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(Desarrollo regional y ferrocarriles en el Per: 1850-1819

Guido Pennano Introduccin

Cuando se analiza seriamente la problemtica del subdesarrollo, se descubren, como elementos sumamente importantes pa-ra romper con la barrera del atraso, la in-tegracin y la articulacin nacionales Es-te fenmeno de la integracin del pas y su conversin en un autntico estado-nacin re-quiere, en la mayora de los casos, de la con-tribucin de un sistema de comunicaciones y de transporte efectivo sin el cual la posi-bilidad de articulacin interna se vuelve re-mota. De no lograrse esta interaccin de las distintas reas geogrfico-productivas del pas, se tendr, en lugar de un pas articu-lado, una sociedad desmembrada, en la cual el elemento constitutivo ms saltante ser el subdesarrollo heterogneo"; vale decir, una

sociedad configurada por reas muy pobre-mente integradas unas con otras, en las que el elemento comn entre ellas estar dado :or la interaccin que establecen stas con la metrpoli a la cual han sido sometidas, y no por el hecho de pertenecer a una socie-dad territorial y polticamente definida. Las

caractersticas comunes, por lo tanto, esta-rn en funcin del modo de produccin que les fue impuesto en los distintos momentos o instancias histricas del avance del siste-ma dominante y a los efectos que esa forza-da articulacin normalmente produce2.

Uno de los ms importantes instru-mentos que han sido utilizados histricamen-te para lograr dicha articulacin ha sido el ferrocarril3. Normalmente se ha presenta-do al ferrocarril como elemento aglutinante, integrador, lo que a mi entender no siem-pre ha sido el caso, ya que el desarrollo fe-rroviario en la mayora de los pases latino-americanos, y en el Per en especial, ha es-tado ligado a una estrategia de desarrollo hacia afuera que ha contribuido a mantener, y en muchos casos a agravar, esa situacin de desarticulacin existente en lugar de fo-mentar la integracin nacional.

Este trabajo pretende mostrar algu-nos efectos que dicho proceso tuvo, sobre to-do en el que podra llamarse primer pero-do de expansin ferroviaria peruana (1850-1879). Su estudio cobra actualidad hoy, ya

132 ARTICULOS que se est retomando, por obvias razones, la idea del ferrocarril como elemento inte-grante del sistema de transporte de nuestra economa.

Articulacin espacial Los procesos de crecimiento econ-

mico, y aun los de desarrollo, presentan nor-malmente una evolucin espacial desequili-brada, desde su inicio4. Esto se debe a una serie de caractersticas muy diversas relacio-nadas, en primer lugar, con las zonas espe-cficas donde dichos procesos se efectan. Por ejemplo, habra que considerar los efec-tos que pueden tener las distintas dotacio-nes y tipos de recursos naturales existentes, las distintas clases de clima, la existencia o no de medios naturales de comunicacin, el hecho de que cierta regin sea punto inter-medio en un camino natural o paso obliga-do entre reas de produccin complementa-rias, el poseer facilidades para desarrollar actividades portuarias, el tener en la regin la cabecera de un ro importante, etc. Ade-ms, se deben considerar tambin otras va-riables ms sofisticadas como, por ejemplo, el hecho de que una regin sea centro de confluencia de la produccin de sectores o regiones distintas, el poseer una diversifica-da produccin que garantice una subsisten-cia adecuada sin tener que recurrir a inter-cambio masivo es decir, gozar de cierta au-tonoma de recursos bsicos, el tener un potencial de poblacin necesario y suficien-te para implementar un proyecto de desa-rrollo autosostenido, etc. Por otro lado, hay que tener presente que el desarrollo hist-rico del pas tiene gran importancia en la distribucin geogrfica de la poblacin y la actividad econmica. As, por ejemplo, el ca-so del Per, al haber sido, al igual que la mayora de los pases de Amrica Latina, conquistado y colonizado por Espaa en el siglo XVI, y neocolonizado por Inglaterra en el siglo XIX, esta ltima pudo determinar que la actividad productiva en los satlites fuese netamente extracto-exportadora, lo que determin al mismo tiempo que la configu-

racin espacial en dichos pases tomara las caractersticas tpicas de desarrollo bsica-mente "costero", con desarrollos en el inte-rior slo en aquellas zonas en las que se rea-lizaba alguna actividad extractiva.

Estos casos concretos, adems de otros similares5, permiten apreciar que hay una ltima variable muy importante que se debe considerar para entender la dinmica del desarrollo regional y de la articulacin espacial: me refiero a la actividad producti-va en s misma o, mejor dicho, al modo de produccin que sea dominante y su forma de realizacin en un determinado momento histrico. Desde el perodo mercantil, y aun antes, la produccin siempre estuvo orienta-da a satisfacer necesidades y, lo que es ms, a producir excedentes. La apropiacin y uti-lizacin de esos excedentes, ya sea por un grupo, una casta, una fraccin de clase o una clase, que es la que normalmente organiza e impulsa dicho modo de produccin y que, al mismo tiempo, es el estrato que ms se beneficia del proceso de acumulacin en for-ma directa , son elementos bsicos del an-lisis para entender la dinmica espacio-re-gional de un pas.

Segn quien sea el que se apropie del excedente y donde ste se acumule, se generar un mayor o menor desarrollo es-pacio-regional especfico. En el caso del Pe-r, la organizacin de la produccin en el perodo pre-colonial refleja precisamente es-te conjunto de variables antes sealadas. La actual estructura longitudinal, costera, slo es imagen fsica "artificial", pues el Per siempre fue y debera seguir siendo un pas longitudinal serrano. La posibilidad de vida, intercambio y comunicacin se dio siempre cerca de las corrientes de agua. El hombre iba tras el curso de las aguas; por eso la vi-da en la costa tuvo un curso natural que iba de las montaas hacia el mar, y viceversa, o sea de corte netamente transversal. Slo gracias al desarrollo de los modernos siste-mas de comunicacin al servicio de un mo-delo de desarrollo especfico puede el hombre recorrer la costa a todo lo largo,

Pennano: Desarrollo Regional y Ferrocarriles en el Per 133 pero su camino natural nunca fue as. La sierra era como la columna vertebral de to-do el sistema, con brazos laterales hacia el mar y hacia la selva6. La organizacin de la produccin en el perodo pre-colonial obe-deca a los intereses del incario que gozaba de una alternativa de crecimiento "hacia el interior" y de corte autosuficiente; por lo tanto, la localizacin y distribucin del exce-dente implicaba una distribucin espacial de corte longitudinal serrano y transversal ha-cia la costa y la selva. La mejor explicacin del por qu de esta distribucin espacial ra-dica en la influencia que tiene el fenmeno ecolgico en la produccin, especialmente en la produccin agrcola y las repercusiones de esto en la dieta de los individuos. Cada alie costeo tena ms o menos el mismo po de cultivo, y su posibilidad de intercam-

bio se daba solamente "ro arriba". Lo mis-mo suceda con los valles de la selva y mon-taa, donde la produccin era y es muy si-milar entre los distintos valles por distantes cue stos sean. En la sierra la situacin es :otalmente diferente; primero, por la varie-dad de produccin que se puede encontrar en una zona relativamente pequea gracias a la diversificacin en la produccin que los iistintos pisos ecolgicos permiten7, y, ade-ms, por el factor tiempo-climtico8. Este cnmeno permite que aun en un mismo pi-o ecolgico la quebrada, por ejemplo donde se producen bienes de subsistencia si-milares, el proceso de maduracin y de co-lcha vare segn las diferentes pocas del o de acuerdo con los distintos grados de latitud; este fenmeno favorece la rotacin y el intercambio de excedentes y aun la mo-vilizacin de la mano de obra en un sentido dinmico longitudinal en el cual se insertan 'os movimientos transversales de excedentes y de mano de obra de los valles de la costa y montaa9.

Con la conquista espaola se dio inicio a la reestructuracin de la organiza-.in espacial del proceso productivo en el Per. Esta reestructuracin tuvo efectos su-mamente drsticos sobre lo que vendra a

ser la organizacin espacial peruana. Al es-tudiar este proceso tenemos que considerar dos etapas muy marcadas: primero, desde el perodo colonial hasta mediados del siglo XIX; y el perodo posterior, hasta fines de la Segunda Guerra Mundial.

Durante el perodo colonial encon-tramos que la distribucin espacial de la pro-duccin, aunque diferente a la del incario, fue bastante equilibrada, sobre todo por el fuerte movimiento comercial entre las distin-tas reas: virreinatos e intendencias colonia-les. Cabe resaltar, por ejemplo, la gran va comercial establecida entre Lima, Arequipa, Cuzco, Puno, Potos y Buenos Aires, etc. Es-to se debi, en parte, al proteccionismo mer-cantilista ejercido por Espaa en sus colo-nias y a la imposibilidad de Espaa, debido a su incipiente desarrollo industrial, de sa-tisfacer los mercados coloniales, fenmeno ste que permiti la aparicin y el desarro-llo de cierta actividad artesano-industrial, como los textiles de Cuzco, Huamanga y Huancayo; la industria lechera de Cajamar-ca; y el desarrollo urbano de Huancavelica, Tarma, Jauja, Hunuco, etc. 10.

Posteriormente, con la independen-cia, concebida por sus idelogos como el rei-no de la libertad poltica y al mismo tiempo de aquella otra libertad ms camuflada en un principio que interesaba al gobierno de Inglaterra es decir, la libertad irres-tricta de comercio que buscaba ampliar y fa-vorecer el vigoroso apetito expansionista del sistema comercial ingls que en dicha poca se encontraba en franco crecimiento, se re-defini la estructura espacio-productiva pe-ruana. Los grandes beneficiados con este ti-po de poltica de libre cambio inicialmente fueron los comerciantes, tanto los de la cos-ta en los principales puertos se afincaron las famosas casas de importadores: an hoy se recuerda a Duncan Fox, Mlne, Grace, etc. , como los intermediarios del interior que, si bien no lograban los mismos mr-genes de beneficios que sus similares de la costa, contribuyeron a eliminar todo intento previo de industria que existi en el pas

134 ARTICULOS

antes de la guerra de la independencia. As, por ejemplo, durante el siglo XIX el sur del Per se convirti en una economa pre-dominantemente exportadora de lanas, in-centivada por la fuerte demanda de que la transformada industria textil britnica ejer-ca sobre la zona y que se una al desequi-librio que la importacin de telas britnicas haba producido sobre la produccin artesa-no-textil del Cuzco.

En el caso del Cuzco, por ejemplo, la industria textil, slo superada por la mi-nera, haba logrado preponderancia no ni-camente en el mercado nacional sino que ex-portaba al Alto Per. La industria textil cuz-quea era pujante y vigorosa, estaba orien-tada a la exportacin, y sostena a un nme-ro de personas bastante importante. Esta industria sufri los efectos de la independen-cia a travs de dos fenmenos: la invasin masiva de tejidos ingleses y la compartimen-talizacin de las antiguas colonias america-nas con el establecimiento de las fronteras de las nuevas repblicas. La causa ms im-portante para explicar la crisis de la indus-tria textil es la febril importacin de teji-dos ingleses que llevaba, gracias a su revo-lucin industrial, una enorme ventaja sobre los industriales cuzqueos.

El clamor de ciertos sectores al ini-cio de la independencia hizo que por mo-mentos se intentara proteger ciertas indus-trias, como la textil de Cuzco, pero la anar-qua cvico-legal y las urgencias fiscales im-pidieron que esta poltica continuase. No hay que olvidar el importante rol que cumplan los impuestos a las importaciones, en esa poca, para el fisco; por lo tanto, cualquier prohibicin de importacin era tambin una reduccin de la base imponible y por ende de la renta del Estado. Haba que elevar las rentas de las aduanas, y los reducidos dere-chos de las importaciones eran muy impor-tantes. Esto contribuy en gran parte a la desaparicin del intento proteccionista, y el retorno al total liberalismo.

Algunos comentarios de ciertos au-tores tipifican esos fenmenos. As, por

ejemplo, se deca que: "La antigua capital de los incas yace hoy triste y abatida en me-dio de las ruinas de su pasado y grandeza, ofreciendo un espectculo lastimoso e impo-tente. Faltando el principio que establece la obligacin de proteger por todos los me-dios posibles la industria nacional, se le ha dado el ltimo golpe facilitando la introduc-cin de los efectos extranjeros que se ela-boran en el Cuzco. De esta forma se han arruinado sus fbricas de tocuyo y paos burdos"

Adems: "El comercio de gneros extranjeros que poseemos es totalmente no-civo a nuestras provincias. De ah ha naci-do la disminucin de las rentas pblicas, el desmayo de la agricultura, la parlisis del comercio, la notable escasez de numerario, el entorpecimiento de la circulacin"12. A comienzos de la repblica el espacio perua-no sufri una profunda desarticulacin, con-secuencia de la debilidad del nuevo estado, de la rotura de los circuitos comerciales y monetarios, de la postracin de las econo-mas provincianas, etc.

Este hecho produjo la reestructura-cin del espacio productivo, especialmente en la zona de la sierra, con el surgimiento del gamonalismo y el caudillismo, o lo que Ma-cera sugiere como la refeudalizacin de Ja economa agraria serrana13. Este poder de los nuevos "caciques" regionales estuvo ne-tamente favorecido por la legislacin liberal de la poca. Esos fenmenos se pueden no-tar claramente ya que: "Antes de la inde-pendencia la 'frontera' agrcola del Cuzco con la selva inclua la explotacin de 19 va-lles que se encontraban al oriente de la cor-dillera de Carabaya. Esta explotacin dur ms de 2 siglos y produjo muchos millones de pesos a la corona de Espaa" 14. "Con la independencia, las guerras y el aislamiento, vemos que se produjo todo un fenmeno de 'retorno'; ya en el ao 1867 slo quedaba el valle de San Gabn (. ..) El reflujo fue tal que en un siglo se perdieron para la eco-noma regional los valles de Carabaya, Mar-capata y Kosipata" 15.

Pennano: Desarrollo Regional y Ferrocarriles en el Per 135 "La provincia se repliega en s mis-

ma, los caminos y carreteras se obstruyen y el aislamiento es cada vez mayor (...) Para el Cuzco no ha habido consolidacin ni con-signatarios y su pobreza contrasta con la ri-queza de la naciente burguesa limea"i6.

Esto permiti el asentamiento de la hegemona de Arequipa sobre toda la zona del sur, que termin de consolidarse con la construccin del ferrocarril de 1870 justa-mente logrado por el general arequipeo Diez Canseco (vase Caravedo y Flrez-Ga-lindo)

Por otro lado, ese mismo proceso es el que contribuy a la consolidacin de las oligarquas regionales, tanto en el norte a partir del segundo civilismo, el azcar, y el segundo perodo de expansin ferroca-rrilera (Burga, Klaren) 18, como en el cen-tro con la consolidacin de la posicin de la Cerro, la Peruvian y el cobre (Flores-Ga-lindo, Miller) 19, y en el sur con la me-diana propiedad y el poder comercial lanero de Arequipa.

Ese proceso de surgimiento de reas econmico-productivas c u a s i-independientes estuvo sujeto a dinmicas socio-econmicas diversas: en el norte fue bsicamente un de-sarrollo agrario capitalista, en el centro fue fundamentalmente capital extranjero y gran minera, y en el sur fue capital comercial y mediana propiedad. Pero todas usaron de una u otra forma del ferrocarril para acen-tuar y consolidar an ms su posicin, vis a vis al resto del pas, sobre todo la econo-ma serrana que se deterioraba cada vez ms.

Dicho fenmeno no se dio nicamen-te en el Cuzco, ni menos an slo en el Pe-r, ya que, por ejemplo, Mxico en la mis-ma poca sufri la ruina de su industria tex-til por el libre comercio: ese es el caso de las textiles de Puebla y Quertaro. Lo mis-mo sucedi en el interior de la Argentina20.

Las ventajas del ferrocarril y el pro-greso del transporte martimo terminaron por desequilibrar completamente el desarrollo regional, ya que al reestructurar el desarro-llo del comercio con un modelo hacia afue-

ra se destruy todo el sistema de comercio interno. Los puertos y la costa cobraron nue-va vida y se produjo un desplazamiento del eje motor de nuestra economa hacia aqu-lla y al exterior. La costa se convirti, as, en el nuevo eje motor con algunos brazos aislados que penetraban en busca de aque-llos recursos exportables. La sierra dej de funcionar como columna vertebral, y comen-z un franco proceso de debilitamiento y des-moronamiento, del cual no se recupera an hoy.

El afianzamiento de estas polticas de desarrollo, tal como se han llevado a ca-bo en Amrica Latina, no ha contribuido, en lo ms mnimo, a lograr un desarrollo equi-librado y justo, en trminos de clases y gru-pos sociales, y tampoco en trminos espacio-regionales. Por el contrario, este tipo de po-lticas ha contribuido a agravar los desequi-librios regionales que se han traducido en serios desajustes sociales, como la urbaniza-cin excesivamente concentrada, la crecien-te marginalizacin de amplios sectores socia-les, etc.

En el plano nacional, las relaciones entre las diversas regiones subnacionales co-rresponden a las de un sistema tpico de do-minacin y dependencia en el cual, como es bien sabido, las relaciones se caracterizan por tener una serie de deformaciones tales como el colonialismo interno, segn el cual una superregin incorpora a las otras a su servicio y ejerce al mismo tiempo las pre-siones y efectos que algunos pases industria-lizados ejercen sobre los perifricos, las con-vierten en productores de materias primas a precios decrecientes y en compradoras de manufacturas a precios crecientes; adems, parte sustancial de los recursos e ingresos de las regiones deprimidas o menos desarro-lladas son canalizadas hacia la superregin.

Otro fenmeno que corre paralelo al anterior es el parasitismo al que es obli-gada la regin dependiente ya que no est en condiciones de desplegar sus energas e iniciativas en la mdida que "necesita" cons-tantemente de la "tutela" y la "proteccin"

136 ARTICULOS del estado nacional. Este fenmeno se tra-duce en la sumisin extrema de la regin para con la partida que le venga asignada en el presupuesto nacional del cual depen-de. As, por el resto del ao, todo posible intento de crecimiento y desarrollo queda a la espera del prximo presupuesto. Estas ta-ras se vern muy claramente reflejadas tambin en fenmenos socio-polticos como son el localismo, el privilegismo y la confron-tacin regional sistemtica. Es dentro de este esquema que se gest el desarrollo fe-rrocarrilero en el Per.

Desarrollo Ferroviario en el Per La primera vez que se plante la

posibilidad de implantar un ferrocarril en el Per la encontramos en el decreto del Supremo Gobierno del General Bolvar, de fecha 13 de mayo de 1826, mediante el cual se solicitaban propuestas para la construc-cin de un camino de hierro entre Lima y Callao. Ese proyecto tuvo serios tropiezos por la disputa que se entabl entre los in-teresados en el camino de hierro y los anti-guos concesionarios del viejo camino "made-ra-carriles", similar a los que se usaban en las minas y fbricas inglesas. Posteriormen-te, en el ao 1834, se volvi sobre el tema del camino de hierro, pero el 26 de febrero de 1835, siendo presidente Felipe Santiago Salaverry, se dej sin efecto el contrato por "no tener objeto importante ni creerse in-dispensable para el trfico, el camino que se proyectaba"; debiendo, ms bien, el go-bierno reparar la carretera ya existente. Fue recin con el General Ramn Castilla que, el 15 de noviembre de 1845, se dispuso la construccin del camino de hierro entre Li-ma y Callao. Luego de un largo proceso de seleccin y presentacin de alternativas, fi-nalmente el 18 de noviembre de 1848 se aprob la propuesta de Don Pedro G. Can-damo y Don Manuel Vicente Oyague; lleva-dos a efecto los trabajos, se inaugur el fe-rrocarril en el mes de abril de 185121.

Una vez construido el primer ferro-carril, con capital privado pero a instancias

del Estado, surgieron otros proyectos de fe-rrocarriles que, siendo privados en cuanto a capital y administracin se refiere, conta-ron siempre con la simpata del Gobierno (ver Cuadro 1).

Estos primeros ferrocarriles tuvie-ron como objetivo principal la unin de cen-tros urbanos que de por s ya tenan alguna vinculacin o relacin de intercambio: as quedaba garantizada una adecuada tasa de retorno al capital invertido. Esos ferrocarri-les fueron elementos dinamizadores de una ya existente relacin comercial entre los pun-tos que unan; pero, por otro lado, no hay que olvidar que, si bien aumentaron las re-laciones entre esos centros urbanos, esto no fue siempre y en todos los casos enteramen-te provechoso. Por ejemplo, en el caso del Ferrocarril de Lima-Callao, el puerto se vio bastante perjudicado por esta facilidad en el transporte, ya que a partir de ese momento las principales casas comerciales que antes tenan su centro de operaciones en el Callao se trasladaron a Lima y centralizaron sus operaciones en la capital; lo mismo sucedi con los bancos, las casas importadoras, y los establecimientos comerciales ms importan-tes. Esto redujo tremendamente la capaci-dad de crecimiento del puerto22.

Los capitales utilizados en esos pri-meros ferrocarriles provenan en su mayor parte de los fondos que el Estado haba des-tinado para la "consolidacin de la deuda interna" y que, bsicamente, no eran sino el primer dinero que llegaba a las arcas fis-cales como producto del inicio de la explo-tacin del guano23 (ver Cuadro 1). Una vez construidos esos tres primeros ferrocarriles, se dio un fenmeno de gran optimismo y se generaliz el deseo de desarrollar ferrocarri-les en el Per. Adems, se lograban gran-des ganancias. Por ejemplo, el caso de Fe-rrocarril de Lima-Callao, del cual se haban obtenido durante el perodo 51-60 un pro-medio de 300,000 a 400,000 pesos anuales y que, hacia fines de 1860, supuestamente el triple de la poblacin del Per haba hecho uso de l es decir 6'100,143 pasajes-per-

Pennano: Desarrollo Regional y Ferrocarriles en el Per 137 sonas. Es as que, al poco tiempo, las prin-cipales salitreras del sur comenzaron a inte-resarse en la utilizacin del ferrocarril para el acarreo de sus productos, y en todos los crculos comerciales de los distintos centros regionales del pas se comenz a pensar en la necesidad de implantar su respectivo fe-rrocarril. Este proceso, que bien podra lla-marse el primer maqumismo peruano, no es un hecho aislado. Al contrario, no hay que olvidar que la esclavitud haba conclui-do en el Per recin en 1845 y que pocos aos despus de ese hecho histrico haba comenzado la produccin para la exporta-cin en forma sistemtica y organizada; ya estaba en pleno crecimiento la produccin del azcar, lana, algodn, arroz, etc.; no ha-ca mucho que haba quedado abierta la co-municacin a vapor con el exterior, median-te la Pacific Steam Navigation Company; y ya en esa poca el Per era un pas relati-vamente importante entre los pases expor-tadores de productos agrcolas. Junto a esa realidad, habra que agregar que los prime-ros efectos del comercio del guano ya se em-pezaba a sentir, y el primer boom econmi-co de la era republicana se comenzaba a vis-lumbrar. Como es natural en todo proceso de expansin econmica, la mano de obra se convierte en producto escaso y los ferro-carriles son los primeros en sentir esa falta de brazos. Como es bien sabido por los tra-bajos de Stewart y Granda24, la importacin de cooles chinos pretendi poner remedio a esa problemtica, y, en el caso de los ferro-carriles, vemos que tanto el de Arica-Tacna como el de Lima-Chorrillos se usaron en for-ma masiva para la poca (400 y 700 cooles, respectivamente).

Es dentro de esa atmsfera de ex-pansin econmica que se plante una serie de proyectos ferrocarrileros de distinta n-dole, con capitales tanto privados como es-tatales. Pero a pesar de que la fiebre fe-rroviaria ya haba comenzado, hasta ese mo-mento no se haba formulado ni desarrolla-do una poltica general respecto de los fe-rrocarriles por parte del Estado; se haba

apoyado a ciertos proyectos en base a prs-tamos mediante la colocacin de bonos en el mercado, pero no haba una poltica estableci-da al respecto. Fue recin el 8 de noviembre de 1864 que el gobierno del general Pezet logr la sancin, por parte del Congreso, de una ley mediante la cual el Estado ga-rantizaba una tasa de retorno del 7% a to-do capital que se invirtiera en ferrocarriles. Como es de suponer, esta ley fue muy bien recibida en aquellos momentos de rpida acu-mulacin de capital. Esa ley no hizo sino acelerar los pedidos de autorizacin, tanto de los estudios como de propuestas de cons-truccin, de un sinnmero de ferrocarriles, muchos de las cuales llegaron a plantear pro- ^ yectos que se yuxtaponan, en todo o en par-te, unos con otros.

Como se puede apreciar en el Cua-dro 1 de informacin ferroviaria hasta el ao 1867, de acuerdo con el trabajo de Don Luis

Cuadro 1

Ferrocarriles hasta 1867

Ao de Ao del construccin estudio

Construidos Lima-Callao 1850 Arica-Tacna 1851 Lima-Chorrillos 1856

Promovidos o en proyecto

Lima-Jauja 1850 Pisco-Ica 1859 Meja-Arequipa 1860 Chimbote-Huaraz 1864 Pisagua-Sal de Obispo 1864 Pacasmayo-Cajamarca 1864 Cerro-Pasco 1864 Cerro Azul-Caete 1866 Eten-Ferrefiafe 1867 Pimentel-Chiclayo 1867 Lima-Pisco 1867 Lima-Chancay 1867 Lima-Magdalena-Bellavista 1867 Iquique-La Noira 1867 Pacasmayo-Lambayeque 1867

Fuente: Luis Benjamn Cisneros, ver nota 25.

Pennano: Desarrollo Regional y Ferrocarriles en el Per 137 sonas. Es as que, al poco tiempo, las prin-cipales salitreras del sur comenzaron a inte-resarse en la utilizacin del ferrocarril para el acarreo de sus productos, y en todos los crculos comerciales de los distintos centros regionales del pas se comenz a pensar en la necesidad de implantar su respectivo fe-rrocarril. Este proceso, que bien podra lla-marse el primer maqumismo peruano, no es un hecho aislado. Al contrario, no hay que olvidar que la esclavitud haba conclui-do en el Per recin en 1845 y que pocos aos despus de ese hecho histrico haba comenzado la produccin para la exporta-cin en forma sistemtica y organizada; ya estaba en pleno crecimiento la produccin del azcar, lana, algodn, arroz, etc.; no ha-ca mucho que haba quedado abierta la co-municacin a vapor con el exterior, median-te la Pacific Steam Navigation Company; y ya en esa poca el Per era un pas relati-vamente importante entre los pases expor-tadores de productos agrcolas. Junto a esa realidad, habra que agregar que los prime-ros efectos del comercio del guano ya se em-pezaba a sentir, y el primer boom econmi-co de la era republicana se comenzaba a vis-lumbrar. Como es natural en todo proceso de expansin econmica, la mano de obra >e convierte en producto escaso y los ferro-carriles son los primeros en sentir esa falta de brazos. Como es bien sabido por los tra-bajos de Stewart y Granda24, la importacin de cooles chinos pretendi poftr remedio a esa problemtica, y, en el caso de los ferro-carriles, vemos que tanto el de Arica-Tacna como el de Lima-Chorrillos se usaron en for-ma masiva para la poca (400 y 700 cooles, respectivamente).

Es dentro de esa atmsfera de ex-pansin econmica que se plante una serie de proyectos ferrocarrileros de distinta n-dole, con capitales tanto privados como es-tatales. Pero a pesar de que la fiebre fe-rroviaria ya haba comenzado, hasta ese mo-mento no se haba formulado ni desarrolla-do una poltica general respecto de los fe-rrocarriles por parte del Estado; se haba

apoyado a ciertos proyectos en base a prs-tamos mediante la colocacin de bonos en el mercado, pero no haba una poltica estableci-da al respecto. Fue recin el 8 de noviembre de 1864 que el gobierno del general Pezet logr la sancin, por parte del Congreso, de una ley mediante la cual el Estado ga-rantizaba una tasa de retorno del 7% a to-do capital que se invirtiera en ferrocarriles. Como es de suponer, esta ley fue muy bien recibida en aquellos momentos de rpida acu-mulacin de capital. Esa ley no hizo sino acelerar los pedidos de autorizacin, tanto de los estudios como de propuestas de cons-truccin, de un sinnmero de ferrocarriles, muchos de las cuales llegaron a plantear pro-yectos que se yuxtaponan, en todo o en par-te, unos con otros.

Como se puede apreciar en el Cua-dro 1 de informacin ferroviaria hasta el ao 1867, de acuerdo con el trabajo de Don Luis

Cuadro 1

Ferrocarriles hasta 1867

Construidos Lima-Callao Arica-Tacna Lima-Chorrillos

Promovidos o en proyecto

Lima-Jauja Pisco-Ica Meja-Arequipa Chimbote-Huaraz * Pisagua-Sal de Obispo Pacasmayo-Caj amarca Cerro-Pasco Cerro Azul-Caete Eten-Ferreafe Pimentel-Chiclayo Lima-Pisco Lima-Chancay Lima-Magdalena-Bellavista Iquique-La Noira Pacasmayo-Lambayeque

Ao de Ao del construccin estudio

1850 1851 1856

1850 1859 1860 1864, 1864 1864 1864 1866 1867 1867 1867 1867 1867 1867 1867

Fuente: Luis Benjamn Cisneros, ver nota 25.

138 ARTICULOS Benjamn Cisneros25, a esa fecha slo se contempla la existencia efectiva de tres fe-rrocarriles, estando todos los dems en cali-dad de proyecto. Lo cierto es que ese pe-rodo fue ms de estudios y proyectos que de construccin propiamente dicha. Recin a partir del ao de 1868, que, adems, coin-cide con la llegada de Jos Balta a la pre-sidencia, se inicia el verdadero expansio-nismo ferrocarrilero en el Per. Se dio ini-cio de ese ao al Ferrocarril de Pisco a lea, se inici el de Moliendo-Arequipa, que fue contratado por el tres veces presidente Diez Canseco quien, en su tercer y tambin fu-gaz paso por la presidencia, se dio maa su-ficiente para lograr concretar el contrato de ese ferrocarril para su tierra natal y ade-ms logr que dicho ferrocarril fuera cons-truido por Don Enrique Meiggs, el Pizarro yanqui26, que por esa poca se encontraba en Chile realizando obras de construccin ferroviaria. Cabe resaltarse en este mo-mento que la mayor parte de los ferrocarri-les que se contrataron al iniciarse este pero-do son por lo general de la zona sur o cen-tro del Per, reflejando hasta cierto punto la correlacin de fuerzas de las distintas oli-garquas regionales en ese momento. Es im-portante sealar, adems, que una serie de proyectos previos, como por ejemplo el Fe-rrocarril de Lima-Junn, se tuvieron que pos-poner en su momento por problemas de ines-tabilidad poltica. S *

La llegada de Meiggs al Per en los mejores momentos de riqueza guanera; la fuerte presin de los liberales futuro par-tido civilista a travs de la Revista de Li-ma, que trataba de mostrar cun necesarios eran los ferrocarriles para la repblica (bas-ta ver el trabajo de Don Manuel Pardo27 en relacin al supuesto Ferrocarril de Lima-Jauja) ; la incipiente pero alentadora polti-ca del General Pezet; y los ya concretados proyectos, ayudan a comprender ms clara-mente por qu a Balta se le conoci como el presidente de los ferrocarriles. No es que l impusiera la idea del desarrollo ferrovia-rio como parte de su proyecto de gobierno,

sino que ms bien le vino impuesta por la sociedad peruana de la poca, que estaba totalmente enceguecida por la riqueza del guano y la fama y prestancia del gran cons-tructor ferroviario.

No bien establecido Meiggs en el Per, y al momento mismo del inicio del Fe-rrocarril de Moliendo-Arequipa, se present I una serie de reclamaciones con relacin a dicho contrato, se esgrimieron una serie de razones para anularlo: se hablaba de costo j excesivo, ilegal proceso de adjudicacin, etc. j Pero sus grandes dotes de negociador y su j fama de gran empresario le permitieron, despus de perfeccionado el contrato del Fe-rrocarril de Moliendo-Arequipa, obtener los | contratos de otros seis proyectos ferrovia-rios (vase el Cuadro 2). El mencionado Fe-rrocarril de Moliendo-Arequipa fue el ltimo gran impulso que necesit el Per para ter-minar de enloquecer con la fiebre ferrovia-ria: el movimiento econmico, comercial y de recursos que su construccin gener no hay que olvidar que 10,000 extranjeros, es- ! pecialmente chilenos, fueron trados para la construccin del Ferrocarril de Moliendo fue suficiente para la explosin posterior.

En relacin a la figura de Meiggs se ha dicho mucho, tanto positiva como ne-gativamente. El trabajo que quiz plantea I el mejor balance objetivo de ese personaje es el de Watt Stewart2S. Pero, independien-temente de esos aspectos, algo que tenemos que resaltar es el hecho de que justamenu fueron los ferrocarriles por l construidos todos financiados por el Estado aquellos I que tuvieron el costo promedio ms elevado, I si los comparamos con el costo promedio de 1 los ferrocarriles de la poca. Que sus ferro-carriles eran los ms difciles, por ser en su mayora transandinos, es cierto; pero, aun as, podemos ver que "habiendo Meiggs y s-consejo de ingenieros estimado en 6'700,000 el costo efectivo del Ferrocarril de Mollen-do-Arequipa, al concluir el clculo, Don En- j rique ley los nombres de diecisis personas seguidos de cifras que representaban la su-ma de las gratificaciones que haba que

Pennano: Desarrollo Regional y Ferrocarriles en el Per 139

Tuadro 2

ferrocarriles contratados por don Enrique Meiggs

Exceso frente a costo

Ferrocarriles Construidos Km. Costo Cost./Km. promedio *

Moliendo-Arequipa 172.2 12*000,000 69,686.4 37% Arequipa-Puno 355.0 32*000,000 90,140.8 77% Callao-Oroya 222.0 27*600,000 124,324.3 144 % C himbote-Huaraz 275.0 24*000,000 87,272.7 71 % Pacasmayo-Guadalupe-Magdalena 148.0 7*700,000 52,027.0 2 % J uliaca- (Puno) -Cuzco 368.0 24*000,000 65,217.3 28% o-Moquegua 100.8 6*700,000 66,468.2 31 %

1,641.0 134*000,000 81,657.5 60%

Ferrocarriles Estudiados

Lima-Pisco Tacna-Puno Oroya-Chanchamayo J roya-Cerro de Pasco

No se culmin Se estim no rentable Faltaron recursos Faltaron recursos

El costo promedio por Km. es: 50,808.5 soles plata/Km.

r.arles. Dichas sumas alcanzaban desde "-0,000 soles hasta 25,000 soles. Al final de . lista figuraban tres partidas de 100,000

cada una, para Ingenieros, Obras de . _-dad y Prstamos. Estas diecinueve sumas . fizaban 1'300,010 con lo que el costo to-

de la ferrova llegaba a 8'000,000. Los y. eros del Estado haban estimado en

: -2 el costo d esta lnea en 10'000,000 so-Al presidente y sus ministros se les su-

-. que la ferrova no se poda realizar por -: :os de 15'000,000 soles y que cualquier . r.ratista que la ofreciera por menos se -.j a la ruina. Acto seguido Don Enrique

..pinimamente se ofrece a hacerla por 1 uOO.OOO soles, apenas 2'000,000 ms del es-cudo en 1862" 29.

Este prrafo muestra en forma cla-ra cmo se llev la construccin de las gran-des vas ferroviarias en el primer perodo :c- la expansin ferroviaria peruana.

Tambin podemos ver que, en casi ::_os sus otros proyectos, como en el caso

Ferrocarril de la Oroya, Meiggs siempre

tuvo competencia en cuanto a postores se refiere, y en muchos casos las propuestas alternativas a las suyas eran ms ventajosas para el gobierno. Se ha dicho que Meiggs tena la ventaja de la seguridad que ofrecan su experiencia y conocimientos, pero siempre queda pendiente la pregunta acerca del cul debi ser el precio real de esa experiencia, ya que en la mayora de sus contratos ha-ba un costo adicional por encima del 4% del monto de la obra por l calculado. Ade-ms, en el caso del Ferrocarril de Callao-Oroya, el mejor postor fue Montero y Hnos., que ya haba construido ferrocarriles en el Per, y que no estaba tan distante de Meiggs en cuanto a capacidad empresarial se refie-re (ver Cuadro 3).

A comienzos de 1871 se haban pla-neado alrededor de 50 distintas lneas ferro-viarias en el Per, y se haba iniciado la construccin de ms o menos 25, de las cua-les por lo menos 10 ya haban sido termina-das (ver Cuadro 3). Este crecimiento ex-plosivo tuvo un tremendo incentivo, sobre

140 ARTICULOS Cuadro 3

1er. Periodo de Expansin Ferrocarriles (1850-1879)

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i . L ima - Cal lao 1 8 4 5 Castilla 1 8 4 6 Casti l la 1 8 5 0 Castilla 13 .7 13.7 1851 13.7

2 . Arica - T a c n a 1851 E c h e n i q u e 1852 E c h e n i q u e 1854 Castilla 6 3 . 0 7 6 . 7 1856 7 6 . 7

3. L ima - Chorr i l los 1851 E c h e n i q u e 1856 Castilla 1856 Castilla 15 .0 9 1 . 7 1858 9 1 . 7

4 . F. C. Islas .Chincha n .d . n .d . 1857 Castilla 1857 Castilla 1 .8 9 3 . 5 1857 9 3 . 5 5 . I qu ique - La No i ra 1 8 6 0 Castilla 1861 Casti l la 1 8 6 8 Diez Canseco 6 4 . 0 157 .5 1 8 7 5 1 5 7 . 5

6. Pisco - lea 1 8 6 0 Castilla 1 8 6 7 P r a d o 1 8 6 8 Diez Canseco 76 .8 2 3 4 . 3 1871 2 3 4 . 3

7 . Mol iendo - A r e q u i p a 1 8 6 0 Castilla 1 8 6 4 Pezet 1 8 6 8 Diez Canseco 172 .2 4 0 6 . 5 1 8 7 1 4 0 6 . 5

8 . Callao - O r o y a (Chicla) 1 8 6 1 Castilla 1 8 6 3 Peze t 1870 Balta 2 2 2 . 0 6 2 8 . 5 s . t . 1 8 7 5 142 5 4 8 . 5

9 . Lima - J u n n 1 8 6 1 Castilla 2 5 0 . 0 8 7 8 . 5 n .c . 9 . Lima - J u n n 1 8 6 1 Castilla 2 5 0 . 0 8 7 8 . 5 n .c .

1 0 . Callao - La P u n t a 1 8 6 3 Diez Canseco 1863 Diez Canseco 1863 Diez Canseco 2 .6 8 8 1 . 1 1 8 6 3 551 .1

1 1 . Lima - Pisco 1 8 6 4 Pczet 1 8 6 7 P r a d o 1876 Pardo 2 4 6 . 0 1 ,127 .1 s . t . 1876 11 562 .1

1 2 . Cer ro - Pasco 1 8 6 4 Pezet 1 8 6 8 Balta 1869 Balta 24 .0 1 ,151 .1 s . t . 1 8 7 2 12 574 .1

1 3 . Arequ ipa - P u n o 1 8 6 4 Pczet 1 8 6 9 Balta 1870 Balta 355 .0 1 ,506 .1 1876 9 2 9 . 1

1 4 . C h i m b t e - Hua raz ( S u c h l m a n ) 1 8 6 4 Pezet 1869 Balta 1871 Balta 2 7 5 . 0 1 ,781 .1 s . t . 1877 57 9 8 6 . 1

1 5 . Pisagua - Sal de Ob i spo 1 8 6 4 Pezet 1 8 7 0 Balta 1870 Balta 56 .0 1 ,837 .1 1875 1 ,042 .1

1 6 . Paca smayo-Guada lupe -Magda l en l ( Y o n a n ) 1 8 6 4 Pezet 1 8 7 0 Balta 1871 Balta 148 .0 1 ,985 .1 1 8 7 4 1 ,190 .1

17. Cerro Azul - C a e t e 1 8 6 6 Prado 1 8 7 0 Bal ta 1870 Balta 10 .0 1 ,995 .1 1872 1 ,200 .1 18. Pisco - P a c a s m a y o * 1 8 6 7 Prado 9 3 5 . 0 2 ,930 .1 n .c . 18. Pisco - P a c a s m a y o * 1 8 6 7 Prado 9 3 5 . 0 2 ,930 .1 n .c .

19 . Pacasmayo - L a m b a y c q u e * 1 8 6 7 Prado 6 5 . 0 2 ,995 .1 n .c . 19 . Pacasmayo - L a m b a y c q u e * 1 8 6 7 Prado 6 5 . 0 2 ,995 .1 n .c .

20 . Lima - H u a c h o ( C h a n c a y ) 1867 Prado 1 8 6 7 P r a d o 1869 Balta 143 .2 3 , 138 . 3 s . t . 1 8 7 0 6 6 1 ,266 .1

2 1 . E ten - F e r r e a f e 1 8 6 7 P r a d o 1 8 6 7 P r a d o 1871 Balta 4 4 . 8 2 ,183 .1 1871 1 , 3 1 0 . 9

2 2 . Lima - Magdalena 1867 Prado 1 8 6 7 Prado 1872 Balta 7 .6 3 , 1 9 0 . 7 1875 1 ,318 .5

2 3 . P imcn te l -Ch ic l ayo -Lambayeque 1867 Prado 1 8 6 7 Prado 1873 Pardo 24 .0 3 , 2 1 4 . 7 1873 1 ,342 .5

24 . Chic layo - P a t a p o 1867 Prado 1 8 7 1 Balta 1871 Balta 30 .0 3 , 2 4 4 . 7 1 8 7 4 1 ,372 .5

2 5 . Chic layo - L a m b a y e q u c * 1 8 6 8 Prado 10.2 3 , 2 5 4 . 9 2 5 . Chic layo - L a m b a y e q u c * 1 8 6 8 Prado 10.2 3 , 2 5 4 . 9 2 6 . U r b a n o del Cal lao n .d . n .d . 1 8 6 8 Balta 1869 Balta 1.2 3 ,256 .1 1869 1 , 3 7 3 . 7 27. Malabrigo - A s c o p e * n .d . n .d . 1869 Balta 4 0 . 0 3 ,296 .1 27. Malabrigo - A s c o p e * n .d . n .d . 1869 Balta 4 0 . 0 3 ,296 .1 n .c . 2 8 . Salaverry - Truj i l lo * n .d . n .d . 1 8 7 0 Balta 10 .0 3 ,306 .1 2 8 . Salaverry - Truj i l lo * n .d . n .d . 1 8 7 0 Balta 10 .0 3 ,306 .1 n .c .

2 9 . Salaverry - Truj i l lo - A s c o p e 1 8 6 9 Balta 1 8 7 0 Balta 1871 Balta 8 9 . 0 3 ,395 .1 1876 1 , 4 6 2 . 7

30 . Cerro Azul - La Q u e b r a d a - Casa Blanca 1869 Balta 1 8 7 0 Bal ta 1871 Balta 6 .4 3 ,401 .5 1 8 7 1 1 ,469 .1

3 1 . H u a c h o - I ^ m b a y e q u e * 1 8 6 9 Balta 6 7 0 . 0 4 , 0 7 1 . 5 3 1 . H u a c h o - I ^ m b a y e q u e * 1 8 6 9 Balta 6 7 0 . 0 4 , 0 7 1 . 5

3 2 . H u a c h o - P u e n t e Cochas - R e c u a y * 18

142 ARTICULOS

todo en cuanto a proyectos se refiere, en la facilidad que otorgaba el Estado al financiar los estudios que cualquier privado decidiera realizar por su cuenta: bastaba con recabar un permiso y presentar al final los planos y los costos de su elaboracin y demostrar su factibilidad en funcin de las posibles ri-quezas que se podan extraer de la zona. Es-te sistema implicaba, adems, la posibilidad de imputacin del costo del estudio en el presupuesto de construccin si es que se de-cida la construccin del mismo por parte del Estado. El sistema fue establecido por Meiggs en sus tratos con el gobierno, y luego se hi-zo extensivo a todo posible contratista. Esta facilidad para conseguir trabajo financiado explica en parte el problema de la prolife-racin y yuxtaposicin de lneas proyectadas a que hiciramos mencin anteriormente. Adems, muestra cmo se canaliz, despus de la muerte de Meiggs, la labor del con-junto de ingenieros que fueron trados y en-trenados por este ltimo. Fueron esos inge-nieros, convertidos en contratistas indepen-dientes, quienes continuaron el proceso de desarrollo ferroviario en el Per: tal es el caso de Federico Blume, Ernesto Malinows-ki, etc.

Otro aspecto importante que mere-ce resaltarse de ese perodo es la generali-zacin que se estableci respecto al tipo de ferrocarril a construirse en nuestro pas: me refiero al ferrocarril de penetracin o, me-jor dicho, al ferrocarril de extraccin. Una interesante descripcin de esos ferrocarriles la dio Garland30: "Arranca la lnea desde un puerto situado en las playas del Pacfico y, despus de recorrer algunos kilmetros por el centro de campos sembrados de al-godones y atravesar caaverales azucareros, toma alguna de las estrechas gargantas de la cordillera. . ." O, como dice otro autor: "... son como sondas aspirantes o tuberas de descarga para hacer descender al mar los productos del interior, por lo general agrcolas o minerales. .."31

Este tipo de concepcin de lnea fe-rroviaria prolifer a tal punto que, en un de-

terminado momento, todos los planos de fu-turos ferrocarriles se hacan en funcin de las zonas del interior que todava no haban sido "conectadas" con la costa mediante un ferrocarril; tal es el caso del Transandino a Ayacucho, o el de Trujillo-Cajamarca, Paita-Puerto Limn, Huacho-Huaraz, Tacna-Puno, etc. Pero esa dinmica de supuesta "inte-gracin" en el fondo no era sino la parte menos importante de la poltica general, o un simple pretexto, ya que en realidad era una forma ms que tom la gran pugna que se estaba librando entre las distintas oligar-quas regionales de las principales zonas y sub-zonas urbanas de la costa que buscaban asegurarse la posibilidad de control de al-guna zona del interior a travs de la cone-xin ferroviaria. Es realmente por esto que encontramos distintos centros urbanos dispu-tndose el paso del ferrocarril por su valle principal o, en su defecto, la lucha por con-seguir la partida presupuestaria para esta-blecer por lo menos un ferrocarril competi-dor al ya establecido en la ciudad rival. Es-te es el caso, por ejemplo, del Ferrocarril de Tacna-Frontera Bolivia o Tacna-Puno as como el Ferrocarril de Ilo-Moquegua con res-pecto al Ferrocarril de Moliendo-Arequipa, o de Arequipa-Puno. As tambin es el caso del Ferrocarril de Trujillo-Cajamarca y el de Pacasmayo-Magdalena; o el de Chimbte-Huaraz con el de Huacho a Huaraz, etc.

Esos ferrocarriles contribuyeron al enriquecimiento de las principales ciudades de la costa, que se convirtieron en interme-diarias entre la sierra y el exterior, logran-do acumular un excedente no de una activi-dad productiva sino ms bien de una pura actividad comercial; es decir, se apropiaban del excedente producido en el interior. Al mismo tiempo, con el ferrocarril se inici el ocaso de las grandes ferias rurales y la rui-na de todo el sistema econmico que se sus-tentaba en ellas, as como de los arrieros que eran el medio de comunicacin bsico de la zona. Ese es el caso de la famosa fe-ria de Vilque, que era el centro de comer-cio de la regin y que mantena unidos los

Pennano: Desarrollo Regional y Ferrocarriles en el Per 143

lazos comerciales entre Cuzco, Puno y Are-quipa de un lado, y de Bolivia y Argentina por el otro: en poca de dicha feria se rea-lizaban transacciones comerciales por ms de dos millones de pesos y se congregaban ms de diez o doce mil almas, pero fue perdien-do importancia al abrirse el trfico de mer-caderas por intermedio del Ferrocarril del Sur.

Adems, el ferrocarril desplaz otras rutas que antes se utilizaban en forma con-tinuada por ejemplo la ruta Majes-Cayllo-ma-Cuzco o la ruta Moquegua-Puno, para dar lugar a la d Arequipa-Puno, que pre-tenda favorecer a Arequipa y su clase diri-gente: n el proyecto del Ferrocarril del Sur estaba considerada claramente la posicin hegemnica de la burguesa arequipea por encima de cualquier otra, a tal punto que, si analizamos la distancia del Ferrocarril de Mollendo-Arequipa-Puno, veremos que cons-taba de 527.2 km.; mientras que el Ferro-carril de Ilo-Moquegua-Puno demandaba 298 km., ms una pequea carretera prctica-mente construida.

La introduccin del Ferrocarril del Sur produjo la transformacin de su zona agrcola: el valle de Majes tuvo una drsti-ca cada por su poca competividad con los productos (licores y aguardientes) del nor-te. En cambio, el valle del Tambo, por el que pasaba el ferrocarril, se benefici tre-mendamente, se moderniz al igual que los valles norteos, y, paradjicamente, tambin se convirti en productor de caa, gracias a ciertas caractersticas ecolgicas que per-mitieron su alto rendimiento. Adems, el Ferrocarril del Sur permiti, aparte de la transformacin de la produccin del valle, el rpido acarreo de sus productos a Arequi-pa, Cuzco y Bolivia, con la consiguiente am-pliacin de mercado. La mecanizacin del valle lleg hasta el punto que se construye-ron ferrocarriles privados hasta las casas-haciendas, tanto de la hacienda Chucarapi como de la de Pampa Blanca, dndose el in-creble fenmeno de que en un solo valle, por dems estrecho, corriesen tres lneas de

ferrocarril, dos privadas y la del Ferrocarril del Sur32.

El ferrocarril fue, pues, un elemen-to bsico que contribuy a la consolidacin de la burguesa arequipea. Con el ferro-carril, Arequipa consolid su posicin de cen-tro hegemnico en el sur del Per y logr cierta independencia de Lima. Adems, fe las ingeni de manera tal que consigui frus-trar los intentos de Tacna por lograr un fe-rorcarril competidor: aun habiendo sta ob-tenido ya en mayo de 1872 un emprstito de 1 milln 200 mil libras para dicho ferro-carril, ste no se construy por oposicin del Gobierno que se inaugur a mediados de 1872 y que tena ciertos intereses ligados con Arequipa y se frustr as un ferrocarril que, como dice Basadre33, hubiese sido de suma utilidad en la guerra del Pacfico.

El mismo fenmeno que hemos vis-to en el sur se dio con ligeras ventajas en la zona del norte del Per. As, vemos por ejemplo que, alrededor de 1860, exista en el valle de Jequetepeque una feria anual que se haba iniciado como fiesta religiosa pero que, por esa poca, ya haba adquirido el ca-rcter de feria comercial de trascendencia regional. Por el ao de 1863 alcanzaba su mximo esplendor, era concurrida por 20,000 personas aproximadamente, y se hacan tran-sacciones comerciales por ms de un milln de pesos: una verdadera feria regional34.

En 1888, el sub-prefecto de la pro-vincia informaba que el transporte martimo i y el ferrocarril haban originado su deca-dencia y que los comerciantes preferan ir a Lima: se avanzaba hacia una centralizacin del mercado nacional. En el ao 1902, el sub-prefecto de la provincia escriba: "La fe-ria de Guadalupe en la que aos atrs se efectuaba fuertes transacciones ha quedado reducida a una animada fiesta local". Slo se realizaban eventos de tipo local que per-mitieron la aparicin de los mercados domi-nicales en las poblaciones del valle. Y es que la prosperidad falaz del Per, o pero-do del guano, tambin lleg al valle y tuvo hondas repercusiones. Su primera manifes-

144 ARTICULOS

tacin fue la llegada del presidente Jos Balta, el futuro "presidente de los ferroca-rriles", quien compr la hacienda "Lurifico" en 1866. Algunos aos ms tarde, el ferro-carril lleg al valle a iniciativa de Balta y, con l, los capitales y maquinaria de Enri-que Meiggs. As se inici el desarrollo de la agricultura comercial en el valle y su li-gazn con el mercado internacional.

Como ya se ha dicho, el guano fue el elemento dinamizador de la cadena que per-miti la aparicin de los ferrocarriles, y por ende la transformacin de la produccin en los valles ms importantes de la costa: se pas de una produccin para el consumo in-terno a una produccin de tipo comercial pa-ra los mercados en el exterior.

La hacienda "Lurifico" inici su pro-ceso de transformacin a partir de la llega-da del Ferrocarril de Pacasmayo-Guadalupe que se construy de tal manera que pasara por la mencionada hacienda. Fue con el fe-rrocarril que se impuls el desarrollo de la hacienda capitalista en el valle del Jequete-peque.

El primer impulso de capitales pro-vino de la transformacin de los capitales logrados a travs del plan del gobierno de Echenique que buscaba beneficiar a los gru-pos "burgueses", inflando desmesuradamen-te las cifras de lo dispuesto a pagarse en nombre de la consolidacin de la deuda in-terna. Entre dichos beneficiarios figuraba Balta, que logr comprar "Lurifico".

Este proceso, en el fondo, no es ms que la transformacin de los capitales logra-dos con el guano a la agricultura, dentro de un sistema de explotacin capitalista, con in-tensidad de capital y con el empleo de mo-dernos recursos, aun de ferrocarril, en el marco de un sistema de explotacin que, he-

** redado del guano, se tena que basar en una economa neta de exportacin. La consolida-cin no fue sino el vehculo que se utiliz para ese efecto (ver Cuadro 3).

Posteriormente, vemos cmo Meiggs invirti tambin en agricultura, al comprarle a Balta la misma hacienda "Lurifico" en 1871.

Y era justamente Meiggs quien estaba cons-truyendo el Ferrocarril de Lurifico, vale de-cir, el de Pacasmayo a Guadalupe, precisa-mente por encargo del gobierno de su ami-go Balta y que tena por finalidad unir y dar salida a los'pueblos y haciendas ms impor-tantes del valle.

Similar dinmica, aunque en menor escala, la encontramos en las pugnas que se dieron en las zonas de los valles azucareros del norte. Mediante ellas, los distintos ha-cendados trataban de que sus haciendas fue-sen las conectadas por la lnea del ferroca-rril en lugar de las de los vecinos y compe-tidores. Tal es el caso del Ferrocarril de Malpbrigo-Ascope con el de Salaverry-Truji-11o, y el ferrocarril que result finalmente integrando a casi todos. Lo mismo sucedi en el Ferrocarril de Eten-Ferrenafe, que tuvo que tener ramales a Tumn, Ptapo, Pucal, etc.35. En el caso del Ferrocarril Central36

la situacin es similar en un principio, pero el no haberse terminado antes de la guerra del Pacfico, y la penetracin del capital ex-tranjero tanto en el manejo de los ferroca-rriles (va la Peruvian Corporation), as co-mo en la minera, incorporan elementos nue-vos que son ms propios del segundo expan-sionismo ferrocarrilero peruano y no son ma-teria de este primer trabajo introductorio.

El fenmeno de ligazn que se ha visto entre guano, ferrocarriles y agricul-tura es un aspecto tpico de la coyuntura poltico-econmica de la poca. Si nos fija-mos bien, es justamente a partir de 1872 (en forma oficial, ya que antes lo hacan desde fuera) que el liberalismo se convirti en la doctrina del Estado peruano: el partido civi-lista de Pardo estaba conformado por los hombres que encarnaban el liberalismo de aquel perodo. Durante este perodo se con-tinu el proceso de desarrollo ferrocarrilero que haba iniciado Balta: se iniciaron algu-nos ferrocarriles adicionales, pero principal-mente se continuaron los ya comenzados, y se terminaron 1,251.6 kilmetros. Esa polti-ca de continuar con los ferrocarriles estaba dentro de los planes de los civilistas que,

Pennano: Desarrollo Regional y Ferrocarriles en el Per 145 como vimos, aun antes de estar en el gobier-no ya impulsaban esa idea. Pero, en el ca-so de los civilistas de Pardo, la necesidad del desarrollo mediante ferrocarriles obe-deca a la necesidad, que ellos vean, de en-contrar una fuente de riqueza que reempla-zara al agotable guano y que fuera inagota-ble; y, en esa bsqueda, el presidente Par-do encontr en la agricultura de exportacin ese "nuevo" e inagotable recurso de expor-tacin y, por ende de acuerdo con su con-cepcin 37, de creacin de riqueza. El par-tido civil y su presidente estaban muy preo-cupados con la crisis que les toc vivir y con su empeoramiento visible. Esto lo percibi-mos en su ya muy conocida frase: "Desgra-ciada la Repblica, si llegado el momento de la desaparicin del guano, no encuentra ya arraigado en las costumbres, el medio de ha-cer frente a los gastos nacionales"3S.

( La percepcin de las exportaciones como quiz la base nica de generacin de riqueza la tenan tanto Pardo como el gru-po civilista, a propsito de su experiencia propia, ya que la mayor parte de su rique-za justamente provena de su participacin como consignatario de guano: fue precisa-mente el enriquecimiento de un grupo am-plio de consignatarios lo que permiti la con-formacin de un grupo de poder econmico que pudo desafiar la supremaca del poder poltico del hasta ese entonces primer militarismo, y aparecer como el primer mo-vimiento poltico no militar, que despus se convertira en el "part ido civilista", tan ca-racterstico por su fervoroso liberalismo y su planteamiento de desarrollo "hacia afue-ra", y que adems se encarg del segundo gran expansionismo ferrocarrilero en su se-gundo perodo de gobierno, ya en los prime-ros aos del presente siglo.

Crisis y Ferrocarriles Como hemos podido apreciar, la fie-

bre ferroviaria, se calm mediante un siste-ma de emprstitos basado en la venta futu-ra de guano y la potencial hipoteca de las rentas de las aduanas y de las propias vas

Cuadro 4

Desarrollo de los ferrocarriles en el Per en trminos anuales:

ACUMU- PRESI-AO* KM. v LADO DENTE

1851 13.7 13.7 Castilla 1856 63.0 76.7 Castilla 1857 1.8 78.5 Castilla 1858 15.0 93.5 Castilla 1863 2.6 96.1 Pezet 1869 1.2 97.3 Balta 1870 66.0 163.3 Balta 1871 372.2 535.5 Balta 1872 22.0 557.5 Balta 1873 140.8 698.3 Pardo 1874 178.0 876.3 Pardo 1875 425.6 1,301.9 Pardo 1876 486.0 1,787.9 Pardo 1877 57.0 1,844.9 Prado 1878 20.0 1,864.9 Prado 1879 1,864.0 Prado

* De terminacin de obras o parte de obras.

frreas. Entre 1840 y 1879, el conjunto de la economa peruana repos en los exceden-tes logrados de la explotacin del guano, y uno de los principales destinos que tuvieron esos beneficios fue el ferrocarril.

En el ao 1869, el do Balta-Piro-la entreg el guano en monopolio a Dreyfus a cambio de los capitales necesarios par^ financiar el costossimo proyecto de desarro-llo ferroviario. Gracias al guano es que se pudo llegar a los niveles exorbitantes de en-deudamiento a los que se lleg. Como con-secuencia de esa poltica ferrocarriles-endeu-damiento, la deuda externa del Per pas de 8'600,000 libras esterlinas, o 46'000,000 de soles aproximadamente, con l'OOO.OOO de libras en amortizaciones en 1869, a 35'000,000 de libras esterlinas, o 175'000,000 de soles, con amortizaciones de 2'600,000 de libras en 1872. Ya en esa poca 1872 los ingre-sos por guano cubran ajustadamente la amor- * tizacin que se tena que hacer por los em-

146 ARTICULOS prstitos ferroviarios, y el dficit fiscal as-cenda aproximadamente a 8*000,000 de li-bras39. Durante los diez aos del boom fe-rroviario el pas vivi un perodo de "refi-nanciacin" de deudas, que se bas en la conversin de las deudas anteriores en nue-vas mediante la emisin de bonos que se co-locaban en los diversos mercados financieros del mundo.

Otro aspecto sumamente importante fue que, en Ja mayora de los ferrocarriles, los contratistas recibieron casi la totalidad del dinero asignado a la obra aun antes de concluida la mitad de la misma, y las am-pliaciones presupuestarias fueron una prc-tica muy comn. Por ejemplo, en la lnea de Callao-Oroya se haban gastado en 1872 5'000,000 de libras esterlinas, es decir, 20'000,000 de soles plata, y slo se haban construido 139 de los 222 Km. totales. Du-rante este perodo slo se termin una va principal transandina, la de Arequipa-Puno; todas las otras quedaron a medias o sin ter-minar. Adems, para cuando hubiese llega-do el ferrocarril a las provincias del inte-rior, de seguro ya se habra producido el de-terioro que el modelo liberal posibilit. Ello hizo que, en el fondo, el desarrollo ferro-viario haya sido un proceso de desperdicio de capital, porque la ayuda que se preten-di dar en un principio al interior con el fe-rrocarril fue nula, ya que a esas alturas el interior estaba casi aniquilado como produc-to del modelo librecambista de desarrollo ha-cia afuera, y aun las posibilidades de simple extraccin de riqueza se haban reducido enor-memente.

Finalmente, la guerra del Pacfico, termin por destruir la ya debilitada econo-ma peruana por la crisis de 1872 Su re-construccin, en el pensamiento de sus go-

- bernantes, slo poda lograrse con el con-curso masivo del capital extranjero, y par-ticularmente del britnico; " . . . pero esta vez no se invertiran dichos capitales en prstamos al Estado peruano, sino que inter-vendran directamente en las reas produc-tivas; para esto se requera previamente arre-

glar de manera definitiva la ya larga pro-blemtica de la deuda externa..."41 Fue dentro de esta perspectiva que se adopt la solucin propuesta por Grace, consistente en la entrega de los ferrocarriles por 66 aos a los tenedores de bonos de la deuda perua-na. Fue as que se entregaron los siguien-tes Ferrocarriles: Moliendo-Arequipa; Are-quipa-Puno; Juliaca-Santa Rosa; Pisco-Ica; Ca-llao-Chilca; Lima-Ancn* Chimbote-Suchiman; Pacasmayo-Yonan-Guadalupe; Salaverry-Truji-llo-Ascope; y Paita-Piura (ver Cuadro 3).

As naci la Peruvian Corporation en 1890.

Conclusin Como se ha podido apreciar a lo -

largo de este ensayo, las bases para un de-sarrollo ferroviario coherente y equilibrado nunca estuvieron presentes en nuestro pas. Es ms, yo dira lo contrario, pues casi todas las circunstancias estaban en favor de su inexorable fracaso como instrumento articu-lador de nuestro sistema econmico espacial. Adems, si consideramos que el ferrocarril contribuy a agravar la ya en ese entonces dispareja estructura socio-espacial en nues-tro pas por la va de la concentracin del beneficio en los sectores modernos gene-rando la destruccin de la dinmica econ-mica de los sectores del interior mediante la extraccin de excedente en favor de los centros urbanos, en desmedro de las reas rurales, y aun de las zonas urbanas del in-terior, antes verdaderos centros motores de nuestra economa, podemos concluir que su aporte fue en ese sentido negativo. La re-duccin en los costos de transporte, que pu-do incentivar la inversin en las zonas del interior, slo fue aprovechada por el capital extranjero interesado en la minera y con un sistema de exportacin tipo enclave, que ms es lo que perjudica que lo que aporta en la zona, beneficiando solamente a las bu-rocracias de las principales ciudades que vi-ven de los recursos "dejados" por ese tipo de sistema.

Por otro lado, los recursos utiliza-

Pennano: Desarrollo Regional y Ferrocarriles en el Per 147

dos por, el ferrocarril, especialmente al ini-cio, fueron todos importados aun la mano de obra con lo cual el efecto multiplica-dor de esas inversiones tuvo muy poco que hacer en nuestra economa y menos an en nuestra sociedad. Esta dinmica de deuda, ferrocarriles y crisis fue sumamente grave para nuestra sociedad y pas mucho tiempo y cost mucho esfuerzo antes de que logr-

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ramos recuperar nuesstra economa. Planteo hoy esta pequea revisin histrica justamen-te cuando la crisis, el endeudamiento, las obras pblicas y ltimamente los ferroca-rriles nuevamente se quieren dar la mano en un intento equivocado por solucionar los problemas de nuestro pas. Ojal esta din-mica no se repita. Noviembre 1978.

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NOTAS *

1/ Vase al respecto los t rabajos de: Harvey Ferlofi y Lowdon Wingo, y el artculo de Douglas North en la compilacin de John Friedman y William Alonso, Regional Development and Planning, Ma-ssachusetts, MIT Press, 1964. 2/ Vase, por ejemplo, el t raba jo de Eric Wolf y Edward Hansen, The Human Condition in Latin America, London, Oxford University Press, 1972. 3/ El caso de los Estados Unidos de Norteamrica en su proceso de "conquista" del oeste es suma-mente conocido. La U.R.S.S., tambin ha utilizado el ferrocaril con esa finalidad. En Europa sucedi algo similar. 4/ Vase, por ejemplo, Harry Richardson, Regional Economic, Londres, Weidenfeld & Nicolson, 1969. 5/ Para el caso del este de Africa, vase: E.A. Brett, Colonialism and Underdevelopment in East Africa, New York, NOK Publishers, 1973. 6/ Luis G. Lumbreras, De los Orgenes del Estado en el Per, Lima, Milla Batres, 1972. 7/ John V. Murra, Formaciones Econmicas y Pol-ticas del Mundo Andino, Lima, IEP, 1975. 8/ John V. Murra, op. cit.. Cap.: 3. 9. Giorgio Alberti y Enrique Mayer (compiladores),

- Reciprocidad e Intercambio en los Andes Peruanos, Lima, IEP, 1974. 10/ Ver la obra postuma de Mateo Paz Soldn, Geografa del Per, Pars, 1862. 11/ Jos Tamayo Herrera, Historia Social del Cuz-co Republicano, Lima, Edicin del autor, 1978, pp: 47. 12/ Jos Tamayo Herrera, op. cit., pp: 48.

13/ Pablo Macera, "Las Plantaciones Azucareras Andinas", e n : Trabajos de Historia N" 4, Lima, INC, 1977. 14/ Tamayo, op. cit., pp: 53. 15/ Op. cit., pp: 55. 16/ Op. cit., pp: 47. 17/ Para entender claramente la dinmica de Are-quipa, revisar: Alberto Flores-Galindo, Arequipa y el Sur Andino, siglos XVIII-XX, Lima, Editorial Horizonte, 1977, y Baltazar Caravedo, Desarrollo Desigual y Lucha Poltica en el Per, 1948-1956, Lima, IEP, 1978. 18/ Los t raba jos me jo r enfocados que explican la dinmica econmica y social del norte del Per sojn los de: Manuel Burga, De la Encomienda a la Ha-cienda Capitalista, Lima, IEP, 1976, y el de Peter Klaren, La Formacin de las Haciendas Azucareras y los Orgenes del APRA, Lima, IEP, 1970. 19/ Alberto Flores-Galindo, Los Mineros de la Cerro de Pasco 1900-1930, Lima, PUC, 1974; Rory Miller, "Railways and Economic Development in Central Pera, 1890-1930", en: Rory Mler et. al. (editores), Social and Economic Changa in Modera Per, Liverpool, Center for Latin American Studies, Monograph Series N? 6. 20/ Los momentos mas dramticos de la crisis textil en el Per, y en Amrica Latina en general, f iguran entre los aos 1829 a 1850. 21/ Ferrocarriles del Per, Economa y Resea Histrica, Publicacin de la Direccin de Obras Pblicas y Vas de Comunicacin del Ministerio de Fomento, Lima, 1932.

148 ARTICULOS 22/ H. Hutchison, " Informe sobre el Movimiento Comercial del Callao de 1867 a 1870 y parte de 1871", en: Heraclio Bonilla, Informes de los Cnsules Bri-tnicos, Lima, IEP, 1976, Vol. III . 23/ Jonathan V. Levin, Tile Export Economies, Massachusetts, Harvard University Press, 1960, pri-mera parte . 24/ Watt Stewart, La Servidumbre China en el Per, Lima, Mosca Azul editores, 1976; y Ernesto Fernn-dez - Germn Granda, Apuntes Socioeconmicos de la inmigracin China en el Per, (1848-1874), Lima, Universidad del Pacfico, serie Tesis N9 1, 1976. 25/ Luis Benjamn Cisneros, Memoria sobre Pro-yectos de Ferrocarriles, Lima, Cmara de Diputados, 1867. 26/ Watt Stewart, Henry Meiggs, Un Pizarro Yan-qui, Santiago de Chile, Ediciones de la Universidad de Chile, 1954. 27/ Manuel Pardo, Estudios sobre la Provincia de Jauja, Lima, 1862. 28/ Watt Stewart, Henry Meiggs. . . , op. cit., caps: i y 2. 29/ Op. cit., pp: 54. 30/ Alejandro Garland, El Per en 1906, Lima, Imprenta La Industria, 1908. 31/ Antonello Gerbi, El Per en Marcha, Lima, 1943. 32/ Flores-Galindo, Arequipa . . . , op. cit., pp: 107, mapa 3.

33/ Jorge Basadre, Historia de la Repblica del Per, Lima, Editorial Universitaria, 1968. 34/ Manuel Burga, op. cit., pp: 200. 35/ La promocin que hizo Balta del Ferrocarril de Tacna-Frontera con Bolivia no tuvo otra inten-cin que la de reducir o aminorar el poder econ-mico que estaba logrando Arequipa al controlar todo el trfico comercial del sur gracias al ferro-carril de Mollendo-Arequipa-Puno. No hay que ol-vidar que Balta era del norte y que las ms grandes amenazas a su gobierno siempre estuvieron ligadas a las oligarquas regionales sureas. 36/ Rory Miller, op. cit. 37/ No hay que olvidar que el Dr. Manuel Pardo estudi en Francia en poca en la que todava la influencia de la escuela fisicrata era muy fuerte en la escuela de economa de la Universidad de Pars. De esta influencia se deriva probablemente su apego tan fuer te por la agricultura de exporta-cin como fuente de riqueza para el Per. 38/ Manuel Pardo, Estudios sobre . . . , op. cit.

Heraclio Bonilla, Los Mecanismos de un Con-trol Econmico, Lima, IEP, 1977, Vol. 5, cap.: 1. 40/ Alejandro Revoredo, Apuntes de Historia Po-ltica y Financiera, Lima Librera e Imprenta Gil, 1939. 41/ Heraclio Bonilla, op. cit., Cap.: 1.

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