caminos y pavimentos - · pdf filei.2.2 rocas blandas o sueltas.- en esta...

2013

UNIVERSIDAD NACIONAL SAN CRISTÓBAL

DE HUAMANGA

Facultad de Ingeniería Civil

Ing. Civil: Lizarbe Alarcón, Hemerson

[email protected]

http://hemersonlizarbe.wordpress.com/

2007

CAMINOS Y CARRETERAS I

mailto:[email protected]

http://hemersonlizarbe.wordpress.com/

CAMINOS Y CARRETERAS I (TEORÍA) 2007

Est. Ing. Civil: Lizarbe Alarcón, Hemerson / [email protected] Página 2

CAMINOS Y CARRETERAS

I. INTRODUCCIÓN

I.1.CAMINOS Y CARRETERAS

I.2. ASPECTO GEOFÍSICO DEL TERRITORIO EN RELACIÓN CON LOS CAMINOS

I.2.1 MATERIALES SUELTOS I.2.2 ROCAS BLANDAS O SUELTAS I.2.3 ROCAS FIJAS

I.3 CLASIFICACIÓN DEL TERRENO POR SU RELIEVE.

I.3.1 PLANO O LLANO I.3.2 ONDULADO I.3.3 ACCIDENTADO

I.4 CLASIFICACIÓN POR SU ALTITUD

I.4.1 REGIÓN COSTA I.4.2 REGIÓN SIERRA I.4.3 REGIÓN PUNA I.4.4 REGIÓN SELVA

II. EL VEHÍCULO DE TRANSPORTE

II.1 DEFINICIÓN II.2. TIPOS DE VEHÍCULOS

II.2.1 CARACTERÍSTICAS

II.3. DIMENSIÓN VEHICULAR.

II.3.1 LONGITUDES MÁXIMAS ENTRE EJES

II. 4. IMPORTANCIA DE LA DISTRIBUCIÓN DE PESOS EN LOS VEHÍCULOS DE CARGA

II.4.1 CÁLCULO DE LA CARGA POR EJE DE UN CAMIÓN Y DE UN REMOLQUE

CARGADO.

III. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

III.1. CLASIFICACIÓN SEGÚN LA JURISDICCIÓN O ADMINISTRATIVO

III.1.1 SISTEMA NACIONAL III.1.2 SISTEMA DEPARTAMENTAL III.1.3 SISTEMA VECINAL

III.2. CLASIFICACIÒN SEGÙN EL SERVICIO

III.2.1 CARRETERAS DUALES III.2.2 CARRETERAS 1ª. CLASE III.2.3 CARRETERAS 2ª. CLASE III.2.4 CARRETERAS 3ª. CLASE III.2.5 TROCHAS CARROSABLES

III.3. CLASIFICACIÒN FUNCIONAL DE LA VÍA

III.3.1 CARRETERAS LONGITUDINALES III.3.2 CARRETERAS TRANSVERSALES III.3.3. CARRETERAS COLECTORAS 6. 3.3.4 CARRETERAS FOCALES

III.4. CLASIFICACIÓN SEGÚN SUS CARACTERÍSTICAS

III.4.1 AUTOPISTAS (AP) III.4.2 CARRETERAS MULTICARRIL (MC) III.4.3 CARRETERAS DE DOS CARRILES (DC)

IV. ESTUDIO DE UNA CARRETERA

IV.1. ESTUDIO PARA EL TRAZO DE UN CAMINO

IV.1.1 ESTUDIO SOCIO ECONOMICO

IV.1.2 ESTUDIO DE PLANEAMIENTO

IV.2 EL TRAZO IV.2.1 RECONOCIMIENTO DE RUTA

IV.2.2 ESTUDIOS PRELIMINARES

IV.3 ORGANIZACIÓN DE LAS BRIGADAS DE TRABAJO PARA EL ESTUDIO DE CARRETERAS

IV.3.1 BRIGADAS

IV.3.2 INSTRUMENTOS A UTILIZARSE

IV.4 TIPOS DE CORTE PARA EXPLANACIÓN

IV.4.1 CORTE CERRADO

IV.4.2 CORTE A MEDIA LADERA

IV.4.3 RELLENOS

IV.5 CUBICACIÓN DE CORTES Y RELLENO: MÉTODO DEL ÁREA MEDIA IV.5.1. SI UN PERFIL ESTÁ EN CORTE Y OTRO EN RELLENO

IV.5.2. SI LOS PERFILES ESTÁN A MEDIA LADERA IV.5.3. SI UNO DE LOS PERFILES ESTÁ EN CORTE COMPLETO O EN RELLENO

COMPLETO Y EL OTRO ESTÁ A MEDIA LADERA



IV.5.4. SI LOS PERFILES ESTÁN A MEDIA LADERA PERO NO SE CORRESPONDEN LAS

SUPERFICIES DE CORTE Y RELLENO

V. ESTUDIO DEFINITIVO DE TRAZO

V.1 DERECHO DE VÍA

V.1.1 ANCHO NORMAL V.1.2 ANCHO MÍNIMO V.1.3 PREVISIÓN PARA TRÁNSITO DE GANADO

V.2.-VELOCIDAD DIRECTRIZ

V.2.1 ELECCIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

V.3 VISIBILIDAD

V.3.1. VISIBILIDAD DE PARADA

V.3.2.VISIBILIDAD DE PASO

V.4 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

V.4.1 CURVAS HORIZONTALES.

V.4.1.1 VALORES DE RADIO DE CURVA CIRCULAR PARA EL CUAL NECESITA LA

TRANSICIÓN.

V.4.1.2. PERALTE

V.4.2 SECCIÓN TRANSVERSAL

V.4.2.1 PAVIMENTO

V.4.2.2 BOMBEO

V.4.2.3 BERMAS

V.4.2.4 CALZADA

V.4.2.5 PLAZOLETAS DE ESTACIONAMIENTO

V.4.2.6 TALUDES

V.4.3 TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL

V.4.3 .1 PENDIENTES

V.4.3 .2TRAMOS EN DESCANSO

VI. DRENAJE

VI.1 CALCULOS HIDRÁULICOS

VI.1.1 DRENAJE DEL AGUA QUE ESCURRE SOBRE LA CALZADA

VI.1.2 CUNETAS

VI.1.3 ZANJAS DE CORONACIÓN

VI.1.4 ALCANTARILLAS

VI.2 DRENAJE DE AGUAS DEL SUBSUELO

VII. NORMAS PARA LA PRESENTACIÓN DEL INFORME FINAL

VII.1CONTENIDO DEL INFORME

VIII .DETALLES DE EJECUCIÓN DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

VIII.1 EXPLANACIONES

VIII.1.1 EXCESO DE MATERIAL DE DESPERDICIO

VIII.1.2 NECESIDAD DE MATERIAL PARA EL RELLENO

VIII.2 FORMACIÓN Y PROTECCIÓN DE LOS TALUDES

VIII.3 MUROS DE SOSTENIMIENTO VIII.3.1 MUROS DE DE MAMPOSTERÍA DE PIEDRA

VIII.3.2 MUROS DE CONCRETO

VIII.4. EMBOQUILLADO DE PIEDRA

VIII.5 CONSTRUCCIÓN DE ALCANTARILLA

VIII.6 POSTES Y SEÑALES

VIII.6.1 SEÑALES REGULADORAS

VIII.6.2 SEÑALES PREVENTIVAS

VIII.6.3 SEÑALES INFORMATIVAS

IX .COSTOS Y PRESUPUESTOS PARA EL TRAZADO DE 0I KM

X. EQUIPO MECÁNICO

XI. EXPLOSIVOS



I. INTRODUCCIÓN

I.1 CAMINOS Y CARRETERAS.

Algunos acostumbran denominar CAMINOS a las vías rurales, mientras que el nombre de CARRETERAS se lo aplican

a los caminos de características modernas destinadas al movimiento de un gran número de vehículos.

La carretera se puede definir como la adaptación de una faja sobre la superficie terrestre que llene las condiciones de

ancho, alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los vehículos para los cuales ha sido acondicionada.

I.2. ASPECTO GEOFÍSICO DEL TERRITORIO EN RELACIÓN CON LOS CAMINOS

I.2.1 MATERIALES SUELTOS.- En esta clasificación se considera los materiales flojos casi sin cohesión y que pueden ser

cargados con la lampa sin necesidad de trabajos previos que conforman el grupo de:

Las arenas

Las tierras muertas

Las tierras vegetales húmedas y secas

Las tierras arcillosas secas

Las arenas aglomeradas con arcilla seca

I.2.2 ROCAS BLANDAS O SUELTAS.- En esta clasificación se considera los materiales que se desagregan con picos,

barretón, hasta la pólvora lo forman:

Terreno de aluvión antiguo (conglomerado)

Rocas muy descompuestas

Arcillas puras, especialmente cuando están húmedas

Las rocas calizas

Las rocas arcillosas

Las rocas Sedimentarias

I.2.3 ROCAS FIJAS.-En esta clasificación están sólo los que se pueden trabajar con explosivos de alto poder y por ser muy

compactas no tienen frecuente planos de clivaje son;

Las rocas ígneas

Algunas variedades de conglomerados

Las areniscas y calcáreas duras

I.3 CLASIFICACIÓN DEL TERRENO POR SU RELIEVE.

1.3.1 PLANO O LLANO .- Cuando el terreno en sentido transversal a un determinado eje tiene una inclinación menor de 10º

y que representa en el plano topográfico una distancia mayor de 56 m para el espaciamiento en las curvas de nivel con

intervalos de 10 m y en el sentido longitudinal la pendiente del terreno es igual o menor que la pendiente máxima permisible.

La superficie del terreno es completamente uniforme sin altas ni bajas y da un diseño amplio de la vía .

El costo de movimientote tierras no es significativo. No hay posibilidad de obtener compensaciones longitudinal ni transversal

para el movimiento de tierras.

I.3.2 ONDULADO .- Cuando interviene en sentido transversal a un determinado eje tiene una inclinación que fluctúa entre

10º a 20 º lo que representa en el plano geográfico a escala de 1/2000 una distancia que fluctúa entre 56 m a 28m para el

espaciamiento de las curvas de nivel con intervalos de 10m a 10 m y en sentido longitudinal , la pendiente en algunos tramos

mayor que la pendiente permisible, pero las sobre elevaciones o depresiones se podría hacer sin desarrollos artificiales .

La superficie del terreno presentará una sinuosidad amplia entre el monte o cumbre y el valle o depresión .

En el diseño deberá haber un equilibrio de movimiento de tierras equilibrado, tanto transversal como longitudinal.

I.3.3 ACCIDENTADO .- Cuando se interviene en sentido transversal a un determinado eje tiene una inclinación mayor a 20º

y que representa en el plano topográfico una distancia mayor de 20 m para el espaciamiento en las curvas de nivel con

intervalos de 10 m

En sentido longitudinal se presenta muy cortados con entrantes y salientes, pronunciados y continuos cortados por profundas

depresiones o causes , su pendiente longitudinal es mayor que la permisible lo que implica desarrollos artificiales , el costo de

las explanaciones o movimiento de tierras es la partida de mayor costo dentro del costo total de la carretera.

El diseño de la sección transversal deberá ser proyectada en corte donde podrá haber costosas construcciones de obras de arte

para completar el ancho de vía.



I.4 CLASIFICACIÓN POR SU ALTITUD

I.4.1 REGIÓN COSTA.- Se considera a la faja comprendida entre el nivel del mar hasta los 1500 m de altitud m.s.n.m.

I.4.2 REGIÓN SIERRA.- Es la comprendida entre los 1500m hasta los 3500 m.s.n.m.

I.4.3 REGIÓN PUNA.- Es mayor a los 3500 m.s.n.m.

I.4.4 REGIÓN SELVA -. Está comprendido entre los 1500 m a los 100 m (selva que encontramos en la cordillera oriental)

entre el flanco oriental de la cordillera oriental y el llano amazónico.

II.1 EL VEHÍCULO DE TRANSPORTE

Por su peso , capacidad , potencia de los motores y altas velocidades que alcanzan , exigen el diseño de las vías en

condiciones de rigidez y seguridad .

Los vehículos destinados al transporte de peso o de carga se les clasifican como ligeros o livianos y vehículos pesados;

entre los ligeros están los automóviles, entre los pesados están los camiones y ómnibus.

El peso de los vehículos se distingue en tres pesos:

a.- Peso propio (chasis, motor y carrocería).

b.- Peso útil o tara (capacidad de carga con toneladas)

c.- Peso bruto es igual peso total de a + b

II.2 TIPOS DE VEHÍCULOS

a) automóviles no más de ocho personas.

b) Ómnibus, más de ocho personas.

c) Camión , clasificación en simples o combinados .

II.2.1 CARACTERÍSTICAS

Largo ,ancho, altos ; distancias entre ejes peso del vehículo vacío potencia de frenos y capacidad .

Las normas Peruanas establecen un ancho de 2.40 m para camiones y autobuses altura de 4.20

II.3. DIMENSIÓN VEHICULAR.

La dimensión máxima permitida a los vehículos y/o combinaciones , con carga para su circulación en las vías del país , incluido el

enganche o barra de tiro , es la siguiente:

1 Ancho 2.60 m dimensión máxima que no incluye los espejos retrovisores.

2. Altura 4.10 m. Para carga normal.

3. Altura 4.65 m. Para Contenedores.

4. Altura 4.30 m. Para Furgones cerrados tipo semi remolque.

Longitudes máximas entre parachoques:

Camión Simple de 2 ejes. hasta 12.30 m.

Camión de 3 ejes 13.20 m.

Ómnibus convencional de 2 ejes, hasta 13.20 m.

Ómnibus convencional de 3 ejes, hasta 14.00 m.

Ómnibus Integral de 3 ejes hasta 15.00 m.

Ómnibus convencional de 4 ejes, hasta 15,00 m.

Ómnibus integral de 4 ejes, hasta 15.00 m.

Ómnibus articulado 18.30 m.

Camión Remolque 23,00 m.

Camión Remolque Balanceado 20.50.

Remolque 10,00 m.

Remolque balanceado 10.00 m,

Semi remolque 14.00 m.

Tracto Camión semi remolque 20.50 m.

NOTA: La altura máxima permitida para el transporte de contenedores y furgones podrá ser alcanzada dependiendo de las

limitaciones que presenten la ruta elegida por el transportista para el traslado de los equipos. El transportista deberá verificar

dichas condiciones, sin perjuicio de resarcir los daños qué ocasione su negligencia.



II.3.1 LONGITUDES MÁXIMAS ENTRE EJES

En un conjunto da dos ejes cuyas distancias entre los centros de las rueda sea superior a 2.40 m cada eje será considerado

como independiente.

Eje doble es un conjunto de dos ejes, cuya distancia entre centros de ruedas es superior a 1.20 me inferior a 2.40 m.

Eje triple es un conjunto de tres ejes, cuya distancia entre centros de ruedas extremas es superior a 2.40 m e inferior a

3.60 m.

GRÁFICA II.3.1.A

ANCHO

ALTURA

LONGITUDES MAXIMAS ENTRE PARACHOQUES

II. 4. IMPORTANCIA DE LA DISTRIBUCIÓN DE PESOS EN LOS VEHÍCULOS DE CARGA

La distancia del peso de la carrocería y de la carga útil en un camión , tiene influencia definida en la duración de los

neumáticos , ejes , muelles , otras piezas .

GRÁFICA II.4.A

MAL BIEN



II.4.1 CÁLCULO DE LA CARGA POR EJE DE UN CAMIÓN Y DE UN REMOLQUE CARGADO .

Cuando se carga un camión o un remolque la carga se distribuye entre los ejes en proporción determinada, que puede ser

calculada . Para ello es necesario conocer.

1º El peso propio del camión en cada eje.

2º El peso de la carga útil.

3º Distancia entre ejes y el control de la carga útil desde eje.

GRÁFICA II.4.1.A

Peso propioeje trasero

Peso propio

eje delantero

DISTANCIA ENTRE EJES Y EL CONTROL DE LA CARGA UTIL DESDE EL EJE

W.TW.DC

AB

Centro de cargaW. C

Si, A es la distancia del eje delantero al centro de la carga útil , B es la distancia del eje trasero al centro de la carga útil , C es la

distancia entre eje .

- Carga útil sobre el eje trasero A/C por carga útil .

- Carga sobre eje delantero B/C por carga útil .



III .CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

III.1. CLASIFICACIÓN SEGÚN LA JURISDICCIÓN O ADMINISTRATIVO

Las carreteras se clasifican, de acuerdo a su jurisdicción, en tres grandes sistemas:

III.1.1 SISTEMA NACIONAL.- Que corresponde a la red de carreteras de interés nacional y que une los puntos principales de la

nación con sus puertos y fronteras.

Este sistema que forma la red vial básica del país está formado por:

Carreteras Longitudinales

Carreteras de Penetración

Carreteras de influencia regional.

Las carreteras de Sistema Nacional evitarán en general, el cruce de poblaciones y su paso por ellas deberá relacionarse con las

carreteras de circunvalación, o vías de evitamiento, previstas en los planos regulares correspondientes.

III.1.2 SISTEMA DEPARTAMENTAL.- Compuesto por aquellas carreteras que constituyen la red vial circunscrita a la zona de

un departamento, división política principal de la nación, uniendo capitales de provincias o zonas de influencia económico social

dentro del mismo departamento; o aquellas que rebasando la demarcación departamental, unen poblados de menor importancia.

III.1.3 SISTEMA VECINAL.- Conformado por aquellas carreteras de carácter local y que unen las aldeas y pequeñas poblaciones

entre sí.

III.2. CLASIFICACIÒN SEGÙN EL SERVICIO

Según el servicio que deben prestar, es decir el tránsito que soportarán, las carreteras serán proyectadas con características

geométricas adecuadas, según la siguiente normalización:

III.2.1 CARRETERAS DUALES.- Para IMD mayor de 4 000 veh/día. Consisten en carreteras de calzadas separadas, para dos o

más carriles de tránsito cada una.

El diseño de este tipo de carreteras, será materia de instrucciones especiales de la Dirección, que no se encuentra en el presente

manual.

III.2.2 CARRETERAS 1ª. CLASE.- Para IMD comprendidos entre 2 000 y 4 000 veh/día.

III.2.3 CARRETERAS 2ª. CLASE.- Para IMD comprendidos entre 400 – 2 000 veh/día.

III.2.4 CARRETERAS 3ª. CLASE.- Para IMD hasta 400 veh/día.

III.2.5 TROCHAS CARROSABLES.- Para IMD no especificado.

Constituyen una clasificación aparte, pudiéndoseles definir como aquellos caminos a los que les faltan requisitos para poder ser

clasificados en 3ª Clase; generalmente se presentan durante periodos correspondientes a la construcción por etapas.

III.3. CLASIFICACIÒN FUNCIONAL DE LA VÍA

III.3.1 CARRETERA LONGITUDINAL.- Compuesto por carreteras que unen las capitales de los departamentos a lo largo de la

nación de S a N o viceversa.

III.3.2 CARRETERAS TRANSVERSALES.- Carreteras que unen capitales de departamentos a través del país de E a O o

viceversa.

III.3.3. CARRETERA COLECTORAS.- Aquellas que unen capitales de provincias y alimenta o unen las vías transversales y

longitudinales

III.3.4 CARRETERA FOCALES .- Carreteras que unen distritos, pueblos o caseríos con las carreteras colectoras o con otros

distritos, pueblos o caseríos.

III.4. CLASIFICACIÓN SEGÚN SUS CARACTERÍSTICAS

III.4.1 AUTOPISTAS (AP) .- Vías de calzadas separadas con dos o más carriles y control de accesos de ingreso y salida.

Proporciona un flujo vehicular completamente continuo

III.4.2 CARRETERAS MULTICARRIL (MC).- Vía de calzadas separadas cada una con dos o más carriles con un control

parcial de los accesos de entrada y salida.

III.4.3 CARRETERAS DE DOS CARRILES (DC).- Vía de calzada única con dos carriles una con cada sentido de circulación.



IV. ESTUDIO DE UNA CARRETERA

IV.1. ESTUDIO PARA EL TRAZO DE UN CAMINO

Es un estudio bastante complejo desde el momento que se decide alcanzar a más pueblos o regiones

IV.1.1 ESTUDIO SOCIO ECÓNOMICO

Que se justifica económicamente al proyecto y de esto nace la prefactibilidad y factibilidad.

IV.1.2 ESTUDIO DE PLANEAMIENTO

Se debe tener en cuenta las normas, la estructura, la construcción del proyecto

El camino es una inversión que es recuperable a largo plazo

IV.2 EL TRAZO: comprende tres etapas

1. Reconocimiento de la ruta

2. Los estudios preliminares

3. Los estudios definitivos

IV.2.1 RECONOCIMIENTO DE RUTA

El objetivo principal de reconocimiento de ruta es seleccionar entre las rutas más posibles, la más favorable para pasar sobre

ella y determinar los puntos de paso, obligados como las cordilleras occidentales, los cursos de agua y las poblaciones Existen

varios mapas para trabajos de carreteras como el mapa del Perú a 1/1 000.00, las cartas nacionales 1 / 200,000; 1 / 100,000 , o

en actual ejecución por procedimientos aerofotogramétricos

Las alturas se miden con el barómetro en los diversos puntos que se crean importantes , el barómetro debe ser

controlado con respecto al nivel del mar en el punto de partida y es recomendable que para el barómetro fuera controlar la

altura 5000 m , la distancia se mide con el reloj y el podómetro ,así se vaya en acémila o a pie

PROCEDIMIENTO DE RECONOCIMIENTO DE RUTA

El ingeniero tiene que llevar un pliego de instrucciones sobre las características y clase de carretera que se traza en el proyecto.

Al llegar a la localidad de partida deberá recolectar la mayor cantidad de datos sobre las rutas que se va a estudiar por ejemplo

caminos de herradura o rutas que ha sido recorridas antiguamente, con la ayuda de pobladores más antiguos

IV.2.2 ESTUDIOS PRELIMINARES

Sirven para dar una ubicación aproximada del eje del camino y tener una idea de costo total aproximado , que nos va servir

para tener la orientación del eje , así como obtener el costo total del camino , al ejecutarlo se deberán tomar los datos

necesarios para hacer un plano o curva de nivel y las longitudes y la clase de terreno .

El MTC clasifica

- Material suelto

- Roca suelta

- Roca fija

Para elaborar el presupuesto preliminar .También se estará registrando en el plano los puntos de paso obligado.

Esta etapa es la intermedia entre los reconocimientos de ruta y los estudios definitivos , esta etapa se basa en los

preliminares como ubicación del eje , las obras de arte , se realiza en el terreno el estacado de trazo , sobre la línea de las

estacas que constituye el eje de la carretera se toma los datos de la nivelación y las secciones transversales de lo que se obtiene

los perfiles longitudinales y los presupuestos definitivos del camino

ESTUDIO Y DISEÑO DEL CAMINO

Comprende dos etapas:

Estudio preliminar

Estudio definitivo

Desarrollado más adelante



IV.3 ORGANIZACIÓN DE LAS BRIGADAS DE TRABAJO PARA EL ESTUDIO DE CARRETERAS

IV.3.1 BRIGADAS

a.-Brigada de trazo

Ingeniero jefe de proyecto

Ingeniero trazador

Personal técnico (que depende del trabajo)

o Cadeneros

o Ayudantes ( porta instrumentos)

o Estaqueros

o Trocheros

o Pintores

b.- Brigada de nivelación

Ingeniero nivelador

Los portamiras

Los trocheros

Personal necesario

c.- Brigada de topografía

Un ingeniero

Cadeneros

Ayudantes ( Trocheros )

IV.3.2 INSTRUMENTOS A UTILIZARSE

- Brújula

- Altímetro

- Podómetro

- Prismático

- Cámara fotográfico

- Filmadora

- Reloj

- Eclímetro

- Wincha

- Portamira

- Libreta de campo, etc.

El ingeniero jefe del proyecto se basa en los reconocimientos de la ruta y realiza los reconocimientos de los trazos y

escenifica los vértices del poligonal y va estudiando el punto y ubicación de los puentes, obras de arte, reservorios.

El ingeniero es responsable del rendimiento y avance de la brigada y es el que coordina con todo el personal, ubicará

los campamentos.

El ingeniero trazador una vez ubicado las vértices de la poligonal colocará las estacas en la marcas dejadas por el

ingeniero jefe haciendo estación con el teodolito, tomar el ángulo con la dirección anterior, así como el rumbo se procederá a

calcular la curva

El ingeniero trazador hará alinear a los cadeneros en la dirección de los alineamientos marcados y colocará estacas cada

20 m quedando de esta manera el eje del camino, además deberá ir clasificando el tipo de terreno y el presupuesto

El ingeniero nivelador buscará un BM o un punto de partida fijo y estableciendo este punto debe tener una cota

conocida que servirá de base para toda nivelación , la nivelación se comienza junto con el estacado ,el nivel se debe utilizar

fuera del eje de la vía de preferencia en un punto donde se pueda visualizar varias estacas

Los topógrafos trabajan con un eclímetro , wincha y un jalón obteniendo los perfiles transversales o sección

transversal lo que es realizado por los topógrafos que se hace a cada lado del eje y la cantidad de variable de pendiente de la

faja del terreno o ancho de vía .

En resumen se tomará todos los datos de inclinación del terreno anotaran la clasificación del terreno de acuerdo a las

inclinaciones, también acotará los canales de riego, cercos, que están dentro de la faja del camino



IV.4 TIPOS DE CORTE PARA EXPLANACIÓN

GRÁFICA IV.4.1 CORTE CERRADO

GRÁFICA IV.4.2.- CORTE A MEDIA LADERA



GRÁFICA IV.4.3.- RELLENOS

IV.5 CUBICACIÓN DE CORTES Y RELLENO: MÉTODO DEL ÁREA MEDIA

La cubicación de cortes y rellenos puede hacerse por dos métodos , el primero que es el método exacto ,sustituye la forma

irregular del terreno por un volumen de generación conocida ,que pueda reemplazarlo sin error sensible , ese sólido se llama el

prismoide y puede calcularse exactamente , pero esto es muy laborioso por eso en campo se usa el método del área media que

da la suficiente aproximación para los trabajos de carretera y el que desarrollaremos:

Cuando los perfiles transversales de una vía son normales al eje, condiciones que cumplen en el terreno los volúmenes de corte

y relleno están dadas: ver gráfico

DSS

Vc

2

' D

SSVr

2

'

En las que S y S’ son las áreas de los perfiles transversales consecutivos separados, por una distancia D

Tenemos esta fórmula para los diversos casos:

IV.5.1 .- SI UN PERFIL ESTÁ EN CORTE Y OTRO EN RELLENO

Existirá entre estos perfiles una línea de paso r-r’ que se considerará como perfil de área cero y tendremos la fórmula :

dS

Vc

2 '

2

'd

SVr

Estas fórmulas se supone que se dete4rmina gráficamente y en vista del perfil longitudinal las distancias d y d’ al punto de

paso r-r’ , esto es muy laborioso pero es mucho más sencillo y práctico es utilizar la distancia entre los perfiles D

2'

2 D

SS

SVc

2'

'2 D

SS

SVr



GRÁFICA IV.5.1.a

IV.5.2 . SI LOS PERFILESESTÁN A MEDIA LADERA : Correspondiendo las áreas de corte y relleno como :

DSS

Vc

2

' D

SSVc

2

'11

GRÁFICA IV.5.2.a



IV.5.3.-SI UNO DE LOS PERFILES ESTA EN CORTE COMPLETO O EN RELLENO COMPLETO Y EL OTRO ESTÁ A

MEDIA LADERA

VOLUMEN DE CORTE S1 A CORTE S’: DSS

2

'11

VOLUMEN DE RELLENO S’: 2'

'2

1 D

SS

S

VOLUMEN DE CORTE EN S’: 2'

2

1 D

SS

S

GRÁFICA IV.5.3.a

IV.5.4. SI LOS PERFILES ESTAN A MEDIA LADERA PERO NO SE CORRESPONDEN LAS SUPERFICIES DE CORTE Y

RELLENO : Se traza entonces la línea a b y queda reducido a un caso particular del primer caso

2'

'

2''

2

1

2 D

SS

SD

SS

SVcVcVc

2'''2'

''

2

1

2 D

SS

SD

SS

SVrVrVr



GRÁFICA IV.5.4.a

V. ESTUDIO DEFINITIVO DE TRAZO

V.1 DERECHO DE VÍA

ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO

V.1.1 ANCHO NORMAL.- La faja de dominio o derecho de vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras

complementarias, se extenderá hasta 5 m. Mas allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes, o del borde más alejado de

las obras de drenaje que eventualmente se construyen.

V.1.2 ANCHO MÍNIMO.- En todo caso la faja de dominio no será menor de:

20m. de ancho en zonas en que sea necesario adquirir el terreno, por ser este de propiedad privada.

50m. de ancho en zonas en que el terreno es de propiedad fiscal.

V.1.3 PREVISIÓN PARA TRÁNSITO DE GANADO.- En las zonas de frecuente tránsito de ganado, donde no es posible

desviarlo por caminos de herradura, deberá ampliarse la faja de dominio en un ancho suficiente para alojar ese tránsito en caminos

cargados.

V.2 .-VELOCIDAD DIRECTRIZ

La velocidad Directriz es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con

seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las

condiciones de diseño.

V.2.1 ELECCIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

a. FACTORES QUE INTERVIENE El principal factor es el relieve del terreno, el tipo de carretera a diseñarse, el volumen , el

tipo de tránsito y el costo de la vía.

b. CRITERIOS DE ELECCIÓN.-La elección de la velocidad directriz más conveniente, se efectuará teniendo en cuenta los

costos, los beneficios relativos y los presupuestos.

c. VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.- Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una

vía debe de evitarse .Estos cambios se efectuarán en incrementos o decremento de 15 Km. por orden.



V.3 VISIBILIDAD

V.3.1. VISIBILIDAD DE PARADA

Distancia de visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad

directriz, antes de que alcance un objeto inmóvil que se encuentra en su trayectoria.

CUADRO V.3.1.a

DISTANCIA DE VISIVILIDAD DE PARADA



V.3.2.VISIBILIDAD DE PASO

Distancia de visibilidad de Paso, es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a

sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 km.p.h. menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la

velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado

la maniobra de sobrepeso.

CUADRO V.3.2.a

DISTANCIA DE VISIVILIDAD DE SOBREPASO



V.4 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

5.4.1 CURVAS HORIZONTALES.

Radios mínimos normales.- los radios mínimos que se usarán en las diferentes carreteras serán en función de la velocidad

directriz y del peralte de acuerdo de los valores que se indican en la tabla.

TABLA V.4. A

VELOCIDAD RADIO MINIMO PERALTE

DIRECTRIZ (Km/h) NORMAL (m) (%)

30 30 6

40 60 6

50 90 6

60 130 6

70 190 6

80 250 6

90 330 6

100 425 6

110 530 6

Radios mínimos excepcionales. Los radios mínimos que se podrán usar excepcionalmente para cada velocidad directriz están

indicadas en la TABLA V.4. B en la misma tabla se indica los valores relativos del peralte.

TABLA V.4. B


DIRECTRIZ (Km/h) EXCEPCIONAL (m) (%)

30 25 10

40 45 10

50 75 10

60 110 10

70 160 9.5

80 220 9

90 280 8.5

100 380 8

110 475 8

En el caso de zonas con exposición solar desfavorables y para las carreteras con alto porcentaje de tráfico pesado los valores

excepcionales del radio mínimo y del peralte correspondiente están indicados en la TABLA V.4. C.

TABLA V.4. C


DIRECTRIZ (Km/h) EXCEPCIONAL (m) (%)

30 27 8%

40 50 8%

50 80 8%

60 120 8%

70 170 8%

80 230 8%

90 300 8%

100 380 8%

110 475 8%



V.4.1.1 VALORES DE RADIO DE CURVA CIRCULAR PARA EL CUAL NECESITA LA TRANSICIÓN.

Para cada valor de la velocidad directriz, corresponde un valor máximo del radio de la curva circular, por encima del

cual no será necesario el empleo de espirales estos valores están indicados en la TABLA V.4.1.1D siguiente:

TABLA V.4.1.1D

VELOCIDAD ESPIRAL OBLIGATORIA

DIRECTRIZ (Km/h) HASTA R= (m)

60 300

70 500

80 800

90 1000

100 1300

110 1900

V.4.1.2. PERALTE

Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, todas las curvas horizontales deben de ser peraltadas.

El peralte tendrá como valor máximo normal el 6% y como valor máximo excepcional el 10%.

V.4.2 SECCIÓN TRANSVERSAL

V.4.2.1 PAVIMENTO

En la tabla V.4.2.1 E siguiente se indica los valores apropiados del ancho de pavimento para cada velocidad directriz en relación

al tráfico previsto y a la importancia de la carretera.

TABLA V.4.2.1 E

TRAFICO

( V ch / H ) Hasta 50 50 a 100 100 a 200 200 a 400 Mas de 400

Importancia de la carretera

Velocidad Km/h * ** * ** * ** * ** * **

30 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 6 n.a. n.a. n.a. n.a.

40 5.5 5.5 5.5 6 6 6 6 6 6 7.3

50 5.5 6 5.5 6 6 6 6 6.6 6.6 7.3

60 5.5 6 5.5 6 6 6 6.6 6.6 6.6 7.3

70 5.5 6 6 6 6 6 6.6 6.6 6.6 7.3

80 5.5 6 6 6 6 6.6 6.6 7.3 7.3 7.3

90 n.a. 6 6 6 6.6 6.6 6.6 7.3 7.3

100 n.a. n.a. 6 6.6 6.6 6.6 6.6 7.3 7.3 7.3

110 n.a. n.a. n.a. n.a. 6.6 7.3 7.3 7.3 7.3 7.3

* Carretera del sistema vecinal y carreteras del sistema departamental de importancia limitada ; bajo porcentaje del trafico

pesado .

* * Carretera del sistema Nacional y carreteras importantes del sistema departamental; de considerable porcentaje de trafico

pesado.

n. a. Valores no aconsejables.

ANCHO DE TRAMOS EN CURVA

Las secciones indicadas en la tabla E anterior estarán provistas de sobreanchos en los tramos en curva.

TIPO DE PAVIMENTO Y ESPESOR

El tipo y los espesores de pavimentos serán determinados por el proyectista para cada uno de los tramos de la carretera en base a

un cálculo técnico-económico que tenga en cuenta el volumen y la composición del tráfico, la capacidad portante de la subrasante,

la disponibilidad de materiales apropiados en la zona y el costo de conservación.



V.4.2.2 BOMBEO

Las carreteras con pavimento de tipo superior estarán provistas de bombeo en los tramos en tangente, con valores comprendidos

entre 1% y 2%. Las carreteras con pavimento de tipo intermedio o de bajo costo estarán provistas de bombeo con valores entre 2%

y 3%.

En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte.

GRÁFICO V.4.2.2.a

V.4.2.3 BERMAS

ANCHO DE LAS BERMAS

En la tabla 5.4.2.3 F se indican los valores apropiados del ancho de la berma.

El dimensionamiento entre los valores indicados, para cada velocidad directriz se hará teniendo en cuenta el volumen del

tráfico y el costo de construcción.

Tabla V.4.2.3 A

VELOCIDAD DIRECTRIZ ANCHO DE LAS

( K m / h ) BERMAS ( m)

mínimo deseable

30 0.75 1.2

40 0.75 1.2

50 1.2 1.8

60 1.2 1.8

70 1.5 2.4

80 1.5 2.4

90 1.8 3

100 1.8 3

INCLINACIÓN DE LAS BERMAS

En los tramos en tangentes las bermas seguirán la inclinación del pavimento; La berma situado en la parte inferior

del peralte, seguirá la inclinación de éste.

La berma situado en la parte superior del peralte será, en lo posible, horizontal o con inclinación igual a la del bombeo sentido

contrario al de la inclinación del peralte de modo que escurra hacia la cuneta y no al pavimento.

GRÁFICO V.4.2.3.a

SECCION TIPICA DE PERALTE

Diferencia algebraica de pendiente

transversal no mayor de 7 %

BERMA

BERMA



V.4.2.4 CALZADA

ANCHO DE LA CALZADA

El ancho de la calzada a rasante terminada resulta de la suma del ancho del pavimento TABLA V.4.2.1 E, del ancho de las

bermas Tabla 5.4.2.3 A y su curva, aumentadas del sobreancho.

ANCHO DE LA SUB-RASANTE

La sub-rasante tendrá el ancho necesario para recibir sobre ella la capa o capas integrantes del pavimento. Debe tenerse presente,

en consecuencia, que su ancho será mayor que el de la superficie final de la calzada, en función del talud y del espesor del

pavimento.

V.4.2.5 PLAZOLETAS DE ESTACIONAMIENTO

DIMENSIONES Y FRECUENCIA MINIMAS.

Cuando el ancho de las bermas es menor de 2,40 m. se deberá prever, en cada lado de la carretera y a distancia no mayor de 400

m., plazoletas de estacionamiento de dimensiones mínimas utilizables, de 3 x 30 m., además de aquellas necesarias para los

medios de transporte públicos.

Las plazoletas estarán provistas de pavimento apropiado para su empleo.

V.4.2.6 TALUDES

Los taludes para las secciones en corte variaran de curdo a la estabilidad de los terrenos en que están practicados: la altura

admisible del talud y su inclinación se determinaran en lo posible, por medio de ensayos y cálculos, aun aproximados.

TABLA V.4.2.6 A

TALUDES DE CORTE

Clases de terreno TALUD V : H

Roca fija 10 : 1

Roca suelta 4 : 1

Conglomerado 3 : 1

Tierra compacta 2 : 1

Tierra suelta 1 : 1

Arena 1 : 2

V.4.3 TRAZADODEL PERFILLONGITUDINAL

V.4.3 .1 PENDIENTES

PENDIENTES MÍNIMAS

En los tramos en corte generalmente se evitará el empico de pendientes menores de 0.5%.

Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente

necesaria para garantizar el drenaje.

PENDIENTES MÁXIMAS NORMALES

El proyectista tendrá, en general, que considerar deseable los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la

seguridad de la circulación de los vehículos más pasados, en las condiciones más desfavorables de pavimento.

TABLA V.4.3.a

ALTITUDES MENORES

De 3000 m s.n.m. 7%

ALTITUDES M AYORES

De 3000 m s.n.m. 6%

PENDIENTES MAXIMAS EXCEPCIONALES

Siempre considerando básico el criterio de que los límites máximos de las pendientes de diseño tienen que ser establecidos

teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, en condiciones más desfavorables de pavimento.



TABLA V.4.3.2.a

ALTITUDES MENORES

De 3000 m s.n.m. 8%

ALTITUDES M AYORES

De 3000 m s.n.m. 7%

V.4.3 .2TRAMOS EN DESCANSO

En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor de 4% se proyectará, más o menos cada tres kilómetros un tramo

de descanso de una longitud no menor de 500 m. con pendiente no mayor del 1%.

El proyectista determinará la frecuencia y la ubicación de tales tramos de descanso de manera que se consigan las mayores

ventajas a los menores incrementos del costo de construcción.

GRÁFICO V.4.3.a

VI. DRENAJE

DRENAJE DE AGUAS SUPERFICIALES

El drenaje superficial tiene el fin de alejar las aguas de la carretera, para evitar la influencia negativa, del las mismas sobre su

estabilidad y transitabilidad así como para limitar las operaciones de conservación.

VI.I CÁLCULOS HIDRAULICOS

Las dimensiones de cada obra de drenaje superficial serán establecidas por el proyectista con cálculos de

proporcionamiento hidráulico, desarrollados en base a los métodos teóricos conocidos y tomando como punto de partida los datos

pluviométricos disponibles.

En el caso de que la carretera se encuentre en zonas con precipitaciones escasas o ausentes (por ejemplo, zonas desérticas de la

Costa) y que se puede por lo tanto prescindir en todo o en parte de las obras de drenaje, el proyectista deberá demostrar estas

posibilidades de; exclusión; en estos casos, sin embargo, es oportuno prever por lo menos las pocas obras menores de drenaje

necesarias para; hacer frente a eventuales casos excepcionales.

El dimensiona miento hidráulico de las alcantarillas, pontones y puentes se realizará aforando en el sitio los niveles alcanzados

por las máximas avenidas y comparando luego los datos obtenidos con los resultados de los cálculos teóricos

VI.I.1 DRENAJE DEL AGUA QUE ESCURRE SOBRE LA CALZADA

FUNCION DEL BOMBEO Y DEL PERALTE.

La eliminación del agua de la superficie de la calzada se efectúa por medio del bombeo en las secciones en tangente y del peralte

en las curvas, provocando el escurrimiento hacia las cunetas.

Los valores del bombeo por adoptarse ya están indicados

IMPERMEABILIZACION DE LAS BERMAS

Las bermas de una carretera con pavimento de tipo superior, deberán ser sometidas a tratamiento de impermeabilización para fijar

los agregados que las integran, con el fin de evitar que estos datos sean arrastrados a las cunetas por el agua que fluye desde la

calzada.

PEDIENTE LONGITUDINAL DE LA RASANTE

Por lo general la rasante será proyectada con una pendiente longitudinal no menor de 0,5%, evitándose los tramos horizontales,

con el fin de facilitar el movimiento del agua de las cunetas hacia sus aliviadores o alcantarillas.

Solamente en el caso que la rasante de la cuneta pueda proyectarse con la pendiente conveniente independientemente de la calzada

y sin mayor costo de construcción se podrá admitir la horizontalidad de ésta.

DESAGUE SOBRE LOS TALUDES EN RELLENO

Si la carretera es en relleno, las aguas que escurren sobre la calzada deberán ser encauzadas a los dos lados de la misma en forma

que el desagüe se efectúe en sitios preparados especialmente y se evite la erosión de los taludes.

Con tal fin se deberá prever la construcción de un bordil1o al costado de la berma, el mismo que deberá ser cortado con la

frecuencia impuesta por la intensidad de las lluvias, encauzando el agua en zanjas prefabricados con descarga al pie del talud.



GRÁFICO VI.I.1.a



VI.I.2 CUNETAS

SECCIÓN Y DIMENSIONES DE LAS CUNETAS

Las cunetas tendrán en general sección triangular y se proyectarán para todos los tramos en laderas y corte cerrado.

Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas, siendo las dimensiones mínimas aquellas indicadas

en la tabla 6.I.2.a

El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida

verticalmente desde el nivel del borde de la subrasante hasta el fondo o vértice de la cuneta.

TABLA VI.I.2.a DIMENSIONES MÍNIMAS DE LAS CUNETAS

REGION PROFUNDIDAD

(m)

ANCHO

(m)

Seca

Lluviosa

Muy lluviosa

0,20

0,30

0,50

0,50

0,50

1,00

REVESTIMIENTO DE LAS CUNETAS

Cuando el suelo es deleznable y la rasante de la cuneta es igual o mayor de 4%, ésta deberá revestirse con piedra y lechada de

cemento, como está indicado en la lámina siguiente.

El revestimiento puede además ser necesario para reducir la rugosidad de la cuneta y asegurar el escurrimiento del caudal en el

caso de una pendiente longitudinal muy leve

DESAGUE DE LAS CUNETAS

La ubicación de estos aliviadores deberá ser establecida por el proyectista teniendo en cuenta la longitud máxima alcanzable con

relación a la lluviosidad de la zona y a las dimensiones de la cuneta.

Se recomienda además que en los puntos bajos de curva vertical cóncava, en los que no considera necesaria una alcantarilla, se

proyecte un aliviadero de cuneta.



GRÁFICO VI.I.2.a

VARIABLE

SUB RASANTE

1.00 m

0.5

0 m

CUNETA TIPICA REVESTIDAaliviadero de la cuneta

SECCION TRANSVERSAL

Aliviadero de la cuneta

Entrada de la caida con ensanche

ver detalle

Empedrado con lechada

o piedra acomodada

Perfil o

riginal d

e terre

no

A

A

VARIABLE

SECCION A - A

ALCANTARILLA Y MURO CABEZAL CUANDO SEA NECESARIO



6.I.3 ZANJAS DE CORONACIÓN

UBICACIÓN DE LAS ZANJAS

Con el fin de evitar el efecto erosivo del agua de escorrentía sobre los taludes de corte o al pie de los taludes de relleno, se deberá

prever cunetas o zanjas de coronación.

En las zonas sujetas a inundaciones se construirán zanjas de drenaje.

DIMENSIONES DE LAS ZANJAS

Las dimensiones se fijarán de acuerdo a las condiciones pluviométricas de la zona.

GRÁFICO VI.I.3.a

REVESTIMIENTO DE LAS ZANJAS DE CORONACIÓN

Por lo que se refiere al revestimiento de las zanjas de coronación, véase las instrucciones dictada para las cunetas. Además se

deberá revestir las zanjas en el caso que estén previstas filtraciones que pueden poner en peligro la estabilidad del talud en corte.



DESAGUE DE LAS ZANJAS.

La ubicación de los puntos de desagüe deben ser fijadas por el proyectista teniendo en cuenta la ubicación de las alcantarillas y la

longitud máxima que puede alcanzar la zanja con relación a sus dimensiones y a la lluviosidad de la zona.

GRÁFICO VI.I.3.b



CANAL DE BAJADA

Cuando la carretera en media ladera o en corte cerrado cruza un desagüe que no es posible desviar, es necesario encauzar las

aguas en un canal de bajada, con el fin también de preservar el talud.

GRÁFICO VI.I.3.c



GRÁFICO VI.I.3.d



VI.I.4 ALCANTARILLAS

El tipo de alcantarilla deberá ser elegido en cada caso por el proyectista: teniendo en cuenta el caudal a eliminarse, la naturaleza y

la pendiente del cauce, y el costo en la relación con la disponibilidad de los materiales.

La cantidad y ubicación serán fijadas en forma de garantizar el drenaje, evitando la acumulación excesiva de aguas en cada obra.

DIMENSIONES MINIMAS

La dimensión mínima interna de las alcantarillas (tubular) deberá ser la, que permite su limpieza y, conservación.

DEFLECTORES DE ARRASTRES

Con el fin de impedir la obstrucción de las alcantarillas por los arrastres de aguas, se proveerán si es necesario deflectores de

arrastre como el que se ilustra



VI.2 DRENAJE DE AGUAS DEL SUBSUELO

El efecto de las aguas del subsuelo en la estabilidad de los terrenos sobre los que se construirá la carretera debe ser examinado por

el proyectista teniendo en cuenta todos los elementos que influyen sobre la estabilidad misma; naturaleza y pendiente trasversal

del terreno, su estratificación, ubicación de la napa cantidad de agua, etc.

En las zonas que sea necesario interceptar la napa freática, se proveerá drenaje sub superficial, de acuerdo a los diseños que se

indican en la figura .

GRÁFICO VI.2.a



GRÁFICO VI.4.3.b

ESPECIFICACIONES

MATERIAL El material relleno granular permeable estará constituido por grava limpia de acuerdo a la siguiente

granulometría

Pasa la malla Nº 3 ………………….100%

Pasa la malla Nº 4………………….50% min.

Todo el material que pasa la malla numero 4 deberá responder a la siguiente granulometría

Pasa la malla Nº 50 ………………….10- 30%

Pasa la malla Nº 100 ………………….0-10%

Pasa la malla Nº 200 …………………0-2%

El material para la capa impermeabilizante contendrá suficiente material granular para que sea estable cuando se humedezca y

pueda ser compactada

CONSTRUCCIÓN Cuando la zanja esté bajo el lecho del camino bajo una cuneta pavimentada u otra estructura , el material

permeable deberá llenarla completamente de modo que no quede suelto



VII NORMAS PARA LA PRESENTACIÓN DEL INFORME FINAL

VII.1 CONTENIDO DEL INFORME

1º La introducción

2º El resumen ejecutivo

3º Memoria descriptiva

Descripción general del proyecto

Características técnicas del proyecto que consiste en:

a. Estudio ecológico de la zona

b. Estudio de tráfico y diseño geométrico

c. Marco geológico y geomorfológico del corredor que está ubicado el proyecto

d. Estudio geotécnico y diseño del pavimento

e. Estudio hidráulico

f. Estudios estructurales

g. Estudios de impacto socio ambiental

4º Los planos de construcción serán presentados en el tamaño A3, A2 y A1

5º Relación de metrado de obra

6º Los análisis de costos y precios unitarios

7º Presupuesto de obra

8º Fórmula polinómica

9º cronograma de ejecución de obra

10º Expediente técnico

VII.2 DOCUMENTOS DEL PROYECTO

VII.2.1 PLANO CLAVE.

VII.2.2 MEMORIA EXPLICATIVA

VII.2.3 JUEGO DE PLANOS

VII.2.4 METRADOS

VII.2.5 ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

VII.2.6 PRESUPUESTO

VII.2.1 PLANO CLAVE.

El plano general o clave se confeccionará a base de los reconocimientos y estudios preliminares a la escala de 1:20. 000

La línea de ruta poligonal preliminar se sustituirá por la poligonal geométrica del estudio definitivo de manera que al final se

tenga un plano general definitivo de estudio.

VII.2.2 MEMORIA EXPLICATIVA

La memoria explicativa debe ilustrar detallada y completamente el proyecto. En la redacción de éste el proyectista deberá:

Proporcionar a la Administración los datos básicos recolectados antes y durante la ejecuci6n del proyecto.

Explicar y documentar los resultados que ha llegado a la elección de los mismos datos

Justificar la elección hecha en lo referente al trazado así como a los tipos de construcción y a los materiales empleados

Reseguirá el orden siguiente.

GENERALIDADES.

Referencia a estudios anteriores (anteproyectos), para la identificación del tramo estudiado.

ORGANIZACIÓN DE LOS TRABAJOS DE PROYECTO

Levantamiento topográfico, elección del método de levantamiento, tiempos y modalidad de ejecución del levantamiento.

Levantamiento geológico y geotécnicos: reconocimiento, extracción de muestras, sondeos.

Ejecución del proyecto: restitución de los levantamiento topográficos, cálculo de la poligonal de eje, etc.

DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ZONA

Geomorfología

Climatología

Hidrología

ESTUDIO DEL TRAZADO

Criterios de diseño y características de la carretera: Velocidad directriz, sección transversal, radio planimétrico y

altímetro, etc. analogía del proyecto con las Normas.

Comparaciones entre posibles alternativas y Justificación de la solución adoptada.

Descripción del trazado: topográfico, geométrica, geológica:



FORMACIÓN DEL CONJUNTO VIAL.

Características de los terrenos atravesados.

Ejecución de las excavaciones: pendientes atribuidas a los taludes en los diferentes tramos, tipo de ensayos y pruebas de

laboratorio ejecutados, sus resultados e interpretación, cálculos de estabilidad, posibilidad y, conveniencia de utilización de los

materiales excavados:

Formación del relleno: procedencia de los materiales, disponibilidad y características de eventuales canteras de préstamo,

cálculos de estabilidad.

Obras de protección y saneamiento: zonas de extracción, del terreno vegetal, remoción de rocas peligrosas del talud, zanja de

coronación y de drenaje, mejoramiento del plano de apoyo del relleno, zonas del talado de árboles, presencia de agua en las

excavaciones, etc.

PAVIMENTO

Disponibilidad de los materiales.

Características de los materiales disponibles

Elección del tipo.

Cálculos de los espesores.

OBRAS DE ARTE

Obras de arte menores de sostenimiento, defensa, etc.; justificación de la elección de los tipos adoptados, su descripción.

Obras de arte menores de drenaje: ídem como los anteriores.

Obras de arte mayores (puentes): Elección técnico-económica de la solución más apropiada, verificación hidráulica de la luz y

altura libres, descripción de la estructura adoptada.

Túneles: naturaleza de la roca, posibilidad de revestimiento, drenaje, posibilidad de ventilación, iluminación, etc.

Obras de arte especiales: paso inferior, cruce de acueductos, etc.

OBRAS VARIAS.

Señalización instalación de guarda caminos, plazoletas de estacionamiento, rampas de acceso, cruces, empalmes, etc.

VII.2.3 JUEGOS .DE PLANOS

Todos los planos se presentaran: con hojas de dimensiones de 0.60 x 0.80, incluido el margen, en las cuales aparecerán el nombre

del camino, la sección estudiada, etc.

Un juego de planos constara de lo siguiente:

PLANO TOPOGRAFICO DEL TRAZO

Se confeccionarán estos a escala de 1:2,000 y para estudios especiales como son drenaje, visibilidad y otros se podrán usar, por

secciones y como documentos adicionales, planos a escala 1:1,000 u otros más convenientes.

Representan lo siguiente

a. La topografía de una faja de terreno de 60 m. de ancho como mínimo a curvas de nivel con equidistancia de 2 m. En las

regiones donde se presenten problemas especiales de drenaje la equidistancia se reducirá 1m. Los planos con curvas de

nivel harán referencia a un sistema de coordenadas cartesianas.

b. Los BM. colocados a lo largo, del trazado; serán indicados en los planos claramente detallados en las monografías:

serán calculadas e indicadas las coordenadas cartesianas de los puntos de referencia, o sea BM. y P.I.; indicándose

también las cotas de estos puntos.

SECCIONES TRANSVERSALES.

Se presentarán a escala de 1:200 las tomadas cada 20 m. y las intermedias de lnflexi6n topográfica, extendiéndose lo suficiente

para figurar toda el área de explanaciones.

Se representarán las secciones trasversales en lo que deba construirse una alcantarilla, muro, o cualquier obra de arte o drenaje.

con indicación del tipo

VII.2.4. METRADOS

Los metrados se presentaran en las hojas impresas de tamaño oficio.

Constarán de las partes siguientes:

Metrado de explanaciones

Metrado de alcantarillas

Metrado de muros

Metrados de obras de arte

Metrado de túneles

Metrado de pavimento

Metrado de obras varias

Metrado expropiaciones



VII.2.5. ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

Para determinar cada precio unitario de las diversas categorías de trabajos, hay que establecer un análisis detallado adoptando los

precios básicos (mano de obra, materiales, transportes, maquinarias).

A partir de los precios básicos se determinarán los precios unitarios tomando en cuenta el tiempo y las cantidades de los

materiales necesarios para cada trabajo objeto del análisis.

VII.2.6 PRESUPUESTO

El presupuesto comprenderá todos los trabajos que sean necesarios ejecutar, fijados en los metrados correspondientes.

Los presupuestos se presentarán en formularios impresos.

Totalizado el valor de las obras a ejecutarse, se consignarán los porcentajes por concepto de gastos generales, imprevistos y

dirección técnica, con lo que se obtendrá el total general del presupuesto.

VIII DETALLES DE EJECUCIÓN DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

VIII.1 EXPLANACIONES

VIII.1.1 EXCESO DE MATERIAL DE DESPERDICIO

En los casos que haya que eliminar material procedente de cortes, se debe proceder a proveer mayores anchos en la plataforma de

terraplén inmediata, pudiendo también mejorarse el talud de relleno, como se muestra en la figura.

GRÁFICO VIII.1.1.a



VIII.1.2 NECESIDAD DE MATERIAL PARA EL RELLENO

Cuando sea necesario disponer de material adicional para los terraplenes formados con material transportado, se ensanchará la

sección transversal normal teniendo el talud originalmente previsto, como se muestra en figura

GRÁFICO VIII.1.2.a

VIII.2 FORMACION Y PROTECCION DE LOS TALUDES

TALUDES ALTOS EN CORTE Los taludes en corte de más de 7m. de altura estarán provistos de banquetas en la forma ilustrada

en la lámina gráfica

RELLENO EN LADERA. EMPINADA

Cuando sea necesario se dispondrán banquetas de cortes en las laderas empinadas para facilitar la compactación por capas

horizontales, y prevenir deslizamientos, como se muestra en la gráfica.



GRÁFICO VIII.2.a

VIII.3 MUROS DE SOSTENIMIENTO

Cuando no sea posible construir un terraplén, ya sea porque el talud no se encuentra con la ladera, por ser ésta muy escarpada, o

por la vecindad de un curso de agua, etc. será necesario proyectar los sostenimientos correspondientes.

VIII.3.1 MUROS DE DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA

Para proyectar los muros de mampostería de piedra se hará uso de los perfiles y datos que aparecen en la gráfica.



GRÁFICO VIII.3.a



TABLA VIII.3.1.a

TIPO – A TIPO - B

PRESION EN

LA BASE

Kg./cm2

AREA DE

SECCIÓN

(M2)

B/3

PRESIÓN

EN LA

BASE

Kg./cm2

AREA DE

SECCIÓN H B B/3 B

1,50 1,08 0,36 0,273 1,15 1,35 0,45 0,320 1,69

2,00 1,28 0,42 0,346 1,73 1,60 0,53 0,388 2,43

2,50 1,49 0,50 0.417 2,43 1.84 0,61 0.456 3.26

2.75 1.59 0.53 0,452 2,81 1.97 0.66 0.489 3.76

3,00 1,74 0,58 0,477 3.22 2.10 0,70 0,521 4,25

3,50 2,03 0,67 Q,525 4,16 2,36 0,78 0,567 5.39

4,00 2.32 0,77 0,579 5,25 2.60 0.86 0.653 6.63

I 4,50 2,62 0,87 0,634 6,49 2,86 0.96 0.717 8.01

5,00 2,90 0,96 0,694 7,56 3,10 1,03 0.783 9.46

5,50 3,19 1,06 0,753 9,38 3,35 1,11 0,848 11,09

6,00 3,49 1,16 0.812 11.08 3,60 1,20 0.912 12,83

6,50 3,76 1,25 0,872 12.57 3,83 1,28 0,977 14,69

7,00 4,07 1,35 0.934 14,83 4.11 1,37 1,041 16,71

7,50 4,38 1,45 0,995 16,94 4,35 1,45 1.106 18,79

8,00 4,66 1,55 1,056 19,21 4,60 1,53 1,170 21,03

8,50 4.95 1,65 1,118 21.61 4,85 1,61 1,235 23,39

9,00 5,23 1,74 1,181 24,12 5,11 1.70 1,299 25,92

9,50 5.52 1,84 1,243 26,84 5.35 1,75 1,364 28,49

10,00 5.82 1,94 1,283 29,67 5,60 1,96 1.428 31,23

Nota

1.- Los muros de sostenimiento en taludes rocosos tendrán mampostería asentada con mortero de cemento en la superficie

rocosa la cual deberá ser cincelada y limpiada

2.- Cuando lo indique el ingeniero residente se colocará barras de refuerzo de diámetro 1 “con lechada de cemento en huecos de

5 cm. De diámetro por 80 cm. de profundidad

3.- Altura máxima de diseño 10.5 m.

4.- Se usará el ancho de 1/3 dolo cuando las condiciones del suelo sean optimas

6. 8.3.2 MUROS DE CONCRETO

Para proyectar los muros de concreto ciclópeo se hará uso de los datos de la gráfica



GRÁFICO VIII.3.2.a



PRESIÓN AREA DE

H O.45H 0.45H/3 EN LA SECCION

BASE TIPO

Kg./cm2 (.M2)

1.40 0.630 0.210 0.213 1.30

1,50 0,675 0.225 0.221 1.40

2,00 0.900 0.300 0.260 1.90

2.50 1.125 0,375 0.303 2.50

3,00 1.350 0.450 0,350 3.20

3.50 1.575 0.525 0,395 4.00

4,00 1.800 0,600 0.448 5.00

4.50 2,025 0,675 0,496 6.00

15,00 2,250 0.750 0.550 7.20

5,.50 2.475 0.825 0.603 8.50

.6.00 2.700 0.900 0.656 9.90

V0 2,925 0.975 0,705 11,40

7.00 3,150 1.050 0,762 13.00

'7.50 3,375 1,125 0.816 14,70

8,00 3.600 1.200 0,870 16,50

9,00 4,050 1,350 0,946 20,60

9,50 4.275 1,425 1,055 22,60

10,00 4,500 1,500 1,061 25,10

Nota:

1.- Las superficies expuestas deben tener un acabado liso

2.- Las juntas de construcción deben ser ásperas y tendrán piedras sobresalientes a fin de proveer buena adherencia con el

siguiente vaciado

VIII.4. EMBOQUILLADO DE PIEDRA

ver gráfico



GRÁFICO VIII.4.a

AN

CH

O D

EL

CA

MIN

O

CU

RS

O D

EL

AG

UA

(VARIABLE)

1.50

(VA

RIA

BLE

)

EJE

DE

L C

AM

INO

EM

BO

QU

ILLA

DO

DE

P.B

.

EM

BO

QU

ILLA

DO

DE

P.C

.

2.00

CU

RS

O D

EL

AG

UA

EJE

DE

L C

AM

INO

EN

RO

CA

DO

SEC

O

a =

5.00

m

AN

CH

O C

AMIN

O

VA

RIA

BLE

CU

RS

O D

EL

AGU

A

0.5

0.3

1.50

0.60

EN

RO

CA

DO

SE

CO

P.G

.X 0

.40

CO

RTE

B -B

´

2 m

. MIN

IMO

PIE

DR

A G

RA

ND

E E

MBO

QU

ILLA

DA

0.3 0.8

EM

BO

QU

ILLA

DO

DE

PIED

RA

SU

PE

RFI

CIE

DE

CAM

INO

CO

RTE

A -

A´

L(V

AR

IABL

E)

0.80

ML



VIII.5 CONSTRUCCIÓN DE ALCANTARILLA

VIII.6 POSTES Y SEÑALES Las señales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino ó sobre él, destinados a reglamentar el tránsito, advertir o

informar a los usuarios mediante palabras o símbolos determinados.



CLASIFICACIÓN Las señales se clasifican en:

-Señales reguladoras o de reglamentación

- Señales de prevención

- Señales de información

VIII.6.1 Las señales de reglamentación tienen por objeto notificar a los usuarios de la vía de las limitaciones, prohibiciones o

restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye un delito, deberán tener la forma circular inscrita dentro de

una placa rectangular en la que también está contenida la leyenda explicativa del símbolo, con excepción de la señal de «PARE»,

de forma octogonal, y de la señal "CEDA EL PASO", de la forma de un triángulo equilátero con el vértice hacia abajo

GRÁFICO VIII.6.a

PARE SIGA DE

FRENTENO HAY

PASO

VOLTEAR A LA

IZQUIERDASOLO

SOLO

CEDA EL

PASO

R -1 R -2

R -3 R - 4 R -5 R -5 -1

R -5-2 R -5-3

SOLONO VOLTEAR A

LA IZQUIERDA

VOLTEAR A LA

DERECHA

VOLTEAR

EN U

DOBLE

VIANO CAMBIAR

DE CARRIL

CIRCULACION

NO VOLTEAR A LA

DERECHA

NO VOLTEAR

EN U

R -5-6 R -6 R -7

R -9 R -10

R -8

R -11 R -12 R -13



USE SOLO

LUCES

BAJAS CICLOVIA NO

MOTOTAXICONTROL

DE PESO

NO

CAMIONES

PEATON TOME

SU IZQUIERDA

NO CAMINE POR LA

PISTA

NO

CICLISTASNO

CARRETAS

ESTACIONAMIENTO

UNA HORA9 AM 7 PM

NOESTACIONAR

NODETENERSE

SILENCIO VELOCIDAD

MAXIMA

VELUCIDAD

MAXIMA

80MINIMA

55PESO

MAXIMOPOR EJE

35KPH

35KPH

VELOC.MAX

CAMIONES

70KPH

VELOC.MAX

DE NOCHE

REDUCIRVELOCIDAD

55KPH

10 TON

MANTENGA

SU

DERECHA

NO ADELANTAR

NO

AUTOMOVILESCAMIONES A

LA DERCHA

TRANSITO

LENTO MANTENER

DERECHA

CAMIONES

USAR

CARRIL

DERECHO

20

ton 10m

SOLO

BUS

LARGO

MAXIMO20

ton

3m 320m

ALTURA MAXIMA

ANCHO

MAXIMOCONTROL

BAJE LAS

LUCESAL CRUZAR

VEHICULOSNO DEJES

PIEDRAS EN LA PISTA

NO

ENTRE

R -32 R -33 R -34 R -35 R -36 R -37R -38

R -39 R -40



VIII.6.2 Las señales de prevención tienen por objeto advertir al usuario de la vía de la existencia de un peligro y la naturaleza de

éste.

Tendrán la forma romboidal, un cuadrado con la diagonal correspondiente en posición vertical, con excepción de las de

delineación de curvas

GRÁFICO VIII.6.2.a



4 50

m 20

m

3



ALTO

A

100 m

ZONA

URBANA



PA

RE

FER

RO

CA

RR

IL

CR

UC

E

2

VIAS

PELIGRO

NO

ADELANTAR

VIII.6.3 Las señales de información tienen por objeto identificar las vías y guiar al usuario proporcionándole la información que

pueda necesitar. Tendrán la forma rectangular con su mayor dimensión horizontal, a excepción de los indicadores de ruta y de las

señales auxiliares.



IX .ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS DEL TRAZO DE CARRETERAS DE 01 KM

PARA UN RENDIMIENTO DE 0.75 KM

__________________________________________________________________________________________________

ITEM DESCRIPCIÓN UND. METRADO P.U. PRECIO SUB

PARCIAL TOTAL

__________________________________________________________________________________________________

1,00 TRABAJO DE CAMPO Y LABORATORIO. 1181,25 1,01 Transporte al lugar día 1,00 201,60 201,60

1,02 Determinación de la posible ruta Km. 1,00 60,00 60,00

1,03 Deforestación y limpieza ml. 1000,00 0,13 130,00

1,04 Determinación de la gradiente Km. 1,00 5,53 75,53

1,05 Trazo de la poligonal Km. 1,00 248,31 248,31

1,06 Seccionamiento de la poligonal. Km. 1,00 22,00 22,00

1,07 Nivelación de la poligonal. Km. 1,00 163,56 163,56

1,08 Calicatas. Und 1,00 268,25 268,25

1,09 Útiles de escritorio . Km. 1,00 12,00 12,00

2,00 TRABAJO DE GABINETE. 872,03

2,01 Cálculos de elementos de curva y niv. Km. 1,00 320,00 320,00

2,02 Diseño de carretera. Km 1,00 40,00 40,00

2,03 Diseño de obras de arte. Km 1,00 53,33 53,33

2,04 Dibujo de plano en planta y perfil. Km 1,00 71,00 71,00

2,05 Dibujo de plano de seccionamiento Km 1,00 71,00 71 ,00

2,06 Elaboración de planos de obras de arte Und 1,00 21,50 21,50

2,07 Elaboración de m. Descriptiva y esp. T. Km 1,00 31,20 31,20

2,08 Calculo de metrados km 1,00 53,33 53,33

2,09 Elaboración de análisis de costos unit. Km 1,00 106,00 106,00

2,10 Elaboración de pres., req. Mal Y formula polin. Km 1,00 84,67 84,67

2,11 Impresión de planos de planta, perfil y secc. Km 1,00 10,00 10,00

2,12 Impresión de obras de arte. Km 1,00 5 ,00 5,00

2,13 Anillado Km 1,00 5,00 5,00

___________________________________________________________________________________________________

TOTAL ( S/.) 2053,28

___________________________________________________________________________________________________



ITEM DESCRIPCIÓN UNID. CUAD. CANT. P.UNITARIO P.PARCIAL P.TOTAL

1 MANO DE OBRA 912.0000

Ingeniero hh 0.5 5.3333 30.0000 160.0000

Topógrafo I (eje) hh 1 10.6667 7.5000 80.0000

Topógrafo II (Nivelador) hh 1 10.6667 7.5000 80.0000

Topógrafo III (seccionador) hh 1 10.6667 7.5000 80.0000

Peones calificados hh 6 64.0000 4.0000 256.0000

Peones trocheros hh 6 64.0000 4.0000 256.0000

2 MATERIALES 70.2900

Pintura gal 0.75 35.0000 26.2500

Clavos 3" kg 0.28 5.5000 1.5400

Estacas pie2 17 2.5000 42.5000

3 EQUIPO / HERRAMIENTA

Teodolito hi 1 10.667 15.0000 160.0050 731.0065

Nivel de ingeniero hi 1 10.667 10.0000 106.6700

Eclímetro hi 0.5 5.3333 5.0000 26.6665

Wincha hi 2 0.2 70.0000 14.0000

Altímetro hi 1 10.667 5.0000 53.3350

Miras hi 2 21.333 5.0000 106.6650

Jalones hi 2 21.333 5.0000 106.6650

Alquiler de camioneta hm 0.5 0.5 250.0000 125.0000

herramientas % 5 640 32.0000

COSTO DIRECTO POR KILÓMETRO S/. 1713.2965

ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS PARA LA ELABORACIÓN DE EXPEDIENTE TECNICO DE CARRETERA.

1.00 TRABAJO DE CAMPO Y LABORATORIO.

1.01 TRANSPORTE AL LUGAR

Costo por: Día.

1.02 DETERMINACIÓN DE LA POSIBLE RUTA

Rendimiento: 4 Km. /día

Costo por Km.

DESCRIPCION UND. CANT. P. UNIT. PARCIAL TOTAL

MATERIALES 51,60

Combustible (gasolina 90 octanos) Gln. 6,000 8,60 51,60

EQUIPOS 150,00

Alquiler de camioneta 4X4: incluido Und. 1,000 150,00 150,00

chofer

COSTO UNITARIO S/. 201,60


Est. Ing. Civil : Lizarbe Alarcón, Hemerson / [email protected] Página 54

DESCRIPCION UND. CANT. P.UNIT. PARCIAL TOTAL

MATERIALES 50,000

Cartas. Und. 1,000 50,000 50,000

MANO DE OBRA 10,000

Ingenieros. (0,5) h.h. 1,000 10,000 10,000

COSTO UNITARIO SI. 60,00

1.03 DEFORESTACIÓN y LIMPIEZA.

Rendimiento : 150ml/día (ancho promedio 1,5m)

Costo por : mI.


MANO DE OBRA 0,13

Peón (2.0) h.h. 0,107 1,25 0,13


1.04 DETERMINACIÓN DE LA GRADIENTE

Rendimiento: 2 Km. /día

Costo por Km.


MATERIALES 13,750

Estacas. (2"x2"x1,5') tomillo p2. 5,500 2,50 13,75

MANO DE OBRA 54,28

Topógrafo (1,0) h.h 4,000 8,57 34,28

Ayudante de topografía (1,0) h.h 4,000 5,00 20,00

EQUIPOS 7,50

EcIímetro h.m 4,000 1,25 5,00

Jalones h.m 4,000 0,63 2,50




1,05 TRAZO DE LA POLIGONAL.

Rendimiento : 1 Km/día

Costo por Km.


MATERIALES 79,750

Estacas. (2"x2"x1,5') tomillo p2. 25,500 2,50 63,75

Pintura látex sintético. Gln. 0,500 32,00 16,00

MANO DE OBRA 108,56

Topógrafo (1,0) h.h 8,000 8,57 68,56


EQUIPOS 60,00

Teodolito h.m 8,000 6,25 50,00

Jalones y miras h.m 8,000 1,25 10,00


1,06 SECCIONAMIENTO DE LA POLIGONAL.

Rendimiento : 2,5 Km./día

Costo por : Km.

DESCRIPCION UND. CANT. P.UNIT. PARCIAL TOTA I

MANO DE OBRA 16,00 I


EQUIPOS 6,00

Eclímetro h.m 3,200 1,25 4,00

Jalón h.m 3,200 0,63 2,00


1,07 NIVELACIÓN DE LA POLIGONAL.

Rendimiento : 1 Km./día

Costo por : Km.


MANO DE OBRA 108,56

Topógrafo (1,0) h.h 8.000 8.57 68,56


EQUIPOS 55,00

Nivel de ingeniero h.m 8,000 6,25 50,00

Mira h.m 8,000 0,63 5,00




1,09 UTILES DE ESCRITORIO.

Costo por: Km.


MATERIALES 200,00

Análisis del suelo Und. 1,000 200,00 200,00

MANO DE OBRA 65.00

Ing. Geólogo (1,0). h.h 4,000 10,00 40,00

Peón (5,0) h.h 20,000 1,25 25,00

HERRAMIENTAS. 3.25

Desgaste de herramientas % 0,050 65,00 3,25


2.00 TRABAJO DE GABINETE.

2.01 CALCULOS DE ELEMENTOS DE CURVA Y NIVELACIÓN.

Rendimiento: 0,5 Km. /día

Costo: Km.

IDESCRIPCION UND. CANT. P.UNIT. PARCIAL TOTAL

MANO DE OBRA 320,00

Ing calculista (2, O)

h.h 32,000 10,00 320,00




X EQUIPO MECÁNICO

En la construcción de las carreteras, el uso de equipo mecánico mejora notablemente el avance de trabajo y reduce los costos.

Para definir cuando se debe utilizar este tipo de implementos en vez de sobre mano de obra, en caso de que exista dudas sobre

esas conveniencia, bastara con hacer un simple estudio económico en el que se haga intervenir como variables los costos y

rendimientos de la mano de obra frente al los costos de alquiler y rendimientos del equipo mecánico (incluyendo su trasporte de

ida y regreso a la obra), así como la economía de tiempo que se puede lograr con dicho equipo, estimada en términos de gastos

generales y de intereses de capital invertido. Como hemos dicho ya tratándose de construcción pesada la tecnología a llegado al

punto en que no puede prescindiese del equipo necesario.

X.1 LIMPIEZA Y DESBROCE

El terreno natural esta generalmente ocupado por grandes rocas, árboles y tierra de cultivo pastos naturales. Si la pendiente

trasversal no es muy fuerte la maquina ideal para eliminar estos obstáculos es el tractor con bulldozer, con el tamaño y capacidad

necesarios. Cuando la pendiente de la ladera es muy fuerte será necesario hacer previamente un camino para los tractores, usando

herramientas más pequeñas.

X.2 FORMACIÓN DEL TERRAPLÉN

Se comenzará por efectuar los cortes. Si el material es rocoso tendrá que trabajarse con explosivos, pero tratándose de terreno

natural los bulldozer podrán hacer fácilmente la tarea, rebajando el terreno y arrojando la carga hacia abajo o empujándola hacia

delante para conformar los rellenos. Luego vendrán los rellenos que podrán ser hechos, en ciertas ocasiones, con “préstamo

lateral”, es decir empujando tierra de los costados; pero en la parte de los casos será necesario traer material desde canteras

ubicadas a cierta distancia. En las canteras, además de los explosivos que precisará la producción de material, se usarán

excavadoras, cargadores frontales y camiones volquetes. El material, al llegar al terraplén, podrá ser extendido por tractores

bulldozer y el cavado final, para obtener la subrasante definitiva, se hará con motoniveladoras. La compactación de cada capa de

relleno y de la subrasante se hace con rodillos de diferentes tipos dando al suelo la unidad óptima por medio de camiones

cisternas.

X.3 SUPERFICIE DE RODADURA

El pavimento, que podrá ser rígido o elástico requiere de equipamiento especial para producción y colocación sobre la

subrasante. No nos extenderemos sobre este equipo, que será tema de un fascículo específico de pavimentos.

X.4 CARGADORES FRONTALES.

Se utilizan para recoger el material apilado por los tractores y otras medidas de excavación y cargarlo en camiones volquetes para

trasportarlos de un lado a otro en distancias cortas. Montado sobre ruedas neumáticas, están accionados por motores diesel y

tienen un mecanismo hidráulico que arrastra levanta y voltea la cuchara.

Ejemplo:

Como ejemplo podemos citar al modelo CAT 930, que tiene un motor de 100HP, con una capacidad de

cucharón de 2.25 yardas cúbicas (1.75m3) alcanzando una altura de descarga de 2.79m su rendimiento, para cargar camiones de

7m3 es : en la costa de 760m3,/día de material suelto; 680m3 / día de roca suelta y 610m3/ día de de roca fija.

Se tienen de diversas marcas tales como:



CARGADOR FRONTAL (CARGA M³/DIA)

MARCA: CATERPILLAR

RENDIMIENTO m3/día POR DIA DE 8 HORAS, EN:

SIERRA

MODELO TIPO DE TRABAJO COSTA m.s.n.m. de 2300 sobre SELVA

a 2300 m a 3800 m 3800 m

Cat. 930 100-1.72 MATERIAL SUELTO 760 700 620 550 600

ROCA SUELTA 680 610 550 480 520

ROCA FIJA 610 550 490 430 470


ROCA SUELTA 920 840 740 660 710

ROCA FIJA 820 750 690 610 640


ROCA SUELTA 1110 1010 900 800 860

ROCA FIJA 970 880 790 700 750

X.5 TRACTORES

Son los elementos esenciales para movimiento de tierras. El tractor con topadora o bulldozer se utiliza para

excavar el terreno por capas y empujar la tierra. Accionado por un motor diesel muy potente, tiene un mecanismo hidráulico que

orienta e inclina la hoja para regular la profundidad del corte. Se desplaza sobre dos orugas montadas sobre cadenas que se dan

soporte y agarre sobre suelos barrosos y arenosos, aunque hay también modelos montados sobre llantas de jebe.

En realidad, la maquina es el tractor, al que se ajusta la hoja topadora, del mismo modo que pueda adaptársele otros aditamentos

o diferentes tipos de topadoras, según el terreno.

CONSIDERACIONES PRÁCTICAS

En los trabajos de excavación como regla general cuando se quiere utilizar un tractor para rebajar el nivel de

un terreno que tiene cierto declive, es preferible trabajar en el sentido de la bajada, para reducir el esfuerzo del motor.

Cuando se emprende un trabajo de corte y nivelación con un tractor es importante analizar cuales son las limitaciones de estas

maquinas, para evitar el desgaste abusivo. La capacidad para cortar y empujar están dadas por el peso y la potencia de cada

maquina.

Otro aspecto a considerar antes de iniciar el trabajo de nivelación con un tractor es el relativo al tipo de

material. Al respecto, debe tenerse en cuenta el tamaño y forma de las partículas, que mientras ellas sean mas grandes será mas

difícil que penetre el filo cortante de la cuchilla y, por otro lado los elementos redondos ofrecen menos residencia a la penetración

que los que tienen filos ásperos, el porcentaje de vacíos de material, mientras menor sea será señal de mayor densidad y dificultad

al corte, lo que una repartición bien graduada de los diferentes calibres del material. Por ultimo la humedad es también un factor

importante, pues cuando ella es muy baja la adherencia es mayor, dificultando su corte, mientras que una unidad excesiva hace el

material mas pesado y difícil de remover. Por eso la unidad óptima, a la vez que reduce el polvo ofrece las mejores condiciones

para excavar.

Otro indicador que debe consultarse antes de asignar una tarea a la maquina, es la potencia por metro de filo

de corte, mide la capacidad, en HP por metro de la cuchilla para penetrar en el material. Igualmente la potencia por m3 de material

suelto indica la habilidad para empujar. Además esta mencionar que todos estos indicadores figuran en las tablas de los manuales

de uso de cada equipo y deben, no solamente ser consultados frecuentemente, sino seguidos al pie de la letra, para así mantener

operativas la maquinas el mayor tiempo posible.

A pesar de que la mayoría de las maquinas pueden desplazarse con su propio motor, no es recomendable

hacer ese transporte en distancias largas, desde que los motores trabajan a altas revoluciones y ese traslado indica no solo fuerte

consumo de combustible sino desgaste inútil de los motores. Lo indicado es contar con una plataforma (camión o remolque), sea



propia o alquilada para esa operación. Excepcionalmente, las unidades pequeñas de retro-cargador, montada sobre llantas de jebe,

pueden desplazarse dentro del radio de las ciudades, usando su propia tracción.

Como se ha expresado, las maquinas se mueven ya sea sobre orugas o llantas neumáticos. Las primeras tienen

las ventajas de un mejor agarre al terreno y por consiguiente, mayor capacidad de empuje indeterminados suelos. En cambio las

segundas presentan la ya mencionada posibilidad de trasladarse de un punto a otro de la obra con mayor facilidad y algo que no es

despreciable el costo de reposición de las zapatas y las cadenas, en la mayoría de los casos superior al de las llantas. En todo caso,

la decisión de adquirir una maquina de uno u otro tipo de tracción dependerá de una serie de consideraciones técnicas y

económicas de cada contratista. Como dato curioso recordamos aquí que la palabra inglesa para designar a un gusano o una oruga

es “Caterpillar”, denominación que adopto la conocida fabrica de equipos..

Todas las maquinas destinadas a movimientos de tierras atacan al material con los bordes de las cuchillas o

las cucharas, que son las partes que sufren el mayor desgaste y que, por esa misma razón tienen uñas o puntas desmontables, que

se pueden remplazar cuando se consumen. Estos repuestos incluyendo las zapatas de las orugas se fabrican con aceros especiales

de gran dureza y por lo mismo son de alto costo. Varias fundiciones nacionales producen estas piezas a pedido y aunque no

siempre alcanzan el mismo rendimiento que las originales de fabrica, su costo y la oportunidad de obtenerlas en el país puede

hacerlas convenientes.

TRACTOR SOBRE ORUGAS (EXCAVACION m³/día)

MARCA: CATERPILLAR


SIERRA


a 2300 m a 3800 m 3800 m

D9L 460 MATERIAL SUELTO 2350 2010 1650 1340 1510

D9L 460 ROCA SUELTA 1610 1540 1280 1080 1320

D9L 460 ROCA FIJA 1300 1240 1030 870 1060

D8L 355 MATERIAL SUELTO 1250 1070 880 710 820

D8L 355 ROCA SUELTA 860 820 680 560 700

D8L 355 ROCA FIJA 690 660 550 460 560

D8K 300 MATERIAL SUELTO 1180 1010 820 670 670

D8K 300 ROCA SUELTA 810 770 640 540 660

D8K 300 ROCA FIJA 650 620 510 430 530

D7G 200 MATERIAL SUELTO 810 690 570 460 530

D7G 200 ROCA SUELTA 550 530 440 370 450

D7G 200 ROCA FIJA 450 420 350 300 360

D6D 140 MATERIAL SUELTO 470 400 360 310 310

D6D 140 ROCA SUELTA 320 310 280 250 260

D6D 140 ROCA FIJA 260 250 220 190 220



Factor de conversión de los suelos

Clase de

material

Estado actual

Convertido a:

En estado natural

suelto

compacto

Arenas

Tierra común

Arcillas

Natural

Suelto

compacto

Natural

Suelto

compacto

Natural

Suelto

compacto

1.00

0.90

1.05

1.00

0.80

1.11

1.00

0.70

1.11

1.11

1.00

1.17

1.25

1.00

1.39

1.43

1.00

1.59

0.95

0.86

1.00

0.90

0.72

1.00

0.90

0.63

1.00

Calculo del rendimiento de un tractor con empujador

Cm

EfQienton

*60**dimRe

Q :Es la capacidad del la pala del empujador en material suelto

f : Factor de conversión de la tabla Nº 1

60 :Número de minutos en la hora

E :factor de eficiencia del tractor

Cm: Tiempo que dura un ciclo de trabajo en minutos

EJEMPLO

Sea un trabajo con tractor D7 en tierra común, distancia de transporte 30 m . con empujador angular

Valor de Q 2.5 m3

Valor de E 80%

Valor de f natural a suelto 1.25

DETERMINAR : El número de metros cúbicos movidos por hora

Buscando el valor de Cm

Tiempo fijo : En una ida y vuelta hay dos veces cambio de engranajes , o sea 10 “ *2 = 20 “ = 0.33 MINUTOS

Tiempo variable : Ida a 2.4 km. Por hora , (con carga )

utosmin_75.01000*4.2

60*30

Regreso :Vacío a 4 Km./h

utosmin_45.01000*4

60*30

Ciclo total Cm = 0.33+ 0.73 + 0.45 = 1.53 minutos

Teniendo todos los datos aplicamos la fórmula

hmCm

EfQ/_98

53.1

80.0*60*25.1*5.2*60** 3

Obteniéndose la respuesta 98 m3 /h



X.6 MOTONIVELADORAS

Tienen por tarea escarificar la superficie de los terraplenes y esparcir uniformemente el material de relleno, para lo cual arrastran

una cuchilla que se orienta en el ángulo más conveniente. La maquina se desplaza por medio de un motor diesel sobre llantas

neumáticas, y dispone de un sistema hidráulico para gobernar la dirección y la orientación de la cuchilla.

MARCA: CATERPILLAR


SIERRA


a 2300 m a 3800 m 3800 m

120 G 125 Acabado de sub rasante m² 3220 3150 2860 2420 2820

Conformación de Terraplén e=0.30 m³ 1050 1030 940 790 920

Sub Base e=0.15 m² 2860 2820 2560 2160 2530

e=0.20 m² 2600 2530 2340 1940 2270

Base Granular e=0.15 m² 2490 2420 2240 1870 2160

e=0.20 m² 2340 2310 2090 1760 2050

Escarificado de Pavimento m² 3480 3410 3110 2600 2040



Sub Base e=0.15 m² 3080 3000 2750 2340 2710

e=0.20 m² 2780 2710 2490 2130 2450

Base Granular e=0.15 m² 2640 2600 2380 2020 2340

e=0.20 m² 2420 2380 2200 1870 2130




Sub Base e=0.15 m² 2350 3200 2900 2430 2860

e=0.20 m² 2950 2860 2610 2180 2560

Base Granular e=0.15 m² 2820 2780 2520 2140 2480

e=0.20 m² 2560 2520 2310 1920 2260


CÁLCULO DELRENDIMIENTODE LAS NIVELADORAS

...........*1

*

*

*_

ES

DP

ES

DPTOTALTIEMPO

P: Número de pasadas requeridas

D : La distancia recorrida en cada pasada

E : El factor de eficiencia de la niveladora

S : L a velocidad del tractor o de la moto niveladora

EJEMPLO

Se tiene 8 Km. de camino con material de grava que sebe de ser nivelado y reperfilado con una niveladora

Se requiere 5 pasadas para hacer la nivelación y perfilado

La clase de materiales permite las siguientes velocidades:

Para la primera y segunda pasada : 2.06 k.p.h.



Para la tercera y cuarta pasada : 4.00 k.p.h.

Para la quinta pasada : 4.83 k.p.h.

Factor de eficiencia E = 80 %

En la fórmula:

horasTTOTALTIEMPO _76.168.0*83.4

8*1

8.0*00.4

8*2

8.0*06.2

8*2_

X.7 EXCAVADORAS

Para excavar el terreno se usan diversos tipos de maquinas, comenzando con los tractores bulldozer, ya descritos, y continuando

con diferentes tipos de palas mecánicas de las que hay: montadas sobre orugas, sobre llantas, sobre camiones, y que tienen uña tan

grande variedad de modelos y capacidades que solo ellas llenarían una extensa publicación.

Para el corte de zanjas profundas se utilizan zanjadoras, que se desplazan siguiendo el eje de la excavación y que descargan

lateralmente, ya sea sobre la berma o en camiones volquetes. Las retroexcavadoras (backhoe en ingles) sirven también para hacer

zanjas, pero tienen mayor versatilidad en cuanto al alcance lateral y pueden excavar en áreas menos concentradas.

Esquemáticamente, una retroexcavadora consiste en un capacho o cucharón montado en una pluma accionada por un sistema

hidráulico. El vehículo, propulsados por un motor diesel se mueve sobre ruedas neumáticas y en determinadas condiciones del

suelo, debe operar apoyado sobre unas gatas hidráulicas estabilizadoras. Para excavar se estira la pluma con el cucharón abierto

de manera que los dientes perforen el suelo y luego se recoge una trayectoria circular al tiempo que se cierra el cucharón. La

descarga se hace girando el eje de pluma hacia en lado, al mismo tiempo que se eleva el cucharón y se abre sobre el camión

volquete sobre el sitio escogido para amontonar el desmonte. Dependiendo de los modelos, las retroexcavadoras pueden mover

entre 700 y 1600 m3 de material suelto por día.

Para los pequeños y medianos contratistas resulta muy cómodo adquirir una maquina capaz de hacer dos funciones

alternadamente y esa es la retroexcavadora- cargador frontal. Esta unidad en efecto, tiene un solo motor diesel, un solo sistema

hidráulico y un solo mecanismo de ruedas y dirección, pero posee en un lado una retroexcavadora y en otro un cargador frontal.

De esa manera para trabajos de poca envergadura la maquina puede usarse en primer termino para efectuar la excavación de una

zanja un cimiento o un sotana y, maquina a la otra, no es necesario hacer ningún ajuste y solamente el operador tendrá que

mudarse de sitio.

X.8 CAMIONES VAGONES Y REMOLQUES

Son equipos usados para el transporte del material suelto, estas pueden ser de distintas marcas y de distintas capacidades

FÓRMULA PARA CALCULAR EL NÚMERO DE CAMIONES PARA TRANSPORTAR EN UNA HORA UN

DETERMINADO VOLUMEN MOVIDO POR UN EMPUJADOR :

EC

LDTYcamionesdeNúmeroN

**60

)(___

N : Número de camiones requeridos

Y : El volumen movido por el empujador que se trata de mover en metros cúbicos por hora

60 :Número de minutos en la hora

T : tiempo de viaje en minutos

L : Tiempo de cargas en minutos



D : Tiempo de descarga en minutos

C: La capacidad del camión en m3

E: factor de eficiencia

EJEMPLO DE APLICACIÓN

Y = 229.5 m3 por hora movidos por una traílla

Velocidad de recorrido ( vacío ) 32 Km./h

Velocidad de recorrido ( cargado ) 16 Km./h

C : Capacidad de cada camión 1.91 m3

L : Tiempo de carga : 2 minutos

D: tiempo de descarga 1 minuto

E factor de eficiencia 80 % ( óptimo )

Distancia de transporte 800 m

Cálculo del tiempo de viaje :

utosmin_5.435.1

60

1000*16

800

60

1000*32

800

Reemplazando valores en la fórmula

camionesN _1968.91

25.1721

80.0*91.1*60

)215.4(5.229

RETRO EXCAVADORA (EXCAVACION m³/día)

MARCA: CATERPILLAR


SIERRA


a 2300 m a 3800 m 3800 m

215 90 0.7 M³ MATERIAL SUELTO 7200 600 570 450 500

ROCA SUELTA 420 370 350 290 340

ROCA FIJA C/VOLADURA 290 270 250 200 240

0.9 M³ MATERIAL SUELTO 840 700 660 520 590

ROCA SUELTA 490 430 410 330 390



ROCA SUELTA 620 590 550 450 500



ROCA SUELTA 730 700 650 530 590



ROCA SUELTA 840 810 750 610 680



ROCA SUELTA 950 920 850 700 770



ROCA SUELTA 1070 1030 940 780 860




XI. EXPLOSIVOS

Un explosivo es un material que puede hacer explosión liberando grandes cantidades de

energía bajo la forma de gases, calor, presión o radiación. Para la preparación se

utilizan sustancias especiales que se mezclan, como el abelite.

Clasificación de explosivos

Se dividen básicamente en explosivos de alto orden (p. ej. TNT) y explosivos de bajo

orden (p. ej. pólvora).

Explosivos de alto orden

Los explosivos de alto orden tienen una velocidad de combustión elevada, de varios km/s, alcanzando velocidades de detonación

y por eso son aptos para la demolición

trinitrotolueno o TNT

RDX o Ciclonita (trinitrofenilmetilnitramina)

PENT o Tetranitrato de pentaeritrita

Nitrato de amonio

ANFO

Amonal

Ácido pícrico o TNP (Trinitrofenol)

Picrato amónico

Tetranitrometano

HMX (Ciclotetrametilentetranitramina)

DINAMITA

La nitroglicerina es el ingrediente principal de la dinamita.

La dinamita esta compuesta generalmente por tres elementos principales:

- Sensibilizantes como la Nitroglicerina.

- Proveedores de oxigeno como Nitrato de amonio o de sodio.

- Combustibles como el aserrín, harina de trigo o almidón.

La dinamita por su consistencia se puede clasificar en:

1. Dinamita Gelatinosa

Tiene plasticidad, muy buena resistencia al agua y una adecuada dureza que posibilita el relleno de la carga en los taladros.

La dinamita gelatinosa tiene alta velocidad de determinación y alta densidad y por consiguiente mayor fuerza de explosión.

2. Dinamita semigelatinosa.

Tiene menos resistencia al agua por consiguiente su fuerza de explosión disminuye.

3. Dinamita Pulverulenta.

Al igual que la Dinamita semigelatina tiene poca resistencia al agua y es utilizado para frentes sin presencia de agua. El orden de

la fuerza de explosión es aun mas baja que las anteriores.

ANFO del inglés: Ammonium Nitrate - Fuel Oil, es un explosivo de alto orden. Consiste de una mezcla de nitrato de amonio y

un combustible derivado del petróleo, desde bencina a aceite de motor. Estas mezclas son muy utilizadas principalmente por las

empresas mineras y de demolición, debido a que son muy seguras, baratas y sus componentes pueden adquirirse con mucha

facilidad.

Las cantidades de nitrato de amonio y combustible varían según la longitud de la cadena hidrocarbonada del combustible

utilizado. Los porcentajes van del 90% al 97% de nitrato de amonio y del 3% al 10% de combustible, un ejemplo es: 95% de

nitrato de amonio y 5% de queroseno. El uso de un combustible insoluble en agua termina con el principal problema del nitrato de

amonio, su tendencia a absorber agua del ambiente.

- Velocidad de detonación: 3200 a 4000 m/seg.

- Potencia: 5 o a 6%

- Detonación por simpatía: Es recomendable considerar que no llega a detonarse por simpatía.

- Prueba de martillo: mas de 80°cm (muy seguro)

- Densidad: 0.8 a 0.9

EXPLOSIVOS LICUADOS (Siurry)

Este explosivo ha sido desarrollado para mejorar la baja densidad, poca resistencia al agua y baja velocidad de detonación del

ANFO. Sus ingredientes son Nitratos de Amonio, agua y polvos de Aluminio. Pólvoras sin humo, Trinitrotolueno además de

http://es.wikipedia.org/wiki/Imagen:Eod2.jpg

http://es.wikipedia.org/wiki/Explosi%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Abelite

http://es.wikipedia.org/wiki/TNT

http://es.wikipedia.org/wiki/P%C3%B3lvora

http://es.wikipedia.org/wiki/Demolici%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Trinitrotolueno

http://es.wikipedia.org/wiki/RDX

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Ciclonita&action=edit

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=PENT&action=edit

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Tetranitrato_de_pentaeritrita&action=edit

http://es.wikipedia.org/wiki/Nitrato_de_amonio

http://es.wikipedia.org/wiki/ANFO

http://es.wikipedia.org/wiki/Amonal

http://es.wikipedia.org/wiki/%C3%81cido_p%C3%ADcrico

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Picrato_am%C3%B3nico&action=edit

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Tetranitrometano&action=edit

http://es.wikipedia.org/wiki/HMX

http://es.wikipedia.org/wiki/Idioma_ingl%C3%A9s

http://es.wikipedia.org/wiki/Explosivo

http://es.wikipedia.org/wiki/Nitrato_de_amonio

http://es.wikipedia.org/wiki/Petr%C3%B3leo

http://es.wikipedia.org/wiki/Bencina

http://es.wikipedia.org/wiki/Aceite

http://es.wikipedia.org/wiki/Motor

http://es.wikipedia.org/wiki/Queroseno

http://es.wikipedia.org/wiki/Combustible



alguna clase de establecedora para estos ingredientes no se separen y se estabilicen. Su velocidad de detención es de 5000 a 5500

m/seg. Densidad de 1.3 a 1.4 excelente resistencia al agua, además muy buena detonación.

Explosivos iniciadores

Son materiales sumamente sensibles que llegan a detonar con ínfima cantidad de fricción, golpe, chispa, etc.

Por consiguiente, se considera que son los mas peligrosos entre los explosivos.

Explosivos de bajo orden

Los explosivos de bajo orden queman a una velocidad de varios cientos de metros por segundo, llegando incluso a velocidades de

un par de km/s, lo que se llama deflagración (los explosivos de bajo orden no detonan). Son utilizados para la propulsión y para

los fuegos artificiales.

Pólvora negra

Nitrocelulosa

Pólvora negra. Es una mezcla granulada de nitro de sodio, azufre y carón de leña, siendo utilizada desde muchos siglos y en la

actualidad esta siendo utilizada para la voladura de canteras o rocas

Pólvora sin humo. Son explosivos propulsores para impulsar balas, sus tipos representativos son:

- De base simple con su ingrediente principal de Nitroglicerina.

- De base doble, con Nitrocelulosa y Nitroglicerina.

1. ACCESORIOS DE VOLADURA

Son productos procesados que se utilizan para explosivos que incluyen fulminantes, mechas de seguridad, cordón detonante,

mecha, rápida de ignición, etc.

La pólvora :es una sustancia explosiva utilizada principalmente como propulsor de proyectiles en las armas de fuego y como

propulsor y con fines acústicos en los juegos pirotécnicos. Está compuesta de determinadas proporciones de carbón, azufre y

nitrato de potasio (salitre) (75% nitrato potásico, 15% carbón y un 10% azufre). Da una deflagración de 600 a 700 m/s.

Fulminantes corrientes y funciones eléctricas :Se sabe que para detonar la dinamita en forma segura y precisa, es necesario

utilizar fulminantes. Contienen explosivos iniciadores, que fácilmente tienden a iniciarse con chispa o fuego.

La iniciación de fulminantes se realiza con mecha de seguridad sistema eléctrico, la estructura de los fulminantes, esta indicada en

la figura.

1

2

3

4

5

6

Fulminante Eléctrico

Mecha de seguridad. Una mecha de seguridad contiene pólvora negra en su núcleo, debe estar forrada con tejidos de hilos, papel

plástico, etc.

Este forro tiene resistencia al agua y por eso una vez encendida, sigue su recorrido aun en el caso de sumergirse en agua.

1: Alambre

2: Tapón

3: Bolita de chispeo

4: Explosivo iniciador

5: Pentrita

6: Cápsula

http://es.wikipedia.org/wiki/Deflagraci%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/P%C3%B3lvora

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Nitrocelulosa&action=edit

http://es.wikipedia.org/wiki/Sustancia

http://es.wikipedia.org/wiki/Explosivo

http://es.wikipedia.org/wiki/Proyectil

http://es.wikipedia.org/wiki/Arma_de_fuego

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Propulsor&action=edit

http://es.wikipedia.org/wiki/Pirotecnia

http://es.wikipedia.org/wiki/Carb%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Azufre

http://es.wikipedia.org/wiki/Nitrato_de_potasio

http://es.wikipedia.org/wiki/Salitre

http://es.wikipedia.org/wiki/M

http://es.wikipedia.org/wiki/S



Mecha detonante. Su estructura es muy similar a la mecha de seguridad con excepción de los explosivos de su núcleo que en

este caso, se utiliza generalmente Exógeno, Pentrita, etc.

Su velocidad de determinación es de aproximadamente 6000 m/seg.

caminos y pavimentos - · pdf filei.2.2 rocas blandas o sueltas.- en esta...

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