605658.analiza tramvajske mreze grada zagreba

8/11/2019 605658.Analiza Tramvajske Mreze Grada Zagreba

1/42

1

VELEUILITE U ZAGREBUPROMETNI ODJEL

Zagreb, Vukelieva 4

DIPLOMSKI RAD

ANALIZA TRAMVAJSKE MREE GRADA

ZAGREBA

Mentor: Student:

prof. dr. sc. Joso Vurdelja Marijan Kamenjaevibr. Indeksa: 2405132433

smjer: cestovni

stupanj: VI

10.10.2004.


2/42

2

SADRAJ str.

1. Uvod -------------------------------------------------------------------------- 2

2. 18911910konjski tramvaj ----------- ---------------------------------- 33. 19102004elektrini tramvaj ------------------------------------------- 64. ZET danas ------------------------------------------------------------------- 10

4.1. Organiziranost prijevoza -------------------------------------------- 10

4.2. Obiljeja kretanja putnika i mrea linija -------------------------- 134.2.1. Putovanja ------------------------------------------------------- 13

4.2.2. Vonje ----------------------------------------------------------- 144.2.3. Brzina vonje -------------------------------------------------- 144.2.4. Izmjena putnika ------------------------------------------------ 14

4.2.5. Znaajke mree linija i organizacije trase linija ----------- 154.3. Tramvajska vozila ZET-a ------------------------------------------ 164.4. Prometna infrastruktura tramvajskog prometa ------------------- 18

4.4.1. Tramvajske pruge --------------------------------------------- 18

4.4.2. Terminali ------------------------------------------------------- 22

4.4.3. Stajalita ------------------------------------------------------- 224.4.4. Oprema stajalita i terminala -------------------------------- 224.4.5. Elektroenergetska postrojenja ------------------------------- 25

4.4.6. Tramvajska spremita (remize) ------------------------------ 274.5. Naplata prijevoza ----------------------------------------------------- 294.6. Nadzor i upravljanje prijevozom ---------------------------------- 29

4.7. Informiranje graana ------------------------------------------------- 305. Plan razvoja tramvajskog prometa ---------------------------------------- 32

5.1. Planirani pravci razvoja tramvajske mree ----------------------- 336. Zakljuak -------------------------------------------------------------------- 387. Literatura -------------------------------------------------------------------- 41


3/42

3

1.UVOD

Prvi linijski gradski prijevoz u Zagrebu obavljali su konjski omnibusi1. 1844.

godine uvedena je omnibusna linija koja je na poetku bila samo za ljetnih

mjeseci. Prijevoz se odvijao od Margaretskog trga do Hutterova kupalita naSavi. Omnibus je bilo vozilo kombiniranog sustava. Iza koijakog sjedala bio jeodio fijakerskog tipa s popreno smjetenim konatim sjedalima te s bonim

pristupima, a iza njega nalazio se odio s uzdunim klupama te s pristupom sazaelja. Redoviti promet konjskim omnibusom uveli su pojedini zagrebakihoteli (Car austrijanski, Tri gavrana...).

Kad je Zagreb prikljuen na eljezniku mreu otvaranjem odvojka Juneeljeznice, od Zidanog mosta preko Zagreba do Siska 1862. godine, ti su

omnibusi bili namjenjeni hotelskim gostima, ali su prevozili i ostale putnike odZapadnog kolodvora do gradskog sredita.

Zagreb se prikljukom na eljezniku mreu poeo jae razvijati pa je raslapotreba za stalnim javnim gradskim prijevozom. Prednost ekonominogtranikog prometa poticao je poslovne krugove da pristupe organiziranjutramvajskog prijevoza.

1. Omnibus (latinski)=svima; od te rijei sloen je izraz autobus


4/42

4

2.1891.-1910.KONJSKI TRAMVAJ

U lipnju 1889. godine, sklopljen je odgovarajui ugovor izmeu zagrebakogGradskog poglavarstva i francuskog ininjera Raoula Pierrea Alexandrea

Gautiera o izgradnji tramvajske pruge na podruju grada Zagreba.

Uprava poduzea, spremita za kola (remiza) i staje za konje, podignuti su namjestu zapadnog dijela starog velesajma na Savskoj cesti (danas Tehniki

muzej). Prve godine sagraene su tri tramvajske pruge: 1. od ugla Ilice iMandaliine ulice do Maksimira, 2. od ugla Ilice i Frankopanske ulice doSavskoga mosta, 3. od ugla Ilice i dananje Ulice Republike Austrije doZapadnoga kolodvora.

Gautier je dobio 7. oujka 1891. koncesiju od ministarstva trgovine ali nijezapoeo gradnju ve je svoja prava i obveze prenio na Drutvo zagrebakihgraana uz naknadu od 4500 forinti.

Drutvo zagrebakih graana na elu sa dr. Ljudevitom Schwarzom, poeloje graditi tramvajska postrojenja 11. svibnja 1891. godine. Prvim ravnateljem

Drutva imenovan je Ludwig Payerle. Drutvo je sagradilo sljedee pruge: odmitnice u Vlakoj ulici (Kvaternikov trg), kroz Vlaku, Drakovievu, Juriievuulicu preko Jelaieva trga, pa Ilicom do Vodovodne ulice uz odvojakKolodvorskom cestom do Junog kolodvora te uz odvojak Frankopanskomulicom i Savskom do Savskog mosta.

Slika 1: Otvorena ljetna kola konjskog tramvaja ispred spremita na Savskoj cesti


5/42

5

Kako je tramvaj bio znatna novost u gradu i promjena u uobiajenom tijekuivota na njegovim ulicama, gradska je uprava proglasila posebne odredbe uinteresu prometne i osobne sigurnosti jo prije nego je tramvaj puten u

promet. Neke od tih odredbi bile su da tramvaj ima apsolutnu prednost i nitko

mu se ne smije isprijeiti na putu; ulaz u kola dozvoljen je samo na stajalitimakoja moraju biti oznaena posebnim ploama; za vrijeme vonje zabranjeno jestajati na kolnim stubama ili ulaziti i izlaziti iz tramvaja.

Posebna komisija pregledala je 4. rujna sve tramvajske pruge i ureaje i prvase provezla gradom. Rezultati provjere bili su na odlini na zadovoljstvo svih

prisutnih pa je idueg dana, 5. rujna 1891. godine u 13 sati tramvaj poeo sredovitom vonjom.

Tehnike karakteristike bile su sljedee: irina kolosijeka iznosila je 0,76 m,a ukupna prometna duljina pruga oko 8 km. Tramvajski se vozni park isprva

sastojao od 10 zatvorenih i 6 otvorenih kola, dakle ukupno 16 vozila. Poslije je

taj broj povean na 38 vozila. Kola koja je gradila tvornica Weitzer u Grazu bilasu duga 5 m, iroka 1,80 m i visoka 2,50 m. Konja je bilo otprilike dva puta vieod kola, a svaki je konj prevalio prosjeno 26 do 28 km na dan. Prosjena cijenavonje iznosila je oko 12 filira. Spremite tramvajskih kola, s konjskom stajom iupravnom zgradom, izgraeno je na dananjem uglu Savske, Trga DraenaPetrovia i Tratinske ceste.

Slika 2: Nacrt, tlocrt i bokocrt zatvorenih kola konjskog tramvaja iz 1891.


6/42

6

Brzina konjskog tramvaja nije bila ba velika: 7,5 km/h, a jednokolosijenapruga s mimoilaznicama na vanijim stajalitima dodatno je koila pogon. Ipak,konjski se pogon odrao do godine 1910., a dijelom i do 1911., dakle 20 godina.

Poetkom 20. stoljea grad Zagreb se poeo sve snanije razvijati, pa je konjski tramvaj sve tee udovoljavao potrebama. Elektrini tramvaj tada vozi uinozemnim gradovima pa zagrebako graanstvo zahtijeva da se konjski pogonzamijeni elektrinim. Trebalo je priekati na elektrinu centralu koju je Zagrebdobio prilino kasno, tek 1907. godine.

1907. godine je Gradsko poglavarstvo sklopilo ugovor s Tramvajskim

drutvom po kojem Drutvo pristaje izgraditi elektrini tramvaj na svoj troak spravom upravljanja najmanje 10 godina, a nakon tog roka grad je stekao pravo

otkupa tramvaja od poduzea a pogon bi nakon 50 godina bez odtete preao ugradske ruke.

Nove tramvajske pruge izgraene su na istim trasama kojim je vozio ikonjski tramvaj, s tim da je pruga od Junog kolodvora kroz Ilicu prekoJelaieva trga i kroz Juriievu ulicu do Drakovieve, izvedena dvostrukimkolosijekom, a pruga u gornjoj Ilici produena do rnomerca. Uz to jesagraena kruna pruga od Kolodvorske ulice, Tvornikom i Jelisavinomulicom, Kukovievom, Bokovievom i Drakovievom prema Juriievoj.


7/42

7

3.1910.2004.ELEKTRINI TRAMVAJ

Promet je na prvoj pruzi elektrinog tramvaja sveano otvoren 18. kolovoza1910., a kroz cijelo vrijeme gradski promet konjskim tramvajem nije bio

prekinut jo godinu dana, tj. do potpunog dovrenja mree elektrinog tramvaja.

Pruge elektrinog tramvaja izgraene su sa irinom kolosijeka od 1 m.Ugradba kolosijeka nije bila solidno izvedena te su bili potrebni esti popravci.

Spremite je bilo izvedeno adaptacijom i dogradnjom spremita konjskogtramvaja na uglu Savske i Tratinske ceste. Biva konjska staja bila je preureenau radionicu s neto najnunijih strojeva, a na upravnoj zgradi nadograen je kat.

Vozni se park sastojao od 28 motornih kola i 14 prikolica. Motorna su kolaimala dva motora po 25 KS, a prikolice su preuzete od konjskog tramvaja.

Godine 1911. proirena je tramvajska mrea, izgradnjom pruge s Jelaievatrga preko Kaptola i Nove vesi, do Mirogoja. Za ovu strmu dionicu s usponom

od 9,6% nabavljeno je 7 novih motornih kola s jaim motorima (2x35KS) i sjednim parom tranikih konica.

Za vrijeme 1. svjetskog rata tramvajski promet zapada u krizu i od 35

motornih kola bilo je uporabljivo njih 15. Tih 15 uporabnih kola jedva to suizala iz spremita, morala su se vratiti na popravak, a pruga je bila u takvomstanju da se promet mogao na njoj odvijati samo smanjenom brzinom.

Velika obnova i uspon ZET-a poinje 1920. godine a 2. srpnja 1922. poinjuprometovati prva domaa tramvajska kola M-22. Kola su bila duga 9,14 m, airoka 2,10 m, a teka 9,5 tona. Izvedena su jo s drvenim kosturom, a vrata su

bila prilagoena za lijevu vonju, koja je tada jo vrijedila u Zagrebu. Godinjaproizvodnja iznosila je 12 kola. Isto tako, montirane su i nove, bakrene icegornjeg voda umjesto dotadanje eline. Godina 1923 postaje vana po plavoj

boji kojom su se prebojala dotadanja uta kola. Od 1924. grade se samo kola saelinim kosturom za desnu vonju koja je u Zagrebu stupila na snagu 1.sijenja 1926. godine.

Razvoj tramvaja bitno je utjecao na razvoj grada jer su neposredni i posredni

radovi na izgradnji i osuvremenjivanju tramvajskih pruga mijenjali izgled

pojedinim gradskim predjelima.

Opsene radove ZET je izveo 1935. godine izgradnjom novih tramvajskih

pruga Tratinskom cestom i Ozaljskom ulicom do Ljubljanice, zatim UlicomRakoga preko dananjeg Trga rtava faizma te Zvonimirovom ulicom do


8/42

8

Harambaieve. Da bi izgradio trenjevaku prugu ZET je dao izvestinadvonjak na Tratinskoj cesti, ali i izgradivi kanalizaciju i vodovod uOzaljskoj ulici.

Za potrebe novih pruga izgraeno je 6 novih motornih kola i 13 otvorenihprikolica a novo spremite za njih puteno je u pogon 11. veljae 1936. godine.Tri godine kasnije poinju se ljetna prikolice pregraivati u zatvorene kako bi se

podmirile prometne potrebe.

Trase redovitih tramvajskih linija bile su, potkraj tridesetih godina, sljedee:

18 rnomerec Maksimir128 rnomerec Glavni kolodvorMaksimir37 Savski mostSajmite17 rnomerec Sajmite512 Kolodvor SavaSigeica1510 Tratinska cestaGupeva zvijezda1511 Tratinska cestaMirogoj414 Trenjevka Ksaverska cesta49 Trenjevka Zvonimirova ulica

Tijekom Drugog svjetskog rata tramvajski promet postaje sve neredovitiji,

osobito zbog nestaice elektrine energije ali i pomanjkanja strune radne snage.U studenom 1944. godine potpuno se obustavlja tramvajski promet zbognedostatka elektrine energije.Nakon svretka Drugog svjetskog rata tramvajski

promet je jo neko vrijeme prekinut a tek se nakon nekog vremena poeonormalizirati.

1945.godine uvedene su nove oznake na tramvajskim kolima, kojima su

oznaene pojedine linije istim brojem za oba smjera, umjesto dotadanjegoznaavanja svakog smjera posebnim brojem po cilju vonje. Godine 1946.godine tramvajska je radionica u sva motorna kola ugradila sjedala za vozae.

Godine 1948. tramvajska je radionica iz starih prostorija na savskoj cesti

preseljena u nove prostorije na kraju Ozaljske ulice, gdje je putena u pogon 29.svibnja.

1950. godine dovrena je tramvajska pruga Mihaljevac Dolje i predanaprometu 15. rujna. Za tu prugu bila je predviena najvea brzina od 60 km/h.Takvim brzinama bio je potreban novi tzv. lanani ovjes vozne ice. Kod takvog

je ovjesa vozna ica privrena na posebnoj uzdunoj ovjesnoj ici

karakteriziranoj linijom lananica. Kod lananog ovjesa se tedi na stupovimajer su mogui vei rasponi a pomou posebnih naprava za napinjanje mogu se


9/42

9

ukloniti posljedice stezanja i rastezanja ica zbog toplinskih utjecaja. Za potrebe ove pruge izgraena je mala privremena ispravljaka postaja u Graanima za

pretvaranje gradske izmjenine struje u istosmjernu kojom se napaja tramvaj.

U ZET-ovoj tramvajskoj radionici zavrena je izgradnja prototipa novihZET-ovih motornih kola 101 30. travnja 1951. godine. Kola su imala kapacitetod 95 putnikih mjesta te sa snagom motora 2x60 kw i najveom brzinom od 60km/h. Stojedinica je imala automatsko posluivanje vrata, sjedalo za vozaa ikonduktera, elektrine, mehanike i zrane konice te sasigurnosnom napravomispred prednjih kotaa.

1957. godine u tvornici uro akovi dovren je prvi niz od 10 motornihkola tipa 101 i puta se u redovan promet, a naruen je novi niz od 10 kola.

Naruena je i proizvodnja 10 novih etveroosovinskih prikolica duljine 12,6 m,a kapaciteta 115 putnikih mjesta.

Dvadeset devetog studenoga 1961. godine putena je u promet prva dionicanove tramvajske pruge od Kvaternikova trga, na kojem je potpuno

rekonstruirano kolosjeno postrojenje, ubievom ulicom preko Kreimirovatrga do Branimirove ulice. Pri izgradnji te pruge prvi je put u Zagrebu

primijenjena produljena skretnica i produljeno krialite.

U listopadu 1966. godine predan je prometu prototip ZET-ova

estoosovinskog zglobnog tramvaja izraen u tvorniciuro akovi.

Sedamdesete su godine razdoblje kada se mnogo govori o budunostitramvaja. Biljeimo brz razvitak motorizacije kojoj zastarjeli tramvaj nijekonkurencija. Razmilja se o ukidanju tramvaja,no tramvaj ipak ostaje kao diosustava javnog prijevoza putnika i zacrtano je njegovo osuvremenjivanje i

proirenje.

Godine 1968. ZET pokree akciju za ogranienje individualnog prometa u

korist javnoga prometa na podruju gradskog sredita, koja e djelominouroditi plodom tek nakon nekoliko godina.

31. sijenja 1977. godine iz prometa se povukao tramvaj M-24 koji je voziood 1924. godine, a na njegovo mjesto dola su vozila KD Tatra iz Praga.Tim je inom ugaena domaa proizvodnja tramvaja.

Godine 1979. poinje novo razdoblje u razvoju tramvajske mree ZET-asveanim putanjem u promet nove tramvajske pruge Drievom avenijom,

preko Mosta mladosti do Sopota.


10/42

10

Godine 1985. sagraena je tramvajska pruga to se od Savske ceste odvajanovom Horvaanskom cestom i skree preko novog Jadranskog mosta i novogroto raskrija u 2 razine kod Savskoga Gaja prema Velesajmu, a u Sopotu jespojena sa ve izgraenom prugom i tako se zatvorio prsten kroz Novi Zagreb.

Taj tramvajski prsten predan je prometu 29.11.1985.

Moe se utvrditi da je 1990. godina bila jedna od najznaajnijih godina upovijesti hrvatskog naroda i novog dravnog ustroja. Te je godine Grad Zagrebponovo postao vlasnikom ZET-a. Imenovan je Upravni odbor od 9 lanova da unjegovo ime upravlja ZET-om, te je nakon provedenog natjeaja imenovandirektor poduzea dipl.ing. Julijus Pevalek.

Te je godine nastavljen razvitak mree tramvajskih pruga u Vukovarskojulici do industrijske zone na itnjaku.

Novi pokuaj obnove hrvatske proizvodnje tramvaja dogodio se 1992. godinekada je poeo prometovati novi tramvaj tipa 900 iz proizvodnog programaure akovia. 1994. godine tvrtka Konar napravila je novi dvozglobnitramvaj tip 2100. Te iste godine odpisana su i prva tramvajska vozila iz

programa uro akovi tip 101 nakon vie od 40 godina na zagrebakimprometnicama. Poto nije bilo novaca za kupnju novih tramvaja, kupovani surabljeni tramvaji iz Njemake, tip GT-6, kao privremeno rjeenje. 1996. godinaznaajna je zbog injenice da je nakon 105 godina ZET ostao bez konduktera ito se zanimanje gasi. Godine 1997. nakon prototipa TMK 2101 dopremljen je iTMK 2102 te je puten u promet 27. sijenja. Ukupno je bilo 11 tramvaja tipaTMK 2100. To su suvremena osamosovinska dvozglobna vozila izraena utvornici Konar.

Nakon punih 11 godina poelo je proirenje gradske tramvajske mree uistonom dijelu Zagreba, prema Dupcu. Te 1998. godine, dovrena je prva faza

proirenja tijekom koje je sagraeno 3800m nove pruge. Poetkom 1999. godinedovren je projekt prometnice na produenoj Horvaanskoj cesti. Time je

proirenje tramvajske mree nastavljeno i na zapadnom dijelu grada. 2000.godina bila je znaajna za istoni i zapadni dio grada. 11. listopada 2000. prva11ica dolazi na terminal u Dupcu, a 20. studenog iste godine prva 17ica stie nanovo okretite u Prekom.

Potkraj 2000. godine u voznom parku ZET-a bila su 253 tramvajska motorna

kola i 162 tramvajske prikolice.


11/42


12/42

12

Na osnovi istraivanja tijekova i kretanja putnika u gravitacijskom podrujuizgraene tramvajske pruge, uspostavljena je postojea organizacija tramvajskihlinija, gdje se prioritet davao elji putnika, a tek onda propusnoj moi prometne

mree. Promet je organiziran kroz 15 dnevnih i 4 none linije. Dnevne linijeorganizirane su od 4 do 24 sata, a none od 23 do 5 sati.

Najvei dio dnevnih linija dijametralnog je tipa odn., iz svakog rubnogpodruja grada barem jedna linija vodi kroz Trg bana Josipa Jelaia, Glavnikolodvor i Autobusni kolodvor.

Tablica 1. Dnevne tramvajske linije dijametralnog tipa

Broj linije Trasa linije

1 Zapadni kolodvorTrg bana Josipa Jelaia Borongaj2 rnomerec Glavni kolodvorAutobusni kolodvorSavie4 Savski mostGlavni kolodvorDubravaDubec

6rnomerec Trg bana Josipa Jelaia Glavni kolodvor Autobusni kolodvorSopot

9 LjubljanicaGlavni kolodvorBorongaj11 rnomerec Trg bana Josipa Jelaia DubravaDubec12 LjubljanicaTrg bana Josipa Jelaia Dubrava

13Kvaternikov trg Glavni kolodvor Trg ban Josipa Jelaia Ulica grada Vukovaraitnjak

14 Zaprue Savski most - Trg ban Josipa Jelaia Mihaljevac17 Preko Jarun - Trg ban Josipa Jelaia - Borongaj

Dio linija je tangencijalnog tipa, tj. povezuje rubna podruja grada bezprolaska kroz sredite.

Tablica 2. Dnevne tramvajske linije tangencijalnog tipa


3 LjubljanicaUlica grada Vukovaraitnjak Savie

5Jarun Savski most Ulica grada Vukovara AutobusnikolodvorKvaternikov trg

7Savski most Avenija Dubrovnik Autobusni kolodvor Kvaternikov trgDubrava

8 Zaprue Autobusni kolodvorMihaljevac

Jedina linija koja povezuje 2 periferne toke na tramvajskoj mrei je linijabroj 15 MihaljevacDolje.


13/42

13

Noni promet je organiziran sa 4 linije, tako da rubne dijelove gradapovezuje sa Trgom bana Josipa Jelaia i Glavnim kolodvorom.

Tablica 3. None tramvajske linije


31rnomerec - Trg ban Josipa Jelaia Glavni kolodvor Autobusni kolodvorAvenija DubrovnikSavski most

32Borongaj Trg rtava faizma Trg bana Josipa Jelaia Jarun

Preko

33Mihaljevac Glavni kolodvor Savska cesta Ulica gradaVukovaraSavie

34Ljubljanica Trg bana Josipa Jelaia Glavni kolodvor

DubravaDubec

U prometu je radnim danom 170 tramvajskih motornih kola sa 119 prikolica,

subotom 122 motorna kola i 70 prikolica, a nedjeljom 108 motornih kola i 59

prikolica.

U dnevnome se prometu radnim danom ostvari 4145 polazaka. Prosjenislijed tramvajskih vlakova na mrei u vrnim razdobljima je 7.39 minuta, a uizvanvrnim razdobljima do 7.90 minuta. Slijed se kree od 5.20 minuta do 11minuta u vrnom razdoblju, i od 4.93 minute do 11 minuta u izvanvrnimrazdobljima.

Ponuen kapacitet svih linija u vrnim vremenima u jednom smjeru iznosi26662 pmj/h, a u izvanvrnih 27995 pmj/h. U izvanvrnom razdoblju dolazi do

poveanja frekvencije vozila jer je smanjeno vrijeme obrta to rezultira veidinamiki kapacitet.

Tramvajski vlakovi u prometu sastavljeni su od klasinih motornih kola,zglobnih kola, motornih kola s jednom, te najvie dvije prikolice. Kapacitet

jednog vozila u prometu iznosi od 120 do 242 putnika mjesta, a jedan vlak kojise sastoji od motornih kola i jedne ili dviju prikolica iznosi od 211 do 350

putnikih mjesta.

Prosjena brzina tramvaja na svim linijama iznosi 14.21 km/h.

Tramvajska vozila godinje prijeu 21 617 391 km te prevezu 157 677 000putnika uz prometni uinak od 2 848 193 000 mjesto kilometara.


14/42

14

Tablica 4. Broj vlakova po tramvajskim linijama ( uzeto na dan 31.12.1997)

Linija

Broj

BROJ VLAKOVAradni danvrno optereenje

Trenjevkamotori prikolice Dubravamotori prikolice Ukupnomotori prikolice1 8 + 0 8 + 0

2 14 + 12 14 + 12

3 9 + 0 9 + 0

4 11 + 11 11 + 11

5 11 + 0 11 + 0

6 13 + 13 13 + 13

7 15 + 15 15 + 15

8 6 + 0 6 + 09 10 + 0 10 + 0

11 15 + 18 15 + 18

12 15 + 21 15 + 21

13 12 + 0 12 + 0

14 14 + 14 14 + 14

15 2 + 0 2 + 0

17 15 + 15 15 + 15

Ukupno 89 + 66 81 + 53 170 + 119

4.2 Obiljeja kretanja putnika i mrea linija

4.2.1 Putovanja

Putovanje u linijskom prijevozu je put od ishodinog do odredinog stajalitajavnog prijevoza.

S obzirom na poziciju ishodinog i odredinog stajalita na mrei linijajavnog prijevoza s jedne, te s obzirom na nain voenja na mrei linija s drugestrane, putovanje javnim prijevozom moe obuhvaati samo jednu vonju uokviru jedne linije bez presjedanja, ili 2 ili vie vonji, u okviru 2 ili vie linija,

jednog ili vie prijevoznih podsustava, s jednim, 2 ili vie presjedanja.

Srednja duina putovanja na cijeloj mrei linija ZET-a je 7.2 km; srednjaduina putovanja koja se ostvaruju samo u okviru gradskih linija je 5.8km; samou okviru prigradskih linija 16.9 km, a srednja duina putovanja koja se ostvarujuu kombinaciji vonji na gradskim i prigradskim linijama je 22.9 km.


15/42

15

4.2.2 Vonje

Vonja je putovanje koje se ostvari samo u okviru jednoga odreenogaprijevoznoga sredstva, a vremenski je za pojedinog putnika omeena njegovim

ulaskom i izlaskom iz tog sredstva.

Srednja duina vonje na svim linijama na mrei linija ZET-a je 3.4 km.Srednja duina vonje na gradskim linijama unutar prve tarifne zone je 2.6 km,a na ostalim linijama je 10.7 km.

Na osnovi omjera srednje duine putovanja 7.2 km i srednje duine vonje3.4 km, koji iznosi 2.1 moe se zakljuiti da jedno putovanje koje predstavljasva putovanja na mrei linija ZET-a ukljuuje 2 vonje. Ve na osnovi ovog

podatka moe se zakljuiti kako postojea organizacija prijevoza na linijamapretpostavlja masovnost presjedanja iz vozila u vozilo unutar jednog ili oba

prijevozna podsustava. Podatak osim toga ukazuje da je na mrei linija nizstajalita koja zbog razmatrane funkcije trebaju biti izvedena tako da osigurajukratke, sigurne i prostorno prihvatljive puteve pjeaenja putnika u presjedanju.

4.2.3 Brzina vonje

Prosjena brzina vonje ZETovih vozila, izraena kao omjer ostvarenihkilometara vozila i sati rada vozila iznosila je 17.75 km/h. Prosjena brzina

tramvajskih vozila iznosila je 14.97 km/h to je posljedica usporenog prometazbog graevinskih radova na pruzi, sve vee neprohodnosti kroz grad inepostojanje proputanja tramvaja na semaforima. Prosjena brzina autobusaiznosila je 20.53 km/h.

U cilju poveanja brzine vonje, naroito u razdobljima vrnih optereenjaprimjenjuju se u okviru mjera za regulaciju prometa ute trake.

4.2.4 Izmjena putnika

Koeficijent izmjene putnika je omjer broja prevezenih putnika i najveegbroja putnika u vozilu za vrijeme vonje u jednom smjeru linije. Vrijednost muse teoretski moe kretati od 1 do n, gdje je n broj stajalita u smjeru linije.

Na gradskim linijama ZET-a taj koeficijent je relativno velik 2.4, topokazuje da se 2.4 puta putnici izmjene na mrei linija i da tarifni sustav kodtako velike izmjene putnika mora biti jednostavan i praktian. U pogledutehnikih znaajki vozila ukazuje na potrebu da bi konstrukcija vozila trebala

osigurati jednostavnu i brzu izmjenu putnika.


16/42

16

Koeficijent izmjene putnika na linijama u irem gradskom i okolnomprigradskom podrujuje relativno malen1.4. Njegova veliina ukazuje na toda na razmatranim linijama nije izraena velika potreba angairanja vozilakojima su konstruktivna rjeenja prilagoena broj izmjena putnika. S obzirom

na due vonje koje se ostvaruju u vozilima na tim linijama, kod konstruktivnihrjeenja vozila vei je naglasak na zahtjevu glede udobnosti putovanja.

4.2.5 Znaajke mree linija i organizacije trase linija

Kvaliteta mree linija javnog prijevoza moe se procijeniti na osnovi uvida ugrafiki prikaz mree linija u odnosu na veliinu i prostorni razmjetaj izvorita iciljeva potranje na podruju opsluivanja i/ili na osnovi vrijednosti nekih

brojanih pokazatelja:

Koeficijentgustoe mree linija

Omjer duina svih linija i povrina koju te linije opsluuju je koeficijentgustoe mree linija. Prema Lehneru, svjetski priznatom prometnom strunjaku,normalna bi gustoa trebala iznositi 3 - 5 km/km u sredinjem dijelu grada, a uirem gradskom podruju ili prigradskom podruju 1.5 - 2.5 km/km. Na

podruju djelovanja ZET-a gustoa mree linija je u sredinjemdijelu grada 3.4km/km a na perifernim dijelovima mree linija samo 0.8 km/km.

Na osnovi ovog pokazatelja moglo bi se zakljuiti da je mrea linija ZET-a u

sredinjem dijelu grada razvijena u skladu s ope prihvaenim svjetskimstandardima. Relativno manja gustoa u perifernim dijelovima mree linija uodnosu na te standarde posljedica je relativno velikog udjela poljoprivrednog i

umskog podruja u povrini tog podruja, te slabije napuenosti podruja.

Linijski koeficijent

Linijski koeficijent je omjer zbroja duina svih linija i duine mree koju telinije tvore. Izraen je odnosom izmeu duine svih linija javnog prijevoza

putnika i duine uline mree po kojima te linije prolaze. Pokazuje koliko linija

prolazi prosjeno na svaki kilometar opsluene uline mree. to je linijskikoeficijent vei, to je u prosjeku gradsko podruje bolje opslueno javnim

prijevozom i smanjuje se broj presjedanja za putnike.

Prema profesoru Stramentovu, taj se koeficijent u gradovima kree izmeu1.1 i 1.3. to je on manji, krai je srednji put pjeaenja do stajalita javnog

prijevoza. to je vei, manji je broj putovanja koja ukljuuju presjedanja.

Za cjelokupno podruje opsluivanja ZETovim podsustavima taj koeficijent

iznosi 1.9.


17/42

17

Koeficijent prilagoenosti

Omjer srednje duine putovanja i srednje duine vonje je koeficijentprilagoenosti. U najpovoljnijem sluaju vrijednost tog koeficijenta je 1. U tomsluaju sva se putovanja u prijevoznom sustavu ostvaruju bez presjedanja. Za

mreu linija ZET-a taj koeficijent je relativno velik i iznosi 2.7, to neiznenauje s obzirom na to da je mrea linija ZET-a i organizacija prijevoza nanjoj formirana u skladu sa liberalnim tarifnim sustavom koji pretpostavlja veliku

mogunost prijelaza s linije na liniju, bez dodatne naplate.

Koeficijent direktnostiOmjer broja putnika koji putuju bez presjedanja u sustavu i ukupnog broja

putnika je koeficijent direktnosti. Za mreu linija ZET-a taj koeficijent jerelativno mali i iznosi 1.21. Razlog tome je postojei nain voenja linija itarifni sustav ZET-a.

4.3 Tramvajska vozila ZET-a

ZET raspolae sa 249 tramvajskih motornih kola i 167 tramvajskih prikolica.Ukupni tramvajski vozni park sastoji se od 11 tipova vozila, od ega 8 tipovamotornih kola i 3 tipa prikolica. Vozila su iz raznih proizvodnih programa

URO AKOVI Hrvatska ( TMK 101, TMK 201, TMK 900, TP 591 i TP701), TATRA KD eka (TMK 301, TMK 351, TMK 401 i TP 801),

DWAG Njemaka (TMK 901), KONAR ZETHrvatska (TMK 2100).Pri tome je kapacitet motornih kola od 85 243 , a prikolica od 118 124

putnikih mjesta. Ukupna prosjena starost motornih kola iznosi 22.5 godina, a prikolica 24.6 godina.

Realnom procjenom tehnike razine i opeg stanja voznog parka zakljuenoje da nema gospodarske opravdanosti za dodatna ulaganja u stara dvoosovinska

motorna kola tipa 101, projektirana 40ih, a proizvedena 50ih godina prologstoljea. Prosjena je starost tih vozila 34 godine, s velikim brojem prevaljenih

kilometara, nedostatnog kapaciteta i komoditeta za dananje uvjete prometa, toje nesumnjiva potvrda ispravnosti odluke o postupnom otpisu tih vozila iz

voznog parka. Za zadovoljenje prijevoznih potreba u prijelaznom razdoblju do

nabave novog vozila nabavljena su rabljena zglobna vozila iz programa

proizvoaa Dwag (TMK 901). Premda je prosjena starost tih vozila 33godine, rije je o suvremenije projektiranim i kvalitetnijim vozilima koja su u

Njemakoj radila u lakim uvjetima eksploatacije i prela do trenutka prodajeZET-u znatno manje km po vozilu.

Vozila tipa TMK 201 starosti 24 godine iz proizvodnog programa ureakovia, etveroosovinska motorna vozila u setu s jednom prikolicom TP


18/42

18

591, po poznatom projektu revitaliziraju se u moderni osamosovinski

dvozglobni tip TMK 2100.

Uz navedene, u tramvajskom voznom parku postoje 2 tipa ekih vozila

(KD): TMK 401 (87 komada) s prikolicom TP 801 (77 komada) i TMK 301(51 komad). Vozila tipa TMK 401 prosjene su starosti 19 godina, prikolica TP801 - 20 godina, te TMK 301 prosjene starosti 12 godina.

Vozila tipa TMK 401 i TP 801 namjeravaju se do daljnjeg odravati uprometno ispravnom stanju. Vozila tipa TMK 301 zrela su za generalno

ureenje. S obzirom na njihove povoljne tehnike karakteristike, postojimogunost revitalizacije s poveanjem putnikog kapaciteta, za to su temeljne

podloge ve pripremljene.

Tablica 5. Struktura tramvajskog voznog parka

Tip vozilaBroj

vozila

Prijevozni

kapacitet

Broj

vrata

Broj

osovina

Ukupno

prevaljeni

km po vozilu

Prosjenastarost

(godine)

TMK 101 50 85 3 2 2 300 000 34.0

TMK 201 22 115 3 4 1 520 000 23.5

TMK 301 50 161 4 4 700 000 12.0

TMK 351 1 161 4 4 700 000 11.8

TMK 401 87 112 3 4 1 130 000 19.0

TMK 2100 16 243 5 8 150 000 5.0

TMK 901 32 170 4 6 1 400 000 33.0

TMK 900 1 171 4 6 200 000 9.8

249 22.5

TP 592 61 121 3 4 2 000 000 28.9

TP 701 29 118 3 4 2 000 000 28.9

TP 801 77 124 3 4 1 240 000 20.0

167 24.6

Osnovne karakteristike tramvajskog voznog parka oituju se u globalnojtehnikoj i tehnolokoj zastarjelosti, te malom putnikom kapacitetu inedostatnom komoditetu. Intenzivnim odravanjem, plansko preventivnimzahvatima, vozila se dre s relativno visokim koeficijentom tehnike ispravnostiu stalno potrebnoj prometnoj spremnosti.


19/42

19

4.4 Prometna infrastruktura tramvajskog prometa

Prometna infrastruktura sastoji se od:

- tramvajskih pruga

-

prometnica-

elektroenergetskih postrojenja

-

terminala

- stajalita

- tramvajskih spremita remiza

4.4.1 Tramvajske pruge

U Zagrebu je ukupno 119 905 metara tramvajskih pruga (irina kolosjeka 1metar). Od toga je 104 118 metara operativne duine, a 15 787 metara uremizama. Vie od polovine operativne duine kolosjeka smjeteno je nazasebnom pojasu bez ostalih sudionika dokje dio smjeten u zajednikom tijelus ostalim sudionicima odvojeno utim trakama, a dio u zajednikom cestovnomtijelu s ostalim sudionicima u prometu ali bez utih traka.

Tablica 6. Pruge i pruna postrojenja

Tramvajska kolosjena mrea KoliinaTramvajska pruga jednostrukog metarskog kolosjeka 119 905 m

Tramvajske skretnice 335 kom

Tramvajska krialita 86 komDiletacija pruga na mostovima 12 kom

U navedene koliine uraunati su i kolosjeci, skretnice i krialita zajedno sdvije postojee tramvajske remizeTrenjevka i Dubrava.

Tablica 7. Tramvajska kolosjena mrea prema kolosjenoj konstrukciji 1997 godine

Sustav DionicaDuina

(m)Poloaj

God

izgradnje

Starost

(god)

Optereenje1e

6t

koferRepublike

Austrije500 CP 1927 70 5

koferStross. trg +

Tomislavov trg825 CP 1928 69 4

kofer Drakovieva 691 CP 1928 69 10

kofer Hanueva 380 CP 1929 68 3kofer Rakoga 510 CP 1935 62 2


20/42

20

pragoviUl. grada

Vukovara1788 VT 1949 48 2

pragovi Mandlova 1420 VT 1979 18 2

rav.beton Branimirova 87 CP 1928 69 6

rav.betonJukieva

Hanueva400 CP 1980 17 3

rav.betonTrg rtava

faizma500 CP 1935 62 5

rav.betonUl. grada

Vukovara484 CP 1949 48 2

rav.beton Mandlova 340 CP 1979 18 2

rav.beton Drakovieva 600 CP 1928 69 10rav.beton Zrinjevac 475 CP 1928 69 4

rav.beton Kvaternikov trg 428 CP 1926 71 2

rav.beton Savska 330 CP 1996 1 9

rav.beton Mislavova 600 CP 1946 51 3

rav.beton Drieva 293 VT 1971 26 10

rav.betonRepublike

Austrije300 CP 1980 17 5

tucanik Ksaver 1390 VT 1933 64 2

tucanik Ksaver 1336 VT 1996 1 2

tucanik Medveak 1435 VT 1931 66 3tucanik Zvonimirova 3302 VT 1996 1 5

tucanikJukieva Jagieva

1480 VT 1995 2 3

tucanik Mihaljevac 200 VT 1948 49 3

tucanik itnjak 60 VT 1949 48 2

tucanikUl. grada

Vukovara1200 VT 1949 48 2

tucanikMihaljevac

Dolje3487 VT 1950 47 1

tucanik Drieva 1100 VT 1970 27 10

tucanikMihaljevac

Dolje1763 VT 1989 8 1

tucanikZvonimirova

Heinzlova1630 VT 1990 7 5

ZG

2 Savska 2066 CP 1982 15 9

ZG3/1 SopotSelska 7164 VT 1985 12 7

ZG3/1Drieva

Sopot1550 VT 1985 12 5

ZG3/1 arengradska 478 CP 1985 12 5

ZG3/1Trg bana

Jelaia80 CP 1986 11 13

ZG3/1 Praka 300 CP 1986 11 3ZG3/1 Maksimirska 3970 CP 1986 11 7ZG3/1 Horvaanska 6013 VT 1987 10 5

ZG3/1

Ul. grada

Vukovara 4600 VT 1988 9 2ZG3/1 Blizneka 3463 VT 1990 7 2


21/42

21

ZG3/2Tratinska

Ozaljska3700 CP 1985 12 10

ZG3/2 Maksimirska 2320 CP 1986 11 7

ZG3/2Drieva

Sopot6620 VT 1985 12 5

ZG3/2 Ilica 4090 CP 1986 11 13ZG3/2 Zvonimirova 120 CP 1986 11 5ZG3/2 Frankopanska 650 CP 1991 6 9ZG3/2 Zvonimirova 150 CP 1991 6 5ZG3/2 ubieva 200 CP 1991 6 3ZG3/2 Ilica 1400 CP 1992 5 13

ZG3/2Trg bana

Jelaia300 CP 1992 5 13

ZG3/2 Vlaka 1948 CP 1993 4 7ZG3/2 Kvaternikov trg 125 CP 1993 4 2

ZG3/2 ubieva 1710 CP,VT 1994 3 3ZG3/2

ubieva Drieva

126 CP 1994 3 3

ZG3/2Branimirova

ubieva108 CP 1994 3 3

ZG3/2Branimirova

Drieva118 CP 1994 3 6

ZG3/2 Drieva 57 VT 1994 3 10ZG3/2 Branimirova 120 VT 1994 3 6ZG3/2 Maksimirska 900 CP 1994 3 7ZG3/2 Juriieva 700 CP 1994 3 9

ZG3/2 Rakoga 95 CP 1994 3 2

ZG3/2Juriieva

Rakoga75 CP 1994 3 2

ZG3/2Drakovieva

Vlaka79 CP 1994 3 7

ZG3/2Drak. (prema

Ribnjaku)73 CP 1994 3 3

ZG3/2Juriieva

Drakovieva125 CP 1994 3 10

ZG3/2 Drakovieva 359 CP 1994 3 10ZG

3/2 Ilica 1650 CP 1995 2 13

ZG3/2Jukieva Jagieva

100 CP 1995 2 3

ZG3/2 Savska 120 CP 1996 1 9ZG3/2 Branimirova 1391 CP 1996 1 6ZG3/2 Medveak 265 VT 1996 1 3ZG3/2 Ksaver 354 VT 1996 1 2ZG3/2 Ksaver 120 CP 1996 1 2ZG3/2 Zvonimirova 218 VT 1996 1 5ZG3/2 Zvonimirova 100 CP 1996 1 5ZG3/2 Ribnjak 1200 CP 1996 1 3

ZG3/2 Savska 3584 CP 1997 0 9ZG3/2 Vukovarska 2862 VT 1997 0 2


22/42

22

ZG3/2Drieva Vukovarska

491 CP 1997 0 2

ZG3/2 Most mladosti 1345 VT 1997 0 10ZG3/2 Branimirova 166 VT 1997 0 6

ZG3/2Stareviev

Tomislavov trg402 CP 1997 0 7

ZG3/2Mihanovieva

Vodnikova1650 CP 1997 0 7

ZG3/2 Ljubljanica 700 CP 1985 12 10

ZG3/2Savska

Vodnikova927 CP 1997 0 9

ZG3/kRoosevletov

Trg m. Tita750 CP 1991 6 9

ZG3/k Branimirova 250 CP 1996 1 6ZG3/k Kvaternikov trg 187 CP 1993 4 7

Sveukupno (m) 104 118

U gore navedenoj tablici prikazani su tramvajski kolosjeci s osnovnim

parametrima: vrsta konstrukcije sustav, naziv i duina dionice, poloaj uodnosu na okolne objekte vlastito tijelo VT, cestovna povrina CP te starostkolosjeka od izgradnje ili temeljite rekonstrukcije. Mogue je uoiti osamosnovnih tipova kolosjenih konstrukcija: kolosjeci na pragovima, kolosjeci natucaniku, stara ravna betonska podloga, kofer podloga, tip ZG-2, ZG-3/1, ZG-3/2 i ZG-3/k.

Tablica 8. Zastupljenosti pojednih sustava na cijeloj kolosjenoj mrei

SustavDuina

(m)%

kofer 2 906 2.79pragovi 3 208 3.09

ravni beton 4 837 4.64tucanik 18 383 17.66

ZG-2 2 066 1.98

ZG-3/1 27 618 26.52

ZG-3/2 43 913 42.18

ZG-3/k 1 187 1.14

Kolosjeci tipa ZG smatraju se kolosjecima visoke kakvoe s duljim tijekomtrajanja uz redovito odravanje, dok se ostali navedeni smatraju kolosjecima

niske kakvoe.


23/42

23

4.4.2 Terminali

Stajalita su poetno krajnje toke veeg broja linija, jednog ili vie vrstaprijevoza ili koja slue za prijelaz s jednog oblika prijevoza na drugi, nazivaju se

terminalima javnoga prijevoza putnika. Terminali moraju biti ureeni tako daputnicima omogue to udobniji prijelazs jednog oblika prijevoza na drugi.

Tramvajske linije svoju poetno zavrnu toku imaju na 14 zaokretnica, odkojih su 5 u skolpu tramvajskoautobusnih terminala.

4.4.3 Stajalita

Stajalite je prostor namijenjen za zaustavljanje vozila radi ulaska i izlaskaputnika. Stajalite mora biti oznaeno stajalinom oznakom, koja se postavlja nakraju stajalinog perona gledano u smjeru vonje.

Ukupno na mrei javnog prijevoza ZET-a postoje 2217 stajalita.

Na mrei tramvajskih linija ukupno je 218 stajalita, a duina srednjegmeustaninograzmaka iznosi 462 m (minimalan 100 i maksimalan 1218m).

Stajalita moraju imati osnovna obiljeja da bi se na njima putnik mogaoinformirati o mogunostima prijevoza, osigurati udobno ekanje te siguranulazak odnosno izlazak iz prijevoznog sredstva.

4.4.4 Oprema stajalita i terminala

Stajalita moraju biti obiljeena i ureena na naina koji putnicima

omoguava siguran i nesmetan ulazak i izlazak iz vozila javnog prijevoza.Oprema stajalita obuhvaa stajalinu oznaku (info stup), nadstrenicu, zatitnuogradu, itd.

Danas se na stajalitima nalazi info stup koji osim oznake podsustava, nazivastajalita i brojeva linija te odredita pripadajueg stajalita ima i kartu mrealinija i izvadak iz voznog reda. Na mjestima gdje se zbog tehnikih uvje ta nemoe postaviti info stup, postavljaju se oznake koje oznaavaju mjesto stajalitaobino na ovjesu gornjeg voda.


24/42

24

Na stajalitima kao dio opreme nalazi se i nadstrenica. Na mrei se nalazerazliite vrste: metalne, drvene razliitih oblika i konstrukcija, Poliplastove,Imgradove i Eill Metallbau s ugraenom City Light vitrinom.

Zatitna ograda se postavlja na stajalitima koja su na zasebnom tijelu zbogsigurnosti putnika radi mogueg naleta vozila. Na stajalitima se mogu vidjetirazliite vrste ograda od metalnih do betonskih, koje u potpunosti udovoljavajusvojoj svrsi ali nemaju estetske vrijednosti. Da bi se objedinio estetski imbeniki osnovna svrha poinju se postavljati staklene zatitne ograde.

Stajalina oznaka (info stup)

Info stup spada u dio opreme stajalita i nositelje osnovnih i neophodnihobavjetenja za putnike kao to su mrea linija, brojevi i odredita linija, voznired, naziv stajalita i vrsta prijevoza.

Nadstrenice

Jedan od naina pruanja kvalitetne usluge putniku je i opremanje stajalitanadstrenicama koje i tite od atmosferilija te nude sjedala za udobno ekanjevozila javnog prijevoza. Nadstrenica je danas izgraena od sigurnosnih stakala

postavljenih u aluminijske profile koji su eloksirani i privreni pomouletvica. Imaju ugraenu City Light vitrinu koja je potpuno osvjetljena. Klupa zasjedenje je sa sjedalom duine 2000 mm i dubine 430 mm. Vitrina zainformacije koju korist ZET je od eloksiranog aluminija u prirodnoj boji

iskoristive povrine 850/600 mm, svratima koja se mogu zakljuati.

Informacije koje se stavljaju u vitrinu:

karta mree linija

tarifne zone i prometno tarifna podrujaizvod iz tarifnih odredaba

izvod iz voznog reda


25/42

25

Slika 5: Infostup Arcus pylon

Slika6: Stajalina oznaka

Slika 4: Meblov info - stup


26/42

26

4.4.5 Elektroenergetska postrojenja

Elektroenergetska postrojenja ZET-a su:

ispravljake stanicetramvajska kontaktna mreakabelska mrea

Ispravljake stanice

Na cijelom podruju Grada Zagreba za napajanje tramvajske kontaktnemree izgraeno je 12 ispravljakih stanica.

Tablica 9. Osnovni podaci ispravljakih stanica

Ispravljakastanica

Godina

izgradnje

Duinapojnog

kabela (m)

Duinasektorskog

napajanja (m)

Instalirana

snaga (A)

Daniieva 1910 12 498 15 127 8 000Pataikina 1927 7 037 12 440 6 000Rumarinka 1958 4 385 9 272 6 000

Remiza 1969 2 970 11 255 6 000

Drieva 1959 5 799 8 224 6 000Zvijezda 1965 4 585 10 282 4 000Ul. grada

Vukovara1988 6 265 7 380 6 000

Zaprue 1979 4 020 6 912 6 000Dubrava 1979 3 075 10 180 6 000

Savski gaj 1986 8 591 9 012 6 000

Horvati 1987 6 256 7 245 6 000

itnjak 1990 4 915 5 536 6 000

Kod ispravljakih stanica elektroenergetska postrojenja su dobro odravana iu dobrom su stanju. Elektrini ureaji su visoke kvalitete i uz propisnoodravanje moe se odratizadovoljavajua razina kvalitete, pa time i sigurnonapajanje.

U sluaju znatnog poveanja duine tramvajske mree, tj. poveanja brojaprijevoznih jedinica, treba preispitati kapacitet ispravljakih stanica za njihovoopsluivanje.


27/42

27

Tramvajska kontaktna mrea

Na podruju Grada Zagreba tramvajska vozila napajaju se iz kontaktne mreeistosmjernom el. energijom nominalnog napona 600V + 20% - 33%.

Kontaktna mrea sastoji se od sidrita (stup, zidana rozeta), ovjesnihelemenata (ukupnoga ovjesnog materijala, ukljuujui elektroizolaciju) i vozneice. Vozne ice po svom obliku mogu biti izduene, ili u posljednje vrijemeokruglog tipa Ri 100. Oba tipa zadovoljavaju tehnike energetske uvjete. Presjekobaju tipova vozne ice je 100 mm Cu.

Nominalna visina vozne ice od gornjeg ruba tranice je 5.50 m. Minimalnadoputena visina 4.6 m, dok iznimna visina iznosi 3.80 m na mjestima gdje

pruga prolazi ispod eljeznikih nadvonjaka. Kontaktna mrea sastoji se odrasklopnih toaka, pojnih toaka, povratnih toaka, automatskog zatezanja,vrstih toaka, skretnikih ureaja za automatsko okretanje i grijaa skretnica.

Tablica 10. Osnovni podaci duine kontaktne mree

Kontaktna mrea Duina (km)Ukupna duina kontaktne mree 121

Ukupna duina kontaktne mree u tramvajskom spremitu 17Ukupna duina kontaktne mree u gradu 104

Ukupna duina kontaktne mree kolosjeka na zasebnom tijelu 32Ukupna duina kontaktne mree s kolosjekom na cestovnoj

povrini29

Ukupna duina kompenzirane lananice 5Ukupna duinakompenzirane elastine mree 19

Ukupna duina krute mree 34

Tablica 11. Osnovni podaci o sklopovima kontaktne mree

Kontaktna mrea Broj komadaUkupni broj rasklopnih toaka 129

Ukupni broj pojnih toaka 79Ukupni broj povratnih toaka 62

Ukupni broj automatskih skretnica 66

Ukupni broj grijaa skretnica 248

Kontaktna mrea je u granicama doputenih tolerancija.


28/42

28

Tramvajska kabelska mrea

Napajanje kontaktne mree iz ispravljakih stanica obavlja se prekoenergetskih istosmjernih kabela. Sektor 1 kabela u Gradu Zagrebu kree se od

500 do 1000 m dvostrukoga tramvajskog kolosjeka. Kabel za napajanje izstanice podzemno je voen preko rogaste sklopke na voznu icu. Povratni kabeliz ispravljake stanice spojen je s tramvajskim tranicama. Kabeli koji se koristekao napojni i povratni jednoilni, uglavnom supresjeka 500 mm Cu. Najeese danas koriste kabeli tipa PP41 ili PP44 1x500 mm Cu.

Tablica 12. Kabelska mrea svake IS i prosjena starost kabela

Ispravljaka

stanica

God

polaganja

kabela

Duinapojnih

kabela (m)

Duinapovratnih

kabela (m)

Duina sektora

napajanja (m)

Prosjenipresjek kabela

(mm)Daniieva 1970-73 12 498 9 621 15 127 500Pataikina 1972-74 7 037 3 300 12 440 500Rumarinka 1965-73 4 385 1 400 9 272 300-500

Remiza 1968 2 970 540 11 255 500

Drieva 1959-77 5 799 980 8 224 240-500Zvijezda 1965-73 4 585 580 102 882 400-500

Ul.gr. Vuk. 1977-87 5 265 845 7 380 500

Zaprue 1979 4 020 395 6 912 500

Dubrava 1979 3 075 680 10 180 500Savski gaj 1986 8 591 1 010 9 012 500

Horvati 1987 6 256 545 5 245 500

itnjak 1990 4 915 945 5 536 500

4.4.6 Tramvajska spremita(remize)

Tramvajsko spremite remiza na Trenjevki

Starosna struktura objekata u remizi Trenjevka vrlo je visoka i zbog toga ihje potrebno adaptirati i rekonstruirati. Tramvajski servis s dijelom upravne

zgrade izgraen je 1936 god, a zadnji objekt (skladite zapaljivih materijala)1985 god.

Na prostoru remize na Trenjevki funkcionalno i organizacijski smjetena su

224 inventarska vozila, odn. 129 motornih kola i 95 prikolica. Tu se nalazesadraji prometa i dnevne njege tramvajskih vozila, pogon odravanja tramvaja,


29/42

29

pogon odravanja pruga, pogon odravanja opreme i objekata, uprava poduzeas prateim strunim slubama i drutvenom prehranom.

Povrina zemljita iznosi 75 013 m. Od toga na ukupnu povrinu objekata

otpada 50 704 m.

Remiza na Trenjevki karakterizira vrlo visoki stupanj izgraenosti zemljita,to onemoguuje daljnju dogradnju pogonskih kapaciteta za kompletiranjetehnolokog procesa odravanja tramvajskih vozila.

Tramvajsko spremite remiza u Dubravi

Na ZET-ovoj lokaciji u Dubravi smjetena su 2 sadraja; remiza i garaa.Lokacija remize i garae Dubrava najvea je po povrini i iznosi oko 11 hetara, snajmanjim postotkom izgraenosti objekata. Povrina zemljita iznosi 110 700m dok na povrinu izgraenih objekata otpada svega 19 780 m.

Remiza opsluuje 198 voznih jedinica, od toga 121 motorna kola i 77prikolica. Tu se nalaze sadraji za dnevnu njegu vozila.

Ukupna povrina zemljita 56 947 m

Povrina izgraenih objekata 7 511 mTramvajski servis 10 800 mMontani objekt tram. prometa 240 mIspravljaka stanica 450 mTramvajski parkiralini kolosjeci

Svi objekti remize izgraeni su 1979 god. gdje je u nultoj fazi izgraenprivremeni prometni objekt (baraka) koji jo i danas postoji. Parkiralinitramvajski kolosjeci su povrine koje nisu asfaltirane te je oteano njihovo

odravanje zimi. Spremite do danas tehnoloki nije u potpunosti zavreno,budui da nedostaje prostor i sadraj za izvanredno odravanje vozila, objekt zaotpremu i prihvat vozila iz prometa te prometni objekt.


30/42

30

4.5 Naplata prijevoza

Na podruju tarifnog sustava ZET-a od 1979 god. postoji poluautomatskisustav naplate prijevoza. Ovaj sustav temelji se na runoj prodaji pojedinanih i

dnevnih karata kod vozaa, na prodaji svih vrsta karata u prodavaonicama karataZET-a i komisionoj prodaji u prodavaonicama s kojima je ZET sklopio ugovor oprodaji pojedinanih i dnevnih karata. Pojedinane, karnet i dnevne karteponitavaju se u automatima za ponitavanje karata.

Sva tramvajska vozila (motorna kola i prikolice) opremljena su sa 2, a

zglobna tramvajska vozila sa 3 automata za ponitavanje karata.

Na poetku razdoblja poluautomatske naplate prijevoza kupovani su automatii daljinski upravljai proizvoaa AEG iz Njemake, a od 1987 god. domaeg

proizvoaa Peling, Sada ima oko 700 daljinskih upravljaa i 1400 automata zaponitavanje karata navedenih proizvoaa od kojih je veina pri kraju vijekaupotrebe.

4.6 Nadzor i upravljanje prijevozom

Dobra organizacija i funkcioniranje sustava JGP nezamisliva je bez sustavanadzora i upravljanja prijevozom.

Ulogu nadzora i upravljanja javnim prijevozom u uvjetima izvedenog sustava

koji nije zavren, obnaa Sluba za organizaciju i upravljanje prijevozomneposredno preko prometnika u Centru i posredno preko kontrolora otpremnika

na terminalima tramvaja i autobusa, linijskih kontrolora te prateih slubi.

Sustav nadzora i upravljanja prijevozom organiziran je na nain daprometnici u Centru upravljaju prometom i nositeljima prateih slubi na osnoviinformacija primljenih UKV ili telefonskom vezom iz prometa.

U tu svrhu s modernizacijom praenja i upravljanja JGP krenulo se jo 1970.god. uspostavljanjem radijske mree i opremanjem otpremnikih mjesta i garaaradijskim postajama.

Godine 1983. stavljena je u upotrebu investicija kojom se izgradio sustav

semidupleksnih radijskih veza (4 kanala) s repetitorskim postajama za bolje

pokrivanje terena, puten je u rad prometni centar, sve vitalne fiksne lokacijepokrivene su radijskim postajama a one su djelimice ugraene i u vozila prema

sustavima JGP.


31/42

31

Tramvajski promet raspolae sa 100 radijskih postaja dok pratee sluberaspolau sa njih 80.

U tramvajskom podsustavu jedan kanal slui za komunikaciju izmeu vozaa

tramvaja i prometnika u Centru, a drugi za komunikaciju Centra sa prateimslubama.

4.7 Informiranje graana

Znaajan imbenik tehnolokog procesa javnog prijevoza putnika je sustavinformiranja putnika sa zadaom da putem vizualnih, vizualno akustinih iakustinih sredstava prua obavijesti o najvanijim elementima funkcioniranjasustava prijevoza.

Zadaa sustava informiranja je brzo, potpuno, precizno i lako dobivanjeinformacija o svemu to putnika moe zanimati tijekom pripreme i realizacije

putovanja, i lako snalaenje na stanicama i u prijevoznim sredstvima. Dobarsustav informiranja omoguuje poveanje komercijalne brzine, bru izmjenu

putnika, a time i smanjenje vremena zadravanja na stanicama i nepotrebnoglutanja putnika.

Elementi informacijskog sustava:

a) Info stup koji se nalazi na stajalitima i terminalima, koji sadri infosadraje:

oznaku stajalita, podsustava, naziv drutva

brojeve linija i odredita tog stajalita mreu tramvajskih linija mreu nonih linija s izvodom iz voznog reda

b)Infovitrina u nadstrenicama, koja sadri info sadraje:

mreu tramvajskih linija s popisom autobusnih linija izvod iz tramvajskog voznog reda (dnevnih i nonih

linija)

mreu nonih linija tarifne zone i prometnotarifnapodruja izvod iz tarifnih odredba


32/42

32

c) Oznake u vozilima i na njima:

broj i odredite linije unutranji displej na kojem se vizualno prati itinerer

linije s najavljivanjem iduestanice ostala obavjetenja i upozorenja

d) Tiskani materijali

Tiskani materijal ine broure i leci. U njima su dani osnovni podaci bitni zaprijevoz putnika kao to je popis linija, tarifni sustav, sheme tramvajskih iautobusnih linija, vrstama i nainu upotrebe karata i drugo. Bitno je da takavinformacijski materijal omogui da se to vie informacija prikupi u fazi

pripreme putovanja, a tijekom realizacije da se pribavljaju informacije koje su

trenutno neophodne i koje su vezane iskljuivo za orjentaciju.

Osim svoje osnovne karakteristike, takav tiskani materijal ima nesumnjivo

pozitivan psiholoki uinak na putnika, jer pokazuje brigu poduzea za javniprijevoz i korisnike svojih usluga.

e)Elektroniki informacijski materijal

Obavijest putnicima osim u tiskanom obliku pojavljuje se i u elektronikomobliku, u vidu Internet informacija i teletekst poruka na televiziji.


33/42

33

5. PLAN RAZVOJA TRAMVAJSKOG PROMETA

Slika 7: Planirani razvoj tramvajske mree


34/42

34

Prilikom planiranja razvoja u sljedeem viegodinjem razdoblju ZET morakao parcijalne ciljeve istai vii stupanj racionalnosti u svim prometnim

podsustavima, sigurnosti, udobnosti, ekonominosti kao i usklaivanjeprometnih potreba grada prema postavkama razvojnih planova.

Osnovni strategijski cilj razvoja ZET-a je da zadri udio realiziranja potrebaza motoriziranim oblikom kretanja putnika na podruju opsluivanja javnog

prijevoza na razini od 60% do 65% s veim udjelom ukljuenja tranikihprijevoznih sredstava s veim brzinama prijevoza.

Razvoj i poboljanje javnog prijevoza putnika mora se uklopiti u okvireukupne prometne politike grada. Bolji i kvalitetniji javni prijevoz znai manji

broj individualnih vozila na gradskim prometnicama, a samim time bolje

prometne i ekoloke uvjete u gradu.

5.1 Planirani pravci razvoja tramvajske mree

Ljubljanicarnomerec (spoj na trasu Vodnikova Malenica)

Prema odrednicama GUP-a

ulica rnomerec biti e glavnagradska ulica, te se zbog toga

planira dvokolosjena prugavoena obostrano bono uz

pjeaki hodnik sa minimum 3mslobodnog koridora od pjeakoghodnika. Tramvajska stajalita

planiraju se izgraditi na pjeakimhodnicima. Na stajalitima se

planira irina hodnika min 4.5m

to e omoguiti normalnoprometovanje pjeaka i nesmetanoprometovanje putnika prilikom

ulaska i izlaska iz tramvajskih

vozila, a ujedno e se tramvajskastajalita moi opremitistajalinom opremom.

Slika 8: Ljubljanica - rnomerec


35/42

35

Planira se 6 tramvajskih stanica sa 12 tramvajskih stajalita:

o

Ljubljanica2 stajalitao Batijanova 2 stajalita (meustanini razmak 400m)o Klanjeka 2 stajalita (meustanini razmak 600m)o

Drvinje2 stajalita (meustanini razmak 600m)o Zagrebaka 2 stajalita (meustanini razmak 600m)o Terminal rnomerec 2 stajalita (meustanini razmak

400m)

VodnikovaMalenica (pansko)

Slika 9: Vodnikova - Malenica

Trasa pruge planira se prema zapadu od postojee tramvajske pruge uVodnikovoj ulici, probojem kroz 2 eljeznika nasipa do budueg trga izastadiona NK Zagreb, te dalje do nekadanje postaje Samoboreka u ulicuB.Adije i dalje nekadanjom trasom Samoboreka prema zapadu do Selske ulice ,zatim do Klanjeke ulice i buduom produenom Klanjekom sve do Maleniceu Ulicu Ivane Brli Maurani. Zaokretnica se planira na zapadnom dijelunaselja i to na slobodnom prostoru iza krianja Ulice I.B. Maurani iStenjevake ulice. Ukupna duljina trase iznosi oko 6 000m.

Planira se dvokolosjena pruga voena na posebnom tijelu. Potrebno je

voditi rauna o irini slobodnom koridora, odn. irini zasebnog tijela zatramvajsku prugu, koja se planira irine 6m sa proirenjima na stanicama od 9do 12m, ovisno o lokaciji stajalita. Stajalita se planiraju irine 3m to eomoguiti normalno i nesmetano prometovanje putnika prilikom ulaska i izlaskaiz tramvajskih vozila, a ujedno e se tramvajska stajalita opremitinadstrenicama.


36/42

36

Planira se 13 tramvajskih stanica sa 26 tramvajskih stajalita:

o Jukieva (nakon Vodnikove) 1 stajalite sjevernoo Samoborek 2 stajalita (meustanini razmak 600m)o

Novomarofska2 stajalita (meustanini razmak 600m)o Selska2 stajalita (meustanini razmak 700m)o Klanjeka 2 stajalita (meustanini razmak 600m)o

Drvinje2 stajalita (meustanini razmak 400m)o Zagrebaka 2 stajalita (meustanini razmak 600m)o Poljski put2 stajalita (meustanini razmak 600m)o Oranice2 stajalita (meustanini razmak 600m)o Donje Vrape 2 stajalita (meustanini razmak 500m)o

Guetieva 2 stajalita (meustanini razmak 400m)o Stenjeveka 2 stajalita (meustanini razmak 600m)o

Zaokretnica Malenica 2 stajalita (meustanini razmak400m)


37/42

37

Centar grada ZagrebaNovi ZagrebVelika Gorica

Javni prijevoz autobusima nee moi zadovoljiti prometne potrebe

stanovnika Velike Gorice na relaciji Velika Gorica Zagreb i zbog toga seplanira povezivanjeVelike Gorice sa javnim

prometom Zagreba nekim

drugim prijevoznim

sredstvom.

Postojea mreatramvaja doivjela biodreenu promjenu usreditu grada i dogradnjuizvan sredita grada. Jednaod vanijih pojedinostirazvoja od koje svakako

ovisi efikasnost sistema

javnog prijevoza u

sreditu grada je iizgradnja trase za novu

vrstu tranikog sistemajavnog prijevoza injegovo ukljuivanje u

javni prijevoz grada.

Naglaeno znaenje imapravac sjever jug:Centar Zagreba sa

Velikom Goricom.

Trasa se planira izvesti

podzemno i nadzemno.Podzemni dio trase moe biti:

- ulaz kod meteorolokog stupa na Zrinjevcu i izlaz u Ulici

hrvatske bratske zajednice poslije krianja sa Ulicom gradaVukovara

- ulaz kod meteorolokog stupa na Zrinjevcu i izlaz u Ulicihrvatske bratske zajednice prije krianja sa AvenijomDubrovnik

Slika 10: ZrinjevacVelika Gorica


38/42

38

Planira se izgradnja 7 stanica sa 14 stajalita. Stajalita svojim dimenzijama,irinom, duljinom, visinom moraju biti prilagoena vlakovima koji e

prometovati tom trasom.

o

Zrinjevac2 stajalitao Hrvatske bratske zajednice 2 stajalita (meustaninirazmak 1400m)

o krianje Avenije Dubrovnik i Hrvatske bratske zajednice 2

stajalita (meustanini razmak 2200m)o Slobotina 2 stajalita (meustanini razmak 2100m)o Buzin2 stajalita (meustanini razmak 1500m)o Velika Mlaka2 stajalita (meustanini razmak 3200m)o

Terminal u Velikoj Gorici 2 stajalita (meustaninirazmak 3800m)

Na buduoj trasi mogue je primijeniti nekoliko razliitih sistema tranikogprijevoza:

brzi tramvaj

Brzi tramvaj sastoji se od tihih i komfornih zglobnih tramvaja na elektrinipogon, kapaciteta 110-250 PMJ, duljine izmeu 20 i 32m. Takav modernitramvaj ima visoku sposobnost usporenja i ubrzanja te postie maksimalnu

brzinu od 70-80 km/h, a eksploatacijska brzina je uglavnom od 18-40 km/h.

Trasa brzog tramvaja je uglavnom na zasebnom tijelu, normalnog kolosjeka.Prosjean meustanini razmak je od 350-600m. Ponueni kapacitet iznosi od 600020 000 putnika na sat, pouzdanost je velika.

ekspresni tramvaj

Ekspresni tramvaj je najvii razvojni tip brzog tramvaja. Odvija se popotpuno odvojenoj trasi, normalnog kolosjeka, to omoguuje postizanje veihmaksimalnih brzina (110 km/h). Eksploatacijska brzina je oko 50 km/h. Vozila

su vrlo slinih karakteristika kao i vozila brzog tramvaja.

premetro

Premetro je sistem za prijevoz na linijama velikog kapaciteta. Promet se

odvija na potpuno odvojenoj trasi zatienoj od vanjskih utjecaja. Vozilapremetroa duga su 16-23m, iroka 2.5-3.3m sa kapacitetom od 120-250 PMJ.Vlakovi se sastoje od 1-10 vagona i postiu brzine do 100 km/h, aeksploatacijska brzina je izmeu 25-60 km/h. Trasa premetroa u pravilu se vodi

podzemno u sredinjim dijelovima grada, a ostali dijelovi trase su nadzemni.Ponueni kapacitet iznosi 10 000 40 000 putnika na sat, pouzdanost je vrlo

velika.


39/42

39

6. ZAKLJUAK

Ve 107 godina ZET i Grad Zagreb razvijaju se usporedno, u emu ZET

razvojem mree linija i instaliranjem prijevoznih kapaciteta pokuava zadovoljitiiskazane potrebe za motoriziranim oblikom kretanja kroz sustav javnogprijevoza putnika.

ZET je uspostavio mreu tramvajskih i autobusnih linija koje su prostornorazdvojene. Mrea tramvajskih linija uspostavljena je u uoj urbanoj jezgriGrada, a na nju se nastavlja mrea autobusnih linija, koja se radijalno prua u

prostor opsluivanja. Iznimno, zbog posebnih ogranienja ili nedovoljne gustoetramvajske mree, autobusne linije zadiru u podruje tramvajske mree. Time je

ostvarena racionalizacija kapaciteta.

Prijevozna potranja danas nadilazi prijevoznu ponudu koju ZET nudi, pa jeu iduem razdoblju potrebno uravnoteiti ponudu s potranjom. Touravnoteenje je mogue uiniti poveanjem broja vozila na prometnoj mrei ili

poveanjem brzine vonje, koja e uz isti broj vozila u prometu dati veeprijevozne kapacitete.

Brzina vonje, koju vozila javnog prijevoza mogu ostvariti u Gradu Zagrebu,nije zadovoljavajua. Brzine odvijanja tramvajskog prijevoza znatno su ispodrazine onih u europskih gradova, te je u iduem razdoblju neophodno poduzetimjere za znatno poveanje brzine.

Vozni park ZET-a velikim je dijelom dotrajao i tehniki zastario.

U tramvajskom voznom parku dvoosovinska motorna kola marke uroakovi, starosti pojedinih kola do 40 god tehniki su zastarila, nedovoljnogkapaciteta, nepovoljnog dinamikog utjecaja na tramvajsku prugu, neudobna za

putnike, potrebno je zamijeniti modernijim viezglobnim vozilima.

Zglobna tramvajska vozila marke KD Tatra, malog su kapaciteta, godinamai ostvarenim kilometrima dosegla su uvjete za generalni popravak. Potrebno im

je poveati kapacitet dodavanjem jo jednog zgloba i umetanjem novogasrednjega niskopodnog modula.

Tramvajske pruge, posljednih su godina znatno obnovljene, meutim, da bisve pruge bile obnovljene primjenom modernih tehnologija, u iduem razdobljutreba obnoviti jo oko 28% pruga.


40/42

40

Stajalita tramvaja najveim dijelom su ureena na nain da omoguavajujednostavan, lak i brz ulazak i izlazak iz vozila. Zadnjih godina stajalita seopremaju novom opremom, koja osim elemenata sigurnosti i udobnosti,

putnicima prua obavjetenja o javnom prijevozu. Ta oprema je jo nedostatna

te je u iduem razdoblju stajalita potrebno opremiti modernim stajalinimoznakama s informativnim sadrajima te nadstrenicama za putnike.

Elektroenergetske postrojenja u tehniki su zadovoljavajuem stanju.Potekoe se javljaju prilikom iskljuenja neke od ispravljakih stanica, kojenemaju ljudsku posadu za njeno ponovno ukljuivanje te je potrebno dostavremena da deurne ekipe kroz grad dou do ispravljake stanice i ponovno jestave u funkciju. Stoga je u cilju skraenja zastoja u prometu potrebno uvestisustav daljinskog upravljanja ispravljakihstanicama.

Sustav upravljanja skretnicama je tehniki i tehnoloki zastario. Nepouzdanje, a rezervni dijelovi teko se nabavljaju. Stoga je neophodno ugraditi novuopremu za upravljanje skretnicama.

Iako je sustav kabelske mree znatno obnovljen, na dijelu mree nalaze sedotrajali povratni kabeli, a na pojednim dijelovima nedostaju i priuvni kabelikoji bi trebali preuzeti optereenje u sluaju prekida. Stoga je dotrajale i

priuvne kabele potrebno zamijeniti i ugraditi u iduem razdoblju.

Objekti u remizama i garaama za odravanje, u tehnikom i tehnolokomsmislu su stari. Derutni su krovovi, neprimjereno je rijeena odvodnja ispunih

plinova. Objekte je potrebno prilagoditi odravanju modernih vozila kroznjihovu rekonstrukciju i nabavku nove opreme.

Na veini lokacija prisutne su i tekoe ekolokog karaktera (dotrajali sustavirjeavanja otpadnih voda). Potrebna je rekonstrukcija sustava odvodnjetehnolokih tekuina.

Sustav naplate vozarine star je 20 godina. Tehniki i tehnoloki je zastario.Prodaja putnih karata obavlja se u vozilima bez ikakve opreme za to, a izvan

vozila kod komisionara uz neodgovarajue naknade za to. Neophodno jeinstalirati novi, danaenjm vremenu prilagoen sustav, kako bi se u vozilima

postavila potrebna oprema, a izvan vozila prodaja od komisionara usmjerila na

ureaje za prodaju karata.

Postojei sustav nadzora i upravljanja prometom, uspostavljen prije 15takgodina, nikada nije dovren. Nabavljene su radio stanice samo za dio vozila,

upravljaki centar ima samo audio vezu s vozilima opremljenima radiostanicama. Instalirana oprema tehniki i tehnoloki je zastarila i realno je


41/42


42/42

7. LITERATURA

1.

Vesna Cerovac: Tehnika i sigurnost prometa; FPZ Zagreb, 1997.

2.

Josip Boievi, Prof. dr. sc. Draen Topolnik: Infrastrukturacestovnog prometa; FPZ Zagreb, 1996.

3. Joso Vurdelja: Tehnologija gradskog prijevoza IIautoriziranapredavanja; Zagreb, 2003.

4.

ZET d.o.o. : 1891.2001.; Zagreb, 2001.5.

ZET d.o.o. : Tramvajska mrea 2003.; Zagreb, 2003.6. ZET d.o.o. : ZET u razdoblju 1997.2001.; Zagreb, 1998.7. ZET d.o.o. : ZET u razdoblju 2002.2005.; Zagreb, 1999.8.

Internet stranice: www.zet.hr

605658.analiza tramvajske mreze grada zagreba

Documents