producto aeronáutico, está apta para duplicar y fabricar en serie dicho producto.

Circular Aeronáutica (DAC): Publicación de la Dirección General de Aeronáutica Civil que instruye, informa o clarifica respecto de materias relativas a la seguridad del vuelo u otros asuntos de carácter operativo, técnico o administrativo dirigida a los usuarios y a los organismos en los que la Dirección General tenga injerencia.

Circular de Información Aeronáutica (AIC): Aviso que contiene información que no requiera la iniciación de un NOTAM ni la inclusión en las AIP, pero relacionada con la seguridad de vuelo, la navegación aérea, o asuntos de carácter técnico, administrativo o legislativo.

Clases de Espacio Aéreo de los Servicios de Tránsito Aéreo: Partes del espacio aéreo de dimensiones definidas designadas alfabéticamente, dentro de las cuales pueden realizarse tipos de vuelos.

Cobertura: La cobertura proporcionada por un sistema de radionavegación es el área de la superficie o el volumen del espacio en los que las señales son adecuadas para que los usuarios puedan determinar la posición con un nivel especificado de exactitud.



Pág. 26

Código NOTAM: Código que permite el cifrado de informes relativos al establecimiento, estado o modificación de las radio ayudas, aeródromos e instalaciones de iluminación, peligro a que están sujetas las aeronaves durante el vuelo y medios de búsqueda y salvamento.

Comandante de la Aeronave: Es el piloto al mando designado por el explotador, para cada operación aérea.

Comité de Coordinación del Plan de Emergencia del Aeropuerto (CCPEA): Comité encargado de la organización, coordinación, planificación e interactuación de los Servicios Internos y Externos del Aeropuerto destinados a prevenir, gerenciar y recuperar las operaciones en caso de Emergencias. Está presidido por el Jefe del Aeropuerto.

Coordinador del Plan de Emergencia: Funcionario nombrado por el Jefe del Aeropuerto, con dedicación exclusiva a la Administración del Plan de Emergencia del Aeropuerto. Forma parte del plantel del Servicio de Coordinación y Búsqueda (Comité de Coordinación del Plan de Emergencia del Aeropuerto).

Centro de Operaciones de Emergencia (COE): Centro de Coordinación para que todas las Dependencias involucradas en una situación de Emergencia actúen juntas en forma coordinada y sin dificultades. Todos los COEs deberán estar equipados con un inventario estándar mínimo básico. La calidad y el grado de avance tecnológico de cada elemento deberán estar en relación directa con el tamaño del Aeropuerto y de sus operaciones.

Controlador de Tránsito Aéreo Habilitado: Persona especializada en control de tránsito aéreo, titular de licencia y de habilitaciones válidas, apropiadas para el ejercicio de sus atribuciones.

Cooperación de la Tripulación (CRM): Actuación de los miembros de la tripulación como un equipo que coopera bajo la dirección del piloto al mando.

Copiloto: Piloto titular de una licencia y habilitación correspondientes, que presta servicio de pilotaje sin estar al mando de una aeronave.

Credencial: Documento otorgado por la Autoridad Aeronáutica de AVSEC, a quienes requieren autorización para tener acceso a los Aeropuertos y Aeródromos o a cualquiera otra parte restringida de los mismos.

D

Dependencia Aceptante: Dependencia de control de tránsito aéreo que va a hacerse cargo del control de una aeronave.

Día: Las horas comprendidas entre el comienzo del crepúsculo civil matutino y el fin del crepúsculo civil vespertino, o de cualquier otro período que especifique la autoridad correspondiente.



Pág. 27

Dirección de Aeronave: Combinación única de 24 bits disponible para su asignación a una aeronave para fines de comunicaciones aeroterrestres, navegación y vigilancia.

Dispensa: Toda autorización de la autoridad aeronáutica competente que exime de lo previsto en alguna disposición

Documentación de Vuelo: Documentos escritos o impresos, incluyendo mapas o formularios, que contienen información meteorológica para un vuelo.

E

Eje de Rumbo: En todo plano horizontal, el lugar geométrico de los puntos más próximos al eje de la pista en los que la DDM es cero.

Elevación: Distancia vertical entre un punto o un nivel de la superficie de la tierra, o unido a ella, y el nivel medio del mar.

Elevación de Aeródromo: La elevación del punto más alto del área de aterrizaje.

Embalajes: Los receptáculos y demás componentes o materiales necesarios para que el receptáculo sea idóneo a su función de contención y permita satisfacer las condiciones de embalaje previstas en el presente Reglamento.

Ejercicio de seguridad: Un ejercicio de seguridad general es un simulacro de acto de interferencia ilícita con el objetivo de cerciorarse de que el plan de contingencia es adecuado para hacer frente a diferentes tipos de emergencias. Un ejercicio de seguridad parcial es un simulacro de acto de interferencia ilícita con el objetivo de cerciorarse de que la respuesta de cada dependencia participante y los componentes del plan de contingencia, tales como el sistema de comunicaciones, son adecuados.

Emergencia en Vuelo: Emergencia que afecta a los ocupantes o al normal desarrollo de las operaciones de una aeronave.

Empresa Aérea: Persona, organismo o entidad que se dedica o propone dedicarse, a la explotación de aeronaves.

Envío: Uno o más bultos de mercancías peligrosas que un explotador acepta de un expedidor de una sola vez y en un mismo sitio, recibidos de un lote y despachados a un mismo consignatario y dirección.

Equipaje: Artículos de propiedad personal de los pasajeros o tripulantes que se llevan en la cabina o en la bodega de la aeronave mediante convenio con el explotador.

Equipaje facturado acompañado: Equipaje aceptado para su transporte en la

bodega de una aeronave y que ha sido presentado por un pasajero que está a bordo. Equipaje no acompañado: Equipaje que se transporta como carga, ya sea en la

misma aeronave en que viaja la persona a quien pertenece, ya sea en otra.



Pág. 28

Equipaje no identificado: Equipaje que se encuentra en un aeropuerto, con o sin etiqueta, y que ningún pasajero recoge en el aeropuerto o cuyo propietario no puede ser identificado.

Equipo de Seguridad: Dispositivos de carácter especializado que se utilizan, individualmente o como parte de un sistema, en la prevención o detección de actos de interferencia ilícita en la aviación civil y sus instalaciones y servicios.

Errata: Documento a través del cual el Servicio de Información Aeronáutica comunica las modificaciones a las publicaciones de información aeronáutica, afectas a sus atribuciones, resultantes de ediciones erróneas, información incompleta o defectos de la impresión.

Espacio Aéreo Controlado: Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita servicio de control de tránsito aéreo, de conformidad con la clasificación del espacio aéreo.

Estabilización: Aplicación de medidas médicas para restaurar el equilibrio fisiológico básico (signos vitales) de un paciente, que asegure supervivencia y facilite el traslado y tratamiento definitivo en un centro asistencial adecuado.

Estación Aeronáutica: Estación terrestre del servicio móvil aeronáutico. En ciertos casos, la estación aeronáutica puede estar instalada, por ejemplo, a bordo de un barco o de una plataforma sobre el mar.

Estado de Matricula: Estado en el cual está registrada la aeronave.

Estado de Origen: El Estado en cuyo territorio se cargó inicialmente la mercancía a bordo de alguna aeronave.

Estado del Suceso: Estado en cuyo territorio se produce el accidente o incidente.

Estado de la Empresa Aérea: El Estado en que está ubicada la base principal de operaciones del explotador, entendiéndose por tal el Estado desde y/o hacia el cual se realizan la mayoría de las operaciones aéreas de la Empresa.

Etapa: Ruta o parte de una ruta que se recorre sin aterrizaje intermedio.

Exactitud: Grado de conformidad entre el valor estimado o medido y el valor real. En la medición de los datos de posición, la exactitud se expresa normalmente en términos de valores de distancia respecto a una posición ya determinada, dentro de los cuales se situará la posición verdadera con un nivel de probabilidad definido.

Excepción: Toda disposición por la que se excluye determinado artículo, considerando mercancía peligrosa, de las condiciones normalmente aplicables a tal artículo.

Explosivo: Es cualquier objeto que pueda hacerse estallar, o que al sustituirse el material explosivo por uno corrosivo o incendiario, a bordo de una aeronave, puede causar el mismo daño o producir consecuencias similares.



Pág. 29

Explotador: Es la persona que utiliza la aeronave por cuenta propia, con o sin fines de lucro, conservando su dirección técnica. Se presume explotador al propietario de la aeronave.

F

Factores Humanos (FH): Campo multidisciplinario dedicado a la optimización del rendimiento humano y la reducción del error en las actividades aeronáuticas.

Fases de Operación: Una fase de operación es un período de navegación con una performance de navegación requerida (RNP) constante.

FODs: Foreign Object Damage: Objetos Extraños Peligrosos.

Fuselaje: Parte de la aeronave que incluye los "booms", las nacelas, las tapas, las vigas, las superficies aerodinámicas (incluyendo los rotores, pero excluyendo las hélices y las superficies de sustentación rotatorias).

G

Garantía de Calidad: Todas las actividades planificadas y sistemáticas realizadas dentro del sistema de calidad que se ha demostrado que son necesarias para proporcionar una confianza adecuada de que la entidad cumplirá con los requisitos de calidad.

H

Habilitación: Autorización asociada a una licencia e inscrita en ella, y de la cual forma parte, en la que se especifican condiciones especiales, atribuciones o restricciones referentes a dicha licencia.

Hélice: Mecanismo usado para propulsar una aeronave, que tiene palas montadas a un eje, el cual rota y produce por su acción en el aire un empuje paralelo al eje longitudinal del avión.

Helicóptero: Aerodino que se mantiene en vuelo principalmente en virtud de la reacción del aire sobre uno o más rotores propulsados por motor que giran alrededor de ejes verticales o casi verticales.

Helipuerto: Aeródromo o área definida sobre una estructura destinada a ser utilizada total o parcialmente para la llegada, la salida o el movimiento de superficie de los helicópteros.

HUB: Centro de conexión y distribución de vuelos de una compañía aérea.

I

IFR: Símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo por instrumentos.



Pág. 30

Incidente Imputable a Mercancías Peligrosas: Toda ocurrencia atribuible al transporte aéreo de mercancías peligrosas y relacionadas que no constituye un accidente imputable y que no tiene que producirse necesariamente a bordo de alguna aeronave. También se considera incidente imputable a mercancías peligrosas, toda ocurrencia relacionada con el transporte de mercancías peligrosas que pueda haber puesto en peligro a la aeronave o a sus ocupantes.

Incidente de Aeronave: Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser accidente, que afecte o puede afectar la seguridad de las operaciones.

Incompatible: Se describen así aquellas mercancías peligrosas que, de mezclarse, podrían generar, peligrosamente, calor o gases, o producir alguna sustancia corrosiva.

Indicador de Lugar: Grupo de clave, de 4 letras, formulado de acuerdo las disposiciones prescritas por la OACI y asignado al lugar en que está situada una estación fija aeronáutica.

Informe Preliminar: Comunicación usada para la pronta divulgación de los datos obtenidos durante las etapas iniciales de la investigación.

Inspecciones Periódicas: Todas aquellas comprobaciones que se efectúan a intervalos de tiempo regulares o después de un cierto número de horas de funcionamiento.

Instructor: Persona autorizada por la autoridad aeronáutica para impartir la enseñanza y vigilar el aprendizaje de determinados conocimientos aeronáuticos o la adquisición de cierta pericia en el manejo de las aeronaves o del equipo relacionado con éstas.

Investigación: Proceso que comprende la reunión y el análisis de información, la obtención de conclusiones con el fin de determinar la causa del accidente o incidente, adoptar medidas tendientes a evitar su repetición y hacer efectiva la responsabilidad y/o recomendaciones de seguridad.

Investigador: Persona responsable que organiza, realiza y controla una investigación y que es nombrado por la Autoridad Aeronáutica Competente.

L

Letrero: Letrero de mensaje fijo. Letrero que presenta solamente un mensaje. Letrero de mensaje variable. Letrero con capacidad de presentar varios mensajes predeterminados o ningún mensaje, según proceda.

Libro de Registro de Vuelo: Libro personal de registro de vuelo, en que se consigna en forma cronológica el tiempo de vuelo de un titular de Licencia.

Licencia: Documento oficial otorgado por la DGAC/ANAC, que indica la especialidad aeronáutica del titular y las restricciones en caso de haberlas y le otorga, la facultad para desempeñar las funciones propias de las habilitaciones expresamente



Pág. 31

consignadas en ella.

Limite de Autorización: Punto hasta el cual se concede a una aeronave una autorización del control de tránsito aéreo.

Línea Geodésica: Línea que corresponde a la distancia más corta entre dos puntos cualesquiera de una superficie elipsoidal definida matemáticamente.

Luz Fija: Luz que posee una intensidad luminosa constante cuando se observa desde un punto fijo.

M

Mantenimiento: Ejecución de los trabajos requeridos para asegurar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave, lo que incluye una o varias de la siguientes tareas; reacondicionamiento, inspección, reemplazo de piezas, rectificación de defectos e incorporación de una modificación o reparación.

Manual de Control de Mantenimiento: Documento aceptable por la DGAC/ANAC, que describe los procedimientos de la empresa aérea para garantizar que todo mantenimiento, programado o no, se realiza en sus aeronaves a su debido tiempo y de manera controlada y satisfactoria.

Manual de Operaciones: Manual que contiene procedimientos, instrucciones y orientación que permiten al personal encargado de operaciones desempeñar sus obligaciones.

Manual de Operación de la Aeronave: Manual, aceptable para la DGAC, que contiene procedimientos, lista de verificación, limitaciones, información sobre la performance, detalles de los sistemas de la aeronave y otros textos pertinentes a las operaciones de las aeronaves. El manual de operación de la aeronave es parte del manual de operaciones.

Manual de Vuelo del Avión: Manual relacionado con el certificado de aeronavegabilidad, que contiene limitaciones dentro de las cuales el avión debe considerarse aeronavegable, así como las instrucciones e información que necesitan los miembros de la tripulación de vuelo para la operación segura del avión.

Mapa Reticular: Mapa de una zona en el que se ha superpuesto un sistema reticular de coordenadas rectangulares que se utilizan para identificar puntos del terreno, cuando no existen otras señales características.

Margen: Banda de terreno que bordea un pavimento, tratada de forma que sirva de transición entre ese pavimento y el terreno adyacente.

Masa Máxima: Masa máxima certificada de despegue.

Material Incombustible: Material capaz de resistir el calor tan bien como el acero o mejor que éste, cuando las dimensiones en ambos casos son apropiadas para un fin determinado.



Pág. 32

Memorando Climatológico Aeronáutico Descriptivo: Descripción de las principales características meteorológicas, de interés aeronáutico.

Mercancías Peligrosas: Todo artículo o sustancia que, cuando se transporte por vía aérea, pueda constituir un riesgo importante para la salud, la seguridad o la propiedad.

Miembro de la Tripulación: Persona que tiene asignada ciertas funciones dentro de una aeronave en vuelo, sean o no éstas esenciales para la operación de la misma.

Miembro de la Tripulación de Vuelo: Persona encargada de la operación, mando y funcionamiento de la aeronave o sus partes, que cumple funciones esenciales, durante el período de servicio de vuelo.

Milla Náutica (NM): Es la longitud exactamente igual a 1.852 metros.

Mínimos de Utilización de Aeródromo: Las limitaciones de uso que tenga un aeródromo para: a) El despegue, b) El aterrizaje y c) El aterrizaje en aproximaciones que no sean de precisión y las operaciones de aterrizaje.

Motor Critico: Motor cuya falla afecta de la forma más adversa la aeronavegabilidad de una aeronave.

N

Nivel: Término genérico referente a la posición vertical de una aeronave en vuelo, que significa indistintamente altura, altitud o nivel de vuelo.

Nivel de Crucero: Nivel que se mantiene durante una parte considerable del vuelo.

Noche: Las horas comprendidas entre el fin del crepúsculo civil vespertino y el comienzo del crepúsculo civil matutino, o de cualquier otro período, entre la puesta y la salida del sol, que especifique la autoridad aeronáutica.

NOTAM: Aviso distribuido por medio de telecomunicaciones que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.

Nudo (kt): El nudo es la velocidad igual a 1 milla náutica por hora.

Numero de Clasificación de Aeronaves (ACN): Cifra que indica el efecto relativo de una aeronave sobre un pavimento, para determinada categoría normalizada del terreno de fundación.

Numero de Clasificación de Pavimento (PCN): Cifra que indica la resistencia de un pavimento para utilizarlo sin restricciones para operaciones de aeronaves.

Numero de la ONU: Número de cuatro dígitos asignado por el Comité de Expertos en transporte de mercancías peligrosas de las Naciones Unidas, que sirven para reconocer las diversas sustancias o determinado grupo de ellas.



Pág. 33

O

Objeto Frangible: Objeto de poca masa diseñado para quebrarse, deformarse o ceder al impacto, de manera que represente un peligro mínimo para las aeronaves.

Objetos Retenidos: Los elementos u objetos cuyo transporte no está prohibido; pero por considerarse peligrosos no pueden llevarse a bordo por el pasajero, sino que deben ser transportados en las bodegas de carga de las aeronaves.

Observación Meteorológica: La evaluación de uno o más elementos meteorológicos.

Obstáculo: Todo objeto fijo (tanto de carácter temporal como permanente) o móvil, o parte del mismo, que esté situado en un área destinada al movimiento de las aeronaves en tierra o que sobresalga de una superficie definida destinada a proteger a las aeronaves en vuelo.

Operación de Desembarque: Es el período desde que el pasajero abandona la aeronave y sale de la plataforma.

Operación de Embarque: Es el período desde que el pasajero ingresa a la plataforma hasta que aborda la aeronave.

Operación de la Aviación General: Es aquella actividad de vuelo realizada sin fines de lucro, tales como instrucción, recreación o deporte.

Operación de Transporte Aéreo Comercial: Toda actividad destinada a trasladar en aeronaves a pasajeros o cosas de un lugar a otro.

Operaciones de Aproximación y Aterrizaje por Instrumentos: Las operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos que utilizan procedimientos de aproximación por instrumentos se clasifican como sigue: 1. Operación de aproximación y aterrizaje que no es de precisión: Aproximación y aterrizaje por instrumentos que no utiliza guía electrónica de trayectoria de planeo. 2. Operación de aproximación y aterrizaje de precisión: Aproximación y aterrizaje por instrumentos que utiliza guía de precisión en azimut y de trayectoria de planeo con mínimos determinados por la categoría de la operación.

Operador: Persona, organismo o empresa que se dedica o propone dedicarse a la operación de aeronaves.

Organismo de Mantenimiento Reconocido: Organismo reconocido por un Estado contratante, de conformidad con los requisitos del Anexo 6, "Mantenimiento de avión", para efectuar el mantenimiento de aeronaves o partes de las mismas y que actúa bajo la supervisión reconocida por dicho Estado.

Organismo de Telecomunicaciones Aeronáuticas: Unidad orgánica responsable de la operación de una o varias estaciones del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas.



Pág. 34

P

Performance de Navegación Requerida (RNP): Declaración de la precisión de performance de navegación necesaria para operar dentro de un espacio aéreo definido.

Permiso Especial de Vuelo: Es una autorización otorgada por la DGAC/ANAC para operar una aeronave que, sin cumplir la totalidad de los requisitos de aeronavegabilidad aplicables, puede efectuar una operación en forma segura, dentro de los límites establecidos en dicha autorización.

Personal Aeronáutico: Es aquel que desempeña a bordo de aeronaves o en tierra, las funciones técnicas propias de la aeronáutica, tales como la conducción, dirección, operación y cuidado de las aeronaves; su despacho, estiba, inspección y reparación, el control de tránsito aéreo y la operación de las estaciones aeronáuticas.

Personal Autorizado: Todo aquel personal que posee Licencia de Mantenimiento otorgada por la DGAC/ANAC/SP, conforme al Reglamento de Licencias al personal aeronáutico, para ejecutar una función específica.

Peso Máximo: Peso máximo certificado de despegue.

Piloto: Persona titular de una licencia aeronáutica que le permite dirigir u operar los mandos de una aeronave durante el tiempo de vuelo.

Piloto al Mando: Piloto designado por el explotador o por el propietario de la aeronave en cada operación aérea, para estar al mando de la aeronave y encargarse de la operación segura de un vuelo o parte de éste.

Piloto de Seguridad: Piloto que actúa en vuelo para suplir las eventuales deficiencias del piloto titular, o de apoyo en las prácticas de vuelo por instrumento.

Plan de Emergencia del Aeropuerto (PEA): Presentación en forma de Manual de las acciones y funciones requeridas por parte de las diversas personas y dependencias que intervienen en las Emergencias que afectan al Aeropuerto.

PIN: Procedimiento de Intervención Normalizado.

Pista: Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves.

Pista de Vuelo Visual: Pista destinada a las operaciones de aeronaves que utilicen procedimientos visuales para la aproximación.

Pista Principal: Pista que se utiliza con preferencia a otras, siempre que las condiciones lo permitan.

Plan de Vuelo: Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una aeronave, se somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.



Pág. 35

Planeador: Aerodino no propulsado por motor que principalmente, obtiene su sustentación en vuelo de reacciones aerodinámicas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.

Plataforma: Área definida, en un aeródromo terrestre, destinado a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.

Posición (geográfica): Conjunto de coordenadas (latitud y longitud) con relación al elipsoide matemático de referencia que define la ubicación de un punto en la superficie de la tierra.

Precisión: La mínima diferencia que puede distinguirse con confianza mediante un proceso de medición. Con referencia a los levantamientos geodésicos, precisión es el nivel de afinamiento al realizar una operación o el nivel de perfección de los instrumentos y métodos utilizados al efectuar las mediciones.

Principios Relativos a Factores Humanos: Principios que se aplican al diseño, certificación, instrucción, operaciones y mantenimiento automático y cuyo objeto consiste en establecer una interfaz segura entre los componentes humanos y de otro tipo del sistema, mediante la debida consideración de la actuación humana.

Procedimiento de Aproximación de Precisión: Procedimiento de aproximación por instrumentos basado en los datos de azimut y de trayectoria de planeo proporcionados por el MLS, ILS o el PAR.

Procedimiento de Espera: Maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave dentro de un espacio aéreo especificado mientras espera un permiso posterior.

Procedimientos Aceptables: Admitir que los procedimientos técnicos cumplen con las condiciones generales requeridas para lo propuesto.

Pronóstico: Declaración de las condiciones meteorológicas previstas para una hora o período especificado y respecto a una cierta área o porción del espacio aéreo.

Puesto de Alerta: Dependencia destinada a recibir información del público en general con respecto a las aeronaves en emergencia y a remitir información al Centro Coordinador de Salvamento correspondiente.

Puesto de Control de Seguridad: Espacio definido en el recinto aeroportuario ubicado e implementado con medios humanos y técnicos, destinados al control del acceso, salida y revisión de personas, vehículos, pasajeros, equipajes, mercancías y usuarios en general.

Puesto de Mando Móvil (PMM): Vehículo todoterreno equipado para que miembros del CCPEA o sus adjuntos se desplace hasta el lugar de un accidente de aviación con el fin de ejercer el mando in situ efectuando las coordinaciones y comunicaciones necesarias.



Pág. 36

Punto de Aproximación Frustrada (MAPt): En un procedimiento de aproximación por instrumentos, el punto en el cual, o antes del cual se ha de iniciar la aproximación frustrada prescrita, con el fin de respetar el margen mínimo de franqueamiento de obstáculos.

Punto de Aproximación Final: Punto de un procedimiento de aproximación por instrumentos en que comienza el tramo de aproximación final.

Punto de Cambio: El punto en el cual una aeronave que navega en un tramo de una ruta ATS definido por referencias a los radiofaros omnidireccionales VHF, se espera que transfiera su referencia de navegación primaria, del VOR por detrás de la aeronave al VOR inmediato por delante de la aeronave.

Punto de Encuentro: Punto de referencia predeterminado, al que se dirigen inicialmente las personas y vehículos que intervienen en una situación de emergencia para ser orientados hacia la zona de concentración o el lugar del accidente o incidente.

Punto de Descenso Visual (VDP): Es un punto definido en el curso de la aproximación final de un procedimiento de aproximación por instrumentos, no de precisión, coincidente con la altitud mínima de descenso (MDA), a partir del cual el piloto puede realizar una maniobra de aproximación visual hacia la pista sea ésta directa o circular, manteniendo en todo momento la referencia visual. Si no se realiza esta maniobra el piloto deberá iniciar el procedimiento e aproximación frustrada.

Punto de Notificación: Lugar geográfico especificado, con referencia al cual puede notificarse la posición de una aeronave.

R

Radar de Precisión para la Aproximación (PAR): Equipo de radar primario usado para determinar la posición de una aeronave durante la aproximación final, en azimut y elevación en relación con una trayectoria nominal de aproximación, y en distancia en relación con un punto de toma de contacto.

Radio determinación: Determinación de la posición, velocidad u otras características de un objeto u obtención de información relativa a estos parámetros, mediante las propiedades de programación de las ondas radioeléctricas.

Radiofaro de Localización: Un radiofaro no direccional LF/MF utilizado como una ayuda para la aproximación final.

Radionavegación: Radio determinación utilizada para fines de navegación, inclusive para señalar la presencia de obstáculos.

Región de Información de Vuelo (FIR): Espacio aéreo de dimensiones definidas, dentro del cual se facilitan los servicios de información de vuelo y de alerta.

Registrador de Vuelo: Cualquier tipo de registrador instalado en la aeronave a fin de facilitar la investigación de accidentes o incidentes de aviación.



Pág. 37

Reglamentos Aeronáuticos (DAR): Disposiciones de la DGAC/ANAC aprobadas por Decreto Supremo, que determinan normas de carácter reglamentario, tendientes a proporcionar seguridad a la navegación aérea y prestación de otros servicios, cuyo cumplimiento es mandatorio para aquellas personas y entidades que deben regirse por la legislación aeronáutica.

Reglas de Vuelo por Instrumentos (IFR): Conjunto de normas que se deben cumplir para realizar la navegación aérea basada exclusivamente en los instrumentos de vuelo.

Reglas de Vuelo Visual: Conjunto de normas que se deben cumplir para realizar la navegación aérea visual, con una visibilidad y distancia de las nubes desde el puesto de pilotaje.

Reparación: Cualquier trabajo técnico aeronáutico, que no sea de mantención rutinaria, necesaria para restaurar las condiciones para la operación segura de una aeronave, motor de aeronave, hélice, componente o accesorio, incluyendo el refuerzo o reemplazo de partes dañadas o deterioradas.

Representante Acreditado: Investigador designado, por la autoridad aeronáutica competente, para participar en una investigación efectuada por otro Estado, que afecte una aeronave de matrícula nacional.

Requisitos de Calidad: Expresión de necesidades o su traducción en un conjunto de requerimientos establecidos cuantitativa o cualitativamente de las características de una entidad que permitan su realización y examen.

Resolución: Serie de unidades o dígitos con que se expresa y utiliza un valor medido o calculado.

Resiliencia: Es la capacidad de afrontar la adversidad saliendo fortalecido y alcanzando un estado de excelencia profesional y personal. Desde la Neurociencia se considera que las personas más resilientes tienen mayor equilibrio emocional frente a las situaciones de estrés, soportando mejor la presión. Esto les permite una sensación de control frente a los acontecimientos y mayor capacidad para afrontar retos.

Esa capacidad de resistencia se prueba en situaciones de fuerte y prolongado estrés, como por ejemplo el debido a la pérdida inesperada de un ser querido, al maltrato o abuso psíquico o físico, al abandono afectivo, al fracaso, a las catástrofes naturales y a las pobrezas extremas. Podría decirse que la resiliencia es la entereza más allá de la resistencia. Es la capacidad de sobreponerse a un estímulo adverso.

Revisión: Técnicas y procedimientos de seguridad general, aplicados en conformidad con las leyes y reglamentos nacionales en los aeropuertos y aeródromos a personas, equipajes, mercancías, correo y suministros, mediante el uso de equipos de seguridad o manualmente.

Rodaje: Movimiento autopropulsado de una aeronave sobre la superficie de un aeródromo, excluido el despegue y el aterrizaje.



Pág. 38

Ruta ATS: Ruta especificada que se ha designado para canalizar la corriente del tránsito según sea necesario para proporcionar servicio de tránsito aéreo.

Ruta con Servicio de Asesoramiento: Ruta designada a lo largo de la cual se da servicio de asesoramiento de tránsito Aéreo.

Ruta de Desplazamiento Aéreo: Ruta definida sobre la superficie destinada al desplazamiento en vuelo de los helicópteros.

Rutas de Llegada: Rutas identificadas, siguiendo un procedimiento de aproximación por instrumentos, por las cuales las aeronaves pueden pasar de la fase de vuelo en ruta al punto de referencia de la aproximación inicial.

Ruta de Navegación de Aérea: Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que pueden aplicar el sistema de navegación de área.

S

SARPs: Normas y Métodos Recomendados.

Satélite Meteorológico: Satélite artificial que realiza observaciones meteorológicas y las transmite a la tierra.

Señal: símbolo o grupo de símbolos expuestos en la superficie del área de movimiento a fin de transmitir información aeronáutica.

Servicio Automático de Información Terminal (ATIS): Suministro automático de información regular, actualizada, a las aeronaves que llegan y a las que salen, durante las 24 horas, o determinada parte de las mismas.

Servicio de Alerta: Servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes respecto a aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos, según convenga.

Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo (Servicio SAR): Organismo ejecutivo coordinador, cuya misión es efectuar la búsqueda de aeronaves y salvamento de sus ocupantes, que se hallen en peligro o perdidos dentro de su área jurisdiccional.

Servicio de Información de Vuelo (FIS): Servicio cuya finalidad es aconsejar y facilitar información útil para la realización segura y eficaz de los vuelos.

Servicio de Policía (S.P.): Servicio Auxiliar de la Justicia de prevención e investigación de delitos y Actos de Interferencia Ilícita. En nuestro País es la Policía de Seguridad Aeroportuaria la Institución responsable de cumplir esta misión.

Servicio de Radiodifusión Aeronáutica: Servicio de radiodifusión dedicado a la transmisión de información relativa a la navegación aérea.



Pág. 39

Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios: Servicio destinado al rescate de sobrevivientes y extinción de aeronaves en caso de accidentes de aviación en el aeropuerto o en sus inmediaciones.

Servicio de Tránsito Aéreo (ATS): Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de información de vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo y control de tránsito aéreo (servicios de control de área, control de aproximación o control de aeródromos).

Sicofísico: Expresión abreviada que se refiere a los requisitos sicológicos y físicos que deben cumplir los postulantes a alguna función o cargo.

Simplex: Método en el cual las telecomunicaciones entre dos estaciones se efectúa cada vez en un solo sentido.

Simulacro de Emergencia General: Práctica completa de emergencia de un aeropuerto en que se dispone de todos los recursos que serían utilizados en una emergencia real.

Simulacro de Emergencia Parcial: Simulacro de uno o más de los elementos que intervienen en el plan de emergencia del aeropuerto, según sea necesario para mejorar su eficiencia.

Simulacro de Emergencia sobre Planos: Ensayo sobre el plano de las condiciones de integración y de la capacidad de los recursos para enfrentarse a una Emergencia sin necesidad de incurrir en los gastos ni en la inevitable perturbación de los Servicios durante un Simulacro General. El simulacro puede realizarse como ejercicio de coordinación antes del Simulacro General, o puede realizarse en fechas intercaladas para obtener una confirmación de los procedimientos, criterios, números telefónicos, frecuencias de radio y cambios importantes del personal.

Sistema Anticolisión de a Bordo (ACAS): Sistema de aeronave basado en señales de respondedor de radar secundario de vigilancia (SSR), que funciona independientemente del equipo instalado en tierra para proporcionar aviso al piloto sobre posibles conflictos entre aeronaves dotadas de respondedores SSR.

Sistema de Calidad: La estructura de organización, responsabilidades, procedimientos, procesos y recursos para implementar la gestión de calidad.

Sistema de Gestión de Vuelo (FMS): Sistema integrado, que consta de un sensor de a bordo, un receptor y una computadora con bases de datos de performance de navegación y de la aeronave, que proporciona valores de performance y guía R-NAV a un sistema de presentación y de mando automático de vuelo.

Sobre-Embalaje: Embalaje utilizado por un expedidor único que contenga uno o más bultos y constituya una unidad para facilitar su manipulación y estiba (no se incluyen en esta definición los dispositivos de carga autorizada).

Superficie de Aproximación: Plano inclinado o combinación de planos anteriores al umbral.



Pág. 40

Superficie de Ascenso en el Despegue: Plano inclinado u otra superficie especificada, situada más allá del extremo de una pista o zona libren de obstáculos.

Superficie de Aterrizaje: Parte de la superficie del aeródromo declarada como utilizable para el recorrido normal en tierra o en agua, de las aeronaves que aterricen o amaren en una dirección determinada.

Superficie de Despegue: La parte de la superficie del aeródromo declarado como utilizable para el recorrido normal en tierra o en el agua, de las aeronaves que despeguen en una dirección determinada.

Superficie de Transición: Superficie compleja que se extiende a lo largo del borde de la franja y parte del borde de la superficie de aproximación, de pendiente ascendente y hacia afuera hasta la superficie horizontal interna.

Sustancia Explosiva: Sustancia (o mezcla de sustancias) sólida o líquida que, de manera espontánea y por reacción química, puede desprender gases a una temperatura, presión y velocidad tales que causen daños a cuanto la rodea.

Sustancia Pirotécnica: Toda mezcla o combinación que, debido a reacciones químicas exotérmicas no detonantes en sí y autónomas, está concebida para producir calor, sonido, luz gas o humo, o alguna combinación de éstos.

T

Tiempo de Instrumentos: Tiempo de vuelo por instrumentos o tiempo en entrenador.

Tiempo de Respuesta: Para los efectos del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendio (SSEI), Tiempo de Respuesta es el período entre la llamada inicial a este Servicio y la aplicación de hasta un 50% de los elementos extintores correspondientes a la categoría SSEI del aeródromo, por el o los primeros vehículos que intervengan en el lugar del accidente.

Tiempo de Vuelo (aviones): Tiempo total transcurrido desde que la aeronave comienza a moverse por su propia fuerza con el objeto de despegar, hasta que se detiene al finalizar el vuelo.

Tipo de Aeronave: Todas las aeronaves de un mismo diseño básico con sus modificaciones, excepto las que alteran su manejo o sus características de vuelo.

Torre de Control de Vuelo (TWR): Dependencia establecida para facilitar servicios de control de tránsito aéreo al tránsito de aeródromo.

Tramo de Aproximación Final: Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos durante la cual se ejecutan la alineación y el descenso para aterrizar.

Tramo de Ruta: Ruta o parte de ésta por la que generalmente se vuela sin escalas intermedias.



Pág. 41

Tránsito Aéreo: Todas las aeronaves que se hallan en vuelo, y las que circulan por el área de maniobras de un aeródromo.

Transmisión a Ciegas: Transmisión desde una estación a otra en circunstancias en que no se puede establecer comunicación en ambos sentidos, pero cuando se cree que la estación llamada puede recibir la transmisión.

Transporte Público Regular: Operaciones aéreas de transporte de pasajeros, correo o carga que se efectúan por remuneración y están sujetas a un itinerario aprobado por la autoridad aeronáutica.

Triage: Zona de clasificación de víctimas.

U

Umbral: Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.

Umbral Desplazado: Umbral que no está situado en el extremo de la pista.

V

Validación: Confirmación mediante examen y aporte de pruebas objetivas de que se cumplimentan los requisitos concretos para un uso específico previsto.

VFR: Símbolo usado para designar las reglas de vuelo visual.

Vía de vehículos: Camino de superficie establecido en el área de movimiento destinado a ser utilizado exclusivamente por vehículos terrestres.

Viraje de Base: Viraje ejecutado por la aeronave durante la aproximación inicial, entre el extremo de la derrota de alejamiento y el principio de la derrota intermedia o final de aproximación.

Visibilidad: En sentido aeronáutico, se entiende por visibilidad el valor más elevado entre lo siguiente: a) La distancia máxima a la que puede verse y reconocerse un objeto de color negro de dimensiones convenientes, situado cerca del suelo al ser observado ante un fondo brillante; b) La distancia máxima a la que puedan verse e identificarse las luces de aproximadamente mil candelas ante un fondo no iluminado.

Visibilidad en Tierra: Visibilidad en un aeródromo, indicada por un observador competente.

Visibilidad en Vuelo: Visibilidad hacia adelante desde el puesto de pilotaje de una aeronave en vuelo.

VMC: Símbolo utilizado para designar las condiciones meteorológicas de vuelo visual.

Volmet: Servicio de radiodifusión aeronáutica de informes meteorológicos con fines operacionales.



Pág. 42

Vuelo Acrobático: Maniobras realizadas internacionalmente con una aeronave, que implican un cambio significativo de actitud, o una actitud anormal de vuelo o una variación importante de velocidad anormales.

Vuelo Controlado: Todo vuelo que esté supeditado a una autorización de control de tránsito aéreo.

Vuelo de Travesía: Vuelo que se realiza entre dos puntos, uno de partida y otro de aterrizaje, entre los cuales media una distancia de más de cincuenta kilómetros (27 NM).

Vuelo IFR (Instruments Flight Rules): Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.

Vuelo Local: Es el que comienza y finaliza en el aeródromo de origen y se realiza dentro de un radio de 50 kilómetros (27 millas náuticas), medidos desde el punto de referencia del aeródromo de salida o en zonas previamente designadas por la autoridad ATS competente.

Vuelos a grandes distancias (ETOPS): Todo vuelo de un avión con dos grupos motores de turbina, cuando el tiempo de vuelo, desde cualquier punto de la ruta a velocidad de crucero con aire calmo con un grupo motor inactivo hasta un aeródromo de alternativa adecuado en ruta, sea superior a 60 minutos.

Z

Zona de Control (CTR): Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde la superficie terrestre hasta un límite superior especificado.

Zona de Jurisdicción: Zona geográfica para la cual un Centro Meteorológico Regional tiene la responsabilidad de preparar y proporcionar pronósticos para los vuelos que salen de los aeródromos situados a su zona de servicio.

Zona de Parada (STOPWAY): Área rectangular definida en el terreno situado a continuación del recorrido de despegue disponible, preparada como zona adecuada para que puedan pararse las aeronaves en caso de despegue interrumpido.

Zona de Protección: Espacio aéreo constituido por las superficies limitadoras de obstáculos y de peligro potencial, relacionadas con los aeródromos públicos o militares, sus inmediaciones terrestres o acuáticas y las instalaciones de ayuda y protección a la navegación aérea.

Zona de Toma de Contacto (TDZ): Parte de la pista, situada después del umbral, destinada a que los aviones que aterrizan hagan el primer contacto en la pista.

Zona Estéril: Área de un aeródromo, situada entre un Puesto de Control de Seguridad y las aeronaves, cuyo acceso se encuentra restringido y controlado por la Autoridad Aeronáutica.



Pág. 43

Zona Peligrosa: Espacio aéreo de dimensiones definidas en el cual pueden desplegarse en determinados momentos actividades peligrosas para el vuelo de las aeronaves.

Zona Prohibida: Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de un Estado, dentro del cual está prohibido el vuelo de las aeronaves.

Zona Restringida: Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de un Estado, dentro del cual está restringido el vuelo de las aeronaves, de acuerdo con determinadas condiciones especificadas.

Importante

Se insiste en la recomendación (podría decirse prohibición) de utilizar una terminología empleando gentilicios y fraseología no validada por la OACI, falla humana muy peligrosa que inclusive han ocasionado Accidentes de Aviación con el lamentable saldo de una elevada cantidad de fatalidades.

Especialidades de Seguridad

Las cinco (5) especialidades en las cuales se divide la Seguridad en la Industria de la Aviación Civil Internacional son las siguientes:

Cada una de estas especialidades posee una importancia suprema ya que desde un ataque de ofidio (si no contamos con indumentarias apropiadas para su prevención y el anti veneno polivalente), pasando por una amenaza de bomba, el incumplimiento de normas y métodos recomendados relativos a la higiene y seguridad en el trabajo, la ingesta de alimentos contaminados, pueden generar Emergencias que reclamen lesionados, enfermedades e incluso el fallecimiento de personas.



Pág. 44

Planificación de Emergencias en los Aeropuertos

Planificación de Emergencia en los Aeropuertos (Doc. OACI 9137 - 7)

Comité de Coordinación del Plan de Emergencia del Aeropuerto (CCPEA)

El Plan de Emergencia del Aeropuerto incluye lo siguiente:

Planes para enfrentar Emergencias que ocurran en el Aeródromo o en sus cercanías, incluyendo el mal funcionamiento de aeronaves en vuelo; incendios estructurales; sabotaje, comprendidas las amenazas de bomba (aeronaves o edificaciones); apoderamiento ilícito de aeronaves e incidentes en el Aeropuerto, abarcando consideraciones de “Durante la Emergencia” y “Después de la Emergencia”.

Detalles de ensayos de las instalaciones y equipo que han de usarse en las Emergencias, incluyendo la frecuencia de dichos ensayos.

Detalles de ejercicios para ensayar Planes de Emergencia, incluyendo la frecuencia de esos ejercicios:

Una lista de Organizaciones, Agencias y personal con autoridad, tanto dentro como fuera del Aeropuerto, con funciones en el emplazamiento: Teléfonos, Fax y Correo Electrónico.

Establecimiento del CCPEA para organizar la instrucción y otros preparativos para enfrentar Emergencias, y



Pág. 45

Nombramiento de un responsable para supervisar todos los aspectos de la Operación de Emergencia.

El CCPEA está dirigido por el Jefe del Aeropuerto (Director), y debería tener una relación muy fluida con el Administrador del Aeropuerto. Entre ambos deberían propiciar reuniones de trabajo con el objeto de prevenir Emergencias, a las cuales deberá concurrir la totalidad de los Responsables/Representantes que lo conforman, y sus adjuntos.

El Responsable del Centro de Coordinación y Salvamento y de los Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI); Servicio de Policía (SP); Servicio Médico (SM), y el Representante de Aerolíneas conforman el grupo de trabajo que permanentemente, sin prisa pero si pausa deben tratar todos y cada una de las amenazas y Emergencias que pueden interferir las operaciones.

El CCPEA reunido en la Sala de Mando del COE



Pág. 46

Los colores de los chalecos y de los cascos de cada uno de ellos (que también deben designar un adjunto), se encuentran universalmente estandarizados, debiendo haber un juego en la Sala de Mando del COE (Centro de Operaciones de Emergencia), y otro en su vehículo particular para acudir directamente al lugar de la Emergencia si la misma ha ocurrido fuera del Aeropuerto.

El resto de los servicios, que desempeñarán un rol muy importante durante una Emergencia, serán notificados durante una Emergencia por el Centro de Coordinación y Salvamento.

Conformación del CCPEA (Autoridades del Aeropuerto y de Organizaciones Externas)

Centro de Mando de un COE



Pág. 47

Esquema del COE



Pág. 48

¿El CCPEA es el COE?

CCPEA COE

“La confusión está clarísima” Les Luthiers



Pág. 49

La Administración Federal de Aviación www.faa.gov aconseja en la AC 150/5200-31C los lineamientos que deben seguirse para confeccionar, llevar a la práctica, mantener los estándares de seguridad, etc., y recomienda consultar las siguientes normas y métodos recomendados de la National Fire Protection Association (NFPA) www.nfpa.org : 424 Guide for Airport/Comunity Emergency Planning, 1500 Standard on Fire Departament Occupational Safety and Helth Program, 1561 Standard on Emergency Services Incident Management System y 1600 Standard on Disaster/Emergency Management and Busines Continuity Programs.

La designación Guide for Airport/Comunity Emergency Planning de la Norma NFPA 424 nos brinda una clave: involucra a la comunidad, existiendo por supuesto suficientes razones para ello: Accidentes de Aviación dentro y fuera del Aeropuerto (en este último caso con consecuencias catastróficas en poblaciones o ciudades próximas).

Puesto de Mando Móvil (PMM)

El Puesto de Mando Móvil, debe ser un vehículo todoterreno provisto con fotografías reticuladas, GPS y equipos de comunicaciones en cantidad suficiente para que el Comité se traslade hacia el lugar con el objeto de gerenciar la Emergencia si así lo considera, o bien para que sus adjuntos así lo hagan, quedándose aquellos en la Sala de Mando del COE.

PMM (Cortesía NFPA)

PMM elemental y precario

http://www.faa.gov/

http://www.nfpa.org/



Pág. 50

Hummer; Unimog e interior de un PMM

Los vehículos observados arriba (Hummer y Unimog), apropiadamente configurados, son ideales para cumplir el rol de PMM:

Todoterreno ágil. Comodidad para que trabajen los miembros del CCPEA. Equipamiento similar al COE (adaptado a las reducidas dimensiones): GPS,

fotografías satelitales grilladas, medios de comunicaciones con los Servicios Internos y Externos de Emergencia y con el COE, megáfonos, grupo electrógeno portátil, etc.



Pág. 51

Identificación e instalación de un sistema acústico/luminoso para prioridad de paso.

En caso de que ocurra un accidente a una distancia superior a los 8 Km. del

Aeropuerto, el CCPEA debería aplicar las normas y métodos recomendados en el Anexo 12: Búsqueda y Salvamento, desplegando hacia el lugar los Grupos SAR (Search And Rescue) que considere necesarios.

En estos casos, conforme a lo establecido en el Anexo 12, es probable que deba

constituirse el Centro Coordinador de Salvamento Conjunto (CCSC), coordinado por la ANAC, en reemplazo del CCPEA.

Los Servicios Externos del Aeropuerto también deben estar compenetrados de las características de las aeronaves, participando en esas importantes clases ya que pueden acudir en ayuda al Aeródromo o bien pueden participar directamente si un accidente ocurriera fuera del Aeropuerto.



Pág. 52

Una vez que una aeronave ha comenzado el ascenso inicial o se encuentra en la fase de vuelo de aproximación final, según la Tasa de Accidentes y Víctimas que se observa en las Tablas publicadas por la OACI y por la Boeing (Página 136) existen mayores probabilidades que ocurra un accidente y esas fases se encuentran a decenas de kilómetros de los Aeródromos.

Grupos SAR operando en el lugar donde una aeronave perdió contacto



Pág. 53

Los Cuerpos de Bomberos, Hospitales y Dependencias Policiales de las poblaciones que sobrevuelan las aeronaves en el espacio aéreo designado como aerovía, deberían recibir entrenamiento acerca de todos los procedimientos que deben ejecutarse y también de aquellos que no deben realizarse, conforme a lo señalado en el presente Manual.

Responsable del Centro de Coordinación y Salvamento (CCS)

Actividades: Anual H 24

Guardia atenta a recibir desde el Servicio de Tránsito Aéreo (TWR) la notificación de una Alerta y retransmisión inmediata al CCPEA y a los Servicios y Organismos que deberían actuar acorde al tipo de Emergencia.

Actividades: Lunes a Viernes de 09:00 a 18:00 horas

Debe realizar un trabajo dinámico; entre otras cuestiones es el responsable de los siguientes procesos:

Requerir, recopilar y mantener actualizada toda información provista por los miembros del CCPEA para someterlos a análisis en las reuniones.

Mantener actualizada la base de datos de las fortalezas y debilidades de todos los Servicios (Internos y Externos) del Aeropuerto.

Comprobar todos los días a las 08:00 horas el estado de funcionamiento las comunicaciones con todos los Servicios.

Actualizar anualmente los Planos Grillados (con fecha y firma) y distribuirlos a todos los Servicios.

Coordinar los siguientes programas de Entrenamiento: Individual por

Personal de Guardia en el CCS



Pág. 54

Servicio (SSEI, SM y SP); Grupal entre los Servicios del Aeropuerto, e Intergrupales entre los Servicios Internos y Externos del Aeropuerto.

Implementar los Simulacros; mantener actualizados los Acuerdos de Ayuda Mutua con los Servicios Externos.

Mantener actualizado el Plan de Emergencia del Aeropuerto. Ayudar a fomentar el trabajo en equipo entre los Servicios Internos y

Externos del Aeropuerto. Confeccionar registros de todas las acciones cumpliendo con

estándares de calidad. Proporcionar a todos los Servicios datos útiles del Aeropuerto, de las

aeronaves y de las operaciones aeronáuticas.

En la actualidad se utilizan GPS, tecnología esta que permite localizar geográficamente diversos puntos con mayor prontitud y exactitud.

GPS



Pág. 55

Por otra parte el avance de la tecnología permite actualmente obtener fotografías satelitales en 3 D (Google Earth®), que proporcionan un nivel de detalle topográfico que no podría visualizarse en los planos.

Plano Grillado (Recurso de ayuda obsoleto)

8 Km.

Nuevas Tecnologías (Imagen Satelital)



Pág. 56

Esta ventaja indudablemente podrá asegurar el arribo al lugar del accidente de una mayor cantidad de ayuda en menor tiempo.

Identificación de Amenazas y Vulnerabilidades

Evolución del Proceso de Identificación

Las técnicas de identificación son desarrolladas casi simultáneamente por Expertos de diferentes disciplinas, cada uno de ellos privilegiando, obviamente, el enfoque en su propia especialidad. Así tenemos a los especialistas en AVSEC, Safety, Protección Contra Incendio y Seguridad Humana, Medioambiente, Medicina en Emergencias, etc., aunque el rasgo distintivo es que, a pesar de la tendencia al encasillamiento, la integración de los distintos enfoques contribuirá a una más completa identificación.



Pág. 57

Cabe destacar que las Listas de Verificación son el método más sencillo para la identificación o constatación basadas en la utilización de cuestionarios, diseñadas por los propios Evaluadores/Inspectores, en las que se responde una serie de preguntas y, por otra parte, su aplicación no entraña dificultad, debido a que en definitiva, una Lista de Verificación constituye una ayuda memoria sencilla y rápida para los Expertos y generalmente, a las preguntas le siguen respuestas, también sencillas, tales como: sí/no, verdadero/falso o cumple/no cumple.

Durante las entrevistas, frecuentemente se efectúan preguntas que no figuran en la Lista de Verificación si el Evaluador/Inspector advierte que el Personal, procedimientos, grado de entrenamiento y desempeño de equipos no satisfacen los requerimientos mínimos de las normas aplicables.

Las Autoevaluaciones periódicas son una herramienta muy útil para que el CCPEA conozca datos de la situación real, detectando anomalías, posibilitando la ejecución de mejoras en instalaciones y equipos, como el posterior seguimiento de las acciones correctivas de las mismas y del grado de cumplimiento.

Los Informes que deben confeccionar los Evaluadores/Inspectores en base a las

Listas de Verificación tienen que ser claros, concisos, precisos y contener los datos necesarios y suficientes que identifiquen cada uno de los problemas - si los hay - el compromiso y desempeño del Personal, incluido su estado de salud física, de salud ocupacional y psicológica además del grado de entrenamiento y de autoestima; la actualización de procedimientos y el estado de las instalaciones y equipos inspeccionados.

Con el contenido del Informe, el CCPEA debe asignar Responsables, tiempo y

recursos para remediar las posibles irregularidades detectadas.

A continuación se observa un modelo denominado con fines didácticos Safety 125 debido a la cantidad de ítems que contiene, consolidada por seis (6) especialidades diferentes, con el objeto de ilustrar acerca de la confección de Listas de Verificación.

Una vez entregada la Lista de Verificación al CCPEA, este deberá disponer:



Pág. 58

Un responsable para que adopte las medidas correctivas pertinentes. Un tiempo razonable y cumplible para que finalicen las medidas

correctivas. El financiamiento de las medidas correctivas. Un proceso de trazabilidad de programa de mejoras y una nueva

Evaluación para constatar si se mantienen los estándares de seguridad deseados. (Círculo de Deming: se tratará en la Página 233).

Lista de Verificación Safety 125 - Modelo - SARPs OACI Aplicados: Anexos 14, 17 y 18.

Doc. 8973/8 Manual de Seguridad de la Aviación Doc. 9137/1 Salvamento y Extinción de Incendios Doc. 9137/3 Reducción del Peligro que representan las aves Doc. 9137/5 Traslado de Aeronaves Inutilizadas Doc. 9137/7 Planificación de Emergencia en los Aeropuertos Doc. 9284 Instrucciones Técnicas para el Transporte sin Riesgos de Mercancía

Peligrosas por Vía Aérea Doc. 9481 Orientación sobre Respuesta de Emergencia para afrontar Accidentes

Aéreos relacionados con Mercancías Peligrosas Doc. 9774 Manual de Certificación de Aeródromos Doc. 9998 Asistencia a las Víctimas de Accidentes de Aviación y sus Familiares

SARPs Consultados a la National Fire Protection Association (NFPA)

Norma 402 Guía para Operaciones de Rescate y Lucha Contra Incendio Aeropuertos

Norma 403 Servicios Aeroportuarios de Rescate y Lucha Contra Incendios Aeronaves

Norma 405 Entrenamiento del Personal del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendio

Norma 407 Reabastecimiento de combustible en aeronaves Norma 412 Evaluación de Equipos a base de Espuma para la Lucha Contra

Incendios en Aeronaves Norma 414 Vehículos de Rescate y Lucha Contra Incendios en Aeronaves Norma 424 Plan de Emergencia del Aeropuerto y de la Comunidad Norma 472 Competencia Profesional del Personal de Respuesta ante Incidentes de

Mercancías Peligrosas Norma 600 Formación de Brigadas Industriales de Combate al Fuego Norma 730 Guía sobre Premisas de Seguridad Norma 731 Instalación de Sistemas de Seguridad Electrónica en Establecimientos Norma 1003 Certificación Profesional de Bomberos del Servicio de Salvamento y

Extinción de Incendios Norma 1221 Instalación, mantenimiento y uso de sistemas de comunicaciones en

Servicios de Emergencia Norma 1600 Desastres, Manejo de Crisis y Programa de Continuidad de los Negocios Norma 1620 Recomendaciones para la Planificación Pre Accidentes



Pág. 59

Metodología: Sistema de Calidad Norma ISO 9001:2008

Ítem

Descripción

A

NA

P

NP

C C

NC

O

001-100 Comité de Coordinación del Plan de Emergencia del Aeropuerto (CCPEA)

002-100 CCPEA: Actas de Reunión 003-100 Simulacros de Emergencia

Parciales y Generales en el Aeropuerto en los últimos 5 años

004-100 Simulacros de Emergencia Parciales y Generales fuera del Aeropuerto en los últimos 5 años

005-100 Simulacros Sobre Planos en los últimos 2 años

006-100 Registros de funcionamiento del Centro de Coordinación y Salvamento

007-100 Acuerdos de Ayuda Mutua con Hospitales y Sanatorios

008-100 Acuerdos de Ayuda Mutua con Defensa Civil

009-100 Acuerdos de Ayuda Mutua con la Cruz Roja

010-100 Acuerdos de Ayuda Mutua con la Policía

011-100 Acuerdos de Ayuda Mutua con Unidades Militares

012-100 Acuerdos de Ayuda Mutua con O.G. u O.N.G. para la Capacitación y Mitigación de Emergencias con Mercancías Peligrosas

013-100 Acuerdos de Ayuda Mutua con Cuerpos de Bomberos

014-100 Acuerdos de Ayuda Mutua con Patrullas de Puertos o Guardacostas



Pág. 60

015-100 COE: Emplazamiento - Contacto visual y mediante CCTV con el Aeródromo incluyendo la Posición Aislada de Estacionamiento de Aeronaves

016-100 COE: Diseño - Hall de entrada

017-100 COE: Diseño - Centro de Mando

018-100 COE.: Diseño - Sala de

Negociadores

019-100 COE.: Diseño - Sala de Información

020-100 COE.: Diseño - Sala de Comunicaciones

021-100 COE: Diseño - Área para Uso y Comodidad del Personal

022-100 COE: Equipos de Comunicaciones con la Autoridad Aeronáutica; Servicio de Tránsito Aéreo (STA); Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI); Servicio Médico (SM); Servicios de Policía (SP); Zona de Cuidados Médicos; Salas de Atención a Tripulaciones Ilesas; de Asistencia a Sobrevivientes Ilesos; de Asistencia a Familiares de Víctimas; de Prensa y con la Zona de Restos Humanos

023-100 COE: Planos o fotografías aéreas cuadriculados con fecha y firma del CCPEA actualizados en las diferentes Salas

024-100 COE: Planos de despiece de las distintas aeronaves que operan regularmente en el Aeropuerto

025-100 COE: Equipamiento General 026-100 COE: Personal, funciones y

horarios

027-100 COE: Identificación (chalecos y cascos) de los Responsables y los Adjuntos de los Servicios Internos.



Pág. 61

028-100 COE: Puesto de Mando Móvil (PMM): Características

029-100 COE: PMM: Equipamiento 0

30-

100

COE: PMM: Planos Cuadriculados Actualizados

031-100 COE: Servicio de Tránsito

Aéreo - Procedimientos de Intervenciones Normalizadas (PIN).

032-100 COE: Aeródromo: Posición Aislada de Estacionamiento de Aeronaves - Emplazamiento - Distancias de Seguridad - CCTV - Iluminación de Emergencia.

033-200 Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) (S.S.E.I.): Nivel de Protección

034-200 SSEI: Estación/es - Emplazamiento

035-200 SSEI: Estación/es - Diseño 036-200 SSEI: Estación/es - Aula 037-200 SSEI: Estación/es -

Gimnasio

038-200 SSEI: Estación/es - Telefonía punto a punto con el STA; con el COE y con el SM

039-200 SSEI: Estación/es - Equipos de Comunicaciones V.H.F. con el STA; con el COE y con el SM

040-200 SSEI: Estación/es - Otros Sistemas de Comunicación y Alerta

041-200 SSEI: Estación/es y Vehículos fotografías satelitales cuadriculadas actualizados y GPS

042-200 SSEI: Caminos de Acceso de Emergencia

043-200 SSEI: Personal - Cronograma de Actividades Diario, Semanal, Mensual y Anual

044-200 SSEI: Personal - Organización Interna - Conformación de Dos (2) Brigadas - Notificación Interna - Tiempo de Respuesta

045-200 SSEI: Personal - Cantidad

046-200 SSEI: Personal - Edad Promedio



Pág. 62

047-200 SSEI: Personal - Condiciones Físicas y Sicológicas

048-200 SSEI: Registros de Capacitación Grupales e Individuales - Presencias y Ausencias

049-200 SSEI: Personal - Familiarización y Conocimiento con los Responsables de los Cuerpos de Bomberos Externos; del Aeropuerto y de las Aeronaves y sus Operaciones

050-200 SSEI: PIN sobre Reabastecimiento de Combustible en Aeronaves con Pasajeros a Bordo

051-200 SSEI: Capacitación y PIN sobre Tácticas y Estrategias. Control y Mitigación de otras Emergencias (Ej. QBR)

052-200 SSEI: Personal - Destreza y Habilidad con el Equipamiento Específico

053-200 SSEI: Personal - Entrenamiento recibido del Responsable del SM

054-200 SSEI: Personal - Cursos realizados y Competencia

055-200 SSEI: Personal - Autoestima y Motivación

056-200 SSEI: Personal - Certificación

057-200 SSEI: Personal: Indumentaria de Protección Personal

058-200 SSEI: Equipos Individuales de Comunicaciones

059-200 SSEI: Vehículos - Cantidad 060-200 SSEI: Vehículos -

Características

061-200 SSEI: Vehículos - Datos de Fabricación

062-200 SSEI: Vehículos - Estado de Funcionamiento General - Programa de Mantenimiento Preventivo y Correctivo: Calificación del Proveedor - Dosificadores de AFFF



Pág. 63

063-200 SSEI: Vehículos - Equipamiento General

064-200 SSEI: Vehículos - Equipos de Comunicaciones

065-200 SSEI: Vehículos - fotografías reticuladas actualizadas

066-200 SSEI: Agentes Extintores - AFFF - Certificación de Calidad - Año de Fabricación y de Provisión - Cantidad - Estado de Conservación

067-200 SSEI: Agentes Extintores - Polvo - Certificación de Calidad - Año de Fabricación y de Provisión - Cantidad - Estado de Conservación

068-200 SSEI: Aeródromo: Plataforma - Aprovisionamiento de agua para el sostenimiento de las Operaciones de Salvamento y Extinción - Instalación de extinguidores sobre ruedas en las posiciones de Estacionamiento de Aeronaves

069-300 Servicio Médico (SM): Emplazamiento

070-300 SM: Diseño 071-300 SM: Equipo de

Comunicaciones con el COE, con el STA y con el SSEI

072-300 SM: Equipamiento General

073-300 SM: Fotografías reticuladas actualizadas

074-300 SM: Personal - Médicos: Cantidad y Especialidad

075-300 SM: Personal - Enfermeros, Cantidad

076-300 SM: Personal - Condiciones Físicas y Psicológicas -

077-300 SM: Personal - Edad Promedio

078-300 SM: Personal - Socorristas

Voluntarios: Cantidad

079-300 SM: Personal - Socorristas Voluntarios: Programa de Entrenamiento - Cursos de Refresco



Pág. 64

080-300 SM: Personal - Socorristas Voluntarios: Identificación

081-300 SM: Personal - Cronograma de Actividades Diario, Semanal, Mensual y Anual, incluyendo el Programa de Capacitación

082-300 SM: Personal - Autoestima y Motivación

083-300 SM: Equipos e Instrumental de R.C.P. Existencia de anti veneno polivalente contra ataques de ofidios

084-300 SM: Kits de Trauma 085-300 SM: Kits de Quemaduras 086-300 SM: Kits de Heridas 087-300 SM: Tablas Espinales Largas 088-300 SM: Tablas Espinales Cortas 089-300 SM: Cuellines cervicales 090-300 SM: Férulas inflables 091-300 SM: Etiquetas de

Clasificación de Víctimas

092-300 SM: Ambulancias - Cantidad 093-300 SM: Ambulancias -

Características

094-300 SM: Ambulancias - Datos de Fabricación

095-300 SM: Ambulancias - Estado 096-300 SM: Ambulancias -

Equipamiento

097-300 SM: Ambulancias - Sistemas de Comunicación con el COE y con el SSEI

098-300 SM: Ambulancias - Fotografías Cuadriculadas Actualizadas

099-300 SM: Sector de atención Pre hospitalaria de - Emplazamiento

100-300 SM: Sector de Atención Pre hospitalaria Diseño

101-300 SM: Sector de Atención Pre hospitalaria - Superficie (m2)

102-300 SM: Sector de Atención Pre hospitalaria - Iluminación Normal /de Emergencia (1.500 lux)



Pág. 65

103-300 SM: Sector de Atención Pre hospitalaria - Sistemas de Comunicaciones con el COE y con el SM

104-300 SM: Sector de Atención Pre hospitalaria - Equipamiento: Instalaciones Fijas de Oxígeno Medicinal y Tomas de Energía Eléctrica; Soportes para Transfundir; Identificación Cromática de Prioridades de Traslado; Aire Acondicionado

105-300 SM: Sector de Atención Pre hospitalaria - Equipamiento: Depósito Adyacente de Reserva de Suministros

106-300 SM: Coordinación de Traslado y Transporte - Responsabilidades - Acuerdos de Ayuda Mutua

107-400 Servicios de Policía (SP) Capacidad de acordonamiento del lugar de la Emergencia (Interior y Exterior del Aeropuerto)

108-400 SP: PIN Manejo de Ingresos / Egresos Vehicular del Aeropuerto - Operaciones Normales y de Emergencia

109-400 SP: PIN Facilitación del acceso al Aeropuerto de personal que atenderá una Emergencia

110-400 SP: PIN Manejo de Multitudes

110-400 SP: PIN Puntos de Cita o Concentración de los Servicios Externos de Ayuda

111-500 Explotador de la Aeronave (E.A.): Programa de Traslado de Familiares y Sobrevivientes - Acuerdos de Servicio -

112-500 EA: Programa de Asistencia Financiera inmediata para los familiares de las Víctimas



Pág. 66

113-500 EA: Programa de Ayuda Socio Sicológica y Sacerdotal para Familiares y Sobrevivientes - Acuerdos de Servicio -

114-500 EA: Programa de Acompañamiento y Albergue de Familiares y Sobrevivientes - Acuerdos de Servicio -

115-500 EA: Acuerdos entre Explotadores de Aeronaves para el Traslado de Aeronaves Inutilizadas

116-500 EA: Acuerdos con Servicios Externos para el Traslado de Aeronaves Inutilizadas

117-500 EA: Servicios para el Traslado de Aeronaves Inutilizadas - Procedimientos y Técnicas – Equipamiento - Tiempo de Respuesta

118-600 Aeródromo: Sistema de Gestión de la Seguridad (S.M.S.) - Estructura y Organización - Estrategia y Planificación - Programación de Medidas de Seguridad - Programas de Control de Calidad de la Seguridad - Programas de Auditorías Internas - Programas de Instrucción, Competencia y Certificación del Personal -

119-600 Aeródromo: Plataforma - Subsistema de Gestión de la Seguridad - Programa de Reporte de Eventos y de Aplicación de Acciones Preventivas y Correctivas - Asignación de Responsabilidades

120-600 Aeródromo: Programa de Control de Cerco Perimetral



Pág. 67

121-600 Aeródromo: Programa de Limitación de Fauna Silvestre - Asignación de Responsabilidades - Capacitación - Procedimiento de Notificación - Uso Eficaz de las Tierras del Entorno - Investigación de Métodos de Limitación de Fauna Silvestre

122-600 Aeródromo: Planta/s de Abastecimiento de Combustible - Plan de Contingencia - Plan de Ayuda Mutua - Programa de Aseguramiento del Abastecimiento en Operaciones de Emergencia

123-600 Aeródromo: Planta/s de Abastecimiento de Combustible - Sistema de Alarma y otros medios de comunicación con la Estación del SSEI y con el STA - P.I.N. Emergencias - Simulacros

124-600 Aeródromo: Vehículos de Abastecimiento de Combustible - Sistema de Alarma y otros medios de comunicación con la Estación del SSEI y con el STA - P.I.N. Emergencias - Simulacros

125-700 Miscelánea

Referencias: A: Aplica NA: No Aplica P: Posee NP: No Posee C: Cumple NC: No Cumple O: Observaciones



Pág. 68

Experto Serie 100 (Firma y Sello): Experto Serie 200 (Firma y Sello): Experto Serie 300 (Firma y Sello): Experto Serie 400 (Firma y Sello): Experto Serie 500 (Firma y Sello): Experto Serie 600 (Firma y Sello): V° B° Jefe de Inspectores (Firma y Sello)

Confucio:”Si ya sabes lo que tienes que hacer y

no lo haces estás peor que antes”

Confucio: K'ung-fu-tzu, literalmente “Maestro Kong” (28 de Septiembre de 551 a. C. - 479 a. C.) fue un reconocido pensador chino cuya doctrina recibe el nombre de confucionismo.

Procedente de una familia noble arruinada, a lo largo de su vida alternó periodos en los que ejerció como maestro con otros en los que sirvió como funcionario del pequeño estado de Lu, en el nordeste de China, durante la época de fragmentación del poder bajo la dinastía Chu.

El maestro Kung fue el primero que reunió a un grupo de discípulos provenientes de distintos principados para formarlos adecuadamente en el buen gobierno. Junto con las medidas a tomar que ya había formulado en su época de joven funcionario, propuso llevar a la práctica sus ideas basándose en el respeto de las Tres Dinastías y recuperar la política del Duque de Tcheu. Confucio confiaba en que un príncipe siguiera sus indicaciones. De este modo, al final de un ciclo de doce meses, se habría logrado algún resultado; en tres años, su proyecto social se habría consumado a la perfección. Podemos resumir la doctrina confuciana en una serie de mandatos que deberían ser los principales deberes de todo hombre de gobierno.



Pág. 69

Entrevistas: Debemos estar muy atentos y prevenidos……

Durante las Auditorías, Autoevaluaciones, Estudios de Seguridad, etc., con el objeto de completar las Listas de Verificación se efectúan entrevistas a los responsables/encargados de sectores, sistemas, servicios.

A preguntas formuladas, lamentablemente aún se escuchan respuestas como las

que se mencionan abajo, las que deberían ser una alerta para el Inspector, ya que estaríamos en presencia de una Cultura Organizacional Patológica y Conflictiva. (Ver Página 288).

Aplicamos criterio… (Existen tantos como individuos. La creencia no es el

principio, sino el fin de todo conocimiento). Interpretamos la norma… (Las normas no se interpretan, se aplican). Siempre lo hicimos así y nunca tuvimos problemas… (Tuvieron suerte). Lo hacemos de acuerdo al uso y la costumbre… (El primer paso de la

ignorancia es presumir de saber). Es lo que hay… (¿A falta de pan buenas son tortas?). Cumplimos la norma en un 80 %… (¿Puede una mujer estar embarazada

en un 80 %?).

René Descartes: “El buen sentido es el que mejor

está repartido entre todo el mundo”

René Descartes: (La Haye, Turena francesa, 31 de Marzo de 1596 - Estocolmo, Suecia, 11 de Febrero de 1650). También llamado Renatus Cartesius, fue un filósofo, matemático y físico francés, considerado como el padre de la geometría analítica y de la filosofía moderna, así como uno de los nombres más destacados de la revolución científica.

Ir al Índice



Pág. 70

Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI)

El Responsable de este Servicio integra el CCPEA y el objetivo principal del SSEI es el de salvar vidas en caso de accidentes o incidentes de aviación.

Normas y Métodos Recomendados de Aplicación

OACI: Doc. 9137/1 y 9137/7.

NFPA: Normas 402, 403 y 405.



Pág. 71

Manual “Rescate y Lucha contra Incendios” de la Asociación Internacional de Formación de Bomberos (IFSTA US). www.ifsta.org

Se recuerda y reitera que estos servicios deben intervenir únicamente en caso de Accidentes/Incidentes de Aviación (Ver Página 314).

En el Anexo 14, Doc. 9137-7, Capítulo 2, Punto 2.2. “Tipos de Emergencias”, la OACI define las Emergencias en las cuales deben intervenir los SSEI: Solamente cuando se encuentran involucradas aeronaves a cierta distancia del Aeropuerto

En otros siniestros, de cualquier naturaleza, estos servicios no deben participar,

esencialmente por tres razones: 1) El Personal que integra las Brigadas se encuentra entrenado únicamente para

afrontar Accidentes/Incidentes de Aviación. 2) Los vehículos y el equipamiento complementario también están diseñados y

fabricados únicamente para el mismo propósito. 3) La equivocada decisión de disponer que el SSEI intervenga en otros siniestros

puede ocasionar un Cierre Parcial o Total del Aeropuerto para toda Operación.

Entrenamiento

El Responsable del SSEI deberá basar el entrenamiento del Personal, acorde a la siguiente guía, publicada por la IFSTA:

Calificaciones para el Personal del SSEI Programas de formación en rescate y lucha contra incendios en aeronaves. Conocimiento del Aeropuerto. Conocimiento de las aeronaves. Seguridad del Personal.

http://www.ifsta.org/



Pág. 72

Comunicaciones. Vehículos del SSEI. Herramientas de rescate. Conductor/Operario de los vehículos. Agentes extintores. Tácticas. Planes de Emergencia de los Aeropuertos. Peligros asociados con la carga de las aeronaves. Conocimiento del Aeropuerto Tipos de Aeropuertos. Patrones de tráfico del Aeropuerto. Sistemas de designación de pistas y rodajes. Sistemas de señalización, marcaje e iluminación de Aeródromos. Iluminación de superficie. Marcas. Señales. Diseño del Aeropuerto. Mapas cuadriculados. Topografía. Estructuras. Ayudas de navegación. Carreteras, puentes y caminos a la Emergencia fuera del Aeródromo. Rampas. Puntos de acceso controlado. Cercas y portones. Distribución y almacenamiento de combustible. Sistema de drenajes. Conocimiento de las aeronaves Tipos. Transporte comercial. Transporte de enlace regional. Transporte de carga. Aviación General. Aviación de negocios/corporativa. Aviación militar. Aeronaves de lucha contra incendio. Helicópteros. Otros tipos. Principales componentes de las aeronaves. Componentes de las aeronaves de ala fija. Componentes de los helicópteros. Tipos de motores y sus aplicaciones. Motores de combustión interna. Motores con turbina. Riesgos de aeronaves. Riesgos relacionados con las hélices. Riesgos relacionados con los helicópteros. Riesgos relacionados con los motores a reacción. Sistemas de recuperación balística. Iluminación.



Pág. 73

Compartimentos de carga. Construcción y materiales estructurales. Aluminio y sus aleaciones. Magnesio y sus aleaciones. Titanio. Materiales aeroespaciales avanzados. Sistemas de la aeronave. Código normalizado. Sistemas de combustible. Sistemas hidráulicos. Ensamblaje de las ruedas. Sistemas eléctricos. Sistemas de energía auxiliares y de emergencia. Sistemas de oxígeno. Sistemas de radar. Sistemas de protección contra incendios. Sistemas de componentes diversos. Procedimientos de emergencia para la desconexión del puesto de pilotaje. Sistemas de entrada/salida. Sistemas de grabación de datos. Aeronaves militares. Tipos. Sistemas de emergencia. Dispositivos de acción propulsora. Cómo fijar las cúpulas y los asientos. Armas y sistemas armamentísticos. Materiales altamente explosivos. Munición. Pirotecnia. Cohetes y misiles. Bombas de gravedad. Armas nucleares. Procedimientos contra incendios en armas/municiones convencionales. Seguridad de los integrantes del SSEI Equipos de protección personas. Aparatos de respiración autónoma. Sistemas de seguridad de alerta personal. Protección auditiva. Protección ocular. Ropa de protección personal. Uniforme del parque/trabajo. Ropa de protección contra incendios estructurales. Ropa de protección contra productos químicos. Trajes de proximidad. Seguridad de los miembros del SSEI en el lugar de incidente. Sistema de gestión de incidentes. Contabilización del Personal. Regla de los integrantes del SSEI: Dos dentro y dos fuera. Peligros asociados con el rescate y la lucha contra incendios. Descontaminación del Personal.



Pág. 74

Estrés en incidentes críticos. Estrés. Como soportar el estrés. Procesos de análisis del estrés en incidentes críticos. Seguridad del Personal en el Parque del SSEI. Comunicaciones Aviso para aviadores (NOTAM). Sistemas de comunicaciones del Aeropuerto. Alarmas sonoras. Teléfonos de línea directa. Sistemas de radio. Frecuencias de radio de aviación. Comunicaciones entre el piloto y el Jefe del SSEI. Utilización adecuada de la radio y del teléfono. Computadoras. Señales luminosas. Señales manuales. Otras señales en caso de accidente aeronáutico. Vehículos del SSEI Requisitos. Nivel de protección. Diseño. Vehículos y equipo de apoyo. Accesorios. Bombas contra incendio. Torres. Líneas de mangueras. Boquillas de barrido de suelo. Torres extensibles. Mantenimiento. Equipamiento de Rescate Equipos inflables. Atmósferas inflamables. Estabilidad de la aeronave. Diferentes herramientas y equipos de rescate. Herramientas manuales. Herramientas moto hidráulicas. Herramientas mecánicas. Equipos y herramientas para izar y tirar. Otros equipos. Equipos de iluminación. Cómo acceder a una aeronave. Conductor/Operador de un vehículo del SSEI Procedimientos generales para la inspección. Sistemas de descarga de agentes. Principio de conducción segura. Antes de abandonar el parque. Variables del control del vehículo. Patrones del cambio de velocidad. Conducción dentro del Aeropuerto.



Pág. 75

Condiciones climáticas adversas. Maniobras y posicionamiento de los vehículos en el lugar de un accidente. Descarga de agentes. Gestión de los agentes. Efectos del terreno y del viento. Alcance, penetración y aplicación. Agentes Extintores Tipos de combustible para aeronaves. Los agentes extintores y su aplicación. El agua y su aplicación. La espuma y sus usos. Sistemas y equipos de espuma. Cómo funciona de espuma. Dosificación de la espuma. Cómo se almacenan los concentrados de espuma. Dosificadores de espuma portátiles. Boquillas de líneas de mangueras. Boquillas de torre. Aplicación de la espuma. Técnicas de aplicación. Aplicación de polvo químico seco. Tácticas Evaluación. Viento. Terreno. Restos de la aeronave. Supervivientes. Incendio de metales combustibles. Escapes y derrame de combustible. Incendio en el motor o en la APU. Averías en el motor que afecta otras áreas. Incendio en el interior de la aeronave. Emergencias en vuelo. Averías en el tren de aterrizaje. Incendios en vuelo. Asistencia a la evacuación de emergencia. Choques de bajo impacto. Aterrizaje violento con el tren de aterrizaje escondido. Amerizaje. Despegue abortado en la prolongación de pista. Choque de helicópteros. Choques de gran impacto. Vuelo controlado hacia el suelo. Choque en laderas de montañas. Choque en estructuras. Respuesta de emergencia normalizada. Respuesta de emergencias imprevistas. Evaluación. Ataque inicial y control de incendio. Ventilación.



Pág. 76

Rescate. Extinción. Revisión. Respuesta a accidentes de aeronaves militares. Asistencia a las víctimas de un accidente. Plan de Emergencia del Aeropuerto Tipos de aeronaves. Tipos de accidentes/incidentes. Posibles lugares de accidente. Actuación de Servicios Externos de Ayuda Mutua. Comité de Coordinación del Plan de Emergencia del Aeropuerto. Entrenamiento para los Servicios de Ayuda Mutua Externos. Peligros asociados con la carga Leyes y reglamentos. Clasificación de los materiales peligrosos. Transporte de materiales peligrosos. Identificación de materiales peligrosos. Cómo reunir información. Actuación con materiales peligrosos

Frase de Aeronáutica: “Siempre es mejor estar aquí

abajo deseando estar allí arriba, que estar allí arriba

deseando estar aquí abajo”

Ir al Índice

Servicio de Policía (SP)



Pág. 77

El Responsable del SP integra el CCPEA

Introducción y Antecedentes

Los contenidos aquí vertidos, han sido desarrollados con el objeto de proveer

a los respectivos Administradores de Aeropuertos y a sus dependientes, los conocimientos generales referidos a la seguridad de la aviación. En la Lista de Verificación (Página 61) solamente se describen, por razones obvias, los procedimientos que debe cumplir el SP en cualquier tipo de Emergencia, incluso en los accidentes de Aviación, a excepción de los Actos de Interferencia Ilícita.

Su objeto ha sido definido para proporcionar orientaciones generales sobre la

materia, que permitirán reflejar el funcionamiento de la Seguridad en un Aeropuerto. Por tratarse de una disciplina muy particular, se recomienda a quienes tengan acceso a esta información, no divulgarla indiscriminadamente; los Administradores, deben considerar la pertinencia de poner a conocimiento la totalidad de temas, a todo el personal que concurra a la capacitación.

Si al momento de aplicar - desde el punto de vista académico - estos

contenidos le resultara insuficiente, el tratamiento de algún tema en particular, la Dirección de Seguridad Corporativa, cuenta con personal calificado en la materia, que podrá asistirlo sobre el tópico que sea de su interés.

Como consecuencia de la labor realizada por la Comisión de Aeronavegación, el Comité de Transporte Aéreo y el Comité sobre Interferencia Ilícita, y habiéndose tenido en cuenta las observaciones recibidas de los Estados Contratantes y de los Organismos Internacionales interesados, a los que se había enviado un proyecto de texto, el Consejo adoptó, el 22 de Marzo de 1.974 las Normas y Métodos Recomendados internacionales sobre Seguridad, de acuerdo con lo dispuesto en el Artículo 37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

Dichas Normas y Métodos recomendados pasaron a ser el Anexo 17 del

Convenio de Chicago y llevaron por título “Normas y Métodos Recomendados Internacionales - Seguridad - Protección de la Aviación Civil Internacional Contra Actos de Interferencia Ilícita”.



Pág. 78

Este documento (Anexo 17) perseguía como finalidad, asistir a los Estados

Contratantes, en el diseño, la planificación e implementación de diversas medidas de seguridad, para mitigar y de ser posible neutralizar, todo tipo de acto ilícito cometido en el entorno de la aviación.

Es así que los Estados comenzaron a elevar los niveles de seguridad en los

Aeropuertos, logrando con ello cierta uniformidad en los procesos de seguridad que se desarrollaban, de manera tal de minimizar los riesgos a los cuales estaban expuestos, que en aquel entonces, década de los años 70’, era el secuestro de aeronaves y atentados en Aeropuertos.

Absolutamente todos los Estados contratantes deben cumplir con las normas

del Anexo 17. Para ello cuentan con una herramienta fundamental e indispensable como lo es el Documento 8973/8.

Recordemos que el concepto de Seguridad de la Aviación es entendido como

un sistema integral, es decir, que todas las medidas de seguridad adoptadas por un Estado sobre sus Aeropuertos, deben ser uniformes y constantes y de la misma manera sobre Estados vecinos, porque a diferencia de lo que ocurre en otras disciplinas, la amenaza aquí es global.

En el siguiente artículo periodístico podemos apreciar la repercusión de una

situación vivida en Londres, donde se desbarato un ataque terrorista y como en nuestro país se tomaron nuevas medidas de seguridad.



Pág. 79

Si un Estado aplica deficientemente, los estándares de la Organización de Aviación Civil Internacional, la repercusión no sólo puede ser recibida en ese Estado, sino que también afecta indefectiblemente a un tercero. Es por eso, que las medidas deben ser uniformes y constantes y entre los Estados deben compartir información sensible de seguridad sobre amenazas que se conozcan en la región.

La Seguridad de la Aviación, es una actividad que recae indefectiblemente en

los Estados como hemos visto hasta aquí, pero en los últimos años los Estados han comenzado a transferir a concesionarios o arrendatarios un número importante de Aeropuertos en todo el mundo; esta decisión ha provocado que ciertas y determinadas actividades de seguridad, como así también otras, sean desarrolladas por entes privados.

Obviamente, esto ha marcado un punto de inflexión muy singular, dado que

el Estado que había suscripto Instrumentos Nacionales sobre la aviación, que lo imponían de ciertas actividades, debía transferir a un privado estas funciones específicas, con lo cual las agencias y organizaciones gubernamentales comenzaron a tener un rol de fiscalizador por sobre los privados.



Pág. 80

Este cambio de figuras, bajo ningún aspecto altera el compromiso de los

Estados, con los Organismos Internacionales, por el contrario, debe redoblar sus esfuerzos para asegurarse y asegurar que las actividades transferidas al gestor privado, se están desarrollando conforme los lineamientos internacionales, por la sencilla razón que el propio Estado realizó esta delegación de actividades.

Objetivos de la Seguridad El objetivo primario de la seguridad de la Aviación Civil Internacional consiste en

asegurar la protección y la salvaguardia de los pasajeros, las tripulaciones, el personal en tierra, el público y las instalaciones de los Aeropuertos que presten servicios a la Aviación Civil Internacional, contra Actos de Interferencia Ilícita perpetrados en tierra o en el aire.

Actos de Interferencia Ilícita: Definición

Actos o tentativas destinados a comprometer la Seguridad de la Aviación Civil y el Transporte Aéreo. Es decir

Apoderamiento Ilícito de aeronaves en vuelo/tierra Sabotaje, incluso amenaza de bomba Toma de rehenes a bordo de aeronaves o en los Aeropuertos. Intrusión por la fuerza a una aeronave, a un Aeropuerto o al recinto de



Pág. 81

una instalación aeronáutica. Introducción de armas, de armas o de artefactos (o sustancias)

peligrosas a bordo de una aeronave o en un Aeropuerto, destinados a fines criminales.

Comunicación de información falsa que compromete la seguridad de una aeronave en vuelo, o en tierra, o la seguridad de los pasajeros, equipaje, personal de tierra y público en un Aeropuerto o en el recinto de una instalación de aviación civil

Veamos algunos Ejemplos:

11 de Junio de 2013

Avión es desviado por amenaza de bomba en Estados Unidos

Un vuelo de Southwest Airlines con destino a Texas desde Los Ángeles con 143

pasajeros a bordo fue obligado el lunes a aterrizar en Phoenix, después de una amenaza de bomba mediante un llamado telefónico y aviones de combate estadounidenses fueron enviados a observar la situación, según manifestaron las autoridades.

El vuelo 2675 de Southwest Airlines aterrizó con seguridad en Phoenix, la capital

estatal de Arizona, cerca de las 2230 GMT, y todos los pasajeros a bordo fueron retirados sin incidentes.

La policía de Phoenix entrevistó a los pasajeros, mientras agentes especializados en la desactivación de bombas y perros adiestrados revisaban la aeronave.

El portavoz de la policía sargento Steve Martos anunció posteriormente a través

de la red social Twitter que la búsqueda no halló objetos de preocupación.



Pág. 82

El avión, con destino a Austin, fue desviado por pedido del Departamento de Policía de Los Ángeles, después de que una persona no identificada realizó una llamada telefónica para realizar una amenaza de bomba contra un vuelo comercial desde Los Ángeles a Texas, según Southwest y el FBI.

Laura Eimiller, portavoz del FBI en Los Ángeles, dijo que hay una investigación

en curso para determinar quién es responsable de la amenaza. Las amenazas de bomba perjudican la regularidad y la eficiencia de las

operaciones aéreas. Por lo general la amenaza de bomba no le llega al Jefe de Explosivos del aeropuerto.

Pueden hacer el llamado a cualquier teléfono del aeropuerto e inclusive a

oficinas externas de la línea aérea. Para este tipo de situaciones resulta fundamental que todos los puestos de trabajo del Aeropuerto y las oficinas externas vinculadas a la aeronáutica cuenten con el Formulario de Amenaza de Bomba.

Dentro de las pruebas de seguridad, contempladas en los Programas de Control de Calidad de cada estado, se deben simular este tipo de incidentes a los fines de evaluar la eficacia del operador telefónico. Verificando en primera instancia si cumple con todos los protocolos establecidos.



Pág. 83



Pág. 84



Pág. 85

9 de Septiembre de 2.009

Secuestro de avión de Aeroméxico

Un avión de la línea Aeroméxico con 170 pasajeros fue secuestrado por al

menos 3 personas en el Aeropuerto de Ciudad de México.

El vuelo despegó de Cancún y los criminales amenazaron con hacerlo explotar

si no los ponían en contacto con el Presidente de México, Felipe Calderón.

El Boeing 737 fue aislado y vigilado por funcionarios de la Marina Armada de

México. Las operaciones del Aeropuerto de Ciudad de México fueron suspendidas.

Luego de hora y media la situación de rehenes llegó a su fin cuando después

de liberados los pasajeros, miembros de la Policía Federal irrumpieron en la aeronave.

El secuestrador detenido fue identificado como José Omar Flores Pereira,

nacional de Bolivia aunque es residente en México.

http://www.primera-clase.com/2009/09/09/secuestrado-avion-en-mexico/



Pág. 86

El imputado, según declaró el secretario de Seguridad Pública, Genaro García

Luna, vive desde hace 17 años en México y posee antecedentes penales por consumo

de droga y asalto a mano armada. También indicó que el boliviano aseguró haber

realizado el secuestro por una “revelación divina”, debido a que una aparición le

recordó que volaba el 9 de septiembre de 2009, es decir la cábala 999. José Omar

Flores Pereira confesó ser adicto al alcohol y a los estupefacientes.

Nuevamente se puede observar cómo se perjudica la regularidad y la eficiencia

de las operaciones aéreas.

Respecto a los Secuestros de Aeronaves, como cualquier otro Acto de

Interferencia Ilícita, resulta fundamental llevar a cabo simulacros para evaluar la

eficacia de los procedimientos y la eficiencia del personal (Grupo de Asalto),

entrenado para este tipo de emergencia.

Ataques Terroristas

25 de Enero de 2.011

Moscú: atentado en el aeropuerto con 35 muertos

Un kamikaze se inmoló en la zona de los arribos, con una poderosa bomba.

Creen que son grupos islámicos del Cáucaso.



Pág. 87

El Presidente ruso Dimitri Medvedev decretó el estado de alerta máxima en

Moscú tras el sangriento atentado en el aeropuerto internacional de Domodedovo. La

bomba detonó con gran poder y la zona de entrega de equipaje quedó envuelta en

llamas y humo. El ataque, por ahora sin culpable, provocó al menos 35 muertes y 170

heridos, entre ellos 20 graves, con lo cual el número de víctimas fatales podría

aumentar.

“Los voy a matar a todos”, escucharon horrorizados los pasajeros que

acaban de llegar a la terminal. El terrorista hizo explotar una bomba de entre 5 y 10

kilos de trotyl, que contenía clavos y pedazos de metal para causar más daño.

“El kamikaze detonó los explosivos que llevaba cuando se encontraba en

medio de la muchedumbre que esperaba a los viajeros”, afirmó la policía moscovita.

Evacuación del Edificio Terminal de Pasajeros

Tras el estallido, hallaron fragmentos de un cuerpo y buscaba establecer si



Pág. 88

pertenecen al atacante. En un primer momento mencionó “un kamikaze proveniente

del Cáucaso” y luego refirió que la cabeza del presunto atacante es la de un hombre

“de tipo árabe” de 30 a 35 años. Ayer había confusión sobre algunos datos. La

agencia oficial rusa Itar-Tass informaba que la explosión se produjo a las 16:40 hora

local -10:40 hora argentina- en el sector de arribos internacionales. Sin embargo,

otras fuentes aseguraban que el ataque tuvo lugar en la sala vecina al Asia Café de

Domodedovo.

La única forma de haber impedido este ataque, hubiese sido si las autoridades

del aeropuerto, hubiesen ejecutado control de acceso en el ingreso al Aeropuerto,

procedimiento que se aplica en muy pocos países, por ejemplo en el Aeropuerto Ben

Gurion, en Israel.

23 de Noviembre de 2.003

Ataque terrorista a una aeronave de cargas de la Empresa DHL.

Secuencia Ataque Terrorista Aeronave de DHL



Pág. 89

Detalles del aterrizaje de emergencia

El avión toma pista en la 33 izquierda, irónicamente una pista corta, y una vez

con los trenes en el pavimento el Capitán Genotte ordena que los reversores se

apliquen a fondo, estos responden pero a causa de la velocidad el aparato no se

detenía.

Impotentes los pilotos trataban de que su avión se frenara.



Pág. 90

Por fin, en medio de exclamaciones de pánico se logra detener el A-300, casi de

inmediato los pilotos apagan todos los sistemas de abordo y activan los toboganes

para salir de allí.



Pág. 91

Una vez examinados los daños se dispusieron a rendir informes de la situación a

la compañía de mensajería, posteriormente se irían en otro avión de DHL a cubrir la

ruta interrumpida a Bahréin.

Pero la hazaña de esos tres hombres habría de ser reconocida, el Gremio de

Pilotos y Navegantes Aéreos fundado en el año 1.929 les dio el premio Gordon-Burge

Memorial, también se les concedió el Premio a la Seguridad Aérea y Profesionalismo

que otorga la Fundación de Seguridad Aérea.

Curiosamente el capitán Genotte había asistido poco tiempo antes del ataque

aéreo a un seminario que había dado el capitán Al Haynes, el mismo que había

tratado de aterrizar aquel avión del vuelo 232 de United Airlines en Sioux City sobre

cómo manejar un avión sin sistemas hidráulicos, para Genotte esa enseñanza fue

fundamental en los sucesos que le habrían de tocar después.

28 de Noviembre de 2.012

Capitán Eric Genotte



Pág. 92

Simulacro de un rescate de un avión secuestrado en Filipinas

Policías filipinos realizan un ejercicio durante el simulacro del secuestro de una

aeronave en Poaranaque, al sur de Manila.

El director general de la Policía, Nicanor Bartolomé, ha anunciado que se

aumentará el número de patrullas, especialmente en zonas conflictivas, para

garantizar la seguridad de los residentes y de los turistas durante la temporada de

Navidad.

6 de Junio de 2.008

Culmina con éxito un simulacro de secuestro

aéreo en el aeropuerto Tenerife Sur

El aeropuerto Tenerife Sur fue el escenario donde se desarrolló el segundo

simulacro de secuestro aéreo que se realiza en España y en él participaron activamente los Ministerios de Fomento, Interior y Defensa, Delegación del Gobierno en Canarias, Protección Civil de la Comunidad Autónoma de Canarias y la compañía Spanair.

Según recomiendan diversos organismos oficiales, es conveniente realizar

simulacros periódicos sobre las posibles situaciones de emergencia que se puedan dar en el espacio aéreo y en los recintos aeroportuarios, con el objetivo de salvaguardar a la aviación civil de la comisión de estos actos ilícitos.

Aplican los Planes de Emergencia vigentes con la finalidad fundamental de

garantizar la seguridad de los pasajeros, tripulaciones, personal de tierra y población en general. El ejercicio, primero de estas características que se realiza en Canarias, consistió en simular el secuestro de una aeronave Airbus-320, de la compañía Spanair, que realizaba el vuelo comercial simulado JKK-8305 con salida a



Pág. 93

las 21:00 horas desde el aeropuerto de Gran Canaria, hacia el aeropuerto Tenerife Sur, llevando a 35 pasajeros a bordo (voluntarios de las instituciones intervinientes) y 6 tripulantes. Tras el despegue, el comandante de la aeronave consigue informar a Control de Navegación Aérea que dos individuos armados tratan de secuestrar la aeronave. Acto seguido, el personal de servicio de la Torre de Control, ante la sospecha de encontrarse en una situación de emergencia, puso en marcha los procedimientos de alerta estipulados en los Planes de Emergencia, con Navegación Aérea, el Servicio de Control de la Defensa Aérea y el Centro de Operaciones y Emergencia de Tenerife Sur, activándose inmediatamente dicho Plan.

Una vez comprobada la veracidad del secuestro, se activaron los dispositivos

de seguridad oportunos y se autorizó el aterrizaje de la aeronave en el aeropuerto Tenerife Sur, estacionándola en una zona aislada de seguridad.

A continuación, se movilizó al Cuerpo Nacional de Policía y a la Guardia Civil que



Pág. 94

tomaron posiciones con los equipos especializados en situaciones de secuestro. Además, se activaron los Comités de Intervención tal y como estipula la normativa vigente.

Tras aproximadamente cinco horas de negociación, los secuestradores se

rindieron a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, desembarcándose posteriormente a los pasajeros. Una vez finalizado el ejercicio, el equipo evaluador del simulacro, deberá realizar un exhaustivo trabajo de análisis con el fin de elaborar un documento de conclusiones que, posteriormente, permitirán corregir los posibles errores producidos y mejorar en aquellas áreas que lo requieran con el objetivo final de llevar a cabo actuaciones eficaces en situaciones de este tipo.

Con el fin de obtener óptimos resultados, el ejercicio se realizó con la mayor

confidencialidad posible, al objeto de evaluar las acciones realizadas de la manera más real por parte de los organismos implicados, es decir, el Ministerio del Interior a través de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y la Unidad de Protección Civil; el Ministerio de Defensa a través del Ejército del Aire y el Ministerio de Fomento, implicado a través de AENA y la Dirección General de Aviación Civil. El Gobierno de Canarias participó desplegando el servicio de Protección Civil y la compañía Spanair aportó la aeronave junto con toda su tripulación.

Programas de Seguridad

Anexo 17: 3.1.1. Cada Estado Contratante establecerá y aplicará un Programa

de Nacional Escrito de Seguridad de la Aviación Civil para salvaguardar las Operaciones de la Aviación Civil contra los Actos de Interferencia Ilícita, mediante Normas, Métodos y Procedimientos que tomen en cuenta la seguridad, regularidad y la eficiencia de los vuelos.

Aquí encontramos el fundamento normativo para la elaboración de un Programa

Nacional. Esta es una norma de OACI, por lo tanto de cumplimiento obligatorio, para todos los Estados contratantes al Convenio de Chicago. Se deben tener en cuenta, la seguridad, la regularidad y la eficiencia de los vuelos. En los ejemplos observados precedentemente, queda de manifiesto como quedan afectados estos principios.

El Programa Nacional debe representar la norma fundamental en seguridad de la

aviación de un estado. Es el documento que va a reflejar, entre otras cosas, el sistema de seguridad

que vamos a adoptar para la protección de la aviación civil contra los Actos de Interferencia Ilícita.

Para el caso de la República Argentina se recomienda ingresar al sitio de

Internet de la Policía de Seguridad Aeroportuaria y consultar el PNSAC y sus apéndices.



Pág. 95

Los contenidos generales que debería tener un Programa Nacional, a

título meramente informativo, son los siguientes: Aspectos Generales Definiciones Legislación Asignación de Responsabilidades (Programas Locales) Coordinación y Comunicaciones Medidas Preventivas de Seguridad (Control de Calidad) Equipos de Seguridad Personal Métodos para hacer frente a los Actos de Interferencia Ilícita El Doc. 8973/8 le presenta a los estados el siguiente modelo.

Modelo de Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil

Índice Prefacio I. Objetivo del Programa II. Definiciones III. Legislación A. Convenios Internacionales B. Legislación Nacional



Pág. 96

IV. Asignación de Responsabilidades A. Autoridad de seguridad de la aviación competente designada B. Administración de Aviación Civil (AAC) si no es la indicada en la sección A C. Administración de Aeropuertos D. Servicios de Tránsito Aéreo E. Arrendatarios de Aeropuerto F. Explotadores de Aeronaves G. Autoridad de Policía H. Fuerzas Armadas I. Otros Organismos V. Coordinación y Comunicaciones A. Comité Nacional de Seguridad de la Aviación Civil (NCASC) B. Comité de Seguridad Aeroportuaria (ASC) C. Comunicación y Cooperación con otros Estados D. Comunicación con la OACI E. Relaciones con los Medios de Comunicación

VI. Protección de Aeropuertos, Aeronaves e Instalaciones y Servicios de Navegación Aérea

A. Designación de Zonas de Seguridad Restringidas B. Protección de las Zonas de Seguridad Restringidas C. Control del Acceso - Requisitos Generales D. Control del Acceso - Personas E. Control del Acceso - Vehículos F. Protección de las Aeronaves G. Instalaciones y Servicios Indispensables para la Navegación y de otro Tipo

VII. Control de Seguridad de Personas y Objetos que se Embarcan A. Inspección de Pasajeros y Equipaje de Mano B. Pasajeros de Transbordo y en Tránsito

C. Tripulación de Aeronaves, Personal de Aeropuerto y Personas que no son Pasajeros

D. Procedimientos de Inspección Especiales E. Tenencia Autorizada de Armas F. Personas bajo Custodia y bajo Control Administrativo G. Equipaje de Bodega H. Carga Aérea y Correo I. Provisiones y Suministros VIII. Equipo de Seguridad A. Adquisición B. Calibración C. Utilización y Mantenimiento IX. Personal A. Criterios de Selección B. Instrucción



Pág. 97

X. Gestión de la respuesta a actos de interferencia ilícita A. Generalidades B. Responsabilidades C. Medidas iniciales D. Mando E. Control F. Provisión de Servicios de Navegación Aérea G. Apoyo de Especialistas H. Medios de Comunicación I. Notificación XI. Control de calidad XII. Ajuste del programa y de los planes de contingencia A. Generalidades B. Responsabilidades C. Examen de incidentes XIII. Financiación de la seguridad XIV. Apéndices Independientemente del Programa Nacional, todas las autoridades de aplicación del Anexo 17 deben emitir los siguientes Programas:

Programas de Seguridad Locales Programa Nacional de Instrucción Programa Nacional de Control de Calidad

Plan de Contingencia Nacional

Todos estos Documentos tienen que ser contribuyentes al Programa Nacional de

Seguridad en la Aviación. No debemos olvidar que, conforme al Anexo 17, los Explotadores de Aeronaves

también deben presentar un Programa de Seguridad para su análisis y aprobación. Las Autoridades de Aplicación del Anexo 17, también suelen solicitar la

confección de programas de seguridad a los Arrendatarios de los Aeropuertos, a las Agencias de Seguridad Privadas y a otras empresas de servicios y también a Organismos Públicos.

Programa Nacional de Seguridad (Ejemplo de los contenidos básicos) En primer lugar vemos los Aspectos Generales, aquí se debe especificar el

ámbito territorial de aplicación y el objetivo primordial del Programa, que va a ser la protección de la aviación contra los Actos de interferencia ilícita, mediante la aplicación de normas y métodos recomendados.



Pág. 98

El Programa también debe tener Definiciones, que son necesarias para lograr una correcta interpretación.

Ejemplos: Actos de Interferencia Ilícita (definición dada a título de explicación): Actos,

o tentativas, que comprometen la seguridad de la aviación civil, entre ellos los siguientes:

Apoderamiento ilícito de aeronaves; Destrucción de una aeronave en servicio; Apoderamiento ilícito de aeronaves en tierra; Toma de rehenes a bordo de aeronaves o en los aeródromos; Intrusión por la fuerza a bordo de una aeronave, en un aeropuerto o en el

recinto de una instalación aeronáutica; Introducción a bordo de una aeronave o en un aeropuerto de armas o de

artefactos (o sustancias) peligrosos destinados a fines criminales; Uso de una aeronave en servicio con el propósito de causar la muerte,

lesiones corporales graves o daños graves a los bienes o al medio ambiente; y

Comunicación de información falsa que compromete la seguridad de una aeronave en vuelo, o entierra, o la seguridad de los pasajeros, la tripulación, el personal de tierra y el público, en un aeropuerto o en el recinto de una instalación de aviación civil.

Alerta de bomba. Estado de alerta implantado por las autoridades

competentes para poner en marcha un plan de intervención destinado a contrarrestar las posibles consecuencias de una amenaza comunicada, anónima o de otro tipo, o el descubrimiento de un artefacto o de un objeto sospechoso en una aeronave, en un aeropuerto o en una instalación de aviación civil.

Carga agrupada. Envío que incluye varios paquetes remitidos por más de una

persona, cada una de las cuales hizo un contrato para el transporte aéreo de los mismos con una persona que no es explotador de aeronave regular.

Ejercicio de seguridad. Un ejercicio de seguridad general es un simulacro de

acto de interferencia ilícita con el objetivo de cerciorarse de que el plan de contingencia es adecuado para hacer frente a diferentes tipos de emergencias. Un ejercicio de seguridad parcial es un simulacro de acto de interferencia ilícita con el objetivo de cerciorarse de que la respuesta de cada dependencia participante y los componentes del plan de contingencia, tales como el sistema de comunicaciones, son adecuados.

Equipaje. Artículos de propiedad personal de los pasajeros o tripulantes que se

llevan en la cabina o en la bodega de la aeronave mediante convenio con el explotador.

Equipaje facturado acompañado. Equipaje aceptado para su transporte en

la bodega de una aeronave y que ha sido presentado por un pasajero que está a bordo.



Pág. 99

Equipaje no acompañado. Equipaje que se transporta como carga, ya sea en la misma aeronave en que viaja la persona a quien pertenece, ya sea en otra.

Equipaje no identificado. Equipaje que se encuentra en un aeropuerto, con o

sin etiqueta, y que ningún pasajero recoge en el aeropuerto o cuyo propietario no puede ser identificado.

Otro punto va a ser la Legislación, es decir el sustento normativo del

programa. Debe referirse a los convenios internacionales aprobados y ratificados por el Estado que elabora el programa, y a la legislación nacional, por ejemplo el Código Penal, la Ley de Armas y Explosivos, y otras leyes de alcance nacional.

Asignación de Responsabilidades

Todos los Estados, por norma, deben asignar responsabilidades. Es un aspecto muy importante donde deben quedar bien definidas las

responsabilidades de todos los actores del Aeropuerto.

Coordinación y Comunicaciones

La coordinación entre los distintos representantes de los aeropuertos en lo que

respecta estrictamente a la seguridad de la aviación, va a estar dada en el Comité Nacional de Seguridad Aeroportuaria (CNSA).

Composición del CNSA en la República Argentina según la Ley de Seguridad

Aeroportuaria 26.102. Capítulo 5 - Coordinación y Comunicaciones Sección 5.1. Comité Nacional de Seguridad Aeroportuaria (CNSA) El CNSA será presidido naturalmente por el Secretario de Seguridad Interior



Pág. 100

dependiente del Ministerio de Justicia, Seguridad y Derechos Humanos o, en su caso, por el Subsecretario del área que éste designe para representarlo y estará integrado por representantes de las siguientes áreas designadas a tal efecto por sus respectivos titulares:

PSA Dirección General de Migraciones Dirección General de Aduanas de la Administración Federal de Ingresos

Públicos Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria Dirección Nacional de Fronteras Subsecretaría de Transporte Aerocomercial del Ministerio de Planificación

Federal, Inversión Pública y Servicios ORSNA ANAC

A nivel de cada Aeropuerto funcionan los Comité Locales, con una conformación

análoga a la del CNSA. En ambos deben quedar especificadas las funciones del Comité, quien lo preside y quienes participan.

En cuanto a la comunicación es aquí donde se debe definir cómo van a ser los

Comunicados de Prensa y las comunicaciones y cooperación con otros Estados y con la OACI, a los fines de transmitir información que se considere relevante y de utilidad.

Equipos de seguridad: Se debe especificar por quien serán adquiridos, como van

a ser calibrados, utilización y mantenimiento. Personal que va a operar, recalcando que debe ser personal capacitado y certificado. Resulta fundamental en lo que respecta al personal, profundizar en los criterios de selección y la instrucción que van a recibir. Los requisitos respecto a la instrucción a nivel nacional, deberían surgir del Programa Nacional de Instrucción.



Pág. 101

Los equipos la inspección de Carga Aérea en la actualidad ofrecen los mayores niveles de seguridad para toda la carga que pasa por los aeropuertos. Esto incluye la inspección en búsqueda de peligros o contrabando en jaulas, carga paletizada mediante sistemas de rayos X universales que proporcionan un rendimiento rápido.

Métodos para hacer frente a un Acto de Interferencia Ilícita: Para ello resulta

indispensable la elaboración y aplicación de un Plan Nacional de Contingencia y sus respectivos planes a nivel local.

Documentación Complementaria o Apéndices: Pueden incluirse o no en el programa. Para el caso que se incluyan deben ser apéndices del programa, por Ej.: Programa Nacional de Instrucción, Plan Nacional de Contingencia, Régimen de Otorgamiento de Permisos o Credenciales, Listado de Objetos Prohibidos etc.

Medidas Preventivas de Seguridad

Mencionaremos algunas, pero antes de ello resulta imprescindible hacernos una

pregunta básica: ¿Qué se debe evaluar antes de implementar Medidas Preventivas de Seguridad?

Si bien sabemos que los requisitos básicos y las normativas deben cumplirse en

un 100 %, existen pasos previos que nos van a determinar el Sistema de Seguridad que debemos implementar en cada Aeropuerto.

El Anexo 17 contempla lo siguiente: Cada Estado Contratante evaluará constantemente el grado de amenaza para la

aviación civil en su territorio, y establecerá y aplicará políticas y procedimientos para ajustar en consecuencia los aspectos pertinentes de su programa nacional de seguridad de la aviación civil basándose en una evaluación de riesgos de seguridad de la aviación realizada por las autoridades nacionales pertinentes.



Pág. 102

Esta evaluación nos va a determinar un nivel de amenaza. Actualmente los niveles de amenaza se encuentran estipulados de la siguiente manera:

Nivel I: Básico Nivel II: Intermedio Nivel III: Alto Medidas Preventivas de Seguridad - Desarrollo

Vigilancia Edificio Terminal de Pasajeros. Inspección de Pasajeros y su Equipaje de Mano Información al público Estacionamiento Vehicular Edificio Terminal de Pasajeros Equipaje no Acompañado. Protección del Perímetro del Aeropuerto Puntos Vulnerables Vidrios aplicados en la arquitectura del Edificio Terminal de Pasajeros Miradores al Público Medidas relativas a las Aeronaves Control de Calidad

Vigilancia en el Edificio Terminal de Pasajeros

La Vigilancia debe ejercerse en todo el Aeropuerto, es decir zonas restringidas,

parte aeronáutica, áreas estériles, puntos vulnerables y también en zonas públicas. En este caso vamos a referirnos a la vigilancia en el Edificio Terminal de Pasajeros.



Pág. 103

La misma se puede ejercer mediante guardias de seguridad privada, oficiales de policía y mediante sistemas de CCTV. Para este caso en particular se deben colocar carteles indicando su uso, de modo disuasivo.

Tanto el personal como los dispositivos deben encontrarse disponibles en todo momento.

Es importante el ejercicio de la vigilancia general y registros periódicos, de

sectores en los que pudieran esconderse artefactos explosivos. Ej. Cestos de residuos.

Información al Público

Lo que se busca es generar conciencia en los pasajeros, usuarios y público en

general, de que en el Aeropuerto se toman medidas de seguridad especiales. De alguna manera que se tome conocimiento que no están ingresando a un Shopping, sino a un ámbito que por diversos antecedentes desfavorables, requiere medidas particulares. Esto se debe hacer por medio del sistema de megafonía y carteles informativos.



Pág. 104

Ejemplos:

Cartel en zonas previas al ingreso del Pre embarque

Cartel en Cerco Perimetral de Seguridad



Pág. 105

Estacionamientos Vehiculares

Las playas de estacionamiento deberían estar distantes del frente de la terminal a una distancia no inferior de 50 metros, o a la distancia que lo indique la autoridad competente. Esto debe ser así ante la posibilidad de que dejen aparcado un vehículo cargado con explosivos, como sucedió en la terminal 4 del Aeropuerto de Barajas, dejando un saldo de dos muertos e importantes daños en la infraestructura. Este hecho ocurrió a fines de 2.006 y fue ejecutado por la ETA.

Dejaron estacionada una furgoneta cargada con explosivos que luego fue

detonada.

En lo que respecta al estacionamiento frente al Edificio Terminal de Pasajeros

para ascenso y descenso de personas se debe tener en cuenta lo siguiente: Se requiere una respuesta eficiente y el retiro rápido de los vehículos, especialmente cuando se permita el estacionamiento de vehículos por corto tiempo en las zonas de entrada del Edificio Terminal de Pasajeros.

La zona pavimentada de entrada al edificio debería estar dotada a intervalos de

postes (bolardos) o de un sistema de barreras para impedir que cualquier vehículo suba al pavimento o entre en el edificio.



Pág. 106

Características: cilindros de acero de 6 pies (1.83 m) a 7 pies (2,13 m), llenados de concreto, y enterrados parcialmente, saliendo de los 3 pies a 4 pies a la sección sobre la tierra.

Respecto a los bolardos de seguridad, en muchas ocasiones se desconoce la

utilidad de los mismos y quizás puedan resultar antiestéticos, pero llegado el momento su efectividad es indiscutible y puede salvar vidas. Veamos un ejemplo de ello:



Pág. 107

Todo el personal debe ser consciente de que los bultos y equipajes no

acompañados o abandonados en el Edificio Terminal, pueden contener artefactos explosivos o sustancias peligrosas.

Estos objetos deben considerarse sospechosos y se debe dar intervención a la

Autoridad Policial del Aeropuerto o a los Servicios de Seguridad Privada. Equipaje no Acompañado



Pág. 108

Es fundamental que todo el personal conozca este procedimiento. Se debe establecer un acordonamiento (Página 200) hasta que se presente personal idóneo en explosivos.

Protección del Perímetro

Este es un punto muy sensible del Aeropuerto y a la vez muy vulnerable. Por lo

general lo que se utiliza es un alambrado perimetral de dibujo romboidal de unos 2 m. de altura mas un remate inclinado de 0,40 m. compuesto por 3 hileras de alambre de púa, dirigido hacia el lugar de la posible intrusión.

Este tipo de barrera física es muy utilizada por su costo, ya que se deben cubrir superficies muy amplias y además permite una óptima visualización de la parte externa del Aeropuerto.



Pág. 109

La concertina colocada en la parte superior, aporta un nivel de seguridad mayor. La concertina es una tira de acero inoxidable dotada de cuchillas muy filosas que sirve para proteger el perímetro de aquellos sectores o servicios más importantes para las operaciones aeronáuticas, ya que es extremadamente resistente, difícil de cortar y muy durable.ira de acero inoxidable dotada de cuchillas muy filosas que sirve p ara

proteger el perímetro de su casa o

Conforme a los niveles de amenaza de cada Aeropuerto, se deberá observar la necesidad de implementar Medidas de Seguridad Adicionales:

Iluminación disuasiva y cámaras térmicas remotas alimentadas con paneles

solares.

La iluminación solar ahorra hasta 100% de energía con la iluminación LED solar

natural para el exterior. Durante el día el panel solar recibe la energía de la luz solar y lo convierta en energía eléctrica para guardarla en una batería recargable. La iluminación esta activada automáticamente en la noche y desactivada en el día.

Construcción de caminos adecuados para las patrullas



Pág. 110

Liberar el perímetro de vegetación a de otros objetos a no menos de 3 m. de

ambos lados

Portones de Emergencia Vigilados, construidos en el cerco perimetral en



Pág. 111

coincidencia con la proyección imaginaria de línea central de la/s pista/s - Caminos de Acceso de Emergencia - (Capítulo 3 del Doc. OACI 9137/1 “Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios”).

Instalar un sistema de CCTV. La Sala de Monitoreo debe encontrarse en una zona de seguridad restringida y con la cantidad de personal suficiente para lograr una óptima visualización de todos los dispositivos instalados.

Construir puestos de vigilancia



Pág. 112

Detección de intrusos Colocar carteles de advertencia equidistantes de 0,80 x 0,50 m., cada 50 m.

de distancia entre sí.

Puntos Vulnerables

Un punto vulnerable es cualquier instalación en el Aeropuerto que en caso de ser dañada o destruida perturbaría seriamente su funcionamiento.

Instalaciones de comunicaciones: TWR, ACC, etc.

Sistemas de ayuda a la navegación.



Pág. 113

Transformadores de energía eléctrica.



Pág. 114

Suministros secundarios de energía eléctrica.

Sistemas de balizamiento.



Pág. 115

Abastecedoras de combustible

Este tipo se sectores requieren una atención especial. Pueden ser protegidos por: Personal de vigilancia, CCTV, Iluminación disuasiva, cercos, vallas, detección de intrusos o una combinación de todo lo mencionado.

Vidrios en el Edificio Terminal de Pasajeros

Si bien OACI recomienda el uso moderado de vidrios, la realidad indica que su

uso es cada vez más frecuente y en zonas más extensas, por diversas cuestiones de diseño.

A los efectos de reducir a un mínimo los daños producidos por una explosión, en

un nuevo edificio deberá preverse la utilización de vidrio laminado reforzado, con una capa adhesiva de polivinilo. No se deben utilizar vidrios convencionales.

El vidrio laminado, ante una explosión, pierde rápidamente velocidad, a

diferencia de otro tipo de vidrios que se desplazan a gran velocidad pudiendo causar graves heridas y hasta incluso la muerte.



Pág. 116

En cuanto a los vidrios existentes se debería aplicar una película de polivinilo para hacerlo inastillable.

Superficie del Paño Vidriado Espesor de la Película de Polivinilo Hasta 3 m2 100 micrones De 3 m2 a 10 m2 175 micrones Más de 10 m2 300 micrones

Inspección de los pasajeros y de su equipaje de mano

Es una norma OACI de aplicación a los vuelos internacionales y se debería

procurar su aplicación a los vuelos domésticos. La inspección debe estar a cargo de personal capacitado y certificado y además debe ser supervisado.

El personal que cumple la función de monitoreo de la máquina de rayos X, no

debe permanecer más de 20 minutos frente al monitor. Solamente podrá volver luego de 40 minutos, esta es una recomendación de OACI.



Pág. 117

Es fundamental que los operadores de rayos x utilicen un dosímetro personal para vigilar la exposición potencial a la radiación, y para asegurarse que no sobrepasen los límites permitidos.



Pág. 118

Inspección del Equipaje Facturado

Se aplican los mismos principios que para el equipaje de mano y se debe cotejar que el pasajero que despachó el equipaje, viaje en la aeronave, salvo que el equipaje este identificado como no acompañado y sea sometido a una inspección adicional.

En ambos casos se debe garantizar que tanto el equipaje de mano como el de

bodega, se encuentren protegidos contra interferencias desde el punto de inspección hasta el acceso a la aeronave.

Medidas relativas a las aeronaves

Cada Estado debe asegurarse de que los explotadores aéreos lleven a cabo

sobre las aeronaves una Verificación o una Inspección de seguridad, en origen. La Verificación consiste en una inspección del interior del avión.



Pág. 119

La Inspección es una inspección completa de toda la aeronave. La elección de estas medidas debe estar determinada por la autoridad competente en AVSEC.

Miradores para el público

Son las terrazas o zonas de observación que pueden representar diversos riesgos para la seguridad. En muchas ocasiones estos sitios se encuentran cerrados al público para no despilfarrar recursos de seguridad. Para el caso en que se decida dejarlo abierto, debería implementarse un control de accesos y ejercer vigilancia en todo el lugar.

Mirador o terraza en el Aeropuerto de Ezeiza, clausurado en el año 1.978 en cumplimiento de medidas de seguridad



Pág. 120

Medidas de Seguridad Extraordinarias

Las mismas deberían tomarse ante un incremento del nivel de amenaza. Personal armado: Se deberían apostar un mayor número de agentes de

seguridad armados bien visibles en el Edificio Terminal de Pasajeros y en sus alrededores.

Perros que detectan explosivos: Se deberá incrementar la cantidad.

http://www.elsindical.com.ar/notas/var/www/html/notas/wp-content/uploads/2010/03/policía-aeroportuaria-2.jpg

http://www.elsindical.com.ar/notas/var/www/html/notas/wp-content/uploads/2010/03/policía-aeroportuaria-2.jpg



Pág. 121

Inspecciones aleatorias de personas que ingresan al Edificio Terminal mediante la utilización de canes entrenados u otro medio de seguridad.

Prohibición de estacionamiento en las cercanías del Edificio Terminal.

Retirar depósitos de equipajes del Edificio Terminal.

Retirar cestos de basura y otros recipientes propicios para la colocación de

explosivos. Utilizar únicamente sacos transparentes para residuos.

Aumentar la vigilancia de las zonas públicas y sus alrededores

Separar las funciones de los explotadores de aeronaves que se encuentran

amenazados, respecto de otros que se consideran de bajo riesgo.



Pág. 122

Control de calidad

Se puede llevar a cabo mediante la implementación de:

Una auditoria que puede durar dos o tres semanas, hasta un mes, y requiere un examen profundo de la totalidad de los aspectos del PNSAC.

Una inspección puede realizarse en varias horas o un día y se evalúan aspectos

puntuales del Programa. Como por ejemplo el cumplimiento de las medidas de seguridad de un explotador de aeronaves o de un Aeropuerto, o simplemente sobre un sector concreto del Aeropuerto.

Un estudio de seguridad orientado a la determinación de necesidades,

respecto a la capacitación del personal, detección de puntos vulnerables y recomendación de medidas correctivas.

Una prueba que consiste en un acto simulado. Por ej. Intentar pasar armas en

un punto de inspección. Esto lo debe hacer personal instruido y en la medida de lo posible sin perturbar a los pasajeros. Se busca detectar falencias en los controles.

Conclusión

El Programa Nacional es la norma fundamental en lo que es la seguridad de la aviación, para cualquier Estado.



Pág. 123

Las medidas preventivas, son fundamentales en cualquier actividad relacionada con la seguridad.

Resulta imperioso que se lleven a cabo los controles de calidad, que son los que

nos van a llevar, sin lugar a dudas, al fortalecimiento del programa y de todas las medidas de seguridad a implementase.

La mayor debilidad que tiene la seguridad es la rutina. Los controles de calidad

representan la mejor alternativa para salir de la rutina, alcanzando y manteniendo los estándares de seguridad recomendados por la OACI.

Si se ejecutan controles de calidad que sean efectivos, indudablemente vamos a

tener medidas de seguridad eficientes, y un Programa de Seguridad que verdaderamente cumpla con lo que está escrito, aspecto este que lamentablemente no siempre se cumple.

Seguimiento de vuelos de Aviación Comercial

Es una actividad que realizan los aficionados y ciudadanos interesados. El seguimiento no se limita a la actividad de aviones, que puede incluir el seguimiento de la actividad del Aeropuerto. Seguimiento de vuelo a través de software es una actividad relativamente nueva.

Vuelo / Aerolínea de seguimiento, que es el uso de rastreadores de vuelo ha ido creciendo debido a la obvia razón de saber si un vuelo ha aterrizado sin problemas o si todo va de acuerdo con el calendario por lo que es de hecho el tiempo para ir al aeropuerto.

Con el desarrollo de teléfonos móviles y otros pequeños PDA dispositivos, rastreadores de vuelo han convertido en una herramienta imprescindible para las personas que se preocupan por las llegadas y salidas de aviones. En efecto, los rastreadores modernos pueden seguir las compañías aéreas prácticamente en todo el mundo e informar a las partes interesadas a través de medios comunes.

La integración del seguimiento en tiempo real de vuelos en la gestión de los viajes y el seguimiento de los servicios de viaje es una nueva frontera, lo que permite una mayor automatización de software de viaje.

Esta aplicación de seguimiento de vuelos se encuentra en su infancia, pero se espera que crezca significativamente en los sistemas se vuelven más conectados.

A pesar de todos los avances, muchos eventos abruptos, como los cambios de clima bruscos no son capturados por los rastreadores de vuelo existentes porque toman su información no desde el avión en sí, sino de los centros despachador que a menudo no conocen la situación real sobre el paradero del avión.



Pág. 124

El Programa Flightradar® de Google y otros similares, recientemente fue puesto a disposición pública de cualquier persona que posea una computadora e Internet, la que puede observar el movimiento de aeronaves en vuelo, e incluso puede obtener datos de la aerolínea, bandera, matrícula, marca y modelo, procedencia y destino, ruta aérea asignada, horarios de partida y llegada, velocidad y altitud, además de otra información.

Esta acción era gerenciada, monitoreada y controlada únicamente por los STA de todos los Países. Actualmente estos datos se encuentran masivamente al alcance de cualquiera…………………

Habría que preguntarnos: ¿Esta nueva tecnología, útil y necesaria por cierto para los usuarios de nuestra industria podría ser aplicada para cometer actos malevolentes?

Las Organizaciones Internacionales que velan por la seguridad de la Aviación

Civil deberían estudiar esta ventana generada con buenas intenciones pero que pueden servir para ocasionar Actos de Interferencia Ilícita.



Pág. 125



Pág. 126

Datos:

Al azar se cliqueó uno de las aeronaves que estaban en vuelo, verificándose lo siguiente en el día y horario que se deseó obtener información:

Aerolíneas Argentinas

Vuelo AR 1228

Buenos Aires Porto Alegre

Aeronave Boeing 737-76N

Matrícula LV-CBT

Altitud: 20.500 ft

Velocidad: 415 kt

Latitud: - 30.2855

Longitud: - 51.5431

Hora de Partida: 13:26

Hora de Arribo: 15:02

Información que debería ser de consulta altamente restringida, con acceso solamente al Servicio de Tránsito Aéreo.

Se reitera que esta información, por cierto muy completa puede ser aprovechada para cometer Actos de Interferencia Ilícita, los que pueden ejecutarse obedeciendo a un sin fin de motivaciones y por un individuo o por varios organizadamente.

Una persona sola determinada a perpetrar una matanza es muy difícil de detectar antes de cometer sus crímenes. Las sociedades occidentales han sufrido terribles zarpazos lanzados por “lobos solitarios”, fanáticos obsesionados por las más distintas causas o simplemente desequilibrados mentales.

Consideraciones Finales

La información contenida en el presente Módulo pretende trasladar conceptos básicos asociados a la Seguridad de la Aviación, y debe ser objeto de instrucciones y registros internos.

No obstante ello y debido a la publicación en el Boletín Oficial de la Disposición

PSA 218/12, mediante la cual se aprueba el Programa Nacional de Instrucción de



Pág. 127

Seguridad de la Aviación, debemos tener presente que la citada disposición asigna diversas responsabilidades al Explotador del Aeropuerto. Entre ellas, la presentación de un Plan de Capacitación. Una vez que el mismo sea aprobado por la Autoridad de aplicación, se brindarán capacitaciones internas a los fines de Certificar al personal responsable de la aplicación total o parcial del Programa de Seguridad del Explotador, aprobado por la Disp. PSA/180/11.

Esopo: “La desconfianza es la madre de la

seguridad”

Esopo: Famoso escritor de fábulas. No está probada su existencia como persona real. Diversos autores posteriores sitúan en diferentes lugares su nacimiento y la descripción de su vida es contradictoria. Hasta la época en que vivió también varía según los autores aunque todos ellos coinciden en que vivió alrededor del 600 a. C.

En la época clásica su figura se vio rodeada de elementos legendarios e incluso se ha puesto en duda su existencia por algunos historiadores. Sus fábulas se utilizaban como libros de texto en las escuelas y Platón dice que Sócrates se sabía de memoria los apólogos de Esopo.

De la misma manera que diversos autores cambian el lugar de nacimiento también son diversas las citas que le sitúan en diferentes periodos. Fue asesinado en Delfos, tras una acusación falsa de robo.

Ir al Índice



Pág. 128

Servicio Médico (SM)



Pág. 129

El Responsable del SM integra también el CCPEA y su misión es la de atender las emergencias médicas ordinarias que normalmente se presentan en los Aeropuertos (lesiones en el trabajo, ataques en el corazón, etc.), además de posibles accidentes de aviación.

En el Doc. OACI 9137 - 7 “Planificación de Emergencias en los Aeropuertos”, Apéndice 3, se recomienda que todo el personal asignado a funciones de salvamento y los empleados del Aeropuerto que estén ordinariamente con el público debiera recibir instrucción en primeros auxilios y en RCP (Resucitación Cardiopulmonar).

Se recomienda además que el mayor número posible de personas del S.S.E.I. reciba instrucción que satisfaga, por lo menos, las normas mínimas de conocimientos médicos y preferiblemente hasta un nivel equivalente al de personal altamente calificado en primeros auxilios.

Por consiguiente, los Aeropuertos deberían disponer directamente de suficiente equipo médico para iniciar la estabilización de lesiones hasta que se reciban los servicios médicos completos o hasta que se proporcionen medios de transporte de las víctimas hacia instalaciones médicas adecuadas.

Socorrismo y Primeros Auxilios

El CCPEA puede recurrir a voluntarios que estén empleados en otros servicios distintos a los de SSEI, para que presten inmediatamente su ayuda a las víctimas de una emergencia. Agencias acreditadas deberían encargarse de la instrucción de esos voluntarios en primeros auxilios y en funciones de salvamento.

En caso de una Emergencia estos voluntarios deberían inicialmente someterse a la supervisión de la primera persona que asuma el mando en el lugar del accidente, es decir el Responsable del SSEI (en el interior del aeródromo o fuera del mismo si el CCPEA decidió enviar los servicios internos hasta el lugar del accidente), o del Jefe de Bomberos Externos hasta que llegue el Coordinador Médico. El CCPEA debe saber lo concerniente a la cantidad, grado de desempeño y a las responsabilidades de los Socorristas.

El Doc. OACI 9137 - 7 detalla en forma pormenorizada la actividad del Personal que colaborará en los primeros momentos de una Emergencia/Desastre con el Servicio Médico (SM) del Aeropuerto, hasta que arribe la Ayuda Externa.

Una de las actividades más importantes del Coordinador Médico, es el de

formar Socorristas entre el Personal que voluntariamente desee participar en esta altruista y humanitaria actividad.



Pág. 130

El mencionado Manual OACI, en sus Capítulos 9 “Clasificación de Urgencias y Cuidados Médicos”; 10 “Atención que ha de prestarse a los Sobrevivientes Ambulantes” y 11 “Fallecidos” ; además de los Apéndices 3 “Servicios Médicos del Aeropuerto”; 4 “Conservación de Pruebas para la Investigación de Accidentes de Aeronaves” ; 8 “Etiqueta de Identificación de Víctimas”, facilita los conceptos básicos para desarrollar estos Cursos.

Es de vital importancia el desarrollo de este temario, el cual por su

especificidad y complejidad deberá ser tratado únicamente por el Médico del S.M. del Aeropuerto; en ese sentido, los temas aquí tratados pretenden ser una guía orientativa para nivelar los conocimientos del Personal en los Aeropuertos, con la finalidad de estar entrenados para responder eficazmente ante una Emergencia que afecte la seguridad humana, hasta su atención por parte del Personal Médico.

Los chalecos de los Socorristas, además de brindarle seguridad y facilitación para

su actividad, permiten al personal de acordonamiento del lugar de la Emergencia, el rápido ingreso hasta la Zona Tibia (Ver Página 200).

Miembros de la Cruz Roja interviniendo en un Puente Aéreo

Chaleco Socorristas



Pág. 131

En todos los Desastres se debe tener en cuenta además, la preparación del personal de seguridad correspondiente al lugar del accidente (Policía, Gendarmería, Policía de Seguridad Aeroportuaria y Naval, etc.), con el objeto de establecer perímetros de seguridad, evitar saqueamientos de los equipajes y restos, abrir camino a las ambulancias de apoyo, etc.

Conceptos de Emergencias y Catástrofes Emergencia: Es toda aquella situación anormal, que ocurre cuando se

produce la aparición de un fenómeno que no se esperaba. Catástrofe: Es todo suceso que causa destrucción, víctimas humanas

(muertos, heridos) y zozobra, ocasionando demandas que exceden la capacidad de respuesta de la comunidad afectada.

Para que una situación pueda ser calificada como Catástrofe/Desastre, deben

darse ciertas condiciones que hagan que la cantidad de víctimas, superen las posibilidades de auxilio. Esto dependerá del tipo de accidente, del lugar en que ocurra, de las condiciones meteorológicas, de la accesibilidad al lugar, de la disponibilidad de recursos, etc.

Hemos podido observar, que las acciones de respuesta ante Desastres, la

mayoría de las veces, no han sido las más adecuadas. Distintas razones pueden ser reconocidas como causantes de este desorden y

desorganización, algunas de ellas son:

Ausencia de planes.

Falta de coordinación.

Falta de una unidad de mando.

Deficiente capacitación y entrenamiento del personal que participa.

Amplios bolsillos portainsumos

Parches fotoreflectivos

Estrella de la Vida Material resistente



Pág. 132

Desinformación de la comunidad respecto a los riesgos a que está expuesta.

Etc.

Es muy importante crear la conciencia en la comunidad, en cuanto a la

necesidad de elaborar e implementar, Programas de Prevención y Preparación para casos de Desastre.

Sabemos que muchas víctimas mueren, no por la gravedad de las lesiones, sino

por la imposibilidad de mantener sus funciones vitales, lo cual se hubiera logrado con la realización de maniobras simples, hechas en el momento oportuno, tales como:

Mantener permeable la vía aérea.

Reanimación cardiovascular.

Control de las hemorragias externas.

Adecuada inmovilización de los traumatizados.

Adecuada limpieza de los quemados.

Adecuada movilización y traslado de heridos.

Estabilización de los parámetros fisiológicos de las víctimas, con el objeto de alcanzar el siguiente escalón: el Traslado a los hospitales.

Para alcanzar estos cometidos, debemos:

Enterarnos lo antes posible de la ocurrencia del desastre.

Concurrir de inmediato al lugar del hecho.

Tener los medios de comunicación adecuados.

Tener los medios de transporte apropiados.

Tener el personal preparado y entrenado.

De todo lo expuesto, surge la necesidad de diseñar un método de Respuesta Médica y de Socorristas, para casos de Emergencias y Desastres, que cuente con un sistema de alerta y de aviso, con comunicaciones entre los que están en el lugar de la Catástrofe y los responsables de comandar las operaciones, a los efectos de coordinar las acciones, conocer los requerimientos, la evolución constante de la situación y permitir el manejo ordenado de las derivaciones.

Aquí se destaca la importancia de que todo el personal interviniente, conozca



Pág. 133

sus propias responsabilidades y también la de los demás participantes en las tareas de socorro, con el objeto de armonizar las acciones y procedimientos de los diferentes sectores comprometidos.

Es imprescindible también, que los hospitales a los cuales se realizarán las

derivaciones, sean advertidos previamente acerca del número y tipo de víctimas que les serán enviadas para que puedan informar sus reales posibilidades y realizar los aprestos necesarios.

Para mejorar la respuesta en caso de Catástrofes, es necesario para quienes

deben ejercer el socorrismo, de un aprendizaje teórico/práctico que les permita adquirir los conocimientos y reflejos para actuar en forma eficaz en un momento de crisis, para ello se deberán implementar Cursos y Simulacros en forma periódica.

Todo lo antedicho, normalmente se ejerce con escasos recursos, para lo cual

también es necesario, simplificar los actos médicos y adoptar tácticas que hagan más eficaces estos recursos. Por ello se han creado métodos de clasificación de heridos con tarjetas de colores, conocidos internacionalmente como Triage.

Los Cursos de Socorristas a dictar por el Coordinador Médico del

Aeropuerto, tienen como propósito:

Salvar el mayor número de vidas posible.

Neutralizar los peligros posteriores al accidente (incendios por combustibles, explosiones, derrames de materiales tóxicos o radioactivos).

Evitar en lo posible que los sobrevivientes queden con lesiones irreparables.

Los hospitales a su vez, bajo la supervisión del Coordinador Médico del

Aeropuerto, deberán capacitar a su Personal, para ese tipo de emergencia masiva y a la vez liberar camas para internaciones urgentes.

Los Gobiernos Provinciales y las policías del lugar, deberán proveer en caso de



Pág. 134

tenerlos, aeronaves y helicópteros sanitarios (de ser posible también lo harán las Fuerzas Militares).

Las empresas proveedoras de alimentos para las aerolíneas, y los explotadores

de restaurantes suministrarán comida y bebidas (fría o caliente según las condiciones meteorológicas) para los accidentados y para el personal que se desempeñe en las catástrofes, además de combustible para vehículos y equipos, logística esta que debería estar perfectamente organizada por el CCPEA con la debida anticipación.



Pág. 135

Las compañías de transportes, suministrarán en caso de catástrofe, micrómnibus necesarios para llevar al lugar del siniestro al personal auxiliar, camilleros, socorristas, etc., y trasladar a los heridos leves al Aeropuerto o a Hospitales según la distancia de la Zona de Impacto.

Organización de los Servicios Médicos

Objetivos

Proporcionar asistencia médica y de enfermería a todas las personas que la necesiten.

Mantener un diálogo fluido con todos los sectores del Aeropuerto, a fin de

mejorar la calidad de las prestaciones.

Organizar acciones para dar respuesta inmediata a situaciones de emergencias o catástrofes, que superen la capacidad normal del Servicio Médico.

Fomentar la permanente cooperación con entidades específicas vecinas a fin de

poder dar respuestas efectivas a catástrofes reales.

Concientizar al Personal para lograr su participación, capacitándolo con Cursos y Prácticas.

Ayuda Mutua Externa: Importancia de los Acuerdos de Servicio Se deberán firmar Acuerdos de Ayuda Mutua (Ver Página 167) con hospitales

y sanatorios, para la realización de Cursos de Capacitación Permanentes, facilitación de Médicos, Enfermeros, Camilleros e instalaciones en general, además de ambulancias con Médicos, Enfermeros y Choferes completamente equipadas para atender a sobrevivientes de una Emergencia, cualquiera sea el grado de severidad de las lesiones.

Los registros publicados por la OACI, señalan que puede esperarse que sobreviva aproximadamente el 75 % de los ocupantes de una aeronave accidentada en un Aeródromo o en sus inmediaciones (8 Km.). Según esos registros estadísticos, pueden sobrevivir el 75 % de sus ocupantes, el 20 % requerirán Cuidados Inmediatos; el 30 % Cuidados Demorados y el 50 % Cuidados Menores.

En las siguientes tablas se pueden advertir números que no son números: Son seres humanos que en pocos segundos/minutos pueden continuar viviendo después de un accidente de aviación…..o pueden sobrevivir con lesiones que afecten indefinidamente su calidad de vida….



Pág. 136

En el gráfico precedente publicado por la Boeing, durante las fases de vuelo de despegue y ascenso inicial se producen el 30 % de fatalidades a bordo y durante la aproximación final y aterrizaje el 25 % de fatalidades embarcadas, es decir que entre ambas fases superan el 50 % de fallecimientos.

Tasa de Accidentes y Víctimas (Fuente: Boeing)

Tasa de Víctimas (Doc. OACI 9137 - 7)



Pág. 137

Estas fases de vuelo se efectúan en el área de movimientos o en las cercanías del aeródromo, motivo por el cual es muy importante que los Acuerdos de Servicio se encuentren siempre actualizados, revisados y someterlos a ejercicios.

Se recuerda que estos acuerdos deben firmarse y revisarse permanentemente con los Servicios de Bomberos Externos, con Hospitales y Sanatorios y con Servicios de Policía Externos (Ver Página 167).

Los Servicios que se mencionan abajo deben poseer el Plan de Emergencia del Aeropuerto actualizado, participar en periódicas reuniones del CCPEA y estar familiarizados con el aeródromo, con las aeronaves que operan en el mismo y con los movimientos aeronáuticos.

Estos Servicios son:

Cuerpos de Bomberos Externos. Cruz Roja. Es el nombre común con que se conoce al Movimiento Internacional

de la Cruz Roja y de la Media Luna Roja. La "Cruz Roja" es un movimiento humanitario mundial de características particulares y únicas en su género, por su relación fundamentada en convenios internacionales con los Estados y organizaciones internacionales por un fin netamente humanitario.

Defensa Civil. Es una organización con apoyo gubernamental, que opera en la mayoría de los países, y tiene como objetivo ayudar a las poblaciones que habitan en zonas vulnerables para hacer frente a los desastres naturales u ocasionados por el hombre. La Defensa Civil actúa en todos los estigios de la gestión integral de riesgo: En la prevención, a largo plazo, a medio plazo y a corto plazo. Es la encargada de declarar la alerta, la emergencia. Coordina las acciones destinadas a mitigar las situaciones de emergencia. Participa en los programas de reconstrucción, una vez pasada la situación de Emergencia.

Brigadas Q.B.R. Brigadas de Explosivos. Rescate Acuático. Comisarías. Policía Nacional. Regimientos Militares. Grupos Antimotines. Negociadores. Hospitales. Psicólogos. Ambulancias. Socorristas. Clero.

En el Doc. OACI 9137 - 7 se establece la misión de cada uno de estos Servicios.

Reflexionemos:

Tomando en consideración las estadísticas de la OACI y de la Boeing, asumiremos para esta práctica una aeronave donde se encuentren 100 personas



Pág. 138

entre pasajeros y tripulación.

En caso de que ocurra un accidente dentro del radio de 8 Km. del Aeropuerto durante el despegue/ascenso inicial, fallecerían 25 personas.

Los 75 sobrevivientes se dividirían en 15 que requerirán Cuidados Inmediatos, 23 Cuidados Demorados y 37 Cuidados Menores.

1. ¿El S.M. y los Socorristas se encuentran en condiciones para efectuar una clasificación masiva de víctimas (Triage), con el objeto de detectar rápidamente los 15 sobrevivientes que requieren Cuidados Inmediatos, estabilizarlos y trasladarlos a un Hospital/Sanatorio de alta complejidad?

2. ¿El Aeropuerto cuenta con una Sala de Atención Pre hospitalaria con capacidad para atender a 23 sobrevivientes categorizados de Cuidados Demorados y 37 clasificados de Cuidados Menores?

3. ¿Los Hospitales/Sanatorios con los cuales se firmaron Acuerdos de Servicio se encuentran en capacidad médica para atender a numerosas víctimas que requieren tratamiento intensivo?

Sala de Atención Pre hospitalaria

Debería darse cumplimiento al Apéndice 3 “Servicios Médicos del Aeropuerto” del Documento OACI 9137 - 7 “Planificación de Emergencia en los Aeropuertos”.

Es muy importante tener prevista esta Sala de tal manera que los sobrevivientes de un accidente mantengan una razonable expectativa de continuar con vida y/o que sus lesiones no se agraven.

Pre embarque y eventualmente Sala de Atención Pre hospitalaria



Pág. 139

Para ello deberá preestablecerse el lugar donde funcionará eventualmente esta Sala, que podría ser un Arribo o Pre embarque, la que deberá poseer el siguiente equipamiento:

Vinculación directa entre el Aeródromo y la vía pública o la vialidad interna del

Aeropuerto más directa a los Hospitales y Sanatorios implicados en el Plan de Emergencia del Aeropuerto.

Iluminación normal y de emergencia (1.500 lux medidos en el piso).

Aire acondicionado.

Superficie: 1 víctima cada 5 m2, considerando la Aeronave Crítica y las

estadísticas mencionadas en las Páginas 138 y 139.

Una Sala de Insumos contigua para mantener en stock kits para atención de trauma, RCP, quemados y heridas corto/punzantes: vendas; compresas; gasas; alcohol; camillas rígidas; collares cervicales; colchonetas y férulas inflables de inmovilización; solución fisiológica; jeringas; agujas y catéteres desechables; linternas; frazadas; etiquetas de identificación de víctimas, etc.

Paredes con placas colores rojo y amarillo (señalizando prioridad de atención y

traslado), con la instalación cada 2 metros de: soportes para colgar los recipientes de solución fisiológica; toma corrientes de 220/110 voltios y niples de salida de oxigeno medicinal alimentado por tubos recargables ubicados en el exterior.

Ambulancias

La palabra es comúnmente asociada con vehículos preparados para emergencias, que proporcionan cuidados urgentes a personas enfermas o heridas. Los vehículos que hacen las veces de ambulancia deben disponer de luces de aviso y sirenas, que facilitan su desplazamiento y permiten su identificación. Son estas ambulancias las que suelen llevar la “Estrella de la Vida”.

Es una estrella de seis puntas de color azul, con un borde blanco que en su centro posee la vara de Esculapio, fue diseñada por la Administración Nacional de Seguridad en las Autopistas de Estados Unidos http://www.usa.gov/gobiernousa/directorios/federal/administracion-nacional-seguridad-trafico--carreteras.shtml .

En Estados Unidos y en el mundo occidental la misma ha sido tradicionalmente utilizada como un sello de autenticación o certificación para las ambulancias, paramédicos u otro personal de manejo de emergencias médicas.

http://www.usa.gov/gobiernousa/directorios/federal/administracion-nacional-seguridad-trafico--carreteras.shtml

http://www.usa.gov/gobiernousa/directorios/federal/administracion-nacional-seguridad-trafico--carreteras.shtml



Pág. 140

La “Estrella de la Vida” representa la hora dorada, cada una de las Puntas significa un suceso que duraría 10 minutos cada uno y va a favor de las manecillas del reloj, en este orden significan:

La Primera es la llamada de emergencia hacia el despacho, oficina que canaliza los recursos entiéndase paramédicos, policías y bomberos,

La Segunda punta es la notificación al personal o recurso necesario, La Tercera punta es la respuesta. El personal va camino a atender la

emergencia, urgencia o accidente, La Cuarta punta es el cuidado en la escena. El personal brinda los cuidados

necesarios, La Quinta punta es el cuidado en el transporte camino al hospital en la

ambulancia, La Sexta punta es el cuidado definitivo, que se brinda en el hospital al

paciente.

La totalidad de las ambulancias pertenecientes a los SM de los Aeropuertos que integran el Sistema Nacional de Aeropuertos deberían poseer entre otras, las características que se recomiendan a continuación.

Tracción integral: La tracción en las cuatro ruedas o tracción total, generalmente abreviada como 4x4 o 4WD, es un sistema de tracción en el que todas las ruedas pueden recibir simultáneamente la potencia del motor y neumáticos pantaneros.



Pág. 141

Estos vehículos son aptos para transitar por el fango y la arena e incluso para vadear espejos de agua o arroyos de hasta 1 m. de profundidad.

Sabemos que los “Caminos de Acceso a la Emergencia” (Doc. OACI 9137 – 1,

Capítulo 3 Punto 3.2.), se mantienen conservando la dirección del área de movimientos hasta una distancia relativa teniendo en cuenta que los Servicios Internos de Emergencia (SSEI, SP y SM, incluyendo el PMM), pueden estar obligados

Ambulancias INEPTAS SM

Ambulancia APTA SM



Pág. 142

en cumplimiento de los tiempos de respuesta recomendados, a tomar atajos o bien trasladarse por lugares intransitables para vehículos comunes, en donde la topografía y otros obstáculos impedirían llegar rápidamente para socorrer a posibles sobrevivientes.

Antecedente en inmediaciones Aeropuerto Ezeiza

El 3 de agosto del año 1.978 a las 22:58 horas, cuando el Boeing 707 - 351B, Matrícula CC-CCX de LAN Chile procedente de Miami se aproximaba a la pista 11 sobrevolando bancos de niebla, chocó con árboles cayendo y destruyéndose posteriormente al incendiarse. Los 55 pasajeros y 8 tripulantes alcanzaron a evacuar la aeronave antes que las llamas lo consumieran, aunque hubo 12 heridos de diversa gravedad.

Los vehículos correspondientes a los Servicios Internos de Emergencia no pudieron cumplir con los tiempos de respuesta recomendados por la OACI (2 minutos para comenzar el combate al fuego facilitando la auto evacuación de sobrevivientes y los procedimientos de rescate y un minuto más para comenzar la Fase de Extinción), debido a que en esa época no se contaba con vehículos aptos para desplazarse en trayectos de difícil transitabilidad.

Esta Emergencia por suerte no originó fatalidades, siendo la excepción de la regla pero no siempre se cuenta con esa beatitud.

Resumiendo, los vehículos correspondientes a los Servicios Internos del Aeropuerto destinados a la Gestión de Crisis y a afrontar una Emergencia deben reunir las características que se observan en las siguientes ilustraciones, no permitiéndose otros.

Restos de la aeronave Matrícula CC - CCX



Pág. 143

1. Puesto de Mando Móvil (PMM)

2. Vehículo del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI)



Pág. 144

3. Ambulancia del Servicio Médico (SM)

4. Vehículos del Servicio de Policía (SP)



Pág. 145

Clasificación de Víctimas o Triage, Control de Flujo de Víctimas y de Tráfico de ambulancias

Triaje o triage es un método de la Medicina de Emergencias y Desastres para la selección y clasificación de los pacientes basándose en las prioridades de atención privilegiando la posibilidad de supervivencia, de acuerdo a las necesidades terapéuticas y los recursos disponibles.

Trata por tanto de evitar que se retrase la atención del paciente que empeoraría su pronóstico por la demora en su atención. Un nivel que implique que el paciente puede ser demorado, no quiere decir que el diagnóstico final no pueda ser una enfermedad grave. Ya que un cáncer, por ejemplo, puede tener funciones vitales estables que no lleve a ser visto con premura. Prioriza el compromiso vital y las posibles complicaciones.

Según el diccionario de la Real Academia (DRAE) el término triaje no existe, aunque se ha convertido en un vocablo de uso común en servicio de urgencias hospitalarias. El término correcto sería "clasificación". Esta palabra es un galicismo derivado del francés triage.

Este término se emplea para la selección de pacientes en distintas situaciones y ámbitos. En situación normal en las urgencias extra-hospitalarias y hospitalarias. Así como en situaciones de demanda masiva, atención de múltiples víctimas o de desastre. En situación normal se privilegia la atención del paciente más grave, el de mayor prioridad. Ej.: paro cardiaco. En situaciones de demanda masiva, atención de múltiples víctimas o desastre se privilegia a la víctima con mayores posibilidades de supervivencia según gravedad y la disponibilidad de recursos.



Pág. 146

El primero en utilizar este término fue el barón Dominique-Jean Larrey (1.766-1.842), médico cirujano militar, Jefe de los Servicios Sanitarios del Ejército de Napoleón, que empezó a utilizarlo como un sistema de clasificación para tratar a los heridos en el campo de batalla.

Triage en Desastres

Esta clasificación, que se ha ido empleando en la guerra, se ha extendido para las catástrofes. En estas se clasifica a los pacientes por colores:

Negro: cuando es cadáver o las posibilidades de recuperación son nulas. Rojo: cuando el paciente tiene posibilidad de sobrevivir y la actuación médica

debe ser inmediata. Amarillo: es un paciente diferible, para ser vigilado mientras se le puede

atender. Verde: paciente levemente lesionado, que puede caminar y su traslado no

precisa medio especial.

En algunos triages diferencian el negro que es el paciente agonizante del blanco en que ya ha fallecido.

Elegir quién precisa atención inmediata, quién puede esperar 2 horas, quién puede esperar más, quién está tan mal que no tiene remedio y quién ya está muerto.

Así podríamos simplificar la explicación del triage. Esto permite reducir a proporciones “humanas” lo que inicialmente era inabarcable. “Si nos dicen que vamos a un accidente de aviación con unas cien víctimas... por el camino iremos llorando en el hombro de nuestro compañero, pero si sabemos que hay diez víctimas muy graves o rojos, 15 graves o amarillos y 75 leves o verdes... el lloro se quedará en sollozo y si sabemos de antemano la localización de cada uno de ellos nuestra actividad se vería simplificada al mínimo, pero……………….lamentablemente no es así en la realidad y debemos realizar el triage”.



Pág. 147

Existen varios métodos: El SET (Sistema Español de Triage); el MAT (Modelo Andorrano de Triage); el Manchester (aplicado en esa ciudad del Reino Unido); el CRAMP (Circulación, Respiración, Abdomen, Motor y Palabra), etc.

Los Coordinadores Médicos o Responsables de los SM poseen la obligación de formar personal capacitado que voluntariamente se entrenen para clasificar víctimas, debiendo para ello tener en cuenta la tasa de accidentes y de sobrevivientes que se puede observar en la Página 136.

El Triage nos permite priorizar el orden de atención. Priorizar el uso de medios materiales y humanos. Priorizar la evacuación. Es una de esas herramientas que utilizamos en la atención a múltiples víctimas con la finalidad de aportar orden al caos.

Una de las características del Triage es que debe ser repetido constantemente: en la Zona de Impacto, antes y durante la evacuación, tras el tratamiento, en el hospital, etc.

En los accidentes es muy probable que deban implementarse varios Equipos de Triage, uno dentro de la Zona de Impacto Principal con la debida aprobación del Responsable del SSEI y otros fuera de la mencionada área, complementarios del Equipo de Triage Avanzado o bien en otras Zonas de Impacto Secundarias.

En los métodos funcionales nos fijamos en el estado de las víctimas, más que en las lesiones concretas.

El Método START (Simple Triage and Rapid Treatment: Clasificación Simple y Tratamiento Rápido) es validado y reconocido internacionalmente como útil y debemos aprenderlo y aplicarlo todos.

El START es un método más simple y sencillo de aplicar que el CRAMP. El primero toma 1 minuto y el segundo 3 minutos.

El Método START se fija en 4 aspectos:

Separa a los pacientes que caminan (se los llama diciéndoles que pasen detrás del clasificador en zonas segura) de los que no caminan. Los que caminan son verdes, se los dirige a su zona donde serán evaluados y eventualmente re clasificados. Recordar: En casos de víctimas múltiples se debe tender a reclasificar continuamente a las mismas.

Un megáfono puede ser de gran ayuda.



Pág. 148

A los que no caminan se les evalúa la respiración, si no respiran se efectúa la maniobra de apertura de la vía aérea (elevación del mentón y apertura de mandíbula) y si aún no respiran se los considera Blancos (críticos - no recuperables). Si luego de esta maniobra respiran son Rojos (críticos - recuperables). Si la víctima se hallaba respirando debemos evaluar la frecuencia ventilatoria. Si la misma es superior a 30/min. es Rojo. Si es menor a 30/min. se pasa al paso siguiente.

Se evalúa la circulación/pulso a través del relleno capilar. Si es lento o mayor a dos segundos se categoriza como Rojo, si es menor a dos segundos se continúa con el paso siguiente.



Pág. 149

Se evalúa el nivel de conciencia. Si no responde a órdenes simples es rojo, si lo hace es amarillo.

A cada víctima triada le colocamos su tarjeta y avanzamos.

Evacuación múltiple de víctimas

La evacuación debe ser los suficientemente adecuada como para que se ajuste al término: “La víctima indicada, en tiempo indicado, en el transporte indicado al lugar indicado”.

Durante la evacuación el paciente debe ser reevaluado continuamente cada 3 minutos.



Pág. 150

Control del flujo de víctimas: El "Principio de la Noria"

El movimiento de las victimas (caminando, en camilla o en vehículo) debe ser "en un solo sentido" y sin cruzarse. La trayectoria que recorran las víctimas desde la Zona del Impacto a la Zona Fría, de ésta a la entrada del Puesto Médico de Avanzada, y seguidamente a las área de tratamiento, evacuación, recepción del hospital y áreas definitivas de atención médica, deberá asemejarse a una "banda transportadora", en la cual el paciente pasa progresivamente de los primeros auxilios básicos hasta el nivel de atención médica más complejo.

Flujo de Víctimas: Sistema de "banda transportadora"

En una Emergencia con demanda masiva no es posible disponer de un vehículo para cada víctima, por lo que cada nivel deberá emplear sus recursos de transporte en forma rotativa para trasladar a todos los pacientes de su nivel al próximo. La eficiencia de la movilización entre niveles será mayor si se logra controlar la circulación en un solo sentido.

Esta progresión unidireccional de un nivel a otro mediante la rotación de los recursos de transporte recibió el nombre de “noria” en el año 1.916, durante la batalla de Chemin de Dames, Verdún, Francia, que tuvo lugar en la Primera Guerra Mundial, por su similitud con la máquina utilizada para extraer agua de un pozo.



Pág. 151

Control del tránsito de ambulancias

El tránsito de ambulancias ordenado y eficaz requiere enlaces radiofónicos entre:

El Oficial de Transporte del Puesto Médico de Avanzada El Departamento de Urgencias del Hospital El PMM La Central de Ambulancias

El Oficial de Transporte debe estar enterado de la ubicación exacta de cada ambulancia. Cinco minutos antes de la llegada al Departamento de Urgencias o al PMM, el personal de la ambulancia debe notificar su próximo arribo a la unidad o al Oficial de Transporte.



Pág. 152

Responsabilidad del conductor de la ambulancia

El conductor sólo recibirá órdenes del Oficial de Transporte.

Mientras espera el siguiente viaje o durante la carga y descarga de las víctimas, el conductor deberá permanecer en el vehículo atento a la radio. En caso extremo ayudará a mover al paciente.

Mientras espera el siguiente viaje el vehículo debe estacionarse en el área designada por el Oficial de Transporte de manera que sea accesible y fácil de mover.

Control Vial

Para facilitar el recorrido circular de las ambulancias, el CCPEA desde el PMM debe organizar, por intermedio de la policía, un firme control de las vías de acceso entre los hospitales y el Puesto Médico de Avanzada (por ejemplo, control de cruces viales).



Pág. 153

El PMM puede disponer que se disponga una escolta motorizada para abrir el paso a ambulancias que transportan a determinadas víctimas (por ejemplo, personas inestables con hemorragia interna).

Reanimación Cardiopulmonar (RCP)

Otras de las funciones importantes del Coordinador Médico o del Responsable

del SM es la preparación, entrenamiento y continua actualización de Personal de Enfermeros y Socorristas del Aeropuerto para llevar a cabo maniobras tendientes a prestar ayuda a personas que pudieran haber sufrido un paro cardíaco.

Deberá mantener informado al CCPEA la cantidad de Enfermeros y Socorristas

entrenados para atender en primera instancia cualquier tipo de lesión, especificando los horarios, dependencias y/o explotadores de quien dependen, exámenes psicofísicos y otros detalles.

La reanimación cardiopulmonar (RCP), o reanimación cardiorrespiratoria (RCR), es un conjunto de maniobras temporales y normalizadas internacionalmente destinadas a asegurar la oxigenación de los órganos vitales cuando la circulación de la sangre de una persona se detiene súbitamente, independientemente de la causa de la parada cardiorrespiratoria.

Los principales componentes de la reanimación cardiopulmonar son la activación del servicio médico de emergencias dentro o fuera del hospital y la asociación de compresiones torácicas o “masaje cardíaco externo” (MCE) con ventilación artificial. Otros componentes relacionados incluyen la maniobra de Heimlich, llamada compresión abdominal es un procedimiento de primeros auxilios para desobstruir el conducto respiratorio, normalmente bloqueado por un trozo de alimento o cualquier otro objeto. Es una técnica efectiva para salvar vidas en caso de asfixia por atragantamiento, y el uso de desfibriladores externos automáticos.



Pág. 154

Las recomendaciones específicas sobre la RCP varían en función de la edad del paciente y la causa del paro cardíaco. Se ha demostrado que cuando la RCP es puesta en práctica por personas adiestradas en la técnica y se inicia al cabo de pocos minutos tras el paro cardíaco, estos procedimientos pueden ser eficaces en salvar vidas humanas.

Para que el entrenamiento sea eficaz, la instrucción debería realizarse con muñecos destinados a tal fin que mínimamente posean las siguientes características:

La vía aérea solo se abre si se realiza hiperextensión de cabeza o tracción de mandíbula.

Una elevación del pecho realista durante la ventilación, que aumente el valor

de la práctica.

Muelle en el torso de comprensión para producir una resistencia realista durante la práctica de esta técnica.

Marcas anatómicas ayudan a localizar el punto correcto para la compresión, y

la presión abdominal.

Maniobra de Heimlich



Pág. 155

Dispositivo mecánico de confirmación si la compresión se hace correctamente.

Primeros Auxilios

Se entiende como primeros auxilios a las técnicas y procedimientos de carácter

inmediato, limitado, temporal, profesional o de personas capacitadas o con conocimiento técnico que es brindado a quien lo necesite, víctima de un accidente o enfermedad repentina.

Ante un accidente que requiere la atención de primeros auxilios, los Socorristas

deben recordar las siguientes premisas:

Actuar únicamente si tienen la seguridad de lo que van a hacer, si dudan, es preferible no hacer nada, porque es probable que el auxilio que presten no sea adecuado y que contribuya a agravar al lesionado.

Conserven la tranquilidad para actuar con serenidad y rapidez, esto da

confianza al lesionado. Además contribuye a la ejecución correcta y oportuna de las técnicas y procedimientos necesarios para prestar un primer auxilio.

De la actitud depende la vida de los heridos; evitar el pánico.

No se retiren del lado de la víctima; si está solo, solicite la ayuda necesaria

(elementos, transporte, etc.).



Pág. 156

Efectúen una revisión de la víctima, para descubrir lesiones distintas a la que motivo la atención y que no pueden ser manifestadas por esta.

Utilicen los elementos estandarizados por el Coordinador Médico que

transportan en el botiquín tipo canguro (permite liberar las manos de los Socorristas).

Su carácter inmediato radica en su potencialidad de ser la primera asistencia que

la víctima recibirá en una situación de emergencia. Limitado porque de todas las técnicas, procedimientos y concepciones que existen en la Medicina de Emergencias y Desastres, los Socorristas nunca deben pretender reemplazar al Personal Médico, pueden ser de primera o de segunda instancia, pero en función de la inmediatez de la actuación de los Socorristas, su intervención será clave en las posibilidades de sobrevida de las víctimas.



Pág. 157

Los primeros auxilios en gran parte son maniobras que deben practicarse durante el triage o inmediatamente después.

Una frase que dijo alguien un día sintetiza y define la altruista misión de los

Socorristas:" El ser humano sería más humano si supiera de

primeros auxilios"

Ir al Índice



Pág. 158

Representante de Líneas Aéreas

El Representante de Líneas Aéreas conforma el CCPEA y debe poner a disposición del Comité aeronaves, personal técnico, material didáctico y toda otra facilitación con el objeto de que los SSEI, SP y los SM se familiaricen con todos los aspectos de interés, conforme a la especialidad de cada uno de estos servicios.

Explotadores Aerolíneas

Mecanismos externos para ingresar a una aeronave



Pág. 159

Embraer 190



Pág. 160

Mecánico impartiendo instrucción a personal del SSEI, SM y SP



Pág. 161

El rol del Representante de la Línea Aérea ante un accidente de una de sus aeronaves.

Notificado de un Accidente, el representante de rango superior del Explotador se presentará en el COE, para coordinar con el resto del CCPEA las actividades que le son propias.

Proporcionará la información relativa a los pasajeros, a la tripulación de vuelo y a la posible existencia de mercancía peligrosa a bordo y a la ubicación de dicha carga. La información relativa a las mercancías peligrosas debería ser retransmitida tan pronto como fuera posible a los Responsables del SSEI y de los SM.

Se encargará del traslado y recepción de los sobrevivientes, previa autorización del Coordinador Médico y llevará a la práctica las recomendaciones establecidas en el Documento OACI 9998.

Plan de Emergencia del Aeropuerto: Documentos básicos para su diseño y actualización

Corresponde al Comité de Coordinación del Plan de Emergencia del Aeropuerto (CCPEA) efectuar todas las coordinaciones y confeccionar el Plan de Emergencia del Aeropuerto, tomando como base los SARPs de la documentación técnica que se menciona a continuación:

Doc. OACI 9137 - 7 Planificación de Emergencia en los Aeropuertos. Anexo 14 de la OACI, Volumen I Diseño y Funcionamiento de Aeródromos. Doc. OACI 8973/8 Manual de Seguridad de la Aviación. Doc. OACI 9774 Manual de Certificación de Aeródromos. Doc. OACI 9998 Asistencia a las Víctimas de Accidentes de Aviación y sus

Familiares.



Pág. 162

Norma NFPA 424 Guide for Airport/Comunity Emergency Planning (Bibliografía de Referencia).



Pág. 163



Pág. 164



Pág. 165

La Norma NFPA 424 posee varias ventajas a saber respecto al aludido Documento OACI (9137 - 7 “Planificación de Emergencia en los Aeropuertos”: Es permanentemente actualizada y toma en consideración a la Comunidad que se encuentra en el entorno de los Aeropuertos debido a que un Accidente de Aviación puede acaecer fuera del Aeropuerto, en una zona urbanizada, causando más víctimas en tierra que entre los pasajeros y tripulación de una aeronave accidentada. Por esta razón, la Administración de Aviación Civil (FAA US), adopta esta norma como marco de referencia por sobre el precitado Documento OACI.

La Planificación de Emergencias en los Aeropuertos, es el proceso por el cual en cada uno de estos se preparan sus Organizaciones para hacer frente cualquier Emergencia que ocurra en el mismo o en sus cercanías. El objetivo de la planificación es el de reducir a un mínimo las consecuencias de una Emergencia que se presente, particularmente en lo que respecta a salvar vidas y a que puedan continuar las operaciones de las aeronaves.

En el Plan de Emergencia del Aeropuerto se establecen los procedimientos conducentes a coordinar las medidas que han de aplicar las diversas Dependencias (o servicios) del Aeropuerto, y aquellos organismos de las poblaciones vecinas que pueden prestar su ayuda para responder a una Emergencia.

La finalidad del Plan, es la de notificar a las personas o dependencias que

intervienen en las Emergencias en forma de Manual (el cual no debe estar anillado para permitir sus enmiendas y adendas), las acciones y funciones pertinentes.

Es un documento que contiene todos los procedimientos, tarjetas de acción,

recursos humanos y equipamiento internos y externos del Aeropuerto, planos, directorios telefónicos, etc., para controlar y/o mitigar cualquier Emergencia que ocurra en el interior o fuera del Aeropuerto, cualquiera sea su naturaleza y severidad.

Es elaborado y aprobado por el Jefe de Aeropuerto con la asistencia del Comité

de Coordinación del Plan de Emergencia del Aeropuerto (CCPEA). El mencionado Comité debe reunirse periódicamente a instancias del Jefe de

Aeropuerto, a los efectos de ajustar los procedimientos y actualizar el contenido del Plan, el cual debe someterse a Simulacros a los fines de su perfeccionamiento.

Además de la Autoridad Aeronáutica, conforman el aludido Comité el

Administrador del Aeropuerto o su representante, los responsables del SSEI (Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios), del SM (Servicio Médico), de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), de las Líneas Aéreas y demás Explotadores.



Pág. 166

Accidente de Aviación en el Aeropuerto

Accidente de Aviación fuera del Aeropuerto



Pág. 167

Acuerdos de Ayuda Mutua

Es fundamental el rol que se debe asignar a los Servicios de Ayuda Mutua Externa con quienes se deben firmar Acuerdos.

Estos Servicios externos comprenden a los Hospitales, Cuarteles de

Bomberos, Comisarías, Unidades Militares, Defensa Civil, Cruz Roja, etc., ubicados en las cercanías, que acudirán en apoyo a solicitud de la Autoridad Aeronáutica ante la eventualidad de que una emergencia pueda exceder los recursos humanos y equipamiento disponibles en el Aeropuerto.

En el Apéndice 5 del Doc. OACI 9137 - 7 “Acuerdos de Ayuda Mutua” para

casos de Emergencia encontraremos las siguientes recomendaciones:

La proximidad de un Aeropuerto a poblaciones vecinas y la posibilidad de que ocurra un accidente fuera del Aeropuerto, son razones que indican la necesidad de concertar Acuerdos de Ayuda Mutua para casos de Emergencia.

En los acuerdos debe especificarse la forma en que ha de iniciarse el

proceso de notificación del accidente y la asignación de tareas para enfrentarse a la situación. No es necesario especificar las obligaciones de los organismos implicados puesto que esto formará parte del Plan de Emergencia del Aeropuerto.

Esos acuerdos deben concertarse de antemano y pueden obtenerse las

autorizaciones pertinentes. Si fuera necesario concertar acuerdos en los que los asuntos de jurisdicción sean más complicados o en los que intervengan varios organismos puede ser conveniente que el Jefe del Aeropuerto actúe de Organismo Coordinador.

Procedimientos que han de seguir los Cuarteles de Bomberos locales en caso de

Accidente de Aviación en el Aeropuerto

Al iniciar su intervención los Bomberos Locales de Ayuda Mutua acudirán directamente al punto de cita o a la zona de concentración. El Servicio de Policía del Aeropuerto escoltará a los Bomberos hasta el lugar del accidente.

Es absolutamente imprescindible que los Bomberos Locales de Ayuda

Mutua sepan que la circulación sin escolta en el Aeropuerto es extremadamente peligrosa cuando el Aeropuerto no está cerrado para toda operación.

Una vez en el lugar del accidente, el Oficial del SSEI mantendrá plena

autoridad.



Pág. 168

Procedimientos que han de seguir los Cuarteles de Bomberos locales en caso de Accidente de Aviación fuera del Aeropuerto.

Al llegar al lugar del accidente se asegurarán que se inicien las medidas

indicadas en los acuerdos.

Establecerán un puesto de mando provisorio hasta que se establezca y entre en funciones el PMM al mando de la las autoridades del Aeropuerto.

Se asegurarán que todas las comunicaciones se realicen por el canal

designado.

Mantendrán informado el CCPEA de todos los datos de interés y de las necesidades para enfrentar la Emergencia.

Aeropuerto Internacional “Jorge Newbery”: Fotografías de la época de su

construcción (Año 1.932) y de la actualidad. En 80 años el avance urbano comprimió al mínimo el espacio aeronáutico y por otra parte las operaciones, el porte de las aeronaves y las velocidades aumentaron. Por esos factores, ante una Emergencia los Servicios Externos de Ayuda Mutua son de imprescindible necesidad.



Pág. 169

Es por ello que cuando los Aeropuertos están situados en zonas limítrofes a

grandes extensiones de agua, deben redactarse disposiciones especiales a las operaciones de salvamento y extinción de incendios en el caso de que un accidente o un incidente de aeronave ocurran en el agua, debiéndose incluirse embarcaciones aptas para tal cometido.



Pág. 170

Estas embarcaciones deben ser de rápido desplazamiento, helicópteros de rescate y entre su dotación deben incluirse “Buzos de Borda y Nadadores de Rescate”, herramientas y equipos de penetración en los fuselajes y la cantidad de salvavidas acorde con las plazas de la Aeronave Crítica, unidos a la embarcación con los correspondientes cabos de vida (Doc. OACI 9137 - 7).

Embarcación, helicóptero, buzos, herramientas de penetración al fuselaje y salvavidas



Pág. 171

Amerizaje y Rescate Exitoso

El Vuelo 1549 de US Airways despegó el 15 de Enero de 2.009 del Aeropuerto La Guardia en Nueva York hacia el Aeropuerto Internacional de Charlotte, (Carolina del Norte). El Airbus A320 amerizó en el río Hudson. Todos los pasajeros y tripulación fueron rescatados en un tiempo de 5 minutos.

El avión tuvo que amerizar en las heladas aguas del río Hudson, cerca de la Calle 48 en Manhattan, Nueva York, luego de haber sido impactado por gansos en el fuselaje y motores de la aeronave.

Embarcación Anfibia (Cortesía NFPA)



Pág. 172

Según el informe de la Administración Federal de Aviación, un grupo de gansos se había estrellado contra los motores del avión y los habían estropeado, obligando al piloto Chesley Sullenberger, que acababa de despegar del Aeropuerto La Guardia apenas tres minutos antes, a hacer un aterrizaje de emergencia, amerizando en el río Hudson. El avión, un Airbus A320, pudo acuatizar sobre las gélidas aguas del río Hudson, a temperaturas inferiores a los 6 grados bajo cero, gracias a la pericia del piloto, que también salió ileso del accidente. El piloto se vio obligado a realizar una maniobra de emergencia para intentar posarse sobre el agua.

La tripulación del vuelo 1549 fue condecorada con la Master's Medal del Guild

of Air Pilots and Air Navigators http://www.gapan.org/about-the-guild/trophies-and-

http://www.gapan.org/about-the-guild/trophies-and-awards/award-winners/the-masters-medal/



Pág. 173

awards/award-winners/the-masters-medal/ . La justificación de la entrega del premio rezaba "Este amerizaje y evacuación forzosos, sin pérdidas de vidas, fue un logro heroico y único en la historia de la aviación". Se lo ha descrito como "el amerizaje más exitoso de la historia de la aeronáutica".

Reflexión

El Comandante Chesley Sullenberger indudablemente mereció la

condecoración por su brillante desempeño ante la emergencia pero…. ¿Nos encontramos en nuestro País preparados y equipados en las cercanías de los aeropuertos situados en las inmediaciones de las rutas aéreas utilizadas que sobrevuelan espejos de agua y zonas urbanas durante las fases de vuelo de aproximación y despegue?

http://www.gapan.org/about-the-guild/trophies-and-awards/award-winners/the-masters-medal/



Pág. 174

Respuesta a la Emergencia Ocurrida una Emergencia, si la magnitud o severidad de la misma lo amerita,

deben aplicarse los PIN (Procedimientos de Intervención Normalizados) preestablecidos en el Plan de Emergencia del Aeropuerto y el CCPEA debe constituirse en el COE.

El CCPEA está constituido por el Jefe del Aeropuerto (Director del Comité) y

sus adjuntos, el Administrador del Aeropuerto y el Explotador de la aeronave siniestrada o Permisionario del sector del Aeropuerto afectado por la Emergencia.

Este Comando conducirá todas las operaciones y procedimientos tendientes a

neutralizar la emergencia. Los Responsables de los SSEI; SP y SM también integran el Comité, juntamente con el Responsable del Servicio de Coordinación y Salvamento.

El CCPEA puede operar desde la oficina o espacio físico destinado a tal efecto

(COE), o bien puede desplazarse hasta el lugar del hecho tanto sea en el interior del Aeropuerto o fuera del mismo, desplazamiento este que queda a criterio del Jefe de Aeropuerto conforme a la distancia de ocurrencia de la Emergencia y en función de las operaciones aeronáuticas del Aeropuerto.

En caso de Accidente de Aviación, la comunidad aeroportuaria sin excepción,

posee el deber de colaboración, poniendo a disposición del CCPEA todos los recursos humanos y materiales.

Es muy importante que esta colaboración se concrete siempre bajo la

supervisión de efectivos de de la PSA, de los SSEI y de los SM, debido a que durante la Emergencia debe prestarse especial atención, entre otras cuestiones, a la indebida manipulación de lesionados, al injustificado movimiento de cadáveres o escombros, con lo cual se podría agravar lesiones a personas rescatadas, se entorpecería la investigación de las causas del accidente, etc.

En el Gerenciamiento de la Emergencia/Desastre y la Continuidad de las

Actividades y Negocios intervienen diferentes Instituciones y Agencias Estatales, Organizaciones no Gubernamentales Explotadores, Permisionarios y Operadores.

Cada uno de ellos posee su propio enfoque, misiones únicas, responsabilidades

y competencias, recursos y capacidades diversas y principios operativos y procedimientos específicos.

El CCPEA deberá llevar a la práctica todos los procedimientos y mecanismos

necesarios y establecidos en el Plan de Emergencia del Aeropuerto tratando de no dejar nada librado al azar.



Pág. 175

Atención a las Víctimas y a sus Familiares

Los Explotadores/Propietarios de las Aerolíneas deberían cumplir con las recomendaciones del Documento OACI 9888 “Atención a las Víctimas de Accidentes de Aviación y a sus Familiares”.

Un Accidente de Aviación es un acontecimiento inesperado y catastrófico. A pesar de los adelantos que ha experimentado la seguridad de las operaciones aeronáuticas, es probable que el aumento previsto en el tránsito aéreo ocasione una cifra cada vez mayor de víctimas de accidentes en un futuro cercano.



Pág. 176

La consecuencia inevitable de todo accidente en que hayan resultado personas muertas o lesionadas es el sufrimiento. En los últimos años, la preocupación por las personas que han experimentado sufrimientos y pérdidas como consecuencia de accidentes de aviación ha suscitado crecientes esfuerzos dentro de la industria aeronáutica para establecer los medios que puedan atenuar mejor la aflicción.

En su 32° período se sesiones, celebrado en Octubre del año 1.998, la Asamblea

de la OACI examinó el asunto de la asistencia a las víctimas de accidentes de aviación y a sus familiares, y en consecuencia:

Exhortó a los Estados contratantes a reafirmar su compromiso de prestar

asistencia a las víctimas de accidentes de aviación civil y sus familiares. Instó a los Estados contratantes a estudiar, elaborar y aplicar rápidamente, en

colaboración con la OACI y con otros Estados, Reglamentos y Programas para prestar Asistencia a las Víctimas de Accidentes de Aviación Civil y sus Familiares.

Instó al Consejo de la OACI a elaborar textos, inclusive probablemente normas y

métodos recomendados, en que se mencione la necesidad de que los Estados contratantes y sus transportistas aéreos instituyan reglamentos y programas para prestar asistencia a las víctimas de Accidentes de Aviación y sus familiares.

La Resolución n° 2 de la Conferencia Internacional del Derecho Aéreo, Celebrada

en Montreal del 10 al 28 de Mayo de 1.999, reconoció las consecuencias trágicas que dimanan de los Accidentes de Aviación. La conferencia tuvo en cuenta la dramática situación de las víctimas de accidentes y sus familiares y prestó atención a sus necesidades inmediatas.

En este sentido, la conferencia instó a los transportistas aéreos a efectuar

pagos anticipados, sin demora, atentos a las necesidades económicas inmediatas de las víctimas de Accidentes de Aviación y sus familiares.



Pág. 177

La conferencia alentó también a los Estados partes en el Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte internacional por vía aérea, adoptado el 28 de Mayo de 1.999 en Montreal, a que adopten las medidas apropiadas en virtud de su legislación nacional para fomentar esas medidas por parte de los transportistas.

Se observó asimismo que en nuestro País, algunos Explotadores aéreos que

integran alianzas con otras aerolíneas, recientemente comenzaron a desarrollar programas que incluyen ejercicios, conforme a las recomendaciones de la Circular OACI 285AN/166 “Orientación Sobre Asistencia a las Víctimas de Accidentes de Aviación y sus Familiares” (Edición 2.001). Posteriormente, en el año 2.013, el Documento 9998 Programa de Asistencia a las Víctimas y Familiares de Accidentes de Aviación reemplazó a la mencionada Circular.

Lo acontecido con los últimos accidentes de aviación más severos

acaecidos en nuestro País que afectó a vuelos regulares comerciales con incidencia directa en los Aeropuertos, obliga a nuestra Empresa a prestar la máxima atención a esta cuestión, por una sencilla razón: El ámbito donde los sobrevivientes, familiares y amistades de víctimas, recibirán información, atención y contención; donde se manifestarán muestras de dolor, tristeza, sufrimiento y protesta hasta el grado de reacciones violentas derivadas de la impotencia por la pérdida de seres queridos, es el Aeropuerto.

Si bien esta responsabilidad, conforme a lo recomendado por la mencionada

circular, recae en los Estados contratantes y en los Explotadores de las Aerolíneas, por razones humanitarias, y de natural cooperación, la comunidad aeroportuaria en su conjunto debería desarrollar los procedimientos necesarios para colaborar antes, durante y después de la aludida asistencia.

Estos procedimientos deben contemplar todos los aspectos vinculados a esta

importante actividad, antes (Acuerdos de Servicios y facilitación de espacios), durante (atención personalizada en el Aeropuerto) y después (seguimiento y facilitación de los trámites y ayuda espiritual de sobrevivientes y familiares) de una Emergencia o Desastre, debiendo reconocerse que la prestación de asistencia a los familiares obliga a comprometer importantes recursos.

Por ello es importante acordar con las Líneas Aéreas y con las organizaciones y

medios internacionales como la Cruz Roja y locales de cada ciudad cercana a los Aeropuertos, la prestación de servicios que cubran las necesidades de los familiares de un accidente de aviación, Emergencias estas que puede involucrar a dos Aeropuertos (en casos de vuelos de cabotaje), debiéndose en estos casos otorgarse igual tratamiento asistencial en ambos.

Las víctimas y familiares de un Accidente de Aviación necesitarán entre otros, los

siguientes requerimientos:



Pág. 178

Seguimiento de la atención a sobrevivientes, Ayuda Socio Psicológica, y Privacidad.

Asistencia financiera inmediata.

Enlace con sus familiares.



Pág. 179

Alojamiento.

Facilitación del traslado al lugar del accidente.



Pág. 180

Facilitación de ceremonias conmemorativas.

Entrenamiento Los Doc. OACI 9137 - 1 “Salvamento y Extinción de Incendios” y 9137 - 7

“Planificación de Emergencia en los Aeropuertos” especifican la metodología, frecuencia, contenidos, etc., de la instrucción y de los contenidos, que deben ser perfectamente establecidos por el CCPEA.

La capacitación debe ser continua, es decir que no debe realizarse únicamente

post accidente para subsanar posibles fallas, o bien solamente un breve tiempo durante los preparativos de un Simulacro.

Existen básicamente 3 tipos de Entrenamiento: 1. Internos Individuales



Pág. 181

2. Internos Grupales (Con la participación de mecánicos de las líneas aéreas)

3. Externos Intergrupales (Con la participación de los Servicios de Ayuda Mutua)



Pág. 182

Doc. OACI 9137 - 5 Traslado de las Aeronaves Inutilizadas

Los Propietarios/Explotadores de las Aerolíneas/Aeronaves deberían concertar acuerdos idóneos con empresas externas que posean grúas pesadas, accesorios y personal con experiencia para que rápidamente de remuevan de las áreas de movimientos y zonas de seguridad, aeronaves que hayan quedado inutilizadas con el objeto de mantener operativamente el aeródromo.

La Parte 5 del Manual de Servicios de Aeropuertos tiene por objeto asistir a los Estados para establecer un plan para el traslado de toda aeronave que quede inutilizada en el área de movimiento o en la zona de seguridad de un aeropuerto.

En el manual se analiza la responsabilidad respecto a dicho traslado, se insiste

en la necesidad de que se concierten acuerdos previos con explotadores, empresas que cuenten con equipo para levantar cargas pesadas y otros aeropuertos para el traslado rápido de aeronaves inutilizadas. Se describen también algunos de los métodos utilizados para trasladar las aeronaves.



Pág. 183

Tipificación de Emergencias

Emergencia: Se denomina a todo incidente o siniestro en el cual se encuentren o no implicadas aeronaves, como por ejemplo accidentes de aeronaves, incendios, sabotajes, amenazas de bomba, desastres naturales, etc., o la combinación de estos tipos de eventos.

Accidente de Aviación: Un accidente de aviación es un desastre que involucra a

uno o más aeronaves, tanto comerciales como militares, debido a causas humanas, mecánicas, climáticas o producto del terrorismo.

Diversos factores, tanto internos como externos, pueden causar un accidente en las aeronaves:

En la aeronave: errores estructurales o de diseño, falla de instrumentos, presurización, sistemas electrónicos o hidráulicos.

En la Torre de Control: errores de interpretación de instrucciones, idioma o lenguaje usado.

En la carga del avión: error en el cálculo del centro de gravedad, avión sobrecargado.

Colisiones: con otras aeronaves, con pájaros u otros objetos en vuelo. Tripulación: abuso de alcohol o drogas, problemas mentales, no siguen

procedimientos, fatiga, desorientación, falta de experiencia, negligencia. Fuego: en tierra, zona de hangares, zona de carga. Aterrizaje, despegue: velocidad, descenso brusco, sistemas hidráulicos

bloqueados, error en la configuración del despegue. Mantenimiento: error en la instalación de piezas de repuesto,

Traslado Aeronave Inutilizada acorde a los SARPs del Doc. OACI 9137 - 5



Pág. 184

mantenimiento incorrecto. Seguridad en vuelo: sabotaje por bomba, impacto en el aire, secuestro. Clima: hielo en pista o en alas, tormentas, truenos, viento cruzado. Las causas de un accidente puede ser solo una o una mezcla de una

serie de factores que alteran el normal funcionamiento del vuelo.

Catalogación de los Accidentes

Los tipos de accidentes dependen de la catalogación que se use para clasificar el suceso. Por ejemplo, la Red de Seguridad en la Aviación (en inglés, Aviation Safety Network http://aviation-safety.net ) clasifica los accidentes en la siguiente escala:

Accidente: donde se producen lesiones o causa muertes a los pasajeros o tripulación del vuelo, o la aeronave posee daños estructurales, o desaparece.

Secuestro: donde el control de la aeronave no le pertenece al capitán o un

elemento externo produce la colisión de la aeronave. Incidente: donde la aeronave posee algún problema que afecte la seguridad del

vuelo. Otros: todo aquello que afecte la aeronave, pero no catalogue como accidente o

secuestro, y que la aeronave no esté en funcionamiento, como daños por huracanes, tifones, sabotajes, etc.

Esta clasificación usa elementos estándares definidos por la OACI, teniendo en cuenta la gravedad de los incidentes, sin importar la magnitud que se registre el evento, catalogando de igual manera los accidentes con varias decenas de muertos como un vuelo con un pasajero.

Servicios de Comunicaciones

El CCPEA debe disponer lo necesario para que existan comunicaciones en ambos sentidos entre todas las Dependencias del Aeropuerto implicadas en una Emergencia. En el Plan debe también incluirse el mantenimiento de una red adecuada de comunicaciones con los Servicios Externos de Ayuda Mutua. Debe contarse con modos de comunicaciones de reserva.

Diferentes sistemas y aparatos que deberían equipar a todas las Dependencias involucradas. Algunos constituyen alternativas de otros. Lo ideal

sería contar con todos ellos.

http://aviation-safety.net/



Pág. 185

Alfabeto Fonético Aeronáutico

El alfabeto radiofónico es un lenguaje de desambiguación alfabética utilizado internacionalmente para radiocomunicaciones de transmisión de voz para marina, aviación, servicios civiles y militares.

El alfabeto fonético aeronáutico es un sistema creado para poder dar mayor certeza a las radiocomunicaciones aeronáuticas. Por medio de un acuerdo internacional entre los países miembros de la OACI, en el año 1.956 se decidió crear un alfabeto fonético para uso universal en radiotransmisiones internacionales basado en el abecedario inglés (idioma acordado para uso aeronáutico internacional), el que reemplazó los alfabetos fonéticos en uso hasta entonces.

Recomendaciones Generales

Al reportar un evento, el Emisor (sin importar el medio que se utilice), deberá tratar de brindar un panorama actualizado de la situación (aunque el mismo sea incompleto, aspecto este que hará constar agregando que luego ampliará la información).

En caso de que el medio que se utilice impida mantener un diálogo entre el

Emisor y el Receptor, cada intervención de ambos deberá ser lo más breve posible, solicitando un “comprendido” antes de dar lugar a que la otra persona comience el mensaje.

El Emisor deberá tratar de ser objetivo en sus apreciaciones, suministrando en

comunicaciones posteriores las ampliaciones necesarias o tratando de averiguar datos que pueda solicitar el Receptor.

En caso que una Emergencia lo amerite, el CCPEA podrá disponer silencio

de radio para todo el Personal, sistemas y equipos de comunicaciones, evitando llamar por teléfono al mismo, dado que estos sistemas de comunicaciones serán dedicados íntegramente para dar respuesta a la Emergencia.

Del mismo modo, el Centro de Coordinación y Salvamento (CCS) deberá

establecer una cadena de llamadas y modalidades de transmisión de mensajes, de tal manera que los teléfonos disponibles en el Aeropuerto se aprovechen integralmente a las comunicaciones de Emergencia, evitando diálogos superfluos e innecesarios por estos medios de comunicación.

El Personal deberá informar de antemano a sus familiares y amistades que en

caso de que ocurriera una Emergencia en el Aeropuerto durante su horario de trabajo, no intenten telefonear, dado que todos los sistemas de comunicaciones serán dedicados íntegramente para dar respuesta a la Emergencia.

Del mismo modo, cada Explotador o Arrendatario deberá establecer una

cadena de llamadas y modalidades de transmisión de mensajes, de tal manera que los teléfonos disponibles en el Aeropuerto se aprovechen integralmente a las comunicaciones de Emergencia, evitando diálogos superfluos e innecesarios por estos medios de comunicación.



Pág. 186

Alfabeto Fonético Aeronáutico



Pág. 187

Red de Comunicaciones

En cualquier operación importante en las que estén implicadas Dependencias de más de una jurisdicción, es de fundamental importancia contar con una red coordinada de comunicaciones. El Centro de Coordinación y Salvamento (CCS) es la Dependencia del CCPEA encargada del cumplimiento de esta recomendación. Ver Página 53.

Las redes coordinadas de comunicaciones deben contar con un número suficiente de teléfonos celulares, transceptores/receptores de radio y otros dispositivos de comunicaciones para establecer y mantener un medio primario y un medio secundario de comunicaciones. Mediante estas redes deben enlazarse entre sí con la TWR, el COE y el PMM y estos con todas las Dependencias que participan.

Ensayos y Verificación

El CCS debe diariamente someterse a ensayos para verificar si funcionan todas las redes de radio y telefónicas.

Todas las Dependencias y todo el Personal implicados en el Plan de Emergencia del Aeropuerto (incluidos los Servicios Externos de Ayuda Mutua), deben contar con una lista completa y actualizada de los números telefónicos internos de las Dependencias. Estos números telefónicos deben mensualmente ser objeto de verificación para asegurarse de que son correctos.

De modo permanente y continuo deben distribuirse listas actualizadas de teléfonos a todos los participantes en el Plan de Emergencia del Aeropuerto.

Simulacros

El Capítulo 13 del Doc. OACI 9137 - 7 (Simulacros de Emergencia en el Aeropuerto) y la Norma NFPA 424 señalan que la finalidad de un Simulacro es asegurarse de que son adecuados los siguientes elementos:

La respuesta de todo el Personal involucrado Los Planes y Procedimientos, y El Equipamiento y las Comunicaciones de Emergencia

Por consiguiente, es importante que en el Plan de Emergencia del Aeropuerto se incluyan los procedimientos para asegurarse de que se somete a ensayos el Plan de Emergencia del Aeropuerto. En estos ensayos debe corregirse el mayor número posible de deficiencias y todo el Personal y todas las Dependencias deben familiarizarse con el ambiente del Aeropuerto, con las otras Dependencias y con la función que cada una desempeñan en el Plan de Emergencia del Aeropuerto.

El Plan de Emergencia del Aeropuerto proporciona el marco para que los SSEI, SP, SM y otros recursos del Aeropuerto y los Servicios Externos de Ayuda Mutua puedan colaborar en una respuesta eficaz y coordinada a Emergencias en el Aeropuerto y/o en sus inmediaciones.



Pág. 188

Clases de Simulacros

Simulacros Sobre Plano: Por lo menos una vez por semestre, salvo en el período de seis meses en el que se realice un Simulacro General.

Es un ensayo de las condiciones de integración y de la capacidad de los recursos para enfrentarse a una Emergencia sin necesidad de incurrir en los gastos ni en la inevitable perturbación de los Servicios durante un Simulacro General.

Es la forma más sencilla de ejercicio que puede seguirse y se requiere que en el Centro de Mando del COE se reúna en pleno el Comité de Coordinación del Plan de Emergencia del Aeropuerto (titulares y adjuntos), con los representantes de rango superior de los Servicios de Ayuda Mutua Externos, un mapa del Aeropuerto hasta un radio de 8 Km. a escala grande, debiendo cada uno de los participantes explicar las medidas que su Dependencia adoptaría ante diferentes escenarios de Emergencias.

Con este Simulacro saldrán rápidamente a la luz problemas de operaciones, tales como las frecuencias e incompatibilidad de las comunicaciones en conflicto, la falta de equipamiento, terminologías confusas, etc.

Simulacros Parciales: Por lo menos una vez, cada uno de los años en los que no se realice un Simulacro General o según sea necesario para mantener la preparación adecuada.

Puede ser necesario realizar Simulacros Parciales para que algunas de las Dependencias participantes instruyan al Personal nuevo, sometan a evaluación equipamiento o técnicas nuevas, o cumplan con requisitos obligatorios de instrucción repetitiva.

Estos ejercicios son económicos porque su alcance es limitado y porque pueden repetirse con la frecuencia necesaria para mantener un elevado nivel de eficiencia. En estos ejercicios pueden estar interesados solamente una Dependencia, por ejemplo los SSEI o los SM, o una combinación de varias Dependencias según se desee.

Simulacros Generales: Por lo menos uno cada 2 años.

El Plan de Emergencia del Aeropuerto debería someterse a Simulacros Generales para ensayar la eficiencia de todas las instalaciones, Servicios y Dependencias intervinientes y deberían contar con el apoyo del CCPEA y de los responsables de los Servicios Externos de Ayuda Mutua.

Por lo menos con una antelación de 120 días respecto a la fecha propuesta para el Simulacro, el CCPEA debería comenzar con los preparativos conforme al siguiente calendario regresivo:

D - 120 días: Reuniones para organizar al Personal de Supervisión y a las Dependencias que participan, a fin de indicar las líneas generales de los objetivos, formular el escenario, asignar tareas y seleccionar los Coordinadores del Plan de Emergencia.



Pág. 189

D - 90 días: Primer informe sobre la marcha de los preparativos.

D - 70 días: Primera reunión de todos los Organismos participantes (Representantes del CCPEA).

D - 60 días: Se completan los preparativos en el emplazamiento o en la zona de estacionamiento. Se completa el escenario por escrito.

D - 50 días: Se inicia la instrucción del equipo para moldeado (imitación de lesiones). Segunda reunión de los Representantes del CCPEA. El Jefe del equipo de preparación de moldeado puede seleccionar entre el personal de Defensa Civil, de unidades militares, etc.

D - 40 días: Se completan las disposiciones relativas a transporte, alimentación, camilleros y trabajadores voluntarios.

D - 21 días: Tercera reunión del CCPEA. Repetición para las personas que no participaron en las etapas anteriores de instrucción y para que se completen los preparativos de víctimas voluntarias.

D - 14 días: Última reunión e instrucciones a todos los participantes, incluso al Equipo de Análisis Crítico.

D - 7 días: Última reunión del Personal de Supervisión para revisar las asignaciones.

D 0 día: Simulacro

D + 1 a 7 días: Reunión de Crítica después del Simulacro, de forma que todos los participantes puedan escuchar los informes de los Observadores.

D + 30 días: Reunión del Personal de Supervisión para examinar las críticas de los Observadores presentadas por escrito y de los participantes, revisión de los procedimientos para corregir errores y deficiencias observadas.

En función de los hallazgos, el CCPEA asignará Responsables para que adopten las medidas correctivas del caso, estableciendo plazos y destinando los recursos necesarios para implementar los cursos de acción hasta resolver las fallas detectadas.

Ben Hogan “No hay

atajo en la búsqueda de

la perfección”



Pág. 190

Ben Hogan (13 de agosto de 1912 - 25 de julio de 1997) fue un golfista estadounidense. Su swing era considerado como perfecto; por ello, desde Ben Hogan, los profesionales se ejercitan mucho en el campo de prácticas para mejorarlo. Ganó 63 torneos profesionales, por lo cual es considerado como uno de los mejores golfistas de la historia después de Jack Nicklaus, Tiger Woods y Arnold Palmer. En 1949 sufrió un gravísimo accidente automovilístico, lo que provocó que los doctores le declararan paralítico; pero sólo 17 meses después ganó el US Open. En 1954 creó su propia marca de palos de golf de alta calidad, la cual lleva su nombre. Jugó por última vez en 1971.

Tres Premisas Fundamentales

1. Cumplir el Programa de Simulacros ajustado a los SARPs de la OACI.

2. Los simulacros no deberían ser utilizados para otros fines ajenos a sus propósitos: Asegurar que el Plan de Emergencia del Aeropuerto y todas sus Dependencias y actores se encuentran preparados para anticiparse y/o enfrentar la Emergencia más severa esperable.

3. Los Simulacros no deberían difundirse (antes, durante ni después) por ningún medio de prensa ya que no constituyen una noticia ni un espectáculo. Tampoco se justifica hacerlo a modo de anuncio. No deberían invitarse a funcionarios o autoridades ajenas a la organización.

En la Industria aún pueden advertirse verdaderas puestas en escena fingidas: montar un palco para autoridades y prensa e incluso la transmisión del ejercicio por altavoces a modo de un partido de futbol.

Caso 1:

Si siempre será así, ¡¡¡Por favor realicen los ejercicios cada 5 años!!!

Simulacro terrorista en aeropuerto



Pág. 191

El simulacro tuvo un costo de 10 mil dólares, dijo el director de la Empresa

Administradora de Aeropuertos Internacionales (EAAI), Orlando Castillo.

Un total de siete secuestradores muertos y tres heridos fue el resultado que dejó un simulacro de atentado terrorista en las instalaciones del Aeropuerto Internacional XXXXX, realizado anoche por distintas autoridades de Gobierno.

En realidad fueron tres personas las que resultaron lesionadas. Una de ellas fue

Xochitl Meza, a quien un vidrio le provocó una herida en el rostro, entre el orificio izquierdo de la nariz y el labio superior. Otra persona resultó con una cortadura en una de las manos y una tercera persona, aunque sabía que sólo se trataba de un simulacro, se desmayó al escuchar las ráfagas de disparos cuando incursionaron los falsos terroristas en el salón público de la terminal área.

Uno de los observadores del simulacro, Iván Cortez, oficial de la línea aérea

Continental Airlines, certificó que se realizó de la manera adecuada y que Nicaragua sólo está cumpliendo con un requerimiento que le exige la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), para garantizar la seguridad en el aeropuerto.

La ministra de Gobernación, Ana Isabel Morales, indicó que todas las

instituciones relacionadas con la seguridad que debe haber en el aeropuerto practicaron cómo actuar ante una amenaza de atentado terrorista. “Todos estamos practicando, si pasa algo, ¿qué hacer? No vas a esperar a última hora”, dijo Morales.

En el simulacro participaron unos 500 oficiales del Ejército, 200 agentes de

policía, ocho médicos forenses, cruzrojistas, bomberos, personal del aeropuerto, de Migración y Extranjería, Dirección General de Aduanas y del Hospital Alemán Nicaragüense, y otros.

Caso 2: Se quedaron sin espectáculo………………………..

http://www.eldiario.com.co/descargarPdf.php



Pág. 192

Fallido simulacro de salvamento aéreo y rescate Publicado 27/07/2009 Lo que se esperaba ser un espectáculo de rescate, terminó convirtiéndose en un

falso simulacro. Por un lado, el simulacro de salvamento aéreo y rescate organizado por el

Comité Seccional de Salud Ocupacional, estaba programado para realizarse a las 10:00 de la mañana, pero el helicóptero conocido como Hughes 500, llegó a la Plaza Ciudad Victoria pasadas las doce del medio día.

Por otro lado, la Aeronáutica Civil a última hora canceló el evento dejando a los

espectadores a la espera. El supuesto simulacro de rescate estaba a cargo de un grupo de brigadistas

debidamente capacitados para atender emergencias, los cuales esperarían el arribo del helicóptero para atender al paciente lesionado, a quien le darán atención en primeros auxilios, lo cual nunca sucedió.

Caso 3: ¡¡¡¡Socorro, preferimos ir al hospital arrastrándonos!!!!!

Realizaron simulacro de accidente aéreo en el Aeropuerto de Santa Rosa

29deNoviembrede2012alas18:23

Un avión con 15 pasajeros se despistó durante el aterrizaje e inmediatamente se incendió. Se activó el Plan de Emergencia Aeroportuaria.

La Administración Nacional de Aviación Civil llevó a cabo este jueves al mediodía un simulacro de accidente aéreo en el aeropuerto de Santa Rosa. El ejercicio consistió en que una aeronave con 15 pasajeros a bordo aterrizó y se despistó en el borde sur de la pista. Después del aterrizaje el avión se incendió lo que provocó la activación del Plan de Emergencia Aeroportuaria (PEA).

http://eldiariodelapampa.com.ar/index.php?option=com_content&view=article&id=123265:realizaron-simulacro-de-accidente-aereo-en-el-aeropuerto-de-santa-rosa&catid=61:locales&Itemid=2

http://eldiariodelapampa.com.ar/index.php?option=com_content&view=article&id=123265:realizaron-simulacro-de-accidente-aereo-en-el-aeropuerto-de-santa-rosa&catid=61:locales&Itemid=2



Pág. 193

El ejercicio, según explicaron los organizadores, tuvo como objetivo “responder en forma inmediata y eficaz ante una emergencia ocurrida en el Aeropuerto de Santa Rosa, o en sus proximidades. Minimizar la cantidad de víctimas fatales y discapacidades en los sobrevivientes”



Pág. 194

“Rescatar en el acto a las víctimas resultantes de amenazas de riesgos o siniestros producidos durante un accidente. Dar atención y apoyo a las personas que resultaren ilesas y a los familiares de las víctimas en una emergencia aeroportuaria. Analizar los tiempos de reacción y respuesta de todos los actores, tanto internos como externos, implicados. También conseguir una buena integración multidisciplinar que permita una intervención eficaz en caso de accidente aéreo”.

Caso 4:

Improvisaciones en el armado de una nefasta puesta en escena fingida



Pág. 195

Velan los restos del bombero fallecido tras un simulacro

El móvil de Corrientes Hoy Radio, mantuvo contacto con los compañeros de trabajo de quien en vida fuera Daniel Ojeda, cabo del séptimo curso de la Policía de Corrientes. El cuerpo es velado en Previsora del Paraná. Según dijeron allegados al bombero fallecido tras un accidente sucedió el pasado viernes en un simulacro realizado en el aeropuerto, se aguarda la llegada de un familiar que viene del Sur, para despedir los restos y luego se determinará la hora del entierro.

EL CASO El accidente se produjo alrededor de las 14 del viernes, cuando se abrió una de las puertas de la autobomba en la que Ojeda circulaba sobre la pista de aterrizaje. “El camión de los bomberos iba por una recta, pero al doblar en una curva a alta velocidad una puerta se abrió por accidente y el efectivo cayó arriba del pavimento, donde rodó”, indicó una fuente policial.

Ante lo ocurrido, los compañeros de Ojeda decidieron dar por terminada la simulación de la que también participaba personal sanitario y de la Policía Aeroportuaria. Señalan que en el movimiento registrado en la Terminal aérea salieron a la luz algunas falencias “importantes” (fallas mecánicas en un camión de bomberos y falta de coordinación, por ejemplo) que de suceder en una situación real podrían acarrear muchos problemas.

Consideraciones del Autor:

Durante 40 años me anoticié e incluso fui invitado (nunca participé por ir contra mis principios), a puestas en escenas fingidas para propósitos viles como por ejemplo lograr e impedir ascensos, justificar gastos, demostrar supuestas eficiencias que en realidad no existen, etc.

Aún abrigo la esperanza que en esta profesión los Simulacros dejen de servir como un pretexto para fines ajenos a los propósitos de la OACI.



Pág. 196

Marco Tulio Cicerón: “Todas las cosas fingidas caen

como flores marchitas porque ninguna simulación puede durar

tanto tiempo”

Marco Tulio Cicerón: (Arpino, 3 de enero de 106 a. C. - Formia, 7 de diciembre de 43 a. C.) fue un jurista, político, filósofo, escritor y orador romano. Es considerado uno de los más grandes retóricos y estilistas de la prosa en latín de la República romana.

Reconocido universalmente como uno de los más importantes autores de la historia romana, es responsable de la introducción de las más célebres escuelas filosóficas helenas en la intelectualidad republicana, así como de la creación de un vocabulario filosófico en latín. Gran orador y reputado abogado, Cicerón centró – mayormente - su atención en su carrera política. Hoy en día es recordado por sus escritos de carácter humanista, filosófico y político. Sus cartas, la mayoría enviadas a Ático, alcanzaron un enorme reconocimiento en la literatura europea por la introducción de un depurado estilo epistolar. Cornelio Nepote destacó la riqueza ornamental de estas cartas, escritas «acerca de las inclinaciones de los líderes, los vicios de los comandantes y las revoluciones estatales», que transportaban al lector a esa época.

Puestas en Escena Fingidas (Definición de Cicerón) Vs. Emergencias + Redes Sociales

Las redes sociales, están compuestas de grupos de personas, las cuales están

conectadas por uno o varios tipos de relaciones, tales como amistad, parentesco, intereses comunes o que comparten conocimientos accesibles a cualquier persona.



Pág. 197

Las redes sociales en la actualidad constituyen un testimonio que ponen a disposición a la opinión pública en muchos casos diversos aspectos respecto a las causas de las Emergencias; desempeño de los Servicios de Internos y Externos de respuesta a la Emergencia, tratamiento de sobrevivientes, fallecidos, lesionados, atención deficiente de familiares, etc.

Actualmente la información masiva en tiempo real pone a disposición de la

humanidad información que hasta hace poco solamente manejaban las Autoridades de los Aeropuertos. Es probable que un CCPEA tome conocimiento de una emergencia por intermedio de la TV antes que por las vías normales.

Estas nueva tecnologías de comunicación grupales son rápidamente

capitalizadas por los medios de prensa y difundidas masivamente a nivel mundial, dependiendo de la notoriedad de la Emergencia.

Refrán: “Las malas nuevas, pronto llegan” Un ejemplo concreto de lo señalado fue una fotografía tomada en un accidente

ferroviario acaecido en la Ciudad de Buenos Aires, la que fuera levantada por Facebook y publicada por diversos medios de prensa de la región y por otros aún más lejanos, ocasionando encendidas controversias entre gran cantidad de periodistas, expertos en rescate y personas en general.

Nota: Por razones humanitarias las fotografías fueron parcialmente editadas.



Pág. 198

TRAGEDIA EN ONCE: "MURIERON EN EL ACTO"

Las víctimas fallecieron en el lugar (Foto: Diario Crónica)

El titular del Same, Alberto Crescenti, afirmó que las víctimas del accidente fallecieron en el lugar del siniestro. “Eran más de 140 personas apretadas en cinco metros”, aseguró. Y contó que tuvieron que pedir a un hospital cercano “vaselina y aceite” para tratar de que “resbalen los cuerpos porque era muy difícil rescatarlos”.

“Los que murieron, murieron en el lugar y en el acto. Yo no le voy a decir las imágenes que

vimos; eran más de 140 personas apretadas en no más de cinco metros”, relató a Radio 10.



Pág. 199

PAIS: Ascienden a 50 los muertos y 703 los heridos del choque de tren en Once

Una formación del Ferrocarril Sarmiento se quedó sin frenos a metros de la estación. El accidente fue a las 8 de la mañana, en hora pico. La lista de los heridos: 250 graves. El juez que investiga las causas ordenó varios allanamientos.

Mark Zuckerberg, creador de Facebook:

"Facebook nació para dar a la gente el poder de compartir y

hacer del mundo un lugar más abierto y conectado"

Ir al Índice

http://www.google.com.ar/imgres?q=mark+zuckerberg+biografia&sa=X&biw=1087&bih=580&tbm=isch&tbnid=SyiHvQ99wkYArM:&imgrefurl=http://blogs.lainformacion.com/treintaymuchos/2012/05/16/los-6-mensajes-prepotentes-que-zuckerberg-te-manda-cada-vez-que-entras-en-facebook/&docid=Iq7aaCrMNe3m5M&imgurl=http://blogs.lainformacion.com/treintaymuchos/files/2012/05/marc-zuckerberg-9.jpg&w=425&h=300&ei=dnDUUZKzDszLigK03YDgBg&zoom=1&iact=hc&vpx=688&vpy=207&dur=1360&hovh=189&hovw=267&tx=134&ty=99&page=1&tbnh=142&tbnw=201&start=0&ndsp=18&ved=1t:429,r:16,s:0,i:132



Pág. 200

Zonificación del los distintos sectores de una Emergencia Conforme a las normas y recomendados por los diferentes capítulos de los

Documentos OACI 8973/8, 9137 - 1/7 y por las Normas NFPA 424, 402, 403 y 405, en el esquema siguiente se grafica el dispositivo que se adoptará conforme a los requerimientos establecidos en los aludidos documentos.



Pág. 201

Referencias:

1. PMM 2. SSEI 3. SM 4. Brigada Mercancías Peligrosas (Ayuda Mutua) 5. Descontaminación Brigadas Mercancías Peligrosas 6. Acordonamiento SP (Policía de Seguridad Aeroportuaria) 7. Acordonamiento Personal Militar (Ayuda Mutua) 8. Voluntarios de la Cruz Roja (Ayuda Mutua) 9. Socorristas internos formados por el SM 10. Bomberos Cuerpos Externos (Ayuda Mutua) 11. Ambulancias Externas (Ayuda Mutua) 12. Helicópteros Traslados Sanitarios Urgentes (Ayuda Mutua) 13. Grúas para la remoción de aeronaves o sus partes (Ayuda Mutua) 14. Grupos electrógenos y reflectores (Ayuda Mutua)

Ejemplo de Zona Caliente (San Francisco, Los Ángeles, Año 2.013): La aeronave fue auto evacuada y el incendio controlado pero el responsable del SSEI aún no autorizó el ingreso a la Zona del resto de los servicios hasta asegurar que no se originen explosiones e incendios de combustible.

Zona de Transición o Zona Tibia

Zona de Logística o Zona Fría

Zona de Impacto o Zona Caliente

http://www.diaadia.com.ar/

http://www.diaadia.com.ar/



Pág. 202

Aclaraciones Conceptuales

La Zona de Impacto/Caliente tendrá un diámetro acorde a las amenazas que puedan derivar de la Emergencia. Incluso pueden generarse tantas Zonas de Impacto como desprendimientos importantes de la estructura de una aeronave en vuelo.

El Mando de todos los procedimientos será asumido por el CCPEA desde el PMM.

Hasta que arribe al lugar el PMM, esa función de comando será responsabilidad del integrante del SSEI de mayor jerarquía. Este funcionario será el único que autorizará (por estrictas razones de seguridad) a otras Dependencias y/o Personal para ingresar a la Zona de Impacto.

En caso de que la aeronave accidentada transporte mercancía peligrosa, la Brigada podrá ingresar a la Zona de Impacto previa autorización del Responsable del SSEI. En la Zona de Transición, antes de abandonar el lugar, los integrantes de la Brigada, preventivamente se descontaminarán si tomaron contacto con mercancía peligrosa.

El SM ingresará a la Zona de Impacto únicamente cuando el responsable del SSEI considere que están dadas las condiciones de seguridad.

Las autobombas externas procederán a reabastecer de agua (para extinguir los focos de incendio) a los vehículos del SSEI desde posiciones indicadas por el responsable del mencionado servicio interno.

Los diferentes desprendimientos de la aeronave generarán varias Zonas Calientes con sus correspondientes Zonas

Tibias y Frías



Pág. 203

Los Voluntarios de la Cruz Roja, los Socorristas, el Personal Médico de Traslado Helitransportado y el enviado en ambulancias desde Hospitales, procederán de conformidad con las indicaciones del Responsable del SM destacado en el lugar.

El acordonamiento perimetral impedirá el ingreso a la Zona Fría de persona o Dependencia que no se encuentre prevista en el presente dispositivo. Este acordonamiento se mantendrá hasta que lo disponga el CCPEA.

El acordonamiento tiene como propósito los siguientes objetivos entre otros: Facilitar las acciones de los SSEI, SM y Servicios Externos de Ayuda Mutua. Impedir que merodeadores hurten en la Zona Caliente. Preservar el escenario del accidente para facilitar la investigación de las

causas. Encontrar y recuperar rápidamente las cajas negras.

Se denomina caja negra o registrador de vuelo al dispositivo que, principalmente en las aeronaves, registra la actividad de los instrumentos y las conversaciones en la cabina. Su función es almacenar datos que, en caso de un accidente, permitan analizar lo ocurrido en los momentos previos.

Los primeros registradores de vuelo se empezaron a usar a finales de los años 1.950 y se les llamó cajas negras, denominación que perduró incluso después de que se pintasen de color naranja, esto para facilitar su localización tras un accidente. La denominación de cajas negras proviene, al igual que en otras situaciones (como día negro) de que en el momento que las cajas negras se hacen necesarias, es porque ha sucedido un accidente aéreo.

La caja negra es un dispositivo altamente resistente que sirve para registrar mensajes enviados y recibidos a la TWR. Su material es el acero inoxidable y titanio, lo que facilita la resistencia a un impacto de 2,25 toneladas y temperaturas de más de 1.000ºC durante 30 minutos. Bajo el agua, la caja negra puede resistir la presión de 6.000 metros de profundidad.



Pág. 204

Durante la Primera Fase de Respuesta a la Emergencia, es decir en el transcurso de la Alarma General, concurrencia de los SSEI, SM y SP comandados desde el PMM, y hasta el rescate del último sobreviviente, no deberían ingresar a las adyacencias de la Zona Fría, vehículos que no posean tracción total y neumáticos todoterreno, ya que pueden quedar inmovilizados obstruyendo el movimiento de otros vehículos que podrían llegar a la Zona de Impacto.

Las grúas, grupos electrógenos y otros equipos logísticos destinados a la restauración de las operaciones se mantendrán en el lugar y solamente ingresarán a la Zona de Impacto con autorización del CCPEA.

En caso de que un accidente de aviación ocurra en lugares alejados de los aeródromos, el esquema y los procedimientos para gerenciar la Emergencia deberían seguir lo puntualizado en el presente ítem.

Por otra parte se debe evitar la indebida manipulación de los cuerpos sin vida, tanto por cuestiones humanitarias y por otra parte a los fines de colectar datos que sirvan para averiguar las causas de la Emergencia.

Agosto del año 2.008: Se observa una de las fatalidades de un total de 153 del accidente del MD-82 que se dirigía a las Islas Canarias cuando se

estrelló el miércoles momentos después de despegar de Madrid.



Pág. 205

Trabajo en Equipo: ¿Qué es en esencia trabajar en equipo?

El trabajo en equipo es, para comenzar, una decisión estratégica corporativa, implica un grupo de personas trabajando de manera coordinada en donde el resultado final es responsabilidad de todos, implica esencia más que sinergia.

Ir al Índice

“Se debe anteponer el éxito

grupal sobre el lucimiento

individual”



Pág. 206

Módulo 3

Safety Management System (SMS); Manejo de Crisis y Programa de Continuidad de los Negocios

“El construir una cultura de prevención no es fácil.

Si bien los costos de la prevención deben pagarse en el

presente, sus beneficios se hallan en el futuro distante.

Además los beneficios no son tangibles, son los accidentes que

no ocurrieron.”

Kofi Annan



Pág. 207

Sistema de Gerenciamiento de la Seguridad (Safety Management System)

¿Qué es un Sistema de Gestión de Seguridad? ¿Cómo evaluar durante el SMS?

Inspecciones y Auditorias se hacen a menudo escribiendo sobre una “Lista de Verificación”, es decir llenando casilleros. Por ejemplo, un Inspector va a una organización y le pregunta "¿Tiene usted un extintor de incendios en la sala de almuerzo?" Si es así, el Inspector comprueba la existencia del extintor y anota en el casillero correspondiente.

En cambio, durante la comprobación del cumplimiento del SMS, el Inspector

pregunta "¿Tiene usted un extintor de incendios y sabe como usarlo?". Esta pregunta está más orientada hacia el rendimiento. En la evaluación del desempeño basado en la atención se centra en preguntas como "¿Cómo lo haces? ¿Cómo se realiza?" y no sólo se limita a marcar el casillero.

A fin de evaluar con éxito SMS de un Operador, un Inspector tiene que ser

entrenado para alejarse de la evaluación del cumplimiento simple basado en la existencia o inexistencia de un determinado equipo, y tiene que tener una comprensión sólida de lo que es un SMS para hacer una evaluación basada en el desempeño.

Muchos Inspectores de Seguridad han sido entrenados inicialmente en la forma de

hacer una evaluación del Programa de una Organización de SMS, pero se suponía que ellos (los Inspectores de Seguridad) tenían una comprensión y experiencia del SMS que no lo hicieron.



Pág. 208

En consecuencia, su eficacia en los programas de evaluación fue desacertada debido a que no tenían experiencia práctica con un SMS. Que estaban leyendo acerca de los programas SMS. Por ejemplo, a los Inspectores de Seguridad se les preguntó a menudo para describir el desarrollo de una organización de las metas y objetivos de seguridad. Su respuesta fue que la empresa era responsable de su desarrollo. Tendrían que esperar y ver lo que la empresa les entregó. Y, por supuesto, no tenían ninguna comprensión real (no hay imagen mental o modelo mental).

La figura que sigue a continuación es el modelo de la OACI, que se utiliza en el

curso SMS. Hay diez componentes de la organización que actúan e interactúan unos con otros cuando se tiene un SMS debidamente organizado, comenzando por el Compromiso del CCPEA y girando en sentido horario.

Complementando lo señalado precedentemente, las características

principales del SMS deberían ser implementadas por el Comité de Coordinación del Plan de Emergencia del Aeropuerto o la Alta Dirección de una Organización, y debería contemplar:

La Estructura y Organización del SMS, incluyendo su Personal y la

asignación de responsabilidades individuales y grupales por aspectos de seguridad.

Los 10 Componentes de un SMS



Pág. 209

Estrategia y Planificación del SMS, como por ejemplo el Establecimiento de Objetivos de Seguridad, Asignación de Prioridades para implantar iniciativas y proporcionar un marco para controlar los riesgos al nivel más bajo razonablemente posible, teniendo siempre en cuenta los SARPs de la OACI (Doc. 9774 Certificación de Aeródromos, Parte 5) y Norma NFPA 1620 Standard for Pre-Incident Planning, así como reglamentos, leyes y disposiciones locales.

Implantación del SMS, incluyendo Instalaciones, Métodos y Procedimientos

para la comunicación efectiva de mensajes de seguridad y el cumplimiento de requisitos de seguridad, además de la implantación de Medidas de Seguridad en Áreas, Servicios o Sistemas de Seguridad Críticas, que exijan un mayor nivel de integridad de la Gestión de Seguridad.

Durante la etapa del SMS, el CCPEA debería efectuar un análisis del impacto y la

cuantificación de pérdidas y tiempo de reposición que demandará una potencial Emergencia. Este análisis debe dar una idea clara de cuales peligros son más probables que ocurran; qué funciones, servicios o sistemas del Aeropuerto podrían ser afectados; cuales son los medios disponibles para la recuperación o restauración de la actividad después de la Emergencia, etc.

Para mantener la continuidad de las operaciones, se deberían establecer

funciones críticas y procesos, sus prioridades de recuperación, interdependencia interna y externa para que sean fijados los tiempos de restauración.

El análisis debe examinar el potencial económico y las pérdidas financieras

resultantes de la interrupción de las funciones, procesos o servicios. Está demostrado que una Emergencia / Desastre, además de impactar en la

economía / finanzas de la Empresa que lo sufre, no obstante la cobertura de seguros, transferencia de riesgos, etc., alcanza también a la economía doméstica de cada uno de sus empleados, generando a ese nivel severos problemas sociales (de allí que se dice que la Emergencia constituye también en muchos casos un fenómeno social).

En virtud de lo expuesto precedentemente, deberían estar implementados,

actualizados y ejercitados todos los Procedimientos de Intervención Normalizados (PIN), coordinaciones interdependientes y recursos humanos y materiales tendientes a la recuperación de la actividad, incluso en la Fase de Operaciones Normales (ANTES de la Emergencia), de tal manera que durante la ocurrencia de una Emergencia, comiencen las tareas de restauración, las que deberían insumir el menor tiempo posible.

Debe siempre tenerse en cuenta dentro del período de recuperación y

restauración, la posible intervención de funcionarios o autoridades competentes en materia de investigación, e incluso de Autoridades Judiciales. En estos casos, se deberá aguardar que las Autoridades Competentes liberen el lugar de la Emergencia, para lo cual se dispondrá en el sector con la suficiente anticipación, todos los recursos humanos y materiales para lograr la restauración integral y completa de la actividad en el menor tiempo posible.



Pág. 210

Las características principales del SMS que debe implementar el CCPEA, tiene

que contemplar: La Estructura y Organización del SMS, incluyendo su Personal y la asignación de

responsabilidades individuales y grupales por aspectos de Seguridad. Estrategia y Planificación del SMS, como por ejemplo el Establecimiento de

Objetivos de Seguridad, Asignación de Prioridades para implantar iniciativas y proporcionar un marco para controlar los riesgos al nivel más bajo razonablemente posible, teniendo siempre en cuenta los SARPs de la OACI, así como reglamentos, leyes y disposiciones locales.

Implantación del SMS, incluyendo Instalaciones, Métodos y Procedimientos para

la comunicación efectiva de mensajes de seguridad y el cumplimiento de requisitos de seguridad.

Un Sistema para la Implantación de Medidas de Seguridad en Áreas, Servicios o

Sistemas de Seguridad Críticas, que exijan un mayor nivel de integridad de la Gestión de Seguridad.

Medidas para la Promoción de la Seguridad y la Prevención de Accidentes y un Sistema para Control de Riesgos que entrañe análisis y tramitación de datos de accidentes, incidentes, quejas, defectos, faltas, discrepancias y fallas, y una vigilancia continua de la seguridad.

Incendio Planta de Combustible Aeropuerto



Pág. 211

Un Sistema Interno de Auditoria de Seguridad, detallando los Sistemas y Programas de Control de Calidad de la Seguridad.

Instrucción y Competencia del Personal, incluyendo Exámenes de Progreso y de

Dominio sobre el entrenamiento brindado, a los efectos de comprobar su desempeño y actualización de conocimientos.

Manejo de Crisis (Durante la Emergencia/Desastre) Gestión o Manejo de Crisis es el proceso por el CCPEA se ocupa de un gran

evento que amenaza con dañar las operaciones, sus intereses, o el público/usuarios en general. El estudio de la Gestión de la Crisis se originó con la escala de los grandes desastres industriales y ambientales en la década de 1.980.

Tres elementos son comunes a la mayoría de las definiciones de Crisis: Una amenaza para la organización El elemento de sorpresa, y Tiempo de decisión corto En contraste con la Gestión del Riesgo (SMS), que implica la evaluación de

amenazas potenciales y encontrar las mejores maneras de evitar estas amenazas, la Gestión de Crisis consiste en tratar con las Emergencias durante su ocurrencia.

Es una disciplina dentro del contexto más amplio de gestión que consiste en

habilidades, técnicas y procedimientos establecidos durante la puesta a punto del SMS para hacer frente a una situación grave.

Durante la implementación y permanente actualización del SMS, no se acepta

que Emergencia alguna sorprenda al CCPEA, ya que todos los pasos, procedimientos, revisiones, comunicaciones, entrenamiento, pruebas y ejercicios deben otorgar la tranquilidad a los integrantes del Comité que se han asegurado para prevenir cualquier tipo de Emergencia y que, si por alguna circunstancia ocurre algún siniestro, este ocasionará solamente daños mínimos a las cosas sin afectar a las personas.

Durante las Operaciones Normales, el CCPEA debería esperar que ocurran

Emergencias pero que ninguna de ellas (por sus características o magnitud), puedan sorprenderlo debido a que la totalidad de los Servicios, recursos humanos y equipamiento (internos y externos), se encuentran en condiciones para reaccionar coordinadamente en el menor tiempo posible, y en condiciones óptimas de entrenamiento y motivación.

En la fotografía que se observa en la página siguiente se puede visualizar un

Centro de Mando de un COE con los chalecos y cascos (con sus respectivos colores y leyendas) recomendados por el Doc. OACI 9137 - 7 y por la Norma NFPA 424 para todos los integrantes del CCPEA.



Pág. 212

Es aconsejable que cada integrante del Comité posea dos juegos de chalecos y cascos, uno en el Centro de Mando y el restante en el vehículo que utiliza habitualmente para su traslado, el que lo identificará para posibilitar su ingreso a la Zona Tibia, en caso de que un accidente de aviación haya ocurrido fuera del Aeropuerto.

Cascada Típica de Emergencias (Normas NFPA 72®; 1221 y 1710) En el siguiente gráfico se puede apreciar todas las fases que deben

necesariamente sortearse para mantener las Operaciones Normales aún cuando ocurriera una Emergencia. Como se podrá apreciar el factor Tiempo es esencial.

Centro de Mando de un COE



Pág. 213

Si la Alarma se reporta directamente al Centro de Coordinación y Salvamento del COE, el tiempo de transferencia del aviso es igual a 0.

Si en el Aeropuerto se implementó apropiadamente el SMS y se somete el mismo

a Evaluaciones ISO 9001:2008, el tiempo de selección de acciones de respuesta es igual a 0.

Características de la Decisión Individual: Director o Alterno del CCPEA

Aspectos Positivos

La decisión individual es una decisión que se toma en menos tiempo, es

más rápida y ágil.

Al ser tomada por una persona, su responsabilidad es más clara y se asume con más facilidad.



Pág. 214

El nivel de decisión es mayor.

El seguimiento y control es más identificable.

Aspectos Negativos

Podría ser de menor calidad ya que contiene un solo punto de vista y pierde las perspectivas que da la decisión de un grupo.

Puede tornarse subjetiva.

Requiere de una muy buena visión y formación de la persona que decide.

Cuidar de las presiones externas.

Evitar emitir juicios de valor, o anticipar los hechos.

Características de la Decisión Grupal: Entre todos los integrantes del CCPEA

Aspectos Positivos

Resiliencia: La reacción positiva de los más fuertes puede trasmitir al resto

una mayor entereza y por consiguiente una mejor capacidad de discernimiento en la toma de decisiones.

Puede ser una decisión de mayor calidad, debido a la diversificación de

puntos de vista, las perspectivas son mayores y se analizan con mayor amplitud los pros y contras, ventajas e inconvenientes.

Una decisión que se toma en equipo puede ser aceptada y asumida con



Pág. 215

más facilidad.

La responsabilidad es asumida y aceptada por todos los que han tomada la decisión.

La opinión de cada uno es importante y colabora en la decisión final.

Aspectos Negativos

Se torna más lenta ya que requiere de mayor tiempo.

La responsabilidad queda diluida. No suele existir una persona

identificable que se haga responsable del resultado final.

Es importante saber trabajar en equipo, tenemos poca tradición de trabajar de manera cooperativa.

Recordar

Algunos Integrantes del CCPEA pueden resguardarse en el grupo.

Puede que la información previa no se encuentre actualizada o no sea

conocida por todos los integrantes del CCPEA.

Debe haber plena participación y compromiso de todos los miembros.

Deben valer los criterios razonados y no las conveniencias.

No defender opiniones particulares.

Los Alternos actúan como un órgano staff o de consulta, por tanto su participación en la toma de decisiones es importante y también les corresponde responsabilidad.

Recordar que una decisión debe tener sabiduría y una gran dosis de

altruismo.

Aunque la decisión tomada no sea la opción para alguno de los integrantes del CCPEA ni parezca la mejor, al ser viable recibirá mi apoyo como si fuera la mejor.

Dificultades en la toma de decisiones

Cuando se toma una decisión, aunque se hayan estudiado cuidadosamente todas las alternativas, el riesgo de equivocarse en la elección de la mejor no se elimina totalmente.

Cuando se toma una decisión, automáticamente se está renunciando a



Pág. 216

las ventajas que pueden ofrecer las otras alternativas de opción.

Quien toma una decisión debe aceptar la responsabilidad de sus consecuencias.

Si no se comparte la toma de decisiones, tampoco se comparte la

responsabilidad.

En ocasiones se puede evadir el conflicto decisional y lo que se hace es tomar decisiones precipitadas, en forma irreflexiva y sin analizar las desventajas o ventajas de cada una de las opciones, elegir al azar o guiarse por lo que otros hacen, lamentablemente aunque algunas veces se acierte, no se asume el riesgo al momento de equivocarse y menos aún la responsabilidad de las consecuencias.

Es posible encontrar justificaciones o culpables tratando de salir de la

situación.

Fases de una Crisis

Accidente de Aeronave: Ocurrida una Emergencia no anticipada, ocasiona naturalmente mucho estrés y trauma ya que es percibida como amenazante o abrumadora.

Respuesta Desorganizada: Los integrantes del CCPEA comienzan a mostrar

signos de aflicción y se tornan más y más desorganizados a medida que llega información oficial y por canales extraoficiales que la Emergencia podría ser un Desastre.

Explosión: Se advirtió que en algunos casos, integrantes del CCPEA pierden el

control de sus pensamientos, sentimientos y conductas, y pueden exhibir



Pág. 217

comportamientos muy inapropiados o destructivos. Estabilización: Los integrantes del CCPEA comienzan a calmarse a medida que

se imparten y cumplen los PIN establecidos en el Plan de Emergencia del Aeropuerto. Adaptación: Los integrantes del CCPEA finalmente se tranquilizan y se afianzan

en el control de sus acciones.

Es muy importante que exista una repentización entre estas fases con el objeto de

Gerenciar la Crisis rápidamente.

Actos de Interferencia Ilícita Durante aquellas Emergencias derivadas de actos de malevolencia, el Oficial

AVSEC o el funcionario de mayor graduación presente del SP asumirá la dirección del gerenciamiento de la amenaza, pasando a ser sus colaboradores el resto de los integrantes del CCPEA incluido el Jefe del Aeropuerto, efectuando las comunicaciones pertinentes por los canales correspondientes conforme a las particularidades del hecho.



Pág. 218

Estas comunicaciones pueden incluir información en tiempo real hacia mandos

superiores y solicitudes de ayuda a los Servicios Externos de Ayuda con los cuales se hayan firmado Acuerdos de Servicio.

El trabajo en equipo de cada integrante del CCPEA facilitará a la Autoridad

AVSEC el control de la situación. Para el Manejo de Crisis en este tipo de Emergencias en particular, es muy

importante el rol del Centro de Coordinación y Salvamento (CCS) ya que el personal que allí se desempeña debe estar compenetrado de las directivas que emanarán en función del desarrollo de los acontecimientos.

Emergencias: Curva Característica Tiempo/Pérdidas



Pág. 219

Referencias: X: Cuantificación de Pérdidas en función del Manejo de Crisis: Leves Aceptables Importantes y, Severas (Desastre) Y: Tiempo de reacción o de respuesta (Manejo de Crisis) ante la

detección de una Emergencia. 0 0,2: Pérdidas aceptables producidas durante una Emergencia afrontada

rápida y eficiente. La representación gráfica de esta Emergencia, evidencia que las acciones

tomadas Durante la misma fueron rápidas y eficientes, y por tanto las pérdidas y/o daños se compadecen con la eficacia del SMS y del CM (Manejo de Crisis).

Estas características permitirán recuperar la actividad a corto plazo. En este caso, la curva característica pone en evidencia que muy probablemente

no se llevaron a cabo todas las medidas de acción que debieran haberse efectuado Antes y Durante la Emergencia. Por lo expuesto, los procedimientos tendientes a recuperar la actividad (AR) implicarán y demandarán más tiempo y recursos, además de los aspectos legales (civiles y/o penales) cuando en casos como el que grafica la curva, una Emergencia adquiere las características de Desastre.

Una Emergencia de estas características puede durar minutos, horas, días,

etc., e incluso puede llegar a colapsar la Organización. En la Industria de la Aviación Civil Internacional existen numerosísimos ejemplos

por todos conocidos de Empresas que no sobrevivieron a un Desastre



Pág. 220

Transición Estados Operacionales: (Normales En Emergencia Normales)

Cuando un Aeropuerto está operando normalmente, deben llevarse a cabo los Programas de Capacitación, establecimiento de Procesos, de un apropiado Sistema de Gestión de la Seguridad, Simulacros, etc., a los fines de poder afrontar con éxito las Emergencias más severas que puedan desencadenarse.

Durante esta etapa (Antes), incluso se deben analizar las Emergencias típicas

esperables que puedan acontecer y en función de ello planificar las respuestas para cada caso (Manejo de Crisis) y evaluar cualitativa y cuantitativamente el impacto y sus efectos, con el objeto de poner en apresto el programa de recuperación de la actividad.

Una vez ocurrida una Emergencia y concretada la recuperación de la actividad,

debería realizarse una reunión con los responsables de cada sector, área, etc., interna y externa del Aeropuerto, a los efectos de concretar las evaluaciones generales y particulares de las tres Fases: Antes, Durante y Después, con el propósito de llevar a cabo una autocrítica para constatar si realmente se cumplieron los objetivos prefijados durante el SMS.

En esta reunión, uno de los aspectos fundamentales a verificar es si se pasó en

forma rápida, armónica y eficiente de Operaciones Normales a Operaciones en Emergencia y viceversa, articulando en tiempo y forma todos los procesos ejercitados.

Del mismo modo, en esa reunión se deberá comprobar si todas las acciones

tendientes a la recuperación de la actividad, se llevaron a cabo en forma rápida y ordenada, observando las planificaciones específicas.

En resumen, todos nuestros esfuerzos deberán dedicarse a que el Programa

posea vida propia y se sustente apoyado en el compromiso individual y de conjunto de todos los integrantes del CCPEA.

Curva Característica Estados Operacionales: (Normal - En Emergencia -

Normal).



Pág. 221

Referencias: X: Tiempo expresado en minutos, horas, días, semanas o meses en el cual se pasa

de Operaciones Normales a Operaciones En Emergencia y viceversa. Y: Daños en infraestructura, instalaciones o servicios que provocan una

discontinuidad en las operaciones, pérdidas humanas y patrimoniales.

La demora en la toma de decisiones se manifiesta en la longitud y amplitud de la

onda que pone en evidencia una laxitud en los cambios que seguramente son generados por la Emergencia en sí misma y no por los procedimientos implementados para su mitigación.

Entre los puntos X - 1 y X - 3 se advierte el período muy extendido en donde la

Emergencia generó mayores pérdidas en función del tiempo de inactividad

Programa de Continuidad de los Negocios

La Norma NFPA 1600 Standard on Disaster/Emergency Management and

Busines Continuity Programs, recomendada por la Administración Federal de Aviación U.S. comenzó a gestarse en el año 1.991, publicándose como Norma en el año 2.004, estando vigente a la fecha la Edición 2.013.

Esta curva ilustra que la Organización carece de un adecuado SMS.

(Operaciones En Emergencia), las cuales alcanzaron su pico en el punto Y - 1.

Esta curva grafica que el CCPEA posee un apropiado Programa de SMS, Manejo de Crisis y Continuidad de los Negocios.



Pág. 222

Con relación a los atentados al World Trade Center, al Pentágono, y al vuelo comercial que impactó cerca de Shanksville, Pensilvana, el Presidente George Bush dispuso la creación de la Comisión 9/11, la que entre sus recomendaciones informaba sobre la falta de coordinación entre agencias federales y ONG e instituciones privadas.

La NFPA ha tenido su propia evolución en la década que le siguió a uno de los momentos más terribles de la historia de los Estados Unidos. Ese día, casi 3.000 personas perdieron la vida en los ataques.

Una gran cantidad de nuevas disposiciones se incorporaron a los códigos y normas de la NFPA como resultado directo del 11/9, cambios que han modificado la seguridad edilicia, la seguridad de socorristas, y mucho más. Un nuevo comité de la NFPA le ha otorgado una nueva dimensión a la seguridad para edificios de gran altura, fortaleciendo los códigos de la NFPA sobre seguridad humana y edificación.

Se han efectuado mejoras significativas en uniformes y equipos de respiración para los bomberos. Gracias a estas disposiciones se resguardan a sus usuarios contra una serie de amenazas químicas, radiológicas, biológicas, explosivas y nucleares. También se está debatiendo el tema del rol de los ascensores durante emergencias en edificios de gran altura.

Agencias y oficinas federales conformadas después del 11/9 han reformulado el concepto de preparación para la emergencia utilizando la Norma NFPA 1600, para colaborar en el lanzamiento de una campaña diseñada para aumentar la seguridad pública y la preparación para emergencias en todo el país.

“El 11/9 será siempre recordado como uno de los peores días de la historia de los Estados Unidos, y seguramente también como uno de los días más importantes en la historia de la NFPA, debido a nuestro largo y contundente apoyo a la preparación para emergencias, a la posterior salvaguarda del entorno construido y al sostén de los socorristas que surgieron producto de los ataques”, dijo James Shannon, Presidente de la NFPA.



Pág. 223

“La NFPA ha desempeñado un papel muy importante en los esfuerzos a nivel nacional, con el fin de hacer todo lo posible para prepararnos, en caso de que algo de lo ocurrido aquél 11/9 volviera a suceder”.

Tres puntos sobresalen como ejemplos del rol preponderante que tuvo la NFPA para colaborar en la creación de una amplia cultura de la seguridad: las comunicaciones y la interoperabilidad para los socorristas, la seguridad en edificios de gran altura, y la preparación para la emergencia. Cada uno de estos, es producto del 11/9, y cada uno de ellos es central en el legado de seguridad de tal evento, un legado que promete dar forma a las iniciativas para la seguridad humana y contra incendios en los años venideros. (Cortesía NFPA Journal Latinoamericano www.nfpajournal-latino.com).

El Sistema de Gerenciamiento de la Seguridad (SMS), Manejo de Crisis y la

implantación de un Programa de Restauración de las Operaciones y de Continuidad de los Negocios fue y será una decisión corporativa tendiente a evitar que alguna Emergencia perturbe el normal desarrollo de las operaciones aeronáuticas.

Conclusión: La Guía de Manejo de Desastres/Emergencias y Programas para la

Continuidad de las Operaciones y de la Continuidad de los Negocios debería adoptarse como standard de referencia, siguiendo los pasos de otros Estados, Industrias y Empresas que en Latinoamérica ya implementaron la mencionada Norma NFPA.

Un ejemplo digno de imitar

El aeropuerto de la ciudad de Sendai (noreste de Japón) reabrió el 13 de Abril

de 2.011 parcialmente sus pistas a los vuelos nacionales, poco más de un mes después de que quedara arrasado por el gran terremoto y el tsunami que devastaron la zona.

http://www.nfpajournal-latino.com/



Pág. 224

El primero que aterrizó en Sendai, capital de la provincia de Miyagi, fue un vuelo de Japan Airlines (JAL) que había partido del aeropuerto tokiota de Haneda.

El aparato llevaba escrito en su costado en grandes letras el mensaje "Gambaro

Nippon" ("Ánimo Japón"), repetido en esos días en todo el país mientras avanzan las labores de reconstrucción tras la tragedia, que dejó 13.333 muertos y 15.150 desaparecidos.

El aeropuerto de Sendai había quedado barrido por las olas que se adentraron varios kilómetros y dejaron la terminal invadida por el lodo y con las pistas destrozadas, con coches amontonados unos sobre otros o mezclados con restos de avionetas y barcas.

Disciplina ancestral: La cultura nipona es un ejemplo de prevención y altruismo. A

diferencia de otras culturas, el pueblo nipón, frente a la adversidad, la devastación y el desastre, reacciona con muestras de altruismo, dignas de imitar. "Honor", "obligación" y "deber" son sus guías para erigirse nuevamente.

En nuestra región, ante la carencia de esa cultura milenaria, deben implementarse

Programas como los establecidos en la Norma NFPA 1600. Pre Desastres: Asignaturas Pendientes y Lecciones No Aprendidas

Planes de Emergencia de los Aeropuertos confeccionados solamente con fines administrativos.

Falta de conformación y de funcionamiento de los CCPEA, conforme a los SARPs

de la OACI.

Carencia de relación entre todos los que deberían integrar los CCPEA y aún peor, notable e injustificada falta de sinergia entre ellos. No se trabaja en equipo.



Pág. 225

Incomprensible confusión entre el significado del CCPEA y del COE.

No existen COEs y prevalece un desconocimiento de la misión que los integrantes del CCPEA deben realizar en este Centro de Comando.

Niveles de Protección/Seguridad inferiores a los notificados.

Recursos humanos carentes de certificación.

Instalaciones y equipamiento insuficientes, inapropiados, obsoletos o carentes de

mantenimiento.

Falta de Entrenamiento y Simulacros que no responden en la realidad a los objetivos recomendados por la OACI.

Insuficiencia o falta absoluta de sinergia continua entre los Servicios Internos y

Externos para afrontar Emergencias.

Falta de reconocimiento por parte de los CCPEA de la importancia de los Servicios Internos para afrontar Emergencias y consecuentemente un nivel de autoestima muy pobre entre sus integrantes.

Johann Wolfgang von Goethe: Escritor, científico, filósofo y político alemán, nació en Frankfurt

el 28 de agosto de 1749 y falleció en Weimar el 22 de marzo de 1832. Educado en casa por su padre, un consejero y abogado retirado, con 16 años se trasladó a Leipzig para estudiar en la universidad, donde escribió sus primeros poemas. Aficionado también al arte, dibujó a lo largo de toda su vida, además de interesarse activamente por todos los campos del saber, desde la política hasta la biología o la historia. Posteriormente, en la Universidad de Estrasburgo conoció a Herder, quien lo introdujo a las obras de Shakespeare y a quien ayudó después a crear el Sturm und Drang, el movimiento romántico alemán.

En 1775 comenzó a trabajar en la corte ducal de Carlos Augusto von Hardenberg en Weimar, donde

permaneció gran parte de su vida, desarrollando una brillante carrera política que finalmente abandonó para dedicarse a viajar y a escribir. Dejando atrás su época romántica, en la que había escrito obras paradigmáticas como Los sufrimientos del joven Werther, y en la que había iniciado su obra maestra, Fausto, en la que siguió trabajando a lo largo de su vida, viajó por Italia y se enamoró cada vez más de la

Johann Wolfgang von Goethe:

“No basta saber, se debe

también aplicar. No es suficiente

querer, se debe también hacer”



Pág. 226

antigüedad clásica, abrazando el clasicismo también en su literatura. En Weimar había conocido a Friedrich Schiller, a quien le unió una gran amistad, y que lo animó a completar Fausto, que apareció finalmente publicado en 1808. Al final de su vida apareció su autobiografía, Poesía y verdad, en varias entregas entre 1811 y 1833.

Ir al Índice



Pág. 227

Módulo 4

Certificación de Aeródromos

Frase del Sistema de Calidad Total: “La razón de ser de la certificación es la puesta en orden de aquello que no lo estaba”

Recomendaciones OACI A partir del 27 de Noviembre del año 2.003, los Estados certificarán, mediante un

marco normativo apropiado, los aeródromos utilizados para operaciones internacionales, de conformidad con las especificaciones y otras especificaciones pertinentes de la OACI (Anexo 14, Volumen I, Punto 1.4.).



Pág. 228

Aplicación de Normas ISO 9000 en el Proceso de Certificación de Aeródromos



Pág. 229

Presentación Grupo de Trabajo 6

Resumen

Mediante la presente nota de estudio se pretende proponer que los Estados miembros adopten una metodología sistematizada para los siguientes procesos:

Certificación de Aeródromos. Inspección de Aeródromos. Metodología de estudios de casos de Seguridad Operacional. Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS).

El propósito es orientar estos procesos hacia una gestión sistémica, transparente y concertada para asegurar que el proceso de Certificación de Aeródromos tenga el nivel de seguridad operacional y cumpla con los requisitos de las normas.

Objetivos Estratégicos: Establecer una metodología para los procesos de Aeródromos asegurando estándares de garantía de calidad que refleje procesos bien organizados con personal capacitado y motivado.

Repercusiones Financieras: Se optimizan los costos del proceso de certificación porque se elimina la posibilidad de efectuar procesos que no se adecuan a los estándares solicitados.

Introducción

Luego de que Japón y los Estados Unidos, pioneros en la teoría de los Sistemas de Calidad avanzaron con éxito en el desarrollo de la producción industrial y comercial aplicando criterios de calidad, en el mundo las organizaciones privadas y públicas han adoptado sistemas de calidad para mantenerse competitivas en el mercado global.

Por lo tanto, los sistemas de calidad se constituyen en primer lugar en una premisa para el éxito de las organizaciones y en segundo lugar, el producto y/o servicio que reciben los clientes, se traduce en satisfacción y bienestar para los mismos.

La Certificación de Aeródromos es un proceso que busca asegurar estándares de seguridad operacional en los Aeródromos, basados en el cumplimiento de los SARPs y en general en la reglamentación emitida por los Estados que regulan, vigilan y controlan la aviación civil, para contribuir a que la operación de las aeronaves sea segura y tenga servicios de calidad.

La calidad se define como la conformidad en el cumplimiento de los requisitos establecidos en la normatividad y tiene como principios la planeación, la prevención, el mantenimiento de los estándares del producto y/o servicio que demanda el cliente, el control, el trabajo en equipo, la capacitación del talento humano y la mejora continua de los procesos, dentro de los criterios sistematizados en la cadena de la producción y/o prestación de servicios.



Pág. 230

Estos elementos deben ser parte del Servicio de Inspección de Aeródromos, el cual será de calidad cuando logre satisfacer las necesidades, expectativas y requerimientos del Explotador del Aeródromo y de los usuarios operacionales del Aeropuerto, por lo que los Inspectores deben ser eficientes en el uso de los recursos, eficaces en el cumplimiento de los objetivos de la inspección, efectivos en las tareas realizadas y rentables en los resultados obtenidos.

Dr. Samuel Hautequest Cardoso, Ex Oficial AGA (Aeródromos, Rutas Aéreas y Ayudas de Tierra) de la Oficina Regional OACI de Lima disertando en un Seminario OACI

- ACI/LAC

Análisis

La OACI ha formulado una serie de instrumentos básicos para abordar el proceso

de Certificación de Aeródromos, entre los cuales se destacan: El Anexo 14 referente a la planificación y diseño, así como a la explotación y el

mantenimiento de los Aeródromos y Helipuertos. El Doc. OACI 9859 que se refiere al Manual de Gestión de la Seguridad

Operacional -SMS -, concepto importante para que en el Aeródromo se controlen y minimicen los riesgos de los peligros identificados.

El Doc. OACI 9774 Manual de Certificación de Aeródromos, describe los

componentes del complejo del Aeródromo que deben revisarse, hace una reseña de las obligaciones del Explotador del Aeródromo y establece las funciones que deben cumplir los Inspectores y el área funcional encargada de coordinar el proceso de certificación, entre otros aspectos.



Pág. 231

El Manual para el Inspector de Aeródromo, define el perfil del Inspector, identifica las etapas de la inspección y describe cada uno de los elementos que el Inspector debe tener en cuenta para la realización de la Inspección.

A los cuatro manuales recomendados por la OACI, mencionados precedentemente,

los Inspectores deben verificar el cumplimiento de los siguientes Documentos OACI:

Doc. 9137 - 7 “Planificación de Emergencia en los Aeropuertos”

Doc. 9137 - 1 “Salvamento y Extinción de Incendios”

Doc. 9137 - 5 “Remoción de Aeronaves inutilizadas”

Doc. 9137 - 3 “Reducción del peligro que representan las aves”

Doc. 8973/8 “Manual de Seguridad de la Aviación”

Doc. 9888 “Atención a las Víctimas y Familiares de Accidentes de Aviación”



Pág. 232

Además están las guías que los Estados han desarrollado o vienen desarrollando

para el mismo fin (Metodología para los estudios de casos de Seguridad Operacional; formato Guía del Inspector y otros) que sin lugar a dudas hacen parte del acervo del proceso de inspección y son documentos básicos que todo Inspector debe conocer y dominar:

Trabajo de Campo Inspectores



Pág. 233

No obstante, y siguiendo los postulados de la calidad, se hace necesario que en

todo el proceso de la inspección, el Inspector cuente con las herramientas tecnológicas estandarizadas para la planeación, ejecución de la inspección, verificación y mejora. El Ciclo PHVA (Planear, Hacer, Verificar y Actuar), también conocido como "Círculo de Deming”, es una estrategia de mejora continua de la calidad en cuatro pasos. Es muy utilizado por los Sistemas de Gestión de Calidad (SGC).

ANAC: Manual del Inspector de Operaciones



Pág. 234

William Edwards Deming (14 de octubre de 1900 - 20 de diciembre de 1993). Estadístico estadounidense, profesor universitario, autor de textos, consultor y difusor del concepto de calidad total. Su nombre está asociado al desarrollo y crecimiento de Japón después de la Segunda Guerra Mundial.

De esta forma se buscará que la revisión, prueba y ensayo de cada uno de los ítems del complejo del Aeródromo sea eficiente, eficaz y efectivo para que los resultados de la inspección tengan los mejores rendimientos sobre los objetivos propuestos, donde el cliente, en este caso el Explotador del Aeródromo y usuarios operacionales queden satisfechos por el servicio prestado.



Pág. 235

A nivel internacional existen las guías para asegurar el sistema de calidad, denominadas ISO (Serie 9000), las cuales se refieren a las pautas y patrones que las empresas deben seguir para implementar su sistema de gestión de la calidad en el desarrollo de sus procesos.

Acción Sugerida

Se propone por lo tanto desarrollar y adoptar una metodología para el proceso de

certificación, proceso de inspección, metodología para los estudios de casos de seguridad operacional y Sistema de Gestión de Seguridad Operacional, siguiendo la guía internacional ISO 9001:2008, donde los aspectos básicos para construir estas metodologías deben orientarse a:

Objetivo y Campo de Aplicación

Objetivo de los Procesos

Certificación de Aeródromo

Inspección de Aeródromos

Metodología de Estudios de Casos de Seguridad Operacional

Sistema de Gestión de Seguridad Operacional

Aplicación del Alcance de los procesos mencionados

Referencias Normativas

Términos y Definiciones

Sistema de Gestión de Seguridad Operacional

Requisitos Generales

Documentación

Identificación de los documentos normativos y operacionales de la

inspección.

Identificación y estandarización de los formularios (formato de acta, formatos de inspección, formatos para elaborar Plan de Acción, formatos de registro, de pruebas y ensayos. Otros formatos. Comunicación (divulgación de la normatividad del sistema de calidad aplicado a los procesos mencionados).

Responsabilidad

Compromiso de la Dirección.



Pág. 236

Enfoque de los usuarios del Aeródromo.

Política de los Procedimientos.

Planificación.

Responsabilidad, autoridad y comunicación.

Revisión por la Dirección: Identificación de la Responsabilidad Gerencial: Este

aspecto está identificado en el Doc. OACI 9774 - Certificación de Aeródromos -

Gestión de Recursos

Provisión de recursos.

Recursos Humanos.

Infraestructura.

Ambiente de trabajo.

Programa de Capacitación.

Instrumentos para el Control de Procesos

Descripción de las actividades relacionadas con el procedimiento de la Inspección.

Gestión de Peligros.

Gestión de Riesgos, identificación y control de Riesgos.

Notificaciones.

Factores que afectan la Seguridad Operacional.

Investigaciones.

Definición del procedimiento claro y preciso del método de revisión.

Control de los procesos (identificación y valoración de las no conformidades

encontradas).

Supervisión.

Planificación.

Evaluaciones.



Pág. 237

Medición, Análisis y Mejora

Identificación de indicadores de eficiencia de eficiencia y efectividad.

Identificación de los Peligros.

Auditorías Internas.

Control de Riesgo.

Procedimientos para identificación de acciones preventivas.

Procedimientos para identificar acciones correctivas.

Procedimiento para identificar acciones de mejora.

Protocolo.

Análisis y estudio. Establecimiento de parámetros estandarizados de calificación que incluya

márgenes de aceptación para el cumplimiento de aceptación de la norma, previamente identificados y definidos para cada componente del Aeródromo, objeto de certificación.

Ejemplo Sugerido para la Identificación y Estandarización de las Listas de

Verificación de los Manuales de Aeródromos y de las Áreas Físicas a Verificar

La información encontrada, con base a los estándares de la norma.

Método de revisión del ítem.

Calificación del ítem objeto de revisión (que incluya márgenes de aceptación previamente identificados y definidos).

Registro de las observaciones del responsable por parte del Explotador del

Aeródromo.

Registro del Inspector sobre ajustes, acciones recomendadas y comentarios que considere pertinente.

Finalmente, firma de las dos partes a saber, el Responsable del Explotador y el

Inspector del Aeródromo.



Pág. 238

Ir al Índice

Henry Ford: “Calidad significa

hacer lo correcto cuando nadie está

mirando”



Pág. 239

Módulo 5

Protección Contra Incendios y Seguridad Humana

Buscando en la Historia

Sectorización

Se conoce como Gran Incendio de Roma al incendio que arrasó parte de la ciudad durante el verano del año 64, reinando Nerón como emperador. El incendio se inició la noche del 18 al 19 de julio del año 64, y la ciudad ardió por espacio de al menos cinco días.

La destrucción que causaron las llamas fue importante; cuatro de los catorce distritos de Roma fueron arrasados, y otros siete quedaron dañados

Se sabe que Nerón cuando reconstruyó Roma tras el incendio, obligó a que las medianeras de las casas fueran de piedra, para evitar que en lo futuro se repitiese un desastre semejante. Es la primera noticia que se tiene del establecimiento de algo semejante a lo que ahora se conoce como "sectores de incendio".

Construcción muro cortafuego Incendio de Roma



Pág. 240

Las Normas NFPA 101 Life Safety Code®; 220 Standard on

Types of Building Construction y 5000 Building Construction and Safety Code®

limitan en la construcción de edificios materiales no resistentes al humo, temperatura y fuego, fundamentalmente en las rutas de escape y salidas de emergencia y por otra parte las autoridades de control y aprobación de proyectos exigen la instalación de rociadores automáticos de agua, incluso en las edificaciones de uso residencial.



Pág. 241

Cubo de cuero

El uso de estos cubos implicaba un gran riesgo para los voluntarios que

combatían el fuego tan precariamente.

Matafuegos

El extintor fue un invento de Capitán William George "Funky Boy" Manby (nacido en Denver el 28 de noviembre de 1.775 y fallecido en Great Yarmouth el 18 de Noviembre de 1.854). Se le ocurrió crear un instrumento que apagase el fuego con una mayor efectividad al observar la incapacidad de un grupo de Bomberos de Edimburgo para alcanzar los pisos superiores de un edificio en llamas.

Este maravilloso invento reemplazó el peligroso cubo de cuero.

Retrato de Funky Boy: (Muchacho Cobarde)

Extintor antiguo



Pág. 242

Mangueras

En el año 1.672 en Ámsterdam, ocurría uno de los mayores inventos tecnológicos para en lo que se refiere al combate de incendios, al crearse la primera manguera. Construidas con cuero y en fragmentos de poco más de 15 metros, y con uniones de bronce en sus extremos, las mangueras puso fin a la época de los baldes de cuero y peligros a los que se exponían los bomberos al combatir las llamas, ya que desde entonces los incendios podían combatirse a distancia.

Bombas Estacionarias Ctesibius de Alejandría se le acredita como el inventor la primera bomba

empleada en la extinción del fuego alrededor del Siglo 2 adC. La bomba de fuego fue reinventada posteriormente en Europa durante el siglo XVI, usada según se documenta en las ciudades alemanas de Augsburgo en 1.518 y Núremberg en 1.657. Un libro de invenciones datado del 1.655 menciona una bomba del motor de vapor (llamado el coche de bomberos) usada “para bombear una columna de agua a 12 m., no haciendo mención acerca de si era o no portable.

Moderna motobomba estacionaria Bomba alemana de accionamiento humano

Manguera certificada y detalles constructivos



Pág. 243

La altura del chorro lanzado por la maquina Newsham era alrededor de 20 metros.

Nótese aquí la constante preocupación del hombre por alcanzar mayores alturas. Fue allá para los años 1.820 al 1.832 cuando se escribieron en las calles Londinenses las páginas más negras de la historia de los Cuerpos de Bomberos.

Cada Compañía de seguros colocaba frente a las propiedades por ellas aseguradas

distintivos indicando la Compañía que tenía asegurada la propiedad, con el fin que sus bomberos pudieran conocer cuales propiedades debían proteger. Era corriente el caso en que en una zona hubiera varios edificios asegurados con distintas Compañías.

A la voz de alarma, al ocurrir un incendio en dicha zona, concurrían las Brigadas de

todas las Compañías y cada una trataba de proteger y salvar propiedades que ostentaran los distintivos de sus Compañías.

Verdaderas luchas a muerte se entablaban en las calles por apoderarse de las

bocas de incendio y no fueron pocas la veces que, mientras las llamas devoraban propiedad tras propiedad, Brigada contra Brigada usando en la lucha los mismos aparatos y equipos para combatir incendios, y tratando por todos los medios de destruir el equipo del la Brigada rival. En esta forma los Cuerpos de Bomberos resultaban poco menos que inútiles.

Rociadores Automáticos contra Incendio Henry S. Parmalee, un fabricante de pianos de Connecticut es considerado como

el inventor del primer rociador automático de agua, lo patentó y creó el primer sistema de rociadores. En el año 1.874 lo instaló en una fábrica de pianos de su propiedad. Frederick Grinnell mejoró el diseño de Parmalee y en el año 1.881 patentó un sistema de rociadores con su mismo nombre.

En 1.890 se inventa el primer rociador con sellado de disco de cristal.

Esencialmente este rociador es el empleado hoy en día.

Gran Incendio de Londres



Pág. 244

Detección Automática de Incendios El primer detector de incendios se debe a George Andrew Darby ingeniero

eléctrico de Inglaterra, quién en el año 1.902 patentó el indicador eléctrico de calor y la alarma de incendios. Este aparato indicaba cualquier cambio de temperatura en el lugar en donde estaba colocado y funcionaba mediante un circuito eléctrico que se cerraba si la temperatura superaba un límite hacía sonar una alarma.

Señales, carteles y bandas foto luminiscentes

La evolución de la propiedad foto luminiscente ha pasado a través de 4 Etapas.

Rociador automático de Grinnell: Año 1.881

Rociador automático listado y con sello de calidad UL/FM

Centrales de incendio, paneles, PC, detectores y aparatos de notificación de evacuación



Pág. 245

Año 1.936: el material foto luminiscente fue descubierto. El radio (material radioactivo) fue utilizado como material fosforescente.

Año 1.943: el tritio substituyó al radio debido a su menor toxicidad.

Año 1.994: Philips patentó un material luminiscente no radioactivo de la tierra rara que se encontraba solamente en China. Debido al interés nacional, recursos chinos fueron enfocados a la investigación para desarrollar la 3ra. Etapa, con productos no radioactivos ni tóxicos. Los productos de la 3ra. Etapa habían mejorado drásticamente su eficacia. La absorción ligera de luz ambiental (20/40 minutos) cargados completamente entregó emisiones por mas de 10 horas y el brillo era 30/50 veces más fuerte que los materiales empleados en la 2da. Etapa (año 1.943).

Año 2.005: se logra un rendimiento de funcionamiento mejorado basándose en un grupo de materiales aluminatos de tierra alcalina que utiliza europion como activador. Se pueden cargar en 40 segundos y entrega un pos luminiscencia de 16/24 horas, con un brillo 150 veces más fuerte que los fabricados en el año 1.943.

Actualmente estos productos están certificados por las siguientes normas: DIN 67.510 e IRAM 3.957/8/9/60.

¿Cuál es el presente y el futuro de la Protección Contra Incendios y Seguridad Humana?

Numerosos incendios declarados en Aeropuertos del mundo, obligan a tomar una profunda mirada a los procedimientos de seguridad, los que tendrán por objeto evitar la ocurrencia de estos fenómenos, y si estos se producen, reducir al mínimo sus consecuencias.

Bandas y carteles foto luminiscentes señalan los medios de escape y de extinción en condiciones de absoluta oscuridad



Pág. 246

Esta Guía tiene por finalidad otorgar una herramienta básica y elemental para entrenar al personal, capacitándolo para controlar este tipo de Emergencias, las que generalmente y dependiendo de sus proporciones, prima facie son imposibles de mensurar en cuanto a la magnitud de las pérdidas humanas y materiales que pueden generar, tiempo para reponer los servicios afectados, impacto social y económico, etc.

Se llama Protección Contra Incendios y Seguridad Humana al conjunto de medidas que se disponen en los edificios para protegerlos contra la acción del fuego.

Generalmente, con ellas se trata de conseguir tres fines:

Salvar vidas humanas.

Minimizar las pérdidas económicas producidas por el fuego.

Conseguir que las actividades del edificio puedan reanudarse en el plazo de tiempo más corto posible.

La salvación de vidas humanas suele ser el único fin de la normativa de los diversos estados y los otros dos los imponen las compañías de seguros rebajando las pólizas cuanto más apropiados sean los medios.

Las medidas fundamentales contra incendios pueden clasificarse en dos tipos:

Medidas Pasivas: Se trata de las medidas que afectan al proyecto o a la construcción del edificio, en primer lugar facilitando la evacuación de los usuarios presentes en caso de incendio, mediante caminos (pasillos y escaleras) de suficiente amplitud, y en segundo lugar retardando y confinando la acción del fuego para que no se extienda muy deprisa o se pare antes de invadir otras zonas.

Medidas Activas: Fundamentalmente manifiestas en las instalaciones de extinción

de incendios.

Medidas Pasivas

Para conseguir una fácil y rápida evacuación de los ocupantes del edificio, las diversas normativas determinan el ancho de los pasillos, escaleras y puertas de evacuación, las distancias máximas a recorrer hasta llegar a un lugar seguro, así como disposiciones constructivas (apertura de las puertas en el sentido de la evacuación, escaleras con pasamanos,...). También se establecen recorridos de evacuación protegidos (pasillos y escaleras), de modo que no solamente tienen paredes, suelo y techo resistentes a la acción del fuego, sino que están decorados con materiales incombustibles.

Las disposiciones llegan a determinar que en un tramo de escaleras tendrá un mínimo de tres escalones para evitar tropezones. Para retardar el avance del fuego se divide el edificio en sectores de incendio de determinados tamaños, sectores limitados por paredes, techo y suelo de una cierta resistencia al fuego. En la evacuación, pasar de un sector a otro, es llegar a un lugar más seguro.



Pág. 247

Medidas Activas

Se dividen en varios 3 tipos:

Detección: Mediante detectores automáticos (de humos, de llamas o de calor, según las materias contenidas en el local) o manuales (timbres que cualquiera puede pulsar si ve un principio de incendio).

Alerta y Señalización: Se da aviso a los ocupantes mediante timbres o megafonía y

se señalan con letreros en color verde (a veces luminosos) instalados en las vías de evacuación. También debe haber un sistema de iluminación mínimo, alimentado por baterías, que permita llegar hasta la salida en caso de fallo de los sistemas de iluminación normal del edificio.

Los sistemas automáticos de alerta se encargan también de avisar, por medios

electrónicos al Centro de Coordinación y Salvamento (CCS), para que desde allí se solicite ayuda a los Servicios Externos implicados en el Plan de Emergencia del Aeropuerto.

Extinción: Mediante agentes extintores (agua, polvo, espuma, nieve carbónica),

contenidos en extintores o conducidos por tuberías que los llevan hasta unos dispositivos (bocas de incendio, hidrantes, rociadores) que pueden funcionar manual o automáticamente.

Normas y Métodos Recomendados de Aplicación SARPs OACI Anexo 14 Volumen 1 “Aeródromos” SARPs NFPA www.nfpa.org 1 Fire Code 12 Standards on Carbon Dioxide Extinguishing Systems 13 Standards for the Installation of Sprinkler Systems 14 Standards for the Installation of Standpipes and Hose Systems 20 Standards for the Installation of Stationary Pumps for Fire Protection 22 Standards for Water Tanks for Private Fire Protection 24 Standards for the Installation of Private Fire Service Mains and Their

Appurtenances 25 Standard for the Inspection, Testing, and Maintenance of Water-Based Fire

Protection Systems 30 Flammable and Combustible Liquids Code 70 National Electrical Code® 72 National Fire Alarm and Signaling Code 75 Standard for the Protection of Information Technology Equipment 76 Standard for the Fire Protection of Telecommunications Facilities 77 Recommended Practice on Static Electricity 92 A Standard for Smoke-Control Systems Utilizing Barriers and Pressure

Differences 96 Standard for Ventilation Control and Fire Protection of Commercial Cooking

Operations

http://www.nfpa.org/



Pág. 248

101 Life Safety Code® 409 Standard on Aircraft Hangars 415 Standard on Airport Terminal Buildings, Fueling Ramp Drainage, and

Loading Walkways 780 Standard for the Installation of Lightning Protection Systems 1600 Standard on Disaster/Emergency Management and Business Continuity

Programs 1620 Standard for Pre-Incident Planning 2001 Standard on Clean Agent Fire Extinguishing System 5000 Building Construction and Safety Code® Los rayos y centellas, una amenaza latente………….

Versión para imprimir 18:26 | 30.julio.2013

SALTA Un rayo inhabilitó el aeropuerto internacional salteño Anoche, aproximadamente a las 20, un rayo cayó cerca de la torre de control del

aeropuerto Martín Miguel de Güemes y la estación aérea quedó inhabilitada para operar, situación que se mantenía al cierre de esta edición.

El temporal que se registró ayer en la capital provincial provocó desajustes en los

equipos de comunicación e iluminación de la torre del aeropuerto e impidió la salida y llegada de los aviones de las distintas compañías. El problema en la comunicación dificulta el contacto con las naves que están en el aire, por lo que la decisión de suspender la actividad obedeció a motivos de seguridad.

Personal del aeropuerto indicó a El Tribuno que no tienen novedades respecto del

tiempo que demandará reparar el equipo y que la mejora de las condiciones meteorológicas es indispensable para la reanudación de los servicios en el aeropuerto internacional.

Los trabajos de reparación se concentran en la torre. Por este problema, se tuvo

que cancelar el vuelo de LAN Chile, al igual que otro de la empresa Andes. Los pasajeros de Aerolíneas Argentinas con destino a Salta tuvieron que aterrizar en una pista alternativa del aeropuerto de Tucumán.

Rayo afectó radares en Ezeiza y causó demoras en vuelos

Un rayo causó daños de importancia en el sistema de radares del Aeropuerto Internacional de Ezeiza, circunstancia que se sumó a la persistencia de un fuerte temporal y que hizo que los vuelos de la estación sufrieran algunas demoras. El rayo cayó a las 8:10 y quemó un cable de transmisión de datos, por lo que no se podían visualizar los datos suministrados por el radar, según informaron voceros de la Fuerza Aérea.

http://www.eltribuno.info/salta

http://www.eltribuno.info/salta/nota_print.aspx?Note=126415



Pág. 249

De este modo, los operadores de vuelo del aeropuerto debieron durante toda la jornada realizar los controles en modo "manual", es decir comunicándose personalmente por radio con cada uno de los pilotos de los aviones que salían o llegaban a Ezeiza.

Por este motivo, los vuelos fueron reprogramados y los pasajeros comenzaron a acumularse en el hall con sus equipajes.

Las 12 operaciones de vuelos que normalmente se realizan por hora, pasaron a ser sólo entre tres y cuatro, debido a los inconvenientes causados por la caída del rayo, según informaron voceros de la Fuerza Aérea.

Pese a la emergencia, que se produjo en el marco de la intensa tormenta eléctrica que afectaba a Buenos Aires y su zona de influencia, por el momento ninguno de los vuelos había sido cancelado.

La Norma NFPA 780 establece los requerimientos para esta protección de fenómenos meteorológicos.



Pág. 250

Clases de Fuego En función de la Clase de Fuego debería seleccionarse el agente extintor

apropiado, es decir el tipo de sustancia con mayor potencial extintor, que no represente un riesgo físico para los Brigadistas y que no generen un daño a equipos e instalaciones sensibles ni al medioambiente.

Los fuegos clase A, B, C y K son los que más comúnmente encontraremos en los

Aeropuertos, y cada una de ellos tiene una particularidad por lo cual se deberá tener especial atención en los matafuegos a utilizar. Por ejemplo si se utiliza un matafuego a base de agua en un incendio de clase B, C o K puede propagar el fuego (B); el operador del matafuego puede resultar electrocutado (C) o bien quemado por salpicaduras (K).

Los diferentes usos que encontramos en los Aeropuertos, deben protegerse con

los agentes extintores indicados en la Tabla que ilustra la página siguiente, no siendo recomendable el uso de otras sustancias. Los extinguidores deben ser provistos, mantenidos y recargados por Licenciatarios del IRAM.



Pág. 251

Clases de Fuego y sus correspondientes Extinguidores Portables

Uso Tipo

Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves Polvo BC

Hangares Polvo BC

Plantas de Combustible Polvo ABC

Salas de Partida y Arribos Agente Limpio

Mostradores Agente Limpio

Salas VIP Agente Limpio

Free Shop Agente Limpio

Oficinas Agente Limpio

Restaurantes Agente Limpio

Cocinas Kitchen

Salas Técnicas (Datos y Telefonía) Agente Limpio

Salas de Máquinas Polvo ABC

Patio de Equipaje Polvo ABC

Parking Polvo ABC



Pág. 252

Por lo expuesto, los Aeropuertos se equiparon con matafuegos Triclase (ABC), aptos para combatir indistintamente estas clases de fuego. Los mismos pueden ser a base de polvo o agentes limpios (gases extintores).

A su vez, en nuestra industria, los fuegos más representativos de clase D

(metales), obedecen al recalentamiento y reacción exotérmica de los componentes del sistema de frenos del tren de aterrizaje de las aeronaves. En estos casos, bajo ningún concepto debe arrojarse agua o sustancias acuosas, ya que con la misma se pueden aumentar los daños e inclusive provocar deflagraciones que pueden lesionar al personal actuante.

Para fuegos de Clase K (cocinas), se utilizan matafuegos específicos que

contienen una solución a base de potasio especial. La nube vaporizadora genera un manto de espuma que evita que la grasa se extienda, atacando solamente la superficie del fuego, minimizando la contaminación de los alimentos.

Merece especial atención los fuegos que pueden gestarse en las Plataformas de

Estacionamiento de Aeronaves como consecuencia de la inflamación de vapores de Jet A1 o aeronafta (fuego clase B). Para estos casos en esos sectores se instalaron matafuegos tipo BC a base de polvo “Monnex”, el cual está compuesto por bicarbonato de potasio y urea.

Carga de Fuego (QF)

Se define como Carga de Fuego a la cantidad calorífica promedio resultante de la combustión de los materiales combustibles de un sector de incendio. Este valor es de gran importancia al momento de determinar las protecciones en materia de prevención y control de incendios, como también las características constructivas de la edificación o recinto a construir, de acuerdo al posible contenido de materiales combustibles.

Peso en madera por unidad de superficie capaz de desarrollar una cantidad de calor equivalente a la de los materiales combustibles contenidos en un sector de incendio. La QF se expresa en Kg/m².

Estos valores encuentran su máxima expresión en las Plantas Abastecedoras de Combustibles, Hangares, Terminales de Carga y en la Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves, y es allí donde los Proyectistas deben aplicar la normativa expresada en la Página 247 evitando incurrir en ordenanzas, disposiciones, resoluciones y otras legislaciones que no posean en consenso universal de la NFPA, organización esta que fue adoptada como bibliografía de referencia por la OACI y por otra parte la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de Norte América las adopta directamente en sus AC (Advisory Circular).



Pág. 253

La Sala VIP 1 que ilustra el presente, posee una elevada QF proporcionada por muebles y forrado interior de madera, materiales plásticos, poliuretano, fibras sintéticas y otras sustancias capaces de liberar energía calórica potencial conforme a su naturaleza.

Un incendio confinado en su interior, aún siendo combatido por Brigadistas y/o Servicios de Bomberos Externos del Aeropuerto, puede ser desbastador, afectando incluso la estructura del edificio.

En la Sala VIP 2 no tendríamos la amenaza descripta arriba.

Velocidad de Propagación de Llama

En la página siguiente se ilustra Incendio Ultrarrápido típico en la industria: declarado en una aeronave debido al combustible y a todos los materiales estructurales (aleaciones metálicas) muy combustibles y del forrado interior, que se caracteriza por su elevada propagación de llama y emisión de humo. Su QF y velocidad de combustión generan una expansión de fuego sumamente acelerada (10 metros/minuto), sin contar explosiones de los tanques de combustible que pueden causar una expansión instantánea.

Sala VIP 1 con una elevada QF Sala VIP 2 con una QF mínima



Pág. 254

En el Punto anterior (QF) se ilustra una Sala VIP decorada con un pesado acabado y muebles muy combustibles que al igual que la aeronave, por las razones expuestas posee una elevada QF con una curva de liberación de calor en función del tiempo elevado al cuadrado, velocidad esta que a veces supera el tiempo de activación de los sprinklers que podrían estar instalados.

Los niveles de liberación de calor de un incendio en función del tiempo elevado al cuadrado generan grandes pérdidas humanas. Hasta los años 80, los incendios se clasificaban como Lentos, Medios y Rápidos pero en la actualidad estas tres clasificaciones no alcanzaban para entender estos incendios, derivados de nuevos materiales de decoración.

Los Incendios Ultrarrápidos obligan conceptualmente a reducir la QF y a limitar la aplicación de materiales que al combustionar generan humo y gases tóxicos y adquieren una velocidad de combustión peligrosa.

Incendio Ultrarrápido consumió una aeronave estacionada



Pág. 255

Amenazas Ocultas

Los responsables de diseñar un Proyecto deberían tener en cuenta las siguientes amenazas.

Pisos Técnicos Entretechos Cocinas

Con relación a las cocinas, es muy importante tener en cuenta 4 aspectos:

1. Mantener libre de grasas tanto la campana como el conducto extractor de gases.

2. Diseñar e instalar correctamente la campana y el mencionado conducto (Norma NFPA 96).

3. Instalar un sistema de extinción fijo o extinguidores portátiles cargados con sustancias Tipo K.

4. Entrenar debidamente al Personal que allí se desempeña.



Pág. 256

Esquema Sistema Fijo Detección y Extinción Automático a base de un agente de acetato de potasio

Extinguidor Portable Tipo K



Pág. 257

Devastador incendio originado en la cocina de un restaurante de un Aeropuerto que dañó severamente su entorno

Protegiendo los Sistemas e Instalaciones Sensibles

Se debe prestar especial atención a la protección de equipos e instalaciones que deben funcionar permanentemente aún bajo condiciones de incendio o de otro siniestro. Las Normas NFPA 12 Standard on Carbon Dioxide Extinguishing Systems; 72 National Fire Alarm and Signaling Code; 75 Standard for the Protection of Information Technology Equipment; 76 Standard for the Fire Protection of Telecommunications Facilities y 2001 Standard on Clean Agent Fire Extinguishing System.



Pág. 258

Utilización de agentes extintores gaseosos y el Medioambiente

La capa de ozono y su depredación

El mundo ha cambiado ostensiblemente desde que investigadores de las más diversas áreas dieran la señal de alarma ante la debacle ambiental que la actividad descontrolada del hombre estaba creando.

Primero fue la comprobación del hecho de que los ecosistemas estaban siendo seriamente afectados por los desechos industriales, nucleares y domiciliarios y que el uso de combustibles fósiles estaba degradando la calidad de vida de los habitantes de las grandes urbes.

Finalmente, como corolario a todo lo anterior, se descubre que uno de los "pilares" de la comodidad y modernidad de nuestra era, esto es, el uso de refrigerantes, aerosoles, espumas plásticas y sistemas de prevención de incendios, eran los principales causantes de la destrucción de la capa de ozono del planeta.

Definitivamente, después de este anuncio, el mundo ya no podía ser el mismo de antes. Es que la importancia de este, hasta hace poco desconocido ozono, radica en que protege toda la cadena de vida del planeta, ya que su estructura permite absorber los peligrosos rayos ultravioletas (UV) provenientes del sol.

En septiembre de 1.987 varios países firmaron el Protocolo de Montreal, en el que se comprometían a reducir a la mitad la producción de Clorofluorocarbonados -

Sala Técnica protegida por un sistema temprano de detección de incendios asociado con una instalación por inundación total de gas ecológico inerte (Normas NFPA 75 y 2001)



Pág. 259

CFC´s - (derivados de los hidrocarburos saturados obtenidos mediante la sustitución de átomos de hidrógeno por átomos de flúor y/o cloro principalmente) en un periodo de 10 años. En la actualidad el problema vinculado al uso de agentes extintores se considera solucionado, debido a la prohibición de fabricación de productos causantes del deterioro de la capa de ozono, los que han sido substituidos por otros.

Los CFC´s son una familia de gases que se emplean en múltiples aplicaciones,

principalmente en la industria de la refrigeración, de propelentes de aerosoles y extinción de incendios. Están también presentes en aislantes térmicos. Los CFC´s tienen una gran persistencia en la atmósfera, de 50 a 100 años. Con el correr de los años alcanzan la estratósfera, donde se disocian por acción de la radiación ultravioleta, liberando el cloro y dando comienzo al proceso de destrucción del ozono.

Ozono atmosférico (Promedio 11 Km. de altura sobre el nivel del mar)

El ozono atmosférico se encuentra en estado puro en diferentes concentraciones entre los 10 y los 40 km sobre el nivel del mar, siendo su concentración más alta alrededor de los 25 km (Ozonosfera: Se denomina capa de ozono, u ozonosfera, a la zona de la estratosfera terrestre que contiene una concentración relativamente alta de ozono. Esta capa, que se extiende aproximadamente de los 15 km a los 40 km de altitud, reúne el 90% del ozono presente en la atmósfera y absorbe del 97% al 99% de la radiación ultravioleta de alta frecuencia.).

Actúa en la atmósfera como depurador del aire y sobre todo como filtro de los rayos ultravioletas procedentes del Sol. Sin ese filtro la existencia de vida en la Tierra sería completamente imposible, de ahí la gran importancia de la llamada “Capa de Ozono”.

Ozono estratosférico

El ozono se encuentra de forma natural en la estratosfera, formando la denominada capa de ozono.



Pág. 260

Los CFC’s suben hasta la alta atmósfera donde catalizan la destrucción del ozono más rápidamente de lo que se regenera, produciendo así el agujero de la capa de ozono.

Reemplazo del Halon 1301 (sistemas de extinción por inundación total): FM 200®: Heptafluorpropano. http://www.youtube.com/watch?v=4NXsQVVx2qQ

Inergen®: Nitrógeno, Argón y Dióxido de Carbono. http://www.youtube.com/watch?v=zHl6bd_JkZU&list=PL437F496C9B563460&index=5

Reemplazo del Halon 1201 (extintores manuales):

FE 36® http://www2.dupont.com/FE/en_US/products/fe36.html Halotron 1®: http://www.matafuegosgeorgia.com/espanol/_recursos/productos/archivos/20120510101204996.pdf

Hipócrates: “Ni la sociedad, ni el hombre, ni ninguna otra

cosa deben sobrepasar para ser buenos, los límites establecidos por

la naturaleza”

http://www.youtube.com/watch?v=4NXsQVVx2qQ

http://www.youtube.com/watch?v=zHl6bd_JkZU&list=PL437F496C9B563460&index=5

http://www2.dupont.com/FE/en_US/products/fe36.html

http://www.matafuegosgeorgia.com/espanol/_recursos/productos/archivos/20120510101204996.pdf

http://www.matafuegosgeorgia.com/espanol/_recursos/productos/archivos/20120510101204996.pdf



Pág. 261

Nació en la Isla de Cos, actual Grecia, hacia el año 460 a.C. Poco se sabe de su vida, pero se

supone que perteneció a una familia de médicos-sacerdotes de Asclepio. Se lo considera el padre de la medicina moderna. Fue tal la fama que alcanzó Hipócrates, que gobernantes como Perdicas - de Macedonia - y Artajerjes I - de Persia -, fueron sus pacientes; y en el año 430, Atenas lo mandó a buscar para que pudiera detener el avance de la gran peste. En la búsqueda de conocimientos y de perfeccionar su arte viajó por las ciudades más importantes del mundo antiguo: Tesalia, Tracia, Delos y Atenas. Fue en esta última ciudad donde conoció a Platón, quien ha dejado constancia de su relación al mencionarlo en algunas de sus obras y al calificarlo de "distinguido maestro de la medicina". Su concepción de la medicina se basó en la experiencia y en la observación, y es conocida por los tratados que se le atribuyen del célebre "Cuerpo Hipocrático" (conjunto de teorías médicas de la época, compiladas por varios médicos). Estos escritos datan del período comprendido entre los años 450 y 350 a.C., y constituyen la principal fuente a través de la cual es posible conocer las prácticas y concepciones médicas anteriores a la época alejandrina. Estos escritos se basan en la teoría de los cuatro humores (sangre, flema, bilis amarilla y bilis negra), los cuales al perder su equilibrio dan lugar al desarrollo de la enfermedad; y en la fuerza curativa de la Naturaleza, teoría que desarrolló más tarde Galeno y que dominó la medicina hasta la Ilustración.

Ir al Índice



Pág. 262

Continuidad de Operacional Las Salas Técnicas y todas las instalaciones asociadas, principalmente aquellas

que hacen posible las operaciones aeronáuticas por intermedio del STA, deberían poseer un rango superior de protección contra incendios y otros siniestros.

En ese aspecto, la implementación de la Norma NFPA 1600 Standard on

Disaster/Emergency Management and Business Continuity Programs, es de gran importancia debido a que estos sistemas o sus back up deben funcionar permanentemente aún bajo condiciones de Emergencia.

Puestos Integrados de Aviso y Combate de Incendios (PIACIs)

Los Procedimientos de Intervención Normalizados (PIN) recomendados en el presente manual (Página 309) establecen que habiéndose detectado un principio de incendio, simultáneamente deben realizarse dos acciones:

1. Notificar del evento con sistemas apropiados para disponer una evacuación si fuera necesario, además de solicitar la ayuda de Cuerpos de Bomberos Externos, y

2. Comenzar el combate al fuego.

Estas acciones deben estar integradas para facilitar ambos procedimientos a los primeros Brigadistas que lleguen a la Zona de Impacto o Caliente.

Las PIACIs deben estar adecuadamente señalizadas.

Vidrio inastillable

file:///D:/TRABAJO/CMDN%20EMERGENCIAS/262.docx



Pág. 263

Puestos integrados de extinción exteriores

Estos puestos poseen las siguientes ventajas: Evitan el congelamiento del agua, en un mismo gabinete se protege el matafuego manual y el conjunto lanza/manga y poseen una apropiada señalización foto reflectiva, la que debe ser doble faz, construida en chapa galvanizada y laminados con filtro UV.



Pág. 264

Protección de Posiciones de Estacionamiento de Aeronaves

El Anexo 14 de la OACI (Capítulo 9) como el Doc. 9137 - 1 de la OACI, además de la Norma NFPA 415 establecen dos condiciones:

Instalación de recursos de agua suficientes para el reabastecimiento de los vehículos del SSEI para generar la solución agua/espuma, adecuadamente señalizados.

La imagen izquierda ilustra un Poste Hidráulico anticongelante.

La instalación de estos medios de reabastecimiento de los vehículos del SSEI se encuentran recomendadas en el Anexo 14 Volumen 1 “Aeródromos”, Capítulo 9, y para definir el caudal, cantidad de agua y distribución en la Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves debe tenerse en cuenta el rendimiento de las bombas contra incendio portables que equipan los mencionados vehículos según la Categoría del Aeropuerto.

La Norma NFPA 403 requiere que según la Categoría del Aeropuerto (1 a 10), estos recursos deben proveer agua a los vehículos del SSEI para controlar y permitir la salida de sobrevivientes y el rescate de tripulación y pasajeros que no puedan salir por sus medios.

En tal sentido, a continuación se efectuará un ejercicio teórico para averiguar el caudal de la solución agua/AFFF (espuma) necesaria para extinguir una Aeronave Boeing 737 (Categoría 7) en un aeródromo.

El agua a proveerse debe ser provista por los accesorios que ilustran la presente Página, es responsabilidad del Administrador del Aeropuerto.



Pág. 265

Donde:

Q1: Requerimiento de agua para el control de PCA (Área Crítica Práctica): Veremos más adelante este factor.

Q2: Requerimiento de agua para mantener el control o extinción del fuego restante a de ambos.

Q3: Requerimiento de agua para la lucha contra el fuego interior.

Formula 1: Sumando las tres cantidades de agua: Q = Q1 + Q2 + Q3



Pág. 266

Asumiendo que el Aeropuerto es categoría 7 (Doc. OACI 9137 - 1 “Salvamento y Extinción de Incendios”), reemplazando en la Fórmula 1 definimos la cantidad de agua:

Q = 6.000 litros + 8.000 litros + 4.000 litros = 18.000 litros de agua

Para la Categoría 7, según la Tabla 9-2., para generar espuma de eficacia 2 (6% de AFFF - espuma - diluida en agua, los vehículos del SSEI deben transportar en sus tanques.

El siguiente paso es sumar la cantidad de agua que transportan los vehículos del SSEI hasta el lugar de la Emergencia y el volumen provisto por las instalaciones fijas instaladas en la Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves:

Qt = 18.000 litros + 12.100 litros = 30.100 litros de agua

El último paso es definir el caudal, es decir la cantidad de la solución agua/espuma en función del tiempo:



Pág. 267

En las siguientes Recomendaciones, el Anexo 14 de la OACI sugiere los tiempos de respuesta en función del Régimen de Descarga.

Para nuestro ejercicio, antes de los 2 minutos se debería descargar 2.650 litros/minuto, es decir 700 GPM.



Pág. 268

¿Qué es el PCA (Área Crítica Práctica)?

Definición: El Área Crítica Práctica es el sector teórico adyacente a la aeronave en el cual el fuego debe ser controlado con el propósito de asegurar temporalmente la integridad del fuselaje, generando un área de escape para sus ocupantes.

PCA = 0,67 x TCA

Extinguidores en la Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves

En el mismo Anexo (14 Volumen 1) y Capítulo (9), la OACI recomienda la colocación de extinguidores con el objeto de tratar de controlar un principio de incendio en una aeronave o sobre vapores de combustible encharcado.

Estos deben estar debidamente protegidos, señalizados, alistados y no deben constituir obstáculo para aeronaves y vehículos.



Pág. 269

En la fotografía inferior se observa el matafuego instalado en el Aeropuerto Internacional “Jorge Newbery”, ubicado de tal manera que protege una posición de estacionamiento de aeronave sin constituir obstáculo para aeronaves y vehículos.

El extinguidor sobre ruedas se encuentra en paño verde sobre una platea de cemento y protegido del clima y de los rayos UV por una funda una tela vinílica de alta calidad, la que posee en su parte inferior un ajuste de velcro autoadhesivo para evitar que el chorro de una turbina la arranque y a su vez es de rápida extracción ante una Emergencia.



Pág. 270

Aeródromos: Recomendación sobre Vehículos Seguros

Para mantener operativo el aeródromo es necesario que por los lugares permitidos circulen una gran cantidad y variedad de vehículos destinados al mantenimiento de la infraestructura y condiciones operacionales de pistas, rodajes, plataformas, etc., como así también otros destinados a prestar servicios a las aeronaves y pasajeros, los cuales deberían cumplir con todas las recomendaciones tendientes a evitar emergencias en los mismos o a terceros (incluidas aeronaves), recaudos estos que debe hacerse extensivo a sus conductores en lo que se refiere a sus certificaciones de idoneidad.

Lo señalado precedentemente debe estar implementado y supervisado por el CCPEA, estableciendo que en el Manual de Gerenciamiento de Seguridad en el Aeródromo se consignen las facultades para supervisar lo señalado precedentemente y a su vez cuente con facultades para imponer medidas de acción correctivas.

Matafuegos: Todos deberían ser Tipo ABC (polvo), de 10 Kg. de carga neta, certificados por el IRAM. La cantidad recomendada es directamente proporcional al grado de amenaza de cada vehículo. Abajo se indica la cantidad de extinguidores por vehículo.

A menudo, cuando se declara un principio de incendio en un vehículo, el chófer utiliza los matafuegos dedicados exclusivamente para combatir aeronaves en la Primera Fase de la combustión, dejando desaprensivamente el sector sin su correspondiente protección.



Pág. 271

A continuación se pueden observar los matafuegos (cantidad, tipo - polvo polivalente - y carga neta: 10 Kg.) que deberían equipar los vehículos según el riesgo típico de cada uno de ellos.



Pág. 272



Pág. 273

Condiciones y estado de funcionamiento La totalidad de los vehículos deberían contar con los siguientes subsistemas y

accesorios en perfecto estado de funcionamiento: Frenos Dirección Limitador de velocidad Neumáticos apropiados Espejos Barral destellador correspondiente Balizas fijas correspondientes Luces altas, bajas, de posición, de balizamiento, stop y de giro Bocinas Arresta llamas en caños de escape

Conductores

Los choferes deberían estar certificados e identificados conforme a los

requerimientos del Manual de Aeródromo de cada Aeropuerto.

Claves para proteger los Pasillos de Embarque La Norma NFPA 415 Standard on Airport Terminal Building, Fueling

Ramp Drainage, and Loading Walk Ways define juntamente a otras normas de la mencionada Organización, las medidas de protección pasivas y activas que deben diseñarse para proteger no solamente los Pasillos de Embarque, sino también la Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves y los Edificios Terminales de Pasajeros.



Pág. 274

Las premisas fundamentales son tres:

1. Pendiente y Drenaje de la Plataforma. 2. Resistencia al fuego externo de la manga. 3. Perfecto ajuste y estado del fuelle.

Interconexión e integración de dispositivos de aviso y notificación y combate de incendio.

Todos los dispositivos y sistemas fijos y semifijos manuales y automáticos deberían reportar los eventos a la Central de Incendio ubicada y supervisada en el COE, aconsejándose la instalación de un panel repetidor en la Sala de Alarma de la Estación del SSEI, con aviso manual o automatizado al teléfono 911. En la siguiente página se ilustra el esquema de esta integración.



Pág. 275



Pág. 276

Supervivencia de los Sistemas de Notificación de Evacuación y Supresión de Incendios

En los Edificios Terminales de Pasajeros, ambos sistemas pueden ser severamente deteriorados y colapsados por el tipo de emergencias a que potencialmente se encuentran expuestos y por lo tanto, se recomienda que sus componentes (cableado, cañerías, aparatos de notificación, iluminación de emergencia, carteles de evacuación, etc.), posean un elevado grado de supervivencia a los siniestros más severos, de tal manera que en las peores condiciones sigan funcionando y salvando vidas.

Sistema de Notificación Masiva (MNS: Mass Notification System)

Es deseable que los sistemas de notificación de evacuación incluyan las modificaciones necesarias para que alcancen propiedades de masividad, debido a las diferentes emergencias (ataques terroristas y/o psicóticos, emergencias QBR, desastres naturales, etc.) que obligan a pensar en esta modalidad.

Breve Introducción:

Una persona sola determinada a perpetrar una matanza es muy difícil de detectar antes de cometer sus crímenes. Las sociedades occidentales han sufrido terribles zarpazos lanzados por “lobos solitarios”, fanáticos obsesionados por las más distintas causas o, simplemente, desequilibrados mentales.

La matanza de al menos 84 personas en un campamento juvenil cerca de Oslo

(Noruega) es uno de los ataques más graves contra centros escolares o grupos de jóvenes en los últimos veinte



Pág. 277

Entre los ataques figuran:

- 13 Marzo 1.996. Dieciséis niños y su maestra mueren por los disparos de un cuidador que había sido despedido y que irrumpió en un colegio en Dumblane (Escocia). - 20 Abril 1.999. Dos estudiantes armados, de 17 y 18 años, matan a 13 personas y hieren a 23 en la escuela de Columbine, en Littleton (Colorado, EEUU), antes de suicidarse.

- 26 de Abril 2.002. Un joven de 19 años mata a 16 personas y se suicida en venganza por su expulsión de un instituto en Erfurt (este de Alemania).



Pág. 278

- 13 Septiembre 2.004. Terroristas vinculados al guerrillero checheno Shamil Basáyev toman como rehenes a cerca de 1.200 personas, la mayoría niños, en la escuela de Beslán, en la república de Osetia del Norte (Rusia). En el asalto al colegio, dos días después, por las fuerzas de seguridad rusas mueren más de 330 personas. - 21 Marzo 2.005. Un estudiante de 17 años mata a sus abuelos y a otras siete personas, cinco de ellas alumnos, en una escuela de Red Lake, antes de suicidarse. - 16 Abril 2.007. Treinta y tres muertos en la Universidad Politécnica de Virginia (EEUU), incluido el autor de los disparos, el surcoreano Cho Seung Hui, que se suicida. - 23 Septiembre 2.008. Un estudiante de 22 años mata a tiros a nueve compañeros y a un profesor en una escuela de hostelería en Kauhajoki (Finlandia) y se suicida. - 11 Marzo 2.009. Un joven en tratamiento siquiátrico causa 15 muertos entre sus ex compañeros en una escuela en Winnenden en Alemania y posteriormente se suicida. - 30 Abril 2.009. Trece muertos y once heridos en Bakú (Azerbaiyán), cuando un hombre abre fuego contra estudiantes y profesores de la Universidad del Petróleo.

- Septiembre 2.009: Dieciocho jóvenes son asesinados en un centro de rehabilitación de drogadictos de México.

- 30 Enero 2.010. En Ciudad Juárez, México, fallecen asesinados 15 jóvenes cuando celebraban una fiesta de cumpleaños en el domicilio de uno de ellos.

- 7 Abril 2.011. Un joven brasileño de 23 años irrumpe en una escuela pública de Río de Janeiro y mata a tiros a 12 estudiantes y deja más de una decena de heridos.

- 7 Junio 2.011. Trece jóvenes fallecen en el ataque contra un centro de rehabilitación de drogadictos en Torreón, México.

Europa no ha estado a salvo de este tipo de locura criminal. En todos ellos ha sido más fácil reconstruir los hechos que prevenirlos. Las redes

sociales hacen muy fácil conseguir información y conocimiento para construir artefactos explosivos a partir de elementos en apariencia inocuos. Y el acceso a armas parece que tampoco es imposible en Europa.

- 2 de Julio 2.011. Ander Behring Breivik llevó a cabo un doble atentado (uno con bomba y otro con disparos en un campus de jóvenes del Partido Laborista) que, según un escrito de 1500 páginas que él mismo habría redactado, venía planeando desde el año 2009. Para la hasta ese momento tranquila sociedad noruega la matanza de Breivik fue inesperada y alarmante.

El autor del doble atentado cometido el pasado viernes en Oslo y la cercana isla de Utoya, que causó al menos 76 muertos, es un noruego de 32 años con tendencias ultraderechistas e islamófobas.



Pág. 279

"Tímido, amable, buen estudiante y de buenas maneras", son las descripciones

de algunos conocidos de Ander Behring Breivik, cuya imagen se observa en la página siguiente, fotografía esta que junto a otras y a videos tomó antes de la masacre con un verdadero arsenal que utilizó en la isla de Utoya.



Pág. 280

El autor de la explosión de una bomba en el centro de Oslo y del posterior tiroteo en un campamento de las juventudes socialdemócratas fue detenido en la misma isla después de la matanza, que efectuó durante más de una hora y media.

- 16 de septiembre de 2013. Doce personas murieron en los tiroteos

del lunes por la mañana en los Astilleros Navales de Washington. Se les pidió a las personas que permanezcan en sus hogares y no se acerquen a

la zona mientras las autoridades buscan a dos posibles sospechosos. Uno de los tiradores murió.



Pág. 281

Añadió que en esos momentos no existían indicios acerca de los motivos del tiroteo.

El presidente Barack Obama calificó de “acto cobarde” el tiroteo en el que

“varias personas” resultaron heridas. Dijo que las víctimas eran “estadounidenses valientes” y prometió que “a quienes perpetraron este acto cobarde se les hará responsables

La matanza en las inmediaciones del mando de Operaciones de la Armada de EE

UU en Washington, en la que, por el momento, se han contabilizado 13 muertes, engrosa una larga lista de masacres en Estados Unidos. Este suceso es el quinto tiroteo masivo en el país en lo que va de año. En las últimas dos décadas se han contabilizado más de 62 tragedias similares, con un balance de más de 80 víctimas mortales distribuidas a lo largo de 30 Estados. 25 de estos tiroteos masivos se han producido a partir de 2.006, sólo el año pasado tuvieron lugar siete.

La policía de Washington confirmó que la matanza en el Mando de Operaciones de la Armada había sido obra de una sola persona y cerraba la vía a posibles cómplices en el ataque cometido por Aaron Alexis, identificado por el FBI como un hombre de 34 años nacido en Nueva York pero con residencia en Texas.

Para mitigar la cantidad de víctimas en potenciales ataques de este tipo deberían instalarse los MNS, acorde a lo recomendado por la Norma NFPA 72® con capacidad de generar una alerta temprana en el interior de los edificios como en ubicaciones adyacentes. Los MNS también son muy eficaces cuando la naturaleza arremete desbastando todo lo que encuentra a su paso: Erupciones volcánicas, sismos, etc.



Pág. 282

También, se deberían instalar aparatos combinados (de voz - lumínicos), en una mayor densidad tanto en el interior como en el exterior de los edificios, siendo también posible conectar estos sistemas al teléfono 911.

Certificación de Instalaciones Contra Incendio y Seguridad Humana

La Norma IRAM 3501 - 1 establece un procedimiento para la certificación de las instalaciones cuyas etapas son: calificación del diseñador e instalador, verificación del diseño, verificación de los materiales y componentes, seguimiento del avance de obra, final de obra, verificación de las pruebas de funcionamiento, capacitación del personal que opere los diferentes sistemas, instrucciones de uso, culminando con la emisión del Certificado de Conformidad.

Así si proporciona confianza a los usuarios de las instalaciones sobre el grado de

protección, que esta ofrece en el momento de su certificación.



Pág. 283

Mantenimiento de Instalaciones Contra Incendio y Seguridad Humana

Los motivos que con mayor asiduidad se encuentran ligados a los incendios que alcanzan un grado de severidad importante, obedecen a la falta de mantenimiento total o parcial de las instalaciones y dispositivos dedicados a combatir este tipo de siniestros. Existen varias excusas para justificar lo injustificable, desde escuchar que el Programa de Mantenimiento se realiza “de acuerdo al uso y a la costumbre” o simplemente “siempre lo hicimos así”.

Estrategias Industriales Aplicadas

Estos sistemas requieren estrategias de mantenimiento que en la industria se está aplicando, conforme a las siguientes clasificaciones:

Mantenimiento Detectivo o Búsqueda de Fallas, consiste en la inspección de las funciones ocultas, a intervalos regulares, para ver si han fallado y reacondicionarlas en caso de falla (falla funcional).

Los sistemas contra incendio actúan en contadas ocasiones durante su período de vida útil y por tanto las posibles fallas deben ser buscadas.

Mantenimiento Predictivo o Basado en la Condición, consiste en inspeccionar los equipos a intervalos regulares y tomar acción para prevenir las fallas o evitar las consecuencias de las mismas según condición.

Incluye tanto las inspecciones objetivas (con instrumentos) y subjetivas (con los sentidos), como la reparación del defecto (falla potencial)

Mantenimiento Preventivo o Basado en el Tiempo, consiste en reacondicionar o sustituir a intervalos regulares un equipo o sus componentes, independientemente de su estado en ese momento.

Mantenimiento Correctivo o A la Rotura, consiste en el reacondicionamiento o sustitución de partes en un equipo una vez que han fallado, es la reparación de la falla (falla funcional), ocurre de urgencia o emergencia.

Cuando por su magnitud la falla afecte un porcentaje importante de un sistema o bien deje sin protección a sistemas sensibles de seguridad operacional del Aeropuerto, el Administrador del Aeropuerto debería notificar a la Compañía de Seguro, al Jefe de Aeropuerto y eventualmente contratar una dotación completa (Personal y autobomba) de Bomberos Externos para que permanezcan preventivamente mientras se realizan las reparaciones.

Mantenimiento Mejorativo o Rediseños, consiste en la modificación o cambio de las condiciones originales del equipo o instalación.

No es tarea de mantenimiento propiamente dicho, aunque generalmente lo asume el Departamento de Mantenimiento.



Pág. 284

La NFPA y el Mantenimiento

En Latinoamérica aún no existe un cabal conocimiento y dominio sobre las normas de aplicación, las que están contenidas básicamente en dos manuales de la NFPA: 25 Inspección, Prueba y Mantenimiento de Sistemas Hidráulicos de Protección Contra Incendios, y 72 Código Nacional de Alarmas de Incendios y Señalización U.S.

La primera de las nombradas (NFPA 25) recomienda detalladamente las acciones de inspección, prueba y mantenimiento que deben realizarse sobre los sistemas de rociadores automáticos, bocas de incendio, bombas estacionarias, tanques de reserva de agua, sistemas de espuma y toda aquella instalación en la que el agua es el agente extintor.

La segunda mencionada (NFPA 72®), en su Capítulo 14 especifica minuciosamente las acciones de mantenimiento que deben realizarse en todos los dispositivos de los sistemas de detección automática/manual y notificación de evacuación y/o manual y de todas las señales integradas a estos sistemas.

Tipos de tareas: Inspección, Pruebas y Mantenimiento.

Inspección: Frecuente, esencialmente visual, no operando ningún sistema.

Puede limitarse a observar el nivel de agua del tanque de agua o de combustible de una motobomba u observando la presión de agua de una red mediante la simple lectura de un manómetro.

Pruebas: Son periódicas y se realizan simulando condiciones de funcionamiento o de falla y comprobando que el sistema funciona conforme a los parámetros de diseño de fábrica.

Mantenimiento: Consiste en realizar tareas de limpieza interna, calibración, recambio de componentes o reparación.

El cumplimiento de los tres tipos de tareas, con las frecuencias de ejecución preestablecidas nos permitirá la garantía de funcionamiento especificada en el Proyecto y por los fabricantes.



Pág. 285

Dos Claves para el éxito del Gerenciamiento de Mantenimiento

Básicamente se requiere que el Departamento de Mantenimiento esté conformado por:

Personal que posea, conozca y domine las normas específicas (Última Edición) ya mencionadas precedentemente.

Instrumental necesario para efectuar las pruebas y comprobaciones de desempeño.

Referencias:

1. Normas y Guía de productos listados de la NFPA, Edición 2012. 2. Laptop con programas específicos utilizada para modificar/actualizar el

software de las centrales de incendio. 3. Luxómetro para medir la iluminancia de los medios de escape y de salida. 4. Decibelímetro para medir la presión sonora de los aparatos de notificación

de evacuación. 5. Humo artificial en aerosol para comprobar el funcionamiento de detectores

automáticos de incendio. 6. Tubo pitot utilizado para medir las curvas de presión y caudal de las



Pág. 286

bombas estacionarias contra incendio. 7. Detector de baja tensión. 8. Termómetro infrarrojo. 9. Tacómetro para comprobar las rpm de los motores de las motobombas

estacionarias. 10. Multímetro para comprobar y medir parámetros eléctricos en corrientes

débiles (Salas Técnicas). 11. Pinza amperométrica digital para medir corriente.

Extintores manuales y sobre ruedas. Dotación, Control, Mantenimiento y Recarga.

La Norma IRAM 3517 - 2 fija los niveles de calidad y los procesos a los que deben ser sometidos los matafuegos, para brindar una seguridad razonable sobre su funcionamiento. Es, como toda norma fruto del consenso entre tres sectores involucrados: productores, consumidores e intereses generales (representados por los Organismos oficiales).

En sus artículos se describen los procedimientos que deben seguir las Empresas que realizan los trabajos, así como las pruebas y los valores que deben obtener en los ensayos de los equipos y sus diferentes partes.

Es, para expresarlo sencillamente, una suerte de Manual de Procedimientos y su cumplimiento es indispensable para asegurar la calidad de los matafuegos que se procesan.

Es en consecuencia la piedra fundamental de todo el sistema de Control, Mantenimiento y Recarga de Extintores en Argentina. Su permanente actualización y adecuación la convierten en un documento imprescindible, siendo su elevado nivel técnico objeto de elogios por parte de importantes organismos internacionales.



Pág. 287

Ley de Murphy: “Lo normal es preverlo todo excepto lo que

ocurrirá”

Edward A. Murphy Jr., Ingeniero de Desarrollo trabajó durante un breve período en experimentos con cohetes sobre rieles puestos en práctica por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1.949.

Certificación IRAM cumplimiento Norma 3517 - 2



Pág. 288

Culturas Organizacionales

Ron Westrum: Nacido en Chicago en 1.945, obtuvo una licenciatura (con honores) en relaciones sociales en 1.966 de la Universidad de Harvard y un doctorado en Sociología en 1.972 en la Universidad de Chicago. Es un reconocido experto en la dinámica de la organización en el campo de la aviación.

Él ha hecho muchas presentaciones a grupos científicos internacionales como la OTAN institutos de investigaciones avanzadas, la FAA y la NTSB, patrocinado seminarios, el seminario del Banco Mundial en Sistemas de Seguridad y las Naciones Unidas para la Aviación Civil Internacional Seminario Regional de la Organización en Addis Abeba, Etiopía, en "la organización dinámica".

Estudió las culturas y clasificó las organizaciones en función del tratamiento de la información y las inquietudes, catalogando las mismas en la siguiente ilustración:

Aplicando los estudios y publicaciones de Ron Westrum, los diferentes niveles de supervisión y conducción deberían procurar que la Organización pueda alcanzar y mantener una matriz generativa y confiable.

Acciones de Mejora



Pág. 289

Por último, Alcanzando y Manteniendo la Seguridad

Seis condiciones constituyen las columnas en las cuales deberían soportar su desempeño los profesionales que proyectan, compran e instalan, entrenan, efectúan el mantenimiento y certifican las Instalaciones Contra Incendios y Seguridad Humana.

El diseño de Aeropuertos y sus ampliaciones requiere de la participación de un sinnúmero de especialistas en una diversidad de profesiones, sus expertos deben intervenir desde el comienzo del anteproyecto y juntamente con el resto de los especialistas deben desempeñarse cumpliendo las condiciones que se ilustran:



Pág. 290

¿Mantenemos nuestros equipos y dispositivos alistados para enfrentar un principio de incendio?

Un incendio es una ocurrencia de fuego no controlada que puede abrasar algo que no está destinado a quemarse. Puede afectar a estructuras y a seres vivos. La exposición de los seres vivos a un incendio puede producir daños muy graves hasta la muerte, generalmente por inhalación de humo o por desvanecimiento producido por la intoxicación y posteriormente quemaduras graves.

Para controlar este flagelo en su primera fase, es decir cuando aún se halla en estado incipiente, los Aeropuertos cuentan con medios pasivos y activos destinados a su control por parte de las Brigadas especialmente entrenadas para ese fin, capacitación que será minuciosamente tratada a partir de la Página 309.

Los integrantes de las Brigadas deberán inspeccionar todos los días a las 08:00 horas el estado de alistamiento de los sistemas y equipos, informando al Responsable de la Brigada si advierte algún hallazgo que impida, obstaculice o dificulte la pronta y eficaz utilización de los mismos.

Las fotografías que se observan, patentizan una absoluta falta de control, supervisión y desconocimiento de la importancia que poseen los medios de combate al fuego.

Boca de incendio con faltantes y abandonada

Poste hidráulico obstruido por parachoques



Pág. 291

Extinguidor escondido en cenicero y señal inapropiada



Pág. 292

Para facilitar el control diario, se ha diseñado la siguiente Lista de Verificación:

Aeropuerto Internacional…………….

Lista de Verificación Medios de Protección Contra Incendios y Seguridad

Humana Fecha: 31 Diciembre 2.014 Regulaciones Aplicables: SARPs de la OACI. SARPs de la NFPA. Anexo VII, Capítulo 18 del Decreto 351/79, reglamentario de la Ley 19.587. Normas del IRAM.

P: Posee NP: No Posee C: Cumple NC: No Cumple O: Observaciones

Ítem Descripción

P P

N NP

C C

N NC

O

100 Central de Incendio 100-01 Display 100-02 Señal acústica actuación alarma 100-03 Baterías 100-04 Sistema de disparo evacuación 100-05 Prueba práctica 100-06 Manual de manejo y procedimientos 200 P.C. Incendio

200-01 Programación 200-02 Gráfico de lazos y detectores 200-03 Identificación sensor activado 200-04 Señal automática/manual interruptores 200-05 Señal estado Tanque de Agua X 200-06 Señal arranque electrob./motobomba X 200-07 Señal de ECAs X 200-08 Parada de ascensores X 200-09 Parada de escaleras Mecánicas X 200-10 Liberación de Controles de Acceso X 200-11 Actuación estroboscópicas X 200-12 Prueba Práctica X 200-13 Manual de Manejo y Procedimientos X

200-14 Teléfono “caliente” con Jefatura de Base X 200-15 Teléfono “caliente” con SSEI X

300 Sistema de Notificación de Evacuación 300-01 Altoparlantes X X 300-02 Luces estroboscópicas X 300-03 Aparatos combinados (audio visuales) X 300-04 Presión sonora X



Pág. 293

300-05 Visualización luces estroboscópicas X 300-06 Megáfonos X X 400 Sala de Bombas

400-01 Gráfico de funcionamiento X X 400-02 Interruptores: modo automático y precintos X X 400-03 Presión de trabajo (valores) X 400-04 Alimentación eléctrica X 400-05 Puesta a tierra X 400-06 Tableros de Bombas: candados X X 400-07 Válvulas: Posiciones X X 400-08 Válvulas: Precintos X X 400-09 Nivel tanque de combustible X 400-10 Motobomba: Baterías X 400-11 Motobomba: Precalentador X 400-12 Filtros de combustible X 400-13 Manifold de prueba X 400-14 Señal acústica lumínica de arranque electrobomba

de trabajo (torre superior) X

400-15 Matafuego exterior en gabinete X X 400-16 Prueba Práctica X X 400-17 Manual de Manejo y Procedimientos X X 500 Tanque de agua

500-01 Toma directa para autobombas X X 500-02 505000

Estacionamiento señalizado exclusivo de autobombas

X

500-03 Alimentación X X 500-04 Indicador de nivel X X 500-05 Impermeabilización X X 500-06 Flotante X X 600 Bocas de Incendio

600-01 Cantidad X X 600-02 Distribución 600-03 Alistamiento X X 600-04 Gabinete X X 600-05 Llaves unión X X 600-06 Señalización X X 600-07 Accesibilidad X X 600-08 Prueba Práctica X X 600-09 Presión X X 700 Postes hidráulicos Plataforma

700-01 Alistamiento X X 700-02 Funcionamiento X X 700-03 Señalización X X



Pág. 294

800 Sistema de “Sprinklers” 800-01 Estaciones de Control y Alarma (ECAs) 800-02 Presión de trabajo 800-03 Válvulas Posiciones 800-04 Válvulas Precintadas 800-05 Conexión señales a la Central de Incendio 800-06 Prueba Práctica 800-07 Funcionamiento de alarma acústica local 800-08 Gráfico de funcionamiento 800-09 “Sprinklers” sin obstruir 800-10 Acopio de rociadores de repuesto 800-11 Herramientas para reemplazar “Sprinklers” 900 Sistema Combinado de Detección-Extinción por FM-2000 o CO2

900-01 Sistema de Detección X X 900-02 Conexión Señales a la Central de Incendio X X 900-03 Sistema de Extinción X X 900-04 Alistamiento del sistema en su conjunto X X 900-05 Instructivo de operaciones del sistema X X 900-06 Cartel visible sobre advertencias X X 1000 Sistema de Detección Automática de Incendios

1000-01 Prueba práctica detectores 1000-02 Prueba práctica pulsadores 1000-03 Señalizaciones pulsadores 1000-04 Accesibilidad pulsadores 1000-05 Accesibilidad Pulsadores X X

1100 Evacuación 1100-01 Sentido de apertura de puertas X X 1100-02 Despejamiento de rutas de salida X X 1100-03 Señalización salidas de escape X X 1100-04 Carteles: materialidad y propiedades X X 1100-05 Iluminación de emergencia X X

1200 Extinguidores Plataforma 1200-01 Cantidad X X 1200-02 Capacidad X X 1200-03 Sustancia Extintora X X 1200-04 Presión X X 1200-05 Estado cabezal, conducto y lanza X X 1200-06 Accesibilidad X X 1200-07 Señalización horizontal X 1200-08 Fundas X X 1200-09 Calco “Uso Exclusivo” X X

1300 Extinguidores Edificios

1300-01 Salas de Arribos y de Embarque X X 1300-02 Oficinas X X



Pág. 295

1300-03 Mostradores X X 1300-04 Salas Técnicas X X 1300-05 Salas de Servicios X X 1300-06 Comedores X X 1300-07 Negocios X X 1300-08 Salas VIP X X 1300-09 Sectores Comunes X X 1300-10 Gabinetes X X 1300-11 Señalización X X 1300-12 Accesibilidad X X

1400 Extinguidores Vehículos Aeródromo

1400-01 Certificación, recarga y mantenimiento 1500 Cocinas

1500-01 Extinción: Sistemas Fijos/Matafuegos X X 1500-02 Diseño y montaje campana y conducto de

evacuación de gases X X

1500-03 Desengrasado y limpieza campana y conducto de evacuación de gases

X X

1500-04 Entrenamiento de cocineros y ayudantes X X 1600 Brigadas de Combate de Incendios

1600-01 Capacitación Supervisión y Manejo Sistema de Detección y Evacuación

X X

1600-02 Capacitación Supervisión y Manejo Sistemas y Equipos de Extinción

X X

1600-03 Estado Psicofísico de los Integrantes X X 1600-04 Evaluación Estado de Salud de los Integrantes X X 1600-05 Manejo de la Central de Incendio X X 1600-06 Manejo de la PC X X 1600-07 Posesión del Plan de Evacuación X X 1600-08 Conocimiento del Plan de Evacuación X X 1600-09 Familiarización con la infraestructura X X 1600-10 Planos Aeropuerto X X 1600-11 Indumentaria personal de protección c/incendio X X 1600-12 Equipos portátiles de comunicaciones X X 1600-13 Linternas X X

1700 Miscelánea 1701-01



Pág. 296

Ítem Descripción Hallazgo Medidas Correctivas

La importancia de la edad, estado psicofísico y de salud de los Brigadistas

El Cuerpo General de Bomberos Voluntarios del Perú (CGBVP) declaró,

mediante una resolución jefatural, que el Capitán Juan Carlos Gutiérrez Segura sea considerado mártir "por haber rendido tributo a la vida en acto heroico como consecuencia del servicio".

Firma y Sello Responsable



Pág. 297

El capitán Gutiérrez Segura, quien servía en la Compañía Mollendo N° 12 de Arequipa, falleció el domingo mientras combatía un incendio forestal en esa ciudad, que habría sido iniciado por la quema de basura. El bombero sufrió un paro cardíaco y aunque fue llevado a un hospital, los médicos no pudieron salvarlo.

La institución además, resolvió ascenderlo póstumamente al grado de

Teniente Brigadier y concederle la condecoración “Honor y gloria - Mártir del CGBVP”. Asimismo se ha declarado Duelo Institucional en las sedes del CGBVP a nivel nacional, los días 27,28 Y 29 de mayo, con el izamiento a media asta de las banderas.

Otras edificaciones, Instalaciones y Servicios de Importancia Operacional A continuación se ilustran estos usos o sectores que deben coordinar con el

Administrados del Aeropuerto su diseño, presentación y aprobación del Proyecto por la Autoridad Competente y su construcción o montaje por proveedores calificados y debidamente certificados.

En estos casos, las Brigadas de Combate de incendios propias tienen el deber de

cooperación pero únicamente hasta la Zona Tibia, ya que los Operadores, Usuarios y/o Arrendatarios de estos Sectores de Incendio deben cumplir con los procedimientos aplicables en cada caso por la legislación nacional (Ley Nacional de Higiene y Seguridad en el Trabajo, la Ley General del Ambiente y las Normas de la NFPA).



Pág. 298



Pág. 299



Pág. 300

Ir al Índice

Año 1.956 Año 2014

George Washington:

“Estar preparados para la guerra

es uno de los medios más eficaces para

conservar la paz”

http://forodeespanol.com/open/Quotes,%28Author%29George-Washington.htm



Pág. 301

Modulo 6

Zonificación o Distancias de Seguridad Lados Tierra y Aire

Programa Integral de Mitigación de Emergencias y Evacuación

Introducción El presente Programa trata sobre diferentes Emergencias que pueden generarse

en el interior de edificaciones o en sus inmediaciones, poniendo en riesgo la integridad de las personas y de las instalaciones.

Este tipo de Emergencias puede estar representado por una variedad de riesgos:

colisión aeronave/edificios, incendios, amenazas de bomba, derrumbes, explosiones de volumen, estallidos, contaminación de mercancías peligrosas, inundaciones, rayos, derrumbes, etc.

Los SSEI solamente participan en caso de accidente/incidente de aviación y por lo

tanto en la mayoría de las Emergencias Lado Tierra, llamadas también Emergencias Estructurales, aunque las mismas revistan un alto grado de severidad, deben ser enfrentadas con Personal Entrenado (Brigadas de Combate al Fuego con los medios de protección contra incendios y Seguridad Humana con que cuente el Aeropuerto o Gedex según corresponda - en caso de amenaza de bomba -).

Si la Emergencia tiende a rebasar el accionar de los Servicios Internos del

Aeropuerto, debería preverse con la debida anticipación la concurrencia de los Servicios Externos de Ayuda Mutua.

“La respuesta más rápida es la acción”



Pág. 302

Los integrantes del SSEI poseen el entrenamiento, táctica y estrategia, y vehículos de salvamento y rescate diseñados y fabricados para rescatar sobrevivientes de Accidentes de Aviación, siendo absolutamente inoperantes para combatir incendios estructurales, forestales y otros. Para este tipo de Emergencias debe acudirse a los Cuerpos de Bomberos Externos con los cuales se hayan firmado Acuerdos de Ayuda Mutua.

Es por ello que su respuesta debe ser dedicada exclusivamente a los

Accidentes/Incidentes de Aviación. La utilización de estos servicios en incendios incompatibles pone en riesgo que acontezcan los siguientes eventos, entre otros:

Que el Aeropuerto descienda de Categoría o directamente de Cierre para

Cuerpos de Bomberos Externos combatiendo un incendio en la planta de combustible de un

Aeropuerto

SSEI tratando de combatir un incendio rural en el Aeródromo y cercanías (No corresponde)



Pág. 303

toda Operación.

Que el reabastecimiento de agua y concentrado de espuma no se efectúe con la celeridad que corresponda.

Que se produzcan daños en el/los vehículos que afecten la Categoría del

Aeropuerto y consiguientemente las Operaciones Aeronáuticas. Del mismo modo, en aquellos Aeropuertos en los cuales no existen Gedex (Grupo

Especial de Explosivos), ante una amenaza de bomba el CCPEA debe solicitar la concurrencia de Brigadas de Explosivos Externas pertenecientes a Fuerzas Militares y/o Policiales.

Idéntica decisión debe adoptar el CCPEA en caso de que exista una Emergencia

con Mercancías Peligrosas.

Clasificación de las Emergencias

Estos eventos se clasifican en dos tipos según sea su velocidad de gestación: Cuando la gestación del evento es lenta, de una progresión pausada, de

consecuencias previsibles y limitadas que permitan un Manejo de Crisis con los medios propios del Aeropuerto (Brigadas de Combate al Fuego; Grupo Gedex (Grupo Especial



Pág. 304

de Explosivos de la PSA); SM; Acordonamiento de Seguridad Concéntrico; Personal de Evacuación y de Logística y Sistemas de Autoprotección Contra Incendio Seguridad Humana propios del Aeropuerto.

El Administrador del Aeropuerto o quien lo subrogue asumirá el mando a los fines

de ejercer el Manejo de Crisis manteniendo permanentemente informado al CCS, a excepción de las Amenazas de Bomba y todo Acto de Interferencia Ilícita y otros delitos, hechos estos que obviamente deberán ser manejados por el SP, es decir por funcionarios de la PSA.

Cuando la Emergencia irrumpe rápidamente y tiende a expandirse abarcando

comprometiendo vidas y bienes, el Administrador del Aeropuerto o quien lo subrogue deberá dar aviso inmediatamente al CCS para que este notifique al CCPEA, el cual podrá constituirse en el COE o directamente desplazarse hacia la Zona Fría con visión directa a la Zona de Impacto, conforme consideren a los fines de poseer un contacto directo con la Emergencia.

A partir de esa instancia se aplica lo establecido en el Plan de Emergencia del

Aeropuerto, ejerciendo a partir de ese momento el CCPEA el Gerenciamiento de la Crisis.

Distancias de Seguridad y Zonas de Acción de los Servicios Internos y Externos



Pág. 305

Amenaza de Bomba

En el siguiente fotomontaje se pueden observar los dispositivos de seguridad

desplegados debido a la detección de una presunta bomba.

Mercancías Peligrosas

Las zonas de seguridad en los casos en que se encuentren involucradas

Mercancías Peligrosas, deberán estar acordadas por los Expertos conforme a las mercancías involucradas, las emanaciones y derrames, consecuencias de la inhalación en las personas, dirección del viento, concentración en el medioambiente, medidas preventivas, alistamiento de hospitales, etc.

Todas las Emergencias, independientemente de su clasificación son también

Emergencias Médicas, siendo esta precisamente la que requiere en la Zona de Impacto o Caliente un Médico (debidamente protegido) con el objeto de interactuar con los Expertos en Mercancías Peligrosas y mantener informado al CCPEA.



Pág. 306

Posición Aislada de Estacionamiento o Posición Zulú “Z” Esta posición puede ser utilizada por la tripulación de vuelo debido a varios

motivos: percepción de emanaciones tóxicas, amenaza de bomba o secuestro de aeronave (en este último caso con consentimiento de los secuestradores, etc.).

Características de la Posición “Zulú” Doc. OACI 8973/6 El Puesto Aislado de Estacionamiento de Aeronaves debe estar ubicado a la

máxima distancia posible de otros puestos de estacionamiento de aeronaves, edificios en Zonas Lado Aire y Tierra del Aeropuerto.



Pág. 307

Los planificadores deben tener en cuenta que los puestos aislados de

estacionamiento de aeronaves pueden utilizarse en caso de apoderamiento ilícito de una aeronave; amenaza de bomba; Emergencias con mercancías peligrosas o pandemias. Si las calles de rodaje y las pistas pasan cerca de esta zona, puede ser necesario cerrarlas para operaciones normales cuando se encuentre allí una aeronave “sospechosa”.

Los planificadores deberían recopilar datos sobre lugares ideales para estos

puestos consultando a los organismos de seguridad o de imposición de la ley que hayan de responder a tales incidentes.

Los puestos aislados de estacionamiento de aeronaves pueden también servir de

“zona de estacionamiento de seguridad”, en la que pueda estacionarse una aeronave que sea objeto de amenazas de interferencia ilícita, tanto tiempo como sea necesario para que el embarque o desembarque de pasajeros y también para retirar y examinar la carga, el correo y los suministros de una aeronave.

Debe prestarse especial atención a que el puesto no esté cerca o por encima de

servicios públicos subterráneos tales como depósitos de gasolina, de combustible de aviación, tuberías principales de agua o cables eléctricos o de comunicaciones.



Pág. 308

Idealmente tales zonas de estacionamiento deben estar situadas de forma que sea casi imposible que personas sin autorización puedan llegar a ellas o estén a disposición de lanzar un ataque contra las aeronaves.

Debe prestarse también atención a la dirección del viento reinante y al

encaminamiento en el Aeropuerto de las aeronaves después del aterrizaje y antes del despegue a fin de reducir a un mínimo las perturbaciones de las operaciones del Aeropuerto y de las localidades circundantes en caso de incendio de una aeronave o de liberación de sustancias peligrosas de la aeronave.

La Posición Zulú debe tener visual directa desde el COE o bien es recomendable

instalar cámaras de CCTV en proa, popa, estribor y babor.

Albert Einstein: “La vida es muy peligrosa. No por las

personas que hacen el mal, sino por las que se sientan a ver lo

que pasa “

Ir al Índice



Pág. 309

Módulo 7

Brigadas de Combate al Fuego y Planes de Evacuación Doc. OACI 9137 - 7 “Planificación De Emergencias en los Aeropuertos” y Norma

NFPA 424 “Guía de Planificación de Emergencias en Aeropuertos y en la Comunidad”

Propósito En este Módulo se recomiendan los requisitos mínimos para organizar,

operar y entrenar a las Brigadas de Lucha Contra el Fuego que se desempeñan en los Aeropuertos y también contiene los requerimientos básicos para la inocuidad ocupacional y la salud de sus miembros durante su actividad específica.

Por otra parte también se definen las condiciones que deben reunir las

edificaciones (resistencia al fuego, suficiente cantidad y distribución de los medios de escape, señalización, alumbrado de escape, etc.) de tal manera que ocurrida una Emergencia, sus ocupantes - empleados y usuarios - puedan abandonar el lugar con serenidad pero rápidamente, mientras las Brigadas de Lucha contra el Fuego comienzan a combatirlo, tratando de que no se propague hasta que arriben los Cuerpos de Bomberos Externos y ambulancias enviadas desde los hospitales y sanatorios con los cuales se encuentren firmados Cartas de Acuerdo de Ayuda Mutua.

En una primera instancia, es decir mientras el fuego sea incipiente, el

Administrador del Aeropuerto o quien lo subrogue ejercerá el mando y mantendrá informado al CCPEA por intermedio del CCS. Si la situación se agrava, el CCPEA asumirá el manejo de la crisis.



Pág. 310

Detección, notificación de evacuación y coordinación de las Brigadas de Combate

al Fuego y de Evacuación

Debe existir una sincronización entre:

Funcionamiento de los sistemas de detección y notificación

Funcionamiento de los dispositivos dedicados al Combate de Incendios Parada o puesta en marcha de mecanismos y equipos (ascensores y montacargas;

control de humo; arranque de UPS y de grupos electrógenos, liberación de puertas normalmente cerradas por medidas preventivas de seguridad, etc.

Desempeño de la Brigada de Combate al Fuego

Desempeño del Personal de Evacuación

En el siguiente esquema se observan los dos procedimientos simultáneos de las

Brigadas de Combate al Fuego: comienzo de ataque y activación sistema de detección automática de incendio, así como la interface entre los distintos dispositivos que integran un sistema contra incendio.



Pág. 311

Una vez que se accionó un avisador manual (1), este envía una señal a la Central

de Incendio, la que alertará al Personal que se encuentra supervisándola. Este Personal también podrá verificar en tiempo real si la Central de Incendio lo notifica de un probable incendio en una Sala Técnica, pudiendo descargar gases extintores en forma automática o manualmente a una distancia remota.

Si acto seguido se utiliza una manguera (2), el flujo de agua arrancará la

motobomba, la que posee el suficiente caudal y presión para impulsar el agua necesaria a diferentes PIACIs, sprinklers, postes hidráulicos, etc.

En la siguiente ilustración se observa la noria que deben practicar ambos grupos

(Brigadas de Combate al Fuego y Personal de Evacuación), con relación a la Zona de Impacto; auto evacuación hacia el/los Punto/s de Reunión; rescate; triage; atención pre hospitalaria; traslado de víctimas a la Sala de Primeros Auxilios, o bien a la Sala de Atención Pre hospitalaria (ambas del Aeropuerto) según el estado y la cantidad de víctimas; o directamente a los Hospitales o Centros de Salud con los cuales se hayan firmado Acuerdos de Servicio.



Pág. 312

Como en el caso de Accidentes de Aviación en esta noria deben contemplarse las

siguientes recomendaciones: En la medida de lo posible el ataque al fuego debe realizarse desde uno a más

frentes pero tratando de generar vías de escape/evacuación distantes debido a que las Brigadas de Combate al Fuego o los Bomberos Externos que hayan acudido penetrarán a la Zona de Impacto o Caliente portando mangueras lanzando agua, además de otras herramientas de penetración, equipos de respiración autónoma, etc., obstaculizando el escape de auto evacuados.

A la Zona Caliente solamente ingresarán y permanecerán las Brigadas de Combate

al Fuego o los Bomberos Externos. En caso de que exista la posibilidad de que alguna persona haya quedado en este sector, su búsqueda y rescate será efectuada únicamente por ellos, entregando a una eventual víctima rescatada al Personal Médico en la Zona Fría.

1: Zona Caliente 2: Zona Tibia 3: Zona Fría



Pág. 313

El Personal de Logística colaborará desde la Zona Tibia. En la Página 348 se ampliará sobre los Planes de Evacuación.

Brigadas de Combate de Incendios (Norma NFPA 600 “Brigadas Industriales Contra Incendio”)

Alcance

En este Modulo se recomiendan los requisitos mínimos para organizar,

operar y entrenar a las Brigadas de Lucha Contra el Fuego que se desempeñan en los Aeropuertos y también contiene los requerimientos mínimos para la inocuidad ocupacional y la salud de sus miembros durante su actividad específica.

Las previsiones de este Modulo no tienen aplicación a Cuerpos de Bomberos que

podrían acudir a emergencias en el Aeropuerto a requerimiento de las Autoridades Aeronáuticas, procedimiento este previsto en el Plan de Emergencia del Aeropuerto.



Pág. 314

Tampoco aplicará para brindar Socorrismo y Primeros Auxilios, o para dar respuesta ante Emergencias Médicas, a excepción de que los Brigadistas posean entrenamiento y certificación otorgada por Especialistas competentes en este tipo de Emergencias.

Inaplicabilidad Las Brigadas de Combate de Incendios no deben participar en accidentes de

aviación, dentro o fuera del Aeródromo, es decir en aeronaves en movimiento, estacionadas, parqueadas en hangares o en cualquier otra situación que constituya un “accidente de aviación”.

En ambos casos, el SSEI acudirá para extinguir el incendio y eventualmente

rescatar a sobrevivientes, pudiendo los Brigadistas colaborar desde la Zona Tibia. Definiciones de Accidente de Aviación

Código Aeronáutico Nacional, Ley 17.285 y Decreto N° 934/70, Artículo 4°:

A efectos de la aplicación del presente Decreto se entenderá por accidente de aviación todo hecho que se produzca al operarse la aeronave y que ocasione muerte o lesiones a alguna persona o daños a la aeronave o motive que ésta los ocasione.

Como vemos esta definición considera accidente todo suceso que se produzca al operarse la aeronave y que ocasiones muerte, lesiones a personas, daños a la aeronave o que ésta los ocasione.

Acota el accidente a que la aeronave esté en operación, lo que fue establecido como el período entre que se inicia la puesta en marcha de un motor hasta que se detiene el último.

Anexo 13 - Definición OACI:

"Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del período comprendido entre el momento que una persona entra a bordo de la aeronave, con intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual:

A: Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:

Hallarse en la aeronave, o

Por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hallan desprendido de la aeronave, o

Por exposición directa al chorro de un reactor.

Excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona así misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones



Pág. 315

sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación, o

B. La aeronave sufre daños o roturas estructurales que:

Afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo, y

Que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado.

Excepto por fallas o daños del motor, cuando el daño se limita al motor, su capó o sus accesorios: o por daños limitados en las hélices, extremos de ala, antenas, neumáticos, freno o carenas, pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave: o

C. La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

De la comparación de ambas definiciones podemos apreciar que la adoptada por nuestro País es más restrictiva en cuanto a su inicio y finalización pero es más abarcativa porque establece lesiones y daños sin acotar su magnitud.

Propósito El propósito de esta guía es suministrar requisitos mínimos para la organización, la

operación y el entrenamiento de las Brigadas de Combate al Fuego. Requerimientos Adicionales La aplicación de los objetivos de rendimiento de esta guía puede variar para dar

respuesta a diversas actividades operacionales. El Administrador del Aeropuerto, por sí o mediante un Responsable designado

debería revisar y aprobar la organización, las operaciones, el entrenamiento, aptitud psicofísica y los requisitos de salud de los integrantes de las Brigadas.

Sobre este último punto, además de los exámenes pre ocupacionales y periódicos

a que se someten los empleados según la legislación imperante, al pasar a integrar una Brigada, es recomendable un chequeo o control médico más exhaustivo, en función del cambio de actividad que le insumen sus participaciones como Brigadistas, implicando una eventual exposición a situaciones de riesgo no relacionadas con las tareas que habitualmente desarrollan.



Pág. 316

Se deberían establecer los límites de las acciones y responsabilidades de las

Brigadas, para lo cual debería establecerse la exposición potencial para un ambiente peligroso en base a una evaluación planificada preemergencia.

Las Brigadas responderán para controlar fuegos incipientes declarados únicamente

en el interior del perímetro del Aeropuerto, respondiendo a directrices del Administrador o de quien lo subrogue hasta el arribo del SSEI o de las Dotaciones de Cuerpos de Bomberos del Servicio Externo de Ayuda Mutua (según estén o no implicadas aeronaves), quienes al llegar asumirán el mando.

En caso de que arriben Cuerpos de Bomberos Externos con los cuales se hubiesen

firmado acuerdos de Ayuda Mutua, deberá proveerse combustible y avituallamiento:



Pág. 317

Ante la ocurrencia de incendios en el exterior del Aeropuerto, las Brigadas deberían prestar apoyo logístico desde el interior y de ser necesario realizarán una apropiada actividad defensiva fuera de las Zonas Calientes y Tibias reservadas para los Cuerpos de Bomberos del Servicio Externo. En estos casos se limitarán a defender de la acción del fuego de los sistemas de ayuda a la navegación y de la planta de combustible, juntamente con las Brigadas de las reabastecedoras.

Requisitos La Administración del Aeropuerto debería efectuar las evaluaciones tendientes a

verificar lo siguiente:

Las amenazas potencialmente peligrosas y no específicas a las actividades que le son propias a las Brigadas.



Pág. 318

Coordinar con la Autoridad Aeronáutica la asistencia de los Servicios Externos establecidos en el Plan de Emergencia del Aeropuerto (Cartas de Acuerdo de Ayuda Mutua Externa).

Establecer, examinar y mantener en un documento escrito la

organización de las Brigadas, la que deberá contemplar los siguientes ítem: estructura organizativa básica; tipo, cantidad y frecuencia del entrenamiento y cambios o suplencias de los miembros de las Brigadas disponibles para mantener un mismo nivel de desempeño.

Determinar líneas de la autoridad, asignar las responsabilidades y fijar

metas y objetivos anuales.

Establecer una Política Escrita para la inocuidad ocupacional y la salud de los miembros de las Brigadas.

Establecer una Política Escrita para los requisitos de rendimiento físicos /

médicos y relacionados al trabajo de los miembros de las Brigadas.

Desarrollar y supervisar los estándares de rendimiento basados en conocimientos sobre la materia que comprendan también aspectos de seguridad (autoprotección), promoviendo una sana competencia de destreza y habilidad en el manejo de elementos contra incendio.

Desarrollar, repasar, y mantener los procedimientos tipificados escritos

para las Emergencias no específicas de las Brigadas.

Establecer una Política de Calidad asegurando que los registros recomendados en este Modulo son mantenidos.

Asegurará que las reservas anuales son presupuestadas y verificará que

se encuentran disponibles para la renovación de equipos, vehículos, entrenamiento, evaluaciones de rendimiento físicas médicas relacionadas a esta actividad, y otros aspectos necesarios de lograr estos objetivos.



Pág. 319

Establecerá una política para asegurar que cada miembro de las Brigadas coopere, participe y se comprometa con las Metas y Objetivos y con el Programa de Entrenamiento.

Valorará a los miembros de las Brigadas que desinteresadamente y

obedeciendo únicamente a un espíritu altruista se esfuerzan para mantener la seguridad de las personas y bienes.

Todos los registros relacionados con el gerenciamiento de las

Brigadas serán mantenidos en una ubicación donde estarán disponibles para la inspección por la autoridad competente (Secretaría de Transporte, ORSNA, Ministerio de Trabajo, etc.).

Operaciones Todos los miembros de las Brigadas deben conocer el Plan de Emergencia del

Aeropuerto y deben estar preparados para actuar directamente o colaborar con el SSEI o Cuerpos de Bomberos Externos, según el tipo de Emergencia.

Todos los miembros involucrados en las organizaciones de respuesta de

emergencia deberían estar familiarizados con el Plan de Emergencia del Aeropuerto. En el Plan de Emergencia del Aeropuerto se asignarán los roles y las

responsabilidades en cada nivel de la organización, los que se relacionarán con la seguridad de las operaciones de las Brigadas y también debería asegurar que en cada evento el riesgo fue valorado antes de comenzar la acción.

En las situaciones donde el riesgo para los Brigadistas es inaceptable, las

actividades de respuesta de emergencia estarán limitadas a las operaciones defensivas. Sin considerar el riesgo, las acciones no deberían superar el rango organizativo y

los procedimientos habituales y recursos humanos disponibles. El Responsable de las Brigadas debería estar permanentemente notificado sobre el

estado de funcionamiento todos sistemas de autoprotección del Aeropuerto. Política de Prevención de Siniestros Una Política de Prevención de Siniestros para la reacción de emergencia debería

ser establecida por el Administrador del Aeropuerto y por el Responsable de las Brigadas.

La Política de Prevención de Siniestros debería ser examinada con regularidad con

miembros de las Brigadas y estará basada en los siguientes Principios: “Considerar que arriesgar la seguridad de miembros de las Brigadas es

aceptable cuando salvar vidas humanas es posible” “Es aceptable asumir riesgos mínimos por parte de los miembros de las

Brigadas, y solamente en una manera calculada, cuando salvar bienes en



Pág. 320

peligro es posible” “No asumir riesgos cuando salvar vidas o bienes es imposible” Requisitos de Seguridad Operacional Los Requisitos de Seguridad Operacional para los miembros de las Brigadas que

responderán a una emergencia de fuego serán establecidos y mínimamente incluirán lo siguiente:

Personal ajeno a las Brigadas no deberán entrar a las Zonas Tibia o

Caliente.

Para ingresar a las Zona Caliente y Tibia, los Brigadistas deberán vestirse con la indumentaria de protección personal completa.

A la Zona Caliente ingresarán como mínimo dos Brigadistas a los efectos

de prestarse apoyo en caso de peligro.

Los Brigadistas que se encuentren en Zona Caliente deberán mantener contacto y comunicaciones permanentes con el resto del Personal ubicado en Zona Fría.

Cuando los Brigadistas se encuentren en Zona Caliente, otro miembro

deberá permanecer en el umbral que delimita con la Zona Tibia, con capacidad para pedir ayuda en caso que sus compañeros se encuentren en peligro.

Cuando los Brigadistas se encuentren operando en la Zona Caliente,



Pág. 321

los miembros de Brigadas adicionales deberán permanecer en estado de alerta en la Zona Tibia con equipamiento idóneo para proveer ayuda o rescate, en caso de ser necesario.

Los Brigadistas ubicados en Zona Tibia deben siempre encontrase a la vista

del Puesto de Mando.

Los Brigadistas más experimentados supervisarán las actividades de los miembros de menor experiencia durante las operaciones de combate al fuego.

Entrenamiento y Ejercicios Se recomienda la implementación de un Programa de Entrenamiento selectivo

(diferenciada con relación al resto del Personal), para todos los miembros de las Brigadas con el fin de asegurar que pueden llevar a cabo sus actividades de respuesta en una manera que no les represente un peligro a ellos o a terceros.

Todos los miembros de las Brigadas serán entrenados a un nivel

comparable con los servicios de respuesta profesionales, incluyendo la operación de lucha contra incendios.

Los Brigadistas no llevarán a cabo ningún servicio de respuesta para el cual

no hayan sido debidamente entrenados.

La calidad y la frecuencia del entrenamiento deberán asegurar que los



Pág. 322

Brigadistas son capaces de llevar a cabo sus servicios de respuesta asignados en una manera que no les implique un peligro a ellos mismos y a otros.

El Administrador del Aeropuerto coordinará el entrenamiento de las Brigadas y verificará los requisitos de los Instructores.

Debería efectuarse una evaluación de las amenazas presentes en el

Aeropuerto y establecerse la implementación de Operaciones Tipificadas en aquellos procedimientos que representen mayor riesgo, intensificándose el entrenamiento para afrontar esas Operaciones.

Es recomendable efectuar entrenamientos intensivos en los escenarios

mencionados en el párrafo anterior, reiterando los procedimientos hasta que las Brigadas actúen sin titubeos demostrando habilidad y destreza.

Registros de Entrenamiento Deberían confeccionarse Registros de Entrenamiento Grupales (por Brigadas) e

Individuales. Los Registros de Entrenamiento incluirán, pero no estarán limitados a cursos

terminados, asignaturas estudiadas, cursos de repaso terminados, y otras evaluaciones (destreza, conocimientos y liderazgo) además de logros especiales relacionados con las actividades de las Brigadas.

Los Registros de Entrenamiento deberían ser confeccionados y estarán disponibles

para ser exhibidos ante requerimientos de autoridades competentes. En estos Registros, se deberá dejar constancia básicamente los siguientes datos:

Tema tratado

Instructor

Personal Presente

Personal Ausente (indicando los motivos)

Calificaciones Alumnos: (4: Excelente; 3: Muy Bueno; 2: Bueno y 1: Regular).

Organización de las Brigadas El Administrador del Aeropuerto o el Responsable que el mismo designe

debería: Establecer las Metas y Objetivos en función del tiempo: Anual; Semestral y

Bimestral.

Establecer la Organización y la cantidad de integrantes de las Brigadas.



Pág. 323

Establecer una política organizacional y de entrenamiento para asegurar un grado de respuesta eficiente y homogénea a la Emergencia, en cualquier momento de una jornada.

Programar las Reuniones de Coordinación necesarias.

Establecer y mantener actualizados Programas de Inspección que incluyan la indumentaria de protección personal de los Brigadistas y otros accesorios para desarrollar sus actividades.

Coordinar el mantenimiento y la evaluación de informes y registros

necesarios.

Coordinar intercambio de conocimientos y ejercicios en equipo con los Cuerpos de Bomberos Locales (pertenecientes a los Servicios Externos).

Mantener permanentemente actualizada información acerca de Mercancía

Peligrosa que pudiera haber en el Aeropuerto y los procesos de intervención de Organizaciones Externas especializadas y la participación (en Zona Fría) de las Brigadas.

Establecer requisitos de rendimiento físicos relacionados al trabajo para

miembros de las Brigadas. El Responsable de las Brigadas debería:

Establecer una Cadena de Mando dentro de las Brigadas para actuar en caso de su ausencia.

Ayudar con el proceso de selección de miembros de las Brigadas.

En caso de que los integrantes de las Brigadas sean numerosos, seleccionar

un Ayudante para que lo secunde.

Colaborar con el Administrador o con quien éste designe en la evaluación de las amenazas presentes en el Aeropuerto y establecer la implementación de Operaciones Tipificadas en aquellos procedimientos que representen mayor riesgo.

Establecer, Mantener y Exhibir en la Oficina Operacional del Aeropuerto la

conformación de las Brigadas de Guardia (especificando sus miembros, especialidades y horarios).

A modo de ejemplo se adjunta una ilustración de una pizarra que debería estar

visible en una oficina operacional del Aeropuerto:



Pág. 324

Requerir y mantener en óptimas condiciones la indumentaria de protección

personal como así también todo el equipamiento de las Brigadas, incluyendo equipos y medios de comunicaciones.

Efectuar un Informe Cuatrimestral al Administrador del Aeropuerto sobre el

estado de las Brigadas, haciendo mención a: Personal que las integran, altas y bajas, entrenamiento, capacidad de respuesta, necesidades, etc.

Verificar diariamente el alistamiento de los Medios de Protección Contra

Incendio y Seguridad Humana de acuerdo a la Lista de Verificación (Página 292).

Colaborar cuando así lo requieran con las Autoridades Competentes en la

investigación de las causas de principios de incendio. El Ayudante del Responsable de las Brigadas: Secundará al Responsable para el cumplimiento de las recomendaciones

mencionadas precedentemente y asumirá directamente sus responsabilidades en su ausencia.

Requisitos Psicofísicos Los postulantes de las Brigadas deberían aprobar antes de ser aceptados en las

mismas, requisitos de rendimiento psicofísicos relacionados al trabajo a desempeñar en las mismas.

Los miembros de las Brigadas deberían ser evaluados anualmente para asegurar

que continúan en condiciones para desempeñarse acorde a las exigencias psicofísicas relacionadas a las misiones asignadas.



Pág. 325

Uso de Bocas de Incendio Estos elementos de extinción, deben ser utilizados únicamente para extinguir

fuegos de Clase “A” (sólidos), estando absolutamente desaconsejada la aplicación de agua en lugares donde puedan existir instalaciones o sistemas energizados como asimismo para la extinción de aeronaves, combustible encharcado o cisternas de reabastecimiento y cajas o bultos que contengan Mercancías Peligrosas.

Técnicas de Combate al Fuego Generalidades Al atacar un incendio no se emplea una sola táctica, sino un proceso que requiere

la aplicación de una serie de ellas a cual más importante. El dominio de las tácticas del avance, evoluciones, maniobras y retroceso con mangueras, forma parte de ese complicado conjunto de acciones dirigidas a la extinción de incendios.

Es necesario para que los movimientos se efectúen en forma mecánica aunque

inteligente evitando fallos en el momento del combate, que pudieran ser desastrosos tanto para el que los comete, como para todo el grupo de ataque.



Pág. 326

Por esto, el objetivo de este epígrafe es que cada hombre sepa lo que debe hacer, conozca el equipo que utilizará en las posibles emergencias, y no trate de actuar independientemente estorbando los planes del Jefe (que dirige la maniobra), sino que, por la experiencia y la autodisciplina conseguidas mediante un entrenamiento racionalmente organizado, sea capaz de integrarse en cualquier grupo de defensa contra incendios, adaptándose inmediatamente y sin entorpecer la labor del conjunto.

La Pisada Lo primero que se debe hacer es asegurarse de que se pisa firme, pues con

frecuencia se estará expuesto a resbalones, tropezones, etc. Esta condición debería tenerse presente con más cuidado según el lugar donde se trabaja, principalmente cuando el agua cubre el suelo y no se ve donde se pisa.

Descripción Para el avance y retroceso sobre piso inseguro, la pisada de lado ayuda a disminuir

el peligro de caídas. Consiste en lo siguiente: el pie de adelante resbala de lado un corto espacio sobre el piso, y después en la misma forma, y el pie de atrás se adelanta hasta tocar al primero. Esta pisada lateral fue sugerida para evitar sorpresas desagradables (sobre todo sí se están manejando mangueras pesadas de 63,5 mm.) por la fuerte reacción hacia atrás, especialmente cuando se trabaja con chorro pleno.

Riesgos de la Caída Como ejemplo ilustrativo de estas advertencias bastará con considerar que la

reacción de una manguera de 63,5 mm. cuando la presión es de 7 8 Kg/cm2 y el ángulo con que se despega del suelo es de 55º (inclinación normal) es de 30 Kg/cm2; y para una de 45 mm., en las mismas condiciones es de unos 12 Kg/cm2, sin contar con la reacción propia de la lanza que es ligeramente inferior a las dadas para las mangueras.

Bajo estas condiciones si un hombre resbala cae y pierde el control de la

manguera, la reacción puede arrebatarla de las manos del otro hombre y lesionar a ambos gravemente dándoles latigazos que, no debemos olvidarlo, si bien proceden de una vena líquida, por las condiciones de presión a que se encuentra, posee la dureza y consistencia de un sólido.

El avance Antes de atacar un incendio, el Brigadista que va a contribuir a su extinción no

puede confiar únicamente en su valentía y buena voluntad; los héroes no apagan los fuegos; lo hacen aquellas personas que actuando con precaución, están suficientemente entrenadas como para no exponerse a un riesgo más grave que aquel que pretenden dominar.

Después de asegurarse de que la pisada es correcta hay que adoptar la posición

más adecuada, para exponerse lo menos posible al calor del incendio. Consiste en poner el cuerpo de canto y agachándose lo más posible, protegiéndose tras el abanico de agua; sin embargo, aún en esta posición el paso debe ser firme, lento y calculado.



Pág. 327

Antes de iniciar el avance, conviene asegurarse de que el funcionamiento de la lanza regulable (chorro pleno niebla) es correcto, así como comprobar con qué presión se cuenta en la manguera, para lo cual debe abrirse y cerrarse dos o tres veces la boquilla observando los cambios en el flujo de agua.

De igual modo, deben observarse todas las características del incendio que se trata

de extinguir, para determinar de antemano la maniobra que se va a ejecutar, y lo que se espera lograr con ella, así como el camino a seguir hasta llegar al punto elegido y los obstáculos y riesgos que presenta.

Si una vez iniciado el avance, se presentara algún acontecimiento imprevisto, tal

como el estallido de una válvula de seguridad, o la caída de un compañero, no se soltará nunca la manguera ni se volverá la espalda al fuego. No debemos olvidar que nuestra única defensa contra el fuego es el agua, y si la perdemos, también nos perdemos nosotros.

Se ha de señalar que, en maniobras en que intervenga más de un hombre, todos,

sin excepción, deben obedecer la voz de mando del Jefe de la Brigada, para evitar equivocaciones y desgracias.

En el avance hacia el fuego es conveniente mantener siempre la barbilla baja, la

niebla cerca de la cara, y el paso firme y seguro. Un solo Brigadista En caso de principio de incendio, un solo Brigadista manejando una manguera con

boquilla de niebla, puede controlar esa situación limitada.



Pág. 328

Dos Brigadistas Cuando un incendio adquiere mayores proporciones, será necesario combatirlo con

una o más Brigadas tratando de evitar su propagación y en lo posible lograr su extinción. Se actuará de la siguiente manera, encontrándose los Brigadistas numerados 1 (Pitonero) y 2 (Ayudante del Pitonero):

El n° 1 rompe el vidrio del PIACI (con algún objeto contundente para evitar

lesiones), toma la lanza y despliega la manga de tal manera que atrás quede una “reserva” de la misma en forma de "U”.

El n° 2 abre la válvula y colabora en el tendido de la manga evitando que se

produzcan estrangulamientos en la misma, colocándose inmediatamente atrás del nº 1, colaborando en la sustentación de la manga y acompañando al n° 1 en sus desplazamientos, a quien nunca abandonará, movimientos estos que serán facilitados por la “reserva” dejada en la manga.

En caso de que la situación se torne peligrosa (imposibilidad de respirar, elevada

temperatura, peligro de explosión y/o derrumbe etc.), ambos deberán retirarse del lugar.

El n° 1 aplicará las Reglas Generales de Ataque al Fuego (Página siguiente),

arrojando el agua preferentemente en forma de niebla, en tanto que el n° 2 deberá prestar especial atención al entorno al foco de fuego (360°), con la finalidad de detectar cualquier otra amenaza que pueda comprometer la vida de ambos. Ej.: peligro de derrumbe, propagaciones de fuego a la retaguardia, cierre involuntario de medios de



Pág. 329

escape, etc. La experiencia ha demostrado que se obtienen mejores resultados con un equipo

de dos hombres para una manguera. El procedimiento a seguir es el siguiente: Después de situarse en posición y elaborar un plan de ataque según la dirección

del viento, condiciones del lugar, etc., ambos inician el avance, con una apertura de boquilla de unos 20°, y a cierta distancia se agachan y se juntan más.

Al mismo tiempo se abre el ángulo del abanico de agua, a fin de protegerse mejor,

ya que, a medida que avanzan, aumenta la intensidad del calor radiante que reciben. Simultáneamente, bajan un poco la boquilla, para evitar que el fuego llegue a sus pies.

Con estas precauciones siguen avanzando cuidadosamente, observando cualquier

cambio, ya sea un incremento del fuego, un cambio en la dirección del viento etc. El mayor peligro en este tipo de operaciones es que el n° 1 cambie el ángulo de la

niebla o mueva la dirección de la boquilla. Esto ha ocasionado graves quemaduras, y solo puede evitarse mediante un entrenamiento constante, hasta familiarizarse por completo con materiales y técnicas.

El Retroceso Una vez que se supone que el foco ígneo se ha extinguido, se retrocede

cuidadosamente, sin mover el abanico de sus boquillas, y manteniendo su posición agachada, siempre bajo la protección de la niebla aunque el fuego se haya apagado, para prever una re ignición inesperada, la técnica del retroceso es la misma del avance pero ejecutada a la inversa.

Este movimiento es muy importante, pues evita que tropiecen con la manguera,

pesada y dura, al caminar hacia atrás. Normalmente, los N° 1 siguen sin perder de vista donde estaba el foco del incendio, aunque caminen hacia atrás, y el N° 2 es el que avanza en dirección opuesta sorteando los obstáculos y cuidando que la operación de retroceso se haga ordenadamente y sin accidentes, tan cautelosamente o más que el avance.

Reglas Generales de Ataque al Fuego Estas reglas son utilizadas por los Bomberos para combatir incendios y deben

tenerse en cuenta por las Brigadas para tratar de controlar un principio de incendio en su primera etapa de evolución hasta su extinción o hasta que arriben los Cuerpos de Bomberos Externos.

Son las siguientes:

1. Atacar el fuego sobre su plano: Esto quiere expresar que si el fuego se gesta en un piso bajo o alto, el personal que se aboca a su extinción tiene que bajar o subir, según el caso, no siendo eficaz intentar una maniobra desde un plano diferenciado.

2. Acercarse al fuego lo más próximo posible: A los efectos de que se aproveche



Pág. 330

adecuadamente la sustancia extintora empleada. 3. No arrojar el agua sobre el humo, estructuras y paneles vítreos: A los fines de

no desaprovechar el agua, para no originar la contracción de estructuras calientes a raíz del brusco enfriamiento (colapso por tensiones diferenciales) y con el objeto de evitar la rotura de vidrios, lo cual podría originar una ventilación y por ende el incremento del fuego, al recibir el aporte de aire puro.

4. Comenzar la extinción desde lo alto de cada pieza: Arrojando el agua en la

parte superior del objeto o estructura que se está incendiando, a la base de las llamas, de tal manera que al escurrir el agua intersticialmente, se aproveche al máximo el caudal empleado.

5. Proteger marcos de puertas y ventanas: Se deben preservar desde el inicio

dado que generalmente los dinteles soportan estructuralmente parte de las edificaciones, sectores estos que no deben ser vulnerados por el incendio ya que ello podría ocasionar derrumbes.

6. Atacar el fuego en contra del viento: Para evitar su propagación. Esta regla

tiene una excepción, ya que si el local siniestrado se encuentra en la periferia de un edificio, no se debería tener en cuenta la dirección del viento sino que se atacaría desde el medio del mismo hacia fuera, tratando de “empujar” el fuego hacia el exterior, donde no existe peligro de propagación.

Entrenamiento uso de extinguidores portables y sobre ruedas Los miembros de las Brigadas a su vez tienen la misión de brindar entrenamiento a

la totalidad del personal que presta servicio en los Aeropuertos, y los Arrendatarios y Explotadores tienen el deber de colaboración apoyando la concurrencia de la totalidad de sus empleados a estas clases teórico/prácticas, debiendo el SSEI y el SM destacar personal y equipos como medida de prevención ante accidentes indeseados.

A su vez, los Arrendatarios y Explotadores deben hacer lo propio en cumplimiento

de la Superintendencia de Riesgo del Trabajo dependiente del Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social de la Nación.



Pág. 331

Protección Contra Incendios en Edificios Terminales de Pasajeros La naturaleza de los Edificios Terminales de Pasajeros en todo el mundo ha

cambiado en forma significativa en los últimos años. Las versiones actuales hacen recordar más a las estaciones ferroviarias europeas de los primeros años del siglo veinte que a los diseños que resultaban suficientes para los viajeros aéreos de las primeras épocas.

Cielorrasos abovedados, múltiples pisos abiertos, el requisito que cada Aeropuerto

posea ese “toque único” y miles de litros de combustible apenas del otro lado del ventanal, se combinan para crear el mayor desafío para el diseño de protección contra incendio y seguridad para las personas.

En un día cualquiera por las puertas de un Aeropuerto típico pueden pasar 50.000

pasajeros, sin mencionar todos los amigos y familiares que ingresan para decirles hola o adiós. La responsabilidad del profesional en protección contra incendios es asegurar que ellos pasen a través de esas puertas a salvo de los efectos del fuego.

La protección debe ser provista mediante una combinación de sistemas de

extinción, de sistemas de detección y alarma y de una distribución adecuada de las rutas de escape. Cada componente presenta desafíos únicos y deben ser coordinados con los sistemas normales presentes en el edificio, con los sistemas de seguridad y vigilancia y con las características arquitectónicas.

El Desafío de la Extinción En los Edificios Terminales de Pasajeros hay varios desafíos de diseño para el

profesional de protección contra incendios. Aparte de las tareas “normales” de diseño de sistemas de rociadores automáticos, el requisito de una estructura “única” típicamente crea diseños de cielorrasos muy elevados y complejos para la mayoría de la estructura.

Muchas veces los componentes estructurales deben ser agradables

arquitectónicamente por lo que el techo puede consistir parcialmente, o aun por entero, de placas transparentes. Estas geometrías complejas pueden crear la necesidad de una instalación no convencional de rociadores automáticos a fin de lograr una apropiada distribución del agua.

La única separación entre miles de personas y miles de litros de combustible para

aviación, puede consistir enteramente de curtain walls vidriadas. Se requiere un sistema de aspersión para mojar los vidrios desde el exterior. El criterio de diseño del sistema ofrece a los ocupantes tiempo para escapar de un incendio resultado de la ignición de un derrame de combustible.



Pág. 332

Dependiendo del diseño de estas paredes vidriadas, el sistema puede proteger

una única ventana de un metro cuadrado o una curtain walls de diez metros de altura alrededor de todo el edificio. Este último caso se está convirtiendo en el prevaleciente para los Edificios Terminales que se construyen alejados del Edificio Principal del Aeropuerto.

Estas Terminales Remotas permiten que las aeronaves se estacionen en todo el

derredor del edificio. A menudo, estos sistemas exteriores de aspersión de agua son activados por detectores de llama. La zonificación del sistema de aspersión debe estar cuidadosamente coordinada con los detectores para asegurar que solo se activen las zonas deseadas. Si estos sistemas no están coordinados, el suministro de agua para los sistemas puede verse severamente sobre exigido, evitando la apropiada operación del sistema.

Todos los diseños descriptos requieren una cuidadosa coordinación entre el

diseñador del sistema de rociadores automáticos y el arquitecto para asegurar que los componentes del sistema no afectan a las características arquitectónicas y que éstas no obstaculizan la operación del sistema.

Pueden resultar necesarios diseños con características únicas para la reducción de

las dimensiones de las cañerías de alimentación, para la coordinación de los rociadores automáticos con los diseños del cielorraso o para ocultar los picos de aspersión dentro de las paredes exteriores a la vez que provean un adecuado rocío de agua sobre esas mismas paredes.



Pág. 333

El contacto temprano entre el arquitecto y el diseñador de la protección contra incendio es la clave para evitar modificaciones costosas o diseños especiales de los sistemas.

Generalmente los rociadores automáticos no son los únicos sistemas fijos de

extinción para la defensa contra el fuego en estos edificios. Los sistemas de protección para las campanas de las cocinas son probablemente los sistemas con menos encanto entre los de protección contra incendios, pero proveen un insoslayable nivel de protección. En el otro extremo del espectro están los sistemas de agentes gaseosos limpios que protegen centros de cómputos.

Como todo en la era moderna, los viajes aéreos no serían posibles o, al menos, no

tan eficientes, sin el uso de computadoras y otro equipamiento electrónico. Este equipamiento requiere tener un elevado nivel de protección contra el fuego debido al muy bajo margen de tolerancia en la interrupción del servicio que presta.

Los requisitos ambientales han reemplazado al Halon, por mucho tiempo el

campeón entre los agentes limpios para proteger instalaciones de procesamiento de datos, por una nueva generación de agentes. Los agentes limpios son agentes extintores gaseosos no conductores que no dejan residuos en el equipamiento electrónico y que no causan daño adicional al causado por el fuego, permitiendo de esa forma un retorno más rápido a las condiciones operativas.

La nueva generación de estos agentes requieren típicamente concentraciones más

elevadas y/o están almacenados en forma gaseosa, necesitando, por lo tanto, un área mucho mayor de almacenamiento que los sistemas de Halon licuado. A pesar de estos inconvenientes que deben ser resueltos durante el proceso de diseño, los dos mayores contrincantes, FM200® e Inergen® está probando ser efectivos cuando se utilizan correctamente.



Pág. 334

El Desafío de la Alarma ¿Cómo compatibiliza Ud. en una emergencia el requisito de mover una gran

cantidad de gente en forma rápida fuera del Edificio de la Terminal, con el costo astronómico que implicaría la interrupción de las operaciones debida a una falsa alarma? Este es el desafío de la alarma.

En los Aeropuertos que son lo suficientemente grandes como para tener Personal

adecuado, esta condición se maneja generalmente a través de un sistema de pre alarma. Las señales de alarma de incendio están monitoreadas en una ubicación centralizada que está atendida permanentemente. Cuando se activa un avisador manual, un detector de humo u otro dispositivo de iniciación, se envían al Personal del Aeropuerto para que investigue y se maneja la emergencia según se necesite.

En muchos Aeropuertos, las ubicaciones de monitoreo son parte de un

complejo centro de comunicaciones. Estos centros de control, donde se agrupan los monitores y controles para los sistemas de alarma de incendio, los sistemas de seguridad patrimonial y el equipamiento para el despacho de guardias de seguridad y de bomberos, a menudo rivalizan con los centros de despacho de emergencia de las grandes ciudades.

No obstante todo este equipamiento, el aviso al ocupante tiene una demora

comparado con el que puede brindar la operación de un sistema convencional de alarma de incendio. Esta demora puede reducirse a través de varios métodos. Generalmente los sistemas de alarma de incendio instalados son direccionales, los que proveen una única “dirección” para cada dispositivo de iniciación.

Por ejemplo, “Detector de humo del palier de ascensor, tercer piso”. Esto permite

a la persona que realiza el monitoreo dar al personal que verifica la alarma la exacta localización y tipo de dispositivo activado. Si el personal de vigilancia y de combate de incendio están en la misma ubicación, el personal de vigilancia puede utilizar cámaras en el área para obtener información en tiempo real previa a la llegada del personal de verificación. Tener múltiples personas disponibles para responder a los incidentes, también reduce el tiempo de respuesta.

La cantidad de personal disponible puede incrementarse en forma significativa

combinando los esfuerzos de las Brigadas y de Vigilancia al responder a los incidentes de incendio. Esto puede consistir en una simple coordinación de frecuencias de radio para los dos grupos.

También hay métodos para reducir el efecto de cualquier demora generada por el

diseño de sistemas de pre alarma. La mayoría de las normas exigen que dentro de los Edificios de las Terminales se instalen sistemas de alarma mediante mensajes hablados. Estos mensajes, tanto pregrabados o en vivo, son transmitidos desde una central, generalmente desde el centro de comunicaciones.

Los ocupantes de edificios tienden a responder más ordenadamente y con menor

demora a los sistemas con mensajes hablados que a campanas o sirenas. Este tipo de sistema de evacuación permite también dar instrucciones específicas a sectores individuales del edificio. Esto permite que los ocupantes sean dirigidos fuera de las áreas



Pág. 335

de peligro inmediato, evita que los ocupantes salgan a través de lugares de riesgo, les recuerda a los ocupantes que los ascensores están fuera de servicio y tiene muchas otras ventajas al permitir mensajes específicos para cada incidente.

Otra área especial para tener en cuenta en el aviso a los ocupantes del edificio es

la de los Controladores de Tráfico Aéreo. Muchas veces, los Centros de Control de Vuelos Regionales y la TWR están localizados en la parte alta de antiguos Edificios Terminales. Este Personal no puede simplemente dejar su puesto de trabajo tan pronto como se activa el sistema de alarma de incendio.

Deben seguirse procedimientos para dejar el control de las aeronaves a cargo de

otros controladores en otras ubicaciones. Los avisos del sistema de alarma de incendio en estas áreas deben ser visuales de forma tal que los controladores puedan continuar comunicándose con los pilotos y los otros controladores.

Debido a la necesidad de mover gran cantidad de gente, con gran cantidad de

equipaje, en los Edificios Terminales se utilizan frecuentemente escaleras mecánicas. Además, las nuevas terminales están construidas con grandes aberturas múltiples entre los pisos. Todas estas aberturas permiten el movimiento libre vertical del humo en caso de incendio en un piso inferior, y pueden ser el factor que exija sistemas de control del humo, los cuales deben poseer interfaces con el sistema de alarma de incendio del edificio.

La activación automática de estos sistemas puede efectuarse a través de sensores

de flujo instalados en el sistema de rociadores, detectores de humo puntuales o detectores de humo de haces. También deben proveerse sistemas manuales para uso por los bomberos.



Pág. 336

La interfaz final del sistema corresponde a la liberación de los cierres de puertas y otras barreras de seguridad. La seguridad patrimonial y los sistemas de alarma de incendio deben estar cuidadosamente coordinados para asegurar que ninguno comprometa la capacidad del otro para operar como ha sido diseñado.

Los Proyectistas deben generar un diseño de vías de escape que permita a los

ocupantes del edificio salir rápidamente una vez que se ha verificado la amenaza. Estas vías de escape deben mantener un equilibrio con los requisitos de seguridad

patrimonial de los Edificios de Terminales y con el hecho que la plataforma del Aeropuerto puede llegar a ser el único lugar para que descarguen estas vías de salida.

Por razones de seguridad personal y de seguridad patrimonial, las salidas que

descargan en la Plataforma del Aeropuerto están señalizadas como “Solamente para Uso en Emergencia”. Además, estas puertas poseen generalmente alarmas para evitar un uso no autorizado.

En situaciones especiales, las puertas pueden asegurarse aún más por razones de

seguridad patrimonial, pero igualmente se requiere que mantengan su función como un medio de salida. Los requisitos de seguridad para estos diseños especiales de cierre, no obstante, generalmente hacen que la puerta resulte inútil desde un punto de vista de la seguridad patrimonial a menos que sea posible un único sentido de circulación.

Como se describió previamente, los Controladores de Tráfico Aéreo presentan un

dilema especial para los diseñadores. La típica TWR solo posee una única escalera de salida. Esta condición va directamente en contra de uno de los bastiones de las normas de seguridad: las dos vías de salida. En respuesta, las normas de seguridad han desarrollado requisitos especiales para Torres de Control Aéreo que minimizan el riesgo asociado con una escalera de escape única.

La coordinación de los esfuerzos de diseño de las diferentes disciplinas es un factor

importante en todos los proyectos, pero en ninguno tanto como en aquellos que involucran edificios de Terminales Aeroportuarias. Los requisitos acentuados tanto para la seguridad humana como para la seguridad patrimonial establecen restricciones en la totalidad del grupo diseñador.

El establecimiento en las primeras fases del proyecto de líneas de comunicación

entre todas las partes redunda en un diseño que provee un eficiente y seguro movimiento para los ocupados viajeros a través de un espacio que es arquitectónicamente placentero.

Sin esta intercomunicación temprana los sistemas terminan siendo forzados a

ensamblarse entre sí. Este ensamble forzado puede disminuir la efectividad de los sistemas, incrementar los costos e interferir con las terminaciones de arquitectura. Esto es especialmente cierto para los sistemas de seguridad patrimonial y de alarma de incendio.

El Escape

Coordinación



Pág. 337

La coordinación no incluye solo a los diseñadores. Los planes de acción ante emergencias son creados muchas veces por separado del proceso de diseño. La interacción temprana con los responsables de redactar e implementar los planes y procedimientos de emergencia resultan en sistemas que son utilizados como han sido diseñados.

Además, aquellos responsables de desarrollar los Planes de Emergencia también

suelen ser responsables de dar la aprobación del proyecto desde el aspecto de la protección contra incendios, por lo que involucrar en forma temprana a todos los responsables facilitará, casi con certeza, el proceso de aprobación.

De otra forma, todas las grandes ideas gestadas en el proyecto, desgastadas a

través de los procesos de diseño pueden terminar olvidadas en un rincón. Pasillos de Embarque: Manteniendo la Seguridad Para resguardar la seguridad de los Pasajeros, es muy importante lo siguiente:

mantener adecuadamente protegidos y libres de obstáculos los Pasillos de Embarque que conducen desde el Edificio Terminal de Pasajeros hasta la aeronave.

Los incendios en las Terminales Aeroportuarias y sus alrededores, aunque

infrecuentes, pueden provocar víctimas fatales. Es por ello que los pasillos o túneles de embarque son elementos fundamentales para la seguridad del pasajero, muchas veces descuidados.

La gente se ha acostumbrado tanto a la comodidad que significan los pasillos de

embarque, que se sorprendería de encontrar un Aeropuerto sin ellos. De hecho, solo algunos de nosotros somos conscientes de la misión de seguridad que estos cumplen.

Mientras que el avión se encuentre en la Terminal, los toboganes de escape de la

aeronave no funcionan y por este motivo los Pasillos de Embarque constituyen la única ruta de escape. La Norma NFPA 415, Edificios en Terminales Aeroportuarias, Drenaje de Rampas de Abastecimiento de Combustibles y Pasillos de Embarque, establece las características de diseño y desempeño para asegurar que los pasillos de embarque ofrezcan una ruta se escape segura durante por lo menos 5 minutos, aún si estuvieran rodeados por el incendio de un derrame de combustible en rampa. Esta protección es real solo si el Pasillo de Embarque se utiliza correctamente.

Uso inadecuado de los Pasillos de Embarque Durante los últimos dos años, viajeros del mundo han informado sobre el uso

inadecuado de los pasillos de embarque. El problema más serio que se presenta, son las fallas en el uso del fuelle utilizado para sellar la abertura alrededor de la puerta de acceso del pasajero al interior del avión.

En el pasado, este uso inadecuado del fuelle de cierre, era más frecuente en

Aeropuertos con climas estables. Sin embargo, más recientemente, varios transportadores aéreos han dejado de utilizar el fuelle como indica el procedimiento normalizado, aparentemente para ahorrar tiempo en la entrada y salida de las aeronaves a las puertas de embarque.



Pág. 338

Aunque la Norma NFPA 415 recomienda el estricto control de los materiales de construcción y ensayos de desempeño frente al fuego para asegurar que las llamas no ingresen a través del fuelle de cierre durante la evacuación, los fuelles no pueden cumplir con su función si no han sido perfectamente colocados. Los empleados del Aeropuerto deben ser lo suficientemente conscientes como para sellar adecuadamente el fuelle antes de abrir la puerta de acceso de la cabina.

Un segundo problema es la presencia de carros de comida en los pasillos de

embarque. Para recortar gastos, numerosos transportadores han reemplazado el servicio de comidas de a bordo por bolsas de comida que los pasajeros recogen del carro a medida que abordan el avión. Desgraciadamente, durante una emergencia en tierra, estos carros interfieren con el egreso, demorando el flujo de los pasajeros hacia un área segura, y pueden llegar a rodar y atravesarse, atrapando a los pasajeros en la pasarela.

La Norma NFPA 101® Código de Seguridad Humana, exige que todas las vías

de egreso necesarias se encuentren libres de obstáculos e impedimentos. Podemos encontrar términos similares en otros Códigos o Normas que prohíben la presencia de equipos móviles que pudieran obstruir las vías de salida.

Un tercer problema potencial de los Pasillos de Embarque es la instalación de

extintores de incendio y gabinetes con extintores. Algunos Aeropuertos, cumpliendo estrictamente con la reglamentación que indica la existencia de extintores por unidad de superficie, han instalado extintores y gabinetes dentro de los Pasillos de Embarque. Estos dispositivos se ubican por encima de los pasamanos de las vías de salida y pueden obstaculizar la movilidad de personas mayores y discapacitados que necesiten recurrir a los pasamanos de los pasillos de embarque para escapar.



Pág. 339

Mantener la seguridad de los Pasillos de Embarque ¿Qué puede hacerse? Primero, el Personal de tierra del transportador aéreo debe comprender la

importancia que tiene el hecho de sellar los Pasillos de Embarque a la aeronave. Deben ser entrenados para asentar el parachoques adecuadamente en la aeronave y cerrar completamente el fuelle antes de abrir la puerta de la cabina.

En segundo lugar, los transportadores aéreos, los proveedores de comida y

asistentes de a bordo deben verificar que los carros de comida, sillas de rueda y demás equipos portátiles no queden en los pasillos de embarque.

Finalmente, los Aeropuertos y transportadores aéreos deben comprobar que no se

instale equipamiento permanente en el área de recorrido de los pasillos de embarque, ni siquiera gabinetes para extintores. El equipamiento de seguridad debe montarse por fuera del Pasillo de Embarque, cerca de la entrada o próximo a la consola de control.

“La seguridad del viaje comienza en el momento en que el pasajero ingresa al

Aeropuerto, y los Pasillos de Embarque son una parte esencial del sistema de seguridad del pasajero. El entrenamiento del Personal de Vuelo y de Tierra y su atención a los detalles juegan un papel fundamental en la seguridad del pasajero en el caso de un desastre de aviación”.

Reabastecimiento de Combustible en Aeronaves En el Capítulo 6 “Prácticas que se siguen en las Operaciones de Reabastecimiento

de Combustible de las Aeronaves” del Doc. OACI 9137 Parte 1 “Salvamento y Extinción de Incendios”, se describen las precauciones generales y adicionales que deben adoptarse, además de otras recomendaciones al respecto.

El reabastecimiento de combustible para aeronaves es una rama especializada de

la Industria Petrolera que implica una mayor responsabilidad por parte de quienes realizan los procedimientos en tierra.

La zona griseada debe estar totalmente para que los vehículos re abastecedores

puedan abandonar rápidamente el lugar ante una Emergencia. Por tal motivo, el Personal de las abastecedoras de combustible serán los

responsables de seguir minuciosamente todos los procedimientos para evitar la ocurrencia de cualquier evento, y también los primeros en repentizar las medidas de acción tendientes a controlar una Emergencia que ocurra durante un reabastecimiento, actividad está considerada entre las más críticas realizadas en una aeronave en tierra.

No obstante ello, la totalidad del Personal que trabaja en Rampa, deberá conocer

los riesgos que se asumen durante esta riesgosa actividad a los fines de prestar ayuda en caso de ser necesario.



Pág. 340

Teniendo en cuenta los peligros inherentes asociados a los combustibles para

aviación, el abastecimiento seguro, correcto y eficiente del combustible en la aeronave es la prioridad. Se requiere un conocimiento a fondo de los exigentes requisitos para el reabastecimiento de combustible de las aeronaves.

Es común que las aeronaves requieran muchos vehículos en servicio durante un

período de rotación corto en un área confinada donde se puede generar una gran congestión. En todo momento, debe haber trabajo en equipo entre quienes desarrollan la misma operación o se encuentran en las cercanías, un entorno de confianza, mediante el entendimiento mutuo, y la comunicación y la concientización deben crear un mejor y más eficiente ambiente de trabajo.

En el siguiente esquema, se puede apreciar la posición que deberían guardar los

servicios de tierra cuando se está atendiendo una aeronave estacionada.



Pág. 341

Pautas Generales El abastecimiento de combustible para aeronaves es una rama especializada de la

Industria Petrolera. Los procesos existen para eliminar los errores y ningún requisito procedimental se debe pasar por alto.

Reabastecimiento Año 1.910

La operación de un servicio seguro, eficiente y confiable exige:

Un alto estándar en cuanto al mantenimiento de instalaciones y equipos.

Operadores que estén plenamente capacitados y cuenten con un entendimiento a fondo de los equipos y las destrezas que se requieren para suministrar un servicio seguro y confiable.

Una supervisión eficiente para asegurarse de que se apliquen métodos y

prácticas correctas de manera constante.

Concientización por parte de todos los operadores de su responsabilidad por la seguridad de la aeronave, la tripulación y los pasajeros.



Pág. 342

Seguridad de la Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves Muchas personas, servicios, vehículos y equipos trabajan en un espacio confinado,

a fin de preparar una Aeronave para el vuelo:

Abastecimiento de combustible, suministro de alimentos y limpieza

Maleteros

Personal de Tierra

Supervisores

Técnicos, etc. Todos trabajan bajo las mismas presiones en materia de cumplimiento de horarios

de entrega. Es de vital importancia cumplir con los procedimientos de seguridad de la Plataforma y respetar y mantener una distancia segura, de al menos 3 metros de los venteos de la aeronave. El incumplimiento de estas precauciones podría causar graves daños accidentales e incluso podría cobrar vidas.

Independientemente de qué tan rutinario pueda parecer un trabajo, es importante

estar pendientes de otras operaciones en la Plataforma, especialmente de los equipos para abastecimiento de combustible.

Reabastecimiento Año 2.000



Pág. 343

¡¡Nunca se deben hacer Concesiones cuando se trate de la Seguridad!!

En el evento de un accidente, a todo el personal le corresponde actuar con la

mayor prontitud y tener fácil acceso a los botones de parada de emergencia del equipo de suministro de combustible . Todos los empleados que trabajan alrededor de una aeronave deben conocer los dispositivos de seguridad que están allí para ser utilizados durante una Emergencia.

El tiempo es un factor crítico para todas las personas involucradas en el tiempo en

servicio de una Aeronave. Las presiones de tiempo pueden conducir a tomar atajos, pero se recuerda que el descuido y la desconcentración pueden significar la pérdida de vidas.

Siempre se debe estar alerta a la posibilidad de que sucedan eventos no usuales,

encontrándose el Personal entrenado para tomar acciones rápidas y responsables. Sacrificio de la Velocidad por la Seguridad El tiempo en servicio, rápido y eficiente, de una aeronave solo se puede lograr de

manera segura si todos están al tanto de lo que está sucediendo.

Trabajo en equipo eficiente:

Seguir los procedimientos

Mantenerse alerta

Saber donde se encuentran los Botones de Paradas de Emergencia

Trabajar en equipo

Asumir la responsabilidad Prevención de Derrames Si llegara a ocurrir un derrame de combustible, las operaciones deben detenerse y

se deberá dar aviso en forma inmediata a TWR. Paralelamente, el proveedor de combustible procederá a:

Suspender todas las operaciones de bombeo e oprimiendo los botones de parada de emergencia

Cerrar las válvulas para detener el flujo del producto

Aislar y contener el derrame, en cuanto sea posible

Suspender toda actividad que pudiera aumentar el peligro de incendio



Pág. 344

Despejar el área, asegurándose de que el personal innecesario se retire, a fin de reducir el riesgo

Ubicarse cerca con los extintores de incendio

Acción en el Evento de Incendio El peligro de un incendio siempre será el riesgo más obvio y posiblemente

devastador al operar con combustibles para aviación, de manera que los procedimientos establecidos existen para intentar evitar accidentes. Se debe asegurar el cuidado y la atención necesarios para prevenir el riesgo de un incendio. En el caso de que se desarrolle un incendio, se deben seguir los pasos necesarios para minimizar el peligro.

A manera de Guía, se deben tomar las siguientes acciones durante el

abastecimiento de combustible

Operar los controles de hombre muerto (deadman) en los vehículos, en los casos en que existan y las válvulas de rápida liberación en los sistemas de hidrantes para detener el flujo de combustible.

Abastecedores de combustible: Parar las bombas de los hidrantes utilizando

los botones de parada de emergencia de la Plataforma de Estacionamiento.

Avisar a TWR y convocar al SSEI.

Utilizar los matafuegos, debiéndose hacer los todos los esfuerzos posibles por apagar el fuego, lo más pronto y rápido posible, bajo condiciones de seguridad aceptables para el operador de estos elementos de extinción.

Si es factible y seguro, los vehículos se deben retirar del área tan pronto

como se desconecten las mangueras. Prohibición de Fumar Está totalmente prohibido fumar dentro del Aeródromo.



Pág. 345

Venteos de los Tanques de las Aeronaves No debe haber vehículos parqueados debajo o al lado de los venteos de los

tanques de las aeronaves, debido a la posibilidad de que se presente un desbordamiento de combustible y emisiones de vapores.

Conexión Eléctrica de la Aeronave Debido al flujo de combustible que pasa a través de la tubería y los filtros e

incluso por la salpicadura del producto en las vasijas vacías, se pueden acumular cargas electroestáticas. Estas cargas pueden dar lugar a chispas, que a su vez pueden causar un incendio o una explosión durante la transferencia del producto, a menos que se igualen las cargas mediante un cable de conexión.

Los cables de conexión siempre se deben conectar a una superficie de metal

limpia, sin pintura, a fin de garantizar un buen contacto eléctrico. La ropa fabricada de ciertos materiales sintéticos también puede generar

electricidad estática. Por lo tanto, el Personal de la compañía abastecedora, solamente debe utilizar ropa de protección suministrada por la misma.

Las mangueras de abastecimiento de combustible para aviación se diseñan con el

fin de conducir las cargas eléctricas a través de la capa exterior. Al acondicionar mangueras nuevas, es de vital importancia mantener la continuidad entre las terminaciones de la manguera y la capa exterior.

Se debe conectar el cable de conexión eléctrica antes de conectar cualquier

manguera. Operaciones de Abastecimiento de Combustible Se deben realizar las conexiones eléctricas antes de conectar cualquier manguera.

Nunca se deben conectar a las hélices, a las antenas de radio o a los tubos pitot. Si se presentan chispas al intentar conectar el cable de conexión eléctrica desde el vehículo a la aeronave, no se debe conectar las mangueras ni iniciar el abastecimiento de combustible hasta que se haya descubierto la causa y esta se haya corregido.

Conexión a Tierra de Aeronaves y Vehículos La conexión a tierra de los vehículos de abastecimiento de combustible y las

aeronaves se debe llevar a cabo en base a la siguiente secuencia:

1. Conectar un cable de conexión desde el vehículo/los vehículos de abastecimiento de combustible a tierra.

2. Conectar un cable de conexión desde la aeronave a tierra.

3. Realizar conexión eléctrica del vehículo/los vehículos de abastecimiento

de combustible a la aeronave.



Pág. 346

4. Desconectar en orden inverso al concluir la operación de abastecimiento de combustible.

Para brindar protección contra corrientes eléctricas de fuga que pasan a tierra a

través del equipo de abastecimiento de combustible, con el fin de prevenir la posibilidad de la presencia de chispas en el orificio del hidrante, no se debe permitir ninguna conexión a tierra en el orificio del hidrante o en las piezas internas del orificio del hidrante.

Como Conducir en el Aeródromo Los vehículos abastecedores no deben transitar a velocidades excesivas que

excedan los límites de velocidad del aeropuerto. Si no existen reglamentos en este sentido, no se debe exceder un límite de 25 km/hora en la Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves.

Los frenos deben estar en perfecto estado de funcionamiento. Los conductores de deben efectuar giros bruscos y deben asegurarse de que la

velocidad del vehículo siempre sea la apropiada al hacer virajes o giros. Los abastecedores de combustible, en especial, se pueden volcar más fácilmente que lo esperado.

Aproximación a la Aeronave y a la Posición de Parqueo

Los vehículos para abastecimiento deberán aproximarse a la aeronave en un ángulo tal, que permita evitar una colisión si los frenos llegaran a fallar.

En cuanto sea posible, la posición de conducción debe ser lo más cercana a

la aeronave.

De ser posible, debe evitarse retroceder. Pero si esto resulta necesario, dicha operación siempre debe ser dirigida.

Utilizar siempre el freno de mano.

Mantener un trayecto despejado y claro, sin necesidad de retroceder.

Los vehículos que realizan abastecimientos de combustible de espera

nunca se deben aproximar o parquear a una distancia de 3 m. de los venteos del tanque de la aeronave.

Los vehículos para abastecimiento de combustible pueden desplazarse por

debajo de las alas y parquearse debajo de los acoples de la aeronave, siempre y cuando se mantenga un espacio libre no menor a 0,25 m., cuando la aeronave esté totalmente cargada y se debe tomar un cuidado extremo en evitar una colisión con las aletas de la aeronave, las guías de las aletas y, en particular los porta motores.



Pág. 347

Restricciones Operacionales

Durante una tormenta eléctrica, debe suspenderse toda operación de abastecimiento de combustible.

El abastecimiento de combustible sobre el ala debe suspenderse

durante lluvias excesivas, nieve o tormentas de polvo. Si el piloto o el representante de la aerolínea insisten en que se realice el abastecimiento, en el certificado de entrega se debe incluir una nota firmada por él.

El abastecimiento con pasajeros a bordo únicamente se puede realizar

contando con la aprobación de la Autoridad Aeronáutica, el consentimiento de la Abastecedora y siempre y cuando la Aerolínea acepte plena responsabilidad por el comportamiento de los pasajeros, especialmente al embarcar y al desembarcar.

Por su parte, el Anexo 14 Volumen I de la OACI, Capítulo 9 Servicios,

Equipo e Instalaciones de Aeródromo, en su Punto 9.6. Servicio de Aeronaves en Tierra recomienda:

9.6. Servicio de las aeronaves en tierra 9.6.1. Al hacer el servicio de las aeronaves en tierra se dispondrá de suficiente equipo extintor de incendios, por lo menos para la intervención inicial en caso de que se incendie el combustible, y de personal entrenado para ello; y para atender a un derramamiento importante de combustible o a un incendio. Deberá existir algún procedimiento para requerir la presencia inmediata de los SSEI. 9.6.2. Cuando el reabastecimiento de combustible se haga mientras haya pasajeros embarcando, a bordo, o desembarcando, el equipo terrestre se ubicará de manera que permita: Utilizar un número suficiente de salidas para que la evacuación se efectúe con rapidez; y Disponer de una ruta de escape a partir de cada una de las salidas que han de usarse en caso de emergencia. Características de Seguridad del Aeropuerto Las Normas NFPA 407 y 410 requieren que se suministren extintores con ruedas

para la lucha manual contra incendios, aunque los aeropuertos cuentan también con otras medidas de seguridad.

Por ejemplo el pasillo de embarque de la aeronave está diseñado para suministrar

un medio de egreso seguro desde el avión durante 5 minutos bajo condiciones de exposición al fuego equivalentes a la de un incendio por derrame de combustible para jet, de acuerdo con la Norma NFPA 415 Airport Terminal Buildings, Fueling Ramp Drainage, and Loading Walk Ways.



Pág. 348

El cerramiento o toldo flexible resistente al fuego sobre el pasillo, el cual está unido al puente en el punto de acoplamiento, es también una medida de seguridad. Si ocurre un incendio cuando este toldo no está cerrado sobre la salida de la puerta de la aeronave, el calor del fuego puede impedir la evacuación de pasajeros.

Esta medida de protección contra incendios es ampliamente malentendida por la

tripulación de vuelo, que a veces piensa que el toldo flexible está diseñado para proteger a quienes están abordando y disfrutando del clima, y la dejan abierto durante los días de sol. Para obtener una seguridad adecuada, el tope del pasillo debe empalmar ajustadamente con el avión.

Desafortunadamente, los topes de pasillo y de los toldos no siempre se ajustan

al avión que llega a la compuerta de entrada, quedando espacios lo suficientemente grandes como para permitir la entrada de llamas y calor al pasillo, impidiéndose así la evacuación. Cuando no siempre está claro quién debe hacer cumplir este requerimiento de sellado a prueba de incendios el Oficial de Control Rampa, el oficial del SSEI, el Oficial de la ANAC, etc. , con frecuencia esta medida no se cumple, lo que hace que la gente que va a volar esté en riesgo.

Los pasillos de los aeropuertos que no han sido construidos y probados

contra incendios según la Norma NFPA 415, se consideran inseguros en caso de un incendio por derrame sobre la rampa. La Norma NFPA 415 también incluye los criterios para proteger las grandes ventanas que dan hacia la rampa con un sistema de pulverización de agua o con obturadores de incendio que se activan automáticamente, dándole tiempo a los ocupantes de la edificación para que evacuen rápidamente el área de la ventana expuesta.

Procedimientos de la tripulación de vuelo Durante las operaciones de abastecimiento de combustible en las que los

pasajeros y la tripulación permanecen a bordo, la Norma NFPA 407 requiere que se mantenga un área despejada no inferior al tamaño de una salida adicional. Algunas de las autoridades que hacen cumplir estos requisitos, lo interpretan como una salida remota en la aeronave que debe permanecer equipada con un tobogán de evacuación.

Para cumplir con la Norma NFPA 407, las empresas transportadoras que

prefieren equipar las puertas de salida en la compuerta, que les preocupa que el personal de mantenimiento pueda resultar herido si la puerta armada es abierta por el personal de mantenimiento fuera del avión, deben tener políticas que prohíban el abastecimiento de combustible mientras el avión está ocupado.

Los principios de incendio originados en derrames de combustible o bien en

aeronaves que se encuentren en operaciones o no, suelen ser muy peligrosos para el Personal que trate de combatirlo, ya que además de súbitas explosiones o deflagraciones que pueden acontecer, existen otras amenazas, como por ejemplo el peligro de succión de las turbinas o bien ser alcanzados por los gases calientes de la descarga de las plantas de poder de las aeronaves.

Es por ello que debería prestarse especial atención a los siguientes Principios

recomendados en el presente Manual.



Pág. 349

Accidentes de Aviación De acuerdo a lo señalado anteriormente las Brigadas de Combate al Fuego no

deben participar en la lucha contra incendios en aeronaves, se encuentren o no en operaciones, ya que esta misión es responsabilidad del SSEI, quienes poseen los conocimientos, estrategias, destreza y equipamiento para afrontar este tipo de Emergencias.

No obstante ello, a continuación se tratará este tema con el fin de que los

Brigadistas posean información acerca de la amenaza de tratar de combatir un principio de incendio en una aeronave, recordando que esta actividad es peligrosa que debe ser cumplida únicamente por los SSEI, limitándose los Brigadistas a tratar de colaborar con este Servicio desde la Zona Fría como por ejemplo en el aprovisionamiento de agua a sus vehículos.

Las ilustraciones que se visualizan a continuación, indican las distancias de

seguridad y precauciones que deben mantenerse en caso de que se declare un principio de incendio una aeronave.

Estas distancias de seguridad, son respetadas incluso por los integrantes del SSEI

(fuera de sus vehículos), y se aproximan e ingresan a la zona de seguridad, solamente cuando el Comandante de la aeronave procedió a parar los motores y a indicar que ya pueden avanzar.

Del mismo modo, la extinción de incendios y el rescate de personas en

helicópteros también conllevan tener presente mínimamente las siguientes recomendaciones indicadas en la Norma NFPA 402.

Zonas de Seguridad en helicópteros Excepcionalmente es probable que un Brigadista o Personal Genérico deba

intervenir en una Emergencia que involucre a un helicóptero, debiendo por ello tener conocimiento los riesgos que pueden acontecer durante su accionar.



Pág. 350

En caso de que el piloto esté consciente, deben seguirse sus instrucciones y evitarse las áreas ciegas donde el piloto no puede ver.

Bajo las condiciones de una caída donde el piloto se incapacita y los rotores

todavía están operando puede ser aconsejable acercarse agachándose, del lado opuesto al rotor de cola y ligeramente a una posición posterior de la cabeza del rotor principal (recordar que los rotores principales tienden a bajar al frente del helicóptero).

Dentro de las posibilidades permanecer junto al fuselaje y lejos de la salida de los

gases calientes de las turbinas o bien alejados de las zonas de seguridad. Bajo las condiciones de una caída donde el piloto se incapacita y los rotores

todavía están operando puede ser aconsejable acercarse agachándose, del lado opuesto al rotor de cola y ligeramente a una posición posterior de la cabeza del rotor principal (recordar que los rotores principales tienden a bajar al frente del helicóptero).

Zonas de Seguridad Aeronaves con motores turbohélices En las aeronaves de motores de turbohélice, deberá tenerse en cuenta que existen

dos amenazas: El peligro que representan las hélices y los gases calientes de las turbinas.



Pág. 351



Pág. 352

Zonas de Seguridad en Aeronaves con motores a reacción (hacia delante de los motores debe guardarse siempre una distancia mínima de 20 m.)

Precauciones en aeronaves militares

Con relación a las aeronaves militares, no olvidar que estas pueden estar armadas con ametralladoras y/o misiles y por lo tanto aún en Zona Fría, debe prestarse especial atención de no ubicarse en dirección de la proa de las mismas.

En la Página siguiente se ilustra sobre dos hechos acaecidos en los cuales participaron Cuerpos de Bomberos Externos que integran el Plan de Ayuda Mutua.

En ambos casos, los Bomberos actuaron eficazmente posicionándose correctamente en el supuesto que por efectos de la temperatura alcanzada por el fuego pueda activar dispositivos de disparo del armamento de estos aparatos. Se puede advertir que al respecto se encontraban instruidos.



Pág. 353

Caso 1: En la fotografía se observa que tanto el Personal de Bomberos como el Policial de Tandil, controlaron el fuego generado en el avión que durante maniobras de práctica se precipitó el 03 de Julio del 2.009 (el piloto se había eyectado), posicionándose a la izquierda del fuselaje ya que aún había temperatura en los restos de la aeronave que podría activar los dispositivos de disparo de armamento que podría equipar este Mirage III que estaba basado en la VI Brigada Aérea de Tandil.

Caso 2: El día 14 de Febrero del año 2.013, en las cercanías del Aeropuerto Vicecomodoro Ángel Aragonés de Santiago del Estero, cayó el avión Douglas A4-AR Fightinghawk. Sus dos tripulantes se eyectaron. Se observa la actuación de Bomberos de Cuerpos Externos combatiendo posicionados correctamente (alejados de la proa) los focos de fuego que aún quedan.



Pág. 354

Componentes de una aeronave comercial



Pág. 355

Evacuación

Conforme a lo señalado en la Página 310 un Brigadista, antes de iniciar un ataque, verificará si el avisador manual del PIACI se encuentra en posición activado/desactivado. En este último caso, procederá a activarlo para notificar a la Central de Alarma y en consecuencia al Personal que la supervisa, con lo cual permitirá objetivos muy importantes:

Recibir rápida ayuda del resto de los compañeros conforme al rol que ocupan

Notificar en forma temprana al Personal de Evacuación y, Poner en marcha los sistemas y dispositivos asociados con la evacuación de

las personas fuera de la Zona Fría. Desde la Central de Incendio, recibida la señal desde el avisador manual, si

el Supervisor considera que es lo aconsejable, procederá a: Disponer la Evacuación de parte o del Edificio Terminal de Pasajeros en

forma íntegra. Notificando de inmediato al CCS de la situación para que éste a su vez informe al CCPEA.

Activar las bocinas que integran el Sistema de Notificación Masiva (SNM) para alejar a la totalidad de las personas que se alejen más allá de la Zona Fría.



Pág. 356

Notificar al Personal de Evacuación y de Logística para que se dirijan hasta la Zona Fría para cooperar en la misión que les concierne a cada uno de ellos.

Notificar al Personal Médico, de Enfermería, Socorristas y Choferes de Ambulancias para que asuman las misiones preestablecidas por el Coordinador Médico.

Notificar al 911 y a los Hospitales y Cuerpos de Bomberos Externos con los cuales se hayan firmado Acuerdos de Ayuda Mutua para casos de Emergencia.

Detener la marcha de ascensores y montacargas. Los primeros deberán estar programados para permanecer con las puertas abiertas en cota 0.

Poner en marcha los equipos extractores de humo.



Pág. 357

Liberar las puertas equipadas con cerraduras de seguridad electromagnéticas, previa autorización del SP.

Propósito

Son conocidas las pavorosas circunstancias que rodean a los incendios y otras

emergencias en edificios, cuando las vías de evacuación han sido inutilizadas por el

humo o fuego y como consecuencia de ello las personas que los habitan quedan

atrapadas en el interior.

Debemos ser conscientes al abordar la problemática que:

Las muertes habidas en grandes catástrofes (cada día más frecuentes por la tendencia al aumento de la densidad, número de personas / superficie), no son fruto de la mala suerte, sino de los errores cometidos en la planificación de emergencias, si es que se habían planificado.

No se trata de pérdidas materiales sustituibles sino de pérdidas humanas insustituibles.

El intentar aportar soluciones concretas puede entrañar graves dificultades por la complejidad de las circunstancias que pueden influir en cada caso (explosiones, incendios de rápida propagación o con gran producción de humo), o por la gama de posibles soluciones según la ubicación y actividad (escaleras interiores, exteriores, de emergencia, estancas al humo, mecánicas, ascensores, etc.) todo ello agravado por medidas laterales necesarias como iluminación de emergencia, señalización, sentido de apertura de las puertas, anchuras de las vías de evacuación, etc.



Pág. 358

En términos generales, toda planificación de la protección contra Emergencias

comprenderá una actividad de prevención y otra de mitigación (actuación de los

Brigadistas en caso de incendio). Pero si limitamos el análisis a la protección de las

personas aparece inmediatamente como primer medio de protección la evacuación de

las mismas, respecto del entorno afectado por la Emergencia.

La prevención es una herramienta eficaz para evitar que acontezcan Emergencias,

especialmente incendios. Los integrantes de las Brigadas de Combate de Incendios

poseen una Lista de Verificación diseñada para verificar mensualmente el apropiado

funcionamiento y alistamiento de los medios de protección contra incendios y seguridad

humana.

En una misma línea conceptual, las Estrategias de Mantenimiento deben llevarse a

cabo en forma metódica y periódica.

“La motivación es lo que nos hace empezar, la rutina lo que nos hace

continuar” Independientemente de ello, en cada Aeropuerto se confecciona y actualiza

anualmente el Plan Evacuación, contribuyente del Plan de Emergencia del Aeropuerto, el cual debe ser sometido a Simulacros.

Objetivo El objetivo del Plan de Evacuación (contribuyente del Plan de Emergencia del

Aeropuerto), es el de proponer en caso de Emergencias, pautas claras y básicas a cumplimentar para poder en caso necesario una Evacuación, ya sea total o parcialmente, con seguridad, preservando la integridad física de toda persona que se encuentre en el Aeropuerto.

El concepto de Evacuación, se aplica como se detallará oportunamente en caso de

Emergencias diversas, las cuales pueden ser derivadas de fenómenos tales como incendios, estallidos, explosiones, derrumbes, inundaciones, desperfectos técnicos, atentados, etc., susceptibles de causar muertes, lesiones a personas o daños a infraestructuras o al medio ambiente.

La evacuación de las personas constituye, por lo tanto, la actividad más eficaz en

la lucha contra los daños que una Emergencia pueda provocar, pues implica la protección del bien más valioso: "LA VIDA".

Para el cumplimiento de este objetivo, deberán también cumplirse con las

siguientes premisas: Protección de los Ocupantes: Las estructuras deberán ser diseñadas,

construidas y mantenidas para proteger a los ocupantes que no han sido notificados sobre el desarrollo inicial del fuego y que requieran ser evacuados, relocalizados o que



Pág. 359

deban defenderse en el lugar. Integridad Estructural: Deberá mantenerse la integridad estructural durante el

tiempo necesario para evacuar, relocalizar o defender en el lugar a los ocupantes que no han sido notificados sobre el desarrollo inicial del fuego.

Efectividad de los Sistemas: Los Medios de Protección Contra Incendios y otras

amenazas, deberán resultar efectivos para mitigar el riesgo o condición para la cual están siendo utilizados, deberán ser confiables, deberán conservarse en el nivel al cual fueron diseñados para operar y deberán mantenerse en funcionamiento.

Legislación Aplicable Anexo VII, Capítulo 18 del Decreto 351/79 reglamentario de la Ley Nacional

de Higiene y Seguridad en el Trabajo. Norma NFPA 101 Código de Seguridad Humana®. Definiciones Para un mejor entendimiento y comprensión de los vocablos o frases a utilizar en

el Plan de Evacuación, seguidamente se establecen las definiciones de los distintos términos que se emplean en el mismo, siendo muy importante que se conozca sin titubeos el significado de cada definición.

Capacidad de Evacuación: La habilidad de los ocupantes, residentes y población

como grupo ya sea para evacuar un edificio o para reubicarse trasladándose desde el punto de ocupación hacia un punto de seguridad.

Capacidad de Evacuación Nula: La inhabilidad de un grupo para trasladarse de

manera confiable hacia un punto de seguridad de un modo oportuno. Capacidad de Evacuación Rápida: La habilidad de un grupo para trasladarse

de manera confiable hacia un punto de seguridad de un modo oportuno, equivalente a la capacidad de una vivienda de la población en general.

Capacidad de Evacuación Lenta: La habilidad de un grupo para trasladarse de

manera confiable hacia un punto de seguridad de un modo oportuno, pero no tan rápidamente como lo harían los miembros de una vivienda de la población en general.

Emergencia: Evento (incendio, estallido, explosión, derrumbe, inundación,

desperfecto técnico, atentado, etc.), susceptible de causar muertes, lesiones a personas; daños a infraestructuras o al medio ambiente.

Evacuación: Operación que se implementa a fin de desalojar ordenada y

planificada mente un local o edificio, en el cual se ha declarado una Emergencia.



Pág. 360

Evacuación Local: Desalojo del área afectada (Zonas Calientes, Tibias y Fría) y adyacentes únicamente. Puede desarrollarse en condiciones de pánico (Pagina 291).

Evacuación General: Desalojo de todo el edificio o del conjunto de edificios. Factor de Seguridad: Factor aplicado a un valor pronosticado para asegurar que

se mantiene un margen de seguridad suficiente. Margen de Seguridad: Diferencia entre un valor pronosticado y el valor real

cuando se espera una condición de falla. Número de los Medios de Egreso: Deberán existir, como mínimo, dos medios

de egreso en todo edificio o estructura, sección y área, donde las dimensiones, las ocupaciones y la disposición revistan peligro para los ocupantes que intenten usar un único medio de egreso que se encuentren bloqueados por el fuego, el humo u otro peligro. Los dos medios de egreso deberán estar dispuestos de manera tal de minimizar la posibilidad de que ambos puedan resultar bloqueados por la misma condición de la Emergencia.

Personal: Es todo aquel que presta servicios normalmente en el Aeropuerto y por

ello es “Sujeto Activo”, en la Neutralización de la Emergencia y Evacuación; existen 7 categorías:

Personal de Comando: El Jefe de Aeropuerto y el Administrador del Aeropuerto

o quienes lo subroguen, deberán adoptar la decisión de poner en vigencia el Plan de Evacuación, los que una vez que la situación se encuentre controlada deberán efectuar inmediatamente un informe circunstanciado al CCPEA y con las observaciones y críticas que se hayan detectado, con el objeto de aplicar las acciones de mejora correspondientes.

Personal de Emergencia: Personal del Grupo de Explosivos de la PSA, Brigadas

de Combate al Fuego y SM (incluidos Socorristas), estos últimos autorizados para intervenir en la Zona Fría únicamente a excepción de que el Responsable del Personal de Emergencia permita el ingreso a la Zona de Impacto del Personal Médico.

Personal de Evacuación: Está integrado por personal de las Líneas Aéreas y

demás Permisionarios. Su misión es controlar que la evacuación se efectúe normalmente desde la Zona Tibia hasta el/los Punto/s de Reunión; a la Sala de Primeros Auxilios, o bien a la Sala de Atención Pre hospitalaria (ambas del Aeropuerto) según el estado y la cantidad de víctimas; o directamente a las ambulancias de los Hospitales o Centros de Salud con los cuales se hayan firmado Acuerdos de Servicio, utilizando las Rutas de Escape preseleccionadas

Personal de Seguridad: Está integrado por personal de la PSA y de Empresas de

Vigilancia. Tienen a su cargo efectuar el correspondiente acordonamiento de las Zonas Caliente, Tibia y Fría; asegurar el orden público y evitar la comisión de delitos por parte de aprovechadores.



Pág. 361

Personal de Logística: Compuesto por personal de Mantenimiento, siendo su misión la de asistir técnicamente y permanentemente al Personal de Emergencia. Trabajarán desde la Zona Tibia a excepción que el responsable del Personal de Emergencia autorice su ingreso a la Zona Caliente.

Personal Genérico: Personal que no se encuentra comprendido en ninguna de

las otras categorías. Este personal debe poseer conocimiento en el uso de matafuegos y tener conocimiento como y donde se avisa sobre una eventual Emergencia. Una vez que se emite el preaviso de evacuación, despejarán las Sendas Común de Recorrido y abrirán las puertas corredizas plegando sus hojas para lograr su ancho de paso máximo.

Personal Externo: Está integrado por la totalidad de los Servicios implicados en

el Plan de Ayuda Mutua Externa, previstos en el Plan de Emergencia del Aeropuerto. Población: Personas que se encuentran ocasionalmente en el Aeropuerto y que

son afectadas por la Emergencia, estando por lo tanto sujetas a la Evacuación. Comprende a los pasajeros, acompañantes, personas en tránsito, empleados temporales, etc.

Población Crítica: Personas de avanzada edad, niños, discapacitados, enfermos

y embarazadas a las cuales se deberá mantener bajo vigilancia permanente. Punto de Reunión: Sector de descarga de las Rutas de Escape, previamente

seleccionado, a resguardo de las consecuencias de la Emergencia, donde serán conducidas y atendidas las personas evacuadas. Deberá ser un área iluminada; en lo posible techada y que la población allí destinada no dificulte las actividades del personal de Emergencia Externo del Plan de Ayuda Mutua.



Pág. 362

Allí, la Población evacuada debería ser triada, apropiadamente avituallada y

atendida a todas sus inquietudes por el Personal de Atención al Pasajero y de las

aerolíneas.

Ruta de escape: Camino continuo no obstruido, previamente seleccionado que

conduce desde la Zona Caliente en la que se desató la Emergencia; hacia el exterior

(Punto de Reunión), donde no lleguen las consecuencias del evento.

Senda Común de Recorrido: Sección de acceso a la salida que debe ser

atravesado antes de alcanzar dos sendas distintas y separadas del recorrido hacia dos

salidas.

Situación Crítica: Esta se declara cuando para la extinción de un incendio se

requiere más de un matafuego o que por la generación de gran cantidad de humo, no

se puede determinar la extensión del fuego. En este caso, se deberá ordenar la

Evacuación, evaluándose la alternativa de implantarse el Plan de Emergencia del

Aeropuerto.

Situación Controlada: La misma se concreta cuando el fuego fue extinguido o

carece de importancia. Previa inspección del lugar por parte del Personal de Comando,

a los fines de verificar esta situación y de constatar que se efectivizó la Evacuación sin

inconvenientes y que los eventuales afectados por las secuelas de la Emergencia fueron

debidamente atendidos. El Personal de Logística deberá regularizar la actividad del

lugar.

Previo a ello, el Personal de Emergencia deberá efectuar durante el evento e

inmediatamente después, una exhaustiva inspección de la Zonas Caliente y Tibia, a los

fines de localizar posibles víctimas entre los restos de mampostería, o aquellas que

hubieran sufrido las consecuencias de inhalación de humo o gases tóxicos.



Pág. 363

Salida: Sección de un medio de egreso que se encuentra separada de todos los

otros espacios del edificio mediante una construcción o un equipo para proporcionar una

vía segura de recorrido hacia la desembocadura de la salida.

Acceso a la salida: Sección de un medio de egreso que conduce a una salida.

Descarga de la salida: Sección de la salida entre la terminación de esta y la vía

pública.

Tiempo de Evacuación: Es el lapso total empleado en la evacuación, debiendo

contabilizarse desde que se visualiza la primera manifestación visible del incendio (humo

o llamas), hasta que la última persona haya recorrido el camino de evacuación.

Se obtiene mediante la suma de los tiempos invertidos en cada una de las etapas

en que puede dividirse el proceso de evacuación:

Etapa de Detección (Alarma): Período en el cual el Personal que integra el Plan

de Evacuación, toma conocimiento de una Emergencia.

Etapa de Retardo (Evaluación): Período entre la Alarma y la determinación de

la Evacuación. Deberá ser muy breve (máximo 3 minutos) y el Personal necesariamente

tiene que estar entrenado para adoptar esta decisión.

Etapa de Evacuación: Período empleado entre la orden de Evacuar y el arribo al

Punto de Reunión de la última persona desalojada.

Velocidad de Circulación: Tiempo teórico de movilización de una Evacuación:

60 m. por minuto en tramos de rutas horizontales y 30 m. por minuto en tramos de

rutas verticales.

Zona Caliente: Sector donde se origina el evento y sitio en el que se evidencia el

mayor grado de intensidad por la gestación del mismo, caracterizada por ser esta una

zona de alto riesgo a la cual solo podrá ingresar el Personal de Emergencia, durante las

actividades de control, neutralización y búsqueda de víctimas.

El Plan contempla además, las directivas particulares para el Personal de las

Aerolíneas, Parking, y demás Explotadores, debiendo ser sometido a Simulacros.



Pág. 364

Esquema Operativo

El Esquema Operativo tiene directa relación con la Cascada Típica de

Emergencias, en la cual el factor Tiempo es esencial.

Todos los procedimientos, coordinaciones, misiones, directivas particulares de la

totalidad del Personal, en sus siete Categorías, además de los directorios telefónicos, se encuentran establecidos en los Planes de Evacuación de cada Aeropuerto, el cual debe ser sometido a Simulacros, conforme a lo recomendado a continuación.



Pág. 365

El Personal, debe conocer en detalle la tarjeta de acción o misión preestablecida, ya que la emergencia no espera a la organización, la organización debe estar definida, ensayada y preparada para enfrentar la Emergencia.

Evacuación

El Plan Evacuación particulariza sobre este tema y en forma operativa y concreta trata sobre todos sus aspectos.

No obstante ello deberán considerarse varias cuestiones relacionadas con la conducta humana ante la ocurrencia de un siniestro y la posibilidad de que haya que evacuar un Aeropuerto o parte del mismo.

Las características de la conducta individual y en grupo de la Población ante un siniestro (un incendio, una bomba o un sismo por ejemplo), se han determinado fundamentalmente por estudios de investigación en los que se interrogaron a los individuos en el momento de producirse el fenómeno.

Por ejemplo, la conducta de la Población variará si perciben olor a humo o si las llamas están visibles, o con un humo oscuro que obstaculiza totalmente las rutas de evacuación - incendio -, o bien por el movimiento del piso, mobiliario, colgantes, etc., - sismo - .

Los datos de protección contra incendios que ofrezca el Edificio Terminal pueden ser también críticos para el momento en que el individuo perciba la amenaza que supone el incendio. Evidentemente, en situaciones de peligro de la vida, las decisiones individuales y los actos más importantes se producen antes de que llegue el Personal especializado, es decir en las primeras etapas del incidente.

Así pues, la conducta de los individuos en contacto directo con la Emergencia en la zona donde se inicia el incendio, resulta crítica, no sólo para ellos mismos, sino también para el resto de la Población.

Hay que reconocer en general dos tipos de conducta:

Altruista, consciente y deliberado, donde los individuos tratan de cooperar y colaborar en la evacuación.



Pág. 366

No adaptativa o de pánico, la que aparentemente es menos frecuente que la anterior.

Conciencia del Peligro

Naturalmente, el modo en que un individuo es alertado de la presencia de un incendio u otro evento puede determinar el grado de peligro que percibe. Con los sistemas de sonido en los Edificios Terminales, las variaciones en la voz, el tono o el volumen, así como el contenido del mensaje, pueden ofrecer claves sobre el peligro.

Los mensajes (pregrabados o en vivo), si bien deben ser firmes y concretos, no deben infundir pánico, sino que por el contrario, deben transmitir seguridad hacia la Población. Los ruidos asociados a estas emergencias pueden generar adicionalmente conductas no deseadas en la Población. Estos ruidos pueden ser ocasionados por estruendo de personas que bajan escaleras o corren por pasillos, más otros ruidos diversos como la rotura de cristales, la llegada de vehículos de emergencia, etc.



Pág. 367

La Población, ante las primeras señales de ocurrencia de un incendio puede actuar de la siguiente manera:

Inhibición social.

Dilución de la responsabilidad.

Imitación.

Los tres procesos son contraproducentes para lograr una conducta adaptativa y de ayuda ante condiciones de emergencia.

La inhibición de la conducta en las primeras etapas de un incendio, cuando las señales de fuego son relativamente ambiguas, puede llevar a una conducta negativa, al haber transcurrido gran parte del tiempo del que se disponía para la evacuación. Por eso es difícil la evacuación de un Edificio Terminal de Pasajeros, a causa de los dos procesos mencionados en primer lugar.

En cuanto a la tendencia a adoptar modos de conducta imitados de los demás, es un hecho que suele suceder en edificios con gran concurrencia de Población, motivo por el cual, deben efectuarse los Simulacros hasta poder entrenar al Personal de Evacuación al tratamiento de las diferentes conductas de los individuos.



Pág. 368

Comportamiento de la Población

Los tipos clásicos de conducta irresponsable en un incendio u otro evento implican el desprecio de las acciones adaptativas o de la conducta que podría facilitar la evacuación de otros o limitar la propagación del fuego, el humo o el calor.

Las conductas no adaptativas van desde el simple acto de abandonar el lugar

donde se ha originado el incendio sin adoptar ninguna otra acción, permitiendo así que el fuego se propague y ponga en peligro la vida de las personas, hasta el concepto más generalizado de la gente que huye del fuego sin preocuparse de los demás, y quizás incluso causándoles heridas, en una acción que normalmente se denomina pánico.

La conducta no adaptativa puede consistir también en omisiones tales como

olvidar cerrar una puerta, o puede suponer acciones que, aunque lógicas y positivas en su intento, tengan consecuencias negativas.

Cuando los resultados de una conducta son apagar el fuego y eliminar la amenaza que suponía, se dice que la conducta es adaptativa.

En tales casos se podría haber utilizado el tiempo más eficazmente avisando al COE. Por lo tanto, algunas conductas que pueden parecer no adaptativas no son más que conductas equivocadas, que habrían parecido más positivas si sus resultados hubieran sido positivos. Las heridas o lesiones que sufren algunas personas en incendios pueden ser signos de conductas individuales no adaptativas o arriesgadas.



Pág. 369

Pánico

En emergencias, el pánico es un tipo de actitud de huida mediante medios exagerados o alocados, y es probable que no se limite a un solo individuo, sino que se transmita y sea adoptado por el resto de la Población. Una conducta de este tipo ha sido definida como: “Una conducta de huida causada por el miedo, irracional, no adaptativa y antisocial, que contribuye a reducir las posibilidades de huida del grupo como un todo”

El concepto de pánico se usa a veces para explicar que se produzcan muertes múltiples en casos de incendio, aunque incluso no exista evidencia física que demuestre que se ha producido una conducta de huida competitiva y alocada.

El Personal ante la posibilidad de una Evacuación, deberá identificar rápidamente a aquellas personas que entran en pánico, a fin de tranquilizarlas, evitando que esa conducta se retransmita rápidamente al resto de la Población, ocasionando un efecto multiplicador y absolutamente negativo.

Vuelta a la Zona Caliente

Está comprobado estadísticamente que aproximadamente un tercio de las personas evacuadas en diferentes emergencias, han vuelto a entrar al edificio siniestrado, siendo en su gran mayoría hombres.



Pág. 370

La conducta de los hombres, aparentemente se encuentra asociada al papel primordial que desempeñan como padres y maridos, por tanto esta conducta es un factor crítico.

Se puede considerar con cierta razón que esta conducta es de colaboración, puesto que la mayoría de las veces está dirigida a ayudar o a rescatar a personas que están o que se cree que están dentro de la Zona Caliente de la Emergencia. Esta acción puede ser imitada por padres cuyos hijos se han separado durante la evacuación, entorpeciendo la misión del Personal en sus distintas categorías.

Si bien la vuelta al incendio en estos casos se emprende de modo racional y deliberado, esta conducta voluntarista se considera no adaptativa, porque no se atiene al patrón de conducta del resto de la Población que evacua el edificio de modo eficaz y ordenado, por las salidas que son utilizadas por unos pocos para volver a entrar.

Para contrarrestar este efecto, los grupos familiares y de amigos, deberían ser evacuados en forma completa, comprendiendo esta regla a ancianos y niños que se encuentren acompañados por familiares adultos.

El acordonamiento de las diferentes Zonas (Fría, Tibia y Caliente) debe ser inexpugnable ya que existen varios ejemplos de incendios que generaron víctimas que fallecieron en el interior luego de haber abandonado el lugar, al reingresar a la Zona Caliente.



Pág. 371

Movimiento de la Población a través del humo

La principal razón que influye en la decisión de la Población de tratar de avanzar a través del humo, es la localización de la salida para poder estimar la distancia que hay hasta ella, el aspecto del humo, su densidad y la presencia o ausencia de calor al mismo tiempo.

Para llegar a la salida, hubo personas que han atravesado zonas de humo, incluso largas distancias, con visibilidad muy limitada e incluso con riesgo personal, y a veces se han visto obligados a volver sin lograr salir.

Esta conducta se encuentra motivada por varios componentes: peligrosidad del incendio, densidad del humo, visibilidad del trayecto de salida, etc. Al respecto, se efectuaron estudios donde se comprobó que personas que auto evacuaron, avanzaron a través de un humo relativamente denso con visibilidad hasta 4 m. y cuando esta distancia disminuyó, se volvieron, dando lugar a una conducta que puede generar pánico.

Esta conducta (auto evacuación a través del humo), obviamente deberá evitarse de dos maneras:

Seleccionando siempre una ruta de escape alternativa a la principal, las que deberán estar adecuadamente despejadas, señalizadas e iluminadas;

Con la actuación del Personal de Evacuación que deberá evitar este tipo de conductas.

Es importante recordar, que al desarrollarse un incendio, el humo y la temperatura rápidamente ocupan en un primer momento la parte superior de los recintos obstruyendo y/o dañando los carteles, por lo que la señalización de las salidas de emergencia seleccionadas, deben instalarse contra el piso o directamente en el mismo como muestran las fotografías.



Pág. 372

Población Crítica

En los Edificios Terminales de Pasajeros, suelen encontrarse personas disminuidas permanentemente o temporalmente, cuyo seguimiento e individualización debe ser objeto de permanente preocupación del Personal de Evacuación.

Las personas disminuidas se encuentran con una variedad de limitaciones que hacen aumentar su riesgo en caso de incendio: problemas sensoriales como la ceguera y la sordera; problemas de movilidad como la necesidad de usar sillas de ruedas y problemas intelectuales como retraso mental. También deberán tenerse en cuenta los individuos con enfermedades del corazón y otros que pueden estar convalecientes de operaciones, accidentes o alguna enfermedad, no visible a simple vista.

Iluminación Normal

Condición de oscuridad



Pág. 373

La Población Crítica comprende también a las mujeres en estado avanzado de embarazo, niños y ancianos. A todos ellos deberá evacuarse en lo posible por una ruta de escape distinta que la seleccionada para la Población Normal, a los efectos de no afectar el tiempo de flujo de la evacuación.

Para lograr este objetivo, el Personal de Evacuación deberá estar ducho en la rápida evaluación y selección de la Población Crítica y sus acompañantes, a los fines de evacuarlos hacia las Sala de Primeros Auxilios, o de Atención Pre hospitalaria si es que ambas se encuentran en Zona Fría y no corren peligro de ser alcanzadas por los efectos de la Emergencia donde deberán ser asistidos por el SM para determinar su estado de salud.

En caso de agravarse con motivo del evento, y necesariamente deben recibir atención hospitalaria, rápidamente se derivarán al Hospital con el cual el CCPEA haya firmado Acuerdos de Servicio de Ayuda Mutua Externa.

En resumen, la conducta de las personas ante un incendio se puede considerar como el intento lógico de enfrentarse a una situación compleja y rápidamente cambiante, en la que se dispone de información mínima para la acción.

El comportamiento de la Población en el interior de los Aeropuertos, en general está condicionado por el estrés pre y post vuelo, despedidas y recibimientos de familiares, amigos, y/o personas vinculadas a negocios o trabajos, horarios, trámites, evaluación de precios, etc., presión ésta que no permite discernir de antemano un comportamiento racional ante la ocurrencia de una emergencia en el interior de los Edificios.



Pág. 374

Sin embargo, varios años de investigación sobre la conducta humana en los incendios, ha conducido al siguiente consenso sobre el comportamiento de la mayoría de las personas: “A pesar de la presión del entorno, la Población responde generalmente ante una emergencia de modo racional y con frecuencia altruista, siempre que sea posible dentro de las limitaciones impuestas por su conocimiento, percepciones y acciones. En resumen, las reacciones del tipo pánico instintivo, no son la regla general”.

A veces la situación se complica porque la percepción de las señales del fuego por el individuo es ambigua y está influida principalmente por la formación de la persona al respecto y por su posible experiencia anterior en incendios, si tiene alguna.

Hay que reconocer que las señales del fuego son producto de un proceso dinámico y que varía muy rápidamente, lo que hace que se alteren constantemente las decisiones. Este dilema se ha resumido así: “Lo que puede ser una acción adecuada en un momento dado, puede ser totalmente inadecuada un minuto después”.

Todas estos cuestiones vinculadas a la conducta humana deberán ser tenidas en cuenta durante los Simulacros debido a que al momento de ordenar una evacuación real, seguramente se presentarán situaciones no esperadas ni deseadas que complicarán y entorpecerán el egreso seguro y rápido de la Población, debiendo por tanto adoptar de antemano los recaudos necesarios para controlar conductas no adaptativas que interfieran los procedimientos estipulados en los Planes de Evacuación.

Comunicaciones

Los Jefes de Categorías de Personal y/o Supervisores deben disponer lo necesario

para mantener en cualquier momento comunicaciones en ambos sentidos con el COE.

A su vez debe tenerse en cuenta el mantenimiento de una red adecuada de

comunicaciones con el SSEI y el SM. Las redes coordinadas de comunicaciones deben contar con un número suficiente

de telefonía celular y/o equipos de radiofrecuencia multicanales punto a punto, al igual que los vehículos, los cuales deberían poseer sus correspondientes equipos de VHF, para establecer y mantener un medio primario y un medio secundario de comunicaciones.

Es importante que se proporcione una cantidad suficiente de equipo funcional de

comunicaciones para asegurar una respuesta rápida de las diferentes Categorías de Personal en cualquier Emergencia.

Debe aplicarse una disciplina estricta en las comunicaciones para impedir

perturbaciones de las frecuencias de emergencia. En caso de contar con una sola frecuencia, se deberá planificar y entrenar de antemano las prioridades de comunicaciones.



Pág. 375

Ensayos y Pruebas de Funcionamiento

En las Listas de Verificación se puede advertir la importancia de los sistemas de comunicaciones, debiendo darse cabal cumplimiento a este equipamiento.

Recomendaciones Generales Al reportar un evento, el Emisor (sin importar el medio que se utilice), deberá

tratar de brindar un panorama actualizado de la situación (aunque el mismo sea incompleto, aspecto éste que hará constar agregando que luego ampliará la información).

En caso de que el medio utilizado impida mantener un diálogo entre el Emisor y el

Receptor de una comunicación, cada intervención de ambos deberá ser lo más breve posible, solicitando un “comprendido” antes de dar lugar a que la otra persona comience el mensaje.

El Emisor deberá tratar de ser objetivo en sus apreciaciones, suministrando en

comunicaciones posteriores las ampliaciones necesarias o tratando de averiguar datos que pueda solicitar el Receptor.

En caso de que una Emergencia lo amerite, el Administrador o quien lo subrogue

en el Aeropuerto, podrá disponer silencio de radio para todo el Personal, sistemas y equipos de comunicaciones, dando prioridad a la Emergencia, y dentro de la misma, estableciéndose rangos de canalización y de mando, previamente coordinados y ensayados.

El Personal deberá informar de antemano a sus familiares y amistades que en caso

de que ocurriera una Emergencia en el Aeropuerto, se abstengan de llamar por teléfono al mismo, dado que estos sistemas de comunicaciones serán dedicados íntegramente para dar respuesta a la Emergencia.

Del mismo modo, cada Administrador deberá establecer una cadena de llamadas y

modalidades de transmisión de mensajes, de tal manera que los teléfonos disponibles en el Aeropuerto se aprovechen integralmente a las comunicaciones de Emergencia, evitando diálogos superfluos e innecesarios por estos medios de comunicación.

Konsalik Heinz G.: “Siempre me ha parecido que a un

ser humano solo le puede salvar otro ser humano”

Durante la Segunda Guerra Mundial era un corresponsal de guerra que proporcionó muchas experiencias para sus novelas. Muchos de sus libros tratan de la guerra y mostró el lado humano alemana de cosas como la experimentada por los soldados y sus familias en el país, por ejemplo Das geschenkte Gesicht que se ocupa de la recuperación de un soldado alemán después de que su trineo pasó por encima de una mina y destruyeron su rostro, y cómo esto afectó su relación con su esposa en casa. No coloca ningún juicio sobre la posición alemana en la guerra y simplemente trata de seres humanos en situaciones a menudo desesperadas, haciendo lo que se vieron obligados a hacerlo en virtud del derecho militar alemán. Der Arzt von Stalingrad (The Doctor of Stalingrad) lo hizo famoso y fue adaptado como una película en 1958. Unos 83 millones de copias vendidas de sus 155 novelas lo convirtieron en el novelista alemán más popular de la posguerra y muchas de sus novelas fueron traducidas y vendidas a través de los clubes de lectura.



Pág. 376

Heinz G. Konsalik (28 mayo 1921 hasta 2 octubre 1999) fue un alemán novelista.

Ir al Índice



Pág. 377

Módulo 8

Reporte de Eventos

En el año 1.930, Heinrich estudió la relación entre las situaciones de riesgo y los accidentes, diseñando la Pirámide que lleva su nombre, cuya relación entre los guarismos a la fecha se mantienen debido a que el comportamiento humano no ha variado.

Pirámide de Heinrich - Regla del 1:600

William Herbert Heinrich (nacido en 1886) era un americano pionero de la seguridad industrial de los años 1930. Fue Superintendente Adjunto de la División de Ingeniería e Inspección de Travelers Insurance Company cuando publicó su libro prevención de accidentes laborales, un enfoque científico en 1931. Una empírica búsqueda de su libro de 1931 que se conoció como la ley de Heinrich: que en un lugar de trabajo, por cada accidente que cause una lesión grave, hay 29 accidentes que causan lesiones leves y 300 accidentes que no causan lesiones.

Lamentablemente a la fecha no se logró reducir tanto como se desea la cantidad de Accidentes de Aviación, en parte como consecuencia de que no se logró en los niveles de Supervisión y Gerenciamiento aceptar en su justa medida que los errores

file:///D:/TRABAJO/CMDN%20EMERGENCIAS/reporte%20de%20eventos.docx



Pág. 378

existen, que seguirán existiendo y que deberían tener un adecuado tratamiento que no pasa precisamente por la sanción para el que las comete, y menos aún para aquellos que reportan a sus superiores tales errores.

Precisamente el hecho de que detectado un error inmediatamente se aplica una

sanción, anula la posibilidad de que los niveles de Supervisión tomen conocimiento de los mismos por reportes de sus causantes y que estos no queden circunscriptos únicamente a pocos actores o testigos quedando limitado el evento entonces solamente a una situación de riesgo observada, ubicada en la franja inferior de la pirámide, cuya sumatoria desencadena finalmente los Accidentes Fatales.

En todas las actividades que se realizan antes, durante y después de un vuelo, el

personal que realiza actividades puede cometer errores: En la pista: durante la descontaminación, el balizamiento, las reparaciones, o las

demarcaciones. En la aeronave: mientras se efectúa el mantenimiento de la misma de acuerdo a

las especificaciones del fabricante, o el reabastecimiento de combustible, la carga y anclaje de la carga.

En el STA: en la utilización incorrecta del lenguaje, extendiendo el mensaje más

allá de lo específico e incorporando trivialidades. En la tripulación de cabina: vulnerando la esterilización de la misma, y no

prestando la máxima atención a los procedimientos. Como puede observarse son variadísimas las actividades que pueden ser

susceptibles de desencadenar en Incidentes (o también Situaciones de Riesgo Observadas). Estas se encuentran representadas en la base de la pirámide y poseen la particularidad que son advertidas por algunos de los actores pero que no se informan y por ende no se adoptan las medidas correctivas pertinentes. En todos los casos estos errores no son informados porque fueron minimizados, por temor a una sanción o despido de quien los cometió o para no perjudicar a un compañero involucrado en la situación.

Lo ideal sería que todos los Incidentes, sean comunicados por los causantes a los

niveles de Supervisión a los efectos de efectuar un adecuado Gerenciamiento del Riesgo, con lo cual, sin duda alguna la actual pirámide sería trunca, es decir que prácticamente no habría Accidentes Fatales.

Los 30 Accidentes deberían recibir el mismo tratamiento que los anteriores,

difundiendo las mismas si fuera necesario fuera del ámbito del operador aéreo a los efectos de prevenir al resto de los operadores, explotadores, autoridades, etc.



Pág. 379

Los Accidentes Graves (10) se reducirían drásticamente si como se expresara, se cambiara la filosofía de trabajo en las dos franjas inferiores de la pirámide. En otro orden, se debe asignar una gran importancia y preocupación a las Incursiones Indebidas en Pista, factor determinante de accidentes, siendo la colisión de dos aeronaves Boeing 747 en el Aeropuerto de Tenerife en las Islas Canarias, ocurrido en el año 1.977, el caso más recordado debido al saldo de fatalidades (583 fallecidos).

Al respecto, debe mencionarse que tanto las aeronaves como los equipos de tierra,

personas, animales terrestres y aves, entre otros, pueden efectuar incursiones indebidas a pista, lo que conllevó a la FAA a elaborar el Programa de Seguridad en Pistas “Aviation Safety”, al cual se puede acceder por Internet, sitio web www.faa.gov

Por otra parte, el Doc. OACI 9137/7 “Reducción del Peligro que

representan las aves”, recomienda las previsiones que se han de adoptar tanto en el interior como en el exterior de los aeródromos.

http://www.faa.gov/



Pág. 380

Reporte de Eventos ¿Qué son?: Son reportes o informes de eventos que pueden causar o han causado

incidentes o accidentes en rampa y plataforma. ¿Cómo se generan?: A través de la observación de eventos que por sus

características pudieran indicar la posibilidad de contribuir a la creación de incidentes o accidentes.

¿Cómo los catalogamos?: Por tipo de evento según un diagrama previo basado en

el “ACI Survey on Apron Incidents & Accidents”. ¿Con qué herramienta?: A través del envío de la información por correo electrónico

o cargando la misma dentro del sistema automático diseñado a tal fin en la Intranet empresaria o a través del formulario único y anónimo.

¿De qué modo?: Solicitando sea completado por quien observe, reciba la

información o participe de un evento como los mencionados. ¿Cómo se genera la información inicial?

Informes, orales u escritos.

Observaciones de usuarios.

Observaciones personales.

Comentarios.

Quejas.

Reclamos.

Actas de constatación.

Verificación de incumplimientos.

Faltas a las normas establecidas de seguridad operacional.

¿Cómo procesamos esa información?

Verificando su autenticidad.

Buscando soluciones.

Creando o modificando procedimientos y barreras de contención.

Informando a los usuarios.

Respondiendo a los reclamos.



Pág. 381

Publicándola en el “Boletín de Seguridad Aeroportuaria”.

Pasos para la implementación del sistema

Se instruyó al personal tanto propio como externo, a través de cursos de

concientización, para que esté atento a descubrir o retransmitir toda aquélla información, tanto observada como recibida de eventos, falencias, incidentes o accidentes.

Se crearon formularios simples de llenar.

Se creó una casilla de correo electrónico para la recepción, de la

información de forma anónima. [email protected]

Se solicita la colaboración de los usuarios a través de carteles ubicados en las zonas de entrada y salida del personal.

Formato de los Informes Formulario de llenado simple y anónimo, que puede solicitarse por correo

electrónico a la casilla [email protected] o en formato impreso en las oficinas de Operaciones de Aeropuertos Argentina 2000, de cualquier aeropuerto.

El formulario tiene casilleros preestablecidos según el tipo de eventos, para

facilitar su llenado.

Base de Datos

Se creó una base de datos electrónica, que emite sus propias estadísticas de forma directa y automática.

Se catalogan los eventos según el tipo.

La información, una vez cargada en el sistema puede visualizarse a través de

determinados permisos restringidos y con diferentes filtros, que permiten elegir el tipo de visualización.

Hay además un acceso restringido a la información recibida para mantener el

anonimato del sistema. El usuario autorizado, solo puede acceder a determinados datos estadísticos, que

no comprometen al emisor del informe original. El resto de los usuarios recibe la información a través de la sección “Informes

RepRam” publicada dentro del “Boletín de Seguridad Aeroportuaria”, de forma mensual. En esta publicación se tiene acceso a la información básica de los eventos, sus

soluciones y aquella información que se considere necesario difundir.

mailto:[email protected]



Pág. 382

FODs (Foreign Object Damage)



Pág. 383

Máquina barredora de gran alcance para la absorción de cualquier tipo de FODs

El FOD más nefasto en nuestra Industria…….

El Vuelo 4590 de Air France del 25 de Julio de 2.000 partió del Aeropuerto de París Charles de Gaulle, con rumbo al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York. Ese día, el Concorde francés sufrió un accidente al despegar, estrellándose en Gonesse, Francia. Fue el primer y único accidente de un Concorde, dando fin a más de treinta años de impecable historial de la famosa aeronave supersónica.

Perecieron los cien pasajeros de la aeronave y nueve miembros de la tripulación, además de cuatro civiles en tierra.

Según se descubrió algún tiempo después, y se informó oficialmente el 14 de Diciembre de 2.004, sucedió que, previamente al vuelo que nos ocupa, un McDonnell Douglas DC-10 de Continental Airlines perdió una banda de titanio de unos 3 cm de ancho y 43 cm de largo durante el despegue desde el aeropuerto Charles de Gaulle.

Transcurridos unos cinco minutos, durante la posterior carrera de despegue del Concorde y después de pasar sobre la pieza metálica - que todavía se encontraba en la pista - se rompió la llanta de la rueda 2, que explotó. Una parte de la llanta (de unos 4,5 kg) golpeó la parte baja del ala izquierda del avión a más de 300 km/h.

Neumático del Concorde y la lámina metálica que provocó el accidente presentado en el Juicio a Continental Airlines por la Oficina de Investigación Aérea (BEA, en sus siglas en

francés)



Pág. 384

Este impacto envió una onda de presión que finalmente rompería desde dentro el depósito de combustible número 5 en su punto más débil, justo encima del tren de aterrizaje. El combustible contenido en ese depósito comenzó a derramarse sobre el ala, entrando en llamas en los segundos posteriores.

No se han aclarado las causas por las que se incendió el combustible. Sin embargo, existen dos hipótesis al respecto aceptadas en el informe oficial de investigación que siguió al accidente: ignición por un arco eléctrico o por el contacto con las secciones calientes del motor.

El Concorde terminó su era de servicio después de este accidente y se comenzó un programa de retiro de las pistas. El 26 de Noviembre de 2003, se produjo el último vuelo, realizado por un avión de British Airways.



Pág. 385

Peligro Aviario

Se entiende por Peligro Aviario el riesgo que supone para las aeronaves y su operación la presencia de aves silvestres y todo tipo de fauna en los aeropuertos y sus inmediaciones.

A partir de este concepto Aeropuertos Argentina 2000 S.A., Concesionario de 36 Aeropuertos que conforman el Sistema Nacional Aeroportuario se plantea como objetivo fundamental prevenir de forma efectiva el riesgo que implica la actividad de fauna en los aeropuertos. Para ello encuadrándose en el Marco Legal y Técnico, puso en vigencia el Plan de Prevención del Peligro Aviario y Fauna (P.P.P.A.F), el cual se materializa a través del Equipo de Control Aviario y Fauna creado para cada Aeropuerto de la Concesión.

Boletín de Seguridad Aeroportuaria

Publicación de eventos detectados, propuestas para su solución, informe sobre temas o artículos de seguridad de otros Aeropuertos Nacionales o Internacionales.

Una publicación de tipo mensual. Incluye aportes de distintas Gerencias y Departamentos de la Empresa. Formato de Newsletter de acceso directo en la Intranet de AA 2000 y de

distribución gratuita por suscripción, a través del envío por correo electrónico de un link al mismo.

De ocurrir algún evento que requiera difusión inmediata se publica y distribuye un

número especial o extra.



Pág. 386

Cadena de información y procedimientos a seguir

Reportes Internos de Incidentes y Accidentes Aéreos / Aeroportuarios, Presencia

de Fauna y Choque con Aves en los aeropuertos. (Norma interna ITDOM-04-GIPA-04 “Informes Internos”)

El objetivo de esta Norma, es el de establecer un sistema de recolección,

clasificación, archivo interno y de carácter reservado, de la información correspondiente a cualquier incidente o accidente que ocurra en los aeropuertos concesionados a Aeropuertos Argentina 2000 S.A.

Se incluyen, los de carácter aéreo y /o aeroportuario, así como la posibilidad de

recabar información adicional para el caso de eventos con intervención o hallazgo de fauna o choque de aeronaves con aves.



Pág. 387

El sistema ha sido diseñado para registrar y desarrollar las estadísticas propias de

cada incidente / accidente / hallazgo / choque y retransmitir, para conocimiento de los sectores involucrados, toda la información pertinente.

Este sistema se debe diferenciar del sistema vigente de reportes de eventos en

rampa y / o áreas de movimiento denominado RepRam (Norma interna ITDOM-04-GIPA-03 “Reporte de Incidentes de Rampa”).

Esta diferenciación se debe al carácter proactivo de éste último, donde el evento

registrado, normalmente no ha devenido aún en un incidente, ya sea leve, grave o accidente.

El carácter reactivo de este nuevo sistema de informes, se fundamenta en recabar

la información de los incidentes/accidentes, choques con aves y/o hallazgos luego de acontecidos dichos eventos.

Halcón Peregrino Cetrería



Pág. 388

El mismo tiene como particularidad, su carácter de uso exclusivo, interno y reservado para el personal de Aeropuertos Argentina 2000 S.A.

Con respecto a su alcance, es de aplicación general en Aeropuertos Argentina

2000 S.A. y de aplicación especial para las áreas de Operaciones y Mantenimiento. Comprende al personal propio, de cualquier dependencia, que trabaje en las áreas

de movimiento de vehículos terrestres y aéreos, plataformas, pasarelas telescópicas, rampa, calles auxiliares y de rodaje, depósitos, pistas y toda zona determinada como operativa Lado Aire (Air Side).

A través del mismo se podrá proveer a la dirección superior en tiempo y forma de

la información necesaria para anticipar, corregir, neutralizar y/o responder a la/s situación/es de riesgo relevada/s, su/s consecuencia/s y posible/s responsabilidad/es.

Formularios que intervienen en la Norma 1. Plantilla: Informe Interno de Incidente / Accidente Aéreo Formulario IIIAA1 (Ver Anexo 1 de la norma ya mencionada) Este formulario será

utilizado en caso de que el incidente/accidente involucre una aeronave en movimiento por sus propios medios.

Este formulario se generó para recabar todos aquellos datos que se consideran

necesarios y fundamentales para el archivo y posterior revisión del incidente o accidente así como de las condiciones existentes al momento de ocurrencia. Se diferencia de los demás por involucrar una aeronave en movimiento, razón por la cual recibe el nombre de AÉREO.

2. Plantilla: Informe Interno de Incidente / Accidente Aeroportuario Formulario IIIAA2 (Ver Anexo 2 de la norma ya mencionada) Este formulario será

utilizado en caso de que el incidente o accidente involucre una aeronave estática (o en movimiento por medios ajenos a si misma), y /o vehículo /s y /o instalación /es aeroportuaria /s.

Este formulario se generó para recabar todos aquellos datos que se consideran

necesarios y fundamentales para el archivo y posterior revisión del incidente o accidente así como de las condiciones existentes al momento de ocurrencia. Se diferencia de los demás por no involucrar aeronave /s en movimiento, razón por la cual recibe el nombre de AEROPORTUARIO.

3. Plantilla: Informe Interno de Presencia de Fauna en el Aeropuerto Formulario IIPFA1 (Ver Anexo 3 de la norma ya mencionada) Este formulario será

utilizado como anexo a los formularios IIIAA1 y 2, en caso de que en la producción del incidente / accidente haya intervenido algún tipo de fauna, a excepción de choques de aeronaves con aves, en cuyo caso se utilizará el Formulario IICA1.

También se utilizará de forma aislada, como planilla única para informar la

detección de fauna incluyendo aves, (viva o muerta) dentro del área concesionada, ya sea por personal propio o por informe de terceros, sólo cuando ésta modifique la operación normal del aeropuerto.



Pág. 389

Este formulario se generó para recabar todos aquellos datos de relevancia de la actividad de fauna dentro de los límites del aeropuerto. También sirve de anexo a los formularios anteriores (IIIAA1 y 2) cuando en los incidentes o accidentes, ya sean aéreos o aeroportuarios, se encuentra involucrada, directa o indirectamente fauna.

4. Plantilla: Informe Interno de Choque con Aves Formulario IICA1 (Ver Anexo 4 de la norma) Este formulario será utilizado como

anexo a los formularios IIIAA 1 y 2, en caso de choque entre una aeronave y un o unas ave o aves.

Este formulario se generó como anexo al informe IIIAA1 de incidentes o

accidentes aéreos, para el caso específico de choque de aeronave(s) con ave(s). El mismo es compatible con la información recabada por el modelo 1 del formulario IBIS de notificación de los choques con aves de la OACI.

5. Instructivo para el llenado de plantillas. (Ver Anexo 5 de la norma). Un instructivo detallado en texto claro de la utilización de las plantillas. 6. Definiciones: Incidente y Accidente. (Ver Anexo 6 de la norma) Ante la disyuntiva que puede presentar determinar si un evento debe catalogarse

de Incidente o Accidente, dentro de la norma se han incluido definiciones emanadas por la OACI y las de la J.I.A.A.C. de la República Argentina.

Desarrollo El personal con funciones operativas en los Aeropuertos, recibe una copia en

soporte electrónico (CD, archivo adjunto de correo, etc.) de los formularios mencionados (Formularios que intervienen en la norma), plantillas en formato Word con su instructivo correspondiente.

Se estableció asimismo como norma operativa que:



Pág. 390

Ante un incidente o accidente, ya sea aéreo o aeroportuario, con o sin participación de fauna, choque con aves o ante el hallazgo de fauna dentro del área concesionada, se complete la plantilla / formulario correspondiente.

Se deben completar los casilleros preestablecidos con la mayor cantidad de

información posible. Recordar el carácter de confidencial, interno y reservado del mismo. La presente norma es accesoria de los procedimientos actuales y no suplanta

normativa/s general/es ni particular/es con referencia a los procedimientos vigentes establecidos en cada aeropuerto.

Se determina como responsable de su aplicación al Administrador, o quien éste

designe, para confeccionar el formulario correspondiente. Apenas haya ocurrido el evento o hallazgo se debe confeccionar dentro la Intranet

empresaria a través del formulario correspondiente el informe. El sistema es automático pero en caso que hubiera alguna falla, la Gerencia de

Accidentología, Investigación y Prevención de Accidentes, será el sector responsable de la recepción y procesado de esta información, generando la base de datos, a partir de la cual cumplirá las siguientes tareas, que el sistema ejecuta por si solo en caso de total funcionalidad:

Procesará la información recibida, verificando su autenticidad.

Solicitará de considerarlo necesario, ampliación de la información recibida.

Elaborará un informe a la Dirección de Operaciones y Mantenimiento.

Generará un archivo con el informe recibido.

Informará a la Dirección de Legales de AA 2000 de posibles implicancias.

Es también responsable, una vez procesada la información, de:

Generar o modificar procedimientos preventivos, creando barreras de

contención, para controlar aquellos eventos que a juicio de la misma, pudieran desarrollar o devenir en la repetición del incidente o accidente reportado.

Buscar el consenso necesario y correspondiente para la aplicación de dichos

procedimientos.

Mantener comunicación con los Organismos oficiales a cargo de la Gestión Nacional de la Seguridad Operacional, a fin de procesar las coordinaciones pertinentes para la implementación y control de estos procedimientos.



Pág. 391

Desarrollar e implementar en acuerdo con la Dirección de Recursos Humanos, los cursos y/o seminarios que considere adecuados para la capacitación correspondiente, del personal comprendido.

Generar, de considerarlo pertinente y conveniente, un informe RepRam del

evento. Para mayores detalles se recomienda leer la norma de referencia, la cual puede

consultarse en la Infoteca de AA 2000. En resumen, en el ámbito mundial se considera que las causas desencadenantes

de las situaciones de riesgo que conllevan a la producción de accidentes de aviación, poseen como principales factores contribuyentes de causalidad, a los componentes del siguiente pentágono:

Pentágono Típico de Causas de Accidentes de Aviación

Como consecuencia del Efecto Invernadero, la Meteorología Adversa y Variable en

tiempos mínimos, constituye una amenaza que comenzó a finales del siglo pasado y que lamentablemente continuará aumentando.

En lo que se refiere a los Aeropuertos, debemos bregar para que se encuentren en

condiciones operativas de óptima seguridad y libre de peligros.



Pág. 392

Se debe entonces generar conciencia en el personal sobre la cantidad de amenazas, que se encuentran agrupadas en el resto de los elementos del pentágono, como asimismo del significativo porcentaje de errores humanos presentes como factores contribuyentes en los accidentes.

Los accidentes, afectan a la comunidad en su conjunto, a tal punto que se

comprobó estadísticamente que un accidente, con gran cantidad de fatalidades, afecta el Negocio Aerocomercial Regional por días o inclusive semanas, debido a la cancelación de pasajes.

Lamentablemente se debe aceptar que los accidentes continuarán ocurriendo,

debiendo por lo tanto, todos los involucrados en la actividad Aerocomercial, adoptar las medidas de prevención que minimicen la posibilidad de ocurrencia de este tipo de siniestros.

Cuando estos acontecen, se debe dar una pronta y adecuada respuesta con el

objeto de mitigar sus efectos.

"Lo que no se Mide no se puede Controlar. Lo que no se Controla no se puede Gestionar.

¡Y lo que no se Gestiona no se puede Mejorar!”

Ir al Índice



Pág. 393

Módulo 9

Desastres Naturales

Sismos

Introducción El Capítulo 2 del Doc. OACI 9137 Parte 7 “Planificación de Emergencia en los

Aeropuertos” trata sobre las Emergencias Naturales que pueden afectar las operaciones de un determinado Aeropuerto, estando este tipo de Emergencias contemplada en el Plan de Emergencia de aquellos que se encuentran geográficamente comprendidos en las zonas de sismicidad.

Es por ello que el Personal deberá conocer detalladamente el contenido del

presente modulo, y la tarjeta de acción que le corresponde en caso de que se implante el Plan de Emergencia ante la ocurrencia de un sismo que afecte el Aeropuerto o bien a una Ciudad o Población cercana.

Definiciones Sismo: Se llama sismo o terremoto a ciertos movimientos bruscos de la

corteza terrestre, por lo general de corta duración y de intensidades variables. Hipocentro: Lugar en la corteza terrestre desde donde se ha generado la

liberación de energía que provoca el sismo. Epicentro: Lugar sobre la superficie del suelo donde es percibido con mayor

violencia. Se lo supone directamente sobre la vertical del hipocentro. ¿Por qué se produce un sismo? La teoría actualmente más aceptada es la de las placas tectónicas. Esta

teoría establece que la corteza terrestre no es un todo solido y continuo sino que está compuesta por grandes placas “móviles” que interactúan unas contra otras. Al “chocar” liberan energía que se manifiesta generando las ondas sísmicas que es lo que en realidad percibimos cuando alcanzan la superficie de la corteza terrestre.

Placas tectónicas Mendoza se halla sobre la Placa Continental de Sudamérica y muy cercana a la

zona de interacción con la Placa de Nazca. Del conflicto entre ambas placas se generó la Cordillera de los Andes. La Placa Sudamericana se desplaza hacia el este mientras que la Placa de Nazca se “hunde” hacia el interior del planeta y hacia el Este. Por esto es que la región se encuentra en una zona de gran sismicidad.



Pág. 394

Placas tectónicas y direcciones de empuje



Pág. 395

Medición de un sismo Los sismos se miden con un aparato llamado sismógrafo. Es un péndulo invertido

que deja un trazo generalmente escrito donde se registran los movimientos de la superficie sufridos en el lugar durante el sismo.

Los registros se analizan para poder establecer la magnitud del sismo. Abajo se

ilustra un sismógrafo elemental y los equipados en el Instituto Nacional de Prevención Sísmica www.inpres.gov.ar

Placa

de

Nazca

Placa Sudamericana

http://www.inpres.gov.ar/



Pág. 396

Existen escalas de medición. Algunas son relativas y miden la magnitud del sismo.

Es el caso de la escala de Mercalli. Su principio fundamental es la apreciación de los daños provocados por el sismo. Se establece una categorización de los sismos asignándoles un valor que va desde el 1 hasta el 12 como límite cuando hay destrucción total. Depende de la calidad de lo que haya en la superficie y por eso es muy subjetiva.

Se trató de darle un poco de objetividad combinando el concepto de magnitud con

el de amplitud del movimiento medido en el sismógrafo. De esa manera se creó la escala de Mercalli modificada que es la más usual en la actualidad en Mendoza. También es una escala fija del 1 al 12.

Las escalas absolutas no tienen en cuenta los daños que provocan sino que

asocian el movimiento registrado con la energía liberada durante el sismo. La más conocida es la escala de Richter. Dadas sus características son más objetivas y no tienen valores topes.

En esta escala los sismos más poderosos registrados hasta la fecha ocurrieron en

Chile en 1.965 (9,5 puntos), en Alaska en 1.964 (9,2 puntos), en Sumatra, Indonesia en 2.004 (9,1 puntos), en Kamchatka, Rusia en 1.952 (9,0 puntos) y en Prefectura de Miyagi, Japón en el año 2.011 (9,0 puntos).

Composición de la onda sísmica La energía liberada durante un sismo logra propagarse en forma de ondas por la

corteza terrestre de tres modos fundamentales. Ondas de presión, longitudinales u ondas “P”. Son las más veloces y llegan

primero al epicentro. Son menos destructivas y provocan una amplitud de movimiento menos sensible para los aparatos de medición y para las personas.

Ondas de corte, transversales u ondas “S”. Son lentas pero de mayor

amplitud. Llegan en segundo lugar y son más perceptibles.



Pág. 397

Ondas superficiales, largas u ondas “L”. Se diferencian de las otras porque se desplazan en forma superficial, son menos sensibles y llegan últimas (salvo que estemos en el epicentro) porque son las que deben hacer mayor recorrido para alcanzarnos y se desplazan más lento que las demás.

La combinación de estas tres ondas y su desfasaje en tiempo al llegar al lugar

permite la determinación de la posición del epicentro.



Pág. 398

Péndulo invertido Los edificios se comportan como un péndulo invertido durante el sismo.

Sus características propias hacen que frente al mismo sismo distintos edificios

oscilen de modos diferentes. A esto se lo llama el tono fundamental de oscilación del edificio.

El diseñador del edificio busca evitar que el tono de un edificio caiga en un rango

que lo destruya. Comportamiento de la estructura de un edificio durante el sismo El movimiento del suelo se propaga hacia el edificio provocándole esfuerzos y

desplazamientos principalmente horizontales. El edificio comienza a vibrar como un péndulo invertido hasta disipar la totalidad de la energía que el sismo le aportó en su propio tono fundamental de vibración.

La responsable de la disipación de la energía es la estructura. La estructura puede oponer resistencia al desplazamiento y disipar la energía de

esa manera (estructura rígida o poco dúctil). Este es el caso del hormigón armado. La estructura puede oponer poca resistencia y desarrollar grandes desplazamientos

para disipar la energía en esfuerzos de deformación (estructura flexible o dúctil). La combinación de ambos tipos de estructuras provocará un comportamiento

mixto. Edificios Terminales de Pasajeros Generalmente se componen de una estructura mixta: pórticos de hormigón,

tabiques de mampostería con estructura independiente, estructuras metálicas y cubiertas de losa y metálicas.

Elementos secundarios: grandes paños de carpinterías metálicas vidriados a baja y

gran altura, cielorrasos suspendidos de elementos metálicos individuales, cielorrasos suspendidos de tramados metálicos, antepechos de vidrio en soportes rígidos.



Pág. 399

Zonas consideradas seguras: sectores sin cielorrasos de vainillas metálicas, alejados de los grandes paños de carpintería y de los antepechos de vidrio.

Zonas seguras en el exterior: Puntos de Reunión predeterminados para el caso de

Evacuaciones. Salidas del edificio: generalmente son puertas corredizas. Hay que dejarlas

abiertas para que no se traben durante la distorsión de las estructuras o al menos se traben en la posición abierta.

Las precauciones, recomendaciones y procedimientos indicados mas abajo, a

modo de breve síntesis intentan advertir sobre la problemática que pueden generar estos fenómenos naturales, los que pueden afectar a los Aeropuertos que se encuentran al Oeste de nuestro País.

El Personal que se desempeña en los mismos deberá tener en cuenta que estos

movimientos telúricos, lamentablemente en la mayoría de los casos son imprevisibles, pero que se puede estar preparado para afrontar sus efectos con cierto grado de eficiencia, dependiendo, claro está, de la severidad del sismo y de nuestro grado de entrenamiento.

Para ello, fundamentalmente deberán darse cumplimiento a las siguientes

recomendaciones: Antes: Asegure firmemente a las paredes o al techo los objetos colgantes que puedan

desprenderse. Si es posible, además agregue una cadena anti caída. El Personal en general deberá conocer los lugares seguros de cada espacio del

Edificio Terminal desde el punto de vista estructural, a los fines de buscar protección allí en caso de que ocurra un sismo.

Prepare a sus compañeros de trabajo, en tomar conciencia sísmica y reorganizar

los espacios, ubicando los objetos pesados, de vidrio, tóxicos o combustibles en los lugares más bajos y debidamente tapados.

Equipo de Emergencia: El Personal de Emergencia y de Logística deberán contar

con herramientas tales como barretas, hachas tipo leñador, y otras aptas para el rescate de personas, además de linternas de mano con pilas de repuesto.

Durante: Mantenga la calma.... ¡no corra! tranquilice a los demás. Protéjase, y proteja a la Población indicando a la misma que se ponga en posición

de seguridad, de rodillas, lo menos expuesta posible, cubriéndose la cabeza con las manos, o con lo que tenga a mano. Cuente 60 segundos. No utilice escaleras ni ascensores.



Pág. 400

Si se encuentra en el interior del Edificio gran cantidad de Población, indique a la

misma que no intente alcanzar las salidas corriendo. La Población debe egresar en forma ordenada, protegiéndose de posibles

desprendimientos, tratando el Personal de orientar la evacuación por los sectores de mayor resistencia estructural de edificio, hasta reunirlas en el Punto de Reunión.

Indique a la Población que haya quedado en el interior del Edificio que se proteja

debajo de mesas, escritorios, muebles fuertes o debajo de marcos de puertas que no tengan vidrios, lejos de ventanas o puertas de vidrio.

Si se encuentra al aire libre aleje a la Población de edificios, cámaras sépticas,

pozos negros, árboles, líneas eléctricas o telefónicas y de cualquier objeto que pueda caer.

Después: Verificar que se puede mover por sus propios medios, y en posición de seguridad

colabore con el Personal de Evacuación, dirigiendo a la Población al Punto de Reunión. Prepárese para réplicas del temblor y derrumbes posteriores.



Pág. 401

Mantener la calma y preste ayuda a los demás. Si queda atrapado, cubra su boca con un trapo, lance señales sonoras periódicamente, conteste si le responden, controle su respiración a un ritmo lento, profundo y sostenido, en último caso atenúe su deshidratación consumiendo su propia orina.

Cerrar las llaves de gas y agua, desconecte la electricidad. Localizar heridos y administrar primeros auxilios si está capacitado para ello. Verificar si se produjeron principios de incendio, y si es posible que las Brigadas de

Combate al Fuego los extingan. Acate las órdenes del Personal de Comando, no haga llamadas telefónicas

innecesarias. Resumen Los conceptos generales vertidos precedentemente tienen por objeto advertir

a la totalidad del personal sobre las causas y efectos de los sismos, fenómenos estos que pueden ocasionar una masiva cantidad de víctimas y daños materiales, ya que generalmente estos movimientos de la corteza terrestre, como se expresara, de acuerdo a su magnitud, además de colapsar edificios, afectan la generación, conducción y almacenamiento de energía eléctrica y combustible (líquido y gaseoso), con los consiguientes incendios que generalmente se encuentran asociados a estos fenómenos.

Con relación a los sismos, los incendios posteriores a veces causan más daños y

víctimas que el que el movimiento de la corteza terrestre. Al respecto la Norma NFPA 13 recomienda los accesorios que permiten a las cañerías de incendio acompañar los movimientos de las edificaciones sin colapsar: A esta cualidad se denomina Supervivencia.



Pág. 402

En los Aeropuertos en general que se encuentren comprendidos en zonas sísmicas, deben adoptarse todas las prevenciones establecidas precedentemente por la seguridad de la totalidad del personal y de los usuarios, pero fundamentalmente para mantener regularmente las operaciones aéreas, en razón de que muy probablemente un determinado Aeropuerto pueda ser afectado por autoridades gubernamentales y organismos no gubernamentales para realizar un puente aéreo tendiente a brindar ayuda a víctimas de una población o ciudad cercana, o bien para proceder a una evacuación masiva.

Es sabido que la vía aérea es el medio más rápido y eficaz para brindar ayuda a

una población afectada por una catástrofe, por razones de tiempo y distancias, destrucción o anulación de medios terrestres (vías ferroviarias, rutas, puentes, etc.).

Debido a esta cuestión deben efectuarse evaluaciones y previsiones para que la

totalidad del personal y el equipamiento disponible, pueden mantener la operatoria del Aeropuerto H 24, bajo condiciones adversas derivadas no solamente por el impacto del sismo, sino también por una situación de máxima exigencia como consecuencia de la necesidad de aumentar drásticamente el incremento del tráfico aéreo para posibilitar y facilitar la ayuda de las poblaciones afectadas por una catástrofe de esta naturaleza.



Pág. 403

En virtud de ello, una vez finalizado el sismo, al igual que ante la ocurrencia de

cualquier Emergencia derivada de fenómenos de la naturaleza, deberá efectuarse una rápida y exhaustiva inspección y evaluación de la totalidad de los servicios y sistemas con la finalidad de verificar si los mismos fueron dañados por la Emergencia, con el objeto de efectuar las reparaciones necesarias para mantener la operatividad del Aeropuerto bajo las mismas condiciones en que se encontraba antes de ocurrir el sismo.

William L. Ellsworth es un sismólogo interesado en problemas de sismicidad, sismo tectónico,

William L. Ellsworth:

“La interpretación de los

patrones sísmicos no es una

ciencia exacta”



Pág. 404

predicción probabilística terremoto, y los procesos de origen del terremoto. Después de graduarse con un B.S. en Física y M.S. en geofísica de la Universidad de Stamford en 1971 se unió al grupo de investigación de terremotos del Servicio Geológico de EE.UU. en Menlo Park, California, que ha sido su hogar profesional durante los últimos 40 años. En 1974 viajó al este con el Instituto de Tecnología de Massachusetts, donde obtuvo su doctorado en geofísica en 1977. La investigación de Bill se centra en cuestiones de estructura de falla y los procesos de origen del terremoto en un amplio rango de escalas espaciales y temporales. A lo largo de su carrera, se ha equilibrado su investigación personal de servicio a la comunidad que ha ampliado las oportunidades y los recursos para la sismología en los EE.UU. y en todo el mundo. Fue fundador del Programa PASSCAL de IRIS, investigador co-principal del Observatorio Falla de San Andrés en la profundidad del componente (SAFOD) de EarthScope, y actualmente es miembro del comité directivo del Sistema Sísmico Nacional Avanzado (ANSS) y el terremoto Nacional Predicción del Consejo de Evaluación. Bill es un ex presidente de la Sociedad Sismológica de América, miembro de la Unión Geofísica Americana, y ganador del Premio al Servicio Distinguido del Ministerio del Interior.

Ir al Índice



Pág. 405

Incendios Forestales/Rurales

Son frecuentes los incendios originados en los aeródromos o en sus cercanías

que pueden llegar a afectar al Aeropuerto debido a la obstrucción de la visibilidad, daños en la infraestructura aeroportuaria e incluso de los servicios y sistemas sensibles para el funcionamiento y operaciones aeronáuticas (aeroplantas de combustible; balizamiento de pista; sistemas de ayuda a la navegación; etc.), que muchas veces obliga al empleo masivo de recursos humanos y materiales para su extinción.

Es por ello que el CCPEA debe efectuar un programa de seguimiento de las

condiciones tanto en el interior como en el entorno del aeródromo, en trabajo de equipo mancomunado con las Organizaciones que integran los Servicios Externos de Ayuda Mutua.

Aprovechamiento Incompatible de Tierras alrededor del Aeropuerto El concepto de planificación del aprovechamiento compatible de tierras deriva

del interés en establecer una relación entre los Aeropuertos y los vecinos de la comunidad desde el punto de vista ambiental. Este concepto de planificación es relativamente sencillo y sus resultados pueden ser impresionantes, aunque para aplicarlo se requiera un estudio cuidadoso y una planificación coordinada. El aprovechamiento de tierras en los alrededores del Aeropuerto puede imponer restricciones a los vuelos de aeronaves y afectar su seguridad.

Incendio arbustales aeródromo Aeropuerto Córdoba, 27 de Agosto 2.008



Pág. 406

En el Capítulo 10 “Aprovechamiento incompatible de tierras en los alrededores del Aeropuerto” del Doc. OACI 9137/3 “Reducción del peligro que representan las Aves”, se describen los usos de tierras que han causado problemas concretos de incendios en los Aeropuertos son:

Basurales. Desechos de fábricas. Agricultura. Bosques nativos y cultivados. Montes. Espinales. Arbustales. Pastizales.

Las causas de los incendios obedecen a los siguientes porcentajes:

Negligencia: 25,56 % Intencional: 16,09 % Natural: 4,75 % Desconocida: 53,60 %

Previniendo los Incendios En general debe prestarse especial atención a dos condiciones: Mantener un control y seguimiento de los usos de las tierras mencionados en el

punto precedente, y Prevenir las causas de incendio por negligencia o intencionales. Al respecto

se recomienda que en caso de utilizarse artificios pirotécnicos como método de dispersión de aves, se adopten los recaudos del caso para que estos elementos no propaguen fuego a la vegetación.



Pág. 407

Procedimientos de Lucha Contra el Fuego En primer lugar debe tenerse en cuenta que para controlar o extinguir este tipo de

incendios no deberían utilizarse las Brigadas de Combate al Fuego ni los SSEI. Estos últimos, como se refiriera están dedicados únicamente a Accidentes de Aviación.

La intervención de las Brigadas, solamente deben concretarse mediante una orden

Vehículos del SSEI incorrectamente utilizados para combatir incendios en arbustales



Pág. 408

del CCPEA y a posteriori de haberse solicitado la concurrencia de los Cuerpos de Bomberos Externos con los cuales se firmaron Acuerdos de Ayuda.

Una vez que los Bomberos Externos arribaron al lugar, las Brigadas de Combate al

Fuego deberían colaborar logísticamente con los Bomberos, proporcionando los elementos necesarios que requieran aquellos para extinguir los focos de fuego.

A su vez, el CCPEA debería tener preestablecidos los procedimientos destinados a

avituallar a los Bomberos Externos, habida cuenta que este tipo de Emergencias requiere una entrega física hasta el agotamiento y un desgaste y pérdidas de equipos y materiales que los Bomberos (generalmente voluntarios), no pueden reponer con la rapidez que su profesión y vocación exigen.

En ese sentido, el CCPEA debe disponer mínimamente el apropiado

avituallamiento y provisión de combustible a los Bomberos Externos:

Hay una serie de procedimientos generales de lucha contra el fuego que pueden



Pág. 409

servir de base para la seguridad de los que participan en la extinción de incendios rurales o forestales. Los Brigadistas que participen en el combate de esta clase de incendios deben aprender estas premisas y aplicarlas correctamente:

Combatir el fuego con decisión pero con seguridad.

Tener en cuenta las condiciones atmosféricas y consultar las previsiones.

Conseguir información sobre el estado y evolución del fuego.

Mantener permanente contacto con todos los Bomberos y

responsables de otras Organizaciones participantes.

Establecer zonas de seguridad y rutas de evacuación.

Situar vigilantes en zonas potencialmente peligrosas.

Estos incendios, aparentemente sencillos de combatir son extremadamente peligrosos. Veamos dos casos:

Varias premisas surgieron como consecuencia de la tragedia que el 21 de enero

de 1.994 ocasionó el fallecimiento de 25 jóvenes Bomberos Voluntarios de Puerto Madryn en ocasión de que se encontraban combatiendo un incendio en arbustales cerca del Aeropuerto.

¡¡¡Una Lección tardía, siempre estarán en nuestra memoria!!! Fotografía obtenida momentos antes de la tragedia

En el siguiente desastre, se trataba de Bomberos experimentados y muy



Pág. 410

entrenados:

Estados Unidos: 19 bomberos murieron combatiendo incendio

en Arizona

Es la mayor tragedia de este tipo en 80 años en ese país. Los bomberos luchaban contra un incendio forestal cuando quedaron atrapados en medio del fuego.

Diecinueve bomberos experimentados murieron en un incendio forestal en Estados Unidos alimentado por un calor sin precedentes y vientos elevados, lo que marca la mayor cantidad de bomberos fallecidos en el país en un hecho de este tipo en los últimos 80 años.

El deceso de los hombres del departamento de bomberos de Prescott, en el estado de Arizona, se produjo el domingo cuando luchaban contra el incendio que arreciaba rápidamente y atrapó al equipo cerca de Yarnell, un pueblo a más o menos 128 kilómetros al noroeste de la capital, Phoenix.

“Tuvieron que coincidir muchos factores extremos para que esto pase. Su conocimiento de la situación y su entrenamiento era de un nivel tan alto que era imposible imaginar que esto pudiera ocurrir”, dijo Wade Ward, portavoz del departamento de bomberos de Prescott al programa “Today” de la televisora ABC.

Las muertes en el equipo, llamado los “Notables de la Montaña de Granito”, eran algo “devastador”, añadió. La causa específica del fallecimiento era desconocida y estaba bajo investigación.

Solo uno sobrevivió

Ward dijo a “Good Morning América” en ABC que los hombres habían desplegado refugios para incendios, dispositivos de seguridad parecidos a carpas que protegen contra el calor y atrapan aire respirable, en un último esfuerzo por sobrevivir.

El Jefe del Departamento de Bomberos de Prescott, Dan Fraijo, dijo el domingo que desconocía las circunstancias que derivaron en las 19 muertes. Agregó que un miembro del equipo de 20 hombres había estado en otra ubicación y sobrevivió. No había información inmediata disponible sobre su estado.



Pág. 411

Vecino rindiendo homenaje a los Bomberos fallecidos frente a la Estación de Prescott

“Entrenamos a nuestra gente para que sean cautos, que tomen medidas de precaución. A veces, por desgracia, las cosas simplemente salen mal”, dijo Fraijo a periodistas en una conferencia de prensa a la noche.

El jefe de bomberos declaró que un clima impredecible sumado a condiciones muy secas puede ser una mezcla volátil para los que luchan con los incendios forestales. Los Notables eran bomberos altamente entrenados con estándares de preparación exigentes.

El fuego, llamado “el incendio de las colinas Yarnell” fue iniciado por rayos eléctricos el viernes. Han quedado más de 400 hectáreas de chaparrales y pastizales muy secos, dijeron funcionarios de prevención y control de incendios.

El incendio fue fortalecido por vientos secos y una ola de calor que ha azotado a la región, con temperaturas de más de 40 grados centígrados.

El fuego, llamado “el incendio de las colinas de Yarnell”, fue iniciado por rayos eléctricos el viernes. Ha quemado más de 405 hectáreas de chaparrales y pastizales muy secos, dijeron funcionarios de prevención y control de incendios. El incendio fue fortalecido por vientos secos y una ola de calor que ha azotado a la región, con temperaturas de más de 40 grados centígrados.



Pág. 412

Glosario De acuerdo a lo recomendado precedentemente, salvo algunas excepciones las

Brigadas de Combate al Fuego no deberían participar en la supresión de incendios. No obstante ello y debido a que los aeropuertos se encuentran enclavados en

zonas rodeadas por tierras con usos que pueden ser afectados por incendios, es imprescindible que los integrantes del CCPEA y en general la totalidad del Personal, conozca el significado de las definiciones que universalmente se usan en este tipo de incendios, con el objeto de comprenderlos, ayudar a prevenir y a combatirlos, asegurando y manteniendo la continuidad de las Operaciones Normales de los Aeropuertos.

Hecha esta salvedad, a continuación se mencionará aquellas definiciones mas

usadas: Altura de llama: Altura media de las llamas medidas en un eje vertical axial. La

altura de llama se mide en el frente de fuego. Área de Seguridad: Área de escape prevista para servir de refugio al personal en

caso de peligro. Forma parte de las vías de escape. Ataque Aéreo: Uso de medios aéreos para el ataque al fuego mediante

lanzamientos de agua o retardantes, efectuados en forma directa o indirecta.

Avión “Dromader” (fumigador) atacando un incendio y reabasteciéndose de agua en un aeródromo



Pág. 413

Ataque Ampliado: Etapa en la cual el incendio, por sus características y

particularidades, demanda la asignación de mayores medios y recursos que los asignados en la etapa de ataque inicial.

En al menos 50 países se utilizan hidroaviones anfibios polivalentes BERIEV B-

200, aeronave que desde hace varios años y en la actualidad ha demostrado ser la más eficiente y eficaz, batiendo records en la extinción de incendios, llegando incluso a lugares inaccesibles para las Brigadas Terrestres de combate al fuego.

Ver video haciendo click aquí (requiere conexión a internet) Los hidroaviones son ideales para combatir incendios en razón de su gran

capacidad de almacenaje de agua (12.000 litros según el modelo y versión) debido a que continuamente se mantienen en vuelo es decir tanto en las operaciones de reabastecimiento (volando a pelo de agua), como en el ataque al fuego.

En el video se aprecia el eficiente desempeño de esta aeronave. También poseen tren de aterrizaje y por lo tanto pueden operar desde aeródromos terrestres, con la consiguiente pérdida de tiempo.

Estas aeronaves son ideales para combatir incendios en la zona cercana a la

cordillera desde Jujuy hasta Ushuaia, geografía en la que se combinan los bosques más importantes con cientos de lagos, embalses y espejos de agua generados por ríos provenientes del deshielo de glaciares.

Lo ideal es que Argentina adquiera 6 BERIEV B-200 hidroaviones anfibios

hidrantes polivalentes, con planos altos, plantas de poder con potencia necesaria para

https://youtu.be/7Sui26PR-bY



Pág. 414

transportar 12.000 litros de agua y aditivos humectantes, los que deberían ser desplegados en bases permanentes en Salta (Embalse Cabra Corral), Córdoba (Dique San Roque), Neuquén (Embalse el Chocón), Bariloche (Lago Nahuel Huapi) y Esquel (Lago Argentino), en las coexisten miles de hectáreas de bosques con cientos de espejos de agua para permitir el reabastecimiento en vuelo rasante de estas aeronaves que poseen un desempeño extraordinario.

El sexto hidroavión anfibio estaría basado en el Puerto de la Ciudad de Buenos

Aires con el objeto de efectuar los relevos rotativos para efectuar el mantenimiento predictivo y preventivo de las aeronaves en operaciones.

Los procedimientos, tácticas y estrategias de estas aeronaves serían así:

1. Declarado un incendio e inmediatamente irradiada una alerta temprana a

todo el sistema, el hidroavión más cercano comienza el ataque al fuego para

controlarlo.

2. Se suman los otros 4 hidroaviones anfibios, propulsados a turbinas. La

continua y sostenida descarga de agua, sin importar la topografía ni la

dirección del viento es una solución integral. Sus ataques, realizados en una

configuración de “noria” para evitar accidentes y mantener un diluvio de agua

o soluciones con agentes humectantes que permiten la penetración de la

solución hasta las raíces de árboles y arbustos.

La aeronave es capaz de llenar sus tanques en 14 segundos en mares y lagos con olas de hasta 1,2 m. El avión vuela a velocidades crucero de 600 Km/hora y superiores a una velocidad de caída mínima de 220 km/h para vaciar los tanques de agua sobre el sitio del fuego en un tiempo definido por la tripulación de vuelo, pudiendo hacerlo si es necesario entre 8 a 1 segundo.

Ataque Directo: Método de combate de incendios de vegetación que consiste en

operar sobre el borde del incendio, ya sea utilizando agua o construyendo líneas de defensa. Usualmente requiere trabajar con humo y altas temperaturas.

Ataque Inicial: Primer despliegue de los medios de combate, para atacar un

incendio. Ataque Paralelo: Método de combate de incendios de vegetación que consiste en

realizar una línea de control cerca del incendio y en forma paralela a su borde, a una distancia que permite a los combatientes trabajar de forma efectiva. Puede incluir la realización de quemas de ensanche.

Barrera Natural: Cualquier obstrucción para la propagación del fuego;

generalmente un área o faja que, debido a las características de su superficie, impide la propagación del fuego.

Cabeza del Incendio: Sector o área del incendio donde el fuego presenta mayor

velocidad de propagación; en algunos casos puede presentarse más de una. Campamento de Incendio: Base de operaciones próxima al incendio, instalada en



Pág. 415

forma temporal y equipada para proveer servicios a los combatientes y asistencia material y técnica a las actividades de supresión. También puede funcionar como centro de comunicaciones y de comando.

Clase de Peligro: Segmento de la escala de graduación del índice de peligro de incendios, identificado por un término descriptivo:

Nulo. Muy bajo. Bajo. Moderado. Alto. Muy Alto, o Extremo.

También se utilizan Códigos:

Verde. Azul. Amarillo. Naranja, o Rojo.

Columna Convectiva: Columna compuesta por el humo y las pavesas generadas

por un incendio. También denominada pluma o penacho. Comportamiento del Fuego: Es la manera en la que el fuego reacciona a los

efectos de las variables del entorno en el que tiene lugar el incendio (combustibles, topografía y condiciones meteorológicas); puede caracterizarse a través de variables como la velocidad de propagación, altura de llama, intensidad, entre otras. También condicionado por las actividades de supresión.

Comportamiento Errático: Situación durante la cual no se puede predecir la

dirección de propagación del fuego. El comportamiento errático del fuego comienza con un repentino aumento en la actividad, que se manifiesta en la formación de torbellinos de fuego, ocurrencia de focos secundarios y/o coronamiento, entre otros.

Comportamiento Extremo: Comportamiento de un incendio que imposibilita las

acciones de control con métodos directos y que presenta una o más de las siguientes características: alta velocidad de propagación, alta intensidad calórica, numerosos casos de coronamiento, focos secundarios, torbellinos de fuego, columna convectiva de gran desarrollo.

Confinamiento: Etapa en la secuencia de operaciones de supresión que consiste en

restringir un incendio dentro de límites determinados, establecidos en forma previa al incendio y/o durante el desarrollo del mismo.

Conflagración: Fuego de comportamiento extremo dominado por el viento. Contención: Etapa en la secuencia de operaciones de supresión consistente en

efectuar las acciones necesarias para evitar la propagación del fuego fuera de un área



Pág. 416

establecida, bajo las condiciones prevalecientes. Contrafuego: Fuego establecido dentro de una línea de control, con el objetivo de

reducir el combustible entre la línea de control y el fuego principal. Su encendido se planifica de modo tal, que sea succionado por el fuego principal. No es lo mismo que quema de ensanche.

Control: Etapa en la secuencia de operaciones de supresión consistente en

completar la línea de control alrededor de un incendio; los focos secundarios e islas interiores queda rodeada. Se quema cualquier área adyacente a la línea de control que haya quedado sin quemar y se enfrían los focos calientes que resulten una amenaza inmediata.

Coronamiento: Fenómeno que se produce cuando un fuego de superficie,

produce el encendido de las copas de los árboles o arbustos. Corrida de Fuego: Rápido avance del frente de fuego, caracterizado por un

marcado aumento en la intensidad y en la velocidad de propagación. Corta combustible: Faja o área de terreno donde la vegetación ha sido

parcialmente removida, con el objetivo de cortar la continuidad del combustible y modificar el comportamiento del fuego que eventualmente pudiera iniciarse y propagarse.

Cortafuego: Faja ancha, construida como medida preventiva en áreas boscosas

para evitar la propagación de incendios. La misma puede contar o no con vegetación. También conocida como faja cortafuego.

Dedos de Fuego: Angostas elongaciones del perímetro del fuego que se extienden

hacia el exterior del área principal afectada por el mismo. Detección: Acción de descubrir y localizar incendios incipientes y focos

secundarios. Estrategia: Plan de acción para el combate de un incendio que considera la

asignación más eficiente de los recursos humanos y del equipamiento, considerando los valores amenazados, el comportamiento potencial del fuego, las restricciones legales y los objetivos establecidos para el manejo de los recursos. Las decisiones sobre el uso táctico del personal y equipo son delegadas al personal de comando de línea.

Explosión de Fuego: Aumento repentino en la intensidad del fuego o en su

velocidad de propagación, de magnitud tal que no permite un control directo o que perturba los planes de control existentes. Este fenómeno es frecuentemente acompañado de una convección violenta.

Extinción: Etapa en la secuencia de operaciones de supresión, en la cual se han

finalizado las tareas de liquidación en toda la superficie; simultánea a la guardia de cenizas.

Flancos: Partes del perímetro del fuego, aproximadamente paralelas a la dirección



Pág. 417

principal de propagación. Flanquear: Combatir el fuego con trabajos simultáneos a lo largo de ambos

flancos, comenzando desde un punto de anclaje e intentando unir las dos líneas rodeando la cabeza.

Foco: Fuego inicial que afecta un área de escasas dimensiones, en las

proximidades del punto de ignición. También utilizado para describir un sector de un incendio que arde con mayor intensidad que el resto.

Fuego de Copas: Fuego que se propaga por las copas de los árboles o arbustos. Es

un fuego de gran intensidad, de rápido desplazamiento, conducido generalmente por el viento. Se clasifica como independiente o subordinado, para distinguir su grado de dependencia con el fuego de superficie.

Fuego de Rescoldo: Fuego que arde sin llama por un considerable período de

tiempo y que se propaga lentamente. Un caso, es el fuego denominado subterráneo que arde con poca presencia de oxígeno.

Fuego de Superficie: Fuego que consume solo el mantillo superficial, la hojarasca,

las ramas caídas y la vegetación de escasa altura. Fuego Frontal: Fuego que avanza a favor del viento y/o la pendiente. Fuego Rastrero: Fuego que se propaga a través de combustibles superficiales, con

llama de escasa altura y baja velocidad de propagación. Fuego Subterráneo: Fuego que se propaga a través de combustibles existentes

bajo el nivel del suelo, comúnmente denominados combustibles subterráneos. Fuente de Ignición: Cualquier fuente de calor, natural o artificial, capaz de

encender combustibles vegetales. Guardia de Cenizas: Etapa en la secuencia de operaciones de supresión, realizada

en forma simultánea a las tareas de extinción, consistente en vigilar el área quemada para detectar rebrotes. También llamada guardia de humos.

Helibalde: Recipiente rígido o flexible transportado por un helicóptero, y utilizado

para arrojar supresores o retardantes sobre el fuego. Helibase: Base permanente o semipermanente de operaciones de helicópteros,

donde el suministro de combustible y el mantenimiento es permanente. Helipunto: Zona temporaria de aterrizaje de helicópteros. Usualmente construido

sobre o cerca de la línea de control. Helitack: Ataque inicial en incendios rurales, que involucra el uso de helicópteros. Helitanque: Tanque fijado a un helicóptero para el transporte y vertido de



Pág. 418

supresores o retardantes. Helitanquer: Helicóptero equipado con un helitanque.



Pág. 419

Incendio Rural: Incendio que se desarrolla en áreas rurales, afectando vegetación

del tipo matorrales, arbustales y/o pastizales. Incendio Forestal: Incendio que afecta formaciones boscosas o tierras forestales. Línea Cortafuego: Trazado en el cual han sido removidos los combustibles sobre la

superficie y la capa orgánica del terreno, hasta llegar al suelo mineral. También denominada faja, línea de fuego, línea de defensa o línea.

Línea Cortafuego Provisoria: Línea de control preliminar sin terminar, establecida

apresuradamente o construida como una medida de emergencia para retrasar el avance del fuego.

Línea de Control: Línea establecida en el Plan de Supresión, como proyecto del

perímetro que podría alcanzar el incendio una vez controlado. Incluye todas las barreras naturales o construidas, secas o húmedas utilizadas para contener y/o controlar el fuego.

Línea de Defensa: Trazado en el cual ha sido removido todo combustible aéreo,

superficial y/o subterráneo hasta llegar al suelo mineral. Ver Línea Cortafuego. Línea Húmeda: Porción del terreno sobre la cual se ha aplicado agua o

retardantes, con el objetivo de dificultar o impedir la propagación del fuego. Línea de Penetración: Faja de unos 3 metros de ancho, donde la vegetación se

elimina completamente raspando hasta el suelo mineral. Puede clasificarse como cortafuego auxiliar, debido a que corta la continuidad de la vegetación en terrenos boscosos, facilitando el acceso y las operaciones de combate.

Manejo del Fuego: Actividades que involucran la predicción de la ocurrencia, el

comportamiento, los usos y los efectos del fuego, como así también la toma de decisiones adecuadas a cada caso, de acuerdo con los objetivos planteados.

Mantillo: Estrato de materia orgánica en descomposición que se encuentra sobre el

suelo mineral, constituido principalmente por follaje caído, vegetación herbácea y madera en descomposición (ramitas y miembros pequeños).

Patrullaje: Observación cercana del combustible quemado y no quemado dentro

del área afectada por el fuego, para asegurarse que no se han dejado puntos calientes durante los trabajos de liquidación.

Pavesas: Fragmento pequeño que salta de una materia inflamada y se convierte

en ceniza. Peligro de Incendio: Término utilizado para evaluar el riesgo de incendio, la

facilidad de ignición, las características del comportamiento del fuego en caso que un foco prospere, las dificultades que presentaría para el control y los daños que causaría, en función de factores tanto fijos como variables del entorno del fuego.



Pág. 420

Perímetro del Incendio: Límite exterior del área afectada por el incendio que comprende zonas quemadas por el fuego e islas de vegetación sin quemar.

Plan de Ataque: Método de actuación que se decide para un incendio determinado

y de acuerdo con las estrategias definidas. Prevención: Conjunto de actividades dirigidas a reducir el peligro de incendios que

incluyen la educación pública, la legislación y el manejo de los combustibles, entre otras. Puntos Calientes: Sitios donde existe combustible ardiente, que puede o no

representar peligro de propagación o reactivación del incendio. Quema Central: Técnica que consiste en encender el fuego en el centro del área a

quemar. Quema Controlada: Técnica de encendido efectuada bajo condiciones tales que

permiten suponer que el fuego se mantendrá dentro de un área acotada. Quema de Ensanche: Técnica de encendido de todos los combustibles

ubicados hacia adentro de la línea de control y/o próximos a la misma, ampliándola con el objetivo de asegurarla. Se utiliza en combate directo o indirecto.

Quema en Franjas: Técnica que consistente en encender franjas o fajas de

combustibles paralelas y de ancho variable, en dirección perpendicular a la línea de defensa o control. La quema puede realizarse con viento o ladera en contra, cuando se realiza una quema prescripta, o con viento o ladera a favor, cuando se trabaja con contrafuego.

Quema en Retroceso: Técnica de encendido en la que se espera que el fuego se

propague contra el viento o pendiente abajo, con escasa actividad. Quema Frontal: Técnica de encendido en la que se espera que el fuego se

propague a favor del viento. Quema Perimetral: Técnica de quema o rozado, en la que los fuegos se fijan a lo

largo de los bordes de un área permitiendo que se propague hacia el centro. Quema por Flancos: Técnica que consiste en encender fuego en líneas

paralelas a la dirección del viento y en sentido contrario al mismo. El fuego se propaga en dirección perpendicular al viento.

Quema por Puntos: Técnica que consiste en encender focos de fuego, en forma

simultánea o progresiva, separados entre sí por cierta distancia. La ignición se realiza de manera tal que cada uno de estos focos pueda ser controlado por la propagación de los otros focos vecinos.

Reconocimiento: Exploración evaluativa de un incendio y sus inmediaciones, para

obtener la información necesaria para los planes de supresión. Reducción de Combustibles: Forma de manejo de los combustibles dirigida a



Pág. 421

eliminar total o parcialmente aquellos materiales combustibles que por su combustibilidad y/o por su disposición facilite la propagación del fuego. Las intervenciones silvicultura les como podas y raleo pueden calificarse como medidas de reducción de combustibles.

Resistencia al Control: Dificultad relativa que presenta un incendio para ser

controlado, a raíz de los factores que inciden en su comportamiento. Riesgo de Incendio: Probabilidad de que exista una fuente de ignición. Riesgo por Causas Humanas: Número relacionado con el número esperado de

fuentes de ignición producidas por el hombre, capaces de originar un foco en un área y período determinados.

Riesgo por Rayos: Número relacionado con el número de rayos, capaces de

originar un foco en un área y período determinados. Ruta o Vía de Escape: Ruta que permite alejarse de áreas de peligro; la misma

debe estar planificada en forma previa a la asignación de grupos de trabajo en determinado lugar.

Supresión: Todas aquellas actividades relacionadas con las operaciones de lucha

contra el fuego, a partir de la detección y hasta que el fuego está completamente extinguido y ha concluido la guardia de cenizas.

Táctica: Ejecución de las tareas de combate de acuerdo a la estrategia definida.

Consiste por lo tanto en la aplicación de la estrategia. Temporada de Incendios: Parte del año en la que es mas probable la

ocurrencia y propagación de incendios, cuyo periodo es variable de acuerdo al clima y

Incendio de pastizales extinguido fuera del Aeródromo y mochila para combatir incendios rurales



Pág. 422

vegetación de cada región. Torbellino de Fuego: Movimiento rotatorio de una columna de aire que transporta

humo, restos de material y llamas. Pueden ser de escasos centímetros de diámetro o alcanzar dimensiones de un pequeño tornado y tener eje tanto vertical como horizontal; están asociados al comportamiento extremo. También llamados remolinos de fuego.

Tormenta de Fuego: Incendio de comportamiento extremo dominado por la

convección, causado por fuegos de gran intensidad y que abarcan grandes áreas. Se caracterizan por presentar grandes columnas convectivas y fuertes ráfagas de viento. Producen focos secundarios a grandes distancias y/o grandes torbellinos de fuego.

Turbulencia: Se define como turbulencia al movimiento irregular del aire. Bajo

condiciones de turbulencia, el viento cambia de velocidad y dirección rápidamente, presentándose en forma de rachas alternadas con períodos de calma, y es frecuente la formación de torbellinos.

Velocidad de Propagación: Variable del comportamiento del fuego que

generalmente expresa la velocidad de desplazamiento del frente de llamas, aunque también puede referirse a otros sectores del perímetro. En algunos casos se la utiliza para expresar el incremento en superficie.

Vórtice: Región de un fluido donde las partículas que lo componen, se mueven en

trayectorias circulares alrededor de un eje.

Cardenal Richelieu: "Dadme dos líneas escritas a puño y letra por el hombre más honrado, y encontraré en ellas motivo para hacerlo encarcelar". La cosa ahora va de cardenales. Por eso os contamos la historia de uno de los más famosos y malvados: el cardenal Richelieu. Esta frase del Cardenal Richelieu describe a la perfección el talante de uno de los personajes más sombríos de la historia. De carácter fuerte y ambicioso, Richelieu encarna del papel de consejero perfecto, de segundo hombre que maneja y controla los deseos de un rey y los designios de un país. Muchos le han considerado como el "digno sucesor de Maquiavelo".

Cardenal Richelieu:

“Los grandes incendios

nacen de las chispas

pequeñas”

http://www.yamelose.com/letras/maquiavelo-en-las-dictaduras-modernas.html



Pág. 423

Para hablar de Richelieu, inevitablemente debemos hablar de la monarquía francesa a principios del convulso siglo XVII. El 14 de mayo de 1610, Enrique IV fue asesinado por un fraile exclaustrado, François Ravaillac. A Enrique le sucedió su hijo de nueve años y pasó a la historia como Luis XIII (1601-1643). La regencia la desempeñó su madre, María de Médicis (1573-1642), pariente lejana de Catalina de Médicis, que contaba entre sus principales validos con un fraile, Armand-Jean du Plessis, duque de Richelieu. Cuando Luis XIII alcanzó la mayoría de edad, Richelieu se ganó su favor y se convirtió en su máximo consejero.

Ir al Índice

Cenizas Volcánicas

Nuestro país se vio afectado por la erupción de varios volcanes en su gran mayoría

ubicados en la República de Chile, pero el más reciente y que afectó a gran parte de nuestro País y al mundo fue la erupción del volcán Peyehue.

Volcán Peyehue



Pág. 424

Este volcán, situado en el sur de Chile (S 40.59º/ O 72.11) y a 100 km de la ciudad de Bariloche, forma junto con el Cordón Caulle un complejo volcánico alineado en un sistema fisural de orientación NO-SE.

Su actividad eruptiva más antigua se remonta a ~400.000 años. En los últimos

100.000 años se ha verificado una preponderancia de magmas de composición silícea, los cuáles son potencialmente más explosivos. En tiempos históricos (menos de 500 años), el registro confiable incluye erupciones en 1.759, 1.893, 1.921, 1.960 y 1.990. Sin embargo, es muy probable que se hayan producido otras en tiempos más antiguos y que permanezcan indocumentadas.

La erupción que comenzó el 4 de Junio de 2.011 fue precedida por un incremento

en la actividad sísmica (60-230 sismos/hora) hasta que se produjo la explosión con la consiguiente formación de una columna eruptiva de 12.2 km. de altura y 5 km. de diámetro.

El SERNAGEOMIN (Servicio Geológico y Minero de Chile) estableció alerta roja y

fueron evacuadas 3.500 personas de las poblaciones aledañas al volcán. La pluma se dirigió hacia el este y produjo caída de cenizas en San Carlos de Bariloche, Villa la Angostura y áreas circundantes durante los días 4 y 5 de Junio.

En los días siguientes se registraron fluctuaciones en la altura de la columna

eruptiva, en la actividad sísmica y en la trayectoria de la pluma de cenizas en función de la dirección de los vientos, reportándose caída de cenizas en diversos puntos del país (San Martín de los Andes, Neuquén, Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia).

El día 9 de Junio se registró el paso de la nube de cenizas sobre Buenos Aires con

precipitación en algunos puntos. La erupción que el día sábado 4 de Junio del año 2.011 tuvo lugar en el complejo

volcánico Puyehue - Cordón Caulle, se han difundido imágenes en las que el humo que emana aparece acompañado por rayos, que irrumpen en el cielo. Esto no se trata de un fenómeno inusual, sino que al contrario, está asociado a dos motivos.

La potencia de la erupción del complejo volcánico Peyehue-Cordón Caulle de ese

día equivalió a la energía liberada por 70 bombas atómicas, según un estudio publicado por investigadores argentinos.

Tres físicos de la Universidad Nacional de Río Negro, una de las provincias

argentinas más afectadas por el volcán, calcularon que el volcán expulsó cien millones de toneladas de ceniza, arena y piedra pómez, "una cantidad comparable a la carga de 24 millones de camiones de transporte de áridos". En el estudio, que publican en la web de la entidad académica, plantearon como hipótesis que el área cubierta por el material expulsado por el volcán es de unos 1.700 kilómetros cuadrados, con un espesor promedio de 10 centímetros.

Según los investigadores del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y

Técnicas y de la Comisión Nacional de Energía Atómica, la altura promedio de la pluma fue de 5.000 metros y la energía necesaria para elevar esta masa de materiales a tal altura fue de mil kilotones, equivalente a la energía liberada por 70 bombas nucleares.



Pág. 425

La magnitud de la energía puesta en juego en este fenómeno geológico es

equivalente a doce veces la potencia eléctrica instalada en Argentina o al dos por ciento de la potencia eléctrica mundial", destacaron.

Imagen Landsat: Se observa el Complejo Volcánico Puyehue-Cordón Caulle. El

volcán Puyehue se ubica al E del complejo fisural Cordón Caulle. La línea amarilla marca la ubicación Aproximada del límite internacional. El círculo blanco la ubicación de Villa La Angostura.

Imagen correspondiente al 4 de Junio de 2.011 obtenida por la NASA (MODIS

Rapid Response Team). Se observa la pluma de cenizas, dirigida hacia el SE. El triángulo rojo indica la ubicación del Cordón Caulle.



Pág. 426



Pág. 427

Las cenizas volcánicas y la afectación a los vuelos

Las palabras ceniza volcánica se refieren a pequeñas partículas de rocas pulverizadas expulsadas a la atmósfera durante las erupciones volcánicas. En el caso de las erupciones de alta explosividad, la ceniza se voló hasta decenas de kilómetros de alto. Las partículas más pequeñas, que van desde 1 a 15 µm, pueden persistir en la atmósfera durante varios días. La nube de ceniza desplaza siguiendo los vientos estratosféricos o troposféricos y es transportado a muy largas distancias desde el origen del volcán. Desde principios de los 80’, un centenar de incidentes conectados directamente a la actividad volcánica han afectado los vuelos de largo recorrido.

Estas afectaciones obedecen a la ingestión por las turbinas del aire contaminado de ceniza volcánica. La ceniza, principalmente formada por silicatos, funde a unos 1.100°C y fusiona en paletas de guía de boquilla y palas de turbinas, en la sección caliente del motor, fusionando alrededor de 1.400°C en empuje normal. Esto puede provocar llamas motor fuera. Las generaciones anteriores de motores a reacción tuvieron una baja temperatura de funcionamiento y por lo tanto no son tan susceptibles a este efecto.

En el más grave incidente notificado, fue el de una aeronave que ingestó cenizas plantando todos los motores, pero afortunadamente el piloto fue capaz de reiniciar dos de los motores, una vez que el jet había dejado la zona contaminada (después de una caída de varios miles de metros). En la actualidad, no ha informado de ningún accidente debido a la ceniza volcánica pero es fácil de entender que este riesgo no debe ser subestimado.



Pág. 428

Más allá de las posibilidades de un accidente grave relacionado con fallas en el motor, cenizas volcánicas pueden ser una amenaza considerable por otras razones. Son muy duras y muy abrasivas y por ello erosiona el fuselaje, superficies de vuelo y partes del motor. La abrasión de las ventanas de la cabina puede conducir a la reducción o la pérdida de visibilidad hacia delante de los pilotos.

Como la ceniza volcánica es generalmente demasiado fina para ser detenida por sistemas de filtración normal, puede contaminar fuertemente el sistema de refrigeración, así como unidades eléctricas y aviónica, procesamiento de difícil control de aviones. Por último, la ceniza volcánica a menudo es acompañada por un aerosol muy corrosivo de ácido sulfúrico liberado durante la erupción.

Manteniendo los Aeropuertos Operativos. PIN Cenizas Volcánicas

Como consecuencia de la erupción del Volcán Chaiten en el año 2.008 y ante la precipitación de ceniza volcánica en la Ciudad de San Carlos de Bariloche el personal del Aeropuerto se vio en la necesidad de implementar un Procedimiento escrito a fin de mitigar los efectos de la misma.

Se aplicó una metodología apropiada arbitrando los medios necesarios para normalizar el estado de todos los sectores operativos del Aeropuerto de tal modo que dicho evento no obstaculice el normal desarrollo de las operaciones aéreas.

La presencia de un fenómeno de esta índole, no responde a condiciones climatológicas habituales, con lo cual se originan una diversidad de situaciones que tendrán relación directa con el tipo de medidas que se adoptan para su solución rápida y

Aeronave estacionada convenientemente protegida para impedir el ingreso de ceniza



Pág. 429

eficiente, esto hace necesario identificar las características de la ceniza: cantidad, tipo, volumen y evolución de la condición meteorológica.

Si bien la normativa otorga prioridad a la mitigación de las áreas de movimientos, se aconseja implementar una operación de prioridad secundaria, destinada a los accesos, edificios, e infraestructura aeroportuaria entre otros.

Para el inicio de las operaciones de mitigación, el CCPEA se reunió a fin de evaluar la información meteorológica, y condiciones de visibilidad reinante para el tránsito aéreo, elementos determinantes para decidir característica y momento de intervención del operativo.

Todas las acciones tendientes a restablecer organizada y sectorialmente la

operación del aeropuerto, deberán otorgar prioridad de intervención al Programa Descontaminación de Cenizas Volcánicas.

Programa Descontaminación de Cenizas Volcánicas Criterios Rectores El Programa de Descontaminación de Cenizas Volcánicas, consiste en la

formulación de medidas de mitigación que tiendan a minimizar los efectos causados por la presencia de las mismas en áreas operativas y no operativas.

El programa comprende dos partes en las que se presentan, por un lado la

implementación de criterios rectores con los cuales se elabora el programa operativo y las medidas o acciones a implementar para mitigar los efectos causados.

Criterios Rectores del Programa

Que el mismo sea de aplicación sencilla y de rápida implementación.

Que proponga un método de evaluación ante la visualización de cenizas volcánicas.

Que permita categorizar en la forma en que se presenta, como es su

distribución y acumulación.

Identificar un sector para su disposición final.

Implementar acciones concretas.

Aplicar un método para cada acción a realizar.

Llevar un registro a fin de permitir el seguimiento del evento.

Acciones de Mitigación El programa de Descontaminación realiza las Acciones de Mitigación a fin de

contrarrestar la presencia de cenizas volcánicas ubicadas en los sectores denominados



Pág. 430

Lado Aire y Lado Tierra, siendo independiente de que sea una acumulación insignificante o bien en sectores aislados.

Lado Aire A fin de mitigar los efectos se deben implementar las siguientes acciones.

Lavado a presión de las áreas operativas mediante la utilización de los Medios de Protección Contra Incendios del Aeropuerto y unidades del servicio de remoción de nieve.

Cargado y traslado de las cenizas húmedas al sitio designado como lugar de

disposición final.



Pág. 431

Barrido y soplado de cenizas mediante la utilización de barredoras autopropulsadas

y/o barredoras/sopladoras de tiro.

Inmovilización de cenizas, mediante la utilización de dos métodos dependiendo de

la ubicación de la misma ya sea en pista utilizando pinturas asfálticas y en el área periférica a la pista arando el suelo.

Clasificación de las Acciones A los efectos de contar con una aplicación rápida y sencilla, se sintetizará el

proceso en 3 Fases diferentes que contemple la metodología de la aplicación de las acciones a desarrollar en cada una de ellas.

Fase I. Esta fase implica la detección de ceniza volcánica por medio visual, con la

característica de que la misma se encontrará distribuida en forma uniforme a lo largo de todo el área operativa, esta fase se divide en dos condiciones claramente determinadas como en las que la acumulación apreciable sea hasta 1 mm. (Situación 1) y la segunda de 1 mm. o más (Situación 2). Teniendo en cuenta esta característica de distribución y el espesor de la acumulación del manto de ceniza será la tipología de equipos a utilizar.

Situación 1: Se deberá seguir la siguiente secuencia de trabajo:



Pág. 432

Lavado a presión de toda la superficie del área afectada.

Barrido y soplado mediante la utilización de cepillos remolcados a tiro de tractor.

Situación 2: Se aplicará para situaciones en las cuales se acumule más de 1 mm. de espesor. Cargado y transporte de la ceniza al lugar de disposición final, en donde se



Pág. 433

procederá a realizar una excavación colocándose la ceniza para luego cubrirla con una capa de tierra.

Lavado a presión (ídem Situación 1)

Fase II. La implementación de esta fase implica la detección de ceniza volcánica por medio

visual con la característica de que la misma se encontrará distribuida en forma discontinua en toda el área operativa, para dicha tarea se deberá contar con una



Pág. 434

importante cantidad de personal de distintas empresas (utilizar todo el personal de las empresas contratadas) y equipos manuales en superficie seca, para lo cual se deberá seguir la siguiente secuencia de trabajo:

Barrido manual y aspiración. Una vez aplicado este procedimiento, el CCPEA

inspeccionará la zona tratada a fin de levantar la penalización de las áreas afectadas. En aquellos casos en los cuales persista la presencia de ceniza en sectores muy

pequeños, por ejemplo poros muy profundos, se procederá a realizar la acción de inmovilización mediante la utilización de pinturas sintéticas y/o asfálticas.

Fase III. La característica de esta fase es la presunción de la existencia de ceniza en

suspensión por lo cual se procederá a humidificar la superficie mediante la aplicación de agua sin presión con la utilización de camiones regadores.

Lado Tierra Hasta aquí nos hemos referido a los trabajos a realizar en el área operativa, pero

debemos asimismo determinar un procedimiento de trabajo a efectuar en el Lado Tierra (Edificio Terminal de Pasajeros, estacionamiento de vehículos, oficinas, etc.) debido a que en estos sectores se debe mantener la calidad de la atención al cliente y el funcionamiento de los equipos.

Determinación de las áreas críticas y afectación del personal de limpieza a los

efectos de recuperar el estado inicial.



Pág. 435

Controlar los ingresos al Edificio Terminal de Pasajeros, colocando alfombras húmedas en los mismos.

Cerrar y sellar puertas y ventanas del Edificio Terminal de Pasajeros.

Aplicar el mismo concepto de Sala Limpia a las áreas operativas o vitales (Sala

Técnica, Operaciones, etc.).



Pág. 436

Aumentar la frecuencia de evaluación a los equipos operativos

Intensificar el cambio de filtros de aire y cambio de aceite del grupo

electrógeno.



Pág. 437

Revisar y limpiar con mayor frecuencia el PLC (grupo electrógeno, pasarelas

telescópicas).

Controlar el ingreso de aire externo por medio del sistema de climatizado.

Controlar y limpiar mediante aspirado el tablero y PC de pasarelas telescópicas.

Mantener una acción constante de aspirado en las puertas automáticas de

ingreso.

Aumentar la frecuencia de visita en las cintas de equipaje, realizar acciones de aspirado.

Intensificar el mantenimiento en las unidades operativas.

Instrumental de Medición Meteorológico



Pág. 438

El Servicio Meteorológico Nacional luego de la erupción del Cordón Caulle instaló

en el Aeropuerto un LIDAR: El aire que respiramos contiene además de los gases tales como el oxígeno

pequeñas partículas (sólidas o líquidas) llamadas aerosoles. Pueden ser generados tanto por la naturaleza como por el hombre. Su tamaño puede ser tan pequeño como una bacteria o tan grande como un grano de arena.

Entre los más grandes encontramos al polen, las esporas, el moho y los hongos.

Los incendios forestales, las erupciones volcánicas y el polvo generado en las sequías son las fuentes naturales más conocidas por el hombre. Ellas producen aerosoles en forma de humo, cenizas y polvo.

El LIDAR (Light Detection and Ranging) es un sistema de teledetección (monitoreo

remoto) de la atmósfera que utiliza pulsos láser como medio de medición. Su principio de funcionamiento se asemeja al del radar, sólo que este último mide con ondas de radio. Tanto las ondas de radiación láser, como las de radio, son electromagnéticas sólo que la radiación láser es más apropiada para medir aerosoles y contaminantes atmosféricos.

Al medir con un LIDAR es posible obtener información de los aerosoles en cuanto a

su distribución espacial y temporal sobre una localidad. La División Lidar de CITEDEF monitorea de forma rutinaria aerosoles producidos en la ciudad y procedentes de quema de biomasa y excepcionalmente de cenizas volcánicas como por ejemplo la erupción del volcán Chaitén en Mayo de 2.008 y el volcán Peyehue en Junio 2.011.

Las figuras presentadas muestran la altura en el eje vertical en km. y la hora del

día en el horizontal. La intensidad de la señal medida con el LIDAR se representa usando la paleta de colores de la derecha en unidades arbitrarias. Con este tipo de figuras se puede observar la evolución de la capa límite atmosférica y si existen también se pueden visualizar capas de aerosoles de transporte sobre la capa límite y la presencia de nubes.



Pág. 439

Preguntémonos: ¿El Chaiten y el Puyehue cuando despertarán nuevamente de su aletargado sueño?

Se puede calcular conforme a la estadística de los últimos 5 siglos pero las erupciones volcánicas no siempre respetan parámetros matemáticos.

Por ello la experiencia del Aeropuerto de Bariloche

debería ser capitalizada y para mejorar los procedimientos

ya que ambos volcanes no representan las únicas amenazas

de la Cordillera.

Ir al Índice



Pág. 440

Módulo 10

Emergencias Médicas

Pueden desencadenarse en el Aeropuerto o durante un vuelo Emergencias Sanitarias que afecten tanto al Personal como a la Población y/o pasajeros, como consecuencia de intoxicación colectiva (brote) a causa de la ingestión de alimentos, bebidas o agua en males estado o contaminados deliberadamente (Acto de Interferencia Ilícita).

En una Emergencia Médica, el grado o tipo de enfermedad o lesión, y el número

de personas implicadas, determinarán la amplitud a la que haya de utilizarse el Plan de Emergencia del Aeropuerto. Ordinariamente una Clínica de Primeros Auxilios o Médica del Aeropuerto debería atender diariamente a pequeñas necesidades de Primeros Auxilios.

Cuando en el Aeropuerto no se dispongan de medios suficientes, debe requerirse

la ayuda médica del exterior, que deberán estar formalizadas en los Acuerdos de Ayuda Mutua.

Factores importantes que determinan la necesidad de poner en práctica el Plan de

Emergencia del Aeropuerto, y en tal caso la amplitud de su utilización, son la aparición de enfermedades contagiosas, envenenamiento colectivo a causa de alimentos y enfermedades y lesiones serias que se presenten repentinamente y para las que no baste la Clínica de Primeros Auxilios o Médica del Aeropuerto (Punto 2.2.4. Capítulo 2 del Doc. OACI 9137 Parte 7).

La ingestión pudo haberse producido en otros lugares, durante el vuelo, o bien en

el propio Aeropuerto, debiendo por tanto el Personal, procurar en el ámbito aeroportuario, cumplir y hacer cumplir con las disposiciones vigentes en la materia, previniendo que ocurran estas Emergencias; y por otra parte, el SM del Aeropuerto deberá poseer la capacidad de respuesta para afrontar las mismas.



Pág. 441

Generalidades Las presentes recomendaciones han sido preparadas conforme al marco

regulatorio nacional, Código Alimentario Argentino, reglamentaciones del Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria SENASA www.senasa.gov.ar y de Salud Pública, y las modificaciones en cada uno de estas herramientas legales realizadas hasta el presente, como las que corresponde a la creación del MERCOSUR, y las introducidas por la Administración Nacional de Medicamentos, Alimentos y Tecnología Médica www.anmat.gov.ar

Debido a que la mayoría de los alimentos son de origen agrícola, animal o vegetal,

contienen bacterias típicas de esos medios, algunas de las cuales (llamadas patógenas) bajo ciertas condiciones y en determinada concentración pueden enfermar al consumidor.

El riesgo de que ello ocurra depende definitivamente de:

La instrucción del personal en el manejo seguro de los alimentos. La higiene de la operación gastronómica. El diseño de equipos e instalaciones en donde ella transcurre. La calidad de la materia prima.

Tipos de Contaminación de Alimentos: Biológica: Contaminación bacteriana, toxinas bacterianas, virus y por parásitos. Para evitar este tipo de contaminación se deben respetar los siguientes puntos: Comprar materias primas en buen estado, bien acondicionada, de

comercialización autorizada (especialmente si se trata de carnes, huevos, pescado, lácteos), lejos de su fecha de vencimiento.

La documentación fiscal que ampara el origen de los alimentos, asegura en teoría

que provienen de lugares en donde se supone que se cumple con las normas sanitarias correspondientes, tales como cadena de frío, riego de vegetales con agua potable en lugar de cloacal, personal con libreta sanitaria vigente (en buen estado de salud como para realizar el manipuleo de alimentos), y con la formación necesaria y obligatoria como para desempeñarse en esas funciones.

http://www.senasa.gov.ar/

http://www.anmat.gov.ar/



Pág. 442

Respetar las temperaturas de cocción, de enfriamiento y de mantenimiento. En

este punto es necesario que el Personal (consumidor) contribuya con su conocimiento, a exigir el cumplimiento de que todo lo caliente debe estar bien caliente y todo lo frío debe estar bien frío, desde que la actividad bacteriana se manifiesta entre 5°C y 59°C.

Procesar los productos crudos a cocinar separadamente de los cocidos y de las

ensaladas y frutas. A la contaminación que se produce entre este tipo de alimentos se la llama contaminación cruzada. En pequeños lugares en donde un operador realiza varias tareas, es necesario que por ejemplo: luego de manipular carne cruda, se lave las manos en forma correcta antes de preparar una ensalada, ya que de lo contrario la contaminación normal de la carne cruda generalmente peligrosa, que en esta desaparece por cocción, pasaría a la ensalada que se sirve sin cocinar.

Física: Contaminación por piedras, vidrios, fragmentos metálicos, elementos de

empaque. Para evitar este tipo de contaminación debe mantenerse bien las paredes, techos y

pisos de las cocinas y las maquinarias. La materia prima debe ser de buena calidad y las



Pág. 443

que requiere lavado deben higienizarse en lugares y horarios adecuados (Ej.: vegetales y frutas deben ser lavados en la cocina a primera hora de la mañana y no en el medio del servicio de almuerzo o cena). No deben usarse esponjas metálicas de ningún tipo, (originan fragmentos de metal).

Si una máquina debe ser reparada necesariamente en la cocina porque no puede

moverse del lugar, luego del trabajo, debe realizarse una prolija inspección para evitar tornillos sueltos, trozos de cable, viruta de acero, etc.

Química: Contaminación por lubricantes no alimenticios, elementos de limpieza y

desinfección, aditivos alimenticios mal dosificados, o insecticidas, herbicidas, etc.

Suele suceder cuando en la cocina se guardan en cualquier lugar elementos que requieren un espacio específico (Ej.: Los elementos de limpieza, insecticidas, etc.). O



Pág. 444

cuando permanecen en la cocina elementos de mantenimiento después de alguna reparación (aceites lubricantes, etc.).

Enfermedades transmitidas por alimentos Las bacterias que causan enfermedades son llamadas patógenas, las

enfermedades causadas por bacterias, toxinas bacterianas, virus, parásitos o productos químicos, cuando son trasportadas por alimentos, se llaman ETAS (Enfermedades Transmitidas por los Alimentos).

Entre las más conocidas están: ETAS de Origen Bacteriano 24 En este Modulo se mencionan con su nombre científico una gran cantidad de

bacterias, bacilos, virus, parásitos y enfermedades, cuya memorización (engorrosa por cierto para el común del Personal) no es recomendable exigir a los Alumnos en las Pruebas de Progreso y de Dominio.

No obstante, por la importancia e implicancia que puede tener una Emergencia

Médica, es necesario que los Instructores exijan a sus Alumnos que conozcan sin titubeos el contenido del Modulo (con la mencionada excepción), y apliquen cotidianamente estos conocimientos en el ámbito del Aeropuerto, informando y promoviendo las mejoras y cambios necesarios para evitar este tipo de Amenaza.

Salmonelosis Existen numerosas variedades de salmonella, una de las primeras en identificarse

fue la Salmonella typhi que produce la fiebre tifoidea, que se transmite por el agua cuando esta no reúne la condiciones de potabilidad establecidas.

Otra variedad es la salmonella enteriditis. Su hábitat habitual es el tracto intestinal

del ser humano, y de animales como vacunos, pollo, (en consecuencia puede haber en huevos), cerdos, animales domésticos y en plagas de todo tipo. En todos los casos se elimina el bacilo por materia fecal.

Cuando el alimento, en el momento de ser consumido, está contaminado con el

bacilo, cosa que ocurre solo cuando se cometen errores de procedimientos (malas prácticas de manufactura) y o falta de higiene en las área de producción de alimentos, sea ésta el frigorífico, la cocina del restaurante, hogar del consumidor, etc, se produce la infección.

La salmonelosis que se transmite por el agua se llama fiebre tifoidea. Los

desinfectantes usados habitualmente en las cocinas la destruye, muere a 62° C, es decir que su infección solo puede ocurrir por mala praxis, falta de higiene, etc. y como todas las enfermedades infecciosas son especialmente peligrosas para grupos de riesgo: ancianos, niños, embarazadas, o inmunodeprimidos por enfermedades crónicas.

Síntomas: Dolor estomacal, fiebre, dolor de cabeza, diarrea, náuseas. Aparecen a

las 8 y hasta 72 horas después de la ingesta. Listeriosis



Pág. 445

Enfermedad producida por la bacteria listeria monocytogenes que puede encontrarse en la carne cruda o en productos cárnicos mal procesados (salchichas), leche no pasteurizada, en enlatados mal procesados, quesos blandos, helados de crema mal procesados, en vegetales de hoja mal lavados.

Se encuentra también en el medio ambiente, por lo que su presencia en alimentos

indica falta de higiene y cuidados elementales en el manipuleo de alimentos. Es muy peligrosa para los grupos de riesgo, puede llegar a ser mortal, y en casos menos graves puede tener complicaciones severas, tales como meningitis, pericarditis, osteomielitis o endocarditis.

Síntomas: Fiebre, dolor de cabeza, escalofríos, diarrea, pueden aparecer entre 12

horas y hasta en muy raros casos, 3 semanas después de la ingesta. Shigelosis Enfermedad producida por el bacilo shigella, que suele encontrarse en el tracto

intestinal de los seres humanos.

Con lo que su presencia en alimentos denuncia contaminación fecal humana y

por lo tanto malas prácticas higiénicas, sobre todo fallas en la medida higiénica más básica, como es el lavado de manos.

La mayoría de las intoxicaciones masivas tienen origen en los alimentos crudos (ensaladas de: vegetales que provienen de zonas de riego con aguas cloacales, de



Pág. 446

frutas, etc.) preparadas con productos mal lavados y desinfectados y/o manipuladas por personal mal higienizado. La dosis infectante como en el caso anterior es muy baja. Debe evitarse el desarrollo de plagas y de moscas en particular.

Síntomas: Diarrea con sangre, fiebre, calambres abdominales, escalofríos, vómitos,

se puede presentar a las 12 y hasta las 50 horas después de la ingesta. Gastroenteritis Enfermedad causada por la bacteria escherichia coli. Puede causar

severas complicaciones en el hombre: es una bacteria encontrada en el tracto intestinal de algunos mamíferos, leche cruda, agua no clorada. La trasmisión puede ocurrir por consumo de carne, especialmente picada y mal cocida, agua contaminada, jugos de fruta no pasteurizados, vegetales mal lavados, lácteos no pasteurizados.

Síntomas: Diarrea, calambres abdominales, pueden comenzar de 2 a 5 días

después de la ingesta. Escherichia Coli Patógena Entero Hemorrágica Esta enfermedad produce diarreas con pérdida de sangre, en algunas

oportunidades puede evolucionar hacia el Síndrome Urémico Hemolítico, especialmente en niños y ancianos.

La Disposición 4943/2003 de la Administración Nacional de Medicamentos,

Alimentos y Tecnología Médica establece una serie de cuidados de procedimientos de higiene y control de procesos, especialmente diseñados para la prevención de esta grave ETA.

http://www.anmat.gov.ar/Legislacion/Alimentos/Disposicion_ANMAT_4943-

2003.pdf

http://www.anmat.gov.ar/Legislacion/Alimentos/Disposicion_ANMAT_4943-2003.pdf

http://www.anmat.gov.ar/Legislacion/Alimentos/Disposicion_ANMAT_4943-2003.pdf



Pág. 447

Campylobacteriosis Es una ETA provocada por la bacteria campylobacter jejuni. Tiene una dosis

infectante baja, y son fuente de contagio entre los alimentos: pollo insuficientemente cocido, leche sin pasteurizar, y aguas no cloradas. La bacteria es muy sensible a 57°C y los desinfectantes clorados, por lo que su ingesta con los alimentos indica como en la mayoría de los casos, malos hábitos higiénicos y descuidos en los procedimientos de cocina.

Cólera La bacteria que produce esta enfermedad es el bacilo vibrio cholerae, que produce

tan severas diarreas que produce una rápida deshidratación del enfermo. El bacilo vive muy bien en medio acuoso, e incluso en agua de mar, se puede encontrar en leche, productos lácteos, pescados, mariscos, verduras.

Es necesario como en el caso anterior la denuncia inmediata a las autoridades de



Pág. 448

salud, ya que exige aislamiento del enfermo. Entre estos los de particular cuidado son los manipuladores de alimentos que han superado la enfermedad, ya que siguen eliminando bacilos contaminantes por materia fecal durante varias semanas.

ETAS de Origen en Toxinas Bacterianas Botulismo Enfermedad causada por la toxina que produce el bacilo clostridium botulinum, la

toxina es altamente tóxica. El bacilo que se desarrolla en ausencia total o parcial de oxígeno, aparece especialmente en alimentos enlatados mal procesados, alimentos contaminados envasados al vacío.

Síntomas: afecta el sistema nervioso, visión doble, dificultades para respirar, tragar

y hablar. Puede ser fatal sino se trata en el primer día luego de manifestarse los primeros síntomas.

Intoxicación Estafilocócica Enfermedad producida por la toxina de una bacteria encontrada en humanos

estaphilococcus aureus (en la piel, lastimaduras infectadas, granos, nariz, garganta). Su peligrosidad radica que forma toxinas en el alimento, o sea que si la bacteria llega al alimento por un estornudo, tos del manipulador sobre los alimentos, déficit, higiénicos del personal, fallas de cocción, etc., la bacterias remanentes producen toxinas que luego no se descomponen y producen la enfermedad al ingerir el alimento.



Pág. 449

Síntomas: Náuseas severas, vómitos, calambres abdominales, diarreas, ocurren de

1 a 6 horas después de la ingesta. ETAS de Origen Viral La más conocida de ellas es la Hepatitis A, como ocurre en todas las ETAS de

origen viral la dosis contaminante es muy baja. En casos severos puede haber daño hepático y muerte., es de transmisión fecal oral.

La fuente de esta enfermedad es el manipulador infectado, agua contaminada,

frutas y verduras mal lavadas, moluscos, contaminados con agua cloacales, etc. Los malos hábitos higiénicos son una de las más importantes causas de contagio. La prevención incluye la vacuna y la gammaglobulina.

ETAS de Origen Parasitario Son enfermedades muy extendidas en países no desarrollados o en vías de

desarrollo. Teniasis Producida por la taenia saginata o lombriz solitaria visibles en la materia fecal, el

ser humano es el único huésped definitivo posible. Puede localizarse en el primera parte de su ciclo en los músculos sobre todo del cerdo, luego el ser humano se infecta si come esta carne mal cocida. La prevención incluye control sanitario en los frigoríficos, buenos procedimientos de higiene, etc.

Toxoplasmosis y Triquinosis Se evitan comiendo solo carnes controladas en frigoríficos legales y con buenas

prácticas de manufactura. Evitando la presencia de gatos en las cocinas, y evitando la entrada de ellos en los areneros. Cocinando bien las carnes, y en el caso de la triquina evitando la ingesta de fiambres crudos de establecimientos no oficiales.



Pág. 450

Gripe A (H1N1)

También conocida como gripe porcina (2.009-2.010) es una enfermedad infecciosa

causada por un virus perteneciente a la familia Orthomyxoviridae, que es endémica en poblaciones porcinas. Estas cepas virales, conocidas como virus de la influenza porcina o SIV (por las siglas en inglés de “Swine Influenza Viruses”) han sido clasificadas en Influenza virus C o en alguno de los subtipos del género Influenza virus A, siendo las cepas más conocidas H1N1, H3N2, H3N3.

El 11 de Junio de 2.009 la Organización Mundial de la Salud (OMS) la clasificó

como de nivel de alerta seis; es decir, "pandemia en curso". Para poder clasificar una enfermedad a dicho nivel, debe verse involucrada la aparición de brotes comunitarios (ocasionados localmente sin la presencia de una persona infectada proveniente de la región del brote inicial). Sin embargo, ese nivel de alerta no define la gravedad de la enfermedad producida por el virus, sino su extensión geográfica, rápidamente expandida por vía aérea (pasajeros infectados).



Pág. 451

La tasa de letalidad de la enfermedad que inicialmente fue alta, pasó a ser baja al comenzar los tratamientos antivirales a los que es sensible y posteriormente se logró su absoluto control.

En todos los casos citados, que comprenden la mayoría de las enfermedades

trasmitidas por los alimentos, concurren cuatro factores fundamentales:

Deficiente higiene de manos del empleado gastronómico.

Incompleta cocción de los alimentos.

Contaminación entre alimentos crudos y cocidos o de consumo a temperatura ambiente puestos en contacto en la cocina con alimentos crudos a cocinar, por fallas de procedimientos.

Insuficiente enfriamiento o temperatura de mantenimiento de los alimentos

perecederos (los alimentos fríos deben estar por debajo de los 5°C. Los congelados en la zona de -18°C, y los calientes por encima de 59°C).

La severidad de los síntomas depende de:

La concentración de la bacteria o toxina en el alimento.

El estado de salud de la persona afectada (puede tratarse de una persona joven, fuerte, bien alimentada, de buena salud antes de la intoxicación o un enfermo crónico, una persona mayor etc.).

La cantidad de alimento ingerido.

En todos los casos, en cuanto se manifieste la aparición del síntoma, sin excepción

la atención debe ser efectuada por el Médico del Servicio Médico del Aeropuerto. Solo la intervención del Médico y la correcta interpretación de los análisis clínicos podrán explicar el origen del problema, que casi nunca remite a la última ingesta.

Control de Plagas Es obligatorio por el Código Alimentario Argentino. Debe ser respetado el principio

de exclusión, es decir se debe evitar la entrada del roedor, insecto etc. a: depósitos o almacenes, cámaras frigoríficas, cocina, comedor, sanitarios y vestuarios. Esto es para:

Minimizar el uso de venenos en espacios de manipuleo de alimentos.

Instalar mosquiteros en las aberturas y en las tapas en todos los sumideros.

Limitar al mínimo el espacio existente entre puertas y pisos.



Pág. 452

El procedimiento de control de plagas debe ser realizado por Personal Especializado, con autorización Nacional o Provincial, utilizando únicamente productos autorizados por Salud Pública.

El responsable del procedimiento deberá presentar para ello, los certificados

correspondientes, y elaborar el plano de cebos que facilite el control de consumo y permita identificar la presencia de los mismos para evitar su remoción accidental. Solo un prolijo monitoreo del sector a tratar le permitirá al Especialista determinar el tipo de tratamiento a aplicar, la frecuencia, el tipo de producto a utilizar, etc.

Control de agua potable El agua potable puede ser de napa freática o de red.

De napa Debe realizarse un análisis de potabilidad cada 6 meses de cada uno de los pozos

disponibles, y una desinfección anual de tanques y cisternas de agua, seguido de análisis de control químico y bacteriológico. Los análisis los deberá realizar personal de empresas autorizadas a realizar estos controles por la Autoridad Nacional o Municipal correspondiente. Estas empresas son las que en caso de resultados inconvenientes, aconsejarán las medidas de saneamiento a tomar para restablecer las condiciones normales.

Deberá procederse a clorar el agua con hasta 2 ppm. de cloro libre mediante

bomba de dosificación a la salida del pozo. Este procedimiento debe ser controlado diariamente para evitar excesos y defectos en la cantidad de cloro dosificado.



Pág. 453

De red Debe realizarse un análisis de potabilidad por año luego de realizada la limpieza y

desinfección obligatoria anual (la frecuencia la establece cada Municipio) de los reservorios (tanques, cisternas) existentes y de la red interna. Existen casos de este tipo de suministro (por red) en los que antes de llegar al Aeropuerto, la red es sometida a violaciones por parte de usuarios que se conectan clandestinamente a la misma por lo que la infectan, cuando de estos casos se trata corresponde asegurar la potabilidad con cloración en la entrada del Aeropuerto.

Cualquiera sea el origen del agua potable, incluso en caso de agua potable

comprada suministrada en camiones especiales, los depósitos o tanques utilizados como reservorios deben estar tapados, y tanto ellos, como la red de distribución deben estar en buen estado de conservación, y someterse a los procesos de desinfección anual.

Manejo de Residuos Los provenientes de los espacios públicos. Locales comerciales, gastronómicos o

no, deberán acumularse en los lugares de generación en bolsas resistentes colocadas en recipientes tapados. Estos deberán transportarse cerrados, en los horarios adecuados, hasta los contenedores de acumulación que también deberán permanecer tapados, hasta el retiro de los mismos por empresas autorizadas para la deposición final.

El uso de bolsas cerradas, recipientes y contenedores con tapas, y el

mantenimiento limpio y desinfectado de estos últimos es fundamental para el control efectivo de plagas.

Resumiendo, el Personal debe conocer, cumplir y comunicar al Administrador

sobre alguna incorrección que pudieran advertir respecto a las recomendaciones efectuadas en el presente Modulo, con el fin de adoptar las medidas preventivas del caso, evitando que la ingesta se efectúe en el interior del Aeropuerto.



Pág. 454

Por otra parte, el Servicio Médico debe estar preparado para evaluar y derivar rápidamente a hospitales preestablecidos con los cuales se hayan firmado Acuerdos de Ayuda Mutua a personas que pudieran estar individual o masivamente afectadas por una intoxicación, debiendo por tanto la comunidad aeroportuaria en su conjunto colaborar para evitar este tipo de Emergencias.

Denis Diderot (Langres, 5 de octubre de 1.713 - París, 31 de julio de 1.784) fue una figura decisiva de la Ilustración como escritor, filósofo y enciclopedista francés.

Reconocido por su empuje intelectual y su erudición, por su espíritu crítico así como su excepcional genio, marcó la historia de los campos en los que participó: sentó las bases del drama burgués en teatro, revolucionó la novela con Jacques le fataliste o La religiosa y el diálogo con La paradoja del comediante, y, por otra parte, creó la crítica a través de sus salones así como alentó y supervisó la redacción de una de las obras culturales más importantes de la centuria: L'Encyclopédie.

En filosofía, su obra sólo en apariencia sería lateral, pues fue citado muy a menudo por Ernst Cassirer en un texto clave, La filosofía de la Ilustración, por su innovación en muchos campos; así sucede en la nueva ciencia de la vida que él presagia desde la mitad de su vida.

Ir al Índice

Denis Diderot: “Los médicos

trabajan para conservarnos la salud, y los

cocineros para destruirla, pero estos últimos

están más seguros de lograr su intento”

http://es.wikipedia.org/wiki/Ernst_Cassirer

http://es.wikipedia.org/wiki/Ernst_Cassirer



Pág. 455

Módulo 11 Planes de Emergencias y de Contingencias en Plantas de Combustible

Introducción

Los combustibles para aeronaves son indispensables para el funcionamiento de nuestra industria, pero también representan serios riesgos de incendio. Cuando se inflaman pueden generar fuego intenso que se expande con rapidez, haciéndose, casi siempre, incontrolable. Sin embargo, tomando ciertas precauciones, muchos incendios en que se encuentren comprometidos líquidos inflamables pueden ser evitados.

Un estudio de la Factory Mutual Insurance Company identificó varios elementos de prevención y control que pueden disminuir significativamente la frecuencia y gravedad de perdidas y entre ellos, tenemos la prevención de siniestros involucrando líquidos inflamables.

Con una buena manipulación y almacenamiento del combustible, se puede:

Reducir perdidas de patrimonio Evitar interrupciones onerosas en los negocios de nuestra industria

Las Plantas Abastecedoras de combustible constituyen en sí mismas el centro de logística por excelencia de todo aeropuerto e intrínsecamente constituyen un riesgo de que en las mismas se genere una Emergencia que desencadene un impacto muy importante, no solamente para la vida de las personas, y en sus instalaciones, ya que un siniestro puede afectar severamente las operaciones aeronáuticas.

Por esos motivos, los Responsables de las Plantas de Combustible dependen del

CCPEA por intermedio del CCS y deben implementar y actualizar los Planes de Emergencia y de Contingencia:



Pág. 456

Fiscalizando el nivel de entrenamiento y de desempeño y funcionamiento de las instalaciones, equipos y dispositivos destinados a enfrentar una emergencia, debiendo mantener una fluida relación con los Cuerpos de Bomberos Voluntarios Externos dentro del marco de los Acuerdos de Servicio.

Plan de Emergencia

El Plan de Emergencia debería confeccionarse conforme a las

recomendaciones previstas en:

Documentos 9137/7 “Planificación de Emergencias” y 8973/8 “Manual de Seguridad de la Aviación”, los cuales dimanan de los Anexos OACI 14 y 17 respectivamente.

SARPs de las Normas NFPA 30 “Código de Combustible de Líquidos

Inflamables”; 600 “Brigadas Industriales Contra Incendios”; 329 “Métodos Recomendados para el Control de Fugas Subterráneas de Líquidos Combustibles e Inflamables” y 385 “Vehículos Cisterna para Líquidos Inflamables”.

Políticas Estratégicas de Seguridad Corporativa de la Planta Abastecedora.

En este Plan, deberían tratarse entre otros los siguientes puntos:

Descripción y capacidad de almacenamiento de la planta.

Identificación de las Áreas de mayor Riesgo.

Descripción y estado de funcionamiento de las instalaciones fijas, semifijas

y equipos contra incendio.

Descripción y estado de funcionamiento de las cisternas abastecedoras.

Descripción del rol asignado y grado de entrenamiento de la totalidad del Personal.

Descripción y grado de entrenamiento de las Brigadas de Combate al

Fuego.

Descripción y grado de entrenamiento del Personal de Vigilancia.

Descripción de Médicos y Socorristas. Por otra parte, deberían especificarse en el Plan, los PINs preestablecidos para las

siguientes Emergencias, debiendo en varias de ellas efectuar una planificación muy específica con el SP del Aeropuerto:



Pág. 457

Aeronave Secuestrada.

Reabastecimiento Aeronave Secuestrada.

Amenaza de Bomba.

Robos y Asaltos.

Retiro de valores.

Sabotajes.

Incendios y/o Explosiones en la Planta y en una cisterna durante un reabastecimiento o circulando.

Derrames y pérdidas de productos.

Colisión de cisternas.

Emergencia Médica.

Emergencia por Accidentes.

Emergencias por Riesgos Naturales.

Evacuación.

Plan de Contingencia



Pág. 458

Regulaciones de Aplicación

Doc. OACI 9137/7 “Planificación De Emergencias”

SARP NFPA 1600 “Manejo de Desastres/Emergencias y Programas para la Continuidad de los Negocios”

Políticas Estratégicas de Seguridad Corporativa de la Planta Abastecedora.

Es probable que alguna de las Emergencias mencionadas precedentemente

ocasione daños que impidan o dificulten el normal reabastecimiento de combustible pudiendo generar esta situación una afectación de la regularidad de los vuelos programados.

Esta circunstancia debería ser considerada por el Responsable de la Planta y

consecuentemente debería planificar el Plan de Contingencia que contemple todas las previsiones tendientes a que la operatividad del Aeropuerto no se vea afectada por una Emergencia ocurrida en la Planta.

El CCPEA debería apoyar y facilitar todos los recursos humanos y materiales para

que la provisión de productos (combustible y lubricantes), no se interrumpa generando un impacto en las operaciones aeronáuticas.

A modo de recomendación deberían adoptarse mínimamente las siguientes

medidas preventivas: Normas de Seguridad Ejemplos de medidas de seguridad fundamentales en el inventariado y manejo en

tanques de petróleo son las siguientes:

No fumar o llevar materiales humeantes. Es muy posible que haya materiales volátiles con bajo punto de inflamación presentes.

No pisar o caminar sobre los techos de los tanques. Conservar la cara y la parte superior del cuerpo apartada cuando se abran

las portezuelas del muestreador. Es muy posible que se produzca una emisión de gases acumulados y vapores al abrir la portezuela.

Nunca, bajo ninguna circunstancia debe entrar a un tanque, salvo que esté usando ropa de seguridad y un dispositivo de respiración aprobado y haya otro operador presente afuera para avisar o auxiliar en caso necesario.

Se extreman las medidas de seguridad con el objetivo de disminuir los accidentes de trabajo y preservar el medioambiente.

Está establecido a partir del momento, que todo tanque que se vaya a poner en

operación, ya sea reparado o construido, debe contar con un sistema contra incendio de tecnología de punta, aunque la inversión sea alta por este concepto.

Este sistema consta de unas tuberías que forman anillos alrededor del tanque. El

anillo inferior es el encargado de verter agua y el superior espuma para evitar el calentamiento del tanque y controlar el incendio. Está normado en los depósitos de

http://www.monografias.com/trabajos4/leyes/leyes.shtml

http://www.monografias.com/trabajos14/propiedadmateriales/propiedadmateriales.shtml

http://www.monografias.com/trabajos36/inflamacion/inflamacion.shtml

http://www.monografias.com/trabajos12/embrio/embrio.shtml#respi

http://www.monografias.com/trabajos16/objetivos-educacion/objetivos-educacion.shtml

http://www.monografias.com/trabajos12/higie/higie.shtml#tipo

http://www.monografias.com/trabajos34/el-trabajo/el-trabajo.shtml

http://www.monografias.com/trabajos11/teosis/teosis.shtml

http://www.monografias.com/Tecnologia/index.shtml

http://www.monografias.com/trabajos12/cntbtres/cntbtres.shtml

http://www.monografias.com/trabajos10/teca/teca.shtml



Pág. 459

combustible un límite de llenado máximo por debajo del anillo de espuma para que este actúe y cumpla su objetivo sin dificultad.

Todos los elementos de este sistema se pintan de rojo y son capaces de apagar un

tanque a cientos de metros del sistema principal a través de bombas y tuberías. Peligro de Fuego y Explosiones La mayoría de instrumentos de los Sistemas de Inventariado están instalados en

tanques que contienen productos inflamables. Por ello dichos instrumentos deben tener protección antideflagrante, y los elementos electrónicos que estarán ubicados en el interior de los tanques, en contacto permanente con la atmósfera de los productos, como serían los sistemas de medida de temperatura en uno o varios puntos, deben tener protección de tipo seguridad intrínseca. En el pasado cada país tenía sus normas de seguridad, pero actualmente ya existen reglamentaciones armonizadas entre distintos países.

La normativa americana NFPA es aceptada en muchos países. La Seguridad del

equipo, o lo que es lo mismo, la verificación de que la construcción antideflagrante y/o seguridad intrínseca cumple con las normativas internacionales, debe ser certificada por organismos independientes autorizados: NFPA: (National Fire Protection Association) Asociación Nacional de Protección Contra Incendios.) Los institutos más conocidos en esta materia son: "Factory Mutual" (USA) y JIS (Japón).

Un buen Sistema de Inventariado se caracterizará en que sus instrumentos no

solamente cumplen con lo que marcan las normativas, sino que las exceden, anticipándose a las futuras demandas en seguridad de las mismas. En dichos requisitos futuros se incluyen la eliminación del aluminio dentro de los tanques de almacenamiento (Zona "0"), y la limitación de la energía cinética, de las partes en movimiento integradas en los equipos de Inventariado, hasta valores mucho más bajos de los estipulados como de riesgo de ignición.

Tormentas Eléctricas e Inventariado en Tanques Los rayos pueden provocar situaciones peligrosas, por lo que deben tomarse

medidas para proteger el parque de tanques y el Sistema de Inventariado contra dichos peligros.

Los sistemas modernos de inventariado incluyen muchos circuitos electrónicos. La

posición de los equipos eléctricos en la parte superior de los tanques hace que sean más vulnerables a daños por tormentas que cualquier otro equipo industrial.

Los sistemas de comunicación de hoy en día interaccionan con los equipos de

campo a través de redes digitales únicas, lo cual aumentan la probabilidad de posibles daños en los equipos ya que la red de comunicación se extiende por áreas cada vez más y más amplias. Con los requisitos de elevada fiabilidad y disponibilidad impuestos al Sistema de Inventariado, existe la necesidad de métodos de protección frente a tormentas eléctricas, bien diseñados y perfectamente experimentados en campo.

http://www.monografias.com/trabajos14/bombas/bombas.shtml

http://www.monografias.com/trabajos11/teosis/teosis.shtml

http://www.monografias.com/trabajos35/materiales-construccion/materiales-construccion.shtml

http://www.monografias.com/trabajos5/prevfuegos/prevfuegos.shtml

http://www.monografias.com/trabajos10/lamateri/lamateri.shtml

http://www.monografias.com/trabajos13/japoayer/japoayer.shtml

http://www.monografias.com/trabajos15/kinesiologia-biomecanica/kinesiologia-biomecanica.shtml

http://www.monografias.com/trabajos14/nuevmicro/nuevmicro.shtml

http://www.monografias.com/trabajos10/infoba/infoba.shtml#circuito

http://www.monografias.com/trabajos12/fundteo/fundteo.shtml

http://www.monografias.com/Computacion/Redes/

http://www.monografias.com/trabajos54/resumen-estadistica/resumen-estadistica.shtml

http://www.monografias.com/Computacion/Redes/

http://www.monografias.com/trabajos7/impu/impu.shtml

http://www.monografias.com/trabajos11/metods/metods.shtml



Pág. 460

En un parque de tanques, un rayo crea una diferencia de potencial directa entre el equipo de medida y el sistema receptor en la sala de control , en el esquema de conexionado eléctrico vemos al equipo de medida conectado por un lado a la tierra del tanque y por el otro al sistema receptor.

El resultado es una diferencia de potencial entre el cable y el equipo medidor o el

cable y el sistema receptor. Esta diferencia entre el equipo y el cable tiende a igualarse, buscando un camino de baja impedancia entre la circuitería conectada al cable y tierra. Tan pronto como la diferencia de potencial excede el voltaje de aislamiento, se produce un cortocircuito entre la electrónica y tierra. Además, también aparecerán corrientes transitorias inducidas en componentes y cables adyacentes.

Estas descargas eléctricas pasando a través de circuitos eléctricos causan efectos

desastrosos. Cada semiconductor que no sea suficientemente rápido o capaz de soportar las corrientes generadas, aún en periodos de tiempo muy cortos, será ineludiblemente destruido.

Dos son las técnicas utilizadas para minimizar los daños producidos por rayos y

corrientes transitorias: Supresión y Derivación. Técnicas para minimizar los Daños producidos por Rayos y Corrientes Transitorias Circuito supresor Incorporando circuitos especiales en todas las entradas y salidas de cables, es

posible aminorar la magnitud del transitorio visto por el instrumento. Un tubo de descarga de gases es la clave de esta solución. Los tubos de descarga

de gases están disponibles para protecciones contra voltajes desde 60 V hasta más de 1000 V y tienen un tiempo de reacción de algunos microsegundos, después de los cuales generan un paso de gas ionizado conductor. No dan protección hasta que no son plenamente conductores.

Un "transzorb" o varistor, en combinación con una resistencia y preferiblemente

una inductancia pueden añadirse para mejorar la protección. Estos semiconductores reaccionan en un par de nanosegundos y limitan el voltaje. El mayor problema es que cada vez que reacciona un supresor de transitorios, se degrada. La fiabilidad es por lo tanto más bien pobre, lo cual hace que estas técnicas de protección no sean adecuadas para aplicaciones tan críticas como el Inventariado en Tanques.

Circuito Derivador La derivación es una técnica más fiable y más adecuada para protección contra

tormentas eléctricas de los instrumentos del Inventariado en Tanques. Las técnicas modernas de protección utilizan la derivación en combinación con apantallamiento y aislamiento galvánico total. Se trata de una técnica en la que los grandes picos de voltaje son derivados más que disipados.

http://www.monografias.com/trabajos14/control/control.shtml

http://www.monografias.com/trabajos15/origen-tierra/origen-tierra.shtml

http://www.monografias.com/trabajos11/tierreco/tierreco.shtml

http://www.monografias.com/trabajos901/evolucion-historica-concepciones-tiempo/evolucion-historica-concepciones-tiempo.shtml

http://www.monografias.com/trabajos6/juti/juti.shtml

http://www.monografias.com/trabajos11/semi/semi.shtml



Pág. 461

Son utilizados transformadores desarrollados especialmente en todas las entradas y salidas. Tienen dos pantallas de tierra internas separadas entre primario y secundario y el núcleo del transformador. El cableado proveniente del exterior del equipo está separado físicamente del cableado interno, al tiempo que se equipan todos los circuitos con tierras propias con el fin de blindar la electrónica en su conjunto.

Desafortunadamente este método no es aplicable con señales de corriente

continua. En este caso se utilizan protecciones convencionales junto a aislamientos de tipo galvánico.

Conexión a Tierra y Apantallado Un correcto apantallamiento y puesta a tierra de los instrumentos y sistemas

conectados en campo es de gran ayuda contra los daños por tormentas eléctricas. El posible camino de descarga a través de la brida de un instrumento y la correspondiente brida de montaje, debe disponer de una resistencia cercana al cero, para prevenir la creación de diferencias de potencial.

Una débil o total falta de toma a tierra, puede ser la causa de chispas y la posterior

ignición de los vapores del producto circundante. Experiencia en Campo Los diversos métodos descritos para protección contra tormentas eléctricas, han

sido usados durante más de 15 años, con aproximadamente 50.000 instrumentos instalados. Casi el 100% de estos equipos están instalados en el techo de los tanques de almacenamiento e interconectados a través de redes de área local.

Un gran número de instalaciones están situadas en zonas de riesgo de tormentas

eléctricas. Hasta la fecha, sólo se han producido unos pocos incidentes, donde las tormentas eléctricas, hayan tenido una actuación decisiva. Los daños producidos son siempre limitados y pueden ser reparados localmente con un gasto mínimo. Antes de que estos métodos de protección fueran utilizados, se experimentaban más daños por tormentas eléctricas.

En algunos países las medidas de seguridad se extreman para la protección del

trabajador y los recursos materiales. Se tiene en cuenta que un accidente en una refinería o en una zona donde exista una gran cantidad de combustible, traería consigo pérdidas de vidas humanas y recursos al país.

Las principales medidas son las siguientes, independientemente que en cada zona

de trabajo existen medidas especiales:

Prohibido fumar en el área de la planta, excepto en lugares especiales autorizados para tal fin.

En cuanto a las visitas, solo personas autorizadas por la Administración y no se permite la entrada a menores de edad.

Se prohíbe la permanencia de animales en la planta. Se prohíbe entrar a la planta con fósforos, fosforeras, armas de fuego y

linternas que no estén a prueba de explosión.

http://www.monografias.com/trabajos11/tradi/tradi.shtml

http://www.monografias.com/trabajos11/metods/metods.shtml

http://www.monografias.com/trabajos36/signos-simbolos/signos-simbolos.shtml

http://www.monografias.com/trabajos4/refrec/refrec.shtml

http://www.monografias.com/trabajos36/administracion-y-gerencia/administracion-y-gerencia.shtml

http://www.monografias.com/trabajos10/cani/cani.shtml

http://www.monografias.com/trabajos13/arbla/arbla.shtml



Pág. 462

Solo podrán introducirse cámaras fotográficas en la planta con autorización expresa de la Administración, y en el caso de su autorizo no podrán tener flash.

Los vehículos automotores no podrán entrar en la planta, aquellos que no tengan silenciadores y arresta llamas en buen estado; no tengan el motor cubierto; no tengan las baterías cubiertas; cisternas sin cadenas conductoras de electricidad estática con no menos de 2 eslabones tocando el pavimento, estando vacías; y tractores diseñados para trabajar en el campo.

Conexión a tierra de tanques y equipos. También se toman medidas específicas en cuanto a: Trabajo dentro de las plantas. Sistemas de drenaje, recolección y disposición de residuales. La unidad debe estar provista de botiquines. Operaciones nocturnas, que introducen riesgos adicionales de accidentes. Área de gases. Comprobaciones e inspecciones periódicas. Diagrama de flujo del sistema de tuberías. Carga de gasolina y otros productos volátiles. Altura de llenado de los tanques teniendo en cuenta su capacidad

operacional para evitar reboses del producto. El personal encargado de las mediciones debe estar el menor tiempo posible en el

techo del tanque, lo que dificulta el trabajo preciso de la medición impidiéndola en ocasiones debido a la elevada concentración de gases.

En el caso de los tanques de techo flotante son necesarios dos operadores, uno

para realizar la medición y un segundo operador situado en la escalera lateral del tanque, para en caso de un accidente, socorrer al que realiza la medición debido a la alta concentración de gases en el techo del tanque.

Los equipos de tele medición de nivel pueden utilizarse en tanques de

almacenamiento de alta presión. También se pueden realizar mediciones muy exactas en productos con baja presión de vapor y en tanques que contengan productos muy viscosos como asfaltos oxidados, productos contaminantes o líquidos turbulentos.

Las mediciones manuales en estos casos se ven afectadas por la viscosidad del

producto, dificultando la precisión en la medida y presentan una alta probabilidad de ignición, téngase en cuenta que para realizar una medición en el techo de un tanque, una de las normas de seguridad plantea que el calzado no puede tener clavos en la suela que puedan provocar una chispa.

http://www.monografias.com/Administracion_y_Finanzas/index.shtml

http://www.monografias.com/trabajos6/mafla/mafla.shtml

http://www.monografias.com/trabajos10/nofu/nofu.shtml

http://www.monografias.com/trabajos5/estat/estat.shtml

http://www.monografias.com/trabajos14/plantas/plantas.shtml

http://www.monografias.com/trabajos35/tipos-riesgos/tipos-riesgos.shtml

http://www.monografias.com/trabajos11/fuper/fuper.shtml

http://www.monografias.com/trabajos/fintrabajo/fintrabajo.shtml

http://www.monografias.com/trabajos6/maca/maca.shtml

http://www.monografias.com/trabajos13/visco/visco.shtml



Pág. 463

Un incendio destruyó parte del aeropuerto de Miami

Ocurrió en las primeras horas del día y se localizó en una sección de

tanques de combustible. Unas 20 dotaciones de bomberos trabajaron en el lugar. Sólo un vuelo registró demoras

Un incendio de proporciones afecta desde hace varias horas depósitos de combustible del Aeropuerto Internacional de Miami (MIA), y si bien no se registran víctimas, los bomberos trabajan intensamente para mantenerlo controlado.

Las llamas comenzaron a las 23:30 de ayer y se escucharon por lo menos dos explosiones en las inmediaciones de la terminal aérea, según informó el sitio web "equilibrioinformativo.com" de esa ciudad estadounidense.

La policía desalojó áreas aledañas debido a la alta peligrosidad que representa la cercanía de los tanques de combustible que se encendieron.

Las autoridades informaron que las operaciones de vuelos en Miami son normales, aunque solicitaron a los pasajeros que llamen a sus aerolíneas para consultar sobre sus vuelos.

El capitán Eric Baum, portavoz de los bomberos de Miami-Dade, informó



Pág. 464

que el incendio se localizó en una sección de tanques de combustible en el lado sureste del aeropuerto por lo que no estaba cerca de las terminales ni las pistas.

20 unidades de bomberos trabajaron para apagar el fuego.

Según Baum, "se trata de una operación sumamente peligrosa" y explicó que "hay mucho líquido. Nuestra táctica consiste en evitar se incendien tanques adicionales".

“La asignación de recursos en entrenamiento, instalaciones,

implantación de programas de seguridad, simulacros y auditorías

es insignificante comparado con el impacto que puede generar una

Emergencia en una planta de combustible y en las operaciones

aeronáuticas”

Ir al Índice



Pág. 465

Modulo 12

Mercancías Peligrosas

Más de la mitad de la carga transportada en todo el mundo por los distintos tipos

de transporte es carga peligrosa, es decir, artículos explosivos, corrosivos, inflamables, tóxicos y radioactivos. Estas mercancías peligrosas son esenciales para una gran variedad de necesidades y procesos en el plano global - de la industria, el comercio, de la medicina y de la investigación - . Gracias a las ventajas que ofrece el transporte aéreo, una gran parte de esa carga peligrosa se desplaza por vía aérea.

La OACI reconoce la importancia de este tipo de carga y ha adoptado medidas

para que sea transportada con la máxima seguridad. Así pues, ha adoptado el Anexo 18 y los Documentos 9284AN/905 “Instrucciones Técnicas para el Transporte sin Riesgos de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea” y 9481AN/928 “Orientación sobre Respuesta de Emergencia para afrontar Incidentes Aéreos Relacionados con Mercancías Peligrosas”.

Si bien han existido otros códigos para reglamentar el transportar de mercancías

peligrosas por vía aérea, no se aplicaban o eran difíciles de imponer en el plano internacional y, además eran incompatibles con los reglamentos de otros medios de transporte.



Pág. 466

El Anexo 18 al Convenio sobre la Aviación Civil Internacional “Transporte sin Riesgos de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea”. Los textos contenidos en este Anexo fueron elaborados por la Comisión de Aeronavegación como respuesta a la necesidad manifestada por algunos Estados Contratantes, de contar con un conjunto internacionalmente aceptado de disposiciones que rigiesen el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea.

Con el fin de lograr la compatibilidad necesaria con las reglamentaciones que se

ocupan del transporte de mercancías peligrosas por otras modalidades de transporte, las disposiciones del Anexo 18 se basan en las recomendaciones del Comité de Expertos de las Naciones Unidas en Transporte de Mercancías Peligrosas, y en el Reglamento para el Transporte sin Riesgos del Organismos Internacional de Energía Atómica.

Las mercancías peligrosas son materias u objetos que presentan riesgo para la

salud, para la seguridad o que pueden producir daños en el medio ambiente, en las propiedades o a las personas. El término mercancía peligrosa se utiliza en el ámbito del transporte; en los ámbitos de seguridad para la salud o etiquetado se utiliza el término sustancia o preparado peligroso.

Las regulaciones para el manejo de este tipo de carga se detallan en la

Reglamentación sobre Mercancías Peligrosas de IATA, basadas en las Instrucciones Técnicas de la OACI.

En este Manual se incluye una lista detallada de artículos y sustancias individuales

especificando la clasificación de Naciones Unidas, la aceptabilidad y las condiciones para el transporte aéreo.

Embalaje y Etiquetado de Mercancía Peligrosa



Pág. 467

Adicionalmente a lo establecido por IATA, deben considerarse además las regulaciones locales y las de la línea aérea involucrada en el transporte aéreo.

Las reglamentaciones internacionales, tanto de la OACI como de la IATA

establecen que todas aquéllas personas que directa o indirectamente intervienen en el transporte de mercancías peligrosas deberán recibir entrenamiento de acuerdo a la labor que desempeñan.

Existen mercancías que son demasiado peligrosas para ser transportadas por vía

aérea; otras pueden transportarse solo en aviones cargueros y algunas son admisibles tanto en aviones de carga como de pasajeros. Sin embargo, todas las mercancías peligrosas cuyo transporte está permitido, están sujetas a ciertas limitaciones.

Clasificación

Todas las mercancías peligrosas están clasificadas atendiendo a sus características químicas y a su grado de peligrosidad. Existen nueve clases diferentes determinadas por el Comité de Expertos de las Naciones Unidas y se utilizan para todos los medios de transporte.

Clase 1: Explosivos, municiones deportivas, artificios de pirotecnia y bengalas de señales.

Carga de Mercancía Peligrosa en Avión de Pasajeros



Pág. 468

Son materias u objetos que, debido a una reacción química desprenden gases a una temperatura o velocidad que puedan producir daños; o materias que pueden producir reacciones exotérmicas.

Dentro de esta clase las materias y los objetos se subdividen en función del riesgo de explosión en masa, de proyección o de incendio.

Ejemplos: Fuegos artificiales, bengalas, bombas, cohetes, municiones, mechas, detonadores.

Los materiales explosivos se clasifican en:

División 1.1.: Materias y objetos que representan un riesgo de explosión de toda la masa. División 1.2.: Objetos que representan un riesgo de proyección, pero no un riesgo de explosión de toda la masa. División 1.3.: Materias y objetos que representan un riesgo de incendio y un riesgo que se produzcan pequeños efectos de onda de choque. División 1.4.: Objetos que no representan un riesgo considerable. División 1.5.: Materias muy poco sensible que implica un riesgo de explosión en masa. División 1.6: Objetos extremadamente poco sensibles que no representan riesgo de explosión de toda la masa.

Clase 2: Gases comprimidos o licuados que también pueden ser tóxicos o inflamables.

Son materias que a presión normal y 20º C se encuentran en estado gaseoso o bien con una presión de vapor superior a 3 bares a 50ºC. Los gases pueden presentarse licuados, comprimidos o refrigerados.

Etiqueta Genérica Mercancía Clase 1



Pág. 469

En función de sus propiedades pueden clasificarse como asfixiantes, comburentes, inflamables o tóxicos. En virtud de esta clasificación se establecen tres divisiones.

2.1. Gases inflamables

Gases que, a 20°C y a una presión de 101,3 kPa:

Son inflamables en mezcla de proporción igual o inferior al 13% en volumen. Tiene una gama de inflamabilidad con el aire de al menos 12%.

Esto es, resumiendo, gases que pueden inflamarse en contacto con una fuente de calor. Ej.: Propileno, etano, butano.

2.2. Gases no inflamables no tóxicos

Son gases que:

Diluyen, sustituyen o desplazan el oxígeno del aire produciendo asfixia. Tienen características comburentes. y favorecen la combustión en mayor medida

que el aire. Ej. oxígeno, helio.

2.3. Gases tóxicos

Pueden producir, por inhalación, efectos agudos o crónicos o irritantes, e incluso la muerte. Los gases tóxicos pueden, además, ser inflamables, corrosivos o comburentes. Ej.: Cloro. Se los considera tóxicos cuando presentan una CL50 de 5000 partes por millón.

Gases Inflamables Gases No Inflamables Gases Tóxicos



Pág. 470

Clase 3: Líquidos inflamables

Son líquidos cuyo punto de inflamación es de 60ºC. Estas materias pueden presentar, además, características tóxicas o corrosivas. Ej.: Tolueno, aguarrás, gasolina, pinturas, barnices.

La clase 3 comprende las siguientes sustancias:

Líquidos inflamables.

Explosivos líquidos insensibles.

Punto de inflamación de un líquido inflamable: Es la temperatura más baja de ese líquido a la que sus vapores forman con el aire una mezcla inflamable.

No debe confundirse con punto de ignición que es la temperatura a la que hay que elevar la mezcla aire/vapores para provocar realmente una explosión.

Clase 4: Sólidos Inflamables

Clase 4.1: Materias sólidas inflamables, materias autor reactivas y materias explosivas desensibilizadas sólidas. Son aquellas que pueden reaccionar espontáneamente.

Clase 4.2: Materias que pueden experimentar inflamación espontánea. Ej.: Carbón.

Clase 4.3: Abarca diversos tipos de materias que al entrar en contacto con el agua, desprenden gases inflamables. Los paneles de peligro suelen llevar una X precediendo a la identificación de dicho peligro. Ej.: Bario, Sodio, Potasio, Carburo Cálcico, etc.

Etiqueta Genérica Mercancía Clase 3



Pág. 471

Clase 5: Materias comburentes

Son líquidos o sólidos que pueden provocar o favorecer la combustión (generalmente da lugar a reacciones que desprenden oxígeno) por tanto en contacto con otros materiales aumentan el riesgo de que se produzcan incendios y favorecen el desarrollo de los mismos. Ej.: Nitrato amónico.

Las mezclas de sustancias comburentes con materias combustibles, e incluso con materias como azúcar, harina, aceites comestibles, aceites minerales, son peligrosas.

En contacto con ácidos líquidos, la mayoría de las sustancias comburentes producen una reacción violenta con desprendimiento de gases tóxicos.

Peróxidos orgánicos: Son sustancias susceptibles de experimentar descomposición exotérmica a temperaturas normales o elevadas. La descomposición puede producirse por efecto del calor, del contacto con impurezas, por rozamiento o impacto. Son materias derivadas del peróxido de hidrógeno, en el cual uno o dos de los átomos de hidrógeno son sustituidos por radicales orgánicos.



Pág. 472

Los peróxidos orgánicos se dividen en:

No más de 1% de oxígeno activo procedente de peróxidos orgánicos cuando su contenido de peróxido de hidrógeno sea de no más de un 1 %.

No más de 0,5 % de oxígeno activo procedente de peróxidos orgánicos cuando su

contenido de peróxido de hidrógeno sea de más de un 1% pero de no más de un 7%. Existen limitaciones de cantidad para cargar en una unidad de transporte, por ser

un material muy peligroso. Clase 6: Sustancias tóxicas y venenosas

Clase 6.1: Materias tóxicas

Materias que, en cantidades relativamente pequeñas, que pueden dañar a la salud del ser humano o causar su muerte por inhalación, absorción cutánea o ingestión. Ej.: Metanol, cloruro de metileno.

Por su propia naturaleza, estas sustancias entrañan el riesgo de envenenamiento si entran en contacto con el cuerpo humano.

Casi todas las sustancias tóxicas desprenden gases tóxicos si un incendio las afecta o si se calientan hasta su descomposición.



Pág. 473

Clase 6.2: Materias infecciosas

Materias de las que se sabe o se cree que contienen agentes patógenos, es decir,

microorganismos (bacterias, virus, priones) que pueden provocar enfermedades a los animales o a los seres humanos. Ej.: muestras de diagnóstico o ensayo.

Productos biológicos, productos derivados de organismos vivos que requieran de

tratamiento espacial para su transporte. Ej.: material destinado a la confección de vacunas para seres humanos o animales.

Cultivos, de laboratorio para el estudio de enfermedades humanas o animales. Especímenes de pacientes: Materiales animales o humanos extraídos de pacientes.

Ej.: secreciones, excrementos, sangre o tejidos celulares. Microorganismos genéticamente modificados: cualquier organismo que ha sido

modificado mediante ingeniería genética que no se produce de forma natural.

Desechos médicos o clínicos: material descartable de la práctica clínica en

humanos o animales o bien de investigación biológica.

Clase 7: Materias radioactivas



Pág. 474

Son objetos o materias que contienen radio nucleídos en los cuales tanto la concentración de actividad como la actividad total de la remesa excedan los valores específicos mínimos. Por sustancias fisionables de entiende:

Uranio 233. Uranio 235. Plutonio 239. Plutonio 241. Cualquier combinación de estos radio nucleídos.

Materiales emisores alfa de baja toxicidad son:

Uranio natural. Uranio empobrecido. Torio natural. Uranio 235. Uranio 238. Torio 232. Torio 228. Torio 230.

Todos ellos contenidos en minerales o en concentrados físicos o químicos o emisores alfa con un período de semidesintegración de menos de unos 10 días.

Clase 8: Materias corrosivas

Las materias u objetos que, por contacto, dañan el tejido epitelial de la piel, las mucosas o los ojos; o que pueden dar lugar a daños en otras mercancías o en propiedades en caso de derrame. Ej.: Ácido sulfúrico, hipoclorito sódico.



Pág. 475

Todas las sustancias de la presente clase con efectos destructivos en mayor o menor grado sobre materiales los metales o los textiles.

Además de actuar directamente de manera destructiva si entran en contacto con la piel o las mucosas, algunas de las sustancias de esta clase son tóxicas o perjudiciales. Su ingestión o inhalación de sus vapores pueden dar por resultado un envenenamiento y algunas de ellas pueden incluso atravesar la piel.

Clase 9: Materias y objetos que presentan peligros diversos

Son materias que suponen algún tipo de peligro no contemplado entre los anteriores: dioxinas, polvos finos que pueden provocar daños en las vías respiratorias, pilas de litio, materias peligrosas para el medio ambiente, dentro de esta categoría la mercancía más común es el hielo seco (CO2) que se usa para refrigerar diversos productos.

Las sustancias que se transportan o se presentan para su transporte a temperaturas iguales a 100°C.

Los organismos genéricamente modificados que no responden a definición de sustancias infecciosas pero que pueden provocar en animales plantas o sustancias microbiológicas modificaciones que normalmente no se producirían como resultado de la reproducción natural.

Lesiones de radiación con Torio



Pág. 476

Condiciones de transporte

Con el fin de realizar un transporte seguro y de eliminar o minimizar los riesgos derivados de estas materias las diversas legislaciones establecen una serie de condiciones mínimas que deben cumplirse en cualquier operación de carga, descarga o transporte.

En general todas las legislaciones establecen las mercancías que se pueden, o no, transportar y las cantidades máximas; las características y homologaciones requeridas a los embalajes y a los vehículos; la formación de las personas intervinientes; el etiquetado y la documentación y las condiciones de seguridad requeridas.

Uso Terrorista de Agentes Químicos Biológicos Los agentes químicos y biológicos, pueden ser dispersados en el aire que

respiramos, en el agua que tomamos, o en las superficies con las que tenemos contacto. Los métodos de dispersión pueden ser tan simples como la apertura de un contenedor, el uso de dispositivos de dispersión hogareños (jardinería), o elaborados como la detonación de un explosivo.

Los Incidentes Químicos, se caracterizan por el rápido desarrollo de síntomas

médicos (de minutos a horas) y elementos fácilmente observables (residuos coloreados, follaje muerto, olor penetrante, animales o insectos muertos).

Los Incidentes Biológicos, se caracterizan por un desarrollo de síntomas que va

de horas a días. Generalmente, no habrá elementos fácilmente observables debido a que los agentes biológicos son usualmente inodoros e incoloros. Debido al tiempo prolongado en el desarrollo de síntomas, el área afectada por un Incidente Biológico puede ser mayor debido al movimiento de individuos afectados.



Pág. 477

Legislación Internacional sobre Transporte de Mercancías Peligrosas

El transporte de mercancías peligrosas se realiza bajo el amparo de cinco reglamentos o acuerdos internacionales, en función del medio de transporte utilizado:

ADR Acuerdo internacional para el transporte de mercancías peligrosas por carretera.

ADN Acuerdo internacional para el transporte de mercancías peligrosas por vía

navegable. RID Reglamento internacional para el transporte de mercancías peligrosas por

ferrocarril. Código IMDG Código marítimo internacional de mercancías peligrosas. Regulaciones de IATA/OACI Instrucciones Técnicas para el Transporte sin Riesgo

de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea.

Las cinco legislaciones son muy similares, incluso en la propia estructura de los textos. Actualmente se está tendiendo a una integración de todos los códigos, por el momento existe el reconocimiento mutuo de la documentación, de embalajes o etiquetas con el fin de permitir o facilitar los transportes multimodales.

Procedimientos para afrontar una Emergencia

Las respuestas para afrontar una Emergencia vinculada con mercancías peligrosas, se encuentran establecidas en el Plan de Emergencia del Aeropuerto, debiendo nuestro personal poseer los conocimientos básicos para poder adoptar todas las medidas preventivas, tanto para su propia seguridad, como así también colaborar con eficiencia con los cursos de acción que se adopten para minimizar los riesgos.

En general, se trata de Emergencias Químicas o más bien Emergencias

Químicas/Médicas, para lo cual, el Servicio Médico del Aeropuerto debe estar compenetrado de las acciones a seguir ante la ocurrencia de este tipo de eventos.

Ante el aviso de una Emergencia de estas características, el CCPEA deberá tomar

especiales recaudos solicitando información adicional, la que redundará en beneficio del Personal que intervenga en primera instancia, como también de las organizaciones especiales que concurran en apoyo.

Preguntar:

¿Tipo de material involucrado?

¿Posee etiquetado?

¿Se percibe olor, emanaciones u otras manifestaciones?

¿Hay víctimas? ¿Cuántas?



Pág. 478

¿Si es una fuga, o derrame, cual es su extensión?

Indicar:

Que nadie se aproxime, ni toque el material.

Que se aleje lo más posible del material involucrado o en todo caso que se aísle del mismo.

Medidas de Prevención Hasta que arriben los Brigadas Especiales correspondientes a los Servicios Externos

de Ayuda Mutua con los cuales se encuentren firmados Acuerdos de Servicio, resulta de suma importancia delimitar las distintas áreas de trabajo, con el objeto de:

Exponer la menor cantidad de personal posible.

Contaminar la mínima cantidad de material.

Tener control sobre la exposición indeseada.

Evitar el traslado de la contaminación de un lugar a otro.

Disponer de los elementos contaminados para su deshecho como residuo

peligroso o descontaminar los mismos.

Disponer un margen de seguridad mínimo de 100 m. tomando como referencia el límite externo de la Zona Fría.

La totalidad del personal que no se encuentre implicado en la neutralización

de la Emergencia, deberá ubicarse a favor del viento, en Zona Fría a efectos de que la acción del mismo no lo afecte o contamine.

Prevención de Emergencias en General Existen normas y recomendaciones emitidas por los organismos internacionales

que regulan el transporte por vía aérea de mercancías peligrosas, las que deben ser cumplidas por las empresas permisionarias que manejan la carga en los Aeropuertos.

Estas normas se refieren a limitaciones cuantitativas, etiquetado, características e

instrucciones de embalaje, requisitos especiales para ciertas sustancias, responsabilidades, etc.

La totalidad de la carga, correo, equipaje de bodega y de mano deberá ser

inspeccionada y fundamentalmente se debe crear conciencia en los pasajeros lo que se permite llevar en el equipaje y lo que jamás debe llevarse a bordo, ya que algunos artículos aparentemente inofensivos pueden resultar peligrosos. Durante el vuelo, las variaciones de temperatura y presión de aire pueden provocar el derramamiento o la ignición de algunas sustancias.



Pág. 479

En caso de que alguna persona perciba, sospeche o constate que se puede gestar o aconteció algún evento, deberá avisar de inmediato al Administrador o a la Autoridad Aeronáutica. No se deben subestimar estos eventos, reportándolos aunque se compruebe posteriormente que fue una falsa alarma.

Para casos de emergencias en aeronaves estacionadas, en vehículos o depósitos

del Aeropuerto, se adoptarán los procedimientos ya mencionados: Zonificación del sector y rápida intervención del personal especializado.

Procedimientos de Respuesta de Emergencia para Aeronaves

En caso de que la tripulación de una aeronave en vuelo tome conocimiento de

que en la misma se está gestando una Emergencia relacionada con Mercancías Peligrosas, seguirá los procedimientos de emergencia habituales, tratando de aterrizar lo antes posible, informando de la situación al Aeropuerto.

Ante tal situación, la Autoridad Aeronáutica debería implantar el Plan de

Emergencia del Aeropuerto, implementando los procedimientos internos y notificando a los Servicios Externos de Ayuda Mutua.

Una vez aterrizada se debería desembarcar a los pasajeros y tripulación antes de

abrir las puertas de cualquier compartimiento de carga. La totalidad de las personas deberán ser mantenidas preventivamente en Zona Tibia. Los SSEI y SM deberían aguardar en Zona Fría el arribo de Personal Especializado Externo perteneciente a instituciones con las cuales se hubieren firmado Cartas de Acuerdo de Ayuda Mutua, únicos autorizados a ingresar a las Zonas Tibias y Caliente.



Pág. 480

La aeronave debería ser estacionada en un sector (no predeterminado ya que para seleccionar el lugar deberá en el momento considerarse la dirección del viento), alejada del Edificio Terminal de Pasajeros y de barrios y poblaciones cercanas que puedan ser afectadas por la acción del viento al transportar éste una posible contaminación fuera del Aeropuerto.

Si la Emergencia se declarara en una aeronave estacionada, debería ser

trasladada a un sector que reúna las condiciones mencionadas precedentemente, donde se deberían aplicar los procedimientos ya descriptos.

En resumen, todos los componentes del transporte Aerocomercial (Aeropuertos,

Aeronaves, Tripulaciones, Pasajeros, etc.), están propensos a sufrir las consecuencias de una Emergencia, estando más expuesta la seguridad humana y patrimonial en la Industria de la Aviación Civil que en otros sistemas de transportes (terrestres o marítimos), por la naturaleza misma este medio, en donde la materialización de cualquier amenaza generalmente adquiere las características de Desastre.

En los Aeropuertos debemos conocer los riesgos y consecuencias de una

Emergencia con Mercancías Peligrosas, a los efectos de prevenirlos y tratar de evitarlos pero de ninguna manera debemos o podemos tratar de neutralizarlos, por los motivos expuestos precedentemente.

El Personal Especializado que deberá concurrir a dar respuesta a este tipo de

Emergencias pertenecerá a Instituciones del Estado con las cuales la Autoridad Aeronáutica haya firmado Acuerdos de Ayuda Mutua, aspecto este contemplado en el Plan de Emergencia del Aeropuerto.

Delimitación Zonas

Para lograr los objetivos propuestos se delimitarán los sectores de trabajo

teniendo en cuenta los equipos necesarios y la peligrosidad que representa cada una de las mercancías. Es así que tendremos tres zonas de trabajo que conforme los Países, Instituciones y Organismos les asignarán diferentes nombres, pero siempre tendrán el mismo significado.

Zona Peligrosa

Sector en el cual se encuentra el producto que emite contaminación que puede

ocasionar la muerte de las personas.

Zona Caliente Es la superficie física donde la contaminación tiene lugar o puede ocurrir.

Solamente puede ingresar a la misma personal especializado con equipos de protección personal adecuados.



Pág. 481

Para delimitar la zona, el mencionado personal deberá emplear vallas, cintas, u

otro tipo de señales en el terreno, tomando como parámetro hasta donde podrían proyectarse los materiales involucrados en caso de una explosión o hasta donde podrían filtrarse los derrames o drenajes.

Dentro de la Zona de Caliente se procederá a diferenciar los distintos niveles de

protección personal que implicarán los riesgos originados por las sustancias químicas que se encuentren presenten en estas. Los niveles de los equipos de protección se determinan por la concentración de sustancias en el aire, su potencial contaminación y la sospecha que los mismos sean tóxicos.

Zona Tibia (o de Descontaminación) Es el sitio delimitado por la Zona Caliente y la Fría o de Apoyo, o más bien

entre el lugar del incidente y de mayor contaminación y la zona limpia en donde se dispondrán los servicios de emergencia.

En este lugar (que se hallará claramente señalizado por los especialistas en este

tipo de emergencias), se efectuarán las tareas de descontaminación de las víctimas, heridos, personal, y el material empleado en la observación, monitoreo y control de la emergencia, con el objeto que las sustancias contaminantes que se hayan depositado sobre las ropas, elementos de medición y equipos de protección personal, queden en este sector y no sea trasladada la contaminación desde la zona en donde ocurrió la emergencia (aeronave, edificio de cargas, vehículo de traslado, etc.) hacia el exterior, evitando contaminar otras zonas del Aeropuerto.

En este sitio, de acuerdo con la gravedad de las víctimas y los recursos

disponibles, se podrán colocar duchas portátiles alimentadas por una autobomba, o en todo caso líneas de mangas con lanzas del tipo niebla a baja presión que suplirán a las primeras.



Pág. 482

Se tendrá especial cuidado con las víctimas cuando se deba realizarla

descontaminación de las mismas, procurando que no le ingrese contaminante alguno en los ojos y en las heridas.

Es conveniente cuando se preparan este tipo de medios para la

descontaminación, tener en cuenta mangueras del tipo de riego, que serán fáciles de manejar y se controlará en mejor medida la generación de líquidos contaminados.

Resultará de suma importancia, antes de comenzar la tarea, conocer las

características de la sustancia química, ya se podrían generar riesgos por incompatibilidades entre estas y el agua, aumentando los posibles daños o lesiones que hayan sufrido las víctimas.

Zona Fría (o de Apoyo) Es la parte más lejana del lugar del incidente, en este lugar el personal

especializado deberá asegurar la inexistencia de contaminación alguna, y se encontrarán en ella estacionadas los vehículos de Emergencia involucrados y todo tipo de material logístico que deba ser tenido en cuenta.



Pág. 483

A los efectos de establecer la zonificación, como ya se expresara, debería fundamentalmente tenerse en cuenta la dirección del viento con el objeto de no extender la zona contaminada.

La Posición Aislada de Estacionamiento de Aeronaves (Zulú), está destinada para

parquear una aeronave en caso de que se presuma que se colocó una bomba o puede estar siendo contaminada con algún producto peligroso, motivo por el cual esta posición está segregada del Edificio Terminal de Pasajeros.

Esquema Zonificación



Pág. 484

La condición del viento puede derivar en dos alternativas:

Alternativa 1 Parqueo en Posición “Z”: Desestimada en razón de que el viento contaminará el Edificio Terminal de Pasajeros y la infraestructura aeroportuaria.

Alternativa 2 Parqueo en Cabecera de Pista: Aceptada en razón de que no se

expandirá una posible contaminación hacia la infraestructura aeroportuaria. En la siguiente ilustración se puede advertir con certeza el porqué de la

Alternativa 2. Siempre hay que considerar el entorno del Aeropuerto y la ubicación de la

infraestructura aeroportuaria. Procedimientos Pos Emergencia Una vez finalizada la labor operativa, resulta de suma importancia la limpieza del

material, y una vez efectuado esto, una perfecta higiene del personal involucrado en la operación, y el descarte apropiado de todos los elementos, que deberán ser tratados como residuos peligrosos y procesados como tales. Todo este proceso debe ser realizado en su totalidad en el lugar del incidente, ya que de lo contrario se trasladarían los agentes patogénicos a otros sectores del Aeropuerto, ocasionando la multiplicación de la contaminación.

Los mismos recaudos se tendrán con las víctimas rescatadas del lugar, presenten

o no signos inmediatos de contaminación. Antes de retirarse del lugar el personal implicado en la neutralización de la

emergencia, el SM evaluará si el mismo debe quedar en cuarentena u observación en Centros Especializados de Infectología.

Marie Curie:

“Dejamos de

temer aquello que se ha

aprendido a entender”



Pág. 485

Marie Curie fue una revolucionaria en el mundo de la química junto a su marido Pierre Curie, los cuales destacaron en el campo de la química y de la física. Grandes fueron sus inventos, los cuales les costaron la vida.

Marie Curie nació en Polonia el 7 de Noviembre de 1867 y murió el 4 de Julio de 1934. Durante su

infancia y su adolescencia vivió en su ciudad natal, Varsovia, de la cual viajó a Paris en 1891 para continuar sus estudios. Estuvo casada con Pierre Curie y fue madre de 2 niñas. Su infancia estuvo marcada por la muerte de uno de sus hermanos y de su madre cuando ella apenas contaba unos pocos de años. Por eso abandono la religión católica y se hizo agnóstica. En el colegio destacaba siempre, su pasión por la lectura le hizo alcanzar grandes cotas en todas las ramas por lo que siempre era la número uno de su clase. Dominó varios idiomas como el polaco, francés, alemán y ruso, entre otros.

Cuando llega a París su vida tampoco es fácil ya que se tiene que poner a la altura de sus

compañeros en cuanto a los niveles académicos, pero los resultados no tardaron en llegar y se licenció en física siendo la 1ª en su promoción y un año después en matemáticas siendo la 2ª. Al poco tiempo conoce al que será su marido y en el año 1895 se casan. El matrimonio duró 11 años tras la muerte de Pierre en un accidente. Gracias a su inmensa labor ganó 2 premios Nobel, el primero en 1903, galardonada junto con su marido, siendo el primero en la rama de Física, por su contribución a la radiactividad y el 2º el 1910 en la rama de Química por sus avances en el descubrimiento de nuevos elementos.

Muere en 1934 por anemia aplásica consecuencia a las largas exposiciones a la radiación y su hija

recibe el Nobel un año después por el descubrimiento de la radiactividad artificial.

Ir al Índice



Pág. 486

Módulo 13

Ataques de Ofidios

Objeto

El presente Módulo se desarrolló a fin de alertar a quienes realizan tareas en áreas abiertas de los Aeropuertos, donde posiblemente se encuentren serpientes de diferentes tipos, para poder elaborar medidas de prevención para evitar las mordeduras de las mismas, las que en muchos de los casos son extremadamente graves.

¿Todas las serpientes son venenosas? La mayoría de las serpientes no son venenosas. De un total de 131 especies y

subespecies de nuestro País, un 10 % son venenosas y peligrosas para el hombre y el 90 % restante son inofensivos para el hombre.

Las serpientes tienen unas glándulas que producen veneno, sustancia que tiene la

función de defensa y digestiva, pero es sumamente tóxica. Las serpientes Yarará y Cascabel tienen dos grandes colmillos móviles con un

orificio interior para inocular veneno a la manera de una aguja hipodérmica. El maxilar se redujo y perdieron los demás dientes. Estas serpientes y particularmente la Yarará provocan la mayor parte de accidentes ofidios en nuestro País, donde según estadísticas del año 1985, se habrían producido 1.130 casos por año, de los cuales el 80 % son provocados por la Yarará Grande y solo el 2 % por la Cascabel.



Pág. 487

La Yarará (Bothrops Alternatus) o Víbora de la Cruz Agresiva y precisa, poseedora de un veneno enérgico y eficaz, la Yarará es la

víbora más temida por los habitantes de nuestro País. Tan temidas como admiradas, las yarará aparecen como las serpientes venenosas

más emblemáticas de la Argentina. Las estadísticas del Ministerio de Salud de la Nación avalan con firmeza tanto renombre: Las yarará provocan más del 97% de los accidentes por ofidios venenosos en el país.

Consecuencias del ataque de una Yarará



Pág. 488

El largo y flexible espinazo de las víboras y sus costillas de extremos libres asociadas con las placas ventrales permiten una locomoción de dos tipos: el serpenteante y el rectilíneo. En algunas especies, como en la yarará, a estos dos movimientos se agrega un tercero, el sinuoso lateral. Las irregularidades del terreno sirven de apoyo a las placas ventrales y facilitan el desplazamiento.

Por otra parte, la vista no resultaría un órgano demasiado confiable para una

especie de hábitos crepusculares y nocturnos como ésta. Tampoco el oído es demasiado sensible; en realidad más que oír parece percibir las vibraciones del terreno con todo su cuerpo.

En cambio, la Yarará cuenta con su lengua vibrátil la legendaria "lengua viperina"

que no tiene relación alguna con los mecanismos de envenenamiento como suele creerse popularmente, y que en cambio sí le resulta imprescindible para recibir información acerca de lo que la rodea.

La Yarará es considerada una especie más típica y de amplia dispersión que abarca

ciertas regiones del sur y centro del Brasil, sur del Paraguay, Uruguay y Argentina.

Actividad La Yarará sale a cazar cuando cae la tarde, que es la hora en la que abundan sus

presas favoritas, los roedores lauchas de campo, ratas conejo, ratas coloradas y cuises pampeanos, a los que puede rastrear mediante su "olfato" y cuyo paso nocturno acecha.

Periódicamente la yarará se desnuda de su piel. La epidermis se desprende poco a

poco, ayudada por movimientos especiales, y acaba por caer. El período de la muda suele ir seguido de un incremento en la actividad de caza; la yarará debe resarcirse del desgaste que implico el cambio.



Pág. 489

Dentro de las zonas de mayor presencia, están los Aeropuertos de Iguazú;

Posadas; Formosa; Reconquista; Resistencia; Río Cuarto; Córdoba; Paraná; Santiago del Estero, Salta, San Luis y Tucumán.

La Yarará es, como todos los reptiles poiquiloterma, o sea de temperatura

variable, dependiente de la temperatura ambiental. La Yarará, por sus hábitos crepusculares y nocturnos evita los rigores del frío. Durante el día permanece oculta en refugios naturales, debajo de piedras, en huecos y hendiduras. En algunas zonas templadas, donde el invierno es bastante riguroso, recurre a la hibernación, ese modo de suspender en una especie de largo sueño todas las actividades vitales, reduciendo la vida a sus umbrales más bajos para así resistir el invierno.



Pág. 490

La Yarará pasa esos largos meses de ayuno en algún escondrijo natural o bien en cuevas abandonadas a menudo por los roedores.

Las Corales Bellas y llamativas, con sus anillos rojos con bandas negras ribeteadas de amarillo,

las Corales verdaderas, parientes americanas de la temible Cobra Asiática, figuran entre las serpientes de nuestro País que despiertan mayor interés tanto por su vistoso aspecto como por el potente veneno que pueden inocular.

Habitan el continente americano más de cincuenta especies distintas de estos

ofidios, que se extienden desde Carolina del Norte, Texas y Florida, en los Estados Unidos, hasta el norte de la Patagonia; solo dos especies se encuentran en nuestro País.

En la nuestro País, hay dos especies de corales: Micrurus corallinus y Micrurus

frontalis. La primera tiene en el país una distribución más restringida, ya que aparentemente aparece solo en parte de la provincia de Misiones; Micrurus frontalis en cambio, habita en gran parte del territorio nacional.

Actividad La coloración atrayente tan característica que presentan las corales ha sido y sigue

siendo motivo de discusión entre los especialistas que se han dedicado a estudiar sus costumbres.

Mientras algunos sostienen, que los llamativos colores y el diseño de su piel, que

sirven de señal de alarma para probables depredadores, demuestran sus actividades,

Coral verdadera: anillos blanco finos - negro grueso - blanco fino, resto rojo



Pág. 491

diurnas, según otros investigadores estos ofidios actúan preferentemente durante el crepúsculo y la noche; señalan éstos que las Corales permanecen durante el día casi siempre escondidas y en estado de inmovilidad y que sus hábitos son semi subterráneos, ya que se las suele encontrar debajo de rocas y troncos o en cuevas y huecos naturales del suelo.

Los Aeropuertos que se encuentran dentro de la zona de actividad de Corales,

serían: Iguazú; Posadas; Formosa; Resistencia, Reconquista; Paraná; Formosa; Río Cuarto; San Luis; Villa Reynolds; Santa Rosa y General Pico.

A pesar de poseer un arma mortal, el veneno que inyectan con su mordedura, las

corales son generalmente mansas y tímidas. No suelen atacar al hombre ni a los animales de mayor tamaño que ellas.

Las Corales toman una característica posición de combate; si se sienten atacadas,

esconden lo más posible la cabeza y alzan la cola, cuyo extremo enrollan de modo tal que el observador la confunde con la primera.

Biología General Esta especie está dotada de un veneno muy tóxico con efectos sobre el sistema

nervioso; la víctima sufre paulatina parálisis y muere por asfixia si no recibe a tiempo el antídoto. El suero antiofídico específico, único remedio realmente efectivo, solo neutraliza la acción del veneno pero no cura los disturbios funcionales.

Existen una serie de falsas Corales, culebras inofensivas en casi todos los casos,

que habitan las mismas zonas que las verdaderas e imitan su colorido y hasta sus actitudes, beneficiándose con el respeto que inspira la coral auténtica. Solo en ejemplares inmovilizados o muertos resulta sencillo comparar los caracteres que las identifican: las Corales poseen los anillos negros completos alrededor de su cuerpo; en las falsas los anillos son incompletos y el vientre es blanco.

En las Corales los dientes inoculadores son acanalados y están ubicados en la

parte anterior de la boca; la cabeza es pequeña, no se estrecha a la altura del cuello, y los ojos son también pequeños; en las falsas la cabeza es más grande, sin dientes acanalados, el cuello es de menor calibre y los ojos son más grandes.

En las Corales verdaderas la cola es corta, erguida y enroscada durante la marcha;

en las falsas, la cola es larga, afilada y recta. Sin embargo, estas características no aparecen necesariamente en todas las falsas Corales.



Pág. 492

Bioecología Las Corales se alimentan principalmente de víboras de distintas especies,

practicando incluso el canibalismo al ingerir a sus congéneres. También consumen otros reptiles, como las lagartijas y en algunos casos anguilas. Sus principales depredadores son las aves rapaces.

Cabe destacar que la Provincia de Misiones es una zona epidémica de ofidismo, en

tanto que en todas las provincias ubicadas en las Regiones Centro, Norte y Noreste, pueden producirse accidentes de esta naturaleza, debiendo prestar especial atención el Personal que desarrolla actividades en el área de movimientos de los Aeropuertos, considerándose a los mismos dentro del rubro de trabajadores rurales, por la exposición al riesgo que tienen.

Para prevenir y tratar accidentes ofídicos es fundamental conocer a las serpientes

venenosas o por lo menos determinar de qué tipo se trata. La acción de los sueros antiofídicos que se debe aplicar se diferencia notablemente unos a otros según sea la serpiente.

Prevención de accidentes provocados por ofidismo

Existen medidas preventivas relativamente sencillas y aplicables por todos como

para disminuir el riesgo en más de un 99 %. Recordemos que una vez producido el accidente, la curación es tarea de médicos, y que genera un problema de salud, social y económico. Las medidas se pueden relacionar con el medioambiente en el que se desarrolla la actividad o con individuos que se desempeñan en el mismo.

Con relación a las personas expuestas

55 % de los casos en los pies hasta los tobillos. 2 % entre tobillo y rodilla (esto significa que si se utilizan botas de goma o

de cuero, caña alta, estamos previniendo un alto porcentaje de accidentes). 33 % manos y antebrazos (sería el caso de personal de mantenimiento que

trabaja con cableados subterráneos).



Pág. 493

Prevención de mordeduras

Caminar atentamente munido de una pértiga. No cruzar troncos sin ver antes que hay detrás de ellos. No introducir las manos en huecos sin antes verificar la inexistencia de

serpientes. Mantener las áreas libre de malezas. Realizar un manejo de la basura, a fin de que esta no atraiga a roedores y

estos a su vez se convierta en alimento de los ofidios. Controlar roedores. No tener depositados escombros. Extremar las medidas los días de alta temperatura y humedad, también si

hubo lluvias copiosas, desmonte, llenados de represas que puedan provocar el desplazamiento y acumulación de ofidios.

Accidente por ofidismo Es importante saber que ante la ocurrencia de este tipo de accidente, la curación

debe estar de inmediato en manos del Médico del SM y que el único tratamiento eficaz es una correcta aplicación del suero antiofídico, por lo que se debe trasladar al accidentado en forma inmediata Al Consultorio Médico del Aeropuerto, adelantando al Hospital involucrado en los Servicios Externos de Ayuda Mutua las características del accidente.

Qué se debe hacer

Tranquilizar al accidentado y a las personas que lo rodean. Muchas veces el pánico puede agravar el cuadro del accidentado.

Inmovilizar el miembro mordido y al paciente. La contracción muscular promueve la absorción del veneno a través de los canales linfáticos y acelera la circulación. Si el posible, que no realice ningún esfuerzo.

Quitar todo elemento de presión en la zona de la mordedura (ropa, anillos, relojes, etc.), pues la rápida inflamación del lugar puede provocar dolores agudos.

Si no se corren riesgos, es necesario matar al ofidio y colocarlo en un recipiente cerrado evitando el contacto con las manos pues muchos ofidios después de muertos siguen envenenando. Este procedimiento es a efectos del traslado del animal al centro asistencial para una correcta identificación y por ende seleccionar el suero correcto de acuerdo a la mordedura.

Darle al accidentado abundante agua, colocándose en un lugar fresco y cómodo.

Si hay vómitos, puede incrementarse el riesgo de asfixia, mas en el caso de las mordeduras de Cascabel o Coral, pues producen venenos neurotóxicos. En estos casos se debe poner al accidentado en posición de lado para evitar la aspiración. Si los vómitos persisten, aplicar una medicación anti vomitiva específica.

La obstrucción respiratoria es un síntoma posible de mordedura de Cascabel o Coral, con parálisis de lengua o de la mandíbula. Se debe realizar respiración boca a boca, extendiendo bien el cuello del accidentado.



Pág. 494

Si ocurre un paro cardiorrespiratorio se debe realizar de inmediato técnicas estándar de resucitación cardiopulmonar (RCP).

Algunos accidentados pueden presentar un estado de shock antes del arribo al centro asistencial, especialmente por un decrecimiento del volumen de circulación sanguínea. Los síntomas incluyen alteraciones sensoriales, hipotensión, taquicardia, aumento de la frecuencia respiratoria, pulso débil, palidez y chuchos de frío. En estos casos se recomienda el suministro de oxígeno y expandir el volumen con solución salina normal, si no hay evidencia de congestión pulmonar.

Examinar el estado general del accidentado, principalmente si aparecen síntomas de algún tipo lejos de la mordedura como moretones o llagas, sangrados de encías y lengua, caída de los párpados, visión doble o borrosa, dificultades respiratorias, hipotensión, fiebre, sensación de malestar general, hinchazón generalizada. Estos datos deberán ser retransmitidos al médico una vez que se llegue al lugar de tratamiento y serán útiles para establecer la gravedad de la mordedura.

Qué no se debe hacer

Producir cortes o succiones a fin de evitar el aumento del edema (son versiones cinematográficas).

Aplicación de hielo (puede agravar la necrosis). Aplicación de tabaco (puede ocasionar infecciones adicionales no tiene

efecto). Ingestión de alcohol (no es recomendada ni adecuada). Ingestión de aspirinas o inyecciones intramusculares con calmantes (la

aspirina aumenta las posibilidades de hemorragias y potencia la acción anticoagulatoria de algunos venenos).

Realizar torniquetes o ligaduras (provocan el agravamiento en el estado del accidentado).

Tratamiento específico Los SM de aquellos Aeropuertos cuyo personal se encuentra más expuesto a

ataques de ofidios, deberían contar permanentemente en el Consultorio Médico con los anti venenos para cada clase de mordedura, medicación esta que en todos los casos deberá encontrarse en el Hospital/Sanatorio con el cual se encuentren firmados los Acuerdos de Servicio de Ayuda Mutua, debido a que el éxito del tratamiento dependerá, además de lo expuesto precedentemente, de la rapidez del inicio de la inoculación del suero específico y de su tratamiento hospitalario.



Pág. 495

Existen anti venenos tetravalentes para mordeduras de Yarará Grande y Cascabel y la dosis depende si el caso es leve, moderado o grave. Las mordeduras de serpientes Coral, son siempre consideradas graves.

Resumen Este tipo de accidentes pueden y deben prevenirse pero si lamentablemente

ocurren, debemos estar preparados para enfrentarlos con éxito, aplicando los conocimientos básicos arriba establecidos y adoptando los recaudos pertinentes para el rápido y específico tratamiento de los accidentados:

“La serpiente cambia el cuero, pero no su obrar rastrero”

Ir al Índice

Ataque Serpiente Aplicación Suero

Antiofídico en el SM Traslado Hospital

Atención Hospitalaria

< 30 minutos



Pág. 496

Normas y Métodos Recomendados, Bibliografía Consultada y Aplicación de Regulaciones Nacionales

Para confeccionar el presente Manual sobre Emergencias, se tomaron en cuenta los documentos emitidos por los siguientes Organismos Internacionales y Nacionales que regulan la Aviación Civil Internacional, además de publicaciones de Organismos e Instituciones reconocidas universalmente o bien con jurisdicción y competencia en nuestro País:

Ir al Índice



Pág. 497

Las Normas según Patricia Hashuel http://www.youtube.com/watch?v=UGbFovW19vw

Postulamos que:

Una vida sin normas es un infierno.

La información sin normas es impotencia.

El poder sin normas es dictadura.

Las relaciones sin normas es codependencia.

El conocimiento sin normas puede ser peligroso.

El compromiso sin normas nos lleva a la falta de

confianza.

La salud sin normas es imposible.

El aprendizaje sin normas es incoherencia.

La ambición sin normas es corrupción.

Un mundo sin normas es un caos.

Tener normas y no usarlas es un desperdicio.

http://www.youtube.com/watch?v=UGbFovW19vw



Pág. 498

Ir al Índice



Pág. 499

Epílogo

La actualización del presente Manual de Entrenamiento es

un deber ético-moral de aquellos que dedicamos toda la vida a

prevenir o a mitigar Emergencias.

Para su internalización, revisión y aplicación tendría que ser

diseminado como material didáctico contribuyente con la cultura

de la Seguridad.

Esta conciencia de la Seguridad Operacional, debe

prevalecer sobre cualquier otro interés. Debemos asumir que

estadísticamente, siempre los Incidentes/Accidentes de Aviación

se generaron por acciones/omisiones del hombre.

No perdamos la memoria sobre los Accidentes que golpearon

cruelmente causando una gran cantidad de fatalidades y una

angustia permanente a sus familiares y amigos que nunca

encontrarán consuelo.

A ellos la memoria y plegarias del Autor de este sencillo

Manual, en cuya realización colaboraron animosamente ex

compañeros de trabajo.

Ir al Índice

aeropuertos: manual sobre emergencias - sme

Documents