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D I R E C T I V A S P A R A L A

T R A N S F O R M A C I Ó N Y

E L E Q U I P A M I E N T O

D E L O S V E H Í C U L O S

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STRAL IS X-WAY

IVECO S.p.A Homologation, Technical Application & Regulation Lungo Stura Lazio, 49 10156 Torino (TO) - Italy

www.iveco.com

Printed 692.68.919 – 1st Ed. 06/2017

Imágenes y textos: IVECO S.p.A. 2017 Todos los derechos reservados.

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DIRECTIVAS PARA LA TRANSFORMACIÓN Y LOS EQUIPAMIENTOS

DATOS DE ACTUALIZACIÓN

Sección Descripción Página Fecha revisión

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PREMISA

La presente publicación suministra datos, características e instrucciones para la transformación y el equipamiento del vehículo; de-pendiendo del tipo de contenido, está dirigida a personal cualificado y especializado.

El Ensamblador es responsable del diseño y de su ejecución y debe garantizar la conformidad con lo indicado en la presente publi-cación y con las Normativas vigentes.

Cada modificación, transformación y equipamiento no previstos en el presente manual y no expresamenteautorizados implican la exclusión de IVECO de toda responsabilidad y la inmediata caducidad de la garantía, siel vehículo está cubierto por la misma.

Este criterio es válido incluso en lo referido a grupos individuales y componentes; los grupos y componentesdescritos en el presente manual han sido sometidos a pruebas de conformidad, homologaciones y ensayos porparte de Iveco y pertenecen a la producción normal. La adopción de cualquier tipo de unidad no reconocido(por ej. PTO, neumáticos, avisadores acústicos, etc.) exonera a IVECO de toda responsabilidad.

IVECO está a su disposición para aclaras dudas sobre la ejecución de las operaciones, así como para suministrar indicaciones enaquellos casos y situaciones no previstos en la presente publicación.

Antes de realizar cualquier operación es necesario:

comprobar que se dispone de los manuales relativos al modelo de vehículo objeto de las operaciones; asegurase de que todos los equipos de prevención de accidentes (gafas, casco, guantes, calzado, etc.), así como las herramien-

tas de trabajo, elevación y transporte estén disponibles y en buen estado; asegurarse de que el vehículo se encuentre en condiciones seguras.

Al finalizar el trabajo se deben restablecer las condiciones de funcionamiento, eficiencia y seguridad previstas por IVECO. Contactarcon la Red de Asistencia para una eventual puesta a punto del vehículo.

Las informaciones contenidas en esta publicación podrían no resultar completamente en línea con los cambios que IVECO pudieraconsiderar oportuno incluir, en cualquier momento, por razones técnicas o comerciales o bien por la necesidad de adaptar el vehí-culo a nuevos requisitos de ley.

En caso de discrepancias entre lo que se expone en esta publicación y las condiciones del vehículo, le rogamos contactar con elResponsable de Producción presente en su mercado o zona, antes de proceder con cualquier tipo de operación.

SÍMBOLOS - ADVERTENCIAS

Peligro para las personasLa inobservancia total o parcial de estas instrucciones puede comportar riesgo grave para la incolumidad de las personas.

Peligro de grave daño para el vehículoEl parcial o total incumplimiento de estas indicaciones conlleva el peligro de graves daños para el vehículo y a veces puede provocar lasuspensión de la garantía.

Peligro generalagrupa los peligros de las dos señales arriba descritas.

Salvaguarda del medio ambienteIndica los comportamientos correctos para que el vehículo respete al máximo el medio ambiente.

NOTA Indica que existe una explicación adjunta para un elemento de información.

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ÍNDICE DE LAS SECCIONES

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GENERALIDADES 1

INTERVENCIONES EN EL CHASIS 2

APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS 3

TOMAS DE FUERZA 4

SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 5

ADBLUE Y SISTEMA SCRT 6

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SECCIÓN 1

GENERALIDADES

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STRALIS X-WAY ‒ DIRECTIVAS MONTADORESGENERALIDADES

Índice

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Índice

1.1 FINALIDAD DE LAS DIRECTIVAS . . . . . . . . . . 5

1.2 DOCUMENTACIÓN TÉCNICA DISPONIBLEPOR MEDIOS INFORMÁTICOS . . . . . . . . . . . . . . . 5

1.3 APROBACIÓN DE IVECO . . . . . . . . . . . . . . . 5

1.4 SOLICITUD DE APROBACIÓN . . . . . . . . . . . . 6

1.5 RESPONSABILIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

1.6 INDICACIONES LEGISLATIVAS . . . . . . . . . . . 6

1.7 HOMOLOGACIONES EN VARIAS FASES -COLABORACIONES (solo para vehículos matriculadosen los países UE, Suiza y Turquía) . . . . . . . . . . . . . . 6

1.8 GARANTÍAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.9 GESTIÓN DEL SISTEMA DE CALIDAD . . . . . . . 8

1.10 PREVENCIÓN DE ACCIDENTES . . . . . . . . . . 8

1.11 ELECCIÓN DE LOS MATERIALES QUE DEBENUTILIZARSE: ECOLOGÍA - RECICLAJE . . . . . . . . . . 8

1.12 GESTIÓN DEL VEHÍCULO EN LA SEDE DELENSAMBLADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Aceptación del chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Entrega del vehículo al cliente final . . . . . . . . . . . . 9

1.13 DENOMINACIÓN DE LOS VEHÍCULOS . . . . 10

Denominación de homologación . . . . . . . . . . . . 10

1.14 MARCAS Y SIGLAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

1.15 DIMENSIONES Y MASAS . . . . . . . . . . . . . . 11

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Determinación del baricentro de la sobreestructuray de la carga útil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Respeto de las masas permitidas . . . . . . . . . . . . 15

1.16 INSTRUCCIONES PARA EL BUENFUNCIONAMIENTO DE LOS ÓRGANOS DELVEHÍCULO Y ACCESIBILIDAD . . . . . . . . . . . . . . 16

Posibilidad de acceder al sistema de escape . . . . . 18

Distancia del muffler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

1.17 NORMA GENERAL PARA LA PREVENCIÓNDEL RIESGO DE INCENDIO . . . . . . . . . . . . . . . . 19

1.18 CONVENCIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

4STRALIS X-WAY ‒ DIRECTIVAS MONTADORESGENERALIDADES

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1.1 FINALIDAD DE LAS DIRECTIVAS5

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GENERALIDADES

1.1 FINALIDAD DE LAS DIRECTIVAS

La finalidad de la presente publicación es la de suministrar las informaciones, las características y las instrucciones para el carrozadoy la transformación de un vehículo original IVECO, con el objeto de garantizar su funcionamiento, seguridad y fiabilidad.

Las presentes Directrices también tienen la finalidad de indicar a los ensambladores:

el nivel de calidad que se debe lograr; las obligaciones relativas a la seguridad de las operaciones; las obligaciones en lo referido a la responsabilidad objetiva del producto.

Se recuerda que la colaboración de IVECO presupone que el ensamblador ofrece el máximo de sus propias capacidades técnicas yde organización y que las operaciones se llevan a cabo en modo técnicamente perfecto. Lo que se expone a continuación no abarcatodo el argumento y se limita a ofrecer las reglas y precauciones mínimas que puedan permitir el desarrollo de la iniciativa técnica.

Las averías o defectos generados por el total o parcial incumplimiento de las presentes Directrices non están cubiertos por la garan-tía del chasis y de sus respectivos grupos mecánicos.

1.2 DOCUMENTACIÓN TÉCNICA DISPONIBLE POR MEDIOS INFORMÁTICOS

En el sitio www.ibb.iveco.com se encuentra disponible la siguiente documentación técnica:

directivas para la transformación y el equipamiento de los vehículos; fichas técnicas; esquemas camión; esquemas unidad tractora; esquemas bastidor; otros datos específicos para la gama.

Las solicitudes de acceso al sitio deben efectuarse exclusivamente a la dirección www.ibb.iveco.com.

1.3 APROBACIÓN DE IVECO

Modificaciones o equipamientos previstos en estas Directivas y realizados respetando las instrucciones indicadas no necesitan deuna aprobación específica.

Al contrario, solo con la aprobación de IVECO se pueden efectuar:

modificaciones particulares de la batalla; intervenciones en el sistema de frenos; modificaciones en el sistema de la dirección: modificaciones en las barras estabilizadoras y en las suspensiones; modificaciones en la cabina, soportes de cabina, dispositivos de bloqueo y de vuelco; modificaciones en las instalaciones de admisión, escape motor y componentes SCR; aplicaciones ralentizadores de frenado; aplicaciones de tomas de fuerza; variación del tamaño de los neumáticos; modificaciones en los dispositivos de enganche (ganchos, quintas ruedas).


1.4 SOLICITUD DE APROBACIÓN

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1.4 SOLICITUD DE APROBACIÓN

Las solicitudes de aprobación, cuando éstas son necesarias, deben ser presentadas en las oficinas de IVECO presentes en el mer-cado o zona.

El ensamblador debe suministrar los datos del vehículo (cabina, batalla, voladizo, nº de chasis) y la documentación adecuada (dibujos,cálculos, informe técnico, etc.) que ilustre el trabajo previsto, su finalidad y las condiciones de uso del vehículo. En los dibujos sedebe resaltar todo aquello que difiere de las presentes instrucciones.

Después de haber concluido las operaciones el ensamblador se encargará de solicitar la aprobación definitiva ante las autoridadescompetentes.

1.5 RESPONSABILIDAD

Las aprobaciones emitidas por IVECO se refieren exclusivamente a la factibilidad técnica/conceptual de realizar la reforma y/ocarrozado.

Por tanto el ensamblador es responsable:

del diseño; de la selección de los materiales; de la realización; del cumplimiento, en cuanto al diseño y su realización, de eventuales indicaciones específicas suministradas por IVECO y de las

normas vigentes en el país de destino del vehículo; de los efectos en el funcionamiento, la seguridad, la fiabilidad y, en general, en el buen comportamiento del vehículo; del suministro de piezas de repuesto durante un período mínimo de 10 años a partir del último equipamiento de una orden y

para todas las piezas y los componentes que se instalen.

1.6 INDICACIONES LEGISLATIVAS

El ensamblador debe asegurarse de que el producto final sea conforme, sin excepciones, con todas las disposiciones de ley a ésteaplicables, tanto a nivel municipal/autónomo/nacional de cada país en el que sea matriculado y/o tenga que circular (código de lacirculación, normas oficiales, etc.), como a nivel internacional (Directivas de la Unión Europea, Normativa ECE de la ONU/Ginebra,etc.). Además, se deben respetar todas las disposiciones relativas a la prevención de accidentes, a las instrucciones de asistencia, almedio ambiente, etc.

Las disposiciones relativas a la prevención de accidentes y las indicaciones de tipo legislativo que se citan en las presentes Directivaspueden considerarse como las más importantes, sin embargo, en ningún caso sustituyen o anulan la obligación y responsabilidad delEnsamblador de mantenerse adecuadamente informado.

Por esta razón IVECO no se considera responsable por las consecuencias que deriven de errores provocados por la falta de cono-cimiento o por la errada interpretación de las disposiciones de ley vigentes.

1.7 HOMOLOGACIONES EN VARIAS FASES - COLABORACIONES (solo para vehículos matri-culados en los países UE, Suiza y Turquía)

El anexo XVII de la Directiva 2007/46/CE trata de la Homologación en varias fases (Multi Stage Type Approval)

Este procedimiento implica que los Fabricantes son responsables de la homologación y de la conformidad de producción de lossistemas, de los componentes y de las "unidades técnicas independientes" por éstos producidos o instalados en el vehículo.

El Fabricante del vehículo de base es denominado Fabricante de la primera fase, mientras que el Ensamblador se denomina Fabri-cante de la segunda fase o posterior.


1.8 GARANTÍAS

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191319 Figura 1

1. IVECO 2. Eventual taller autorizado por orden concesionario

3. Ensamblador 4. Cliente

En base a la antes citada Directiva, entre IVECO (Fabricante del vehículo de base) y un Ensamblador que desea emprender unprocedimiento de homologación multifásico se debe suscribir un Contrato de Colaboración específico, conocido como TechnicalAgreement, que establece detalladamente las condiciones y las obligaciones recíprocas.

En consecuencia:

1. IVECO es el responsable de la facilitación, según el acuerdo, de los documentos de homologación (homologaciones CE/ECE)y de las informaciones técnicas necesarias para la correcta realización del carrozado y/o transformación (manuales, dibujos,especificaciones técnicas);

2. las responsabilidades del ensamblador son las siguientes: diseño y realización de las reformas en el vehículo de base entregado por IVECO, obtención de las nuevas homologaciones para los sistemas ya homologados en una fase anterior, cuando a causa de los

cambios aportados al vehículo de base, dichas homologaciones requieran de una actualización, respeto de las normas legales nacionales/internacionales y, en particular, de aquéllas del país de destino, en todas las re-

formas realizadas, presentación de las reformas realizadas al servicio técnico para su evaluación, documentación adecuada de las reformas realizadas, con el objeto de evidenciar de forma objetiva el respeto de las antes

citadas normas legales (por ej. documentos de homologación/actas de ensayo).

Antes de suscribir el Technical Agreement, IVECO se reserva el derecho de visitar al Ensamblador para comprobar su cualificaciónen la realización de los equipamientos y/o transformaciones para los cuales solicita el mencionado tipo de colaboración.

El contenido del Technical Agreement puede ser consultado detalladamente solicitándolo al Responsable de las relaciones con losEnsambladores de cada Mercado.

1.8 GARANTÍAS

La garantía de que los trabajos han sido realizados como es debido debe ser ofrecida por el Ensamblador que ha realizado la sobre-estructura o las reformas en el autobastidor, con total respeto de las normas expuestas en estas Directivas.

IVECO se reserva el derecho de anular su garantía en el vehículo, si:

se han realizado equipamientos o transformaciones no autorizados; se ha utilizado un autobastidor no adecuado para el equipamiento o uso previsto; no se han respetado las normas, las condiciones y las instrucciones que IVECO pone a disposición para la correcta ejecución

de los trabajos; no se han utilizado los repuestos originales o los componentes que IVECO pone a disposición para las operaciones específicas; no se respetan las normas de seguridad; el vehículo se utiliza para usos diferentes de aquéllos para los cuales ha sido diseñado.


1.9 GESTIÓN DEL SISTEMA DE CALIDAD

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1.9 GESTIÓN DEL SISTEMA DE CALIDAD

Desde hace tiempo IVECO, promueve en la sede de los Ensambladores la formación y el desarrollo de un Sistema de Calidad.

Se trata de una exigencia que responde no solamente a las normas sobre la responsabilidad de producción sino también a la exi-gencia de niveles de calidad cada vez más elevados, a las nuevas formas organizativas en los diferentes sectores y a la búsqueda deniveles de eficiencia cada vez más avanzados.

Por esto IVECO considera oportuno que los instaladores posean:

organigramas para funciones y responsabilidad; objetivos e indicadores de calidad; documentación técnica de diseño; documentación de los procesos, incluidos los controles; plan de mejoramiento del producto, obtenido incluso mediante acciones de corrección; asistencia posventa; capacitación y cualificación del personal.

Poseer la certificación ISO 9001, aun cuando no sea obligatoria, para IVECO representa un elemento de considerable importancia.

1.10 PREVENCIÓN DE ACCIDENTES

Al personal no autorizado no se le debe permitir intervenir ni operar en el vehículo.

Está prohibido el uso del vehículo con los dispositivos de seguridad alterados o dañados.

Las estructuras y los dispositivos aplicados en los vehículos deben ser conformes a las indicacio-nes vigentes para la prevención de accidentes y a las normas de seguridad solicitadas en cadapaís donde se utilizan los vehículos.

Asimismo se deben adoptar todas las precauciones dictadas por los conocimientos técnicos, para evitar averías y defectos de fun-cionamiento.

Los Fabricantes de las estructuras y de los dispositivos son los responsables de controlar que se respeten estas indicaciones.

Asientos, revestimientos, juntas, paneles de protección, etc., pueden representar un riesgo po-tencial de incendio si se exponen a una fuente de calor intenso. Prever su extracción antes deoperar con soldaduras y con fuego.

1.11 ELECCIÓN DE LOS MATERIALES QUE DEBEN UTILIZARSE: ECOLOGÍA - RECICLAJE

En la fase de estudio y diseño debe cuidarse la selección de los materiales a utilizar, incluso desde el punto de vista ecológico y dereciclaje.

En este sentido se recuerda que:

está prohibido el empleo de materiales dañinos para la salud o, en todo caso, que generen un riesgo potencial, como porejemplo los que contienen amianto, plomo, agentes halógenos, fluorocarburos, cadmio, mercurio, cromo hexavalente, etc.;

se recomienda el empleo de materiales cuyo procesamiento produzca limitadas cantidades de residuos y permita un fácil reci-claje después de su uso;

para los materiales sintéticos de tipo compuesto, es conveniente utilizar componentes que sean compatibles entre sí, pre-viendo su empleo incluso agregando eventualmente otros componentes reciclados. Colocar las marcas exigidas de acuerdocon las normas vigentes;

las baterías contienen sustancias muy peligrosas para el medio ambiente. Para sustituir las baterías existe la posibilidad de con-tactar con un centro de la Red de Asistencia que están equipados para su eliminación respetando la naturaleza y las normas deley.


1.12 GESTIÓN DEL VEHÍCULO EN LA SEDE DEL ENSAMBLADOR

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Para atenerse a la Directiva 2000/53 CE (ELVs), IVECO prohíbe el montaje a bordo del vehículode componentes que contienen plomo, mercurio, cadmio y cromo hexavalente, a excepción delos casos contemplados en el Anexo II de dicha Directiva.

1.12 GESTIÓN DEL VEHÍCULO EN LA SEDE DEL ENSAMBLADOR

Aceptación del chasis

El ensamblador que recibe un chasis/vehículo de IVECO o de un concesionario, debe realizar una revisión preliminar y señalar posi-bles accesorios faltantes o daños imputables al transporte.

Mantenimiento

Para conservar el chasis/vehículo en completa eficiencia incluso durante su permanencia en el almacén, podría resultar necesariorealizar operaciones de mantenimiento programadas en momentos precisos.

Los gastos para la ejecución de dichas operaciones están a cargo del propietario del vehículo en ese momento (Ensamblador, Con-cesionario o Cliente).

En caso de que el vehículo no sea utilizado por largos períodos se recomienda desconectar elpolo negativo de la batería, con el objeto de conservar la carga.

Entrega del vehículo al cliente final

Antes de entregar el vehículo, el ensamblador debe:

efectuar la puesta a punto de su realización (vehículo y/o equipamiento) y verifique su funcionamiento y seguridad; efectuar, para las opciones involucradas en la intervención, los controles previstos por la lista Pre Delivery Inspection (PDI),

disponible en la red IVECO; efectuar la medición de la tensión de las baterías utilizando un multímetro digital (2 digit decimal), teniendo en cuenta que:

1. el valor óptimo es igual a 12,5 V,2. entre 12,1 V y 12,49 V, la batería debe someterse a recarga lenta,3. con valores inferiores a 12,1 V la batería debe sustituirse.

Nota Las baterías deben recibir mantenimiento a intervalos regulares (ver IVECO Std 20-1812 y/o IVECO Std 20-1804) hasta que elvehículo sea entregado al cliente/concesionario, para evitar problemas a causa de carga insuficiente, cortocircuito o corrosión.

IVECO se reserva el derecho de dejar sin efecto la garantía de la batería si no se respetan los procedimientos de mantenimientoindicados.

realizar (en caso de transformación del vehículo) un ensayo funcional en la carretera. Posibles defectos o inconvenientes de-ben ser comunicados al Servicio de Asistencia de IVECO para que evalúe si se dan las condiciones para incluirlos en los gastosde PDI;

preparar y entregar al Cliente final las instrucciones necesarias de servicio y mantenimiento del equipamiento y de los posiblesgrupos adicionales;

citar los nuevos datos en las etiquetas correspondientes; confirmar que las intervenciones efectuadas son conformes a las indicaciones suministradas por el Fabricante del vehículo y a

las prescripciones legales; crear una garantía que contemple las modificaciones realizadas.


1.13 DENOMINACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

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1.13 DENOMINACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

La denominación comercial de los vehículos IVECO (por ejemplo STRALIS 480 E6) no corresponde a la denominación de ho-mologación, de la cual se cita a continuación un ejemplo completo.

Denominación de homologación

STRALIS X-WAY AS 260 X 51 Z/P

STRALIS X-WAY ‒ Denominación del vehículo AS ‒ Tipo cabina

AD Cabina corta

AT Cabina larga

AS Cabina Hi-Way

260 ‒ Masa total190 Camiones 4x2

260 Camiones 6x2 - 6x4

320 Camiones 8x2x6

340 Camiones 8x4x4

440 Tractores 4x2 - 6x2 - 6x4

X ‒ Código gama 51 ‒ Potencia Motor (nº x 10 = potencia en CV) T ‒ Modelo

T Unidad tractora 4x2

TZ Unidad tractora 6x4 (puente en Tándem)

X Chasis cabina 8x2 (1+3)

Y Chasis cabina 6x2 (eje auxiliar trasero) - Chasis cabina 8x2 (2+2)

Z Chasis cabina 6x4 (puente en Tándem) - Chasis cabina 8x4 (2+2)

ZY Chasis cabina 8x4 (1+3)

/ P ‒ VersiónP Vehículos con suspensión neumática en el puente trasero

PS Vehículos con suspensión neumática en el puente trasero y en el eje auxiliar trasero director elevable con ruedas individuales

HR Hub Reduction (puente de doble reducción)

1.14 MARCAS Y SIGLAS

Logos, siglas y placas de identificación no deben ser alterados, cambiados de lugar ni eliminados porque es necesario conservar laoriginalidad de la imagen del vehículo.

La aplicación de las marcas relativas a la transformación o al equipamiento requiere la autorización pertinente y no se deben colocarcerca de los logos y de las siglas IVECO.

IVECO se reserva la atribución de retirar sus propios logos y siglas en el caso de que no se respeten las condiciones indicadas ante-riormente.


1.15 DIMENSIONES Y MASAS11

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1.15 DIMENSIONES Y MASAS

Generalidades

Las dimensiones de los vehículos y las masas admitidas en los ejes se citan en los diseños, en las descripciones técnicas y, más ge-neralmente, en los documentos del sitio Web oficial IVECO. Las taras se refieren a los vehículos en su equipamiento estándar; losequipamientos especiales pueden ocasionar variaciones en las masas y su distribución en los ejes.

Peso del autobastidor

Se debe tener en cuenta que son posibles variaciones en las masas del orden del 5%.

Por eso, antes de realizar el equipamiento, es aconsejable determinar la masa del vehículo con cabina y su distribución en los ejes.

Posibilidades de equipamiento

Para cada modelo, los límites de las posibilidades para equiparlos son determinados principalmente por:

distribución de las masas en los ejes; ancho de los espejos utilizados; posición el antiempotramiento trasero.

El posicionamiento de las luces y de los espejos retrovisores, normalmente previsto para anchos de 2550 mm, es adecuado inclusopara sobreestructuras especiales de 2600 mm de ancho (por ej. furgones frigoríficos).

Determinación del baricentro de la sobreestructura y de la carga útil

Para determinar la ubicación del baricentro de la sobreestructura y de la carga útil, se puede proceder siguiendo los ejemplos ex-puestos a continuación.

En la documentación técnica específica para cada modelo (esquema con cabina), se citan las posiciones permitidas con el vehículoen el equipamiento estándar. Las masas y el posicionamiento de cada componente del vehículo se citan en el esquema del bastidory la distribución de los pesos.

254031 Figura 2

Por ejemplo, para determinar el posicionamiento del baricentro de la carga útil más sobreestructura (Vehículos de 2ejes; vehículos de 3 ejes que posean cargas iguales en los dos ejes traseros)A = Ejes de ruedas traseras o línea media tándemW = Carga útil más sobreestructura

W1 = Cota de la carga útil en el eje delanteroW2 = Cota de la carga útil en el eje trasero (o tándem)



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254031 Figura 2

L1 = Distancia del baricentro desde la línea media del eje tra-sero (o línea media tándem)

L = Batalla efectiva

192337 Figura 3

Por ejemplo, para verificar el respeto de las masas permitidas en los ejes (Vehículos de 3 o más ejes, con relaciónconstante de la distribución de las masas en los dos ejes traseros, para los cuales el valor "virtual" de la batalla y de lalínea media entre los ejes, por efecto de la distribución de las masas, son definidos por el Fabricante)W = Carga útil más sobreestructuraW1 = Cota de la carga útil en el eje delanteroW2 = Cota de la carga útil en los ejes traserosW3 = Cota de la carga útil en el primer eje traseroW4 = Cota de la carga útil en el segundo eje trasero

L = Batalla calculada (virtual)L1 = Distancia del baricentro con respecto a la línea media

calculadaL2 = Línea media calculada (virtual)A = Distancia entre ejes traseros



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Nota Para los vehículos de tres o más ejes, con relación variable de la distribución de las masas en los dos ejes traseros en función dela carga, el valor "virtual" de la batalla y de la línea media entre los ejes se debe determinar para la respectiva condición de cargaadoptada, tomando como referencia el esquema del vehículo con cabina.

De esta manera, en los equipamientos especiales (por ej. grúa en el voladizo trasero), se puede determinar el posicionamientocorrecto del baricentro del equipamiento y de la carga útil, en función de la carga adoptada (véase el Capítulo 3.8).

A los efectos de la distribución de la carga útil sobre los ejes, se entiende que la misma está distribuido uniformemente, a excepciónde aquellos casos en los que la forma misma del plano de carga determina una distribución diferente.

Obviamente, para los equipamientos, se considera el baricentro en su posición efectiva.

En la realización de las sobreestructuras o de los cajones, se deben prever sistemas de carga y descarga de la mercancía transpor-tada que eviten variaciones excesivas de la distribución y/o carga excesiva sobre los ejes, suministrando, si resulta necesario, las res-pectivas instrucciones a los usuarios.

Además, el Ensamblador debe prever en la sobreestructura sistemas de fijación adecuados para la carga útil, para que el transportepueda desarrollarse con la máxima seguridad.

192338 Figura 4

Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga

254032 Figura 5

Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga (atención a las car-gas en los ejes y a la relación mínima)

Altura del baricentro

Para el vehículo con cabina y vacío, el valor de la altura del baricentro se cita en la documentación técnica específica de cada modelo(esquema con cabina).

Para el vehículo con sobreestructura y carga completa, dicha altura debe respetar los valores máximos permitidos por las normati-vas nacionales o internacionales, especialmente las Directivas ECE 13 sobre la estabilidad longitudinal y ECE 111 sobre la estabilidadtransversal en marcha.

Se deben distinguir los siguientes casos:

1. cargas fijas,



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2. cargas móviles,3. cargas que exigen elevadas acciones aerodinámicas.

1. Cargas fijas

254033 Figura 6

Control con carga completaHv = Altura del baricentro del vehículo con cabina (con alinea-

ción de la carga)Hs = Altura del baricentro de la carga útil más la sobreestruc-

tura con respecto a la tierra

Ht = Altura del baricentro de todo el vehículo con la cargacompleta

Wv = Tara vehículo con cabinaWs = Carga útil más tara de la sobreestructuraWt = Masa de todo el vehículo con carga completa

Para eventuales controles con el vehículo equipado sin carga útil se puede proceder de manera análoga, asumiendo para Ws sólola tara de la sobreestructura (considerar para Hv un valor adecuado para la carga y comprendido entre la alineación en vacío de lacabina y la alineación con la carga completa).

2. Cargas móviles

En los equipamientos donde la carga puede desplazarse lateralmente durante el recorrido de una curva (por ej.: cargas suspendidas,transporte de líquidos, transporte de animales, etc.), pueden generarse fuerzas dinámicas transversales elevadas tales que puedancomprometer la estabilidad del vehículo.

Con respecto a las indicaciones del reglamento ECE 111, se debe prestar especial atención:

al definir la altura del baricentro del vehículo equipado y con carga completa; al evaluar los empujes dinámicos y el desplazamiento lateral del baricentro; al considerar (para los líquidos) la densidad; a establecer que se adopten medidas para la conducta de conducción.

Eventuales casos de difícil evaluación deben ser analizados por IVECO para su aprobación.



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3. Cargas que exigen elevadas acciones aerodinámicas

En los equipamientos caracterizados por el elevado desarrollo en altura y superficie (por ej.: carteles publicitarios), debe evaluarsecon suma atención la altura del centro de empuje que se origina en caso de viento lateral.

Aunque el baricentro se encuentre bajo, un vehículo equipado que presenta una elevada super-ficie lateral no puede garantizar la suficiente estabilidad transversal y puede estar expuesto apeligro de vuelco.

Por lo tanto, debe prestarse especial atención:

al definir la altura del baricentro del vehículo equipado y con carga completa, al evaluar los empujes de naturaleza aerodinámica, a establecer que se adopten medidas para la conducta de conducción.

Eventuales casos de difícil evaluación deben ser analizados por IVECO para su aprobación.

Adopción de barras estabilizadoras

La colocación de barras estabilizadoras adicionales o reforzadas con muelles o componentes elásticos de goma (respetando lo in-dicado en el Capítulo 2.7 - Apartado "Suspensión" ( Página 32)), contribuye a compensar posibles valores elevados de la alturadel centro de gravedad de la carga útil. Sin embargo, es preferible tener en cuenta que la intervención debe ser efectuada en el ejetrasero, ya que efectuarla en el delantero daría lugar a una falsa sensación de mayor estabilidad del vehículo y de límites de seguri-dad más altos. Las intervenciones en el eje delantero pueden aceptarse en el caso de cargas concentradas detrás de la cabina (p. ej.grúa) o de superestructuras de rigidez elevada (p. ej. carrozados).

Respeto de las masas permitidas

Todos los límites expuestos en los documentos de IVECO deben ser respetados. Es especialmente importante la evaluación de lamasa máxima en el eje delantero en cualquier condición de carga, a los fines de asegurar las características de viraje necesarias entodas las condiciones de firme de carretera.

Se debe prestar especial atención a los vehículos con carga concentrada en el voladizo trasero (por ej.: grúa, compuertas de carga,remolques con eje central) y en los vehículos con batalla corta y con elevada altura del baricentro (por ej.: vehículos silo, hormigo-neras).

En los vehículos con eje adicional trasero elevable se debe considerar que, en caso de eje elevado, la batalla efectiva se reducemientras que el voladizo trasero aumenta; por lo tanto, es conveniente no posicionar le baricentro de la sobreestructura y de lacarga útil detrás de la línea media del eje motor. Además, se desaconseja montar la instalación de elevación del eje en caso de car-gas traseras concentradas.

Nota En la colocación de elementos adicionales y sobreestructuras debe garantizarse la correcta distribución de las cargas en sentidotransversal. Para cada rueda, no puede permitirse una variación en la carga nominal (50% de la carga en el eje correspondiente)del ± 4% (por ejemplo: carga admitida en el eje 10.000 kg; admitida para cada lado rueda de 4.800 a 5.200 kg) respetando lopermitido por lo neumáticos, sin perjudicar las características de frenado y la estabilidad de marcha del vehículo.

Salvo indicaciones diferentes específicas para cada vehículo, los valores mínimos de la masa en el eje delantero deben ser:

– 20% de la masa efectiva del vehículo, si la carga está distribuida de manera uniforme,

– 25% de la masa efectiva del vehículo, si la carga está concentrada en el voladizo trasero.

Por masa efectiva, se debe considerar la que comprende la eventual carga vertical que deriva del remolque.


1.16 INSTRUCCIONES PARA EL BUEN FUNCIONAMIENTO DE LOS ÓRGANOS DEL VEHÍCULO Y

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Variaciones en las masas admitidas

Autorizaciones especiales sobre las masas máximas admitidas pueden concederse para usos particulares, para los cuales sin em-bargo se han establecido precisas limitaciones de uso y la posible aplicación de refuerzos para los órganos del vehículo. Dichas con-cesiones, si superan los límites de ley, deben ser autorizadas por las Autoridades Administrativas.

En la solicitud de autorización se debe indicar:

tipo de vehículo, batalla, número de bastidor, uso previsto; distribución de la tara en los ejes (en los vehículos equipados, por ej.: grúas con caja), con la posición del baricentro de la carga

útil; eventuales propuestas de refuerzo en los órganos del vehículo.

La reducción de la masa permitida en los vehículos (reclasificación) puede implicar intervenciones en las suspensiones y en los fre-nos; en estos casos, pueden suministrarse las indicaciones necesarias.

1.16 INSTRUCCIONES PARA EL BUEN FUNCIONAMIENTO DE LOS ÓRGANOS DEL VEHÍ-CULO Y ACCESIBILIDAD

Al realizar las transformaciones y al montar cualquier tipo de equipamiento, no debe ser alterado aquello que permite el buenfuncionamiento de los grupos y órganos del vehículo en las diferentes condiciones de trabajo.

A modo de ejemplo:

se debe garantizar el libre acceso a los puntos que requieren inspección, mantenimiento o controles periódicos (por ej.: sus-titución batería, acceso al grupo compresor suspensión neumática) y, en caso de sobreestructuras de tipo cerrado, se debenprever los compartimientos y las tapas correspondientes;

debe garantizarse la libertad de abatimiento de las cabinas. Para tal fin, pueden ser útiles las indicaciones de la Figura 7, dondese indican las dimensiones longitudinales máximas “D” de la cabina D entre la línea media del eje delantero y el cuerpo delsemirremolque, como así también el radio de rotación “R” de la cabina



17

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254034 Figura 7

1 STRALIS X-Way Cabina AD: D = 445 mm R = 2397 mm 2 STRALIS X-Way Cabina AT: D = 900 mm R = 2720 mm(R = 3033 mm con alerón)

3 STRALIS X-Way Cabina AS: D = 940 mm R = 3295 mm

se debe mantener la posibilidad de desmontar los diferentes grupos para realizar intervenciones de asistencia; en la realización de equipamientos que prevén el abatimiento de las compuertas laterales, se deben tener adecuadamente

en cuenta las dimensiones de las partes que sobresalen mayormente del vehículo, para evitar limitaciones del abatimientoo para no dañar las partes. Dichas dimensiones se indican en los esquemas para Montadores disponibles en el sitiowww.ibb.iveco.com;

no se deben alterar las condiciones de refrigeración (calandra, radiador, pasajes de aire, circuito de refrigeración, etc.), dealimentación del combustible (ubicación de la bomba, filtros, diámetro de los tubos, etc.) y de admisión del aire del motor;

no se deben modificar ni desplazar los paneles insonorizantes para no variar los niveles de las emisiones acústicas homolo-gadas. En caso de que resulte necesario realizar aberturas (por ej.: para pasar tuberías o perfiles adicionales), éstas debencerrarse luego cuidadosamente, utilizando materiales cuyas características de inflamabilidad e insonorización sean equivalen-tes a las de los materiales empleados originalmente;

debe mantenerse una adecuada ventilación de los frenos y un aireado suficiente de la caja de baterías y del conjuntoDPF/muffler;

al colocar los guardabarros y los pasos de rueda, se debe garantizar el libre movimiento de las ruedas traseras, incluso cuandose utilizan cadenas antideslizantes. Se debe garantizar el espacio suficiente incluso para los neumáticos de los ejes elevables. Al-gunos modelos efectúan el giro del tercer eje también en posición elevada: respetar los espacios necesarios para dicha función(véase el Capítulo 2.21);

al concluir el equipamiento, se debe controlar la regulación de las luces del vehículo para corregir posibles variaciones de suposición; para la regulación, proceder siguiendo las indicaciones citadas en el "Manual de Uso y Mantenimiento";

para eventuales elementos suministrados por separado (por ej.: rueda de repuesto, cuñas), el Ensamblador debe intervenircon cautela en su colocación y fijación en un lugar accesible y seguro, respetando eventuales Normativas nacionales.



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Posibilidad de acceder al sistema de escape

En cada montaje debe garantizarse el acceso al grupo de postratamiento de los gases de escape (muffler) y, sobre todo, a la tapadel compartimento que alberga el filtro cerámico de partículas.

245554 Figura 8

El montaje debe mantenerse a una distancia mínima de 80 mm por encima y alrededor del muffler, para permitir los movimientosverticales y transversales que permitan la posible retirada del mismo.

Es preciso tener en cuenta que el peso del conjunto es de aproximadamente 120 kg y que la temperatura de su superficie puedealcanzar, en determinadas condiciones, los 250°C.

Distancia del muffler

En proximidad del sistema de escape del vehículo, no deben montarse grupos o componentesrealizados con materiales inflamables.

Es necesario tener presente que:

los materiales sintéticos no deben ser expuestos a temperaturas superiores a 70 °C; si se prevén temperaturas más elevadas,deben utilizarse los equipos de protección adecuados (pantallas térmicas).El depósito de combustible del equipamiento original está realizado con materiales de esta categoría y, por lo tanto, se debeprestar especial atención en caso de que se requiera un posicionamiento diferente del original.

la mínima distancia entre muffler y pared trasera de la cabina, cambio y componentes del sistema de frenos debe ser de almenos 50 mm.

la distancia mínima entre tubería de los gases de escape y tubos de freno, cables eléctricos y rueda de repuesto debe ser de almenos 200 mm; si se recurre a equipos de protección, dicho valor puede descender a 80 mm.


1.17 NORMA GENERAL PARA LA PREVENCIÓN DEL RIESGO DE INCENDIO

19

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1.17 NORMA GENERAL PARA LA PREVENCIÓN DEL RIESGO DE INCENDIO

Prestar especial atención para evitar derramar fluidos hidráulicos o líquidos inflamables sobre piezas calientes o que se puedenrecalentar.

En consecuencia, si es necesario instalar las tuberías cerca de motor, del sistema de escape, del catalizador o del turbocompresor,se debe prever la colocación de escudos aislantes o placas de protección adecuados.

1.18 CONVENCIONES

91473 Figura 9

En estas Directivas, se adoptan las siguientes convenciones:

Distancia distancia entre las líneas medias del primer eje degiro y el primer eje trasero (motor o no).

Voladizo trasero: distancia entre la línea media del último ejey el extremo posterior de los largueros del chasis.

Dimensiones A, B y t de la sección del chasis: véase la figuraal lado.

Stralis X-WAY dispone de largueros de chasis de sección constante, cuyas dimensiones son 289 x 80 x 7,7 mm


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SECCIÓN 2

INTERVENCIONES EN EL CHASIS

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STRALIS X-WAY ‒ DIRECTIVAS MONTADORESINTERVENCIONES EN EL BASTIDOR

Índice

3

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Índice

2.1 NORMAS GENERALES PARA LASMODIFICACIONES PARA REALIZAR EN ELAUTOBASTIDOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Precauciones especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Características del material a utilizar para modificarel bastidor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

2.2 PERFORACIONES EN EL BASTIDOR . . . . . . . . 7

Posicionamiento y dimensiones de los orificios . . . . 7

Tornillos y tuercas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Soldaduras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Cierre de orificios mediante soldadura . . . . . . . . 10

2.3 PROTECCIÓN DE LA HERRUMBRE YPINTURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Componentes originales del vehículo . . . . . . . . . 10

Piezas agregadas o modificadas . . . . . . . . . . . . . 12

Precauciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

2.4 MODIFICACIÓN DE LA BATALLA . . . . . . . . 14

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Autorización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Influencia en el viraje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Influencia en el frenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Procedimiento de intervención . . . . . . . . . . . . . 15

Control de las exigencias en el bastidor . . . . . . . 15

Travesaños . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Modificaciones de las transmisiones . . . . . . . . . . 16

2.5 MODIFICACIÓN DEL VOLADIZOTRASERO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Autorización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Acortamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Alargamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

2.6 APLICACIÓN DEL GANCHO DEREMOLQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Precauciones para la instalación . . . . . . . . . . . . . 19

Ganchos de remolque para remolquesconvencionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Ganchos de remolque para remolques con ejecentral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Travesaño trasero en posición rebajada . . . . . . . . 22

2.7 APLICACIÓN DE UN EJESUPLEMENTARIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Refuerzos en el bastidor . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Eje adicional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Ejes de giro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Suspensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Barras estabilizadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Conexiones al bastidor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Sistema de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Dispositivo de levantamiento . . . . . . . . . . . . . . 33

2.8 MODIFICACIONES EN LATRANSMISIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Longitudes permitidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Posicionamiento de secciones . . . . . . . . . . . . . . 37

2.9 MODIFICACIONES DE LAS INSTALACIONESDE ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE MOTOR . . . . . . 39

Admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

Escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

2.10 INTERVENCIONES EN EL CIRCUITO DEREFRIGERACIÓN DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . 40

2.11 INSTALACIÓN DE UN SISTEMASUPLEMENTARIO DE CALEFACCIÓN . . . . . . . . . 41

2.12 INSTALACIÓN DE UN SISTEMA DEACONDICIONAMIENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

2.13 INTERVENCIONES EN LA CABINA . . . . . . . 43

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

Intervenciones en el techo . . . . . . . . . . . . . . . . 43

2.14 CAMBIO DE LA MEDIDA DE LOSNEUMÁTICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

4STRALIS X-WAY ‒ DIRECTIVAS MONTADORESINTERVENCIONES EN EL BASTIDOR

Índice

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2.15 INTERVENCIONES EN EL SISTEMA DEFRENOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Tuberías del freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Dispositivos de control de frenado electrónicoABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Toma de aire del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

2.16 INSTALACIÓN ELÉCTRICA:INTERVENCIONES Y TOMAS DE CORRIENTE . . . . 49

2.17 DESPLAZAMIENTOS Y FIJACIONES DEGRUPOS Y EQUIPOS SUPLEMENTARIOS . . . . . . . 49

Portarruedas de repuesto . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Depósito de combustible adicional . . . . . . . . . . . 49

Desplazamiento en el larguero opuesto . . . . . . . . 51

Bastidor con lado derecho libre . . . . . . . . . . . . 51

2.18 TRANSPORTE DE MERCANCÍASPELIGROSAS – ADR (solo vehículos de gasóleo) . . . . 52

2.19 APLICACIÓN DE UN FRENORALENTIZADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

2.20 ANTIEMPOTRAMIENTO TRASERO(RUP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

2.21 GUARDABARROS TRASEROS YPASARRUEDAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

2.22 FALDILLA GUARDABARROS . . . . . . . . . . . 53

2.23 PROTECCIONES LATERALES . . . . . . . . . . . 54


2.1 NORMAS GENERALES PARA LAS MODIFICACIONES PARA REALIZAR EN EL AUTOBASTIDOR5

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INTERVENCIONES EN EL BASTIDOR

2.1 NORMAS GENERALES PARA LAS MODIFICACIONES PARA REALIZAR EN EL AUTOBAS-TIDOR

Se debe tener presente que:

están absolutamente prohibidas las soladuras en las estructuras portantes del bastidor (a excepción de loindicado en el Apartado "Soldaduras" ( Página 8) y en los Capítulos 2.4 ( Página 14) y 2.5 ( Página 16));

No se permiten orificios en las alas de los largueros (excepto lo indicado en el Apartado "Soldaduras" ( Página 8) yen el Capítulo 3.3 - Apartado "Elección del tipo de conexión" ( Página 12));

en los casos en los cuales se permite modificar las conexiones realizadas con clavos, estos pueden ser reemplazados por torni-llos y tuercas de cabeza rebordeada, o por tornillos de cabeza hexagonal de clase 8.8 con diámetro inmediatamente superiory tuercas con sistema fija-rosca. No se deben utilizar tornillos superiores a M12 (diámetro máximo del orificio 15,5 mm), salvoindicación contraria;

si se restablecen conexiones que utilizan tornillos, es obligación controlar el estado de los tornillos antes de volver a utilizarlosy efectuar el apriete con un par adecuado;

En el caso de montaje de componentes de seguridad, se prohíbe reutilizar los tornillos ya usadosy es obligación apretar aplicando el par previsto (comunicarse con la Red de Asistencia para co-nocer el valor).

en los casos de montaje de componentes de seguridad y cuando se sustituyen clavos por tornillos, se debe volver a controlarel cierre de la conexión después de un kilometraje aproximado de 500 - 1000 km.

Precauciones especiales

Cuando se realizan trabajos de soldadura, perforación, amoladura y corte cerca de las tuberíasdel freno y de cables eléctricos, adoptar las precauciones necesarias para su protección, conside-rando también el desmontaje, si fuese necesario (respetar las indicaciones de los capítulos 2.15 y5.5).

91444 Figura 1


2.1 NORMAS GENERALES PARA LAS MODIFICACIONES PARA REALIZAR EN EL AUTOBASTIDOR

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Precauciones para el alternador y los componentes eléctricos/electrónicos

Para evitar daños en los rectificadores de diodos, no se deben desconectar las baterías (ni abrir el seccionador), cuando el motorestá funcionando.

Si se debe arrancar el vehículo empujándolo (modalidad totalmente desaconsejada) asegurarse de que la batería esté cargada yconectada, para de esta forma garantizar la tensión mínima de funcionamiento de la centralita motor ECU.

Si es necesario cargar la batería, desconectarla del circuito del vehículo. Si es necesario poner en marcha el motor con equipos decarga externos, no utilizar la función "start" (en caso de que esté presente en dichos equipos) para evitar picos de corriente dañinospara los componentes eléctricos y electrónicos.

Efectuar el arranque sólo mediante carro portabaterías externo, respetando la polaridad.

Conexiones de masa

Para más indicaciones sobre las conexiones de masa, véase el Capítulo 5.5 ( Página 36).

Instalación de freno y eléctrica

Para obtener más información acerca del sistema de frenos y eléctrico, véanse los Capítulos 2.15 ( Página 45) y 5.5( Página 36).

Características del material a utilizar para modificar el bastidor

En las operaciones de modificación del bastidor del vehículo (todos los modelos y todos las batallas) y en las aplicaciones de losrefuerzos directamente en los largueros, el material que debe utilizarse debe ser de la misma calidad y espesor que el utilizado en elbastidor original (véanse las tablas 2.1 y 2.2).

Si no fuese posible conseguir materiales con el espesor indicado, se puede utilizar material con el espesor estándar inmediatamentesuperior.

Tabla 2.1 - Material para utilizar en las modificaciones del bastidor

Denominación acero Carga de rotura[N/mm2]

Carga de estiramiento[N/mm2] Alargamiento

IVECO Fe E490

610 490 19%Europe S500MC

Germany QStE500TM

IVECO Fe 510D (1)

520 360 22%Europe S355J2G3 (1)

Germany QSt52-3N (1)

U.K. BS50D (1)

(1) Como alternativa, sólo para alargar el voladizo trasero.

Tabla 2.2 - Dimensiones de la sección del larguero del chasis y esfuerzos

Modelo Distancia[mm] Sección [mm]

Esfuerzo estático σ[N/mm²]

Todos Todos 289 x 80 x 7,7 tbd

En ningún caso, se permite superar el valor de esfuerzo estático admitido. Respetar siempre loseventuales límites más restrictivos, fijados por las Normativas nacionales.


2.2 PERFORACIONES EN EL BASTIDOR7

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Nota Las operaciones de soldadura deterioran las características del material, por lo tanto en el control de las tensiones en la zona alte-rada térmicamente considerar una reducción de aproximadamente el 15% de las características de resistencia.

2.2 PERFORACIONES EN EL BASTIDOR

Cuando se deben aplicar al bastidor grupos u órganos auxiliares, siempre que sea posible se deben utilizar los orificios existentesrealizados en fábrica.

Están absolutamente prohibidas las perforaciones en las alas del larguero del vehículo, a excep-ción de lo indicado en el Capítulo 3.3 - Apartado "Elección del tipo de conexión".

En los casos especiales (aplicación de ménsulas, angulares, etc.) en los cuales son necesarias nuevas perforaciones, estas se debenrealizar en el nervio vertical del larguero y deben ser cuidadosamente desbarbadas y pulidas.

Posicionamiento y dimensiones de los orificios

Realizar los nuevos orificios en las zonas de mayor exigencia (como por ejemplo en los soportes del muelle) o donde cambia lasección del larguero.

El diámetro de los orificios debe ser adecuado al espesor de la chapa, pero no puede superar los 15 mm (salvo indicaciones con-trarias). La distancia del eje de los orificios desde los bordes internos del larguero no debe ser inferior a 30 mm, y los ejes de losorificios no deben encontrarse a una distancia menor a 45 mm entre sí o con respecto a los existentes.

Los orificios deben estar desfasados como se indica en la Figura 2.

Cuando se desplazan soportes de muelles o de travesaños, se deben mantener los esquemas de perforación originales.

192342 Figura 2

Tornillos y tuercas

Normalmente, se sugiere realizar conexiones del mismo tipo y clase que las previstas para las fijaciones análogas en el vehículooriginal (véase Tabla 2.3).

Tabla 2.3 - Clases de resistencia de los tornillos

Clase de resistencia Empleo Carga de rotura[N/mm2]

Carga de estiramiento[N/mm2]

8.8Tornillos de media resistencia (travesaños, placas

resistentes al corte, ménsulas)800 640

10.9Tornillos de alta resistencia (soportes muelles,

barras estabilizadoras y amortiguadores)1000 900


2.2 PERFORACIONES EN EL BASTIDOR

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Los tornillos de clase 8.8 y 10.9 deben estar templados y, para las aplicaciones con diámetro ≤ 6 mm, se recomienda la protecciónFeZnNi 7 IV S; para diámetros superiores a 6 mm se recomienda la protección GEO-8.

Los revestimientos previstos son el Geomet y el cincado. Si los tornillos deben ser sometidos a operaciones de soldadura, se desa-conseja utilizar el revestimiento Geomet.

Si el espacio lo permite utilizar tornillos y tuercas con cabeza rebordeada.

Utilizar tuercas con sistemas fija-rosca y recordar que se debe aplicar el par de apriete a la tuerca.

Soldaduras

Cuando se realizan trabajos de soldadura, perforación, amoladura y corte cerca de las tuberíasdel freno y de cables eléctricos, adoptar las precauciones necesarias para su protección, conside-rando también el desmontaje, si fuese necesario (respetar las indicaciones de los capítulos 2.15 y5.5).

Se permite realizar soldaduras en:

la unión de los largueros, en caso de alargamientos o acortamientos; la aplicación de refuerzos angulares en la zona de modificación del larguero, como se indica a continuación (véase Figura 3).

91448 Figura 3

En el caso de soldadura eléctrica por arco y para proteger los órganos eléctricos y las centralitas electrónicas, es obligatorio respe-tar las siguientes instrucciones:

antes de desconectar los cables de potencia, asegurarse de que no existan equipos eléctricos activos; en el caso de que exista un interruptor eléctrico (telerruptor general), esperar hasta que finalice el ciclo; desconectar el polo negativo de la batería; desconectar el polo positivo de la batería sin conectarlo a masa y cuidando de NO ponerlo en cortocircuito con el polo nega-

tivo; desconectar cuidadosamente los conectores de las centralitas electrónicas y evitar absolutamente tocar los pines de los conec-

tores de las centralitas; si la soldadura está cerca de una centralita electrónica, desmontar la centralita del vehículo; conectar la masa del soldador directamente a la pieza a soldar; proteger las tuberías de material plástico de las fuentes de calor y desmontarlas si es necesario; si las soldaduras están cerca de los muelles de ballesta y de los muelles de aire, proteger las superficies contra las chispas de la

soldadura; evitar cualquier contacto entre los electrodos o pinzas y las hojas de las ballestas.


2.2 PERFORACIONES EN EL BASTIDOR9

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Operaciones de soldadura

Remover cuidadosamente la pintura y el óxido, tanto de las partes del bastidor que deben ser soldadas, como de las que de-ben ser cubiertas con eventuales refuerzos.

Cortar los largueros con corte inclinado o vertical. No está permitido efectuar cortes en correspondencia en las zonas devariación del perfil del larguero y de longitud del chasis, ni en los puntos de fuerte concentración de las tensiones (por ej.,soportes de muelles). La línea de separación no debe pasar por los orificios existentes en el larguero (véase Figura 4).

91446 Figura 4

En las partes que deben unirse, efectuar un achaflanado en forma de V de 60º en el lado interno del larguero, en toda la longi-tud de la zona para soldar (véase Figura 5).

91447 Figura 5

Realizar la soldadura de arco con varias pasadas y utilizar electrodos básicos perfectamente secos.Evitar sobrecarga de corriente; la soldadura no debe tener incisiones marginales ni escorias.

Continuar del revés y realizar la soldadura como se indica en el punto anterior. Dejar que los largueros se enfríen lenta y uniformemente. No está permitido enfriarlos con un chorro de aire, agua o cual-

quier otro medio. Eliminar mediante amoladura las partes de material excedente. Aplicar refuerzos angulares de acero en la parte interna, con las mismas características del utilizado en el chasis; las dimensio-

nes mínimas indicativas se muestran en la Figura 3.Los refuerzos se debe fijar sólo el nervio vertical del larguero y se puede realizar con cordones de soldadura, puntos falsos,tornillos o clavos (incluso clavos del tipo Huck).La sección y longitud del cordón de soldadura, el número y la distribución de los puntos falsos, tornillos o clavos, deben serapropiados para transmitir los momentos de flexión y de corte de la sección.

Al concluir el trabajo, proteger con antióxido (véase Apartado "Piezas adicionales o modificadas" ( Página 12)).


2.3 PROTECCIÓN DE LA HERRUMBRE Y PINTURA

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Cierre de orificios mediante soldadura

En la ejecución de nuevos orificios, en caso de una proximidad excesiva con otros orificios ya existentes (véase Figura 2), se puedecerrar estos últimos mediante soldadura.

Para que la operación sea exitosa se requiere:

achaflanar la arista externa del orificio; aplicar dentro del larguero una placa de bronce, para retener el material de aporte; efectuar la soldadura en ambos lados del larguero y eliminar los residuos.

Para cerrar los orificios de más de 20 mm de diámetro, es posible utilizar también arandelas achaflanadas soldándolas de amboslados.


Nota Todos los componentes montados en el bastidor deben ser pintados conforme a IVECO Standard 18-1600 Color IC444 RAL 7021brillo 70/80 gloss.

Componentes originales del vehículo

En las siguientes Tablas, se muestran, respectivamente, las clases de protección y de pintura requeridas para los componentes ori-ginales del vehículo, las protecciones requeridas para las partes no pintadas o de aluminio y los tratamientos requeridos para laspartes pintadas.

Tabla 2.4 - Clase de protección - IVECO Standard 18 - 1600 (Prospecto I)Clase Exigencias de las piezas Ejemplos de piezas

A Piezas en contacto directo con los agentes atmosféricos

Bastidor - Espejos retrovisores - Limpiaparabrisas -Estructura metálica aletas parasol - Parachoques metálicos -Cerradura enganche cabina - Dispositivo parada puerta -Elementos de fijación chasis (tornillos, bulones, tuercas, arandelas),etc.

BB2 Piezas en contacto directo con los agentes atmosféricos con caracte-

rísticas preferentemente estructurales, directamente a la vista

Bastidor y sus respectivos componentes, incluyendo los elementosde fijaciónPiezas debajo de la calandra (clase B)Estribos externos de ascenso a la cabina

B1 Sólo para puentes y ejes

CPiezas en contacto directo con los agentes atmosféricos, no directa-mente a la vista

Motor y sus componentes

D Piezas no en contacto directo con los agentes atmosféricosPedales - Estructuras de los asientos - Elementos de fijación - etc.,montados en el interior de la cabina

Tabla 2.5 - Piezas no pintadas y de aluminio - IVECO Standard 18 - 1600 (Prospecto IV)

Tipo de protección IVECOestándar

Clases

A B - B1 - B2 C D

Acero inoxidable (1) 18-0506 – – – –

Geomet (2)GEO 321-8

18-1101 si – – –GEO 500-8



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Tipo de protección IVECOestándar

Clases

A B - B1 - B2 C D

Geomet (2)

GEO 321-8 PM

18-1101

si –

– –

GEO 321-8 PML

GEO 321-8 PL

GEO 500-8 PL

GEO 321-5

–

síGEO 500-5

GEO 321-5 PM

GEO 321-5 PML

GEO 321-5 PL síClase B1

columnas ruedasGEO 500-5 PL

Galvanizado (3)

Fe/Zn 12 II

18-1102

– – sí síFe/Zn 7 IV

Fe/Zn 12 IV– – sí sí

Fe/Zn 7 IV LUB

Fe/Zn 7 IV S– sí sí sí

Fe/Zn 12 IV S

Aleación Zn-NiFe/Zn Ni 7 VII S

FIAT 9.57409 – si si siFe/Zn Ni 7 IV

AluminioOxidación anódica 18-1148 si

si si siPintura Ver Prospecto III si

1 El acoplamiento con otros materiales metálicos no debe activar el "efecto pila".(2) Revestimientos que no contienen sales de cromo.(3) Revestimientos que no contienen cromo hexavalente.

Tabla 2.6 - Piezas pintadas - IVECO Standard 18 - 1600 (Prospecto III)

Descripción fase del cicloClases

A B (8) B1 (5) B2 C D

LIMPIEZA MECÁNICASUPERFICIAL (1)

Arenado/Granallado –

sí (*) – sí (*) sí (*) sí (*)Cepilladosí (*)

Pulido con papel de lija

PRETRATAMIENTO

Fosfatación de hierro(sólo para materiales ferrosos no prerrevestidos)

–sí (*) – sí (*) sí (*) sí (*)

Fosfatación de zinc (**) sí

CATAFORESIS

Espesor alto (30-40 µm) sí (2)

sí (*)

(6)–

sí (*)

(6) sí (*)

(6) (9)

sí (*)

(6)Espesor medio (20-30 µm) sí (3)

Acrílica para terminar (>35 µm) – –

ANTIÓXIDOBicomponente (30-40 µm)

–sí – sí sí (*)

(9)sí (*)

Monocomponente (30-40 µm) – sí –

BASE PROTECCIÓN CONTRAPIEDRAS

Mono (130 ºC) o bicomponente (30-40 µm) sí (3) – – – – –



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Descripción fase del cicloClases

A B (8) B1 (5) B2 C D

ESMALTE

Mono (130 ºC) o bicomponente (30-40 µm) sísí (*) –

– sí (*)sí (*)

(7)Polvos (40-110 µm) sí (4)

Monocomponente de baja temperatura (30-40 µm) – – sí

(1) Efectuar la operación en presencia de rebabas por corte, oxidaciones, desechos de soldadura o superficies cortadas con láser.(2) Ciclo bastidores de dos capas.(3) Ciclo bastidores de tres capas.(4) Como alternativa al esmalte mono o bicomponente, sólo para piezas del bastidor (limpiaparabrisas, espejos retrovisores, etc.).(5) Sólo puentes y ejes.(6) Se excluyen las piezas que no pueden ser sumergidas en baños de pretratamiento o pintura, porque se daña su funcionamiento (porejemplo: piezas mecánicas).(7) Sólo si el color ha sido definido en etapa de diseño según un I.C.(8) Para depósitos de combustible de chapa ferrosa o prerrevestida.(9) Sólo para las piezas que se deben montar en el motor.(*) Productos y ciclos alternativos para la misma fase, siempre que sean compatibles con la pieza que debe tratarse.(**) Para chapas galvanizadas o aluminio, utilizar fosfatantes específicos.

Piezas agregadas o modificadas

Todas las partes del vehículo (carrocería, chasis, equipamiento, etc.) que se agregan o que se deben modificar, deben ser protegidasde la oxidación y de la corrosión.

En los materiales ferrosos no se aceptan zonas sin protección.

Las Tablas 2.7 y 2.8 indican los tratamientos mínimos a los cuales se deben someter los componentes modificados o adicionalescuando no sea posible protegerlos de la misma manera que a los componentes originales. Se pueden realizar tratamientos diferen-tes siempre que se garantice una protección equivalente contra la oxidación y la corrosión.

No usar esmaltes en polvo inmediatamente después del desengrase.

Las partes de aleación ligera, latón y cobre, no necesitan protección.

Tabla 2.7 - Piezas pintadas agregadas o modificadas

Descripción fase del cicloClase

A - B - D (1)

Limpieza mecánica superficial(conjunto de eliminación rebabas/oxidaciones y limpieza de las partes cortadas)

Cepillado/pulido con papel de lija/enarenado

Pretratamiento Desengrase

Antióxido Bicomponente (30-40 µm) (2)

Esmalte Bicomponente (30-40 µm) (3)

(1) No se permiten modificaciones en puentes, ejes y motor (clases B1 y C)(2) Preferiblemente epoxi(3) Preferiblemente poliuretano



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Tabla 2.8 - Piezas no pintadas o de aluminio adicionales o modificadas

Tipo de protecciónClase

A - B (1) D

Acero inoxidablesí

–

Geomet –

Galvanizado (1) – sí

(1) Sin cromo hexavalente

Precauciones

a) En el vehículo

Se deben tomar medidas adecuadas para proteger las partes en las cuales la pintura podría dañar la conservación y el funciona-miento de las mismas:

tubos flexibles de goma o plástico para sistemas neumáticos e hidráulicos, con especial referencia al sistema de frenos; juntas, piezas de goma o plástico; bridas de los ejes de transmisión y de las tomas de fuerza; radiadores; vástagos de los amortiguadores, de los cilindros hidráulicos o neumáticos; válvulas de purgado del aire (grupos mecánicos, depósitos de aire, depósitos de precalentamiento del termoarrancador, etc.); filtro sedimentador del combustible; placas, siglas.

Si fuese necesario aplicar la pintura después del haber desmontado las ruedas, se debe:

proteger las superficies de fijación de las llantas de la rueda en los cubos y las zonas de apoyo de las tuercas defijación/espárragos;

proteger adecuadamente los discos de freno.

Se deben desmontar los componentes y los módulos electrónicos.

b) En los motores y sus componentes eléctricos y electrónicos

Tomar precauciones adecuadas para proteger:

cableados motor y contactos de masa; conectores lado sensor/accionador y lado cableado; sensores/accionadores en el volante, en el estribo de soporte del sensor de revoluciones del volante; tubos (plásticos y metálicos) de todo el circuito de gasóleo; base filtro gasóleo completo; centralita electrónica y su base; toda la parte interna de la tapa insonorizante (inyectores, rail, tubos); bomba common rail con regulador; bomba eléctrica del vehículo; cubeta depósito; vuelta de las correas delantera y sus poleas; bomba de la dirección hidráulica asistidas y sus tuberías.


2.4 MODIFICACIÓN DE LA BATALLA

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Nota Cuando se ha completado la aplicación de la pintura y antes del secado en el horno (temperatura máx. 80 °C), se deben desmon-tar o proteger todas las partes que podrían resultar dañadas por la exposición al calor.


Generalidades

Nota Cualquier modificación de la batalla que afecte los circuitos eléctricos y/o la reubicación de los componentes eléctricos/electrónicosnecesita aprobación y se debe realizar como se indica en las instrucciones del Capítulo 5.5.

Normalmente la modificación de la batalla se debe efectuar interviniendo en la batalla normal de producción que más se acerca a loque se desea realizar.

Cuando la dimensión de la superestructura lo permite, es preferible realizar batallas iguales a las previstas por la producción normal,visto que esto permite utilizar ejes de transmisión originales y posiciones de los travesaños ya definidas.

Tener presente que si se quiere realizar una medida inferior a la mínima homologada o superior a la máxima homologada, se debesolicitar la autorización de IVECO.

Autorización

Se puede variar la batalla sin la autorización específica de IVECO sólo cuando:

si se desea realizar una longitud diferente a las previstas en producción para el modelo del vehículo; si se repite el número, tipos y posiciones de los travesaños, así como los circuitos y las instalaciones existentes en el chasis de

serie tomado como referencia.

Nota Las intervenciones deben efectuarse respetando las Directivas presentes, previendo los ajustes adecuados (por ej.: reajuste de losparámetros de las centralitas en el Servicio de Asistencia IVECO) y precauciones (sistema de la tubería de escape, respeto de latara mínima sobre el eje trasero, etc.) previstos en las correspondientes batallas originales.

Influencia en el viraje

En general el alargamiento de la batalla influencia negativamente las características del viraje.

No deben superarse los límites indicados por las Normativas (por ej.: Reglamento ECE) para el rango de dimensiones, los esfuerzosen el volante y los tiempos de inscripción en la curva.

Si se desean realizar batallas más largas que, según el vehículo, el máximo en producción, se deben solicitar autorizaciones específi-cas y deben tomarse medidas para mejorar el viraje (reducción de la carga máxima en el eje delantero, o bien, la realización de unángulo de salida con valores más reducidos, bomba adicional, ...)

Influencia en el frenado

Normalmente, el acortamiento de la batalla influencia negativamente las características del frenado.

Verificar en la entidad IVECO - Homologation & Technical Application con qué condiciones (cilindros freno, taras mínimas, masastécnicamente permitidas, neumáticos y altura del centro de gravedad) se permiten esos valores.

Las modificaciones de la batalla en los vehículos equipados con sistemas electrónicos de controlde frenado, adherencia y estabilidad, implican necesariamente la actualización de los paráme-tros de ajuste de las correspondientes centralitas mediante el teleservicio IVECO.



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Las batallas técnicamente efectuables dependen del tipo de vehículo, con valores extremos de2800 mm y 6900 mm. Las longitudes inferiores o superiores a las del catálogo pueden no estarcubiertas por los "datasets" necesarios, y no ser por tanto autorizables: compruébese cada vez.

Procedimiento de intervención

Para realizar el procedimiento correctamente, proceder como se indica a continuación:

colocar el vehículo de manera que el bastidor resulte perfectamente horizontal utilizando caballetes adecuados; desmontar los árboles de transmisión, las tuberías del sistema de frenos, los cableados y cualquier aparato que puede entorpe-

cer la ejecución del trabajo; identificar en el bastidor los puntos de referencia (por ejemplo: orificios piloto, soportes suspensiones); marcar los puntos de referencia efectuando una pequeña marca con el punzón en las alas superiores de ambos largueros,

después de haber controlado que la unión resulte perfectamente perpendicular al eje longitudinal del vehículo; en el caso de tener que desplazar los soportes de la suspensión, identificar la nueva posición utilizando las referencias identifi-

cadas anteriormente; controlar que las nuevas cotas sean idéntica entre lado izquierdo y lado derecho; la verificación en diagonal, para longitudes no

inferiores a 1500 mm, no debe tener desviaciones superiores a 2 mm; realizar las nuevas perforaciones utilizando como máscara, si no se dispone de otras herramientas, los soportes y los angulares

de ensamble de los travesaños; fijar los soportes y los travesaños con clavos o tornillos; si se utilizan tornillos, rectificar los orificios y utilizar tornillos calibrados

clase 10.9 con tuercas con sistemas fija-rosca; si las dimensiones lo permiten, se pueden utilizar tornillos y tuercas de cabezarebordeada;

si se debe cortar el bastidor (efectuar el corte según las indicaciones del segundo punto de las "Operaciones de soldadura" -Apartado "Soldaduras" ( Página 8), determinar una segunda línea de puntos de referencia, de modo que entre éstos y losanteriores se encuentre la zona donde se intervendrá (en todos los casos, la distancia, al finalizar la intervención, no debe serinferior a 1500 mm). Trasladar, en el espacio comprendido entre las dos líneas de referencia, los puntos correspondientes a lazona de corte y proceder según las indicaciones del Apartado "Soldaduras" ( Página 8);

antes de realizar la soldadura, controlar que los largueros, incluyendo la eventual parte adicional, estén perfectamente alinea-dos y tomar las medidas de control en los dos lados y en diagonal, como se indica anteriormente. Aplicar los refuerzos segúnlas indicaciones del Apartado "Soldaduras" ( Página 8).

Indicaciones adicionales

Proteger las superficies de la oxidación siguiendo las indicaciones del Apartado "Piezas adicionales o modificadas"( Página 12).

Restablecer los sistemas de freno y eléctrico según lo indicado en los Capítulos 2.15 ( Página 45) y 5.5 ( Página 36). Para intervenir en la transmisión, atenerse a las indicaciones del Capítulo 2.8 ( Página 34).

Control de las exigencias en el bastidor

En los alargamientos de la batalla, además del refuerzo local en la unión del larguero, el instalador debe prever eventuales refuer-zos, en toda la longitud de la batalla, hasta realizar módulos de resistencia de la sección no inferiores a los previstos por IVECO parala misma batalla o para la inmediata superior. Como alternativa, cuando lo permiten las normas locales, se pueden adoptar perfilesdel contrabastidor de mayores dimensiones.

El instalador debe controlar que se respeten los límites de exigencia prescritos por las normativas nacionales. Dichas tensiones nodeben ser superiores a las del bastidor con la batalla original, suponiendo que la carga esté uniformemente distribuida y con el basti-dor considerado como un travesaño que se apoya en los soportes de las suspensiones.

Cuando el alargamiento se realiza a partir de la batalla original más larga, se deben prever los refuerzos en función de la medida delalargamiento, del tipo de carrocería realizada y del uso del vehículo.


2.5 MODIFICACIÓN DEL VOLADIZO TRASERO

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Travesaños

La necesidad de aplicar uno o más travesaños es determinada por la magnitud del alargamiento, el posicionamiento del soporte detransmisión, la zona de soldadura y los puntos de aplicación de las fuerzas que derivan de las sobreestructuras, como así también lascondiciones de uso del vehículo.

El eventual travesaño suplementario debe tener las mismas características de los existentes en el chasis (resistencia a la flexión y ala torsión, cantidad de material, conexiones a los largueros, etc.). En la figura 6 se representa un ejemplo de ejecución. En todos loscasos, se debe prever un travesaño adicional para alargamientos superiores a 600 mm.

En líneas generales, la distancia entre los dos travesaños no debe superar los 1000 ÷ 1200 mm.

La distancia mínima entre dos travesaños, especialmente para "uso en condiciones extremas", no debe ser inferior a 600 mm; estalimitación no rige para el travesaño "ligero" para soporte de la transmisión y de los amortiguadores.

91449 Figura 6

Modificaciones de las transmisiones

Para la verificación de las modificaciones permitidas, consultar el Capítulo 2.8 ( Página 34).


Generalidades

En la modificación del voladizo trasero se deben respetar los límites establecidos por las Normativas nacionales, al igual que las dis-tancias máximas del borde trasero de la estructura y las alturas desde el suelo, definidas para el gancho de remolque y la protecciónantiempotramiento. La distancia desde los extremos del chasis al borde trasero de la superestructura, normalmente, no debe supe-rar los 350 ÷ 400 mm.

Si se debe desplazar el travesaño posterior fijado con tornillos, se debe mantener el mismo tipo de conexión previsto de serie(número de tornillos, dimensiones, clase de resistencia).

Si está prevista la aplicación del gancho de remolque se debe dejar una distancia suficiente (aproximadamente 350 mm) entre eltravesaño posterior y el más cercano, para eventuales operaciones de montaje y desmontaje del mismo gancho.

Si las intervenciones son realizadas según las últimas tecnologías y siguiendo las presentes instrucciones, el peso remolcable previstooriginariamente puede permanecer invariado.

La responsabilidad de los trabajos en todos los casos recae en el ejecutor de los mismos.



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Autorización

Los alargamientos traseros del chasis y los acortamientos hasta el valor más corto previsto de serie para cada modelo, si se realizansiguiendo las indicaciones del presente manual, no necesitan ser autorizadas expresamente.

Nota Si es necesario adaptar la longitud de los circuitos eléctricos, consultar el Capítulo 5, "Instrucciones especiales para los subsistemaselectrónicos".

Acortamiento

En los acortamientos del voladizo posterior del bastidor, se debe adelantar el último travesaño.

Cuando el travesaño posterior está demasiado cerca de uno ya existente, es posible eliminar este último cuando esto no afecte lossoportes de la suspensión.

Alargamiento

Las soluciones posibles, en función de la magnitud del alargamiento, se indican en las Figuras 7 y 8.

Se permite, para el chasis, incluso un corte recto. Las dimensiones mínimas de los refuerzos para aplicar en la zona afectada por lamodificación, se indican en la Figura 3.

La Figura 7 muestra la solución prevista para alargamientos no superiores a 300 ÷ 350 mm; en este caso, los angulares de refuerzo,que también unen el travesaño con el bastidor, deben tener el mismo espesor y ancho que el angular de ensamble original. La co-nexión entre travesaño y placas, realizada originalmente con clavos, se puede realizar con tornillos clase 8.8 con diámetro inmedia-tamente superior y tuercas con sistema fija-rosca.

Cuando la conexión entre el travesaño y el soporte se realiza mediante soldadura, está permitido conectar el soporte al refuerzomediante soldadura (véase Figura 7).

La solución prevista para alargamientos superiores a 350 mm se indica en la Figura 8.



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91454 Figura 7

1. Parte adicional 2. Perfil de refuerzo

3. Perfil de refuerzo (solución alternativa) 4. Travesaño trasero original

91455 Figura 8

1. Parte adicional 2. Perfil de refuerzo

3. Travesaño trasero original 4. Eventual travesaño adicional

Cuando la magnitud del alargamiento es importante, se debe evaluar caso por caso, la necesidad de un travesaño adicional paraconseguir una adecuada rigidez torsional del bastidor. La introducción de un travesaño adicional, con las mismas características delos de serie, siempre es necesario cuando la distancia entre dos travesaños sea superior a 1200 mm.


2.6 APLICACIÓN DEL GANCHO DE REMOLQUE

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Generalidades

La colocación de un gancho de remolque es posible sin autorización:

en los vehículos que cuentan con travesaño específicamente previsto (opc. 6151) para remolques de inercia; en los vehículos que cuentan originalmente con el opc. 430 para la adaptación del gancho de remolque.

Su instalación en vehículos para los cuales el gancho de remolque no está previsto en origen debe ser autorizada.

Para los remolques con uno o varios ejes acercados (remolques con eje central), de acuerdo con los esfuerzos a los cuales se so-mete el travesaño trasero, especialmente por efecto de las cargas verticales dinámicas, se deben tener presentes las indicacionescitadas en el Apartado "Gancho de remolque para remolques de eje central" ( Página 21).

Precauciones para la instalación

El gancho de remolque debe ser el adecuado para las cargas permitidas y debe ser de un tipo aprobado por las Normativas nacio-nales.

Visto que los ganchos de remolque son elementos importantes para la seguridad, no deben sermodificados.

Además de las indicaciones de la Casa fabricante del gancho, se deben respetar las limitaciones impuestas por las Normativas encuanto a:

espacios mínimos para la junta de los frenos y de la instalación eléctrica; distancia entre el eje del perno del gancho y el borde trasero de la superestructura (véase Figura 9).

En la Comunidad Europea (Reglamento UNECE Nº 55) dicha distancia es normalmente de 420 mm, pero se admiten valores dehasta 550 mm si se adopta un mecanismo adecuado de accionamiento seguro de la palanca manual. Para los valores superiores serecomienda consultar dicho Reglamento.

Si los orificios de la brida de fijación del gancho no concuerdan con los existentes en el travesaño posterior del vehículo, se puedeautorizar la modificación de los orificios del travesaño, previa implementación de refuerzos adecuados.

El instalador tiene la obligación de realizar y de montar la sobreestructura de manera de hacer posible las maniobras necesarias parael control del enganche, sin impedimentos ni peligros.

El timón del remolque se debe poder mover en absoluta libertad.



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196787 Figura 9

1. Campo libre para ganchos de remolque 2. Campo libre para ganchos de bola conforme a la NormaDIN 74058 ESC-152



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Ganchos de remolque para remolques convencionales

En función de la Directiva 94/20/CE, tanto para la elección del gancho como para la aplicación de eventuales refuerzos en el tra-vesaño trasero, se debe tener en cuenta la acción de las fuerzas horizontales generadas por las masas de la cabeza tractora y delremolque, de acuerdo con la siguiente fórmula:

D = 9,81 (T • R) / (T + R)

D = valor que representa la clase de gancho [kN]

T = masa máxima de la cabeza tractora [t]

R = masa máxima del remolque con lanza móvil en sentido vertical [t]

Ganchos de remolque para remolques con eje central

Se definen como remolques de eje central aquéllos que tienen la lanza rígidamente conectada al bastidor y el eje (o varios ejesacercados) ubicado en la mitad de la longitud del bastidor.

Con respecto a las lanzas articuladas, la lanza rígida determina el aumento de las cargas verticales estáticas en el gancho de remol-que y, en fase de frenado o en las oscilaciones provocadas por el firme de carretera, el aumento de las cargas verticales dinámicas.A través del gancho, estas cargas determinan incrementos de las torsiones del travesaño trasero del vehículo, como así también lasflexiones en el voladizo.

Por lo tanto, el uso de remolques de eje central requiere el uso de ganchos de remolque adecuados.

Los valores de las masas remolcables y de las cargas verticales admitidas constan en la documentación técnica del Fabricante delgancho y en la placa de producción (véase DIN 74051 y 74052).

También se pueden utilizar ganchos de remolque con aprobaciones especiales y con valores superiores a los indicados en las Nor-mas mencionadas anteriormente. Sin embargo, dichos ganchos pueden depender del tipo de remolque utilizado (por ej. longitudde la lanza); además, pueden necesitar mayores refuerzos en el travesaño de remolque del vehículo, como así también un perfil delcontrabastidor de mayores dimensiones.

Con los dispositivos de conexión mecánica adecuados para los remolques de eje central son válidas las siguientes fórmulas:

DC = g (T • C) / (T + C)

V = a • C (X2 / L2)

DC = valor que representa la clase del gancho [kN]. Es definido como la fuerza teórica de referencia para determinar la fuerzahorizontal entre el vehículo tractor y el remolque

g = aceleración de gravedad [m/s2]

T = masa máxima del vehículo remolcador [kg]

R = masa máxima del remolque con carga plena [kg]

S = carga vertical estática en el gancho [kg], es decir, parte de masa del remolque que, en condiciones estáticas, se transmite alpunto de enganche en el vehículo. S ≤ 0,1 x R ≤ 1000 [kg]

C = suma de las cargas axiales máximas del remolque de eje central con carga máxima [kg]. Es igual a la masa máxima del remolquedisminuida de la carga estática vertical (C = R - S)

V = valor de la intensidad de la fuerza teórica vertical dinámica entre vehículo y remolque [kN]

a = aceleración vertical en la zona de acoplamiento lanza/gancho. En función de la suspensión trasera de la cabeza tractora, utilizarlos siguientes valores:

a = 1,8 m/s2 para suspensión neumática a = 2,4 m/s2 para otros tipos de suspensión

X = longitud de la superficie de carga [m], (véase la Figura 10)



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L = longitud teórica de la lanza, distancia entre el centro de la argolla de la lanza y la línea media de los ejes del remolque [m](véase Figura 10)

X2 / L2 ≥ 1 si el resultado es menor a la unidad, utilizar el valor 1

193864 Figura 10

X. Longitud de la superficie de carga del remolque L. Longitud teórica de la lanza

Si se desea enganchar al remolque un vehículo originalmente no preparado (y, de todas formas, respetando los límites establecidospor IVECO para cada modelo), sólo se pueden montar travesaños traseros originales ya perforados. Las masas remolcables y lascargas verticales que pueden tolerarse pueden definirse según las dimensiones de la perforación.

Para arrastrar remolques de eje central es necesario que en el vehículo se realice una conexión adecuada entre bastidor y contra-bastidor y, en particular, en la zona que va desde el extremo trasero del voladizo hasta el soporte delantero de la suspensión tra-sera, se deben prever placas de fijación longitudinal y transversal.

Además, en caso de voladizos largos y en función de las masas que deben remolcarse, puede ser necesario utilizar perfiles del con-trabastidor que cuenten con dimensiones mayores con respecto a las normalmente previstas.

Travesaño trasero en posición rebajada

Cuando es necesario que el gancho de remolque tenga una posición más baja que la prevista originalmente, IVECO puede darautorización para bajar el enganche del travesaño original o para aplicar un travesaño suplementario, igual al original, en posiciónrebajada.

En las Figuras 11 y 12 se representan los ejemplos de realización correspondientes.

La conexión del travesaño en la nueva posición se debe realizar de la misma manera y utilizando tornillos del mismo tipo (diámetroy clase de resistencia) con respecto a lo previsto en origen.

Utilizar sistemas fija-rosca en las conexiones.



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245555 Figura 11

1. Travesaño trasero original 2. Banda suplementaria

3. Orificio roscado M14 - 10.9 (1/10 kN) 4. Angular de conexión

Los angulares externos deben contar con espesor no inferior al de los largueros del vehículo, deben extenderse en longitud porun tramo de al menos 2,5 veces la altura del larguero (máx. 600 mm) y deben estar realizados de un material con característicasmínimas indicadas en el Capítulo 3.3 - Apartado "Elección del tipo de conexión". ( Página 12) Su fijación al nervio vertical de loslargueros se deben efectuar utilizando todos los tornillos de unión del travesaño al chasis del vehículo, integrándolos con otros cuyacantidad y posicionamiento tenga en cuenta el mayor momento transmitido. En general, en los descensos equivalentes a la altura dellarguero, prever un aumento de la cantidad de tornillos igual al 40%.

En la aplicación de un travesaño adicional (véase Figura 12) se debe prever una placa central de conexión, con un espesor adecuadoal del travesaño.



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192344 Figura 12

1. Travesaño trasero rebajado 2. Angular o placa de conexión 3. Placa de racor

4. Placa de conexión 5. Perfil en forma de C (mismas dimensiones del bastidor) 6. Espacio para soporte muelle trasero

Se deben garantizar los movimientos entre la lanza y el vehículo establecidos por las Normas vigentes.

Si las prescripciones de la ley local lo prevén, después de la fabricación, el vehículo debe presentarse para los controles requeridos.

En la Figura 12 se representa un ejemplo de travesaño rebajado adicional.

En los casos en que esta solución se adopte en vehículos con voladizos traseros cortos, los angulares de conexión exterior debenrealizarse según la solución allí propuesta. Si, después de bajar el travesaño trasero, las ménsulas de la barra antiempotramientorequieren una modificación, debe preverse una modalidad de fijación, resistencia y rigidez equivalente a la original. Verificar que serespeten las Normas para el posicionamiento de las luces.



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Tabla 2.10 - Perfiles longitudinales del contrachasis para remolques de eje central

ModelosPerfilchasis[mm]

Bata-lla

[mm]

Vola-dizotras.

[mm]

R = Masa máxima del remolque [kg]S = Carga vertical estática en el gancho del remolque [kg]

R≤9500S≤ 950

R≤12000S≤ 1000

R≤14000S≤ 1000

R≤16000S≤ 1000

R≤18000S≤ 1000

R≤20000S≤ 1000

R≤22000S≤ 1000

R≤24000S≤ 1000

Módulo de resistencia Wx [cm3] para perfiles longitudinales del contrachasiscon material que posea el límite de estiramiento igual a 360 [N/mm2] (Fe 510)

190 289x80x7,7

3800 1195 A A A A A A A A

4200 1195 A A A A A A A A

4500 1780 A A A A A A A A

4800 2365 A A A A A A A A

5100 2365 A A A A A A A A

260tras. 19 t

289x80x7,7

3200 1225 A A A A A A A A

3500 1495 A A A A A A A A

3820 1495 A A A A A A A A

4200 1135 A A A A A A A A

4500 1990 A A A 46 46 46 46 57

4800 1495 A A A A A A A A

5100 1585 A A A 46 46 46 46 57

260Tras. 21 t

289x80x7,7

3200 1225 A A A A A A A A

3500 1495 A A A A A A A A

3820 1495 A A A A A A A A

4200 1135 A A A A A A A A

4500 1990 A 46 46 46 46 57 74 74

4800 1495 A A A A A A A A

5100 1585 A 46 46 46 46 57 74 74

260/PTras. 19 t

289x80x7,7

3200 1217 A A A A A A A A

3500 1487 A A A A A A A A

3820 1487 A A A A A A A A

4200 1127 A A A A A A A A

4500 1982 A A A 46 46 46 46 57

4800 1487 A A A A A A A A

5100 1577 A A A 46 46 46 46 57

260/PTras. 21 t

289x80x7,7

3200 1217 A A A A A A A A

3500 1487 A A A A A A A A

3820 1487 A A A A A A A A

4200 1127 A A A A A A A A

4500 1982 A 46 46 46 46 57 74 74

4800 1487 A A A A A A A A

5100 1577 A 46 46 46 46 57 74 74

340 289x80x7,7

4250 685 A A A A A A A A

4750 1225 A A A A A A A A

5020 1495 A A A A A A A A

5820 1225 A A A A A A A A

340/P 289x80x7,74250 767 A A A A A A A A

4750 1217 A A A A A A A A



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ModelosPerfilchasis[mm]

Bata-lla

[mm]

Vola-dizotras.

[mm]

R = Masa máxima del remolque [kg]S = Carga vertical estática en el gancho del remolque [kg]

R≤9500S≤ 950

R≤12000S≤ 1000

R≤14000S≤ 1000

R≤16000S≤ 1000

R≤18000S≤ 1000

R≤20000S≤ 1000

R≤22000S≤ 1000

R≤24000S≤ 1000

Módulo de resistencia Wx [cm3] para perfiles longitudinales del contrachasiscon material que posea el límite de estiramiento igual a 360 [N/mm2] (Fe 510)

340/P 289x80x7,7 5020 1487 A A A A A A A A

(1) No válido para las versiones /TN/PT, CT y GV(2) Sólo con CCM 11954(3) 5050 ó 6040

Nota Véase la Tabla 3.2 (dimensión de los perfiles).

Travesaño de arrastre en posición rebajada y adelantada (enganche corto) para remolques de eje central

Los vehículos que, para arrastrar remolques de eje central, deben adoptar un travesaño de remolque en posición rebajada y ade-lantada (cerca de los soportes traseros de la suspensión trasera o de los muelles de aire) no requieren de refuerzos especiales parael bastidor.

El ensamblador debe realizar un travesaño adecuado de remolque y utilizar una gancho de remolque correspondiente.

El posicionamiento del gancho debe ser realizado de manera que se permitan todos los movimientos correspondientes entre ca-beza tractora y lanza del remolque en las diferentes condiciones de uso, con la condición de que se respeten los márgenes de segu-ridad necesarios y las eventuales Normativas o prescripciones legislativas.

Debido que en estos casos la versión normal de la barra antiempotramiento no puede utilizarse, queda a cargo del Ensambladorla investigación acerca de las eventuales derogaciones permitidas o las soluciones específicas que deben adoptarse (por ej. barraantiempotramiento tipo basculante).

Refuerzos en el travesaño de serie

En los casos en que sea necesario reforzar el travesaño de serie y ya no se tengan a disposición travesaños originales reforzados, sedebe recurrir a la aplicación de:

perfiles en forma de C dentro del travesaño y adecuado refuerzo incluso de las conexiones del mismo a los largueros delvehículo;

perfil en forma de C dentro del travesaño con conexión a la nervadura vertical del larguero o al travesaño siguiente del chasis,si se encuentra ubicado cerca, según la realización de la Figura 13;



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91459 Figura 13

1. Travesaño trasero original 2. Perfil de refuerzo

3. Angulares o placas de conexión

perfil rectangular debajo del travesaño de dimensiones adecuadas, fijado en el extremo de la nervadura vertical de los largue-ros y conectado al travesaño en la parte central, como se indica en la Figura 14. En los vehículos con voladizo trasero corto yen presencia de contrachasis, el perfil rectangular puede introducirse dentro de los perfiles del contrachasis, en la parte supe-rior del travesaño y conectado al mismo mediante una placa frontal (como se indica en la Figura 12).Si en el montaje del perfil rectangular fuese necesario intervenir en las ménsulas de la barra antiempotramiento, se debe pre-ver una versión equivalente a la original desde el punto de vista de la fijación, de la resistencia y de la rigidez (respetar eventua-les prescripciones legislativas nacionales).



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91460 Figura 14

1. Travesaño trasero original 2. Perfil rectangular

3. Placa de conexión 4. Placa de racor

Observaciones acerca de la carga útil

Controlar que la carga estática en el gancho no supere la carga permitida en el eje o en los ejes traseros del vehículo y que se res-pete la masa mínima sobre el eje delantero, como se indica en el Capítulo 1.15 ( Página 11).

Incremento de la masa remolcable

Para los vehículos aptos para el remolque, IVECO puede autorizar, en determinados casos y para aplicaciones específicas, masasremolcables superiores a las que normalmente permite.

En dichas autorizaciones se indican las condiciones para efectuar el remolque y, si es necesario, se suministran indicaciones relativasa las modificaciones y a las intervenciones que se deben realizar en el vehículo: refuerzos en el travesaño de serie (véase Figura 12),o montaje de un travesaño reforzado si está disponible, o mejor aún, adecuaciones al sistema de frenos.

El gancho de remolque debe ser apto para el nuevo uso y su brida de enganche debe coincidir con la del travesaño.

Para fijar el travesaño al bastidor utilizar tornillos y tuercas de cabeza rebordeada o bien tornillos de cabeza hexagonal de clasemínima 8.8.

Utilizar sistemas fija-rosca.


2.7 APLICACIÓN DE UN EJE SUPLEMENTARIO

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Etiquetas

En algunos países las Normas exigen que en el dispositivo de remolque se aplique una placa que contenga la carga máxima que sepuede remolcar y la carga máxima vertical permitida.

Si no está presente, es obligación del instalador colocarla y completarla con los datos requeridos.


La instalación de un eje adicional debe estar perfectamente integrada con el sistema de frenos,el sistema neumático, el cableado y los sistemas electrónicos: por lo tanto, es necesaria la apro-bación de IVECO. El montador es el responsable de obtener la información técnica necesariaante el fabricante del eje y los proveedores de las instalaciones y sistemas involucrados en latransformación, y de realizar las pruebas funcionales y ensayos correspondientes.

La obtención de la autorización para la aplicación de un eje adicional y la superación de los con-troles de homologación, no eximen al montador de la total responsabilidad de la transforma-ción.

El agregado de un eje adicional en los vehículos equipados con sistemas electrónicos de controlde frenado, adherencia y estabilidad, implica necesariamente la actualización de los parámetrosde ajuste de las correspondientes centralitas mediante el teleservicio IVECO.

Generalidades

En algunos modelos de la gama Stralis se puede autorizar la aplicación de un eje auxiliar, lo que significa un incremento de la masatotal a tierra del vehículo.

Para su aplicación, se deben respetar las masas límite y las condiciones establecidas por IVECO, así como también todas las condi-ciones eventualmente exigidas por las Normativas nacionales y por la necesidad de garantizar la seguridad de la marcha y el buenfuncionamiento del vehículo.

Los eventuales esquemas de aplicación que se envían a IVECO - Technical Application para el análisis y la autorización, deben incluirlas indicaciones necesarias para conectar el eje al bastidor y la información acerca de los refuerzos y las modificaciones que se de-ben implementar en el bastidor; suministrar también los esquemas relativos a las modificaciones para realizar en las instalaciones.

Respecto a las modificaciones del bastidor, además de atenerse a las indicaciones de los apartados anteriores, se debe tener encuenta el incremento de los esfuerzos, generado por el aumento de la carga permitida, y el régimen diferente de los esfuerzosdinámicos durante el funcionamiento.

En cualquier caso, los esfuerzos de flexión en el bastidor transformado no deben superar a los del bastidor del vehículo original,ante la igualdad de las sección considerada.

Refuerzos en el bastidor

En la figura 15 se muestran dos ejemplos de soluciones posibles.

Los refuerzos deben abarcar toda la longitud del bastidor, hasta la cabina.



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192346 Figura 15

1. Ménsula 2. Placa

En caso de adoptar los refuerzos del tipo contrachasis, para la conexión se pueden utilizar los anclajes previstos en el chasis (si estánpresentes), en caso contrario atenerse a las indicaciones del Capítulo 3.1 - Apartado "Dimensión de los perfiles" ( Página 5) ysiguientes.

En la zona del voladizo trasero y aproximadamente por la mitad de la batalla (nunca puede ser inferior a 2 m del eje delantero) sesugiere realizar una conexión resistente al corte (véase Figura 15).

Nota No se permite aplicar platos de refuerzo directamente en las alas de los largueros ni mediante orificios rellenos con material parasoldaduras. De hecho, se deben evitar las consecuencias negativas sobre la resistencia de las secciones originales, debidas a solda-duras no realizadas según las técnicas más avanzadas.

Eje adicional

a) trasero

La instalación de un eje en la parte posterior al motor implica, en general, el alargamiento del voladizo del chasis (véase Figura 16),que se debe realizar según se indica en el Apartado "Alargamiento" ( Página 17) y sin perjuicio de la necesidad de refuerzos se-gún el Apartado "Refuerzos en el chasis" ( Página 29).



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192347 Figura 16

1. Eje adicional suplementario 2. Alargamiento del voladizo

3. Refuerzos para la modificación del bastidor 4. Conexiones 5. Perfil de refuerzo

b) central

La instalación de un eje en la parte anterior al motor puede requerir la reducción del voladizo trasero (véase Figura 17), que sedebe realizar según el Apartado "Acortamiento" ( Página 17) para respetar la carga técnicamente admisible.

192348 Figura 17

1. Eje adicional suplementario 2. Acortamiento (eventual) del voladizo trasero

3. Conexiones 4. Perfil de refuerzo



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Ejes de giro

Los ejes de giro se pueden instalar tanto en posición intermedia como trasera y deben ser del tipo viraje automático o controlado;su realización e instalación deben garantizar el funcionamiento y la circulación en condiciones de seguridad.

Los ejes de viraje automático deben tener un dispositivo, accionado desde el puesto de conducción, que permita que quedenfijos durante las maniobras de marcha atrás.

La aplicación de un eje de viraje controlado a través del dispositivo original de la dirección del vehículo, debe ser autorizadapor IVECO previa presentación de los esquemas de la instalación suplementaria.

Suspensión

La suspensión de un eje suplementario puede ser de tipo mecánico de ballesta o neumático, o también una solución mixta con lasuspensión del eje del motor.

La solución implementada no debe incidir negativamente en el comportamiento dinámico del vehículo, en el confort ni en el ángulode trabajo de la transmisión (considerando las dimensiones correspondientes en el caso de eje adicional en posición delantera al ejedel motor).

Si se implementa una suspensión independiente de la del eje del motor, como máximo, se pueden adoptar características de rigidezproporcionales a las de la suspensión trasera original, en relación a las cargas estáticas en los dos ejes.

Suspensiones parabólicas

Con este tipo de suspensiones, normalmente, no se permite ninguna intervención.

Excepto para equipamientos o usos especiales para los cuales, con el fin de aumentar la rigidez de la suspensión, se puede autorizarla aplicación de elementos elásticos de goma.

En casos excepcionales y sólo después de la autorización de IVECO, se pueden agregar hojas adicionales en los muelles parabólicos;la tarea debe ser realizada por un Fabricante de muelles especializado.

Barras estabilizadoras

En el caso de eje auxiliar con suspensiones neumáticas, según la solución adoptada, podría ser necesaria la aplicación de una barraestabilizadora, especialmente si se ha previsto una sobreestructura con baricentro elevado.

Para las suspensiones mixtas en ejes adicionales en posición trasera, se deben adoptar medidas similares para la estabilidad.

Conexiones al bastidor

Las conexiones del eje adicional al bastidor deben poder responder directamente a todos los esfuerzos longitudinales y transversa-les, sin transmitirlos al eje motor.

En los puntos de aplicación de las fuerzas (soportes, muelles, ménsulas para muelles de aire, etc.) se deben prever travesaños orefuerzos en el bastidor adecuados.

Se recuerda que el eje adicional debe ser perfectamente perpendicular y estar alineado con el eje longitudinal del vehículo y con eleje de las ruedas motrices.

Efectuar el control con los dispositivos específicos disponibles en el mercado.



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Sistema de frenos

Visto el papel preponderante que desempeña el sistema de frenos en la seguridad activa del ve-hículo, se deben cuidar al máximo tanto el diseño como la realización.

En el eje adicional se deben utilizar grupos de freno, tubos y racores, del mismo tipo que los presentes en el vehículo original; espe-cíficamente, los grupos de freno deben ser del mismo tipo que los montados en el eje delantero.

Para la conexión entre las partes fijas (chasis) y el eje, se recomienda utilizar tubos flexibles.

Está permitido conectar directamente la sección de frenos del eje adicional con la del eje motor.

Controlar que la capacidad del depósito de aire sea suficiente para las dimensiones de los nuevos cilindros de freno agregados y, sies necesario, montar un depósito de aire adicional.

Se sugiere hacer intervenir el freno de estacionamiento también en el eje adicional.

Teniendo en cuenta que con la intervención, se modifica la masa total a tierra, el par de freno debe ser adecuado a las nuevas car-gas estáticas y dinámicas, realizando una buena distribución del frenado entre los ejes.

La capacidad de frenado total del vehículo modificado debe ser proporcional a la del vehículo original y las prestaciones del sistema(servicio, emergencia y estacionamiento) deben seguir siendo conformes a las Normas nacionales.

Nota Después de la transformación, se debe presentar el vehículo a las Autoridades competentes para realizar los controles de homolo-gación (prueba del vehículo, o bien, homologación del tipo).

La documentación referida al sistema de frenos que se debe presentar en la instancia de homologación (por ej.: curvas de adheren-cia y compatibilidad, distribución, desaceleraciones, comportamiento en caliente, tiempos de respuesta, etc.) debe ser suministradapor quien efectúa las modificaciones o por el Fabricante del eje adicional.

La documentación técnica con las características del sistema y las capacidades de frenado del vehículo original se entregará a pedido.

Nota Consultar las indicaciones de carácter general con respecto al sistema de frenos en el Capítulo 2.15.

Nota Consultar las características de la instalación eléctrica en el Capítulo 5.5.

Dispositivo de levantamiento

El eje adicional puede contar con un dispositivo de levantamiento que se puede utilizar, en casos especiales y si las normativas nacio-nales lo permiten, para aumentar la adherencia del eje motor en determinadas situaciones (arranque, firmes resbaladizos, nevadoso helados).

El dispositivo mencionado debe respetar las siguientes condiciones:

la realización está supeditada a la emisión por parte de IVECO de la correspondiente autorización, en la cual se indica la cargamáxima permitida en el eje sobrecargado;

la utilización está restringida a breves recorridos y a la velocidad límite determinada en la autorización específica.

Algunas normas nacionales permiten utilizar el dispositivo de elevación incluso durante la marcha normal, siempre que no sea supe-rada la carga máxima de homologación determinada para el eje motor ni el límite de velocidad permitido.

En estos casos, conviene consultar el Capítulo 1.15 ( Página 11) en lo que concierne al posicionamiento del baricentro de la so-breestructura más la carga útil.


2.8 MODIFICACIONES EN LA TRANSMISIÓN

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Nota Después de la transformación, se debe presentar el vehículo a las Autoridades competentes para realizar los controles de homolo-gación (prueba del vehículo, o bien, homologación del tipo).

Las operaciones de servicio y mantenimiento de los grupos adicionales deben ser acordes a las modalidades, operaciones y tiemposde intervención establecidos para el vehículo original, que se indican en la documentación específica.


Intervenir en la transmisión, luego de la modificación de la batalla, utilizando el esquema de transmisión de un vehículo análogo deserie que tenga aproximadamente la batalla requerida.

Respetar los valores máximos de las inclinaciones de los ejes de transmisión de serie, incluso para intervenciones en las suspensio-nes y en el eje trasero del motor.

Si se presentan dificultades, consultar con el departamento Technical Application de IVECO, al cual se le debe enviar un esquemacon la longitud y la inclinación de la nueva transmisión, para controlar sus condiciones homocinéticas.

Utilizar las indicaciones técnicas de los manuales de los fabricantes de las transmisiones para realizar y disponer correctamente lassecciones.

196780 Figura 18

Máximo ángulo permitido

n = número revoluciones en funcionamiento

β • n < 20.000 para clases 2040-2045-2050

Respetar estos valores tanto para vehículo sin carga (sólo tara) como con carga estática, considerando la máxima carga permitida enel eje trasero.

Las indicaciones contenidas en el presente manual pretenden conservar el correcto funcionamiento de la transmisión, limitar elruido y evitar las tensiones transmitidas por el grupo motopropulsor; aunque no liberan al instalador de la responsabilidad que lecabe por los trabajos realizados.

Longitudes permitidas

1. La longitudes máximas de funcionamiento realizables, tanto para las secciones móviles "LG" como para las intermedias "LZ"(véase Figura 19), se pueden determinar en base al diámetro externo del tubo existente en el vehículo y al número de revolu-ciones máximas de funcionamiento (consultar la fórmula y la Tabla 2.11).En el caso de que la longitud del árbol, calculada de esta manera, no sea suficiente para la modificación que se debe realizar, sedebe montar una nueva sección con las mismas características de las existentes.

2. En algunos casos, en cambio, se puede utilizar un eje de transmisión con un diámetro mayor, determinado (siempre por laTabla 2.11) en función de la longitud para realizar y del número de revoluciones máximas de funcionamiento.



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192345 Figura 19

LG Longitud de las secciones móviles LZ Longitud de las secciones intermedias

LT Longitud total

Para los árboles móviles, la longitud LG se debe calcular entre los centros de la cruceta y con el tramo móvil en la posición interme-dia. Controlar siempre ambos tramos LG y LZ.

Aplicar la siguiente fórmula para calcular el número de revoluciones máximas de funcionamiento:

nG = nmáx / iG

nG número máximo de revoluciones de funcionamiento [rpm]

nmáx número de revoluciones motor [rpm] a máxima potencia, véase Tabla 2-11

iG relación del cambio en la marcha más rápida, véase tabla 2-12

Tabla 2.11 - Número de revoluciones motor [rpm] a máxima potenciaModelo Motor Código Motor Potencia [CV - kW] nmáx

CURSOR 9

F2CFE611D*J 310 - 228 2200

F2CFE611C*J 330 - 243 2200

F2CFE611B*J 360 - 265 2200

F2CFE611A*J 400 - 294 2200

CURSOR 11

F3GFE611F*J 420 - 309 1900

F3GFE611E*J 460 - 338 1900

F3GFE611D*J (con EGR) 480 - 353 1900

F3GFE611G*J (con SCRT) 480 - 353 1900

CURSOR 13

F3HFE611G*J 510 - 375 1900

F3HFE611D*J (con EGR) 570 - 419 1900

F3HFE611F*J (con SCRT) 570 - 419 1900



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Tabla 2.12 - Relación del cambio en la marcha más rápidaCambio iG

16 S 1620 TD 1,00

16 S 2220 TD 1,00

16 S 2320 TD 1,00

16 S 1820 TO 1,00

16 S 2220 TO 0,84

16 S 2520 TO 0,84

12 TX 1410 TD 1,00

12 TX 1810 TD 1,00

12 TX 2010 TD 1,00

12 TX 2210 TD 1,00

12 TX 2420 TD 1,00

12 TX 2620 TD 1,00

12 TX 1810 TO 0,77

12 TX 2010 TO 0,77

12 TX 2210 TO 0,77

12 TX 2410 TO 0,77

12 TX 2610 TO 0,77

Nota Tras la modificación, las horquillas de las crucetas del tramo de eje no deben girarse con respecto a la posición original.

Espesor del tubo

El espesor del tubo depende del par que debe transmitir el eje, y de la configuración original de la línea de transmisión (par motriz,relaciones en la cadena cinemática, carga en el eje motor).

Si se utiliza un tubo con un diámetro superior al del tubo original, en teoría, se debería reducir el espesor hasta alcanzar la mismacapacidad de torsión; sin embargo se deben considerar también las dimensiones del macho de la horquilla, la eventual necesidad deanillos adaptadores, y las dimensiones de los tubos disponibles en el comercio.

Por lo tanto el espesor del tubo debe ser consensuado todas las veces, en función de las dimensiones del árbol de transmisión (porejemplo: dimensiones del cardan), con los talleres autorizados por los fabricantes de los árboles de transmisión.

La longitud mínima de funcionamiento (entre brida y brida) no debe ser inferior a 800 mm para los ejes móviles y a 700 mm paralos intermedios.

Tabla 2.13 - Longitudes máximas permitidas

Dimensiones delacoplamiento

Diámetro externo x espesor[mm]

Longitudes máximas permitidas LG o LZ [mm]

1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500

Número máximo de revoluciones del eje de transmisión [rpm]

2040 100 x 4,5 3400 3150 2900 2650 2450 2300 2100 1950

2040 120 x 3 4450 4100 3750 3400 3150 2900 2650 2450

2045 120 x 4 4450 4050 3700 3400 3100 2850 2650 2450

2055 120 x 6 4400 4000 3650 3350 3100 2850 2600 2400

2060 130 x 6 4650 4250 3900 3600 3300 3050 2800 2600

2065 142 x 6 5000 4600 4200 3900 3600 3300 3050 2850



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Las longitudes máximas permitidas indicadas anteriormente, se refieren a los árboles originales;para las secciones obtenidas por transformación considerar longitudes inferiores (-10%).

Posicionamiento de secciones

En las transmisiones realizadas en varias secciones, cada uno de los árboles debe tener aproximadamente la misma longitud. Engeneral, entre un eje intermedio y un eje corredizo (véase Figura 20) no debe existir una diferencia en longitud mayor a 600 mm,mientras que entre los dos ejes intermedios dicha diferencia no debe ser superior a 400 mm. En los ejes móviles se debe prever unmargen de al menos 25 mm entre la longitud mínima de funcionamiento y la máxima de cierre; en la apertura, debe garantizarse unrecubrimiento entre el eje y el manguito de aproximadamente 2 veces el diámetro del eje estriado.

91451 Figura 20

1. Eje motor, embrague, cambio 2. Eje intermedio 3. Soporte eje intermedio 4. Eje móvil

5. Inclinación de la caja del puente (carga estática) 6. Inclinación de la caja del puente (máx. compresión) 7. Inclinación de la caja del puente (vehículo descargado) 8. El eje intermedio y el eje de la caja del puente deben

tener la misma inclinación

El árbol intermedio y el eje de la caja del puente deben estar alineados.

Su máxima inclinación puede variar como máximo hasta 1º respecto a la del eje motor-embrague-cambio y se puede obtener inter-poniendo una cuña entre la caja del puente y el muelle, o bien, regulando las barras de reacción del puente trasero.

De todos modos, la inclinación de la caja puente no debe superar los 5,5° con respecto a la línea horizontal.

Cuando con el vehículo cargado, la brida del puente se encuentra a un nivel más bajo que la brida de la caja del cambio, se debeactuar de manera que la inclinación de la caja del puente y del eje intermedio sea mayor que la del eje motor-cambio. Por el con-trario, si con el vehículo cargado, la brida del puente se encuentra a un nivel más alto que la brida del cambio, es necesario que lainclinación de la caja del puente y del eje intermedio sea menor que la del eje motor-cambio.

Cuando el alargamiento de la batalla es de gran magnitud, puede ser necesario aplicar una sección suplementaria intermedia, comose indica en la Figura 21. En este caso, controlar que se mantenga la misma inclinación entre el eje motor-cambio, el segundo árbolintermedio y el eje de la caja del puente en condición de carga estática del vehículo.



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91452 Figura 21

1. Eje motor, embrague, cambio 2. Primer eje intermedio 3. Soporte eje intermedio 4. Segundo eje intermedio 5. Eje móvil

6. Inclinación de la caja del puente (carga estática) 7. Inclinación de la caja del puente (máx. compresión) 8. Inclinación de la caja del puente (vehículo descargado) 9. Cambio, el segundo eje intermedio y el eje de la caja del

puente, deben tener la misma inclinación

Los soportes elásticos se deben aplicar con placas de apoyo con un espesor de al menos 5 mm (véase Figura 22), conectar a lostravesaños que cuenten con características similares a las previstas por IVECO.

En los acortamientos de la batalla es conveniente desmontar los árboles intermedios, cuando la longitud del árbol articulado esinferior a aproximadamente 800 mm.

91453 Figura 22

1. Eje intermedio 2. Placa de soporte

3. Placa de apoyo 4. Soporte eje intermedio

Las consideraciones expuestas hasta el momento se aplican también a los vehículos con el cambio separado.

Para estos vehículos, normalmente, no se pueden realizar reducciones de la batalla que superen el valor más corto previsto de serie(por ejemplo: volcadores).

Se recomienda utilizar transmisiones originales IVECO; si esto no fuese posible, se pueden utilizar tubos de acero crudo con unacarga de estiramiento no inferior a 420 N/mm2 (42 kg/mm2).


2.9 MODIFICACIONES DE LAS INSTALACIONES DE ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE MOTOR

39

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No se permite modificar los cardanes.

Luego de cada transformación de la transmisión, o de una parte de la misma, realizar un cuidadoso equilibrado dinámico de cadauna de las secciones modificadas.

Visto que la transmisión es un órgano importante para la seguridad de marcha del vehículo, seinsiste en la necesidad de que cada modificación a la misma garantice un comportamiento se-guro. Por lo tanto es conveniente que las modificaciones sean realizadas sólo por empresas alta-mente especializadas y calificadas por el fabricante de la transmisión.

2.9 MODIFICACIONES DE LAS INSTALACIONES DE ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE MOTOR

Nota En caso de que IVECO autorice las intervenciones, estas no deben modificar los valores originales de depresión en la admisión ni decontrapresión en el escape.

Tabla 2.14 - Contrapresión máxima permitida a régimen nominal y a plena carga

Modelo Motor Código MotorContrapresión en el

escape [kPa]Depresión en laadmisión [kPa]

CURSOR 9

F2CFE611D*J 20 6.3

F2CFE611C*J 20 6.3

F2CFE611B*J 20 6.3

F2CFE611A*J 20 6.3

CURSOR 11

F3GFE611F*J 37 6.3

F3GFE611E*J 37 6.3

F3GFE611D*J 37 6.3

F3GFE611G*J 30 6.3

CURSOR 13

F3HFE611G*J 37 6.3

F3HFE611D*J 37 6.3

F3HFE611F*J 37 6.3

Admisión

La toma de aire debe ubicarse de manera tal que no permita aspirar aire caliente del compartimiento del motor, ni polvo ni agua.

El compartimiento de admisión debe ser completamente hermético y provisto de juntas de goma que impidan la recirculación deaire caliente. La calidad de las juntas debe poder soportar, sin deformarse ni deteriorarse visiblemente, una temperatura constantede 100 ºC, con períodos de breve duración de 120 ºC. El compartimiento debe mantener en buenas condiciones la sección delpaso de aire durante todo el recorrido.

El área útil de las aberturas que eventualmente se deben realizar en los furgones, no debe ser menor a aproximadamente dosveces la sección maestra de la tubería de entrada al filtro; estas aberturas (por ejemplo: orificios rejilla) deben tener dimensionesmínimas tales que impidan su obturación.

No está permitido:

alterar o sustituir el filtro de aire original con otro de capacidad inferior; modificar el cuerpo del silenciador; intervenir en dispositivos (bomba de inyección, regulador, inyectores, etc.) que puedan modificar el buen funcionamiento del

motor o influir en las emisiones de los gases del escape.


2.10 INTERVENCIONES EN EL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR

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Finalmente, verificar si es necesaria una nueva homologación del sistema en función de Normas nacionales específicas (ruido,humo).

Escape

Dada la complejidad del sistema de descarga "Hi-e SCR" (véase Sección 6 ( Página 5)) y la optimización alcanzada por la disposi-ción de sus componentes, no se admite ningún tipo de modificación del tubo de descarga del motor.

2.10 INTERVENCIONES EN EL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR

No se deben alterar las condiciones de buen funcionamiento del circuito original, especialmente en cuanto a la superficie libre delradiador y las tuberías (dimensiones y recorrido).

Si se deben realizar modificaciones en la cabina o realizar carrocerías integrales (autobuses, autocaravanas, furgones tienda, etc.)que requieran intervenciones en el circuito de refrigeración, tener presente que:

el área útil para el paso del aire hacia el radiador no debe ser inferior a la indicada en los vehículos con cabina de serie y debeser protegida mediante deflectores y/o colectores ubicados delante del grupo de radiadores;

debe garantizarse el máximo escape del aire caliente desde el compartimiento del motor mediante deflectores y/o extracto-res adecuados;

no se deben alterar las prestaciones del ventilador; la eventual reubicación de las tuberías de agua debe permitir que el circuito se llene completamente (lo cual implica un caudal

continuo hasta el llenado completo y sin reflujo por la boca de llenado) y el flujo regular del agua; además, dicha reubicación nodebe modificar la temperatura máxima de estabilización del agua, ni siquiera en las condiciones más extremas de uso;

planificar el recorrido de las tuberías de manera de evitar la formación de sacos de aire (por ejemplo: eliminando dobladurasen sifón o previendo purgados adecuados) que pueden dificultar la circulación del agua;

controlar que la bomba de agua arranque inmediatamente cuando arranca el motor y en el siguiente funcionamiento en ra-lentí (si es necesario, acelerar algunas veces) incluso con circuito no presurizado. Al realizar el control, verificar que la presiónde envío de la bomba de agua, con motor a régimen máximo en vacío, no sea inferior a 1 bar.

Para controlar el funcionamiento del circuito de refrigeración, es necesario considerar el llenado, el purgado y la circulación delagua, procediendo como se indica a continuación:

abrir los grifos de alimentación del sistema de calefacción y los respiraderos de los calefactores; llenar el circuito con el motor apagado, con un flujo constante de 8 - 10 l/mín, hasta que se derrame por la boca de llenado; después de haberlos purgado, cerrar los respiraderos de los calefactores; poner en marcha el motor y mantenerlo en ralentí durante 5 minutos: después de este tiempo el nivel del agua en el depósito

de alimentación no debe estar por debajo del mínimo; acelerar gradualmente el motor, controlando que la presión media en las tuberías de salida de la bomba de agua, aumente

gradualmente, sin irregularidades; mantener el motor acelerado hasta que se abra el termostato y verificar el paso de burbujas de aire a través de los tubos

transparentes instalados entre: la salida del motor y el radiador; el depósito de reabastecimiento y la bomba de agua; el respiradero del motor y el depósito de reabastecimiento;

controlar, después de 15 minutos desde la apertura del termostato, que no haya más burbujas de aire en el circuito; controlar que, con el termostato abierto y con el motor en ralentí, la presión media en el tubo de salida de la bomba de agua,

sea superior a 500 mm de la columna de agua.


2.11 INSTALACIÓN DE UN SISTEMA SUPLEMENTARIO DE CALEFACCIÓN

41

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2.11 INSTALACIÓN DE UN SISTEMA SUPLEMENTARIO DE CALEFACCIÓN

Cuando sea necesario instalar un sistema suplementario de calefacción, se sugiere utilizar los tipos previstos por IVECO.

En los vehículos para los cuales IVECO no ha previsto dichos calefactores, la instalación debe respetar las prescripciones del fabri-cante de los dispositivos (por ejemplo: instalación de calderín, tuberías, instalación eléctrica, etc.) y las siguientes indicaciones.

El sistema de calefacción suplementario debe respetar todas las prescripciones nacionales vigentes (por ejemplo: pruebas, equi-pamientos especiales para el transporte de mercadería peligrosa, etc.). y no debe utilizar dispositivos del vehículo que deban serobligatoriamente homologados, cuando su uso pueda perjudicar las prestaciones de los mismos.

Además, tener presente que se debe:

preservar el correcto funcionamiento de los demás sistemas del vehículo (por ejemplo: refrigeración del motor); controlar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para la mayor demanda de corriente

(véase el Capítulo 5.5 ( Página 36)) e instalar un fusible de protección en el nuevo circuito; conectar, para obtener combustible, el circuito de alimentación a un depósito suplementario, que se debe ubicar en la tubería

de retorno del combustible al motor. La conexión directa al depósito del vehículo, se permite sólo con la condición de que seaindependiente de la alimentación del motor y que el nuevo circuito sea perfectamente hermético;

definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos (y la colocación de estribos y uniones flexibles) en función de lasdimensiones y de la influencia del calor en las distintas partes del bastidor. Evitar exposiciones que puedan resultar peligrosas yadoptar, cuando sea necesario, protecciones adecuadas.

Toda la instalación debe ser perfectamente accesible y permitir un rápido mantenimiento.

El instalador debe suministrar las instrucciones necesarias para el servicio y el mantenimiento.

a) Calefactores de agua

Cuando se modifican los circuitos originales de calentamiento del vehículo y de refrigeración del motor (véase el Capítulo 2.10( Página 40)), para obtener un buen funcionamiento de la instalación y garantizar la seguridad de la original, se debe:

definir con especial atención los puntos de conexión entre la instalación que se agrega y la original, en lo posible, consensuandocon IVECO. Los tubos agregados deben ser de latón u otra aleación resistente a la corrosión del líquido refrigerante y losmanguitos de unión deben respetar los requisitos prescritos por la norma IVECO 18-0400;

planificar una disposición racional de las tuberías, evitando estrangulamientos y recorrido en forma de sifón; instalar válvulas de ventilación (puntos de purgado) para garantizar que el circuito se llene correctamente; garantizar la posibilidad de vaciar completamente el circuito, previendo tapones suplementarios; instalar, donde sea necesario, protecciones adecuadas para limitar las pérdidas de calor.

b) Calefactores de aire

Con estos calefactores y cuando la instalación de los mismos se realice directamente en la cabina, prestar especial atención a lasdescargas (para evitar que los gases de la combustión permanezcan dentro del vehículo) y a la correcta distribución del aire caliente(para evitar flujos directos).


2.12 INSTALACIÓN DE UN SISTEMA DE ACONDICIONAMIENTO

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2.12 INSTALACIÓN DE UN SISTEMA DE ACONDICIONAMIENTO

Para instalar un sistema de acondicionamiento se sugiere utilizar los grupos previstos originalmente por IVECO.

Cuando esto no sea posible, además de atenerse a las prescripciones específicas suministradas por el fabricante de los dispositivos,es necesario:

no alterar el correcto funcionamiento de los órganos del vehículo que pueden estar involucrados en la intervención; verificar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para una mayor absorción de la corriente

(véase Capítulo 5.7 - Párrafos "Baterías suplementarias" ( Página 44) y "Alternadores suplementarios" ( Página 46)) yprever en el nuevo circuito un fusible de protección;

acordar con IVECO las modalidades de instalación del compresor, si se aplica en el motor; definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos (y la colocación de estribos y acoplamientos flexibles) en función

de las dimensiones y de la influencia del calor en las distintas partes del bastidor evitar pasos y ubicaciones cuya exposición pueda resultar peligrosa durante la marcha, utilizando cuando sea necesario, protec-

ciones adecuadas; cuidar toda la instalación del circuito para que sea perfectamente accesible y permitir un rápido mantenimiento.

El instalador, al entregar el vehículo, debe suministrar las instrucciones necesarias para el servicio y el mantenimiento.

Además, en función del tipo de circuito:

a) circuito instalado dentro de la cabina:

la ubicación del condensador no debe perjudicar las características originales de refrigeración del motor (reducción del áreaexpuesta del radiador-motor);

el condensador no se debe ubicar a la par del radiador del motor, si no en un alojamiento específico, convenientemente venti-lado;

la ubicación del grupo evaporador y del ventilador en la cabina (en los casos en que no haya sido previsto directamente porIVECO) se debe planificar para que no afecte el funcionamiento de los mandos y para que permita un fácil acceso a los dispo-sitivos;

b) circuitos instalados en el techo de la cabina:

es necesario controlar que la masa de los equipos no supere el peso permitido por la cabina; el instalador debe definir tam-bién los eventuales refuerzos que se deben aplicar en el techo en función de la masa del grupo y de la magnitud de la inter-vención efectuada;

para aplicaciones específicas con compresores de distinto tipo del original (por ejemplo: box frigorífico) consultar con IVECO.

Nota Desde el 1/1/2017:

a) si se conecta otro sistema de acondicionamiento en la instalación original del vehículo, es necesario que la cantidad totalnueva de gases fluorados de efecto invernadero presentes en la instalación (expresada en peso y en CO2 equivalente) seaindicada en una placa, y que la misma sustituya la placa original;

b) si se agrega una instalación independiente, la placa específica que indica la cantidad de gases fluorados de efecto inverna-dero debe ser colocada en línea con los puntos de acceso para la recarga.

En ambos casos, la placa debe ser realizada según las indicaciones de los Reglamentos 517/2014 (UE) y 2015/2068 (UE)vigentes en la Comunidad Europea.


2.13 INTERVENCIONES EN LA CABINA43

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2.13 INTERVENCIONES EN LA CABINA

Generalidades

Nota Cualquier intervención en la cabina del conductor, techo incluido, debe ser previamente consensuada con IVECO.

Las modificaciones no deben impedir el funcionamiento de los dispositivos de mando situados en la zona interesada por la modifi-cación (por ejemplo: pedales, tirantes, interruptores, tuberías, etc.) ni alterar la resistencia de los elementos portantes (montantes,perfiles de refuerzo, etc.). Prestar la debida atención a las intervenciones que pueden involucrar los circuitos de refrigeración y deadmisión de aire al motor.

Tener en cuenta la variación de la masa de la cabina para el posicionamiento de la carga útil, a fin de respetar la distribución de lasmasas permitidas en los ejes (véase Capítulo 1.15 ( Página 11)).

En las operaciones que requieren quitar paneles insonorizantes o protecciones internas (revestimientos, rellenos) retirar sólo aque-llos estrictamente indispensables y asegurarse de restablecer las protecciones y la funcionalidad de las mismas como previsto origi-nalmente.

Se permiten instalar mandos y dispositivos en la cabina, (mando de conexión de tomas de fuerza, mando cilindros operadores ex-ternos, etc.) sólo si:

se colocan de manera racional y cuidadosa y pueden ser fácilmente alcanzados por el conductor; se instalan los dispositivos de seguridad, de control y de señalización, previstos por las Normativas nacionales.

Asegurarse de que la disposición de los tubos y de los cables sea efectuada de manera correcta, teniendo en cuenta también elabatimiento de la cabina; colocar las fijaciones necesarias manteniendo las distancias adecuadas del motor, de las fuentes de calory de los órganos en movimiento.

Para cada modificación de la estructura, prever la necesaria protección contra la corrosión (véase Capítulo 2.3 ( Página 10)).

Cuando se corta la carrocería y se sueldan chapas en bruto, para evitar la oxidación de las uniones se propone utilizar chapas cinca-das en ambas superficies (I.S. 18-1317 clase ZNT/F/10/2S o I.S. 18-1318 clase ZNT/10/2S), sobre las cuales se debe aplicar un ciclode protección superficial.

Disponer cuidadosamente las juntas y aplicar el sellador donde sea necesario.

Asegurarse de la perfecta estanqueidad contra las filtraciones de agua, polvo y humos.

El instalador debe asegurarse de que después de la intervención, la carrocería conserve las características prescritas por las normati-vas, tanto internas como externas.

Intervenciones en el techo

Las instalaciones y las modificaciones necesarias para la realización de equipamientos específicos deben ser cuidadosamente ejecuta-das, para proteger la resistencia y la cabina y conservar su funcionalidad.

En eventuales aplicaciones de grupos o equipamientos en el techo, controlar que la masa de los mismos no supere la masa permi-tida por la cabina. Dichos límites se suministran a pedido, en función del equipamiento.


2.14 CAMBIO DE LA MEDIDA DE LOS NEUMÁTICOS

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2.14 CAMBIO DE LA MEDIDA DE LOS NEUMÁTICOS

Nota Para sustituir los neumáticos con otros de diferente medida o capacidad de carga respecto a los previstos en la homologación delvehículo, se requiere la autorización de IVECO y la revisión de la necesidad de reprogramar la gestión del sistema de frenos.

Se debe presentar el vehículo a la Entidad competente para el control de la sustitución realizada y para la correspondiente actualiza-ción de los documentos de circulación.

La instalación de neumáticos de mayores dimensiones:

requiere siempre el control de las dimensiones respecto a los órganos mecánicos, a los pasarruedas, etc. en las distintas condi-ciones dinámicas, de viraje y de sacudidas;

puede implicar la sustitución de la llanta y por ende el control de la necesidad de adecuar el soporte de la rueda de auxilio; puede modificar la distancia del suelo de la protección antiempotramiento trasera y, en ese caso, es necesario controlar si res-

ponden a las prescripciones legales, previendo, si es necesario, la sustitución de las ménsulas de soporte con otras adecuadas yhomologadas (véase Capítulo 2.20 ( Página 52));

requiere revisar si se respeta el perfil límite transversal admitido por las diferentes legislaciones.

Indicaciones

Nota La sustitución de neumáticos con otros de diámetro externo diferente, modifica las prestaciones del vehículo (por ejemplo: velo-cidad, pendiente máxima superable, fuerza de arrastre, capacidad de frenado, etc.); por lo tanto el Body Computer (tacómetro,velocímetro y limitador de velocidad) debe ser nuevamente calibrado en un taller autorizado IVECO.

Se prohíbe montar en un mismo eje, neumáticos de distinta medida y tipo de estructura.

La capacidad de carga de los neumáticos y la correspondiente velocidad de referencia, deben ser acordes a las prestaciones delvehículo.

Si se instalan neumáticos con capacidad de carga o velocidad de referencia más baja, se deben reducir proporcionalmente las cargaspermitidas; además, la adopción de neumáticos de mayor capacidad no implica un incremento automático de las masas permitidasen los ejes.

Las dimensiones y la capacidad de carga de los neumáticos se determinan a nivel internacional y nacional (normas ETRTO, DIN,CUNA, etc.) y se indican en los manuales de los respectivos fabricantes.

Las normativas nacionales pueden determinar valores específicos de prestaciones para usos especiales, contra incendio, serviciosinvernales, cisternas de aeropuertos, autobuses, etc.

Si para equipar un vehículo es necesario desmontar las ruedas, en el siguiente montaje se debecontrolar que las superficies de contacto entre la llanta y la brida de fijación, estén limpias y sincorrosión. Además se deben respetar los pares de apriete indicados por la normativa IVECO(véase la Tabla siguiente).

Tabla 2.15 - Pares de apriete de las ruedas según IVECO STD 17-9219

ELEMENTOS DE CONEXIÓN

Roscado

APRIETE

Nº Denominación CLASEPar [Nm]

CARACTERÍSTICAS "S" (*)

Mín. Máx.

1 Fijación de ruedas anteriores y posterioresTuerca

M18x1,5II 335 410 “S”


M20x1,5II 540 440 “S”


2.15 INTERVENCIONES EN EL SISTEMA DE FRENOS45

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ELEMENTOS DE CONEXIÓN

Roscado

APRIETE

Nº Denominación CLASEPar [Nm]

CARACTERÍSTICAS "S" (*)

Mín. Máx.


M22x1,5– 580 650 “S”

(*) Característica "S": apriete de seguridad (véase IVECO STD 19-0405).

Si se utilizan estribos para fijar los remaches estéticos entre llanta / tuerca o tornillo, o si se uti-lizan llantas de mayor espesor que las originales, se debe garantizar la funcionalidad geométricade la fijación mediante roscas con longitud de agarre adecuadas.

2.15 INTERVENCIONES EN EL SISTEMA DE FRENOS

Generalidades

No se permite modificar el grupo de regulación, el distribuidor, los cilindros de freno, las válvu-las, etc., puesto que son componentes de seguridad.

Cualquier modificación en el sistema de frenos (modificación de los tubos, montaje de los cilin-dros de funcionamiento adicionales, etc.) requiere la autorización de IVECO.

Nota Para los nuevos grupos, se recomienda utilizar las mismas marcas que para los grupos montados en el vehículo original.

Si las Normas nacionales lo prevén, el vehículo se debe presentar para el ensayo ante la Autoridad competente.

En caso de eventual desplazamiento de válvulas de regulación, secador, etc., restablecer el mismo tipo de instalación prevista ori-ginalmente asegurando su funcionamiento correcto; además, las intervenciones en el secador no deben alterar las condiciones derefrigeración del aire que llega desde el compresor.

Tuberías del freno

Nota En el caso de modificaciones de la batalla o del voladizo, es preferible sustituir las tuberías de los frenos afectadas con otras nuevasy de una sola pieza; si esto no fuese posible, utilizar racores del mismo tipo que los originales.

Se destaca la peligrosidad que conlleva el hecho de pintar las tuberías total o parcialmente; porlo tanto, durante las intervenciones, envolverlas adecuadamente.

En las sustituciones, respetar las dimensiones mínimas internas de las tuberías existentes.

Las características y el material de las nuevas tuberías deben corresponder con las utilizadas originalmente en el vehículo.

Efectuar el montaje implementando las medidas de protección adecuadas.

Para el suministro de los materiales y el montaje de los mismos, se recomienda dirigirse a los Centros de Asistencia o a los TalleresAutorizados.



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Tuberías de material plástico

Tener presente que no se permite utilizar material plástico ni en el montaje de nuevas tuberías ni en la sustitución de otras, en lossiguientes casos:

en zonas donde la temperatura interna/externa del tubo podría superar los 80 ºC, (por ej.: a 100 mm del sistema de escapedel motor o en el trecho de tubo ubicado a menos de 3 mm de la salida del compresor);

entre el bastidor y las piezas en movimiento, donde sea necesario utilizar tubos flexibles; en las líneas hidráulicas.

Las intervenciones deben prever:

materiales y dimensiones: Norma DIN 74324 (IVECO STD 18-0400) Presión máxima de funcionamiento 12,5 bar radios de curvatura (referidos a la línea media del tubo):

Φ 6 a 35 mm Φ 8 a 55 mm Φ 12 a 85 mm Φ 16 a 85 mm

Preparación y montaje (IVECO STD 17-2403)

Cortar el tubo en ángulo recto (error máximo 15º), utilizando una herramienta adecuada para evitar imperfecciones que perjudi-quen la estanqueidad.

Marcar de manera indeleble el trecho de tubo (cota L en la Figura 23) que se debe introducir en el racor para asegurar la correctaestanqueidad.

Marcar el tubo para evitar errores de montaje en las siguientes intervenciones.

En la medida de lo posible, utilizar racores iguales a los montados en el equipamiento original o fabricados normalmente por losproveedores especializados en el sector.

193865 Figura 23

1. Identificación de fin de carrera tubo 2. Marcado

Utilizar siempre que sea posible los racores de acoplamiento rápido.

Para cada intervención en las tuberías, verificar si es necesario, según el proveedor, utilizarsiempre racores nuevos o si se permite reutilizar los originales mediante el empleo deherramientas adecuadas (pinzas).

Cuando las dimensiones lo requieran (por ej.: en proximidad de curvas) se pueden utilizar racores con inserto metálico.


2.15 INTERVENCIONES EN EL SISTEMA DE FRENOS47

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Antes de introducir el tubo en el racor, enroscar el racor en el alojamiento roscado del componente (por ej.: válvula neumática)aplicando los siguientes valores de apriete:

Roscado Par de apriete [Nm ± 10%]

M12 x 1,5 mm 20

M14 x 1,5 mm 24

M16 x 1,5 mm 30

M22 x 1,5 mm 34

Introducir el tubo, en el tramo de longitud L marcada anteriormente, en el racor, utilizando una fuerza de entre 30 y 120 N, de-pendiendo de la dimensión del tubo.

Es posible sustituir los componentes (válvulas, etc.) siempre que el acoplamiento y el racor permitan una rotación interna para en-roscarlos y desenroscarlos.

Instalación de tuberías en el vehículo

Limpiar cuidadosamente el interior de las nuevas tuberías, antes de utilizarlas, por ejemplo inyectando aire en las mismas a través deun compresor.

Fijar las tuberías al bastidor con elementos que envuelvan completamente el tubo, que pueden ser metálicos con protección degoma o de plástico, o de material plástico.

Establecer distancias adecuadas entre un elemento de fijación y el otro: generalmente, puede considerarse un máximo de 500 mmpara tubos de plástico y de 600 mm para tubos metálicos.

Con el fin de evitar deformaciones y tensiones en el momento del apriete de los racores, es conveniente planificar, para las tuberíasde material plástico, cuidadosamente el recorrido y la ubicación de los elementos de fijación, se deben evitar los roces con las par-tes fijas del autobastidor y respetar las distancias de seguridad necesarias de los órganos en movimiento y de las fuentes de calor.

Tomar las precauciones necesarias para evitar dañar las tuberías que pasan a través del chasis (largueros o travesaños). Como solu-ción, se puede usar un racor pasante para recorrido rectilíneo o en ángulo, o bien, un ojal de goma de protección, como se indicaen la Figura 24.

193866 Figura 24

1. Tubo 2. Racor pasante

3. Chasis 4. Protección de goma

Después de cualquier intervención, tanto en el sistema como en los equipos, se debe verificar elfuncionamiento correcto del sistema de frenos.



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En la instalación de aire, llevar la presión a su nivel máximo. Controlar si se producen pérdidasen las zonas afectadas por la intervención.

Para asegurarse de que las conexiones hayan sido realizadas correctamente, se puede descargar el depósito de aire de un eje; elcontrol de la presión en el indicador de a bordo y la verificación, accionando el pedal del freno, en el resto de la sección (o seccio-nes) de freno, permite dicho control.

En los circuitos hidráulicos se debe prever la operación normal de purga del aire.

Dispositivos de control de frenado electrónico ABS

Si se modifica la batalla, se debe respetar la posición original de los moduladores ABS, respecto al eje de las ruedas traseras.

Los cables eléctricos entre los sensores del eje trasero y la centralita de mando, y entre la centralita y los moduladores, deben seradecuados utilizando cables nuevos o prolongaciones con conectores apropiados.

También deben ser adecuadas las tuberías del freno ubicadas antes de los moduladores.

Toma de aire del sistema

Los vehículos con sistema de frenos neumático pueden absorber pequeñas cantidades de aire del depósito del circuito auxiliar. Estatoma de aire debería realizarse sólo a través de una válvula de retorno limitado, que puede evitar que la presión en el circuito delfreno de servicio y en el circuito auxiliar descienda por debajo del límite de 8,5 bar.

Obtener el aire directamente de la válvula de seguridad de cuatro vías (salida 24) del sistema de frenos o de la placa de distribución(conexión 5), si no se está utilizando de otra forma (véase Figura 25).

116722 Figura 25

Si la cantidad de aire no es suficiente, montar un depósito suplementario.

Sin embargo, en este caso, es necesario asegurarse de que el compresor estándar pueda llenar el depósito en los tiempos estableci-dos, en caso contrario, instalar un compresor de mayor capacidad.

Si se añaden depósitos de aire en las suspensiones neumáticas (conexión 25 Unidad de Deshumidificación del Aire), se debe con-trolar el volumen de regeneración del APU.


2.16 INSTALACIÓN ELÉCTRICA: INTERVENCIONES Y TOMAS DE CORRIENTE

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2.16 INSTALACIÓN ELÉCTRICA: INTERVENCIONES Y TOMAS DE CORRIENTE

Para información relativa a las intervenciones sobre la instalación eléctrica y a las tomas de corriente, consultar lo descrito en laSección 5 - Capítulos 5.6 ( Página 36) y 5.8 ( Página 47).

2.17 DESPLAZAMIENTOS Y FIJACIONES DE GRUPOS Y EQUIPOS SUPLEMENTARIOS

Se permite el desplazamiento de grupos (baterías, compresores, rueda de repuesto, depósitos de combustible y urea, etc.) parapermitir la instalación de equipos, con la condición de que:

no se comprometa el funcionamiento de dichos grupos; se restablezca el tipo de conexión original; la nueva situación y distribución de la masa sea compatible con la establecida en origen (véase Capítulo1.15 ( Página 11)).

Para contener las torsiones del bastidor del vehículo, se sugiere efectuar la instalación en correspondencia de un travesaño, espe-cialmente para los grupos de masa elevada.

Dependiendo de la utilización del vehículo, las aplicaciones deben garantizar siempre un margen en altura suficiente desde el suelo.

Los orificios necesarios para las nuevas instalaciones se deben realizar sobre el nervio del larguero, respetando las indicaciones delCapítulo 2.2 ( Página 7) y tratando de utilizar, en la medida de lo posible, los orificios ya existentes.

Portarruedas de repuesto

Para los chasis cabina no provistos de soporte para la rueda de repuesto o donde sea necesario desplazar la ubicación de la ruedade repuesto, se debe realizar un soporte adecuado que permita extraerla rápidamente y respete un ángulo de salida mínimo de 7°.

Para fijar la rueda de repuesto con un soporte aplicado al nervio del larguero, se sugiere colocar una placa de refuerzo local dentrodel mismo, con las dimensiones adecuadas tanto para la masa de la rueda y como para la presencia o ausencia de otros refuerzosen el larguero.

Depósito de combustible adicional

Si la presencia de una superestructura obstaculiza el llenado del depósito de combustible, es posible ubicar las ménsulas de soportedel depósito un poco más abajo, a una distancia igual a un módulo de perforación (45 mm).

Cuando sea necesario modificar la autonomía con respecto a la configuración estándar, es posible:

sustituir (tanto por aumento como por disminución de capacidad) el depósito con otro de los previstos para la serie; agregar un depósito adicional, seleccionado, si es posible, entre los depósitos para la serie, y compatible con los espacios dispo-

nibles.

Si el depósito adicional se agrega en el mismo lado del chasis, se pueden conectar ambos depósito con un tubo flexible (al menosen parte) y el combustible puede extraerse siempre del depósito original (Figura 26 A).

En cambio, si el depósito adicional se posiciona en el lado opuesto del chasis con respecto al original, se sugiere realizar un esquemacomo se indica en la figura 26 B, donde, a través de un desviador, se pueden utilizar alternativamente ambos depósitos.


2.17 DESPLAZAMIENTOS Y FIJACIONES DE GRUPOS Y EQUIPOS SUPLEMENTARIOS

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196784 Figura 26

Cualquier solución adoptada debe respetar las Normativas específicas.

Las tuberías agregadas deben ser perfectamente estancas, tener características técnicas y dimensiones internas no inferiores a lasprevistas para la instalación original y estar fijadas correctamente.

Nota Se destaca la necesidad de:

- adoptar o realizar un nuevo sistema de medición que informe siempre sobre la cantidad real de combustible existente en losdepósitos;

- adoptar un instrumento indicador específico y separado del original.

Desplazamientos del depósito de combustible

1. Se admiten desplazamientos verticales hasta que la presión mínima absoluta a la entrada de la bomba BP/AP sea de 500 mbar.2. A excepción de los vehículos ya dotados de la opción específica 76755 "Retroceso de grupos para cajas móviles", es posible

efectuar reposicionamientos horizontales que impliquen un alargamiento máximo, respecto a la posición original, de 500 mmcada uno por tubo de envío y de retorno.

Para alargamientos superiores, hasta un máximo de 1000 mm, es necesario sustituir el prefiltro del combustible de serie con otrode tipo diferente, capaz de generar una menor caída de presión en la línea.


2.17 DESPLAZAMIENTOS Y FIJACIONES DE GRUPOS Y EQUIPOS SUPLEMENTARIOS51

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Desplazamiento en el larguero opuesto

245556 Figura 27

El depósito de combustible puede ser desplazado en el larguero izquierdo, con la condición de que se respete una distancia mínimade 200 mm desde la caja del DPF/muffler. Dicha distancia puede disminuir a 80 mm solo si se emplean pantallas térmicas adecuadas(evidenciadas en color rojo en la Figura 27) análogas al tipo utilizado para la protección frontal del DPF/muffler.

Bastidor con lado derecho libre

En caso de que sea necesario que el lado derecho del chasis, entre el guardabarros delantero y las ruedas traseras, esté libre decualquier grupo suspendido, es posible:

adoptar depósitos de combustible opcionales para el lado izquierdo; reposicionar el depósito de urea en base a la posibilidad indicada en el Capítulo 6.4 ( Página 6), pág. 7 y siguientes.

195915 Figura 28

En los camiones Stralis Hi-Street / Hi-Road con el depósito de combustible situado en el lado izquierdo (con el lado derecho delchasis libre) el espacio mínimo que no puede utilizarse es igual a 905 o 1000 mm (medido desde la línea central del eje delantero)con depósito de urea de 50 o de 80 litros respectivamente (véase Figura 29).


2.18 TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS – ADR (solo vehículos de gasóleo)

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195916 Figura 29

1. Depósito de urea de 50 litros 2. Depósito de urea de 80 litros

2.18 TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS – ADR (solo vehículos de gasóleo)

IVECO fabrica versiones equipadas para el ADR, ya que los vehículos de serie respetan los requerimientos de algunas partes eléc-tricas, componentes mecánicos y materiales del interior de la cabina.

Se puede obtener un mayor nivel de conformidad con la Normativa mediante el paquete constituido por los opc. 2342 (Equipa-miento ADR), 8818 (tacógrafo digital para equipamiento ADR) y 76299 (desconectador de baterías específico).

El Montador que lo necesite puede solicitar una "Declaración" con el detalle de los apartados del documentoECE/TRANS/WP.15/222 que ya han sido aplicados en el vehículo desde el origen.

2.19 APLICACIÓN DE UN FRENO RALENTIZADOR

La instalación de un freno ralentizador "posventa" está subordinada a la aprobación de IVECO.

La posibilidad de adoptar un freno de un tipo distinto al disponible en el catálogo (p. ej. de accionamiento electromagnético) estásubordinada a la compatibilidad con las características del vehículo y con lo ya indicado por IVECO.

Se recuerda, además, que cualquier tipo de intervención no autorizada en el ralentizador del equipamiento de serie implica la cadu-cidad de la garantía del vehículo.

2.20 ANTIEMPOTRAMIENTO TRASERO (RUP)

La distancia máxima permitida entre el dispositivo antiempotramiento trasero (RUP = Rear Underrun Protection) y la parte másalejada de la superestructura, es de 400 mm, menos la deformación detectada en fase de homologación (aproximadamente 10mm).

Cuando las modificaciones al chasis requieran adecuar el voladizo trasero, se debe reubicar el dispositivo antiempotramiento co-nectándolo al chasis como estaba previsto en la versión original.

Para la transformación del vehículo o la aplicación de equipamientos especiales (por ej.: compuertas de carga traseras), puede sernecesario modificar la estructura del dispositivo antiempotramiento. Esta operación no debe modificar las características de resis-tencia y rigidez originales.

Es necesario presentar a las Autoridades competentes los certificados de ensayo o la documentación que validen la adecuación deldispositivo modificado a las normativas vigentes.


2.21 GUARDABARROS TRASEROS Y PASARRUEDAS53

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2.21 GUARDABARROS TRASEROS Y PASARRUEDAS

En los vehículos con cabina, suministrados sin guardabarros traseros, el Ensamblador debe implementar soluciones equivalentes alas previstas por IVECO.

Para la realización de los guardabarros, de los compartimientos pasarruedas y para la conformación de la sobreestructura, tenerpresente que:

las ruedas deben poder moverse libremente aunque se utilicen cadenas; si es necesario, solicitar al Servicio de Asistencia lasindicaciones sobre los valores límite;

el guardabarros debe ser más ancho que el espacio máximo ocupado por los neumáticos, respetando los límites previstos porlas Normativas;

la estructura de soporte del guardabarros debe ser adecuadamente sólida y apta para limitar las vibraciones; se puede conectar sobre el nervio vertical de los largueros del vehículo o en los perfiles longitudinales del contrachasis. En el

primer caso, la conexión debe efectuar exclusivamente mediante tornillos, o bien directamente bajo la superestructura (véaseFigura 30).

El primero y el segundo punto se aplican también para la realización de los compartimientos pasarruedas.

91472 Figura 30

2.22 FALDILLA GUARDABARROS

Al concluir el equipamiento, los parasalpicaduras deben formar parte de la dotación del vehículo, como lo indican las Normativasvigentes.


2.23 PROTECCIONES LATERALES

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2.23 PROTECCIONES LATERALES

En algunos países las Normativas (nacionales o CE) exigen la aplicación de protecciones laterales. El Ensamblador que completa elequipamiento del vehículo, en caso de que no esté equipado originalmente (equipamiento opcional) debe respetar las característi-cas solicitadas.

En las sobreestructuras montadas de forma permanente (por ej.: cajas fijas, furgones), la protección lateral se puede aplicar sobre laestructura de base de las mismas (por ej.: estructura del pavimento, travesaños), mientras que en las móviles (por ej.: cajas basculan-tes, equipamientos intercambiables, contenedores gancho) se puede conectar a través de soportes en el contrabastidor o directa-mente en el bastidor del vehículo. En este último caso, utilizar en la medida de lo posible, los orificios existentes en el nervio verticaldel larguero, como se indica en el Capítulo 2.2 ( Página 7).

El elemento externo de protección, conforme con las prescripciones de las Normativas (por ej.: Directiva CE), se puede realizartanto utilizando un único perfil con una superficie que se extiende en sentido vertical, como con varios perfiles longitudinales condimensiones y distancias entre sí predeterminadas.

La protección se debe conectar a las estructuras de soporte de modo que pueda ser retirada rápidamente o rebatida en caso demantenimiento o reparación de los grupos ubicados detrás

Prestar especial atención para respetar las distancias establecidas por las Normativas en relación a los distintos órganos del vehículo.

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SECCIÓN 3

APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS

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STRALIS X-WAY ‒ DIRECTIVAS MONTADORESAPLICACIONES DE SOBREESTRUCTURAS

Índice

3

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Índice

3.1 REALIZACIÓN DEL CONTRABASTIDOR . . . . . 5

Material . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Dimensión de los perfiles . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Contrabastidor de aluminio . . . . . . . . . . . . . . . . 6

3.2 ELEMENTOS DEL CONTRABASTIDOR . . . . . . 7

Perfiles longitudinales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Travesaños . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

3.3 CONEXIONES ENTRE EL BASTIDOR Y ELCONTRABASTIDOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Elección del tipo de conexión . . . . . . . . . . . . . . 12

Características de la conexión . . . . . . . . . . . . . 12

Conexión con ménsulas . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Conexiones con mayor elasticidad . . . . . . . . . . . 15

Conexiones con estribos o bridas . . . . . . . . . . . 16

Conexión con placas de agarre longitudinal ytransversal (acoplamiento de tipo rígido) . . . . . . . 17

Conexión mixta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

3.4 APLICACIÓN DE CAJAS . . . . . . . . . . . . . . . 18

Cajas fijas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Cajas basculantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Contenedores gancho . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

3.5 CABEZA TRACTORA PARASEMIRREMOLQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Quinta rueda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Avance de la quinta rueda . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Acoplamiento entre cabeza tractora ysemirremolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Estructuras para el apoyo de la quinta rueda . . . . . 26

3.6 TRANSPORTE DE MATERIALES INDIVISIBLES(CAMIONES CON ACOPLADO) . . . . . . . . . . . . . 29

3.7 INSTALACIÓN DE CISTERNAS YCONTENEDORES PARA MATERIALESSUELTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

3.8 INSTALACIÓN DE GRÚAS . . . . . . . . . . . . . 32

Grúa detrás de la cabina . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Grúa en el voladizo trasero . . . . . . . . . . . . . . . 36

Grúas fijas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

3.9 INSTALACIÓN DE COMPUERTAS DECARGA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Preinstalación VEHH para compuertas decarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

3.10 EQUIPAMIENTOS INTERCAMBIABLES . . . . . 42

3.11 INSTALACIÓN DE HORMIGONERAS . . . . . 42

4STRALIS X-WAY ‒ DIRECTIVAS MONTADORESAPLICACIONES DE SOBREESTRUCTURAS

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3.1 REALIZACIÓN DEL CONTRABASTIDOR

5

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APLICACIONES DE SOBREESTRUCTURAS


El objetivo del contrachasis es el de asegurar una distribución uniforme de las cargas en el chasis del vehículo y la colaboración nece-saria a los efectos de resistencia y rigidez, según el uso específico del vehículo.

Material

En general, si los esfuerzos en el contrabastidor no son elevados, el material para su realización puede tener características inferio-res a las del bastidor, siempre que se mantengan las condiciones de buena soldabilidad y límites que no sean inferiores a los valores(1) que se indican en la Tabla 3.1.

En los casos en los que los esfuerzos lo requieran (p.ej. aplicaciones de grúas), o si se quieren evitar alturas elevadas de las seccio-nes, se pueden utilizar materiales con características mecánicas superiores. Hay que tener en cuenta que la reducción del momentode inercia del perfil de refuerzo implica flexiones y esfuerzos más elevados en el chasis principal.

A continuación se indican las características de algunos materiales que se consideran en algunas aplicaciones indicadas más adelante.

Tabla 3.1 - Material que debe utilizarse para realizar las superestructuras Std IVECO 15-2110 y 15-2812

Denominación acero Carga de rotura[N/mm2]

Carga de estiramiento[N/mm2] Alargamiento

IVECO Fe 360D

360 (1) 235 (1) 25% (1)EUROPE S235J2G3

GERMANY ST37-3N

U.K. 40D

IVECO Fe E420

530 420 21%EUROPE S420MC

GERMANY QStE420TM

U.K. 50F45

IVECO Fe 510D

520 360 22%EUROPE S355J2G3

GERMANY ST52-3N

U.K. 50D

Dimensión de los perfiles

En la siguiente tabla se indican los valores del módulo de resistencia Wx para los perfiles con sección en C recomendados porIVECO.

El valor de Wx indicado se refiere a la sección real y tiene en cuenta los radios de racor del perfil (se puede calcular con una buenaaproximación multiplicando por 0,95 el valor obtenido, considerando la sección compuesta por simples rectángulos). Se puedenutilizar perfiles de sección diferente que los indicados, siempre que el módulo de resistencia Wx y el momento de inercia Jx de lanueva sección en C no sean de valor inferior.

Tabla 3.2 - Dimensión de los perfiles

Módulo de resistencia Wx

[cm3]Perfil en C sugerido

[mm]

16 ≤ W ≤ 19 80 X 50 X 4 80 X 60 X 4 80 X 50 X 5

20 ≤ W ≤ 23 80 X 60 X 5

24 ≤ W ≤ 26 80 X 60 X 6

27 ≤ W ≤ 30 80 X 60 X 7 100 X 50 X 5



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Módulo de resistencia Wx

[cm3]Perfil en C sugerido

[mm]

31 ≤ W ≤ 33 80 X 60 X 8 100 X 60 X 5

34 ≤ W ≤ 36 100 X 60 X 6

37 ≤ W ≤ 41 100 X 60 X 7

42 ≤ W ≤ 45 80 X 80 X 8 100 X 60 X 8

46 ≤ W ≤ 52 120 X 60 X 6 120 X 60 X 7

53 ≤ W ≤ 58 120 X 60 X 8

59 ≤ W ≤ 65 140 X 60 X 7 120 X 70 X 7

66 ≤ W ≤ 72 140 X 60 X 8 120 X 80 X 8

73 ≤ W ≤ 79 160 X 60 X 7

80 ≤ W ≤ 88 180 X 60 X 8

89 ≤ W ≤ 93 160 X 70 X 7 180 X 60 X 7 140 X 80 X 8

94 ≤ W ≤ 104 180 X 60 X 8

105 ≤ W ≤ 122 200 X 80 X 6 200 X 60 X 8 180 X 70 X 7

123 ≤ W ≤ 126 220 X 60 X 7

127 ≤ W ≤ 141 220 X 60 X 8

142 ≤ W ≤ 160 200 X 80 X 8 240 X 60 X 8

161 ≤ W ≤ 178 220 X 80 X 8 240 X 70 X 8

179 ≤ W ≤ 201 250 X 80 X 7 260 X 70 X 8

202 ≤ W ≤ 220 250 X 80 X 8 260 X 80 X 8

221 ≤ W ≤ 224 220 X 80 X 8 280 X 70 X 8

225 ≤ W ≤ 245 250 X 100 X 8 280 X 80 X 8

246 ≤ W ≤ 286 280 X 100 X 8

290 ≤ W ≤ 316 300 X 80 X 8

316 ≤ W ≤ 380 340 X 100 X 8

440 380 X 100 X 8

480 400 X 100 X 8

Mientras el módulo de resistencia representa un valor determinante para el esfuerzo del material, el momento de inercia es impor-tante principalmente por la rigidez de flexión y por la cuota del momento de flexión a asumir, en función de la conexión utilizada.

Contrabastidor de aluminio

Si se utilizan materiales con características diferente del acero (por ejemplo el aluminio), se deben adecuar las dimensiones y laestructura del contrachasis.

1. Cuando el aporte del contrachasis es principalmente el de repartir uniformemente la carga y se deja al chasis la tarea funda-mental de la resistencia, se pueden utilizar perfiles longitudinales de aluminio con las mismas dimensiones a las indicadas para elacero. Ejemplo típicos son las cajas fijas, los furgones y las cisternas, siempre y cuando los apoyos sean continuos y seguidos osituados cerca de los soportes de la suspensión. Una excepción son los casos en los elevados esfuerzos en el chasis requierendimensiones relativamente alta de los perfiles de refuerzo de acero, o conexiones resistentes al corte.

2. Cuando se le pide al contrachasis contribuir en términos de resistencia y rigidez (p. ej. sobreestructuras con altas cargas con-centradas, cajas basculantes, grúas, remolques de eje central, etc.), se desaconseja, en líneas generales, utilizar el aluminio y suuso tiene que estar autorizado, siempre, por IVECO.


3.2 ELEMENTOS DEL CONTRABASTIDOR7

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Se recuerda que, al definir las dimensiones mínimas de los perfiles de refuerzo, además del límite del esfuerzo admisible para elaluminio, se debe considerar la diferencia del Módulo Elástico con respecto al acero (unos 7.000 kg/mm2 contra los 21.000 kg/mm2

para el acero) lo que conlleva a un dimensionamiento mayor de dichos perfiles.

Análogamente, cuando entre bastidor y contrabastidor la conexión puede garantizar la transmisión de los esfuerzos de corte (co-nexión con placas), al controlar los esfuerzos en los dos extremos de la sección única, se debe establecer para ésta el nuevo ejeneutro, teniendo en cuenta las diferencias del Módulo Elástico de los dos materiales.

Concluyendo, la solicitud de utilización del aluminio implica, dimensiones elevadas y poco rentables.

3.2 ELEMENTOS DEL CONTRABASTIDOR

Perfiles longitudinales

Los largueros de la estructura adicional deben ser continuos y extenderse todo lo posible hacia la parte delantera del vehículo yhacia la zona del soporte trasero del muelle delantero; además se deben apoyar en el bastidor y no en las ménsulas.

Para reducir gradualmente la sección resistente, se debe ahusar la altura de los extremos delanteros del perfil con un ángulo nosuperior a 30º u otra forma de ahusado de función equivalente (véase Figura 1); en el extremo delantero en contacto con el chasisse debe colocar adecuadamente un racor con radio mínimo. 5 mm.

91136 Figura 1

En los casos en que los componentes de la suspensión trasera de la cabina no permitan el paso de toda la sección del perfil, ésta sepuede realizar como en la Figura 2. Si, por motivos de fabricación, se producen elevados momentos de flexión en la parte delanteradel chasis (por ej.: en el caso de grúa con campo de trabajo en la parte delantera del vehículo), el perfil del contrachasis debe contarcon las dimensiones adecuadas en modo de poder soportar dichos esfuerzos.

91137 Figura 2



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Se permite realizar contrabastidores con un ancho distinto del ancho del bastidor del vehículo sólo en casos especiales (por ej.: con-tenedores gancho con sistemas de deslizamiento sobre rodillos, donde los dispositivos mecánicos o hidráulicos son de tipo unifi-cado). En estos casos, se deben adoptar precauciones para realizar una transmisión correcta de las fuerzas entre la estructura delcontrabastidor y el nervio vertical de los largueros del bastidor. Esto se puede lograr introduciendo un perfil intermedio adaptado allarguero o aplicando un angular de conexión adecuadamente endurecido.

Los largueros del chasis no son paralelos entre sí, por esta razón los perfiles longitudinales del contrachasis deben respetar la direc-ción de los mismos. Si la parte delantera del contrachasis resulta más estrecha que el chasis, pueden inserirse en la parte externa delcontrachasis algunos perfiles en C debidamente adaptados, o bien angulares en L con nervios adecuados (véase Figura 3).

91138 Figura 3

A. Perfil en L B. Solución alternativa

C. Perfil en C

La forma de la sección del perfil se define teniendo en cuenta la función del contrachasis y el tipo de estructura ubicada arriba. Seaconsejan perfiles abiertos en C cuando se pide al contrachasis de ajustarse elásticamente al chasis del vehículo, y secciones rectan-gulares cuando se requiere mayor rigidez al conjunto.

Hay que intentar realizar un paso gradual desde la sección rectangular a la sección abierta, como en los ejemplos de la Figura 4.



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193867 Figura 4

1. Perfiles de sección rectangular normales 2. Paso gradual de la sección rectangular a la sección abierta

3. Platabanda de 15 mm (de ancho igual al ala del perfil)

Es necesario contar con una continuidad de apoyo entre los perfiles del contrabastidor y los del bastidor; si no se puede lograr, sepuede restablecer la continuidad interponiendo bandas de chapa o de aleación ligera.

Si se interpone un elemento antiarrastre de goma, se aconsejan características y espesores similares a los adoptados por la pro-ducción normal (dureza de 80 Shore, espesor máx. de 3 mm). Su utilización puede evitar acciones abrasivas que podrían generarfenómenos de corrosión en la combinación entre materiales de distinta composición (por ej.: aluminio y acero).

Las dimensiones indicadas para los largueros de los diferentes tipos de superestructura, son valores mínimos aconsejados y normal-mente son válidos para los vehículos con batallas y voladizos traseros previstos de serie (véase Tablas 3.4, 3.5 y de la 3.7 a la 3.11).En todos los casos, se pueden utilizar perfiles similares, pero con momentos de inercia y de resistencia no inferiores. Estos valoresse pueden obtener de la documentación técnica de los fabricantes de perfiles.



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Travesaños

Un número suficiente de travesaños, a posicionar posiblemente en correspondencia a las fijaciones del chasis, tiene que reforzarcontraviento los dos perfiles del contrachasis.

Los travesaños pueden ser de sección abierta (p.ej C), o de sección cerrada si se quiere dar una mayor rigidez.

Para la unión se deben utilizar angulares adecuados para dar una resistencia adecuada a la conexión (véase Figura siguiente a la iz-quierda). Si se desea obtener una mayor rigidez en la conexión, se puede intervenir según la Figura siguiente a la derecha.

193868 Figura 5

Endurecimiento del contrabastidor

Para algunas sobreestructuras (p.ej volcadores, hormigoneras, grúa en voladizo posterior, sobreestructuras con baricentro alto) elcontrachasis tiene que estar endurecido en la parte posterior.

Esto se puede realizar, aumentando progresivamente el endurecimiento que se necesita:

utilizando perfiles longitudinales de sección rectangular en la zona trasera; adoptando travesaños con sección cerrada (véase Figura 6); aplicando diagonales en cruz (véase Figura 7); aplicando un elemento longitudinal resistente a la torsión (véase Figura 8).

En líneas generales se tiene que evitar el uso de perfiles longitudinales rectangulares en la parte anterior del contrachasis.

166684 Figura 6



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193869 Figura 7

1 Contrabastidor 2. Diagonales

193870 Figura 8

1. Contrabastidor 2. Perfil rectangular


3.3 CONEXIONES ENTRE EL BASTIDOR Y EL CONTRABASTIDOR

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sobreestructuras autoportantes con funciones de contrabastidor

La interposición de un contrachasis (perfiles longitudinales y travesaños) se puede omitir en el caso de instalación de sobreestructu-ras autoportantes (p.ej. furgones, camión cisterna). o cuando la estructura de fondo de la herramienta a instalar ya tiene la configu-ración de contrachasis.


Elección del tipo de conexión

La elección del tipo de conexión que debe adoptarse, en los casos en que IVECO no lo prevea en origen, es muy importante paracontribuir con el contrabastidor en términos de resistencia y rigidez.

La misma puede ser de tipo elástico (ménsulas o bornes) o rígido, resistente a los esfuerzos (placas de fijación longitudinal y trans-versal); la elección debe realizarse en función del tipo de sobreestructura que debe aplicarse (véanse los Capítulos 3.4 hasta 3.9),evaluando los esfuerzos que el equipamiento adicional transmite al bastidor, tanto en condiciones estáticas como dinámicas. Nú-mero, dimensionamiento y realización de las fijaciones, distribuidos adecuadamente en la longitud del contrachasis, tiene que garan-tizar una buena conexión entre chasis y contrachasis.

Los tornillos y los bornes tienen que tener un material con una clase de resistencia no inferior a 8.8, las tuercas tienen que tener unsistema de antidesenroscamiento. Al ser posible hay que posicionar la primera fijación, a una distancia de unos 250÷350 mm desdeel extremo anterior del contrachasis.

Se deben utilizar preferentemente los elementos para la conexión ya presentes en origen en el chasis del vehículo.

El respeto de la distancia indicada anteriormente para la primera fijación se debe asegurar particularmente en presencia de sobre-estructuras con cargas concentradas detrás de la cabina (p.ej. grúas, cilindro de basculamiento caja ubicada anteriormente, etc.), conla finalidad de mejorar la entidad de los esfuerzos del chasis y aportar mayor estabilidad. Si fuera necesario, prever las conexionesadicionales.

En caso de que haya que instalar una sobreestructura con características diferentes de la que se ha previsto para el autochasis (p.ej.una caja basculante en un chasis predispuesto para una caja fija) hay que prever conexiones adecuadas (p.ej sustitución de las mén-sulas con placas resistentes al corte en la zona posterior del chasis).

En la fijación de la estructura en el chasis, no se deben realizar soldaduras en el chasis del vehí-culo o perforaciones en las alas del mismo.

Como alternativa, utilizar la conexión de la Figura 13, utilizando los tornillos que conectan el travesaño trasero al chasis.

En todos los otros casos, queda terminantemente prohibido efectuar perforaciones en las alas.

Características de la conexión

Conexiones de tipo elástico (véase Figuras 10, 11 y 12) que permiten movimientos limitados entre el chasis y el contrachasis; dichasconexiones permiten considerar que las dos secciones resistentes cooperan en paralelo, y cada una asume una cota de movimientode flexión proporcional a su momento de inercia.

En las conexiones de tipo rígido (véase Figura 13), para los dos perfiles se puede considerar una sección única resistente, con lacondición de que el número y la distribución de las uniones puedan soportar los consiguientes esfuerzos al corte.

La posibilidad de realizar una sección única resistente entre chasis y contrachasis permite alcanzar una mayor capacidad resistenterespecto a las conexiones con ménsulas o bornes, con las siguientes ventajas:

menor altura del perfil del contrabastidor con el mismo momento de flexión actuando en la sección; mayor momento de flexión permitido, con iguales dimensiones del perfil del contrabastidor; mayor incremento de la resistencia en caso de que se elijan para el contrabastidor materiales con elevadas características me-

cánicas.


3.3 CONEXIONES ENTRE EL BASTIDOR Y EL CONTRABASTIDOR13

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Dimensión del contrachasis

Si la conexión entre el chasis y el contrachasis es de tipo elástica, el momento de flexión Mf se debe repartir entre ambos, propor-cionalmente a los momentos de inercia de las secciones:

204635 Figura 9

Mf = momento de flexión estático generado por la superestructura [Nmm]

Mc = cuota parte del momento de flexión estático M f aplicado al contrachasis [Nmm]

Mt = cuota parte del momento de flexión estático M f aplicado al chasis [Nmm]

Ic = momento de inercia de la sección del contrachasis [mm4]

It = momento de inercia de la sección del chasis [mm4]

σc = máxima tensión estática aplicada al contrachasis [N/mm2]

σt = máxima tensión estática aplicada al chasis [N/mm2]

Wc = módulo de resistencia de la sección del contrachasis [mm3]

Wt = módulo de resistencia de la sección del chasis [mm3]

σamm = máxima tensión estática permitida sobre el chasis [N/mm2] véase el capítulo 2.1, apartado "Tensiones en el chasis"

Ejemplo de cálculo de las tensiones en caso de conexión elástica con el chasis

Consideremos dos perfiles de sección en C con las siguientes dimensiones:

chasis: 250 x 70 x 5 mm

contrachasis: 140 x 70 x 7 mm

y sometidos en una determinada sección, al momento máximo de flexión M f igual a 15.000 Nm, aplicado perpendicularmente alplano que contiene el nervio del larguero.

Del cálculo se obtienen los siguientes valores:

chasis It = 1.545 cm4 Wt = 123 cm3

contrachasis Ic = 522 cm4 Wc = 74 cm3

Aplicando las fórmulas se obtiene:

Mt = M f x [I t / (I c + I t)] = 8.500 x [588 / (588 + 183)] = 11.200 Nm

Mc = M f x [I c / (I c + I t)] = 8.500 x [183/ (588 + 183)] = 3.790 Nm

y por lo tanto:



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σ t = M t / W t = 91 N/mm 2

σ c = M c / W c = 51 N/mm 2

Conexión con ménsulas

En la figura 10. se pueden véase algunos ejemplos de realización de este tipo de conexión.

193871 Figura 10

1. Contrabastidor 2. Chasis 3. Espesores

A. Dejar 1÷2 mm antes del cierre

Para que la conexión sea elástica, antes del apriete de los tornillos, comprobar que la distancia entre las ménsulas del chasis y delcontrachasis sea de 1 ÷ 2 mm; si la distancia es mayor, reducirla con espesores adecuados. Al apretar los tornillos las ménsulas tie-nen que estar en contacto.

La utilización de tornillo de longitud adecuada favorece la elasticidad de la conexión.

Las ménsulas se deben aplicar en el nervio de los largueros del vehículo mediante tornillos o clavos.

Para soportar mejor las cargas en sentido transversal, las ménsulas se colocan normalmente de modo que verticalmente haya unaligera parte sobresaliente respecto al hilo superior del chasis. Si hay que colocar las ménsulas exactamente a ras, la guía lateral parala superestructura tiene que estar asegurada tomando otras precauciones (p.ej. utilizando placas de guía conectadas solamente alcontrachasis o solamente al chasis del vehículo, véase Figura 13). Si la conexión delantera es del tipo elástico (véase Figura 11), lacontención lateral se debe asegurar también en las condiciones de máxima torsión del chasis (por ej.: uso todo-terreno).



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En el caso de que el chasis del vehículo ya esté equipado con ménsulas para el montaje de una caja del tipo previsto por IVECO,dichas ménsulas tienen que ser utilizadas para tal finalidad. Para las ménsulas colocadas en el contrabastidor o en la superestructura,se deben prever características de resistencia no inferiores a las montadas originalmente en el vehículo (véanse las Tablas 2.1 y 3.1).

Conexiones con mayor elasticidad

Cuando la conexión debe ser más elástica (por ej.: vehículos con una superestructura muy rígida como furgones, cisternas, etc.,utilizados en carreteras sinuosas o en malas condiciones, o vehículos para usos especiales, etc.) en la zona situada detrás de la cabinade conducción se deben utilizar fijaciones de los tipos indicados en la Figura 11. Vale decir que se deben utilizar estribos con tacosde goma (1) o con muelles helicoidales (2).

193872 Figura 11

1. Taco de goma 2. Muelle helicoidal

En presencia de sobreestructuras que generan elevados momentos de flexión y de torsión (por ej.: grúas detrás de cabina), el con-trabastidor debe contar con las dimensiones adecuadas para sostenerlas.

Las características del elemento elástico tienen que adecuarse a la rigidez de la sobreestructura, a la batalla y al tipo de uso del vehí-culo (condiciones de irregularidad de la carretera).

Si se utilizan tacos de goma, usar materiales que aseguren buenas características de elasticidad en el tiempo; prever instruccionesadecuadas para el control periódico y el eventual restablecimiento del par de apriete.

Si es necesario, se puede restablecer la capacidad total de la conexión aplicando fijaciones resistentes al corte en la zona de la sus-pensión trasera.

En las versiones en las que se prevé la elevación del vehículo mediante estabilizadores hidráulicos (por ej.: grúas, plataformas aé-reas), se debe limitar la deformación del elemento elástico (30 ÷ 40 mm) para garantizar una suficiente colaboración del contrabas-tidor y evitar momentos de flexión excesivos en el bastidor original.



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Conexiones con estribos o bridas

En la Figura 12 se representan las principales realizaciones de este tipo.

En este caso el Ensamblador tiene que interponer un separador (preferiblemente metálico) entre las alas de los dos largueros y encorrespondencia de los estribos de fijación, para evitar la flexión de las alas bajo tracción de los estribos.

Con el fin de guiar y contener mejor en sentido transversal la estructura adicional al chasis este tipo de fijación se puede completarañadiendo placas soldadas al contrachasis como indicado en la Figura 13.

Las características de esta conexión determinan que su uso generalizado no sea aconsejable en el vehículo; en todo caso, para otor-gar una adecuada rigidez y contención en sentido longitudinal a la estructura adicional, es necesario integrar la fijación hacia la partetrasera con placas de fijación longitudinal y transversal.

Para este fin, también se pueden utilizar las conexiones de tornillo en el extremo trasero del chasis como se indica en la Figura 14.

193873 Figura 12

1. Chasis 2. Contrabastidor 3. Estribos

4. Cierre con sistemas fija-rosca 5. Separadores 6. Placa de guía (eventual)



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Conexión con placas de agarre longitudinal y transversal (acoplamiento de tipo rígido)

El tipo de fijación ilustrado en la Figura 13, realizado con placas soldadas o atornilladas al contrachasis y fijadas con tornillos o clavosal chasis del vehículo, asegura una buena capacidad de reacción a los empujes longitudinales y transversales y un mayor aporte a larigidez del conjunto.

193875 Figura 13

Para un uso correcto de estas placas hay que tener en cuenta que:

la fijación en el nervio vertical de los largueros del bastidor debe realizarse sólo después de haber comprobado que el contra-bastidor se adhiera perfectamente al bastidor;

limitar la distribución a la zona central y trasera del bastidor; el número y el espesor de las placas y el número de los tornillos para la fijación deben ser adecuados para soportar los mo-

mentos de flexión y de corte de la sección.

En los casos donde la sobreestructura genera elevados momentos de flexión y torsión en el bastidor y sea necesario aumentar suresistencia utilizando una conexión entre el bastidor y el contrabastidor resistente al corte, o se desee reducir todo lo posible laaltura del contrabastidor (por ej.: arrastre de remolques con eje central, grúa en el voladizo trasero, compuertas de carga, etc.),atenerse a las indicaciones de la siguiente tabla (válida para todos los modelos):

Tabla 3.3

Relación altura/secciónbastidor y contrabastidor

Distancia máxima entre laslíneas medias de las placas

resistentes al corte [mm] (1)

Características mínimas de las placas

Espesor [mm]Dimensiones de los tornillos (2)

(mín. 3 tornillos por cadaplaca)

≥ 1,0 500 8 M14

(1) El aumento de la cantidad de tornillos en cada placa permite incrementar proporcionalmente la distancia entre las placas (duplicar lacantidad de tornillos posibilita una mayor distancia entre las placas). En las zonas muy exigidas (por ej.: soportes del muelle trasero, delmuelle de los ejes tándem y de los muelles de aire traseros), la distancia entre las placas debe ser lo más reducida posible.(2) En presencia de espesores contenidos en las placas del bastidor o del contrabastidor, se sugiere efectuar la conexión utilizando casquillosseparadores, para permitir el uso de tornillos más largos.


3.4 APLICACIÓN DE CAJAS

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Conexión mixta

En función de las indicaciones del Capítulo 3.1 ( Página 5) para la realización del contrabastidor y de las consideraciones del Capí-tulo 3.3 ( Página 12), la conexión entre bastidor del vehículo y contrabastidor de refuerzo puede ser de tipo mixto, es decir, quese obtiene utilizando racionalmente las conexiones de tipo elástico (ménsulas, estribos) y las de tipo rígido (placas de agarre longitu-dinal y transversal).

Como regla general, es preferible tener conexiones elásticas en la parte delantera del contrachasis (uno o dos por parte), mientrasse aconsejan conexiones con placas hacia la parte trasera del vehículo cuando se requiere a la estructura adicional un aporte mayora la rigidez global (p.ej. volcadores, grúas en el voladizo trasero, etc).

Para este fin, también se pueden utilizar las conexiones de tornillo en el extremo trasero del chasis como se indica en la Figura 14.

193874 Figura 14

1. Contrabastidor 2. Chasis

3. Estribos 4. Fijaciones para la contención longitudinal y transversal


Dimensiones y baricentros

Controlar la correcta distribución de las masas y, en particular, respetar las indicaciones relativas a la altura del baricentro indicadasen la Sección 1 implementando las medidas de fabricación adecuadas que aseguren la máxima estabilidad de la carga transportadadurante la marcha.

Cajas fijas

En los chasis cabina normales, válidos sólo para servicios en carretera, generalmente se realiza mediante una estructura de apoyoconstituida por perfiles longitudinales y travesaños. Las dimensiones mínimas indicativas de los perfiles longitudinales se muestran enla siguiente tabla.

Tabla 3.4 - (Para los modelos de la clase 190 hasta 340, las dimensiones que se indican a continuaciónson válidas para cargas en el eje delantero ≤ 8000 kg)

Modelos Batalla [mm]

Módulo de resistencia Wx [cm3] del perfilmínimo de refuerzo

(Límite de estiramiento del material =360 N/mm 2)

190 todos 89

260 Z, Z/P (6x4)máx. 4.500 46

máx. 5.100 por definir

260 (6x2P) todos 89



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Modelos Batalla [mm]

Módulo de resistencia Wx [cm3] del perfilmínimo de refuerzo

(Límite de estiramiento del material =360 N/mm 2)

340 (8x4x4)(2+2)

4250 46

4750 - 5020 por definir

5820 por definir

340 (8x2x6)(2+2)5100 46

6050 89

Nota Consultar las dimensiones de los perfiles en la Tabla 3.2.

Realizar la fijación a través de ménsulas convenientemente ubicadas en el nervio vertical de los largueros; si estas conexiones nohubiesen sido previstas por IVECO, se deben realizar conforme con las indicaciones del Apartado "Conexión con ménsulas"( Página 14). Para obtener una contención longitudinal adecuada, en el caso de conexiones con ménsulas o bridas, se aconsejacolocar en el extremo del voladizo trasero una conexión rígida (una en cada parte), realizada a través de placas o tornillos en el alasuperior del larguero (véanse las Figuras 13 y 14).

En ningún otro caso se deben realizar nuevas perforaciones en las alas de los largueros principales.

En los casos en que la caja utilice apoyos elevados encima del contrachasis (p.ej. travesaños), hay que pensar en endurecer adecua-damente estos apoyos, para contener los empujes longitudinales, como se indica en la Figura 15.

La compuerta delantera de la caja debe tener la resistencia y la robustez necesarias para soportar, en el caso de desaceleracionesbruscas y elevadas, los empujes generados por la carga transportada.

193884 Figura 15

1. Contrabastidor 2. Ménsulas

3. Elementos de contención

Para los equipamientos especiales que requieran un perfil de refuerzo de altura reducida, la estructura del contrachasis puede con-formarse con ménsulas para el anclaje de la carrocería, abarcando la altura de toda la sección del perfil longitudinal de refuerzo(véase Figura 16).

En estos casos los pasarruedas traseros se pueden introducir en el bloque del equipamiento.



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193885 Figura 16

En el caso de sobreestructuras autoportantes donde la estructura de soporte funciona como contrabastidor, se puede omitir laaplicación de los perfiles de refuerzo indicados anteriormente.

Cajas basculantes

La utilización de plataformas basculantes, tanto traseras como trilaterales, normalmente somete el bastidor a elevados esfuerzos.

Por lo tanto, hay que tener presente las siguientes indicaciones.

1. En los modelos donde está prevista como opcional por IVECO, se aconseja la utilización de una barra estabilizadora.2. El contrachasis tiene que ser:

adecuado al tipo de vehículo y a las condiciones reales de uso, con las dimensiones adecuadas en los largueros y travesaños, reforzado hacia la parte trasera mediante perfiles y diagonales en cruz (véase Figura 6 y Figura 7). Para la fijación al chasis,

las conexiones deben ser del tipo elástico (ménsulas o estribos) en la parte delantera, mientras que en la parte traseradeben ser del tipo rígido (placas) (v. Figura 13) para permitir que la estructura agregada realice un mayor aporte a larigidez. Se pueden utilizar ménsulas de omega en los vehículos cuya dotación las prevén desde origen.

3. Las bisagras para la basculación trasera se deben colocar en el contrachasis; deben colocarse lo más cerca posible del soportetrasero de la suspensión trasera. Para no perjudicar la estabilidad del vehículo durante la fase de basculación y para no incre-mentar excesivamente el esfuerzo del chasis, en el caso de muelles de ballesta, se aconseja respetar las distancias indicadasen la Figura 17, entre bisagra de basculación y soporte trasero del muelle o línea media tándem. En el caso de suspensionesneumáticas, se sugiere respetar las distancias indicadas en la Figura 18, entre bisagra de basculación y eje trasero o línea mediatándem. Si no fuese posible, para evitar al máximo superar dichas distancias, se deben adoptar perfiles del contrachasis de di-mensiones mayores respecto a las normalmente previstas y se debe prever un mayor endurecimiento en la parte trasera. Encasos particulares, en los que se requieren cajas largas para volúmenes mayores, es preferible adoptar batallas más elevadas enlugar de realizar voladizos largos.

4. Hay que prestar particular atención a la hora de ubicar el dispositivo de elevación, tanto por la necesaria robustez de los so-portes como para realizar una precisa y oportuna posición de las conexiones. De todas formas, con el fin de reducir la entidadde la carga localizada, se aconseja una posición anterior al baricentro del conjunto caja - carga útil.

5. En los volcadores traseros se aconseja aplicar un estabilizador para guiar la carrera de la caja, en manera particular cuando elcilindro de elevación está ubicado detrás de la cabina.

6. Las bisagras del dispositivo de elevación se tienen que realizar en el contrachasis adicional. El volumen útil de la caja tiene queser adecuado, respetando los límites máximos admitidos en los ejes, a la masa del volumen del material para transportar (parael material de excavación, se debe considerar una masa de volumen de unos 1600 kg/m3). En el caso de transporte de mer-



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cancía de baja masa volumétrica, se puede aumentar el volumen útil dentro de los valores establecidos para la altura máximadel baricentro de la carga (incluido el equipamiento).

7. El instalador tiene que prestar atención y proteger la funcionalidad y la seguridad de todos los órganos del vehículo (p. ej. po-sición de las luces, gancho de remolque etc) y tiene que asegurarse que, al añadir la estructura, se garantice la estabilidad delvehículo durante las operaciones de abatimiento.

Nota Para garantizar la estabilidad de los vehículos con suspensiones neumáticas, es necesario descargar completamente los muelles deaire. Véase también la Especificación 01 en el Capítulo 5.2 ( Página 10).

193886 Figura 17


3. Placas 4. Cubrejunta



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193887 Figura 18


3. Placas 4. Cubrejunta

Tabla 3.5 anulada



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Contenedores gancho

La posibilidad de aplicar contenedores gancho (contenedores que se pueden colocar en el suelo, por deposición o deslizamientotrasero, mediante una grúa a bordo del vehículo), no es viable en todos los tipos de vehículos. Con seguridad, los más idóneos sonlos modelos previstos para servicios pesados, aunque en cada caso conviene evaluar con IVECO las posibilidades de los distintosmodelos en función del tipo de equipamiento adoptado (Tabla 3.4).

Para estos equipamientos, los esfuerzos que se agregan en relación con los vehículos normales de uso en carretera con caja fija, segeneran durante la fase de carga y descarga.

En el caso de vehículos con batallas o voladizos traseros largos, puede ser necesario adoptar perfiles de mayores dimensiones parael contrabastidor.

La sobreestructura intercambiable se debe adherir en toda su longitud sobre el bastidor del vehículo o, al menos, sobre una ex-tensa superficie de las zonas de acoplamiento de la suspensión.

Los dispositivos de elevación (grúas a bordo del vehículo) deben ser fijados al contrabastidor, según lo previsto en el Capítulo 3.8 .

Es necesario garantizar la estabilidad del vehículo conforme a la norma DIN 30722. En las fases de carga y descarga, es imprescindi-ble asegurar la estabilidad del vehículo; se sugiere prever soportes (estabilizadores) en el extremo trasero para utilizar durante lasfases de trabajo, especialmente para los contenedores gancho para colocar en el suelo. Además, dichos soportes se recomiendanen presencia de ejes traseros con suspensiones neumáticas o mixtas.

Nota Para garantizar la estabilidad de los vehículos con suspensiones neumáticas, es necesario descargar completamente los muelles deaire. Véase también la Especificación 01 en el Capítulo 5.2 ( Página 10).

En estas realizaciones es importante respetar las indicaciones referidas a las alturas del baricentro (véase Capítulo 1.15( Página 11)); cuando se aplican contenedores que permiten cargas útiles bastante elevadas, utilizar la barra estabilizadora traseray suspensiones trasera más rígidas, en los casos previstos por IVECO.

254035 Figura 19

La distancia entre el último eje trasero y el perno de deslizamiento no debe superar los 900 mm.


3.5 CABEZA TRACTORA PARA SEMIRREMOLQUE

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Quinta rueda

La quinta rueda y la placa de fijación al chasis son dispositivos de seguridad y deben ser de tipode homologado; por lo tanto, no se permite modificar su estructura.

Para la instalación de dichos grupos, es necesario atenerse estrictamente a las instrucciones suministradas por el Fabricante.

Avance de la quinta rueda

La quinta rueda generalmente está montada en una posición estándar, en base a la configuración de los ejes de la unidad tractora.

Siempre se debe verificar que:

para cualquier posición de la quinta rueda y para cualquier carga aplicada sobre esta, no se superen las cargas máximas ad-mitidas para cada eje o grupos de ejes. Si la masa del vehículo original en orden de marcha (que consta en el Certificado deConformidad) varía debido al equipamiento y/o a la transformación, es necesario tener como referencia la masa efectiva de launidad tractora en orden de marcha y con todos sus equipamientos (incluido el combustible, las herramientas, el conductor,etc.);

para cualquier posición de la quinta rueda y para cada tipo de semirremolque, no se supere la longitud máxima permitida parala combinación;

se respeten todas las condiciones geométricas, para garantizar un acoplamiento con el semirremolque seguro y conforme a lasNormas vigentes, especialmente en caso de avances de la quinta rueda diferentes de los normalmente realizados.

Acoplamiento entre cabeza tractora y semirremolque

Las características de fabricación de los semirremolques no deben influir negativamente en el comportamiento de la marcha delcamión articulado (por ej.: chasis excesivamente flexibles, capacidad de freno no adecuada, etc.). Al acoplar la cabeza tractora y elsemirremolque deben comprobarse todos los movimientos correspondientes en las distintas condiciones de uso, a fin de garantizarlos márgenes de seguridad necesarios y respetar posibles prescripciones legales o Normativas (véase Figura 20).


3.5 CABEZA TRACTORA PARA SEMIRREMOLQUE25

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Para más detalles, consultar la Norma ISO 1726.

193889 Figura 20

E. Radio libre delantero cabeza tractora E1. Radio ocupación delantera semirremolque

F. Radio ocupación trasera cabeza tractora F1. Radio libre trasero semirremolque

Controlar siempre la carga en los ejes en función de la posición de la quinta rueda.



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Controlar siempre la distancia entre el remolque y la cabina.

Cuando se lo requiere, se debe controlar el respeto de los límites establecidos para el sector de ocupación en curva.

Para definir la altura del plano de la quinta rueda, se deben respetar, además, otros eventuales límites establecidos por IVECO.

Estructuras para el apoyo de la quinta rueda

Cuando la cabeza tractora es entregada sin la estructura para el apoyo de la quinta rueda, atenerse a las siguientes prescripcionespara realizarla:

la estructura debe contar con las dimensiones adecuadas para las cargas verticales y horizontales que transmite la quinta rueda;para establecer su altura, tener presente las indicaciones anteriores.

consultar las características del material de la estructura en los Apartados "Material" ( Página 5) y "Dimensión de los perfiles"( Página 5);

las superficies superiores e inferiores de la estructura deben ser planas para garantizar un buen apoyo en el bastidor del vehí-culo y de la base de la quinta rueda;

los componentes de la estructura, cuando la misma está conformada por varios elementos, deben estar conectados entre sícon soldaduras y/o remachados para formar un único conjunto;

la fijación de la estructura al tractor debe realizarse en los esquineros, si los hubiere, excepto que se especifique de otra ma-nera.

Para la conexión, utilizar tornillos de clase 8,8 como mínimo (número y diámetro adecuados para que el apriete no sea inferior alprevisto para la fijación de la quinta rueda) y utilizar sistemas fija-rosca.

Para la aplicación de topes longitudinales, no se deben realizar soldaduras ni perforaciones directamente en el ala del larguero.

En el bastidor se pueden aplicar eventuales rampas de deslizamiento; para la construcción y aplicación tener presente lo siguiente:

adoptar dimensiones adecuadas para enganchar correctamente el semirremolque a la quinta rueda; la fijación al bastidor se debe realizar sin soldaduras ni perforaciones en las alas del larguero.

Aplicación de una estructura sencilla de placa

Como línea de máxima, para las cabezas tractoras destinadas a usos normales de carrera, si IVECO no especifica lo contrario, laestructura para el montaje de la quinta rueda puede ser de tipo "de placa grecada", que debe fijarse al chasis mediante perfiles lon-gitudinales y estructuras específicas, o a través del montaje directo.

La placa representa un dispositivo de seguridad sujeto a homologación específica; por lo tanto,no debe modificarse y debe instalarse respetando estrictamente las indicaciones suministradaspor el Fabricante.

Tabla 3.6 - Aplicación quintas ruedas y placas

Apoyo quinta rueda

Unidadestractoras 6x2P

Unidadestractoras 6x4

440 TX/P 440 TY/P

Quinta rueda H = 140 mm - Placa integrada – –

Quinta rueda H = 150 mm + placa 50 mm – –

Quinta rueda H = 150 mm + placa 40 mm O –

Quinta rueda H = 150 mm + placa 100 mm O O



Quinta rueda H = 185 mm + placa 40 mm O –


3.5 CABEZA TRACTORA PARA SEMIRREMOLQUE27

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Apoyo quinta rueda

Unidadestractoras 6x2P

Unidadestractoras 6x4

440 TX/P 440 TY/P

Quinta rueda H = 185 mm + placa 100 mm O O

Quinta rueda sin placa H = 148/150 mm + placa 8mm

– –

Quinta rueda sin placa H = 190 mm – –

Quinta rueda sin placa H = 225 mm – –

Quinta rueda Alu H = 180 mm – –

Quinta rueda Alu H = 245 mm – –

O = Opcional

Aplicación de una estructura adecuada para el bastidor del vehículo

La aplicación de una estructura adecuada tipo contrachasis (véase. Figura 25) tiene como finalidad, además de distribuir la carga in-sistente en la quinta rueda, asegurar al chasis del vehículo la torsión y flexión adecuadas. Esta estructura es requerida cuando las car-gas en el eje delantero son superiores a las indicadas, en el caso de elevados avances de la quinta rueda y para usos especialmenteexigentes en algunos mercados.

La aplicación típica es la de los vehículos Hi-Way 440TZ 6x4 con puente tándem.

Los perfiles de refuerzo longitudinales deben ser conectados por un número adecuado de travesaños en correspondencia de lazona de apoyo de la quinta rueda y por otros dos travesaños distribuidos en los extremos de la estructura.

La superficie plana para el apoyo de la quinta rueda se puede realizar como se indica a continuación:

mediante una placa plana de espesor adecuado (mínimo 10 mm), con longitud y ancho adecuados para los soportes de laquinta rueda, o bien, mediante dos semiplacas de mayores dimensiones en longitud (espesor mínimo 8 mm)

mediante una placa corrugada (altura 30 ó 40 mm) que se puede solicitar a los proveedores, en los casos donde la altura delplano de la quinta rueda no signifique un problema.

Las placas que conforman el apoyo de la quinta rueda se deben conectar rígidamente a la estructura de base (elementos longitudi-nales y travesaños).

Para fijar la estructura al chasis principal, utilizar los elementos previstos por IVECO (placas y/o ménsulas): una buena fijación re-quiere el empleo de placas con agarre transversal y longitudinal en la zona trasera y cerca de la quinta rueda y ménsulas hacia laparte delantera (véase Figura 25).



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193894 Figura 21

S1. Solución 1 S2. Solución 2 1. Eje quinta rueda 2. Línea media puente tándem 3. Avance de la quinta rueda 4. Angulares - Tornillos Φ 14 mm 5. Ménsulas delanteras - Tornillos Φ 16 mm 6. Placas - Tornillos Φ 14 mm

7. Perfil longitudinal de refuerzo 8. Travesaños de endurecimiento 9. Travesaño trasero (para L = 400 mm) 10. Semiplaca 11. Placa individual 12. Placa corrugada 13. Perfil en C de conexión tipo Fig. 3.3 14. Angular de fijación

Quinta rueda de altura variable

IVECO ofrece una quinta rueda de altura variable, para posibilitar la conexión de las unidades tractoras rebajadas Low tractor a losdistintos tipos de semirremolque.

Dicho dispositivo también se puede utilizar en otras unidades tractoras:

en posición baja, excepto para los vehículos destinados a "minas y obras" y en el acoplamiento con semirremolques basculan-tes;

en posición alta, excepto para los acoplamientos con equipamientos con baricentro elevado, silos, cisternas, "minas y obras" ybasculantes.

La máxima altura autorizada, medida desde el suelo, es igual a 1200 mm, conforme a lo indicado en el certificado CEE relativo alFrenado.


3.6 TRANSPORTE DE MATERIALES INDIVISIBLES (CAMIONES CON ACOPLADO)29

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3.6 TRANSPORTE DE MATERIALES INDIVISIBLES (CAMIONES CON ACOPLADO)

El transporte de materiales indivisibles cuyas dimensiones exceden los valores normales es regulado en los distintos países medianteNormativas específicas.

Para este tipo de transportes, donde las cargas verticales concentradas y los empujes dinámicos durante el frenado determinanconfiguraciones de las fuerzas específicas, se requiere efectuar directamente con IVECO la verificación previa de la idoneidad delvehículo.

La estructura para la sujeción de la carga en la motriz debe ser del tipo contrachasis, mientras que los otros límites se pueden defi-nir según cada caso.

3.7 INSTALACIÓN DE CISTERNAS Y CONTENEDORES PARA MATERIALES SUELTOS

a) Instalación mediante contrachasis

La instalación de cisternas y contenedores normalmente se realiza mediante un contrachasis adecuado.

En la Tabla 3.7 se incluyen las dimensiones indicativas del perfil para el contrachasis.

Tabla 3.7 - Instalación de cisternas

Modelo Módulo de resistencia Wx [cm3](Límite de estiramiento del material igual a 360 N/mm2)

190 89

260 89 (1)

340 59 (1) (2)

(1) Endurecer el contrabastidor en la zona de los apoyos de las cisternas y de los contenedores.(2) Para carga en el eje delantero 8.000 kg.


El montaje de las cisternas o, más generalmente, de estructuras muy rígidas a nivel de torsión, se debe realizar de manera que elchasis del vehículo pueda mantener una flexibilidad de torsión suficiente y gradual, evitando zonas de esfuerzo elevado.

Para conectar el cuerpo de la cisterna y el contrachasis se aconseja utilizar elementos elásticos (véase Figura 26) en la parte delan-tera y soportes rígidos resistentes a las fuerzas longitudinales y transversales hacia la parte trasera.



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193895 Figura 22

Como se ha indicado anteriormente, las conexiones rígidas posicionadas en correspondencia de los soportes de la suspensión tra-sera son las más adecuadas para transmitir las fuerzas directamente a los elementos de la suspensión; las conexiones flexibles sedeben posicionar en correspondencia del soporte trasero de la suspensión delantera.

Si esto no es así, puede ser necesario prever perfiles longitudinales de refuerzo con dimensiones mayores con respecto a las indica-das en la Tabla 3.7.

Para la definición de las conexiones elásticas, se deben tener en cuenta las características de rigidez del chasis, la zona de aplicaciónde las conexiones y el tipo de servicio al cual está destinado el vehículo.

Generalmente, para los vehículos de carretera, se puede considerar que la primera conexión elástica delantera puede permitir, du-rante la fase de torsión del bastidor del vehículo, un desacoplamiento de aproximadamente 10 mm entre contrabastidor y bastidor.

b) Instalación sin contrachasis

La instalación de cisternas directamente en el chasis se puede realizar en las siguientes condiciones:

la distancia entre los diferentes apoyos se debe establecer según la carga para transmitir (a modo de indicación, distancias nosuperiores a 1 m);

se deben realizar los apoyos para que la carga se distribuya uniformemente, en una superficie adecuadamente amplia y con losapuntalamientos adecuados para contener los empujes longitudinales y transversales;

los anclajes deben tener una longitud suficiente (unos 600 mm) y estar colocados cerca de las conexiones de las suspensiones(distancia máxima 400 mm).Para el anclaje delantero prever características elásticas adecuadas para permitir los movimientos necesarios de torsión delchasis del vehículo;

otras soluciones de anclaje deben ser autorizadas por IVECO.



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193896 Figura 23

La eventual aplicación de dos o más contenedores separados en el vehículo requiere el uso de un contrabastidor adecuado quegarantice una buena distribución de la carga y una adecuada rigidez de torsión para el conjunto bastidor-contrabastidor, utilizandoconexiones resistentes al corte. Una buena solución es prever una conexión rígida que una entre sí los contenedores.

Para permitir el respeto de los límites admitidos en los ejes, se deben definir los valores máximos del volumen, del grado de llenadodel contenedor y de la masa volumétrica de la mercancía transportada. En las cisternas y en los contenedores individuales con com-partimentos separados es preciso que, sean cuales sean las condiciones de llenado, se respeten no solamente los límites máximosen los ejes sino también la relación mínima entre la masa sobre el eje delantero y la masa total del vehículo a plena carga (véase Ca-pítulo 1.15 ( Página 11)).

Dependiendo del tipo de equipamiento, se aconseja el uso de vehículos dotados de barras estabilizadoras y se recomienda prestarespecial atención a la hora de limitar lo más posible la altura del centro de gravedad total (véase Capítulo 1.15 ( Página 11)); sesugiere utilizar vehículos con barras estabilizadoras.

En las cisternas y en los depósitos para líquidos se deben prever mamparos transversales y longitudinales adecuados. De hecho, siestos contenedores no están completamente llenos, los empujes dinámicos que el líquido genera, podrían influenciar negativamentelas condiciones de marcha y de resistencia del vehículo. Las mismas precauciones se deben tomar respecto de los remolques ysemirremolques, para evitar cargas dinámicas en los dispositivos de acoplamiento.

En las instalaciones de contenedores para el transporte de líquidos inflamables, es necesario atenerse estrictamente a las leyes vi-gentes en materia de seguridad (véase Capítulo 2.18 ).


3.8 INSTALACIÓN DE GRÚAS

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Seleccionar el tipo de grúa según sus características y en relación con las prestaciones del vehículo.

La colocación de la grúa y de la carga útil se debe realizar en el respeto de los límites de carga admitidos para el vehículo. Al instalarla grúa, es preciso respetar las indicaciones legales específicas, las Normativas nacionales (p. ej. CUNA, DIN) e internacionales (porej.: ISO, CEN) y comprobar cuáles son los requisitos para el vehículo.

A los fines de garantizar la estabilidad durante la fase de trabajo de la grúa, los estabilizadores(posiblemente hidráulicos) deben ponerse en funcionamiento y en contacto con el suelo.

Nota Para garantizar la estabilidad de los vehículos con suspensiones neumáticas, es necesario descargar completamente los muelles deaire. Véase también la Especificación 01 en el Capítulo 5.2.

En general el montaje de la grúa requiere la interposición de un contrachasis realizado según las prescripciones de carácter general(véase Capítulo 3.1 ( Página 5)) y con las dimensiones de los perfiles descritas en las tablas 3.8, 3.9 y 3.10.

Cuando no se solicita un contrachasis específico (casos indicados con la letra A en las tablas citadas anteriormente), siempre esnecesario prever una adecuada base de apoyo de la grúa en el chasis del vehículo (perfiles de longitud igual a al menos 2,5 vecesel ancho de la estructura de base de la grúa), para distribuir la carga y los esfuerzos resultantes mientras la grúa está trabajando.

Si el equipamiento del vehículo (p.ej basculante) requiere la aplicación de un perfil con módulo de resistencia mayor que el reque-rido para la grúa, ese perfil se puede considerar válido también para la grúa.

Los casos especiales en los que a los valores del momento MG corresponde el valor "E" en las tablas citadas (o para valores mayo-res) los valores del perfil se deben comprobar siempre y deben ser autorizados por IVECO.

193897 Figura 24

g = aceleración de gravedad, igual a 9.81 m/s2

WL = masa aplicada al extremo de la grúa [kg]

L = distancia horizontal entre el punto de aplicación de la carga WL y la línea media del vehículo [m]



33

– Printed 692.68.919 – 1 Ed. - Base 06/2017

WC = masa propia de la grúa aplicada en su centro de gravedad[kg]

l = distancia horizontal entre el baricentro de la grúa y la línea media del vehículo [m]

El Ensamblador debe verificar siempre la estabilidad del vehículo, previendo todas las precau-ciones necesarias para un uso correcto. El fabricante de la grúa y el instalador tienen la respon-sabilidad de definir el tipo y el número de estabilizadores, además de realizar el contrachasis enfunción del momento máximo estático y de la posición de la grúa.

Grúa detrás de la cabina

Los perfiles de refuerzo del chasis se deben fijar utilizando las ménsulas de serie (véase Figura 29), integrándolas, si es necesario,con otras fijaciones de tipo elástico (ménsulas o bridas) para no modificar las características de flexión y torsión del chasis, en lamedida de lo posible.

Consultar las dimensiones de los perfiles de refuerzo que deben utilizarse para este tipo de conexión en la Tabla 3.8.

En los vehículos de uso exclusivamente en carretera, en los cuales se deba reducir la altura del perfil del contrachasis, la fijación delmismo se puede realizar con conexiones resistentes al corte (véase Figura 30). Para estas aplicaciones las dimensiones mínimas delperfil de refuerzo se pueden consultar en la Tabla 3.9.

Se sugiere utilizar perfiles de sección constante en toda la longitud útil del vehículo; se pueden realizar reducciones de la sección delperfil (siempre graduales) en las zonas donde el momento de flexión inducido por la grúa toma los valores indicados en las casillasidentificadas con la letra "A" en las tablas 3.8 y 3.9.

El perfil del contrachasis de la grúa (Figura 29) puede integrarse hacia la parte trasera con el contrachasis previsto para otra even-tual superestructura; de todas maneras, la longitud "LV" no debe ser inferior al 35% de la batalla, si el perfil de la superestructura esde sección inferior.



– Printed 692.68.919 – 1 Ed. - Base 06/2017

254036 Figura 25

1. Perfil de refuerzo 2. Conexiones

3. Conexiones de la grúa 4. Estabilizadores

Tabla 3.8 - Grúas montadas detrás de la cabina (fijación el contrachasis con ménsulas o bridas)

Modelos

Secciónbastidor[mm]

Distancia[mm]

Límite deestira-miento

delmaterial

delcontra-bastidor[N/mm2]

Par total MG máx. [kNm]

20

20

30

30

40

40

50

50

60

60

70

70

80

80

90

90

100

100

120

120

140

140

160

160

180

180

200

200

220

220

240

240

260

260

280

280

300

Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del contrabastidor Wx [cm3] (1)

190289x80x7,7 5700

360

420

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

21(1)

21(1)

89

89

119

119

150

150

245

185

374

208

474

245

E

343

260289x80x7,7 4800

360

420

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

21(1)

21(1)

89

89

119

119

150

150

245

185

374

208

474

245

E

343

340289x80x7,7 5820

360

420

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

21(1)

21(1)

89

89

119

119

150

150

245

185

374

208

474

245

E

343

A = Es suficiente el perfil de refuerzo indicado para la correspondiente sobreestructura (por ej.: Tabla 3.4 para las cajas normales). Cerrarel perfil de refuerzo en la zona de montaje de la grúa. Reforzar, en la zona de la grúa, los perfiles de refuerzo cuyo espesor sea inferior a 5mm.



35

– Printed 692.68.919 – 1 Ed. - Base 06/2017

E = Verificar en cada caso. Enviar a los entes IVECO responsables la documentación técnica con los controles realizados en relación con losesfuerzos y la estabilidad.(1) Cuando se requiere un módulo de resistencia más elevado para la sobreestructura (por ej.: aplicación de cajas), utilizar el mismo módulotambién para la grúa.


193899 Figura 26

La aplicación de grúas en el vehículo para el uso todo-terreno puede requerir en la parte delantera y central la realización de co-nexiones elásticas entre el chasis y el contrachasis (véase Figura 11), para no vincular excesivamente el movimiento de torsión delchasis. En estos casos, con la grúa conectada prácticamente sólo al contrachasis, las dimensiones de los perfiles longitudinales debenser adecuadas para soportar los momentos inducidos por el uso de la grúa.

No se debe comprometer el funcionamiento de los elementos del vehículo colocados detrás de la cabina (por ej.: mandos del cam-bio, filtro de aire, dispositivo de bloqueo de la cabina basculante, etc.); está permitido desplazar los grupos como la caja baterías, eldepósito de combustible, etc., siempre que se restablezca el mismo tipo de conexión original.

La colocación de la grúa detrás de la cabina implica normalmente un retroceso de la caja o equipamiento.

En el caso de equipamientos basculantes, debe prestarse especial atención a la ubicación de los soportes del dispositivo de elevacióny de las bisagras traseras de abatimiento, cuyo retroceso debe limitarse lo máximo posible.



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Tabla 3.9 - Grúas montadas detrás de la cabina (fijación del contrachasis con placas resistentes alcorte)

Modelos


Distancia[mm]


delmaterial



20

20

30

30

40

40

50

50

60

60

70

70

80

80

90

90

100

100

120

120

140

140

160

160

180

180

200

200

220

220

240

240

260

260

280

280

300


190289x80x7,7 5700

360

420

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

31(1) A

36(1) A

89

31(1)

89

46

105

89

135

89

150

105

173

135

260289x80x7,7 4800

360

420

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

31(1) A

36(1) A

89

31(1)

89

46

105

89

135

89

150

105

173

135

340289x80x7,7 5820

360

420

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

31(1) A

36(1) A

89

31(1)

89

46

105

89

135

89

150

105

173

135

(*) Válido también para el perfil del bastidor (ala inferior de la sección total).

A = Es suficiente el perfil de refuerzo indicado para la correspondiente sobreestructura (por ej.: Tabla 3.4 para las cajas normales). Cerrarel perfil de refuerzo en la zona de montaje de la grúa. Reforzar, en la zona de la grúa, los perfiles de refuerzo cuyo espesor sea inferior a 5mm.(1) Cuando se requiere un módulo de resistencia más elevado para la sobreestructura (por ej.: aplicación de cajas), utilizar el mismo módulotambién para la grúa.


Grúa en el voladizo trasero

En esta aplicación es conveniente que el contrachasis se extienda en toda la longitud carrozable del vehículo hasta la zona trasera dela cabina; las dimensiones de los perfiles longitudinales que deben implementarse se incluyen en la Tabla 3.10.

Según la particular distribución de las masas en el vehículo (carga concentrada en el voladizo) y con el fin de garantizar la rigidez detorsión necesaria para un buen comportamiento en carretera y durante la fase de trabajo de la grúa, el contrachasis debe estarendurecido según la capacidad de la grúa. Por lo tanto se deben adoptar (véase Capítulo 3.2 ( Página 7)) perfiles de secciónrectangular y apuntalamientos en correspondencia con la suspensión trasera y a lo largo de toda la longitud LV (véase Figura 31).

El paso entre perfil rectangular y perfil abierto tiene que estar bien conectado, según los ejemplos de la Figura 3.4.

En la zona afectada por el perfil rectangular, la fijación al chasis del vehículo se debe realizar con conexiones resistentes al corte(placas en cantidad suficiente, separadas 700 mm como máx.) sin olvidar que la utilización de fijaciones elásticas en la parte delan-tera. Se debe comprobar que, sea cual sea la condición de carga, la relación entre masa sobre el eje delantero y masa sobre el ejetrasero respete los límites definidos para cada vehículo (véase Capítulo 1.15 ( Página 11)).

Puesto que rigidez brindada por el contrachasis depende de diferente factores (por ej.: la capacidad de la grúa, el dimensionamientodel bloque de apoyo, la tara del vehículo, el voladizo del chasis), no es posible suministrar indicaciones válidas para todas las situa-ciones, por esto el montador debe operar, si es necesario, también mediante pruebas de comportamiento sobre la estabilidad delvehículo. Si como consecuencia de estas mediciones la rigidez resultara insuficiente, el instalador tiene que adoptar las precaucionesoportunas para obtener una realización correcta.



37

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El voladizo trasero de la grúa (cota LU véase Figura 31) debe limitarse lo máximo posible (no superar el 50% de la batalla) paramantener las buenas características de conducción del vehículo y los regímenes de tensión aceptables para el chasis.

En los vehículos con eje adicional trasero elevable, la comprobación de la carga mínima sobre el eje delantero debe efectuarsecon el eje trasero elevado (en los países en los que se permita la marcha del vehículo en estas condiciones), (véase Capítulo 1.15( Página 11)). Si no se alcanza el valor mínimo requerido, la marcha del vehículo deberá ser posible sólo con el eje bajo.

194752 Figura 27

1. Contrachasis en toda la longitud carrozable 2. Placas 3. Ménsulas

4. Conexiones de la grúa 5. Estabilizadores 6. Angular de conexión

Tabla 3.10 - Grúas montadas en voladizo tras. (fijación contrachasis con placas resistentes al corte)

Modelos


Distan-cia

[mm]


delmaterial



20

20

30

30

40

40

50

50

60

60

70

70

80

80

90

90

100

100

120

120

140

140

160

160

180

180

200

200

220

220

240

240

260

260

280

280

300


190289x80x7,7 5700

360

420

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A A

57

32(1)

71

42(1)

110

57

110

71

135

110

173

110

260289x80x7,7 4800

360

420

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A A

57

32(1)

71

42(1)

110

57

110

71

135

110

173

110

340289x80x7,7 5820

360

420

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A A

57

32(1)

71

42(1)

110

57

110

71

135

110

135

110

(*) Válido también para el perfil del bastidor (ala inferior de la sección total).


3.9 INSTALACIÓN DE COMPUERTAS DE CARGA

– Printed 692.68.919 – 1 Ed. - Base 06/2017

A = Es suficiente el perfil de refuerzo indicado para la correspondiente sobreestructura (por ej.: Tabla 3.4 para las cajas normales). Refor-zar, en la zona de la grúa, los perfiles de refuerzo cuyo espesor sea inferior a 5 mm.

E = Verificar en cada caso. Enviar a los entes IVECO responsables la documentación técnica con las verificaciones referidas a los esfuerzosy a la estabilidad.(1) Cuando se requiere un módulo de resistencia más elevado para la sobreestructura (por ej.: aplicación de cajas), utilizar el mismo módulotambién para la grúa.


Grúas fijas

La instalación de grúas fijas en el voladizo trasero se puede realizar basándose en las indicaciones del apartado anterior, siempre queel tipo de fijación adoptado entre grúa y contrachasis no provoque esfuerzos suplementarios en el chasis del vehículo.

Considerando la posibilidad de utilizar el vehículo con o sin grúa (en los casos en que está admitida), se recomienda indicar en lasobreestructura la posición que debe asumir la carga útil en ambos casos.

Cuando el vehículo conserve la posibilidad de arrastrar un remolque, deben respetarse todas las condiciones establecidas por lasNormativas para el correcto acoplamiento.


Nota La aplicación de compuertas de carga debe respetar los límites de carga máxima admitidos en el eje trasero del vehículo y decarga mínima establecidos para el eje delantero (véase Capítulo 1.15 ( Página 11)). Si esto no fuera posible, se debe preverel acortamiento del voladizo trasero.

La fijación de la compuerta de carga debe efectuarse con una estructura que permita la distribución de los esfuerzos, en particularen el caso de equipamientos específicos sin contrachasis adecuado.

Las dimensiones de los perfiles para utilizar se pueden definir a través de las indicaciones de la Figura 32.

Especialmente en los equipamientos específicos que carecen de contrachasis adecuado, la fijación de los elementos de la compuertade carga se realiza mediante una estructura que permite distribuir los esfuerzos en el chasis del vehículo.

Además, para dar la resistencia y la rigidez necesarias, en particular en los voladizos superiores a 1500 mm, la conexión entre chasisy contrachasis se debe realizar con placas resistentes al corte (con una separación máxima de 700 mm) colocadas en la zona delvoladizo trasero, hasta el soporte delantero de la suspensión trasera (véase Figura 32).



39

– Printed 692.68.919 – 1 Ed. - Base 06/2017

Procedimiento para determinar el momento de flexión en el bastidor durante la fase de carga de una com-puerta de carga

194753 Figura 28

WTL = Peso propio de la compuerta

WL = Capacidad de la compuerta

El momento de flexión en el bastidor se puede obtener mediante la siguiente fórmula:

M [Nm] = WL A +WTL B para compuertas sin estabilizadores

M [Nm] = WL C +WTL D para compuertas con estabilizadores

La necesidad de aplicar los estabilizadores debe ser evaluada por el Ensamblador también en los casos donde no resulte necesariasu aplicación, a los fines de considerar sólo los esfuerzos del bastidor; en la evaluación, según la capacidad de la compuerta de carga,se deben tener presentes la estabilidad y la alineación del vehículo derivados del estiramiento de las suspensiones y del bastidordurante la fase operativa de la compuerta.

En todas las condiciones de funcionamiento de la compuerta de carga se debe verificar la estabilidad del vehículo y el respeto de lasnormas existentes.

En la instalación de compuertas de carga se deben tener presente las cargas máximas permitidas en el eje o ejes traseros y la cargamínima determinada para el eje delantero (véase Capítulo 1.15 ( Página 11)); si no se respetan estas condiciones, es necesarioacortar el voladizo trasero.

NOTA Al momento de la publicación de las presentes Directivas (6/2017), los valores del módulo de resistencia Wx de la sección del contrachasis están en fase de definición.



– Printed 692.68.919 – 1 Ed. - Base 06/2017


La posibilidad de utilizar materiales con características mecánicas superiores requiere la verificación del momento resistente totaldel chasis más el contrachasis.

El montador debe observar atentamente la estabilidad y la alineación del vehículo que derivande la deformación de las suspensiones y del chasis, durante la fase operativa de la compuerta decarga. Siempre se debe considerar la posibilidad de utilizar los estabilizadores incluso en los ca-sos en los que, analizando solamente el esfuerzo inducido en el chasis, no debiera resultar nece-saria.

En los vehículos con el tercer eje elevable, sólo se autoriza el uso de la compuerta de carga con el eje levantado si se usan estabiliza-dores.

Los estabilizadores se deben fijar a la estructura de soporte de la compuerta y en lo posible deben funcionar mediante sistemahidráulico.

Los estabilizadores se deben activar en todas las condiciones de carga de la compuerta.

En las instalaciones de compuertas de carga electro-hidráulicas, se debe controlar que la capacidad de las baterías y la potencia delalternador sean suficientes (véase Capítulo 5.5 ( Página 36)).

El Montador también es responsable de:

las eventuales modificaciones del travesaño antiempotramiento o la realización de otro de nuevo tipo (véase Capítulo 2.20( Página 52));

el respeto de la visibilidad de las luces traseras, el respeto de los ángulo del voladizo, el posicionamiento del gancho de remolque,

en función de las distintas Normativas nacionales.

Preinstalación VEHH para compuertas de carga

Para adecuarse al estándar establecido por la VEHH (Asociación de fabricantes europeos de compuertas de carga), se dispone deuna preinstalación específica (opc. 75182) que evita que el montador tenga que realizar intervenciones en la instalación eléctrica.

La preinstalación VEHH consiste en lo siguiente:

protección antiempotramiento trasera temporal. Se trata de un simple travesaño con luces de gálibo laterales, luces traseras yportamatrícula, que el montador debe desmontar y sustituir con una protección antiempotramiento efectiva con sus respecti-vas fijaciones (véase Figura 33);

cableado de las luces traseras específico para la conexión con la protección antiempotramiento efectiva; cableado específico con conector de 7 polos situado en el larguero derecho en el extremo del voladizo trasero (véase tam-

bién Capítulo 5.4 - "COMPUERTAS DE CARGA" ( Página 32)); interruptor específico en el salpicadero para activar la compuerta, con testigo de activación (véase Figura 34);.

Nota La opción 75182 está disponible únicamente en combinación con la opción 169 (Vehículo sin antiempotramiento trasero RUP).



41

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200442 Figura 29

1. Barra antiempotramiento trasera provisoria 2. Conector 72096 de 7 polos

Antes de poner en funcionamiento la compuerta de carga es preciso pulsar el interruptor (A) situado en el módulo central delsalpicadero.

Si se enciende un testigo verde (B), indica que el sistema de control está aplicado y que el motor está apagado; si el testigo pasa delverde al rojo, indica que la compuerta de carga está abierta.

Una vez terminado el movimiento de la carga y después de haber cerrado la compuerta correctamente, se debe presionar denuevo el interruptor (A) para desactivar el sistema y permitir la puesta en marcha del motor.

245560 Figura 30

A. Interruptor B. Testigo verde/rojo


3.10 EQUIPAMIENTOS INTERCAMBIABLES

– Printed 692.68.919 – 1 Ed. - Base 06/2017

3.10 EQUIPAMIENTOS INTERCAMBIABLES

Los equipamientos intercambiables tienen la característica de poder ser separados del vehículo y posicionados en sus propios so-portes hasta que llegue el momento de ser transportados.

Normalmente, la ejecución prevé la adopción de un contrachasis con perfiles longitudinales de unas dimensiones de acuerdo a lasdescritas en la Tabla 3.4.

Como alternativa, existen estructuras que ya incluyen los dispositivos de conexión y de elevación.

Si las cargas concentradas transmitidas por los sistemas de elevación generan esfuerzos elevados en el chasis del vehículo, se debenprever los refuerzos adecuados.

Para asegurar el funcionamiento correcto, es necesario controlar cuidadosamente las distintas condiciones de alineación del vehí-culo, en función de las características de la suspensión. Los modelos equipados de suspensión neumática en el eje trasero o integralson especialmente favorables a este tipo de aplicaciones.

En casos especiales, los dispositivos de elevación, además del contrachasis, en casos particulares, pueden ser anclados a las placas deconexión entre el chasis y el contrachasis, siempre que cuenten con las dimensiones adecuadas.

Al conectar las superestructuras, especialmente cuando se utilizan sistemas de cierre rápido, controlar que los empujes longitudina-les y transversales que se manifiestan en condiciones dinámicas cuenten con los soportes adecuados.

IVECO puede autorizar que se prescinda de un contrachasis o de una subestructura específica, en las siguientes condiciones:

la superestructura intercambiable debe adherir en toda su longitud sobre el chasis del vehículo o, al menos, en una extensasuperficie de las zonas de acoplamiento de la suspensión;

la cantidad necesaria de dispositivos de conexión se debe fijar en el nervio vertical de los largueros; efectuar el anclaje de los dispositivos de elevación de manera de que transmitan esfuerzos limitados al chasis.

3.11 INSTALACIÓN DE HORMIGONERAS

Para vehículos 6x4 y 8x4 con suspensiones mecánicas y limitadamente a determinadas batallas, IVECO fabrica versiones ya equipa-das con:

Voladizo trasero específico; placas para la conexión del contrachasis enroscadas y de grandes dimensiones (véase Figura 3.31); ballestas semielípticas traseras; barras estabilizadoras traseras de dimensiones adecuadas; freno de estacionamiento en el eje delantero; toma de fuerza Multipower (véase Capítulo 4.5 ( Página 9)).



43

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99352 Figura 31

En vehículos no equipados desde el origen con la toma de fuerza Multipower, la aplicación de una hormigonera requiere las especi-ficaciones anteriores y la adopción de un motor autónomo para el accionamiento del tambor (véase Figura 3.33)

Para la instalación, además de respetar las prescripciones de las Normativas nacionales, se debe tener presente que:

La hormigonera debe tener un contrachasis continuo de acero, para repartir todo lo que sea posible las cargas concentradas.Para los perfiles, se pueden adoptar secciones que, con módulo de resistencia similar (Wx) y con momento de inercia (Jx) noinferior a los indicados en la Tabla 3.13, permitan reducir la altura del baricentro de la estructura adicional (por ej.: perfiles desección rectangular o con el ala superior dirigida hacia afuera, véase Figura 3.30).

Tabla 3.13 - Dimensiones mínimas del perfil del contrachasis

ModelosCapacidad indicativa del

tambor [m3]Módulo de resistencia Wx [cm3] del perfil mínimo de refuerzocon límite de estiramiento del material utilizado = 360 N/mm2

190 4 ÷ 5 66

260 6 ÷ 7 66

340 (1) 7 ÷ 9 81

(1) Hasta la batalla igual a 5.020 mm.

Las dimensiones de los perfiles indicados en la tabla se refieren a la carga máxima permitida en el eje delantero, que no debe supe-rar los 7.500 kg, excepto para el modelo 410 para el cual el perfil indicado es válido hasta 2x8.500 kg. Valores superiores requierenperfiles de mayores dimensiones que se deben definir a pedido.



– Printed 692.68.919 – 1 Ed. - Base 06/2017

91486 Figura 32

1. Chasis 2. Perfil de refuerzo con sección normal en "C"

3. Perfil de refuerzo con ala superior invertida 4. Posiciones relativas del tambor

El contrachasis debe ser reforzado (por ej.: travesaño, diagonal en cruz en la parte trasera (véase Capítulo 3.2 - Apartado"Travesaños" ( Página 10)) para reducir los esfuerzos en el chasis del vehículo causados por las fuerzas (debidas a la confi-guración geométrica particular) que se desarrollan durante la marcha. En caso de cilindros mezcladores con volumen de 10 m3

y superiores, el contrachasis debe estar cerrado en la parte trasera y reforzado con una diagonal en cruz. las conexiones (véase el Capítulo 3.3 ( Página 12)) deben abarcar únicamente los dos chasis y garantizar un anclaje seguro.

Para los vehículos que, originalmente no las tienen, se aconseja utilizar placas para la contención transversal y longitudinal, limi-tando el uso de las conexiones elásticas en el extremo delantero del contrachasis (véanse Figuras 3.12 y 3.30).

196775 Figura 33

1. Contrachasis 2. Soportes

3. Placas



45

– Printed 692.68.919 – 1 Ed. - Base 06/2017

El motor auxiliar para el accionamiento del tambor mezclador requiere un sistema de suspensión adecuado. El baricentro del grupo de la hormigonera debe estar dirigido todo lo que sea posible hacia el eje delantero del vehículo, res-

petando siempre la carga máxima permitida en ese eje.

Nota Para garantizar la estabilidad del vehículo (especialmente en curva o en terrenos con pendientes transversales) mientras opera eltambor mezclador, considerar el desplazamiento pendular de la masa contenida en el tambor y el consiguiente desplazamientotransversal del baricentro.

En la sección 4.5 ( Página 9), se indican las soluciones específicas de Tomas de Fuerza (PTO) independientes del embrague yadecuadas para equipar las hormigoneras, como así también las indicaciones necesarias para la programación de los dispositivos demando.


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SECCIÓN 4

TOMAS DE FUERZA

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STRALIS X-WAY ‒ DIRECTIVAS MONTADORESTOMAS DE FUERZA

Índice

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Índice

4.1 GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

4.2 TOMA DE FUERZA DESDE EL CAMBIO DEVELOCIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

4.3 TOMA DE FUERZA EN EL REPARTIDOR DEPAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

4.4 TOMA DE FUERZA EN LA TRANSMISIÓN . . . . 9

4.5 TOMAS DE FUERZA DESDE EL MOTOR . . . . . 9

Toma del par de la parte delantera del motor . . . . . 9

Toma de fuerza Multipower en el volantemotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Toma de fuerza en el árbol de levas . . . . . . . . . . 11

4.6 GESTIÓN DE LAS PTO . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Definiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Activación física de la PTO . . . . . . . . . . . . . . . 15

Configuraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

4.7 CONFIGURACIONES ESTÁNDAR . . . . . . . . 24

Ninguna PTO instalada o preinstalaciones . . . . . . 24

PTO Multipower . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

PTO 1,2 y cambio manual . . . . . . . . . . . . . . . . 25

PTO 1,2 y cambio 12TX . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

PTO 1,2 y cambio automático . . . . . . . . . . . . . 25

PTO motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

4.8 EXPANSION MODULE (EM) . . . . . . . . . . . . 26

4STRALIS X-WAY ‒ DIRECTIVAS MONTADORESTOMAS DE FUERZA

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4.1 GENERALIDADES5

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TOMAS DE FUERZA

4.1 GENERALIDADES

Los mandos de los grupos auxiliares admiten el montaje de diferentes tipos de tomas de fuerza (PTO, Power Take Off) para latoma del movimiento. En función del tipo de utilización y de las prestaciones requeridas, la aplicación se puede efectuar de los si-guientes modos:

en el cambio; en la transmisión; en la parte delantera del motor; en la parte trasera del motor.

Las características y las prestaciones se indican en los Apartados siguientes y en la documentación que se suministra a pedido.

Al definir la potencia necesaria para el funcionamiento de los aparatos que se deben accionar, especialmente cuando se requierenvalores elevados, conviene considerar también las potencias absorbidas en la fase de transmisión del movimiento (5 ÷ 10% para lastransmisiones mecánicas, correas y engranajes y valores superiores para los mandos hidráulicos).

La relación de transmisión de la toma de fuerza se debe elegir de modo que la absorción de potencia se produzca en el campo defuncionamiento elástico del motor; evitar los bajos regímenes (inferiores a 1.000 rpm) para no generar irregularidades ni tirones enel funcionamiento del vehículo.

El valor de la potencia que puede suministrarse se puede calcular en relación con el número de revoluciones de la toma de fuerza ydel par establecido.

P [CV] = M n i / 7023

P [kW] = M n i / 9550

P = Potencia disponible

M = Par permitido para la toma de fuerza

n = Número de revoluciones por minuto del motor

i = Relación de transmisión = rpm salida PTO / rpm motor

Tipo de utilización

Los valores de par máximo que se pueden obtener se refieren a un uso continuo de hasta 60 minutos.

Si eventualmente fuese necesario un valor superior al par máximo, para usos de breve duración (menos de 30 minutos), siemprese deben consensuar en función del tipo de utilización.

En los usos continuos superiores a 60 minutos o cuando se utilice como si fuese un motor estacionario, es conveniente evaluar laposibilidad de reducir los suministros de par considerando también las condiciones relacionadas (refrigeración del motor, cambio,etc.).

En el caso de un uso continuo que pueda elevar la temperatura del aceite, se sugiere consultar con el proveedor de la PTO la con-veniencia de implementar un "kit circuito de aceite externo" específico.

Las tomas de par son posibles sin problemas si el tipo de empleo no conlleva variaciones sensibles de par en frecuencia y amplitud.

En caso contrario, y para evitar sobrecargas (por ej.: bombas hidráulicas, compresores), puede ser necesario prever la aplicación deembragues o válvulas de seguridad.

En las utilizaciones prolongadas, la temperatura del aceite del cambio no debe superar los 110°Cy la temperatura del agua no debe superar los 100°C.


4.1 GENERALIDADES

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No todos los tipos de tomas de fuerza disponibles en el mercado son aptos para el uso continuo;durante su utilización, se deben respetar las prescripciones de la toma de fuerza específica (pe-ríodo de trabajo, pausas, etc.).

Transmisiones para PTO

En cumplimiento de las prescripciones del fabricante de la transmisión, es preciso prestar un atención especial al cinematismo du-rante la fase de proyecto (ángulo, nº de revoluciones, momento) de la toma de fuerza al equipo usuario y al comportamiento diná-mico durante la fase de realización.

Esto significa que:

en el cálculo de las dimensiones han de considerarse las fuerzas que pueden manifestarse en las condiciones de potencia má-xima y par máximo;

para obtener una buena homocinética se deben realizar ángulos con un valor igual a los del extremo de los ejes (véase Figura1), sin que dicho valor supere los 7°;

la solución Z es preferible a la solución W, siendo menores las cargas en los cojinetes de la toma de fuerza y del grupo quedebe controlarse. En concreto, cuando sea necesario realizar una línea de transmisión con las secciones inclinadas en el espa-cio según un ángulo φ (como se ejemplifica en la Figura 2), es necesario recordar que la homocinética del conjunto se puedegarantizar sólo si la sección intermedia cuenta con horquillas desfasadas del mismo ángulo φ y si se respeta la condición deigualdad entre los ángulos de los extremos Χ1 y Χ2.

Para la transmisión realizada en varias secciones, consultar las indicaciones del Capítulo 2.8 ( Página 34).

192350 Figura 1

Solución Z Solución W

91523 Figura 2

Sistema eléctrico


4.2 TOMA DE FUERZA DESDE EL CAMBIO DE VELOCIDADES7

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En los vehículos STRALIS Euro 6 todas las PTO son controladas exclusivamente por EM, incluso las PTO instaladas después de laventa. Por lo tanto, la orden del vehículo debe contener el código OPC 4572 correspondiente.

Los sistemas eléctrico y electrónico VCM y EM (véase Figura 1- Sección 5) ponen a disposición métodos y procesos innovadorescon respecto al mando de las tomas de fuerza, que pueden mejorar significativamente la seguridad y la fiabilidad. La activación serealiza conectando el interruptor de mando de la toma de fuerza al conector de clavija ST14A.

4.2 TOMA DE FUERZA DESDE EL CAMBIO DE VELOCIDADES

Se puede extraer el movimiento desde el eje secundario del cambio a través de bridas o acoplamientos colocados en la parte tra-sera, lateral o inferior del cambio.

En la Tabla 4.1 se citan los valores de par disponible y las relaciones entre el nº de revoluciones de salida y de revoluciones del mo-tor, para las distintas combinaciones de cambio-toma de fuerza opcional IVECO.

Posibles tomas más altas, para usos saltuarios, deben ser autorizadas por IVECO según cada caso, en función del tipo de empleo.

Normalmente, la toma de fuerza tiene que utilizarse con el vehículo parado y tiene que activarse y desactivarse con el embragueinserido para evitar esfuerzos excesivos a los sincronizadores.

Cuando se utiliza, excepcionalmente, con el vehículo en movimiento, no ha de realizarse ningún cambio de marcha.

Para cambios equipados con convertidor de par, pueden utilizarse las mismas tomas de fuerza que los cambios mecánicos. De todasformas, hay que recordar que para revoluciones del motor inferiores a un 60% del máximo, el convertidor trabaja en régimenhidráulico y que, en esta fase, las revoluciones de la toma de fuerza están sujetas a oscilaciones, en función de la potencia absorbida,aunque las revoluciones del motor sean constantes.

Datos de las tomas de fuerza desde el cambio

En la Tabla que figura a continuación se indican los tipos de PTO previstos.

La instalación de una P.T.O. después de la fabricación del vehículo requiere la reprogramación de la centralita electrónica de controldel cambio y del Expansion Module (EM), además de algunas intervenciones referidas a la instalación eléctrica. Antes de proceder,por tanto, se recomienda leer atentamente el Capítulo 4.6 "Gestión de las PTO" ( Página 14).

La reprogramación de las centralitas electrónicas ha de realizarse siguiendo las instrucciones previstas en los manuales IVECO, utili-zando el instrumento de diagnóstico específico (disponible en los Concesionarios y Talleres autorizados) y brindando la informaciónrelativa a la PTO utilizada.

Tabla 4.1 - PTO probadas por IVECO en el cambio

Cambio Nº opc. Tipo P.T.O. Lado montajeRelación P.T.O.

totalPar disponible (*)

[Nm]

16 S 1620 TD16 S 2220 TD16 S 2320 TD 16 S 1820 TO16 S 2220 TO16 S 2520 TO

5202 NH/1b central 1 1000

5205 NH/1c central 1 1000

5209 NH/4b derecha 1.28 430 (1)

5210 NH/4c derecha 1.28 430 (1)

5258 N221/10b arriba 1.48 730

5260 N221/10b arriba 1.91 560

5264 N221/10b arriba 2.19 470

5255 N221/10c arriba 1.23 870

5259 N221/10c arriba 1.48 730


4.2 TOMA DE FUERZA DESDE EL CAMBIO DE VELOCIDADES

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Cambio Nº opc. Tipo P.T.O. Lado montajeRelación P.T.O.

totalPar disponible (*)

[Nm]

12 TX 1410 TD12 TX 1810 TD12 TX 2010 TD12 TX 2210 TD12 TX 2420 TD12 TX 2620 TD 16 TX 2440 TD16 TX 2640 TD


5209 NH/4b derecha 1.28 430 (1)

5210 NH/4c derecha 1.28 430 (1)

78734 N TX/10b bridas arriba /H 2.35 400

78736 N TX/10b bridas inferior / H 2.35 400

78742 N TX/10c bridas inferior / L 1.58 630

78745N TX / 10c+bdoble output

arriba/L/bombainferior/H/brida

1.48 670

2.35 400



1.23 690

1.85 430

12 TX 1810 TO12 TX 2010 TO12 TX 2210 TO12 TX 2410 TO12 TX 2610 TO 16 TX 2440 TO16 TX 2640 TO


78732 NH/4b derecha 0.9 430 (1)

78733 NH/4c derecha 0.9 430 (1)

78735 N TX/10b bridas arriba /H 1.59 490

78737 N TX/10b bridas inferior / H 1.48 580

78743 N TX/10c bomba inferior / H 0.91 720



0.91 720

1.28 580

78744 (2) NTX/10c inferior / L / bomba 1.09 710

78747 (2) NTX/10c+barriba/L/bombainferior/H/brida

1.09 710

1.59 490

79709 (2) NTX/10c+b –0.91 –

1.28 –

Allison 3200 415 870 arriba 1.00 660

(*) Par disponible con PTO a 1500 rpm(1) Funcionamiento intermitente < 1 hora de uso(2) Solo para 16 TX 2440 TO y 2640 TO

Aplicación directa de bombas

En caso de que la aplicación de bombas o de otros dispositivos se realice directamente en la toma de fuerza, es decir, sin ejes in-termedios, será oportuno controlar, después de haber comprobado que las dimensiones garanticen márgenes de seguridad con elchasis y el conjunto motopropulsor, que los pares estáticos y dinámicos ejercidos por la masa de la bomba y de la toma de fuerzasean compatibles con la resistencia de la pared de la caja del cambio.

El momento estático generado por las masas adicionales no debe superar los 90 Nm, medidos en el plano de acoplamiento de labomba.

Además, se debe controlar el valor de las masas añadidas a los efectos de la inercia con el fin de no inducir condiciones de resonan-cia en el conjunto motopropulsor dentro del campo de los regímenes de funcionamiento del motor.

En las tomas de par, atenerse a los valores establecidos en la Tabla 4.1.


4.3 TOMA DE FUERZA EN EL REPARTIDOR DE PAR9

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4.3 TOMA DE FUERZA EN EL REPARTIDOR DE PAR

Nota No presente en STRALIS.

4.4 TOMA DE FUERZA EN LA TRANSMISIÓN

La autorización para aplicar una toma de fuerza en la transmisión detrás del cambio se extiende tras examinar la documentacióncompleta que ha de presentarse a IVECO.

Los valores de potencia y de par se definen cada vez en función de las condiciones del usuario.

En líneas generales, tener presente que:

la activación / desactivación de la toma de fuerza debe realizarse con el cambio en punto muerto. Durante la conexión y ladesconexión, la toma de par por parte del montador debe reducirse a 0 Nm;

el número de revoluciones de la toma de fuerza está relacionado con la marcha aplicada del cambio; se debe ubicar inmediatamente después del cambio; para los vehículos con la transmisión en dos o más secciones, la toma

de fuerza se puede aplicar también en el soporte oscilante entre la primera y segunda sección (respetar las indicaciones delCapítulo 2.8 ( Página 34));

los ángulos de la transmisión en el plano horizontal y vertical han de mantenerse lo más iguales posibles a los originales; masas y rigideces añadidas en la transmisión no han de ser tales que provoquen desequilibrios y vibraciones anormales, de to-

das formas dañosas, en los órganos de transmisión del movimiento (del motor al puente) tanto durante la marcha del vehículocomo en la fase de trabajo de la toma de fuerza;

la toma de fuerza ha de estar anclada al chasis con una suspensión propia.

La transmisión es un órgano importante para la seguridad de la marcha del vehículo. Cualquierintervención en la transmisión deberá ser efectuada sólo por empresas altamente especializadasy cualificadas por el Proveedor.

Cualquier intervención en el eje de transmisión, sin la autorización de IVECO, implica la inme-diata caducidad de la garantía del vehículo.

4.5 TOMAS DE FUERZA DESDE EL MOTOR

Generalmente, el uso de este tipo de tomas de fuerza está previsto para los equipos que requieren una alimentación de tipo conti-nuo.

Toma del par de la parte delantera del motor

La toma de pares bajos y tendencialmente constantes de la parte delantera del motor (solo Cursor 9) es posible mediante transmi-siones de correas, mientras que el uso de ejes cardánicos suele reservarse a tomas de entidad significativa (p. ej. para usos municipa-les).

En ambos casos es necesaria una preinstalación específica, que puede pedirse en origen (opción 5151) o bien efectuarse con in-tervenciones sustanciales en el cigüeñal, el radiador, el parachoques y el travesaño delantero del chasis. Además, es preciso prestarespecial atención:

al sistema formado por masas adicionales y a la rigidez de las mismas, que debe estar desvinculado elásticamente del cigüeñalpara limitar los efectos de torsión y de flexión provocados;



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a los valores de las masas adicionales, a sus momentos de inercia y a la distancia del baricentro de las masas de la línea mediadel primer soporte de bancada, los cuales deberán ser lo más reducidos posible;

a no reducir la capacidad de refrigeración del radiador; a restablecer las características originales de rigidez y resistencia de los elementos modificados (travesaño, paragolpes, etc.); a no superar, en las utilizaciones prolongadas, los 100 ºC de temperatura del agua de refrigeración del motor, ni los 120 ºC

de temperatura del aceite motor (medidas en el conducto principal de la zona del presostato). Mantener, en todos los casos,márgenes de aproximadamente el 10%. En caso contrario, implementar intercambiadores de calor adicionales.

Para eventual información acerca de los valores máximos de los parámetros referidos a la toma de par (momentos de inercia y deflexión, factor de multiplicación, posición angular), contactar con IVECO.

Toma de fuerza Multipower en el volante motor

En algunos modelos con cambio mecánico, si se lo solicita, es posible instalar la toma de fuerza IVECO Multipower, apta para latoma de pares mayores que los de otros tipos de PTO. Montada en la parte trasera del motor, toma el movimiento del volante yes independiente del mando del embrague del vehículo; se puede utilizar con el vehículo en marcha y/o detenido (por ej.: para usosmunicipales, hormigoneras, etc.).

Algunas precauciones:

la activación de la PTO se debe efectuar sólo con el motor detenido (la centralita EM - Expansion Module - prevé una configu-ración que impide la activación con el motor en funcionamiento);

se puede desactivar con el motor en funcionamiento, pero sólo si el par extraído es nulo. durante el arranque del motor, el par extraído/utilizado por la toma de fuerza debe ser nulo.

Para garantizar el acoplamiento correcto, el momento estático de los grupos conectados nodebe superar los 35 Nm. Dependiendo de la versión de los grupos conectados, puede resultarconveniente considerar un embrague inestable de carga (peso) en la transmisión.


4.5 TOMAS DE FUERZA DESDE EL MOTOR11

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254301 Figura 3

Tabla 4.2 - Características técnicasRelación revoluciones en salida/revoluciones motor 1.29

Par máximo que se puede suministrar 900 Nm

Brida de salida ISO 7646-120 x 8 x 10

Mando neumático

Sentido de rotación como motor

Instalada en los motores Cursor 9-11-13

Peso 70 kg

Capacidad aceite 2 litros

Si la toma de fuerza se acopla durante la marcha, tener siempre presente que, dependiendo de la relación de multiplicación de latoma de fuerza, las bombas de los grupos asociados a la misma pueden alcanzar un régimen de rotación elevado (por ej.: a 1800rpm del motor térmico, corresponden 2400 rpm de la bomba).

Toma de fuerza en el árbol de levas

A excepción de las unidades tractoras, los vehículos pueden estar equipados con una toma de fuerza conducida por un engranajedel árbol de levas mediante un acoplamiento de embrague. Dicha toma de fuerza puede estar preparada para el acoplamiento di-recto de una bomba o, como alternativa, cuenta con una brida DIN 10 para la conexión de un eje cardánico de reenvío del movi-miento al dispositivo (véase Figura 4).

El acoplamiento es posible solo con el vehículo detenido, mientras que la toma de par puede efectuarse tanto con el vehículo dete-nido como en movimiento.



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Nota La instalación se debe solicitar en el momento de la orden del vehículo; las eventuales modificaciones posteriores a la venta requie-ren la sustitución completa del motor.

254320 Figura 4

1. Conexión a brida DIN 10 (opcional 5367) 2. Acoplamiento bomba ISO 4 orificios (opcional 6366)

Nota Al utilizar el OPC 6366, es necesario controlar, en cada caso, la compatibilidad entre la bomba que se debe aplicar y el acopla-miento.

Tabla 4.3 - Datos característicos PTO

Motor

Toma de fuerza

Par máximodisponible [Nm]

Relaciónrevoluciones ensalida / motor

Velocidad máxima[rpm]

Sentido de rotaciónPresión de aire para

acoplamientoembrague [bar]

CURSOR 9 800 (tbv) 1,14 3200 Contrario motor 8,5

CURSOR 11 800 1,12 3200 Contrario motor 8,5

CURSOR 13 800 1,12 3200 Contrario motor 8,5


4.5 TOMAS DE FUERZA DESDE EL MOTOR13

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Par máximo que se puede obtener en función del régimen motor

245780 Figura 5

A. CURSOR 9 B. CURSOR 11/13

a) Vehículo detenido - PTO mode APLICADO

La toma de pares de 600 Nm (CURSOR 9) o de 800 Nm (CURSOR 11/13) se permite por encima de 1100 rpm.

b) Vehículo en marcha - PTO mode APLICADO

No existe limitación de pares obtenibles en función de las revoluciones. El mínimo del motor está regulado a 800 rpm (CURSOR 9) o a 700 rpm (CURSOR 11/13). La presión del sistema de alimentación de aire para el acoplamiento del embrague PTO debe superar los 8,5 bar.

Cuando se solicite la toma del par máximo permitido, el momento de inercia de las masas giratorias conectadas (incluido el even-tual eje cardánico) no debe superar los 0,03 kgm2.

Cuando se supera el valor máximo permitido de las inercias es preciso efectuar un acoplamiento elástico, cuyas características técni-cas deben solicitarse directamente a IVECO.


4.6 GESTIÓN DE LAS PTO

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Las intervenciones realizadas de manera no conforme a las indicaciones que figuran a continua-ción pueden provocar daños graves a los equipos de a bordo (no cubiertos por la garantía con-tractual) y poner en riesgo la seguridad, la fiabilidad y el buen funcionamiento del vehículo.

Generalidades

Las tomas de fuerza se activan eléctricamente por medio de un solenoide y la aplicación de las mismas es verificada por la señal deconfirmación PTO. La configuración de la modalidad PTO implica la programación de las siguientes centralitas: Módulo de expan-sión (EM) y Módulo de control del vehículo (VCM).

El módulo EM puede accionar físicamente hasta tres tomas de fuerza y controla la activación y desactivación de cada una.

La activación de una PTO depende de dos condiciones:

1. el acoplamiento mecánico de la toma de fuerza;2. la activación de un modo PTO para asociar a la toma de fuerza. Consultar más adelante la definición de modo PTO.

Las acciones 1. y 2. se pueden ejecutar con dos mandos separados en la secuencia 1. - 2., o bien con un único mando, utilizando losinterruptores PTO presentes en la ménsula central de la cabina.

En línea general, se puede aplicar la PTO mediante un mando eléctrico (activación de una electroválvula).

Se recomienda utilizar las señales disponibles en los conectores montadores (por ejemplo frenode estacionamiento aplicado, señal de vehículo detenido, señal de marcha atrás no aplicada)para garantizar una correcta gestión de la PTO y evitar posibles daños a la cinemática del ve-hículo. Estas señales se deben obtener exclusivamente de los conectores montadores.

Definiciones

Multiplex

Por Hi-MUX se entiende el conjunto de dos centralitas: Body Computer Module (BCM) y Frame Computer Module (FCM).

Las mismas se conectan con los demás sistemas electrónicos EDC, VCM, ECAS, etc. presentes en el vehículo.

Información y mensajes se intercambian a través de líneas CAN Bus.

Interruptor PTO (PTOsw x, x = 1, 2, 3)

Puesto en la parte central del salpicadero, sirve para solicitar una actividad ligada a una determinada PTO (p. ej., dependiendo de laprogramación EM, activar / desactivar la PTO, activación del "Control de velocidad intermedia").

Dado que el EM y el VCM pueden controlar hasta tres PTO, pueden instalarse hasta tres interruptores; cada uno de los interrupto-res está conectado al conector ST14A (a los pins 18, 19 y 20 respectivamente).



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193879 Figura 6

1. Interruptor PTO 1 2. Interruptor PTO 2

3. Interruptor PTO 3

Conector ST14A

Para mayor información, consultar el Capítulo 5.2 ( Página 9).

PTO Mode x (x = 1, 2, 3)

Después de una solicitud de un interruptor PTO en la entrada correspondiente del conector ST14, una PTO Mode habilita unaserie de parámetros que garantizan el funcionamiento regular de la PTO.

La PTO Mode ofrece:

una solicitud de activación física de la toma de fuerza. Opciones posibles: Sí/No (descritas a continuación), una modalidad "Control de velocidad intermedia". Opciones posibles: Sí/No (opcionales, descritas a continuación).

Es posible activar hasta tres PTO Mode de forma simultánea.

Activación física de la PTO

La activación física de la PTO forma parte de la PTO Mode. La misma comprende una serie de parámetros para la aplicación mecá-nica de una toma de fuerza. Las diferentes PTO cuentan con una serie de parámetros (dependiendo del motor y de la transmisión).Esto garantiza que la aplicación de la toma de fuerza sea conforme a los requisitos específicos.

La activación física de la PTO puede ser personalizada por IVECO Service a pedido específico del cliente.

La activación física de la PTO queda memorizada en la centralita EM.



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Modalidad "Control de velocidad intermedia x" (x = 1, 2, 3)

Dicha modalidad puede solicitarse al EM. En caso de ser solicitado, el VCM (Vehicle Control Module) activa una serie de paráme-tros que definen el comportamiento del motor (activación de una velocidad intermedia, velocidad mínima, velocidad máxima, de-sactivación del acelerador, etc.). Esta configuración se memoriza en el VCM.

Nota Puesto que el motor solo acepta las series de parámetros de una en una, si se solicitan varias modalidades de "Control de velocidadintermedia" simultáneamente es necesario establecer una prioridad.

Sólo la gestión de las tomas de fuerza a través del EM garantiza una gestión PTO completa, fiable y segura. Sólo de este modo esposible garantizar la integración con las otras funciones del vehículo.

El funcionamiento de las tomas de fuerza sin la conexión de la centralita EM puede provocardaños en el vehículo.

La conexión con la EM supone la activación y el mando eléctricos de las tomas de fuerza (mediante válvulas electromagnéticas). Porlo tanto, IVECO no recomienda tomas de fuerza con activación neumática y/o sin conexión con la centralita EM.

Configuraciones

En función del uso previsto para el vehículo, los montadores deben ponerse en contacto con IVECO Service para efectuar la pro-gramación de los mandos pertinentes (EM, VCM, etc.) para el funcionamiento de cada toma de fuerza.

Programación EM - PTO 1, 2, 3

La programación PTO comprende los siguientes grupos de funciones:

1. Función interruptor PTO2. Hardware PTO3. Condiciones de activación mecánica de la PTO4. Condiciones para la activación mecánica de la PTO5. Funciones extendidas

Los ajustes dentro de los cinco grupos de funciones pueden definirse por separado para cada modalidad de PTO x (x = 1, 2, 3).

1) Función interruptor PTO

La centralita EM controla las modalidades PTO y las velocidades instaladas mediante interruptores ubicados en el salpicadero yconectados al correspondiente pin del conector ST14A.

El accionamiento de un interruptor puede poner en marcha una de las actividades siguientes:

Accionamiento mecánico de la PTO (en combinación con una determinada configuración PTO) Activación de la modalidad "Control de velocidad intermedia" Activación mecánica de la PTO (en combinación con una determinada configuración PTO) y, tras la activación correcta, puesta

en marcha de la modalidad "Control de velocidad intermedia" Ningún efecto

La activación de una PTO a través de EM está siempre conectada al accionamiento del interruptor. El accionamiento del interruptorno comporta necesariamente la activación de la PTO (véase el anterior listado de actividades).



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A cada interruptor se le puede asignar una configuración PTO específica. Si el accionamiento del interruptor activa también unamodalidad "Control de velocidad intermedia", en caso de accionamiento simultáneo de varios interruptores es necesario hacer unaselección. Respetar la siguiente prioridad:

configuración PTO 3 (PTOsw 3): prioridad máxima (se ignora el estado de PTOsw 1 y 2); configuración PTO 2 (PTOsw 2): prioridad media (se ignora el estado de PTOsw 1); configuración PTO 1 (PTOsw 1): prioridad mínima.

2) Hardware PTO

En el vehículo pueden instalarse y gestionarse simultáneamente hasta tres de las PTO descritas en los Capítulos 4.2 ( Página 7),4.4 ( Página 9) y 4.5 ( Página 9).

3) Condiciones de activación de la PTO

La selección determina las condiciones que se deben satisfacer para poder activar mecánicamente la PTO (activación eléctrica através de la válvula electromagnética).

Todas las condiciones de configuración deben satisfacerse en un margen de tiempo preestablecido (normalmente 20 segundos).En caso contrario, la centralita EM muestra un aviso en el tablero de instrumentos IC (Instrument Cluster) y detiene el proceso deactivación. Se debe solicitar nuevamente la activación de la PTO (desactivación y reactivación del interruptor PTO).

Tabla 4.4 - Ejemplo de configuraciónParámetro Posibilidad 1 Posibilidad 2 Posibilidad 3

Freno de servicio Aplicado No aplicado No controlado

Freno de estacionamiento Aplicado No aplicado No controlado

Estado del embrague Aplicado No aplicado No controlado

Timeout embrague s

Conector ST91/92/93 Pin 3 Abierto A masa No controlado

Temperatura líquido refrigerante 40 ÷ 100 ºC No controlada

Límite de deslizamiento del embrague No controlada

Interruptor de presión del módulo de expansión(no activo)

Revoluciones motor mín. para el acoplamiento 650 rpm No controlado

Revoluciones motor máx. para el acoplamiento 700 rpm No controlado

Velocidad mínima vehículo 0 km/h No controlada

Velocidad máxima vehículo 1 km/h No controlada

Marcha acoplada más baja No controlada

Marcha acoplada más alta No controlada

Marcha en punto muerto En punto muerto Marcha acoplada No controlada

Marcha atrás Aplicado No aplicado No controlada

4) Condiciones para la activación mecánica de la PTO

La selección determina las condiciones y los valores límite que no deben superarse o, al contrario, que deben alcanzarse comomínimo.

Con referencia a la Tabla 4.4, si no se respeta alguna de las condiciones la PTO se desactiva y aparece un aviso en el IC (InstrumentCluster).



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5) Funciones extendidas

a. Comportamiento dinámico de la solicitud de Modalidad PTO

La centralita EM espera a que algunas condiciones de activación de la PTO se respeten dentro de un determinado margen detiempo (20 segundos por defecto) tras la solicitud de Modalidad PTO. Transcurrido ese tiempo, la solicitud Modalidad PTO esrechazada y se visualiza un error.

El intervalo de tiempo es programable (0 ÷ 25 segundos). Luego, se debe accionar cíclicamente el interruptor PTO (apagar y en-cender nuevamente).

b. Comportamiento dinámico del control del accionamiento físico de la PTO

Determina el intervalo entre la activación de la electroválvula PTO y la activación física PTO, verificando la señal de confirmaciónPTO. Si se supera el intervalo previsto, la solicitud es rechazada y se visualiza un error.

c. Comportamiento dinámico del control de la condición de desactivación de la PTO

Durante la activación física de una PTO, si no se cumple una de las condiciones definidas para la desactivación durante un tiempodeterminado superior a un debido intervalo (normalmente 10 segundos como valor de default) las acciones configuradas (desacti-vación física PTO, envío de un mando ISC OFF, envío de un mando ISC RESUME) se inician y se visualiza un error. El intervalo detiempo es programable (0 ÷ 10 segundos).

d. Comportamiento dinámico de la desactivación física de la PTO

Determina el intervalo entre la desactivación de la electroválvula PTO y la desactivación física PTO, verificando la señal de confir-mación PTO. Si se supera el intervalo de tiempo, se visualiza un mensaje de error.

e. Comportamiento dinámico entre la activación del embrague y la aplicación de la PTO

Determina un intervalo de tiempo mínimo dentro del cual se debe accionar el embrague, antes de habilitar y ejecutar la activaciónPTO (utilizar sólo con transmisión manual no de H simple).

f. Comportamiento dinámico de identificación de error

Tiempo que transcurre antes de que un error active la Degraded Mode.

Tabla 4.5Parámetro Condición 1 Condición 2

Timeout en la activación 1 - 10 seg No controlado

Timeout en las condiciones de activación PTO 1 - 10 seg No controlado

Timeout en la activación a través del interruptor 1 - 10 seg No controlado

Timeout en las condiciones de desactivación PTO 1 - 10 seg No controlado

Timeout para la identificación de un error 1 - 10 seg No controlado

Nota En la medida de lo posible, todos los parámetros de las condiciones de activación, desactivación y control del timeout deben confi-gurarse para permitir la monitorización. Cuando se solicita un criterio de tolerancia de los fallos es preferible seleccionar la condi-ción "no controlado".



19

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Modo PTO 0 (modalidad de marcha)

Con una velocidad inferior a 25 km/h es posible activar números de revoluciones motor intermedios.

El número de revoluciones intermedio por defecto está configurado en 900 rpm, y puede modificarse como sigue:

1. activar la función Resume2. con SET+ o SET- configurar el número de revoluciones motor deseado3. pulsar Resume durante al menos 5 segundos.

El campo de regulación con marcha en punto muerto está fijado en 100 rpm, pero puede aumentarse hasta 200 rpm.

Por motivos de seguridad, no es posible modificar los siguientes parámetros:

Tabla 4.6Parámetro Función

Resume/OFF Activación/desactivación de la velocidad intermedia

SET+ / SET- Aumento/reducción de la velocidad intermedia

Condiciones que conllevan a la desactivación de la velocidad intermedia

Accionamiento del pedal del freno o del embrague Accionamiento CCOff en la palanca de mando o en

ST14A Accionamiento del freno motor/Intarder

Acelerador Activo

Máxima velocidad motor con SET+ NLL ÷ 1800 rpm

Máxima velocidad motor con el pedal del aceleradorNLL ÷ 2700 rpm (Cursor 9)NLL ÷ 2340 rpm (Cursor 13)

Par del motor Par máximo en función del motor

Modos PTO 1, 2, 3 configurables

Es posible programar, mediante IVECO Service, tres mapas PTO diferentes e independientes. Visto que el motor puede trabajarcon un solo modo PTO a la vez, se ha establecido el siguiente orden de prioridad:

modalidad velocidad 3: prioridad máxima (las modalidades velocidad 1 y 2 son ignoradas); modalidad velocidad 2: prioridad media (se ignora la modalidad velocidad 1) modalidad velocidad 1: prioridad mínima.

Nota El montador debe respetar esta prioridad en la gestión del equipamiento y de la interfaz del equipamiento. Esto para evitar gastosadicionales ocasionados por modificaciones del cableado o por las reprogramaciones posteriores.

La siguiente Tabla presenta un esquema de los parámetros que pueden determinarse individualmente para cada modalidad (pro-gramación realizada por IVECO Service).

Tabla 4.7Parámetro Posibilidad 1 Posibilidad 2

Velocidad motor regulable con Set+ (1) 550 ÷ 1800 rpm

Velocidad motor regulable con Set- (2)

Par máximo (3) Según el motor

Velocidad teórica de marcha en punto muerto (4)

Coeficiente angular de la curva de par Nm/rpm



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Parámetro Posibilidad 1 Posibilidad 2

Límite de velocidad para la activación del PTO/CC (km/h) (5) 1 km/h

Desactivación de velocidad con freno de mano no aplicado Sí No

Activación del parámetro para la velocidad PTO máxima (6) Sí, a elección No

Velocidad PTO máxima (km/h) (7) 1 km/h

Desactivación velocidad mediante el accionamiento del pedal del freno (8) Sí No

Desactivación de la velocidad mediante el accionamiento del freno motor por parte del conduc-tor (8)

Sí No

Desactivación de la velocidad mediante el accionamiento del Intarder por parte del conductor (8) Sí No

Desactivación de la velocidad mediante el accionamiento del freno motor vía CAN Sí No

Desactivación de la velocidad mediante el accionamiento del intarder vía CAN Sí No

Desactivación de la velocidad mediante el accionamiento del embrague (8) Sí No

Desactivación de la velocidad si es inferior a la velocidad mínima configurada (8) Sí No

Desactivación de la velocidad si es superior a la velocidad máxima configurada (8) Sí No

Desactivación de la velocidad por causa de un error en el módulo CC (8) Sí No

Desactivación de la velocidad en caso de aviso de error en el interruptor del freno de funciona-miento y de estacionamiento (8)

Sí No

Desactivación del pedal del acelerador Sí No

Función Resume en el arranque Sí No

Mantenimiento mediante tecla de la función Resume de otras modalidades de funcionamientoPTO (9)

Sí No

Desactivación de la velocidad en caso de error del sensor de velocidad (8) Sí No

Desactivación de la velocidad si se supera la temperatura del refrigerante (8) Sí, a elección No

Temperatura refrigerante (ºC) 80 ºC ÷ 110 ºC

Desactivación de la velocidad con marcha aplicada (10) Sí No

Desactivación de la velocidad con marcha atrás aplicada (11) Sí No

Activación para el control de la marcha más baja para el acoplamiento/desacoplamiento PTO (11) Sí, a elección No

Marcha más baja para la activación/desactivación de la velocidad 1a - 5a marcha

Activación para el control de la marcha más alta para el acoplamiento/desacoplamiento PTO (11) Sí, a elección No

Marcha más alta para la activación/desactivación de la velocidad 1a - 5a marcha

Regulación CC y función Memo (12) Véase la descripción Véase la descripción

Velocidad motor vía Memo (13) Velocidad final 550-LL

Velocidad máxima mediante SET+ (14) 1 km/h

Activación momentánea del incremento de la velocidad del motor desde otro equipo de mando (15) Sí No

Activación momentánea del incremento de velocidad por parte del conductor (16) Sí No

Activación para una velocidad de reserva Sí, a elección No controlada

Valor de la velocidad de reserva (km/h) (17)

Limitación del par en función del régimen motor (rpm)

Limitación del par en función del momento de par (Nm)

Aumento/reducción de la velocidad con accionamiento de SET+ / SET- (rpm) (18)

Tiempo necesario para alcanzar la velocidad seleccionada (19)

Desactivación de la velocidad por una solicitud externa del momento de par (Nm)

(1) Con SET+ no se puede superar el número máximo de revoluciones.(2) Con SET- no se puede descender por debajo del número mínimo de revoluciones.



21

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(3) Para evitar eventuales daños a la PTO y a la transmisión, se debería adaptar el par motor a la PTO.(4) Número de revoluciones máximo variable del motor sin carga. Atención: ¡esta velocidad (número de revoluciones) se diferencia de lavelocidad PTO en función de la relación de transmisión de la PTO!(5) Hasta este valor configurado, el regulador de la velocidad intermedia está activo en la respectiva modalidad PTO (regula la velocidad delmotor independientemente de la marcha). Si al presionar nuevamente SET+ se supera este valor configurado, se produce una conmutaciónautomática a la modalidad CC (Cruise Control: regula la velocidad independientemente de la marcha).(6) Si se supera este valor, se desactiva la velocidad intermedia y la velocidad vuelve al valor indicado en la Nota (14).(7) Si se supera esta velocidad configurada, la velocidad intermedia programada vuelve al valor indicado en la Nota (14). A pesar de las posi-bles oscilaciones de la velocidad, el valor es siempre 5 km/h menor que el valor configurado. Si se modifica el valor, se modifica automática-mente también el valor indicado en la Nota (14).(8) La velocidad intermedia es desactivada y asume el valor indicado en la Nota (2).(9) Si se ha configurado "Sí", se mantiene la velocidad de la modalidad anteriormente configurada, a pesar de la conmutación entre cadamodalidad de velocidad. Si se ha configurado "No", la velocidad asume el valor de la modalidad seleccionada correspondiente (teniendo encuenta la prioridad).(10) Si se ha configurado "No", los campos 20, 21 y 22 están activos. Si se ha configurado "Sí", no se puede ingresar ningún valor en estoscampos.(11) Se convierte en una condición no cumplida. La velocidad intermedia configurada retoma el valor indicado en la Nota (2).(12) Aquí se presentan tres posibilidades de regulación:

posibilidad 1: sin posibilidad de regulación. La velocidad configurada en la Nota (10) es fija y el conductor no la puede modificar a travésde SET+ / SET-;

posibilidad 2: con posibilidad de regulación. La velocidad configurada en la Nota (13) es fija y el conductor la puede modificar a travésde SET+ / SET- conforme a la gama de regulaciones indicadas en las Notas (1) y (2);

posibilidad 3: con regulación y posibilidad de memorización. La velocidad configurada en la Nota (13) es fija y el conductor la puedemodificar a través de SET+ / SET- conforme a la gama de regulaciones indicadas en las Notas (1) y (2), y puede memorizarla comonueva velocidad.

(13) Si ya existe una velocidad memorizada, ésta se activará automáticamente al momento del acoplamiento. Esta velocidad se puede modi-ficar como se indica en la Nota (16).(14) Máxima velocidad que se puede alcanzar con SET+.(15) Debe estar programada en "No". Con la programación en "Sí", existe la posibilidad que mediante el procedimiento de conmutación de latransmisión EuroTronic, se asigne la velocidad intermedia. Esto traería aparejada una mayor velocidad de la PTO.(16) Siempre se debe configurar en "No" para que se pueda excluir la función Kick Down. Si está programada en "Sí", el conductor, al accio-nar la función Kick Down, podría superar el límite de velocidad programada.(17) Si se utiliza una toma de fuerza en el eje cardánico (N90 - Omsi - etc.) es posible acoplar una velocidad superior a 90 km/h para per-mitir que pueda trabajar también en la marcha más alta con revoluciones motor más elevadas, sin que intervenga el limitador de velocidad.(18) Posibilidad de regulación para modificar las rpm cada vez que se presiona SET+ / SET-.(19) Después de un tiempo de corrección (tiempo durante el cual no se interrumpe la señal modificada para que pueda ser aceptada comoválida) el mando de la velocidad se activa en la nueva modalidad de velocidad seleccionada (conector de clavija ST14 pin 18, 19, 20). Estetiempo de corrección se puede reducir hasta 100 ms con respecto a la configuración de fábrica (500 ms).



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Modificaciones de la curva del par, número máximo de revoluciones e inclinación del limitador del númeromáximo de revoluciones

Para no perjudicar la mecánica de la toma de fuerza, se puede limitar:

1. el par que puede ser suministrado por el motor, como medida de protección contra sobrecarga;2. el número de revoluciones del motor, como medida de protección contra sobrevelocidad.

En el diagrama de la Figura 7 esto se representa cualitativamente mediante la curva par/número de revoluciones del motor (defi-nida por 16 puntos), un trazo horizontal (para la limitación de par) y un trazo inclinado (para la regulación del exceso de revolucio-nes).

193880 Figura 7

1. Curva del motor (ejemplo) 2. Recta limitadora de par máximo

3. Regulación del exceso de revoluciones 4. Punto de la curva motor



23

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Tras fijar un máximo para las revoluciones del motor y un modo de variación (inclinación 3), se obtiene un punto de intersección"X" con la recta del par configurado y, en consecuencia, en abscisa, el número de revoluciones máximo compatible con dicho par.

En otras palabras: al aumentar el número de revoluciones del motor, la centralita utiliza el valor de par que resulta inferior a los va-lores de la curva 1 y a los de la recta 2 y, luego, para velocidades superiores a la indicada por el punto "X", determina la intervenciónde la regulación de los excesos de revoluciones y la consiguiente disminución del par.

Se aconseja tener en cuenta que:

el montador, dependiendo del uso previsto para la PTO, elige hasta qué régimen del motor debe estar disponible el par selec-cionado;

la velocidad a la cual se remite es la del cigüeñal y no la de la PTO, para la cual se debe calcular el número de revolucionesteniendo en cuenta la relación de reducción (véase Tabla 4.3);

las limitaciones (par, punto de intersección, inclinación) pueden ser seleccionadas de forma independiente una de la otra; sinembargo, es preferible combinarlas;

sólo IVECO puede activar dichos parámetros.

193881 Figura 8

Se ilustra el ejemplo de la Figura 8:

par máximo motor 600 Nm; el funcionamiento estándar de la toma de fuerza está previsto en 900 rpm; el número de revoluciones del motor no debe superar las 1100 rpm; determinar el número de revoluciones para todas las inclinaciones del regulador de exceso de revoluciones; inclinación de la curva del regulador de exceso de revoluciones variable: 0 ÷ 0,2 rpm/Nm.

La potencia correspondiente a 1100 rpm y par igual a 600 Nm vale (véanse fórmulas en la página 4-3):

P = (600 • 1100) / 9550 = 69 kW = 94 CV

La inclinación de la curva (gradiente) del regulador de exceso de revoluciones depende del tipo de utilización.


4.7 CONFIGURACIONES ESTÁNDAR

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Para un funcionamiento estacionario, por regla general, es suficiente una curva pronunciada de regulación de exceso de revolucio-nes, mientras que en la modalidad de marcha esto produciría rápidos cambios de carga (lo que podría resultar molesto).

Por lo tanto:

con un regulador a 0,05 rpm/Nm (curva C en la figura), el par de 600 Nm está disponible hasta 1100 - (0,05 x 600) = 1070rpm;

con un regulador a 0,1 rpm/Nm (curva B), el par está disponible hasta 1040 rpm; con un regulador a 0,2 rpm/Nm (curva A), el par está disponible hasta 980 rpm.


Nota Las condiciones descritas a continuación pueden ser modificadas por el Customer Service de IVECO.

Ninguna PTO instalada o preinstalaciones

Se requiere sólo la programación de las revoluciones del motor en la VCM.

Los interruptores seleccionan los tres modos de velocidad siguientes:

Tabla 4.8PTO SW 1 PTO modo 1 900 [rpm]

PTO SW 2 PTO modo 2 1100 [rpm]

PTO SW 3 PTO modo 3 1300 [rpm]

PTO Multipower

Se requiere sólo la programación de las revoluciones del motor en la VCM.

Los interruptores seleccionan los tres modos de velocidad (véase Tabla 4.8).

Condiciones de activaciónEstado motor OFF

Interruptor de presión ST91 - pin cerrado

Estado vehículo detenido

Temperatura líquido refrigerante < 120 [ºC]

Condiciones de desactivaciónEstado vehículo no detenido (PTO3)

Velocidad vehículo > 25 [km/h]

Temperatura líquido refrigerante > 120 [ºC]



25

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PTO 1,2 y cambio manual

Condiciones de activaciónEstado motor ON

Estado del embrague desactivado



Condiciones de desactivaciónEstado motor OFF

Estado vehículo no detenido (PTO3)

Velocidad vehículo > 25 [km/h] (PTO1, PTO2)


PTO 1,2 y cambio 12TX

Condiciones de activaciónEstado del cambio habilitación

Estado motor ON



Condiciones de desactivaciónEstado vehículo OFF


PTO 1,2 y cambio automático

Condiciones de activaciónEstado motor ON (500 < rpm < 900)

Estado del cambio punto muerto

Estado vehículo detenido o velocidad reducida (0 < v < 2 [km/h])


Condiciones de desactivaciónEstado motor OFF

Velocidad vehículo > 20 [km/h]



4.8 EXPANSION MODULE (EM)

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PTO motor

Condiciones de activaciónEstado motor ON (revoluciones motor < 1000 rpm)



Condiciones de desactivaciónEstado vehículo OFF


4.8 EXPANSION MODULE (EM)

La centralita EM puede utilizarse para la gestión electrónica de las PTO y para aplicaciones especiales (p. ej: recogida de residuos);como alternativa la EM ofrece una interfaz CANopen con accesos especiales para el Montador, conforme al estándar CiA 413Truck Gateway.

La Figura 9 muestra el esquema eléctrico, mientras que la Figura 10 describe el sistema por bloques de la estructura del hardware.

248435 Figura 9

1. Interruptores de la PTO 2. Centralita EM 3. Electroválvulas de mando de la PTO 4. Señal de retorno PTO

5. Respuesta del interruptor de presión PTO para habilitar laactivación de la PTO3 montador

6. Conector pasapared B


4.8 EXPANSION MODULE (EM)27

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193883 Figura 10

A fin de garantizar la activación de la PTO y la visualización en el tablero de instrumentos IC, las conexiones con los conectoresST91, ST92 y ST93 (descritas en el Capítulo 5.2 - Apartado "Conectores en el chasis" ( Página 25)) deben efectuarse como en laFigura 9; en la Tabla de más abajo se describen las funciones disponibles en los terminales de dichos conectores.

Tabla 4.9 - IN/OUT: ST91, ST92, ST93pin 1 PTO feedback

pin 2 Actuador PTO (mando para electroválvula)

pin 3presostato (PTO Multipower)

o bien, habilitación para la activación PTO montador externo

pin 4 Masa


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SECCIÓN 5

SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS

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STRALIS X-WAY ‒ DIRECTIVAS MONTADORES


Índice

3

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Índice

5.1 SISTEMA ELECTRÓNICO . . . . . . . . . . . . . . . 5

5.2 CONECTORES PARA EL ENSAMBLADOR . . . . 9

A) Conectores en cabina . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

B) Conectores en el chasis . . . . . . . . . . . . . . . 25

5.3 INSTRUCCIONES ESPECIALES . . . . . . . . . . . 29

a) Smart Auxiliary . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

b) Rango de tensión de alimentación defuncionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

c) Protección de las sobrecargas . . . . . . . . . . . . 31

d) FMS (Fleet Management System) . . . . . . . . . . 31

5.4 COMPUERTAS DE CARGA . . . . . . . . . . . . . 32

5.5 CENTRALITAS ELECTRÓNICAS . . . . . . . . . . 35

Longitud de los cableados . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Desconexión de las centralitas electrónicas . . . . . 35

Reposicionamiento de las centralitaselectrónicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

5.6 INSTALACIÓN ELÉCTRICA . . . . . . . . . . . . . 36

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Precauciones para las intervenciones en lainstalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Precauciones para las intervenciones en elbastidor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Puntos de masa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Compatibilidad electromagnética . . . . . . . . . . . . 40

5.7 INSTALACIONES DE TRANSMISIÓN YRECEPCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Indicaciones generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Aparatos para aficionados para CB (27 MHz) ybanda 2m (144 MHz) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

Equipos para telefonía celular GSM/PCS/UMTS yTETRA/TETRAPOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

Aparatos de recepción y navegación satelitalGPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

5.8 EQUIPOS ADICIONALES . . . . . . . . . . . . . . 44

Baterías suplementarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Alternadores suplementarios . . . . . . . . . . . . . . 46

Grupos eléctricos suplementarios . . . . . . . . . . . 46

5.9 TOMAS DE CORRIENTE . . . . . . . . . . . . . . . 47

a) Desviador general de corriente (DGC) . . . . . . 47

b) Telerruptor general de corriente (TGC) . . . . . 47

c) Power distribution unit (PDU) . . . . . . . . . . . . 48

Reductor de tensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

5.10 OTROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

a) Circuitos adicionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

b) Intervenciones para la variación de la batalla ydel voladizo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

c) Conector ST14E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

d) Conectores del remolque . . . . . . . . . . . . . . 53

e) Disposición de luces de posición laterales (SideMarker Lamps) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

f) Fusibles y relé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

5.11 DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS DESEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

AEBS (Advanced Emergency Braking System) . . . . 58

4STRALIS X-WAY ‒ DIRECTIVAS MONTADORES


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5.1 SISTEMA ELECTRÓNICO

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Un innovador sistema electrónico, llamado Hi-MUX, controla y gestiona los subsistemas del vehículo.

Dicho sistema está formado por las centralitas BCM (Body Computer Module) y FCM (Frame Computer Module), que se comuni-can entre sí mediante una línea CAN BCB.

Mediante las líneas de comunicación LIN 1 y LIN 2, el BCM recibe información sobre el estado de carga de las baterías.

El tablero de instrumentos IC (Instrument Cluster) se comunica, en cambio, con las otras centralitas mediante una línea CAN VDB.

246272 Figura 1

1. Señales en entrada 2. Señales en salida

3. Señales en entrada 4. Señales en salida

Se prohíbe conectar dispositivos o circuitos eléctricos directamente a las centralitas. Se puedenutilizar solamente los conectores o las interfaces especiales indicadas en el Capítulo 5.2.




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Ubicación de las centralitas

245782 Figura 2

1. BCM Body Computer Module 2. EM Expansion Module 3. VCM Vehicle Control Module 4. ECAS Electronic Control Air Suspension (Suspensión Neu-

mática de control electrónico) 5. EBS Electronic Brake System 6. EDC Engine Diesel Control

7. BM Bed Module (Módulo Cama) 8. IC Instrument Cluster (Bloque Instrumentos) 9. SWI Steering Wheel Interface 10. FCM Frame Computer Module 11. MC Mirror controller (opcional) 12. CC Climate Control

Body Computer Module (BCM)

El Body Computer Module es la unidad de mando central del vehículo, en la cual se generan señales importantes para la interacciónentre los distintos sistemas individuales.

Ubicado en la cabina, bajo la parte del tablero situada delante del asiento del pasajero, dicho módulo controla también varios dispo-sitivos (luces internas, interruptores del tablero, cierre de puertas, limpiaparabrisas...) y gestiona las luces delanteras.




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245784 Figura 3

Frame Computer Module (FCM)

El Frame Computer Module (FCM) procesa la información proveniente de los subsistemas (luces traseras, EC-APU, depósito decombustible...) y de los conectores montadores situados en la parte trasera del chasis, además de la información proveniente delremolque y del semirremolque. Dichas informaciones se transmiten a continuación al BCM.

Ubicado en el interior del larguero derecho, en los camiones se encuentra detrás del puente trasero, mientras que en las unidadestractores se sitúa cerca del acople de la quinta rueda.

245785 Figura 4

Pasapared (paso del cableado eléctrico)

Los subsistemas presentes en el bastidor se conectan con las unidades de control de la cabina a través del "pasapared" que cumplelas funciones de interfaz entre los conectores eléctricos correspondientes.

El pasapared se encuentra debajo de la calandra.




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190402 Figura 5

Expansion Module (EM)

La centralita EM (Expansion Module) situada en el compartimento de las centralitas dentro de la cabina (lado del pasajero) controlalas tomas de fuerza y permite realizar también aplicaciones complejas tales como:

control de la transmisión (cambio) desde fuentes externas (mensaje TC1); control del motor desde fuentes externas, como solicitud y límites del número de revoluciones, límite de velocidad del vehí-

culo, arranque y parada del motor; lógicas de seguridad para aplicaciones recolección residuos; optimización del sistema de frenos para aplicaciones recolección residuos; control de los faros adicionales; interfaz con red CAN_open.


SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS5.2 CONECTORES PARA EL ENSAMBLADOR

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112596 Figura 6

Para un análisis profundo de la lógica de funcionamiento de la EM, es posible acceder al EM WP 2.2 Bodybuilder Manual específico,solicitándolo en www.ibb.iveco.com.

5.2 CONECTORES PARA EL ENSAMBLADOR

La dotación estándar del vehículo prevé los conectores ST14A, ST14B, ST52, ST64, ST77, ST78.

En cambio, los siguientes conectores son opcionales: ST14C, ST40, 72072A, 72072B, 72072C, 72072D, ST91, ST92,ST93.

A continuación se describe cada uno de ellos según su posición en la cabina (véase Apartado "Conectores en cabina"( Página 10)) o en el chasis (véase Apartado "Conectores en el chasis" ( Página 25)).

Para poder conectarse mediante interfaz con los propios dispositivos, el montador debe disponer de la contraparte (hembra) yutilizar contactos efectuados según las siguientes indicaciones:

Tabla 5.1 - Conectores ST14A, ST14B, ST14C, ST40, 72072A, 72072CSección cable Código contrato

0,35 mm2 41200694 EZ

0,5 mm2 ÷ 1,0 mm2 41200695 EZ

1,0 mm2 ÷ 2,5 mm2 41200696 EZ

2,5 mm2 ÷ 4,0 mm2 41200697 EZ



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Tabla 5.2 - Conector 72072BSección cable Código contrato

0,35 mm2 ÷ 0,5 mm2 500314820 EZ

0,75 mm2 ÷ 1,5 mm2 500314821 EZ

Tabla 5.3 - Conectores ST52, ST64, ST77, ST78, ST91, ST92, ST93Sección cable Código contrato

0,35 mm2 ÷ 0,5 mm2 9845 7375 EZ

0,75 mm2 ÷ 1,5 mm2 9843 5370 EZ

A) Conectores en cabina

En la cabina se encuentran los siguientes conectores:

ST14A (conector estándar para Ensamblador) ST14B (conector estándar para Ensamblador) ST14C (cambio automático Allison) ST40 (FMS) 72072A (EM) 72072B (EM) 72072C (EM)

Ubicación de los conectores en la cabina

Casi todos los conectores presentes en la cabina se encuentran detrás de una cubierta en el compartimiento reposapiés en el ladodel pasajero.

El conector ST40 (FMS - Fleet Management System) se ubica en uno de los compartimientos en formato DIN, realizados en eltravesaño, encima del parabrisas en el lado del conductor.

245781 Figura 7



11

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a) Conector estándar ST14A: 21 pin, color azul

A B

190411 Figura 8

A.41118338 Contraparte de acoplamiento (hembra) B. 41118319 Parte existente en el vehículo (macho)

Tabla 5.4 - Funciones básicas del conector ST14A

Pin DescripciónCódigo

delcable

Cargamáxima

Conectado a Observaciones

1 Arranque del motor 8892Entrada10 mA

VCM X3-27

Masa = arranque motor(la señal debe permanecer siempre activa mientras gire el mo-tor) (1)

Circuito abierto = ninguna acción

2 Detención motor 0151Entrada10 mA

VCM X3-26

Masa = stop(breve activación con V < 6 km/h, suficiente para detener el mo-tor; con V > 6 km/h, no funciona);Circuito abierto = ninguna acción

3 Freno de servicio 1165Salida

200 mAVCM X1-13

0 V = no accionado+24 V = accionado

4 Vehículo detenido 5515Salida

200 mABCM G36

+24 V = vehículo detenido (V < 1 km/h)0 V = vehículo en movimiento (V > 5 km/h)

5Freno de

estacionamiento6656

Salida200 mA

VCM X1-100 V = desactivado+24 V = activado

6 No conectado

7 Velocidad vehículo 5540Salida

10 mADTCO - B7 Señal por impulso (2)

8 Estado del motor 7778Salida

200 mABCM G06

0 V = el motor está detenido (< 50 rpm)+24 V = el motor funciona (> 800 rpm)

9Cambio en punto

muerto8050

Salida200 mA

VCM X1-07EM X1-07

0 V = punto muerto no aplicado+24 V = punto muerto aplicadoSeñal controlada por el EM, si está instalado; si no, gestionado porel VCM

10 Marcha atrás 2268Salida

200 mABCM G35

0 V = marcha atrás no aplicada+24 V = marcha atrás aplicada

11 K15 8871Salida5 A

BCM H04 K15

12 Cruise Control Set+ 8156Entrada10 mA

VCM X3-33Señal de entrada (3)

Circuito abierto = Set+ no activadoMasa = Set+ activado

13 Cruise Control Set- 8157Entrada10 mA


Circuito abierto = Set- no activadoMasa = Set- activado



– Printed 692.68.919 – 1 Ed. - Base 06/2017


delcable

Cargamáxima


14 Cruise Control OFF 8154Entrada10 mA


Circuito abierto = OFF no activadoMasa = OFF activado

15 Cruise Control RES 8155Entrada10 mA


Circuito abierto = RES no activadoMasa = RES activado

16Cruise Control

Driver/BB0152

Entrada10 mA

VCM X3-49

Selección de la activación CC desde el puesto del conductor (Dri-ver) o por parte del montador (BB)Circuito abierto = CC controlado desde el puesto del conductor(Driver)Masa = CC controlado por el montador (BB)

17 Masa 0000Salida10 A

Cableado Masa

18 PTO Mode 1 0131Entrada10 mA

VCM X3-47EM X3-05

Señal de entrada (4)

Circuito abierto = PTO modo 1 no activadaMasa = PTO modo 1 activadaSeñal controlada por el EM, si está instalado; si no, gestionado porel VCM


VCM X3-46EM X3-06




VCM X3-45EM X3-07



21 K30 7772Salida10 A

K30 (en sentido descendiente desde el fusible F52)

(1) El motor se arranca únicamente con el giro de la llave en el bloque del inmovilizador (K15 ON); de lo contrario, el motor girapero no arranca.

Cuando el montador detiene el motor mediante la señal del pin 2 del conector ST14A, en condición de marcha con velocidadsuperior en 6 km/h al límite del VCM, no es posible volver a arrancar el motor con el montador. Es necesario repetir el ciclo K15(OFF-ON) con la llave.

(2) Señal del tacógrafo B7Parámetro Mín. Norm Máx. Unidad Notas

Tensión Ulow 1,5 V I = 1 mA

Tensión Uhigh 5,5 V I = -1 mA

Frecuencia <1,6 kHz Onda cuadrada

Duración del impulso 0,64 2 4 ms

La salida del Tacógrafo B7 suministra la señal de velocidad conforme a la norma ISO16844-2.



13

– Printed 692.68.919 – 1 Ed. - Base 06/2017

191314 Figura 9

Forma de la señal de salida del impulso de velocidad (borne B7) + el diagrama temporal de la salida del impulso de velocidad res-pecto a la señal de velocidad del sensor de movimiento (borne B3) montado en el cambio respecto al repartidor.

a: retraso máx. 40 µs ± jitter 10 µs(3) Entrada monitorizada sólo cuando ST14A/pin 16 CC conductor/montador está conectado a masa, en caso contrario, es igno-rado(4) El paso cíclico entre las entradas int. PTO_x no debe ser más rápido que 500 ms. Si el paso es más rápido, la solicitud podría serignorada. La entrada activará la PTO física (si está configurada) y la modalidad de control de la velocidad intermedia VCM 1,2,3. Enel caso de que activación simultánea de las entradas PTO 1,2,3, la modalidad de control de la velocidad intermedia VCM se asignarápor prioridad: PTO_3 - prioridad más alta, PTO_2 - prioridad media, PTO_1 - prioridad más baja

ADVERTENCIA: Una PTO física se puede desactivar sólo si no hay carga presente. Por tanto, la desactivación de unaPTO física durante el viaje o con una marcha aplicada no está permitida ya que, en una situación así, la conexión a laPTO no está libre de carga. Si, de todas maneras, se desactiva la PTO, se pueden producir anomalías y el cambio y/o laPTO podrían resultar dañados.

Especificación 01 - Vehículos con sistema ECAS (Electronically Controlled Air Suspension)

Para garantizar la estabilidad de los vehículos con suspensiones neumáticas, es necesario descar-gar completamente los muelles de aire.

En el eje trasero con suspensiones neumáticas, se recomienda una presión residual de no más de 0,5 bares para prevenir que sedescalce la goma del fuelle con respecto al pistón.

La presión residual puede programarse con E.A.SY. en los vehículos con eje elevable o cuando están equipados con opc. 7306 "Indi-cación de carga en el eje".

Modificación (sólo para 190 /FP-CM, 260 /FP /FS-CM)

Cuando en vehículos de tipo "-CM" con suspensión totalmente neumática, el eje delantero se levanta mediante estabilizadores odurante la descarga de un roller container, es necesario instalar una válvula de escape con función antirretorno en la línea de ali-mentación de la válvula ECAS del eje delantero, conforme al diseño IVECO 5801691560. Esto evitará que se descalce eventual-mente la goma del fuelle con respecto al pistón.



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En todos los vehículos Stralis, para bajar las suspensiones neumáticas, el pin 5 del conector X1 en la centralita ECAS debe estaralimentado con una señal de +24 V. Esto se puede realizar conectando un relé al conector ST14A que, por ejemplo, al activar laPTO, suministre la señal de +24 V al pin anteriormente mencionado.

Visto que el pin de la ECU está conectado a masa mediante el interruptor del "2do. nivel de marcha" o "reset ECAS" presente en lacabina, es necesario instalar un relé como se indica en el siguiente esquema eléctrico:

195812 Figura 10

1. Solicitud PTO / ST14 pin 18 2. +15 / ST14 pin 11

3. 2º nivel de marcha / Reset ECAS 4. ECU ECAS / X1 pin 5

Bajando la suspensión neumática mediante el pin 5 del conector X1 se activa la "función de desinflado de los fuelles de aire con altonivel de seguridad". Esto significa que el vehículo no responde a las variaciones de la señal del sensor de nivel.

b) Conector estándar ST14B: 9 pin, color azul

A B190412 Figura 11


Tabla 5.5 - Funciones básicas del conector ST14B


delcable

Cargamáxima


1Segundo limitador de

velocidad8223

Entrada10 mA

VCM X3-13Activación del segundo limitador de velocidadCircuito abierto = no activado+24 V = activado

2 Reservado

3 Estado del embrague 9963Salida

200 mAVCM X1-12

Embrague aplicado (interruptor 10%)Circuito abierto = embrague abiertoMasa = embrague cerrado



15

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delcable

Cargamáxima


4 PTS 5542Salida

200 mAVCM X1-14

PTS = Programmable Threshold Speed (1)

Límite (revoluciones motor o velocidad vehículo) que se puedeprogramar+24 V = PTS activada (velocidad > límite)0 V = PTS no activada (velocidad ≤ límite)

5 Luces de emergencia 1113Entrada10 mA

BCM E19Señal de entrada (2)

Circuito abierto = apagadasMasa = encendidas

6 Inhibición TGC OFF 8879Entrada10 mA

BCM F-25


Circuito abierto = inhibición TGC OFF no activadaMasa = inhibición TGC OFF activada

Nota No desactiva el TGC. Si está desactivado, el TGC se abre alfinalizar el after-run.

7 Compuerta de carga 0257Entrada10 mA

IC B04Señal de entrada (con Opc. 75182 instalado)Circuito abierto = compuerta de carga no activadaMasa = compuerta de carga abierta

8Señal de velocidad

motor5587

Salida10 mA

ECM 1-34 Señal por impulso (4)

9 Luces externas 3333Salida5 A

BCM A07

0 V = luces apagadas+24 V = luces encendidas (aparcamiento, luces de cruce, de carre-tera)

Nota La señal no se activa por el parpadeo de las luces de carre-tera. La señal también es compatible con K15 OFF. Luego deun error, la señal permanece desactivada hasta la siguientesolicitud.

(1) El límite de velocidad de default VCM del vehículo es de 3 km/h

El valor no debe ser modificado en el Servicio de Asistencia con EASY con las siguientes opciones:

Algunos requisitos de reacondicionamiento altamente específicos para autocompactadores (se ruega contactar con el respon-sable del mercado Ensambladores de IVECO)

(2) Vehículos con interruptor de la batería principal accionado eléctricamente (OPC 2532)(3) El Servicio de Asistencia puede cambiar la señal en "Activación K15 Remoto"

Circuito abierto = K15 Remoto no activado

Masa = K15 Remoto activado

Nota El montador debe respetar las indicaciones de seguridad.

ADVERTENCIA: NORMAS DE SEGURIDAD

Cuando se active el comando remoto K15 y el operador retire la llave de arranque con el motor en marcha, el motorno se pararía y el vehículo podría moverse con la dirección bloqueada.

Por motivos de seguridad, el funcionamiento del motor con el comando remoto K15 activado se permite solamente enlas siguientes condiciones:

con el vehículo detenido y el freno de estacionamiento aplicado; con el cambio en punto muerto.



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Si no se cumple una de estas condiciones, el comando remoto K15 será desactivado automáticamente.

Tener siempre presente que, a causa del inmovilizador, el motor no se puede poner en marcha sin llave de arranqueactivada.

Una posible ejecución se detalla en la Figura 11, y debe ser implementada por el montador para satisfacer todos losaspectos correspondientes a la seguridad.

Tener en cuenta que todos los mandos del montador deben ser deshabilitados en condiciones de K15. Por este motivo,es necesario utilizar in relé de ShutOff con retraso temporizado.

248432 Figura 12

1. Interruptor de solicitud de activación K15 2. Relé de ShutOff con retraso temporizado de 5 s

Todos los aspectos de seguridad, así como su implementación, son responsabilidad directa del montador.(4) No disponible para el Stralis CNG.

c) Conector opcional ST14C: 12 pin, color gris

A B

190413 Figura 13




17

– Printed 692.68.919 – 1 Ed. - Base 06/2017

Tabla 5.6 - Funciones de base del conector ST14C (cambio automático Allison)


delcable

Cargamáxima


1Indicador de Punto

muerto para PTO Extra5555

Salida500 mA

ALL 45

Cambio en punto muerto.Masa en caso de punto muerto aplicado.Esta función de salida es activada por el TCM cuando se efectúala aplicación del punto muerto y se detecta una combinación pro-gramable entre el régimen motor y la velocidad de salida de latransmisión.

2 Interruptor Paso-Paso 1238888Entrada15 mA

ALL 23

Limitación 1a marcha e inhibición marcha atrásCircuito abierto = función activa+24 V = función no activaMasa = función activaNormalmente esta función se habilita mediante un interruptormonoestable controlado por el operador.Cuando la función está habilitada, la transmisión se limita sólo alfuncionamiento en punto muerto y en la/s gama/s de marchas(seleccionable/s*) reducidas adelante.Las solicitudes del operador para pasar a una relación superior quesupere la gama de marchas más alta* o para pasar a la marcha atrásson ignoradas por el TCM.Si se habilita la función con la marcha atrás seleccionada en lapalanca de selección, el cambio pasará a punto muerto.Si se habilita la función con una gama de marchas adelante más altacon respecto a la especificada*, el TCM solicitará que se prese-leccione el paso a relaciones inferiores hasta alcanzar la gama demarchas especificada.La función se deshabilita cuando se suelta el interruptor de habilita-ción.

3 – 1422222 ALL 42

4 PTO Activa 1431111Entrada15 mA

ALL 43

Para aplicaciones especiales - Entrada desde interruptor PTO.Circuito abierto = desactivado+24 V = activoMasa = inactivoLa habilitación de esta función advierte al TCM que el operador hasolicitado el funcionamiento de la PTO.Cuando está habilitada la función de entrada, el TCM interrumpela función "presión principal modulada" en el cambio, llevando elfuncionamiento de la transmisión a la presión máxima principal.Cuando la función está habilitada y se verifican todas las siguientescondiciones, el TCM activa la función de salida G (salida habilitaciónPTO).Las condiciones operativas necesarias para la habilitación de estafunción son:

la posición del acelerador es "baja"; régimen motor y velocidad de salida se encuentran entre los

límites constantes que pueden ser modificados por el cliente.

5 Mando PTO 1302222Salida

500 mAALL 30

Para aplicaciones especiales - salida 24V para activar la PTOEsta función de salida se activa cuando se ha solicitado el uso de laPTO y se han satisfecho todas las condiciones operativas necesariaspara la habilitación de la misma.

6 Reservado

7 Reservado



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delcable

Cargamáxima


8Punto muerto

Automático Input doble1171111

Entrada5 mA

ALL 17

Para aplicaciones especiales - Modalidad lógica "and" con pin 9Circuito abierto = función inactiva+24 V = función activaMasa = función activaEl TCM determina la validez de la solicitud de habilitación de estafunción sólo después de haber recibido dos señales de entradaseparadas.Cuando se encuentra adecuadamente integrada en el sistema delvehículo, la función habilitada ordena automáticamente al cambioque aplique el punto muerto cuando se acciona un freno suple-mentario en el vehículo

9Punto muerto

Automático Input doble1011111

Entrada5 mA

ALL 1

Para aplicaciones especiales - Modalidad lógica "and" con pin 8Circuito abierto = función inactiva+24 V = función inactivaValor cercano a la masa digital = función activaEl TCM determina la validez de la solicitud de habilitación de estafunción sólo después de haber recibido dos señales de entradaseparadas.Cuando se encuentra adecuadamente integrada en el sistema delvehículo, la función habilitada ordena automáticamente al cambioque aplique el punto muerto cuando se acciona un freno suple-mentario en el vehículo

10 Masa digital 1033333 ALL 3Se debe utilizar como retorno para las entradas "cerrado en masadigital"No conectar al negativo batería ni a otra masa.

11 Indicador de gama 1132222Salida

500 mAALL 13

Cambio: masa en caso de punto muerto no aplicadoEsta función de salida es activada por el TCM cuando éste accionala marcha o las marchas especificadas

12 "Casi" Punto muerto 1028049Entrada15 mA

ALL 23

Circuito abierto = función inactiva+24 V = función activaMasa = función inactivaCuando la transmisión se encuentra en la primera gama de marchasy esta función está habilitada, el TCM acciona automáticamenteel funcionamiento de la transmisión hacia un estado con cargareducida que es similar al punto muerto.Las condiciones necesarias para activar esta función son las siguien-tes:

vehículo detenido; frenos de inercia aplicados; posición del acelerador "baja".

Para eventuales modificaciones contactar con el Servicio de Asistencia.



19

– Printed 692.68.919 – 1 Ed. - Base 06/2017

d) Conector opcional ST40: 12 pin, color azul

A B

190413 Figura 14


Tabla 5.7 - Funciones básicas del conector ST40


delcable

Cargamáxima


1 K30 7772Salida5 A

75000 / F31 Protegido por fusible de 20A

2 K15 8871Salida7,5 A


3 Velocidad vehículo 5541Salida

10 mAIC A/20 Instrument Cluster = Cuadro de instrumentos

4 +12 V 7712Salida5 A


5 CAN H – VCM X3-37 FMS CAN H

6 CAN L – VCM X3-38 FMS CAN L

7 Luces del salpicadero 4442Salida1 A

BCM E01

8 Luces de marcha atrás 2268Salida

200 mABCM G35 +24 V = marcha atrás aplicada



75000 / F76 En sentido ascendente desde el interruptor principal de las baterías

11 Reservado

12 Reservado

La línea CAN FMS está habilitada con la OPC 14569.

Consultar más indicaciones en el Capítulo 5.3 ( Página 31)



– Printed 692.68.919 – 1 Ed. - Base 06/2017

e) Conector opcional 72072A: 6 pin, color amarillo

A B190414 Figura 15


Disponible sólo con OPC 4572 (EM-light) u OPC 0384 (EM-full) instalados.

Tabla 5.8 - Funciones básicas del conector 72072A


delcable

Cargamáxima


1 Reservado

2Solicitud de cambio en

punto muertoActivación del cambio

6983Salida

500 mAEM X4-05

Sólo con cambio automáticoIndica que el conductor ha solicitado el punto muerto y que elmismo ha sido físicamente aplicadoMasa = ONCircuito abierto = OFF

3HabilitaciónEnsamblador

0991

EntradaCarga

entre 10mA y 1

A (1)

EM X3-17

Debe ser activada por el Montador cuando el equipamiento estáen funcionamiento; de lo contrario, algunas funciones del montadorno son compatibles:

Paso a punto muerto para los cambios automáticos Activación SafeState por parte de EMCY BB (ST14B/2) Controles CANopen monitorizados mediante Firewall Magnitud del uso de la potencia del montador para los

sistemas del vehículo

Masa = activos, interruptor bajo lateral

4Señal de Vehículo con

total operatividad CAN9089

Salida10 A (2)

Cableado relé:Activado mediante

HS: EM X4-04LS: VCM X1-07

Permite que el Ensamblador controle la información "Vehículo contotal operatividad CAN" (3)

+24 V = ON, los sistemas CAN del vehículos son operativosMasa = OFF al menos un sistema no está operativo

5 Reservado

6 Reservado

(1) Durante la fase K15 OFF, la entrada no se activa, a fin de evitar un aumento de la corriente de "sleep"(2) Se pueden utilizar hasta 10 A combinados con el conector cabina CiA 72072C / pin 1(3) Permite que el montador controle la información "Vehículo con total operatividad CAN". Indica al mismo tiempo:

Comunicación IVN (In Vehicle Network) sin timeout y Aplicación interfaz Ensamblador en función

La señal de salida es retrasada 1 segundo para filtrar interferencias pasajeras. La salida permanece apagada durante aproximada-mente 5 segundos después de K15 ON. El montador debe controlar esta demora en cada ciclo K15 ON, de lo contrario, no sepueden identificar con seguridad eventuales problemas del cableado.



21

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La comunicación IVN CAN de los siguientes sistemas es monitorizada a través de la lectura del timeout:

Módulo control vehículo (VCM) Sistema de frenos ECAS (si está instalado) Cambio automático (si está instalado) Sistema Body Computer Tacógrafo Tablero de instrumentos

Cada sistema dispone de información detallada a través de CANopen – véase EMCY 0x1014

f) Conector opcional 72072B: 20 pin, color negro

A B

190415 Figura 16

A.500314809 Parte existente en el vehículo (macho) B. 500314816 Contraparte de acoplamiento (hembra)

Disponible sólo con OPC 4572 (EM-light) u OPC 0384 (EM-full) instalados.

Tabla 5.9 - Funciones básicas del conector 72072B


delcable

Cargamáxima


1Señal de solicitud de

Cambio en puntomuerto

0992Entrada

10 mA (1)EM X3-18

Compatible solo con opc 6821 (Std. EN 1501) y AutoGbx.Sólo si se activa también la Habilitación Ensamblador (72072A/3).Se requiere cambio de señal a más tardar 1 segundo después delK15 ON.Pasa el cambo a punto muerto solo una vez.Masa = activo, interruptor lateral bajo

2Señal Emergencia

Ensamblador0993

Entrada10 mA (1)

EM X3-19

Entrada para activar los valores Vehicle StoppedState, solo en casode que esté también activado Habilitación Montador (72072A/2)Lista de las señales que se pueden configurar (2)

Masa = activo, interruptor lateral bajo

3Solicitud de freno de

parada externo(EN1501)

0994Entrada

10 mA (1)EM X3-20

Compatible solo con opc 6821 (Std. EN 1501) (3)

Entrada para activar el freno de parada (V < 6 km/h)Masa = activo, interruptor lateral bajo

4Retorno de señal del

freno de parada(EN1501)

0995Entrada10 mA

EM X3-21Reservada exclusivamente para IVECOEntrada para monitorizar la presión del freno de paradaMasa = activo, interruptor lateral bajo



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delcable

Cargamáxima


5Solicitud interruptorplataforma (EN1501)

0996Entrada

10 mA (1)EM X4-06

Compatible solo con opc 6821 (Std. EN 1501) (4)

Entrada para la activación del interruptor de la plataforma compac-tadorMasa = activo, interruptor lateral bajoNo disponible con ABS-HSA (opc 14861) instalado

6LMM (Light

Management Module)Intermitente derecho

6985Salida1,5 A

EM X1-03Indicador de dirección derecho0 V = desactivado+24 V = activado

7LMM (Light

Management Module)Intermitente izquierdo

6986Salida1,5 A

EM X1-08Indicador de dirección izquierdo0 V = desactivado+24 V = activado

8 Reservado – 1 A EM X4-01

Usada en aplicaciones Euro IV/Euro VCompatible sólo con OPC 6821Salida EN1501 Indicador acústico0 V = desactivado+24 V = activado

9 Reservado 6988 1 A EM X4-02

Para futuras aplicaciones IVECOSalida "Keep EM alive"0 V = desactivado+24 V = activado

10Luces de freno

EN15016989

Salida1 A

EM X4-03

Compatible sólo con opc. 6821Salida EN1501 Freno protecciones de marcha atrás activo0 V = desactivado+24 V = activadodespués del K15 activo durante 2 segundos (sin que sea activado elfreno)No disponible con ABS-HSA (opc 14861) instalado

11 Reservado – 1 A EM X4-21

Usada en aplicaciones Euro IV/Euro VCompatible sólo con OPC 6821Salida EN1501 Electroválvula de freno0 V = desactivado+24 V = activado

12Solicitud de punto

muerto6991

Salida1 A

EM X4-22

Reservada exclusivamente para IVECOPara más detalles, se ruega ponerse en contacto con IVECO (5)

Se utiliza con cambio automático0 V = desactivado+24 V = activado

13Chasis preparado(según EN1501-1)

6992Salida1 A

EM X4-23

Indica Informaciones Chasis preparado (conforme a EN1501-1)para la regulación, ponerse en contacto con la Asistencia Técnicade IVECO0 V = desactivado - Autobastidor no listo+24 = activado - Autobastidor listo

14Interruptor ralentí bajo

pedal acelerador6993

Salida1 A

EM X4-31Indica el estado del interruptor del ralentí del pedal del acelerador0 V = OFF - interruptor ralentí bajo no activo+ 24 V = OFF - interruptor ralentí bajo activo

15"Al menos una PTO

está accionada"6994

Salida1 A

EM X4-32

Indica que al menos una PTO está accionadaSeñal en función de la/s señal/es de feedback PTO0 V = OFF - ninguna PTO está activada+ 24 V = ON - al menos una PTO está activada



23

– Printed 692.68.919 – 1 Ed. - Base 06/2017


delcable

Cargamáxima


16Nivel del fluidoEnsamblador

5981Entrada0-500

Ohm (1)

EM X4-14Entrada analógica para la visualización IC de la información del niveldel líquido montador (6)

n.d. con CANopen habilitado 0x6167

17 Presión Ensamblador 5982Entrada

0-32 V (1)EM X4-15

Entrada analógica para la visualización IC de la presión del monta-dor (6)


18TemperaturaEnsamblador

5983Entrada0-500

Ohm (1)

EM X4-29Entrada analógica para la visualización IC de la temperatura delmontador (6)


19EN1501-1

Sensor externoReverse Roll

5991Entrada

10 mA (1)EM X4-16 Para futuras aplicaciones IVECO

20EN1501-1

Roll Protection5992

Entrada10 mA (1)

EM X4-38 Para futuras aplicaciones IVECO

(1) Durante la fase K15 OFF, la entrada no se activa, a fin de evitar un aumento de la corriente de "sleep".(2) Requisitos para la Seguridad Funcional

Si se produce una emergencia en el funcionamiento de la aplicación del montador, la activación de la entrada Emergencia Montadorhace que el vehículo entre de forma autónoma en estado "Vehicle StoppedState" (IVECO puede ofrecer configuraciones "StoppedState"predefinidas). Esta característica está disponible únicamente cuando la aplicación del montador esté en funcionamiento, y no durantela marcha del vehículo; por tanto, la entrada Habilitación Montador (72072A, pin 3) será conmutada simultáneamente a tierra..

Los valores "Vehicle StoppedState" se transmiten vía CAN a los otros subsistemas del vehículo; por eso es necesario que la salida "Ve-hículo con total operatividad CAN" esté activa. Cuando dicha salida no esté activa, la aplicación no debe implementar acciones quecuenten con el EM o con que toda la interfaz del montador funcione correctamente. El montador es responsable de tomar medidas afin de que el "Safe State" de la propia aplicación se active de forma automática.

Si la aplicación requiere también una estrategia de "recovery" mientras la salida "Vehículo con total operatividad CAN" no está activa,contactar con IVECO.

Los valores de las señales ‘Vehicle StoppedState’ se transmiten al momento tras la activación de Emergencia montador, y seguiránactivos hasta que: K15 se apaga, o bien se reciba el comando CANopen NMT ‘Start Node’, o bien se reciba el comando CANopen NMT ‘Start all nodes’, se configure el comando CANopen NMT ‘Start via HW input’ y se reactive la señal.

Nota: Durante la fase ‘StoppedState’, se ignoran las señales CANopen en cuestión que se reciban en el BB-CAN.(3) El freno de parada se puede activar sólo cuando la velocidad del vehículo es inferior a 6 km/h. En los vehículos equipados conEBS, se gestiona una nueva solicitud de freno de parada sólo si el motor está en funcionamiento. Con el freno de parada aplicado,podría suceder que se detenga el motor y el freno de parada quedaría aplicado.

El freno de parada se utiliza sólo durante la fase K15 ON, la desactivación de K15 deshabilita la función en los vehículos equipadoscon ABS. En los vehículos equipados con el sistema de frenos EBS, el montador desactivará automáticamente la solicitud de frenode parada cuando el K15 está apagado.(4) La entrada del interruptor plataforma compactador (plataforma ocupada) activa las siguientes acciones sobre el interruptor pla-taforma accionado, como se describe en el Standard EN 1501-1 – Directivas para plataformas ocupadas:

limitación de la velocidad marcha atrás para autocompactador con carga trasera. Protección en caso de aplicación de la marcha atrás mediante:

activación de los frenos; límite del par fijado al 0% (regulador solo al ralentí);



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para los cambios automáticos, inhibición de la marcha atrás solo en el caso de que la entrada 72072A/03 esté conectada ala masa del montador.

(5) Añadir una carga a esta salida comporta añadir un diodo, aunque la salida interactúe con el comando Habilitación Montador en elconector 72072/03. Como alternativa, en los cambios mecánicos, puede desmontarse el relé R2 del módulo 25781 (relé para EM -Neutral 25626 - véase Figura 37).(6) En el Tablero de Instrumentos se puede visualizar información relativa a la carga del vehículo, pero solo para funciones de con-fort. Para la habilitación de dicha función, contactar con el Servicio Asistencia de IVECO. Si se agrega un cableado a la entrada o alas entradas, dejarán de estar disponibles los correspondientes objetos CANopen relativos a la información sobre la carga del vehí-culo. En la gama Stralis EVO, las informaciones sobre la carga del remolque a través de ISO11992-3 no están disponibles en la gamaEuro 6.

191315 Figura 17

(Imágenes indicativas)

utilizando esta función se pueden configurar límites de alarma para cada tipo de carga.

g) Conector opcional 72072C: 9 pin, color amarillo

A B190412 Figura 18


Disponible sólo con OPC 0384 (EM-full) instalado.

Tabla 5.10 - Funciones básicas del conector 72072C


delcable

Cargamáxima


1 K30 7796Salida

10 A (1)K30 Protegido por fusible de 10A

2 Masa 0000 Masa



25

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delcable

Cargamáxima


3CO (CANopen)

habilitado0975

Salida0,5 A

EM X4-28

LSO (Low Side Output), activado en caso de stack CO en funcio-namiento (normalmente aproximadamente 3 segundos después delK15 ON)para la regulación, ponerse en contacto con la Asistencia Técnicade IVECOCircuito abierto = CANopen no operativo0 V = CANopen operativo

4 CAN Ensamblador CAN H EM X4-17 CANopen Truckgateway

5 Masa CAN 0999 EM X4-09 Masa HF (High Frequency), acoplamiento capacitivo

6 CAN Ensamblador CAN L EM X4-19 CANopen Truckgateway

7 Reservado

8 Reservado

9 Reservado

(1) 10A se puede utilizar en combinación con la señal "Vehículo con total operatividad CAN", conector 72072A pin 4.

B) Conectores en el chasis

En el bastidor se encuentran los siguientes conectores (todos de color negro):

ST52 (para soluciones específicas del Ensamblador) ST64 (para soluciones específicas del Ensamblador) 72072D (EM) ST91 (PTO 1) ST92 (PTO 2) ST93 (PTO3)



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Ubicación conectores del bastidor

248436 Figura 19

A.Camión B. Unidad tractora

a) Conectores ST52 y ST64: 3 pin, color negro

A B

190416 Figura 20

A.98435344 Parte existente en el vehículo (macho) B. 98435331 Contraparte de acoplamiento (hembra)



delcable

Cargamáxima


1Positivo +15 para

Ensambladores8871

Salida10 A

FCM A24 También conectado a ST64-2



27

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delcable

Cargamáxima



Cableado Masa

3 Luces de posición 3333Salida5 A

BCM A07 (1)

(1) +24 V cuando:

K15 OFF y luces de posición encendidas K15 ON y luces de posición encendidas K15 ON y luces encendidas (de cruce y/o de carretera)



delcable

Cargamáxima


1Toma remolque 15

polos8075 72010-11 Conexión con Toma de remolque 15 polos - Pin 11

2Positivo +15 para

Ensambladores8075

Salida10 A

FCM A24 También conectado a ST52-1

3Toma de remolque 15

polos6021 72010-10 Conexión con Toma de remolque 15 polos - Pin 10

Para uso general por parte del Ensamblador: permite utilizar 3 bornes del conector de 15 polos para el remolque.

b) Conector opcional 72072D: 7 pin, color negro

A B

190417 Figura 21


Disponible sólo con OPC 0384 (EM-full) instalado.

Tabla 5.13 - Funciones básicas del conector 72072D


delcable

Cargamáxima



K30 Protegido por fusible 10 A F41 mediante ST48/1(1)

2 Masa 0000 Masa



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delcable

Cargamáxima


3Habilitación CO

(CANopen)0975

Salida0,5 A

EM X4-28

LSO (Low Side Output), activado en caso de stack CO en funcio-namiento (normalmente aproximadamente 3 segundos después delK15 ON)para la regulación, ponerse en contacto con la Asistencia Técnicade IVECOCircuito abierto = CANopen no operativo0 V = CANopen operativo

4 CAN Ensamblador CAN H EM X4-17 CANopen Truckgateway

5 Masa Línea CAN 0999 EM X4-09 Masa HF (High Frequency), acoplamiento capacitivo

6 CAN Ensamblador CAN L EM X4-19 CANopen Truckgateway

7 Reservado

(1) 10A se puede utilizar en combinación con K30 en el conector ST14A pin 21

c) Conectores opcionales ST91, ST92, ST93: 4 pin, color negro

A B

190418 Figura 22

A.98435341 Parte existente en el vehículo (macho) B. 98435337 Parte contraria de acoplamiento (hembra)

Disponibles sólo con OPC 4572 (EM-light) u OPC 0384 (EM-full) instalados.



delcable

Cargamáxima


1 Señal feedback PTO1 6131Entrada

10 mA (1)EM X3-08 Conectar a masa para leer el feedback PTO1

2Activación PTO1mediante válvulaelectromagnética

9131Salida1,5 A

EM X1-01OFF = 0V = válvula no activadaON = +24V = válvula activada

3Interruptor a presión

PTO10391

Entrada10 mA (1)

EM X3-11Conectado a masa si está activoUsado por PTO motor y MultipowerPodría usarse también para controlar la autorización montador

4 Masa 0000 Masa

(1) Durante la fase K15 OFF, la entrada no se activa, a fin de evitar un aumento de la corriente de "sleep".


SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS5.3 INSTRUCCIONES ESPECIALES

29

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delcable

Cargamáxima





9132Salida1,5 A



PTO20392

Entrada10 mA (1)


4 Masa 0000 Masa




delcable

Cargamáxima





9123Salida1,5 A



PTO30393

Entrada10 mA (1)


4 Masa 0000 Masa


5.3 INSTRUCCIONES ESPECIALES

a) Smart Auxiliary

En las variantes de los motores C11 y C13, IVECO proporciona un paquete de ahorro de combustible altamente sofisticado queprevé el opcional Smart Auxiliary. Para solicitar estos opcionales, es posible utilizar las siguientes referencias:

CCP 78467 – Smart Auxiliary CCP 78387 – Smart Auxiliary + Smart EGR

Los vehículos equipados con estos opcionales, suministran una reducción adicional del consumo de combustible gracias a la presen-cia de las siguientes tecnologías:

Frenado regenerativo = las baterías se recargan gracias a la energía cinética del vehículo (la tensión de carga puede alcan-zar los 31 V).

Boost pasivo = la carga de las baterías se interrumpe con cargas elevadas del motor. Carga con régimen permanente = opción que garantiza el mantenimiento del estado de carga (StateOfCharge, SOC)

en una fase ideal. Los valores del SOC están comprendidos entre el 65% y el 85%, en lugar de encontrarse constantemente enun porcentaje de carga del 100%.



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Carga rápida = aumento de la tensión de carga hasta el 29 V.

Recordar que las funciones "Smart" podrían influir en el funcionamiento de los componentes eléctricos/electrónicos proyectados oseleccionados por el montador.

El rango de la tensión de alimentación está comprendido en el límite de los 32 V, pero la carga "Smart" alcanza con frecuencialos 31 V. Por lo tanto, es necesario garantizar la compatibilidad de los sistemas del montador.

Durante el funcionamiento, el estado de carga (StateOfCharge, SOC) de las baterías podría alcanzar un porcentaje del 65%.En caso de motores con régimen permanente, esto podría influir en algunas aplicaciones con alimentación a batería, teniendoen cuenta una reducción del nivel total de energía eléctrica disponible.

Para garantizar una mayor duración, se deben utilizar baterías especiales incluso con aumento de los ciclos de carga de lossistemas basados en los alternadores Smart; generalmente por baterías de carbono utilizadas también por IVECO ofreceneste tipo de funcionamiento.

IVECO está desarrollando un programa de conversión de los alternadores Smart en alternadores tradicionales, en los centros deasistencia al cliente (valor máximo 28,3 V y carga constante al 100%).

Recordar que esta modificación determina una reducción parcial del ahorro de combustible garantizado por los Smart Auxiliary.

b) Rango de tensión de alimentación de funcionamiento

Los componentes eléctricos/electrónicos utilizados por el montador deben ser diseñados para el rango de tensión de alimentaciónsiguiente.

Tabla 5.17 - Rango de tensión de alimentaciónRango de temperatura

[°C]Límites del rango de tensión de alimentación

[V] NotasTmín. Tmáx. Us-mín. Us-máx.

-40 75 1.2 32 Dispositivos que funcionan durante el arranque

-40 80 16 32 Dispositivos que no funcionan durante el arranque

-40 85 22 32 Solenoides

El montador debe ocuparse de diseñar sus componentes eléctricos/electrónicos, garantizando la conformidad de los límites corres-pondientes a los rangos de tensión de alimentación.

La tensión de funcionamiento típica es la siguiente:

Tabla 5.18 - Tensión de alimentación típicaEstado motor Sin Smart Auxiliary Con Smart Auxiliary

Motor apagado [máx.] 25 V 25 V

Motor en marcha [máx.] 28,5 V 31 V

Si no hay compatibilidad en los componentes, el montador debe emplear medidas adecuadas (por ej., instalar un estabilizador detensión/un diodo supresor y/o diodos Zener) y definidas especialmente para cada dispositivo seleccionado.

IVECO no suministra ninguna garantía por los componentes, los fallos de funcionamiento o por cualquier tipo de daño.



31

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c) Protección de las sobrecargas

El montador debe impedir bajo cualquier circunstancia, que se desconecten las baterías durante el funcionamiento del motor. Elriesgo de sobrecarga se debe principalmente a la desconexión de las baterías descargadas mientras el alternador genera corrientede carga, con otras cargas residuales.

Por lo tanto, el montador debe informar al propietario del vehículos/los operadores/los talleres. IVECO no suministra ninguna ga-rantía por los componentes, los fallos de funcionamiento o por cualquier tipo de daño.

d) FMS (Fleet Management System)

Para gestionar una flota es necesario que cada vehículo suministre una serie de informaciones acerca de su funcionamiento, de losdesplazamientos efectuados y del estilo de manejo del conductor.

En el caso del Stralis Euro VI la información principal se puede visualizar directamente en la pantalla de la radio, si es apta para estafunción.

Si el vehículo no dispone de dicha solución, la información detallada referida a:

revoluciones del motor, par motriz, temperatura agua y aceite; km recorridos, tipo de recorrido y períodos de conducción; consumos, velocidad y frenados; cargas en los ejes (si está previsto);

se pueden visualizar a través de un dispositivo telemático u ordenador personal conectado a la línea CAN.

El formato de dicha información es conforme al estándar FMS que se puede consultar en la dirección de Internet:www.fms-standard.com.

El opcional 14569 permite la conexión con la línea CAN y está constituido por:

un conector (FMS) de color verde, ubicado en uno de los cajones DIN del revestimiento, encima del parabrisas; un terminal que conecta dicho conector al conector ST40; una resistencia que se utiliza para terminar la línea CAN.

Para utilizar la línea CAN FMS se debe desconectar la resistencia y utilizar el conector verde; lógicamente el dispositivo telemáticopara montar debe ser compatible con la terminación de la línea CAN FMS.

Nota Si el vehículo no cuenta con el opcional 14569, es obligatorio efectuar las modificaciones necesarias de la instalación eléctrica y lasactualizaciones del software en un Centro Autorizado IVECO.

Características de la línea CAN

Nivel físicoCable de dos hilos trenzados y no blindados en función de las ISO estándar 11898 (SAE J1929/11).Terminación del bus interna del cable con resistencia de 120 Ω.

Nivel de data link CAN 2.0B, 250 Kbit/s Formato de identificación y gestión del mensaje multipaquete conforme a las SAE J1929/21.

Nivel de aplicación Mensaje y parámetro como para SAE J1939/71.

La información a la cual se puede acceder contienen el mensaje "FMS Standard Interface" y la identificación de la versión instalada.Este mensaje no se visualiza si la interfaz instalada no es compatible con dicho estándar.

Los dispositivos telemáticos conectados al conector FMS que requieran utilizar la función Remote Download Datos Tacógrafodeben estar programados para usar el "source address" F0; si no se opera de esta manera, en el tacógrafo se podría visualizar elmensaje "error 13", que corresponde a problemas en la red CAN.


SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS5.4 COMPUERTAS DE CARGA

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5.4 COMPUERTAS DE CARGA

Para adecuarse al estándar establecido por la VEHH (Asociación de fabricantes europeos de compuertas de carga), se dispone delopc. 75182, descrito anteriormente en el capítulo 3.9 - "Preinstalación VEHH para compuertas de carga" ( Página 40) correspon-diente a los aspectos mecánicos.

A continuación, se indica la información sobre el conector y sobre los esquemas eléctricos.

Conector opcional 72096: 7 pin, color negro

A B

190417 Figura 23


Tabla 5.17 - Funciones básicas del conector 72096


delcable

Cargamáxima


1Activación compuerta

de carga medianteinterruptor salpicadero

6881 Salida Cableado

Ubat = compuerta de carga activada0 V= compuerta de carga no activada

Nota Inhibe también el arranque del motor. Requiere la señal Ubat

en el pin 7

2Indicaciones compuerta

carga en tablero deinstrumentos

0258 Entrada IC X-xx

Si pin 6 = NOT Masa AND pin 5 = NOT Ubat, entonces:Masa = ninguna indicación en el tablero de instrumentosCircuito abierto = ninguna indicación en el tablero de instrumentosSi pin 6 = Masa AND pin 5 = Ubat, entonces:Masa = indicación en tablero de instrumentos de compuerta decarga abiertaCircuito abierto = ninguna indicación en el tablero de instrumentos

3Indicaciones compuerta

carga en tablero deinstrumentos

0259 Entrada IC X-xx

Si pin 6 = NOT Masa AND pin 5 = NOT Ubat, entonces:Masa = indicación en tablero de instrumentos de compuerta decarga activadaCircuito abierto = ninguna indicación en el tablero de instrumentosSi pin 6 = Masa AND pin 5 = Ubat, entonces:Masa = ninguna indicación en el tablero de instrumentosCircuito abierto = ninguna indicación en el tablero de instrumentos

4K15 para compuerta de

carga8871

Salida10 A

75000 / F20

5Comando compuerta

de carga "abierta"8135 Entrada Alimentación principal Ubat cuando se abre la compuerta de carga

6Comando compuerta

de carga "activada"0395 Entrada Conectada a masa cuando se activa la compuerta de carga

7Señal Ubat de

compuerta de carga9841 Entrada

Activación compuerta de cargaUbat = compuerta de carga activadaCircuito abierto = compuerta de carga no activada



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Compuerta de carga para STRALIS Hi-Way

241901 Figura 24

8000 Motor de arranque20000 Batería de arranque25200 Telerruptor para arranque25550 Telerruptor antiarranque compuerta de carga aplicada25571 Telerruptor comando compuerta de carga trasera VEHH25576 Telerruptor para testigo compuerta de carga25775 Telerruptor y portafusibles (módulo 6)

50005 Interruptor con testigo incorporado para retrovisores tér-micos

52219 Interruptor para habilitación aplicación de la compuertade carga

52502 Conmutador de llave para servicios con arranque72096 Junta de 7 polos para conexión plataforma de carga75000 Central de interconexión86132 Centralita VCM (Vehicle Control Module)



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Compuerta de carga para STRALIS Hi-Road / Hi-Street

241902 Figura 25

8000 Motor de arranque20000 Batería de arranque25200 Telerruptor para arranque25550 Telerruptor antiarranque compuerta de carga aplicada25571 Telerruptor comando compuerta de carga trasera VEHH25576 Telerruptor para testigo compuerta de carga25775 Telerruptor y portafusibles (módulo 6)

50005 Interruptor con testigo incorporado para retrovisores tér-micos

52219 Interruptor para habilitación aplicación de la compuertade carga

52502 Conmutador de llave para servicios con arranque72096 Junta de 7 polos para conexión plataforma de carga75000 Central de interconexión86132 Centralita VCM (Vehicle Control Module)



5.5 CENTRALITAS ELECTRÓNICAS

35

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5.5 CENTRALITAS ELECTRÓNICAS

Los cableados de la línea CAN y los equipos eléctricos y electrónicos no se deben modificar.

Cualquier intervención en la instalación eléctrica puede reducir las características de calidad yseguridad.

Longitud de los cableados

La línea CAN y los cables eléctricos constituyen un único cableado; por eso no es posible sustituir únicamente la línea CAN o única-mente los cables eléctricos, ya que la parte del equipo que requiere la modificación está formada por ambos.

En caso de recolocación de la centralita electrónica del sistema Hi-MUX podría ser necesario modificar la longitud de los cableadoscorrespondientes.

1. si la longitud es excesiva, es posible replegar algunos cables (evitando formar espirales, ya que provocan efectos electromagné-ticos perjudiciales), a menos que la rigidez de los cables lo impida y resulte inevitable adoptar un cableado de longitud inferior;

2. si la longitud es insuficiente, se debe proceder obligatoriamente a la sustitución.

Queda absolutamente prohibido efectuar modificaciones o enlaces en las líneas CAN, que de-ben considerarse intocables. Pueden efectuarse posibles operaciones de diagnóstico y manteni-miento, pero únicamente por parte de personal autorizado y con dispositivos homologados porIVECO.

Nota Cualquier modificación a las Directivas de montaje requiere la autorización escrita de IVECO.

El incumplimiento de las indicaciones arriba indicadas, conlleva la suspensión de la garantía.

Desconexión de las centralitas electrónicas

Para desconectar una centralita electrónica, atenerse estrictamente al siguiente procedimiento:

girar la llave en el bloque de encendido hasta la posición OFF y extraerla; desactivar eventuales calefactores adicionales y esperar a que finalice el ciclo de lavado (se apaga el testigo del interruptor

correspondiente); abrir el DGC (Desviador General de Corriente, véase Capítulo 5.9 ( Página 47)); aislar la batería desconectando los cables de potencia, comenzando por el polo negativo y después el positivo; desconectar la centralita.

Reposicionamiento de las centralitas electrónicas

IVECO sugiere evitar transformaciones que impliquen cambios de lugar de las centralitas electrónicas. Pero, si fuese inevitable,tener en cuenta que las mismas:

se deben posicionar al bastidor o en la cabina mediante fijaciones similares a las originales (con el estribo adecuado); no deben estar giradas con respecto al bastidor y deben conservar la orientación original, para evitar funcionamientos erró-

neos (por ej.: filtraciones de agua). no se deben montar en el contrabastidor; siempre se deben proteger con la cubierta original; no deben estar expuestas, durante la marcha, a escorias o piedras procedentes de la carretera.



5.6 INSTALACIÓN ELÉCTRICA

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Generalidades

Los vehículos están previstos para funcionar normalmente con el sistema eléctrico a 24 V.

El bastidor representa la masa (de hecho, funciona como conductor de retorno de la corriente entre los componentes ubicados enel mismo y la fuente de energía baterías/alternador) y al mismo se conecta el polo negativo de las baterías y de los componentes, sino se prevé para los mismos un retorno aislado.

La instalación de equipos auxiliares o de circuitos adicionales debe tener en cuenta las indicaciones citadas a continuación y, segúnla complejidad de la intervención, debe preverse la documentación apropiada (por ej.: esquema eléctrico) para complementar ladocumentación del vehículo.

El uso de cables y conexiones con los colores/códigos iguales a los empleados en el vehículo original permite una instalación másprecisa, facilitando las eventuales operaciones de reparación.

Nota Para información más detallada sobre la instalación eléctrica del vehículo, consúltense los manuales de reparación específicos,número 692.68.512 (STRALIS Hi-Way) y número 692.68.498 (STRALIS Hi-Road y Hi-Street).

Dichos documentos, además de estar disponibles en la Red de Asistencia, pueden solicitarse en los puntos de Venta.

Precauciones para las intervenciones en la instalación

Las intervenciones en la instalación eléctrica (por ej. eliminación de cables, agregados de circui-tos, sustitución de dispositivos o fusibles, etc.) realizadas de modo no conforme con las indicacio-nes IVECO o efectuadas por personal no cualificado pueden provocar graves daños a las centrali-tas electrónicas y comprometer la seguridad de marcha.

Las intervenciones en la instalación eléctrica realizadas de modo no conforme con estas indica-ciones pueden causar daños significativos (p. ej. cortocircuitos con posibilidad de incendio y des-trucción del vehículo) y autorizar a IVECO a anular la garantía contractual.

Antes de quitar los componentes eléctricos y/o electrónicos desconectar el cable de masa del terminal negativo de la batería.

Nota Cada vez que se abra una conexión eléctrica, es preciso proteger las dos contrapartes (p. ej. con cinta de carrocero) para evitarfiltraciones de agua o suciedad.

Para evitar daños en la instalación eléctrica del vehículo, seguir minuciosamente las instrucciones del fabricante de los cables.

Los cables deben tener la sección adecuada para el tipo de carga y el posicionamiento de la misma en el vehículo. Los cables de potencia (+ directo) deben:

ser entubados individualmente en los tubos corrugados (de diámetro adecuado) y no junto a otros diferentes para señaly negativos;

ser posicionados a 100 mm de distancia como mínimo (valor de referencia = 150 mm) de fuentes de calor elevado (tur-bina, motor, colector de escape, etc.);

ser posicionados a 50 mm como mínimo de contenedores de agentes químicos (baterías, etc.); ser posicionados a 50 mm como mínimo de órganos en movimiento.

Fijar todo el recorrido de los cables con estribos y abrazaderas próximos entre sí, para evitar tramos flojos y para restablecerla instalación al finalizar reparaciones o intervenciones en la misma.

El paso de los cables a través de orificios y de bordes de chapa debe protegerse con juntas pasacable además de los tuboscorrugados. Se prohíbe perforar el chasis para pasar los cables.

El tubo corrugado debe proteger todo el cable y debe estar unido mediante racores (termocontraíbles o encintados) con loscapuchones de goma en los bornes.




37

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Todos los bornes positivos y los terminales de cable deben estar protegidos por capuchones de goma (herméticos en las zo-nas expuestas a la acción de agentes atmosféricos o donde se pueda estancar el agua).

La fijación de los terminales en los bornes (incluso negativos) debe estar asegurada para evitar que se afloje, aplicando un parde apriete donde sea posible y disponiendo los terminales en "forma radial", en el caso de conexiones múltiples (las cualesdeben evitarse en la medida de lo posible).

Utilizar sólo fusibles con las características indicadas para la función específica. NUNCA UTILI-ZAR FUSIBLE CON CAPACIDAD SUPERIOR A LA PRESCRITA. Efectuar la sustitución sólocon llaves y dispositivos desconectados.

Una vez finalizadas las operaciones, restablecer las condiciones originales de los cableados (recorridos, protecciones, encintados)evitando que los cables toquen superficies metálicas que puedan perjudicar su integridad.

Precauciones para las intervenciones en el bastidor

Para las intervenciones en el bastidor, para proteger la instalación eléctrica, sus equipos y las conexiones de masa, respetar las pre-cauciones citadas en el Capítulo 2.1 - Apartado "Precauciones especiales" ( Página 5) y en el Capítulo 2.3 - Apartado "Soldaduras"( Página 8).

En los casos en los cuales la colocación de equipos adicionales lo requiera, debe preverse la instalación de diodos de protecciónpara posibles picos inductivos de corriente.

La señal de masa procedente de los sensores analógicos debe estar cableada exclusivamente en el receptor específico; otras cone-xiones de masa podrían distorsionar la señal de salida procedente de dichos sensores.

El mazo de cables para los componentes electrónicos de baja intensidad de señal debe estar ubicado paralelamente al plano metá-lico de referencia, es decir, adherido a la estructura chasis/cabina, a los fines de reducir al mínimo las capacidades parásitas; separar,en la medida de lo posible, el recorrido del mazo de cables adicional del existente.

Las instalaciones adicionales deben ser conectadas a la masa de la instalación prestando la máxima atención (véase el Apartado"Puntos de masa" ( Página 37)); los cableados correspondientes deben colocarse cerca de los circuitos electrónicos ya existen-tes en el vehículo, evitando interferencias electromagnéticas.

Asegurarse de que los cableados de los dispositivos electrónicos (longitud, tipo de conductor, ubicación, abrazaderas, conexión dela malla de protección, etc.) sean conformes a lo previsto originalmente por IVECO.

Restablecer cuidadosamente la instalación original después de eventuales intervenciones.

Puntos de masa

En principio no se deberían alterar las conexiones de masa originales del vehículo; si fuese necesario modificar dichas conexiones orealizar otros puntos de masa, utilizar, dentro de lo posible, los orificios ya existentes en el chasis, teniendo la precaución de:

remover la pintura mecánicamente, mediante limado y/o con un producto químico adecuado, tanto del lado del bastidorcomo en el borne, creando un plano de apoyo sin muescas ni irregularidades;

interponer entre el terminal del cable y la superficie metálica un pintura adecuada de alta conductividad eléctrica; conectar la masa dentro de los 5 minutos desde la aplicación de la pintura.

Se prohíbe terminantemente utilizar, para las conexiones de masa a nivel de señal (por ej.: sensores o dispositivos de baja absor-ción), los puntos estandarizados para la conexión a masa del motor y del bastidor.

Las masas adicionales de señal deben posicionarse en puntos diferentes de las masas de potencia.




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191316 Figura 26

1. Conexiones de masa: (A) conexión correcta; (B) conexiónerrónea

2. Fijación correcta del cable al punto de masa utilizado: (A)tornillo, (B) terminal de cable, (C) arandela, (D) tuerca

3. Cable conectado a masa

M3

M5M7

M1

M4

T1

T2 M2

M6

176018 Figura 27

M1 Masa bateríasM2 Masa motor de arranqueM3 Masa cabina superiorM4 Masa cabina interior derechaM5 Masa cabina interior izquierda

M6 Masa chasis delantera derechaM7 Masa motorT1 Trenza de equipotencialidadT2 Trenza de equipotencialidad




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Los conductores negativos conectados a un punto de masa del sistema deben ser lo más cortos posible y estar conectados entre síen "estrella", y su apriete debe ser ordenado y adecuado.

Además, para los componentes electrónicos, es útil atenerse a las indicaciones siguientes:

las centralitas electrónicas deben conectarse a la masa del sistema cuando están provistas de revestimiento metálico; los cables negativos de las centralitas electrónicas se deben conectar al punto de masa del sistema, conectado con el terminal

negativo de la batería; las masas analógicas (sensores), aún no estando conectadas a la masa del sistema/terminal negativo de las baterías, deben pre-

sentar una óptima conductividad. Por consiguiente, debe prestarse particular atención a las resistencias parásitas de los termi-nales de cable: oxidaciones, defectos de grapado, etc.;

la malla metálica de los circuitos apantallados debe estar en contacto eléctrico sólo por el extremo orientado hacia la centralitapor donde entra la señal;

En presencia de conectores de empalme (Figura 28), los segmentos no marcados "d" deben ser lo más cortos posible; los cables deben quedar paralelos al plano de referencia, es decir, lo más cerca posible de la estructura bastidor/carrocería.

191317 Figura 28

Conexión en "ESTRELLA" de varios cables negativos a la masa del sistema

191318 Figura 29

Protección mediante malla metálica de un cable a un componente electrónico




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Compatibilidad electromagnética

Se recomienda utilizar equipos eléctricos, electromecánicos y electrónicos que respondan a las prescripciones de inmunidad y deemisión electromagnética (tanto a nivel irradiado como conducido) que se indican a continuación.

El nivel de inmunidad electromagnética requerido de los dispositivos electrónicos instalados en el vehículo a 1 metro de la antenatransmisora debe ser:

inmunidad de 50 V/m para los dispositivos que desarrollan funciones secundarias (no impactan en el control directo del vehí-culo), para frecuencias variables de 20 MHz a 2 GHz;

inmunidad de 100 V/m para los dispositivos que desarrollan funciones primarias (impactan en el control directo del vehículo),para frecuencias variables de 20 MHz a 2 GHz.

La excursión máxima admitida para la tensión transitoria con equipos alimentados a 24 V es de +80 V medidos en los bornes de lared artificial (L.I.S.N), si ha sido probada en el banco; de lo contrario, si ha sido probada en el vehículo, la excursión debe medirseen el punto más accesible cerca del dispositivo que causa interferencia.

Nota Los dispositivos alimentados a 24V deben:

- ser inmunes a las interferencias como spike negativos de -600 V, spike positivos de +100 V, burst de ±200 V;

- funcionar correctamente durante las fases de descenso de la tensión a 8 V por 40 ms y a 0 V por 2 ms;

- resistir al fenómeno de "load dump" hasta valores de 58 V.

Los niveles máximos de las emisiones irradiadas medidas en el banco de pruebas y los de las emisiones conducidas generadas ya seapor los dispositivos o por los 24 V se recogen en la siguiente Tabla:

Tabla 5.20 - Niveles de emisiones electromagnéticas

Tipo deemisión

Tipo detrans-ductor

Tipo deinterfe-rencia

Tipode me-didor

Rango de frecuencia y límites aceptables de la interferencia en dBμV/m

Unidadde me-

dida150÷300

kHz0,53÷2MHz

5,9÷6,2MHz

30÷54MHz

68÷87MHzsólo

servi-cios

móvi-les

76÷108MHzsólo

broad-cast

142÷175MHz

380÷512MHz

820÷960MHz

irradiadaAntenaposicio-nada a 1metro

Broad-band

casi pico 63 54 35 35 24 24 24 31 37

dBμV/mirradiadaBroad-band

pico 76 67 48 48 37 37 37 44 50

irradiadaNarrow

bandpico 41 34 34 34 24 30 24 31 37

condu-cida LISN

50 Ω5 μH

0,11 μF

Broad-band

casi pico 80 66 52 52 36 36

Noaplicable

dBμVcondu-cida

Broad-band

pico 93 79 65 65 49 49

condu-cida

Narrowband

pico 70 50 45 40 30 36

Utilizar equipos eléctricos/electrónicos conformes al reglamento UNECE referido a la compatibilidad electromagnética.

Se permiten únicamente equipos que hayan obtenido el certificado de homologación y con el correspondiente marcado "E": elmarcado "CE" no es suficiente.

A tal efecto, a continuación se presenta un ejemplo de marcado acorde con las prescripciones del reglamento UNECE 10R3 válidoen ámbito "automotive":



5.7 INSTALACIONES DE TRANSMISIÓN Y RECEPCIÓN

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191312 Figura 30

a ≥ 6 mm

Los valores de la Tabla anterior se respetan si el dispositivo proviene de "IVECO Spare Parts" o si cuenta con certificación con-forme a las normas internacionales correspondientes, como ISO, CISPR, VDE, etc.

Si se utilizan aparatos que usan como fuente de alimentación primaria o secundaria la red eléctrica residencial (220 V CA), se debeverificar que éstos tengan las características exigidas por las normativas IEC.


Las aplicaciones más frecuentes se refieren a:

equipos emisores-receptores amateur para las bandas CB (City Band) y de los 2 metros; equipos emisores-receptores para telefonía celular y TETRA/TETRAPOL; equipos de recepción y navegación satelital GPS.

En el caso de instalaciones de dispositivos que puedan interferir con sistemas electrónicos yapresentes (ralentizadores, calefactores adicionales, tomas de fuerzas, acondicionadores, cam-bios automáticos, telemática y limitadores de velocidad), contactar con IVECO para optimizar laaplicación.

Indicaciones generales

1. Los aparatos deben estar homologados según las normas legislativas y ser del tipo fijo (no portátil).El uso de receptores-transmisores no homologados o la aplicación de amplificadores suplementarios podría perjudicar seria-mente el funcionamiento correcto de los dispositivos eléctricos/electrónicos de dotación normal, con efectos negativos en laseguridad del vehículo y/o del conductor.

2. Para la alimentación de los receptores-transmisores, se debe usar el sistema ya preinstalado en el vehículo y realizar la cone-xión al terminal K30 del conector ST40 (y K15, donde fuera necesario), a través del fusible suplementario.Las eventuales líneas de alimentación adicionales deben realizarse respetando el dimensionamiento correcto de los cables y dela protección.

3. El posicionamiento del cable coaxial de la antena debe realizarse teniendo cuidado de: utilizar un producto de óptima calidad y baja pérdida, que tenga la misma impedancia del transmisor y de la antena (véase

Figura 31): realizar un recorrido (lo más corto posible) que, con el fin de evitar interferencias y mal funcionamientos, se mantenga a

una distancia adecuada (mín. 50 mm) del cableado preexistente o de otros cables (radio, amplificadores y otros aparatoselectrónicos), independientemente de la distancia mínima desde la estructura metálica de la cabina y el uso de orificios yaexistentes en las chapas;

no acortar ni alargar el cable; evitar enrollados inútiles, tensiones, pliegues o aplastamientos.4. Fuera del habitáculo, la antena del vehículo se debe posicionar posiblemente sobre una base metálica y de amplia superficie;

además, se debe montar lo más verticalmente posible, con el cable de conexión orientado hacia abajo, respetando siempre lasindicaciones de montaje y las advertencias del Fabricante (véase Figura 30).




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La mejor forma de instalación es la que se realiza en el techo, porque la superficie de la masa es proporcional en todas lasdirecciones.

5. La calidad de la antena, la posición de fijación y una conexión perfecta a la estructura del vehículo (masa) son factores de im-portancia fundamental para garantizar las máximas prestaciones del aparato bidireccional.

98915 Figura 31

1. Soporte antena 2. Junta 3. Capuchón cubre articulación fija

4. Tornillo de fijación M6x8,5 (aplicar un par de apriete de 2Nm)

5. Antena 6. Pabellón 7. Cable prolongación antena

99349 Figura 32

1. Conector antena 2. Orejeta terminal de masa 3. Aislante 4. Aislante señal 5. Condensador (100 pF) 6. Cable RG 58 (impedancia característica = 50 Ω) 7. Abrazadera 8. Capuchón de protección

9. Conector (N.C. SO - 239) lado receptor-transmisor 10. Cinta adhesiva de prueba efectuada 11. El condensador de 100 pF se debe soldar al terminal de

orejeta inferior y engarzar a la malla de masa 12. El terminal de orejeta inferior se debe soldar al conductor

interno del cable 13. Tuerca

La alimentación de los equipos, si requiere una tensión diferente a la del sistema, debe obtenerse mediante un convertidor ade-cuado CC/CC 12-24 V, si no ha sido prevista aún. Los cables de alimentación deben ser lo más cortos posible, evitando la presenciade espiras (enrollamientos) y manteniendo la distancia mínima del plano de referencia.

Además de lo indicado en el Manual de Uso y Mantenimiento (Secc. Mandos y dispositivos), a continuación se suministran indicacio-nes específicas para cada tipo de equipo.




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Aparatos para aficionados para CB (27 MHz) y banda 2m (144 MHz)

La parte transmisora debe instalarse en una zona separada de los componentes electrónicos del vehículo; si la transmisión es porimpulsos, se debe mantener una distancia de al menos 1 metro de los otros dispositivos.

El valor del ROS (Relación de Onda Estacionaria) debe ser lo más cercano posible a la unidad (el valor aconsejado es de 1,5),mientras que el valor máximo no debe ser mayor que 2.

Los valores de la GANANCIA DE ANTENA deben ser lo más elevados posible y garantizar una característica suficiente deuniformidad espacial, caracterizada por desviaciones con respecto al valor promedio de 1,5 dB en la banda típica de los CB(26,965-27,405 MHz).

El valor del CAMPO IRRADIADO en la cabina debe ser lo más bajo posible y, de todos modos, < 1 V/m.Igualmente, no se deben superar los límites impuestos por la Directiva europea actual.

Para determinar el buen funcionamiento del sistema y evaluar si la antena está calibrada, se recomienda considerar las siguientesindicaciones:

1. si el ROS es más alto en los canales bajos respecto a aquéllos altos, alargar la antena;2. si el ROS es más alto en los canales altos respecto a aquéllos bajos, acortar la antena;

Después de calibrar la antena, volver a controlar el valor del ROS en todos los canales.

Equipos para telefonía celular GSM/PCS/UMTS y TETRA/TETRAPOL

Instalar la parte transmisora del equipo en una superficie plana y seca, separada de los componentes electrónicos del vehículo yprotegida de la humedad y de las vibraciones; si la transmisión es por impulsos, se debe mantener una distancia de al menos 1 me-tro de los otros dispositivos.

El valor del ROS (Relación de Onda Estacionaria) debe ser lo más cercano posible a la unidad (el valor aconsejado es de 1,5),mientras que el valor máximo no debe ser mayor que 2.

Los valores de la GANANCIA DE ANTENA deben ser lo más elevados posible y garantizar una característica suficiente deuniformidad espacial, caracterizada por desviaciones respecto al valor promedio de 1,5 dB en las bandas 380-460 MHz y 870-960 MHz y de 2 dB en la banda 1710-2000 MHz.

El valor del CAMPO IRRADIADO en la cabina debe ser lo más bajo posible y, de todos modos, < 1 V/m.Igualmente, no se deben superar los límites impuestos por la Directiva europea actual.

La posición ideal de la antena es la parte frontal del techo de la cabina, a una distancia superior a los 30 cm de distancia de otrasantenas.

Aparatos de recepción y navegación satelital GPS

Instalar la parte transmisora del equipo en una superficie plana y seca, separada de los componentes electrónicos del vehículo yprotegida de la humedad y de las vibraciones. Si la transmisión es por impulsos, la distancia de los otros dispositivos debe ser de almenos 1 metro. La antena GPS debe instalarse de modo tal de tener la mayor visibilidad posible del cielo.

En efecto, puesto que las señales recibidas por el satélite son de potencia muy baja (aproximadamente 136 dBm), cualquier obstá-culo puede modificar la calidad y las prestaciones del receptor. Se ruega, por lo tanto, garantizar:

un ángulo mínimo absoluto de visión del cielo equivalente a 90º; una distancia no inferior a 30 cm de otra posible antena; una posición horizontal y nunca por debajo de cualquier metal que forme parte de la estructura de la cabina.

Asimismo:

el valor del ROS (Relación de Onda Estacionaria) debe ser lo más cercana posible a la unidad (el valor aconsejado es de 1,5),mientras que el valor máximo no debe ser mayor que 2 en el rango de frecuencia GPS (1575,42 ± 1,023 MHz).


SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS5.8 EQUIPOS ADICIONALES

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los valores de la GANANCIA DE ANTENA deben ser lo más elevados posible y garantizar una característica suficiente deuniformidad espacial, caracterizada por desviaciones con respecto al valor promedio de 1,5 dB en la banda 1575,42 ± 1,023MHz.

5.8 EQUIPOS ADICIONALES

La instalación del vehículo está prevista para proporcionar la potencia necesaria a los equipos en dotación, para cada uno de loscuales, en el ámbito de la respectiva función, está asegurada la protección específica y el dimensionamiento correcto de los cables.

El montaje de equipos suplementarios debe prever protecciones idóneas y no debe sobrecargar la instalación del vehículo.

La conexión a masa de los dispositivos adicionales debe realizarse con un cable de sección adecuada, lo más corto posible y reali-zada de modo tal que se permitan los posibles movimientos del equipo adicional con respecto al chasis del vehículo.

Si por las cargas añadidas se requieren baterías de mayor capacidad, solicitar el opcional con baterías y alternadores con más poten-cia.

Se sugiere no incrementar la capacidad de las baterías más del 20-30% de los valores máximos ofrecidos como opcionales porIVECO, para no dañar algunos componentes del sistema (por ej.: motor de arranque). Cuando se necesiten capacidades mayores,utilizar baterías suplementarias y tomar las medidas pertinentes para la recarga, como se indica a continuación.

Baterías suplementarias

La instalación de demasiados equipos eléctricos adicionales o de equipos de gran consumo (por ej.: motores accionados frecuente-mente o utilizados por largos períodos con el motor térmico apagado, como en el caso de las compuertas de carga) puede deman-dar una potencia que la instalación de base del vehículo no puede suministrar. En estos casos se deben utilizar baterías suplementa-rias de capacidad adecuada.

La incorporación de baterías suplementarias en el circuito del vehículo debe prever un sistema de recarga adecuado, utilizando unalternador de mayor potencia o un alternador suplementario con un sistema de recarga separado, integrado con el del vehículo. Eneste caso, se requiere prever baterías adicionales de igual capacidad que las montadas originalmente (170 Ah / opc. 220 Ah) parapoder recargar correctamente todas las baterías.

En caso de montaje, las baterías suplementarias pueden ser:

1. baterías de recombinación (AGM o gel);2. baterías tradicionales.

En ambos casos es necesario separar adecuadamente las baterías del ambiente donde se encuentran los ocupantes del vehículo,mediante un contenedor adecuado que garantice la estanqueidad en caso de:

emisiones de vapores (por ejemplo, en caso de avería del regulador de tensión del alternador); explosión de la batería; fugas del electrolito líquido, incluso en caso de vuelco.

Si se utilizan baterías de tipo 1, es necesario prever un respiradero hacia el exterior del compartimiento ocupado por las personas.

Si se instalan baterías de tipo 2, es necesario que tengan:

una tapa con sistema de evacuación de los gases hacia el exterior, con un tubo para direccionar el rocío ácido hacia el exterior; un sistema antirretorno de llama de pastilla porosa (flame arrestor).

Además, es necesario asegurarse de que la evacuación de los gases esté alejada de puntos donde se pudieran originar chispas y deórganos mecánicos/eléctricos/electrónicos, y posicionar el escape de manera que no se generen depresiones dentro del comparti-miento de la batería.



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La conexión a masa de la batería adicional se debe efectuar con un cable de sección adecuada, lomás corto posible.

246282 Figura 33

1. Baterías de serie 2. Baterías suplementarias 3. Alternador con regulador incorporado 4. Motor de arranque

5. Llave de contacto 6. Telerruptores 7. Tablero de instrumentos 8. BCM

Se debe garantizar la protección de todas las líneas después de las baterías ante cualquier posi-ble avería. La ausencia de protección puede representar un peligro para las personas y riesgo deincendio.



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Alternadores suplementarios

La instalación de baterías suplementarias implica verificar la capacidad del alternador para recargarlas. Si dicha verificación resultanegativa, utilizar otro alternador de mayor potencia o agregar un alternador suplementario; en este caso, atenerse a las indicacionesde la Figura siguiente para efectuar la conexión.

246283 Figura 34

1. Alternador de serie 2. Alternador adicional 3. A las baterías 4. Señal K15 de conector ST14A/pin 11

5. BCM 6. Tablero de instrumentos 7. Testigo o led de falta de recarga batería

El montaje de equipos suplementarios debe prever protecciones idóneas y no debe sobrecargar la instalación del vehículo.

Los alternadores suplementarios deben ser del tipo con rectificadores de diodos Zener, para no dañar los aparatoseléctricos/electrónicos por desconexión accidental de las baterías. Además, cada alternador debe tener un testigo o un led debatería no recargada.

El alternador suplementario debe tener las mismas características eléctricas del que está instalado de serie y los cables deben tenerlas dimensiones adecuadas.

Si fuese necesario aportar modificaciones al sistema diferentes de las indicadas en el presente manual (por ejemplo, el añadido devarias baterías en paralelo), se debe solicitar la intervención de IVECO.

Grupos eléctricos suplementarios

Prestar especial atención cuando se instalan grupos de refrigeración cuya fuente de alimentación procede de un segundo alternadormontado en el motor (generador adicional).

Dichos generadores, dependiendo del número de revoluciones, suministran una tensión equivalente a 270 ÷ 540 V que llega algrupo de refrigeración instalado en el vehículo a través de cableados.

Resulta evidente la peligrosidad de eventuales diafonías (interferencias electromagnéticas entre cables cercanos) que pueden gene-rarse entre el mencionado cableado y el que ya existe en el vehículo.

En estos casos, se deben utilizar cables de alto aislamiento y adoptar un recorrido preferencial, alejado del cableado de serie delvehículo.

Respetar para estos grupos los niveles de emisiones electromagnéticas indicados anteriormente.


SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS5.9 TOMAS DE CORRIENTE

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Ante un mal funcionamiento del alternador de serie (por ej. baja tensión o ausencia de señal) se visualiza un mensaje de error en elcuadro de a bordo del vehículo.

No se puede conectar un eventual alternador adicional al MUX y, por lo tanto, en caso de mal funcionamiento, el MUX no puededetectar el alternador que no funciona correctamente.

5.9 TOMAS DE CORRIENTE

Se prohíbe conectar sistemas eléctricos adicionales directamente en el polo positivo del con-junto de baterías, dado que el mismo está reservado para los cables dirigidos a la caja portafusi-bles. La caja portafusibles no debe ser modificada ni desplazada.

No está permitido tomar corriente a través del pasapared debajo de la calandra, ni desconectaro modificar los bornes utilizados.

Es posible efectuar tomas de corriente desde el desviador general de corriente DGC (equipo de serie) o desde el telerruptorgeneral de corriente TGC (si está instalado), o (en algunos casos) desde la unidad PDU.

a) Desviador general de corriente (DGC)

Generalmente se encuentra en la caja baterías y es de funcionamiento manual. Es un interruptor bipolar que desconecta la bateríadel autobastidor, sin afectar el funcionamiento del tacógrafo, del body computer, del frigorífico, del módulo cama ni del tablero deinstrumentos.

Para modificaciones especiales (por ej.: transporte de combustible o de sustancias peligrosas), puede ser necesario utilizar un in-terruptor de seguridad que aísle completamente las baterías y el alternador del resto de la instalación.

Nota Se permite la conexión en paralelo con la salida del desviador siempre y cuando la toma de corriente no supere los 150A y seadopten los fusibles y las precauciones adecuadas. Si hay otras absorciones de corriente en curso, una toma de corriente fuertepuede causar problemas.

Las soluciones específicas deben ser autorizadas por IVECO.

b) Telerruptor general de corriente (TGC)

Cuando el vehículo está equipado con el opcional TGC, la toma se puede efectuar en el perno específico.

En ese caso, es necesario retirar la protección de plástico del perno libre y conectar el borne de suministro directamente en eltornillo roscado (polo positivo) bloqueándolo con una tuerca adecuada; el bastidor constituye el retorno.

Para efectuar dos o más tomas de corriente, colocar un separador adecuado entre los bornes de suministro.

Proteger siempre los cables con un tubo corrugado adecuado y reinstalar siempre la protección de plástico.



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c) Power distribution unit (PDU)

La PDU es una caja de derivación que, en el esquema eléctrico del vehículo, se encuentra entre el DGC y el motor de arranque(véase Fig. 34).

Si se conecta con un fusible de protección de 150A ("megafuse"), se transforma en un punto seguro para tomas de corriente.

La PDU conectada al fusible forma parte del suministro de serie de los camiones con dirección a la derecha (por vínculo técnico),mientras que en los camiones con dirección a la izquierda está disponible como opcional (n° 78388).

Para las unidades tractoras solo es posible solicitar la PDU.

248433 Figura 35

1. Centralita PDU 2. Cable positivo desde desconectador de baterías a la cen-

tralita PDU 70 mm² 3. Cable desde PDU al motor de arranque 70 mm²

4. Cable desde PDU a la caja de fusibles en el chasis (solopara dirección a la derecha) 50 mm²

5. Cable desde PDU a fusible 150A (si está presente) 50mm²



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248434 Figura 36

A. Aplicaciones en camiones B. Solución para plataformas rebajadas (Car Transporter)

1. Centralita PDU 2. Maxifusible 150A 3. Alimentación para montadores

Corte de corriente para corrientes superiores a 150 A

No se admiten las corrientes superiores a 250 A. Se admiten las corrientes eléctricas superiores a 150 A se permiten con el fusiblede protección de capacidad igual a 150 A, si el intervalo de tiempo es inferior al valor indicado en el gráfico a continuación (la escalade los tiempos es logarítmica).

Ejemplo El corte de una corriente igual a 200 A, es posible para un tiempo igual a 120 s El corte de una corriente igual a 250 A, es posible para un tiempo igual a 2 s.



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Curva característica tiempo-corriente para el fusible de protección de capacidad 150 A @ 23 °C

254329 Figura 37

A Tiempo [s]B Corriente eléctrica [A]

Base: ISO Standard 8820

Reductor de tensión

La instalación eléctrica del vehículo está preparada para alimentar equipos de 12 V. En cabina, es posible la conexión con un reduc-tor de tensión (de 24 V a 12 V).

No alimentar el equipo tomando directamente la tensión de 12 V de una única batería.

El reductor de tensión está preparado para una absorción de corriente máxima igual a 20 A a latemperatura de 30 ºC (medida en el compartimiento de equipos en el travesaño superior). Porlo tanto, no se debe utilizar si los otros equipos conllevan a una absorción superior.


SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS5.10 OTROS

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5.10 OTROS

a) Circuitos adicionales

Se tienen que separar y proteger del circuito del vehículo con un fusible adecuado.

Los cables utilizados tienen que tener dimensiones adecuadas a sus funciones y tienen que estar bien aislados. Deben estar bienprotegidos en envolventes (que no sean de PVC) o entubados en tubos corrugados en el caso de varias funciones (para el tubocorrugado, se aconsejan materiales de poliamida del tipo 6) y estar correctamente instalados, protegidos de golpes y fuentesde calor. Prestar especial atención para evitar cualquier tipo de roce con otros componentes, específicamentecon los bordes cortantes de la carrocería. El paso de los cables a través de los componentes de la estructura (travesaños,perfiles, etc.) debe prever pasacables o protecciones específicos; deben fijarse de forma separada con sujetacables aislantes (por ej.:de nylon) a intervalos adecuados (aproximadamente 200 mm). Se prohíbe la perforación del chasis y/o de la carrocería para el pasode los cables.

En el caso de paneles externos, utilizar un sellador adecuado, tanto en el cable como en el panel, para evitar filtraciones de agua,polvo y humo.

Prever distancias adecuadas entre los cableados eléctricos y los otros componentes, como:

10 mm de los componentes estáticos; 50 mm de los componentes en movimiento (distancia mínima = 20 mm); 150 mm de los componentes que generan calor (por ej.: escape del motor).

Donde sea posible, conviene evitar el paso de los cables entre señales que provocan interferencias de alta intensidad absorbida(por ej.: motores eléctricos, electroválvulas) y señales susceptibles de baja intensidad absorbida (p. ej. sensores), manteniendo paraambos una posición lo más cercana posible a la estructura metálica del vehículo.

Las conexiones a clavijas y bornes tienen que ser del tipo protegido, resistente a los agentes atmosféricos, utilizando componentesdel mismo tipo a los utilizados en origen en el vehículo.

Utilizar cables y fusibles cuyas características respondan a las que se indican en la tabla siguiente, en función de la corriente extraída:

Tabla 5.21 - Uso de cables y fusibles en función de la corriente suministradaCorriente máxima continuada (1) (A) Sección del cable (mm2) Capacidad del fusible (2) (A)

0÷4 0,5 5

4 ÷ 8 1 10

8 ÷ 16 2,5 20

16 ÷ 25 4 30

25 ÷ 33 6 40

33 ÷ 40 10 50

40 ÷ 60 16 70

60 ÷ 80 25 100

80 ÷ 100 35 125

100 ÷ 140 50 150

(1) Para usos superiores a 30 segundos.(2) En función de la posición y de la temperatura que se puede alcanzar en el compartimiento, seleccionar fusibles que se puedancargar hasta el 70% - 80% de su capacidad máxima.

Conectar el fusible lo más cerca posible del punto de absorción de corriente.



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Precauciones

El montaje incorrecto de los accesorios eléctricos puede perjudicar la seguridad de los ocupantes y causar graves daños en elvehículo.Consultar con IVECO ante cualquier duda al respecto.

Es necesario evitar el acoplamiento con los cables de transmisión de las señales (por ej.: ABS), para los cuales se ha previsto unrecorrido preferencial por sus características electromagnéticas (EMI).Tener presente que al agrupar varios cables, se deberá prever una reducción de la intensidad de la corriente con respecto alvalor nominal de cada uno de los cables, para compensar la menor dispersión del calor.

En los vehículos donde se realizan arranques frecuentes del motor, en presencia de tomas de corriente y con tiempos derotación del motor limitados (por ej.: vehículos con celdas frigoríficas), prever recargas periódicas de la batería para mantenersu eficacia.

Las conexiones a clavijas y bornes tienen que ser del tipo protegido, resistente a los agentes atmosféricos, utilizando compo-nentes del mismo tipo a los utilizados en origen en el vehículo.

Si no se pudiese evitar la instalación de un objeto en correspondencia de un cable de la instalación original, es necesario man-tener intacto el cable, evitando especialmente realizar cortes.

Cualquier daño provocado por el incumplimiento del procedimiento no está cubierto por la ga-rantía.

b) Intervenciones para la variación de la batalla y del voladizo

Si fuese necesario modificar la longitud de los cables en el autobastidor por causa del nuevo paso y voladizo, se debe utilizar unajunta estanca con las mismas características de las montadas en el vehículo estándar. Los componentes eléctricos utilizados (cables,conectores, terminales, conductos, etc.) deben ser del mismo tipo que los originales, deben estar montados correctamente y debentener la longitud adecuada.

c) Conector ST14E

En el Nuevo Stralis es posible encontrar el conector ST14E, en caso de aplicaciones en las que el opc 6821 (EN 1501) sea montadopor el Servicio de Asistencia luego de la venta.

A B190412 Figura 38

OPC 6821 es incompatible con OPC 14861 (Hill Holder).

Se ruega contactar con el Servicio de Asistencia IVECO para reprogramar las centralitas (EM, EBS, IC, ...).



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Tabla 5.22 - Funciones básicas del conector ST14E


delcable

Cargamáxima


1 Masa 0000 – EM X1-05

2 Electroválvula del freno 6990 1 A EM X4-21

usada en aplicaciones Euro IV/Euro VSalida EN1501 Electroválvula de freno0 V = desactivado+24 V = activado

3EN1501

Luces del freno6989 1 A EM X4-03

Salida EN1501 Freno protecciones de marcha atrás activo0 V = desactivado+24 V = activadodespués del K15 activo durante 2 segundos (sin que sea activado elfreno)

4 0266

5Solicitud de freno de

parada externo(EN1501)

0994 10 mA EM X3-20Señal de entrada para activar el freno de parada (V < 2 km/h)Masa = activo, interruptor lateral bajo

6EN1501

Testigo de diagnósticode los frenos

6989 1 A EM X4-03

Salida EN1501 Freno protecciones de marcha atrás activo0 V = desactivado+24 V = activadodespués del K15 activo durante 2 segundos (sin que sea activado elfreno)

7 K30 7795 10 A K30 Protegido por fusible 10 A F41 mediante ST48/1

8Solicitud del interruptor

de la plataforma(EN1501)

0996 10 mA EM X4-06Entrada para la activación del interruptor de la plataforma compac-tadorMasa = activo, interruptor lateral bajo

9Avisador acústico

(EN1501)6987 1 A EM X4-01

Reservada exclusivamente para IVECOSalida EN1501 Indicador acústico0 V = desactivado+24 V = activado

d) Conectores del remolque

Para la conexión el remolque se han previsto dos conectores:

de 15 polos para dispositivos eléctricos generales (72010), situado a la izquierda; de 7 polos para vehículos con EBS (72006), situado a la derecha.

Los mismos se encuentran en la pared trasera de la cabina (unidades tractoras) o en el travesaño trasero del chasis (camiones).



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113251 Figura 39

Tabla 5.23 - Funciones básicas del conector (72010) de 15 polos para remolque


delcable

Cargamáxima


1Intermitente izquierdo

del remolque1180 6 A FCM A01

2Intermitente derecho

del remolque1185 6 A FCM A33

3 Luz antiniebla remolque 2283 6 A FCM A07

4 Masa 0000 11 A Masa

5Luces de gálibo

izquierdas del remolque3339 6 A FCM A09

6Luces de gálibo

derechas del remolque3330 6 A FCM A28

7Luces de parada

remolque1179 6 A FCM A13

8Luz de marcha atrás

remolque2226 6 A FCM A19

9

Alimentación tomaremolque después de

fusible paramontadores T.M.P.

7790 11 A 86131 X1-33 –

10Alimentación de la

toma de corriente de15 polos

6021 11 A ST64-3

11Alimentación asistenciasremolque positivo +15

8075 11 A ST64-1

12Señal de eje remolqueen posición levantada

6442 11 A 75000 A12


14 Línea CAN H WS/Bi 11 A EM X4/12

15 Línea CAN L GN/Ve 11 A EM X4/13



55

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113252 Figura 40

Tabla 5.24 - Funciones básicas del conector (72006) de 7 polos para remolque


delcable

Cargamáxima


1Positivo batería

conectado al fusiblepara EBS remolque

7772 30 A 75000-B25

2

Positivo bajo llaveconectado al fusible

para EBS / limitador develocidad

8847 10 A 75000-A8



5Señal avería EBS

remolque6671 6 A BCM E22

6 Línea CAN H WS/Bi 11 A EBS X3-2 Conectado a la centralita EBS

7 Línea CAN L GN/Ve 11 A EBS X3-4 Conectado a la centralita EBS

e) Disposición de luces de posición laterales (Side Marker Lamps)

Las normas (nacionales o CE) requieren que en el vehículo equipado se monten luces de posición laterales cuando la longitud totalsupera los 6 m.

La instalación de las luces laterales debe efectuarse sobre estructuras añadidas (cajas, carrozados, etc.), mientras que la alimentacióneléctrica debe obtenerse de los conectores específicos ST77 y ST78 presentes en el chasis (solo en camiones).

A continuación, se indican las posiciones de dichos terminales.

Nota No se permite obtener corriente de las luces laterales.



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195917 Figura 41



delcable

Cargamáxima


1Luces de posición

laterales3330 6 A FCM A28 Conexión común con toma de remolque de 15 polos - Pin 6

2 Masa 0000 5 A Cableado

3Luces de posición





delcable

Cargamáxima


1Luces de posición



3Luces de posición





57

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f) Fusibles y relé

Los fusibles especiales están reservados para el uso particular del montador; su posición se indica en la siguiente figura.

245783 Figura 42

Tabla 5.27- Fusibles

Conector PinCarga

máximaBloqueo Posición Descripción

ST48 6 5 A 75000 F3 K15 (24 V) - para EM X3-13

72072D 110 A 75000 F41 Batería (24 V) - Después TGC (Telerruptor General de Corriente)

ST48 13

ST14A 21 10 A 75000 F52 K30 (24 V) - Después TGC (Telerruptor General de Corriente)

72072C 1 10 A 75000 F53 Batería (24 V) - Después TGC (Telerruptor General de Corriente)

ST48 4 15 A 75000 F54 K30 (24 V) - para EM X1-02

ST48 5 15 A 75000 F66 K30 (24 V) - para EM X1-09

ST14A 11 3 A 75000 K15 (24 V) da BCM H04

Tabla 5.28 - ReléMódulo Relé Descripción

25775 R2 Relé para bloqueo de puesta en marcha de la compuerta de carga

25775 R4 Relé para luz testigo compuerta de carga

25775 R5 Relé para comando compuerta de carga

25780 R2 Señal acústica para comando plataforma EN 1501

25781 R1 Relé para EM - Safety

25781 R2 Relé para EM - Neutral

25781 R3 Relé para EM - EN1501

25781 R4 Diodo para EM - EN1501



5.11 DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS DE SEGURIDAD

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5.11 DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS DE SEGURIDAD

Nota Se aconseja integrar la siguiente información con la del Manual de uso y mantenimiento en lo que concierne al detalle de las carac-terísticas de los sistemas descritos, los modos de funcionamiento y las limitaciones.

AEBS (Advanced Emergency Braking System)

El sistema de frenado de emergencia AEBS mide la distancia hasta el vehículo precedente y, en caso de que sea inferior a un límitede seguridad, puede activar el frenado de mayor intensidad posible.

El sistema recibe los datos de la medición de un radar instalado en el centro del parachoques delantero.

Dado que el dispositivo realiza procesamientos fundamentales para la seguridad, se necesitanprocedimientos de instalación y de calibración realizados por IVECO en el primer equipamiento:la eventual instalación "post-venta" no está permitida.

Para el cumplimiento de las condiciones de funcionamiento previstas en el diseño, se destaca la necesidad de no modificar:

la forma del estribo de fijación del radar; la posición del radar (orientación, inclinación de ±3° sobre el plano de referencia horizontal con el vehículo equipado); la zona delante del cono de salida de las ondas de radio, que debe taxativamente permanecer libre de cualquier obstáculo; el material, la forma y las dimensiones de la tapa de protección, que debe ser siempre obligatoriamente la suministrada con el

equipamiento del vehículo; el estado de la tapa de protección (sin pintura, cintas, etc.).

La eventual variación de uno o más de estos parámetros requiere una autorización específica previa por parte de IVECO, así comouna nueva aprobación y calibración del dispositivo; todos los gastos que se generen corren por cuenta del montador.

El radar se debe recalibrar obligatoriamente si no se conserva la geometría original del cono desalida de las ondas de radio.

El cono de salida de las ondas de radio puede alterarse:

por posibles daños al estribo de fijación del radar; por un inadecuado montaje del parachoques después de su desmontaje o sustitución; por un exceso de vibraciones del parachoques, en caso de instalación de un parachoques distinto al que venía de serie.

Nota La recalibración solo puede ser efectuada por el Servicio de Asistencia IVECO.

Para evitar que se produzcan frenadas innecesarias, el sistema AEBS se debe desactivar cuandola zona delante el radar no puede permanecer completamente libre (pruebas en banco de rodi-llos, remolque del vehículo, uso de hoja barrenieve, etc.).

También en el caso del AEBS, cada vez que se abra una conexión eléctrica es preciso protegerlas dos contrapartes (p. ej. con cinta de carrocero) para evitar filtraciones de agua o suciedad.Luego, al restablecer la conexión, controlar que las contrapartes estén bien conectadas, y queasegure el correcto funcionamiento y la estanqueidad.

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SECCIÓN 6

ADBUE Y SISTEMA SCRT

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STRALIS X-WAY ‒ DIRECTIVAS MONTADORESADBLUE Y SISTEMA SCRT

Índice

3

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Índice

6.1 GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

6.2 EL PRINCIPIO DE REDUCCIÓN CATALÍTICADE LOS ÓXIDOS DE NITRÓGENO . . . . . . . . . . . . 5

6.3 INDICACIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Depósito AdBlue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

6.4 DESPLAZAMIENTO DE LOS COMPONENTESDEL SISTEMA DE ADBLUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Desplazamientos del depósito . . . . . . . . . . . . . . 7

Desplazamientos del muffler . . . . . . . . . . . . . . . 8

Intervenciones en los cables eléctricos y en lastuberías de AdBlue y agua . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

4STRALIS X-WAY ‒ DIRECTIVAS MONTADORESADBLUE Y SISTEMA SCRT

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6.1 GENERALIDADES5

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ADBLUE Y SISTEMA SCRT

6.1 GENERALIDADES

Para respetar la normativa Euro VI sobre las emisiones gaseosas de los motores, IVECO ha desarrollado el sistema "Hi-e SCR"(High-efficiency Selective Catalytic Reduction), que consiste en combinar la acción de un filtro anti-partículas (DPF) con el pos-tratamiento de los gases de escape (SCRT).

El pos-tratamiento requiere el uso de un aditivo conocido comercialmente como AdBlue (solución de urea+agua).

6.2 EL PRINCIPIO DE REDUCCIÓN CATALÍTICA DE LOS ÓXIDOS DE NITRÓGENO

El aditivo AdBlue contenido en un depósito específico es transferido, mediante un módulo de bombeo SM (Supply Module) almódulo de dosaje DM (Dosing Module) que lo inyecta dentro del tubo de escape. La mezcla de los gases de escape y el aditivoque se obtiene de esta forma, es enviada al catalizador donde químicamente se transforman los NOX en nitrógeno y vapor de agua,inocuos para el medio ambiente.

En el ámbito Euro VI se utilizan también nuevos grupos (DOC, DPF pasivo, CUC) y sensores que cumplen funciones de controlavanzado de los parámetros que intervienen.

Principales componentes del sistema SCRT

245557 Figura 1

1. Diesel Oxidation Catalyst 2. Diesel Particulate Filter 3. Selective Catalytic Reduction 4. Clean Up Catalyst 5. Dosing Module 6. Sensores de temperatura

7. Sensores Δp DPF 8. Sensores NOx

9. Sensor NH3

10. Mixer 11. Sensor PM

DOC (Diesel Oxidation Catalyst): para oxidar distintos componentes de los gases de escape mediante el oxígeno.

DPF (Diesel Particulate Filter): se utiliza para eliminar las partículas antes del SCR mediante regeneración pasiva.

SCR (Selective Catalytic Reduction): para reducir el NOX mediante la inyección de AdBlue.

CUC (Clean Up Catalyst): para eliminar los residuos de amoniaco (NH3) conforme a las reglamentaciones legislativas.


6.3 INDICACIONES

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6.3 INDICACIONES

Nota Los materiales y los layout de producción normal de IVECO están específicamente homologados; todas las posibles variacionesrequieren de una autorización específica.

Si se efectúan modificaciones del chasis que impliquen al sistema de inyección AdBlue, deben respetarse de forma imperativa loscriterios siguientes:

todos los componentes del sistema de pos-tratamiento se deben montar en condiciones de extrema limpieza; los tapones de protección del SM, del DM y del mazo de tuberías AdBlue se deben retirar sólo inmediatamente antes del

montaje; los racores del SM y del DM se deben manipular con sumo cuidado; los tornillos de fijación del SM y del DM se deben apretar aplicando el par indicado en los respectivos diseños de montaje; la fijación de la brida del DM lado ATS se debe sustituir cada vez que se desmonta el DM (la fijación se puede usar sólo una

vez); la fase "after-run" no se debe interrumpir a través del interruptor manual de la batería o del interruptor ADR (las tuberías de

AdBlue siempre se deben vaciar para evitar la cristalización o daños por congelamiento);

Depósito AdBlue

Según las necesidades, se dispone de los modelos de 50, 60, 80 y 145 litros.

Puesto que la solución de AdBlue puede ser corrosiva para los aceros ferrosos, es necesario realizar depósitos de forma específicade polietileno o acero inoxidable (código 1,4571 - 1,4541 - 1,4112 - 1,4310 - norma DIN 17440).

Al finalizar cada intervención relacionada con el depósito de AdBlue, es necesario asegurarse de que:

el tubo de ventilación no esté obstruido; que por lo menos el 10% del volumen sea de AdBlue; que el AdBlue no supere el volumen que el sensor de nivel indica como máximo, incluso si está previsto otro volumen para la

expansión de la solución en caso de congelación.

6.4 DESPLAZAMIENTO DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE ADBLUE

Para adherir a las normativas Euro VI, se ha optimizado el desplazamiento de los principales componentes del sistema AdBlue.

En particular, el módulo de bombeo SM y el módulo de dosificación DM se han inserido en el depósito AdBlue y en el silenciador,respectivamente (véase Figura 2), lo cual representa una ventaja en materia de espacio y de menor longitud de las tuberías (presio-nes más estables).


6.4 DESPLAZAMIENTO DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE ADBLUE7

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189105 Figura 2

1. Módulo de bombeo (SM) 2. Módulo de dosaje (DM)

A. Racores entrada/salida de agua B. Racores de aspiración y retorno de AdBlue C. Racor de presión de la línea de AdBlue al DM D. Racor envío AdBlue E. Conector eléctrico

Todas las modificaciones deben ser analizadas y autorizadas por IVECO.

Desplazamientos del depósito

En posición vertical:El depósito AdBlue puede desplazarse siempre y cuando la nueva altura del módulo SM adjunto al depósito siga respetando lascondiciones indicadas en la Figura 3.La posición del módulo DM está unida a la del grupo silenciador/muffler.

En posición horizontal:El depósito de AdBlue puede desplazarse con la condición de que la tubería entre SM y DM no tenga una longitud superior a5035 mm.



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189106 Figura 3

1. Depósito AdBlue 2. Módulo de bombeo (SM) 3. Módulo de dosaje (DM) 4. Sifón

A < 1000 mm B < 1000 mm C >0 S ≥ 10 mm

Nota La cuota (A) debe considerarse fija, ya que el SM está integrado con el depósito AdBlue.

Además, en el esquema de la Figura 3 se evidencia que, para prevenir los daños que ocasionaría el eventual congelamiento del Ad-Blue, el trayecto de las tuberías debe prever un sifón adecuado.

El sifón debe tener una capacidad interna igual a 12 cm3 y se debe ubicar por debajo de la cota de referencia del DM (por ejemploS = 10 mm).

Nota Después de haber desplazado el depósito de AdBlue es necesario acudir al Servicio de Asistencia de IVECO, para efectuar la ac-tualización de los software relativos a la gestión del sistema correspondiente.

Desplazamientos del muffler

En posición vertical:Se admiten elevaciones de hasta 100 mm con respecto a la cota original de montaje.Puesto que debe garantizarse una adecuada circulación del aire alrededor del muffler, la distancia entre su superficie superiory la superestructura debe ser de al menos 80 mm.

En posición horizontal:Se admiten los retrocesos que no implican alteraciones en la evolución original de las temperaturas de los gases de escape enla tubería de conexión al motor.El consiguiente alargamiento de esta tubería debe practicarse en su parte central, para no alterar la ubicación de los sensorespresentes A y B respecto a los extremo de la propia tubería (véase Figura 4).


6.4 DESPLAZAMIENTO DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE ADBLUE9

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245558 Figura 4

La nueva tubería debe realizarse de manera que, entre sus extremos, no se verifique una pérdida de temperatura de los gases su-perior a 15 ° C (referidos a T ambiente= 25 ° C, velocidad motor = 1200 rpm y motor con carga completa). Además, debe preverseincluso un revestimiento adecuado, puesto que cuanto mejor es el aislamiento, mayor es la posibilidad de retroceso del muffler.

218901 Figura 5

1. material de fibra de vidrio HTS 2. fibra cerámica

3. cubierta externa S. espesor total del material aislante [mm]

En la figura 5 se representa la estructura del material que debe utilizarse para el aislamiento, sus características indispensables son:

estabilidad en temperatura: 550°C conductividad térmica a 500 °C: 0,125 W/mK

Intervenciones en los cables eléctricos y en las tuberías de AdBlue y agua

a) En relación con los cables eléctricos, se debe tener en cuenta que:

es posible alargar los cables correspondientes solo a los sensores de temperatura, de calentamiento de AdBlue y de nivel deAdBlue

se prohíbe modificar la longitud de los cables relativos a los sensores NOx. (En caso de que fuese absolutamente imposibleconservar inalterados estos cables, se recomienda contactar con IVECO y atenerse a sus indicaciones).

b) Con respecto a las tuberías de AdBlue y del agua de calentamiento:

la reciente adopción de materiales flexibles permite, no solo alargarlas o acortarlas, sino también doblarlas.

Nota Para limitar las pérdidas de carga, se permite sólo un alargamiento por cada tubería.



– Printed 692.68.919 – 1 Ed. - Base 06/2017

Nota Las tuberías pueden ser modificadas utilizando únicamente los racores y las herramientas adecuadas; para la selección ycompra, se recomienda contactar con el Servicio de Asistencia IVECO.

247862 Figura 6

1. Racor en T para tuberías de agua2. Racor hembra para tuberías de agua

3. Racor NS6 para tuberías de AdBlue4. Racor NS10 para tuberías de agua

Para modificar la longitud de las tuberías (tipo 8x1 - PA para el AdBlue y tipo corrugado NS 10 para el agua) es necesario:

colocar los racores que se indican en la Figura 6; marcar las tuberías de envío y de retorno, para mantenerlas separadas y evitar confusiones en el ensamblado; cortar las tuberías utilizando una pinza adecuada, que garantice una superficie de corte absolutamente precisa; colocar estos racores en las secciones que se obtuvieron del corte, utilizando las herramientas específicas que se detallan en la

Figura 7.

Es necesario operar en ausencia de polvo, para evitar que el mismo se deposite en el interior delos inyectores y los obstruya.

247863 Figura 7

a. Soportes para racores NS6 para tuberías de AdBlue b. Soportes para racores NS10 para tuberías de agua

c. Herramienta para acoplar racores en T d. Herramienta para acoplar racores hembra

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