analiza tramvajske mreŽe grada...
TRANSCRIPT
1
VELEUČILIŠTE U ZAGREBU
PROMETNI ODJEL
Zagreb, Vukelićeva 4
DIPLOMSKI RAD
ANALIZA TRAMVAJSKE MREŽE GRADA
ZAGREBA
Mentor: Student:
prof. dr. sc. Joso Vurdelja Marijan Kamenjašević
br. Indeksa: 2405132433
smjer: cestovni
stupanj: VI
10.10.2004.
2
SADRŽAJ str.
1. Uvod -------------------------------------------------------------------------- 2
2. 1891 – 1910 – konjski tramvaj ----------- ---------------------------------- 3
3. 1910 – 2004 – električni tramvaj ------------------------------------------- 6
4. ZET danas ------------------------------------------------------------------- 10
4.1. Organiziranost prijevoza -------------------------------------------- 10
4.2. Obilježja kretanja putnika i mreža linija -------------------------- 13
4.2.1. Putovanja ------------------------------------------------------- 13
4.2.2. Vožnje ----------------------------------------------------------- 14
4.2.3. Brzina vožnje -------------------------------------------------- 14
4.2.4. Izmjena putnika ------------------------------------------------ 14
4.2.5. Značajke mreže linija i organizacije trase linija ----------- 15
4.3. Tramvajska vozila ZET-a ------------------------------------------ 16
4.4. Prometna infrastruktura tramvajskog prometa ------------------- 18
4.4.1. Tramvajske pruge --------------------------------------------- 18
4.4.2. Terminali ------------------------------------------------------- 22
4.4.3. Stajališta ------------------------------------------------------- 22
4.4.4. Oprema stajališta i terminala -------------------------------- 22
4.4.5. Elektroenergetska postrojenja ------------------------------- 25
4.4.6. Tramvajska spremišta (remize) ------------------------------ 27
4.5. Naplata prijevoza ----------------------------------------------------- 29
4.6. Nadzor i upravljanje prijevozom ---------------------------------- 29
4.7. Informiranje građana ------------------------------------------------- 30
5. Plan razvoja tramvajskog prometa ---------------------------------------- 32
5.1. Planirani pravci razvoja tramvajske mreže ----------------------- 33
6. Zaključak -------------------------------------------------------------------- 38
7. Literatura -------------------------------------------------------------------- 41
3
1. UVOD
Prvi linijski gradski prijevoz u Zagrebu obavljali su konjski omnibusi
1. 1844.
godine uvedena je omnibusna linija koja je na početku bila samo za ljetnih
mjeseci. Prijevoz se odvijao od Margaretskog trga do Hutterova kupališta na
Savi. Omnibus je bilo vozilo kombiniranog sustava. Iza kočijaškog sjedala bio je
odio fijakerskog tipa s poprečno smještenim kožnatim sjedalima te s bočnim
pristupima, a iza njega nalazio se odio s uzdužnim klupama te s pristupom sa
začelja. Redoviti promet konjskim omnibusom uveli su pojedini zagrebački
hoteli (Car austrijanski, Tri gavrana...).
Kad je Zagreb priključen na željezničku mrežu otvaranjem odvojka Južne
željeznice, od Zidanog mosta preko Zagreba do Siska 1862. godine, ti su
omnibusi bili namjenjeni hotelskim gostima, ali su prevozili i ostale putnike od
Zapadnog kolodvora do gradskog središta.
Zagreb se priključkom na željezničku mrežu počeo jače razvijati pa je rasla
potreba za stalnim javnim gradskim prijevozom. Prednost ekonomičnog
tračničkog prometa poticao je poslovne krugove da pristupe organiziranju
tramvajskog prijevoza.
1. Omnibus (latinski)=svima; od te riječi složen je izraz autobus
4
2. 1891.-1910. – KONJSKI TRAMVAJ
U lipnju 1889. godine, sklopljen je odgovarajući ugovor između zagrebačkog
Gradskog poglavarstva i francuskog inžinjera Raoula Pierrea Alexandrea
Gautiera o izgradnji tramvajske pruge na području grada Zagreba.
Uprava poduzeća, spremišta za kola (remiza) i staje za konje, podignuti su na
mjestu zapadnog dijela starog velesajma na Savskoj cesti (danas Tehnički
muzej). Prve godine sagrađene su tri tramvajske pruge: 1. od ugla Ilice i
Mandaličine ulice do Maksimira, 2. od ugla Ilice i Frankopanske ulice do
Savskoga mosta, 3. od ugla Ilice i današnje Ulice Republike Austrije do
Zapadnoga kolodvora.
Gautier je dobio 7. ožujka 1891. koncesiju od ministarstva trgovine ali nije
započeo gradnju već je svoja prava i obveze prenio na Društvo zagrebačkih
građana uz naknadu od 4500 forinti.
Društvo zagrebačkih građana na čelu sa dr. Ljudevitom Schwarzom, počelo
je graditi tramvajska postrojenja 11. svibnja 1891. godine. Prvim ravnateljem
Društva imenovan je Ludwig Payerle. Društvo je sagradilo sljedeće pruge: od
mitnice u Vlaškoj ulici (Kvaternikov trg), kroz Vlašku, Draškovićevu, Jurišičevu
ulicu preko Jelačićeva trga, pa Ilicom do Vodovodne ulice uz odvojak
Kolodvorskom cestom do Južnog kolodvora te uz odvojak Frankopanskom
ulicom i Savskom do Savskog mosta.
Slika 1: Otvorena ljetna kola konjskog tramvaja ispred spremišta na Savskoj cesti
5
Kako je tramvaj bio znatna novost u gradu i promjena u uobičajenom tijeku
života na njegovim ulicama, gradska je uprava proglasila posebne odredbe «u
interesu prometne i osobne sigurnosti» još prije nego je tramvaj pušten u
promet. Neke od tih odredbi bile su da tramvaj ima apsolutnu prednost i nitko
mu se ne smije ispriječiti na putu; ulaz u kola dozvoljen je samo na stajalištima
koja moraju biti označena posebnim pločama; za vrijeme vožnje zabranjeno je
stajati na kolnim stubama ili ulaziti i izlaziti iz tramvaja.
Posebna komisija pregledala je 4. rujna sve tramvajske pruge i uređaje i prva
se provezla gradom. Rezultati provjere bili su na odlični na zadovoljstvo svih
prisutnih pa je idućeg dana, 5. rujna 1891. godine u 13 sati tramvaj počeo s
redovitom vožnjom.
Tehničke karakteristike bile su sljedeće: širina kolosijeka iznosila je 0,76 m,
a ukupna prometna duljina pruga oko 8 km. Tramvajski se vozni park isprva
sastojao od 10 zatvorenih i 6 otvorenih kola, dakle ukupno 16 vozila. Poslije je
taj broj povećan na 38 vozila. Kola koja je gradila tvornica Weitzer u Grazu bila
su duga 5 m, široka 1,80 m i visoka 2,50 m. Konja je bilo otprilike dva puta više
od kola, a svaki je konj prevalio prosječno 26 do 28 km na dan. Prosječna cijena
vožnje iznosila je oko 12 filira. Spremište tramvajskih kola, s konjskom stajom i
upravnom zgradom, izgrađeno je na današnjem uglu Savske, Trga Dražena
Petrovića i Tratinske ceste.
Slika 2: Nacrt, tlocrt i bokocrt zatvorenih kola konjskog tramvaja iz 1891.
godine.
6
Brzina konjskog tramvaja nije bila baš velika: 7,5 km/h, a jednokolosiječna
pruga s mimoilaznicama na važnijim stajalištima dodatno je kočila pogon. Ipak,
konjski se pogon održao do godine 1910., a dijelom i do 1911., dakle 20 godina.
Početkom 20. stoljeća grad Zagreb se počeo sve snažnije razvijati, pa je
konjski tramvaj sve teže udovoljavao potrebama. Električni tramvaj tada vozi u
inozemnim gradovima pa zagrebačko građanstvo zahtijeva da se konjski pogon
zamijeni električnim. Trebalo je pričekati na električnu centralu koju je Zagreb
dobio prilično kasno, tek 1907. godine.
1907. godine je Gradsko poglavarstvo sklopilo ugovor s Tramvajskim
društvom po kojem Društvo pristaje izgraditi električni tramvaj na svoj trošak s
pravom upravljanja najmanje 10 godina, a nakon tog roka grad je stekao pravo
otkupa tramvaja od poduzeća a pogon bi nakon 50 godina bez odštete prešao u
gradske ruke.
Nove tramvajske pruge izgrađene su na istim trasama kojim je vozio i
konjski tramvaj, s tim da je pruga od Južnog kolodvora kroz Ilicu preko
Jelačićeva trga i kroz Jurišićevu ulicu do Draškovićeve, izvedena dvostrukim
kolosijekom, a pruga u gornjoj Ilici produžena do Črnomerca. Uz to je
sagrađena kružna pruga od Kolodvorske ulice, Tvorničkom i Jelisavinom
ulicom, Kukovićevom, Boškovićevom i Draškovićevom prema Jurišićevoj.
7
3. 1910. – 2004. – ELEKTRIČNI TRAMVAJ
Promet je na prvoj pruzi električnog tramvaja svečano otvoren 18. kolovoza
1910., a kroz cijelo vrijeme gradski promet konjskim tramvajem nije bio
prekinut još godinu dana, tj. do potpunog dovršenja mreže električnog tramvaja.
Pruge električnog tramvaja izgrađene su sa širinom kolosijeka od 1 m.
Ugradba kolosijeka nije bila solidno izvedena te su bili potrebni česti popravci.
Spremište je bilo izvedeno adaptacijom i dogradnjom spremišta konjskog
tramvaja na uglu Savske i Tratinske ceste. Bivša konjska staja bila je preuređena
u radionicu s nešto najnužnijih strojeva, a na upravnoj zgradi nadograđen je kat.
Vozni se park sastojao od 28 motornih kola i 14 prikolica. Motorna su kola
imala dva motora po 25 KS, a prikolice su preuzete od konjskog tramvaja.
Godine 1911. proširena je tramvajska mreža, izgradnjom pruge s Jelačićeva
trga preko Kaptola i Nove vesi, do Mirogoja. Za ovu strmu dionicu s usponom
od 9,6% nabavljeno je 7 novih motornih kola s jačim motorima (2x35KS) i s
jednim parom tračničkih kočnica.
Za vrijeme 1. svjetskog rata tramvajski promet zapada u krizu i od 35
motornih kola bilo je uporabljivo njih 15. Tih 15 uporabnih kola jedva što su
izašla iz spremišta, morala su se vratiti na popravak, a pruga je bila u takvom
stanju da se promet mogao na njoj odvijati samo smanjenom brzinom.
Velika obnova i uspon ZET-a počinje 1920. godine a 2. srpnja 1922. počinju
prometovati prva domaća tramvajska kola M-22. Kola su bila duga 9,14 m, a
široka 2,10 m, a teška 9,5 tona. Izvedena su još s drvenim kosturom, a vrata su
bila prilagođena za lijevu vožnju, koja je tada još vrijedila u Zagrebu. Godišnja
proizvodnja iznosila je 12 kola. Isto tako, montirane su i nove, bakrene žice
gornjeg voda umjesto dotadašnje čelične. Godina 1923 postaje važna po plavoj
boji kojom su se prebojala dotadašnja žuta kola. Od 1924. grade se samo kola sa
čeličnim kosturom za desnu vožnju koja je u Zagrebu stupila na snagu 1.
siječnja 1926. godine.
Razvoj tramvaja bitno je utjecao na razvoj grada jer su neposredni i posredni
radovi na izgradnji i osuvremenjivanju tramvajskih pruga mijenjali izgled
pojedinim gradskim predjelima.
Opsežne radove ZET je izveo 1935. godine izgradnjom novih tramvajskih
pruga Tratinskom cestom i Ozaljskom ulicom do Ljubljanice, zatim Ulicom
Račkoga preko današnjeg Trga žrtava fašizma te Zvonimirovom ulicom do
8
Harambašićeve. Da bi izgradio trešnjevačku prugu ZET je dao izvesti
nadvožnjak na Tratinskoj cesti, ali i izgradivši kanalizaciju i vodovod u
Ozaljskoj ulici.
Za potrebe novih pruga izgrađeno je 6 novih motornih kola i 13 otvorenih
prikolica a novo spremište za njih pušteno je u pogon 11. veljače 1936. godine.
Tri godine kasnije počinju se ljetna prikolice pregrađivati u zatvorene kako bi se
podmirile prometne potrebe.
Trase redovitih tramvajskih linija bile su, potkraj tridesetih godina, sljedeće:
1 – 8 Črnomerec – Maksimir
1 – 2 – 8 Črnomerec – Glavni kolodvor – Maksimir
3 – 7 Savski most – Sajmište
1 – 7 Črnomerec – Sajmište
5 – 12 Kolodvor Sava – Sigečica
15 – 10 Tratinska cesta – Gupčeva zvijezda
15 – 11 Tratinska cesta – Mirogoj
4 – 14 Trešnjevka – Ksaverska cesta
4 – 9 Trešnjevka – Zvonimirova ulica
Tijekom Drugog svjetskog rata tramvajski promet postaje sve neredovitiji,
osobito zbog nestašice električne energije ali i pomanjkanja stručne radne snage.
U studenom 1944. godine potpuno se obustavlja tramvajski promet zbog
nedostatka električne energije.Nakon svršetka Drugog svjetskog rata tramvajski
promet je još neko vrijeme prekinut a tek se nakon nekog vremena počeo
normalizirati.
1945.godine uvedene su nove oznake na tramvajskim kolima, kojima su
označene pojedine linije istim brojem za oba smjera, umjesto dotadašnjeg
označavanja svakog smjera posebnim brojem po cilju vožnje. Godine 1946.
godine tramvajska je radionica u sva motorna kola ugradila sjedala za vozače.
Godine 1948. tramvajska je radionica iz starih prostorija na savskoj cesti
preseljena u nove prostorije na kraju Ozaljske ulice, gdje je puštena u pogon 29.
svibnja.
1950. godine dovršena je tramvajska pruga Mihaljevac – Dolje i predana
prometu 15. rujna. Za tu prugu bila je predviđena najveća brzina od 60 km/h.
Takvim brzinama bio je potreban novi tzv. lančani ovjes vozne žice. Kod takvog
je ovjesa vozna žica pričvršćena na posebnoj uzdužnoj ovjesnoj žici
karakteriziranoj linijom lančanica. Kod lančanog ovjesa se štedi na stupovima
jer su mogući veći rasponi a pomoću posebnih naprava za napinjanje mogu se
9
ukloniti posljedice stezanja i rastezanja žica zbog toplinskih utjecaja. Za potrebe
ove pruge izgrađena je mala privremena ispravljačka postaja u Gračanima za
pretvaranje gradske izmjenične struje u istosmjernu kojom se napaja tramvaj.
U ZET-ovoj tramvajskoj radionici završena je izgradnja prototipa novih
ZET-ovih motornih kola 101 30. travnja 1951. godine. Kola su imala kapacitet
od 95 putničkih mjesta te sa snagom motora 2x60 kw i najvećom brzinom od 60
km/h. Stojedinica je imala automatsko posluživanje vrata, sjedalo za vozača i
konduktera, električne, mehaničke i zračne kočnice te sa sigurnosnom napravom
ispred prednjih kotača.
1957. godine u tvornici «Đuro Đaković» dovršen je prvi niz od 10 motornih
kola tipa 101 i pušta se u redovan promet, a naručen je novi niz od 10 kola.
Naručena je i proizvodnja 10 novih četveroosovinskih prikolica duljine 12,6 m,
a kapaciteta 115 putničkih mjesta.
Dvadeset devetog studenoga 1961. godine puštena je u promet prva dionica
nove tramvajske pruge od Kvaternikova trga, na kojem je potpuno
rekonstruirano kolosječno postrojenje, Šubićevom ulicom preko Krešimirova
trga do Branimirove ulice. Pri izgradnji te pruge prvi je put u Zagrebu
primijenjena produljena skretnica i produljeno križalište.
U listopadu 1966. godine predan je prometu prototip ZET-ova
šestoosovinskog zglobnog tramvaja izrađen u tvornici «Đuro Đaković».
Sedamdesete su godine razdoblje kada se mnogo govori o budućnosti
tramvaja. Bilježimo brz razvitak motorizacije kojoj zastarjeli tramvaj nije
konkurencija. Razmišlja se o ukidanju tramvaja, no tramvaj ipak ostaje kao dio
sustava javnog prijevoza putnika i zacrtano je njegovo osuvremenjivanje i
proširenje.
Godine 1968. ZET pokreće akciju za ograničenje individualnog prometa u
korist javnoga prometa na području gradskog središta, koja će djelomično
uroditi plodom tek nakon nekoliko godina.
31. siječnja 1977. godine iz prometa se povukao tramvaj M-24 koji je vozio
od 1924. godine, a na njegovo mjesto došla su vozila «ČKD – Tatra» iz Praga.
Tim je činom ugašena domaća proizvodnja tramvaja.
Godine 1979. počinje novo razdoblje u razvoju tramvajske mreže ZET-a
svečanim puštanjem u promet nove tramvajske pruge Držićevom avenijom,
preko Mosta mladosti do Sopota.
10
Godine 1985. sagrađena je tramvajska pruga što se od Savske ceste odvaja
novom Horvaćanskom cestom i skreće preko novog Jadranskog mosta i novog
roto raskrižja u 2 razine kod Savskoga Gaja prema Velesajmu, a u Sopotu je
spojena sa već izgrađenom prugom i tako se zatvorio prsten kroz Novi Zagreb.
Taj tramvajski prsten predan je prometu 29.11.1985.
Može se utvrditi da je 1990. godina bila jedna od najznačajnijih godina u
povijesti hrvatskog naroda i novog državnog ustroja. Te je godine Grad Zagreb
ponovo postao vlasnikom ZET-a. Imenovan je Upravni odbor od 9 članova da u
njegovo ime upravlja ZET-om, te je nakon provedenog natječaja imenovan
direktor poduzeća dipl.ing. Julijus Pevalek.
Te je godine nastavljen razvitak mreže tramvajskih pruga u Vukovarskoj
ulici do industrijske zone na Žitnjaku.
Novi pokušaj obnove hrvatske proizvodnje tramvaja dogodio se 1992. godine
kada je počeo prometovati novi tramvaj tipa 900 iz proizvodnog programa
«Đure Đakovića». 1994. godine tvrtka «Končar» napravila je novi dvozglobni
tramvaj tip 2100. Te iste godine odpisana su i prva tramvajska vozila iz
programa «Đuro Đaković» tip 101 nakon više od 40 godina na zagrebačkim
prometnicama. Pošto nije bilo novaca za kupnju novih tramvaja, kupovani su
rabljeni tramvaji iz Njemačke, tip GT-6, kao privremeno rješenje. 1996. godina
značajna je zbog činjenice da je nakon 105 godina ZET ostao bez konduktera i
to se zanimanje gasi. Godine 1997. nakon prototipa TMK 2101 dopremljen je i
TMK 2102 te je pušten u promet 27. siječnja. Ukupno je bilo 11 tramvaja tipa
TMK 2100. To su suvremena osamosovinska dvozglobna vozila izrađena u
tvornici «Končar».
Nakon punih 11 godina počelo je proširenje gradske tramvajske mreže u
istočnom dijelu Zagreba, prema Dupcu. Te 1998. godine, dovršena je prva faza
proširenja tijekom koje je sagrađeno 3800m nove pruge. Početkom 1999. godine
dovršen je projekt prometnice na produženoj Horvaćanskoj cesti. Time je
proširenje tramvajske mreže nastavljeno i na zapadnom dijelu grada. 2000.
godina bila je značajna za istočni i zapadni dio grada. 11. listopada 2000. prva
11ica dolazi na terminal u Dupcu, a 20. studenog iste godine prva 17ica stiže na
novo okretište u Prečkom.
Potkraj 2000. godine u voznom parku ZET-a bila su 253 tramvajska motorna
kola i 162 tramvajske prikolice.
11
4. ZET DANAS
Javni prijevoz putnika na području Grada Zagreba obavljaju ZET sa 95% i
HŽ sa 5%. Sustav javnog putničkog prijevoza u nadležnosti ZET-a čine 2
osnovna podsustava – tramvajski i autobusni, i dva pomoćna sustava – uspinjača
i žičara.
Mreža linija ZET-a formirana je u skladu s prostornom distribucijom
stanovništva i u funkciji je ukupne prijevozne potražnje. U središnjem dijelu
Zagreba, unutar prostora najintezivnijeg kretanja putnika, formirana je mreža
tramvajskih i autobusnih linija, a u rubnom dijelu – manje napučenom – prijevoz
se odvija samo autobusima.
Ovaj znanstveno – istraživački rad baviti će se proučavanjem tramvajskog
podsustava unutar ZET-a.
4.1 Organiziranost prijevoza
Tramvajski podsustav opslužuje područje Grada na sjeveru do Dolja, na
istoku do Dupca, Borongaja, Savišća, na zapadu do Črnomerca, Ljubljanice,
Prečkog i južno od Save do Zapruđa, Sopota i Savskoga Gaja.
Slika3: Mreža tramvajskih linija
12
Na osnovi istraživanja tijekova i kretanja putnika u gravitacijskom području
izgrađene tramvajske pruge, uspostavljena je postojeća organizacija tramvajskih
linija, gdje se prioritet davao želji putnika, a tek onda propusnoj moći prometne
mreže. Promet je organiziran kroz 15 dnevnih i 4 noćne linije. Dnevne linije
organizirane su od 4 do 24 sata, a noćne od 23 do 5 sati.
Najveći dio dnevnih linija dijametralnog je tipa odn., iz svakog rubnog
područja grada barem jedna linija vodi kroz Trg bana Josipa Jelačića, Glavni
kolodvor i Autobusni kolodvor.
Tablica 1. Dnevne tramvajske linije dijametralnog tipa
Broj linije Trasa linije
1 Zapadni kolodvor – Trg bana Josipa Jelačića – Borongaj
2 Črnomerec – Glavni kolodvor – Autobusni kolodvor – Savišće
4 Savski most – Glavni kolodvor – Dubrava – Dubec
6 Črnomerec – Trg bana Josipa Jelačića – Glavni kolodvor –
Autobusni kolodvor – Sopot
9 Ljubljanica – Glavni kolodvor – Borongaj
11 Črnomerec – Trg bana Josipa Jelačića – Dubrava – Dubec
12 Ljubljanica – Trg bana Josipa Jelačića – Dubrava
13 Kvaternikov trg – Glavni kolodvor – Trg ban Josipa Jelačića –
Ulica grada Vukovara – Žitnjak
14 Zapruđe – Savski most - Trg ban Josipa Jelačića – Mihaljevac
17 Prečko – Jarun - Trg ban Josipa Jelačića - Borongaj
Dio linija je tangencijalnog tipa, tj. povezuje rubna područja grada bez
prolaska kroz središte.
Tablica 2. Dnevne tramvajske linije tangencijalnog tipa
Broj linije Trasa linije
3 Ljubljanica – Ulica grada Vukovara – Žitnjak – Savišće
5 Jarun – Savski most – Ulica grada Vukovara – Autobusni
kolodvor – Kvaternikov trg
7 Savski most – Avenija Dubrovnik – Autobusni kolodvor –
Kvaternikov trg – Dubrava
8 Zapruđe – Autobusni kolodvor – Mihaljevac
Jedina linija koja povezuje 2 periferne točke na tramvajskoj mreži je linija
broj 15 Mihaljevac – Dolje.
13
Noćni promet je organiziran sa 4 linije, tako da rubne dijelove grada
povezuje sa Trgom bana Josipa Jelačića i Glavnim kolodvorom.
Tablica 3. Noćne tramvajske linije
Broj linije Trasa linije
31 Črnomerec - Trg ban Josipa Jelačića – Glavni kolodvor –
Autobusni kolodvor – Avenija Dubrovnik – Savski most
32 Borongaj – Trg žrtava fašizma – Trg bana Josipa Jelačića – Jarun
– Prečko
33 Mihaljevac – Glavni kolodvor – Savska cesta – Ulica grada
Vukovara – Savišće
34 Ljubljanica – Trg bana Josipa Jelačića – Glavni kolodvor –
Dubrava – Dubec
U prometu je radnim danom 170 tramvajskih motornih kola sa 119 prikolica,
subotom 122 motorna kola i 70 prikolica, a nedjeljom 108 motornih kola i 59
prikolica.
U dnevnome se prometu radnim danom ostvari 4145 polazaka. Prosječni
slijed tramvajskih vlakova na mreži u vršnim razdobljima je 7.39 minuta, a u
izvanvršnim razdobljima do 7.90 minuta. Slijed se kreće od 5.20 minuta do 11
minuta u vršnom razdoblju, i od 4.93 minute do 11 minuta u izvanvršnim
razdobljima.
Ponuđen kapacitet svih linija u vršnim vremenima u jednom smjeru iznosi
26662 pmj/h, a u izvanvršnih 27995 pmj/h. U izvanvršnom razdoblju dolazi do
povećanja frekvencije vozila jer je smanjeno vrijeme obrta što rezultira veći
dinamički kapacitet.
Tramvajski vlakovi u prometu sastavljeni su od klasičnih motornih kola,
zglobnih kola, motornih kola s jednom, te najviše dvije prikolice. Kapacitet
jednog vozila u prometu iznosi od 120 do 242 putnička mjesta, a jedan vlak koji
se sastoji od motornih kola i jedne ili dviju prikolica iznosi od 211 do 350
putničkih mjesta.
Prosječna brzina tramvaja na svim linijama iznosi 14.21 km/h.
Tramvajska vozila godišnje prijeđu 21 617 391 km te prevezu 157 677 000
putnika uz prometni učinak od 2 848 193 000 mjesto – kilometara.
14
Tablica 4. Broj vlakova po tramvajskim linijama ( uzeto na dan 31.12.1997)
Linija
Broj
BROJ VLAKOVA
radni dan – vršno opterećenje
Trešnjevka
motori prikolice
Dubrava
motori prikolice
Ukupno
motori prikolice
1 8 + 0 8 + 0
2 14 + 12 14 + 12
3 9 + 0 9 + 0
4 11 + 11 11 + 11
5 11 + 0 11 + 0
6 13 + 13 13 + 13
7 15 + 15 15 + 15
8 6 + 0 6 + 0
9 10 + 0 10 + 0
11 15 + 18 15 + 18
12 15 + 21 15 + 21
13 12 + 0 12 + 0
14 14 + 14 14 + 14
15 2 + 0 2 + 0
17 15 + 15 15 + 15
Ukupno 89 + 66 81 + 53 170 + 119
4.2 Obilježja kretanja putnika i mreža linija
4.2.1 Putovanja
Putovanje u linijskom prijevozu je put od ishodišnog do odredišnog stajališta
javnog prijevoza.
S obzirom na poziciju ishodišnog i odredišnog stajališta na mreži linija
javnog prijevoza s jedne, te s obzirom na način vođenja na mreži linija s druge
strane, putovanje javnim prijevozom može obuhvaćati samo jednu vožnju u
okviru jedne linije bez presjedanja, ili 2 ili više vožnji, u okviru 2 ili više linija,
jednog ili više prijevoznih podsustava, s jednim, 2 ili više presjedanja.
Srednja dužina putovanja na cijeloj mreži linija ZET-a je 7.2 km; srednja
dužina putovanja koja se ostvaruju samo u okviru gradskih linija je 5.8km; samo
u okviru prigradskih linija 16.9 km, a srednja dužina putovanja koja se ostvaruju
u kombinaciji vožnji na gradskim i prigradskim linijama je 22.9 km.
15
4.2.2 Vožnje
Vožnja je putovanje koje se ostvari samo u okviru jednoga određenoga
prijevoznoga sredstva, a vremenski je za pojedinog putnika omeđena njegovim
ulaskom i izlaskom iz tog sredstva.
Srednja dužina vožnje na svim linijama na mreži linija ZET-a je 3.4 km.
Srednja dužina vožnje na gradskim linijama unutar prve tarifne zone je 2.6 km,
a na ostalim linijama je 10.7 km.
Na osnovi omjera srednje dužine putovanja 7.2 km i srednje dužine vožnje
3.4 km, koji iznosi 2.1 može se zaključiti da jedno putovanje koje predstavlja
sva putovanja na mreži linija ZET-a uključuje 2 vožnje. Već na osnovi ovog
podatka može se zaključiti kako postojeća organizacija prijevoza na linijama
pretpostavlja masovnost presjedanja iz vozila u vozilo unutar jednog ili oba
prijevozna podsustava. Podatak osim toga ukazuje da je na mreži linija niz
stajališta koja zbog razmatrane funkcije trebaju biti izvedena tako da osiguraju
kratke, sigurne i prostorno prihvatljive puteve pješačenja putnika u presjedanju.
4.2.3 Brzina vožnje
Prosječna brzina vožnje ZETovih vozila, izražena kao omjer ostvarenih
kilometara vozila i sati rada vozila iznosila je 17.75 km/h. Prosječna brzina
tramvajskih vozila iznosila je 14.97 km/h što je posljedica usporenog prometa
zbog građevinskih radova na pruzi, sve veće neprohodnosti kroz grad i
nepostojanje propuštanja tramvaja na semaforima. Prosječna brzina autobusa
iznosila je 20.53 km/h.
U cilju povećanja brzine vožnje, naročito u razdobljima vršnih opterećenja
primjenjuju se u okviru mjera za regulaciju prometa «žute trake».
4.2.4 Izmjena putnika
Koeficijent izmjene putnika je omjer broja prevezenih putnika i najvećeg
broja putnika u vozilu za vrijeme vožnje u jednom smjeru linije. Vrijednost mu
se teoretski može kretati od 1 do n, gdje je n broj stajališta u smjeru linije.
Na gradskim linijama ZET-a taj koeficijent je relativno velik – 2.4, što
pokazuje da se 2.4 puta putnici izmjene na mreži linija i da tarifni sustav kod
tako velike izmjene putnika mora biti jednostavan i praktičan. U pogledu
tehničkih značajki vozila ukazuje na potrebu da bi konstrukcija vozila trebala
osigurati jednostavnu i brzu izmjenu putnika.
16
Koeficijent izmjene putnika na linijama u širem gradskom i okolnom
prigradskom području je relativno malen – 1.4. Njegova veličina ukazuje na to
da na razmatranim linijama nije izražena velika potreba angažiranja vozila
kojima su konstruktivna rješenja prilagođena bržoj izmjena putnika. S obzirom
na duže vožnje koje se ostvaruju u vozilima na tim linijama, kod konstruktivnih
rješenja vozila veći je naglasak na zahtjevu glede udobnosti putovanja.
4.2.5 Značajke mreže linija i organizacije trase linija
Kvaliteta mreže linija javnog prijevoza može se procijeniti na osnovi uvida u
grafički prikaz mreže linija u odnosu na veličinu i prostorni razmještaj izvorišta i
ciljeva potražnje na području opsluživanja i/ili na osnovi vrijednosti nekih
brojčanih pokazatelja:
Koeficijent gustoće mreže linija
Omjer dužina svih linija i površina koju te linije opslužuju je koeficijent
gustoće mreže linija. Prema Lehneru, svjetski priznatom prometnom stručnjaku,
normalna bi gustoća trebala iznositi 3 - 5 km/km² u središnjem dijelu grada, a u
širem gradskom području ili prigradskom području 1.5 - 2.5 km/km². Na
području djelovanja ZET-a gustoća mreže linija je u središnjem dijelu grada 3.4
km/km² a na perifernim dijelovima mreže linija samo 0.8 km/km².
Na osnovi ovog pokazatelja moglo bi se zaključiti da je mreža linija ZET-a u
središnjem dijelu grada razvijena u skladu s opće prihvaćenim svjetskim
standardima. Relativno manja gustoća u perifernim dijelovima mreže linija u
odnosu na te standarde posljedica je relativno velikog udjela poljoprivrednog i
šumskog područja u površini tog područja, te slabije napučenosti područja.
Linijski koeficijent
Linijski koeficijent je omjer zbroja dužina svih linija i dužine mreže koju te
linije tvore. Izražen je odnosom između dužine svih linija javnog prijevoza
putnika i dužine ulične mreže po kojima te linije prolaze. Pokazuje koliko linija
prolazi prosječno na svaki kilometar opslužene ulične mreže. Što je linijski
koeficijent veći, to je u prosjeku gradsko područje bolje opsluženo javnim
prijevozom i smanjuje se broj presjedanja za putnike.
Prema profesoru Stramentovu, taj se koeficijent u gradovima kreće između
1.1 i 1.3. Što je on manji, kraći je srednji put pješačenja do stajališta javnog
prijevoza. Što je veći, manji je broj putovanja koja uključuju presjedanja.
Za cjelokupno područje opsluživanja ZETovim podsustavima taj koeficijent
iznosi 1.9.
17
Koeficijent prilagođenosti
Omjer srednje dužine putovanja i srednje dužine vožnje je koeficijent
prilagođenosti. U najpovoljnijem slučaju vrijednost tog koeficijenta je 1. U tom
slučaju sva se putovanja u prijevoznom sustavu ostvaruju bez presjedanja. Za
mrežu linija ZET-a taj koeficijent je relativno velik i iznosi 2.7, što ne
iznenađuje s obzirom na to da je mreža linija ZET-a i organizacija prijevoza na
njoj formirana u skladu sa liberalnim tarifnim sustavom koji pretpostavlja veliku
mogućnost prijelaza s linije na liniju, bez dodatne naplate.
Koeficijent direktnosti
Omjer broja putnika koji putuju bez presjedanja u sustavu i ukupnog broja
putnika je koeficijent direktnosti. Za mrežu linija ZET-a taj koeficijent je
relativno mali i iznosi 1.21. Razlog tome je postojeći način vođenja linija i
tarifni sustav ZET-a.
4.3 Tramvajska vozila ZET-a
ZET raspolaže sa 249 tramvajskih motornih kola i 167 tramvajskih prikolica.
Ukupni tramvajski vozni park sastoji se od 11 tipova vozila, od čega 8 tipova
motornih kola i 3 tipa prikolica. Vozila su iz raznih proizvodnih programa
ĐURO ĐAKOVIĆ – Hrvatska ( TMK 101, TMK 201, TMK 900, TP 591 i TP
701), TATRA – ČKD – Češka (TMK 301, TMK 351, TMK 401 i TP 801),
DÜWAG – Njemačka (TMK 901), KONČAR – ZET – Hrvatska (TMK 2100).
Pri tome je kapacitet motornih kola od 85 – 243 , a prikolica od 118 – 124
putničkih mjesta. Ukupna prosječna starost motornih kola iznosi 22.5 godina, a
prikolica 24.6 godina.
Realnom procjenom tehničke razine i općeg stanja voznog parka zaključeno
je da nema gospodarske opravdanosti za dodatna ulaganja u stara dvoosovinska
motorna kola tipa 101, projektirana 40ih, a proizvedena 50ih godina prošlog
stoljeća. Prosječna je starost tih vozila 34 godine, s velikim brojem prevaljenih
kilometara, nedostatnog kapaciteta i komoditeta za današnje uvjete prometa, što
je nesumnjiva potvrda ispravnosti odluke o postupnom otpisu tih vozila iz
voznog parka. Za zadovoljenje prijevoznih potreba u prijelaznom razdoblju do
nabave novog vozila nabavljena su rabljena zglobna vozila iz programa
proizvođača Düwag (TMK 901). Premda je prosječna starost tih vozila 33
godine, riječ je o suvremenije projektiranim i kvalitetnijim vozilima koja su u
Njemačkoj radila u lakšim uvjetima eksploatacije i prešla do trenutka prodaje
ZET-u znatno manje km po vozilu.
Vozila tipa TMK 201 starosti 24 godine iz proizvodnog programa «Đure
Đakovića», četveroosovinska motorna vozila u setu s jednom prikolicom TP
18
591, po poznatom projektu revitaliziraju se u moderni osamosovinski
dvozglobni tip TMK 2100.
Uz navedene, u tramvajskom voznom parku postoje 2 tipa Čeških vozila
(ČKD): TMK 401 (87 komada) s prikolicom TP 801 (77 komada) i TMK 301
(51 komad). Vozila tipa TMK 401 prosječne su starosti 19 godina, prikolica TP
801 - 20 godina, te TMK 301 prosječne starosti 12 godina.
Vozila tipa TMK 401 i TP 801 namjeravaju se do daljnjeg održavati u
prometno ispravnom stanju. Vozila tipa TMK 301 zrela su za generalno
uređenje. S obzirom na njihove povoljne tehničke karakteristike, postoji
mogućnost revitalizacije s povećanjem putničkog kapaciteta, za što su temeljne
podloge već pripremljene.
Tablica 5. Struktura tramvajskog voznog parka
Tip vozila Broj
vozila
Prijevozni
kapacitet
Broj
vrata
Broj
osovina
Ukupno
prevaljeni
km po vozilu
Prosječna
starost
(godine)
TMK 101 50 85 3 2 2 300 000 34.0
TMK 201 22 115 3 4 1 520 000 23.5
TMK 301 50 161 4 4 700 000 12.0
TMK 351 1 161 4 4 700 000 11.8
TMK 401 87 112 3 4 1 130 000 19.0
TMK 2100 16 243 5 8 150 000 5.0
TMK 901 32 170 4 6 1 400 000 33.0
TMK 900 1 171 4 6 200 000 9.8
249 22.5
TP 592 61 121 3 4 2 000 000 28.9
TP 701 29 118 3 4 2 000 000 28.9
TP 801 77 124 3 4 1 240 000 20.0
167 24.6
Osnovne karakteristike tramvajskog voznog parka očituju se u globalnoj
tehničkoj i tehnološkoj zastarjelosti, te malom putničkom kapacitetu i
nedostatnom komoditetu. Intenzivnim održavanjem, plansko preventivnim
zahvatima, vozila se drže s relativno visokim koeficijentom tehničke ispravnosti
u stalno potrebnoj prometnoj spremnosti.
19
4.4 Prometna infrastruktura tramvajskog prometa
Prometna infrastruktura sastoji se od:
- tramvajskih pruga
- prometnica
- elektroenergetskih postrojenja
- terminala
- stajališta
- tramvajskih spremišta – remiza
4.4.1 Tramvajske pruge
U Zagrebu je ukupno 119 905 metara tramvajskih pruga (širina kolosjeka 1
metar). Od toga je 104 118 metara operativne dužine, a 15 787 metara u
remizama. Više od polovine operativne dužine kolosjeka smješteno je na
zasebnom pojasu bez ostalih sudionika dok je dio smješten u zajedničkom tijelu
s ostalim sudionicima odvojeno žutim trakama, a dio u zajedničkom cestovnom
tijelu s ostalim sudionicima u prometu ali bez žutih traka.
Tablica 6. Pruge i pružna postrojenja
Tramvajska kolosječna mreža Količina
Tramvajska pruga jednostrukog metarskog kolosjeka 119 905 m
Tramvajske skretnice 335 kom
Tramvajska križališta 86 kom
Diletacija pruga na mostovima 12 kom
U navedene količine uračunati su i kolosjeci, skretnice i križališta zajedno s
dvije postojeće tramvajske remize – Trešnjevka i Dubrava.
Tablica 7. Tramvajska kolosječna mreža prema kolosječnoj konstrukciji –
1997 godine
Sustav Dionica Dužina
(m) Položaj
God
izgradnje
Starost
(god)
Opterećenje
1e6t
«kofer» Republike
Austrije 500 CP 1927 70 5
«kofer» Stross. trg +
Tomislavov trg 825 CP 1928 69 4
«kofer» Draškovićeva 691 CP 1928 69 10
«kofer» Hanuševa 380 CP 1929 68 3
«kofer» Račkoga 510 CP 1935 62 2
20
pragovi Ul. grada
Vukovara 1788 VT 1949 48 2
pragovi Mandlova 1420 VT 1979 18 2
rav.beton Branimirova 87 CP 1928 69 6
rav.beton Jukićeva –
Hanuševa 400 CP 1980 17 3
rav.beton Trg žrtava
fašizma 500 CP 1935 62 5
rav.beton Ul. grada
Vukovara 484 CP 1949 48 2
rav.beton Mandlova 340 CP 1979 18 2
rav.beton Draškovićeva 600 CP 1928 69 10
rav.beton Zrinjevac 475 CP 1928 69 4
rav.beton Kvaternikov trg 428 CP 1926 71 2
rav.beton Savska 330 CP 1996 1 9
rav.beton Mislavova 600 CP 1946 51 3
rav.beton Držićeva 293 VT 1971 26 10
rav.beton Republike
Austrije 300 CP 1980 17 5
tucanik Ksaver 1390 VT 1933 64 2
tucanik Ksaver 1336 VT 1996 1 2
tucanik Medveščak 1435 VT 1931 66 3
tucanik Zvonimirova 3302 VT 1996 1 5
tucanik Jukićeva –
Jagićeva 1480 VT 1995 2 3
tucanik Mihaljevac 200 VT 1948 49 3
tucanik Žitnjak 60 VT 1949 48 2
tucanik Ul. grada
Vukovara 1200 VT 1949 48 2
tucanik Mihaljevac –
Dolje 3487 VT 1950 47 1
tucanik Držićeva 1100 VT 1970 27 10
tucanik Mihaljevac –
Dolje 1763 VT 1989 8 1
tucanik Zvonimirova –
Heinzlova 1630 VT 1990 7 5
ZG – 2 Savska 2066 CP 1982 15 9
ZG – 3/1 Sopot – Selska 7164 VT 1985 12 7
ZG – 3/1 Držićeva –
Sopot 1550 VT 1985 12 5
ZG – 3/1 Šarengradska 478 CP 1985 12 5
ZG – 3/1 Trg bana
Jelačića 80 CP 1986 11 13
ZG – 3/1 Praška 300 CP 1986 11 3
ZG – 3/1 Maksimirska 3970 CP 1986 11 7
ZG – 3/1 Horvaćanska 6013 VT 1987 10 5
ZG – 3/1 Ul. grada
Vukovara 4600 VT 1988 9 2
ZG – 3/1 Bliznečka 3463 VT 1990 7 2
21
ZG – 3/2 Tratinska –
Ozaljska 3700 CP 1985 12 10
ZG – 3/2 Maksimirska 2320 CP 1986 11 7
ZG – 3/2 Držićeva –
Sopot 6620 VT 1985 12 5
ZG – 3/2 Ilica 4090 CP 1986 11 13
ZG – 3/2 Zvonimirova 120 CP 1986 11 5
ZG – 3/2 Frankopanska 650 CP 1991 6 9
ZG – 3/2 Zvonimirova 150 CP 1991 6 5
ZG – 3/2 Šubićeva 200 CP 1991 6 3
ZG – 3/2 Ilica 1400 CP 1992 5 13
ZG – 3/2 Trg bana
Jelačića 300 CP 1992 5 13
ZG – 3/2 Vlaška 1948 CP 1993 4 7
ZG – 3/2 Kvaternikov trg 125 CP 1993 4 2
ZG – 3/2 Šubićeva 1710 CP,VT 1994 3 3
ZG – 3/2 Šubićeva –
Držićeva 126 CP 1994 3 3
ZG – 3/2 Branimirova –
Šubićeva 108 CP 1994 3 3
ZG – 3/2 Branimirova –
Držićeva 118 CP 1994 3 6
ZG – 3/2 Držićeva 57 VT 1994 3 10
ZG – 3/2 Branimirova 120 VT 1994 3 6
ZG – 3/2 Maksimirska 900 CP 1994 3 7
ZG – 3/2 Jurišićeva 700 CP 1994 3 9
ZG – 3/2 Račkoga 95 CP 1994 3 2
ZG – 3/2 Jurišićeva –
Račkoga 75 CP 1994 3 2
ZG – 3/2 Draškovićeva –
Vlaška 79 CP 1994 3 7
ZG – 3/2 Drašk. (prema
Ribnjaku) 73 CP 1994 3 3
ZG – 3/2 Jurišićeva –
Draškovićeva 125 CP 1994 3 10
ZG – 3/2 Draškovićeva 359 CP 1994 3 10
ZG – 3/2 Ilica 1650 CP 1995 2 13
ZG – 3/2 Jukićeva –
Jagićeva 100 CP 1995 2 3
ZG – 3/2 Savska 120 CP 1996 1 9
ZG – 3/2 Branimirova 1391 CP 1996 1 6
ZG – 3/2 Medveščak 265 VT 1996 1 3
ZG – 3/2 Ksaver 354 VT 1996 1 2
ZG – 3/2 Ksaver 120 CP 1996 1 2
ZG – 3/2 Zvonimirova 218 VT 1996 1 5
ZG – 3/2 Zvonimirova 100 CP 1996 1 5
ZG – 3/2 Ribnjak 1200 CP 1996 1 3
ZG – 3/2 Savska 3584 CP 1997 0 9
ZG – 3/2 Vukovarska 2862 VT 1997 0 2
22
ZG – 3/2 Držićeva –
Vukovarska 491 CP 1997 0 2
ZG – 3/2 Most mladosti 1345 VT 1997 0 10
ZG – 3/2 Branimirova 166 VT 1997 0 6
ZG – 3/2 Starčevićev –
Tomislavov trg 402 CP 1997 0 7
ZG – 3/2 Mihanovićeva –
Vodnikova 1650 CP 1997 0 7
ZG – 3/2 Ljubljanica 700 CP 1985 12 10
ZG – 3/2 Savska –
Vodnikova 927 CP 1997 0 9
ZG – 3/k Roosevletov –
Trg m. Tita 750 CP 1991 6 9
ZG – 3/k Branimirova 250 CP 1996 1 6
ZG – 3/k Kvaternikov trg 187 CP 1993 4 7
Sveukupno (m) 104 118
U gore navedenoj tablici prikazani su tramvajski kolosjeci s osnovnim
parametrima: vrsta konstrukcije – sustav, naziv i dužina dionice, položaj u
odnosu na okolne objekte – vlastito tijelo VT, cestovna površina CP te starost
kolosjeka od izgradnje ili temeljite rekonstrukcije. Moguće je uočiti osam
osnovnih tipova kolosječnih konstrukcija: kolosjeci na pragovima, kolosjeci na
tucaniku, stara ravna betonska podloga, «kofer» podloga, tip ZG-2, ZG-3/1, ZG-
3/2 i ZG-3/k.
Tablica 8. Zastupljenosti pojednih sustava na cijeloj kolosječnoj mreži
Sustav Dužina
(m) %
«kofer» 2 906 2.79
pragovi 3 208 3.09
ravni beton 4 837 4.64
tucanik 18 383 17.66
ZG-2 2 066 1.98
ZG-3/1 27 618 26.52
ZG-3/2 43 913 42.18
ZG-3/k 1 187 1.14
Kolosjeci tipa ZG smatraju se kolosjecima visoke kakvoće s duljim tijekom
trajanja uz redovito održavanje, dok se ostali navedeni smatraju kolosjecima
niske kakvoće.
23
4.4.2 Terminali
Stajališta su početno – krajnje točke većeg broja linija, jednog ili više vrsta
prijevoza ili koja služe za prijelaz s jednog oblika prijevoza na drugi, nazivaju se
terminalima javnoga prijevoza putnika. Terminali moraju biti uređeni tako da
putnicima omoguće što udobniji prijelaz s jednog oblika prijevoza na drugi.
Tramvajske linije svoju početno – završnu točku imaju na 14 zaokretnica, od
kojih su 5 u skolpu tramvajsko – autobusnih terminala.
4.4.3 Stajališta
Stajalište je prostor namijenjen za zaustavljanje vozila radi ulaska i izlaska
putnika. Stajalište mora biti označeno stajališnom oznakom, koja se postavlja na
kraju stajališnog perona gledano u smjeru vožnje.
Ukupno na mreži javnog prijevoza ZET-a postoje 2217 stajališta.
Na mreži tramvajskih linija ukupno je 218 stajališta, a dužina srednjeg
međustaničnog razmaka iznosi 462 m (minimalan 100 i maksimalan 1218m).
Stajališta moraju imati osnovna obilježja da bi se na njima putnik mogao
informirati o mogućnostima prijevoza, osigurati udobno čekanje te siguran
ulazak odnosno izlazak iz prijevoznog sredstva.
4.4.4 Oprema stajališta i terminala
Stajališta moraju biti obilježena i uređena na načina koji putnicima
omogućava siguran i nesmetan ulazak i izlazak iz vozila javnog prijevoza.
Oprema stajališta obuhvaća stajališnu oznaku (info stup), nadstrešnicu, zaštitnu
ogradu, itd.
Danas se na stajalištima nalazi info stup koji osim oznake podsustava, naziva
stajališta i brojeva linija te odredišta pripadajućeg stajališta ima i kartu mreža
linija i izvadak iz voznog reda. Na mjestima gdje se zbog tehničkih uvjeta ne
može postaviti info stup, postavljaju se oznake koje označavaju mjesto stajališta
obično na ovjesu gornjeg voda.
24
Na stajalištima kao dio opreme nalazi se i nadstrešnica. Na mreži se nalaze
različite vrste: metalne, drvene različitih oblika i konstrukcija, Poliplastove,
Imgradove i Eill Metallbau s ugrađenom City Light vitrinom.
Zaštitna ograda se postavlja na stajalištima koja su na zasebnom tijelu zbog
sigurnosti putnika radi mogućeg naleta vozila. Na stajalištima se mogu vidjeti
različite vrste ograda od metalnih do betonskih, koje u potpunosti udovoljavaju
svojoj svrsi ali nemaju estetske vrijednosti. Da bi se objedinio estetski čimbenik
i osnovna svrha počinju se postavljati staklene zaštitne ograde.
Stajališna oznaka (info stup)
Info stup spada u dio opreme stajališta i nositelje osnovnih i neophodnih
obavještenja za putnike kao što su mreža linija, brojevi i odredišta linija, vozni
red, naziv stajališta i vrsta prijevoza.
Nadstrešnice
Jedan od načina pružanja kvalitetne usluge putniku je i opremanje stajališta
nadstrešnicama koje i štite od atmosferilija te nude sjedala za udobno čekanje
vozila javnog prijevoza. Nadstrešnica je danas izgrađena od sigurnosnih stakala
postavljenih u aluminijske profile koji su eloksirani i pričvršćeni pomoću
letvica. Imaju ugrađenu City Light vitrinu koja je potpuno osvjetljena. Klupa za
sjedenje je sa sjedalom dužine 2000 mm i dubine 430 mm. Vitrina za
informacije koju korist ZET je od eloksiranog aluminija u prirodnoj boji
iskoristive površine 850/600 mm, s vratima koja se mogu zaključati.
Informacije koje se stavljaju u vitrinu:
karta mreže linija
tarifne zone i prometno tarifna područja
izvod iz tarifnih odredaba
izvod iz voznog reda
25
Slika 5: Info – stup «Arcus –
pylon»
Slika6: Stajališna oznaka
Slika 4: Meblov info - stup
26
4.4.5 Elektroenergetska postrojenja
Elektroenergetska postrojenja ZET-a su:
ispravljačke stanice
tramvajska kontaktna mreža
kabelska mreža
Ispravljačke stanice
Na cijelom području Grada Zagreba za napajanje tramvajske kontaktne
mreže izgrađeno je 12 ispravljačkih stanica.
Tablica 9. Osnovni podaci ispravljačkih stanica
Ispravljačka
stanica
Godina
izgradnje
Dužina
pojnog
kabela (m)
Dužina
sektorskog
napajanja (m)
Instalirana
snaga (A)
Daničićeva 1910 12 498 15 127 8 000
Patačićkina 1927 7 037 12 440 6 000
Ružmarinka 1958 4 385 9 272 6 000
Remiza 1969 2 970 11 255 6 000
Držićeva 1959 5 799 8 224 6 000
Zvijezda 1965 4 585 10 282 4 000
Ul. grada
Vukovara 1988 6 265 7 380 6 000
Zapruđe 1979 4 020 6 912 6 000
Dubrava 1979 3 075 10 180 6 000
Savski gaj 1986 8 591 9 012 6 000
Horvati 1987 6 256 7 245 6 000
Žitnjak 1990 4 915 5 536 6 000
Kod ispravljačkih stanica elektroenergetska postrojenja su dobro održavana i
u dobrom su stanju. Električni uređaji su visoke kvalitete i uz propisno
održavanje može se održati zadovoljavajuća razina kvalitete, pa time i sigurno
napajanje.
U slučaju znatnog povećanja dužine tramvajske mreže, tj. povećanja broja
prijevoznih jedinica, treba preispitati kapacitet ispravljačkih stanica za njihovo
opsluživanje.
27
Tramvajska kontaktna mreža
Na području Grada Zagreba tramvajska vozila napajaju se iz kontaktne mreže
istosmjernom el. energijom nominalnog napona 600V + 20% - 33%.
Kontaktna mreža sastoji se od sidrišta (stup, zidana rozeta), ovjesnih
elemenata (ukupnoga ovjesnog materijala, uključujući elektroizolaciju) i vozne
žice. Vozne žice po svom obliku mogu biti izdužene, ili u posljednje vrijeme
okruglog tipa Ri 100. Oba tipa zadovoljavaju tehničke energetske uvjete. Presjek
obaju tipova vozne žice je 100 mm² Cu.
Nominalna visina vozne žice od gornjeg ruba tračnice je 5.50 m. Minimalna
dopuštena visina 4.6 m, dok iznimna visina iznosi 3.80 m na mjestima gdje
pruga prolazi ispod željezničkih nadvožnjaka. Kontaktna mreža sastoji se od
rasklopnih točaka, pojnih točaka, povratnih točaka, automatskog zatezanja,
čvrstih točaka, skretničkih uređaja za automatsko okretanje i grijača skretnica.
Tablica 10. Osnovni podaci dužine kontaktne mreže
Kontaktna mreža Dužina (km)
Ukupna dužina kontaktne mreže 121
Ukupna dužina kontaktne mreže u tramvajskom spremištu 17
Ukupna dužina kontaktne mreže u gradu 104
Ukupna dužina kontaktne mreže kolosjeka na zasebnom tijelu 32
Ukupna dužina kontaktne mreže s kolosjekom na cestovnoj
površini 29
Ukupna dužina kompenzirane lančanice 5
Ukupna dužina kompenzirane elastične mreže 19
Ukupna dužina krute mreže 34
Tablica 11. Osnovni podaci o sklopovima kontaktne mreže
Kontaktna mreža Broj komada
Ukupni broj rasklopnih točaka 129
Ukupni broj pojnih točaka 79
Ukupni broj povratnih točaka 62
Ukupni broj automatskih skretnica 66
Ukupni broj grijača skretnica 248
Kontaktna mreža je u granicama dopuštenih tolerancija.
28
Tramvajska kabelska mreža
Napajanje kontaktne mreže iz ispravljačkih stanica obavlja se preko
energetskih istosmjernih kabela. Sektor 1 kabela u Gradu Zagrebu kreće se od
500 do 1000 m dvostrukoga tramvajskog kolosjeka. Kabel za napajanje iz
stanice podzemno je vođen preko rogaste sklopke na voznu žicu. Povratni kabel
iz ispravljačke stanice spojen je s tramvajskim tračnicama. Kabeli koji se koriste
kao napojni i povratni jednožilni, uglavnom su presjeka 500 mm² Cu. Najčešće
se danas koriste kabeli tipa PP41 ili PP44 1x500 mm² Cu.
Tablica 12. Kabelska mreža svake IS i prosječna starost kabela
Ispravljačka
stanica
God
polaganja
kabela
Dužina
pojnih
kabela (m)
Dužina
povratnih
kabela (m)
Dužina sektora
napajanja (m)
Prosječni
presjek kabela
(mm²)
Daničićeva 1970-73 12 498 9 621 15 127 500
Patačićkina 1972-74 7 037 3 300 12 440 500
Ružmarinka 1965-73 4 385 1 400 9 272 300-500
Remiza 1968 2 970 540 11 255 500
Držićeva 1959-77 5 799 980 8 224 240-500
Zvijezda 1965-73 4 585 580 102 882 400-500
Ul.gr. Vuk. 1977-87 5 265 845 7 380 500
Zapruđe 1979 4 020 395 6 912 500
Dubrava 1979 3 075 680 10 180 500
Savski gaj 1986 8 591 1 010 9 012 500
Horvati 1987 6 256 545 5 245 500
Žitnjak 1990 4 915 945 5 536 500
4.4.6 Tramvajska spremišta (remize)
Tramvajsko spremište – remiza na Trešnjevki
Starosna struktura objekata u remizi Trešnjevka vrlo je visoka i zbog toga ih
je potrebno adaptirati i rekonstruirati. Tramvajski servis s dijelom upravne
zgrade izgrađen je 1936 god, a zadnji objekt (skladište zapaljivih materijala)
1985 god.
Na prostoru remize na Trešnjevki funkcionalno i organizacijski smještena su
224 inventarska vozila, odn. 129 motornih kola i 95 prikolica. Tu se nalaze
sadržaji prometa i dnevne njege tramvajskih vozila, pogon održavanja tramvaja,
29
pogon održavanja pruga, pogon održavanja opreme i objekata, uprava poduzeća
s pratećim stručnim službama i društvenom prehranom.
Površina zemljišta iznosi 75 013 m². Od toga na ukupnu površinu objekata
otpada 50 704 m².
Remiza na Trešnjevki karakterizira vrlo visoki stupanj izgrađenosti zemljišta,
što onemogućuje daljnju dogradnju pogonskih kapaciteta za kompletiranje
tehnološkog procesa održavanja tramvajskih vozila.
Tramvajsko spremište – remiza u Dubravi
Na ZET-ovoj lokaciji u Dubravi smještena su 2 sadržaja; remiza i garaža.
Lokacija remize i garaže Dubrava najveća je po površini i iznosi oko 11 hetara, s
najmanjim postotkom izgrađenosti objekata. Površina zemljišta iznosi 110 700
m² dok na površinu izgrađenih objekata otpada svega 19 780 m².
Remiza opslužuje 198 voznih jedinica, od toga 121 motorna kola i 77
prikolica. Tu se nalaze sadržaji za dnevnu njegu vozila.
Ukupna površina zemljišta 56 947 m²
Površina izgrađenih objekata 7 511 m²
Tramvajski servis 10 800 m²
Montažni objekt tram. prometa 240 m²
Ispravljačka stanica 450 m²
Tramvajski parkirališni kolosjeci
Svi objekti remize izgrađeni su 1979 god. gdje je u nultoj fazi izgrađen
privremeni prometni objekt (baraka) koji još i danas postoji. Parkirališni
tramvajski kolosjeci su površine koje nisu asfaltirane te je otežano njihovo
održavanje zimi. Spremište do danas tehnološki nije u potpunosti završeno,
budući da nedostaje prostor i sadržaj za izvanredno održavanje vozila, objekt za
otpremu i prihvat vozila iz prometa te prometni objekt.
30
4.5 Naplata prijevoza
Na području tarifnog sustava ZET-a od 1979 god. postoji poluautomatski
sustav naplate prijevoza. Ovaj sustav temelji se na ručnoj prodaji pojedinačnih i
dnevnih karata kod vozača, na prodaji svih vrsta karata u prodavaonicama karata
ZET-a i komisionoj prodaji u prodavaonicama s kojima je ZET sklopio ugovor o
prodaji pojedinačnih i dnevnih karata. Pojedinačne, karnet i dnevne karte
poništavaju se u automatima za poništavanje karata.
Sva tramvajska vozila (motorna kola i prikolice) opremljena su sa 2, a
zglobna tramvajska vozila sa 3 automata za poništavanje karata.
Na početku razdoblja poluautomatske naplate prijevoza kupovani su automati
i daljinski upravljači proizvođača AEG iz Njemačke, a od 1987 god. domaćeg
proizvođača Peling, Sada ima oko 700 daljinskih upravljača i 1400 automata za
poništavanje karata navedenih proizvođača od kojih je većina pri kraju vijeka
upotrebe.
4.6 Nadzor i upravljanje prijevozom
Dobra organizacija i funkcioniranje sustava JGP nezamisliva je bez sustava
nadzora i upravljanja prijevozom.
Ulogu nadzora i upravljanja javnim prijevozom u uvjetima izvedenog sustava
koji nije završen, obnaša Služba za organizaciju i upravljanje prijevozom
neposredno preko prometnika u Centru i posredno preko kontrolora otpremnika
na terminalima tramvaja i autobusa, linijskih kontrolora te pratečih službi.
Sustav nadzora i upravljanja prijevozom organiziran je na način da
prometnici u Centru upravljaju prometom i nositeljima pratečih službi na osnovi
informacija primljenih UKV ili telefonskom vezom iz prometa.
U tu svrhu s modernizacijom praćenja i upravljanja JGP krenulo se još 1970.
god. uspostavljanjem radijske mreže i opremanjem otpremničkih mjesta i garaža
radijskim postajama.
Godine 1983. stavljena je u upotrebu investicija kojom se izgradio sustav
semidupleksnih radijskih veza (4 kanala) s repetitorskim postajama za bolje
pokrivanje terena, pušten je u rad prometni centar, sve vitalne fiksne lokacije
pokrivene su radijskim postajama a one su djelimice ugrađene i u vozila prema
sustavima JGP.
31
Tramvajski promet raspolaže sa 100 radijskih postaja dok prateće službe
raspolažu sa njih 80.
U tramvajskom podsustavu jedan kanal služi za komunikaciju između vozača
tramvaja i prometnika u Centru, a drugi za komunikaciju Centra sa pratećim
službama.
4.7 Informiranje građana
Značajan čimbenik tehnološkog procesa javnog prijevoza putnika je sustav
informiranja putnika sa zadaćom da putem vizualnih, vizualno – akustičnih i
akustičnih sredstava pruža obavijesti o najvažnijim elementima funkcioniranja
sustava prijevoza.
Zadaća sustava informiranja je brzo, potpuno, precizno i lako dobivanje
informacija o svemu što putnika može zanimati tijekom pripreme i realizacije
putovanja, i lako snalaženje na stanicama i u prijevoznim sredstvima. Dobar
sustav informiranja omogućuje povećanje komercijalne brzine, bržu izmjenu
putnika, a time i smanjenje vremena zadržavanja na stanicama i nepotrebnog
lutanja putnika.
Elementi informacijskog sustava:
a) Info – stup koji se nalazi na stajalištima i terminalima, koji sadrži info
sadržaje:
oznaku stajališta, podsustava, naziv društva
brojeve linija i odredišta tog stajališta
mrežu tramvajskih linija
mrežu noćnih linija s izvodom iz voznog reda
b) Info – vitrina u nadstrešnicama, koja sadrži info sadržaje:
mrežu tramvajskih linija s popisom autobusnih linija
izvod iz tramvajskog voznog reda (dnevnih i noćnih
linija)
mrežu noćnih linija
tarifne zone i prometno – tarifna područja
izvod iz tarifnih odredba
32
c) Oznake u vozilima i na njima:
broj i odredište linije
unutrašnji displej na kojem se vizualno prati itinerer
linije s najavljivanjem iduće stanice
ostala obavještenja i upozorenja
d) Tiskani materijali
Tiskani materijal čine brošure i leci. U njima su dani osnovni podaci bitni za
prijevoz putnika kao što je popis linija, tarifni sustav, sheme tramvajskih i
autobusnih linija, vrstama i načinu upotrebe karata i drugo. Bitno je da takav
informacijski materijal omogući da se što više informacija prikupi u fazi
pripreme putovanja, a tijekom realizacije da se pribavljaju informacije koje su
trenutno neophodne i koje su vezane isključivo za orjentaciju.
Osim svoje osnovne karakteristike, takav tiskani materijal ima nesumnjivo
pozitivan psihološki učinak na putnika, jer pokazuje brigu poduzeća za javni
prijevoz i korisnike svojih usluga.
e) Elektronički informacijski materijal
Obavijest putnicima osim u tiskanom obliku pojavljuje se i u elektroničkom
obliku, u vidu Internet informacija i teletekst poruka na televiziji.
33
5. PLAN RAZVOJA TRAMVAJSKOG PROMETA
Slika 7: Planirani razvoj tramvajske mreže
34
Prilikom planiranja razvoja u sljedećem višegodišnjem razdoblju ZET mora
kao parcijalne ciljeve istaći viši stupanj racionalnosti u svim prometnim
podsustavima, sigurnosti, udobnosti, ekonomičnosti kao i usklađivanje
prometnih potreba grada prema postavkama razvojnih planova.
Osnovni strategijski cilj razvoja ZET-a je da zadrži udio realiziranja potreba
za motoriziranim oblikom kretanja putnika na području opsluživanja javnog
prijevoza na razini od 60% do 65% s većim udjelom uključenja tračničkih
prijevoznih sredstava s većim brzinama prijevoza.
Razvoj i poboljšanje javnog prijevoza putnika mora se uklopiti u okvire
ukupne prometne politike grada. Bolji i kvalitetniji javni prijevoz znači manji
broj individualnih vozila na gradskim prometnicama, a samim time bolje
prometne i ekološke uvjete u gradu.
5.1 Planirani pravci razvoja tramvajske mreže
Ljubljanica – Črnomerec (spoj na trasu Vodnikova – Malešnica)
Prema odrednicama GUP-a
ulica Črnomerec biti će glavna
gradska ulica, te se zbog toga
planira dvokolosječna pruga
vođena obostrano bočno uz
pješački hodnik sa minimum 3m
slobodnog koridora od pješačkog
hodnika. Tramvajska stajališta
planiraju se izgraditi na pješačkim
hodnicima. Na stajalištima se
planira širina hodnika min 4.5m
što će omogućiti normalno
prometovanje pješaka i nesmetano
prometovanje putnika prilikom
ulaska i izlaska iz tramvajskih
vozila, a ujedno će se tramvajska
stajališta moći opremiti
stajališnom opremom.
Slika 8: Ljubljanica - Črnomerec
35
Planira se 6 tramvajskih stanica sa 12 tramvajskih stajališta:
o Ljubljanica – 2 stajališta
o Baštijanova – 2 stajališta (međustanični razmak 400m)
o Klanječka – 2 stajališta (međustanični razmak 600m)
o Drvinje – 2 stajališta (međustanični razmak 600m)
o Zagrebačka – 2 stajališta (međustanični razmak 600m)
o Terminal Črnomerec – 2 stajališta (međustanični razmak
400m)
Vodnikova – Malešnica (Špansko)
Slika 9: Vodnikova - Malešnica
Trasa pruge planira se prema zapadu od postojeće tramvajske pruge u
Vodnikovoj ulici, probojem kroz 2 željeznička nasipa do budućeg trga iza
stadiona NK «Zagreb», te dalje do nekadašnje postaje Samoborčeka u ulicu B.
Adžije i dalje nekadašnjom trasom Samoborčeka prema zapadu do Selske ulice,
zatim do Klanječke ulice i budućom produženom Klanječkom sve do Malešnice
u Ulicu Ivane Brlić Mažuranić. Zaokretnica se planira na zapadnom dijelu
naselja i to na slobodnom prostoru iza križanja Ulice I.B. Mažuranić i
Stenjevačke ulice. Ukupna duljina trase iznosi oko 6 000m.
Planira se dvokolosječna pruga vođena na posebnom tijelu. Potrebno je
voditi računa o širini slobodnom koridora, odn. širini zasebnog tijela za
tramvajsku prugu, koja se planira širine 6m sa proširenjima na stanicama od 9
do 12m, ovisno o lokaciji stajališta. Stajališta se planiraju širine 3m što će
omogućiti normalno i nesmetano prometovanje putnika prilikom ulaska i izlaska
iz tramvajskih vozila, a ujedno će se tramvajska stajališta opremiti
nadstrešnicama.
36
Planira se 13 tramvajskih stanica sa 26 tramvajskih stajališta:
o Jukićeva (nakon Vodnikove) – 1 stajalište – sjeverno
o Samoborček – 2 stajališta (međustanični razmak 600m)
o Novomarofska – 2 stajališta (međustanični razmak 600m)
o Selska – 2 stajališta (međustanični razmak 700m)
o Klanječka – 2 stajališta (međustanični razmak 600m)
o Drvinje – 2 stajališta (međustanični razmak 400m)
o Zagrebačka – 2 stajališta (međustanični razmak 600m)
o Poljski put – 2 stajališta (međustanični razmak 600m)
o Oranice – 2 stajališta (međustanični razmak 600m)
o Donje Vrapče – 2 stajališta (međustanični razmak 500m)
o Gučetićeva – 2 stajališta (međustanični razmak 400m)
o Stenjevečka – 2 stajališta (međustanični razmak 600m)
o Zaokretnica Malešnica – 2 stajališta (međustanični razmak
400m)
37
Centar grada Zagreba – Novi Zagreb – Velika Gorica
Javni prijevoz autobusima neće moći zadovoljiti prometne potrebe
stanovnika Velike Gorice na relaciji Velika Gorica – Zagreb i zbog toga se
planira povezivanje
Velike Gorice sa javnim
prometom Zagreba nekim
drugim prijevoznim
sredstvom.
Postojeća mreža
tramvaja doživjela bi
određenu promjenu u
središtu grada i dogradnju
izvan središta grada. Jedna
od važnijih pojedinosti
razvoja od koje svakako
ovisi efikasnost sistema
javnog prijevoza u
središtu grada je i
izgradnja trase za novu
vrstu tračničkog sistema
javnog prijevoza i
njegovo uključivanje u
javni prijevoz grada.
Naglašeno značenje ima
pravac sjever – jug:
Centar Zagreba sa
Velikom Goricom.
Trasa se planira izvesti
podzemno i nadzemno.
Podzemni dio trase može biti:
- ulaz kod meteorološkog stupa na Zrinjevcu i izlaz u Ulici
hrvatske bratske zajednice poslije križanja sa Ulicom grada
Vukovara
- ulaz kod meteorološkog stupa na Zrinjevcu i izlaz u Ulici
hrvatske bratske zajednice prije križanja sa Avenijom
Dubrovnik
Slika 10: Zrinjevac – Velika Gorica
38
Planira se izgradnja 7 stanica sa 14 stajališta. Stajališta svojim dimenzijama,
širinom, duljinom, visinom moraju biti prilagođena vlakovima koji će
prometovati tom trasom.
o Zrinjevac – 2 stajališta
o Hrvatske bratske zajednice – 2 stajališta (međustanični
razmak 1400m)
o križanje Avenije Dubrovnik i Hrvatske bratske zajednice – 2
stajališta (međustanični razmak 2200m)
o Sloboština – 2 stajališta (međustanični razmak 2100m)
o Buzin – 2 stajališta (međustanični razmak 1500m)
o Velika Mlaka – 2 stajališta (međustanični razmak 3200m)
o Terminal u Velikoj Gorici – 2 stajališta (međustanični
razmak 3800m)
Na budućoj trasi moguće je primijeniti nekoliko različitih sistema tračničkog
prijevoza:
brzi tramvaj
Brzi tramvaj sastoji se od tihih i komfornih zglobnih tramvaja na električni
pogon, kapaciteta 110-250 PMJ, duljine između 20 i 32m. Takav moderni
tramvaj ima visoku sposobnost usporenja i ubrzanja te postiže maksimalnu
brzinu od 70-80 km/h, a eksploatacijska brzina je uglavnom od 18-40 km/h.
Trasa brzog tramvaja je uglavnom na zasebnom tijelu, normalnog kolosjeka.
Prosječan međustanični razmak je od 350-600m. Ponuđeni kapacitet iznosi od 6
000 – 20 000 putnika na sat, pouzdanost je velika.
ekspresni tramvaj
Ekspresni tramvaj je najviši razvojni tip brzog tramvaja. Odvija se po
potpuno odvojenoj trasi, normalnog kolosjeka, što omogućuje postizanje većih
maksimalnih brzina (110 km/h). Eksploatacijska brzina je oko 50 km/h. Vozila
su vrlo sličnih karakteristika kao i vozila brzog tramvaja.
premetro
Premetro je sistem za prijevoz na linijama velikog kapaciteta. Promet se
odvija na potpuno odvojenoj trasi zaštićenoj od vanjskih utjecaja. Vozila
premetroa duga su 16-23m, široka 2.5-3.3m sa kapacitetom od 120-250 PMJ.
Vlakovi se sastoje od 1-10 vagona i postižu brzine do 100 km/h, a
eksploatacijska brzina je između 25-60 km/h. Trasa premetroa u pravilu se vodi
podzemno u središnjim dijelovima grada, a ostali dijelovi trase su nadzemni.
Ponuđeni kapacitet iznosi 10 000 – 40 000 putnika na sat, pouzdanost je vrlo
velika.
39
6. ZAKLJUČAK
Već 107 godina ZET i Grad Zagreb razvijaju se usporedno, u čemu ZET
razvojem mreže linija i instaliranjem prijevoznih kapaciteta pokušava zadovoljiti
iskazane potrebe za motoriziranim oblikom kretanja kroz sustav javnog
prijevoza putnika.
ZET je uspostavio mrežu tramvajskih i autobusnih linija koje su prostorno
razdvojene. Mreža tramvajskih linija uspostavljena je u užoj urbanoj jezgri
Grada, a na nju se nastavlja mreža autobusnih linija, koja se radijalno pruža u
prostor opsluživanja. Iznimno, zbog posebnih ograničenja ili nedovoljne gustoće
tramvajske mreže, autobusne linije zadiru u područje tramvajske mreže. Time je
ostvarena racionalizacija kapaciteta.
Prijevozna potražnja danas nadilazi prijevoznu ponudu koju ZET nudi, pa je
u idućem razdoblju potrebno uravnotežiti ponudu s potražnjom. To
uravnoteženje je moguće učiniti povećanjem broja vozila na prometnoj mreži ili
povećanjem brzine vožnje, koja će uz isti broj vozila u prometu dati veće
prijevozne kapacitete.
Brzina vožnje, koju vozila javnog prijevoza mogu ostvariti u Gradu Zagrebu,
nije zadovoljavajuća. Brzine odvijanja tramvajskog prijevoza znatno su ispod
razine onih u europskih gradova, te je u idućem razdoblju neophodno poduzeti
mjere za znatno povećanje brzine.
Vozni park ZET-a velikim je dijelom dotrajao i tehnički zastario.
U tramvajskom voznom parku dvoosovinska motorna kola marke «Đuro
Đaković», starosti pojedinih kola do 40 god tehnički su zastarila, nedovoljnog
kapaciteta, nepovoljnog dinamičkog utjecaja na tramvajsku prugu, neudobna za
putnike, potrebno je zamijeniti modernijim višezglobnim vozilima.
Zglobna tramvajska vozila marke ČKD Tatra, malog su kapaciteta, godinama
i ostvarenim kilometrima dosegla su uvjete za generalni popravak. Potrebno im
je povećati kapacitet dodavanjem još jednog zgloba i umetanjem novoga
srednjega niskopodnog modula.
Tramvajske pruge, posljednih su godina znatno obnovljene, međutim, da bi
sve pruge bile obnovljene primjenom modernih tehnologija, u idućem razdoblju
treba obnoviti još oko 28% pruga.
40
Stajališta tramvaja najvećim dijelom su uređena na način da omogućavaju
jednostavan, lak i brz ulazak i izlazak iz vozila. Zadnjih godina stajališta se
opremaju novom opremom, koja osim elemenata sigurnosti i udobnosti,
putnicima pruža obavještenja o javnom prijevozu. Ta oprema je još nedostatna
te je u idućem razdoblju stajališta potrebno opremiti modernim stajališnim
oznakama s informativnim sadržajima te nadstrešnicama za putnike.
Elektroenergetske postrojenja u tehnički su zadovoljavajućem stanju.
Poteškoće se javljaju prilikom isključenja neke od ispravljačkih stanica, koje
nemaju ljudsku posadu za njeno ponovno uključivanje te je potrebno dosta
vremena da dežurne ekipe kroz grad dođu do ispravljačke stanice i ponovno je
stave u funkciju. Stoga je u cilju skraćenja zastoja u prometu potrebno uvesti
sustav daljinskog upravljanja ispravljačkih stanicama.
Sustav upravljanja skretnicama je tehnički i tehnološki zastario. Nepouzdan
je, a rezervni dijelovi teško se nabavljaju. Stoga je neophodno ugraditi novu
opremu za upravljanje skretnicama.
Iako je sustav kabelske mreže znatno obnovljen, na dijelu mreže nalaze se
dotrajali povratni kabeli, a na pojednim dijelovima nedostaju i pričuvni kabeli
koji bi trebali preuzeti opterećenje u slučaju prekida. Stoga je dotrajale i
pričuvne kabele potrebno zamijeniti i ugraditi u idućem razdoblju.
Objekti u remizama i garažama za održavanje, u tehničkom i tehnološkom
smislu su stari. Derutni su krovovi, neprimjereno je riješena odvodnja ispušnih
plinova. Objekte je potrebno prilagoditi održavanju modernih vozila kroz
njihovu rekonstrukciju i nabavku nove opreme.
Na većini lokacija prisutne su i teškoće ekološkog karaktera (dotrajali sustavi
rješavanja otpadnih voda). Potrebna je rekonstrukcija sustava odvodnje
tehnoloških tekućina.
Sustav naplate vozarine star je 20 godina. Tehnički i tehnološki je zastario.
Prodaja putnih karata obavlja se u vozilima bez ikakve opreme za to, a izvan
vozila kod komisionara uz neodgovarajuće naknade za to. Neophodno je
instalirati novi, današenjm vremenu prilagođen sustav, kako bi se u vozilima
postavila potrebna oprema, a izvan vozila prodaja od komisionara usmjerila na
uređaje za prodaju karata.
Postojeći sustav nadzora i upravljanja prometom, uspostavljen prije 15tak
godina, nikada nije dovršen. Nabavljene su radio stanice samo za dio vozila,
upravljački centar ima samo audio vezu s vozilima opremljenima radio
stanicama. Instalirana oprema tehnički i tehnološki je zastarila i realno je
41
prisutna opasnost od raspada sustava. Neophodno je pristupiti uvođenju novog
sustava nadzora, koji će imati i sve mogućnosti za upravljanje prometom (audio
veza uz vizualnu informaciju o položaju svakog vozila na mreži linija).
Sagledavajući ukupno stanje u javnom prijevozu smatra se da, u danim
uvjetima, ZET udovoljava osnovnim zahtjevima koji se pred njega postavljaju.
Međutim, također se smatra da to još uvijek nije dovoljno te se rješenjem
prethodno navedenih problema u idućem razdoblju može stvoriti baza za
kvalitetniji, racionalniji i jeftiniji javni prijevoz putnika u Gradu Zagrebu.
41
7. LITERATURA
1. Vesna Cerovac: Tehnika i sigurnost prometa; FPZ Zagreb, 1997.
2. Josip Božičević, Prof. dr. sc. Dražen Topolnik: Infrastruktura
cestovnog prometa; FPZ Zagreb, 1996.
3. Joso Vurdelja: Tehnologija gradskog prijevoza II – autorizirana
predavanja; Zagreb, 2003.
4. ZET d.o.o. : 1891. – 2001.; Zagreb, 2001.
5. ZET d.o.o. : Tramvajska mreža 2003.; Zagreb, 2003.
6. ZET d.o.o. : ZET u razdoblju 1997. – 2001.; Zagreb, 1998.
7. ZET d.o.o. : ZET u razdoblju 2002. – 2005.; Zagreb, 1999.
8. Internet stranice: www.zet.hr