60395517 direttive stralis-es 1st ed - ibb.iveco.comibb.iveco.com/body builder instructions/spain...

HE

AV

YR

AN

GE

STRALIS

EURO 6DIRECTIVAS PARA LA TRANSFORMACIÓN

Y EL EQUIPAMIENTO DE LOS VEHÍCULOS

EDICIÓN 2013

IVECO S.p.A Technical Application & Homologation Strada delle Cascinette, 424/34 10156 Torino (TO) - Italy

www.iveco.com

Printed 603.95.517 – 1st ed. 06/2013

Imágenes y textos: IVECO S.p.A. 2013 Todos los derechos reservados.

STRALIS Euro 6 ‒ DIRECTIVAS PARA LA TRANSFORMACIÓN Y LOSDIRECTIVAS PARA LA TRANSFORMACIÓN Y LOS EQUIPAMIENTOS

DATOS DE ACTUALIZACIÓN

5

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

DIRECTIVAS PARA LA TRANSFORMACIÓN Y LOS EQUIPAMIENTOS

DATOS DE ACTUALIZACIÓN

Sección Descripción Página Fecha revisión

03568AA

Rectangle

03568AA

Rectangle

- Printed 603.95.517 – Base 06/2013

6STRALIS Euro 6 ‒ DIRECTIVAS PARA LA TRANSFORMACIÓN Y LOSDIRECTIVAS PARA LA TRANSFORMACIÓN Y LOS EQUIPAMIENTOSPREMISA

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

PREMISA

La presente publicación suministra datos, características e instrucciones para la transformación y el equipamiento del vehículo; de-pendiendo del tipo de contenido, está dirigida a personal cualificado y especializado.

El Ensamblador es responsable del diseño y de su ejecución y debe garantizar la conformidad con lo indicado en la presente publi-cación y con las Normativas vigentes.

Toda reforma, transformación o equipamiento no previsto en el presente manual y no expresamente autori-zado, implica la liberación de IVECO de toda responsabilidad y, en particular, si el vehículo está cubierto poruna garantía, implica la inmediata caducidad de la misma.

Este criterio es válido incluso para lo referido a cada grupo y componente; aquéllos descritos en este manualhan sido sometidos por parte de IVECO a deliberaciones, homologaciones y ensayos, y forman parte de laproducción normal. La adopción de cualquier tipo de unidad no reconocido (por ej. PTO, neumáticos, avisa-dores acústicos, etc.) exonera a IVECO de toda responsabilidad.

IVECO está a su disposición para aclaras dudas sobre la ejecución de las operaciones, así como para suministrar indicaciones enaquellos casos y situaciones no previstos en la presente publicación.

Antes de realizar cualquier operación es necesario:

comprobar que se dispone de los manuales relativos al modelo de vehículo objeto de las operaciones; asegurase de que todos los equipos de prevención de accidentes (gafas, casco, guantes, calzado, etc.), así como las herramien-

tas de trabajo, elevación y transporte estén disponibles y en buen estado; asegurarse de que el vehículo se encuentre en condiciones seguras.

Al finalizar el trabajo se deben restablecer las condiciones de funcionamiento, eficiencia y seguridad previstas por IVECO. Contactarcon la Red de Asistencia para una eventual puesta a punto del vehículo.

Las informaciones contenidas en esta publicación podrían no resultar completamente en línea con los cambios que IVECO pudieraconsiderar oportuno incluir, en cualquier momento, por razones técnicas o comerciales o bien por la necesidad de adaptar el vehí-culo a nuevos requisitos de ley.

En caso de discrepancias entre lo que se expone en esta publicación y las condiciones del vehículo, le rogamos contactar con elResponsable de Producción presente en su mercado o zona, antes de proceder con cualquier tipo de operación.

SÍMBOLOS - ADVERTENCIAS

Peligro para las personasLa inobservancia total o parcial de estas instrucciones puede comportar riesgo grave para la incolumidad de las personas.

Peligro de grave daño para el vehículoEl parcial o total incumplimiento de estas indicaciones conlleva el peligro de graves daños para el vehículo y a veces puede provocar lasuspensión de la garantía.

Peligro generalagrupa los peligros de las dos señales arriba descritas.

Salvaguarda del medio ambienteIndica los comportamientos correctos para que el vehículo respete al máximo el medio ambiente.

NOTA Indica que existe una explicación adjunta para un elemento de información.

03568AA

Rectangle

- Printed 603.95.517 – Base 06/2013

ÍNDICE DE LAS SECCIONES

- Printed 603.95.517 – Base 06/2013

GENERALIDADES 1

INTERVENCIONES EN EL BASTIDOR 2

APLICACIONES DE SOBREESTRUCTURAS 3

TOMAS DE FUERZA 4

SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 5

INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA EL SISTEMA DE ESCAPE SCR 6

- Printed 603.95.517 – Base 06/2013

- Printed 603.95.517 – Base 06/2013

SECCIÓN 1

GENERALIDADES

- Printed 603.95.517 – Base 06/2013

STRALIS Euro 6 ‒ GENERALIDADESGENERALIDADES

Índice

3

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Índice

1.1 FINALIDAD DE LAS DIRECTIVAS . . . . . . . . . . 5

1.2 DOCUMENTACIÓN TÉCNICA DISPONIBLEPOR MEDIOS INFORMÁTICOS . . . . . . . . . . . . . . . 5

1.3 APROBACIÓN DE IVECO . . . . . . . . . . . . . . . 5

1.4 SOLICITUD DE APROBACIÓN . . . . . . . . . . . . 6

1.5 RESPONSABILIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

1.6 INDICACIONES LEGISLATIVAS . . . . . . . . . . . 6

1.7 HOMOLOGACIONES MULTIFÁSICAS (MultiStage Type Approval) - COLABORACIÓN (sólo parapaíses UE, Suiza y Turquía) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

1.8 GARANTÍAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.9 GESTIÓN DEL SISTEMA DE CALIDAD . . . . . . . 8

1.10 PREVENCIÓN DE ACCIDENTES . . . . . . . . . . 8

1.11 ELECCIÓN DE LOS MATERIALES QUE DEBENUTILIZARSE: ECOLOGÍA - RECICLAJE . . . . . . . . . . 8

1.12 GESTIÓN DEL VEHÍCULO EN LA SEDE DELENSAMBLADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Aceptación del chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Entrega del vehículo al cliente final . . . . . . . . . . . . 9

1.13 DENOMINACIÓN DE LOS VEHÍCULOS . . . . 10

Denominación comercial . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

1.14 MARCAS Y SIGLAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

1.15 DIMENSIONES Y MASAS . . . . . . . . . . . . . . 11

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Determinación del baricentro de la sobreestructuray de la carga útil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Respeto de las masas permitidas . . . . . . . . . . . . 16

1.16 INSTRUCCIONES PARA EL BUENFUNCIONAMIENTO DE LOS ÓRGANOS DELVEHÍCULO Y ACCESIBILIDAD . . . . . . . . . . . . . . 17

1.17 CONVENCIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

4STRALIS Euro 6 ‒ GENERALIDADESGENERALIDADES

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013


1.1 FINALIDAD DE LAS DIRECTIVAS5

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

GENERALIDADES

1.1 FINALIDAD DE LAS DIRECTIVAS

La finalidad de la presente publicación es la de suministrar las informaciones, las características y las instrucciones para el carrozadoy la transformación de un vehículo original IVECO, con el objeto de garantizar su funcionamiento, seguridad y fiabilidad.

Las presentes Directrices también tienen la finalidad de indicar a los ensambladores:

el nivel de calidad que se debe lograr; las obligaciones relativas a la seguridad de las operaciones; las obligaciones en lo referido a la responsabilidad objetiva del producto.

Se recuerda que la colaboración de IVECO presupone que el ensamblador ofrece el máximo de sus propias capacidades técnicas yde organización y que las operaciones se llevan a cabo en modo técnicamente perfecto. Lo que se expone a continuación no abarcatodo el argumento y se limita a ofrecer las reglas y precauciones mínimas que puedan permitir el desarrollo de la iniciativa técnica.

Las averías o defectos generados por el total o parcial incumplimiento de las presentes Directrices non están cubiertos por la garan-tía del chasis y de sus respectivos grupos mecánicos.

1.2 DOCUMENTACIÓN TÉCNICA DISPONIBLE POR MEDIOS INFORMÁTICOS

En el sitio www.ibb.iveco.com se encuentra disponible la siguiente documentación técnica:

Directivas para la transformación y el equipamiento de los vehículos; fichas técnicas; esquemas camión; esquemas unidad tractora; esquemas bastidor; otros datos específicos para la gama.

Las solicitudes de acceso al sitio deben efectuarse exclusivamente a la dirección www.ibb.iveco.com.

1.3 APROBACIÓN DE IVECO

Las reformas o equipamientos previstos en las siguientes Directivas y realizados respetando las mismas no necesitan de una aproba-ción específica.

Por el contrario, solamente con la aprobación de IVECO pueden realizarse:

modificaciones particulares de la batalla; intervenciones en el sistema de frenos; modificaciones en el sistema de la dirección: modificaciones en las barras estabilizadoras y en las suspensiones; modificaciones en la cabina, soportes de cabina, dispositivos de bloqueo y de vuelco; modificaciones en las instalaciones de admisión, escape motor y componentes SCR; aplicaciones ralentizadores de frenado; aplicaciones de tomas de fuerza; variación del tamaño de los neumáticos; modificaciones en los dispositivos de enganche (ganchos, quintas ruedas).


1.4 SOLICITUD DE APROBACIÓN

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

1.4 SOLICITUD DE APROBACIÓN

Las solicitudes de aprobación, cuando éstas son necesarias, deben ser presentadas en las oficinas de IVECO presentes en el mer-cado o zona.

El ensamblador debe suministrar los datos del vehículo (cabina, batalla, voladizo, nº de chasis) y la documentación adecuada (dibujos,cálculos, informe técnico, etc.) que ilustre el trabajo previsto, su finalidad y las condiciones de uso del vehículo. En los dibujos sedebe resaltar todo aquello que difiere de las presentes instrucciones.

Después de haber concluido las operaciones el ensamblador se encargará de solicitar la aprobación definitiva ante las autoridadescompetentes.

1.5 RESPONSABILIDAD

Las aprobaciones emitidas por IVECO se refieren exclusivamente a la factibilidad técnica/conceptual de realizar la reforma y/ocarrozado.

Por tanto el ensamblador es responsable:

del diseño; de la selección de los materiales; de la realización; del cumplimiento, en cuanto al diseño y su realización, de eventuales indicaciones específicas suministradas por IVECO y de las

normas vigentes en el país de destino del vehículo; de los efectos en el funcionamiento, la seguridad, la fiabilidad y, en general, en el buen comportamiento del vehículo; del suministro de piezas de repuesto durante un período mínimo de 10 años a partir del último equipamiento de una orden y

para todas las piezas y los componentes que se instalen.

1.6 INDICACIONES LEGISLATIVAS

El ensamblador debe asegurarse de que el producto final sea conforme, sin excepciones, con todas las disposiciones de ley a ésteaplicables, tanto a nivel municipal/autónomo/nacional de cada país en el que sea matriculado y/o tenga que circular (código de lacirculación, normas oficiales, etc.), como a nivel internacional (Directivas de la Unión Europea, Normativa ECE de la ONU/Ginebra,etc.). Además, se deben respetar todas las disposiciones relativas a la prevención de accidentes, a las instrucciones de asistencia, almedio ambiente, etc.

Las disposiciones relativas a la prevención de accidentes y las indicaciones de tipo legislativo que se citan en las presentes Directivaspueden considerarse como las más importantes, sin embargo, en ningún caso sustituyen o anulan la obligación y responsabilidad delEnsamblador de mantenerse adecuadamente informado.

Por esta razón IVECO no se considera responsable por las consecuencias que deriven de errores provocados por la falta de cono-cimiento o por la errada interpretación de las disposiciones de ley vigentes.

1.7 HOMOLOGACIONES MULTIFÁSICAS (Multi Stage Type Approval) - COLABORACIÓN(sólo para países UE, Suiza y Turquía)

El anexo XVII de la Directiva 2007/46/CE se refiere a la Homologación multifásica.

Este procedimiento implica que los Fabricantes son responsables de la homologación y de la conformidad de producción de lossistemas, de los componentes y de las "unidades técnicas independientes" por éstos producidos o instalados en el vehículo.

El Fabricante del vehículo de base es denominado Fabricante de la primera fase, mientras que el Ensamblador se denomina Fabri-cante de la segunda fase o posterior.


1.8 GARANTÍAS

7

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

191319 Figura 1

1. IVECO 2. Concesionario

3. Ensamblador 4. Cliente

En base a la antes citada Directiva, entre IVECO (Fabricante del vehículo de base) y un Ensamblador que desea emprender unprocedimiento de homologación multifásico se debe suscribir un Contrato de Colaboración específico, conocido como TechnicalAgreement, que establece detalladamente las condiciones y las obligaciones recíprocas.

En consecuencia:

1. IVECO es el responsable de la facilitación, según el acuerdo, de los documentos de homologación (homologaciones CE/ECE)y de las informaciones técnicas necesarias para la correcta realización del carrozado y/o transformación (manuales, dibujos,especificaciones técnicas);

2. las responsabilidades del ensamblador son las siguientes: diseño y realización de las reformas en el vehículo de base entregado por IVECO, obtención de las nuevas homologaciones para los sistemas ya homologados en una fase anterior, cuando a causa de los

cambios aportados al vehículo de base, dichas homologaciones requieran de una actualización, respeto de las normas legales nacionales/internacionales y, en particular, de aquéllas del país de destino, en todas las re-

formas realizadas, presentación de las reformas realizadas al servicio técnico para su evaluación, documentación adecuada de las reformas realizadas, con el objeto de evidenciar de forma objetiva el respeto de las antes

citadas normas legales (por ej. documentos de homologación/actas de ensayo).

Antes de suscribir el Technical Agreement, IVECO se reserva el derecho de visitar al Ensamblador para comprobar su cualificaciónen la realización de los equipamientos y/o transformaciones para los cuales solicita el mencionado tipo de colaboración.

El contenido del Technical Agreement puede ser consultado detalladamente solicitándolo al Responsable de las relaciones con losEnsambladores de cada Mercado.

1.8 GARANTÍAS

La garantía de que los trabajos han sido realizados como es debido debe ser ofrecida por el Ensamblador que ha realizado la sobre-estructura o las reformas en el autobastidor, con total respeto de las normas expuestas en estas Directivas.

IVECO se reserva el derecho de anular su garantía en el vehículo, si:

se han realizado equipamientos o transformaciones no autorizados; se ha utilizado un autobastidor no adecuado para el equipamiento o uso previsto; no se han respetado las normas, las condiciones y las instrucciones que IVECO pone a disposición para la correcta ejecución

de los trabajos; no se han utilizado los repuestos originales o los componentes que IVECO pone a disposición para las operaciones específicas; no se respetan las normas de seguridad; el vehículo se utiliza para usos diferentes de aquéllos para los cuales ha sido diseñado.


1.9 GESTIÓN DEL SISTEMA DE CALIDAD

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

1.9 GESTIÓN DEL SISTEMA DE CALIDAD

Desde hace tiempo IVECO, promueve en la sede de los Ensambladores la formación y el desarrollo de un Sistema de Calidad.

Se trata de una exigencia que responde no solamente a las normas sobre la responsabilidad de producción sino también a la exi-gencia de niveles de calidad cada vez más elevados, a las nuevas formas organizativas en los diferentes sectores y a la búsqueda deniveles de eficiencia cada vez más avanzados.

Por esto IVECO considera oportuno que los instaladores posean:

organigramas para funciones y responsabilidad; objetivos e indicadores de calidad; documentación técnica de diseño; documentación de los procesos, incluidos los controles; plan de mejoramiento del producto, obtenido incluso mediante acciones de corrección; asistencia posventa; capacitación y cualificación del personal.

Poseer la certificación ISO 9001, aun cuando no sea obligatoria, para IVECO representa un elemento de considerable importancia.

1.10 PREVENCIÓN DE ACCIDENTES

No permita que personal no autorizado intervenga para operar en el vehículo.

Está prohibido el uso del vehículo con los dispositivos de seguridad alterados o dañados.

Las estructuras y los dispositivos instalados en los vehículos deben ser conformes con las pres-cripciones vigentes en materia de prevención de accidentes y con las normas de seguridad exigi-das en los países en los cuales los vehículos serán utilizados.

Asimismo se deben adoptar todas las precauciones dictadas por los conocimientos técnicos, para evitar averías y defectos de fun-cionamiento.

El cumplimiento de estas prescripciones debe ser controlado por los fabricantes de las estructuras y de los dispositivos.

Sillas, revestimientos, juntas, paneles de protección, etc. pueden representar un riesgo potencialde incendio si se exponen a una fuente de calor intenso. Prever su extracción antes de operarcon soldaduras y con fuego.

1.11 ELECCIÓN DE LOS MATERIALES QUE DEBEN UTILIZARSE: ECOLOGÍA - RECICLAJE

En la fase de estudio y diseño debe cuidarse la selección de los materiales a utilizar, incluso desde el punto de vista ecológico y dereciclaje.

En este sentido se recuerda que:

está prohibido el empleo de materiales dañinos para la salud o, en todo caso, que generen un riesgo potencial, como porejemplo los que contienen amianto, plomo, agentes halógenos, fluorocarburos, cadmio, mercurio, cromo hexavalente, etc.;

se recomienda el empleo de materiales cuyo procesamiento produzca limitadas cantidades de residuos y permita un fácil reci-claje después de su uso;

para los materiales sintéticos de tipo compuesto, es conveniente utilizar componentes que sean compatibles entre sí, pre-viendo su empleo incluso agregando eventualmente otros componentes reciclados. Colocar las marcas exigidas de acuerdocon las normas vigentes;

las baterías contienen sustancias muy peligrosas para el medio ambiente. Para sustituir las baterías existe la posibilidad de con-tactar con un centro de la Red de Asistencia que están equipados para su eliminación respetando la naturaleza y las normas deley.


1.12 GESTIÓN DEL VEHÍCULO EN LA SEDE DEL ENSAMBLADOR

9

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Para atenerse a la Directiva 2000/53 CE (ELVs), IVECO prohíbe el montaje a bordo del vehículode componentes que contienen plomo, mercurio, cadmio y cromo hexavalente, a excepción delos casos contemplados en el Anexo II de dicha Directiva.

1.12 GESTIÓN DEL VEHÍCULO EN LA SEDE DEL ENSAMBLADOR

Aceptación del chasis

El ensamblador que recibe un chasis/vehículo de IVECO o de un concesionario, debe realizar una revisión preliminar y señalar posi-bles accesorios faltantes o daños imputables al transporte.

Mantenimiento

Para conservar el chasis/vehículo en completa eficiencia incluso durante su permanencia en el almacén, podría resultar necesariorealizar operaciones de mantenimiento programadas en momentos precisos.

Los gastos para la ejecución de dichas operaciones están a cargo del propietario del vehículo en ese momento (Ensamblador, Con-cesionario o Cliente).

En caso de que el vehículo no sea utilizado por largos períodos se recomienda desconectar elpolo negativo de la batería, con el objeto de conservar la carga.

Entrega del vehículo al cliente final

Antes de entregar el vehículo, el ensamblador debe:

efectuar la puesta a punto de su realización (vehículo y/o equipamiento) y verifique su funcionamiento y seguridad; efectuar los controles previstos en la lista Pre-Delivery Inspection (PDI), disponible en la red IVECO, completando los puntos

que se refieren al trabajo realizado (obviamente los demás puntos de la PDI están a cargo del Concesionario, según lo estable-cido por la garantía);

efectuar la medición de la tensión de las baterías utilizando un multímetro digital (2 digit decimal), teniendo en cuenta que:1. el valor óptimo es igual a 12,5 V,2. entre 12,1 V y 12,49 V, la batería debe someterse a recarga lenta,3. con valores inferiores a 12,1 V la batería debe sustituirse.

Nota Las baterías deben recibir mantenimiento a intervalos regulares (ver IVECO Std 20-1812 y/o IVECO Std 20-1804) hasta que elvehículo sea entregado al cliente/concesionario, para evitar problemas a causa de carga insuficiente, cortocircuito o corrosión.

IVECO se reserva el derecho de dejar sin efecto la garantía de la batería si no se respetan los procedimientos de mantenimientoindicados.

realizar (en caso de transformación del vehículo) un ensayo funcional en la carretera. Posibles defectos o inconvenientes de-ben ser comunicados al Servicio de Asistencia de IVECO para que evalúe si se dan las condiciones para incluirlos en los gastosde PDI;

preparar y entregar al Cliente final las instrucciones necesarias de servicio y mantenimiento del equipamiento y de los posiblesgrupos adicionales;

citar los nuevos datos en las etiquetas correspondientes; confirmar que las intervenciones efectuadas son conformes a las indicaciones suministradas por el Fabricante del vehículo y a

las prescripciones legales; crear una garantía que contemple las modificaciones realizadas.


1.13 DENOMINACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

1.13 DENOMINACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

La denominación comercial (a continuación, se cita un ejemplo) de los vehículos IVECO no coincide con la denominación de homo-logación.

Denominación comercial

STRALIS HI-WAY 440 S 48 T/P

STRALIS ‒ Denominación del vehículo HI-WAY ‒ Tipo cabina

HI-STREET Cabina corta

HI-ROAD Cabina larga

HI-WAY Cabina Hi-Way

440 ‒ Masa Total - PTT con Cabina / PTC Unidades tractoras con semirremolques (nº/10 = peso en t)190 Camiones 4x2

260 Camiones 6x2 - 6x4

320 Vehículos con cabina 8x2x6

440 Tractores 4x2 - 6x2 - 6x4

S ‒ Código Gama Stralis 48 ‒ Potencia Motor (nº x 10 = potencia en CV) T ‒ Modelo

T Unidad tractora 4x2

TX Unidad tractora 6x2 C (eje central adicional)

TY Unidad tractora 6x2 P(eje posterior adicional)

TZ Unidad tractora 6x4 (puente en Tándem)

X Con cabina 6x2 C - 8x2x6 C (eje adicional central)

Y Con cabina 6x2 P - 8x2x6 P (eje adicional trasero)

Z Con cabina 6x4 (puente en Tándem)

/ P ‒ VersiónP 4x2 - 6x2 C - 6x4 con suspensión neumática en el puente trasero - 6x2 P con 3º eje rígido elevable con ruedas individuales

PT Sólo 6x2 P con suspensión neumática en el puente trasero y 3º eje adicional trasero rígido elevable con ruedas dobles

PS 6x2 P - 8x2x6 P con suspensión neumática en el puente trasero y 3º eje de giro elevable con ruedas individuales

FP 4x2 - 6x2 P - 6x2 C - 6x4 con suspensiones neumáticas delanteras y traseras (ev. 3º eje rígido elevable)

FS 6x2 P - 8x2x6 con suspensiones neumáticas delanteras y traseras, 3º eje de giro elevable con ruedas individuales

TN Sólo 6x2 con suspensión neumática en el puente trasero y 3º eje rígido elevable

CM Cajas Móviles

GV Grandes Volúmenes

D Distribución

HM Heavy Mission (misiones que exigen mucho esfuerzo)

LT Unidad Tractora Rebajada

CT Con cabina Rebajada

RR Rough Roads (carreteras irregulares)

HR Hub Reduction (puente de doble reducción)


1.14 MARCAS Y SIGLAS11

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

SL Super Light

1.14 MARCAS Y SIGLAS

La marca de fábrica, las siglas y las denominaciones no deben ser alteradas o cambiadas de lugar original ya que debe conservarse laimagen original del vehículo.

La aplicación de marcas de la transformación o del carrozado debe ser autorizada. Éstas no deben colocarse cerca de las marcas yde las siglas de IVECO.

IVECO se reserva el derecho de retirar la marca y las siglas si el equipamiento o la transformación presentan características noconformes a lo requerido; el Ensamblador asume la completa responsabilidad de todo el vehículo.

Instrucciones para los grupos adicionales

Para los grupos adicionales, al entregar el vehículo el ensamblador debe suministrar las instrucciones necesarias de servicio y mante-nimiento.

Todas las unidades que forman parte del mismo pedido deben ser equipadas con componentes de la misma marca, modelo y cali-dad.

1.15 DIMENSIONES Y MASAS

Generalidades

Las dimensiones de los vehículos y las masas admitidas en los ejes se citan en los diseños, en las descripciones técnicas y, más ge-neralmente, en los documentos del sitio Web oficial IVECO. Las taras se refieren a los vehículos en su equipamiento estándar; losequipamientos especiales pueden ocasionar variaciones en las masas y su distribución en los ejes.

Peso del autobastidor

Se debe tener en cuenta que son posibles variaciones en las masas del orden del 5%.

Por eso, antes de realizar el equipamiento, es aconsejable determinar la masa del vehículo con cabina y su distribución en los ejes.

Posibilidades de equipamiento

Para cada modelo, los límites de las posibilidades para equiparlos son determinados principalmente por:

distribución de las masas en los ejes; ancho de los espejos utilizados; posición el antiempotramiento trasero.

El posicionamiento de las luces y de los espejos retrovisores, normalmente previsto para anchos de 2550 mm, es adecuado inclusopara sobreestructuras especiales de 2600 mm de ancho (por ej. furgones frigoríficos).



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Determinación del baricentro de la sobreestructura y de la carga útil

Posicionamiento en el plano longitudinal

Para determinar la ubicación del baricentro de la sobreestructura y de la carga útil, se puede proceder siguiendo los ejemplos ex-puestos a continuación.

En la documentación técnica específica para cada modelo (esquema con cabina), se citan las posiciones permitidas con el vehículoen el equipamiento estándar. Las masas y el posicionamiento de cada componente del vehículo se citan en el esquema del bastidory la distribución de los pesos.

192336 Figura 2

Por ejemplo, para determinar el posicionamiento del baricentro de la carga útil más sobreestructura (Vehículos de 2ejes; vehículos de 3 ejes que posean cargas iguales en los dos ejes traseros)A = Ejes de ruedas traseras o línea media tándemW = Carga útil más sobreestructuraW1 = Cota de la carga útil en el eje delantero

W2 = Cota de la carga útil en el eje trasero (o tándem)L1 = Distancia del baricentro desde la línea media del eje tra-

sero (o línea media tándem)L = Batalla efectiva


1.15 DIMENSIONES Y MASAS13

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

192337 Figura 3

Por ejemplo, para verificar el respeto de las masas permitidas en los ejes (Vehículos de 3 o más ejes, con relaciónconstante de la distribución de las masas en los dos ejes traseros, para los cuales el valor "virtual" de la batalla y de lalínea media entre los ejes, por efecto de la distribución de las masas, son definidos por el Fabricante)W = Carga útil más sobreestructuraW1 = Cota de la carga útil en el eje delanteroW2 = Cota de la carga útil en los ejes traserosW3 = Cota de la carga útil en el primer eje traseroW4 = Cota de la carga útil en el segundo eje trasero

L = Batalla calculada (virtual)L1 = Distancia del baricentro con respecto a la línea media

calculadaL2 = Línea media calculada (virtual)A = Distancia entre ejes traseros

Nota Para los vehículos de tres o más ejes, con relación variable de la distribución de las masas en los dos ejes traseros en función dela carga, el valor "virtual" de la batalla y de la línea media entre los ejes se debe determinar para la respectiva condición de cargaadoptada, tomando como referencia el esquema del vehículo con cabina.

De esta manera, en los equipamientos especiales (por ej. grúa en el voladizo trasero), se puede determinar el posicionamientocorrecto del baricentro del equipamiento y de la carga útil, en función de la carga adoptada (véase el Capítulo 3.8).

A los efectos de la distribución de la carga útil sobre los ejes, se entiende que la misma está distribuido uniformemente, a excepciónde aquellos casos en los que la forma misma del plano de carga determina una distribución diferente.

Obviamente, para los equipamientos, se considera el baricentro en su posición efectiva.

En la realización de las sobreestructuras o de los cajones, se deben prever sistemas de carga y descarga de la mercancía transpor-tada que eviten variaciones excesivas de la distribución y/o carga excesiva sobre los ejes, suministrando, si resulta necesario, las res-pectivas instrucciones a los usuarios.

Además, el Ensamblador debe prever en la sobreestructura sistemas de fijación adecuados para la carga útil, para que el transportepueda desarrollarse con la máxima seguridad.



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

192338 Figura 4

Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga

192339 Figura 5

Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga (atención a las car-gas en los ejes y a la relación mínima)

Altura del baricentro

Para el vehículo con cabina y vacío, el valor de la altura del baricentro se cita en la documentación técnica específica de cada modelo(esquema con cabina).

Para el vehículo con sobreestructura y carga completa, dicha altura debe respetar los valores máximos permitidos por las normati-vas nacionales o internacionales, especialmente las Directivas ECE 13 sobre la estabilidad longitudinal y ECE 111 sobre la estabilidadtransversal en marcha.

Se deben distinguir los siguientes casos:

1. cargas fijas,2. cargas móviles,3. cargas que exigen elevadas acciones aerodinámicas.


1.15 DIMENSIONES Y MASAS15

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

1. Cargas fijas

192340 Figura 6

Control con carga completaHv = Altura del baricentro del vehículo con cabina (con alinea-

ción de la carga)Hs = Altura del baricentro de la carga útil más la sobreestruc-

tura con respecto a la tierra

Ht = Altura del baricentro de todo el vehículo con la cargacompleta

Wv = Tara vehículo con cabinaWs = Carga útil más tara de la sobreestructuraWt = Masa de todo el vehículo con carga completa

Para eventuales controles con el vehículo equipado sin carga útil se puede proceder de manera análoga, asumiendo para Ws sólola tara de la sobreestructura (considerar para Hv un valor adecuado para la carga y comprendido entre la alineación en vacío de lacabina y la alineación con la carga completa).

2. Cargas móviles

En los equipamientos donde la carga puede desplazarse lateralmente durante el recorrido de una curva (por ej.: cargas suspendidas,transporte de líquidos, transporte de animales, etc.), pueden generarse fuerzas dinámicas transversales elevadas tales que puedancomprometer la estabilidad del vehículo.

Con respecto a las indicaciones del reglamento ECE 111, se debe prestar especial atención:

al definir la altura del baricentro del vehículo equipado y con carga completa; al evaluar los empujes dinámicos y el desplazamiento lateral del baricentro; al considerar (para los líquidos) la densidad; a establecer que se adopten medidas para la conducta de conducción.

Eventuales casos de difícil evaluación deben ser analizados por IVECO para su aprobación.



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

3. Cargas que exigen elevadas acciones aerodinámicas

En los equipamientos caracterizados por el elevado desarrollo en altura y superficie (por ej.: carteles publicitarios), debe evaluarsecon suma atención la altura del centro de empuje que se origina en caso de viento lateral.

Aunque el baricentro se encuentre bajo, un vehículo equipado que presenta una elevada super-ficie lateral no puede garantizar la suficiente estabilidad transversal y puede estar expuesto apeligro de vuelco.

Por lo tanto, debe prestarse especial atención:

al definir la altura del baricentro del vehículo equipado y con carga completa, al evaluar los empujes de naturaleza aerodinámica, a establecer que se adopten medidas para la conducta de conducción.

Eventuales casos de difícil evaluación deben ser analizados por IVECO para su aprobación.

Adopción de barras estabilizadoras

La aplicación de barras estabilizadoras suplementarias o reforzadas, en caso de que estén disponibles, de refuerzos en los muelles ode elementos elásticos de caucho (teniendo en cuenta lo indicado en el Capítulo 2.7) permite valores más elevados del baricentrode la carga útil, que se deben establecer en caso de ocasión. El trabajo debe ser realizado después de una cuidadosa evaluación delas características del equipamiento, de la batalla y de la distribución de las fuerzas transversales sobre las suspensiones y afectar, engeneral, tanto la parte delantera como la trasera. Sin embargo, es necesario tener presente que en muchos casos se recomiendaefectuar la intervención sólo en el eje trasero; intervenir en el eje delantero, otorgaría a quien conduce una sensación erróneade mayor estabilidad, haciendo en realidad más difícil la percepción del límite de seguridad. Las operaciones en el eje delanteropueden realizarse en presencia de cargas concentradas detrás de la cabina (por ej.: grúas) o de sobreestructuras muy rígidas (porej.: furgones).

Superación de los límites

En caso de transportes especiales con elevada altura del baricentro (por ej.: transporte de maquinaria, cargas indivisibles, etc.) desdeel punto de vista técnico, es posible superar los valores indicados en la tabla, con la condición de que el vehículo se conduzca demanera adecuada (por ej.: velocidad reducida, variaciones graduales de la trayectoria de marcha, etc.).

Respeto de las masas permitidas

Todos los límites expuestos en los documentos de IVECO deben ser respetados. Es especialmente importante la evaluación de lamasa máxima en el eje delantero en cualquier condición de carga, a los fines de asegurar las características de viraje necesarias entodas las condiciones de firme de carretera.

Se debe prestar especial atención a los vehículos con carga concentrada en el voladizo trasero (por ej.: grúa, compuertas de carga,remolques con eje central) y en los vehículos con batalla corta y con elevada altura del baricentro (por ej.: vehículos silo, hormigo-neras).

En los vehículos con eje adicional trasero elevable se debe considerar que, en caso de eje elevado, la batalla efectiva se reducemientras que el voladizo trasero aumenta; por lo tanto, es conveniente no posicionar le baricentro de la sobreestructura y de lacarga útil detrás de la línea media del eje motor. Además, se desaconseja montar la instalación de elevación del eje en caso de car-gas traseras concentradas.


1.16 INSTRUCCIONES PARA EL BUEN FUNCIONAMIENTO DE LOS ÓRGANOS DEL VEHÍCULO Y

17

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Nota En la colocación de elementos adicionales y sobreestructuras debe garantizarse la correcta distribución de las cargas en sentidotransversal. Para cada rueda, no puede permitirse una variación en la carga nominal (50% de la carga en el eje correspondiente)del ± 4% (por ejemplo: carga admitida en el eje 10.000 kg; admitida para cada lado rueda de 4.800 a 5.200 kg) respetando lopermitido por lo neumáticos, sin perjudicar las características de frenado y la estabilidad de marcha del vehículo.

Salvo indicaciones diferentes específicas para cada vehículo, los valores mínimos de la masa en el eje delantero deben ser:

– 20% de la masa efectiva del vehículo, si la carga está distribuida de manera uniforme,

– 25% de la masa efectiva del vehículo, si la carga está concentrada en el voladizo trasero.

Por masa efectiva, se debe considerar la que comprende la eventual carga vertical que deriva del remolque.

Variaciones en las masas admitidas

Autorizaciones especiales sobre las masas máximas admitidas pueden concederse para usos particulares, para los cuales sin em-bargo se han establecido precisas limitaciones de uso y la posible aplicación de refuerzos para los órganos del vehículo.

Dichas concesiones, si superan los límites de ley, deben ser autorizadas por las Autoridades Administrativas.

En la solicitud de autorización se debe indicar:

tipo de vehículo, batalla, número de bastidor, uso previsto; distribución de la tara en los ejes (en los vehículos equipados, por ej.: grúas con caja), con la posición del baricentro de la carga

útil; eventuales propuestas de refuerzo en los órganos del vehículo.

La reducción de la masa admitida en los vehículos (derating) puede requerir intervenciones en algunos órganos, como las suspen-siones y los frenos, y puede hacer necesaria una nueva calibración para la intervención del corrector de frenado; en estos casos,pueden suministrarse las indicaciones necesarias.

1.16 INSTRUCCIONES PARA EL BUEN FUNCIONAMIENTO DE LOS ÓRGANOS DEL VEHÍ-CULO Y ACCESIBILIDAD

Al realizar las transformaciones y al montar cualquier tipo de equipamiento, no debe ser alterado aquello que permite el buenfuncionamiento de los grupos y órganos del vehículo en las diferentes condiciones de trabajo.

A modo de ejemplo:

se debe garantizar el libre acceso a los puntos que requieren inspección, mantenimiento o controles periódicos (por ej.: sus-titución batería, acceso al grupo compresor suspensión neumática) y, en caso de sobreestructuras de tipo cerrado, se debenprever los compartimientos y las tapas correspondientes;

se debe garantizar la libertad de vuelco de las cabinas; en la Figura 1-7 se indican las cotas de las máximas dimensiones longitu-dinales de la cabina y el radio de rotación;


1.16 INSTRUCCIONES PARA EL BUEN FUNCIONAMIENTO DE LOS ÓRGANOS DEL VEHÍCULO Y

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

195914 Figura 7

Nota Debido a la nueva posición del filtro de aire en el Stralis Hi-Way, la distancia mínima entre la línea media del eje delantero y elcuerpo del semirremolque ha aumentado 20 mm, de 920 a 940 mm.

Por lo tanto, las distancias mínimas en las versiones Euro 6 son las siguientes:

– Stralis Hi-Way: 940 mm (+ 20 mm con respecto a la versión Euro 5);

– Stralis Hi-Road: 900 mm (invariada con respecto a la versión Euro 5);

– Stralis Hi-Street: 445 mm (invariada con respecto a la versión Euro 5);.

se debe mantener la posibilidad de desmontar los diferentes grupos para realizar eventuales intervenciones de asistencia. Lasintervenciones en el cambio/embrague o las regulaciones (por ej., barra de las suspensiones) deben realizarse sin tener quedesmontar elementos importantes de la estructura adicional;

no se deben alterar las condiciones de refrigeración (calandra, radiador, pasajes de aire, circuito de refrigeración, etc.), dealimentación del combustible (ubicación de la bomba, filtros, diámetro de los tubos, etc.) y de admisión del aire del motor;

no se deben alterar o cambiar de lugar los paneles aislantes del ruido para no variar los niveles de emisión acústica homologa-dos. En caso de que resulte necesario realizar orificios (por ej.: para pasar perfiles longitudinales del autobastidor), éstos debencerrarse cuidadosamente, utilizando materiales cuyas características de inflamabilidad e insonorización sean equivalentes a lasde los materiales empleados originalmente;

debe mantenerse una adecuada ventilación de los frenos y una suficiente aireación de la caja de las baterías (en especial, envehículos tipo furgón);

al colocar los guardabarros y los pasos de rueda, se debe garantizar el libre movimiento de las ruedas traseras, incluso cuandose utilizan cadenas antideslizantes. Se debe garantizar el espacio suficiente incluso para los neumáticos de los ejes elevables.Algunos modelos cuentan con viraje del 3º eje incluso en posición elevada: respetar los espacios necesarios para dicha función(véase el Capítulo 2.21);

al concluir el equipamiento, se debe controlar la regulación de las luces del vehículo para corregir posibles variaciones de suposición; para realizar la regulación, proceder siguiendo las indicaciones citadas en el manual "Uso y Mantenimiento";

para eventuales elementos suministrados por separado (por ej.: rueda de repuesto, cuñas), el Ensamblador debe intervenircon cautela en su colocación y fijación en un lugar accesible y seguro, respetando eventuales Normativas nacionales.


1.17 CONVENCIONES19

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

1.17 CONVENCIONES

91473 Figura 8

En estas Directivas, se adoptan las siguientes convenciones:

Batalla: distancia entre las líneas medias del primer eje de giroy el primer eje trasero (motor o no).

Voladizo trasero: distancia entre la línea media del último ejey el extremo posterior de los largueros del bastidor.

Dimensiones A, B y t de la sección del bastidor: véase lafigura al lado.


– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

- Printed 603.95.517 – Base 06/2013

SECCIÓN 2

INTERVENCIONES

EN EL BASTIDOR

- Printed 603.95.517 – Base 06/2013

STRALIS Euro 6 ‒ INTERVENCIONES EN EL BASTIDORINTERVENCIONES EN EL BASTIDOR

Índice

3

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Índice

2.1 NORMAS GENERALES PARA LASMODIFICACIONES PARA REALIZAR EN ELAUTOBASTIDOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Precauciones especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Características del material a utilizar para modificarel bastidor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Tensiones en el bastidor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2.2 PERFORACIONES EN EL BASTIDOR . . . . . . . . 7

Posicionamiento y dimensiones de los orificios . . . . 7

Tornillos y tuercas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Soldaduras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Cierre de orificios mediante soldadura . . . . . . . . 10

2.3 PROTECCIÓN DE LA HERRUMBRE YPINTURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Componentes originales del vehículo . . . . . . . . . 11

Piezas agregadas o modificadas . . . . . . . . . . . . . 13

Precauciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

2.4 MODIFICACIÓN DE LA BATALLA . . . . . . . . 14

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Autorización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Influencia en el viraje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Influencia en el frenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Procedimiento de intervención . . . . . . . . . . . . . 16

Control de las exigencias en el bastidor . . . . . . . 17

Travesaños . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Modificaciones de las transmisiones . . . . . . . . . . 17

2.5 MODIFICACIÓN DEL VOLADIZOTRASERO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Autorización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Acortamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Alargamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

2.6 APLICACIÓN DEL GANCHO DEREMOLQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Precauciones para la instalación . . . . . . . . . . . . . 20

Ganchos de remolque para remolquesconvencionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Ganchos de remolque para remolques con ejecentral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Travesaño trasero en posición rebajada . . . . . . . . 23

2.7 APLICACIÓN DE UN EJESUPLEMENTARIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Refuerzos en el bastidor . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Eje adicional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Ejes de giro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Suspensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Barras estabilizadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Conexiones al bastidor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Sistema de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Dispositivo de levantamiento . . . . . . . . . . . . . . 38

2.8 MODIFICACIONES EN LATRANSMISIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

Longitudes permitidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

Posicionamiento de secciones . . . . . . . . . . . . . . 41

2.9 MODIFICACIONES DE LAS INSTALACIONESDE ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE MOTOR . . . . . . 43

Admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

Escape motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

2.10 MODIFICACIONES DEL CIRCUITO DEREFRIGERACIÓN DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . 44

2.11 INSTALACIÓN DE UN SISTEMASUPLEMENTARIO DE CALEFACCIÓN . . . . . . . . . 45

2.12 INSTALACIÓN DE UN SISTEMA DEACONDICIONAMIENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

2.13 INTERVENCIONES EN LA CABINA . . . . . . . 47

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

Intervenciones en el techo . . . . . . . . . . . . . . . . 47

2.14 CAMBIO DE LA MEDIDA DE LOSNEUMÁTICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

4STRALIS Euro 6 ‒ INTERVENCIONES EN EL BASTIDORINTERVENCIONES EN EL BASTIDOR

Índice

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

2.15 INTERVENCIONES EN EL SISTEMA DEFRENOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Tuberías del freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Dispositivos de control de frenado electrónicoABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Toma de aire del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

2.16 INSTALACIÓN ELÉCTRICA:INTERVENCIONES Y TOMAS DE CORRIENTE . . . . 52

2.17 DESPLAZAMIENTOS Y FIJACIONES DEGRUPOS Y EQUIPOS SUPLEMENTARIOS . . . . . . . 52

2.18 TRANSPORTE DE MERCADERÍASPELIGROSAS (ADR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

2.19 APLICACIÓN DE UN FRENORALENTIZADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

2.20 MODIFICACIONES DE LA BARRAANTIEMPOTRAMIENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

2.21 GUARDABARROS TRASEROS YPASARRUEDAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

2.22 FALDILLA GUARDABARROS . . . . . . . . . . . 58

2.23 PROTECCIONES LATERALES . . . . . . . . . . . 58

2.24 CUÑAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60


2.1 NORMAS GENERALES PARA LAS MODIFICACIONES PARA REALIZAR EN EL AUTOBASTIDOR5

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

INTERVENCIONES EN EL BASTIDOR

2.1 NORMAS GENERALES PARA LAS MODIFICACIONES PARA REALIZAR EN EL AUTOBAS-TIDOR

Se debe tener presente que:

están absolutamente prohibidas las soladuras en las estructuras portantes del bastidor (a excepción de loindicado en el Apartado "Soldaduras" ( Página 8) y en los Capítulos 2.4 ( Página 14) y 2.5 ( Página 17));

no se permiten orificios en las alas de los largueros (excepto lo indicado en los Apartados "Soldaduras" ( Página 8)y "Elección del tipo de conexión" ( Página 13));

en los casos en los cuales se permite modificar las conexiones realizadas con clavos, estos pueden ser reemplazados por torni-llos y tuercas de cabeza rebordeada, o por tornillos de cabeza hexagonal de clase 8.8 con diámetro inmediatamente superiory tuercas con sistema fija-rosca. No se deben utilizar tornillos superiores a M12 (diámetro máximo del orificio 15,5 mm), salvoindicación contraria;

si se restablecen conexiones que utilizan tornillos, es obligación controlar el estado de los tornillos antes de volver a utilizarlosy efectuar el apriete con un par adecuado;

En el caso de montaje de componentes de seguridad, se prohíbe reutilizar los tornillos ya usadosy es obligación apretar aplicando el par previsto (comunicarse con la Red de Asistencia para co-nocer el valor).

en los casos de montaje de componentes de seguridad y cuando se sustituyen clavos por tornillos, se debe volver a controlarel cierre de la conexión después de un kilometraje aproximado de 500 - 1000 km.

Precauciones especiales

Cuando se realizan trabajos de soldadura, perforación, amoladura y corte cerca de las tuberíasdel freno y de cables eléctricos, adoptar las precauciones necesarias para su protección, conside-rando también el desmontaje, si fuese necesario (respetar las indicaciones de los capítulos 2.15 y5.5).

91444 Figura 1


2.1 NORMAS GENERALES PARA LAS MODIFICACIONES PARA REALIZAR EN EL AUTOBASTIDOR

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Precauciones para el alternador y los componentes eléctricos/electrónicos

Para evitar daños en los rectificadores de diodos, no se deben desconectar las baterías (ni abrir el seccionador), cuando el motorestá funcionando.

Si se debe arrancar el vehículo empujándolo (modalidad totalmente desaconsejada) asegurarse de que la batería esté cargada yconectada, para de esta forma garantizar la tensión mínima de funcionamiento de la centralita motor ECU.

Si es necesario cargar la batería, desconectarla del circuito del vehículo. Si es necesario poner en marcha el motor con equipos decarga externos, no utilizar la función "start" (en caso de que esté presente en dichos equipos) para evitar picos de corriente dañinospara los componentes eléctricos y electrónicos.

Efectuar el arranque sólo mediante carro portabaterías externo, respetando la polaridad.

Conexiones de masa

En principio no se deberían alterar las conexiones de masa originales del vehículo; si fuese necesario desplazar dichas conexiones orealizar otros puntos de masa, utilizar, dentro de lo posible, los orificios ya existentes en el bastidor, teniendo la precaución de:

remover la pintura mecánicamente, mediante limado y/o con un producto químico adecuado, tanto del lado del bastidorcomo del lado del borne, creando un plano de apoyo sin muescas ni irregularidades;

interponer entre el terminal del cable y la superficie metálica un pintura adecuada de alta conductividad eléctrica (por ej.: pin-tura cincante, Número IVECO 459622 de la empresa PPG);

conectar la masa dentro de los 5 minutos desde la aplicación de la pintura.

Evitar en lo absoluto utilizar para las conexiones de masa a nivel de señal (por ej.: sensores o dispositivos de baja absorción) lospuntos estandarizados IVECO M1 (conexión de masa de las baterías), M2 o M8 (conexión de masa del motor de arranque, enfunción de la posición de conducción) y realizar las conexiones de masa de los cables de señal en los puntos separados de los cablesde potencia y de los cables que funcionan como pantallas de radiofrecuencia.

Para los aparatos electrónicos evitar las conexiones de masa concatenadas entre dispositivos, y utilizar masas cableadas individual-mente optimizando su longitud (preferir el recorrido más corto).

Instalación de freno y eléctrica

Para obtener más información acerca del sistema de frenos y eléctrico, véanse los Capítulos 2.15 ( Página 49) y 5.5( Página 32).

Características del material a utilizar para modificar el bastidor

En las operaciones de modificación del bastidor del vehículo (todos los modelos y todos las batallas) y en las aplicaciones de losrefuerzos directamente en los largueros, el material que debe utilizarse debe ser de la misma calidad y espesor que el utilizado en elbastidor original (véanse las tablas 2.1 y 2.2).

Si no fuese posible conseguir materiales con el espesor indicado, se puede utilizar material con el espesor estándar inmediatamentesuperior.

Tabla 2.1 - Material para utilizar en las modificaciones del bastidor

Denominación acero Carga de rotura[N/mm2]

Carga de estiramiento[N/mm2] Alargamiento A5

IVECO Fe E490

610 490 19%Europe S500MC

Germany QStE500TM

IVECO Fe 510D (1)

520 360 22%Europe S355J2G3 (1)

Germany QSt52-3N (1)

U.K. BS50D (1)


2.2 PERFORACIONES EN EL BASTIDOR7

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

(1) Como alternativa, sólo para alargar el voladizo trasero.

Tabla 2.2 - Dimensión sección y espesor del bastidor

Modelo Distancia[mm]

Sección batalla larguero A x B x t [mm](véase Figura 6)

STRALIS 190hasta 6300 289 / 199 x 80 x 6,7

6700 289 x 80 x 6,7

STRALIS 260 X/P*, X/F* 289 x 80 x 6,7

STRALIS 260 Y/P*, Y/F* (-CM, -D)hasta 5100 289 / 199 x 80 x 6,7

5700 y más 289 x 80 x 7,7

STRALIS 260 Y/F*-GV 289 / 199 x 80 x 7.7

STRALIS 260 Z/*P-HM 289 x 80 x 7,7

STRALIS 320 X/*S, Y/*S 289 x 80 x 7,7

STRALIS 440 T/*P (-LT), TX/P 289 x 80 x 6,7

STRALIS 440 T/P (-HR, -RR), TY/P, TY/PT, TZ/P-HM 289 x 80 x 7,7

Tensiones en el bastidor

En ningún caso se pueden superar el siguiente valor de esfuerzo en condiciones estáticas:

esfuerzo estático σ admitido en el bastidor: 150 N/mm2

Respetar siempre los eventuales límites más restrictivos, fijados por las Normativas nacionales.

Las operaciones de soldadura deterioran las características del material, por lo tanto en el control de las tensiones en la zona alte-rada térmicamente considerar una reducción de aproximadamente el 15% de las características de resistencia.

2.2 PERFORACIONES EN EL BASTIDOR

Cuando se deben aplicar al bastidor grupos u órganos auxiliares, siempre que sea posible se deben utilizar los orificios existentesrealizados en fábrica.

Están absolutamente prohibidas las perforaciones en las alas del larguero del vehículo, a excep-ción de lo indicado en el Capítulo 3.3 - Apartado "Elección del tipo de conexión".

En los casos especiales (aplicación de ménsulas, angulares, etc.) en los cuales son necesarias nuevas perforaciones, estas se debenrealizar en el nervio vertical del larguero y deben ser cuidadosamente desbarbadas y pulidas.

Posicionamiento y dimensiones de los orificios

Realizar los nuevos orificios en las zonas de mayor exigencia (como por ejemplo en los soportes del muelle) o donde cambia lasección del larguero.

El diámetro de los orificios debe ser adecuado al espesor de la chapa, pero no puede superar los 15 mm (salvo indicaciones con-trarias). La distancia del eje de los orificios de los bordes del larguero no debe ser inferior a 40 mm (para bastidor con 7,7 mm deespesor) o 39 mm (para bastidor con 6,7 mm de espesor), y los ejes de los orificios no deben tener una distancia menor a 45 mmentre sí o respecto a los existentes.

Los orificios deben estar desfasados como se indica en la Figura 2.2.

Cuando se desplazan soportes de muelles o de travesaños, se deben mantener los esquemas de perforación originales.



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

192342 Figura 2(*) válida con bastidor de 7,7 mm de espesor; con bastidor de 6,7 mm de espesor, la cota es igual a 39 mm.

Tornillos y tuercas

Normalmente, se sugiere realizar conexiones del mismo tipo y clase que las previstas para las fijaciones análogas en el vehículooriginal (véase Tabla 2.3).

Los tornillos de clase 8.8 y 10.9 deben estar templados y, para las aplicaciones con diámetro ≤ 6 mm, se recomienda la protecciónFeZnNi 7 IV.

Los revestimientos previstos son el Geomet y el cincado. Si los tornillos deben ser sometidos a operaciones de soldadura, se desa-conseja utilizar el revestimiento Geomet.

Si el espacio lo permite utilizar tornillos y tuercas con cabeza rebordeada.

Utilizar tuercas con sistemas fija-rosca y recordar que se debe aplicar el par de apriete a la tuerca.

Soldaduras

Cuando se realizan trabajos de soldadura, perforación, amoladura y corte cerca de las tuberíasdel freno y de cables eléctricos, adoptar las precauciones necesarias para su protección, conside-rando también el desmontaje, si fuese necesario (respetar las indicaciones de los capítulos 2.15 y5.5).

Se permite realizar soldaduras en:

la unión de los largueros, en caso de alargamientos o acortamientos; la aplicación de refuerzos angulares en la zona de modificación del larguero, como se indica a continuación (véase Figura 2.3).


2.2 PERFORACIONES EN EL BASTIDOR9

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

91448 Figura 3

En el caso de soldadura eléctrica por arco y para proteger los órganos eléctricos y las centralitas electrónicas, es obligatorio respe-tar las siguientes instrucciones:

antes de desconectar los cables de potencia, asegurarse de que no existan equipos eléctricos activos; en el caso de que exista un interruptor eléctrico (telerruptor general), esperar hasta que finalice el ciclo; desconectar el polo negativo de la batería; desconectar el polo positivo de la batería sin conectarlo a masa y cuidando de NO ponerlo en cortocircuito con el polo nega-

tivo; desconectar cuidadosamente los conectores de las centralitas electrónicas y evitar absolutamente tocar los pines de los conec-

tores de las centralitas; si la soldadura está cerca de una centralita electrónica, desmontar la centralita del vehículo; conectar la masa del soldador directamente a la pieza a soldar; proteger las tuberías de material plástico de las fuentes de calor y desmontarlas si es necesario; si las soldaduras están cerca de los muelles de ballesta y de los muelles de aire, proteger las superficies contra las chispas de la

soldadura; evitar cualquier contacto entre los electrodos o pinzas y las hojas de las ballestas.

Operaciones de soldadura

Remover cuidadosamente la pintura y el óxido, tanto de las partes del bastidor que deben ser soldadas, como de las que de-ben ser cubiertas con eventuales refuerzos.

Cortar los largueros con corte inclinado o vertical. No está permitido efectuar cortes en correspondencia en las zonas devariación del perfil del larguero y de longitud del chasis, ni en los puntos de fuerte concentración de las tensiones (por ej.,soportes de muelles). La línea de separación no debe pasar por los orificios existentes en el larguero (véase Figura 2.4).

91446 Figura 4



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

En las partes que deben unirse, efectuar un achaflanado en forma de V de 60º en el lado interno del larguero, por toda lalongitud de la zona para soldar (véase Figura 2.5).

91447 Figura 5

Realizar la soldadura de arco con varias pasadas y utilizar electrodos básicos perfectamente secos.Evitar sobrecarga de corriente; la soldadura no debe tener incisiones marginales ni escorias.

Continuar del revés y realizar la soldadura como se indica en el punto anterior. Dejar que los largueros se enfríen lenta y uniformemente. No está permitido enfriarlos con un chorro de aire, agua o cual-

quier otro medio. Eliminar mediante amoladura las partes de material excedente. Aplicar refuerzos angulares de acero en la parte interna, con las mismas características del utilizado en el bastidor; las dimen-

siones mínimas indicativas se muestran en la Figura 2.3.Los refuerzos se debe fijar sólo el nervio vertical del larguero y se puede realizar con cordones de soldadura, puntos falsos,tornillos o clavos (incluso clavos del tipo Huck).La sección y longitud del cordón de soldadura, el número y la distribución de los puntos falsos, tornillos o clavos, deben serapropiados para transmitir los momentos de flexión y de corte de la sección.

Al concluir el trabajo, proteger con antióxido (véase Apartado "Piezas adicionales o modificadas" ( Página 13)).

Cierre de orificios mediante soldadura

Al realizar nuevas perforaciones, si éstas se encuentran demasiado cerca de otras ya existentes (véase Figura 2.2), se pueden taparestas últimas con puntos de soldadura.

Para que la operación sea exitosa se requiere:

achaflanar la arista externa del orificio; aplicar dentro del larguero una placa de bronce, para retener el material de aporte; efectuar la soldadura en ambos lados del larguero y eliminar los residuos.

Para cerrar los orificios de más de 20 mm de diámetro, es posible utilizar también arandelas achaflanadas soldándolas de amboslados.


2.3 PROTECCIÓN DE LA HERRUMBRE Y PINTURA

11

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013


Nota Todos los componentes montados en el bastidor deben ser pintados conforme a IVECO Standard 18-1600 Color IC444 RAL 7021brillo 70/80 gloss.

Componentes originales del vehículo

En las siguientes Tablas, se muestran, respectivamente, las clases de protección y de pintura requeridas para los componentes ori-ginales del vehículo, las protecciones requeridas para las partes no pintadas o de aluminio y los tratamientos requeridos para laspartes pintadas.

Tabla 2.3 - Clase de protección - IVECO Standard 18 - 1600 (Prospecto I)Clase Exigencias de las piezas Ejemplos de piezas

A Piezas en contacto directo con los agentes atmosféricos

Bastidor - Espejos retrovisores - Limpiaparabrisas -Estructura metálica aletas parasol - Parachoques metálicos -Cerradura enganche cabina - Dispositivo parada puerta -Elementos de fijación bastidor (tornillos, bulones, tuercas, arandelas),etc.

BB2 Piezas en contacto directo con los agentes atmosféricos con caracte-

rísticas preferentemente estructurales, directamente a la vista

Bastidor y sus respectivos componentes, incluyendo los elementosde fijaciónPiezas debajo de la calandra (clase B)Estribos externos de ascenso a la cabina

B1 Sólo para puentes y ejes

CPiezas en contacto directo con los agentes atmosféricos, no directa-mente a la vista

Motor y sus componentes

D Piezas no en contacto directo con los agentes atmosféricosPedales - Estructuras de los asientos - Elementos de fijación - etc.,montados en el interior de la cabina

Tabla 2.4 - Piezas y componentes varios no pintados y de aluminio - IVECO Standard 18 - 1600 (Pros-pecto IV)

Tipo de protección IVECOestándar

Clases

A B - B1 - B2 C D

Acero inoxidable (1) 18-0506 – – – –

Geomet (2)

GEO 321-8

18-1101

si –

– –

GEO 500-8

GEO 321-8 PM

GEO 321-8 PML

GEO 321-8 PL

GEO 500-8 PL

GEO 321-5

–

síGEO 500-5

GEO 321-5 PM

GEO 321-5 PML

GEO 321-5 PL síClase B1

columnas ruedasGEO 500-5 PL

Galvanizado (3)

Fe/Zn 12 II

18-1102– – sí sí

Fe/Zn 7 IV

Fe/Zn 12 IV – – sí sí



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Tipo de protección IVECOestándar

Clases

A B - B1 - B2 C D

Galvanizado (3)

Fe/Zn 7 IV LUB

18-1102

– – sí sí

Fe/Zn 7 IV S– sí sí sí

Fe/Zn 12 IV S

Aleación Zn-NiFe/Zn Ni 7 VII S

FIAT 9.57409 – si si siFe/Zn Ni 7 IV

AluminioOxidación anódica 18-1148 si

si si siPintura Ver Prospecto III si

1 El acoplamiento con otros materiales metálicos no debe activar el "efecto pila".(2) Revestimientos que no contienen sales de cromo.(3) Revestimientos que no contienen cromo hexavalente.

Tabla 2.5 - Piezas pintadas - IVECO Standard 18 - 1600 (Prospecto III)

Descripción fase del cicloClases

A B (8) B1 (5) B2 C D

LIMPIEZA MECÁNICASUPERFICIAL (1)

Arenado/Granallado –

sí (*) – sí (*) sí (*) sí (*)Cepilladosí (*)

Pulido con papel de lija

PRETRATAMIENTO

Fosfatación de hierro(sólo para materiales ferrosos no prerrevestidos)

–sí (*) – sí (*) sí (*) sí (*)

Fosfatación de zinc (**) sí

CATAFORESIS

Espesor alto (30-40 µm) sí (2)

sí (*)

(6)–

sí (*)

(6) sí (*)

(6) (9)

sí (*)

(6)Espesor medio (20-30 µm) sí (3)

Acrílica para terminar (>35 µm) – –

ANTIÓXIDOBicomponente (30-40 µm)

–sí – sí sí (*)

(9)sí (*)

Monocomponente (30-40 µm) – sí –

BASE PROTECCIÓN CONTRAPIEDRAS

Mono (130 ºC) o bicomponente (30-40 µm) sí (3) – – – – –

ESMALTE

Mono (130 ºC) o bicomponente (30-40 µm) sísí (*) –

– sí (*)sí (*)

(7)Polvos (40-110 µm) sí (4)

Monocomponente de baja temperatura (30-40 µm) – – sí

(1) Efectuar la operación en presencia de rebabas por corte, oxidaciones, desechos de soldadura o superficies cortadas con láser.(2) Ciclo bastidores de dos capas.(3) Ciclo bastidores de tres capas.(4) Como alternativa al esmalte mono o bicomponente, sólo para piezas del bastidor (limpiaparabrisas, espejos retrovisores, etc.).(5) Sólo puentes y ejes.(6) Se excluyen las piezas que no pueden ser sumergidas en baños de pretratamiento o pintura, porque se daña su funcionamiento (porejemplo: piezas mecánicas).(7) Sólo si el color ha sido definido en etapa de diseño según un I.C.(8) Para depósitos de combustible de chapa ferrosa o prerrevestida.(9) Sólo para las piezas que se deben montar en el motor.(*) Productos y ciclos alternativos para la misma fase, siempre que sean compatibles con la pieza que debe tratarse.



13

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

(**) Para chapas galvanizadas o aluminio, utilizar fosfatantes específicos.

Piezas agregadas o modificadas

Todas las partes del vehículo (carrocería, bastidor, equipamiento, etc.) que se agregan o que se deben modificar, deben ser protegi-das de la oxidación y de la corrosión.

En los materiales ferrosos no se aceptan zonas sin protección.

Las Tablas 2.6 y 2.7 indican los tratamientos mínimos a los cuales se deben someter los componentes modificados o adicionalescuando no sea posible protegerlos de la misma manera que a los componentes originales. Se pueden realizar tratamientos diferen-tes siempre que se garantice una protección equivalente contra la oxidación y la corrosión.

No usar esmaltes en polvo inmediatamente después del desengrase.

Las partes de aleación ligera, latón y cobre, no necesitan protección.

Tabla 2.6 - Piezas pintadas agregadas o modificadas

Descripción fase del cicloClase

A - B - D (1)

Limpieza mecánica superficial(conjunto de eliminación rebabas/oxidaciones y limpieza de las partes cortadas)

Cepillado/pulido con papel de lija/enarenado

Pretratamiento Desengrase

Antióxido Bicomponente (30-40 µm) (2)

Esmalte Bicomponente (30-40 µm) (3)

(1) No se permiten modificaciones en puentes, ejes y motor (clases B1 y C)(2) Preferiblemente epoxi(3) Preferiblemente poliuretano

Tabla 2.7 - Piezas no pintadas o de aluminio adicionales o modificadas

Tipo de protecciónClase

A - B (1) D

Acero inoxidablesí

–

Geomet –

Galvanizado (1) – sí

(1) Sin cromo hexavalente

Precauciones

En el vehículo

Se deben tomar medidas adecuadas para proteger las partes en las cuales la pintura podría dañar la conservación y el funciona-miento de las mismas:

tubos flexibles de goma o plástico para sistemas neumáticos e hidráulicos, con especial referencia al sistema de frenos; juntas, piezas de goma o plástico; bridas de los árboles de transmisión y de las tomas de fuerza; radiadores; vástagos de los amortiguadores, de los cilindros hidráulicos o neumáticos; válvulas de purgado del aire (grupos mecánicos, depósitos de aire, depósitos de precalentamiento del termoarrancador, etc.); filtro sedimentador del combustible;


2.4 MODIFICACIÓN DE LA BATALLA

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

placas, siglas.

Si fuese necesario aplicar la pintura después del haber desmontado las ruedas, se debe:

proteger las superficies de fijación de las llantas de la rueda en los cubos y las zonas de apoyo de las tuercas defijación/espárragos;

proteger adecuadamente los discos de freno.

Se deben desmontar los componentes y los módulos electrónicos.

Motores y sus componentes eléctricos y electrónicos

Tomar precauciones adecuadas para proteger:

cableados motor y contactos de masa; conectores lado sensor/accionador y lado cableado; sensores/accionadores en el volante, en el estribo de soporte del sensor de revoluciones del volante; tubos (plásticos y metálicos) de todo el circuito de gasóleo; base filtro gasóleo completo; centralita electrónica y su base; toda la parte interna de la tapa insonorizante (inyectores, rail, tubos); bomba common rail con regulador; bomba eléctrica del vehículo; cubeta depósito; vuelta de las correas delantera y sus poleas; bomba de la dirección hidráulica asistidas y sus tuberías.

Cuando se ha completado la aplicación de la pintura y antes del secado en el horno (tempera-tura máx. 80 ºC), se deben desmontar o proteger todas las partes que podrían resultar dañadaspor la exposición al calor.


Generalidades

Cualquier modificación de la batalla que afecte los circuitos eléctricos y/o la reubicación de loscomponentes eléctricos/electrónicos necesita aprobación y se debe realizar como se indica enlas instrucciones del Capítulo 5.5.

Normalmente la modificación de la batalla se debe efectuar interviniendo en la batalla normal de producción que más se acerca a loque se desea realizar.

Cuando la dimensión de la sobreestructura lo permite, es preferible realizar batallas iguales a las previstas por la producción normal,visto que esto permite utilizar ejes de transmisión originales y posiciones de los travesaños ya definidas.

Tener presente que si se quiere realizar una medida inferior a la mínima homologada o superior a la máxima homologada, se debesolicitar la autorización de IVECO.



15

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Autorización

Se puede variar la batalla sin la autorización específica de IVECO sólo cuando:

se realiza otra de longitud prevista en el catálogo para el tipo de vehículo a transformar; se repite la estructura (sección de los largueros; número, tipos y posición de los travesaños), los circuitos y las instalaciones

existentes en el bastidor de serie correspondiente a dicha longitud.

Cuando no existen todas estas condiciones simultáneamente, con las cuales se obtiene un esquema de bastidor transformado idén-tico al esquema original, se debe solicitar la autorización para la modificación.

El taller que realiza la transformación debe ofrecer suficientes garantías bajo el aspecto tecnológico y de control (personal cualifi-cado, procesos operativos adecuados, etc.).

Para las versiones 6x2, 6x4 y 8x2x6 se permite modificar la batalla sólo con la aprobación específica por parte de IVECO.

Las intervenciones deben respetar las directivas presentes, prever las regulaciones adecuadas y adaptaciones necesarias, tomar lasprecauciones oportunas (por ejemplo: verificar la necesidad de reparametrizar las centralitas, ubicación de la tubería de descarga,respeto de la tara mínima en el eje posterior, etc.) previstas en las correspondientes batallas originales.

Influencia en el viraje

Normalmente, el alargamiento de la batalla influencia negativamente las características del viraje.

Cuando esté especificado en las normativas, no se deben superar los límites prescritos para el rango del espacio ocupado, las exi-gencias en el volante y los tiempos de inscripción (por ejemplo: Reglamento ECE o bien Directiva CE vigente).

En la Tabla 2.8 se detallan los valores máximos de alargamiento de la batalla posibles con la dirección de serie, la carga máxima per-mitida en el eje delantero y los neumáticos prescritos en el vehículo.

Si fuesen necesarias batallas más largas, se debe solicitar la autorización correspondiente y se deben adoptar medidas para mejorarel viraje, como la reducción de la carga máxima en el eje anterior o bien la realización de un caster con valores más reducidos.

Se debe solicitar autorización también para instalar una bomba adicional y para su instalación se debe acudir a una empresa especia-lizada.

Tabla 2.8 - Alargamiento máximo permitido de la batalla, en función de la carga en el eje delantero yde la dimensión de los neumáticos (Reglamento ECE-R79/01 y EG/70/311)

Modelos

Carga máx. en el ejedelantero (Respetar la

capacidad de carga de losneumáticos) [kg]

Valor máx. de la batalla entre el ejede giro y el eje motor [mm]

Caster[mm]

Diámetro delvolante [mm]

STRALIS 190 8000 6050 120 470

STRALIS 190 /FP-CM 800057006700

120470510

STRALIS 260 Y/P, Y/FP 8000 6050 120 470

STRALIS 260 Z/P -HM 8000 6050 120 470

STRALIS 260 Y/FP -CM 800045005100

120470510

STRALIS 260 Y/PS,Y/FS

750075008000

570060505700

120470510470

STRALIS 260 XP 7500 120 470

STRALIS 320 YP 7500 120 470

STRALIS 320 XP 7500 120 470

STRALIS 440 TX/P 7500 3140 120 470



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Para el equipamiento de los neumáticos, véase el Capítulo 2.14 ( Página 47).

Influencia en el frenado

Normalmente, el acortamiento de la batalla influencia negativamente las características del frenado.

Verificar en la entidad IVECO - Homologation & Technical Application con qué condiciones (cilindros freno, taras mínimas, masastécnicamente permitidas, neumáticos y altura del centro de gravedad) se permiten esos valores.

En los vehículos equipados con sistema ASR se deben actualizar los datos de configuración.

Procedimiento de intervención

Para realizar el procedimiento correctamente, proceder como se indica a continuación:

colocar el vehículo de manera que el bastidor resulte perfectamente horizontal utilizando caballetes adecuados; desmontar los árboles de transmisión, las tuberías del sistema de frenos, los cableados y cualquier aparato que puede entorpe-

cer la ejecución del trabajo; identificar en el bastidor los puntos de referencia (por ejemplo: orificios piloto, soportes suspensiones); marcar los puntos de referencia efectuando una pequeña marca con el punzón en las alas superiores de ambos largueros,

después de haber controlado que la unión resulte perfectamente perpendicular al eje longitudinal del vehículo; en el caso de tener que desplazar los soportes de la suspensión, identificar la nueva posición utilizando las referencias identifi-

cadas anteriormente; controlar que las nuevas cotas sean idéntica entre lado izquierdo y lado derecho; la verificación en diagonal, para longitudes no

inferiores a 1500 mm, no debe tener desviaciones superiores a 2 mm; realizar las nuevas perforaciones utilizando como máscara, si no se dispone de otras herramientas, los soportes y los angulares

de ensamble de los travesaños; fijar los soportes y los travesaños con clavos o tornillos; si se utilizan tornillos, rectificar los orificios y utilizar tornillos calibrados

clase 10.9 con tuercas con sistemas fija-rosca; si las dimensiones lo permiten, se pueden utilizar tornillos y tuercas de cabezarebordeada;

si se debe cortar el bastidor (efectuar el corte según las indicaciones del segundo punto de las "Operaciones de soldadura" -Apartado "Soldaduras" ( Página 8), determinar una segunda línea de puntos de referencia, de modo que entre éstos y losanteriores se encuentre la zona donde se intervendrá (en todos los casos, la distancia, al finalizar la intervención, no debe serinferior a 1500 mm). Trasladar, en el espacio comprendido entre las dos líneas de referencia, los puntos correspondientes a lazona de corte y proceder según las indicaciones del Apartado "Soldaduras" ( Página 8);

antes de realizar la soldadura, controlar que los largueros, incluyendo la eventual parte adicional, estén perfectamente alinea-dos y tomar las medidas de control en los dos lados y en diagonal, como se indica anteriormente. Aplicar los refuerzos segúnlas indicaciones del Apartado "Soldaduras" ( Página 8).

Indicaciones adicionales

Proteger las superficies de la oxidación siguiendo las indicaciones del Apartado "Piezas adicionales o modificadas"( Página 13).

Restablecer los sistemas de freno y eléctrico según lo indicado en los Capítulos 2.15 ( Página 49) y 5.5. Para intervenir en la transmisión, atenerse a las indicaciones del Capítulo 2.8 ( Página 39).


2.5 MODIFICACIÓN DEL VOLADIZO TRASERO

17

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Control de las exigencias en el bastidor

En los alargamientos de la batalla, además del refuerzo local en la unión del larguero, el instalador debe prever eventuales refuer-zos, en toda la longitud de la batalla, hasta realizar módulos de resistencia de la sección no inferiores a los previstos por IVECO parala misma batalla o para la inmediata superior. Como alternativa, cuando lo permiten las normas locales, se pueden adoptar perfilesdel contrabastidor de mayores dimensiones.

El instalador debe controlar que se respeten los límites de exigencia prescritos por las normativas nacionales. Dichas tensiones nodeben ser superiores a las del bastidor con la batalla original, suponiendo que la carga esté uniformemente distribuida y con el basti-dor considerado como un travesaño que se apoya en los soportes de las suspensiones.

Cuando el alargamiento se realiza a partir de la batalla original más larga, se deben prever los refuerzos en función de la medida delalargamiento, del tipo de carrocería realizada y del uso del vehículo.

Travesaños

La necesidad de aplicar uno o más travesaños es determinada por la magnitud del alargamiento, el posicionamiento del soporte detransmisión, la zona de soldadura y los puntos de aplicación de las fuerzas que derivan de las sobreestructuras, como así también lascondiciones de uso del vehículo.

El eventual travesaño suplementario debe tener las mismas características de los existentes en el bastidor (resistencia a la flexión ya la torsión, cantidad de material, conexiones a los largueros, etc.). En la figura 2.6 se representa un ejemplo de ejecución. En todoslos casos, se debe prever un travesaño adicional para alargamientos superiores a 600 mm.

En líneas generales, la distancia entre los dos travesaños no debe superar los 1000 ÷ 1200 mm.

La distancia mínima entre dos travesaños, especialmente para "uso en condiciones extremas", no debe ser inferior a 600 mm; estalimitación no rige para el travesaño "ligero" para soporte de la transmisión y de los amortiguadores.

91449 Figura 6

Modificaciones de las transmisiones

Para la verificación de las modificaciones permitidas, consultar el Capítulo 2.8 ( Página 39).


Generalidades

En la modificación del voladizo trasero, se deben tener en cuenta las variaciones que dicha modificación requiere a los efectos de ladistribución de la carga útil en los ejes, respetando las cargas establecidas por IVECO (véase Capítulo 1.15 ( Página 11)). Tambiénse deben respetar los límites establecidos por las normativas nacionales, las distancias máximas del borde posterior de la estructuray las alturas desde el suelo, definidas para el gancho de remolque y la protección antiempotramiento. La distancia desde los extre-mos del bastidor al borde trasero de la sobreestructura, normalmente, no debe superar los 350 ÷ 400 mm.

Si se debe desplazar el travesaño posterior fijado con tornillos, se debe mantener el mismo tipo de conexión previsto de serie(número de tornillos, dimensiones, clase de resistencia).

Si está prevista la aplicación del gancho de remolque se debe dejar una distancia suficiente (aproximadamente 350 mm) entre eltravesaño posterior y el más cercano, para eventuales operaciones de montaje y desmontaje del mismo gancho.



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Si las intervenciones son realizadas según las últimas tecnologías y siguiendo las presentes instrucciones, el peso remolcable previstooriginariamente puede permanecer invariado.

La responsabilidad de los trabajos en todos los casos recae en el ejecutor de los mismos.

Autorización

Los alargamientos posteriores del bastidor y los acortamientos hasta el valor más corto previsto de serie para cada modelo, si serealizan siguiendo las indicaciones del presente manual, no necesitan ser autorizadas expresamente.

Para los vehículos destinados a uso especial, donde la distribución de la carga está predefinida y fijada, es posible alargar el vola-dizo trasero con valores superiores al 60% de la batalla, siempre que se respeten las condiciones expuestas en el Capítulo 1.15( Página 11), la Directiva CEE 97/27 y las relativas normas nacionales en cuanto al espacio ocupado.

Si es necesario adaptar la longitud de los circuitos eléctricos, consultar el Capítulo 5, "Instruccio-nes especiales para los susbsistemas electrónicos".

Acortamiento

En los acortamientos del voladizo posterior del bastidor, se debe adelantar el último travesaño.

Cuando el travesaño posterior está demasiado cerca de uno ya existente, es posible eliminar este último cuando esto no afecte lossoportes de la suspensión.

Alargamiento

Las soluciones posibles, en función de la magnitud del alargamiento, se indican en las Figuras 2.7 y 2.8.

Se permite, para el bastidor, incluso un corte recto. Las dimensiones mínimas de los refuerzos para aplicar en la zona afectada porla modificación, se indican en la Figura 2.3.

La Figura 7 muestra la solución prevista para alargamientos no superiores a 300 ÷ 350 mm; en este caso, los angulares de refuerzo,que también unen el travesaño con el bastidor, deben tener el mismo espesor y ancho que el angular de ensamble original. La co-nexión entre travesaño y placas, realizada originalmente con clavos, se puede realizar con tornillos clase 8.8 con diámetro inmedia-tamente superior y tuercas con sistema fija-rosca.

Cuando la conexión entre travesaño y angular se realiza mediante soldadura, se permite unir el angular al refuerzo a través desoldadura (véase Figura 2.7).

La solución prevista para alargamientos superiores a 350 mm se indica en la Figura 2.8.



19

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

91454 Figura 7

1. Parte adicional 2. Perfil de refuerzo

3. Perfil de refuerzo (solución alternativa) 4. Travesaño trasero original

91455 Figura 8

1. Parte adicional 2. Perfil de refuerzo

3. Travesaño trasero original 4. Eventual travesaño adicional

Cuando la magnitud del alargamiento es importante, se debe evaluar caso por caso, la necesidad de un travesaño adicional paraconseguir una adecuada rigidez torsional del bastidor. La introducción de un travesaño adicional, con las mismas características delos de serie, siempre es necesario cuando la distancia entre dos travesaños sea superior a 1200 mm.


2.6 APLICACIÓN DEL GANCHO DE REMOLQUE

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013


Generalidades

Se puede aplicar un gancho de remolque sin necesidad de autorizaciones:

en los vehículos que cuentan con travesaño específicamente previsto (opc. 6151) para remolques de inercia; en los vehículos que cuentan originalmente con el opc. 430 para la adaptación del gancho de remolque.

El montaje en los vehículos en los cuales no se prevé originalmente el gancho de remolque debe ser autorizado por IVECO.

En los remolques con uno o varios ejes acercados (remolque con eje central), de acuerdo con los esfuerzos a los cuales se someteel travesaño trasero, especialmente por efecto de las cargas verticales dinámicas, se deben tener presentes las indicaciones citadasen el Apartado "Gancho de remolque de eje central" ( Página 21).

Precauciones para la instalación

El gancho de remolque debe ser apto para las cargas permitidas y debe ser del tipo aprobado por las Normas nacionales.

Visto que los ganchos de remolque son elementos importantes para la seguridad, no deben sermodificados.

Además de las indicaciones de la Casa fabricante del gancho, se deben respetar las limitaciones impuestas por las Normativas encuanto a:

espacios mínimos para la junta de los frenos y de la instalación eléctrica; distancia entre el eje del perno del gancho y el cable trasero de la sobreestructura (véase la Figura 2.9).

En la Comunidad Europea (Reglamento UNECE Nº 55) dicha distancia es normalmente de 420 mm, pero se admiten valores dehasta 550 mm si se adopta un mecanismo adecuado de accionamiento seguro de la palanca manual. Para los valores superiores serecomienda consultar dicho Reglamento.

116773 Figura 9

Campo libre para ganchos de remolque



21

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Si los orificios de la brida de fijación del gancho no concuerdan con los existentes en el travesaño posterior del vehículo, se puedeautorizar la modificación de los orificios del travesaño, previa implementación de refuerzos adecuados.

El instalador tiene la obligación de realizar y de montar la sobreestructura de manera de hacer posible las maniobras necesarias parael control del enganche, sin impedimentos ni peligros.

El timón del remolque se debe poder mover en absoluta libertad.

Ganchos de remolque para remolques convencionales

En función de la Directiva 94/20/CE, tanto para la elección del gancho como para la aplicación de eventuales refuerzos en el tra-vesaño trasero, se debe tener en cuenta la acción de las fuerzas horizontales generadas por las masas de la cabeza tractora y delremolque, de acuerdo con la siguiente fórmula:

D = 9,81 (T R) / (T + R)

D = valor que representa la clase de gancho [kN]

T = masa máxima de la cabeza tractora [t]

R = masa máxima del remolque con lanza móvil en sentido vertical [t]

Ganchos de remolque para remolques con eje central

Se definen como remolques de eje central aquéllos que tienen la lanza rígidamente conectada al bastidor y el eje (o varios ejesacercados) ubicado en la mitad de la longitud del bastidor.

Con respecto a las lanzas articuladas, la lanza rígida determina el aumento de las cargas verticales estáticas en el gancho de remol-que y, en fase de frenado o en las oscilaciones provocadas por el firme de carretera, el aumento de las cargas verticales dinámicas.A través del gancho, estas cargas determinan incrementos de las torsiones del travesaño trasero del vehículo, como así también lasflexiones en el voladizo.

Por lo tanto, el uso de remolques de eje central requiere el uso de ganchos de remolque adecuados.

Los valores de las masas remolcables y de las cargas verticales admitidas constan en la documentación técnica del Fabricante delgancho y en la placa de producción (véase DIN 74051 y 74052).

También se pueden utilizar ganchos de remolque con aprobaciones especiales y con valores superiores a los indicados en las Nor-mas mencionadas anteriormente. Sin embargo, dichos ganchos pueden depender del tipo de remolque utilizado (por ej. longitudde la lanza); además, pueden necesitar mayores refuerzos en el travesaño de remolque del vehículo, como así también un perfil delcontrabastidor de mayores dimensiones.

Para los dispositivos de conexión mecánica adecuados para los remolques de eje central son válidas las siguientes fórmulas:

DC = g (T C) / (T + C)

V = a C (X2 / L2)

DC = valor que representa la clase del gancho [kN]. Es definido como la fuerza teórica de referencia para determinar la fuerzahorizontal entre el vehículo tractor y el remolque

g = aceleración de gravedad [m/s2]

T = masa máxima del vehículo tractor

R = masa máxima del remolque

S = valor de la carga vertical del remolque que, en condiciones estáticas, se transmite al punto de enganche. S debe ser ≤ 0,1 x R ≤1000 kg del remolque

C = suma de las cargas axiales máximas del remolque de eje central con carga máxima. Es igual a la masa máxima del remolquedisminuida de la carga estática vertical (C = R - S)

V = valor de la intensidad de la fuerza teórica vertical dinámica entre vehículo y remolque [kN]

a = aceleración vertical en la zona de acoplamiento lanza/gancho. En función de la suspensión trasera de la cabeza tractora, utilizarlos siguientes valores:



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

a = 1,8 m/s2 para suspensión neumática a = 2,4 m/s2 para otros tipos de suspensión

X = longitud de la superficie de carga [m], (véase la Figura 2.10)

L = longitud teórica de la lanza, distancia entre el centro de la argolla de la lanza y la línea media de los ejes del remolque [m] (véaseFigura 2.10)

X2 / L2 ≥ 1 si el resultado es menor a la unidad, utilizar el valor 1

193864 Figura 10

X. Longitud de la superficie de carga del remolque L. Longitud teórica de la lanza

Si se desea enganchar al remolque un vehículo originalmente no preparado (y, de todas formas, respetando los límites establecidospor IVECO para cada modelo), sólo se pueden montar travesaños traseros originales ya perforados. Las masas remolcables y lascargas verticales que pueden tolerarse pueden definirse según las dimensiones de la perforación.

Para arrastrar remolques de eje central es necesario que en el vehículo se realice una conexión adecuada entre bastidor y contra-bastidor y, en particular, en la zona que va desde el extremo trasero del voladizo hasta el soporte delantero de la suspensión tra-sera, se deben prever placas de fijación longitudinal y transversal.

Además, en caso de voladizos largos y en función de las masas que deben remolcarse, puede ser necesario utilizar perfiles del con-trabastidor que cuenten con dimensiones mayores con respecto a las normalmente previstas.

Ejemplo del cálculo de la clase del dispositivo de enganche para remolques de eje central

En caso de un vehículo con masa máxima de 18 t que deba arrastrar un remolque de eje central de 9 t con superficie de carga de 8m ancho y lanza de 7 m de longitud teórica.

Por lo tanto, de los datos:

R = 9 t

S es igual a 0,9 t, es decir, el menor entre los valores 0,1 x R = 0,9 t y 1 t

X2 / L2 = 64 / 49 = 1.3

se obtiene:

DC = 9,81 [18 (9 - 0,9)] / [18 + (9 - 0,9)] = 9,81 (145,8 / 26,1) = 54,8 [kN]

V = 1,8 (9 - 0,9) 1,3 = 18,95 [kN]



23

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Travesaño trasero en posición rebajada

Cuando es necesario que el gancho de remolque tenga una posición más baja que la prevista originalmente, IVECO puede darautorización para bajar el enganche del travesaño original o para aplicar un travesaño suplementario, igual al original, en posiciónrebajada.

En las Figuras 2.11 y 2.12 se representan los ejemplos de realización correspondientes.

La conexión del travesaño en la nueva posición se debe realizar de la misma manera y utilizando tornillos del mismo tipo (diámetroy clase de resistencia) con respecto a lo previsto en origen.

Utilizar sistemas fija-rosca en las conexiones.

192343 Figura 11

1. Travesaño trasero original 2. Angular

3. Angular invertido 4. Angular de conexión

Los angulares externos deben contar con espesor no inferior al de los largueros del vehículo, deben extenderse en longitud porun tramo de al menos 2,5 veces la altura del larguero (mín. 600 mm) y deben estar realizados de un material con característicasmínimas indicadas en el Capítulo 3.3 - Apartado "Elección del tipo de conexión" ( Página 13). Su fijación al nervio vertical de loslargueros se deben efectuar utilizando todos los tornillos de unión del travesaño al bastidor del vehículo, integrándolos con otroscuya cantidad y posicionamiento tenga en cuenta el mayor momento transmitido. En general, en los descensos equivalentes a laaltura del larguero, prever un aumento de la cantidad de tornillos igual al 40%.

En la aplicación de un travesaño adicional (véase la Figura 2.12) se debe prever una placa central de unión, con espesor adecuadopara el de los travesaños.



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

192344 Figura 12

1. Travesaño trasero original 2. Angular o placa de conexión 3. Placa de racor

4. Placa de conexión 5. Perfil en forma de C (mismas dimensiones del bastidor) 6. Espacio para soporte muelle trasero

Se deben garantizar los movimientos entre la lanza y el vehículo establecidos por las Normas vigentes.

Si las prescripciones de la ley local lo prevén, después de la fabricación, el vehículo debe presentarse para los controles requeridos.

En la Figura 2.12 se representa un ejemplo de travesaño rebajado adicional.

En los casos en que esta solución se adopte en vehículos con voladizos traseros cortos, los angulares de conexión exterior debenrealizarse según la solución allí propuesta. Si, después de bajar el travesaño trasero, las ménsulas de la barra antiempotramientorequieren una modificación, debe preverse una modalidad de fijación, resistencia y rigidez equivalente a la original. Verificar que serespeten las Normas para el posicionamiento de las luces.



25

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Tabla 2.9 - Perfiles longitudinales del contrabastidor para remolques de eje central

Mod

elos Perfil

chasis[mm]

Distan-cia

[mm]

Vola-dizotras.

[mm]

Masa que puede remolcarse (R) y carga estática (S)en el gancho del remolque de eje central [kg]

R≤9500S≤ 950

R≤12000S≤ 1000

R≤14000S≤ 1000

R≤16000S≤ 1000

R≤18000S≤ 1000

R≤20000S≤ 1000

R≤22000S≤ 1000

R≤24000S≤ 1000

Módulo de resistencia Wx [cm3] para perfiles longitudinales del contrabastidorcon material que posea el límite de estiramiento igual a 360 [N/mm2] (Fe 510)

Hi-R

oad

Hi-S

tree

t 190

Pos

t 11,

5 t

289/199x80x6,7

3800 970 – – – – – – – –

3800 1195 – – – – – – – –

3800 1825 – – – – – – – –

4200 970 – – – – – – – –

4200 1195 – – – – – – – –

4200 2050 – – – – 46 46 46 46

4500 1780 – – 46 46 46 46 46 46

4800 2455 – 46 46 46 46 46 46 46

5100 1555 – – – – – – – –

5100 1960 – – – 46 46 46 46 46

5100 2185 – 46 46 46 46 46 46 46

5100 2365 46 46 46 46 46 46 46 46

5500 2185 – 46 46 46 46 46 46 46

289x80x6,7

5700 2185 46 46 46 46 46 46 46 46

6300 2005 – 46 46 46 46 46 46 46

6300 2365 46 46 46 46 46 46 57 57

6300 2770 46 46 46 57 74 89 105 105

6700 3400 46 46 46 46 46 46 74 74

Hi-R

oad

Hi-S

tree

t 190

Pos

t 13,

0 t

289/199x80x6,7

3800 970 – – – – – – – –

3800 1195 – – – – – – – –

3800 1825 – – 46 46 46 46 46 46

4200 970 – – – – – – – –

4200 1195 – – – – – – – –

4200 2050 46 46 46 46 46 46 46 46

4500 1780 – 46 46 46 46 46 46 46

4800 2455 46 46 57 57 74 89 89 105

5100 1555 – – – – – 46 46 46

5100 1960 46 46 46 46 46 46 46 46

5100 2185 46 46 46 46 46 57 57 74

5100 2365 46 46 46 57 74 89 89 105

5500 2185 46 46 46 46 57 57 74 89

289x80x6,7

5700 2185 46 46 46 46 57 57 74 89

6300 2005 46 46 46 46 46 46 57 57

6300 2365 46 57 57 74 89 89 105 105

6300 2770 89 89 105 105 119 150 173 173

6700 3400 46 74 74 74 89 105 105 105



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Mod

elos Perfil

chasis[mm]

Distan-cia

[mm]

Vola-dizotras.

[mm]


R≤9500S≤ 950

R≤12000S≤ 1000

R≤14000S≤ 1000

R≤16000S≤ 1000

R≤18000S≤ 1000

R≤20000S≤ 1000

R≤22000S≤ 1000

R≤24000S≤ 1000


Hi-W

ay 1

90S

/P /F

P /F

P-C

M P

ost 1

1,5

t

289/199x80x6,7

3800 1847 – – – – – 46 46 46

4200 1217 – – – – – – – –

4200 2072 – – 46 46 46 46 46 46

4500 1307 – – – – – – – –

4500 1802 – – – 46 46 46 46 46

4800 2477 46 46 46 46 46 46 46 57

5100 1577 – – – – 46 46 46 46

5100 1982 – 46 46 46 46 46 46 46

5100 2207 46 46 46 46 46 46 46 46

5100 2387 46 46 46 46 46 46 46 57

5500 2207 46 46 46 46 46 46 46 46

289x80x6,7

5700 1982 46 46 46 46 46 46 46 46

5700 2207 46 46 46 46 46 46 46 57

6300 2207 46 46 46 46 46 46 46 46

6300 2387 46 46 46 46 46 57 57 74

6300 2792 46 46 57 57 74 89 105 105

6700 3422 46 46 46 46 46 46 57 74

Hi-W

ay 1

90S

/P /F

P /F

P-C

M P

ost 1

3,0

t

289/199x80x6,7

3800 1847 46 46 46 46 46 46 46 46

4200 1217 – – – – – – – 46

4200 2072 46 46 46 46 46 46 57 57

4500 1307 – – – – 46 46 46 46

4500 1802 46 46 46 46 46 46 46 46

4800 2477 46 57 57 74 89 89 105 105

5100 1577 46 46 46 46 46 46 46 46

5100 1982 46 46 46 46 46 57 57 74

5100 2207 46 46 46 57 74 74 89 89

5100 2387 46 57 57 74 89 89 105 105

5500 2207 46 46 57 57 74 89 89 105

289x80x6,7

5700 1982 46 46 46 46 57 57 57 74

5700 2207 46 46 57 57 74 89 89 105

6300 2207 46 46 46 57 57 74 74 89

6300 2387 57 74 89 89 105 105 105 119

6300 2792 89 105 105 119 135 150 173 173

6700 3422 46 57 74 74 74 89 105 105



27

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Mod

elos Perfil

chasis[mm]

Distan-cia

[mm]

Vola-dizotras.

[mm]


R≤9500S≤ 950

R≤12000S≤ 1000

R≤14000S≤ 1000

R≤16000S≤ 1000

R≤18000S≤ 1000

R≤20000S≤ 1000

R≤22000S≤ 1000

R≤24000S≤ 1000


Hi-W

ay 2

60S

Y/PT

Pos

t 19,

0 t

289/199x80x6,7

3805 1757 46 46 46 46 46 46 46 46

4200 2117 46 46 46 46 57 57 74 89

4500 2072 46 46 46 46 57 57 74 89

4800 1712 46 46 46 46 46 46 46 57

4800 2072 46 46 46 57 57 74 89 89

5100 1802 46 46 46 46 46 46 74 74

289x80x7,75700 2432 46 74 74 74 74 89 105 105

6050 2657 74 74 89 105 105 105 105 150

Hi-W

ay 2

60S

Y/PT

Pos

t 20,

0 t

289/199x80x6,7

3805 1757 46 46 46 46 46 46 57 74

4200 2117 46 57 57 74 89 89 105 105

4500 2072 46 57 74 74 89 89 105 105

4800 1712 46 46 46 57 74 74 74 74

4800 2072 57 74 74 89 89 105 105 105

5100 1802 46 57 74 74 74 74 74 89

289x80x7,75700 2432 74 89 105 105 105 135 150 150

6050 2657 105 105 105 150 150 150 173 208

Hi-W

ay 2

60S

Y/PT

Pos

t 21,

0 t

289/199x80x6,7

3805 1757 46 46 57 74 74 74 74 89

4200 2117 74 89 89 105 105 105 105 119

4500 2072 74 89 89 105 105 105 119 150

4800 1712 74 74 74 74 89 89 105 105

4800 2072 89 89 105 105 105 105 150 150

5100 1802 74 74 89 89 105 105 105 105

289x80x7,75700 2432 105 105 150 150 150 173 208 208

6050 2657 150 150 173 208 208 208 245 245

Hi-W

ay H

i-Roa

d H

i-Str

eet 2

60S

Y/P

Y/FP

Pos

t 19,

0 t (

1)

289/199x80x6,7

3120 722 – – – – – – – 46

3805 1757 46 57 57 74 89 89 105 105

4200 1127 46 46 46 46 46 46 46 46

4200 1622 46 57 57 74 89 89 89 105

4200 2117 89 89 105 105 119 135 150 173

4500 1217 46 46 46 46 46 46 57 57

4500 1622 57 57 74 89 89 89 105 105

4500 1802 57 89 89 89 105 105 105 119

4500 2072 89 105 105 105 119 135 150 173

4800 1487 46 57 57 74 74 89 89 105

4800 1712 57 74 89 89 105 105 105 119

4800 2072 105 105 105 119 135 150 173 173

5100 1802 89 89 105 105 105 119 119 135

289x80x7,75700 2432 46 74 74 74 74 89 105 105

6050 2657 74 74 89 105 105 105 105 150



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Mod

elos Perfil

chasis[mm]

Distan-cia

[mm]

Vola-dizotras.

[mm]


R≤9500S≤ 950

R≤12000S≤ 1000

R≤14000S≤ 1000

R≤16000S≤ 1000

R≤18000S≤ 1000

R≤20000S≤ 1000

R≤22000S≤ 1000

R≤24000S≤ 1000


Hi-W

ay H

i-Roa

d H

i-Str

eet 2

60S

Y/P

Y/FP

Pos

t 20,

0 t

289/199x80x6,7

3120 722 – – – 46 46 46 46 46

3805 1757 74 89 89 105 105 105 119 135

4200 1127 46 46 46 46 46 46 57 57

4200 1622 74 89 89 105 105 105 105 119

4200 2117 105 119 135 150 173 173 173 173

4500 1217 46 46 46 57 57 57 74 89

4500 1622 89 89 105 105 105 105 119 135

4500 1802 105 105 105 119 119 135 173 173

4500 2072 105 135 150 173 173 173 173 173

4800 1487 74 89 89 89 105 105 105 105

4800 1712 89 105 105 105 119 135 150 173

4800 2072 119 135 173 173 173 173 173 173

5100 1802 105 105 119 135 150 173 173 173

289x80x7,75700 2432 74 89 105 105 105 135 150 150

6050 2657 105 105 105 150 150 150 173 208

Hi-W

ay H

i-Roa

d H

i-Str

eet 2

60S

Y/P

Y/FP

Pos

t 21,

0 t (

1)

289/199x80x6,7

3120 722 46 46 46 46 46 46 46 46

3805 1757 105 105 119 119 135 150 173 173

4200 1127 46 46 57 57 57 74 74 89

4200 1622 105 105 105 119 119 135 150 173

4200 2117 173 173 173 173 173 208 245 245

4500 1217 57 57 74 74 89 89 89 105

4500 1622 105 105 119 119 135 150 173 173

4500 1802 119 135 150 173 173 173 173 173

4500 2072 173 173 173 173 173 208 245 245

4800 1487 89 105 105 105 119 119 135 150

4800 1712 105 119 135 150 173 173 173 173

4800 2072 173 173 173 173 208 245 245 245

5100 1802 135 150 173 173 173 173 173 173

289x80x7,75700 2432 105 105 150 150 150 173 208 208

6050 2657 150 150 173 208 208 208 245 245



29

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Mod

elos Perfil

chasis[mm]

Distan-cia

[mm]

Vola-dizotras.

[mm]


R≤9500S≤ 950

R≤12000S≤ 1000

R≤14000S≤ 1000

R≤16000S≤ 1000

R≤18000S≤ 1000

R≤20000S≤ 1000

R≤22000S≤ 1000

R≤24000S≤ 1000


Hi-W

ay H

i-Roa

d H

i-Str

eet 2

60S

Y/FP

-GV

Post

19,

0 t (

2)

289/199x80x7,7

4200 2117 – – – – 74 74 89 105

4500 2072 – – – 74 74 89 105 105

4800 2072 – – – 74 89 105 105 105

5100 1802 – – – – – 74 74 89

5700 2432 89 105 105 105 150 150 173 173

– – – – – – – – – –

– – – – – – – – – –

– – – – – – – – – –

– – – – – – – – – –

– – – – – – – – – –

Hi-R

oad

Hi-S

tree

t 260

S /T

N P

ost 1

9,0

t

289x80x6,7

3800 1785 46 46 46 46 46 46 46 46

4200 1630 46 46 46 46 46 46 46 46

4200 2125 46 46 46 57 74 74 74 74

4500 1630 46 46 46 46 46 46 46 46

4500 1810 46 46 46 46 46 46 57 74

4500 2080 46 46 46 57 74 74 74 89

4800 1495 46 46 46 46 46 46 46 46

4800 1720 46 46 46 46 46 46 46 57

4800 2080 46 46 57 74 74 74 74 89

5100 1810 46 46 46 46 46 57 74 74

5700 3025 105 150 150 173 208 208 208 245

6050 2665 89 105 105 150 150 150 173 208

Hi-R

oad

Hi-S

tree

t 260

S /T

N P

ost 2

1,0

t (3)

289x80x6,7

3800 1785 46 46 46 46 46 57 74 74

4200 1630 46 46 46 46 46 46 57 74

4200 2125 57 74 74 74 89 89 105 105

4500 1630 46 46 46 46 46 46 57 74

4500 1810 46 46 46 57 74 74 74 74

4500 2080 57 74 74 74 89 105 105 105

4800 1495 46 46 46 46 46 46 46 46

4800 1720 46 46 46 57 74 74 74 74

4800 2080 74 74 74 89 89 105 105 105

5100 1810 46 46 57 74 74 74 74 89

5700 3025 150 208 208 245 245 245 286 286

6050 2665 135 150 173 208 208 208 245 245



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Mod

elos Perfil

chasis[mm]

Distan-cia

[mm]

Vola-dizotras.

[mm]


R≤9500S≤ 950

R≤12000S≤ 1000

R≤14000S≤ 1000

R≤16000S≤ 1000

R≤18000S≤ 1000

R≤20000S≤ 1000

R≤22000S≤ 1000

R≤24000S≤ 1000


Hi-R

oad

Hi-S

tree

t 260

S /T

N P

ost 2

1,0

t

289x80x6,7

3800 1785 46 46 57 74 74 74 74 89

4200 1630 46 46 46 57 74 74 74 74

4200 2125 74 89 105 105 105 105 150 150

4500 1630 46 46 57 74 74 74 74 74

4500 1810 57 74 74 74 74 89 105 105

4500 2080 74 89 105 105 105 105 150 150

4800 1495 46 46 46 46 46 57 74 74

4800 1720 57 74 74 74 74 74 89 105

4800 2080 89 105 105 105 105 135 150 150

5100 1810 74 74 74 74 89 105 105 105

5700 3025 245 245 286 286 286 317 343 343

6050 2665 208 208 208 245 245 245 286 286

Hi-W

ay 2

60S

X/P

Pos

t 19,

0 t

289x80x6,7

2840 2072 – – – – 46 46 46 46

3140 1802 – – – – 46 46 46 46

3440 2477 46 46 46 46 46 46 46 46

3740 2387 46 46 46 46 46 46 46 57

4340 2207 46 46 46 46 46 46 57 74

4690 2657 46 46 74 74 74 74 89 105

Hi-W

ay 2

60S

X/P

Pos

t 20,

0 t

289x80x6,7

2840 2072 46 46 46 46 46 46 46 46

3140 1802 46 46 46 46 46 46 46 46

3440 2477 46 46 46 46 57 74 74 74

3740 2387 46 46 46 74 74 74 74 89

4340 2207 46 46 57 74 74 74 74 89

4690 2657 74 74 89 105 105 105 105 150

Hi-W

ay 2

60S

X/P

Pos

t 21,

0 t

289x80x6,7

2840 2072 46 46 46 46 46 46 57 74

3140 1802 46 46 46 46 46 46 46 57

3440 2477 57 74 74 74 89 105 105 105

3740 2387 74 74 74 89 89 105 105 105

4340 2207 74 74 74 89 105 105 105 105

4690 2657 105 105 105 150 150 150 173 208

Hi-W

ay 2

60S

Z/P

-H/M

Pos

t 19,

0 t

289x80x7,7

3800 1487 – – – 46 46 46 46 46

4200 1847 46 46 46 46 46 46 46 46

4500 1982 46 46 46 46 46 46 46 46



31

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Mod

elos Perfil

chasis[mm]

Distan-cia

[mm]

Vola-dizotras.

[mm]


R≤9500S≤ 950

R≤12000S≤ 1000

R≤14000S≤ 1000

R≤16000S≤ 1000

R≤18000S≤ 1000

R≤20000S≤ 1000

R≤22000S≤ 1000

R≤24000S≤ 1000


Hi-W

ay 2

60S

Z/P

-H/M

Pos

t 20,

0 t

289x80x7,7

3800 1487 46 46 46 46 46 46 46 46

4200 1847 46 46 46 46 46 46 46 57

4500 1982 46 46 46 46 46 57 74 74

Hi-W

ay 2

60S

Z/P

-H/M

Pos

t 21,

0 t

289x80x7,7

3800 1487 46 46 46 46 46 46 46 46

4200 1847 46 46 46 57 74 74 74 74

4500 1982 57 74 74 74 74 74 89 105

(1) No válido para las versiones /TN/PT, CT y GV(2) Sólo con CCM 11954(3) 5050 ó 6040

Nota Véase la Tabla 3.2 (dimensión de los perfiles).

Travesaño de arrastre en posición rebajada y adelantada (enganche corto) para remolques de eje central

Los vehículos que, para arrastrar remolques de eje central, deben adoptar un travesaño de remolque en posición rebajada y ade-lantada (cerca de los soportes traseros de la suspensión trasera o de los muelles de aire) no requieren de refuerzos especiales parael bastidor.

El ensamblador debe realizar un travesaño adecuado de remolque y utilizar una gancho de remolque correspondiente.

El posicionamiento del gancho debe ser realizado de manera que se permitan todos los movimientos correspondientes entre ca-beza tractora y lanza del remolque en las diferentes condiciones de uso, con la condición de que se respeten los márgenes de segu-ridad necesarios y las eventuales Normativas o prescripciones legislativas.

Debido que en estos casos la versión normal de la barra antiempotramiento no puede utilizarse, queda a cargo del Ensambladorla investigación acerca de las eventuales derogaciones permitidas o las soluciones específicas que deben adoptarse (por ej. barraantiempotramiento tipo basculante).



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Refuerzos en el travesaño de serie

En los casos en que sea necesario reforzar el travesaño de serie y ya no se tengan a disposición travesaños originales reforzados, sedebe recurrir a la aplicación de:

perfiles en forma de C dentro del travesaño y adecuado refuerzo incluso de las conexiones del mismo a los largueros delvehículo;

perfil en forma de C dentro del travesaño con conexión a la nervadura vertical del larguero o al travesaño siguiente del basti-dor, si se encuentra ubicado cerca, según la realización de la Figura 2.13;

91459 Figura 13

1. Travesaño trasero original 2. Perfil de refuerzo

3. Angulares o placas de conexión

perfil rectangular debajo del travesaño de dimensiones adecuadas, fijado en el extremo de la nervadura vertical de los largue-ros y conectado al travesaño en la parte central, como se indica en la Figura 2.14. En los vehículos con voladizo trasero cortoy en presencia de contrabastidor, el perfil rectangular puede introducirse dentro de los perfiles del contrabastidor, en la partesuperior del travesaño y conectado al mismo mediante una placa frontal (como se indica en la Figura 2.12).Si en el montaje del perfil rectangular fuese necesario intervenir en las ménsulas de la barra antiempotramiento, se debe pre-ver una versión equivalente a la original desde el punto de vista de la fijación, de la resistencia y de la rigidez (respetar eventua-les prescripciones legislativas nacionales).



33

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

91460 Figura 14

1. Travesaño trasero original 2. Perfil rectangular

3. Placa de conexión 4. Placa de racor

Observaciones acerca de la carga útil

Controlar que la carga estática en el gancho no supere la carga permitida en el eje o en los ejes traseros del vehículo y que se res-pete la masa mínima sobre el eje delantero, como se indica en el Capítulo 1.15 ( Página 11).

Incremento de la masa remolcable

Para los vehículos aptos para el remolque, IVECO puede autorizar, en determinados casos y para aplicaciones específicas, masasremolcables superiores a las que normalmente permite.

En dichas autorizaciones se indican las condiciones para efectuar el remolque y, si es necesario, se suministran indicaciones relativasa las modificaciones y a las intervenciones que se deben realizar en el vehículo: refuerzos en el travesaño de serie (véase Figura2.12) o montaje de un travesaño reforzado, cuando se encuentra disponible, o bien, adecuaciones en el sistema de frenos.

El gancho de remolque debe ser apto para el nuevo uso y su brida de enganche debe coincidir con la del travesaño.

Para fijar el travesaño al bastidor utilizar tornillos y tuercas de cabeza rebordeada o bien tornillos de cabeza hexagonal de clasemínima 8.8.

Utilizar sistemas fija-rosca.


2.7 APLICACIÓN DE UN EJE SUPLEMENTARIO

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Etiquetas

En algunos países las Normas exigen que en el dispositivo de remolque se aplique una placa que contenga la carga máxima que sepuede remolcar y la carga máxima vertical permitida.

Si no está presente, es obligación del instalador colocarla y completarla con los datos requeridos.


La instalación de un eje suplementario repercute enormemente en el sistema de frenos, en elsistema neumático, en los cableados y en el sistema de interconexión MUX: por lo tanto, es ne-cesaria la aprobación de IVECO. La intervención se debe realizar conforme a las instruccionesdel Capítulo 5 "Instrucciones especiales para los subsistemas electrónicos".

El permiso concedido por IVECO para la aplicación de un eje suplementario y el haber superadolos controles de homologación no eximen al Ensamblador de la total responsabilidad de la trans-formación.

Generalidades

En algunos modelos de la gama Stralis se puede autorizar la aplicación de un eje auxiliar, lo que significa un incremento de la masatotal a tierra del vehículo.

Para su aplicación, se deben respetar las masas límite y las condiciones establecidas por IVECO, así como también todas las condi-ciones eventualmente exigidas por las Normativas nacionales y por la necesidad de garantizar la seguridad de la marcha y el buenfuncionamiento del vehículo.

Los eventuales esquemas de aplicación que se envían a IVECO - Technical Application para el análisis y la autorización, deben incluirlas indicaciones necesarias para conectar el eje al bastidor y la información acerca de los refuerzos y las modificaciones que se de-ben implementar en el bastidor; suministrar también los esquemas relativos a las modificaciones para realizar en las instalaciones.

Respecto a las modificaciones del bastidor, además de atenerse a las indicaciones de los apartados anteriores, se debe tener encuenta el incremento de los esfuerzos, generado por el aumento de la carga permitida, y el régimen diferente de los esfuerzosdinámicos durante el funcionamiento.

En cualquier caso, los esfuerzos de flexión en el bastidor transformado no deben superar a los del bastidor del vehículo original,ante la igualdad de las sección considerada.

Refuerzos en el bastidor

En la figura 2.15 se muestran dos ejemplos de soluciones posibles.

Los refuerzos deben abarcar toda la longitud del bastidor, hasta la cabina.



35

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

192346 Figura 15

1. Ménsula 2. Placa

Para conectar refuerzos del tipo contrabastidor, para la conexión se pueden utilizar los anclajes previstos en el bastidor (si estánpresentes), en caso contrario atenerse a las indicaciones del Capítulo 3.1 - Apartado "Dimensión perfiles" y siguientes.

En la zona del voladizo trasero y aproximadamente a la mitad de la batalla (nunca a menos de 2 m del eje delantero), se sugiererealizar una conexión resistente al corte (véase la Figura 2.15).

Nota No se permite aplicar platos de refuerzo directamente en las alas de los largueros ni mediante orificios rellenos con material parasoldaduras. De hecho, se deben evitar las consecuencias negativas sobre la resistencia de las secciones originales, debidas a solda-duras no realizadas según las técnicas más avanzadas.

Eje adicional

a) trasero

La instalación de un eje en posición trasera al eje motor, generalmente, requiere alargar el voladizo del bastidor (véase la Figura2.16), operación que se debe realizar como se indica en el Apartado "Alargamiento" ( Página 18) y agregar, además, los refuer-zos especificados en el Apartado "Refuerzos en el bastidor" ( Página 34).

Para los vehículos con bastidor ahusado, la adecuación de la sección del nuevo voladizo al resto de las secciones del bastidor puederepresentar una solución útil para soportar los esfuerzos generados por la transformación.



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

192347 Figura 16

1. Eje adicional suplementario 2. Alargamiento del voladizo

3. Refuerzos para la modificación del bastidor 4. Conexiones 5. Perfil de refuerzo

b) central

La instalación de un eje en posición delantera al eje motor puede requerir la reducción del voladizo trasero (véase la Figura 2.17),operación que se debe realizar conforme a las indicaciones del Apartado "Acortamiento" ( Página 18) con el objetivo de respe-tar la carga técnicamente permitida.

192348 Figura 17

1. Eje adicional suplementario 2. Acortamiento (eventual) del voladizo trasero

3. Conexiones 4. Perfil de refuerzo



37

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Ejes de giro

Los ejes de giro se pueden instalar tanto en posición intermedia como trasera y deben ser del tipo viraje automático o controlado;su realización e instalación deben garantizar el funcionamiento y la circulación en condiciones de seguridad.

Los ejes de viraje automático deben tener un dispositivo, accionado desde el puesto de conducción, que permita que quedenfijos durante las maniobras de marcha atrás.

La aplicación de un eje de viraje controlado a través del dispositivo original de la dirección del vehículo, debe ser autorizadapor IVECO previa presentación de los esquemas de la instalación suplementaria.

Suspensión

La suspensión de un eje suplementario puede ser de tipo mecánico de ballesta o neumático, o también una solución mixta con lasuspensión del eje del motor.

La solución implementada no debe incidir negativamente en el comportamiento dinámico del vehículo, en el confort ni en el ángulode trabajo de la transmisión (considerando las dimensiones correspondientes en el caso de eje adicional en posición delantera al ejedel motor).

Si se implementa una suspensión independiente de la del eje del motor, como máximo, se pueden adoptar características de rigidezproporcionales a las de la suspensión trasera original, en relación a las cargas estáticas en los dos ejes.

Suspensiones parabólicas

Con este tipo de suspensiones, normalmente, no se permite ninguna intervención.

Excepto para equipamientos o usos especiales para los cuales, con el fin de aumentar la rigidez de la suspensión, se puede autorizarla aplicación de elementos elásticos de goma.

En casos excepcionales y sólo después de la autorización de IVECO, se pueden agregar hojas adicionales en los muelles parabólicos;la tarea debe ser realizada por un Fabricante de muelles especializado.

Barras estabilizadoras

En el caso de eje auxiliar con suspensiones neumáticas, según la solución adoptada, podría ser necesaria la aplicación de una barraestabilizadora, especialmente si se ha previsto una sobreestructura con baricentro elevado.

Para las suspensiones mixtas en ejes adicionales en posición trasera, se deben adoptar medidas similares para la estabilidad.

Conexiones al bastidor

Las conexiones del eje adicional al bastidor deben poder responder directamente a todos los esfuerzos longitudinales y transversa-les, sin transmitirlos al eje motor.

En los puntos de aplicación de las fuerzas (soportes, muelles, ménsulas para muelles de aire, etc.) se deben prever travesaños orefuerzos en el bastidor adecuados.

Se recuerda que el eje adicional debe ser perfectamente perpendicular y estar alineado con el eje longitudinal del vehículo y con eleje de las ruedas motrices.

Efectuar el control con los dispositivos específicos disponibles en el mercado.



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Sistema de frenos

Visto el papel preponderante que desempeña el sistema de frenos en la seguridad activa del ve-hículo, se deben cuidar al máximo tanto el diseño como la realización.

En el eje adicional se deben utilizar grupos de freno, tubos y racores, del mismo tipo que los presentes en el vehículo original; espe-cíficamente, los grupos de freno deben ser del mismo tipo que los montados en el eje delantero.

Para la conexión entre las partes fijas (bastidor) y el eje, se recomienda utilizar tubos flexibles.

Está permitido conectar directamente la sección de frenos del eje adicional con la del eje motor.

Controlar que la capacidad del depósito de aire sea suficiente para las dimensiones de los nuevos cilindros de freno agregados y, sies necesario, montar un depósito de aire adicional.

Se sugiere hacer intervenir el freno de estacionamiento también en el eje adicional.

Teniendo en cuenta que con la intervención, se modifica la masa total a tierra, el par de freno debe ser adecuado a las nuevas car-gas estáticas y dinámicas, realizando una buena distribución del frenado entre los ejes.

La capacidad de frenado total del vehículo modificado debe ser proporcional a la del vehículo original y las prestaciones del sistema(servicio, emergencia y estacionamiento) deben seguir siendo conformes a las Normas nacionales.

Nota Después de la transformación, se debe presentar el vehículo a las Autoridades competentes para realizar los controles de homolo-gación (prueba del vehículo, o bien, homologación del tipo).

La documentación referida al sistema de frenos que se debe presentar en la instancia de homologación (por ej.: curvas de adheren-cia y compatibilidad, distribución, desaceleraciones, comportamiento en caliente, tiempos de respuesta, etc.) debe ser suministradapor quien efectúa las modificaciones o por el Fabricante del eje adicional.

La documentación técnica con las características del sistema y las capacidades de frenado del vehículo original se entregará a pedido.

Consultar las indicaciones de carácter general con respecto al sistema de frenos en el Capítulo2.15.

Consultar las características de la instalación eléctrica en el Capítulo 5.5.

Dispositivo de levantamiento

El eje adicional puede contar con un dispositivo de levantamiento que se puede utilizar, en casos especiales y si las normativas nacio-nales lo permiten, para aumentar la adherencia del eje motor en determinadas situaciones (arranque, firmes resbaladizos, nevadoso helados).

El dispositivo mencionado debe respetar las siguientes condiciones:

la realización está supeditada a la emisión por parte de IVECO de la correspondiente autorización, en la cual se indica la cargamáxima permitida en el eje sobrecargado;

la utilización está restringida a breves recorridos y a la velocidad límite determinada en la autorización específica.

Algunas normas nacionales permiten utilizar el dispositivo de elevación incluso durante la marcha normal, siempre que no sea supe-rada la carga máxima de homologación determinada para el eje motor ni el límite de velocidad permitido.

En estos casos, conviene consultar el Capítulo 1.15 ( Página 11) en lo que concierne al posicionamiento del baricentro de la so-breestructura más la carga útil.

Nota Después de la transformación, se debe presentar el vehículo a las Autoridades competentes para realizar los controles de homolo-gación (prueba del vehículo, o bien, homologación del tipo).


2.8 MODIFICACIONES EN LA TRANSMISIÓN

39

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Las operaciones de servicio y mantenimiento de los grupos adicionales deben ser acordes a las modalidades, operaciones y tiemposde intervención establecidos para el vehículo original, que se indican en la documentación específica.


Intervenir en la transmisión, luego de la modificación de la batalla, utilizando el esquema de transmisión de un vehículo análogo deserie que tenga aproximadamente la batalla requerida.

Respetar los valores máximos de las inclinaciones de los árboles de transmisión de serie, incluso para intervenciones en las suspen-siones y en el eje posterior del motor.

Si se presentan dificultades, consultar con el departamento Technical Application de IVECO, al cual se le debe enviar un esquemacon la longitud y la inclinación de la nueva transmisión, para controlar sus condiciones homocinéticas.

Utilizar las indicaciones técnicas de los manuales de los fabricantes de las transmisiones para realizar y disponer correctamente lassecciones.

Las indicaciones contenidas en el presente manual pretenden conservar el correcto funcionamiento de la transmisión, limitar elruido y evitar las tensiones transmitidas por el grupo motopropulsor; aunque no liberan al instalador de la responsabilidad que lecabe por los trabajos realizados.

Longitudes permitidas

1. Las máximas longitudes posibles de funcionamiento, tanto para las secciones intermedias como para las móviles "LG" o "LZ"(véase Figura 2.18), se pueden determinar en función del diámetro externo del tubo existente en el vehículo y del númeromáximo de revoluciones de funcionamiento (véase fórmula y Tabla 2.10).En el caso de que la longitud del árbol, calculada de esta manera, no sea suficiente para la modificación que se debe realizar, sedebe montar una nueva sección con las mismas características de las existentes.

2. En algunos casos, en cambio, se puede utilizar un eje de transmisión con un diámetro mayor, determinado (siempre por laTabla 2.10) en función de la longitud para realizar y del número de revoluciones máximas de funcionamiento.

192345 Figura 18

LG Longitud de las secciones intermedias LZ Longitud de las secciones móviles

LT Longitud total

Para los árboles móviles, la longitud LG se debe calcular entre los centros de la cruceta y con el tramo móvil en la posición interme-dia. Controlar siempre ambos tramos LG y LZ.

Aplicar la siguiente fórmula para calcular el número de revoluciones máximas de funcionamiento:



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

nG = nmáx / iG

nG número máximo de revoluciones de funcionamiento [rpm]

nmáx número de revoluciones motor [rpm] a máxima potencia, véase Tabla 2-10

iG relación del cambio en la marcha más rápida, véase Tabla 2-11

Tabla 2.10 - Número de revoluciones motor [rpm] a máxima potenciaModelo Motor Código Motor Potencia [CV] nmáx

CURSOR 9

F2CFE611D*C 310 2200

F2CFE611C*C 330 2200

F2CFE611B*C 360 2200

F2CFE611A*C 400 2200

CURSOR 11

F3GFE611D*C 420 1900

F3GFE611B*C 460 1900

F3GFE611A*C 480 1900

CURSOR 13F3HFE611B*C 500 1900

F3HFE611A*C 560 1900

Tabla 2.11 - Relación del cambio en la marcha más rápidaCambio iG

9 S 1310 TO 0,75

16 S 1620 TD 1,00

16 S 1920 TD 1,00

16 S 2220 TD 1,00

16 S 2320 TD 1,00

16 S 1820 TO 0,84

16 S 2220 TO 0,84

16 S 2520 TO 0,84

12 AS 1420 TD 1,00

12 AS 1930 TD 1,00

12 AS 2330 TD 1,00

12 AS 2330 TO 0,78

12 AS 2530 TO 0,78

Nota Normalmente las horquillas de las crucetas pertenecientes al mismo árbol, no se deben girar.

Espesor del tubo

No se puede brindar una indicación del espesor del tubo que sea válida para todos los casos.

De hecho, el espesor del tubo depende del par que debiera transmitir el árbol original, y de la configuración original de la línea detransmisión (par motriz, relaciones en la cadena cinemática, carga en el eje o ejes del motor).

Si se utiliza un tubo de diámetro superior al original, en teoría, se debería reducir el espesor hasta alcanzar la misma capacidad detorsión; sin embargo se deben considerar también las dimensiones del macho de la horquilla, la eventual necesidad de anillos adap-tadores, y las dimensiones de los tubos disponibles en el comercio.

Por lo tanto el espesor del tubo debe ser consensuado todas las veces, en función de las dimensiones del árbol de transmisión (porejemplo: dimensiones del cardan), con los talleres autorizados por los fabricantes de los árboles de transmisión.



41

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

La longitud mínima de funcionamiento (entre brida y brida) no debe ser inferior a 800 mm para los ejes móviles y a 700 mm paralos intermedios.

Tabla 2.12 - Longitudes máximas permitidas

Dimensiones delacoplamiento

Diámetro externo x espesor[mm]

Longitudes máximas permitidas LG o LZ [mm]

1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500

Número máximo de revoluciones del eje de transmisión [rpm]

2040 100 x 4,5 3400 3150 2900 2650 2450 2300 2100 1950

2040 120 x 3 4450 4100 3750 3400 3150 2900 2650 2450

2045 120 x 4 4450 4050 3700 3400 3100 2850 2650 2450

2055 120 x 6 4400 4000 3650 3350 3100 2850 2600 2400

2060 130 x 6 4650 4250 3900 3600 3300 3050 2800 2600

2065 142 x 6 5000 4600 4200 3900 3600 3300 3050 2850

Las longitudes máximas permitidas indicadas anteriormente, se refieren a los árboles originales;para las secciones obtenidas por transformación considerar longitudes inferiores (-10%).

Posicionamiento de secciones

En las transmisiones realizadas en varias secciones, cada uno de los árboles debe tener aproximadamente la misma longitud. Por logeneral, la diferencia entre las longitudes de un eje intermedio y uno móvil (véase Figura 2.19) no debe superar los 600 mm, mien-tras que entre dos ejes intermedios dicha diferencia no debe superar los 400 mm. En los ejes móviles se debe prever un margen deal menos 25 mm entre la longitud mínima de funcionamiento y la máxima de cierre; en la apertura, se debe garantizar un recubri-miento entre el eje y el manguito de aproximadamente 2 veces el diámetro del eje estriado.

91451 Figura 19

1. Eje motor, embrague, cambio 2. Eje intermedio 3. Soporte eje intermedio 4. Eje móvil

5. Inclinación de la caja del puente (carga estática) 6. Inclinación de la caja del puente (máx. compresión) 7. Inclinación de la caja del puente (vehículo descargado) 8. El eje intermedio y el eje de la caja del puente deben

tener la misma inclinación

El árbol intermedio y el eje de la caja del puente deben estar alineados.



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Su máxima inclinación puede variar como máximo hasta 1º respecto a la del eje motor-embrague-cambio y se puede obtener inter-poniendo una cuña entre la caja del puente y el muelle, o bien, regulando las barras de reacción del puente trasero.

De todos modos, la inclinación de la caja del puente no debe superar los 5,5º respecto a la horizontal.

Cuando con el vehículo cargado, la brida del puente se encuentra a un nivel más bajo que la brida de la caja del cambio, se debeactuar de manera que la inclinación de la caja del puente y del eje intermedio sea mayor que la del eje motor-cambio. Por el con-trario, si con el vehículo cargado, la brida del puente se encuentra a un nivel más alto que la brida del cambio, es necesario que lainclinación de la caja del puente y del eje intermedio sea menor que la del eje motor-cambio.

Cuando el alargamiento de la batalla es de gran magnitud, puede ser necesario aplicar una sección suplementaria intermedia, comose indica en la Figura 2.20. En este caso, controlar que se mantenga la misma inclinación entre el eje motor-cambio, el segundo árbolintermedio y el eje de la caja del puente en condición de carga estática del vehículo.

91452 Figura 20

1. Eje motor, embrague, cambio 2. Primer eje intermedio 3. Soporte eje intermedio 4. Segundo eje intermedio 5. Eje móvil

6. Inclinación de la caja del puente (carga estática) 7. Inclinación de la caja del puente (máx. compresión) 8. Inclinación de la caja del puente (vehículo descargado) 9. Cambio, el segundo eje intermedio y el eje de la caja del

puente, deben tener la misma inclinación

Aplicar los soportes elásticos con placas de sostén de al menos 5 mm de espesor (véase Figura 2.21) conectadas a travesaños concaracterísticas análogas a las previstas por IVECO.

En los acortamientos de la batalla es conveniente desmontar los árboles intermedios, cuando la longitud del árbol articulado esinferior a aproximadamente 800 mm.


2.9 MODIFICACIONES DE LAS INSTALACIONES DE ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE MOTOR

43

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

91453 Figura 21

1. Eje intermedio 2. Placa de soporte

3. Placa de apoyo 4. Soporte eje intermedio

Las consideraciones expuestas hasta el momento se aplican también a los vehículos con el cambio separado.

Para estos vehículos, normalmente, no se pueden realizar reducciones de la batalla que superen el valor más corto previsto de serie(por ejemplo: volcadores).

Se recomienda utilizar transmisiones originales IVECO; si esto no fuese posible, se pueden utilizar tubos de acero crudo con unacarga de estiramiento no inferior a 420 N/mm2 (42 kg/mm2).

No se permite modificar los cardanes.

Luego de cada transformación de la transmisión, o de una parte de la misma, realizar un cuidadoso equilibrado dinámico de cadauna de las secciones modificadas.

Visto que la transmisión es un órgano importante para la seguridad de marcha del vehículo, seinsiste en la necesidad de que cada modificación a la misma garantice un comportamiento se-guro. Por lo tanto es conveniente que las modificaciones sean realizadas sólo por empresas alta-mente especializadas y calificadas por el fabricante de la transmisión.

2.9 MODIFICACIONES DE LAS INSTALACIONES DE ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE MOTOR

Admisión

No se deben alterar las características de los circuitos de admisión de aire de alimentación del motor ni de los circuitos de escape,sin la autorización de IVECO. Las eventuales intervenciones no deben modificar los valores originales de depresión en la admisión nilos valores de contrapresión en el escape.

Tabla 2.13 - Contrapresión máxima permitida en la admisión y en el escape a régimen nominal y concarga total

Modelo Motor Código MotorContrapresión en el

escape [kPa]Depresión en laadmisión [kPa]

CURSOR 9

F2CFE611D*C 20 6,3

F2CFE611C*C 17 6,3

F2CFE611B*C 16 6,3

F2CFE611A*C 17 6,3

CURSOR 11F3GFE611D*C 27 6,3

F3GFE611B*C 27 6,3


2.10 MODIFICACIONES DEL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Modelo Motor Código MotorContrapresión en el

escape [kPa]Depresión en laadmisión [kPa]

CURSOR 11 F3GFE611A*C 27 6,3

CURSOR 13F3HFE611B*C 27 6,3

F3HFE611A*C 27 6,3

La toma de aire debe ubicarse de manera tal que no permita aspirar aire caliente del compartimiento del motor, ni polvo ni agua.

El compartimiento de admisión debe ser completamente hermético y provisto de juntas de goma que impidan la recirculación deaire caliente. La calidad de las juntas debe poder soportar, sin deformarse ni deteriorarse visiblemente, una temperatura constantede 100 ºC, con períodos de breve duración de 120 ºC. El compartimiento debe mantener en buenas condiciones la sección delpaso de aire durante todo el recorrido.

El área útil de las aberturas que eventualmente se deben realizar en los furgones, no debe ser menor a aproximadamente dosveces la sección maestra de la tubería de entrada al filtro; estas aberturas (por ejemplo: orificios rejilla) deben tener dimensionesmínimas tales que impidan su obturación.

No está permitido:

alterar o sustituir el filtro de aire original con otro de capacidad inferior; modificar el cuerpo del silenciador; intervenir en dispositivos (bomba de inyección, regulador, inyectores, etc.) que puedan modificar el buen funcionamiento del

motor o influir en las emisiones de los gases del escape.

Finalmente, verificar si es necesaria una nueva homologación del sistema en función de Normas nacionales específicas (ruidos, hu-mos).

Escape motor

Nota Vista la complejidad del sistema de escape "HI-eSCR" (véase Sección 6 ( Página 5)) y el grado de optimización alcanzadopor la disposición de sus componentes, no se permite ningún tipo de modificaciones en el tubo de escape del motor.

2.10 MODIFICACIONES DEL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR

No se deben alterar las condiciones de buen funcionamiento del circuito original, especialmente en cuanto al radiador, superficieslibres del radiador y tuberías (dimensiones y recorrido).

Siempre, si se deben realizar modificaciones (por ejemplo: modificaciones en la cabina) que requieran intervenir en el circuito derefrigeración del motor, tener presente que:

el área útil para el paso del aire para refrigerar el radiador, no debe ser inferior a la que tienen los vehículos con cabina deserie;

se debe garantizar la máxima salida del aire del compartimiento del motor, controlando que no se estanque y que recircule elaire caliente, colocando, si es necesario, protecciones y deflectores;

no se deben alterar las prestaciones del ventilador; la eventual reubicación de las tuberías de agua debe permitir que el circuito se llene completamente (lo cual implica un caudal

continuo hasta el llenado completo y sin reflujo por la boca de llenado) y el flujo regular del agua; además, dicha reubicación nodebe modificar la temperatura máxima de estabilización del agua, ni siquiera en las condiciones más extremas de uso;

planificar el recorrido de las tuberías de manera de evitar la formación de sacos de aire (por ejemplo: eliminando dobladurasen sifón o previendo purgados adecuados) que pueden dificultar la circulación del agua;

controlar que la bomba de agua arranque inmediatamente cuando arranca el motor y en el siguiente funcionamiento en ra-lentí (si es necesario, acelerar algunas veces) incluso con circuito no presurizado. Al realizar el control, verificar que la presiónde envío de la bomba de agua, con motor a régimen máximo en vacío, no sea inferior a 1 bar.


2.11 INSTALACIÓN DE UN SISTEMA SUPLEMENTARIO DE CALEFACCIÓN

45

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Para controlar el funcionamiento del circuito de refrigeración, es necesario considerar el llenado, el purgado y la circulación delagua, procediendo como se indica a continuación:

abrir los grifos de alimentación del sistema de calefacción y los respiraderos de los calefactores; llenar el circuito con el motor apagado, con un flujo constante de 8 - 10 l/min, hasta que se derrame por la boca de llenado; después de haberlos purgado, cerrar los respiraderos de los calefactores; poner en marcha el motor y mantenerlo en ralentí durante 5 minutos: después de este tiempo el nivel del agua en el depósito

de alimentación no debe estar por debajo del mínimo; acelerar gradualmente el motor, controlando que la presión media en las tuberías de salida de la bomba de agua, aumente

gradualmente, sin irregularidades; mantener el motor acelerado hasta que se abra el termostato y verificar el paso de burbujas de aire a través de los tubos

transparentes instalados entre: la salida del motor y el radiador; el depósito de reabastecimiento y la bomba de agua; el respiradero del motor y el depósito de reabastecimiento;

controlar, después de 15 minutos desde la apertura del termostato, que no haya más burbujas de aire en el circuito; controlar que, con el termostato abierto y con el motor en ralentí, la presión media en el tubo de salida de la bomba de agua,

sea superior a 500 mm de la columna de agua.

2.11 INSTALACIÓN DE UN SISTEMA SUPLEMENTARIO DE CALEFACCIÓN

Cuando sea necesario instalar un sistema suplementario de calefacción, se sugiere utilizar los tipos previstos por IVECO.

En los vehículos para los cuales IVECO no ha previsto dichos calefactores, la instalación debe respetar las prescripciones del fabri-cante de los dispositivos (por ejemplo: instalación de calderín, tuberías, instalación eléctrica, etc.) y las siguientes indicaciones.

El sistema de calefacción suplementario debe respetar todas las prescripciones nacionales vigentes (por ejemplo: pruebas, equi-pamientos especiales para el transporte de mercadería peligrosa, etc.). y no debe utilizar dispositivos del vehículo que deban serobligatoriamente homologados, cuando su uso pueda perjudicar las prestaciones de los mismos.

Además, tener presente que se debe:

preservar el correcto funcionamiento de los demás sistemas del vehículo (por ejemplo: refrigeración del motor); controlar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para la mayor demanda de corriente

(véase el Capítulo 5.5 ( Página 32)) e instalar un fusible de protección en el nuevo circuito; conectar, para obtener combustible, el circuito de alimentación a un depósito suplementario, que se debe ubicar en la tubería

de retorno del combustible al motor. La conexión directa al depósito del vehículo, se permite sólo con la condición de que seaindependiente de la alimentación del motor y que el nuevo circuito sea perfectamente hermético;

definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos (y la colocación de estribos y uniones flexibles) en función de lasdimensiones y de la influencia del calor en las distintas partes del bastidor. Evitar exposiciones que puedan resultar peligrosas yadoptar, cuando sea necesario, protecciones adecuadas.

Toda la instalación debe ser perfectamente accesible y permitir un rápido mantenimiento.

El instalador debe suministrar las instrucciones necesarias para el servicio y el mantenimiento.

a) Calefactores de agua

Cuando se modifican los circuitos originales de calentamiento del vehículo y de refrigeración del motor (véase el Capítulo 2.10( Página 44)), para obtener un buen funcionamiento de la instalación y garantizar la seguridad de la original, se debe:

definir con especial atención los puntos de conexión entre la instalación que se agrega y la original, en lo posible, consensuandocon IVECO. Los tubos agregados deben ser de latón u otra aleación resistente a la corrosión del líquido refrigerante y losmanguitos de unión deben respetar los requisitos prescritos por la norma IVECO 18-0400;

planificar una disposición racional de las tuberías, evitando estrangulamientos y recorrido en forma de sifón; instalar válvulas de ventilación (puntos de purgado) para garantizar que el circuito se llene correctamente;


2.12 INSTALACIÓN DE UN SISTEMA DE ACONDICIONAMIENTO

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

garantizar la posibilidad de vaciar completamente el circuito, previendo tapones suplementarios; instalar, donde sea necesario, protecciones adecuadas para limitar las pérdidas de calor.

b) Calefactores de aire

Con estos calefactores y cuando la instalación de los mismos se realice directamente en la cabina, prestar especial atención a lasdescargas (para evitar que los gases de la combustión permanezcan dentro del vehículo) y a la correcta distribución del aire caliente(para evitar flujos directos).

2.12 INSTALACIÓN DE UN SISTEMA DE ACONDICIONAMIENTO

Para instalar un sistema de acondicionamiento se sugiere utilizar los grupos previstos originalmente por IVECO.

Cuando esto no sea posible, además de atenerse a las prescripciones específicas suministradas por el fabricante de los dispositivos,es necesario:

no alterar el correcto funcionamiento de los órganos del vehículo que pueden estar involucrados en la intervención; verificar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para la mayor demanda de corriente

(véase Capítulo 5.5 - Apartado "Equipos suplementarios" ( Página 40)) e instalar un fusible de protección en el nuevo cir-cuito;

acordar con IVECO las modalidades de instalación del compresor, si se aplica en el motor; definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos (y la colocación de estribos y acoplamientos flexibles) en función

de las dimensiones y de la influencia del calor en las distintas partes del bastidor evitar pasos y ubicaciones cuya exposición pueda resultar peligrosa durante la marcha, utilizando cuando sea necesario, protec-

ciones adecuadas; cuidar toda la instalación del circuito para que sea perfectamente accesible y permitir un rápido mantenimiento.

El instalador, al entregar el vehículo, debe suministrar las instrucciones necesarias para el servicio y el mantenimiento.

Además, en función del tipo de circuito:

a) circuito instalado dentro de la cabina:

la ubicación del condensador no debe perjudicar las características originales de refrigeración del motor (reducción del áreaexpuesta del radiador-motor);

el condensador no se debe ubicar a la par del radiador del motor, si no en un alojamiento específico, convenientemente venti-lado;

la ubicación del grupo evaporador y del ventilador en la cabina (en los casos en que no haya sido previsto directamente porIVECO) se debe planificar para que no afecte el funcionamiento de los mandos y para que permita un fácil acceso a los dispo-sitivos;

b) circuitos instalados en el techo de la cabina:

es necesario controlar que la masa de los equipos no supere el peso permitido por la cabina; el instalador debe definir tam-bién los eventuales refuerzos que se deben aplicar en el techo en función de la masa del grupo y de la magnitud de la inter-vención efectuada;

para aplicaciones específicas con compresores de distinto tipo del original (por ejemplo: box frigorífico) consultar con IVECO.

Nota Se recuerda que, en virtud de la Directiva 2006/40/CE sobre las emisiones de los sistemas de acondicionamiento de los vehículoscon motor, no se pueden utilizar gases fluorados de efecto invernadero cuyo potencial de calentamiento global sea superior a 150con respecto al del anhídrido carbónico.


2.13 INTERVENCIONES EN LA CABINA47

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

2.13 INTERVENCIONES EN LA CABINA

Generalidades

Cualquier intervención en la cabina del conductor debe ser previamente consensuada con IVECO.

Las modificaciones no deben impedir el funcionamiento de los dispositivos de mando situados en la zona interesada por la modifi-cación (por ejemplo: pedales, tirantes, interruptores, tuberías, etc.) ni alterar la resistencia de los elementos portantes (montantes,perfiles de refuerzo, etc.). Prestar la debida atención a las intervenciones que pueden involucrar los circuitos de refrigeración y deadmisión de aire al motor.

Tener en cuenta la variación de la masa de la cabina para el posicionamiento de la carga útil, a fin de respetar la distribución de lasmasas permitidas en los ejes (véase Capítulo 1.15 ( Página 11)).

En las operaciones que requieren quitar paneles insonorizantes o protecciones internas (revestimientos, rellenos) retirar sólo aque-llos estrictamente indispensables y asegurarse de restablecer las protecciones y la funcionalidad de las mismas como previsto origi-nalmente.

Se permiten instalar mandos y dispositivos en la cabina, (mando de conexión de tomas de fuerza, mando cilindros operadores ex-ternos, etc.) sólo si:

se colocan de manera racional y cuidadosa y pueden ser fácilmente alcanzados por el conductor; se instalan los dispositivos de seguridad, de control y de señalización, previstos por las Normativas nacionales.

Asegurarse de que la disposición de los tubos y de los cables sea efectuada de manera correcta, teniendo en cuenta también elabatimiento de la cabina; colocar las fijaciones necesarias manteniendo las distancias adecuadas del motor, de las fuentes de calory de los órganos en movimiento.

Para cada modificación de la estructura, prever la necesaria protección contra la corrosión (véase Capítulo 2.3 ( Página 11)).

Cuando se corta la carrocería y se sueldan chapas en bruto, para evitar la oxidación de las uniones se propone utilizar chapas cinca-das en ambas superficies (I.S. 18-1317 clase ZNT/F/10/2S o I.S. 18-1318 clase ZNT/10/2S), sobre las cuales se debe aplicar un ciclode protección superficial.

Disponer cuidadosamente las juntas y aplicar el sellador donde sea necesario.

Asegurarse de la perfecta estanqueidad contra las filtraciones de agua, polvo y humos.

El instalador debe asegurarse de que después de la intervención, la carrocería conserve las características prescritas por las normati-vas, tanto internas como externas.

Intervenciones en el techo

Las instalaciones y modificaciones para la realización de equipamientos específicos deben ser cuidadosamente ejecutadas, para pro-teger la resistencia y conservar la funcionalidad y la protección de la cabina.

En eventuales aplicaciones de grupos o equipamientos en el techo, controlar que la masa de los mismos no supere la masa permi-tida por la cabina. Dichos límites se suministran a pedido, en función del equipamiento.

2.14 CAMBIO DE LA MEDIDA DE LOS NEUMÁTICOS

Nota Para sustituir los neumáticos con otros de diferente medida o capacidad de carga respecto a los previstos en la homologa-ción del vehículo, se requiere la autorización de IVECO y la revisión de la necesidad de reprogramar la gestión del sistemade frenos.

Se debe presentar el vehículo a la Entidad competente para el control de la sustitución realizada y para la correspondiente actualiza-ción de los documentos de circulación.

La instalación de neumáticos de mayores dimensiones:


2.14 CAMBIO DE LA MEDIDA DE LOS NEUMÁTICOS

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

requiere siempre el control de las dimensiones respecto a los órganos mecánicos, a los pasarruedas, etc. en las distintas condi-ciones dinámicas, de viraje y de sacudidas;

puede implicar la sustitución de la llanta y por ende el control de la necesidad de adecuar el soporte de la rueda de auxilio; puede modificar la distancia del suelo de la protección antiempotramiento trasera y, en ese caso, es necesario controlar si res-

ponden a las prescripciones legales, previendo, si es necesario, la sustitución de las ménsulas de soporte con otras adecuadas yhomologadas (véase Capítulo 2.20 ( Página 56));

requiere revisar si se respeta el perfil límite transversal admitido por las diferentes legislaciones.

Indicaciones

Nota La sustitución de neumáticos con otros de diámetro externo diferente, modifica las prestaciones del vehículo (por ejemplo: velo-cidad, pendiente máxima superable, fuerza de arrastre, capacidad de frenado, etc.); por lo tanto el Body Computer (tacómetro,velocímetro y limitador de velocidad) debe ser nuevamente calibrado en un taller autorizado IVECO.

Se prohíbe montar en un mismo eje, neumáticos de distinta medida y tipo de estructura.

La capacidad de carga de los neumáticos y la correspondiente velocidad de referencia, deben ser acordes a las prestaciones delvehículo.

Si se instalan neumáticos con capacidad de carga o velocidad de referencia más baja, se deben reducir proporcionalmente las cargaspermitidas; además, la adopción de neumáticos de mayor capacidad no implica un incremento automático de las masas permitidasen los ejes.

Las dimensiones y la capacidad de carga de los neumáticos se determinan a nivel internacional y nacional (normas ETRTO, DIN,CUNA, etc.) y se indican en los manuales de los respectivos fabricantes.

Las normativas nacionales pueden determinar valores específicos de prestaciones para usos especiales, contra incendio, serviciosinvernales, cisternas de aeropuertos, autobuses, etc.

Si para equipar un vehículo es necesario desmontar las ruedas, en el siguiente montaje se debecontrolar que las superficies de contacto entre la llanta y la brida de fijación, estén limpias y sincorrosión. Además se deben respetar los pares de apriete indicados por la normativa IVECO(véase la Tabla siguiente).

Tabla 2.14 - Pares de apriete de las ruedas según IVECO STD 17-9219

ELEMENTOS DE CONEXIÓN

Roscado

APRIETE

Nº Denominación CLASEPar [Nm]

CARACTERÍSTICAS "S" (*)

Mín. Máx.

1 Fijación de ruedas delanteras y traserasTuerca

M18x1,5II 335 410 "S"


M20x1,5II 540 440 "S"


M22x1,5– 580 650 "S"

(*) Característica "S": apriete de seguridad (véase IVECO STD 19-0405).

Si se utilizan estribos para fijar los remaches estéticos entre llanta / tuerca o tornillo, o si se uti-lizan llantas de mayor espesor que las originales, se debe garantizar la funcionalidad geométricade la fijación mediante roscas con longitud de agarre adecuadas.


2.15 INTERVENCIONES EN EL SISTEMA DE FRENOS49

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

2.15 INTERVENCIONES EN EL SISTEMA DE FRENOS

Generalidades

No se permite modificar el grupo de regulación, el distribuidor, los cilindros de freno, las válvu-las, etc., puesto que son componentes de seguridad.

Cualquier modificación en el sistema de frenos (modificación de los tubos, montaje de los cilin-dros de funcionamiento adicionales, etc.) requiere la autorización de IVECO.

Nota Para los nuevos grupos, se recomienda utilizar las mismas marcas que para los grupos montados en el vehículo original.

Si las Normas nacionales lo prevén, el vehículo se debe presentar para el ensayo ante la Autoridad competente.

En caso de eventual desplazamiento de válvulas de regulación, secador, etc., restablecer el mismo tipo de instalación prevista ori-ginalmente asegurando su funcionamiento correcto; además, las intervenciones en el secador no deben alterar las condiciones derefrigeración del aire que llega desde el compresor.

Tuberías del freno

Nota En el caso de modificaciones de la batalla o del voladizo, es preferible sustituir las tuberías de los frenos afectadas con otras nuevasy de una sola pieza; si esto no fuese posible, utilizar racores del mismo tipo que los originales.

Se destaca la peligrosidad que conlleva el hecho de pintar las tuberías total o parcialmente; porlo tanto, durante las intervenciones, envolverlas adecuadamente.

En las sustituciones, respetar las dimensiones mínimas internas de las tuberías existentes.

Las características y el material de las nuevas tuberías deben corresponder con las utilizadas originalmente en el vehículo.

Efectuar el montaje implementando las medidas de protección adecuadas.

Para el suministro de los materiales y el montaje de los mismos, se recomienda dirigirse a los Centros de Asistencia o a los TalleresAutorizados.

Tuberías de material plástico

Tener presente que no se permite utilizar material plástico ni en el montaje de nuevas tuberías ni en la sustitución de otras, en lossiguientes casos:

en zonas donde la temperatura interna/externa del tubo podría superar los 80 ºC, (por ej.: a 100 mm del sistema de escapedel motor o en el trecho de tubo ubicado a menos de 3 mm de la salida del compresor);

entre el bastidor y las piezas en movimiento, donde sea necesario utilizar tubos flexibles; en las líneas hidráulicas.

Las intervenciones deben prever:

materiales y dimensiones: Norma DIN 74324 (IVECO STD 18-0400) Presión máxima de funcionamiento 12,5 bar radios de curvatura (referidos a la línea media del tubo):

Φ 6 a 35 mm Φ 8 a 55 mm Φ 12 a 85 mm Φ 16 a 85 mm


2.15 INTERVENCIONES EN EL SISTEMA DE FRENOS

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Preparación y montaje (IVECO STD 17-2403)

Cortar el tubo en ángulo recto (error máximo 15º), utilizando una herramienta adecuada para evitar imperfecciones que perjudi-quen la estanqueidad.

Marcar de manera indeleble el trecho de tubo (cota L en la Figura 2.22) que se debe introducir en el racor para asegurar lacorrecta estanqueidad.

Marcar el tubo para evitar errores de montaje en las siguientes intervenciones.

En la medida de lo posible, utilizar racores iguales a los montados en el equipamiento original o fabricados normalmente por losproveedores especializados en el sector.

193865 Figura 22

1. Identificación de fin de carrera tubo 2. Marcado

Utilizar siempre que sea posible los racores de acoplamiento rápido.

Para cada intervención en las tuberías, verificar si es necesario, según el proveedor, utilizarsiempre racores nuevos o si se permite reutilizar los originales mediante el empleo deherramientas adecuadas (pinzas).

Cuando las dimensiones lo requieran (por ej.: en proximidad de curvas) se pueden utilizar racores con inserto metálico.

Antes de introducir el tubo en el racor, enroscar el racor en el alojamiento roscado del componente (por ej.: válvula neumática)aplicando los siguientes valores de apriete:

Roscado Par de apriete [Nm ± 10%]

M12 x 1,5 mm 20

M14 x 1,5 mm 24

M16 x 1,5 mm 30

M22 x 1,5 mm 34

Introducir el tubo, en el tramo de longitud L marcada anteriormente, en el racor, utilizando una fuerza de entre 30 y 120 N, de-pendiendo de la dimensión del tubo.

Es posible sustituir los componentes (válvulas, etc.) siempre que el acoplamiento y el racor permitan una rotación interna para en-roscarlos y desenroscarlos.


2.15 INTERVENCIONES EN EL SISTEMA DE FRENOS51

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Instalación de tuberías en el vehículo

Limpiar cuidadosamente el interior de las nuevas tuberías, antes de utilizarlas, por ejemplo inyectando aire en las mismas a través deun compresor.

Fijar las tuberías al bastidor con elementos que envuelvan completamente el tubo, que pueden ser metálicos con protección degoma o de plástico, o de material plástico.

Establecer distancias adecuadas entre un elemento de fijación y el otro: generalmente, puede considerarse un máximo de 500 mmpara tubos de plástico y de 600 mm para tubos metálicos.

Con el fin de evitar deformaciones y tensiones en el momento del apriete de los racores, es conveniente planificar, para las tuberíasde material plástico, cuidadosamente el recorrido y la ubicación de los elementos de fijación, se deben evitar los roces con las par-tes fijas del autobastidor y respetar las distancias de seguridad necesarias de los órganos en movimiento y de las fuentes de calor.

Tomar las precauciones necesarias para evitar dañar las tuberías que pasan a través del bastidor (largueros o travesaños). Comosolución, se puede usar un racor pasante para recorrido rectilíneo o en ángulo, o bien, un ojal de goma de protección, como seindica en la Figura 2.23.

193866 Figura 23

1. Tubo 2. Racor pasante

3. Chasis 4. Protección de goma

Después de cualquier intervención, tanto en el sistema como en los equipos, se debe verificar elfuncionamiento correcto del sistema de frenos.

En la instalación de aire, llevar la presión a su nivel máximo. Controlar si se producen pérdidasen las zonas afectadas por la intervención.

Para asegurarse de que las conexiones hayan sido realizadas correctamente, se puede descargar el depósito de aire de un eje; elcontrol de la presión en el indicador de a bordo y la verificación, accionando el pedal del freno, en el resto de la sección (o seccio-nes) de freno, permite dicho control.

En los circuitos hidráulicos se debe prever la operación normal de purga del aire.


2.16 INSTALACIÓN ELÉCTRICA: INTERVENCIONES Y TOMAS DE CORRIENTE

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Dispositivos de control de frenado electrónico ABS

Si se modifica la batalla, se debe respetar la posición original de los moduladores ABS, respecto al eje de las ruedas traseras.

Los cables eléctricos entre los sensores del eje trasero y la centralita de mando, y entre la centralita y los moduladores, deben seradecuados utilizando cables nuevos o prolongaciones con conectores apropiados.

También deben ser adecuadas las tuberías del freno ubicadas antes de los moduladores.

Toma de aire del sistema

Los vehículos con sistema de frenos neumático pueden absorber pequeñas cantidades de aire del depósito del circuito auxiliar. Estatoma de aire debería realizarse sólo a través de una válvula de retorno limitado, que puede evitar que la presión en el circuito delfreno de servicio y en el circuito auxiliar descienda por debajo del límite de 8,5 bar.

Tomar el aire directamente de la válvula de seguridad de cuatro vías (salida 24) del sistema de frenos o de la placa de distribución(conexión 5), en caso de que éste no se utilice para otro fin (véase Figura 2.24).

116722 Figura 24

Si la cantidad de aire no es suficiente, montar un depósito suplementario.

Sin embargo, en este caso, es necesario asegurarse de que el compresor estándar pueda llenar el depósito en los tiempos estableci-dos, en caso contrario, instalar un compresor de mayor capacidad.

Si se añaden depósitos de aire en las suspensiones neumáticas (conexión 25 Unidad de Deshumidificación del Aire), se debe con-trolar el volumen de regeneración del APU.


Nota Consultar la información relativa a las intervenciones en la instalación eléctrica en la Sección 5 - Capítulo 5.5 ( Página 43).

2.17 DESPLAZAMIENTOS Y FIJACIONES DE GRUPOS Y EQUIPOS SUPLEMENTARIOS

Está permitido cambiar la ubicación de los grupos (componentes varios, depósitos de combustible y urea, baterías, ruedas de re-puesto, etc.) para la instalación de equipos, siempre que se respeten las siguientes condiciones:

no se comprometa el funcionamiento de dichos grupos; se restablezca el tipo de conexión original; la nueva situación y distribución de las masas sea compatible con la original.

Portarruedas de repuesto

Para los vehículos con cabina que no tengan portarrueda de repuesto, o donde sea necesario cambiar la ubicación de dicha rueda,se debe realizar un soporte adecuado que permita la rápida extracción de la misma y respete el ángulo mínimo de entrada de 7º.


2.17 DESPLAZAMIENTOS Y FIJACIONES DE GRUPOS Y EQUIPOS SUPLEMENTARIOS53

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Para fijar la rueda de repuesto con un soporte aplicado al nervio del larguero, se sugiere colocar una placa de refuerzo local dentrodel mismo, con las dimensiones adecuadas tanto para la masa de la rueda y como para la presencia o ausencia de otros refuerzosen el larguero.

Para contener las torsiones del bastidor del vehículo, se sugiere efectuar la instalación en correspondencia de un travesaño, espe-cialmente para los grupos de masa elevada.

Intervenir de la misma manera para la instalación de depósitos, compresores, etc.; el posicionamiento de los mismos depende tam-bién de la distribución de los pesos (véase Capítulo 1.15 ( Página 11)). Dependiendo de la utilización del vehículo, las aplicacionesdeben garantizar siempre un margen en altura suficiente desde el suelo.

Los orificios necesarios para las nuevas instalaciones se deben realizar sobre el nervio del larguero, respetando las indicaciones delCapítulo 2.2 ( Página 7) y tratando de utilizar, en la medida de lo posible, los orificios ya existentes.

Cuando las sobreestructura obstaculice el llenado del depósito de combustible, es posible ubicar las ménsulas de soporte del depó-sito un poco más abajo, a una distancia igual a un módulo de perforación (45 mm).

Depósito combustible

En función del tipo de vehículo (camión o unidad tractora), de la longitud de la cabina y de la potencia del motor, se ofrecen distin-tos tipos de depósito de combustible cuyas capacidades varían entre los 200 y los 790 litros.

Cuando sea necesario aumentar la autonomía con respecto a la configuración estándar, se puede:

sustituir el depósito por otro de mayor capacidad, entre los previstos de serie; agregar un depósito adicional, si es posible escogido entre los de serie, y compatible con los espacios disponibles.

Si el depósito adicional se agrega en el mismo lado del bastidor, se pueden conectar ambos depósito con un tubo flexible (al menosen parte) y el combustible puede extraerse siempre del depósito original.

En cambio, si el depósito adicional se posiciona en el lado opuesto del bastidor con respecto al original, se sugiere realizar un es-quema como se indica en la Figura 2.25, donde, a través de un desviador, se pueden utilizar alternativamente ambos depósitos.

91471 Figura 25

Cualquier solución adoptada debe respetar las Normativas específicas.

Las tuberías agregadas deben ser perfectamente estancas, tener características técnicas y dimensiones internas no inferiores a lasprevistas para la instalación original y estar fijadas correctamente.

Se destaca la necesidad de adoptar o realizar un sistema que informe siempre correctamente la cantidad correcta de combustibleexistente en el depósito.

Bastidor con lado derecho libre


2.18 TRANSPORTE DE MERCADERÍAS PELIGROSAS (ADR)

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

En los casos donde se necesita que en el lado derecho del bastidor, entre el guardabarros delantero y las ruedas traseras, no seencuentre ningún grupo suspendido, se pueden instalar depósitos de combustible específicos para el lado izquierdo (véase Figura2.26). Esta opción no es válida para el depósito de urea, que no se puede desplazar por ningún motivo y que debe quedar apoyadoen el guardabarros delantero derecho.

195915 Figura 26

En los vehículos Stralis Hi-Street / Hi-Road camiones con depósito de combustible ubicado en el lado izquierdo (lado derecho delbastidor libre) el espacio mínimo que no se puede ocupar es igual a 905 o 1000 mm (medido desde la línea media del eje delan-tero), con depósito de urea de 50 u 80 litros respectivamente (véase Figura 2.27).

195916 Figura 27

1. Depósito de urea de 50 litros 2. Depósito de urea de 80 litros


Según el documento específico ECE (European Agreement) y sus variantes nacionales, las mercaderías peligrosas se clasifican en"Explosivos", "Líquidos Inflamables", "Gases" e "Hidrógeno" y se deben transportar en vehículos especialmente equipados. El tipo deequipamiento es específico para una de dichas categorías.

IVECO no fabrica versiones completamente equipadas para el ADR, aunque los vehículos de serie respetan los requerimientos dealgunas partes eléctricas, componentes mecánicos y materiales del interior de la cabina.

El Ensamblador que lo requiera puede solicitar una declaración con el detalle de los apartados del documento ECE ya contempla-dos.

El opcional 2342 (ADR) combinado con el opcional 8818 (tacógrafo digital para ADR) brindan un nivel superior de conformidad.

El opcional 2342 se compone de:



55

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

un seccionador eléctrico especial posicionado en el bastidor un interruptor de mando del seccionador posicionado en la cabina un interruptor de emergencia conexiones eléctricas protegidas cableados protegidos con envolvente de poliamida tarjeta de homologación ADR instrucciones de funcionamiento

Se hace notar que la presencia de dicho opcional excluye el cierre centralizado de las puertas.

Nota Conforme a lo especificado en la normativa, en los vehículos ADR (transporte de mercaderías peligrosas) los dispositivos telemáti-cos se deben conectar al conector FMS (Fleet Management System, véase Capítulo 5.3 ( Página 30)) siempre y exclusivamenteen la cabina. Se prohíbe tener conexiones activas en el bastidor cuando se acciona el pulsador ADR.

Aquello que falta instalar para conseguir la adecuación integral del vehículo para el tipo específico de mercadería para transportar,queda a cargo del Ensamblador, así como la total responsabilidad de la realización.

En todos los casos la transformación debe ser autorizada por las Autoridades encargadas de los ensayos correspondientes.

A título informativo, a continuación se reproducen algunos puntos del reglamento ECE/TRANS/WP.15/213 acerca del tema encuestión.

Instalación eléctrica.Conductores convenientemente aislados y protegidos mediante canalizaciones, al resguardo de colisiones, impactos de piedras,calor, etc.Circuitos protegidos de sobretensiones con conexiones específicas para uso en ambientes peligrosos, con fusibles o disyunto-res automáticos.Interruptor general de corriente (excluido el tacógrafo, alimentado directamente por las baterías con medidas de seguridadadecuadas) ubicado cerca de las baterías, con mando directo o a distancia en cabina y en el exterior.

Frenado.Conforme a las Directivas CE específicas.Obligación de contar con el dispositivo de antibloqueo (ABS) y con un dispositivo de ralentización, en los casos previstos por laley.

Protección de la cabina.Utilización de materiales difícilmente inflamables, conforme a la norma ISO 3795, con velocidad de combustión no superior a100 mm/min; en caso contrario, instalación de una pared de protección entre la cabina y el compartimiento de transporte.

Sistema de escape.Los componentes que alcanzan temperaturas superiores a 200 ºC deben estar adecuadamente aislados y no deben colocarsedelante de la pared de protección.Salida del escape orientada hacia el exterior; si se transportan explosivos, el extremo del vehículo debe tener un dispositivoantichispas.

Depósito de combustible.Posición protegida de las colisiones; en caso de vuelco o pérdidas, el líquido debe verterse directamente en el suelo.

Calefactor independiente.Con las medidas de seguridad adecuadas para la protección contra incendios; posicionado delante del panel trasero de la ca-bina, a al menos 80 cm del suelo, con protecciones para las partes calientes.

Limitador de velocidad.Conforme a las Directivas ECE en vigencia.

Equipamiento.Al menos dos extintores y dos luces portátiles, independientes de la instalación eléctrica del vehículo, cuyo funcionamiento nopueda provocar la combustión de la mercadería transportada.

Tercer eje.


2.19 APLICACIÓN DE UN FRENO RALENTIZADOR

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Dispositivo eléctrico de elevación posicionado por fuera de los largueros del bastidor, en una caja hermética.

2.19 APLICACIÓN DE UN FRENO RALENTIZADOR

La aplicación de un freno ralentizador en "aftermarket" está subordinada a la expedición de la autorización por parte de IVECO.

Aunque no es conveniente utilizar un ralentizador diferente del que se encuentra disponible en la lista, no se excluye la posibilidadde seleccionar uno de otro tipo (por ej.: de accionamiento eléctrico) siempre que sea compatible con las características del vehículoy con lo ya indicado por IVECO.

Se recuerda, además, que cualquier tipo de intervención no autorizada en el ralentizador del equipamiento de serie implica la cadu-cidad de la garantía del vehículo.

2.20 MODIFICACIONES DE LA BARRA ANTIEMPOTRAMIENTO

Los vehículos, conforme a las Directivas CE vigentes, están equipados con dispositivos antiempotramiento.

La distancia máxima permitida entre el dispositivo y la parte más alejada de la sobreestructura, es de 400 mm, menos la deforma-ción detectada en fase de homologación (aproximadamente 10 mm).

Cuando debido a las modificaciones en el bastidor sea necesario adecuar el voladizo trasero, el dispositivo antiempotramiento debeser posicionado (conforme a las normativas vigentes) realizando la misma conexión al bastidor prevista en la versión original.

Para la transformación de los vehículos o la aplicación de equipamientos especiales (por ej.: compuertas de carga traseras), puedeser necesario modificar la estructura del dispositivo antiempotramiento. La intervención no debe modificar las características deresistencia y rigidez originales (respetar eventuales normativas nacionales). Si se lo solicita, el Ensamblador debe presentar la docu-mentación necesaria para verificar la conformidad con las características requeridas.

En caso de que sea necesario instalar otro dispositivo antiempotramiento, se debe verificar la adecuación del mismo a las normasvigentes. Se debe presentar la documentación o los certificados de prueba si lo requieren las Autoridades competentes.

2.21 GUARDABARROS TRASEROS Y PASARRUEDAS

En los vehículos con cabina, suministrados sin guardabarros traseros, el Ensamblador debe implementar soluciones equivalentes alas previstas por IVECO.

Para la realización de los guardabarros, de los compartimientos pasarruedas y para la conformación de la sobreestructura, tenerpresente que:

las ruedas deben poder moverse libremente aunque se utilicen cadenas; si es necesario, solicitar al Servicio de Asistencia lasindicaciones sobre los valores límite;

el guardabarros debe ser más ancho que el espacio máximo ocupado por los neumáticos, respetando los límites previstos porlas Normativas;

la estructura de soporte del guardabarros debe ser adecuadamente sólida y apta para limitar las vibraciones; se puede conectar sobre el nervio vertical de los largueros del vehículo o en los perfiles longitudinales del contrabastidor. En

el primer caso, la conexión se realiza exclusivamente mediante tornillos o directamente debajo de la sobreestructura (véaseFigura 2.28).

El primero y el segundo punto se aplican también para la realización de los compartimientos pasarruedas.


2.21 GUARDABARROS TRASEROS Y PASARRUEDAS57

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

91472 Figura 28

Los modelos 6x2 /PS y /FS pueden girar el tercer eje incluso en posición elevada; por lo tanto, es necesario respetar los espaciosnecesarios para dicha función, ateniéndose también a las indicaciones de la Figura 2.29.

En esta figura las dimensiones corresponden a los neumáticos 315/80 R 22.5; con la medida 385/65 R 22.5 las cotas de la secciónA-A se deben incrementar en 50 mm.

116725 Figura 29


2.22 FALDILLA GUARDABARROS

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

2.22 FALDILLA GUARDABARROS

Asegurarse de que el vehículo completo esté equipado con faldillas guardabarros adecuadas, en los casos donde lo requieren lasdisposiciones legales. Para el montaje, respetar las distancias indicadas en la normativa vigente.

2.23 PROTECCIONES LATERALES

En algunos países las Normativas (nacionales o CE) exigen la aplicación de protecciones laterales. El Ensamblador que completa elequipamiento del vehículo, en caso de que no esté equipado originalmente (equipamiento opcional) debe respetar las característi-cas solicitadas.

En las sobreestructuras montadas de forma permanente (por ej.: cajas fijas, furgones), la protección lateral se puede aplicar sobre laestructura de base de las mismas (por ej.: estructura del pavimento, travesaños), mientras que en las móviles (por ej.: cajas basculan-tes, equipamientos intercambiables, contenedores gancho) se puede conectar a través de soportes en el contrabastidor o directa-mente en el bastidor del vehículo. En este último caso, utilizar en la medida de lo posible, los orificios existentes en el nervio verticaldel larguero, como se indica en el Capítulo 2.2 ( Página 7).

El elemento externo de protección, conforme con las prescripciones de las Normativas (por ej.: Directiva CE), se puede realizartanto utilizando un único perfil con una superficie que se extiende en sentido vertical, como con varios perfiles longitudinales condimensiones y distancias entre sí predeterminadas.

La protección se debe conectar a las estructuras de soporte de modo que pueda ser retirada rápidamente o rebatida en caso demantenimiento o reparación de los grupos ubicados detrás

Prestar especial atención para respetar las distancias establecidas por las Normativas en relación a los distintos órganos del vehículo.

En la figura 2.30 se representan:

una solución de protección lateral en caso de caja fija, realizada conforme a la Directiva CE, un ejemplo de realización de un soporte para la fijación combinada de la protección lateral y del guardabarros para las ruedas

traseras, apto para sobreestructuras de tipo móvil.


2.23 PROTECCIONES LATERALES59

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

192349 Figura 30

A Para el perfil IVECO B Con la parte inferior de la sobreestructura a más de 1300

mm de tierra o con el ancho de la sobreestructura inferiora las dimensiones externas de los neumáticos

C Carga de prueba 1 kN - Aflojamientos permitidos porefecto de la carga de prueba: ≤ 30 mm en la parte tra-sera, en los últimos 250 mm del dispositivo; ≤ 150 mm enlas restantes partes del dispositivo

D Estructura de soporte para la fijación combinada de laprotección lateral y del guardabarros trasero


2.24 CUÑAS

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

2.24 CUÑAS

Normalmente, la instalación se efectúa directamente de fábrica. De no ser así o si es necesario modificar la posición prevista origi-nalmente, el Ensamblador debe identificar una nueva ubicación, respetando las normativas locales.

La nueva ubicación debe ser fiable, segura y fácilmente accesible.

- Printed 603.95.517 – Base 06/2013

SECCIÓN 3

APLICACIONES DE

SOBREESTRUCTURAS

- Printed 603.95.517 – Base 06/2013

STRALIS Euro 6 ‒ APLICACIONES DE SOBREESTRUCTURASAPLICACIONES DE SOBREESTRUCTURAS

Índice

3

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Índice

3.1 REALIZACIÓN DEL CONTRABASTIDOR . . . . . 5

Material . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Dimensión de los perfiles . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Contrabastidor de aluminio . . . . . . . . . . . . . . . . 6

3.2 ELEMENTOS DEL CONTRABASTIDOR . . . . . . 7

Perfiles longitudinales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Travesaños . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

3.3 CONEXIONES ENTRE EL BASTIDOR Y ELCONTRABASTIDOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Elección del tipo de conexión . . . . . . . . . . . . . . 13

Características de la conexión . . . . . . . . . . . . . 13

Conexión con ménsulas . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Conexiones con mayor elasticidad . . . . . . . . . . . 15

Conexiones con estribos o bridas . . . . . . . . . . . 16

Conexión con placas de agarre longitudinal ytransversal (acoplamiento de tipo rígido) . . . . . . . 17

Conexión mixta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

3.4 APLICACIÓN DE CAJAS . . . . . . . . . . . . . . . 18

Cajas fijas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Cajas basculantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Servicios exigidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Servicios livianos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Contenedores gancho . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

3.5 CABEZA TRACTORA PARASEMIRREMOLQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Quinta rueda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Avance de la quinta rueda . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Acoplamiento entre cabeza tractora ysemirremolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Estructuras para el apoyo de la quinta rueda . . . . . 27

3.6 TRANSPORTE DE MATERIALES INDIVISIBLES(CAMIONES CON ACOPLADO) . . . . . . . . . . . . . 36

3.7 INSTALACIÓN DE CISTERNAS YCONTENEDORES PARA MATERIALESSUELTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

3.8 INSTALACIÓN DE GRÚAS . . . . . . . . . . . . . 39

Grúa detrás de la cabina . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Grúa en el voladizo trasero . . . . . . . . . . . . . . . 43

Grúas fijas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

3.9 INSTALACIÓN DE COMPUERTAS DECARGA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

3.10 EQUIPAMIENTOS INTERCAMBIABLES . . . . . 49

4STRALIS Euro 6 ‒ APLICACIONES DE SOBREESTRUCTURASAPLICACIONES DE SOBREESTRUCTURAS

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013


3.1 REALIZACIÓN DEL CONTRABASTIDOR

5

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

APLICACIONES DE SOBREESTRUCTURAS

NOTA Las siguientes instrucciones específicas se agregan y son parte integrante de las prescripciones indicadas en la Sección 1"GENERALIDADES" en las normas de carácter general.


El objetivo del contrachasis es el de asegurar una distribución uniforme de las cargas en el chasis del vehículo y la colaboración nece-saria a los efectos de resistencia y rigidez, según el uso específico del vehículo.

Material

En general, si los esfuerzos en el contrabastidor no son elevados, el material para su realización puede tener características inferio-res a las del bastidor, siempre que se mantengan las condiciones de buena soldabilidad y límites que no sean inferiores a los valores(1) que se indican en la Tabla 3.1.

En los casos en los que los esfuerzos lo requieran (p.ej. aplicaciones de grúas), o si se quieren evitar alturas elevadas de las seccio-nes, se pueden utilizar materiales con características mecánicas superiores. Hay que tener en cuenta que la reducción del momentode inercia del perfil de refuerzo implica flexiones y esfuerzos más elevados en el chasis principal.

A continuación se indican las características de algunos materiales que se consideran en algunas aplicaciones indicadas más adelante.

Tabla 3.1 - Material que debe utilizarse para realizar las sobreestructuras Std IVECO 15-2110 y 15-2812

Denominación acero Carga de rotura[N/mm2]

Carga de estiramiento[N/mm2] Alargamiento A5

IVECO Fe 360D

360 (1) 235 (1) 25% (1)EUROPE S235J2G3

GERMANY ST37-3N

U.K. 40D

IVECO Fe E420

530 420 21%EUROPE S420MC

GERMANY QSTE420TM

U.K. 50F45

IVECO Fe 510D

520 360 22%EUROPE S355J2G3

GERMANY ST52-3N

U.K. 50D

Dimensión de los perfiles

En la siguiente tabla se indican los valores del módulo de resistencia Wx para los perfiles con sección en C recomendados porIVECO.

El valor de Wx indicado se refiere a la sección real y tiene en cuenta los radios de racor del perfil (se puede calcular con una buenaaproximación multiplicando por 0,95 el valor obtenido, considerando la sección compuesta por simples rectángulos). Se puedenutilizar perfiles de sección diferente que los indicados, siempre que el módulo de resistencia Wx y el momento de inercia Jx de lanueva sección en C no sean de valor inferior.

Tabla 3.2 - Dimensión de los perfiles

Módulo de resistencia Wx

[cm3]Perfil en C sugerido

[mm]

16 ≤ W ≤ 19 80 X 50 X 4 80 X 60 X 4 80 X 50 X 5



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013


[cm3]Perfil en C sugerido

[mm]

20 ≤ W ≤ 23 80 X 60 X 5

24 ≤ W ≤ 26 80 X 60 X 6

27 ≤ W ≤ 30 80 X 60 X 7 100 X 50 X 5

31 ≤ W ≤ 33 80 X 60 X 8 100 X 60 X 5

34 ≤ W ≤ 36 100 X 60 X 6

37 ≤ W ≤ 41 100 X 60 X 7

42 ≤ W ≤ 45 80 X 80 X 8 100 X 60 X 8

46 ≤ W ≤ 52 120 X 60 X 6 120 X 60 X 7

53 ≤ W ≤ 58 120 X 60 X 8

59 ≤ W ≤ 65 140 X 60 X 7 120 X 70 X 7

66 ≤ W ≤ 72 140 X 60 X 8 120 X 80 X 8

73 ≤ W ≤ 79 160 X 60 X 7

80 ≤ W ≤ 88 180 X 60 X 8

89 ≤ W ≤ 93 160 X 70 X 7 180 X 60 X 7 140 X 80 X 8

94 ≤ W ≤ 104 180 X 60 X 8

105 ≤ W ≤ 122 200 X 80 X 6 200 X 60 X 8 180 X 70 X 7

123 ≤ W ≤ 126 220 X 60 X 7

127 ≤ W ≤ 141 220 X 60 X 8

142 ≤ W ≤ 160 200 X 80 X 8 240 X 60 X 8

161 ≤ W ≤ 178 220 X 80 X 8 240 X 70 X 8

179 ≤ W ≤ 201 250 X 80 X 7 260 X 70 X 8

202 ≤ W ≤ 220 250 X 80 X 8 260 X 80 X 8

221 ≤ W ≤ 224 220 X 80 X 8 280 X 70 X 8

225 ≤ W ≤ 245 250 X 100 X 8 280 X 80 X 8

246 ≤ W ≤ 286 280 X 100 X 8

290 ≤ W ≤ 316 300 X 80 X 8

316 ≤ W ≤ 380 340 X 100 X 8

440 380 X 100 X 8

480 400 X 100 X 8

Mientras el módulo de resistencia representa un valor determinante para el esfuerzo del material, el momento de inercia es impor-tante principalmente por la rigidez de flexión y por la cuota del momento de flexión a asumir, en función de la conexión utilizada.

Contrabastidor de aluminio

Si se utilizan materiales con características diferente del acero (por ejemplo el aluminio), se deben adecuar las dimensiones y laestructura del contrachasis.

1. Cuando el aporte del contrachasis es principalmente el de repartir uniformemente la carga y se deja al chasis la tarea funda-mental de la resistencia, se pueden utilizar perfiles longitudinales de aluminio con las mismas dimensiones a las indicadas para elacero. Ejemplo típicos son las cajas fijas, los furgones y las cisternas, siempre y cuando los apoyos sean continuos y seguidos osituados cerca de los soportes de la suspensión. Una excepción son los casos en los elevados esfuerzos en el chasis requierendimensiones relativamente alta de los perfiles de refuerzo de acero, o conexiones resistentes al corte.


3.2 ELEMENTOS DEL CONTRABASTIDOR7

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

2. Cuando se le pide al contrachasis contribuir en términos de resistencia y rigidez (p. ej. sobreestructuras con altas cargas con-centradas, cajas basculantes, grúas, remolques de eje central, etc.), se desaconseja, en líneas generales, utilizar el aluminio y suuso tiene que estar autorizado, siempre, por IVECO.

Se recuerda que, al definir las dimensiones mínimas de los perfiles de refuerzo, además del límite del esfuerzo admisible para elaluminio, se debe considerar la diferencia del Módulo Elástico con respecto al acero (unos 7.000 kg/mm2 contra los 21.000 kg/mm2

para el acero) lo que conlleva a un dimensionamiento mayor de dichos perfiles.

Análogamente, cuando entre bastidor y contrabastidor la conexión puede garantizar la transmisión de los esfuerzos de corte (co-nexión con placas), al controlar los esfuerzos en los dos extremos de la sección única, se debe establecer para ésta el nuevo ejeneutro, teniendo en cuenta las diferencias del Módulo Elástico de los dos materiales.

Concluyendo, la solicitud de utilización del aluminio implica, dimensiones elevadas y poco rentables.

3.2 ELEMENTOS DEL CONTRABASTIDOR

Perfiles longitudinales

Los largueros de la estructura adicional deben ser continuos y extenderse todo lo posible hacia la parte delantera del vehículo yhacia la zona del soporte trasero del muelle delantero; además se deben apoyar en el bastidor y no en las ménsulas.

Para reducir gradualmente la sección resistente, se debe ahusar la altura de los extremos delanteros del perfil con un ángulo nosuperior a 30º u otra forma de ahusado de función equivalente (véase Figura 3.1); en el extremo delantero en contacto con elbastidor se debe colocar adecuadamente un racor con radio mínimo. 5 mm.

91136 Figura 1

En los casos en que los componentes de la suspensión trasera de la cabina no permitan el paso de toda la sección del perfil, ésta sepuede realizar como en la Figura 3.2. Si, por motivos de fabricación, se producen elevados momentos de flexión en la parte delan-tera del bastidor (por ej.: en el caso de grúa con campo de trabajo en la parte delantera del vehículo), el perfil del contrabastidordebe contar con las dimensiones adecuadas en modo de poder soportar dichos esfuerzos.



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

91137 Figura 2

Se permite realizar contrabastidores con un ancho distinto del ancho del bastidor del vehículo sólo en casos especiales (por ej.: con-tenedores gancho con sistemas de deslizamiento sobre rodillos, donde los dispositivos mecánicos o hidráulicos son de tipo unifi-cado). En estos casos, se deben adoptar precauciones para realizar una transmisión correcta de las fuerzas entre la estructura delcontrabastidor y el nervio vertical de los largueros del bastidor. Esto se puede lograr introduciendo un perfil intermedio adaptado allarguero o aplicando un angular de conexión adecuadamente endurecido.

Los largueros del bastidor no son paralelos entre sí, por esta razón los perfiles longitudinales del contrabastidor deben respetar ladirección de los mismos. En caso de que la parte delantera del contrabastidor sea más angosta que el bastidor, se pueden agregaren la parte externa del contrabastidor algunos perfiles en C convenientemente adaptados, o bien, angulares en L con adecuadasnervaduras (véase Figura 3.3).



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

91138 Figura 3

A. Perfil en L B. Solución alternativa

C. Perfil en C

La forma de la sección del perfil se define teniendo en cuenta la función del contrachasis y el tipo de estructura ubicada arriba. Seaconsejan perfiles abiertos en C cuando se pide al contrachasis de ajustarse elásticamente al chasis del vehículo, y secciones rectan-gulares cuando se requiere mayor rigidez al conjunto.

Hay que intentar realizar un paso gradual desde la sección rectangular a la sección abierta, como en los ejemplos de la Figura 3.4.



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

193867 Figura 4

1. Perfiles de sección rectangular normales 2. Paso gradual de la sección rectangular a la sección abierta

3. Platabanda de 15 mm (de ancho igual al ala del perfil)

Es necesario contar con una continuidad de apoyo entre los perfiles del contrabastidor y los del bastidor; si no se puede lograr, sepuede restablecer la continuidad interponiendo bandas de chapa o de aleación ligera.

Si se interpone un elemento antiarrastre de goma, se aconsejan características y espesores similares a los adoptados por la pro-ducción normal (dureza de 80 Shore, espesor máx. de 3 mm). Su utilización puede evitar acciones abrasivas que podrían generarfenómenos de corrosión en la combinación entre materiales de distinta composición (por ej.: aluminio y acero).

Las dimensiones indicadas para los largueros de los diferentes tipos de sobreestructura son valores mínimos aconsejados y normal-mente son válidos para los vehículos con batallas y voladizos traseros previstos de serie (véanse Tablas 3.4, 3.5, y de 3.9 a 3.13). Entodos los casos, se pueden utilizar perfiles similares, pero con momentos de inercia y de resistencia no inferiores. Estos valores sepueden obtener de la documentación técnica de los fabricantes de perfiles.



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Travesaños

Un número suficiente de travesaños, a posicionar posiblemente en correspondencia a las fijaciones del chasis, tiene que reforzarcontraviento los dos perfiles del contrachasis.

Los travesaños pueden ser de sección abierta (p.ej C), o de sección cerrada si se quiere dar una mayor rigidez.

Para la unión se deben utilizar angulares adecuados para dar una resistencia adecuada a la conexión (véase Figura siguiente a la iz-quierda). Si se desea obtener una mayor rigidez en la conexión, se puede intervenir según la Figura siguiente a la derecha.

193868 Figura 5

Endurecimiento del contrabastidor

Para algunas sobreestructuras (p.ej volcadores, hormigoneras, grúa en voladizo posterior, sobreestructuras con baricentro alto) elcontrachasis tiene que estar endurecido en la parte posterior.

Esto se puede realizar, aumentando progresivamente el endurecimiento que se necesita:

utilizando perfiles longitudinales de sección rectangular en la zona trasera; adoptando travesaños de sección cerrada (véase Figura 3.6); aplicando diagonales en cruz (véase Figura 3.7); aplicando un elemento longitudinal resistente a la torsión (véase Figura 3.8).

En líneas generales se tiene que evitar el uso de perfiles longitudinales rectangulares en la parte anterior del contrachasis.

166684 Figura 6



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

193869 Figura 7

1 Contrabastidor 2. Diagonales

193870 Figura 8

1. Contrabastidor 2. Perfil rectangular


3.3 CONEXIONES ENTRE EL BASTIDOR Y EL CONTRABASTIDOR13

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

sobreestructuras autoportantes con funciones de contrabastidor

La interposición de un contrachasis (perfiles longitudinales y travesaños) se puede omitir en el caso de instalación de sobreestructu-ras autoportantes (p.ej. furgones, camión cisterna). o cuando la estructura de fondo de la herramienta a instalar ya tiene la configu-ración de contrachasis.

3.3 CONEXIONES ENTRE EL BASTIDOR Y EL CONTRABASTIDOR

Elección del tipo de conexión

La elección del tipo de conexión que debe adoptarse, en los casos en que IVECO no lo prevea en origen, es muy importante paracontribuir con el contrabastidor en términos de resistencia y rigidez.

La misma puede ser de tipo elástico (ménsulas o bornes) o rígido, resistente a los esfuerzos (placas de fijación longitudinal y trans-versal); la elección debe realizarse en función del tipo de sobreestructura que debe aplicarse (véanse los Capítulos 3.4 hasta 3.9),evaluando los esfuerzos que el equipamiento adicional transmite al bastidor, tanto en condiciones estáticas como dinámicas. Nú-mero, dimensionamiento y realización de las fijaciones, distribuidos adecuadamente en la longitud del contrachasis, tiene que garan-tizar una buena conexión entre chasis y contrachasis.

Los tornillos y los bornes tienen que tener un material con una clase de resistencia no inferior a 8.8, las tuercas tienen que tener unsistema de antidesenroscamiento. Al ser posible hay que posicionar la primera fijación, a una distancia de unos 250÷350 mm desdeel extremo anterior del contrachasis.

Se deben utilizar preferentemente los elementos para la conexión ya presentes en origen en el chasis del vehículo.

El respeto de la distancia indicada anteriormente para la primera fijación se debe asegurar particularmente en presencia de sobre-estructuras con cargas concentradas detrás de la cabina (p.ej. grúas, cilindro de basculamiento caja ubicada anteriormente, etc.), conla finalidad de mejorar la entidad de los esfuerzos del chasis y aportar mayor estabilidad. Si fuera necesario, prever las conexionesadicionales.

En caso de que haya que instalar una sobreestructura con características diferentes de la que se ha previsto para el autochasis (p.ej.una caja basculante en un chasis predispuesto para una caja fija) hay que prever conexiones adecuadas (p.ej sustitución de las mén-sulas con placas resistentes al corte en la zona posterior del chasis).

Al anclar la estructura al chasis no se deben realizar soldaduras en el chasis del vehículo y perfo-raciones en las alas del mismo.

A los fines de mejorar la contención longitudinal y transversal de la conexión, se admiten perforaciones en las alas de los largueros,sólo en el extremo trasero de los mismos, en un tramo de no más de 150 mm de longitud, sin debilitar el anclaje de eventualestravesaños (véase Figura 3.13).

Como alternativa, utilizar la conexión de la Figura 3.12, utilizando los tornillos que conectan el travesaño trasero al bastidor.

En todos los otros casos, queda terminantemente prohibido efectuar perforaciones en las alas.

Características de la conexión

Las conexiones de tipo elástico (véase Figuras 3.9, 3.10 y 3.11) permiten movimientos limitados entre el bastidor y el contrabasti-dor; dichas conexiones permiten considerar que las dos secciones resistentes cooperan en paralelo, y cada una asume una cota demovimiento de flexión proporcional a su momento de inercia.

En las conexiones de tipo rígido (véase Figura 3.12), para los dos perfiles se puede considerar una sección única resistente, con lacondición de que número y distribución de las uniones puedan soportar los consiguientes esfuerzos al corte.

La posibilidad de realizar una sección única resistente entre chasis y contrachasis permite alcanzar una mayor capacidad resistenterespecto a las conexiones con ménsulas o bornes, con las siguientes ventajas:

menor altura del perfil del contrabastidor con el mismo momento de flexión actuando en la sección; mayor momento de flexión permitido, con iguales dimensiones del perfil del contrabastidor;



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

mayor incremento de la resistencia en caso de que se elijan para el contrabastidor materiales con elevadas características me-cánicas.

Conexión con ménsulas

En la figura 3.9. se pueden véase algunos ejemplos de realización de este tipo de conexión.

193871 Figura 9

1. Contrabastidor 2. Chasis 3. Espesores

A. Dejar 1÷2 mm antes del cierre

Para que la conexión sea elástica, antes del apriete de los tornillos, comprobar que la distancia entre las ménsulas del bastidor y delcontrabastidor sea de 1 ÷ 2 mm; si la distancia es mayor, reducirla con espesores adecuados. Al apretar los tornillos las ménsulastienen que estar en contacto.

La utilización de tornillo de longitud adecuada favorece la elasticidad de la conexión.

Las ménsulas se deben aplicar en el nervio de los largueros del vehículo mediante tornillos o clavos.

Para soportar mejor las cargas en sentido transversal, las ménsulas se colocan normalmente de modo que verticalmente haya unaligera parte sobresaliente respecto al hilo superior del chasis. Si hay que colocar las ménsulas exactamente a ras, la guía lateral parala sobreestructura tiene que estar asegurada con otras precauciones (p.ej. utilizando placas de guía conectadas solamente al contra-chasis o solamente al chasis del vehículo, véase Figura 3.12). Cuando la conexión delantera es de tipo elástico (véase Figura 3.9), lacontención lateral tiene que estar asegurada también en las condiciones de máxima torsión del chasis (p.ej uso "todo terreno").



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

En el caso de que el chasis del vehículo ya esté equipado con ménsulas para el montaje de una caja del tipo previsto por IVECO,dichas ménsulas tienen que ser utilizadas para tal finalidad. Para las ménsulas colocadas en el contrabastidor o en la sobreestructura,se deben prever características de resistencia no inferiores a las montadas originalmente en el vehículo (véanse las Tablas 2.1 y 3.1).

Conexiones con mayor elasticidad

Cuando la conexión debe ser más elástica (por ej.: vehículos con una sobreestructura muy rígida como furgones, cisternas, etc.,utilizados en carreteras sinuosas o en malas condiciones, o vehículos para usos especiales, etc.) en la zona situada detrás de la cabinase deben utilizar fijaciones de los tipos indicados en la Figura 3.10. Vale decir que se deben utilizar estribos con tacos de goma (1) ocon muelles helicoidales (2).

193872 Figura 10

1. Taco de goma 2. Muelle helicoidal

En presencia de sobreestructuras que generan elevados momentos de flexión y de torsión (por ej.: grúas detrás de cabina), el con-trabastidor debe contar con las dimensiones adecuadas para sostenerlas.

Las características del elemento elástico tienen que adecuarse a la rigidez de la sobreestructura, a la batalla y al tipo de uso del vehí-culo (condiciones de irregularidad de la carretera).

Si se utilizan tacos de goma, usar materiales que aseguren buenas características de elasticidad en el tiempo; prever instruccionesadecuadas para el control periódico y el eventual restablecimiento del par de apriete.

Si es necesario, se puede restablecer la capacidad total de la conexión aplicando fijaciones resistentes al corte en la zona de la sus-pensión trasera.

En las versiones en las que se prevé la elevación del vehículo mediante estabilizadores hidráulicos (por ej.: grúas, plataformas aé-reas), se debe limitar la deformación del elemento elástico (30 ÷ 40 mm) para garantizar una suficiente colaboración del contrabas-tidor y evitar momentos de flexión excesivos en el bastidor original.



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Conexiones con estribos o bridas

En la Figura 3.11 se representan las principales realizaciones de este tipo.

En este caso el Ensamblador tiene que interponer un separador (preferiblemente metálico) entre las alas de los dos largueros y encorrespondencia de los estribos de fijación, para evitar la flexión de las alas bajo tracción de los estribos.

Con el fin de guiar y contener mejor en sentido transversal la estructura adicional al chasis este tipo de fijación se puede completarañadiendo placas soldadas al contrachasis como indicado en la Figura 3.12.

Las características de esta conexión determinan que su uso generalizado no sea aconsejable en el vehículo; en todo caso, para otor-gar una adecuada rigidez y contención en sentido longitudinal a la estructura adicional, es necesario integrar la fijación hacia la partetrasera con placas de fijación longitudinal y transversal.

Para este fin, también se pueden utilizar las conexiones de tornillo en el extremo posterior del chasis como se indica en la Figura3.13.

193873 Figura 11

1. Chasis 2. Contrabastidor 3. Estribos

4. Cierre con sistemas fija-rosca 5. Separadores 6. Placa de guía (eventual)



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Conexión con placas de agarre longitudinal y transversal (acoplamiento de tipo rígido)

El tipo de fijación ilustrado en la Figura 3.12, realizado con placas soldadas o atornilladas al contrachasis y fijadas con tornillos o cla-vos al chasis del vehículo, asegura una buena capacidad de reacción a los empujes longitudinales y transversales y un mayor aporte ala rigidez del conjunto.

193875 Figura 12

Para un uso correcto de estas placas hay que tener en cuenta que:

la fijación en el nervio vertical de los largueros del bastidor debe realizarse sólo después de haber comprobado que el contra-bastidor se adhiera perfectamente al bastidor;

limitar la distribución a la zona central y trasera del bastidor; el número y el espesor de las placas y el número de los tornillos para la fijación deben ser adecuados para soportar los mo-

mentos de flexión y de corte de la sección.

En los casos donde la sobreestructura genera elevados momentos de flexión y torsión en el bastidor y sea necesario aumentar suresistencia utilizando una conexión entre el bastidor y el contrabastidor resistente al corte, o se desee reducir todo lo posible laaltura del contrabastidor (por ej.: arrastre de remolques con eje central, grúa en el voladizo trasero, compuertas de carga, etc.),atenerse a las indicaciones de la siguiente tabla (válida para todos los modelos):

Tabla 3.3

Relación altura/secciónbastidor y contrabastidor

Distancia máxima entre laslíneas medias de las placas

resistentes al corte [mm] (1)

Características mínimas de las placas

Espesor [mm]Dimensiones de los tornillos (2)

(mín. 3 tornillos por cadaplaca)

≥ 1,0 500 8 M14

(1) El aumento de la cantidad de tornillos en cada placa permite incrementar proporcionalmente la distancia entre las placas (duplicar lacantidad de tornillos posibilita una mayor distancia entre las placas). En las zonas muy exigidas (por ej.: soportes del muelle trasero, delmuelle de los ejes tándem y de los muelles de aire traseros), la distancia entre las placas debe ser lo más reducida posible.(2) En presencia de espesores contenidos en las placas del bastidor o del contrabastidor, se sugiere efectuar la conexión utilizando casquillosseparadores, para permitir el uso de tornillos más largos.


3.4 APLICACIÓN DE CAJAS

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Conexión mixta

En función de las indicaciones del Capítulo 3.1 ( Página 5) para la realización del contrabastidor y de las consideraciones del Capí-tulo 3.3 ( Página 13), la conexión entre bastidor del vehículo y contrabastidor de refuerzo puede ser de tipo mixto, es decir, quese obtiene utilizando racionalmente las conexiones de tipo elástico (ménsulas, estribos) y las de tipo rígido (placas de agarre longitu-dinal y transversal).

Como regla general, es preferible tener conexiones elásticas en la parte delantera del contrachasis (uno o dos por parte), mientrasse aconsejan conexiones con placas hacia la parte trasera del vehículo cuando se requiere a la estructura adicional un aporte mayora la rigidez global (p.ej. volcadores, grúas en el voladizo trasero, etc).

Para este fin, también se pueden utilizar las conexiones de tornillo en el extremo trasero del chasis como se indica en la Figura 3.13.

193874 Figura 13

1. Contrabastidor 2. Chasis

3. Estribos 4. Fijaciones para la contención longitudinal y transversal


Dimensiones y baricentros

Controlar la correcta distribución de las masas y, en particular, respetar las indicaciones relativas a la altura del baricentro indicadasen la Sección 1 implementando las medidas de fabricación adecuadas que aseguren la máxima estabilidad de la carga transportadadurante la marcha.

Cajas fijas

En los vehículos con cabina normales, que se usan exclusivamente en servicios en carretera, generalmente se aplican mediante unaestructura de apoyo constituida por perfiles longitudinales y travesaños. Las dimensiones mínimas indicativas de los perfiles longitu-dinales se incluyen en la Tabla 3.4, válida para cargas en el eje delantero ≤ 8000 kg.

Tabla 3.4

ModelosDistancia [mm]

(referido al eje motor, en los vehículos de3 ejes con tercer eje trasero)

Módulo de resistencia Wx [cm3] del perfilmínimo de refuerzo

STR 190STR Hi-Way 190

hasta 6300 (2) 89 (3) (4)

STR 260 hasta 6050 (2) (46) (1)

(1) Posible alternativa, utilizando conexiones resistentes al corte en toda la longitud del bastidor y conexiones con ménsulas en la zona delan-tera.(2) Para vehículos con batalla de hasta 5700 mm y voladizo trasero de hasta 2300 mm se puede utilizar el perfil 120x60x6 mm (Wmín 46cm3); dicho perfil también es suficiente para todos los modelos de 2 y 3 ejes hasta 7500 kg en el eje delantero.



19

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

(3) Para vehículos 190 P /FP con batalla de 6300 mm y voladizo superior a 2300 mm, destinados a soportar la carga máxima permitida enel eje trasero, el perfil longitudinal debe tener características de estiramiento no inferiores a 320 N/mm2 y se debe conectar al bastidor conplacas resistentes al corte, a partir de aproximadamente 1000 mm antes de la línea media del eje motor y hasta el extremo trasero delbastidor.(4) Para vehículos 190 6x2 P /FP /PS /PT /FT con voladizo superior a 1800 mm (desde la línea media del último eje), destinados a soportarla carga máxima permitida en los ejes traseros, el perfil longitudinal se debe conectar al bastidor con placas resistentes al corte, a partir deaproximadamente 1000 mm antes de la línea media del eje motor y hasta el extremo trasero del bastidor.

Nota Consultar las dimensiones de los perfiles en la Tabla 3.2.

Realizar la fijación a través de ménsulas convenientemente ubicadas en el nervio vertical de los largueros; si estas conexiones nohubiesen sido previstas por IVECO, se deben realizar conforme con las indicaciones del Apartado "Conexión con ménsulas"( Página 14). Para realizar una contención longitudinal adecuada, en el caso de conexiones con ménsulas o bridas, se aconsejacolocar en el extremo del voladizo trasero una conexión rígida (una en cada parte), realizada a través de placas o tornillos en el alasuperior del larguero (véanse Figuras 3.12 y 3.13).

En ningún otro caso se deben realizar nuevas perforaciones en las alas de los largueros principales.

En los casos en que la caja utilice apoyos elevados encima del contrachasis (p.ej. travesaños), hay que pensar en endurecer adecua-damente estos apoyos, para contener los empujes longitudinales, como se indica en la Figura 3.14.

La compuerta delantera de la caja debe tener la resistencia y la robustez necesarias para soportar, en el caso de desaceleracionesbruscas y elevadas, los empujes generados por la carga transportada.

193884 Figura 14

1. Contrabastidor 2. Ménsulas

3. Elementos de contención

Para los equipamientos especiales que requieran un perfil de refuerzo de altura reducida, la estructura del contrabastidor puedeconformarse con ménsulas para el anclaje de la carrocería, abarcando la altura de toda la sección del perfil longitudinal de refuerzo(véase Figura 3.15).

En estos casos los pasarruedas traseros se pueden introducir en el bloque del equipamiento.



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

193885 Figura 15

En el caso de sobreestructuras autoportantes donde la estructura de soporte funciona como contrabastidor, se puede omitir laaplicación de los perfiles de refuerzo indicados anteriormente.

Cajas basculantes

La utilización de plataformas basculantes, tanto traseras como trilaterales, normalmente somete el bastidor a elevados esfuerzos.

Por lo tanto, hay que tener presente las siguientes indicaciones.

1. En los modelos donde está prevista como opcional por IVECO, se aconseja la utilización de una barra estabilizadora.2. El contrachasis tiene que ser:

adecuado al tipo de vehículo y a las condiciones reales de uso, con las dimensiones adecuadas en los largueros y travesaños, endurecido hacia la parte trasera mediante perfiles de sección rectangular y diagonales en cruz (véase la Figura 3.6 y 3.7).

Para la fijación al chasis las conexiones tienen que ser de tipo elástico (ménsulas o bridas) en la parte delantera, mientrasen la parte trasera tienen que ser de tipo rígido (placas) (véase Figura 3.12) para permitir a la estructura adicional unmayor aporte a la rigidez. Se pueden utilizar ménsulas de omega en los vehículos cuya dotación las prevén desde origen.

3. Las bisagras para la basculación trasera se deben colocar en el contrabastidor; deben colocarse lo más cerca posible del so-porte trasero de la suspensión trasera. Para no perjudicar la estabilidad del vehículo durante la fase de basculación y para noincrementar excesivamente el esfuerzo del bastidor, en el caso de muelles de ballesta, se aconseja respetar las distancias in-dicadas en la Figura 3.16, entre bisagra de basculación y soporte trasero del muelle o línea media tándem. En el caso de sus-pensiones neumáticas, se sugiere respetar las distancias indicadas en la Figura 3.17, entre bisagra de basculación y eje traseroo línea media tándem. Si no fuese posible, para evitar al máximo superar dichas distancias, se deben adoptar perfiles del con-trabastidor de dimensiones mayores respecto a las normalmente previstas y se debe prever un mayor endurecimiento en laparte trasera. En casos particulares, en los que se requieren cajas largas para volúmenes mayores, es preferible adoptar batallasmás elevadas en lugar de realizar voladizos largos.

4. Hay que prestar particular atención a la hora de ubicar el dispositivo de elevación, tanto por la necesaria robustez de los so-portes como para realizar una precisa y oportuna posición de las conexiones. De todas formas, con el fin de reducir la entidadde la carga localizada, se aconseja una posición anterior al baricentro del conjunto caja - carga útil.

5. En los volcadores traseros se aconseja aplicar un estabilizador para guiar la carrera de la caja, en manera particular cuando elcilindro de elevación está ubicado detrás de la cabina.

6. Las bisagras del dispositivo de elevación se tienen que realizar en el contrachasis adicional. El volumen útil de la caja tiene queser adecuado, respetando los límites máximos admitidos en los ejes, a la masa del volumen del material para transportar (parael material de excavación, se debe considerar una masa de volumen de unos 1600 kg/m3). En el caso de transporte de mer-



21

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

cancía de baja masa volumétrica, se puede aumentar el volumen útil dentro de los valores establecidos para la altura máximadel baricentro de la carga (incluido el equipamiento).

7. El instalador tiene que prestar atención y proteger la funcionalidad y la seguridad de todos los órganos del vehículo (p. ej. po-sición de las luces, gancho de remolque etc) y tiene que asegurarse que, al añadir la estructura, se garantice la estabilidad delvehículo durante las operaciones de abatimiento.

Nota Para garantizar la estabilidad de los vehículos con suspensiones neumáticas, es necesario descargar completamente los muelles deaire. Véase también la Especificación 01 en el Capítulo 5.2 ( Página 10).

193886 Figura 16


3. Placas 4. Cubrejunta



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

193887 Figura 17


3. Placas 4. Cubrejunta

Servicios exigidos

Nota No aplicado en Stralis.



23

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Servicios livianos

Para estas aplicaciones, se sugiere utilizar las versiones con batalla corta. En la tabla 3.5 se brindan las indicaciones para los perfiles.Se sobreentiende que el uso del vehículo debe ser liviano, en carreteras en buenas condiciones y para el transporte de mercaderíasde baja masa volumétrica y bajo coeficiente de fricción.

Además de respetar las prescripciones de carácter general indicadas anteriormente, para otorgar a los vehículos la rigidez y estabili-dad necesarias, se deben tomar las siguientes medidas:

examinar atentamente las características técnicas del autobastidor (suspensión, bastidor, número de ejes), para poder realizaruna estructura adecuada para el vehículo y las condiciones de utilización previstas;

endurecer adecuadamente la parte trasera del contrabastidor utilizando, por ejemplo, perfiles de sección rectangular, diagona-les en cruz, conexiones con placas, etc.;

posicionar los soportes de abatimiento trasero lo más cerca posible de los soportes traseros de la suspensión trasera; para los vehículos con batalla superior a la corta prevista de serie, además de la sobreestructura, endurecer específicamente

el anclaje del soporte trasero de abatimiento para contener los estiramientos elásticos y asegurar una buena estabilidad lateraldurante la fase operativa; limitar el ángulo de abatimiento hacia atrás a un valor comprendido entre 35º y 45º y dar instruccio-nes para el usuario para que efectúe la operación con el vehículo en una superficie plana, en la medida de lo posible;

utilizar las suspensiones traseras más rígidas y la barra estabilizadora trasera, que se encuentran disponibles; en presencia demuelles traseros parabólicos, se puede obtener una mayor rigidez para la suspensión, aplicando elementos elásticos de gomaque intervengan ya con carga estática;

en los vehículos con suspensión trasera neumática, en fase de abatimiento, se debe descargar el aire de los muelles para ga-rantizar la mejor estabilidad de las suspensiones durante la descarga del material; es indispensable que la descarga del aire serealice automáticamente cuando se acciona el mando de levantamiento de la carga, mientras que la recarga puede estar aso-ciada al mando de descenso de la caja;

en los vehículos con el tercer eje trasero de serie o instalado a posteriori (6x2), dependiendo del tipo de suspensión realizada,puede ser necesaria la aplicación de una barra estabilizadora en el tercer eje, para lograr mejor estabilidad transversal; ademásde las indicaciones anteriores, dependiendo de la posición de los soportes de abatimiento con respecto a los ejes traseros, eltipo de suspensión y el uso, puede ser necesaria la aplicación de estabilizadores hidráulicos o mecánicos durante la fase opera-tiva; no se permite levantar el tercer eje durante las operaciones de abatimiento.

Tabla 3.5

ModeloMódulo de resistencia Wx [cm3] con límite de estiramiento del material igual a 360 N/mm2

Delantero Trasero

STRALIS 19046 46 (1) / 56

89 (2) 89 (1) (2) /110

STRALIS 260 /TN 89 89 (1) /110

STRALIS 260 /PT, Z/P-HM 89 89 (1) /110

STRALIS 260 /P, /PS, /FP, /FSsin (-GV)

89 89 (1) /110

(1) Es necesario un perfil de sección rectangular con conexiones resistentes al corte a partir de aproximadamente 1000 mm delante de lalínea media del eje motor hasta el extremo trasero del bastidor(2) Para cargas en el eje delantero de 8000 kg



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Contenedores gancho

La posibilidad de aplicar contenedores gancho (contenedores que se pueden colocar en el suelo, por deposición o deslizamientotrasero, mediante una grúa a bordo del vehículo), no es viable en todos los tipos de vehículos. Con seguridad, los más idóneos sonlos modelos previstos para servicios pesados, aunque en cada caso conviene evaluar con IVECO las posibilidades de los distintosmodelos en función del tipo de equipamiento adoptado (Tabla 3.4).

Para estos equipamientos, los esfuerzos que se agregan en relación con los vehículos normales de uso en carretera con cajafija, se generan durante la fase de carga y descarga. Por tal motivo, el contrabastidor que se debe adoptar (véase Capítulo3.1 ( Página 5)) puede tener las dimensiones previstas para los volcadores livianos (véase Apartado "Servicios livianos"( Página 23)).

En el caso de vehículos con batallas o voladizos traseros largos, puede ser necesario adoptar perfiles de mayores dimensiones parael contrabastidor.

La sobreestructura intercambiable se debe adherir en toda su longitud sobre el bastidor del vehículo o, al menos, sobre una ex-tensa superficie de las zonas de acoplamiento de la suspensión.

Los dispositivos de elevación (grúas a bordo del vehículo) deben ser fijados al contrabastidor, según lo previsto en el Capítulo 3.8( Página 39).

Es necesario garantizar la estabilidad del vehículo conforme a la norma DIN 30722. En las fases de carga y descarga, es imprescindi-ble asegurar la estabilidad del vehículo; se sugiere prever soportes (estabilizadores) en el extremo trasero para utilizar durante lasfases de trabajo, especialmente para los contenedores gancho para colocar en el suelo. Además, dichos soportes se recomiendanen presencia de ejes traseros con suspensiones neumáticas o mixtas.

Utilizar como alternativa las indicaciones suministradas en el Apartado "Servicios livianos" ( Página 23), en relación con la descargadel aire de las suspensiones durante la fase de colocación en el suelo del contenedor.


En estas realizaciones es importante respetar las indicaciones referidas a las alturas del baricentro (véase Capítulo 1.15( Página 11)); cuando se aplican contenedores que permiten cargas útiles bastante elevadas, utilizar la barra estabilizadora traseray suspensiones trasera más rígidas, en los casos previstos por IVECO.

193888 Figura 18

La distancia entre el último eje trasero y el perno de deslizamiento no debe superar los 900 mm.


3.5 CABEZA TRACTORA PARA SEMIRREMOLQUE25

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

3.5 CABEZA TRACTORA PARA SEMIRREMOLQUE

Quinta rueda

Nota Siendo un elemento importante para la seguridad del vehículo, la quinta rueda no debe ser objeto de ninguna modificación.

Las quintas ruedas deben ser del tipo homologado. Para fijarlas en la estructura de apoyo, atenerse a las instrucciones específicasdel Fabricante.

Avance de la quinta rueda

La posición de la quinta rueda se puede seleccionar entre los avances previstos por IVECO; los mismos se refieren a la tara de lacabeza tractora en la versión estándar. En el caso de modificaciones de la masa en vacío por sucesivas aplicaciones y/o transfor-maciones, es necesario remitirse a las masas efectivas de la cabeza tractora en el equipamiento completo (repostajes, conduc-tor, equipamientos, etc.), verificando el avance conforme a los límites permitidos para las cargas en los ejes (véase Capítulo 1.15( Página 11)).

Se deben controlar todas las condiciones geométricas para garantizar un buen acoplamiento con el semirremolque (véase apartado"Acoplamiento entre cabeza tractora y semirremolque" ( Página 25)), especialmente en el caso de avances de la quinta ruedadistintos de los normalmente indicados.

Acoplamiento entre cabeza tractora y semirremolque

Las características de fabricación de los semirremolques no deben influir negativamente en el comportamiento de la marcha del ca-mión articulado (por ej.: bastidores excesivamente flexibles, capacidad de freno no adecuada, etc.). En el acoplamiento entre cabezatractora y semirremolque se deben controlar todos los movimientos relativos a las distintas condiciones de uso, para garantizar losmárgenes de seguridad necesarios y respetar las eventuales prescripciones legislativas o Normativas (véase Figura 3.19).



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

193889 Figura 19

E. Radio libre delantero cabeza tractora E1. Radio ocupación delantera semirremolque

F. Radio ocupación trasera cabeza tractora F1. Radio libre trasero semirremolque

Cuando se lo requiere, se debe controlar el respeto de los límites establecidos para el sector de ocupación en curva.

Para definir la altura del plano de la quinta rueda, se deben respetar, además, otros eventuales límites establecidos por IVECO.



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Estructuras para el apoyo de la quinta rueda

Cuando la cabeza tractora es entregada sin la estructura para el apoyo de la quinta rueda, atenerse a las siguientes prescripcionespara realizarla:

la estructura debe contar con las dimensiones adecuadas para las cargas verticales y horizontales que transmite la quinta rueda;para establecer su altura, tener presente las indicaciones anteriores.

consultar las características del material de la estructura en los Apartados "Material" ( Página 5) y "Dimensión de los perfiles"( Página 5);

las superficies superiores e inferiores de la estructura deben ser planas para garantizar un buen apoyo en el bastidor del vehí-culo y de la base de la quinta rueda;

los componentes de la estructura, cuando la misma está conformada por varios elementos, deben estar conectados entre sícon soldaduras y/o remachados para formar un único conjunto;

fijar la estructura de la unidad tractora (véanse Figuras 3.20, 3.21, 3.22 y 3.23) en los angulares, si están presentes, o según loespecificado, en caso de instrucciones diferentes.

Para la conexión, utilizar tornillos de clase 8,8 como mínimo (número y diámetro adecuados para que el apriete no sea inferior alprevisto para la fijación de la quinta rueda) y utilizar sistemas fija-rosca.

Para la aplicación de topes longitudinales, no se deben realizar soldaduras ni perforaciones directamente en el ala del larguero.

En el bastidor se pueden aplicar eventuales rampas de deslizamiento; para la construcción y aplicación tener presente lo siguiente:

adoptar dimensiones adecuadas para enganchar correctamente el semirremolque a la quinta rueda; la fijación al bastidor se debe realizar sin soldaduras ni perforaciones en las alas del larguero.

Aplicación de una estructura sencilla de placa

Generalmente, para las cabezas tractoras destinadas a usos de carretera normales, si IVECO no lo prevé de otra manera, la estruc-tura para el apoyo de la quinta rueda debe ser del tipo placa con forma corrugada (véase figura 3.20), conectada al bastidor me-diante perfiles longitudinales y ménsulas adecuadas.

Para algunos modelos y para determinados mercados, se prevé este tipo de estructura también para usos no exclusivamente decarretera; en estos casos, el tipo de servicio y las cargas no inciden directamente en la estructura del bastidor del vehículo a losefectos de la flexión y torsión.

La placa corrugada se suministra junto con el vehículo y está provisoriamente fijada al mismo para el transporte.

La fijación definitiva es responsabilidad del Ensamblador de la quinta rueda.

La placa de apoyo de la quinta rueda es un elemento de seguridad (sujeto en algunos países a homologación específica), por lotanto, se deben respetar las indicaciones suministradas para el montaje y no debe ser modificada.

Tabla 3.6 - Aplicación quintas ruedas y placas

Apoyo quinta ruedaUnidades tractoras 4x2

Unidadestractoras 6x2C

Unidadestractoras 6x2P

Unidadestractoras 6x4

440 T/P 440 T/FP-LT 440 TX/P 440 TY/P 440 TZ/P-HM

Quinta rueda H = 140 mm - Placa integrada – S – – –

Quinta rueda H = 150 mm + placa 50 mm O – – – –

Quinta rueda H = 150 mm + placa 40 mm – – O – –

Quinta rueda H = 150 mm + placa 100 mm O – O O O

Quinta rueda H = 150 mm + placa 12 mm O O – – –

Placa de apoyo H = 40 mm – – O – –

Placa de apoyo H = 50 mm O – – – –

Placa de apoyo H = 100 mm O – O O O

Quinta rueda H = 185 mm + placa 50 mm O – – – –



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Apoyo quinta ruedaUnidades tractoras 4x2

Unidadestractoras 6x2C

Unidadestractoras 6x2P

Unidadestractoras 6x4

440 T/P 440 T/FP-LT 440 TX/P 440 TY/P 440 TZ/P-HM

Quinta rueda H = 185 mm + placa 40 mm – – O – –

Quinta rueda H = 185 mm + placa 100 mm O – O O O

Quinta rueda sin placa H = 148 mm + placa 8mm

O – – – –

Quinta rueda sin placa H = 190 mm O – – – –

Quinta rueda sin placa H = 225 mm O – – – –

Quinta rueda Alu (SAF) H = 180 mm O – – – –

Quinta rueda Alu (SAF) H = 245 mm O – – – –

S = Estándar

O = Opcional

Tabla 3.7 - Dimensiones quintas ruedas

Altura placa[mm]

Altura quintarueda[mm]

Altura quinta rueda sin placa[mm]

Altura quinta rueda con placaintegrada

[mm]

Altura resultante[mm]

140 (128+12) 140

156 (148+8) 156

162 (150+12) 162

180 (Alu) 180

190 190

40 150 190

50 150 200

225 225

40 185 225

50 185 235

245 (Alu) 245

100 150 250

100 185 285

Tabla 3.8 - Aplicación modelos / neumáticos (indicativa)

Altura total quintarueda[mm]

ModelosUnidadestractoras

Alineación[mm] Neumáticos

GuardabarrosCota C (*)

[mm]

Altura desde el suelo de laquinta rueda con vehículo

cargado[mm]

200 4x2 /P 160 (S)

140 (O)(SW 06114)

315 / 80295 / 80315 / 70305 / 70315 / 60295 / 60

150 120

~1160~1150~1110~1105~1085~1075

235 4x2 /P 160 (S) 315 / 80295 / 80

180 ~1195~1185

285 4x2 /P 160 (S) 315 / 80295 / 80

180 ~1245~1235



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013





[mm]


cargado[mm]

162 4x2 /P 140 (O)(SW 06114)

315 / 60295 / 60305 / 70315 / 70

120 ~1050~1040~1065~1070

180 (Alu) 4x2 /P 160 (S)

140 (O)(SW 06114)

315 / 80295 / 80315 / 70305 / 70315 / 60295 / 60

150 120

~1140~1130~1090~1085~1065~1055

250 (245 Alu) 4x2 /P 160 (S)

140 (O)(SW 06114)

315 / 80295 / 80315 / 70305 / 70315 / 60295 / 60

150 120

~1210~1200~1160~1155~1135~1125

190 4x2 /P 160 (S)

140 (O)(SW 06114)

315 / 80295 / 80315 / 70305 / 70315 / 60295 / 60

150 120

~1150~1140~1100~1095~1075~1065

225 4x2 /P 160 (S)

140 (O)(SW 06114)

315 / 80295 / 80315 / 70305 / 70315 / 60295 / 60

150 120

~1185~1175~1135~1130~1110~1100

140 4x2 /FP-LT 85 295 / 60315 / 60

120 ~960~970

162 (156) 4x2 /FP 85 295 / 60315 / 60

120 ~985~995

190 6x2C 140 295 / 60295 / 80305 / 70315 / 70315 / 80

180 ~1065~1120~1095~1100~1130

225 6x2C 140 295 / 60295 / 80305 / 70315 / 70315 / 80

180 ~1100~1155~1130~1135~1165

250 6x2C 140 295 / 60295 / 80305 / 70315 / 70315 / 80

180 ~1125~1180~1155~1160~1190



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013





[mm]


cargado[mm]

285 6x2C 140 295 / 60295 / 80305 / 70315 / 70315 / 80

180 ~1160~1215~1190~1195~1225

250 6x2P 140 315 / 8012 R 22,513 R 22,5

180 ~1190~1195~1215

285 6x2P 140 315 / 8012 R 22,513 R 22,5

180 ~1225~1230~1250

250 6x4 200 295 / 80315 / 70315 / 8013 R 22,5

150 ~1240~1220~1250~1275

285 6x4 200 295 / 80315 / 70315 / 8013 R 22,5

150 ~1275~1255~1285~1310



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Instrucciones de montaje para los modelos 4X2: Stralis 440 S ... T/P y T/FP

193890 Figura 20

1. Eje quinta rueda 2. Eje ruedas traseras 3. Avance de la quinta rueda 4. Perfiles longitudinales 5. Placa porta quinta rueda 6. Tornillos con brida M16x1,5 - 10,9

7. Separadores de fijación (h = 15 mm) 8. Tuercas autofrenantes de cabeza rebordeada 9. Largueros bastidor 10. Arandela elástica (16x34x4,4) 11. Separadores de fijación (h = 15 mm)

Después de haber determinado el avance de la quinta rueda, fijar la placa en los perfiles longitudinales mediante los tornillos(6), utilizando los separadores adecuados (7 u 11), las arandelas (10) y las tuercas autofrenantes (8).

Aplicar a las tuercas (8) (par de apriete de 277 ÷ 355 Nm).



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Instrucciones de montaje para los modelos 4X2: Stralis 440 S ... T/P y T/FP - Con travesaño (Opc. 7727 -7728)

193891 Figura 21

1. Eje quinta rueda 2. Eje ruedas traseras 3. Avance de la quinta rueda 4. Perfiles longitudinales

6. Tornillos con brida M16x1,5 - 10,9 7. Arandela (h = 6 mm) 8. Tuercas autofrenantes de cabeza rebordeada 9. Largueros bastidor




– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Instrucciones de montaje para los modelos 4X2: Stralis 440 S ... T/P y T/FP - Sin travesaño (Opc. 703)

193892 Figura 22

1. Eje quinta rueda 2. Eje ruedas traseras 3. Avance de la quinta rueda 4. Perfiles longitudinales 5. Placa

6. Tornillos con brida M16x1,5 - 10,9 7. Arandela (h = 6 mm) 8. Tuercas autofrenantes de cabeza rebordeada 9. Largueros bastidor 10. Separadores de fijación (h = 15 mm)




– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Instrucciones de montaje para los modelos 4X2: Stralis 440 S ... T/P y T/FP - Sin travesaño (Opc. 5704 y 5705)

193893 Figura 23

1. Eje quinta rueda 2. Eje ruedas traseras 3. Avance de la quinta rueda 4. Perfiles longitudinales

5. Quinta rueda 6. Tornillos con brida M16x1,5 - 10,9 7. Separadores de fijación (h = 15 mm) 8. Tuercas autofrenantes de cabeza rebordeada 9. Largueros bastidor




– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Aplicación de una estructura adecuada para el bastidor del vehículo

La aplicación de una estructura adecuada tipo contrabastidor (véase Figura 3.24) tiene la finalidad de distribuir la carga que incide enla quinta rueda y de asegurar al bastidor del vehículo una torsión y flexión adecuadas. Esta estructura es requerida cuando las cargasen el eje delantero son superiores a las indicadas, en el caso de elevados avances de la quinta rueda y para usos especialmente exi-gentes en algunos mercados.

La aplicación típica es la de los vehículos Hi-Way 440TZ 6x4 con puente tándem.

Los perfiles de refuerzo longitudinales deben ser conectados por un número adecuado de travesaños en correspondencia de lazona de apoyo de la quinta rueda y por otros dos travesaños distribuidos en los extremos de la estructura.

La superficie plana para el apoyo de la quinta rueda se puede realizar como se indica a continuación:

mediante una placa plana de espesor adecuado (mínimo 10 mm), con longitud y ancho adecuados para los soportes de laquinta rueda, o bien, mediante dos semiplacas de mayores dimensiones en longitud (espesor mínimo 8 mm)

mediante una placa corrugada (altura 30 ó 40 mm) que se puede solicitar a los proveedores, en los casos donde la altura delplano de la quinta rueda no signifique un problema.

Las placas que conforman el apoyo de la quinta rueda se deben conectar rígidamente a la estructura de base (elementos longitudi-nales y travesaños).

Para fijar la estructura al bastidor principal, utilizar los elementos previstos por IVECO (placas y/o ménsulas): una buena conexiónrequiere el uso de placas con agarre transversal y longitudinal en la zona trasera y cerca de la quinta rueda y ménsulas hacia la partedelantera (véase Figura 3.24).

193894 Figura 24

S1. Solución 1 S2. Solución 2 1. Eje quinta rueda 2. Línea media puente tándem 3. Avance de la quinta rueda 4. Angulares - Tornillos Φ 14 mm 5. Ménsulas delanteras - Tornillos Φ 16 mm 6. Placas - Tornillos Φ 14 mm

7. Perfil longitudinal de refuerzo 8. Travesaños de endurecimiento 9. Travesaño trasero (para L = 400 mm) 10. Semiplaca 11. Placa individual 12. Placa corrugada 13. Perfil en C de conexión tipo Fig. 3.3 14. Angular de fijación


3.6 TRANSPORTE DE MATERIALES INDIVISIBLES (CAMIONES CON ACOPLADO)

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Quinta rueda de altura variable

IVECO ofrece una quinta rueda de altura variable, para posibilitar la conexión de las unidades tractoras rebajadas Low tractor a losdistintos tipos de semirremolque.

Dicho dispositivo también se puede utilizar en otras unidades tractoras:

en posición baja, excepto para los vehículos destinados a "minas y obras" y en el acoplamiento con semirremolques basculan-tes;

en posición alta, excepto para los acoplamientos con equipamientos con baricentro elevado, silos, cisternas, "minas y obras" ybasculantes.

La máxima altura autorizada, medida desde el suelo, es igual a 1200 mm, conforme a lo indicado en el certificado CEE relativo alFrenado.

3.6 TRANSPORTE DE MATERIALES INDIVISIBLES (CAMIONES CON ACOPLADO)

El transporte de materiales indivisibles cuyas dimensiones exceden los valores normales es regulado en los distintos países medianteNormativas específicas.

Para este tipo de transportes, donde las cargas verticales concentradas y los empujes dinámicos durante el frenado determinanconfiguraciones de las fuerzas específicas, se requiere efectuar directamente con IVECO la verificación previa de la idoneidad delvehículo.

La estructura para la sujeción de la carga en la motriz debe ser del tipo contrachasis, mientras que los otros límites se pueden defi-nir según cada caso.

3.7 INSTALACIÓN DE CISTERNAS Y CONTENEDORES PARA MATERIALES SUELTOS

a) Instalación mediante la aplicación de contrabastidor

Generalmente, la instalación de cisternas y contenedores en el chasis de los vehículos se realiza mediante la aplicación de un contra-chasis adecuado.

En la tabla 3.9 se incluyen las dimensiones indicativas del perfil para el contrabastidor.

Tabla 3.9 - Instalación de cisternas

Modelo Módulo de resistencia Wx [cm3](Límite de estiramiento del material igual a 360 N/mm2)

STRALIS 19046 (1)

89 (2)

STRALIS 26059 (1)

89 (2)

(1) Endurecer el contrabastidor en la zona de los apoyos de las cisternas y de los contenedores.(2) Ubicar el soporte delantero de la cisterna en posición avanzada o cerca del soporte trasero del muelle del segundo eje delantero. En casocontrario, se deben utilizar perfiles de mayores dimensiones y se requiere una autorización específica.

El montaje de las cisternas o, más generalmente, de estructuras muy rígidas a nivel de torsión, se debe realizar de manera que elbastidor del vehículo mantenga una flexibilidad de torsión suficiente y gradual, evitando zonas de esfuerzo elevado.

Para las conexiones entre el cuerpo de la cisterna y el contrabastidor se sugiere utilizar elementos elásticos (véase Figura 3.25) en laparte delantera y soportes rígidos resistentes a las fuerzas longitudinales y transversales hacia la parte trasera.



37

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

193895 Figura 25

Como se ha indicado anteriormente, las conexiones rígidas posicionadas en correspondencia de los soportes de la suspensión tra-sera son las más adecuadas para transmitir las fuerzas directamente a los elementos de la suspensión; las conexiones flexibles sedeben posicionar en correspondencia del soporte trasero de la suspensión delantera.

Si esto no es así, puede ser necesario prever perfiles longitudinales de refuerzo con dimensiones mayores con respecto a las indica-das en la Tabla 3.9.

Para la definición de las conexiones elásticas, se debe tener en cuenta las características de rigidez del bastidor del vehículo, la zonade aplicación de las conexiones y el tipo de servicio al cual está destinado.

Generalmente, para los vehículos de carretera, se puede considerar que la primera conexión elástica delantera puede permitir, du-rante la fase de torsión del bastidor del vehículo, un desacoplamiento de aproximadamente 10 mm entre contrabastidor y bastidor.

b) Instalación sin aplicación del contrabastidor

La instalación de cisternas directamente en el chasis se puede realizar en las siguientes condiciones:

la distancia entre los diferentes apoyos se debe establecer según la carga para transmitir (a modo de indicación, distancias nosuperiores a 1 m);

se deben realizar los apoyos para que la carga se distribuya uniformemente, en una superficie adecuadamente amplia y con losapuntalamientos adecuados para contener los empujes longitudinales y transversales;

los anclajes deben tener una longitud suficiente (unos 600 mm) y estar colocados cerca de las conexiones de las suspensiones(distancia máxima 400 mm).Para el anclaje delantero prever características elásticas adecuadas para permitir los movimientos necesarios de torsión delchasis del vehículo;

otras soluciones de anclaje deben ser autorizadas por IVECO.



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

193896 Figura 26

La eventual aplicación de dos o más contenedores separados en el vehículo requiere el uso de un contrabastidor adecuado quegarantice una buena distribución de la carga y una adecuada rigidez de torsión para el conjunto bastidor-contrabastidor, utilizandoconexiones resistentes al corte. Una buena solución es prever una conexión rígida que una entre sí los contenedores.

Para permitir el respeto de los límites máx admitidos en los ejes se deben definir los valores máximos del volumen, el grado dellenado del contenedor y la masa volumétrica de la mercancía transportada. En las cisternas y en los contenedores individuales concompartimentos separados, es necesario que en cualquier condición de llenado sean respetados no sólo los límites máximos en losejes, sino también la relación mínima entre la masa en el eje delantero y la masa total del vehículo con carga total (véase Capítulo1.15 ( Página 11)).

Dependiendo del tipo de equipamiento, se debe prestar especial atención para limitar todo lo posible la altura del baricentro, conel fin de lograr una buena estabilidad de marcha del vehículo (véase Capítulo 1.15 ( Página 11)); se sugiere utilizar vehículos conbarras estabilizadoras.

En las cisternas y en los depósitos para líquidos se deben prever mamparos transversales y longitudinales adecuados. De hecho,si estos contenedores no están completamente llenos los empujes dinámicos que el líquido genera durante la marcha podrían in-fluenciar negativamente las condiciones de marcha y de resistencia del vehículo. Las mismas precauciones se deben tomar en losremolques y semirremolques, para evitar cargas dinámicas en los dispositivos de acoplamiento.

En las instalaciones de contenedores para el transporte de líquidos inflamables, es necesario atenerse estrictamente a las leyes vi-gentes en materia de seguridad (véase Capítulo 2.18 ( Página 54)).


3.8 INSTALACIÓN DE GRÚAS

39

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013


Seleccionar el tipo de grúa según sus características y en relación con las prestaciones del vehículo.

La colocación de la grúa y de la carga útil se debe realizar en el respeto de los límites de carga admitidos para el vehículo. Al colocarla grúa, se deben respetar las indicaciones legales específicas, las Normativas nacionales (por ej.: CUNA, DIN) e internacionales (porej.: ISO, CEN), y verificar las solicitadas para el vehículo.

Durante la fase de trabajo de la grúa, los estabilizadores (posiblemente hidráulicos) se deben poner en obra y en contacto con elsuelo.


Como regla general, el montaje de la grúa requiere la interposición de un contrabastidor realizado según las indicaciones de carác-ter general (véase Capítulo 3.1 ( Página 5)), y con las dimensiones de los perfiles indicadas en las tablas 3.10, 3.11 y 3.12.

Cuando no se solicita un contrabastidor específico (sectores indicados con la letra A), siempre es necesario prever una adecuadabase de apoyo de la grúa en el bastidor del vehículo (perfiles de longitud igual a al menos 2,5 veces el ancho de la estructura debase de la grúa), para distribuir la carga y los esfuerzos resultantes en la fase de trabajo de la grúa.

Si el equipamiento del vehículo (p.ej basculante) requiere la aplicación de un perfil con módulo de resistencia mayor que el reque-rido para la grúa, ese perfil se puede considerar válido también para la grúa.

Los casos especiales en los que a los valores del momento MG corresponde el valor "E" en la Tabla 3.10 (o para valores mayores) sedeben comprobar cada vez y deben obtener una autorización específica por parte de IVECO.

193897 Figura 27

g = aceleración de gravedad, igual a 9,81 m/s2

WL = masa aplicada al extremo de la grúa [kg]

L = distancia horizontal entre el punto de aplicación de la carga WL y la línea media del vehículo [m]

WC = masa propia de la grúa aplicada en su centro de gravedad [kg]

l = distancia horizontal entre el baricentro de la grúa y la línea media del vehículo [m]



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

El Ensamblador debe verificar siempre la estabilidad del vehículo, previendo todas las precau-ciones necesarias para un uso correcto. El fabricante de la grúa y el instalador tienen la respon-sabilidad de definir el tipo y el número de estabilizadores, además de realizar el contrachasis enfunción del momento máximo estático y de la posición de la grúa.

Grúa detrás de la cabina

Los perfiles de refuerzo se deben fijar al bastidor utilizando las ménsulas de serie (véase Figura 3.28), completándolas si es necesa-rio con otras fijaciones de tipo elástico (ménsulas o bridas) para mantener invariadas, en la medida de lo posible, las característicasde flexión y de torsión del bastidor.

Consultar las dimensiones de los perfiles de refuerzo que deben utilizarse para este tipo de conexión en la Tabla 3.10.

En los vehículos de uso exclusivamente en carretera, en los cuales se deba reducir la altura del perfil del contrabastidor, la fijacióndel contrabastidor se puede realizar con conexiones resistentes al corte (véase Figura 3.29). Para estas aplicaciones las dimensionesmínimas del perfil de refuerzo se pueden consultar en la Tabla 3.11.

Se sugiere utilizar perfiles de sección constante en toda la longitud útil del vehículo; se pueden realizar reducciones de la sección delperfil (siempre graduales) en las zonas donde el momento de flexión inducido por la grúa asume los valores correspondientes a lascasillas identificadas con la letra "A" en las Tablas 3.10 y 3.11.

El contrabastidor de la grúa (Figura 3.28) puede integrarse hacia la parte trasera con el contrabastidor previsto para otra eventualsobreestructura; de todas maneras, la longitud "LV" no debe ser inferior al 35% de la batalla, si el perfil del la sobreestructura es desección inferior.

193898 Figura 28

1. Contrabastidor 2. Conexiones

3. Conexiones de la grúa 4. Estabilizadores



41

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Tabla 3.10 - Grúas montadas detrás de la cabina (fijación el contrabastidor con ménsulas o bridas)

Modelos

Secciónbastidor[mm]

Distancia[mm]

Límite deestira-miento

delmaterial

delcontra-bastidor[N/mm2]

Par total MG máx. [kNm]

20

20

30

30

40

40

50

50

60

60

70

70

80

80

90

90

100

100

120

120

140

140

160

160

180

180

200

200

220

220

240

240

260

260

280

280

300

Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del contrabastidor Wx [cm3] (1)

STR 190STR 260

289x80x6,7

<6300<5100/1395 360

420

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

21(1)

21(1)

89

89

119

119

150

150

245

185

374

208

439

245

E

343

E

406

STR 260Y/PSTR 260Z/P

289x80x7,7

5700/13956050/1395 360

420

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A A

21(1)

21(1)

89

89

119

119

150

150

245

185

374

208

439

245

E

343

A = Es suficiente el perfil de refuerzo indicado para la correspondiente sobreestructura (por ej.: Tabla 3.4 para las cajas normales). Cerrarel perfil de refuerzo en la zona de montaje de la grúa. Reforzar, en la zona de la grúa, los perfiles de refuerzo cuyo espesor sea inferior a 5mm.

E = Verificar en cada caso. Enviar a los entes IVECO responsables la documentación técnica con los controles realizados en relación con losesfuerzos y la estabilidad.(1) Cuando se requiere un módulo de resistencia más elevado para la sobreestructura (por ej.: aplicación de cajas), utilizar el mismo módulotambién para la grúa.

193899 Figura 29

La aplicación de grúas en vehículos todoterreno puede requerir la realización de conexiones elásticas entre bastidor y contrabas-tidor (véase Figura 3.10) en la parte delantera y central, para no vincular excesivamente el movimiento de torsión del bastidor. En



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

estos casos, con la grúa conectada prácticamente sólo al contrabastidor, las dimensiones de los perfiles longitudinales deben seradecuadas para soportar los momentos inducidos por el uso de la grúa.

No se debe comprometer el funcionamiento de los elementos del vehículo colocados detrás de la cabina (por ej.: mandos del cam-bio, filtro de aire, dispositivo de bloqueo de la cabina basculante, etc.); está permitido desplazar los grupos como la caja baterías, eldepósito de combustible, etc., siempre que se restablezca el mismo tipo de conexión original.

La colocación de la grúa detrás de la cabina implica normalmente un retroceso de la caja o equipamiento.

En el caso de equipamientos basculantes, se debe prestar especial atención a la ubicación de los soportes del dispositivo de eleva-ción y de las bisagras traseras de abatimiento, cuyo retroceso, se debe limitar lo máximo posible.

Tabla 3.11 - Grúas montadas detrás de la cabina (fijación del contrabastidor con placas resistentes alcorte)

Modelos


Distancia[mm]

Límitede

estira-miento

delmaterial

delcontra-bastidor

[N/mm2]


20

20

30

30

40

40

50

50

60

60

70

70

80

80

90

90

100

100

120

120

140

140

160

160

180

180

200

200

220

220

240

240

260

260

280

280

300


STR 190STR 260

289x80x6,7

<6300<5100/1395 360

420

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

31(1)

A

46

31

89

36(1)

89

89

135

89

150

105

173

135

208

150

245

173


289x80x7,7

5700/13956050/1395 360

420

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

31(1)

A

36(1)

A

89

31(1)

89

46

105

89

135

89

150

105

173

135


[cm3] necesario para lasección única del bastidor

más el contrabastidor,referido al contrabastidor ypara cada lado del vehículo

360

420(*)

490(*)

48

40

34

72

60

50

96

80

67

120

100

84

143

120

100

167

140

117

191

160

134

215

180

150

238

200

167

286

240

200

334

280

234

381

320

267

429

360

300

477

400

334

524

440

367

572

480

400

619

520

434

667

560

467

715

600

500

(*) Válido también para el perfil del bastidor (ala inferior de la sección total).

A = Es suficiente el perfil de refuerzo indicado para la correspondiente sobreestructura (por ej.: Tabla 3.4 para las cajas normales). Cerrarel perfil de refuerzo en la zona de montaje de la grúa. Reforzar, en la zona de la grúa, los perfiles de refuerzo cuyo espesor sea inferior a 5mm.(1) Cuando se requiere un módulo de resistencia más elevado para la sobreestructura (por ej.: aplicación de cajas), utilizar el mismo módulotambién para la grúa.(2) La utilización de estas capacidades de la grúa requiere un minucioso control de la estabilidad del vehículo (posible uso de estabilizadoresde mayor extensión o de un lastre adecuado).(3) Visto que a una reducción de la altura del perfil del contrabastidor le corresponde una disminución de la resistencia a la torsión, en elcaso de grúas con cuatro estabilizadores, el Ensamblador debe prever medidas específicas para lograr una adecuada rigidez de torsión delcontrabastidor en la zona de apoyo de la grúa. Por estas razones, se sugiere utilizar perfiles cuya altura no sea inferior a 120 mm. Vistoque, además, estas soluciones limitan la capacidad de torsión del bastidor durante la marcha, se puede prever su uso sólo para vehículos deuso exclusivo en carretera.



43

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Grúa en el voladizo trasero

En esta aplicación es conveniente que el contrabastidor se extienda en toda la longitud carrozable del vehículo hasta la zona traserade la cabina; las dimensiones de los perfiles longitudinales que deben implementarse se incluyen en la Tabla 3.12.

Según la particular distribución de las masas en el vehículo (carga concentrada en el voladizo) y con el fin de garantizar la rigidez detorsión necesaria para un buen comportamiento en carretera y durante la fase de trabajo de la grúa, el contrachasis debe estarendurecido según la capacidad de la grúa. Por lo tanto, se deben adoptar (véase Capítulo 3.2 ( Página 7)) perfiles de secciónrectangular y apuntalamientos en correspondencia de la suspensión trasera y para todo el voladizo trasero (cota LV) - véase Figura3.30.

El paso entre perfil rectangular y perfil abierto tiene que estar bien conectado, según los ejemplos de la Figura 3.4.

En la zona interesada por el perfil rectangular la fijación al chasis del vehículo se debe realizar con conexiones resistentes al corte(placas en cantidad suficiente, separadas de 700 mm como máx) sin olvidar que la utilización de fijaciones elásticas en la parte delan-tera. Controlar que, en cualquier condición de carga, la relación entre la masa en el eje delantero y la masa del eje trasero respeteel límite definido para cada vehículo (véase Capítulo 1.15 ( Página 11)).

Puesto que la necesaria rigidez para el contrachasis depende de diferente factores (p.ej. la capacidad de la grúa, el dimensiona-miento del bloque de apoyo, la tara del vehículo, el voladizo del chasis), no es posible dar aquí indicaciones válidas para todas lassituaciones, por esto el instalador tiene que operar, si necesario, mediante pruebas de comportamiento acerca de la estabilidad delvehículo. Si como consecuencia de estas mediciones la rigidez resultara insuficiente, el instalador tiene que adoptar las precaucionesoportunas para obtener una realización correcta.

El voladizo trasero de la grúa (cota LU véase Figura 3.30) se debe limitar lo máximo posible (no superar el 50% de la batalla) paramantener buenas características de marcha del vehículo y regímenes de esfuerzo aceptables para el bastidor.

En los vehículos con eje adicional trasero elevable, el control de la carga mínima en el eje delantero se deberá efectuar conel eje trasero levantado (en los países donde se permite la marcha del vehículo en estas condiciones), (véase Capítulo 1.15( Página 11)). Si no se alcanza el valor mínimo requerido, la marcha del vehículo deberá ser posible sólo con el eje bajo.

194752 Figura 30

1. Contrabastidor 2. Placas 3. Ménsulas

4. Conexiones de la grúa 5. Estabilizadores 6. Angular de conexión



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Tabla 3.12 - Grúas montadas en el voladizo trasero (fijación del contrabastidor con placas resistentesal corte)

Modelos


Distancia[mm]

Límitede estira-miento

delmaterial

delcontra-bastidor[N/mm2]


20

20

30

30

40

40

50

50

60

60

70

70

80

80

90

90

100

100

120

120

140

140

160

160

180

180

200

200

220

220

240

240

260

260

280

280

300


STR 190/PSTR 260/P,/PS, /FP, /FSSTR 260/PT

289x80x6,7

<6300<5100/1395

<5100/1395

360

420

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

23(1)

23(1)

32(1)

23(1)

42(1)

32(1)

71

42(1)

110

71

135

110

173

135

222

173

222

173

246

222

E

246

E

E


289x80x7,7

5700/1395<5700/1380<6050/1395<6050/1380

360

420

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

23

23

32

23

42

23

57

42

110

57

110

71

135

110

135

135

173

173


[cm3] necesario para lasección única del bastidor

más el contrabastidor,referido al contrabastidor ypara cada lado del vehículo

360

420(*)

490(*)

48

40

34

72

60

50

96

80

67

120

100

84

143

120

100

167

140

117

191

160

134

215

180

150

238

200

167

286

240

200

334

280

234

381

320

267

429

360

300

477

400

334

524

440

367

572

480

400

619

520

434

667

560

467

715

600

500

(*) Válido también para el perfil del bastidor (ala inferior de la sección total).

A = Es suficiente el perfil de refuerzo indicado para la correspondiente sobreestructura (por ej.: Tabla 3.4 para las cajas normales). Refor-zar, en la zona de la grúa, los perfiles de refuerzo cuyo espesor sea inferior a 5 mm.

E = Verificar en cada caso. Enviar a los entes IVECO responsables la documentación técnica con las verificaciones referidas a los esfuerzosy a la estabilidad.(1) Cuando se requiere un módulo de resistencia más elevado para la sobreestructura (por ej.: aplicación de cajas), utilizar el mismo módulotambién para la grúa.(2) Visto que a una reducción de la altura del perfil del contrabastidor le corresponde una disminución de la resistencia a la torsión, en elcaso de grúas con cuatro estabilizadores, el Ensamblador debe prever medidas específicas para lograr una adecuada rigidez de torsión delcontrabastidor en la zona de apoyo de la grúa. Por estas razones, se sugiere utilizar perfiles cuya altura no sea inferior a 120 mm. Vistoque, además, estas soluciones limitan la capacidad de torsión del bastidor durante la marcha, se puede prever su uso sólo para vehículos deuso exclusivo en carretera.


3.9 INSTALACIÓN DE COMPUERTAS DE CARGA

45

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Grúas fijas

La instalación de grúas fijas en el voladizo trasero se puede realizar basándose en las indicaciones del apartado anterior, siempre queel tipo de fijación adoptado entre grúa y contrachasis no provoque esfuerzos suplementarios en el chasis del vehículo.

Considerando la posibilidad de utilizar el vehículo con o sin grúa (en los casos en que está admitida), se recomienda indicar en lasobreestructura la posición que debe asumir la carga útil en ambos casos.

Cuando para el vehículo se mantiene la posibilidad de remolque, se deben respetar todas las condiciones establecidas por las nor-mativas para el acoplamiento correcto.


Nota La aplicación de compuertas de carga debe respetar los límites de carga máxima admitidos en el eje trasero del vehículo yde carga mínima establecidos para el eje delantero (véase Capítulo 1.15 ( Página 11)). Si esto no fuera posible, se debeprever el acortamiento del voladizo trasero.

Las dimensiones de los perfiles de refuerzo que deben utilizarse para la aplicación de compuertas de carga se pueden definir:

consultando la Tabla 3.13, en presencia de voladizos traseros de serie y con valores medios de los momentos de flexión indu-cidos por las compuertas, en función de la capacidad de los mismos. Se indican, además, las capacidades que, de ser superadas,requieren la utilización de estabilizadores adecuados;

para longitudes distintas del voladizo trasero y con compuertas de carga específicas (por ej.: compuertas de aluminio), se pue-den definir los momentos de flexión inducidos en el bastidor, a través de las indicaciones de la Figura 3.31 y de las característi-cas correspondientes de los perfiles de refuerzo.

El Ensamblador o el Fabricante de la compuerta tienen la responsabilidad de controlar la seguridad y la estabilidad operativa, espe-cialmente en el caso de utilizarse la Tabla 3.14.

En todos los casos, especialmente en los equipamientos específicos que carecen de contrabastidor adecuado, la fijación de los ele-mentos de la compuerta de carga se realiza mediante una estructura que permite distribuir los esfuerzos en el bastidor del vehí-culo.

Además, para otorgar la resistencia y la rigidez necesarias, la conexión entre bastidor y contrabastidor se debe realizar, en particu-lar, en los voladizos superiores a 1500 mm, con placas resistentes al corte (con una separación máxima de 700 mm) colocadas en lazona del voladizo trasero, hasta el soporte delantero de la suspensión trasera (véase Figura 3.31).

Procedimiento para determinar el momento de flexión en el bastidor durante la fase de carga de una com-puerta de carga



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

194753 Figura 31

WTL = Peso propio de la compuerta

WL = Capacidad de la compuerta

El momento de flexión en el bastidor se puede obtener mediante la siguiente fórmula:

M [Nm] = WL A +WTL B para compuertas sin estabilizadores

M [Nm] = WL C +WTL D para compuertas con estabilizadores

La necesidad de aplicar los estabilizadores debe ser evaluada por el Ensamblador también en los casos donde no resulte necesariasu aplicación, a los fines de considerar sólo los esfuerzos del bastidor; en la evaluación, según la capacidad de la compuerta de carga,se deben tener presentes la estabilidad y la alineación del vehículo derivados del estiramiento de las suspensiones y del bastidordurante la fase operativa de la compuerta.

Los estabilizadores, preferiblemente de funcionamiento hidráulico, se deben fijar a la estructura de sostén de la compuerta y debenfuncionar en todas las condiciones de carga de la misma.

Debe controlarse la estabilidad del vehículo en todas las condiciones de funcionamiento de la compuerta de carga, incluso respe-tando las normas existentes.

Para reducir la deformación elástica del bastidor, inevitable cuando se usa la compuerta de carga, el Ensamblador puede utilizarperfiles de refuerzo de mayores dimensiones con respecto a los valores mínimos indicados en las Tablas 3.13 y 3.14

Las dimensiones de los perfiles que se indican en la Tabla 3.13 se aplican para los voladizos traseros indicados. Para los voladizossuperiores se debe evaluar la conveniencia de aplicar estabilizadores o perfiles de mayores dimensiones (véase Tabla 3.14).

En la instalación de compuertas de carga se deben tener presente las cargas máximas permitidas en el eje o ejes traseros y la cargamínima determinada para el eje delantero (véase Capítulo 1.15 ( Página 11)); si no se respetan estas condiciones, es necesarioacortar el voladizo trasero.

En las instalaciones de compuertas de carga electro-hidráulicas, se debe controlar la suficiente capacidad de las baterías y la potenciadel alternador (véase Capítulo 5.5 ( Página 32)).



47

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

En los vehículos con el tercer eje elevable, sólo se autoriza el uso de la compuerta de carga con el eje levantado si se usan estabiliza-dores.

El Ensamblador es responsable de las eventuales modificaciones del travesaño antiempotramiento o de la colocación de otro detipo nuevo (véase Capítulo 2.20 ( Página 56)), del respeto de la visibilidad de las luces traseras, de los ángulos del voladizo y delposicionamiento del gancho de remolque, previstos por las respectivas Normas nacionales.

Tabla 3.13 - Instalación de compuertas de carga

Modelos

Sección delbastidor[mm]

Distancia[mm]

Voladizodel

bastidor[mm]

Voladizomáx.

sobrees-tructura[mm]

Capacidad de la compuerta en kN (kg)

7,5(750)

10(1000)

12.5(1250)

15(1500)

17.5(1750)

20(2000)

25(2500)

30(3000)

Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección delcontrabastidor Wx [cm3] con límite de estiramiento del material igual a

360 N/mm2

STR 190/P, /FP 289/199x80x6,7

3800420045004800510057006300

18472072

–––––

227525002230290528152365

–

AAAAAA–

AAAAAA–

AAA5746A–

AAA574646–

A46A895746–

465746898957–

4689461058989–

89898911910589–

STR 260/P, /PS, /PT 289/199x80x6,7

38004200450048005100

–––––

22072567252225222252

4646464646

4657575746

4689898946

8989898989

8989898989

8910510510589

119135135135119

135150150150135

STR 260/TNSTR 260/PT(P. 5700/1380) 289x80x6,7

<5700<5100

– 3475 A A A A A A A A

STR 260/P, /FP 289/199x80x6,7

450045005100510051005100

130718021577198222072387

176022502030243026602840

AAAAAA

AAAAAA

AAAAA46

AAAA4646

AAA464657

A46A464689

A4646578989

4689468989105

STR 260/P, /FPSTR 260/FS, /PS 289/199x80x6,7

42004200450045004800480048005100

11271622121716221487171220721802

15802070167020701940216025202250

AAAAA464646

A46A46A465746

A46A4646468957

A46A4646578989

4689468946898989

46894689898910589

5789578989105135105

8913589135105135150135

STR 260/P, /FP 289x80x7,7

5700570057006050630063006300

–19822207

–202723872792

2432243026602660248028403240

AAAAAA46

AAAAAA46

AAAAA4657

AA46AA4689

A4646A465789

A4657A468989

465789468989135

4689894689105150



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Modelos

Sección delbastidor[mm]

Distancia[mm]

Voladizodel

bastidor[mm]

Voladizomáx.

sobrees-tructura[mm]

Capacidad de la compuerta en kN (kg)

7,5(750)

10(1000)

12.5(1250)

15(1500)

17.5(1750)

20(2000)

25(2500)

30(3000)

Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección delcontrabastidor Wx [cm3] con límite de estiramiento del material igual a

360 N/mm2

STR 260 Z/P-HM 289x80x7,7

3800380042004200420042004500

1127148711271487162218471982

1580194015801940207023002430

AAAAAAA

AAAAAAA

AAAAAAA

AAAAAAA

AAAAAAA

AAAAAAA

AAAAAAA

AAAAAA46

STR 260 Y/FP, /FS, -GV 299/199x80x7,7

4200450048005100

2117207220721802

––––

AAAA

A4646A

464646A

46464646

46464646

46464646

46575746

74747457

Para las compuertas de carga con capacidad de hasta 5 kN (500 kg), es suficiente el perfil de refuerzo indicado para la respectiva sobrees-tructura (por ej.: Tabla 3.4 para las cajas normales).

A = Es suficiente el perfil de refuerzo indicado para la correspondiente sobreestructura (por ej.: Tabla 3.4 para las cajas normales).(1)Utilizar perfiles de mayores dimensiones si lo requiere la sobreestructura (por ej.: Tabla 3.4).

Tabla 3.14 - Instalación de compuertas de carga - Momento de flexión permitido para perfiles de basti-dor/contrabastidor

Modelos


Dis-tancia[mm]

Límitede

estira-miento

delmaterial

delcontra-bastidor

[N/mm2]

Módulo de resistencia Wx [cm3] del perfil del contrabastidor (2)

46 57 89 105 119 135 150 173 208 245 286 317 343 374 406 439 474

Momento de flexión estático permitido para el perfil del bastidor/contrabastidor [kNm](conexiones resistentes al corte)

STR 190STR 260

289/

199x80x6,7

<6300<5100/1395

360

420

102.8

122.4

108.6

129.2

134.7

160.3

143.4

170.7

145.2

172.9

161.2

191.9

176.0

209.6

187.7

223.6

207.0

246.4

227.1

270.3

249.0

296.5

264.6

315.0

280.0

334.3

297.7

354.4

315.2

375.2

333.2

396.7

351.9

418.9

STR 260

289x80x6,7

>5700/1395 360

420

159.4

189.8

163.3

196.8

199.1

237.0

208.2

247.8

207.1

246.5

228.8

272.4

249.2

296.7

261.6

311.4

281.6

335.2

306.2

364.5

328.9

391.5

345.0

410.7

361.8

430.8

379.3

451.6

397.5

473.3

416.4

495.7

435.9

518.9

STR 260(6x4)

289x80x7,7

todos 360

420

159.4

189.8

163.3

196.8

199.1

237.0

208.2

247.8

207.1

246.5

228.8

272.4

249.2

296.7

261.6

311.4

281.6

335.2

306.2

364.5

328.9

391.5

345.0

410.7

361.8

430.8

379.3

451.6

397.5

473.3

416.4

495.7

435.9

518.9

Evaluar la necesidad de utilizar estabilizadores adecuados verificando la estabilidad durante la fase operativa


3.10 EQUIPAMIENTOS INTERCAMBIABLES49

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

(2)La posibilidad de utilizar materiales con características mecánicas superiores requiere la comprobación del momento resistente totaldel bastidor más el contrabastidor. Sin embargo, en el tramo donde el perfil del contrabastidor no está reforzado (perfil en C), no se debeutilizar un perfil con módulo de resistencia inferior al requerido por la sobreestructura específica (por ej.: Tabla 3.4 para cajas fijas).

3.10 EQUIPAMIENTOS INTERCAMBIABLES

La realización de equipamientos intercambiables que se levantan para la operación de sustitución (por ej.: mediante dispositivosde elevación o con la misma suspensión neumática del vehículo) y que, luego, se colocan sobre cuatro soportes, normalmente seefectúa adoptando previamente un contrabastidor con perfiles longitudinales de dimensiones del tipo de las indicadas en la Tabla3.4, o bien, mediante adecuadas estructuras que incluyen dispositivos de elevación y de conexión.

Si las cargas concentradas transmitidas por los sistemas de elevación generan esfuerzos elevados en el bastidor del vehículo, sedeben prever los refuerzos adecuados.

Para asegurar el funcionamiento correcto, es necesario controlar cuidadosamente las distintas condiciones de alineación del vehí-culo, en función de las características de la suspensión. Los modelos equipados con suspensión neumática en el eje trasero o integral(Full Pneumatic) son los más adecuados para estas aplicaciones.

Los dispositivos de elevación de acción vertical, además del contrabastidor, en casos particulares, pueden ser anclados a las placas deconexión entre el bastidor y el contrabastidor, siempre que cuenten con las dimensiones adecuadas.

En las conexiones de las sobreestructuras, especialmente cuando se utilizan sistemas de cierre rápido, controlar que los empujeslongitudinales y transversales que se manifiestan en condiciones dinámicas cuenten con los soportes adecuados.

IVECO puede autorizar que se prescinda de un contrabastidor o de una subestructura específica, en las siguientes condiciones:

la sobreestructura intercambiable debe adherir en toda su longitud sobre el bastidor del vehículo o, al menos, en una extensasuperficie de las zonas de acoplamiento de la suspensión;

la cantidad necesaria de dispositivos de conexión se debe fijar en el nervio vertical de los largueros; efectuar el anclaje de los dispositivos de elevación de manera de que transmitan esfuerzos limitados al bastidor.


– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

- Printed 603.95.517 – Base 06/2013

SECCIÓN 4

TOMAS DE FUERZA

- Printed 603.95.517 – Base 06/2013

STRALIS Euro 6 ‒ TOMAS DE FUERZATOMAS DE FUERZA

Índice

3

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Índice

4.1 GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

4.2 TOMA DE FUERZA DESDE EL CAMBIO DEVELOCIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

4.3 TOMA DE FUERZA EN EL REPARTIDOR DEPAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

4.4 TOMA DE FUERZA EN LA TRANSMISIÓN . . . . 9

4.5 TOMAS DE FUERZA DESDE EL MOTOR . . . . . 9

Toma del par de la parte delantera del motor . . . . . 9

Toma del par en la parte trasera del motor . . . . . 10

4.6 GESTIÓN DE LAS PTO . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Definiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Secuencia de funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . 16

Interruptor PTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Modos de PTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Modalidad número de revoluciones (paraprogramar en la centralita VCM) . . . . . . . . . . . . 21

4.7 CONFIGURACIONES ESTÁNDAR . . . . . . . . 27

Ninguna PTO instalada o preinstalacionesPTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

PTO Multipower . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

PTO 1,2 cambio manual . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

PTO 1,2 cambio Allison . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

PTO FOCSA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

PTO motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

PTO 1,2 cambio Eurotronic 2 . . . . . . . . . . . . . . 29

4.8 EM (EXPANSION MODULE) . . . . . . . . . . . . 29

Conexiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

4STRALIS Euro 6 ‒ TOMAS DE FUERZATOMAS DE FUERZA

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013


4.1 GENERALIDADES5

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

TOMAS DE FUERZA

4.1 GENERALIDADES

Los mandos de los grupos auxiliares admiten el montaje de diferentes tipos de tomas de fuerza (PTO, Power Take Off) para latoma del movimiento. En función del tipo de utilización y de las prestaciones requeridas, la aplicación se puede efectuar de los si-guientes modos:

en el cambio; en la transmisión; en la parte delantera del motor; en la parte trasera del motor.

Las características y las prestaciones se indican en los Apartados siguientes y en la documentación que se suministra a pedido.

Al definir la potencia necesaria para el funcionamiento de los aparatos que se deben accionar, especialmente cuando se requierenvalores elevados, conviene considerar también las potencias absorbidas en la fase de transmisión del movimiento (5 ÷ 10% para lastransmisiones mecánicas, correas y engranajes y valores superiores para los mandos hidráulicos).

La relación de transmisión de la toma de fuerza se debe elegir de modo que la absorción de potencia se produzca en el campo defuncionamiento elástico del motor; evitar los bajos regímenes (inferiores a 1000 rpm) para no generar irregularidades ni tirones enel funcionamiento del vehículo.

El valor de la potencia disponible se puede calcular en relación con el número de revoluciones de la toma de fuerza y del par esta-blecido.

P [CV] = M n i / 7023

P [kW] = M n i / 9550

P = Potencia disponible

M = Par permitido para la toma de fuerza

n = Número de revoluciones por minuto del motor

i = Relación de transmisión = rpm salida PTO / rpm motor

Tipo de utilización

Las utilizaciones pueden ser esporádicas o continuadas.

En las utilizaciones esporádicas la duración de las extracciones de par no supera los 30 minutos.

En los empleos continuados, dicha duración es bastante más larga; sin embargo, en el caso de que el empleo se pueda paragonar alde un motor estacionario, es necesario evaluar la oportunidad de reducir las tomas de par en función también de las condicionesdel contorno (refrigeración del motor, cambio, etc.).

Las tomas de par son posibles sin problemas si el tipo de empleo no conlleva variaciones sensibles de par en frecuencia y amplitud.

En caso contrario, y para evitar sobrecargas (por ej.: bombas hidráulicas, compresores), puede ser necesario prever la aplicación deembragues o válvulas de seguridad.

Transmisiones para PTO

En cumplimiento de las prescripciones del fabricante de la transmisión, es preciso prestar un atención especial al cinematismo du-rante la fase de proyecto (ángulo, nº de revoluciones, momento) de la toma de fuerza al equipo usuario y al comportamiento diná-mico durante la fase de realización.

Esto significa que:

en el cálculo de las dimensiones han de considerarse las fuerzas que pueden manifestarse en las condiciones de potencia má-xima y par máximo;

para obtener una buena homocinética han de realizarse ángulos de valor igual en los extremos de los ejes (véase Figura 4.1) ydicho valor no puede superar los 7º;


4.1 GENERALIDADES

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

la solución Z es preferible a la solución W, siendo menores las cargas en los cojinetes de la toma de fuerza y del grupo quedebe controlarse. En concreto, cuando sea necesario realizar una línea de transmisión con las secciones inclinadas en el espaciosegún un ángulo φ (como se ejemplifica en la Figura 4.2), es necesario recordar que la homocinética del conjunto se puedegarantizar sólo si la sección intermedia cuenta con horquillas desfasadas del mismo ángulo φ y si se respeta la condición deigualdad entre los ángulos de los extremos Χ1 y Χ2.

Para la transmisión realizada en varias secciones, consultar las indicaciones del Capítulo 2.8 ( Página 39).

192350 Figura 1

Solución Z Solución W

91523 Figura 2

Sistema eléctrico

En los vehículos STRALIS Euro 6 todas las PTO son controladas exclusivamente por EM, incluso las PTO instaladas después de laventa. Por lo tanto, la orden del vehículo debe contener el código OPC 4572 correspondiente.

Los sistemas eléctrico y electrónico VCM y EM (véase Figura 1- Sección 5) ponen a disposición métodos y procesos innovadorescon respecto al mando de las tomas de fuerza, que pueden mejorar significativamente la seguridad y la fiabilidad. La activación serealiza conectando el interruptor de mando de la toma de fuerza al conector de clavija ST14A.

Sistema neumático

Consultar las descripciones del Capítulo 2.15 ( Página 49).


4.2 TOMA DE FUERZA DESDE EL CAMBIO DE VELOCIDADES7

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

4.2 TOMA DE FUERZA DESDE EL CAMBIO DE VELOCIDADES

Se puede extraer el movimiento desde el eje secundario del cambio a través de bridas o acoplamientos colocados en la parte tra-sera, lateral o inferior del cambio.

En la Tabla 4.1 se citan los valores de par disponible y las relaciones entre el nº de revoluciones de salida y de revoluciones del mo-tor, para las distintas combinaciones de cambio-toma de fuerza opcional IVECO.

Posibles tomas más altas, para usos saltuarios, deben ser autorizadas por IVECO según cada caso, en función del tipo de empleo.

Normalmente, la toma de fuerza tiene que utilizarse con el vehículo parado y tiene que activarse y desactivarse con el embragueinserido para evitar esfuerzos excesivos a los sincronizadores.

Cuando se utiliza, excepcionalmente, con el vehículo en movimiento, no ha de realizarse ningún cambio de marcha.

Para cambios equipados con convertidor de par, pueden utilizarse las mismas tomas de fuerza que los cambios mecánicos.

De todas formas, hay que recordar que para revoluciones del motor inferiores a un 60% del máximo, el convertidor trabaja enrégimen hidráulico y que, en esta fase, las revoluciones de la toma de fuerza están sujetas a oscilaciones, en función de la potenciaabsorbida, aunque las revoluciones del motor sean constantes.

Datos de las tomas de fuerza desde el cambio

En la tabla siguiente se indican los tipos de PTO previstos por ZF e Hydrocar.

La instalación de una P.T.O. después de la fabricación del vehículo requiere la reprogramación de la centralita electrónica de controldel cambio y del Expansion Module (EM), además de algunas intervenciones referidas a la instalación eléctrica. Antes de proceder,por tanto, se recomienda leer atentamente el Capítulo 4.6 "Gestión de las PTO" ( Página 14).

La reprogramación de las centralitas electrónicas ha de realizarse siguiendo las instrucciones previstas en los manuales IVECO, utili-zando el instrumento de diagnóstico específico (disponible en los Concesionarios y Talleres autorizados) y brindando la informaciónrelativa a la PTO utilizada.

Tabla 4.1 - PTO probadas por IVECO en el cambio

Cambio Nº opc. Tipo P.T.O. Lado montajeRelación P.T.O.

totalPar disponible (*)

[Nm]

9 S 1310 TO

5202 NH/1b central 0.97 800

5205 NH/1c central 0.97 800

5209 NH/4b inferior 1.24 430 (1)

5210 NH/4c inferior 1.24 430 (1)

5258 N109/10b alto 1.45 530

5255 N109/10c alto 1.19 630

5259 N109/10c alto 1.45 530

16 S 1620 TD16 S 1920 TD16 S 2220 TD16 S 2320 TD

5202 NH/1b central 0.91 / 0.77 1000

5205 NH/1c central 0.91 / 0.77 1000

5209 NH/4b derecha 1.17 / 0.98 430 (1)

5210 NH/4c derecha 1.17 / 0.98 430 (1)

5258 N221/10b arriba 1.35 / 1.14 730

5260 N221/10b arriba 1.75 / 1.47 560

5264 N221/10b arriba 2.00 / 1.68 470

5255 N221/10c arriba 1.13 / 0.95 870

5259 N221/10c arriba 1.35 / 1.14 730

16 S 1820 TO16 S 2220 TO16 S 2520 TO

5202 NH/1b central 1.09 / 0.91 1000

5205 NH/1c central 1.09 / 0.91 1000

5209 NH/4b derecha 1.40 / 1.17 430 (1)

5210 NH/4c derecha 1.40 / 1.17 430 (1)


4.2 TOMA DE FUERZA DESDE EL CAMBIO DE VELOCIDADES

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Cambio Nº opc. Tipo P.T.O. Lado montajeRelación P.T.O.

totalPar disponible (*)

[Nm]

16 S 1820 TO16 S 2220 TO16 S 2520 TO

5258 N221/10b arriba 1.62 / 1.35 730

5260 N221/10b arriba 2.09 / 1.75 560

5264 N221/10b arriba 2.40 / 2.00 470

5255 N221/10c arriba 1.35 / 1.13 870

5259 N221/10c arriba 1.62 / 1.35 730

12 AS 1420 TD

5202 NH/1b central 0.81 / 0.99 800

5205 NH/1c central 0.81 / 0.99 800

5209 NH/4b inferior 1.02 / 1.27 430 (1)

5210 NH/4c inferior 1.02 / 1.27 430 (1)

5260 Nm AS/10b arriba 1.53 /1.89 420 (1)

12 AS 1930 TD12 AS 2330 TD

5202 NH/1b central 0.82 1000

5209 NH/4b derecha 1.05 430 (1)

5210 NH/4c derecha 1.05 430 (1)

5260 N AS/10b bridas arriba /H 1.92 400

6420N AS/10c+bdoble output

arriba/L/bombainferior/H/brida

1.21 670

1.92 400

12 AS 2330 TO12 AS 2530 TO

5202 NH/1b central 1.35 1000

5209 NH/4b derecha 1.22 430 (1)

5210 NH/4c derecha 1.22 430 (1)

5260 N AS/10b bridas arriba /H 2.15 490

6420N AS/10c+bdoble output

arriba/L/bombainferior/H/brida

1.23 720

1.73 580

Allison 3200 00032 17A1 derecha 0.93 600

(*) Par disponible con PTO a 1500 rpm(1) Funcionamiento intermitente < 1 hora de uso

Aplicación directa de bombas

En caso de que la aplicación de bombas o de otros dispositivos se realice directamente en la toma de fuerza, es decir, sin ejes in-termedios, será oportuno controlar, después de haber comprobado que las dimensiones garanticen márgenes de seguridad con elchasis y el conjunto motopropulsor, que los pares estáticos y dinámicos ejercidos por la masa de la bomba y de la toma de fuerzasean compatibles con la resistencia de la pared de la caja del cambio.

Además, se debe controlar el valor de las masas añadidas a los efectos de la inercia con el fin de no inducir condiciones de resonan-cia en el conjunto motopropulsor dentro del campo de los regímenes de funcionamiento del motor.

En las tomas de par, atenerse a los valores establecidos en la Tabla 4.1.

En las utilizaciones prolongadas, la temperatura del aceite del cambio no debe superar los 110ºC y la temperatura del agua no debe superar los 100 ºC.

No todos los tipos de tomas de fuerza disponibles en el mercado son aptos para el uso conti-nuado; durante su utilización, se deben respetar las prescripciones específicas de la toma defuerza (período de trabajo, pausas, etc.).


4.3 TOMA DE FUERZA EN EL REPARTIDOR DE PAR9

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

4.3 TOMA DE FUERZA EN EL REPARTIDOR DE PAR

Nota No presente en Stralis.

4.4 TOMA DE FUERZA EN LA TRANSMISIÓN

La autorización para aplicar una toma de fuerza en la transmisión detrás del cambio se extiende tras examinar la documentacióncompleta que ha de presentarse a IVECO.

Los valores de potencia y de par se definen cada vez en función de las condiciones del usuario.

En líneas generales, tener presente que:

la toma de movimiento puede funcionar sólo con el vehículo parado. La conexión / desconexión de la toma de fuerza se debeefectuar con el cambio en punto muerto. Durante la conexión y la desconexión, la toma de par por parte del Ensambladordebe reducirse a 0 Nm;

el número de revoluciones de la toma de fuerza está relacionado con la marcha aplicada del cambio; se debe ubicar inmediatamente después del cambio; para los vehículos con la transmisión en dos o más secciones, la toma

de fuerza se puede aplicar también en el soporte oscilante entre la primera y segunda sección (respetar las indicaciones delCapítulo 2.8 ( Página 39));

los ángulos de la transmisión en el plano horizontal y vertical han de mantenerse lo más iguales posibles a los originales; masas y rigideces añadidas en la transmisión no han de ser tales que provoquen desequilibrios y vibraciones anormales, de to-

das formas dañosas, en los órganos de transmisión del movimiento (del motor al puente) tanto durante la marcha del vehículocomo en la fase de trabajo de la toma de fuerza;

la toma de fuerza ha de estar anclada al chasis con una suspensión propia.

La transmisión es un órgano importante para la seguridad de la marcha del vehículo. Cualquierintervención en la transmisión deberá ser efectuada sólo por empresas altamente especializadasy cualificadas por el Proveedor.

Cualquier intervención en el eje de transmisión, sin la autorización de IVECO, implica la inme-diata caducidad de la garantía del vehículo.

4.5 TOMAS DE FUERZA DESDE EL MOTOR

Generalmente, el uso de este tipo de tomas de fuerza está previsto para los equipos que requieren una alimentación de tipo conti-nuo.

Toma del par de la parte delantera del motor

La toma del movimiento desde la parte delantera del cigüeñal se efectúa para valores reducidos de potencia para extraer (porej.: mandos de grupos de acondicionamiento), mediante transmisiones de correas; el uso de ejes cardánicos normalmente estáreservado a tomas de mayor consistencia (por ej.: para usos municipales).

Estas realizaciones, si no han sido específicamente previstas originalmente, por lo general, requieren intervenciones onerosas enla parte delantera del vehículo, como modificaciones en radiador, cabina, guardabarros, etc. Por lo tanto, se debe prestar especialatención:

al sistema constituido por masas adicionales y a la rigidez de las mismas, el cual debe estar desvinculado elásticamente del ci-güeñal a los efectos de torsión y de flexión;

a los valores de las masas adicionales, a sus momentos de inercia y a la distancia del baricentro de las masas de la línea mediadel primer soporte de bancada, los cuales deberán ser lo más reducidos posible;

a no reducir la capacidad de refrigeración del radiador;



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

a restablecer las características originales de rigidez y resistencia de los elementos modificados (travesaño, paragolpes, etc.); a no superar, en las utilizaciones prolongadas, los 100 ºC de temperatura del agua de refrigeración del motor, ni los 120 ºC

de temperatura del aceite motor (medidas en el conducto principal de la zona del presostato). Mantener, en todos los casos,márgenes de aproximadamente el 10%. En caso contrario, implementar intercambiadores de calor adicionales.

Para eventual información acerca de los valores máximos de los parámetros referidos a la toma de par (momentos de inercia y deflexión, factor de multiplicación, posición angular), contactar con IVECO.

Toma del par en la parte trasera del motor

Toma de fuerza Multipower en el volante motor

En algunos modelos con cambio mecánico, si se lo solicita, es posible instalar la toma de fuerza IVECO Multipower, apta para latoma de pares mayores que los de otros tipos de PTO. Montada en la parte trasera del motor, toma el movimiento del volante yes independiente del mando del embrague del vehículo; se puede utilizar con el vehículo en marcha y/o detenido (por ej.: para usosmunicipales, hormigoneras, etc.).

Algunas precauciones:

la activación de la PTO se debe efectuar sólo con el motor detenido (la centralita EM - Expansion Module - prevé una configu-ración que impide la activación con el motor en funcionamiento);

se puede desactivar con el motor en funcionamiento, pero sólo si el par extraído es nulo. durante el arranque del motor, el par extraído/utilizado por la toma de fuerza debe ser nulo.

Para garantizar el acoplamiento correcto, el momento estático de los grupos conectados nodebe superar los 35 Nm. Dependiendo de la versión de los grupos conectados, puede resultarconveniente considerar un embrague inestable de carga (peso) en la transmisión.

Las principales dimensiones se indican en la Figura 4.3 y en la Tabla 4.3, mientras que las características técnicas se indican en laTabla 4.2.


4.5 TOMAS DE FUERZA DESDE EL MOTOR11

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

91524 Figura 3

Tabla 4.2 - Características técnicasRelación revoluciones en salida/revoluciones motor 1.29

Par máximo que se puede suministrar 900 Nm

Brida de salida ISO 7646-120 x 8 x 10

Mando neumático

Sentido de rotación como motor

Instalada en los motores Cursor 9-11-13

Peso 70 kg

Capacidad aceite 2 litros

Si la toma de fuerza se acopla durante la conducción, tener muy en cuenta que, dependiendo de la relación de multiplicación de latoma de fuerza (véase Tabla 4.2), las bombas de los grupos asociados a la misma pueden alcanzar un régimen de rotación elevado(por ej.: a 1800 rpm del motor térmico, corresponden 2400 rpm de la bomba).

Toma de fuerza en el engranaje del árbol de levas

Los modelos equipados con motores de la serie Cursor 9 y Cursor 13, pueden contar con una toma de fuerza con acoplamientode embrague. La misma es conducida por el engranaje en el árbol de levas, independientemente del embrague del vehículo.

La PTO está disponible tanto en la versión para acople directo de bombas, como con una brida para la conexión con el eje cardá-nico.

Nota La instalación se debe solicitar en el momento de la orden del vehículo; las eventuales modificaciones posterio-res a la venta requieren la sustitución completa del motor.



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Cuando la aplicación del Ensamblador requiere un par de 600 Nm (CURSOR 9) y de 800 Nm (CURSOR 11/13), el momento deinercia de las masas giratorias conectadas (incluso el eje cardánico) no debe superar los 0,03 kgm2.

Nunca se debe superar el valor del par máximo disponible de 600 Nm (CURSOR 9) y de 800 Nm (CURSOR 11/13).

Aplicación directa de bombas

El momento estático generado por las masas adicionales no deberá superar los 90 Nm, medidos en el plano de acoplamiento de labomba.

Conexión con el eje cardánico

Cuando se supera el valor máximo permitido de las inercias, indicado anteriormente, es necesario aplicar un acoplamiento elástico,cuyas características técnicas se deben solicitar directamente a IVECO.

Toma de fuerza desde la distribución para cambios Eurotronic 2

193876 Figura 4

1. Fijación con brida DIN 10 2. Fijación bomba ISO de 4 orificios - 7653

Nota Al utilizar el OPC 6366, es necesario controlar, en cada caso, la compatibilidad entre la bomba que se debe aplicar y elacoplamiento.


4.5 TOMAS DE FUERZA DESDE EL MOTOR13

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Tabla 4.3 - Datos característicos PTO

Motor

Toma de fuerza

Par máximodisponible [Nm]

Relaciónrevoluciones en

salida/revolucionesmotor

Tipo de salidaSentido de

rotaciónFijación bomba Fijación brida

CURSOR 9 600 1,14 ISO 4 orificios (7653) DIN 10 Contrario motor

CURSOR 11/13 800 1,12 ISO 4 orificios (7653) DIN 10 Contrario motor

Nota La PTO puede estar conformada por un mando neumático con embrague de disco en baño de aceite.

Par PTO máximo permitido en función del régimen motor

193877 Figura 5

CURSOR 9 A. Par disponible [Nm] B. Revoluciones motor [rpm]

Vehículo detenido - PTO modo APLICADO

La toma de par de 600 Nm está permitido cuando se superan las 1100 rpm.

Vehículo en marcha - PTO modo APLICADO

Ninguna limitación del par disponible de la PTO en función de las revoluciones. El ralentí del motor está regulado a 800 rpm. La presión del sistema de alimentación de aire para el acoplamiento del embrague PTO debe superar los 8,5 bar.


4.6 GESTIÓN DE LAS PTO

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

193878 Figura 6

CURSOR 11/13 A. Par disponible [Nm] B. Revoluciones motor [rpm]

Vehículo detenido - PTO modo APLICADO

La toma de par de 800 Nm está permitida cuando se superan las 1100 rpm.

Vehículo en marcha - PTO modo APLICADO

Ninguna limitación del par disponible de la PTO en función de las revoluciones. El ralentí del motor está regulado a 700 rpm. La presión del sistema de alimentación de aire para el acoplamiento del embrague PTO debe superar los 8,5 bar.


Las operaciones realizadas de un modo no conforme con las indicaciones de IVECO citadas acontinuación o ejecutadas por personal no calificado pueden provocar daños graves en los siste-mas de a bordo, comprometiendo la seguridad, la fiabilidad y el buen funcionamiento del vehí-culo, con la posibilidad de causar daños importantes no cubiertos por la garantía contractual.



15

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Generalidades

Las tomas de fuerza se activan eléctricamente por medio de un solenoide y la aplicación de las mismas es verificada por la señal deconfirmación PTO. La configuración de la modalidad PTO y Control velocidad intermedia implica la programación de las siguientescentralitas: Módulo de expansión (EM) y Módulo de control vehículo (VCM), en caso de que se deba configurar la toma de fuerzainstalada en el cambio EuroTronic ET2.

El módulo EM puede accionar físicamente hasta tres tomas de fuerza y controla la activación y desactivación de cada una.

La gestión PTO simplifica notablemente la conversión, visto que integra una serie de funciones de seguridad y de control, y despuésde haber aplicado correctamente la toma de fuerza, acciona el control de la velocidad intermedia.

Esta serie de funciones de seguridad para la gestión de la PTO incluye, por ejemplo, la aplicación de la toma de fuerza en determi-nadas condiciones e incluso el control durante el funcionamiento. Además, el Ensamblador puede comprobar la aplicación correctade la toma de fuerza, tanto a través de la salida HW (todas las tomas de fuerza aplicadas), como mediante CAN Ensamblador (conopción CANopen). En caso de que se hayan aplicado simultáneamente distintas tomas de fuerza, la aplicación correcta de cada unade las mismas puede ser verificada sólo mediante CAN Ensamblador.

Definiciones

MUX

El MUX es el conjunto de tres centralitas: Body Computer (BC), Front Frame Computer (FFC) y Rear Frame Computer (RFC).

Esta red está conectada a otros sistemas electrónicos, como EDC, VCM, Sistema de frenos, ECAS, EuroTronic 2, Instrument Clus-ter, etc.

Información y mensajes se intercambian a través de líneas CAN Bus.

Interruptor PTO (PTOsw x, x = 1, 2, 3)

Interruptor ubicado en la parte central del salpicadero (tablero de mandos). Se utiliza para solicitar una actividad conectada a unadeterminada PTO (por ej.: dependiendo de la programación del EM, conexión / desconexión PTO, activación del control de veloci-dad intermedia).

Visto que EM y VCM pueden controlar hasta tres PTO, es posible instalar hasta tres interruptores (de PTOsw 1 a PTOsw 3).

Cada interruptor se conecta al conector ST14A (pin 18, 19, 20).

Conector ST14A

El conector ST14A previsto para los Ensambladores se encuentra en el lado pasajero, debajo de la centralita eléctrica en la zona delos pies.

Para mayor información, consultar el Capítulo 5.2 ( Página 9).

PTO Mode x (x = 1, 2, 3)

Después de una solicitud de un interruptor PTO en la entrada correspondiente del conector ST14, una PTO Mode habilita unaserie de parámetros que garantizan el funcionamiento regular de la PTO.

La PTO Mode ofrece:

una solicitud de activación física de la toma de fuerza. Opciones posibles: Sí/No (descritas a continuación), una modalidad Control velocidad intermedia. Opciones posibles: Sí/No (opcionales, descritas a continuación).

Se pueden activar hasta tres PTO Mode simultáneamente.



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Activación física de la PTO

La activación física de la PTO forma parte de la PTO Mode. La misma comprende una serie de parámetros para la aplicación mecá-nica de una toma de fuerza. Las diferentes PTO cuentan con una serie de parámetros (dependiendo del motor y de la transmisión).Esto garantiza que la aplicación de la toma de fuerza sea conforme a los requisitos específicos.

La activación física de la PTO puede ser personalizada por IVECO Service a pedido específico del cliente.

La activación física de la PTO se memoriza en la centralita EM, así como también la selección en caso de que el mando VCM soliciteel Control velocidad intermedia.

Modalidad Control velocidad intermedia x (x = 1, 2, 3)

El EM puede requerir la modalidad Control velocidad intermedia. En caso de ser solicitado, el VCM (Vehicle Control Module) ac-tiva una serie de parámetros que definen el comportamiento del motor (activación de una velocidad intermedia, velocidad mínima,velocidad máxima, desactivación del acelerador, etc.). Esta configuración se memoriza en el VCM.

Nota Visto que el motor soporta sólo una serie de parámetros a la vez, en caso de que sean solicitadas varias modalidades de Controlvelocidad intermedia simultáneamente, es necesario efectuar una selección.

Esto se realiza asignando prioridades. Modalidad ISC 1 (baja prioridad) / Modalidad ISC 2 (prioridad media) / Modalidad ISC 3(alta prioridad).

¡Es absolutamente necesario considerar esta asignación de prioridades en la gestión del equipamiento!

Secuencia de funcionamiento

Cuando están configurados tanto la activación física de la PTO como el Control velocidad intermedia, la aplicación respeta la si-guiente secuencia:

1. Solicitud recibida mediante ST14A (pin 18, 19, 20).2. El EM controla el tiempo límite para la activación de la toma de fuerza (al máximo 20 seg, después, cancela la solicitud).3. Si las limitaciones son correctas, la electroválvula de la toma de fuerza se activa.4. Señal de confirmación PTO llegada/esperada dentro del tiempo establecido (dependiendo del tipo de toma de fuerza; si la

señal no llega dentro del intervalo establecido, se desactiva la electroválvula de la toma de fuerza, por ende, se debe repetir lasolicitud).

5. El EM envía la modalidad X de Control velocidad intermedia al VCM.6. El VCM activa la modalidad X de Control velocidad intermedia en función de los valores configurados.

Siempre la toma de fuerza debe ser accionada eléctricamente mediante una válvula electromagnética.

Sólo la gestión de las tomas de fuerza a través del EM garantiza una gestión PTO completa, fiable y segura. Sólo de este modo esposible garantizar la integración con las otras funciones del vehículo.

El funcionamiento de las tomas de fuerza sin la conexión de la centralita EM puede provocar daños en el vehículo.

La conexión con la EM supone la activación y el mando eléctricos de las tomas de fuerza (mediante válvulas electromagnéticas).

Por lo tanto, IVECO no recomienda tomas de fuerza con activación neumática y/o sin conexión con la centralita EM.

Nota La válvula electromagnética utilizada para la activación de una toma de fuerza se conecta al bastidor mediante el conector ST91(PTO1) / ST92 (PTO2) / ST93 (PTO3) correspondiente.

A cada toma de fuerza se le debe asignar una válvula electromagnética.



17

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Interruptor PTO

La Figura siguiente ilustra la posición de instalación de los interruptores PTO. Como ya se ha indicado anteriormente, en el salpica-dero se pueden conectar hasta tres interruptores PTO.

193879 Figura 7

1. Interruptor PTO 1 2. Interruptor PTO 2

3. Interruptor PTO 3

Tabla 4.4 - Interruptores PTOInterruptor PTO Conectado con el pin ST14A Descripción Número de Pieza IVECO

PTOsw 1 18 PTO 1 580132 8776

PTOsw 2 19 PTO 2 580132 8710

PTOsw 3 20 PTO 3 580145 7839

Nota El mando puede ser impartido directamente en ST14A.

Los interruptores PTO se pueden adquirir directamente a través de IVECO; en la tabla se evidencian los respectivos códigos depieza.

Modos de PTO

El funcionamiento de una toma de fuerza generalmente es condicionado por:

1. Configuración de activación física de la toma de fuerza.2. Configuración de la modalidad Control velocidad intermedia.

Configuración EM - PTO 1, 2, 3

En función del uso previsto para el vehículo, los Ensambladores deben contactar con IVECO Service para realizar la programaciónnecesaria de los mandos pertinentes (EM, VCM, transmisiones EuroTronic) para el funcionamiento de la toma de fuerza.

Ateniéndose a las tablas siguientes, el Ensamblador puede organizar anticipadamente la configuración del sistema (indicada a conti-nuación como configuración PTO).

A continuación, se debe seleccionar un grupo PTO.

Si el Ensamblador necesita regulaciones personalizadas, éstas se pueden programar a través de IVECO Service para cada toma defuerza.



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Tal como se ha mencionado anteriormente, el Ensamblador debe respetar la prioridad de mo-dalidad PTO ya a partir de la primera fase del proyecto. Las modificaciones siguientes requeri-rían gastos inútiles por modificaciones del cableado y reprogramación de EM/VCM/EuroTronic.

Programación EM - PTO 1, 2, 3

La programación PTO comprende los siguientes grupos de funciones:

1. Función interruptor PTOSe puede elegir entre: sólo aplicación física de la PTO; aplicación física de la PTO y activación de la modalidad Control velocidad intermedia (después de la aplicación correcta

de la PTO); sólo activación de la modalidad Control velocidad intermedia.

2. Hardware PTOPara la selección de: tipo PTO incluida activación PTO y método de feedback (señal de estado).

3. Condiciones para la activación mecánica de la PTO (véase la programación de la centralita EM en la tablasiguiente)La selección determina las condiciones que se deben satisfacer para poder activar mecánicamente la PTO (activación eléctricaa través de la válvula electromagnética).

4. Condiciones para la activación mecánica de la PTO (véase la programación de la centralita EM en la tablasiguiente)La selección determina las condiciones y los valores límite que no se deben superar o que, al menos, se deben alcanzar, res-pectivamente.

5. Funciones extendidas (consultar la programación de la centralita EM en la tabla siguiente) Comportamiento dinámico relativo a la activación/desactivación de la PTO.

Las regulaciones dentro de los cinco grupos de funciones se pueden definir por separado para cada modalidad PTO x 1, 2, 3.

1) Función interruptor PTO

La centralita EM controla las modalidades PTO y las velocidades instaladas a través de un interruptor PTOsw de 1 a 3 asignado ycolocado en el salpicadero cada vez, el cual está conectado al respectivo pin en el conector ST14A.

El accionamiento de un interruptor puede implementar una de las siguientes actividades:

1. Accionamiento mecánico de la PTO (en combinación con una determinada configuración PTO)2. Activación de la modalidad Control velocidad intermedia3. Activación mecánica de la PTO (en combinación con una determinada configuración PTO), después de la activación correcta,

activación de la modalidad Control velocidad intermedia4. Ningún efecto

Cada interruptor está asignado a una PTO, es decir, que en el caso de dos PTO, son necesarios dos interruptores.

La activación de una PTO a través de EM está siempre conectada al accionamiento del interruptor. Sin embargo, el accionamientodel interruptor no debe necesariamente implicar el accionamiento de una PTO (véase el listado de las actividades anterior).

A cada interruptor se le puede asignar una configuración PTO específica. Si el accionamiento del interruptor activa también unamodalidad Control velocidad intermedia, en el caso de accionamiento simultáneo de distintos interruptores, es necesario hacer unaselección. Respetar la siguiente prioridad:

configuración PTO 3 (PTOsw 3): prioridad máxima (se ignora el estado de PTOsw 1 y 2); configuración PTO 2 (PTOsw 2): prioridad media (se ignora el estado de PTOsw 1); configuración PTO 1 (PTOsw 1): prioridad mínima.



19

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Tal como se ha mencionado anteriormente, el Ensamblador debe respetar la prioridad de mo-dalidad PTO ya a partir de la primera fase del proyecto. Las modificaciones siguientes requeri-rían gastos inútiles por modificaciones del cableado y reprogramación de EM/VCM/EuroTronic.

2) Hardware PTO

Se pueden instalar y activar las siguientes PTO:

Predisposición, ninguna PTO instalada, PTO que depende del motor (motores PTO), PTO1 en el cambio mecánico, PTO2 en el cambio mecánico, Multipower conmutable, PTO1 en transmisión Allison, PTO2 en transmisión Allison, PTO1 en transmisión EuroTronic, PTO2 en transmisión EuroTronic, PTO en repartidor, ZF NMV.

En un mismo vehículo se pueden instalar y controlar simultáneamente hasta 3 PTO de este tipo.

Tabla 4.5Parámetro Posibilidad 1 Posibilidad 2 Posibilidad 3

Freno de servicio Aplicado No aplicado No controlado

Freno de estacionamiento Aplicado No aplicado No controlado

Estado del embrague Aplicado No aplicado No controlado

Timeout embrague s

Conector ST91/92/93 Pin 3 Abierto A masa No controlado

Temperatura líquido refrigerante 40 ÷ 100 ºC No controlada

Límite de deslizamiento del embrague No controlada

Interruptor de presión del módulo de expansión(no activo)

Revoluciones motor mín. para el acoplamiento 650 rpm No controlado

Revoluciones motor máx. para el acoplamiento 700 rpm No controlado

Velocidad mínima vehículo 0 km/h No controlada

Velocidad máxima vehículo 1 km/h No controlada

Marcha acoplada más baja No controlada

Marcha acoplada más alta No controlada

Marcha en punto muerto En punto muerto Marcha acoplada No controlada

Marcha atrás Aplicado No aplicado No controlada

3) Selección de las condiciones de activación de una PTO

La toma de fuerza se activa sólo si se cumplen todas las condiciones.

Se deben cumplir todas las condiciones de configuración dentro de un período de tiempo preestablecido (normalmente 20 segun-dos), en caso contrario la centralita EM muestra un mensaje de aviso en la pantalla IC y detiene el procedimiento de activación.

Se debe solicitar nuevamente la activación de la PTO (desactivación y reactivación del interruptor PTO).



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

4) Selección de las condiciones de desactivación de una PTO activada

Tabla 4.6Parámetro Posibilidad 1 Posibilidad 2 Posibilidad 3

Freno de servicio Aplicado No aplicado No controlado

Freno de estacionamiento Aplicado No aplicado No controlado

Estado del embrague Aplicado No aplicado No controlado

Timeout embrague s

Conector ST91/92/93 Pin 3 Abierto A masa No controlado

Temperatura líquido refrigerante 40 ÷ 100 ºC No controlada

Límite de deslizamiento del embrague No controlada

Interruptor de presión del módulo de expansión(no activo)

Revoluciones motor mín. para el acoplamiento 650 rpm No controlado

Revoluciones motor máx. para el acoplamiento 700 rpm No controlado

Velocidad mínima vehículo 0 km/h No controlada

Velocidad máxima vehículo 1 km/h No controlada

Marcha acoplada más baja No controlada

Marcha acoplada más alta No controlada

Marcha en punto muerto En punto muerto Marcha acoplada No controlada

Marcha atrás Aplicado No aplicado No controlada

La PTO activada es monitorizada. Si no se respetan algunas de las condiciones, se detecta el evento de desactivación y, por lo tanto,es posible iniciar algunas acciones (desactivación PTO, envío de un mando ISC Off o ISC RESUME) y se emite un mensaje de adver-tencia que se visualiza en el IC (Instrument Cluster).

Prestar atención al seleccionar el parámetro de activación/desactivación para no violar ninguna plausibilidad (por ej.: condición parala activación: pedal de freno accionado y, simultáneamente, condición para la desactivación: pedal de freno accionado).

5) Funciones extendidas

Comportamiento dinámico de la solicitud Modalidad PTO

La centralita EM espera a que algunas condiciones de activación PTO sean respetadas dentro de un tiempo determinado (normal-mente 20 seg) después de la solicitud de la Modalidad PTO. Transcurrido ese tiempo, la solicitud Modalidad PTO es rechazada y sevisualiza un error.

El intervalo de tiempo se puede programar (0÷25 seg). Luego, se debe accionar cíclicamente el interruptor PTO (apagar y encen-der nuevamente).

Comportamiento dinámico de la monitorización del accionamiento físico PTO

Determina el intervalo entre la activación de la electroválvula PTO y la activación física PTO, verificando la señal de confirmaciónPTO. Si se supera el intervalo previsto, la solicitud es rechazada y se visualiza un error.

Comportamiento dinámico de la monitorización de la condición de desactivación PTO

Durante la activación física de una PTO, si no se cumple una de las condiciones definidas para la desactivación durante un tiempodeterminado superior a un debido intervalo (normalmente 10 segundos como valor de default) las acciones configuradas (desacti-vación física PTO, envío de un mando ISC OFF, envío de un mando ISC RESUME) se inician y se visualiza un error. El intervalo detiempo se puede programar (0÷10 seg).

Comportamiento dinámico de la desconexión física PTO

Determina el intervalo entre la desactivación de la electroválvula PTO y la desactivación física PTO, verificando la señal de confir-mación PTO. Si se supera el intervalo de tiempo, se visualiza un mensaje de error.

Comportamiento dinámico entre activación del embrague y aplicación de la PTO



21

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Determina un intervalo de tiempo mínimo dentro del cual se debe accionar el embrague, antes de habilitar y ejecutar la activaciónPTO (utilizar sólo con transmisión manual no de H simple).

Comportamiento dinámico de identificación de error

Tiempo que transcurre antes de que un error active la Degraded Mode.

Tabla 4.7Parámetro Condición 1 Condición 2

Timeout en la activación 1 - 10 seg No controlado

Timeout en las condiciones de activación PTO 1 - 10 seg No controlado

Timeout en la activación a través del interruptor 1 - 10 seg No controlado

Timeout en las condiciones de desactivación PTO 1 - 10 seg No controlado

Timeout para la identificación de un error 1 - 10 seg No controlado

Nota Generalmente y en la medida de lo posible, todos los parámetros de las condiciones de activación y desactivación y decontrol del timeout deben estar configurados para permitir la monitorización. Cuando se solicita un criterio de toleranciade los fallos es preferible seleccionar la condición "no controlado".

Modalidad número de revoluciones (para programar en la centralita VCM)

En una centralita VCM se puede asignar una modalidad velocidad a una PTO. La modalidad velocidad se puede activar directamentea través de un interruptor PTO o después de una activación exitosa de la PTO (dependiendo de la función interruptor PTO pro-gramada).

Modalidad número de revoluciones 0 (modo marcha)

Con una velocidad del vehículo por debajo de los 25 km/h, por ejemplo, se pueden activar números de revoluciones motor inter-medios.

La activación de una velocidad motor intermedia se puede efectuar activando la función Resume, mediante SET+ o SET- en la pa-lanca de mando, o bien, a través de las entradas correspondientes del conector ST14A.

En el vehículo estándar se configura un número de revoluciones motor intermedio de 900 rpm; este valor puede ser modificadoateniéndose al procedimiento siguiente:

1. activar Resume2. con SET+ o SET- configurar el número de revoluciones motor deseado3. accionar la función Resume durante, al menos, 5 seg para memorizar el número de revoluciones motor configurado.

El campo de regulación de la velocidad con marcha en punto muerto se fija en 100 rpm. Se puede incrementar hasta 200 rpm. Elvalor configurado es válido incluso para todas las modalidades de velocidad.

La modalidad velocidad "0" es considerada como modalidad de marcha estándar. Por motivos de seguridad, los siguientes paráme-tros no se pueden modificar:

Tabla 4.8Parámetro Función

Resume/OFF Activación/desactivación de la velocidad intermedia

SET+ / SET- Aumento/reducción de la velocidad intermedia

Condiciones que conllevan a la desactivación de la velocidad intermedia

Accionamiento del pedal del freno o del embrague Accionamiento CCOff en la palanca de mando o en

ST14A Accionamiento del freno motor/Intarder



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Parámetro Función

Acelerador Activo

Máxima velocidad motor con SET+ NLL ÷ 1800 rpm

Máxima velocidad motor con el pedal del aceleradorNLL ÷ 2700 rpm (Cursor 9)NLL ÷ 2340 rpm (Cursor 13)

Par del motor Par máximo en función del motor

Modalidad número de revoluciones configurables 1, 2, 3

Para cada programación se pueden fijar tres conjuntos de parámetros independientes para el mando del motor (en función de lasmodalidades velocidad de 1 a 3).

Activando simultáneamente varias entradas, es necesario asignar una prioridad a las mismas en función del mando del motor. Paraello, se fijan las siguientes prioridades:

modalidad velocidad 3: prioridad máxima (las modalidades velocidad 1 y 2 son ignoradas); modalidad velocidad 2: prioridad media (se ignora la modalidad velocidad 1) modalidad velocidad 1: prioridad mínima.

El Ensamblador debe respetar esta prioridad en la gestión del equipamiento y de la interfaz delequipamiento. Esto para evitar gastos adicionales ocasionados por modificaciones del cableado opor las reprogramaciones posteriores.

En la tabla siguiente se presentan los parámetros que se pueden configurar individualmente para cada modalidad (programaciónrealizada por IVECO Service).

Tabla 4.9Parámetro Posibilidad 1 Posibilidad 2

Velocidad motor regulable con Set+ (1) 550 ÷ 1800 rpm

Velocidad motor regulable con Set- (2)

Par máximo (3) Según el motor

Velocidad teórica de marcha en punto muerto (4)

Coeficiente angular de la curva de par Nm/rpm

Límite de velocidad para la activación del PTO/CC (km/h) (5) 1 km/h

Desactivación de velocidad con freno de mano no aplicado Sí No

Activación del parámetro para la velocidad PTO máxima (6) Sí, a elección No

Velocidad PTO máxima (km/h) (7) 1 km/h

Desactivación velocidad mediante el accionamiento del pedal del freno (8) Sí No

Desactivación de la velocidad mediante el accionamiento del freno motor por parte del conduc-tor (8)

Sí No

Desactivación de la velocidad mediante el accionamiento del Intarder por parte del conductor (8) Sí No

Desactivación de la velocidad mediante el accionamiento del freno motor vía CAN Sí No

Desactivación de la velocidad mediante el accionamiento del intarder vía CAN Sí No

Desactivación de la velocidad mediante el accionamiento del embrague (8) Sí No

Desactivación de la velocidad si es inferior a la velocidad mínima configurada (8) Sí No

Desactivación de la velocidad si es superior a la velocidad máxima configurada (8) Sí No

Desactivación de la velocidad por causa de un error en el módulo CC (8) Sí No

Desactivación de la velocidad en caso de aviso de error en el interruptor del freno de funciona-miento y de estacionamiento (8)

Sí No



23

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Parámetro Posibilidad 1 Posibilidad 2

Desactivación del pedal del acelerador Sí No

Función Resume en el arranque Sí No

Mantenimiento mediante tecla de la función Resume de otras modalidades de funcionamientoPTO (9)

Sí No

Desactivación de la velocidad en caso de error del sensor de velocidad (8) Sí No

Desactivación de la velocidad si se supera la temperatura del refrigerante (8) Sí, a elección No

Temperatura refrigerante (ºC) 80 ºC ÷ 110 ºC

Desactivación de la velocidad con marcha aplicada (10) Sí No

Desactivación de la velocidad con marcha atrás aplicada (11) Sí No

Activación para el control de la marcha más baja para el acoplamiento/desacoplamiento PTO (11) Sí, a elección No

Marcha más baja para la activación/desactivación de la velocidad 1a - 5a marcha

Activación para el control de la marcha más alta para el acoplamiento/desacoplamiento PTO (11) Sí, a elección No

Marcha más alta para la activación/desactivación de la velocidad 1a - 5a marcha

Regulación CC y función Memo (12) Véase la descripción Véase la descripción

Velocidad motor vía Memo (13) Velocidad final 550-LL

Velocidad máxima mediante SET+ (14) 1 km/h

Activación momentánea del incremento de la velocidad del motor desde otro equipo de mando (15) Sí No

Activación momentánea del incremento de velocidad por parte del conductor (16) Sí No

(1) Con SET+ no se puede superar el número máximo de revoluciones.(2) Con SET- no se puede descender por debajo del número mínimo de revoluciones.(3) Para evitar eventuales daños a la PTO y a la transmisión, se debería adaptar el par motor a la PTO.(4) Número de revoluciones máximo variable del motor sin carga. Atención: ¡esta velocidad (número de revoluciones) se diferenciade la velocidad PTO en función de la relación de transmisión de la PTO!(5) Hasta este valor configurado, el regulador de la velocidad intermedia está activo en la respectiva modalidad PTO (regula la velo-cidad del motor independientemente de la marcha). Si al presionar nuevamente SET+ se supera este valor configurado, se produceuna conmutación automática a la modalidad CC (Cruise Control: regula la velocidad independientemente de la marcha).(6) Si se supera este valor, se desactiva la velocidad intermedia y la velocidad vuelve al valor indicado en la Nota (14).(7) Si se supera esta velocidad configurada, la velocidad intermedia programada vuelve al valor indicado en la Nota (14). A pesar delas posibles oscilaciones de la velocidad, el valor es siempre 5 km/h menor que el valor configurado. Si se modifica el valor, se modi-fica automáticamente también el valor indicado en la Nota (14).(8) La velocidad intermedia es desactivada y asume el valor indicado en la Nota (2).(9) Si se ha configurado "Sí", se mantiene la velocidad de la modalidad anteriormente configurada, a pesar de la conmutación entrecada modalidad de velocidad. Si se ha configurado "No", la velocidad asume el valor de la modalidad seleccionada correspondiente(teniendo en cuenta la prioridad).(10) Si se ha configurado "No", los campos 20, 21 y 22 están activos. Si se ha configurado "Sí", no se puede ingresar ningún valor enestos campos.(11) Se convierte en una condición no cumplida. La velocidad intermedia configurada retoma el valor indicado en la Nota (2).(12) Aquí se presentan tres posibilidades de regulación:

posibilidad 1: sin posibilidad de regulación. La velocidad configurada en la Nota (10) es fija y el conductor no la puede modificara través de SET+ / SET-;

posibilidad 2: con posibilidad de regulación. La velocidad configurada en la Nota (13) es fija y el conductor la puede modificar através de SET+ / SET- conforme a la gama de regulaciones indicadas en las Notas (1) y (2);



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

posibilidad 3: con regulación y posibilidad de memorización. La velocidad configurada en la Nota (13) es fija y el conductor lapuede modificar a través de SET+ / SET- conforme a la gama de regulaciones indicadas en las Notas (1) y (2), y puede memori-zarla como nueva velocidad.

(13) Si ya existe una velocidad memorizada, ésta se activará automáticamente al momento del acoplamiento. Esta velocidad se puedemodificar como se indica en la Nota (16).(14) Máxima velocidad que se puede alcanzar con SET+.(15) Debe estar programada en "No". Con la programación en "Sí", existe la posibilidad que mediante el procedimiento de conmuta-ción de la transmisión EuroTronic, se asigne la velocidad intermedia. Esto traería aparejada una mayor velocidad de la PTO.(16) Siempre se debe configurar en "No" para que se pueda excluir la función Kick Down. Si está programada en "Sí", el conductor, alaccionar la función Kick Down, podría superar el límite de velocidad programada.

Configuraciones personalizadas

Tabla 4.10Parámetro Posibilidad 1 Posibilidad 2

Activación para una velocidad de reserva Sí, a elección No controlada

Valor de la velocidad de reserva (km/h) (17)

Limitación del par en función del régimen motor (rpm)

Limitación del par en función del momento de par (Nm)

(17) Si se utiliza una toma de fuerza en el eje cardánico (N90 - Omsi - etc.) es posible acoplar una velocidad superior a 90 km/h parapermitir que pueda trabajar también en la marcha más alta con revoluciones motor más elevadas, sin que intervenga el limitador develocidad.

Configuración para funciones especiales

Tabla 4.11Parámetro Posibilidad 1

Aumento/reducción de la velocidad con accionamiento de SET+ / SET- (rpm) (18)

Tiempo necesario para alcanzar la velocidad seleccionada (19)

Desactivación de la velocidad por una solicitud externa del momento de par (Nm)

(18) Posibilidad de regulación para modificar las rpm cada vez que se presiona SET+ / SET-.(19) Después de un tiempo de corrección (tiempo durante el cual no se interrumpe la señal modificada para que pueda ser acep-tada como válida) el mando de la velocidad se activa en la nueva modalidad de velocidad seleccionada (conector de clavija ST14 pin18, 19, 20). Este tiempo de corrección se puede reducir hasta 100 ms con respecto a la configuración de fábrica (500 ms).

Modificaciones de la curva del par, número máximo de revoluciones e inclinación del limitador del númeromáximo de revoluciones

Para no perjudicar la mecánica de la toma de fuerza, se puede limitar:

1. el par que puede ser suministrado por el motor, como medida de protección contra sobrecarga;2. el número de revoluciones del motor, como medida de protección contra sobrevelocidad.

En el diagrama de la Figura 4.8 esto se representa cualitativamente mediante la curva par/número de revoluciones del motor (defi-nida por 16 puntos), un trazo horizontal (para la limitación de par) y un trazo inclinado (para la regulación del exceso de revolucio-nes.



25

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

193880 Figura 8

1. Curva del motor 2. Recta limitadora de par máximo

3. Regulación del exceso de revoluciones 4. Punto de la curva motor

Habiendo fijado un máximo para las revoluciones del motor y un modo de variación (inclinación 3), se obtiene un punto de inter-sección X con la recta del par configurado y, en consecuencia, en la abscisa, se obtiene el número máximo de revoluciones compa-tible para dicho par.

En otras palabras: a medida que aumenta el número de revoluciones del motor, la centralita utilizará el menor valor de par entrelos de la curva 1 y los de la recta 2 y, luego, para velocidades superiores a la determinada por el punto X, hará intervenir la regula-ción del exceso de revoluciones para lograr la disminución del par.

Se aconseja tener en cuenta que:

el Ensamblador, dependiendo del uso previsto para la PTO, elige hasta qué régimen del motor debe estar disponible el parseleccionado;



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

la velocidad a la cual se remite es la del cigüeñal y no la de la PTO, para la cual se debe calcular el número de revolucionesteniendo en cuenta la relación de reducción (véase Tabla 4.3);

las limitaciones (par, punto de intersección, inclinación) pueden ser seleccionadas de forma independiente una de la otra; sinembargo, es preferible combinarlas;

sólo IVECO puede activar dichos parámetros.

193881 Figura 9

Se ilustra el ejemplo de la Figura 4.9:

par máximo motor 600 Nm; el funcionamiento estándar de la toma de fuerza está previsto en 900 rpm; el número de revoluciones del motor no debe superar las 1100 rpm; determinar el número de revoluciones para todas las inclinaciones del regulador de exceso de revoluciones; inclinación de la curva del regulador de exceso de revoluciones variable: 0 ÷ 0,2 rpm/Nm.

La potencia correspondiente a 1100 rpm y par igual a 600 Nm vale (véanse fórmulas en la pág. 4-3):

P = (600 x 1100) / 9550 = 69 kW = 94 CV

La inclinación de la curva (gradiente) del regulador de exceso de revoluciones depende del tipo de utilización.

Para un funcionamiento estacionario, por regla general, es suficiente una curva pronunciada de regulación de exceso de revolucio-nes, mientras que en la modalidad de marcha esto produciría rápidos cambios de carga (lo que podría resultar molesto).

Por lo tanto:

con un regulador a 0,05 rpm/Nm (curva C en la figura), el par de 600 Nm está disponible hasta 1100 - (0,05 x 600) = 1070rpm;

con un regulador a 0,1 rpm/Nm (curva B), el par está disponible hasta 1040 rpm; con un regulador a 0,2 rpm/Nm (curva A), el par está disponible hasta 980 rpm.


4.7 CONFIGURACIONES ESTÁNDAR

27

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013


Ninguna PTO instalada o preinstalaciones PTO

Configuración de default

Opciones PTO: 5194, 6368, 1483, 1484.

Se requiere sólo la programación de las revoluciones del motor en la VCM.

Los interruptores seleccionan los tres modos de velocidad.

Tabla 4.12PTO SW 1 PTO modo 1 900 [rpm]

PTO SW 2 PTO modo 2 1100 [rpm]

PTO SW 3 PTO modo 3 1300 [rpm]

PTO Multipower


Opción PTO: 2395 para todos los cambios.

Se requiere sólo la programación de las revoluciones del motor en la VCM.

Los interruptores seleccionan los tres modos de velocidad.

Nota Estas condiciones se pueden modificar en Customer Service.

Tabla 4.13 - Condiciones de activaciónEstado motor OFF

Interruptor de presión ST91 - pin cerrado

Estado vehículo detenido

Temperatura líquido refrigerante < 120 [ºC]

Tabla 4.14 - Condiciones de desactivaciónTemperatura líquido refrigerante > 120 [ºC]

PTO 1,2 cambio manual


Opciones PTO: 6392, 6393, 1459, 1505, 1507, 1509, 6384, 14553, 14554 para todos los cambios manuales.


Tabla 4.15 - Condiciones de activaciónEstado motor ON


Tabla 4.16 - Condiciones de desactivaciónEstado motor OFF

Temperatura líquido refrigerante > 120 [ºC]



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

PTO 1,2 cambio Allison


Opción cambio automático Allison: 8292 (PTO incluida)


Tabla 4.17 - Condiciones de activaciónEstado motor ON

Estado del cambio punto muerto





PTO FOCSA


Opción: 5151


Tabla 4.19 - Condiciones de activaciónEstado motor ON (siempre activa)


PTO motor


Opción: 5367


Tabla 4.21 - Condiciones de activaciónEstado motor ON (revoluciones motor < 1000 rpm)



Tabla 4.22 - Condiciones de desactivaciónEstado vehículo OFF



4.8 EM (EXPANSION MODULE)29

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

PTO 1,2 cambio Eurotronic 2



Tabla 4.23 - Condiciones de activaciónEstado del cambio habilitación

Estado motor ON



Tabla 4.24 - Condiciones de desactivaciónEstado vehículo OFF


4.8 EM (EXPANSION MODULE)

El Opc. 4572, EM (Expansion Module), está disponible para el Stralis Euro 6. Además, la opción 0384 ofrece la interfaz CANopenpara el Ensamblador.

La centralita EM se puede utilizar para la gestión eléctrica de las PTO y para aplicaciones especiales como las indicadas en la normaEN1501 para los vehículos destinados a la recolección de residuos (Opc. 6821). Como opción, ofrece una interfaz CANopen congateway especiales para el Ensamblador, conforme a la norma CiA 413 Truck Gateway (BB en fase de desarrollo).

En la Figura 4.10 se indica el esquema eléctrico del hardware del Expansion Module, y en la Figura 4.11, el esquema de bloque de laestructura del hardware.


4.8 EM (EXPANSION MODULE)

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

193882 Figura 10

1. Interruptor PTO 2. Centralita EM 3. Electroválvula mando PTO

4. Señal de retorno PTO 5. Respuesta del interruptor de presión PTO habilitación

activación PTO Ensamblador

193883 Figura 11


4.8 EM (EXPANSION MODULE)31

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

El EM permite habilitar PTO sólo si las condiciones de configuración son respetadas – gestionadas por el control de limitación deactivación.

Además, ofrece el control de las condiciones durante la activación de la PTO – gestionadas por el control de la condición de desac-tivación.

Cuando no se respetan las condiciones de desactivación, las acciones iniciadas se pueden configurar.

Las conexiones en ST91, ST92 y ST93 se deben utilizar de la forma indicada para garantizar la activación PTO y la visualización en lapantalla IC.

Las condiciones predefinidas configuradas para Stralis Euro 6 se describen en el Capítulo 4.6 - Apartado "Modos PTO - Programa-ción EM-PTO 1, 2, 3" ( Página 17).

Conexiones

Tabla 4.25 - Solicitud de modalidad PTO: ST14APTO 1 pin 18

PTO 2 pin 19

PTO 3 pin 20

Para efectuar la solicitud, cerrar los pines en la masa del pin 17.

Tabla 4.26 - PTO IN/OUT: ST91 PTO 1, ST92 PTO 2, ST93 PTO 3pin 1 PTO feed-back

pin 2 Actuador PTO (mando para electroválvula)

pin 3presostato (PTO Multipower)

o bien, habilitación para la activación PTO Ensamblador externo

pin 4 Masa


– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

- Printed 603.95.517 – Base 06/2013

SECCIÓN 5

SUBSISTEMAS

ELECTRÓNICOS

- Printed 603.95.517 – Base 06/2013

STRALIS Euro 6 ‒ SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOSSUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS

Índice

3

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Índice

5.1 SISTEMAS ELECTRÓNICOS . . . . . . . . . . . . . . 5

5.2 CONECTORES PARA EL ENSAMBLADOR . . . . 9

Conectores en cabina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Conectores en el bastidor . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Conectores remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Fusibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

5.3. FMS (FLEET MANAGEMENT SYSTEM) . . . . . . . 30

5.4 MODIFICACIONES DE LOS CIRCUITOSELÉCTRICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Longitud de los cableados . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Desconexión de las centralitas electrónicas . . . . . 32

Reposicionamiento de las centralitaselectrónicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

5.5 INSTALACIÓN ELÉCTRICA:INTERVENCIONES Y TOMAS DE CORRIENTE . . . . 32

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Precauciones para las intervenciones en lainstalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Precauciones para las intervenciones en elbastidor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Puntos de masa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Compatibilidad electromagnética . . . . . . . . . . . . 36

Instalaciones emisoras-receptoras . . . . . . . . . . . 37

Dispositivos suplementarios . . . . . . . . . . . . . . . 40

Tomas de corriente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

Circuitos adicionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Intervenciones para la variación de la batalla y delvoladizo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Disposición de luces de posición laterales (SideMarker Lamps) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

4STRALIS Euro 6 ‒ SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOSSUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013


5.1 SISTEMAS ELECTRÓNICOS

5

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS


Un sistema electrónico innovador, llamado Multiplex, gestiona y controla electrónicamente los subsistemas del vehículo a través delíneas CAN.

Para comprender mejor este sistema, presentamos a continuación la ubicación (véase Figura 5.1) y las funciones de las principalescentralitas instaladas en el vehículo.

Se prohíbe conectar dispositivos o circuitos eléctricos directamente a las centralitas. Se puedenutilizar solamente los conectores o las interfaces especiales indicadas en el Capítulo 5.2.

Ubicación de las centralitas

190401 Figura 1

1. BC Body Computer 2. EM Expansion Module 3. VCM Vehicle Control Module 4. FFC Front Frame Computer (Ordenador parte delantera

del bastidor) 5. RFC Rear Frame Computer (Ordenador parte trasera del

bastidor) en cabezas tractoras 6. RFC Rear Frame Computer (Ordenador parte trasera del

bastidor) en camiones 7. BM Bed Module (Módulo Cama)

8. IC Instrument Cluster (Bloque Instrumentos) 9. Eje de Mando de la Dirección 10. CC Climate Control 11. DDM Drive Door Module (Módulo Puerta del Conductor) 12. PDM Passenger Door Module (Módulo Puerta del Pasa-

jero) 13. Cierre centralizado 14. ECAS Electronic Control Air Suspension (Suspensión Neu-

mática de control electrónico)



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

190401 Figura 1

15. EBS Electronic Brake System 16. EDC Engine Diesel Control

Body Computer (BC)

El Body Computer es la unidad de mando central del vehículo, en la cual se elaboran las señales (entrada y salida) importantes parala interacción entre los distintos sistemas del vehículo.

El Body Computer se encuentra en la cabina, debajo de la parte del tablero delante del pasajero. En su interior se encuentran tam-bién los fusibles y los relés.



7

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

49845 Figura 2

Pasapared (paso del cableado eléctrico)

Los subsistemas presentes en el bastidor se conectan con las unidades de control de la cabina a través del "pasapared" que cumplelas funciones de interfaz entre los conectores eléctricos correspondientes.

El pasapared se encuentra debajo de la calandra.

190402 Figura 3

Front Frame Computer (FFC)

El Front Frame Computer (FFC) recibe información de los componentes eléctricos/electrónicos situados en la parte delantera("front frame") del vehículo, (instalación de las luces delanteras, sensores del sistema de frenos y sensores del motor).

Luego, el Body Computer transmite dicha información a los sistemas utilizadores.

El FFC se encuentra detrás de la plataforma de ascenso a la cabina, lado derecho.



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

190410 Figura 4

Rear Frame Computer (RFC)

El Rear Frame Computer (RFC) elabora la información procedente de los subsistemas y de los conectores Ensambladores situadosen la parte trasera ("rear frame") del bastidor y las señales procedentes del remolque/semirremolque.

Luego, las señales son transmitidas al Body Computer.

El RFC se encuentra dentro del larguero derecho: en los camiones se encuentra detrás del puente trasero; en las unidades tracto-ras se encuentra cerca de la fijación de la quinta rueda.

190403 Figura 5

A. Unidad tractora B. Camión

Expansion Module (EM)

La centralita EM (Expansion Module) situada en el alojamiento de las centralitas dentro de la cabina (lado del pasajero) controla lastomas de fuerza y, a diferencia del DMI, permite realizar también aplicaciones complejas tales como:

control de la transmisión (cambio) desde fuentes externas (mensaje TC1); control del motor desde fuentes externas, como solicitud y límites del número de revoluciones, límite de velocidad del vehí-

culo, arranque y parada del motor; lógicas de seguridad para aplicaciones recolección residuos; optimización del sistema de frenos para aplicaciones recolección residuos;


5.2 CONECTORES PARA EL ENSAMBLADOR9

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

control de los faros adicionales; interfaz con red CAN_open.

112596 Figura 6

Para un análisis pormenorizado de las funciones del EM, dirigirse al IVECO Customer Centre.

5.2 CONECTORES PARA EL ENSAMBLADOR

La dotación estándar del vehículo incluye los conectores ST14A y ST14B.

En cambio, los siguientes conectores son opcionales: ST14C, ST40, 72072, ST91, ST92, ST93.

A continuación, se describe cada uno de los mismos en función de su colocación en la cabina (§ 5.2.1) o en el bastidor (§ 5.2.2).

Para poder conectarse mediante interfaz con sus propios equipos, el Ensamblador debe disponer de la contraparte (hembra) ydebe utilizar contactos realizados según las siguientes indicaciones:

Conectores ST14A, ST14B, ST14C, ST40, 72072A, 72072CSección cable Código contrato

0,35 mm2 41200694 EZ

0,5 mm2 ÷ 1,0 mm2 41200695 EZ

1,0 mm2 ÷ 2,5 mm2 41200696 EZ

2,5 mm2 ÷ 4,0 mm2 41200697 EZ

Las siguientes indicaciones son válidas sólo para el conector 72072B:

10STRALIS Euro 6 ‒ SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOSSUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS5.2 CONECTORES PARA EL ENSAMBLADOR

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Conector 72072BSección cable Código contrato

0,35 mm2 ÷ 0,5 mm2 500314820 EZ

0,75 mm2 ÷ 1,5 mm2 500314821 EZ

Conectores en cabina

En la cabina se encuentran los siguientes conectores:

ST14A (conector estándar para Ensamblador) ST14B (conector estándar para Ensamblador) ST14C (cambio automático Allison) ST40 (FMS) 72072A (EM) 72072B (EM) 72072C (EM)

Ubicación de los conectores en la cabina

Casi todos los conectores presentes en la cabina se encuentran detrás de una cubierta en el compartimiento reposapiés en el ladodel pasajero.

El conector ST40 (FMS - Fleet Management System) se ubica en uno de los compartimientos en formato DIN, realizados en eltravesaño, encima del parabrisas en el lado del conductor.

72072A

72072B

72072C

ST14B

ST14 C

ST14 A

EM

190409 Figura 7



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Conector estándar ST14A: 21 pin, color azul

A B

190411 Figura 8

A.41118338 Contraparte de acoplamiento (hembra) B. 41118319 Parte existente en el vehículo (macho)

Funciones básicas del conector ST14A

Pin DescripciónCódigo

delcable

Cargamáxima

Conectado a Observaciones

1 Arranque del motor 8892 10 mA VCM X3-27

Masa = arranque motor(la señal debe estar permanentemente activa hasta que el motorarranque)Circuito abierto = ninguna acción

2 Detención motor 0151 10 mA VCM X3-26Masa = stop(activación breve, suficiente para detener el motor);Circuito abierto = ninguna acción

3 Freno de servicio 1165 200 mA VCM X1-130 V = no accionado+24 V = accionado

4 Vehículo detenido 5515 200 mA BC2 J5-01+24 V = vehículo detenido0 V = vehículo en movimiento

5Freno de

estacionamiento6656 200 mA VCM X1-10

0 V = desactivado+24 V = activado

6 No conectado

7 Velocidad vehículo 5540 10 mA 40011-B7 Señal por impulso (1)

8 Estado del motor 7778 200 mA BC2 J7-04Señal de salida0 V = el motor está detenido+24 V = el motor está en funcionamiento > 400 rpm

9Cambio en punto

muerto8050 200 mA

VCM X1-07EM X1-07

0 V = punto muerto no aplicado+24 V = punto muerto aplicadoSeñal controlada por EM, cuando está instaladaCaso contrario, gestionada por VCM

10 Marcha atrás 2268 200 mA BC2 J5-050 V = marcha atrás no aplicada+24 V = marcha atrás aplicada

11 K15 8871 3 A BC2 J7-03K15(toma de corriente bajo conmutador de llave)

12 Cruise Control Set+ 8156 10 mA VCM X3-33Señal de entrada (2)

Circuito abierto = Set+ no activadoConectado a masa = Set+ activado

13 Cruise Control Set- 8157 10 mA VCM X3-32Señal de entrada (2)

Circuito abierto = Set- no activadoConectado a masa = Set- activado


– Printed 603.95.517 – Base 06/2013


delcable

Cargamáxima


14 Cruise Control OFF 8154 10 mA VCM X3-30Señal de entrada (2)

Circuito abierto = OFF no activadoConectado a masa = OFF activado

15 Cruise Control Resume 8155 15 mA VCM X3-31Señal de entrada (2)

Circuito abierto = Resume no activadoConectado a masa = Resume activado

16Cruise Control

Driver/BB0152 10 mA VCM X3-49

Activación CC desde el puesto del conductor (Driver) o desde elEnsamblador (BB)Circuito abierto = CC controlado desde el puesto del conductor(Driver)Conectado a masa = CC controlado por el Ensamblador (BB)

17 Masa 0000 10 A Cableado Masa

18 PTO Mode 1 0131 10 mAVCM X3-47

EM X3-5

Señal de entrada (3)

Circuito abierto = PTO modo 1 no activadaConectado a masa = PTO modo 1 activadaSeñal controlada por EM, cuando está instaladaCaso contrario, gestionada por VCM

19 PTO Mode 2 0132 10 mAVCM X3-46

EM X3-6



20 PTO Mode 3 0123 10 mAVCM X3-45

EM X3-7



21 K30 7772 10 A K30

(1) Señal del tacógrafo B7Parámetro Mín. Norm Máx. Unidad Notas

Tensión Ulow 1,5 V I = 1 mA

Tensión Uhigh 5,5 V I = -1 mA

Frecuencia <1,6 kHz Onda cuadrada

Duración del impulso 0,64 2 4 ms

La salida del Tacógrafo B7 suministra la señal de velocidad conforme a la norma ISO16844-2.



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

191314 Figura 9

Forma de la señal de salida del impulso de velocidad (borne B7) + el diagrama temporal de la salida del impulso de velocidad res-pecto a la señal de velocidad del sensor de movimiento (borne B3) montado en el cambio respecto al repartidor.

a: retraso máx. 40 µs ± jitter 10 µs(2) Entrada monitorizada sólo cuando ST14A/pin 16 CC conductor/ensamblador está conectado a masa, en caso contrario, es igno-rado(3) El paso cíclico entre las entradas int. PTO_x no debe ser más rápido que 500 ms. Si el paso es más rápido, la solicitud podría serignorada. La entrada activará la PTO física - si está configurada - y la modalidad de control de la velocidad intermedia VCM 1,2,3.En caso de que sean activadas simultáneamente las entradas PTO 1,2,3, la modalidad de control de la velocidad intermedia VCM esasignada por priorización: PTO_3 - prioridad más alta, PTO_2 - prioridad media, PTO_1 - prioridad más baja

ADVERTENCIA: Una PTO física se puede desactivar sólo si no hay carga presente. Por lo tanto, no está permitido desactivar una PTOfísica estacionaria/no estacionaria durante el viaje y/o con una marcha acoplada porque, en esta situación, la conexión a la PTO no está librede carga. Si, de todas maneras, se desactiva la PTO, se pueden producir anomalías y el cambio y/o la PTO podrían resultar dañados.

Especificación 01 - Vehículos con sistema ECAS (Electronically Controlled Air Suspension)

En todos los vehículos Stralis, para bajar las suspensiones neumáticas, el pin 5 del conector X1 en la centralita ECAS debe estaralimentado con una señal de +24 V. Esto se puede realizar conectando un relé al conector ST14A que, por ejemplo, al activar laPTO, suministre la señal de +24 V al pin anteriormente mencionado.

Visto que el pin de la ECU está conectado a masa mediante el interruptor del "2do. nivel de marcha" o "reset ECAS" presente en lacabina, es necesario instalar un relé como se indica en el siguiente esquema eléctrico:


– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

195812 Figura 10

1. Solicitud PTO / ST14 pin 18 2. +15 / ST14 pin 11

3. 2º nivel de marcha / Reset ECAS 4. ECU ECAS / X1 pin 5

Bajando la suspensión neumática mediante el pin 5 del conector X1 se activa la "función de desinflado de los fuelles de aire con altonivel de seguridad". Esto significa que el vehículo no responde a las variaciones de la señal del sensor de nivel.

Modificación (sólo para 190 /FP-CM, 260 /FP /FS-CM)

Cuando en vehículos de tipo "-CM" con suspensión totalmente neumática, el eje delantero se levanta mediante estabilizadores odurante la descarga de un roller container, es necesario instalar una válvula de escape con función antirretorno (Knorr-BremseDR4151-K000615) en la línea de alimentación de la válvula ECAS del eje delantero, conforme al diseño IVECO 5801691560. Estoque eventualmente "se salga" la goma del fuelle con respecto del pistón.

Conector estándar ST14B: 9 pin, color azul

A B190412 Figura 11


Funciones básicas del conector ST14B


delcable

Cargamáxima


1Segundo limitador de

velocidad8223 10 mA VCM X3-13

Activación del segundo limitador de velocidadCircuito abierto = no activado+24 V = activado

2 Reservado

3 Estado del embrague 9963 200 mA VCM X1-12Circuito abierto = embrague no activadoConectado a masa = embrague activado



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013


delcable

Cargamáxima


4 PTS 5542 200 mA VCM X1-14

PTS = Programmable Threshold Speed (1)

Límite (revoluciones motor o velocidad vehículo) que se puedeprogramar+24 V = límite superado0 V = límite no superado

5 Luces de emergencia 1113 10 mA BC2 J4-04Señal de entrada (2)

Conectado a masa = encendidasCircuito abierto = apagadas

6 Reservado

7 Reservado

8Señal de velocidad

motor5587 10 mA ECM 33 Señal por impulso

9 Luces externas 3333 5 A BC2 J1-090 V = luces apagadas+24 V = luces encendidas (aparcamiento, luces de cruce, de carre-tera)

(1) El límite de velocidad de default VCM del vehículo es de 3 km/h

El valor no debe ser modificado en el Servicio de Asistencia con EASY en los siguientes casos:

Algunos requisitos de reacondicionamiento altamente específicos para autocompactadores (se ruega contactar con el respon-sable del mercado Ensambladores de IVECO)

(2) Vehículos con interruptor de la batería principal accionado eléctricamente (OPC 2532)

Las luces de emergencia se activarán durante un tiempo máximo de 30 min. Después de 30 min se apagarán las luces deemergencia y se accionará el interruptor principal de la batería.

Conector opcional ST14C: 12 pin, color gris

A B

190413 Figura 12



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Funciones básicas del conector ST14C (cambio Allison para vehículos destinados a Recolección de Residuos)


delcable

Cargamáxima


1Indicador de Punto

muerto para PTO Extra145 500 mA ALL 45

Cambio en punto muerto.Masa en caso de punto muerto aplicado.Esta función de salida es activada por el TCM cuando se efectúala aplicación del punto muerto y se detecta una combinación pro-gramable entre el régimen motor y la velocidad de salida de latransmisión.

2 Interruptor Paso-Paso 123 15 mA ALL 23

Limitación 1a marcha e inhibición marcha atrásCircuito abierto = función activa+24 V = función no activaMasa = función activaNormalmente esta función se habilita mediante un interruptormonoestable controlado por el operador.Cuando la función está habilitada, la transmisión se limita sólo alfuncionamiento en punto muerto y en la/s gama/s de marchas(seleccionable/s*) reducidas adelante.Las solicitudes del operador para pasar a una relación superior quesupere la gama de marchas más alta* o para pasar a la marcha atrásson ignoradas por el TCM.Si se habilita la función con la marcha atrás seleccionada en lapalanca de selección, el cambio pasará a punto muerto.Si se habilita la función con una gama de marchas adelante más altacon respecto a la especificada*, el TCM solicitará que se prese-leccione el paso a relaciones inferiores hasta alcanzar la gama demarchas especificada.La función se deshabilita cuando se suelta el interruptor de habilita-ción.

3 – 142 ALL 42

4 PTO Activa 143 15 mA ALL 43

Para aplicaciones especiales - Entrada desde interruptor PTO.Circuito abierto = desactivado+24 V = activoMasa = inactivoLa habilitación de esta función advierte al TCM que el operador hasolicitado el funcionamiento de la PTO.Cuando está habilitada la función de entrada, el TCM interrumpela función "presión principal modulada" en el cambio, llevando elfuncionamiento de la transmisión a la presión máxima principal.Cuando la función está habilitada y se verifican todas las siguientescondiciones, el TCM activa la función de salida G (salida habilitaciónPTO).Las condiciones operativas necesarias para la habilitación de estafunción son:

la posición del acelerador es "baja"; régimen motor y velocidad de salida se encuentran entre los

límites constantes que pueden ser modificados por el cliente.

5 Mando PTO 130 500 mA ALL 30

Para aplicaciones especiales - salida 24V para activar la PTOEsta función de salida se activa cuando se ha solicitado el uso de laPTO y se han satisfecho todas las condiciones operativas necesariaspara la habilitación de la misma.

6 Reservado

7 Reservado



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013


delcable

Cargamáxima


8Punto muerto

Automático Input doble117 5 mA ALL 17

Para aplicaciones especiales - Modalidad lógica "and" con pin 9Circuito abierto = función inactiva+24 V = función activaMasa = función activaEl TCM determina la validez de la solicitud de habilitación de estafunción sólo después de haber recibido dos señales de entradaseparadas.Cuando se encuentra adecuadamente integrada en el sistema delvehículo, la función habilitada ordena automáticamente al cambioque aplique el punto muerto cuando se acciona un freno suple-mentario en el vehículo

9Punto muerto

Automático Input doble101 5 mA ALL 1

Para aplicaciones especiales - Modalidad lógica "and" con pin 8Circuito abierto = función inactiva+24 V = función inactivaValor cercano a la masa digital = función activaEl TCM determina la validez de la solicitud de habilitación de estafunción sólo después de haber recibido dos señales de entradaseparadas.Cuando se encuentra adecuadamente integrada en el sistema delvehículo, la función habilitada ordena automáticamente al cambioque aplique el punto muerto cuando se acciona un freno suple-mentario en el vehículo

10 Masa digital 103 ALL 3Se debe utilizar como retorno para las entradas "cerrado en masadigital"No conectar al negativo batería ni a otra masa.

11 Indicador de gama 113 500 mA ALL 13Cambio: masa en caso de punto muerto no aplicadoEsta función de salida es activada por el TCM cuando éste accionala marcha o las marchas especificadas

12 "Casi" Punto muerto 102 15 mA ALL 23

Circuito abierto = función inactiva+24 V = función activaMasa = función inactivaCuando la transmisión se encuentra en la primera gama de marchasy esta función está habilitada, el TCM acciona automáticamenteel funcionamiento de la transmisión hacia un estado con cargareducida que es similar al punto muerto.Las condiciones necesarias para activar esta función son las siguien-tes:

vehículo detenido; frenos de inercia aplicados; posición del acelerador "baja".

Para eventuales modificaciones contactar con el Servicio de Asistencia.


– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Conector opcional ST40: 12 pin, color azul

A B

190413 Figura 13


Funciones básicas del conector ST40


delcable

Cargamáxima


1 K30 7772 5 A 70604-3 Protegido por fusible de 5A

2 K15 8871 7,5 A 70605-6 Protegido por fusible de 7,5A

3 Velocidad vehículo 5541 10 mAIC 20 (InstrumentCluster = Tablero

de a Bordo)

4 +12 V 7712 7,5 A 70601-2

5 CAN H 10 mA VCM X3-37FMS (1) CAN H (línea activada con opc. 14569)+24 V = activado

6 CAN L 10 mA VCM X3-38FMS (1) CAN L (línea activada con opc. 14569)+24 V = activado

7 Luces del salpicadero 4442 1 A BC2 J7-19

8 Luces de marcha atrás 2268 200 mA BC2 J5-05 +24 V = marcha atrás aplicada

9 Masa 0000 5 A

10 K30 7972 5 A 70601-2 Protegido por fusible de 5A

11 Reservado

12 Reservado

(1) Fleet Management System

La línea CAN FMS está habilitada con el opc. 14569.

Consultar más indicaciones en el Capítulo 5.3 ( Página 30)



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Conector opcional 72072A: 6 pin, color amarillo

A B190414 Figura 14


Disponible sólo con OPC 4572 (EM-light) u OPC 0384 (EM-full) instalados.

Funciones básicas del conector 72072A


delcable

Cargamáxima


1 Reservado

2Solicitud de cambio en

punto muertoActivación del cambio

6983 500 mA EM X4-05

Sólo con cambio automáticoIndica que el conductor ha solicitado el punto muerto y que elmismo ha sido físicamente aplicadoMasa = ONCircuito abierto = OFF

3Habilitación

Ensamblador0991

Cargaentre 10mA y 1

A (1)

EM X3-17

Debe ser activada por el Ensamblador cuando el equipamientoestá en funcionamiento, en caso contrario, algunas funciones delEnsamblador no contarán con soporte

Paso a punto muerto para los cambios automáticos Activación SafeState por parte de EMCY BB (ST14B/2) Controles CANopen monitorizados Firewall Masa = activos,

interruptor bajo lateral

4Señal de Vehículo con

total operatividad CAN9089 10 A (2)

Cableado relé:Activado medianteEM X4-04 y VCM

X1-07

Permite que el Ensamblador controle la información "Vehículo contotal operatividad CAN" (3)

+24 V = ON, los sistemas CAN del vehículos son operativosMasa = OFF al menos un sistema no está operativo

5 Reservado

6 Reservado

(1) Durante la fase K15 OFF la entrada no se activará para evitar un aumento de la corriente de sleep(2) Se pueden utilizar hasta 10A en combinación con el conector cabina CiA 72072C / pin 1(3) Permite que el Ensamblador controle la información "Vehículo con total operatividad CAN". Indica, al mismo tiempo:

Comunicación IVN (In Vehicle Network) sin timeout y Aplicación interfaz Ensamblador en función

La señal de salida es retrasada 1 segundo para filtrar interferencias pasajeras. La salida permanece apagada durante aproximada-mente 5 segundos después de K15 ON. El Ensamblador debe controlar esta demora en cada ciclo K15 ON, de lo contrario, no sepodrán identificar con seguridad eventuales problemas del cableado.

La comunicación IVN CAN de los siguientes sistemas es monitorizada a través de la lectura del timeout:


– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Módulo control vehículo (VCM) Sistema de frenos ECAS (si está instalado) Cambio automático (si está instalado) Sistema MUX Body Computer Tacógrafo

Cada sistema dispone de información detallada a través de CANopen – véase EMCY 0x1014

Requisitos para la Seguridad Funcional

Cuando la aplicación del Ensamblador se conecta mediante interfaz con el vehículo para funciones relativas a la seguridad, IVECOes compatible con la aplicación del Ensamblador con una salida "Vehículo con total operatividad CAN". Para aplicaciones del Ensam-blador, relativas a la seguridad, que se conectan mediante interfaz con el vehículo, IVECO solicita que el Ensamblador integre estainformación en el Concepto Seguridad Técnica de la aplicación del Ensamblador. La información "Vehículo con total operatividad CAN"no controla el contenido de cada mensaje CAN transmitido, pero asegura que la comunicación CAN - y, en consecuencia, también lainformación enviada al Ensamblador - estén regularmente actualizadas dentro de los respectivos vínculos de temporización.

Además, en cada ciclo K15, se debe controlar el cambio de estado demorado (entre 4 y 6 segundos después de K15 ON). Cuando elcontrol mencionado falla, la salida "Vehículo con total operatividad CAN" debe ser considerada como inválida.

La salida "Vehículo con total operatividad CAN", cuando está activa, informa que ninguno de los mensajes monitorizados de los siste-mas CAN vehículo permanece en timeout CAN más de 1 seg.

Si está presente el OPC 0384: El Ensamblador puede identificar el nivel de degradación del vehículo leyendo el mensaje CANopen EMCY y utilizar la entrada BB EMCY,

véase la entrada BB EMCY (ST 72072B, pin 2) para gestionar el Vehicle StoppedState Cuando la salida "Vehículo con total operatividad CAN" no está activa, la aplicación del Ensamblador no debe implementar acciones

(o mejor dicho reacciones) que requieran el EM ni que cuenten con el hecho de que toda la interfaz Ensamblador IVECO funcionecorrectamente (como, por ejemplo, para el gateway CANopen)". El Ensamblador es responsable de implementar las medidas quegaranticen que el Safe State de su propia aplicación se active autónomamente.Cuando la aplicación específica del Ensamblador requiere, además, una estrategia de recovery mientras la salida "Vehículo con totaloperatividad CAN" es pasiva, contactar con IVECO si se requiere asesoramiento para completar el proyecto técnico de esta estrategiade recovery.

Cuando el Servicio Clientes reciba el pedido de una programación específica para el cliente, el Ensamblador debe controlar y confirmarla función deseada después de cada sesión de programación.

Los Ensambladores deben asegurar la eficiencia del diseño y la fiabilidad de la conexión para todas las conexiones con la interfazEnsamblador IVECO.

Conector opcional 72072B: 20 pin, color negro

A B

190415 Figura 15

A.500314809 Parte existente en el vehículo (macho) B. 500314816 Contraparte de acoplamiento (hembra)

Disponible sólo con OPC 0384 (EM-full) instalado.



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Funciones básicas del conector 72072B


delcable

Cargamáxima


1Señal de solicitud de

Cambio en puntomuerto

0992 10 mA (1) EM X3-18

Compatible sólo con OPC 6821 y AutoGbx.Sólo si se activa también la Habilitación Ensamblador (72072A/3).Se requiere cambio de señal a más tardar 1 segundo después delK15 ON.Masa = activo, interruptor lateral bajo

2Señal Emergencia

Ensamblador0993 10 mA (1) EM X3-19

Entrada para activar los valores Vehicle StoppedState, sólo si seactiva también la Habilitación Ensamblador (72072A/pin 2)(activación breve, suficiente para detener el motor);Lista de las señales que se pueden configurar (2)

Masa = activo, interruptor lateral bajo

3Solicitud SB externa

(EN1501)0994 10 mA (1) EM X3-20

Compatible sólo con opc. 6821 (3)

Entrada para activar el freno de parada (V < 2 km/h)Masa = activo, interruptor lateral bajo

4 Reservado

5Solicitud interruptorplataforma (EN1501)

0996 10 mA (1) EM X4-06

Compatible sólo con opc. 6821 (4)

Entrada para la activación del interruptor de la plataforma compac-tadorMasa = activo, interruptor lateral bajon.d. con ABS-HSA (OPC 14861) instalado

6LMM (Light

Management Module)Intermitente derecho

6985 1,5 A EM X1-03Indicador de dirección derecho0 V = desactivado+24 V = activado

7LMM (Light

Management Module)Intermitente izquierdo

6986 1,5 A EM X1-08Indicador de dirección izquierdo0 V = desactivado+24 V = activado

8 Reservado

9 "Keep alive" EM 6988 1 A EM X4-020 V = desactivado+24 V = activado

10Luz diagnóstico freno

EN15016989 1 A EM X4-03

Compatible sólo con opc. 6821Salida EN1501 Protecciones marcha atrás Freno activo0 V = desactivado+24 V = activadodespués del K15 activo durante 2 segundos (sin que sea activado elfreno)n.d. con ABS-HSA (OPC 14861) instalado

11 Reservado

12Solicitud Punto muerto

(EN1501)6991 1 A EM X4-22

reservado exclusivamente para IVECOCompatible sólo con OPC 6821 y AutoGbx0 V = desactivado+24 V = activado

13Autobastidor listo(según EN1501)

6992 1 A EM X4-23para la regulación, contactar con la organización IVECO CS0 V = desactivado - Autobastidor no listo+24 = activado - Autobastidor listo

14Interruptor ralentí bajo

pedal acelerador6993 1 A EM X4-31

Indica el estado del interruptor del ralentí del pedal del acelerador0 V = OFF - interruptor ralentí bajo no activo+ 24 V = OFF - interruptor ralentí bajo activo

15"Al menos una PTO

está accionada"6994 1 A EM X4-32

Señal en función de la/s señal/es de feedback PTO0 V = OFF - ninguna PTO está activada+ 24 V = ON - al menos una PTO está activada


– Printed 603.95.517 – Base 06/2013


delcable

Cargamáxima


16Nivel del fluidoEnsamblador

59810-32 V,0-500

Ohm (1)

EM X4-14Entrada analógica para la visualización IC de la información del niveldel líquido Ensamblador (5)

con CANopen habilitado 0x6167 n.d.

17 Presión Ensamblador 59820-32 V,0-500

Ohm (1)

EM X4-15Entrada analógica para la visualización IC de la presión del Ensam-blador (5)


18TemperaturaEnsamblador

59830-32 V,0-500

Ohm (1)

EM X4-29Entrada analógica para la visualización IC de la temperatura delEnsamblador (5)


19 Inhibición ReGen 59910-2000Hz(1)

EM X4-16reservado exclusivamente para IVECOusada por aplicación IVECO para Cummins

20 Forzado ReGen 59920-2000Hz(1)

EM X4-38reservado exclusivamente para IVECOusada por aplicación IVECO para Cummins

(1) Durante la fase K15 OFF, la entrada no se habilitará para evitar un aumento de la corriente de sleep.(2) Requisitos para la Seguridad Funcional

Si se produce una emergencia en la aplicación del Ensamblador, IVECO ofrece activar la entrada Emergencia Ensamblador. Cuando se ac-tiva esta entrada, el vehículo, dependiendo de la configuración, entra automáticamente en un estado "Vehicle StoppedState". IVECO ofreceuna serie de configuraciones StoppedState predefinidas, para satisfacer las necesidades específicas de los Ensambladores; contactarse conIVECO para más detalles.

Esta característica estará disponible sólo cuando la aplicación del Ensamblador esté en funcionamiento y no cuando el vehículo se estéconduciendo normalmente. Luego, la entrada habilitación Ensamblador (ST 72072A, pin 3) será conmutada contemporáneamente atierra; de lo contrario, no se realizará ninguna otra acción..

Tener presente que los valores Vehicle Stopped State son transmitidos vía CAN a los demás subsistemas del vehículo. Por lo tanto, estacaracterística requiere que la salida "Vehículo con total operatividad CAN" esté activa.

Cuando la salida "Vehículo con total operatividad CAN" no está activa, la aplicación del Ensamblador no debe implementar acciones(o mejor dicho reacciones) que requieran el EM ni que cuenten con el hecho de que toda la interfaz Ensambladores IVECO funcionecorrectamente (como, por ejemplo, para el gateway CANopen)". El Ensamblador es responsable de implementar las medidas quegaranticen que el Safe State de su propia aplicación BB, se active autónomamente.Cuando la aplicación específica del Ensamblador requiere, además, una estrategia de recovery mientras la salida "Vehículo con totaloperatividad CAN" es pasiva, contactar con IVECO si se requiere asesoramiento para completar el proyecto técnico de esta estrategiade recovery.

Todas las señales que se indican a continuación serán transmitidas como un único paquete, sin exclusión de ninguna. Los valores de las señales ‘Vehicle StoppedState’ se transmitirán inmediatamente después de la activación de Emergencia Ensambla-

dor y permanecerán activos hasta que: se apague K15, se reciba el mando CANopen NMT ‘Start Node’ o se reciba el mando CANopen NMT ‘Start all nodes’

Nota: Durante esta fase ‘StoppedState’, se ignoran las señales CANopen en cuestión, recibidas en el BB-CAN.(3) El freno de parada se puede activar sólo cuando la velocidad del vehículo es inferior a 2 km/h. En los vehículos equipados conEBS, se gestiona una nueva solicitud de freno de parada sólo si el motor está en funcionamiento. Con el freno de parada aplicado,podría suceder que se detenga el motor y el freno de parada quedaría aplicado.

El freno de parada se utiliza sólo durante la fase K15 ON, la desactivación de K15 deshabilita la función en los vehículos equipadoscon ABS. En los vehículos equipados con el sistema de frenos EBS el Ensamblador desactivará automáticamente el pedido de frenode parada cuando el K15 está apagado.



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

(4) La entrada interruptor plataforma compactador, así como el objeto CANopen 0x6148 (Interruptor plataforma compactador),activan las siguientes acciones en el interruptor plataforma aplicado, como se describe en el Standard Fpr EN 1501-1:2010 confecha: 2010-02, Capítulo 5.11.3.3.1 – Directivas para plataforma/s ocupada/s:

limitación de la velocidad marcha atrás en caso de autocompactador con carga trasera. Protección en caso de aplicación de la marcha atrás a través de:

activación de frenos en caso de aplicación de la marcha atrás; límite del par fijado a 0% (governor sólo en ralentí) en caso de marcha atrás; Inhibición de la marcha atrás en los cambios automáticos sólo si la entrada Habilitación Ensamblador (72072A/03) está

conectada a la masa del Ensamblador.

Requisitos para la Seguridad Funcional

El vehículo no está obligado a respetar todos los requisitos de seguridad DIN EN1501-1. El Ensamblador tiene la responsabilidad de asegu-rarse de que la aplicación final se corresponda con las normas de seguridad descritas en EN1501. Especialmente, los dispositivos de supe-ración de seguridad EN1501-1 descritos en la Norma Fpr EN 1501-1:2010 con fecha: 2010-02; Capítulo 5.11.3.3.2, incluyendo la gestióndel restablecimiento de las condiciones originales en el caso de averías de funcionamiento o de emergencias relacionadas con el tráfico, de-ben ser gestionados por el Ensamblador (véase EN1501-1 capítulo 5.11.3.3.2).(5) Se puede visualizar la información relativa a la carga del camión en el Tablero de Instrumentos, pero sólo para funciones de con-fort. La función está deshabilitada por defecto. Para su habilitación, se ruega contactar con el Servicio de Asistencia IVECO. Si seagrega un cableado en la entrada o en las entradas, los correspondientes objetos CANopen sobre la información de carga del ca-mión ya no estarán disponibles. La información referida a la carga del remolque a través de ISO11992-3 no están habilitadas en lagama Euro6.

191315 Figura 16

Utilizando esta función el conductor también puede configurar límites de alarma para cada tipo de carga.

Conector opcional 72072C: 9 pin, color amarillo

A B190412 Figura 17




– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Funciones básicas del conector 72072C


delcable

Cargamáxima


1 K30 7796 10 A (1) K30 Protegido por fusible de 10A

2 Masa 0000 Masa

3CO (CANopen)

habilitado0975 0,5 A EM X4-28

LSO (Low Side Output), activado en caso de stack CO en funcio-namiento (normalmente aproximadamente 3 segundos después delK15 ON)para la regulación, contactar con IVECO CSCircuito abierto = CANopen no operativo0 V = CANopen operativo

4 CAN Ensamblador CAN H EM X4-17 CANopen Truckgateway, véase CIA 413

5 Masa CAN 0999 EM X4-09 Masa HF (High Frequency), acoplamiento capacitivo

6 CAN Ensamblador CAN L EM X4-19 CANopen Truckgateway, véase CIA 413

7 Reservado

8 Reservado

9 Reservado

(1) 10A se puede utilizar combinado con la señal "Vehículo con total operatividad CAN", conector 72072A pin 4

Conectores en el bastidor

En el bastidor se encuentran los siguientes conectores (todos de color negro):

ST52 (para soluciones específicas del Ensamblador) ST64 (para soluciones específicas del Ensamblador) 72072D (EM) ST91 (PTO 1) ST92 (PTO 2) ST93 (PTO3)



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Ubicación conectores del bastidor

191300 Figura 18

A.Camión B. Unidad tractora

Conectores ST52 y ST64: 3 pin, color negro

A B190416 Figura 19

A.98435337 Parte contraria de acoplamiento (hembra) B. 98435341 Parte existente en el vehículo (macho)



delcable

Cargamáxima


1Positivo +15 para

Ensambladores8871 J1-A02 También conectado a ST64-2

2 Masa 0000 Masa


– Printed 603.95.517 – Base 06/2013


delcable

Cargamáxima


3 Luces de posición 3333 J2-A06 (1)

(1) +24 V cuando:

K15 OFF y luces de posición encendidas K15 ON y luces de posición encendidas K15 ON y luces encendidas (de cruce y/o de carretera)



delcable

Cargamáxima


1 Toma remolque 8875-1 72010-11

2Positivo +15 para

Ensambladores8875-2 J1-A02 También conectado a ST52-1

3 Toma remolque 6021 72010-10

Para uso general por parte del Ensamblador: permite utilizar 3 bornes del conector de 15 polos para el remolque.

Conector opcional 72072D: 7 pin, color negro

A B190417 Figura 20



Funciones básicas del conector 72072D


delcable

Cargamáxima


1 K30 7795 10 A K30 Protegido por fusible de 10 A (1)

2 Masa 0000 Masa

3Habilitación CO

(CANopen)0975 0,5 A EM X4-28

LSO (Low Side Output), activado en caso de stack CO en funcio-namiento (normalmente aproximadamente 3 segundos después delK15 ON)para la regulación, contactar con IVECO CSCircuito abierto = CANopen no operativo0 V = CANopen operativo

4 CAN Ensamblador CAN H EM X4-17 CANopen Truckgateway, véase CIA 413



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013


delcable

Cargamáxima


5 Masa Línea CAN 0999 EM X4-09 Masa HF (High Frequency), acoplamiento capacitivo

6 CAN Ensamblador CAN L EM X4-19 CANopen Truckgateway, véase CIA 413

7 Reservado

(1) 10A se puede utilizar en combinación con K30 en el conector ST14A pin 21

Conectores opcionales ST91, ST92, ST93: 4 pin, color negro

A B

190418 Figura 21

A.98435337 Parte contraria de acoplamiento (hembra) B. 98435341 Parte existente en el vehículo (macho)

Disponibles sólo con OPC 4572 (EM-light) u OPC 0384 (EM-full) instalados.



delcable

Cargamáxima


1 Señal feedback PTO 6131 10 mA (1) EM X3-08 Conectar a masa para leer el feedback PTO

2Activación PTOmediante válvulaelectromagnética

9131 1,5 A EM X1-01OFF = 0V = válvula no activadaON = +24V = válvula activadaCarga máxima en Lite = 2,0 A

3Interruptor de presión

PTO0391 10 mA (1) EM X3-11

4 Masa 0000 Masa

(1) Durante la fase K15 OFF, la entrada no se activará para evitar un aumento de la corriente de sleep.



delcable

Cargamáxima






PTO0392 10 mA (1) EM X3-12

4 Masa 0000 Masa



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013



delcable

Cargamáxima






PTO0393 10 mA (1) EM X3-16

4 Masa 0000 Masa


Conectores remolque

Para la conexión el remolque se han previsto dos conectores: y de 7 polos para vehículos con EBS.

de 15 polos para dispositivos eléctricos generales, situado a la izquierda: de 7 polos para vehículos con EBS, situado a la derecha:

Los mismos se encuentran en la pared trasera de la cabina (unidades tractoras) o en el travesaño trasero del bastidor (camiones).

Conector remolque: 15 pin

113251 Figura 22

Funciones básicas del conector de 15 polos para remolque


delcable

Cargamáxima


1Intermitente izquierdo

del remolque1180 6 A J1-B24

2Intermitente derecho

del remolque1185 6 A J1-B07

3 Luz antiniebla remolque 2283 6 A J1-B32

4 Masa 0000 11 A Masa

5Luces de gálibo

izquierdas del remolque3339 6 A J1-A04

6Luces de gálibo

derechas del remolque3330 6 A J1-A03



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013


delcable

Cargamáxima


7Luces de parada

remolque1179 6 A J1-A06

8Luz de marcha atrás

remolque2226 6 A J1-A07

9 ADR, pin 30 7790 11 A B L.L. 39 si no está el ADR, queda disponible para otros usos

10Conectado al pin 3 del

ST646021 11 A ST64-3

11Conectado al pin 1 del

ST648075 11 A ST64-1

12Eje para remolque en

posición levantada6642 11 A B L.L. 24


14 Línea CAN H WS/Bi 11 A B L.L. 36

15 Línea CAN L GN/Ve 11 A B L.L. 35

Conector remolque: 7 pin

113252 Figura 23

Funciones básicas del conector de 7 polos para remolque


delcable

Cargamáxima


1Positivo batería

conectado al fusiblepara ABS del remolque

7772 30 A 70000-5

2

Positivo bajo llaveconectado al fusible

para ABS/limitador develocidad

8847 10 A 70404-2



5 Señal avería remolque 6671 6 A J6-B10

6 Línea CAN H Bi/Ma 11 A ST62-2 Conectado a la centralita EBS

7 Línea CAN L Bi/Ve 11 A ST62-1 Conectado a la centralita EBS

30STRALIS Euro 6 ‒ SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOSSUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS5.3. FMS (FLEET MANAGEMENT SYSTEM)

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Fusibles

Fusibles especiales específicos para el uso exclusivo del Ensamblador. Su posición se indica en la tabla siguiente.

Conector Pin Carga máxima Posición Descripción

72072D 1 10 A 70403-2 Batería (24 V) - Después TGC (Telerruptor General de Corriente)

72072C 1 10 A 70403-1 Batería (24 V) - Después TGC (Telerruptor General de Corriente)

ST14A 11 3 A n.a. K15 (24 V)

ST14A 21 10 A 70401-3 K30 (24 V) - Después TGC (Telerruptor General de Corriente)

5.3. FMS (FLEET MANAGEMENT SYSTEM)

Para gestionar una flota es necesario que cada vehículo suministre una serie de informaciones acerca de su funcionamiento, de losdesplazamientos efectuados y del estilo de manejo del conductor.

En el caso del Stralis Euro VI la información principal se puede visualizar directamente en la pantalla de la radio, si es apta para estafunción.

Si el vehículo no dispone de dicha solución, la información detallada referida a:

revoluciones del motor, par motriz, temperatura agua y aceite; km recorridos, tipo de recorrido y períodos de conducción; consumos, velocidad y frenados; cargas en los ejes (si está previsto);

se pueden visualizar a través de un dispositivo telemático u ordenador personal conectado a la línea CAN.

El formato de dicha información es conforme al estándar FMS que se puede consultar en la dirección de Internet:www.fms-standard.com.

El opcional 14569 permite la conexión con la línea CAN y está constituido por:

un conector (FMS) de color verde, ubicado en uno de los cajones DIN del revestimiento, encima del parabrisas; un terminal que conecta dicho conector al conector ST40; una resistencia que se utiliza para terminar la línea CAN.

Para utilizar la línea CAN FMS se debe desconectar la resistencia y utilizar el conector verde; lógicamente el dispositivo telemáticopara montar debe ser compatible con la terminación de la línea CAN FMS.

Nota Si el vehículo no cuenta con el opcional 14569, es obligatorio efectuar las modificaciones necesarias de la instalación eléctrica y lasactualizaciones del software en un Centro Autorizado IVECO.

Características de la línea CAN

Nivel físicoCable de dos hilos trenzados y no blindados en función de las ISO estándar 11898 (SAE J1929/11).Terminación del bus interna del cable con resistencia de 120 Ω.

Nivel de data link CAN 2.0B, 250 Kbit/s Formato de identificación y gestión del mensaje multipaquete conforme a las SAE J1929/21.

Nivel de aplicación Mensaje y parámetro como para SAE J1939/71.

La información a la cual se puede acceder contienen el mensaje "FMS Standard Interface" y la identificación de la versión instalada.Este mensaje no se visualiza si la interfaz instalada no es compatible con dicho estándar.


5.4 MODIFICACIONES DE LOS CIRCUITOS ELÉCTRICOS

31

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Los dispositivos telemáticos conectados al conector FMS que requieran utilizar la función Remote Download Datos Tacógrafodeben estar programados para usar el "source address" F0; si no se opera de esta manera, en el tacógrafo se podría visualizar elmensaje "error 13", que corresponde a problemas en la red CAN.

5.4 MODIFICACIONES DE LOS CIRCUITOS ELÉCTRICOS

Los cableados de la línea CAN y los equipos eléctricos y electrónicos no se deben modificar.

Cualquier intervención en la instalación eléctrica puede reducir las características de calidad yseguridad.

Si no fuese posible modificar la instalación, el Ensamblador debe utilizar exclusivamente las pie-zas originales IVECO.

IVECO no se responsabiliza por funcionamientos erróneos del sistema si no se respetan las ins-trucciones indicadas en el presente capítulo.

Generalidades

Las indicaciones incluidas en el Capítulo 2.1 - Apartado "Precauciones específicas" ( Página 5) son válidas también para los cablea-dos del sistema Multiplex.

Los conectores y sus respectivos bornes no se pueden modificar. Evitar conectar y desconectar más de tres veces los cables de losconectores de las centralitas ubicadas en el bastidor, para que el gel que fija la conexión no pierda su eficacia.

Longitud de los cableados

La línea CAN y los cables eléctricos constituyen un único cableado. Por lo tanto, no se puede sustituir sólo la línea CAN o sólo loscables eléctricos cuando el tramo de la instalación afectado por las modificaciones está conformado por ambos.

Si se tuviese que cambiar la posición de las centralitas electrónicas Multiplex, podría ser necesario modificar la longitud de los ca-bleados de las mismas (línea CAN + cables eléctricos).

1. Si el cableado es demasiado largo se lo puede plegar, tratando de evitar la formación de espirales que generarían efectos elec-tromagnéticos indeseados. El cableado se caracteriza por una cierta rigidez y, por lo tanto, si no es posible doblarlo, se lo debesustituir por otro de menor longitud.

2. Si la longitud del cableado no es suficiente, es necesario cambiarlo.

En todos los casos se debe utilizar exclusivamente el material original IVECO (dirigirse a la Red de Asistencia).

La línea CAN es inviolable y se prohíbe cualquier tipo de modificación de la misma.

En los casos de mayor dificultad, se puede requerir el asesoramiento de IVECO, transmitiendo un esquema con las dimensiones delbastidor y la eventual nueva posición de las centralitas electrónicas.



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Desconexión de las centralitas electrónicas

Las intervenciones no conformes con las indicaciones suministradas por IVECO o efectuadas porpersonal no cualificado pueden provocar graves daños en los sistemas de a bordo que no seráncubiertos por la garantía contractual. Además, se podría perjudicar la seguridad de la marcha yel buen funcionamiento del vehículo.

Para desconectar una centralita electrónica, atenerse estrictamente al siguiente procedimiento:

girar la llave en el bloque de encendido hasta la posición OFF y extraerla; desactivar eventuales calefactores adicionales y esperar a que finalice el ciclo de lavado (se apaga el testigo del interruptor

correspondiente); abrir el TGC (Telerruptor General de Corriente); aislar la batería desconectando los cables de potencia, comenzando por el polo negativo y después el positivo; desconectar la centralita.

Reposicionamiento de las centralitas electrónicas

IVECO sugiere evitar transformaciones que impliquen cambios de lugar de las centralitas electrónicas. Pero, si fuese inevitable,tener en cuenta que las mismas:

se deben posicionar al bastidor o en la cabina mediante fijaciones similares a las originales (con el estribo adecuado); no deben estar giradas con respecto al bastidor y deben conservar la orientación original, para evitar funcionamientos erró-

neos (por ej.: filtraciones de agua). no se deben montar en el contrabastidor; siempre se deben proteger con la cubierta original; no deben estar expuestas, durante la marcha, a escorias o piedras procedentes de la carretera.


Generalidades

Los vehículos están previstos para funcionar normalmente con el sistema eléctrico a 24 V.

El bastidor representa la masa (de hecho, funciona como conductor de retorno de la corriente entre los componentes ubicados enel mismo y la fuente de energía baterías/alternador) y al mismo se conecta el polo negativo de las baterías y de los componentes, sino se prevé para los mismos un retorno aislado.

La instalación de equipos auxiliares o de circuitos adicionales debe tener en cuenta las indicaciones citadas a continuación y, segúnla complejidad de la intervención, debe preverse la documentación apropiada (por ej.: esquema eléctrico) para complementar ladocumentación del vehículo.

El uso de cables y conexiones con los colores/códigos iguales a los empleados en el vehículo original permite una instalación másprecisa, facilitando las eventuales operaciones de reparación.

Nota Para información más detallada con respecto a la instalación eléctrica del vehículo, remitirse a los manuales de taller especí-ficos, número 603.95.403 (STRALIS Hi-Way) y número 603.95.413 (STRALIS Hi-Road e Hi-Street).

Dichos manuales, además de encontrarse disponibles en la Red de Asistencia, pueden solicitarse en los puntos de Venta.



33

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Precauciones para las intervenciones en la instalación

Las intervenciones en la instalación (por ej.: retiro del mazo de cables, realización de circuitosadicionales, sustitución de equipos, fusibles, etc.), que no respeten las indicaciones suministra-das por IVECO o efectuadas por personal no cualificado, pueden provocar graves daños a los sis-temas de a bordo (centralitas, cableados, sensores, etc.), comprometiendo la seguridad de laconducción, el buen funcionamiento del vehículo y causando importantes daños (por ej.: corto-circuitos con posibles incendios y destrucción del vehículo) que no son cubiertos por la garantíacontractual.

Antes de quitar los componentes eléctricos y/o electrónicos desconectar el cable de masa del terminal negativo de la batería.

Para evitar daños en la instalación eléctrica del vehículo, seguir minuciosamente las instrucciones del fabricante de los cables. Loscables deben contar con la sección adecuada para el tipo de carga y el posicionamiento de la misma en el vehículo;

Los cables de potencia (+ directo) deben: ser introducidos individualmente en los tubos corrugados (de diámetro adecuado) y no junto con otros diferentes para

señal y negativos; estar ubicados a una distancia mínima de 100 mm (valor de referencia = 150 mm) de las partes de calor elevado (turbina

motor, colector de escape, etc.); estar ubicados a 50 mm como mínimo de los contenedores de agentes químicos (baterías, etc.); estar ubicados a 50 mm como mínimo de órganos en movimiento.

El recorrido de los cables debe demarcarse lo mejor posible con estribos y abrazaderas específicas y a poca distancia, paraevitar que queden tramos colgantes y brindar la posibilidad (y la obligación) de reconstruir la misma instalación en caso dereparaciones o equipamientos.

Los cables deben contar con la sección adecuada para el tipo de carga y el posicionamiento de la misma en el vehículo. El paso de cables a través de orificios y de los bordes de chapa deben protegerse con juntas pasacable (además, de los tubos

corrugados). El tubo corrugado debe proteger todo el cable y debe estar unido mediante racores (termocontraíbles o encintados) con los

capuchones de goma en los bornes. Además, las abrazaderas de fijación del tubo corrugado (cortado longitudinalmente), nodeben estar en contacto con el borde cortante del tubo.

Todos los bornes (+) de conexión de dichos cables y sus terminales deben estar protegidos por capuchones de goma, (her-méticos para zonas expuestas a agentes atmosféricos o con posible estancamiento de agua).

La fijación de los terminales en los bornes (incluso negativos) debe estar asegurada para evitar que se afloje, aplicando un parde apriete donde sea posible y disponiendo los terminales en "forma radial", en el caso de conexiones múltiples (las cualesdeben evitarse en la medida de lo posible).

Es necesario aislar siempre la batería antes de efectuar cualquier intervención en la instalación eléctrica, desconectando los cablesde potencia, primero el polo negativo y, luego, el polo positivo.

Utilizar fusibles con la capacidad indicada para la función específica; no utilizar en ningún caso, fusibles de capacidad superior; efec-tuar la sustitución con las llaves y los equipos desconectados, sólo después de eliminar el inconveniente.

Restablecer las condiciones originales de los cableados (recorridos, protecciones, abrazaderas, evitando en lo absoluto que el cableentre en contacto con superficies metálicas de la estructura que puedan afectar su integridad), en caso de que se hayan efectuadointervenciones en la instalación.



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Precauciones para las intervenciones en el bastidor

Para las intervenciones en el bastidor, para proteger la instalación eléctrica, sus equipos y las conexiones de masa, respetar las pre-cauciones citadas en el Capítulo 2.1 - Apartado "Precauciones especiales" ( Página 5) y en el Capítulo 2.3 - Apartado "Soldaduras"( Página 8).

En los casos donde la aplicación de equipos adicionales lo requiera, se debe prever la instalación de diodos de protección para posi-bles picos inductivos de corriente.

La señal de masa procedente de los sensores analógicos debe estar cableada exclusivamente en el receptor específico; otras cone-xiones de masa podrían distorsionar la señal de salida procedente de dichos sensores.

El mazo de cables para los componentes electrónicos de baja intensidad de señal debe estar ubicado paralelamente al plano metá-lico de referencia, es decir, adherido a la estructura bastidor/cabina, a los fines de reducir al mínimo las capacidades parásitas; sepa-rar, en la medida de lo posible, el recorrido del mazo de cables adicional del existente.

Las instalaciones adicionales deben ser conectadas a la masa de la instalación prestando la máxima atención (véase el Apartado"Puntos de masa" ( Página 34)); los cableados correspondientes deben colocarse cerca de los circuitos electrónicos ya existen-tes en el vehículo, evitando interferencias electromagnéticas.

Asegurarse de que los cableados de los dispositivos electrónicos (longitud, tipo de conductor, disposición, abrazaderas, conexión dela malla de protección, etc.), sean conformes a lo previsto originalmente por IVECO.

Restablecer cuidadosamente la instalación original después de eventuales intervenciones.

Puntos de masa

En principio, no se deberían alterar las conexiones de masa originales del vehículo; si fuese necesario modificar dichas conexiones orealizar otros puntos de masa, utilizar, dentro de lo posible, los orificios ya existentes en el bastidor, teniendo la precaución de:

remover la pintura mecánicamente, mediante limado y/o con un producto químico adecuado, tanto del lado del bastidorcomo en el borne, creando un plano de apoyo sin muescas ni irregularidades;

interponer entre el terminal del cable y la superficie metálica un pintura adecuada de alta conductividad eléctrica; conectar la masa dentro de los 5 minutos desde la aplicación de la pintura.

Se prohíbe terminantemente utilizar, para las conexiones de masa a nivel de señal (por ej.: sensores o dispositivos de baja absor-ción), los puntos estandarizados para la conexión a masa del motor y del bastidor.

Las masas adicionales de señal deben posicionarse en puntos diferentes de las masas de potencia.

191316 Figura 24

1. Conexiones de masa: (A) conexión correcta; (B) conexiónerrónea

2. Fijación correcta del cable al punto de masa utilizado: (A)tornillo, (B) terminal de cable, (C) arandela, (D) tuerca

3. Cable conectado a masa



35

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Los conductores negativos conectados a un punto de masa del sistema deben ser lo más cortos posible y estar conectados entre síen "estrella", y su apriete debe ser ordenado y adecuado.

Además, para los componentes electrónicos, es útil atenerse a las indicaciones siguientes:

las centralitas electrónicas deben conectarse a la masa del sistema cuando están provistas de revestimiento metálico; los cables negativos de las centralitas electrónicas se deben conectar al punto de masa del sistema, conectado con el terminal

negativo de la batería; las masas analógicas (sensores), aún no estando conectadas a la masa del sistema/terminal negativo de las baterías, deben pre-

sentar una óptima conductividad. Por consiguiente, debe prestarse particular atención a las resistencias parásitas de los termi-nales de cable: oxidaciones, defectos de grapado, etc.;

la malla metálica de los circuitos apantallados debe estar en contacto eléctrico sólo por el extremo orientado hacia la centralitapor donde entra la señal;

en presencia de conectores de empalme, el tramo no apantallado d, cerca de éstos, debe ser lo más corto posible; los cables deben quedar paralelos al plano de referencia, es decir, lo más cerca posible de la estructura bastidor/carrocería.

191317 Figura 25

Conexión en "ESTRELLA" de varios cables negativos a la masa del sistema

191318 Figura 26

Protección mediante malla metálica de un cable a un componente electrónico



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Compatibilidad electromagnética

Se recomienda utilizar equipos eléctricos, electromecánicos y electrónicos que respondan a las prescripciones de inmunidad y deemisión electromagnética (tanto a nivel irradiado como conducido) que se indican a continuación.

El nivel de inmunidad electromagnética requerido de los dispositivos electrónicos instalados en el vehículo a 1 metro de la antenatransmisora debe ser:

inmunidad de 50 V/m para los dispositivos que desarrollan funciones secundarias (no impactan en el control directo del vehí-culo), para frecuencias variables de 20 MHz a 2 GHz;

inmunidad de 100 V/m para los dispositivos que desarrollan funciones primarias (impactan en el control directo del vehículo),para frecuencias variables de 20 MHz a 2 GHz.

La excursión máxima admitida para la tensión transitoria con equipos alimentados a 24 V es de +80 V medidos en los bornes de lared artificial (L.I.S.N), si ha sido probada en el banco; de lo contrario, si ha sido probada en el vehículo, la excursión debe medirseen el punto más accesible cerca del dispositivo que causa interferencia.

Nota Los dispositivos alimentados a 24V deben:

- ser inmunes a las interferencias como spike negativos de -600 V, spike positivos de +100 V, burst de ±200 V;

- funcionar correctamente durante las fases de descenso de la tensión a 8 V por 40 ms y a 0 V por 2 ms;

- resistir al fenómeno de "load dump" hasta valores de 58 V.

En la siguiente tabla se indican los niveles máximos de las emisiones irradiadas medidas en el banco y los de las emisiones conducidasgeneradas por los dispositivos o por los 12 V:

Niveles de emisiones electromagnéticas

Tipo deemisión

Tipo detrans-ductor

Tipo deinterfe-rencia

Tipode me-didor

Rango de frecuencia y límites aceptables de la interferencia en dBμV/m

Unidadde me-

dida150÷300

kHz0,53÷2MHz

5,9÷6,2MHz

30÷54MHz

68÷87MHzsólo

servi-cios

móvi-les

76÷108MHzsólo

broad-cast

142÷175MHz

380÷512MHz

820÷960MHz

irradiadaAntenaposicio-nada a 1metro

Broad-band

casi pico 63 54 35 35 24 24 24 31 37

dBμV/mirradiadaBroad-band

pico 76 67 48 48 37 37 37 44 50

irradiadaNarrow

bandpico 41 34 34 34 24 30 24 31 37

condu-cida LISN

50 Ω5 μH

0,11 μF

Broad-band

casi pico 80 66 52 52 36 36

Noaplicable

dBμVcondu-cida

Broad-band

pico 93 79 65 65 49 49

condu-cida

Narrowband

pico 70 50 45 40 30 36

Utilizar equipos eléctricos/electrónicos conformes al reglamento UNECE referido a la compatibilidad electromagnética.

Se permiten sólo equipos que han obtenido el certificado de homologación y el correspondiente marcado "e": el marcado "CE" noes suficiente.

A tal efecto, a continuación se presenta un ejemplo de marcado acorde con las prescripciones del reglamento UNECE 10R3 válidoen ámbito "automotive":



37

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

191312 Figura 27

a ≥ 6 mm

Los valores de la tabla anterior son válidos si el dispositivo es suministrado por "IVECO Spare Parts" o si está certificado en confor-midad con las normas internacionales correspondientes como ISO, CISPR, VDE, etc.

Si se utilizan aparatos que usan como fuente de alimentación primaria o secundaria la red eléctrica residencial (220 V CA), se debeverificar que éstos tengan las características exigidas por las normativas IEC.

Instalaciones emisoras-receptoras

Las aplicaciones más frecuentes se refieren a:

equipos emisores-receptores amateur para las bandas CB (City Band) y de los 2 metros; equipos emisores-receptores para telefonía celular y TETRA/TETRAPOL; equipos de recepción y navegación satelital GPS.

En el caso de instalaciones de dispositivos que puedan interferir con sistemas electrónicos yapresentes (ralentizadores, calefactores adicionales, tomas de fuerzas, acondicionadores, cam-bios automáticos, telemática y limitadores de velocidad), contactar con IVECO para optimizar laaplicación.

Indicaciones generales

1. Los aparatos deben estar homologados según las normas legislativas y ser del tipo fijo (no portátil).El uso de receptores-transmisores no homologados o la aplicación de amplificadores suplementarios podría perjudicar seria-mente el funcionamiento correcto de los dispositivos eléctricos/electrónicos de dotación normal, con efectos negativos en laseguridad del vehículo y/o del conductor.

2. Para la alimentación de los receptores-transmisores, se debe usar el sistema ya preinstalado en el vehículo y realizar la cone-xión al terminal K30 del conector ST40 (y K15, donde fuera necesario), a través del fusible suplementario.Las eventuales líneas de alimentación adicionales deben realizarse respetando el dimensionamiento correcto de los cables y dela protección.

3. El posicionamiento del cable coaxial de la antena debe realizarse teniendo cuidado de: utilizar un producto de óptima calidad y baja pérdida, que tenga la misma impedancia del transmisor y de la antena (véase

Figura 5.29); realizar un recorrido (lo más corto posible) que, con el fin de evitar interferencias y mal funcionamientos, se mantenga a

una distancia adecuada (mín. 50 mm) del cableado preexistente o de otros cables (radio, amplificadores y otros aparatoselectrónicos), independientemente de la distancia mínima desde la estructura metálica de la cabina y el uso de orificios yaexistentes en las chapas;

no acortar ni alargar el cable; evitar enrollados inútiles, tensiones, pliegues o aplastamientos.4. Fuera del habitáculo, la antena del vehículo se debe posicionar posiblemente sobre una base metálica y de amplia superficie;

además, se debe montar lo más verticalmente posible, con el cable de conexión orientado hacia abajo, respetando siempre lasindicaciones de montaje y las advertencias del Fabricante (véase Figura 5.28).La mejor forma de instalación es la que se realiza en el techo, porque la superficie de la masa es proporcional en todas lasdirecciones.



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Dentro del receptáculo los aparatos receptores-transmisores deben posicionarse como se ilustra en la Figura 5.29.5. La calidad de la antena, la posición de fijación y una conexión perfecta a la estructura del vehículo (masa) son factores de im-

portancia fundamental para garantizar las máximas prestaciones del aparato bidireccional.

98915 Figura 28

1. Soporte antena 2. Junta 3. Capuchón cubre articulación fija

4. Tornillo de fijación M6x8,5 (aplicar un par de apriete de 2Nm)

5. Antena 6. Pabellón 7. Cable prolongación antena

99349 Figura 29

1. Conector antena 2. Orejeta terminal de masa 3. Aislante 4. Aislante señal 5. Condensador (100 pF) 6. Cable RG 58 (impedancia característica = 50 Ω) 7. Abrazadera 8. Capuchón de protección

9. Conector (N.C. SO - 239) lado receptor-transmisor 10. Cinta adhesiva de prueba efectuada 11. El condensador de 100 pF se debe soldar al terminal de

orejeta inferior y engarzar a la malla de masa 12. El terminal de orejeta inferior se debe soldar al conductor

interno del cable 13. Tuerca

La alimentación de los equipos, si requiere una tensión diferente a la del sistema, debe obtenerse mediante un convertidor ade-cuado CC/CC 12-24 V, si no ha sido prevista aún. Los cables de alimentación deben ser lo más cortos posible, evitando la presenciade espiras (enrollamientos) y manteniendo la distancia mínima del plano de referencia.

A continuación, se incluyen algunas indicaciones específicas para cada tipo de equipo.



39

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Aparatos para aficionados para CB (27 MHz) y banda 2m (144 MHz)

La parte transmisora debe instalarse en una zona separada de los componentes electrónicos del vehículo; si la transmisión es porimpulsos, se debe mantener una distancia de al menos 1 metro de los otros dispositivos.

El valor del ROS (Relación de Onda Estacionaria) debe ser lo más cercano posible a la unidad (el valor aconsejado es de 1,5),mientras que el valor máximo no debe ser mayor que 2.

Los valores de la GANANCIA DE ANTENA deben ser lo más elevados posible y garantizar una característica suficiente deuniformidad espacial, caracterizada por desviaciones con respecto al valor promedio de 1,5 dB en la banda típica de los CB(26,965-27,405 MHz).

El valor del CAMPO IRRADIADO en la cabina debe ser lo más bajo posible y, de todos modos, < 1 V/m.Igualmente, no se deben superar los límites impuestos por la Directiva europea actual.

Para determinar el buen funcionamiento del sistema y evaluar si la antena está calibrada, se recomienda considerar las siguientesindicaciones:

1. si el ROS es más alto en los canales bajos respecto a aquéllos altos, alargar la antena;2. si el ROS es más alto en los canales altos respecto a aquéllos bajos, acortar la antena;

Después de calibrar la antena, volver a controlar el valor del ROS en todos los canales.

Equipos para telefonía celular GSM/PCS/UMTS y TETRA/TETRAPOL

Instalar la parte transmisora del equipo en una superficie plana y seca, separada de los componentes electrónicos del vehículo yprotegida de la humedad y de las vibraciones. Si la transmisión es por impulsos, la distancia de los otros dispositivos debe ser de almenos 1 metro.

El valor del ROS (Relación de Onda Estacionaria) debe ser lo más cercano posible a la unidad (el valor aconsejado es de 1,5),mientras que el valor máximo no debe ser mayor que 2.

Los valores de la GANANCIA DE ANTENA deben ser lo más elevados posible y garantizar una característica suficiente deuniformidad espacial, caracterizada por desviaciones respecto al valor promedio de 1,5 dB en las bandas 380-460 MHz y 870-960 MHz y de 2 dB en la banda 1710-2000 MHz.

El valor del CAMPO IRRADIADO en la cabina debe ser lo más bajo posible y, de todos modos, < 1 V/m.Igualmente, no se deben superar los límites impuestos por la Directiva europea actual.

Un óptimo posicionamiento para la antena es en el frente del techo de la cabina, a una distancia no inferior a 30 cm de otras ante-nas.

Aparatos de recepción y navegación satelital GPS

Instalar la parte transmisora del equipo en una superficie plana y seca, separada de los componentes electrónicos del vehículo yprotegida de la humedad y de las vibraciones. Si la transmisión es por impulsos, la distancia de los otros dispositivos debe ser de almenos 1 metro.

La antena GPS debe instalarse de modo tal de tener la mayor visibilidad posible del cielo.

En efecto, puesto que las señales recibidas por el satélite son de potencia muy baja (aproximadamente 136 dBm), cualquier obstá-culo puede modificar la calidad y las prestaciones del receptor.

Se ruega, por lo tanto, garantizar:

un ángulo mínimo absoluto de visión del cielo equivalente a 90º; una distancia no inferior a 30 cm de otra posible antena; una posición horizontal y nunca por debajo de cualquier metal que forme parte de la estructura de la cabina.

Asimismo:



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

el valor del ROS (Relación de Onda Estacionaria) debe ser lo más cercana posible a la unidad (el valor aconsejado es de 1,5),mientras que el valor máximo no debe ser mayor que 2 en el rango de frecuencia GPS (1575,42 ± 1,023 MHz).

los valores de la GANANCIA DE ANTENA deben ser lo más elevados posible y garantizar una característica suficiente deuniformidad espacial, caracterizada por desviaciones con respecto al valor promedio de 1,5 dB en la banda 1575,42 ± 1,023MHz.

Dispositivos suplementarios

La instalación del vehículo está prevista para proporcionar la potencia necesaria a los equipos en dotación, para cada uno de loscuales, en el ámbito de la respectiva función, está asegurada la protección específica y el dimensionamiento correcto de los cables.

El montaje de equipos suplementarios debe prever protecciones idóneas y no debe sobrecargar la instalación del vehículo.

La conexión a masa de los dispositivos adicionales debe realizarse con un cable de sección adecuada, lo más corto posible y reali-zada de modo tal que se permitan los posibles movimientos del equipo adicional con respecto al bastidor del vehículo.

La conexión a masa de los dispositivos adicionales debe realizarse con un cable de sección adecuada, lo más corto posible y reali-zada de modo tal que se permitan los posibles movimientos del equipo adicional con respecto al bastidor del vehículo. Si por lascargas añadidas se requieren baterías de mayor capacidad, solicitar el opcional con baterías y alternadores con más potencia.

Se sugiere no incrementar la capacidad de las baterías más del 20-30% de los valores máximos ofrecidos como opcionales porIVECO, para no dañar algunos componentes del sistema (por ej.: motor de arranque). Cuando se necesiten capacidades mayores,utilizar baterías suplementarias y tomar las medidas pertinentes para la recarga, como se indica a continuación.

Baterías suplementarias

La instalación de demasiados equipos eléctricos adicionales o de equipos de gran consumo (por ej.: motores accionados frecuente-mente o utilizados por largos períodos con el motor eléctrico apagado, como en el caso de las compuertas de carga)puede deman-dar una potencia que la instalación de base del vehículo no puede suministrar. En estos casos se deben utilizar baterías suplementa-rias de capacidad adecuada.

La incorporación de baterías suplementarias en el circuito del vehículo debe prever un sistema de recarga adecuado, utilizando unalternador de mayor potencia o un alternador suplementario con un sistema de recarga separado, integrado con el del vehículo.En este caso, se requiere prever baterías suplementarias de igual capacidad que las montadas originalmente (170 Ah / opc. 220 Ah)para poder recargar correctamente todas las baterías.

En caso de montaje, las baterías suplementarias pueden ser:

1. baterías de recombinación (AGM o gel);2. baterías tradicionales.

En ambos casos es necesario separar adecuadamente las baterías del ambiente donde se encuentran los ocupantes del vehículo,mediante un contenedor adecuado que garantice la estanqueidad en caso de:

emisiones de vapores (por ejemplo, en caso de avería del regulador de tensión del alternador); explosión de la batería; fugas del electrolito líquido, incluso en caso de vuelco.

Si se utilizan baterías de tipo 1, es necesario prever un respiradero hacia el exterior del compartimiento ocupado por las personas.

Si se instalan baterías de tipo 2, es necesario que tengan:

una tapa con sistema de evacuación de los gases hacia el exterior, con un tubo para direccionar el rocío ácido hacia el exterior; un sistema antirretorno de llama de pastilla porosa (flame arrestor).

Además, es necesario asegurarse de que la evacuación de los gases esté alejada de puntos donde se pudieran originar chispas y deórganos mecánicos/eléctricos/electrónicos, y posicionar el escape de manera que no se generen depresiones dentro del comparti-miento de la batería.



41

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

La conexión a masa de la batería adicional se deberá efectuar con un cable de sección adecuada,lo más corto posible.

117409 Figura 30

1. Baterías de serie 2. Baterías suplementarias 3. Alternador con regulador incorporado 4. Motor de arranque 5. Llave de contacto

6. Telerruptores 7. Front Frame Computer 8. Cuadro de instrumentos 9. Body Computer

Se debe garantizar la protección de todas las líneas después de las baterías ante cualquier posi-ble avería. La ausencia de protección puede representar un peligro para las personas y riesgo deincendio.



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Alternadores suplementarios

La instalación de baterías suplementarias implica verificar la capacidad del alternador para recargarlas. Si dicha verificación resultanegativa, utilizar otro alternador de mayor potencia o agregar un alternador suplementario; en este caso, atenerse a las indicacionesde la Figura siguiente para efectuar la conexión.

191320 Figura 31

1. Alternador de serie 2. Alternador adicional 3. A las baterías 4. Señal K15 de conector ST14A/pin 11

5. Front Frame Computer 6. Body Computer 7. Cuadro de instrumentos 8. Testigo o led de falta de recarga batería

El montaje de equipos suplementarios debe prever protecciones idóneas y no debe sobrecargar la instalación del vehículo.

Los alternadores suplementarios deben ser del tipo con rectificadores de diodos Zener, para no dañar los aparatoseléctricos/electrónicos por desconexión accidental de las baterías. Además, cada alternador debe tener un testigo o un led debatería no recargada.

El alternador suplementario debe tener las mismas características eléctricas del que está instalado de serie y los cables deben tenerlas dimensiones adecuadas.

Si fuese necesario aportar modificaciones al sistema diferentes de las indicadas en el presente manual (por ejemplo, el añadido devarias baterías en paralelo), se debe solicitar la intervención de IVECO.

Grupos eléctricos suplementarios

Prestar especial atención cuando se instalan grupos de refrigeración cuya fuente de alimentación procede de un segundo alternadormontado en el motor (generador suplementario).

Dichos generadores, dependiendo del número de revoluciones, suministran una tensión equivalente a 270 ÷ 540 V que llega algrupo de refrigeración instalado en el vehículo a través de cableados.

Resulta evidente la peligrosidad de eventuales diafonías (interferencias electromagnéticas entre cables cercanos) que pueden gene-rarse entre el mencionado cableado y el que ya existe en el vehículo.

En estos casos, se deben utilizar cables de alto aislamiento y adoptar un recorrido preferencial, alejado del cableado de serie delvehículo.

Respetar para estos grupos los niveles de emisiones electromagnéticas indicados anteriormente.

Ante un mal funcionamiento del alternador de serie (por ej. baja tensión o ausencia de señal) se visualiza un mensaje de error en elcuadro de a bordo del vehículo.



43

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

No se puede conectar un eventual alternador adicional al MUX y, por lo tanto, en caso de mal funcionamiento, el MUX no puededetectar el alternador que no funciona correctamente.

Tomas de corriente

En el Stralis, se prohíbe conectar sistemas eléctricos adicionales directamente al polo positivo de la batería; esto se debe a que alpolo positivo se conectan los cables directos a la caja portafusibles, ubicada al lado de la caja de baterías.

La caja portafusibles no debe ser modificada ni desplazada.

Es posible efectuar tomas de corriente desde el interruptor general (equipamiento de serie) o desde el telerruptor general decorriente TGC (si está instalado).

Interruptor general de las baterías

Generalmente se encuentra en la caja baterías y es de funcionamiento manual. Es un interruptor bipolar que desconecta la bateríadel autobastidor, sin afectar el funcionamiento del tacógrafo, del body computer, del frigorífico, del módulo cama ni del tablero deinstrumentos.

Para modificaciones especiales (por ej.: transporte de combustible o de sustancias peligrosas), puede ser necesario utilizar un in-terruptor de seguridad que aísle completamente las baterías y el alternador del resto de la instalación.

Las soluciones específicas deben ser autorizadas por IVECO.

Nota Se permite la conexión en paralelo con la salida del desviador (máximo 100 A).

Telerruptor general de corriente (opcional)

Cuando el vehículo está equipado con el opcional TGC, la toma se puede efectuar en el perno específico.

En ese caso, es necesario retirar la protección de plástico del perno libre y conectar el borne de suministro directamente en eltornillo roscado (polo positivo) bloqueándolo con una tuerca adecuada; el bastidor constituye el retorno.

Para efectuar dos o más tomas de corriente, colocar un separador adecuado entre los bornes de suministro.

Proteger siempre los cables con un tubo corrugado adecuado y reinstalar siempre la protección de plástico.

Antes de efectuar mediciones de corriente, consultar atentamente el Capítulo 5.2. La corrientesuministrada no puede exceder el valor de carga máxima indicado en dicho Capítulo.

Reductor de tensión

La instalación eléctrica del vehículo está preparada para alimentar equipos de 12 V. En la cabina se encuentra la conexión con unreductor de tensión (de 24 V a 12 V).

No alimentar el equipo tomando directamente la tensión de 12 V de una única batería.

El reductor de tensión está preparado para una absorción de corriente máxima igual a 20 A a latemperatura de 30 ºC (medida en el compartimiento de equipos en el travesaño superior). Porlo tanto, no se debe utilizar si los otros equipos conllevan a una absorción superior.



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

En el bastidor

No se puede tomar la corriente del pasapared ubicado debajo de la calandra, ni desconectar nimodificar los bornes utilizados.

Las operaciones realizadas de manera no conforme con las indicaciones de IVECO o ejecutadaspor personal no calificado, pueden provocar daños graves a los sistemas de a bordo, comprome-tiendo la seguridad de marcha, el buen funcionamiento del vehículo y causando daños importan-tes no cubiertos por la garantía contractual.

Fusibles Maxifuse y Megafuse

En el predio de IVECO Shop está disponible una serie de cinco kits de portafusibles, para proteger los suministros de elevado con-sumo.

El Ensamblador efectuará su posicionamiento (lo más cerca posible del borne de suministro en las baterías), en función del espaciodisponible en el vehículo.

191313 Figura 32

A. Maxifuse B. Caja de baterías

C. Megafuse

Maxifuse

CapacidadNº de referencia para accesorios eléctricos kit

IVECONº de diseño del cuerpo

portafusiblesSección cables

KIT 40 A 4104 0110 KZ 500317518 10 mm²

KIT 60 A 4104 0111 KZ 500317518 10 mm²

Megafuse

CapacidadNº de referencia para accesorios eléctricos kit

IVECONº de diseño del cuerpo

portafusiblesSección cables

KIT 100 A 4104 0112 KZ 500315861 25 mm²

KIT 125 A 4104 0113 KZ 500315861 35 mm²

KIT 100 A 4104 0114 KZ 500315861 50 mm²

El portafusible se debe fijar al bastidor con un par de apriete de 2 ± 0,2 Nm.



45

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Circuitos adicionales

Se tienen que separar y proteger del circuito del vehículo con un fusible adecuado.

Los cables utilizados tienen que tener dimensiones adecuadas a sus funciones y tienen que estar bien aislados. Deben estar bienprotegidos en envolventes (que no sean de PVC) o entubados en tubos corrugados en el caso de varias funciones (para el tubocorrugado, se aconsejan materiales de poliamida del tipo 6) y estar correctamente instalados, protegidos de golpes y fuentesde calor. Prestar especial atención para evitar cualquier tipo de roce con otros componentes, específicamentecon los bordes cortantes de la carrocería. El paso de los cables a través de los componentes de la estructura (travesaños,perfiles, etc.) debe prever pasacables o protecciones específicos; deben fijarse de forma separada con sujetacables aislantes (por ej.:de nylon) a intervalos adecuados (aproximadamente 200 mm). Se prohíbe la perforación del chasis y/o de la carrocería para el pasode los cables.

En el caso de paneles externos, utilizar un sellador adecuado, tanto en el cable como en el panel, para evitar filtraciones de agua,polvo y humo.

Prever distancias adecuadas entre los cableados eléctricos y los otros componentes, como:

10 mm de los componentes estáticos; 50 mm de los componentes en movimiento (distancia mínima = 20 mm); 150 mm de los componentes que generan calor (por ej.: escape del motor).

Donde sea posible, conviene evitar el paso de los cables entre señales que provocan interferencias de alta intensidad absorbida(por ej.: motores eléctricos, electroválvulas) y señales susceptibles de baja intensidad absorbida (p. ej. sensores), manteniendo paraambos una posición lo más cercana posible a la estructura metálica del vehículo.

Las conexiones a clavijas y bornes tienen que ser del tipo protegido, resistente a los agentes atmosféricos, utilizando componentesdel mismo tipo a los utilizados en origen en el vehículo.

Utilizar cables y fusibles cuyas características respondan a las que se indican en la tabla siguiente, en función de la corriente extraída:

Utilización de cables y fusibles en función de la corriente absorbidaCorriente máxima continuada (1) (A) Sección del cable (mm2) Capacidad del fusible (2) (A)

0÷4 0,5 5

4 ÷ 8 1 10

8 ÷ 16 2,5 20

16 ÷ 25 4 30

25 ÷ 33 6 40

33 ÷ 40 10 50

40 ÷ 60 16 70

60 ÷ 80 25 100

80 ÷ 100 35 125

100 ÷ 140 50 150

(1) Para usos superiores a 30 segundos.(2) En función de la posición y de la temperatura que se puede alcanzar en el compartimiento, seleccionar fusibles que se puedancargar hasta el 70% - 80% de su capacidad máxima.

Conectar el fusible lo más cerca posible del punto de absorción de corriente.



– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Precauciones

El montaje incorrecto de los accesorios eléctricos puede perjudicar la seguridad de los ocupantes y causar graves daños en elvehículo.Consultar con IVECO ante cualquier duda al respecto.

Es necesario evitar el acoplamiento con los cables de transmisión de las señales (por ej.: ABS), para los cuales se ha previsto unrecorrido preferencial por sus características electromagnéticas (EMI).Tener presente que al agrupar varios cables, se deberá prever una reducción de la intensidad de la corriente con respecto alvalor nominal de cada uno de los cables, para compensar la menor dispersión del calor.

En los vehículos donde se realizan arranques frecuentes del motor, en presencia de tomas de corriente y con tiempos derotación del motor limitados (por ej.: vehículos con celdas frigoríficas), prever recargas periódicas de la batería para mantenersu eficacia.

Las conexiones a clavijas y bornes tienen que ser del tipo protegido, resistente a los agentes atmosféricos, utilizando compo-nentes del mismo tipo a los utilizados en origen en el vehículo.

Si no se pudiese evitar la instalación de un objeto en correspondencia de un cable de la instalación original, es necesario man-tener intacto el cable, evitando especialmente realizar cortes.

Cualquier daño provocado por el incumplimiento del procedimiento no está cubierto por la ga-rantía.

Intervenciones para la variación de la batalla y del voladizo

Si fuese necesario modificar la longitud de los cables en el autobastidor por causa del nuevo paso y voladizo, se debe utilizar unajunta estanca con las mismas características de las montadas en el vehículo estándar. Los componentes eléctricos utilizados (cables,conectores, terminales, conductos, etc.) deben ser del mismo tipo que los originales, deben estar montados correctamente y debentener la longitud adecuada.

Disposición de luces de posición laterales (Side Marker Lamps)

Las normas (nacionales o CE) requieren que en el vehículo equipado se monten luces de posición laterales cuando la longitud totalsupera los 6 m.

Las luces laterales se deben instalar en las estructuras adicionales (cajas, furgones, etc.), mientras que la alimentación eléctrica sedebe obtener a través de los conectores específicos ST77 y ST78 presentes en el bastidor.

A continuación, se indican las posiciones de dichos terminales.

Nota No se permite obtener corriente de las luces laterales.



47

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

195917 Figura 33

Conectores de luces de posición lateralesConector en el vehículo Interfaz para utilizar

9843 5343 Conector hembra 9843 5339 Conector macho nº 1

9844 7233 Semicasco nº 1

9843 5370 Terminal de cable nº 6

486 1936. Junta nº 6


– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

- Printed 603.95.517 – Base 06/2013

SECCIÓN 6

INSTRUCCIONES ESPECIALES

PARA EL SISTEMA DE ESCAPE SCR

- Printed 603.95.517 – Base 06/2013

STRALIS Euro 6 ‒ INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA EL SISTEMA DE ESCAPEINSTRUCCIONES ESPECIALES PARA EL SISTEMA DE ESCAPE SCR

Índice

3

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Índice

6.1 GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

6.2 EL PRINCIPIO DE REDUCCIÓN CATALÍTICADE LOS ÓXIDOS DE NITRÓGENO . . . . . . . . . . . . 5

6.3 INDICACIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Intervenciones en el depósito de AdBlue . . . . . . . . 6

Desplazamiento de componentes del sistemaAdBlue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Intervenciones en las tuberías de AdBlue y agua decalentamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

4STRALIS Euro 6 ‒ INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA EL SISTEMA DE ESCAPEINSTRUCCIONES ESPECIALES PARA EL SISTEMA DE ESCAPE SCR

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013


6.1 GENERALIDADES5

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA EL SISTEMA DE ESCAPE SCR

6.1 GENERALIDADES

Para respetar la normativa Euro VI sobre las emisiones gaseosas de los motores, IVECO ha desarrollado el sistema "HI-eSCR"(High-efficiency Selective Catalytic Reduction), que consiste en combinar la acción de un filtro anti-partículas (DPF) con elpos-tratamiento de los gases de escape (SCR).

El pos-tratamiento requiere el uso de un aditivo conocido comercialmente como AdBlue (solución de urea+agua).

6.2 EL PRINCIPIO DE REDUCCIÓN CATALÍTICA DE LOS ÓXIDOS DE NITRÓGENO

El aditivo AdBlue contenido en un depósito específico es transferido, mediante un módulo de bombeo SM (Supply Module) almódulo de dosaje DM (Dosing Module) que lo inyecta dentro del tubo de escape. La mezcla de los gases de escape y el aditivoque se obtiene de esta forma es enviada al catalizador donde químicamente se transforman los NOx en nitrógeno y vapor de agua,inocuos para el ambiente.

En el ámbito Euro VI se utilizan también nuevos grupos (DOC, DPF pasivo, CUC) y sensores que cumplen funciones de controlavanzado de los parámetros que intervienen.

Principales componentes del sistema SCRT

189102 Figura 1

1. DOC 2. DPF 3. SCR 4. CUC 5. DM (Dosing Module)

6. Sensores de temperatura 7. Sensores Δp DPF 8. Sensores NOx

9. Sensor NH3

DOC (Diesel Oxidation Catalyst): para oxidar distintos componentes de los gases de escape mediante el oxígeno.

DPF (Diesel Particulate Filter): se utiliza para eliminar las partículas antes del SCR mediante regeneración pasiva.

SCR (Selective Catalytic Reduction): para reducir los NOx mediante la inyección de AdBlue.

CUC (Clean Up Catalyst): para eliminar los residuos de amoniaco (NH3) conforme a las reglamentaciones legislativas.


6.3 INDICACIONES

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

6.3 INDICACIONES

Las indicaciones de la presente sección se refieren al sistema de inyección de AdBlue de tipo Bosch Denoxtronic 2.2.

En el caso de modificaciones en el autobastidor que afecten también el mencionado sistema, se deben respetar obligatoriamentelos siguientes criterios:

todos los componentes del sistema de pos-tratamiento se deben montar en condiciones de extrema limpieza; los tapones de protección del SM, del DM y del mazo de tuberías AdBlue se deben retirar sólo inmediatamente antes del

montaje; los racores del SM y del DM se deben manipular con sumo cuidado; los tornillos de fijación del SM y del DM se deben apretar aplicando el par indicado en los respectivos diseños de montaje; se deben respetar las siguientes secuencias de desmontaje/montaje en el SM y en el DM, para evitar que el AdBlue entre en

contacto con los conectores eléctricos:(desmontaje) racores AdBlue - racores agua - conectores eléctricos(montaje) conectores eléctricos - racores agua -racores AdBlue;

la fijación de la brida del DM lado ATS se debe sustituir cada vez que se desmonta el DM (la fijación se puede usar sólo unavez);

la fase "after-run" no se debe interrumpir a través del interruptor manual de la batería o del interruptor ADR (las tuberías deAdBlue siempre se deben vaciar para evitar la cristalización o daños por congelamiento);

aplicar el sellador de roscas en los tornillos del DM, como se indica en los diseños de montaje, sin contaminar el DM ni el inte-rior del silenciador de escape.

Intervenciones en el depósito de AdBlue

Nota El sensor de nivel tiene una lógica de funcionamiento específica dependiendo del depósito al cual se lo aplica. En consecuencia, nose pueden modificar independientemente uno del otro.

Para respetar el vínculo evidenciado en la Nota, se sugiere utilizar un depósito estándar.

Según las necesidades, se encuentran disponibles los modelos de 50, 60, 80 y 135 litros.

Si fuese necesario un depósito de menor capacidad, se puede solicitar el depósito de 30 litros, derivado de la gama Eurocargo, perose debe adaptar un sistema específico de detección de la cantidad de líquido presente.

Puesto que la solución de AdBlue puede ser corrosiva para los aceros ferrosos, es necesario realizar depósitos de forma específicade polietileno o acero inoxidable (código 1,4571 - 1,4541 - 1,4112 - 1,4310 - norma DIN 17440).


6.3 INDICACIONES7

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Depósito AdBlue

189103 Figura 2

A. Tubo de entrada de agua B. Tubo de salida de agua C. Tuberías de envío de AdBlue D. Tuberías de retorno de AdBlue

E. Conector eléctrico 1. Depósito AdBlue 2. Serpentín de calentamiento 3. Sensor de temperatura AdBlue 4. Flotante

Al finalizar cada intervención relacionada con el depósito de AdBlue, es necesario asegurarse de que:

el tubo de ventilación no esté obstruido; el depósito contenga al menos 5 litros de AdBlue para garantizar la refrigeración del módulo de dosaje; la cantidad de AdBlue no supere el 85% de la capacidad total del depósito (que corresponde a la marca de máximo del sensor

de nivel) para garantizar el espacio suficiente para la expansión en caso de congelamiento a temperaturas inferiores a -11 ºC.


6.3 INDICACIONES

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Racores en el depósito de AdBlue

189104 Figura 3

A. Racor entrada agua B. Racor salida agua C. Racor envío AdBlue

D. Racor retorno AdBlue E. Conector eléctrico

Desplazamiento de componentes del sistema AdBlue

Para adherir a las normativas Euro VI, se ha optimizado el desplazamiento de los principales componentes del sistema AdBlue.

Particularmente, el módulo de bombeo SM y el módulo de dosaje DM han sido montados en el depósito de AdBlue y en el silen-ciador, respectivamente (véase la siguiente figura), ganando espacio y reduciendo la longitud de las tuberías (mejor estabilidad de laspresiones).


6.3 INDICACIONES9

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

189105 Figura 4

1. Módulo de bombeo (SM) 2. Módulo de dosaje (DM)

A. Racores entrada/salida de agua B. Racor de presión línea AdBlue C. Racor envío AdBlue D. Racor retorno AdBlue E. Conector eléctrico

Si por exigencias del equipamiento es necesario desplazar uno o ambos grupos, actuar de manera que las alturas de instalación deSM, DM y de las tuberías, respeten las condiciones que se indican en la siguiente figura.

Además, en dicho esquema se evidencia que, para prevenir los daños que serían ocasionados por el congelamiento del AdBlue, eldesarrollo de las tuberías debe prever un sifón adecuado.

El sifón debe tener una capacidad interna igual a 12 cm3 y se debe ubicar por debajo de la cota de referencia del DM (por ejemploS = 10 mm).


6.3 INDICACIONES

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

S

189106 Figura 5

1. Depósito AdBlue 2. Módulo de bombeo 3. Módulo de dosificación 4. Sifón

X < 1 metro Y < 1 metro Z >0 S >0

Se recomienda proteger adecuadamente los sensores, si están expuestos a fuentes de calor, agua o pedregullo.

En relación con los cables eléctricos tener en cuenta que:

es posible alargar sólo los cables de los sensores de temperatura; se prohíbe modificar la longitud de los cables relativos a los sensores NOx.

Intervenciones en las tuberías de AdBlue y agua de calentamiento

Se prohíbe doblar las tuberías; sólo es posible alargar o acortar las tuberías.

Nota Para limitar las pérdidas de carga, se permite sólo un alargamiento por cada tubería. Las tuberías entre el módulo de bombeo y elmódulo de dosaje no debe superar los 3 metros como máximo.

Para modificar las tuberías utilizar exclusivamente herramientas y racores específicos; contactar con el Servicio de Asistencia deIVECO para la selección más adecuada y la adquisición de los mismos.

Para modificar la longitud de las tuberías (tipo 8,8x1,4 - PAWD- 0,2 mm - PA/PUR para el AdBlue y tipo 13x1,5 - PA12PHL-Y -TFTpara el agua) es necesario:

disponer de racores específicos del tipo indicado en la siguiente Figura;


6.3 INDICACIONES11

– Printed 603.95.517 – Base 06/2013

Racores de tubos

189107 Figura 6

1. Racor NW6 (Ref. 41283741) para tuberías AdBlue 2. Racor NW10 (Ref. 41283747) para tuberías de agua

marcar las tuberías de envío y de retorno, para mantenerlas separadas y evitar confusiones en el ensamblado; cortar las tuberías con el alicate para cortar tubos adecuado, que garantiza un corte extremadamente preciso; introducir los racores indicados anteriormente en las secciones del corte utilizando las herramientas específicas (pinza de mon-

taje de mordazas, maza, mandril para alargar los tubos y abrazaderas. Véase la Figura siguiente).

Es necesario operar en ausencia de polvo, para evitar que el mismo se deposite en el interior delos inyectores y los obstruya.

Herramientas para montaje de las tuberías

189108 Figura 7

1. Pinza de montaje para tubos de plástico (Ref. 99387101) 2a. Tornillos de banco para tuberías AdBlue (Ref. 99387102) 2b. Tornillos de banco para tuberías de agua (Ref.

99387103) 3a. Soportes para racores NW6 para tuberías AdBlue (Ref.

99387104)

3b. Soportes para racores NW10 para tuberías de agua (Ref.99387105)

4. Mandril para alargar tubos para tuberías AdBlue (Ref.99387106)

- Printed 603.95.517 – Base 06/2013

60395517 direttive stralis-es 1st ed - ibb.iveco.comibb.iveco.com/body builder instructions/spain...

Documents