bedienweisen im Öpnv während der nachtstunden“modis - 7 - 1 nächtliche freizeitmobilität...

UNIVERSITÄT ESSEN

Tagungsband

„Erfahrungen mit flexiblen Bedienweisen im ÖPNV während der Nachtstunden“ 2000

März 2001

ISSN 0947-0921

FORSCHUNGSBERICHT AUS DEM FACHBEREICH BAUWESEN 88

Forschungsbericht aus dem Fachbereich Bauwesen Heft 88

ISSN 0947-0921

Herausgeber:

Der Dekan des Fachbereichs 10 – Bauwesen an der Universität Essen

Universität Essen Fachbereich Bauwesen Institut für Verkehrswesen und Verkehrsbau 45117 Essen DEUTSCHLAND

Redaktionelle Bearbeitung: Dipl.-Ing. Sandra Rode

Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung in fremde Sprachen, vorbehalten. Mit Ge-nehmigung des Herausgebers ist es gestattet, dieses Heft ganz oder teilweise auf fotome-chanischem Wege (Fotokopie, Mikroskopie) zu vervielfältigen. Die Organisatoren des Workshops bedanken sich bei den Referenten (in alphabetischer Reihenfolge): Marianne und Jörg Ach, Kneipenbus e. V.; Bernhard-Michael Domberg, DB Regio Regi-onalbereich Mecklenburg-Vorpommern; Helmuth Höhn, Rheinische Bahngesellschaft mbH; Berthold Riering, CP/Compartner Agentur für Kommunikation GmbH; Judith Schappert, Kreisverwaltung Donnersbergkreis; Harald Schulte, Stadtwerke Osnabrück AG; Andreas Winter, BRAND-m Crossmedia GmbH

Vorwort

Junge Erwachsene zwischen 18 und 20

Jahren fahren häufig mit dem Pkw zur

Disco. Aus diesem Grund ist diese Al-

tersgruppe auch überproportional an

”Disco-Unfällen” beteili gt - mit einem

eindeutigen Schwerpunkt in den Wo-

chenendnächten. Die Ursachen für die

hohen Disco-Unfallzahlen sind neben der

fehlenden Fahrpraxis und der erhöhten

Risikobereitschaft bei Jugendlichen auch

der Alkohol- und Drogenkonsum in den

Discotheken. Die häufigere Nutzung von

ÖPNV-Angeboten auf Disco-Wegen

könnte die Unfallzahlen in dieser Alters-

gruppe reduzieren.

Vor diesem Hintergrund wurden inzwi-

schen in einer Vielzahl von Gemeinden

und Landkreisen sog. Disco-Busse einge-

richtet. Umgekehrt sind etliche Angebote

nach einer Anlaufphase mangels hinrei-

chender Nachfrage wieder eingestellt

worden.

Um die Gründe für eine mangelnde Nut-

zung des Öffentlichen Personen-

Nahverkehrs (ÖPNV) zu ermitteln, hat

die Universität Essen das interdisziplinär

angelegte Projekt MoDis „Nächtliche

Freizeitmobilit ät von jungen Erwachse-

nen in Ballungsgebieten - Möglichkeiten

zur Erhöhung der ÖPNV-Nutzung auf

Disco-Wegen“ initii ert. Die Ziele des

vom Ministerium für Schule, Wissen-

schaft und Forschung des Landes NRW

geförderten Projektes sind:

- die Erfassung der nächtlichen Mobili-

tät von jungen Disco-BesucherInnen

im Alter von 16 bis 20 Jahren (Hin-

wege, Rückwege, Pendelwege zwi-

schen Discotheken, Verkehrsmittel-

nutzung, Gründe für die Kfz-

Nutzung, Gründe für die ÖPNV-

Nutzung), die Motivanalyse sowie die

Erhebung der Voraussetzungen für

einen Wechsel vom Kfz zum ÖPNV,

- die Entwicklung von Medienmateria-

lien (Video-Spots u.ä.) zur Informa-

tion über Mobilit ätsverhalten und zur

Beeinflussung der Verkehrsmittel-

wahl,

- die Beschreibung der Möglichkeiten

von ÖV-Betrieben, sich den Bedürf-

nissen der jungen Disco-Besucher an-

zupassen,

- die Entwicklung alternativer ÖPNV-

Angebote und ihre Bewertung unter

Nutzer- und Betreiberkriterien, wobei

Optimierungsalgorithmen im Hin-

blick auf ihre Eignung für Planung

und Betrieb getestet werden sowie

- Interessenten aus dem Bereich der

privaten Wirtschaft für die Finanzie-

rung der ÖPNV-Angebote zu identifi-

zieren.

Um Erfahrungen hinsichtlich Angebot,

Nachfrage und Kosten auszutauschen,

wurde im November 2000 ein Workshop

mit dem Thema „Erfahrungen mit flexib-

len Bedienweisen im ÖPNV während der

Nachtstunden“ veranstaltet.

Neben dem Vortrag der Universität wur-

den in sieben weiteren Referaten Erfah-

rungen mit ÖPNV-Angeboten vorgestellt .

Die Schwerpunkte lagen dabei auf der

Konzeption und der Finanzierung in Ver-

bindung mit Zahlungsbereitschaft, Fahr-

gastzahlen und Eff izienz der Öffentlich-

keitsarbeit.

Den Abschluss der Veranstaltung bildete

eine Podiumsdiskussion.

Die Vorträge und die Diskussion sind in

diesem Tagungsband zusammengetragen

und werden hiermit der interessierten

Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt .

Weitere Informationen zum Projekt findet

man unter der Internet-Adresse

www.modis.uni-essen.de.

Essen, im März 2001 Prof. Dr. techn. J. Schönharting

Prof. Dr. M. Limbourg

Inhaltsverzeichnis

1 Nächtliche Freizeitmobili tät j unger Erwachsener in Ballungsräumen...........................7

Sandra Rode, Universität Essen

2 Der NachtBus in der Verkehrsgemeinschaft Osnabrück ...............................................17

Harald Schulte, Stadtwerke Osnabrück AG

3 Die DiscoL inien der Rheinbahn........................................................................................23

Helmuth Höhn, Rheinische Bahngesellschaft mbH

4 Ist Bahnfahren in der Fläche cool?...................................................................................35

Bernhard-Michael Domberg, DB Regio Regionalbereich Mecklenburg-Vorpommern

5 Erfahrungen des Freizeitverkehrsdienstes für Jugendliche und

Erwachsene in den Abend- und Nachtstunden im Donnersbergkreis..........................41

Judith Schappert, Kreisverwaltung Donnersbergkreis

6 NachtExpressPlus...............................................................................................................47

Berthold Riering, CP/Compartner Agentur für Kommunikation GmbH

7 Der Shutt le-Bus des Soundgardens..................................................................................57

Andreas Winter, BRAND-m Crossmedia GmbH

8 Kneipenbus –

erfolgreiches Modell eines flexiblen Freizeitverkehrs für junge Leute.........................61

Marianne und Jörg Ach, Kneipenbus e. V.

9 Zusammenfassung des Workshops...................................................................................67

Sandra Rode, Universität Essen Jörg Schönharting, Universität Essen

Teilnehmerliste........................................................................................................................77

MoDis - 7 -

1 Nächtli che Freizeitmobili tät j unger Erwachsener in Ballungsräumen –

Möglichkeiten zur Erhöhung der ÖPNV-Nutzung auf Discowegen –

MoDis

1.1 Projektvorstellung

Ziel des Projektes ist es, eine Erhöhung der ÖPNV-Nutzung auf Disco-Wegen zu erreichen,

um einen Beitrag zur Reduzierung der oft schweren Discounfälle zu leisten. 1

Das Projekt gliedert sich in vier Phasen.

In der 1. Phase wurde das nächtliche Mobilit ätsverhalten junger Erwachsener im Ballungs-

raum Rhein-Ruhr erfasst. Zusätzlich zur Ermittlung der faktischen nächtlichen Freizeitmobili-

tät und der jeweils verwendeten Verkehrsmittel waren auch die Gründe für die Verkehrsmit-

telwahl von Interesse. Hieraus sollen Schlussfolgerungen für die Erarbeitung von Angebots-

konzepten abgeleitet werden.

Die 2. Phase betriff t das Maßnahmenkonzept. Für Zwecke des Marketings wurden Medien-

materialien konzipiert, die zur Information und Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl dienen

sollen. Hierzu wurde ein Film entwickelt, der in 4 Szenen typische Situationen im Discobus

bzw. in der Discothek widerspiegelt. Bei der Erstellung des Drehbuches wurde berücksichtigt,

dass die Darstellung von Schockbildern meist nicht die erwartete Wirkung zeigt. Nach Er-

kenntnissen der Marketing-Experten ist die Hervorhebung der Vorteile des beabsichtigten

ÖPNV-Angebots weit wirkungsvoller als eine Negativdarstellung des Pkw (z.B. in Form von

Crash-Fahrzeugen).

Parallel werden alternative ÖPNV-Angebote entwickelt und unter Nutzer- und Betreiber-

Aspekten bewertet. Die heutige Veranstaltung soll unter anderem dazu dienen, die Erfahrun-

gen, die mit nächtlichen ÖPNV-Angeboten unterschiedlicher Flexibili sierungsgrade gemacht

worden sind, in die Konzeption neuer Angebote einfließen zu lassen.

1 An dem vom Ministerium für Schule, Wissenschaft und Forschung des Landes NRW geförderten Projekt sind neben dem Institut für „Verkehrswesen und Verkehrsbau“ von Herrn Prof. Schönharting auch die Institute „Er-ziehungswissenschaften, Psychologie und Sport“ von Frau Prof. Limbourg und „Kommunikationsdesign“ von Herrn Prof. Armbruster beteiligt.

- 8 - MoDis

In der 3. Phase steht die Bewertung der verbesserten ÖPNV-Angebote an.

Abgeschlossen wird das Projekt mit der Analyse, inwieweit sich Änderungen des Angebotes

auf die ÖPNV-Nutzung niederschlagen und auch, welchen Einfluss der Film auf das Mobil i-

tätsverhalten hat.

Wie wichtig Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit für junge Erwachsene

sind, zeigt die nachfolgende Grafik. Obwohl der Anteil der 15- bis 24-Jährigen an der Ge-

samtbevölkerung nur 11% ausmacht, ist diese Altersklasse in der Gruppe der Getöteten mit

26% vertreten.

Abb. 1-1: Unfallzahlen im Jahr 1999, Quelle: Statistisches Bundesamt

Um die Wünsche und Anforderungen junger Leute an ein verbessertes ÖPNV-Angebot ken-

nenzulernen, wurde ein umfangreicher Fragebogen konzipiert. Dieser wurde an Schulen aller

Schulformen im westlichen Ruhrgebiet und am Niederrhein eingesetzt. Es konnten etwa 3000

Schüler zwischen 15 und 20 Jahren befragt werden. Diese Altersgruppe wurde gewählt, da die

unter 18-Jährigen als Mitfahrer ebenfalls stark gefährdet sind. Es soll überprüft werden, ob

diese Gruppe, die oft auf Pkw-Fahrer auf Disco-Wegen angewiesen ist, einem verbesserten

ÖPNV-Angebot besonders offen gegenüber steht.

Neben der Befragung an der Quelle (Schule/Wohnstandort) wurde eine zweite Befragung am

Ziel (Discothek) durchgeführt. Dieser zweite Fragebogen ist vor 20 Discotheken zum Einsatz

gekommen. Insgesamt konnten hier rund 2000 Besucherinnen und Besucher befragt werden.

Anteil der 15-24-Jährigen an derGesamtbevölkerung

11%

89%

Anteil der 15-24-Jährigen an denGetöteten

26%

74%

MoDis - 9 -

Der umfangreiche Fragebogen, der in den Schulen eingesetzt wurde, gliederte sich in drei

Abschnitte. Zu Beginn wurden Angaben zur Person abgefragt, die eine Schichtung der Teil-

nehmer nach sozio-demografischen Merkmalen ermöglichten. Unter verkehrsplanerischen

Aspekten besondere Relevanz wies Abschnitt 2 auf, in dem Jugendliche (in Anlehnung an den

KONTIV2-Fragebogen) die zurückgelegten Wege eines Stichtages beschreiben sollten. Ge-

fragt wurde nach den Wegen in Verbindung mit dem letzten Disco-Besuch.

1.2 Mobili tätsverhalten junger Erwachsener

Es stellte sich heraus, dass die jungen Erwachsenen lange und auch viele Wege pro Abend

zurücklegen.

Abb. 1-2: Anzahl der Wege pro Discoabend

Um zu verdeutlichen, welchen Stellenwert diese vielgliedrigen Wegeketten vorweisen, wird

hier die Anzahl der Ziele pro Abend aufgezeigt. Es ist erkennbar, dass knapp 30% der Befrag-

ten am Stichtag 4 und mehr Wege zurückgelegt haben und in der Summe mehr als 55% die

Disco nicht auf direktem Wege erreicht oder verlassen haben.

2 kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten, im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, 1989

Wege pro Abend

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

1 Weg 2 Wege 3 Wege 4 Wege keinDiscobesuch

- 10 - MoDis

Bei der Analyse der Antworten zeigte sich die Bereitschaft zur Überwindung großer Entfer-

nungen. Bis zu 100 km für die einfache Strecke werden zurückgelegt.

Abb. 1-3: Verkehrsmittel auf dem Weg zur Discothek „Soundgarden“

In diesem Diagramm sind die von den Besuchern einer Großraumdiscothek in Dortmund

verwendeten Verkehrsmittel dargestellt . Etwa 75% der Discobesucher und -besucherinnen

sind mit dem Pkw und davon mehr als zwei Drittel als Mitfahrer angereist.

Die Attraktivität einer Discothek und damit ihr Besucheraufkommen sowie die benutzten

Verkehrsmittel sind von vielen Faktoren abhängig. Von besonderer Bedeutung ist für die

Verkehrsmittelwahl der Standort. Wenn die Discothek im Gewerbegebiet liegt und als Folge

dessen in der Regel über große Stell flächen verfügt, ist der Pkw-Anteil hoch. Discotheken im

Innenstadtbereich sind demgegenüber meist bequem mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu er-

reichen. Der Anteil der Discothekenbesucher, die den Pkw nutzen, ist weiterhin vom Alter

und somit von der Pkw-Verfügbarkeit abhängig. Das Verkehrsaufkommen steht auch in enger

Beziehung zur Größe einer Discothek.

Verkehrsmittel

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

zu F

uß

Pkw-F

ahrer

Pkw-M

itfahre

r Bus

Straßenb

ahn

U-Bah

n

S-Bahn

Eisen

bahn

Taxi

Shutt l

e Bus

MoDis - 11 -

Abb. 1-4: Einzugsbereich der Discothek „Alte Hütte“ in Gelsenkirchen

Beispielhaft ist das Einzugsgebiet einer kleinen Discothek in Gelsenkirchen dargestellt . Die

Luftlinienentfernungen zwischen Wohnort und Disco liegen deutlich unter 20 km. Dies spie-

gelt sich auch in der Nutzung der Verkehrsmittel wider. Der Anteil der Besucher, der die Dis-

cothek mit dem Pkw erreicht, liegt mit 45% deutlich niedriger als bei der Großraumdiscothek

in Dortmund. Ein Großteil der Besucher konnte die Discothek sogar zu Fuß erreichen und

35% nutzten öffentliche Verkehrsmittel.

- 12 - MoDis

Abb. 1-5: Verkehrsmittel auf dem Weg zur Discothek „Alte Hütte“

Da die Ursache der Discounfälle häufig mit Alkohol und Drogen in Verbindung gebracht

wird, wurden die Jugendlichen gebeten, Angaben über diesen Konsum zu machen. 68% der

Befragten bejahten die Frage „Hast du am Abend des letzten Discobesuches Alkohol getrun-

ken“ , 15% gaben an, andere Drogen konsumiert zu haben.

1.3 Ergebnisse ausgewählter Fragestellungen

Im 3. Teil des Fragebogens hatten die Schülerinnen und Schüler die Gelegenheit darzulegen,

was in ihren Augen ein attraktives Angebot kennzeichnet. Insgesamt sind die Jugendlichen

mit dem nächtlichen ÖPNV-Angebot eher unzufrieden. Es gibt dabei jedoch lokale Unter-

schiede, die auf einen Zusammenhang mit dem ÖPNV-Angebot hindeuten. An dieser Stelle

muss erwähnt werden, dass die Erhebung zu über 80% vor der Fahrplan-Änderung vom

28.05.2000 stattgefunden hat.

Verkehrsmittel

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

zu F

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Mop

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Pkw-F

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Pkw-M

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r Bus

Straßenb

ahn

S-Bahn

Taxi

MoDis - 13 -

Abb. 1-6: Zufriedenheit mit dem nächtlichen ÖPNV-Angebot der befragten Jugendlichen nach Städten

Man erkennt hier, dass z.B. Schüler in Oberhausen mit dem nächtlichen ÖPNV-Angebot zu-

friedener sind als Schüler in Gelsenkirchen. Beide Städte weisen eine vergleichbare Größe

auf, das ÖPNV-Angebot hingegen ist sehr unterschiedlich. Während in Gelsenkirchen die

NachtBusse nur bis 3:00 Uhr verkehren, besteht in Oberhausen die Möglichkeit, an Wochen-

enden durchgängig öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen. Das lässt den Schluss zu, dass ein

gutes Angebot registriert und mit einer besseren Bewertung belohnt wird.

Außerdem ist die Bewertung des ÖPNV-Angebots auch vom Führerscheinbesitz abhängig.

Junge Erwachsene mit Führerschein stufen den ÖPNV deutlich schlechter ein als Personen

ohne Führerschein.

Ein weiteres Indiz für das in den Augen der jungen Erwachsenen schlechte Image des ÖPNV

liefert diese Grafik. Man erkennt deutlich, dass den Jugendlichen besonders viele Gründe, die

gegen die Nutzung des ÖPNV sprechen, einfielen.

Zufriedenheit in den Städten

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

Duisburg Essen Gelsenkirchen Oberhausen Recklinghausen

sehr zufrieden zufrieden nicht zufrieden sehr unzufrieden

- 14 - MoDis

Abb. 1-7: Anzahl der Nennungen von Gründen gegen und für ein Verkehrsmittel

Im nächsten Diagramm sind die Motive der jungen Erwachsenen für die Verkehrsmittelwahl

dargestellt . Dabei lautet die Frage „Was ist Dir wichtig auf dem Weg von und zu der Disco?“

Insgesamt sind die von uns vorgegebenen Merkmale überwiegend als wichtig angesehen

worden.

Abb. 1-8: Was ist Dir wichtig auf dem Weg von und zur Disco?

Gründ e für die Verkehrsmittelwahl

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

Pkw ÖPNV

Häu

fig

keit

Pro Contra

0%

20%

40%

60%

80%

100%

kurz

e Fa

hrtz

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kurz

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gkei

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freih

eit

Um

wel

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ndlic

hkei

t

wichtig nicht wichtig

MoDis - 15 -

Auf Platz 1 liegt die Zuverlässigkeit. Hoch wird aber auch die Möglichkeit eingeschätzt, zu

fahren, wann man will und zwar stressfrei. Kostengünstig fahren zu können, wird von mehr

als 90% der Befragten als wichtig empfunden.

Ebenfalls hoch eingeschätzt wird ein geringes Unfall risiko sowie die Sicherheit vor Belästi-

gungen. Aber auch der Spaß darf nicht zu kurz kommen.

Weniger wichtig erscheinen die Umweltfreundlichkeit des verwendeten Verkehrsmittels und

die Sicherung der Privatsphäre. Von der Mehrheit der Befragten als unwichtig bzw. völli g

unwichtig werden die Aspekte, „das Fahrzeug als Statussymbol, Alkoholgenuss vor und wäh-

rend der Fahrt, Abenteuer sowie hohe Geschwindigkeiten“ bezeichnet.

Ähnliche Erkenntnisse können auch aus den Antworten auf die Frage „Welche Wünsche zur

attraktiveren Gestaltung von Bussen und Bahnen hast du?“ gewonnen werden.

Abb. 1-9: Welche Wünsche zur attraktiveren Gestaltung von Bussen und Bahnen hast Du?

Im Vordergrund stehen hier die Wünsche nach besseren Verbindungen, häufigeren Abfahrten,

günstigeren Abfahrtszeiten, niedrigeren Fahrpreisen sowie kurzen Wegen bis zur Haltestelle.

Serviceangebote wie eine spezielle Ausstattung der Busse, Musik oder der Verkauf von Ge-

tränken im Bus werden hingegen als unwichtig empfunden. Daraus kann man jedoch nicht

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Sicher

heits

pers

onal

Aussta

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gute

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Fahr

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Disco

Saube

rkeit

Geträ

nke

kurz

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e zur

Halt

este

lle

wichtig nicht wichtig

- 16 - MoDis

schließen, dass Serviceangebote von den Jugendlichen nicht angenommen würden, denn die

geringe Bedeutung könnte auch darin begründet liegen, dass diese Angebote bisher im

Untersuchungsraum nicht existieren.

Bei der Verwirklichung eines neuen Angebotes zeigt sich, dass die Finanzierung oft den neu-

ralgischen Punkt darstellt . Aus diesem Grund ist auch die Zahlungsbereitschaft der Discothe-

kenbesucher von Interesse.

Auf die Frage „Wieviel bist du für ein Ticket bereit zu zahlen, das die ganze Nacht zwischen

9 und 6 Uhr gilt “ , antworteten 20% mit „bis 3 DM“. Knapp 50% würden zwischen 3 und

5 DM zahlen und über 20% sogar bis 10 DM.

Bei der Finanzierung eines neuen Angebotes ist die Einbeziehung der Discothekenbetreiber

geplant, Stichwort „Kombiticket“ , denn diese profitieren möglicherweise auch von einer Er-

höhung der ÖPNV-Nutzung.

Das Projekt ist auf zwei Jahre angesetzt und läuft noch bis Ende 2001. In den kommenden

Monaten werden die Ergebnisse der Fragebogenaktion genutzt, um verbesserte Angebote zu

konzipieren. Bei der Angebotsplanung müssen die Bedürfnisse des Fahrgastes im Vorder-

grund stehen, aber auch die Wirtschaftli chkeit darf nicht aus den Augen verloren werden. Aus

diesem Grund können sehr unterschiedliche Angebote die beste Lösung darstellen.

Sandra Rode Universität Essen FB 10 – Verkehrswesen und Verkehrsbau Universitätsstr. 15 45117 Essen Tel.: 0201/183-3606 www.modis.uni-essen.de e-mail : [email protected]

NachtBus - 17 -

2 Der NachtBus in der Verkehrsgemeinschaft Osnabrück

2.1 Der NachtBus im Kontext der Maßnahmen 1995 – 1999

Die Stadt Osnabrück hat etwa 160.000 Einwohner und der Landkreis Osnabrück selbst etwa

350.000 Einwohner. Der NachtBus ist nicht als losgelöste Maßnahme zu sehen, sondern bil-

det zur Zeit den Schlusspunkt eines Maßnahmenkonzeptes.

• 1995 Einführung des Regio-Takt-Verkehrs im Osnabrücker Südkreis (03.08.1995)

(erster Taktverkehr im Landkreis Osnabrück)

• 1996 Neuer Marktauftritt der Verkehrsgemeinschaft Osnabrück (VOS) (15.11.1996)

(flächendeckende Verkehrsgemeinschaft in Stadt und Landkreis Osnabrück, Cerporate

Design)

• 1997 Einführung des VOS Gemeinschaftstarifs (01.09.1997)

• 1998 Einführung des Netz '98 (03.09.1998)

(Neue Produkte, verbesserter Taktverkehr, Integration von Stadt- und Regionalverkehr)

• 1999 Einführung des VOS NachtBus (03.09.1999)

2.2 Systemmerkmale des NachtBusses

Das Konzept beinhaltet einen flächendeckenden NachtBus für Stadt und Landkreis als ge-

meinsames Projekt der PlaN0S3 und der VOS4. Von Osnabrück aus fahren die NachtBusse

jedes Wochenende auf 11 Achsen in alle Stadtteile, in die Nachbargemeinden und wieder

zurück zum zentralen Verknüpfungspunkt.

In den Nächten von Freitag auf Samstag und von Samstag auf Sonntag verkehren die Busse

jeweils um 1.00 Uhr, 2.00 Uhr und 3.00 Uhr. Zwischen 2.500 Fahrgästen in durchschnittl i-

chen Nächten bis zu 6.000 Gästen bei Veranstaltungen nutzen das Angebot.

In der Nacht von Samstag auf Sonntag wird das Basis-Angebot durch die Erschließung des

südlichen Osnabrücker Landes und des Altkreises Wittlage ergänzt.

3 Planungsgesellschaft Nahverkehr Osnabrück, Managementgesellschaft von Stadt und Landkreis 4 Verkehrsgemeinschaft Osnabrück

- 18 - NachtBus

2.3 Systemmerkmale des NachtBusses II

Der zentrale Verknüpfungspunkt ist die Haltestelle Adolf-Reichwein-Platz im Zentrum von

Osnabrück. Dabei handelt es sich nicht um den Verknüpfungspunkt der Tagesverkehre, da

dort eine Straße unterquert werden muss und somit das Sicherheitsempfinden der Kunden

gestört ist. Der für den NachtBus gewählte Verknüpfungspunkt ist sehr überschaubar und

liegt zudem nah zur Altstadt mit etli chen Gaststätten.

Anders als beim Vorgänger des NachtBusses, der sich durch viele Schleifenfahrten auszeich-

nete, sind die Linienwege und Liniennummerierungen beim jetzigen Angebot am Tagesnetz

orientiert. Als flexible Komponente ist der Ausstieg auch zwischen den Haltestellen möglich.

Es gilt der normale Bustarif ohne Zuschläge. Die Fahrgeldeinnahmen fallen jedoch wegen der

Gültigkeit von Zeitkarten und des hohen Anteils an Stammkunden eher gering aus. Alle ange-

bundenen Gemeinden beteili gen sich an der Finanzierung.

2.4 System der Finanzierung des NachtBusses

Das bestehende Nachtbusnetz in der Stadt Osnabrück wird vollständig mit eingebracht (Fi-

nanzierung innerhalb der Stadtwerke Osnabrück), so dass sich die Finanzierung im Folgenden

nur auf die Erweiterung des NachtBusses in den Landkreis bezieht.

Die Finanzierung umfasst drei Teile:

1. Fahrgeldeinnahmen

2. Sponsoring

3. Finanzielle Beteili gung der angebundenen Gemeinden

Die Mitfinanzierung durch die Gemeinden sieht folgendermaßen aus:

• 5.000 DM pro Jahr je Nachtanbindung

• im Bedarfsfall zusätzlich 5.000 DM pro Jahr je Zusatzeinrichtung von Abendverkehren

nach Osnabrück

NachtBus - 19 -

Die Einbeziehung der angrenzenden Gemeinden funktioniert sehr gut, Probleme bereitet je-

doch die Gewinnung von Sponsoren. Den Sponsoren soll die Möglichkeit gegeben werden,

auf den Fahrzeugen zu werben, trotzdem konnte bis jetzt kein Sponsor gefunden werden. Die

Sicherung der Finanzierung für die nächsten drei Jahre wird zur Zeit angestrebt.

2.5 Veröffentli chungen

Der Vermarktung des NachtBus-Angebotes wird von allen Beteili gten eine herausgehobene

Bedeutung beigemessen. Demzufolge wurden mit Unterstützung einer Werbeagentur eine

durchgehende Optik sowie vielfältige Werbemittel entwickelt.

Die wesentlichen Bestandteile sind

• NachtBusfolder

• Plakat

• Presse

• Internet

• Bildschirmschoner zum Herunterladen

2.6 Fahrzeugoptik

Die Fahrzeuge sind reflektierend beklebt und zeigen den Erdball bei Nacht. Das typische Ka-

chelmuster der VOS findet im Frontbereich des Busses Verwendung. Auf den Nachtlinien

fahren nicht ausschließlich Fahrzeuge mit dieser auffälli gen Optik, im Gegenzug werden die

entsprechend lackierten Fahrzeuge auch tagsüber eingesetzt – nicht zuletzt, um mit dem Pro-

dukt NachtBus zugleich während der hellen Tageszeit aufzufallen. Das Fahrzeug existiert

auch als zusammenfaltbares Modell aus Papier.

Der NachtBus hat im Osnabrücker Land schon fast Kultcharakter entwickelt: Es ist durchaus

„angesagt“ , NachtBus zu fahren.

- 20 - NachtBus

2.7 Ergebnisse von Befragungen und Zählungen

Um Informationen über die Zusammensetzung der Fahrgäste zu erhalten und gleichzeitig die

Wirkung der Marketing-Aktionen zu untersuchen, wurden Befragungen und Zählungen

durchgeführt.

Abb. 2-1: Alter der Fahrgäste

Es zeigt sich deutlich, dass der NachtBus überwiegend von Jugendlichen bis 20 Jahren ge-

nutzt wird. Jedoch sind auch ältere Kunden in nennenswertem Maße vertreten. Der Verkehrs-

gemeinschaft Osnabrück wurde vereinzelt vorgeworfen, dass ein Angebot bis 3:00 Uhr die

Jugendlichen animiert, sehr lange außer Haus zu verweilen. Inzwischen können auch die Poli-

tiker Ursache und Wirkung genauer benennen.

Alter der Fahrgästeüber 60 Jahre

1%46 bis 60 Jahre

3%

21 bis 30 Jahre21%

31 bis 45 Jahre13%

bis 15 Jahre4%

16 bis 20 Jahre58%

NachtBus - 21 -

Abb. 2-2: Aufenthaltsort der Jugendlichen

Von welchen Orten die Fahrgäste die Heimfahrt mit dem NachtBus antreten, ist in der voran-

gehenden Grafik zu erkennen. Auffälli g ist, dass der NachtBus im Osnabrücker Land offen-

sichtlich nicht in erster Linie als Discobus genutzt wird: Am häufigsten wird der private Be-

such genannt, die Disco ist nur zu 15% Ausgangspunkt der Heimreise mit dem NachtBus.

Abb. 2-3: Werbung des NachtBusses

Aufenthaltsort

Kirmes4%

sonstiges3%

privater Besuch42%

Disco15%

Kino6%

Arbeitsstelle2%

Kneipe/Restaurant28%

Werbung d es NachtBusses

Plakat21%

Fahrplan24%

Freunde30%

sonstiges2%

Fahrzeug4%

Info Folder6%

Zeitung11%

Kino1%

Internet1%

- 22 - NachtBus

Auf die Frage, wie haben Sie vom NachtBus erfahren, antworteten 30 % durch Freunde und

24% durch den Fahrplan. Innovative Informatisquellen wie das Internet werden zwar zuneh-

mend genutzt, haben aber nur 1% der Fahrgäste auf den NachtBus aufmerksam werden las-

sen.

Für die Zukunft wird eine Erweiterung des Angebotes angestrebt (zusätzliche Abfahrtszeit

4.00 Uhr, evtl. zusätzliches Angebot sonntags bis donnerstags), die sich zum gegenwärtigen

Zeitpunkt jedoch nicht finanzieren lässt.

Harald Schulte Stadtwerke Osnabrück AG Alte Poststraße 9 49074 Osnabrück Tel. 05 41/3 44 724 www.nachtbus.com e-mail : [email protected]

DiscoLinie - 23 -

3 Die DiscoLinien der Rheinbahn

3.1 Konzept

In diesem Vortrag werden die DiscoLinien der Rheinbahn in Düsseldorf vorgestellt und dabei

die Maßnahmen im Bereich Marketing hervorgehoben.

Nur einen kleinen Prozentsatz der insgesamt 200,3 Mio. Fahrgäste (1999) der Rheinbahn ma-

chen die Nutzer der DiscoLinien aus. Die DiscoLinien fügen sich in das Gesamtsystem beste-

hend aus NachtExpresslinien, die täglich verkehren und Linien, die nur am Wochenende be-

trieben werden, ein. 1983 wurden die ersten NachtExpresslinien in Düsseldorf eingeführt. Zur

Zeit verkehren 30 Linien während der Nacht.

Mit der Einführung der DiscoLinie sollte den Jugendlichen eine Alternative zum Pkw angebo-

ten werden, um so einen Beitrag zur Erhöhung der Sicherheit zu leisten. Es stellte sich die

Frage, ob diese als weitere NachtExpresslinie bezeichnet werden sollte oder ob hier der neue

Name DiscoLinie zu wählen sei. Ziel war es von Anfang an, nicht nur Discothekenbesucher

zu befördern, sondern auch Gäste der Altstadtkneipen oder von privaten Feiern.

Trotzdem haben wir uns für die Bezeichnung DiscoLinie entschieden, da der Begriff schon

vor der Einrichtung unseres Angebotes unter den Jugendlichen Verwendung fand und somit

eine Beibehaltung dieses Namens sinnvoll erschien.

Obwohl das Anfahren vieler Stadtteile auch lange Fahrtzeiten nach sich zieht, wird dieses von

den Fahrgästen toleriert und die Zeit für ein Gespräch oder als Regenerationsphase genutzt.

3.2 Vorstellung des Angebotes

3.2.1 DL1

Die Rheinbahn betreibt zur Zeit die DiscoLinien DL1, DL2, DL3 und DL4.

Vor dem Hintergrund, dass junge Leute in den Wochenendnächten besonders häufig in Ver-

kehrsunfälle verwickelt sind und die Jugendlichen nachts vor Übergriffen und Straftaten si-

- 24 - DiscoLinie

cher nach Hause gelangen sollen, wurde auf Initiative des Jugendparlaments der Stadt Heil i-

genhaus, in Zusammenarbeit mit den Städten Heili genhaus und Ratingen sowie der Rhein-

bahn, dieser neue Service als Alternative eingerichtet. Vor allem für die Jugendlichen aus

Heili genhaus, die in Ratingen die Discotheken besuchen, bot sich zu später Stunde keine

ÖPNV – Anbindung mehr an.

Aus diesem Grund wurde die DiscoLinie DL1 initii ert. Die DiscoLinie DL1 verkehrt auf der

Linie von Ratingen Ost S – Ratingen Mitte – Ratingen Lintorf – Ratingen-Breitscheid – Hei-

ligenhaus – Ratingen-Homberg – Ratingen Ost S. Die erste Fahrt um 1:49 Uhr startete am

29.09.1996, ab dem 06.09.1997 verkehrt auf dieser Linie noch ein weiterer Kurs um 3:26 Uhr.

Die Fahrten werden jeweils Freitag/Samstag, Samstag/Sonntag und vor Feiertagen durchge-

führt.

Die erste Fahrt wird durch Ratinger Discotheken finanziert. Die Kosten für die zweite Fahrt

wurden bis zum 27.05.2000 durch die Düsseldorfer Flughafen GmbH getragen. Seit dem

28.05.2000 übernehmen die Städte Ratingen und Heil igenhaus die anfallenden Kosten für

diese zweite Fahrt.

Im Jahr 1999 konnten etwa 50 Fahrgäste pro Fahrt auf der ersten Fahrt gezählt werden, die

zweite Fahrt war mit 33 Fahrgästen etwas schwächer frequentiert.

Ein Info- und Faltblatt mit den jeweili gen Haltestellen und Abfahrtszeiten wurde an alle

Haushalte verteilt . Außerdem wurde ein Plakat mit dem Hinweis auf die Einführung der Dis-

coLinie zu Zwecken der Werbung in verschiedenen Zeitschriften und Zeitungen entwickelt.

Bei der ersten Fahrt wurde ein kleines „Heim-Care-Paket“ an das junge Publikum verteilt .

Inhalt: neben regenerierenden und erfrischenden Beigaben (z.B. Traubenzucker und Pfeffer-

minzbonbons) auch ein Kondom. Das Kondom stellte sich als besonderer Renner heraus und

auch die Medien nutzten das Kondom als Einstieg in die Berichterstattung.

Anlässlich der Einrichtung der zweiten Fahrt erhielten die Fahrgäste eine „Early-Morning-

Box“ . Inhalt: eine Tüte Instantkaffee, ein Fahrplan, ein Reisewecker. Weiterhin erfolgte an

einem Bus eine Heckflächenwerbung mit den Namen der Sponsoren.

DiscoLinie - 25 -

Die Informationen wurden in den Ratinger Schulen ab Jahrgangsstufe 10 aufwärts und bei der

ersten Discofahrt ausgehändigt. Damit die Jugendlichen die DiscoLinie sowohl im Fahrplan

als auch an der Haltestelle wiedererkennen, wurde ein Logo entwickelt.

Abb. 3-1: Plakat mit Fahrplan

Die örtli che und überregionale Presse, sowie WDR 2 und Radio Neandertal wurden einbezo-

gen.

- 26 - DiscoLinie

Auf allen Linien wurden Zählungen und Befragungen durchgeführt. Es zeigt sich, dass ein

Großteil der Fahrgäste der DiscoLinie D1 sehr häufig Discotheken besucht.

Abb. 3-2: Häufigkeit der Discobesuche

Für die Betreiber der DiscoLinie ist von Interesse, was den Fahrgästen an der DiscoLinie ge-

fällt , um auf diese Weise Ansatzpunkte für Marketing-Strategien zu entwickeln und zu prü-

fen, ob das Angebot den Ansprüchen der Fahrgäste genügt.

Häufigkeit der Discobesuche

jedes Wochenende38%

mehrmals monatlich35%

1 x im Monat10%

seltener8%

nie9%

DiscoLinie - 27 -

Abb. 3-3: Positive Aspekte der DiscoLinie

Für die Jugendlichen ist in erster Linie wichtig, dass sie auch zu später Stunde noch mit öf-

fentlichen Verkehrsmitteln die Heimfahrt antreten können.

Abb. 3-4: Negative Aspekte der DiscoLinie

Was an der DiscoLinie gefällt

43%

34%

24%

11%

2%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

dass der Bus sospät fährt

dass man sichernach Hause kommt

dass es diesenBus überhaupt gibt

man braucht keinTaxi

es ist bequem

Mehrfachnennungen möglich

Was an der DiscoLinie nicht gefällt15%

12%

11%

9%

5%4% 4%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

sollte öfterfahren

Linienw eg zulang

sollte späterfahren

Fahrzeit zulang

fährt nur ineine Richtung

keine Musik imBus

Rauchverbot


- 28 - DiscoLinie

Sie wünschen sich jedoch eine weitere Ausdehnung des Angebotes sowohl zeitli ch als auch

räumlich. Außerdem bemängeln 12% der befragten Fahrgäste den langen Linienweg und die

damit verbundene lange Fahrtzeit.

Abb. 3-5: Verbesserungsvorschläge

Die genannten Verbesserungsvorschläge weisen in eine ähnliche Richtung. Immerhin 16%

der Befragten wünschen sich zu der Taktverdichtung auch Musik in den Bussen und 12%

begrüßten es, wenn das Rauchverbot in Bussen aufgehoben würde.

Ob und in welcher Quantität die zur Verfügung gestellten Informationsquellen genutzt wur-

den, zeigt die folgende Abbildung.

Verbesserungsvorschläge

20%

16%15%

12%

9%

3%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

sollte späternochmal fahren

Musik im Bus sollte öfterfahren

keinRauchverbot

Fahrzeit Linie in zw eiStrecken teilen


DiscoLinie - 29 -

Abb. 3-6: Genutzte Informationsquellen

Über 40% der Befragten haben durch Anzeigen und Pressemeldungen oder durch Freunde

und Bekannte von dem neuen Angebot erfahren. Auch die Verteilungsaktion fand Beachtung

und informierte 28% der befragten Fahrgäste über die DiscoLinie.

Abb. 3-7: Gruppenstärke der Fahrgäste

Die Abbildung zeigt, dass die meisten Fahrgäste in der Clique unterwegs sind.

Mit wem fahren Sie?

Freund(in)/Bekannten17%

alleine17%

in Gruppe66%

Wodurch aufmerksam geworden?

45%43%

28%

24%

16%

4%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

Anzeigen/Presse

Freunde/ Bekannte

Heim-Care-Paket Prospekt (mitFahrplan)

Poster/Plaket an derHaltestelle


- 30 - DiscoLinie

3.2.2 DL2

Die DiscoLinie DL2 verkehrt in Düsseldorf von der Lierenfelderstr. – Fichtenstr. – Oberbilker

Markt – Merowingerplatz – Moorenplatz – Universität – Holthausen – Reisholz – Benrath,

Betriebshof und startete am 04.10.1997 mit der ersten Fahrt um 2:50 Uhr. Auch auf dieser

Linie wurde im darauffolgenden Jahr, am 24.05.1998 eine zweite Fahrt um 3:50 Uhr einge-

richtet.

Die Einrichtung der Linie erfolgte auf Initiative des ASTA der Universität Düsseldorf in Zu-

sammenarbeit mit den drei Discotheken ZAKK , Tor 3, Stahlwerk und der Rheinbahn. Die

Buslinie in Richtung Düsseldorfer Süden, mit der Bedienung der Studentenwohnheime, ver-

besserte das fehlende ÖPNV-Angebot. An der Vermarktung und Einführung der Linie wurden

die Discotheken beteili gt.

Zum Fahrplanwechsel Mai 1998 entstand eine Verschiebung der Abfahrtszeiten und im Be-

reich der Universität eine Änderung des Linienweges.

Zur Bekanntmachung des Angebotes wurden Hauswurfsendungen an die Studentenwohnhei-

me verteilt und auf dem Universitätsgelände Info-Material und Eintrittskarten für freien Ein-

tritt in die drei Discotheken ausgegeben. Zusätzlich wurde ein Info- und Faltblatt verteilt , so-

wie ein Plakat mit dem Hinweis auf die Einführung der DiscoLinie an exponierten Stellen der

Stadt aufgehängt. Dabei wurde das entwickelte DiscoLinien-Logo angewendet. Die regionale

und überregionale Presse, die Sender Antenne Düsseldorf und Radio Neandertal sowie das

Fernsehprogramm WDR 3 „Aktuelle Stunde“ berichteten über das neue Angebot.

Außerdem wurde eine kleine Präsentbox ausgegeben. Inhalt: ein Fahrplan, ein Zettel zum

Hochhalten mit der Aufschrift „Ruhe jetzt“ , eine aufblasbare Nackenstütze, eine kleine

schwarze Stoffbrill e und eine zusammenklappbare Zahnbürste für den Tag danach.

Die Fahrgastzahlen lassen sich nicht definieren, da anders als bei der DL1 das Fahrgastauf-

kommen hier schwerpunktmäßig von den Veranstaltungen in den Discotheken und im Uni-

versitätsbereich abhängt.

DiscoLinie - 31 -

3.2.3 DL3

Seit dem 01.10.1998 verkehrt zwischen Solingen-Ohligs – Langenfeld-Wiescheid – Richrath

– Innenstadt – Langenfeld-Reusrath die DiscoLinie DL3. Anders als die DiscoLinien DL1

und DL2 verkehrt die DL3 Mittwoch/Donnerstag, Freitag/Samstag und vor Feiertagen. Eine

zweite Fahrt wurde am 30.05.1999 eingerichtet.

Insbesondere den Jugendlichen unter 18 Jahren soll die Möglichkeit gegeben werden, von der

Solinger Discothek Getaway mit dem ÖPNV zu ihrem Wohnstandort Langenfeld zu kommen.

Die Discothek Getaway in Solingen, die Stadtsparkasse Langenfeld und die Rheinbahn haben

sich als Kooperationspartner an der Einführung der DL3 beteili gt.

Den entsprechenden Anstoß gab eine Arbeitsgruppe der Gleichstellungsbeauftragten sowie

das Jugendamt der Stadt Langenfeld.

Ein Info- und Faltblatt sowie ein Plakat mit dem Hinweis auf die Einführung der DiscoLinie

wurden erstellt . Für die Jugendlichen wurde ein kleines Sicherheitspaket in Form einer Prä-

sentbox geschnürt. Inhalt des „DL3 Safety-Buttons“ war der Fahrplan und nützliche Kleinig-

keiten rund um die Sicherheit wie Sicherheitsnadel, Pflaster und Kondom.

Die Informationen wurden diesmal in den Langenfelder Schulen ab Jahrgangsstufe 10 auf-

wärts und bei der ersten Discofahrt ausgehändigt. Wie bereits bei der DL1 und der DL2 wur-

de auch bei der DL3 das Logo der DiscoLinie übernommen.

Zur Einführung wurde eine Pressekonferenz mit regionaler und überregionaler Beteili gung

durchgeführt und auch im Radio Neandertal wurde wieder über die Einführung berichtet.

Im Jahr 1999 wurde die erste Fahrt von durchschnittli ch 24 Fahrgästen genutzt und die zweite

Fahrt von durchschnittli ch 3,5 Fahrgästen. Auf der DiscoLinie DL3 wurde außerdem das Al-

ter und Geschlecht der Fahrgäste ermittelt.

- 32 - DiscoLinie

Abb. 3-8: Alter und Geschlecht der Fahrgäste auf der DiscoLinie DL3

Sehr deutlich ist anhand dieser Zahlen zu erkennen, dass das Angebot sich in erster Linie an

ein sehr junges Publikum richtet. Nur 4% der Fahrgäste sind älter als 20 Jahre. Sehr unausge-

glichen ist auch die Geschlechtsverteilung, denn nur 35% der Nutzer sind weiblich. Die Ju-

gendlichen sind außerdem gebeten worden, das Angebot zu bewerten.

Abb. 3-9: Bewertung der DiscoLinie

Die meisten Jugendlichen haben, in Anlehnung an die Notengebung in Schulen, das Angebot

mit gut oder sogar sehr gut bewertet. Immerhin 88% zeigen sich mit den DiscoLinien zumin-

dest zufrieden.

Alter

16 Jahre25%

18 Jahre30%

19 Jahre4%

20 Jahre10%

21 Jahre und älter

4%

17 Jahre27%

Geschlecht

weiblich35%

männlich65%

Schulnoten

sehr gut21%

befriedigend21%

gut46%

ausreichend 8%

ungenügend2%

mangelhaft2%

DiscoLinie - 33 -

3.2.4 DL4

Im Oktober 2000 wurde zwischen Hilden und Erkrath die DiscoLinie DL4 mit vier Fahrten ab

Erkrath um 0:40 Uhr, 1:43 Uhr, 2:43 Uhr und um 3:46 Uhr mit Rückfahrt ab Hilden einge-

richtet. Diese Linie verkehrt am Freitag/Samstag, Samstag/Sonntag und vor Feiertagen.

Als Marketing-Aktion wurde ein Bodybag verteilt . Er hatte einen Fahrplan, einen Energie-

Riegel, eine Getränkedose, einen Gutschein für das J.W.D. und einige Kondome zum Inhalt.

Aussagefähige Angaben über Fahrgastzahlen liegen zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch nicht

vor.

Als weitere Ergänzung des vorhandenen Angebotes wird zur Zeit über der Einführung der

DiscoLinie DL5 von Hilden nach Haan verhandelt.

Helmuth Höhn Rheinische Bahngesellschaft Hansaallee 1 Postfach 104263 40033 Düsseldorf Tel: 0211-582 1010 www.rheinbahn.de e-mail : [email protected]

Disco-Train - 35 -

4 Ist Bahnfahren in der Fläche cool?

4.1 Ausgangssituation

Mecklenburg-Vorpommern hat eine Bevölkerungsdichte von lediglich 78 Einwohnern pro

Quadratkilometer, was sich deutlich auf die Nachfrage im Öffentlichen Personennahverkehr

(ÖPNV) auswirkt.

Insbesondere Kinder und Jugendliche sind während ihrer Schul- und Lehrzeit oftmals eher

,,zwangsläufig" darauf angewiesen, den ÖPNV zu nutzen. Darüber hinaus sind Jugendliche

eine hochmobile Gruppe in der Bevölkerung, die täglich 3,7 Wege zurücklegt und damit l,5

Mal mehr als andere Gruppen. Demzufolge lohnt es sich, für diese Zielgruppe besondere An-

gebote vor allem für Fahrten während der Freizeit zu entwickeln.

Abb. 4-1: Mobilit ätsverhalten der Bevölkerung, Quelle: infas

Untersuchungen belegen, dass sich der Modal-Split um l5% zugunsten des motorisierten In-

dividualverkehrs verschiebt, sobald das 18. Lebensjahr erreicht ist und die Jugendlichen zu

einem großen Teil den Führerschein erworben haben.

10%1%

23%

6%

24%

14%

7%

14%

18%

35%5%

8%

13%

21%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%

K e in e F ah r t

E in e F ah r t

Zw e i F ah r ten

D r e i F ah r ten

V ie r F ah r ten

F ü n f b is S ec h sF ah r ten

M eh r F ah r ten

Sc h ü ler inn en un d Sc hü lerQu ersc hn it t Gesa m tb ev ö lk erung ab 16 Ja h re

- 36 - Disco-Train

Abb. 4-2: Verkehrsmittelwahl nach Fahrtzweck, Quelle: infas

Um diesem Abwanderungsverhalten vorzubeugen, sollten junge Menschen schon im Kindes-

alter gute Erfahrungen mit dem ÖPNV machen. Die Bahn in Mecklenburg-Vorpommern trägt

dem Rechnung und versucht die Kleinsten bereits an den ÖPNV zu binden, indem die Zugbe-

gleiter während der Fahrt farbige, durch Kinder gestaltete, Fahrkarten ausgeben, auf denen

sich das Kind mit seinem Namen und Alter wieder findet. Zusätzlich werden Aktionen (E-

vents) in Kindergärten und Grundschulen durchgeführt.

15% 18%

53%

10%16 bis 17 Jahre

7%18%

45%28%18 bis 19 Jahre

3% 5%

48% 43%20 Jahre und älter

19% 25%

50%

6%

14 bis 15 Jahre

15% 25%

53%

5%bis 13 Jahre

Zu Fuß Fahrrad ÖPNV MIV

Disco-Train - 37 -

Abb. 4-3: Verkehrsmittel auf dem Weg zur Schule, Quelle: infas

Daten von infas belegen, dass sich Jugendliche vor allem in der Freizeit gegen öffentliche

Verkehrsmittel entscheiden, so dass die ÖPNV-Unternehmen, wie oben erwähnt, hier anset-

zen müssen. Als erster Schritt wurden l999 in M-V regionale Schülertickets entwickelt, mit

denen die Jugendlichen für insgesamt 133,00 DM während der Sommerferien den gesamten

ÖPNV des nordöstlichsten Bundeslandes nutzen konnten. Eingedenk dieser guten Erfahrung

wurden alle Regionen des Landes zusammengefasst und ein übergreifendes Ticket für 30 DM

herausgebracht, was zu außerordentlichen Verkaufserfolgen führte. Um den administrativen

Aufwand zu reduzieren und einen Verteilungsschlüssel zu umgehen, wurde vereinbart, dass

jedes Verkehrsunternehmen die Erlöse aus dem Verkauf der Tickets behalten durfte. Als Fol-

ge wurde das Ticket auch von den einzelnen Unternehmen sehr stark beworben.

68%

19%

6%7%

17%

45%

24%

14%

B ev ö lk er u n gin s g es am t

J ug en d li c h e

Zu FußFah rr adÖPNVM IV

51%

13%

7%

29%

29%

19%

28%

24%

B ev ö lke ru n gin s g esa m t

J u g en d li c h e

Arbeit/Ausbildung Freizeit

- 38 - Disco-Train

Abb. 4-4: Konditionen des DEINER-Tickets

Bereits 1999 wurde auch das DEINER-Ticket eingeführt, mit dem Jugendliche bis einschließ-

lich 25 Jahre zwischen 18,00 und 6,00 Uhr im ganzen Bundesland den Nahverkehr der Deut-

schen Bahn für nur 9,00 DM nutzen können.

4.2 Disco-Train

Vor dem Hintergrund, dass Mecklenburg-Vorpommern bundesweit vergleichsweise die

höchste Getöteten- und Verletztenrate aufweist, sollte ein Angebot zur Reduzierung der Dis-

counfälle geschaffen werden.

Abb. 4-5: Logo des Disco-Train

Das DEINER-Ticket wird als Netzkarte jugendlichen„Nachtschwärmern“ inMecklenburg-Vorpommern für nur 9 Markangeboten. Ohne Kilometerbegrenzung!

Wo ?Auf den Nahverkehrsstrecken der Deutschen Bahn inMecklenburg-VorpommernWann ?Am eingetragenen Geltungstag in der Zeitvon 18.00 Uhr bis 06.00 Uhrdes FolgetagesWer ?Das DEINER-Ticket gilt für :⇒ einen jugendlichen Bahnfahrer⇒ bis einschließlich 25 JahrenWomit ?Mit dem RegionalExpress (RE), RegionalBahn (RB), StadtExpress (SE)und der S-Bahn für beliebig viele Fahrtenin der 2. Wagenklasse

Disco-Train - 39 -

Aus dieser Überlegung entstand der Disco-Train, der die Jugendlichen nachts zu zwei großen

Discotheken bringt und morgens von diesen abholt. Anfangs wurde die Abfahrtszeit von

Schwerin Hbf. auf 22,00 Uhr festgelegt und als Abfahrtszeit von den Discotheken 4,30 Uhr

fixiert. Der Zug hatte keine besondere Ausstattung.

Umfragen unter den Jugendlichen ergaben, dass weitreichende Änderungen des Angebotes

notwendig waren. So wurden die Wagen des Zuges neu gestaltet. Ein DJ begleitet die Kids

und sorgt sowohl auf der Hinfahrt als auch auf der Rückfahrt für gute Stimmung. Auch der

Verkauf von preisgünstigen Getränken und Snacks gehört zum neuen Konzept. Die Hinfahrt

wurde zur Anschlusssicherung weiterer ankommender Züge um 10 Minuten und die Rück-

fahrt um eine Stunde auf 5,30 Uhr verschoben. Der Fahrpreis für die Hin- und Rückfahrt ein-

schließlich des Eintritts für die Disco sowie ein Begrüßungsgetränk beträgt 9,00 DM.

Abb. 4-6: Anzahl der Nutzer des Disco-Trains

Die Veränderungen haben zu einer deutlichen Erhöhung der Akzeptanz geführt. Lediglich in

den Sommermonaten, in denen viele Jugendlichen im Urlaub sind, ist ein Rückgang der Nut-

zung zu beobachten.

Wissenschaftli che Untersuchungen einer anderen Aktion, nämlich des Fifty-Fifty-Tickets, mit

dem Jugendliche das Taxi zum halben Preis nutzen können, haben gezeigt, dass durch diese

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Jul 99 A ug 99 S ep 99 O k t 99 Nov 99 Dez 99 Jan 00 Feb 00 M rz 00 A pr 00 M ai 00 Jun 00 Jul 00 A ug 00 S ep 00 O k t 00

An

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0

10

20

30

40

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60

70

80

90

100

Du

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ch

t

M onat Nac ht

- 40 - Disco-Train

Maßnahme 40 Personen weniger zu Tode gekommen sind. Überträgt man diese Untersu-

chungsergebnisse auf den Disco-Train, hat dieser bereits acht Menschenleben gerettet.

Zur Bekanntmachung dieses Angebotes waren umfangreiche Marketingaktionen, verbunden

mit intensiver Schulung des Personals notwendig. Die Novität dieses Angebotes wurde mit

regem Interesse der Medien gewürdigt. Allein sieben Fernsehbeiträge wurden über den Disco-

Train gesendet.

Das Problem ist, dass das Land M-V diesen Zug bisher nicht als Nahverkehrsleistung bestellt

hat, da es dieses Angebot nicht als Daseinsvorsorge anerkennt.

Trotz außerordentlich guter Auslastung ist der Disco-Train für DB Regio naturgemäß nicht

kostendeckend. So musste dieses hervorragende Angebot mangels Bestellung des Landes

M-V im Januar 2001 zunächst eingestellt werden.

4.3 Zusammenfassung

• ÖPNV-Fahren ist (noch) nicht „ in".

• Die Bahn hat eine Strategie für die Kids von 6 – 25 Jahren.

• Der Nahverkehr ist das praktischste Mobilit äts-Mittel, gleichzeitig mit dem besten Grup-

pen-Erlebnis und bringt eine Menge Spaß.

• Wir bitten den straßengebundenen ÖPNV um enge Zusammenarbeit.

• „Wagen“ wir gemeinsam auch unkonventionelle Wege.

• Unkonventionelle Wege zu gehen, ist Jungsein schlechthin.

Nur so haben wir eine Chance, die Jugendlichen früh an den ÖPNV zu binden, im besten Sin-

ne des Wortes.

Bernhard-Michael Domberg DB Regio Regionalbereich Mecklenburg-Vorpommern Zum Bahnhof 15 19053 Schwerin Tel: 0385-750 1924 www.dbregio.de [email protected]

Freizeittaxi - 41 -

5 Er fahrungen des Freizeitverkehrsdienstes für Jugendliche und Erwach-

sene in den Abend- und Nachtstunden im Donnersbergkreis

5.1 Ausgangssituation

Im Frühjahr 1992 informierte das Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landwirtschaft

des Landes Rheinland-Pfalz, Mainz darüber, dass bei dem Verkehrsunfallgeschehen der letz-

ten Jahre verstärkt Unfälle von Jugendlichen, aber auch Erwachsenen, im Freizeit- und Aus-

flugsverkehr in den Nachtstunden, insbesondere an Wochenenden und in ländlich strukturier-

ten Gebieten, festzustellen sind. Nach einer Untersuchung der Bundesanstalt für Straßenwe-

sen zu Disco-Unfällen ereignen sich eine große Anzahl von Unfällen mit Personenschaden

auf Fahrten zu bzw. auf Rückfahrten von Discotheken. Aufgrund dieses Hintergrundes wur-

den die Landkreise aufgefordert, ein Konzept und eine Realisierung alternativer Freizeitfahr-

tenangebote, die die Nutzung eigener Fahrzeuge bzw. die Mitfahrt bei anderen verzichtbar

machen soll , zu erstellen.

5.2 Einbeziehung der Zielgruppe

Den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Kreisverwaltung war bewusst, dass ein solches

Konzept nur durch eine Befragung der entsprechenden Personengruppen erstellt werden kann.

Es wurde daher ein Fragebogen entwickelt und eine Aktion an folgenden Schulen durchge-

führt:

- Gymnasien: 9.-13. Klasse

- Hauptschulen und Realschulen: 9./10. Klasse

- Sonderschulen: 9. Klasse

- Berufsbildende Schulen: alle Klassen

Ebenso fand eine Einbeziehung der Lehrwerkstätten von größeren Betrieben sowie der Ju-

gendverbände und der drei „Häuser der Jugend“ im Landkreis in die Befragung statt.

Die Auswertung der Fragebögen ergab, dass sich die befragten Jugendlichen hauptsächlich

Fahrtmöglichkeiten zu Discotheken und Kinos von freitags bis sonntags wünschten. Als Fahr-

zeiten wurden die Zeiträume 18:00 Uhr bis 20:00 Uhr und 23:00 Uhr bis 2:00 Uhr genannt.

Renner bei den Einrichtungen waren die beiden Kinos in Eisenberg und Rockenhausen sowie

die drei Discos im Kreis und die Häuser der Jugend.

- 42 - Freizeittaxi

Als Fahrpreis wurde der Betrag von 2 DM bis 3 DM pro Fahrt festgelegt.

Neben diesen, auf die Interessen von Jugendlichen abgestimmten Zielsetzungen, wurden sei-

tens der Kreisverwaltung auch bekannte Problemfelder von Erwachsenen einbezogen.

Schwerpunktmäßig sind hier kulturelle Veranstaltungen und die Erreichbarkeit von Kursen

der Kreisvolkshochschulen im Kreisgebiet zu nennen.

5.3 Konzeption

Aufbauend auf diesen Erkenntnissen fand ein erstes Rohkonzept der Kreisverwaltung die Zu-

stimmung des Ministeriums. Von Vorteil hierbei war, dass der Donnersbergkreis bereits seit

Jahren an Wochenenden und Feiertagen ein Ruftaxi-System unterbreitet, das allerdings die

Abendstunden nicht abdeckt. Das Ruftaxi fährt an Wochenenden und Feiertagen zu festgeleg-

ten Zeiten als Ersatz für den Busverkehr. Samstags sind Fahrten ab 6:30 Uhr möglich und an

Sonn- und Feiertagen ab 11:00 Uhr, Fahrzeitende ist jeweils 17:30 Uhr. Das Ruftaxi fährt

nach entsprechender Voranmeldung bei der Kreisverwaltung von Haustür zu Haustür. Fahr-

preis ist der gültige Bustarif zuzüglich eines Zuschlages von DM 2,- für den Haustür-zu-

Haustür-Service.

Unter Berücksichtigung verschiedener Interessen des Landes Rheinland-Pfalz erstellte der

Donnersbergkreis das nachfolgende Konzept, das ab 5. November 1993 umgesetzt und ange-

boten wurde:

Montag-Freitag werden Fahrten mit Taxen und Mietwagen zu Kursen der Volkshochschulen,

den Häusern der Jugend und zu öffentlichen Veranstaltungen angeboten. Die Hinfahrten er-

folgen zwischen 18:00 Uhr und 20:00 Uhr, die Rückfahrten zwischen 21:00 Uhr und 23:00

Uhr.

Freitags werden zusätzlich die Freizeiteinrichtungen Kino Eisenberg und Rockenhausen, Kul-

turschuppen Gundersweiler und die Discotheken Winnweiler und Reichsthal als Zielpunkte

angefahren. In der Nacht von Freitag auf Samstag gilt das Angebot bis 2:00 Uhr. Am Samstag

und Sonntag besteht die Fahrtmöglichkeit in der Zeitlage 18:30 Uhr bis 20:00 Uhr und 22:00

Uhr bis 24:00 Uhr, in der Nacht zum Sonntag zusätzlich bis 2:00 Uhr zu den genannten Frei-

zeiteinrichtungen sowie den Häusern der Jugend und zu festzulegenden Veranstaltungen.

Freizeittaxi - 43 -

Ebenso wie beim DVG-Ruftaxi nimmt die Kreisverwaltung die Anmeldung für dieses be-

darfsorientierte System mit Taxen und Mietwagen entgegen. Anmeldungen können wochen-

tags bis jeweils 16:00 Uhr erfolgen und für das Wochenende bis Freitag 16:00 Uhr. Dieses

Anmeldeverfahren hat sich als sinnvoll erwiesen, da hierdurch einzelne Fahrtwünsche zu-

sammengefasst werden können und es somit zu einer besseren Auslastung der Fahrten

kommt.

5.4 Tar ife

Folgende Tarife werden für dieses Angebot erhoben:

Jugendliche/junge Menschen bis 25 Jahre zahlen pro Fahrt bis zu einer Tarifentfernung von

20 km 2,50 DM, für darüberhinausgehende Entfernungen sind 5 DM zu zahlen. Erwachsene

zahlen grundsätzlich den gültigen Bustarif pro Fahrt und Person.

5.5 Positive Auswirkungen

Welche Vorteile brachte und bringt uns der Freizeitverkehrsdienst (auch gerne Freizeittaxi

genannt):

- als erster Landkreis in Rheinland-Pfalz gestalteten wir in den Abendstunden ein An-

gebot für Jugendliche und Erwachsene, das keinen eigenen Pkw erfordert,

- dieses Angebot garantiert, insbesondere für Jugendliche, Sicherheit bei der Erreich-

barkeit von Discotheken, Kinos und Häusern der Jugend,

- Eltern brauchen sich nicht die Nacht um die Ohren zu schlagen, um ihre Kinder abzu-

holen,

- bisher zwangsläufig notwendige Mitfahrgemeinschaften, insbesondere bei Rückfahr-

ten von Discotheken können entfallen,

- Trampen ist nicht mehr erforderlich,

- keine Parkplatzprobleme,

- Erwachsene können mit dem Freizeittaxi zum Beispiel auch Weinfeste besuchen, ohne

die Promillegrenze zu beachten,

- der Besuch von kulturellen Veranstaltungen kann gesteigert werden, da auch nichtmo-

bili sierten Personen eine Alternative geboten wird,

- die Teilnahme am vielfältigen Angebot der Volkshochschulen wird für einen großen

Personenkreis wie Frauen und ältere Menschen wesentlich erleichtert.

- 44 - Freizeittaxi

Neben der Erhöhung der Flexibilit ät unserer Jugendlichen und MitbürgerInnen wurde auch

die Lebensqualität im ländlichen Raum erhöht. Umgesetzt werden konnte dieses Angebot nur

durch die Mitwirkung der Mietwagen- und Taxiunternehmen im Landkreis. Diese Unterneh-

men sind bereits an dem Angebot „Ruftaxi“ beteili gt. Derzeit bestehen mit 9 Unternehmen im

Landkreis entsprechende Verträge. Bei der Vergütung wird unterschieden zwischen Leer- und

Besetzt-Kilometern.

5.6 Weiterentwicklung des Angebotes

In Gesprächen mit Jugendlichen und aufgrund der gesammelten Erfahrungen wurde das An-

gebot weiterentwickelt. Landrat Werner hat sich in den Kreisgremien dafür eingesetzt, dass

das Angebot auch nach Ablauf der Förderung durch das Land Rheinland-Pfalz weitergeführt

wird. Aufgenommen wurden im Sommer 1996 am Wochenende auch 3 Ziele außerhalb des

Landkreises. Zwischenzeitli ch fährt das Freizeittaxi zu allen Veranstaltungen innerhalb des

Donnersbergkreises, kann aber auch für Besucherzwecke oder für Fahrten von bzw. zu

Arbeitsstellen genutzt werden, wenn die Arbeitszeit in den Abendstunden liegt.

5.7 Marketing

Wichtig für das Angebot ist eine regelmäßige Werbung. Geworben wird für den Freizeitver-

kehrsdienst über die Presse, in Veranstaltungskalendern und Schülerzeitungen, im Internet

sowie über die Verteilung von Handzetteln in Schulen, bei Jugendverbänden und Häusern der

Jugend. Gleichzeitig wird in Gesprächen mit Schüler- und Elternvertretern über dieses Projekt

informiert. Ebenso wurden mit der Polizei Infoveranstaltungen in den verschiedenen Schulen

angeboten. Auch die eine oder andere Freizeiteinrichtung, wie zum Beispiel Kino oder Kul-

turschuppen, wirbt in unregelmäßigen Abständen für das Freizeittaxi.

Beim Freizeittaxi können wir ein bestimmtes Stammpublikum von Jugendlichen verzeichnen,

das regelmäßig am Wochenende fährt. Allerdings nutzen sie dieses Angebot oft nur, solange

sie keinen Führerschein haben. Danach ist eine größere Mobilit ät gefordert und die Ziele lie-

gen außerhalb des Donnersbergkreises. Beliebt sind inzwischen Veranstaltungen wie Abi-

Partys oder Auftritte von bestimmten Musikgruppen. Zum Teil wurden hier unsere Platzkapa-

zitäten gesprengt und es musste ein Bus eingesetzt werden. Erwachsene nutzen das Angebot

gerne zum Besuch von Weinfesten oder Faschingsveranstaltungen. Am stärksten genutzt wird

Freizeittaxi - 45 -

das Freizeittaxi freitags. Schwächere Zeiträume sind die Sommerferien sowie der Monat De-

zember.

5.8 Einbindung in ein Maßnahmenkonzept

Gerade für einen ländlichen Raum wie den Donnersbergkreis ist es wichtig, neben einem Bus-

und Zugangebot auch alternative Verkehrsdienste vorzuhalten. Neben dem vorgestellten An-

gebot „Freizeittaxi“ und „Ruftaxi“ unterbreitet der Landkreis noch folgende Verkehrsdienste:

Sammeltaxi: d.h. ab dem Bahnhof fährt bei Zugabfahrt oder –ankunft ein Taxi, nach

Voranmeldung bis zu einer Stunde vorher beim Taxiunternehmen. Die-

ses Sammeltaxi fährt nach einem Fahrplan und nur in den Zeiten, in de-

nen keine Busverbindungen bestehen.

Krankenhaustaxi: Für Fahrten zu den Krankenhausstandorten Kirchheimbolanden und

Rockenhausen kann von Montag bis Freitag ein Ruftaxi bestellt wer-

den, wenn keine Bus- oder Bahnverbindung besteht oder die Fahrzeit

mit öffentlichen Verkehrsmitteln eine Stunde überschreitet. Die Fahrt

ist jeweils bei der Kreisverwaltung anzumelden.

Behindertentaxi: Für Schwerstbehinderte, die auf den Rollstuhl angewiesen sind, fährt

das sogenannte Behindertentaxi. Fahrten sind innerhalb des Donners-

bergkreises zu Besuchszwecken, Teilnahme an Veranstaltungen oder

zur Besorgung der Geschäfte des täglichen Lebens möglich. Arztbesu-

che sind ausgeschlossen. Die Durchführung erfolgt in Zusammenarbeit

mit dem DRK. Fahrzeiten sind montags bis freitags von 9:30 Uhr bis

14:00 Uhr und 18:00 Uhr bis 22:00 Uhr. Voranmeldungen hierfür sind

ebenfalls bei der Kreisverwaltung erforderlich.

5.9 Finanzierung

Das Land Rheinland-Pfalz fördert das Modellprojekt „Freizeitverkehrsdienst für Jugendliche

und Erwachsene“ in den ersten drei Jahren mit 50%, im vierten Jahr mit 30% und im fünften

Jahr mit 20%. Nach diesen 5 Jahren sprach sich der Kreistag des Donnersbergkreises einhelli g

dafür aus, dieses Angebot weiterzuführen und die entsprechenden Mittel dafür bereitzustellen.

- 46 - Freizeittaxi

5.10 Fahrgäste

1. Jahr 1994 1012 Fahrgäste






Tab. 5-1: Entwicklung der Fahrgastzahlen

Derzeit steigen die Fahrgastzahlen an – bis September 2000 konnten wir bereits 5604 Fahr-

gäste verzeichnen.

5.11 Kostenübersicht

Ausgaben [DM] Einnahmen [DM] Differenz [DM]

1994 28.134,70 4.398,60 - 23.736,10

1995 67.438,97 12.147,80 - 55.291,17

1996 119.083,90 18.851,20 - 100.232,70

1997 120.175,14 19.585,15 - 100.589,99

1998 107.463,07 16.074,80 - 91.388,27

1999 117.071,24 18.545,96 - 98.525,28

Tab. 5-2: Bilanzierung

Judith Schappert Kreisverwaltung Donnersbergkreis Uhlandstr. 2 67292 Kirchheimbolanden Tel: 06352-710 192 www.donnersberg.de

NachtExpressPlus - 47 -

6 NachtExpressPlus

6.1 Die Gemeinschaftskampagne ,,Der neue Nahverkehr in NRW“

Unter dem Dach der Gemeinschaftskampagne „Der neue Nahverkehr in NRW“ arbeiten die

Deutsche Bahn AG, die neun Zweckverbände, Verkehrsunternehmen, Kreise, Kommunen

und das Land seit 1998 gemeinsam an der Verbesserung des öffentlichen Verkehrsangebots.

Mit abgestimmten Verkehrs- und Marketingkonzeptionen soll eine stärkere Kundeneinbin-

dung bzw. eine gezielte Ansprache von potentiellen Fahrgästen erreicht werden.

Die Gemeinschaftskampagne ist eingebunden in das Landesprogramm „Sicherheit und Servi-

ce im ÖPNV“, das 1998 zunächst für 5 Jahre mit einem Fördervolumen von 150 Milli onen

DM aufgelegt wurde. Aufgrund der positiven Erfahrungen sind die Mittel von 30 auf 60 Mil-

lionen Mark jährlich erhöht worden. Darüber hinaus wurde das Programm um 5 Jahre verlän-

gert.

Drei Pilotprojekte sind – neben weiteren Projekten und Themen – bislang aus der Gemein-

schaftskampagne heraus entwickelt worden: die landesweite telefonische Fahrplanauskunft

,,Die schlaue Nummer“ , das Referenzprojekt ,,S-BahnPlus“ , welches die S2 (Dortmund-

Duisburg/Essen/Recklinghausen) zur Teststrecke für den neuen Nahverkehr auf der Schiene

macht, sowie der ,,NachtExpressPlus“ .

6.2 NachtExpressPlus – das Produkt

Das Projekt NachtExpressPlus ist ein zunächst auf 27 Monate angelegtes Modellprojekt in

NRW, das die Nachtfahrlücke auf der Schiene im Rhein-/Ruhr-Raum schließt. An Freitagen,

Samstagen und vor Feiertagen verbindet das neue Nachtangebot von 22 bis 6 Uhr die Städte

Dortmund und Bonn im Stundentakt. Dabei nutzt der NachtExpressPlus die S-Bahn-Strecke

S1 zwischen Dortmund und Düsseldorf sowie die S6 zwischen Düsseldorf und Köln. Die Re-

gionalExpress-Linie RE 6 verbindet Köln und Bonn und zusätzlich verkehrt der RE 1 auf der

Strecke Dortmund-Köln.

Projektstart war der 2. März 2000 (Altweiberfastnacht). Projektpartner sind der Verkehrsver-

bund Rhein-Ruhr, der Verkehrsverbund Rhein-Sieg und die Deutsche Bahn AG.

- 48 - NachtExpressPlus

Generelle Ziele

Als Folge von Übermüdung und Alkohol kommt es im Straßenverkehr oft zu schweren Unfäl-

len, so dass eine Reduzierung der Unfallzahlen angestrebt werden muss. Den Fahrgästen in

NRW soll auch in den Nachtstunden eine attraktive und sichere Alternative zum MIV geboten

werden. Über verkehrs- und gesellschaftspoliti sche Gründe hinaus entspricht ein zufrieden-

stellendes Nachtangebot im ÖPNV auch dem Selbstverständnis großer Metropolregionen wie

dem Rhein-Ruhr-Sieg-Raum.

Das Nachtangebot soll als neue ,,Denke“ im ÖPNV bekannt gemacht werden bzw. auf eine

breitere Grundlage gestellt werden. Zwar gibt es Nachtnetze, jedoch werden die 40 Bahnhöfe

und Haltestellen bisher eher nach dem ,,Zufallsprinzip“ bedient.

Anbindung kommunaler Nachtnetze

Um das Angebot zu verbessern, sollen die bereits zahlreichen, aber isolierten (Bus-) Nacht-

netze kommunaler Verkehrsunternehmen im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr und im Verkehrs-

verbund Rhein-Sieg mit dem Schienennacht- und Spätverkehr verknüpft werden. Dabei han-

delt es sich um die Nachtnetze: Dortmund, Bochum, Essen, Mülheim, Duisburg, Düsseldorf,

Leverkusen, Köln, Bonn.

Das Land hat im Jahr 2000 mehr als 1 Milli on Mark Fördermittel bereit gestellt , damit die

kommunalen Verkehrsunternehmen ihre Nachtnetze an den NachtExpressPlus anbinden kön-

nen. Diese Unterstützung ist bislang nicht in Anspruch genommen worden.

Das Pilotprojekt wird durch Mittel aus dem Landesprogramm ,,Sicherheit und Service im

ÖPNV“ gefördert. Es gibt eine Sicherheitsbetreuung zum NachtExpressPlus: Jeweils zwei

Sicherheitsbetreuer begleiten den Zug bis in die frühen Morgenstunden (6 Uhr).

Für ausgewählte Stationen (während der Pilotphase: Dortmund-Dorstfeld, Bochum-

Langendreer, Essen-Steele-Ost, Essen-Werden, Duisburg-Großenbaum, Leverkusen-Mitte

und Brühl) wurde ein Sicherheitspaket mit bewachten Park-and-Ride-Anlagen, umfassender

Beleuchtung sowie ständiger Verfügbarkeit von Taxis und Mietwagen zusammengestellt .

Außerdem wurden bestehende Kooperationen mit Polizei und Bundesgrenzschutz ausgewei-

tet.


Bei der Analyse der Situation stellt man fest, dass

• die Nachtlücke geschlossen wird (an Wochenenden und vor Feiertagen),

• das Angebot die Metropolen an Rhein, Ruhr und Sieg verbindet und damit ein Stück Mo-

bilit ät und Lebensqualität schaff t (ca. 5 Milli onen Einwohner),

• viele Zusteigmöglichkeiten bestehen, da teilweise das S-Bahn-Angebot die Grundlage des

Projektes liefert,

• das Angebot zu den üblichen Tarifen der Verkehrsverbünde (auch Übergangstari-

fe/Regionaltarife DB) genutzt werden kann,

• von Beginn an ein Sicherheitskonzept integriert worden ist.

Negativ stellt sich folgendes dar:

• die virtuelle Linienführung,

• es gibt kein ,,NachtExpress“-Fahrzeug,

• die Fahrzeuge, die auf der Strecke sind, werden nicht linienrein eingesetzt,

• verschiedene Fahrzeugtypen (RE und S-Bahn) werden verwendet,

• das Angebot gilt zunächst nur an Wochenenden und vor Feiertagen,

• lange Fahrzeiten entstehen, da es sich um ein S-Bahn-Angebot handelt und Wartezeiten

zwischen den einzelnen Linien auftreten,

• die kommunalen Nachtnetze sind noch nicht konsequent eingebunden.

Die Fahrgäste fahren in den seltensten Fällen von Dortmund bis nach Bonn, vielmehr nutzen

sie jeweils Teilstücke des Angebotes. Die einzelnen Abschnitte werden unterschiedlich stark

in Anspruch genommen.


Abb. 6-1: Fahrgastzahlen nach Abschnitten

Zwischen Dortmund Hbf und Bochum Hbf nutzen pro Richtung etwa 1000 Fahrgäste pro

Nacht das Angebot NachtExpressPlus, während sich von Düsseldorf Hbf nach Duisburg Hbf

etwa 2000 Kunden für den NachtExpressPlus entscheiden.

6.3 NachtExpressPlus – die Vermarktung

6.3.1 Erste Kommunikationswelle – der K ick-off

Die Kernbotschaft ist, dass es sich um ein Nachtangebot von ,,zehn bis sechs“ handelt, wel-

ches jeden Freitag, Samstag und vor Feiertagen genutzt werden kann und das Rheinland mit

dem Ruhrgebiet verbindet. Die Reisenden werden zu den Orten gebracht, an denen „etwas

los“ ist, unter Berücksichtigung von Sicherheit und Service. Das System ist in den VRR (Ver-

kehrsverbund Rhein-Ruhr) und in den VRS (Verkehrsverbund Rhein-Sieg) integriert.


Die kurzfristigen Ziele der Aktion sehen wir im Auffallen, im Aufmerksamkeit erzeugen und

im Interessieren. Dazu muss der Name und das Logo eingeführt und ein Produkt zur Marke

entwickelt werden.

Den Rahmen bildet die Entwicklung und Umsetzung einer Dachmarkenstrategie (Name, Lo-

go, Key-Visual). Diese muss zum Angebot und zur Zielgruppe passen und sich modern und

sympathisch darstellen. Der Name NachtExpressPlus wurde in Anlehnung an die in vielen

Städten bereits verkehrenden kommunalen Nachtexpresse gewählt, wobei das Plus verdeut-

licht, dass dieses Angebot noch besser ist.

Die Strategie sieht die Integration des gesamten Angebotes (S-Bahnen, Regionalexpress) vor

und ist auch auf andere Relationen übertragbar.

Zur Durchsetzung der kurzfristigen Ziele wurden Plakate Key-Visual (A1, A2), Plakate Fahr-

plan (Vitrinen der DB), Kundenfolder (mit Taschenfahrplan), Taschenfahrpläne, CityCards,

Anzeigen (coolibri, Live!, Veranstaltungskalender der Kommunen) und Seitenscheibenauf-

kleber entwickelt und eingesetzt. Promotionteams verteilten in Szenegastronomien entlang

der Strecke Give-aways, Wundertüten und Infomaterial.

Am 28.2.00 fand im Düsseldorfer Hauptbahnhof mit Beteili gung von Minister Ernst Schwan-

hold eine Kick-off -Pressekonferenz sowie die Taufe des voll flächig gestalteten Fahrzeuges

durch Minister und Vertreter der DB, des VRR, des VRS und des Oberbürgermeisters von

Düsseldorf statt.

Zusätzlich wurden Pressemaili ngs an NRW-Mantelredaktionen, Szenemagazine und an den

Hörfunk, sowie spezifische Pressemitteilungen für die Lokalredaktionen an der Strecke ge-

sandt. Für die Fachpresse Nahverkehr wurden Fachmitteilungen herausgegeben.

6.3.2 Zweite Kommunikationswelle – die Themennächte

Um das Angebot der Nacht-S-Bahnen direkt in die anvisierten Zielgruppen zu transportieren,

wurden im Oktober drei Themennächte unter dem Motto ,,NRW@night“ veranstaltet. Bot-

schaft: Der NachtExpressPlus erschließt das Kultur- und Freizeitangebot der Metropolregion


Rhein-Ruhr-Sieg. Der NachtExpressPlus vernetzte dazu an drei Terminen die Veranstalter in

NRW unter den Themenfeldern: Kultur, Film und Clubs.

Die Grundidee dabei war, nicht selbst zu veranstalten, sondern Bestehendes zu vernetzen.

Zusätzlich wurden Medienpartner eingebunden.

Unterschieden wurde zwischen den drei Themennächten, die sich jeweils an eine andere Ziel-

gruppe richten.

NRW@night MovieTour

Zielgruppe: freizeitorientierte Cineasten und Kinogänger

Alter: 18 bis 38 (+)

Termin: 2. Oktober 2000

NRW@night ClubTour

Zielgruppe: die junge, trendige, funorientierte Szene

Alter: 18 bis 28 (+)

Termin: 14. Oktober

NRW@night KulTour

Zielgruppe: Kunst- und kulturinteressierte Bürger jeden Alters

Alter: alle Arbeitsgruppen

Termin: 28. Oktober

Die Verkehrsverbünde VRR und VRS boten gemeinsam mit den lokalen Veranstaltern (Kino,

Clubs, Kulturveranstalter) Kombitickets zum Einheitspreis von 25 DM pro Themennacht an.

Im Kombipreis waren jeweils der Fahrpreis für beliebig viele Fahrten mit dem NEP und den

kommunalen Nachtnetzen im Zeitraum von ca. 18.00 Uhr bis 10.00 Uhr am Veranstaltungs-

bzw. am Folgetag, sowie der Eintrittspreis für alle Veranstaltungen enthalten. Pro Themen-

nacht wurden individuelle Eintrittskarten auf Sicherheitspapier mit fortlaufender Nummerie-

rung erstellt .


Unter der Domain ,,nrw-at-night.de“ wurde eine eigene Homepage mit E-Mail formular zur

Ticket- bzw. Infomaterialbestellung eingerichtet. Es konnten 95.000 Zugriffe auf die Home-

page von Anfang September bis Mitte Oktober verzeichnet werden.

MovieTour

Die MovieTour bot den Teilnehmern eine erlebnisreiche, in sich geschlossene Veranstaltung

mit attraktivem Rahmenprogramm in den Kinos. Jedes Multiplex stellte ein bis zwei tech-

nisch hochwertige Kinosäle exklusiv für NRW@night zur Verfügung. In diesen Sälen wurden

themengebundene Filme gezeigt.

Kooperationspartner

• Bochum: IMAX

• Bonn: Ufa-Metropol

• Dortmund: Neue Schauburg

• Duisburg: Filmforum

• Düsseldorf: Ufa-Palast

• Essen: Cinemaxx

• Köln: Ufa-Palast

• Mülheim/Ruhr: Cinemaxx

ClubTour

Entlang der Strecke schlossen sich eine Nacht lang Clubs und Discotheken zum größten

Tanz-Event der Region zusammen. Teilnehmer erhielten zum KombiTicket-Preis von 25 DM

freien Eintritt zu sämtlichen teilnehmenden Clubs und konnten das Nachtfahrangebot im

ÖPNV nutzen, um zur nächsten Party und später nach Hause zu kommen.

Kooperationspartner

• Bochum: Matrix, Planet, Prater, Riff , Robespierre, Zeche Bochum

• Bonn: Klangstation

• Dortmund: Bowl Box, Club Trinidad, Live Station

• Duisburg: Café Graefen, Globe Club, Havanna

• Düsseldorf: La Rocca, Rheingold, Tor 3


• Ratingen: Remix, Moonlight

• Essen: Musik Palette, Roxy Club

• Köln: Essigfabrik, Live Music Hall

• Mülheim/Ruhr: Ringlokschuppen

KulTour

Unter dem Motto NRW@night wurde eine lange Nacht der Museen, Galerien und Theater

veranstaltet. Auch die Zugfahrt mit dem NachtExpressPlus wurde zum Erlebnis: Mit Kurzle-

sungen und Jazz-Combos wurden die Fahrgäste während der Fahrt unterhalten.

Kooperationspartner

• Bochum: 1. Bochumer Newcomer Theater Treffen, Comödie Bochum, Constantin

Musik Theater, Der Zauberkasten, Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen, Prinz-

Regent-Theater, Stahlhausen Enterprises im Kulturhaus Thealozzi, Theaterhaus Ecce-

Homo, Varieté Et Cetera.

• Bonn: Akademisches Kunstmuseum, Galerie Art 7, Bonner Kunstverein, Brotfabrik –

Traumpalast, Deutsches Museum, Haus der Geschichte, Kunst- und Ausstellungshalle

der Bundesrepublik Deutschland, Kunstmuseum, Theater der Bundesstadt Bonn, Thea-

ter im Ballsaal, Verein An der Synagoge, Verein August-Macke-Haus.

• Dortmund: Deutsche Arbeitsschutzausstellung, Domicil , Impro-Theater Emscherblut

im Fritz-Henßler-Haus, Künstlerhaus, LUNA Varieté Theater, Theater Fletch Bizzel.

• Duisburg: Comödie Duisburg, Cubus Kunsthalle, Museum Küppersmühle, Theater

und Philharmonie, Museum der Deutschen Binnenschifff ahrt.

• Düsseldorf: Deutsche Oper am Rhein, Kommödchen, Kunstsammlung NRW, Kunst-

verein, Schauspielhaus, Städtische Kunsthalle.

• Essen: Deutsches Plakat Museum, Arbeitsgemeinschaft der Essener Galerien, GOP

Varieté, Satiricon Theater, Stiftung Zollverein, Theater im Rathaus, Zirkus Asiana.

• Köln: Deutsches Sport- und Olympia-Museum, Freies Werkstatt Theater, Oper, Thea-

ter im Bauturm Köln, Stadt Köln mit 3 EXPO-Projekten: Ausstellungen auf der Deut-

zer Brücke und Zoobrücke sowie Konzert im Kronleuchtersaal.

• Leverkusen: Ars Vitalis im Forum Leverkusen.

• Mülheim/Ruhr: Ringlokschuppen, Schloss Broich, Theater an der Ruhr.


Die WAZ berichtete am 31.10.00: ,,...Den einen lockt das Bermuda-Dreieck nach Bochum,

den anderen zieht es ins Cabaret nach Dortmund, auch nach Düsseldorf und Köln ist es nicht

weit – wäre da nicht die blöde Frage: Wie kommt man zurück, wenn man sich am Zielort ein

Gläschen gönnen möchte? Darauf ist der NachtExpressPlus die richtige Antwort. Höchste

Zeit, dass dieses Angebot erweitert wird. Und wenn es dann auch noch mit der Anbindung an

die ,,Nebenstädte“ klappt, wird auch dort die Nacht zum Tage.“

Eine ähnlich positives Bild zeichnete auch die Bonner Rundschau am 30.10.00, „ ...bei den

großen Häusern war man von dem Verlauf der Museumsnacht begeistert, die 14.700 Men-

schen in die Musentempel lockte. 10.000 Besucher wurden allein in der Bundeskunsthalle

gezählt. (...) Etwa 1.100 Gäste wurden im Arithmeum gezählt, für die Museums-Macher eine

überwältigende Resonanz.“

6.4 NachtExpressPlus – Wie geht es weiter

Laut empirischer Erhebung des VRR (14. Oktober 2000) befürwortet eine klare Mehrheit der

bislang befragten Fahrgäste das neue Nachtfahrangebot: 89 Prozent geben dem NachtEx-

pressPlus gute (42 Prozent) beziehungsweise sehr gute (47 Prozent) Noten. Dabei sagten fast

60 Prozent, dass sie auf den öffentlichen Nahverkehr und auch auf Nachtfahrangebote ange-

wiesen sind.

Nach dem erfolgreichen Auftakt soll der NachtExpressPlus in Form einer ,,großen Acht“ und

mit sternförmigen Zulaufverkehren für Köln, Düsseldorf, Essen und Dortmund zu einem

Nachtnetz erweitert werden. Ein erster Schritt hierzu wurde bereits zu Karneval 2001 auf der

S11 getan. Das zusätzliche Angebot auf der Strecke der S-Bahnlinie 11 verbindet das Bergi-

sche Land mit Köln. Die Metropole am Rhein rückt damit für alle in greifbare Nähe, die a-

bends gern länger in der Disco oder im Restaurant bleiben wollen.

Obwohl die Wirtschaftli chkeit der gegenwärtigen Linienführung gewährleistet zu sein

scheint, kann das nicht von vornherein für eine Erweiterung als sicher gelten. Deswegen wird

sich das Land weiter finanziell engagieren. Allerdings wird auch eine Beteili gung der Zweck-

verbände erwartet.


Für die Zukunft ist der Ausbau der Serviceleistungen in den Fahrzeugen wie z.B. Musikbe-

schallung oder das Angebot von Snacks angedacht.

Die Themennächte NRW@night sollen weitergeführt werden und die Etablierung der Marke

durch Einbindung von weiteren Kooperationspartnern gerade bei Großveranstaltungen ist das

Ziel.

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Shuttle-Bus - 57 -

7 Der Shutt le-Bus des Soundgardens

7.1 Konzept

Der Soundgarden ist eine der beiden Großraumdiscotheken in Dortmund und fasst im Durch-

lauf etwa 5000 Besucherinnen und Besucher. Die Discothek liegt etwa in 400 m Luftlinien-

entfernung östlich der Innenstadt in einem Industriegebiet, nämlich dem ehemaligen Güter-

bahnhof. Der Shuttle-Bus verkehrt vom Parkplatz der Discothek aus, auf dem 1800 Fahrzeuge

abgestellt werden können, bis zur Reinoldi-Kirche. Diese Haltestelle dient auch als Aus-

gangspunkt der Nachtexpressbusse.

Stichprobenartige Befragungen haben ergeben, dass 50% der Besucher mit dem Pkw anrei-

sen, 30% öffentliche Verkehrsmittel nutzen und 20% auf sonstige Weise, zum Beispiel zu

Fuß oder mit dem Taxi die Disco erreichen.

Der Shuttle-Bus wird seit 1994 von den Dortmunder Stadtwerken betrieben, die ihrerseits ein

privates Busunternehmen mit dieser Aufgabe betrauten.

Abb. 7-1: Haltestelle des Shuttle-Busses vor dem Soundgarden

- 58 - Shuttle-Bus

Eingesetzt werden Kleinbusse, die 20 Personen fassen. Die Kosten für dieses Angebot über-

nehmen jedoch in vollem Umfang die Betreiber des Soundgardens. Jährlich müssen ca.

60.000 DM zur Aufrechterhaltung dieses Services aufgebracht werden. Es drängt sich natür-

lich die Frage auf, warum der Soundgarden den Shuttle-Bus ins Leben gerufen hat.

7.2 Intention des Angebotes

Die primäre Intention des Angebotes ist nicht, einen Beitrag zur Verbesserung der Sicherheit

zu leisten. Dem liegt die Überlegung zugrunde, dass den Gästen nicht glauben gemacht wer-

den sollte, sie wären aus der Verantwortung für ihren Heimweg entbunden.

An dieser Stelle möchte ich auf einen Vorfall hinweisen, der sich in Dortmund vor 6 Jahren

ereignet hat. Ein junges Mädchen stieg an einer Haltestelle in einem Dortmunder Vorort aus

dem Nachtexpress aus und wurde dann von einem weiteren Fahrgast des Nachtexpresses we-

nige Meter vor Ihrer Haustür vergewaltigt und ermordet. Dieser Vorfall zeigt, dass auch die

ÖPNV-Nutzung mit einem Restrisiko verbunden ist.

Der Grund für die Finanzierung des Angebotes liegt also an einer anderen Stelle. Bevor der

Shuttle-Bus eingeführt wurde, haben die Jugendlichen den Weg zum Hauptbahnhof zu Fuß

angetreten und dabei den kürzesten Weg durch ein Wohngebiet gewählt. Auf diesem Weg

wurden Belästigungen der Anwohner durch Disco-typische Emissionen (Flaschenscherben,

Hauswand-Graff ities und Unterhaltungs-Lärm) registriert.

Die Lösung des Problems besteht darin, die Jugendlichen direkt am Ausgang des Soundgar-

den in einen Bus zu bitten und für die Anwohner nahezu geräuschlos zur Nachtbus-

Anbindung an der Reinoldi-Kirche zu bringen. Auf diese Weise konnten die Gäste, die An-

wohner und das Ordnungsamt gleichermaßen zufrieden gestellt werden.

Eine Änderung der Betriebsweise ist seitens des Soundgardens nicht geplant, doch erhoff t er

sich natürlich einen direkten Anschluss an die Nachtexpresslinien.

Shuttle-Bus - 59 -

7.3 Hinweise zur Konzeption neuer Angebote

Bei der Angebotskonzeption muss immer zuerst gefragt werden, welche Anforderungen die

beteili gten Gruppen an das Angebot stellen. Die jungen Leute benötigen nicht nur ein Ver-

kehrsmittel um von A nach B zu gelangen, vielmehr wollen sie von A nach Z. Dazwischen

möchten sie sehr viele Ziele erreichen und zu jedem Zeitpunkt der Fahrt sich gut unterhalten.

Als Stichworte sind hier die Kneipentour oder moderner das Club-Hopping zu nennen, das

aufkommende Langeweile schon im Keim erstickt.

Ein gelungenes Angebot stellt der Night-Liner in Hamburg dar. Dort wird ein Bus betrieben,

der zwischen vielen Kneipen pendelt. Um die Fahrt für die Fahrgäste attraktiver zu gestalten

und einen Stimmungsabriss zu vermeiden, ist der Bus in spezieller Weise ausgestattet und

verfügt sogar über eine Bar, an der Alkohol ausgeschenkt wird. Nach anfänglichen Schwie-

rigkeiten aufgrund eines zu geringen Bekanntheitsgrades wurde sogar eine Ausweitung des

Angebotes auf weitere Ziele durchgeführt. Für diesen Bus gilt der normale Tarif und auch

Zeitkarten werden anerkannt.

Beim Betrieb des Shuttle-Busses hat sich herausgestellt , dass trotz hoher Taktfrequenz nicht

auf die Einhaltung des Fahrplans verzichtet werden sollte, um etwa den Bus nur bei voller

Besetzung abfahren zu lassen. Wartezeiten im Bus oder an der Haltestelle werden erwar-

tungsgemäß weitaus unangenehmer empfunden als Wartezeiten in der Discothek. Die Jugend-

lichen möchten sich auf eine angegebene Abfahrtszeit verlassen können, so dass der Shuttle-

Bus jetzt ab 24:00 Uhr bis zum Einsatzende um ca 5:00 Uhr im 15-Minuten-Takt verkehrt.

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Kneipenbus - 61 -

8 Kneipenbus – erfolgreiches Modell eines flexiblen Freizeitverkehrs für

junge Leute

8.1 Der Landkreis

Der Landkreis Donau-Ries, in dem dieser modellhafte Freizeitverkehr stattfindet, liegt im

ländlichen Raum im bayrischen Schwaben, 40 km nördlich von Augsburg. Die große Kreis-

stadt Donauwörth hat 18.000 Einwohner, der ganze Landkreis rund 120.000 Einwohner. Die

größte Ausdehnung in Nord-Süd-Richtung beträgt 45 km, in Ost-West-Richtung 30 km. Die

Bevölkerung verteilt sich auf viele kleine Orte. An Freitag- und Samstagabenden gab es für

Jugendliche keine Möglichkeit, mit dem ÖPNV zu Discos, Jugendzentren, Plattenparties und

Jugendkneipen oder gar nach Hause zu kommen. Vorhandene Möglichkeiten waren trampen,

selbst oder mit Freunden fahren, laufen, radeln, Eltern bitten. Deshalb gab es immer wieder

schreckliche sogenannte Disco- oder Freizeitunfälle.

8.2 Geschichte – Ziele

Entstanden ist der Kneipenbus 1995 aus der Idee einer unserer Töchter, als diese bereits dem

Alter entwachsen war, in dem Jugendliche normalerweise einen Kneipenbus brauchen. Als

erstes suchte ich Unterstützung von anderen Eltern, dann kontaktierten wir den Leiter des

Verkehrsamtes im Landratsamt, um zu erfahren, welche rechtlichen Hindernisse dem entge-

genstünden. Dieser meinte: „Probieren Sie es einfach. Ich finde Ihre Absicht gut. Allerdings

muss ich Ihren Optimismus dämpfen. Alle Initiativen dieser Art wurden nach Kurzem wieder

eingestellt .“ Damit begann die Planung. Wir wollten ein einfaches System im Taktverkehr

und billi ge Fahrpreise. Von unseren eigenen Kindern wussten wir, dass pädagogische Hinter-

gedanken der Idee hinderlich sein würden. So entstand der flapsige Name „Kneipenbus“ . Un-

ser Hauptziel war klar: Ankommen statt umkommen! Daneben wollten wir auch noch als

VCD-Mitglieder Jugendliche an die Benutzung des ÖPNV gewöhnen.

8.3 Konzeption

Zunächst gründeten wir einen Verein, damit eventuell auftretende Haftungsansprüche nicht an

uns als Privatperson gestellt werden konnten und bemühten uns um die Gemeinnützigkeit.

Dann suchten wir weitere Unterstützer und fanden sie bei den „Grünen“, später auch bei der

- 62 - Kneipenbus

SPD, bei Gastwirten, einem Grafik-Designer, der den Fahrplan gestaltete, und bei einem Dru-

cker, der ihn kostenlos druckte. Wir suchten und fanden Firmen, die uns einmal monatlich an

Freitag- und Samstagabenden einen Kleinbus gegen Spritkosten zur Verfügung stellten. Diese

wurden vom Verein bei einer Versicherung für jeden Fahrtag versichert und zwar Vollkasko

mit 300 DM Selbstbeteili gung sowie Insassen- und Rechtschutzversicherung, jeweils mit

kleinen Versicherungssummen. Weiter warben wir ehrenamtliche Fahrer, die bereit waren,

einmal im Monat an einem Abend zu fahren. Die wechselnden Fahrzeuge kennzeichneten wir

zunächst mit kleinen Birnen in Form eines ‚K‘ , was allerdings zu Ärger mit der Polizei führte,

später dann mit Magnetschildern.

Hier ist nun unsere Strecke, die wir zwischen 20:00 Uhr und 1:00 Uhr stündlich, also fünf

Mal fuhren. Im Fall von zu vielen Fahrgästen mussten einige zurück in die Kneipe und eine

Stunde später mitfahren.

Abb. 8-1: Route des Kneipenbusses im Linienbetrieb

Die gewählte Route von Monheim bis Mertingen ist insgesamt 27 km lang.

8.4 Entwicklung und Ausweitung

Wir fahren jetzt das 6. Jahr. In den Monaten Juli bis September ist, abgesehen von Großver-

anstaltungen, Sommerpause, weil sich die Jugendlichen statt in Kneipen und Discos eher an

Baggerseen aufhalten und auch häufig mit dem Rad fahren. Pro Abend sind mindestens 2

Kneipenbus - 63 -

Busse vorgesehen, wovon einer nach Fahrplan fährt und einer in Reserve steht, da die Zahl

der Fahrgäste stark angewachsen ist. Wir brauchen 2-3 Fahrer pro Abend. Die Strecke wurde

verlängert. Auf Anfrage fahren wir Gruppen von Jugendlichen aus und nach abseits liegenden

Dörfern, die Fahrzeit endet etwa um 2:30 Uhr. Mädchen ohne Begleitung fahren wir bis vor

die Haustür. Wir fahren inzwischen nur noch 4 Runden, eine davon nur auf telefonische An-

forderung, um Leerfahrten zu vermeiden.

Alle umliegenden Gemeinden unterstützen uns mit einem freiwilli gen Zuschuss.

8.5 Par ty-Heimfahr-Service

Der „Kneipenbus“ ist inzwischen so bekannt, dass Veranstalter von Partys oder Konzerten bei

uns anrufen. Der Verein bietet einen Heimfahr-Service und garantiert, dass so lange gefahren

wird, bis alle zu Hause sind. Dabei organisieren wir bis zu 6 Kleinbusse. Bedingung ist ein

Zuschuss und dass wir auf den Plakaten/Flyern erwähnt werden.

8.6 Flexibili tät

Die Jugendlichen haben sich daran gewöhnt anzurufen: „Könnt ihr 6 Personen in Dorf X ab-

holen?“ – „Fahrt ihr zu der Party im Dorf Y?“ – „ Ich steh hier schon 15 Minuten und der

Kneipenbus ist immer noch nicht da.“ – „Hier ist ein Notfall , wir stehen in Z und kommen

nicht mehr heim.“ Alle Wünsche können wir nicht erfüllen, aber wir bemühen uns, auch auf

individuelle Bitten einzugehen: „Fahrt ihr bitte auch an McDonald’s vorbei?“ An den Nach-

mittagen der Fahrtage sind wir zu erreichen, bei Abwesenheit durch Rufumleitung auf ein

Handy, am Abend per Umleitung in den Bus selbst. Oft steht auch noch ein dritter Bus zur

Verfügung, fahren müssen wir diesen, d.h. die Familie, allerdings selbst. Unsere Familie sieht

das mehr oder weniger als Hobby an, am meisten aber mein Mann, der nun weiter vorträgt.

- 64 - Kneipenbus

8.7 Finanzierung

Einnahmen [DM] Ausgaben [DM]

Beitrag 450,00 Bankgebühren 48,80

Fahrgeld 11.443,80 Fahrtkosten 13.240,33

Spenden 2,700,00 Fahrzeuge 425,26

Werbung 2.060,00 Sonstiges 1.116,25

Zinseinkünfte 20,02 Versicherung 1.360,48

Zuschüsse 4.588,50

gesamt 21.262,32 gesamt 16.191,12 gesamt Einnahmen – Ausgaben: 5.071,20

5.071,20

Tab. 8-1: Gegenüberstellung der Einnahmen und Ausgaben vom 1.1.2000 bis 12.11.2000

Die Abrechnung umfasst ein Jahr, da November/Dezember 1999 erst im Januar verbucht

wurden. Aussagekräftiger wäre die Saison, beginnend mit Oktober, aber aus fiskalischen

Gründen haben wir auf das Kalenderjahr umgestellt . In dieser Zeit sind wir fast 35.000 km

gefahren.

Die Fahrpreise liegen auf der Linie zwischen 1,50 DM und 2 DM, andere Strecken kosten bis

zu 4 DM, in Ausnahmefällen 5 DM. Wir fahren etwa 15 km im Umkreis von Donauwörth.

Die Einnahmen aus den Fahrpreisen (11.444 DM) decken insgesamt nicht ganz die Kosten für

die Fahrzeuge (13.240 DM). Defizitär ist der Linienbetrieb, aber er ist das Rückgrat des Un-

ternehmens. Mit Beginn der neuen Saison wurden die Fahrpreise etwas erhöht, gleichzeitig

wurden die Fahrzeuge aber wesentlich teurer, so dass der Überschuss bis zum Saisonende

weitgehend aufgebraucht sein dürfte.

Weitere wichtige Einnahmen sind die Zuschüsse aller angefahrenen Gemeinden (300-

1.000 DM) und von Partyveranstaltern (etwa 50 DM pro Bus und Abend). Spenden von Rota-

ry und Lions sowie von Privatpersonen sind ebenso wie Fahrplanwerbung zusätzliche, nicht

zu unterschätzende Einnahmequellen. Über Fahrzeugwerbung oder Laufschrift im Fahrzeug

wären gegebenenfalls mehr Werbeeinnahmen zu erzielen. Finanziell möglich wird die ganze

Unternehmung nur dadurch, dass die Fahrer alle ehrenamtlich und gratis fahren und dass die

Fahrzeuge bisher sehr billi g zur Verfügung gestellt wurden.

Kneipenbus - 65 -

Weitere Ausgaben fallen für Versicherungen an, die teilweise direkt von Spendern getragen

wurden, und für sonstiges wie Schilder, Geschenke, Telefonkosten etc.. Das Haushaltsvolu-

men hat sich im Jahr 2000 gegenüber 1999 um circa 60% erhöht.

8.8 Öffentli chkeitsarbeit

Zu Presse und Lokalradio haben wir gute Verbindungen, wir schreiben selbst immer wieder

Berichte, etwa zu Saisonbeginn bzw. -ende oder zu Sonderfahrten. Andererseits erscheinen

wir auch gelegentlich in Berichten über Jugendveranstaltungen oder in Leserbriefen. Durch

Fahrten zu Partys und sonstigen Veranstaltungen werden wir bekannt, einerseits erscheint

unser Logo auf den Plakaten, andererseits schätzen es die Fahrgäste und Eltern sehr, dass wir

fahren bis niemand mehr dasteht.

Weiterhin hängen unsere Fahrpläne zu Saisonbeginn in allen Schulen, vielen Kneipen und

Geschäften aus; und wir geben Taschenfahrpläne aus, die in den Geldbeutel passen. Seit die-

ser Woche sind wir auch im örtli chen Telefonbuch zu finden.

Schließlich beteili gen wir uns am Öko-Markt und anderen kleinen Veranstaltungen mit einem

Stand, einem Fahrzeug oder einer Plakattafel. Eine Internetseite, auf der man vielleicht sogar

den Bus bestellen kann, ist geplant. Ebenso wichtig für die Akzeptanz erscheinen uns aber

Kontinuität, Zuverlässigkeit und Flexibilit ät im Fahrbetrieb zu sein. Darauf legen wir größten

Wert.

8.9 Engpässe

Es wäre mehr Bedarf da. Wir können ihn nicht abdecken: Wir haben nicht die Fahrzeuge, wir

kommen mit der Anzahl der Fahrer gerade so hin und die Organisation würde uns zeitmäßig

überfordern. Ein anderes Problem ist, dass wir uns etwas in rechtsfreiem Raum befinden:

Könnten die Taxifahrer sich eines Tages bedroht fühlen? Könnte ein größerer Unfall uns per-

sönlich wirtschaftli ch ruinieren? ...

- 66 - Kneipenbus

8.10 Zukunft

Der Kneipenbus beweist: Bedarf und Akzeptanz sind vorhanden. Es fehlt am politi schen Wil-

len.

Folgende Lösungen wären auf Dauer denkbar:

- Der Landkreis stellt Fahrzeuge oder trägt deren wirkliche Kosten, ein Verein rekrutiert

die Fahrer, die Einnahmen können für Organisation (und Fahrer) verwendet werden

- Der Landkreis organisiert selbst

- Ein Taxi- oder Busunternehmen wird vom Landkreis beauftragt. Letzteres könnte gele-

gentlich ein größeres Fahrzeug einsetzen, ersteres wäre möglicherweise flexibler

- Eine Kombination dieser Formen wäre denkbar.

Für den Normalbetrieb würden etwa 2.000 DM Kosten im Monat anfallen, nämlich zwei 630

DM-Kräfte und Geld für ungedeckte Fahrzeugkosten. Dazu kämen Kosten für Fahrten zu Par-

tys und anderen Veranstaltungen.

Kneipenbus e.V. Marianne und Jörg Ach Förgstr. 15 86609 Donauwörth Tel.: 0906-705 1410 www.kneipenbus.de

Zusammenfassung der Diskussion - 67 -

9 Zusammenfassung des Workshops im Hinblick auf Angebotskonzepte

für Discotheken in Ballungsräumen

9.1 Angebotskonzepttypen

Angebot Bedienungskonzept5 Takt Bedienzeitraum

[ca.]

1. DiscoLinien Haltestelle – Haltestelle etwa 1 h 1:00 – 4:00 Uhr

2. NachtBus Haltestelle – Haltestelle 1 h 1:00 – 3:00 Uhr

3. Disco-Train Haltestelle – Haltestelle

------- Hinfahrt 22:00 Uhr Rückfahrt 5:30 Uhr

4. Freizeittaxi Haus – Haltestelle optional 21:00 – 02:00 Uhr

5. NachtExpressPlus Haltestelle – Haltestelle 1 h durchgehend

6. Shuttle-Bus Haus – Haltestelle 15 min 0:00 – 05:00 Uhr

7. Kneipenbus Haltestelle – Haltestelle

oder Haus – Haus 1 h

optional 20:00 – 2:00 Uhr

Tab. 9-1: Bedienungskonzepte der vorgestellten ÖPNV-Angebote

Bei li niengebundenen Bedienungskonzepten (Angebote 1 bis 3 und 5) müssen die Fahrgäste

an einer Haltestelle ein- und aussteigen. Dabei steuern sowohl die DiscoLinie als auch der

Disco-Train gezielt Discotheken an. Das Freizeittaxi des Donnersbergkreises verbindet die

private Wohnung mit ausgewählten Zielen, worunter sich auch Discotheken befinden. Einen

interessanten Sonderfall stellt der Shuttle-Bus dar, bei dem Fahrgäste direkt vor der Discothek

in den Bus einsteigen und dann zu einer festgelegten Haltestelle gebracht werden. Die kom-

fortabelste Lösung bietet der „Kneipenbus“ , der unter bestimmten Voraussetzungen Fahrgäste

sogar von Haus zu Haus befördert.

Sehr unterschiedlich stellt sich die Taktfrequenz und Häufigkeit der Bedienung dar. Der

NachtBus und der NachtExpressPlus verkehren stündlich. Nur annähernd einen Stundentakt

und somit einen weniger einprägsamen Fahrplan weisen der Kneipenbus und die DiscoLinien

der Rheinbahn auf. Beim Kneipenbus liegt es im Ermessensspielraum des Fahrers, neben dem

5 Haltestelle Discothek Wohnung

- 68 - Zusammenfassung der Diskussion

Linienbetrieb auch auf Wünsche nach einem Tür-zu-Tür-Service einzugehen. Ausschließlich

nach Bedarf befördert das Freizeittaxi Fahrgäste zu öffentlichen Einrichtungen.

Aus dem Rahmen fällt der Disco-Train. Dieser steuert die Discotheken nur 1 Mal pro Abend

an und bringt die Fahrgäste zu einer festgelegten Abfahrtszeit wieder zurück. Damit handelt

es sich um ein sehr starres Angebot, das keinen Spielraum für spontane Entschlüsse lässt. Die

späte Rückfahrt um 5:30 Uhr kommt sicher nicht den Wünschen aller Fahrgäste entgegen.

Sehr früh stellen das Freizeittaxi und der Kneipenbus ihren Service wieder ein. Durchgehend

im Stundentakt verkehrt nur der NachtExpressPlus.

Anhand des Bedienungszeitraums ist zu erkennen, ob sich ein Angebot in erster Linie an

Heimkehrer richtet oder auch schon für die Hinfahrt genutzt werden kann. Die Notwendigkeit

zur Einrichtung eines Angebotes schon in den Abendstunden ist in ländlich strukturierten Ge-

bieten gegeben.

Angebot Raum Betriebsweise Fahrzeug

1. DiscoLinien Ballungsraum/Ländl. Gebiet Linienbetrieb Linienbus

2. NachtBus Ballungsraum/Ländl. Gebiet Linienbetrieb Linienbus

3. Disco-Train Ländliches Gebiet Linienbetrieb Zug

4. Freizeittaxi Ländliches Gebiet nach Bedarf Taxi

5. NachtExpressPlus Ballungsraum Linienbetrieb Zug

6. Shuttle-Bus Ballungsraum Shuttle-Betrieb Kleinbus

7. Kneipenbus Ländliches Gebiet Linienbetrieb, nach Bedarf Kleinbus

Tab. 9-2: Siedlungsstruktur, Bedienweise und Fahrzeugkategorie

In Ballungsräumen dominiert das starre, liniengebundene Angebot, das sich außerdem durch

relativ große Kapazitäten auszeichnet. In Verbindung mit einer hohen Siedlungsdichte liegt es

nahe, die nächtlichen Fahrgäste gebündelt zu befördern, auch wenn individuellen Bedürfnis-

sen bei der Heimfahrt hiermit nicht Rechnung getragen wird. Es werden vorwiegend Linien-

busse oder sogar Züge eingesetzt.

In ländlichen Gebieten sind die Angebote häufig durch den Einsatz kleinerer Einheiten und

eine höhere Flexibilit ät geprägt. Bei einer geringeren Siedlungsdichte bietet sich der Flächen-


betrieb als geeignete Betriebsform an. Dieser trägt in der Regel in höherem Maße zur Zufrie-

denstellung der individuellen Erfordernisse der Fahrgäste bei.

Für ein neues Konzept in Ballungsräumen ergibt sich zunächst als Grundstruktur der Linien-

betrieb, wobei ein Stundentakt im Bereich der S-Bahnen, Stadtbahnen, U-Bahnen und Busse

das Rückgrad des Angebots bildet. Dieses Angebot ist auf die Nächte Freitag/Samstag und

Samstag/Sonntag begrenzt. Inwieweit dieses zeitli ch-räumliche Raster ausreicht, welche wirt-

schaftli chen Implikationen mit diesem Angebot und ggf. ergänzenden räumlich-zeitli ch fle-

xiblen Angeboten verbunden sind, ist offen und wird eingehend zu analysieren sein.

9.2 Nachfragestruktur

Den unterschiedlichen Angebotskonzepten steht eine unterschiedliche Anzahl potentieller

Kunden gegenüber. Während der NachtBus (Osnabrück) durchschnittli ch von 5000 Fahrgäs-

ten pro Wochenende genutzt wird, sind es beim Kneipenbus (Donauwörth) im gleichen Zeit-

raum 100 Fahrgäste.

Angebot Fahrgäste pro Jahr

ca. Motiv zur Einführung des Angebotes

1. DiscoLinien 17.000 Anbindung von Discotheken

2. NachtBus 250.000 Nächtliches ÖPNV-Angebot der Stadt und des Landkreises

3. Disco-Train 16.000 Anbindung zweier Discotheken

4. Freizeittaxi 5.361 Zugang zu öffentlichen Einrichtungen während der Nachtstunden

5. NachtExpressPlus 1.404.000

(Hochrechnung) Verbindung der Ruhrgebietsstädte

6. Shuttle-Bus 20.800 Zubringer zum bestehenden ÖPNV-Netz

7. Kneipenbus 5.000 Mobilit ätssicherung während der Nachtstunden für Jugendliche

Tab. 9-3: Fahrgäste pro Jahr nach Angebot

Abgesehen von der Siedlungsdichte resultiert die Nachfrage aus den Ansprüchen, denen das

Angebot gerecht werden soll .


Angebot Zielgruppe Alter der Nutzer

1. DiscoLinien alle Altersgruppen 16 – 20 Jahre

2. NachtBus alle Altersgruppen 16 – 30 Jahre

3. Disco-Train Discothekenbesucher (16 – 25 Jahre) 16 – 20 Jahre

4. Freizeittaxi alle Altersgruppen 16 – 20 Jahre

5. NachtExpressPlus alle Altersgruppen 16 – 30 Jahre

6. Shuttle-Bus Discothekenbesucher (16 – 25 Jahre) 16 – 20 Jahre

7. Kneipenbus Jugendliche (16 – 25 Jahre) 16 – 20 Jahre

Tab. 9-4: Zielgruppe und Alter der Nutzer nach Angebot

Alle vorgestellten Angebote werden in erster Linie von Jugendlichen oder jungen Erwachse-

nen unter 30 Jahren genutzt. Jedoch sind die Angebote dieser Altersgruppe nicht vorbehalten,

sondern bieten auch älteren Fahrgästen die Möglichkeit, nachts auf den Pkw zu verzichten.

Durch gezielte Befragungen der Nutzer nächtlicher ÖPNV-Angebote konnte festgestellt wer-

den, dass diese überwiegend nicht über einen Pkw verfügen. Übereinstimmend berichteten die

Vortragenden, dass die Bindung der über 18-Jährigen mit Führerschein an den ÖPNV eine

große Herausforderung darstellt .

Keine differenzierten Aussagen sind hinsichtlich des Auslastungsgrades möglich. Es zeigt

sich, dass die Fahrten in Abhängigkeit der Route, der Fahrzeit und der Jahreszeit sehr unter-

schiedlich stark angenommen werden. Der Kneipenbus z.B. stellt i n den Sommermonaten

sein Angebot ein.

In der Abschlussdiskussion kam zum Ausdruck, dass einer Vernetzung der Angebote große

Bedeutung zukommt. Ein erstes Ziel muss die Abstimmung der kommunalen Angebote auf

das S-Bahn-Angebot sein. Vertreter kommunaler Verkehrsunternehmen hätten sich eine Un-

terstützung im Bereich kommunaler Angebote gewünscht. Ein zweites Ziel, vor allem in ei-

nem polyzentrischen Ballungsraum wie dem Ruhrgebiet, ist die Vernetzung der einzelnen

Angebote der Kommunen. Nur wenn eine Abstimmung auch der kommunalen Angebote vor-

handen ist, kann von einer deutlichen Verbesserung im Hinblick auf Haus-Haus-Angebote

gesprochen werden.


Aus der Diskussion wurde deutlich, dass die Lösung des Problems der Zu- und Abgänge bei

liniengebundenen Angeboten das wichtigste Problemfeld darstellt .

Für ein neues Angebot in Ballungsräumen ist von einer erheblichen Nachfrage bereits auf der

Ebene der Discothekenbesucher auszugehen. Weitere Potentiale können erschlossen werden,

wenn auch andere Personengruppen in das Angebot einbezogen werden. Wesentlich er-

scheint, dass der potentielle Kunde das Gefühl einer „Mobilit ätsgarantie“ hat, also in jedem

Fall nach Hause gebracht wird. Wie diese Mobilit ätsgarantie unter ökonomischen Aspekten

auszugestalten ist, bedarf weiterer Überlegungen und Analysen.

9.3 Organisation des Angebotes und des Kundenzuganges

Die DiscoLinie und der NachtBus werden von den ansässigen Verkehrsunternehmen entspre-

chend dem Tagverkehr organisiert. Gleiches gilt für die Angebote „Disco-Train“ und „Nacht-

ExpressPlus“ . Bei diesen Angeboten kann auf vorhandenes Personal und vorhandene Fahr-

zeuge zurückgegriffen werden.

Beim Shuttle-Bus hat das Verkehrsunternehmen zur Kostensenkung ein privates Busunter-

nehmen beauftragt, die Fahrgäste zu befördern. Das Freizeittaxi wird von der Kreisverwal-

tung Donnersbergkreis organisiert, die die Fahrtwünsche aufnimmt und an Taxi- und Mietwa-

genunternehmen weiterleitet.

Die liniengebundenen Angebote bedürfen aufgrund ihrer räumlichen und zeitli chen Fixierung

keiner zusätzlichen Disposition z. B. durch eine Einsatzzentrale. Auch der Shuttle-Bus ist

räumlich und zeitli ch fixiert, wobei jedoch die relativ kurzen Taktzeiten einen Komfortvorteil

bieten. Zum Betrieb des Kneipenbusses (Donauwörth) wurde ein gemeinnütziger Verein ge-

gründet. Die Fahrer arbeiten ehrenamtlich. Die Kleinbusse werden dem Verein von Privatper-

sonen gegen Übernahme der Benzinkosten zur Verfügung gestellt .

Beim Freizeittaxi und beim Kneipenbus wird eine Disposition notwendig. Beide Konzepte

verzichten auf Computerunterstützung. Aufgrund der manuellen Disposition sollten sich

Fahrgäste frühzeitig in der Zentrale anmelden. Die Anmeldung beim Freizeittaxi erfolgt wäh-

rend der Dienstzeiten von 8:00 bis 16:00 Uhr an jedem Werktag. Spontane Fahrtwünsche

können nur vom Kneipenbus erfüllt werden, wobei der Fahrtwunsch in das mit Handy ausges-


tattete Fahrzeug geleitet wird. Die Anzahl der Fahrtwünsche muss bei diesem Verfahren klein

sein. Der Fahrer wählt aufgrund von Erfahrungswerten die günstigste Strecke aus.

In allen Vorträgen wurde deutlich, dass Marketing-Aktionen eine hohe Bedeutung in Bezug

auf Nachfrage, Auslastung und damit die Wirtschaftli chkeit zukommt. Vor allem die großen

Verkehrsbetriebe, wie die Osnabrücker Verkehrsgemeinschaft, die Rheinbahn und die DB

Regio werben professionell für die Nutzung des Angebotes. Auch die Betreiber des Kneipen-

busses wenden Zeit und Kosten für Öffentlichkeitsarbeit auf. Die Maßnahmen gehen auf die

Zielgruppe „Jugendliche“ ein und sollen vermitteln, dass das Nutzen öffentlicher Verkehrs-

mittel „ in“ ist. Beim Shuttle-Bus wird von Werbung in größerem Umfang abgesehen. Eine

höhere Auslastung ist hier nicht mit unmittelbaren wirtschaftli chen Vorteilen für den Disco-

thekenbetreiber verbunden.

Im Hinblick auf die Ausstattung der Fahrzeuge bietet allein der Disco-Train ein Musik- und

Restaurationsangebot. Der Zug wird auch zu anderen Tageszeiten mit geringen Modifikatio-

nen eingesetzt.

Die Zugangsbedingungen zu den einzelnen Angeboten unterscheiden sich deutlich. Die lini-

nengebundenen Angebote verkehren nach einem festgelegten Fahrplan. Beim Kneipenbus

wird zusätzlich zum fahrplangebundenen Linienverkehr nach Bedarf ein weiterer Kurs ange-

boten. Das Erfordernis einer zusätzlichen Fahrt kann kurzfristig telefonisch beim Fahrer an-

gemeldet werden. Darüber hinaus wurden Bedarfshaltestellen abseits des Linienweges einge-

richtet, die nach telefonischer Anmeldung angesteuert werden. Dies gilt sowohl für den Zu-

gang als auch für den Abgang.

Auch das Freizeittaxi verkehrt auf der Grundlage einer telefonischen Anmeldung. Anders als

bei li niengebunden Angeboten entfällt der Fußweg zu einer Haltestelle, da das Freizeittaxi

einen Tür-zu-Tür-Service anbietet. Der Shuttle-Bus dient in erster Linie als Zugang zum be-

stehenden ÖPNV-Netz und ist für das Gros der Fahrgäste nur in Kombination mit diesem als

Alternative zum Pkw nutzbar.

Eine entscheidende Barriere für die Nutzung der Nachtangebote des ÖPNV stellt das weithin

vorhandene Informationsdefizit dar. Dabei geht es nicht um die Darstellung des kollektiven


Angebots. Vielmehr interessiert den potentiellen Kunden in erster Linie die für seinen indivi-

duellen Weg vorhandenen Angebote, quasi von Haustür zu Haustür.

Diese Fragestellung ist heute zwar via Fahrplanauskunft beantwortbar, die Fahrplanauskunft

ist aber in den Orten nächtlicher Aktivitäten weithin nicht verfügbar. Mobile Geräte (Handys,

Notepads ect.) werden zwar nach und nach mit Internetzugang ausgestattet, ihr Verbreitungs-

grad ist jedoch derzeit noch sehr gering. In Zukunft könnte eine Strategie der ÖPNV-

Unternehmen, die die Einrichtung von Internet-PC in Discotheken, Gaststätten, kulturellen

Einrichtungen etc. forciert und als weitere Strategie individuelle Geräte (Handy, Notepad)

unterstützt, zu einer schnellen Verbreitung und Nutzung der ÖPNV-Auskunftssysteme beitra-

gen.

9.4 Ticketing und Tar ife

Angebot Tarife

1. DiscoLinien VRR-Tarif, (Einzelfahrt Preisstufe A: 3,30 DM bis Preisstufe B: 6,30 DM), Zeitkarten sind gültig

2. NachtBus VOS-Tarif, (Einzelfahrt Preisstufe 0: 2,50 DM bis Preisstufe 9: 6,90 DM), Zeitkarten sind gültig

3. Disco-Train DEINER-Ticket, Hin- und Rückfahrt: 9 DM

4. Freizeittaxi bis 25 Jahre und bis 20 km 2,50 DM, sonst 5,00 DM

5. NachtExpressPlus VRR-Tarif, (Einzelfahrt Preisstufe A: 3,30 DM bis Preisstufe C: 13,50 DM), VRS-Tarif, Zeitkarten sind gültig

6. Shuttle-Bus kostenlos

7. Kneipenbus Einzelfahrt: 1,50 bis 2 DM im Linienverkehr und bis zu 4 DM bzw. in Ausnahmefällen 5 DM auf anderen Strecken

Tab. 9-5: Tarife nach Angebot

Für die DiscoLinien der Rheinbahn und die NachtBusse der Osnabrücker Verkehrsgemein-

schaft gilt der normale Fahrpreis und auch Zeitkarten werden angerechnet. Das gleiche gilt für

die Züge, die im Rahmen des Pilotprojektes NachtExpressPlus verkehren.

Für die Nutzung des Disco-Trains müssen pro Person und Nacht 9 DM bezahlt werden, je-

doch sind in diesen Kosten auch der Eintrittspreis für die Disco und ein Getränk enthalten.

Die Fahrscheine können zu den Öffnungszeiten am Schalter oder ganztägig am Fahrscheinau-

tomat gekauft werden und bei begründeten Fällen besteht auch die Möglichkeit, ein Ticket im


Zug zu lösen. Das Freizeit-Taxi kostet für junge Leute bis 25 Jahre bis zu einer Entfernung

von 20 km 2,50 DM und für darüberhinausgehende Entfernungen 5,00 DM. Das Fahrticket

muss im Fahrzeug gekauft werden und der Fahrer rechnet dieses anschließend mit dem Kreis

ab. Ebenfalls sehr günstig sind auch die Fahrpreise für den Kneipenbus. Sie liegen bei 1,50

bis 2 DM im Linienverkehr und bis zu 4 DM bzw. in Ausnahmefällen 5 DM auf anderen

Strecken. Auch beim Kneipenbus kann der Fahrschein im Fahrzeug erworben werden.

Lediglich der Shuttle-Bus des Soundgarden kann von den Besuchern der Discothek kostenlos

genutzt werden.

Kennzeichnend ist zusammenfassend die Vielfalt der Tarife, die zeigt, dass im Hinblick auf

die Zahlungsbereitschaft erhebliche Unsicherheiten bestehen. Festzustehen scheint, dass die

Barzahlung des ÖPNV-Tickets ein bedeutendes Hindernis für dessen Nutzung darstellt . Die

Überlegungen sollten daher in Richtung Kombiticket, Nutzung wöchentlicher Zeitkarten oder

bargeldloses Bezahlen weitergeführt werden.

9.5 Zuschussbedar f

Während das Freizeittaxi im Jahr 1999 ein Defizit von 18,38 DM pro Fahrgast erzielt hat,

erwirtschaftete der Kneipenbus e.V. ein leichtes Plus pro Fahrgast. Beide Angebote werden

durch Zuschüsse aus öffentlichen Kassen gefördert, die Höhe unterscheidet sich jedoch erheb-

lich. Während dem Kneipenbus insgesamt einen Zuschuss von ca. 5 TDM benötigte, waren

für das Freizeittaxi ca. 99 TDM im Jahr 1999 zur Kostendeckung erforderlich.

Angebot Finanzierung Kosten pro Fahrgast

Einnahmen pro Fahrgast6

Zuschuss pro Fahrgast

1. DiscoLinien Fahrgeld, Kommune, Sponsoren unbekannt unbekannt unbekannt

2. NachtBus Fahrgeld, Kommune 1,60 DM 0,52 DM 1,08 DM

3. Disco-Train Fahrgeld, DB-Regio, Sponsoren unbekannt 4,50 DM unbekannt

4. Freizeittaxi Fahrgeld, Kreis 21,84 DM 3,46 DM 18,38 DM

5. NachtExpressPlus Fahrgeld, Land unbekannt unbekannt unbekannt

6. Shuttle-Bus Discothekenbetreiber 2,88 DM ------- -------

7. Kneipenbus Fahrgeld, Ehrenamt, Sponsoren, Kommune

3,25 DM 3,33 DM 0,92 DM

Tab. 9-6: Finanzierung nach Angebot

6 Fahrgeld, Spenden, Werbung, Vereinsbeiträge


Das Land Mecklenburg-Vorpommern war als Aufgabenträger des schienengebundenen

ÖPNV nicht bereit, das Konzept Disco-Train finanziell zu unterstützen, so dass dieses Ange-

bot Ende 2000 eingestellt werden musste.

Als einziges der hier vorgestellten Angebote wird der Shuttle-Bus des Soundgardens voll-

ständig privat finanziert.

In besonderem Maß auf das Engagement von Privatpersonen angewiesen ist der Kneipenbus.

Den Betreibern ist es hier gelungen, Gastwirte, Privatpersonen und die lokale Politi k zur

Mitwirkung an der Finanzierung zu bewegen.

Die Verkehrsunternehmen erkennen auch in Versicherungen potentielle Sponsoren von nächt-

lichen ÖPNV-Angeboten, insoweit Versicherungen einen monetären Nutzen aus der Reduzie-

rung von Unfällen ziehen. So wird u.a. auch das Projekt MoDis von Versicherungen geför-

dert.

Oft sehen öffentliche Sponsoren ihren Beitrag als Anschubfinanzierung und ziehen sich nach

Ablauf einer Anfangsphase zurück. Die Erfahrungen zeigen jedoch, dass eine Eigenwirt-

schaftli chkeit nicht erreicht wird und vielmehr eine dauerhafte Förderung erforderlich ist.

Angesichts knapper öffentlicher Kassen spielen Sponsoren eine immer wichtigere Rolle bei

der Finanzierung von Angeboten. Am Beispiel des Shuttle-Busses, der DiscoLinie (Düssel-

dorf) und des Disco-Train (Schwerin) hat sich gezeigt, dass auch Discothekenbetreiber in die

Finanzierung von neuen Angeboten einbezogen werden können.

Einige Betreiber von Discotheken haben somit den Nutzen von ÖPNV-Angeboten erkannt

und beteili gen sich an der Finanzierung. Eine stärkere Einbindung der Discotheken, sei es

durch direkte Subventionierung des ÖPNV-Angebots oder durch Förderung eines Kombiti-

ckets ist anzustreben.

Eine höhere Wirtschaftli chkeit hängt von der Anzahl der Nutzer einerseits und der Charakte-

ristiken des Angebots andererseits ab. In Ballungsräumen ist die Ausgangssituation im Hin-

blick auf das Nutzerpotential zunächst günstig. Bisher mangelt es eher an der Angebotsstruk-

tur, die zu sehr auf den Massenbetrieb tagsüber zugeschnitten ist und die stärker individuellen


Problemstellungen nachts (vor allem die Haustür-Haustür-Mobilit ätsgarantie) noch nicht hin-

reichend berücksichtigt. Hinzu kommt, dass die Kosten der kommunalen Verkehrsunterneh-

men für Personal und Fahrzeuge deutlich über denen der Privatunternehmen liegen. Neue

Angebote müsse daher stärker kostengünstige private Unternehmen einbeziehen, wobei auch

die Integration von Taxiunternehmen anzustreben sein wird.

Ergänzend zur Finanzierung des Angebotes durch die Nutzer selbst ist anzustreben, weitere

Angebotsinteressenten außerhalb der öffentlichen Hand einzubeziehen. Bisher erfolgreich

einbezogene Nutznießer sind Discothekenbetreiber. Es wir zukünftig darauf ankommen, wei-

tere Interessentengruppen zu identifizieren und für eine Beteili gung in geeigneter Form zu

gewinnen. Der wichtigste Ansatzpunkt ist dabei der Sicherheitsvorteil öffentlicher Verkehrs-

mittel. Diesen auch für die spezielle Situation in Ballungsräumen zu ermitteln, wird Schwer-

punktaufgabe des Projekts MoDis sein.

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