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DAILY M.Y. 2012DIRECTIVAS PARA LA TRANSFORMACIÓN

Y EL EQUIPAMIENTO DE LOS VEHÍCULOS

LIG

HT

RA

NG

E

EDICIÓN 2012

IVECO S.p.A.Technical ApplicationStrada delle Cascinette, 424/3410156 Torino (TO) - Italy

www.iveco.com

Printed 603.95.245 - 2nd ed. 02/2012Revi - 10/2012

Printed 603.95.245 Base - 02/2012

Datos de actualización

DAILYInstrucciones para transformar y equipar vehículosPrinted 603.95.245 - 2nd ed.Base - 02/2012

DATOS DE ACTUALIZACIÓN

Sección Apartado Descripción Fecha revisión

3 Índice Modificar texto Octubre 2012

3 3.4.2 Modificar texto Octubre 2012

3 3.9 Modificar cuadro 3.11 y texto Octubre 2012

3 3.14.3 Modificar texto Octubre 2012

5 5.4.9 Modificar cuadro 5.19 Octubre 2012

Apéndice B Índice Modificar texto Octubre 2012

Apéndice B B.4.1 Modificar texto Octubre 2012

Revi - 10/2012

Base - 02/2012 Printed 603.95.245

Datos de actualización

Salvaguarda el ambienteIndica los comportamientos correctos para que el vehículo respete al máximo el ambiente.

La presente publicación suministra los datos, las características y las instrucciones para el carrozado y la transformación del vehícu-lo; en vista de su contenido, está dirigida a personal cualificado y especializado.

El ensamblador es el responsable del proyecto y de su ejecución, por tanto debe garantizar que corresponda con el contenido dela presente publicación y con las normas vigentes.

Toda reforma, transformación o carrozado no previsto en el presente manual y no expresamente autorizado por escrito comportala liberación de IVECO de toda responsabilidad y en particular, si el vehículo está cubierto por una garantía, comporta la inmediatacaducidad de la misma.

IVECO está a su disposición para aclaras dudas sobre la ejecución de las operaciones, así como para suministrar indicaciones en aque-llos casos y situaciones no previstos en la presente publicación.

Antes de realizar cualquier operación es necesario:

- comprobar que se dispone de los manuales relativos al modelo de vehículo objeto de las operaciones;

- asegurase de que todos los equipos de prevención de accidentes (gafas, casco, guantes, calzado, etc.), así como las herramientasde trabajo, elevación y transporte estén disponibles y en buen estado;

- asegurarse de que el vehículo se encuentre en condiciones seguras.

Al finalizar el trabajo se deben restablecer las condiciones de funcionamiento, eficiencia y seguridad previstas por IVECO. Contactarcon la Red de Asistencia para una eventual puesta a punto del vehículo.

Las informaciones contenidas en esta publicación podrían no resultar completamente en línea con los cambios que IVECO pudieraconsiderar oportuno incluir, en cualquiermomento, por razones técnicas o comerciales o bien por la necesidad de adaptar el vehículoa nuevos requisitos de ley.

En caso de discrepancias entre lo que se expone en esta publicación y las condiciones del vehículo, le rogamos contactar con el Res-ponsable de Producción presente en su mercado o zona, antes de proceder con cualquier tipo de operación.

Peligro para las personasLa ausencia o incompleto cumplimiento de estas indicaciones puede conllevar peligro grave para la incolumidad de laspersonas.

Simbolos - Advertencias

Peligro generalAcumula los peligros de las señales arriba descritas cumula.

Peligro de grave daño para el vehículoEl parcial o total incumplimientos de estas indicaciones conlleva el peligro de graves daños al vehículo y a veces puedeprovocar la suspensión de la garantía.

!

Introducción

Indica una explicación adjunta para un elemento de información.NOTA

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Introducción

Clave de lectura del encabezamiento y del pie de página

Tipo de vehículo Título de la sección Número de la sección- número de la página

Número deimpresión

Título del capítulo Edición básica -mes año

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Introducción

Índice de las secciones

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ÍNDICE DE LAS SECCIONES

Sección

Generalidades 1

Intervenciones en el vehículo 2

Aplicación de superestructuras 3

Tomas de fuerza 4

Instrucciones especiales para subconjuntos electrónicos 5

Apéndice A - Daily TRANSPORTE DE PERSONAS A

Apéndice B - Daily CNG y CNG con ”Recovery Mode” B

Índice de las secciones

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GENERALIDADES1-1

DAILY

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Índice

Índice

SECCIÓN 1

Generalidades

Página

1.1 Finalidad de las Directrices 1-3

1.2 Documentación técnica disponible por medios informáticos 1-3

1.3 Aprobación de IVECO 1-3

1.4 Solicitud de autorización 1-4

1.5 Responsabilidades 1-4

1.6 Disposiciones legislativas 1-4

1.7 Homologación multifásica (Multi Stage Type Approval) -Colaboración (sólo para los países UE, Suiza y Turquía) 1-5

1.8 Garantías 1-6

1.9 Gestión del Sistema Calidad 1-6

1.10 Prevención de accidentes 1-7

1.11 Selección de los materiales a utilizar: Ecología - Reciclaje 1-7

1.12 Gestión del vehículo en la sede el Ensamblador 1-8

1.12.1 Aceptación del chasis 1-8

1.12.2 Mantenimiento 1-8

1.12.3 Entrega del vehículo al Cliente final 1-8

1.13 Denominación de los vehículos 1-9

1.14 Marcas y siglas 1-9

1.15 Dimensiones y masas 1-10

1.15.1 Generalidades 1-10

1.15.2 Determinación del baricentro de la superestructura y de la carga útil 1-11

1.15.3 Observancia de las masas permitidas 1-15

1.16 Instrucciones para el buen funcionamiento de los órganos del vehículo y accesibilidad 1-16

1.17 Convenciones 1-17

1-2GENERALIDADES DAILY

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Índice

GENERALIDADES1-3

DAILY

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Finalidad de las Directrices

Finalidad de las Directrices

1.1 Finalidad de las Directrices

La finalidad de la presente publicación es la de suministrar las informaciones, las características y las instrucciones para el carrozadoy la transformación de un vehículo original IVECO, con el objeto de garantizar su funcionamiento, seguridad y fiabilidad.

Las presentes Directrices también tienen la finalidad de indicar a los Ensambladores:

- el nivel de calidad a obtener;

- las obligaciones relativas a la seguridad de las operaciones;

- las obligaciones con respecto a la responsabilidad objetiva del producto.

Se recuerda que la colaboración de IVECO presupone que el Ensamblador ofrece el máximo de sus propias capacidades técnicasy de organización y que las operaciones se llevan a cabo en modo técnicamente perfecto. Lo que se expone a continuación noabarca todo el argumento y se limita a ofrecer las reglas y precauciones mínimas que puedan permitir el desarrollo de la iniciativatécnica.

Las averías o defectos generados por el total o parcial incumplimiento de las presentes Directrices non están cubiertos por la garantíadel chasis y de sus respectivos grupos mecánicos.

1.2 Documentación técnica disponible por medios informáticos

En la página www.thbiveco.com se puede descargar la siguiente documentación técnica:

- Directrices para transformar y preparar los vehículos;

- fichas técnicas;

- esquemas de la cabina;

- esquemas del chasis;

- otros datos específicos de la gama.

La solicitud para acceder a la descarga se deben enviar a esta dirección www.thbiveco.com.

1.3 Aprobación de IVECO

Las reformas o carrozados previstos en las siguientes Directrices y realizados siguiendo las mismas no necesitan de una específicaaprobación.

Por el contrario, solamente con la aprobación de IVECO pueden realizarse:

- modificaciones particulares del paso;

- intervenciones en el sistema de frenos;

- modificaciones en el sistema de dirección;

- modificaciones en las barras estabilizadoras y en las suspensiones;

- modificaciones de la cabina, de los soportes y de los dispositivos de bloqueo y de vuelque;

- modificaciones en los sistemas de aspiración, escape del motor y componentes SCR;

- aplicación de ralentizadores de frenado;

- aplicación de tomas de fuerza;

- variación del tamaño de los neumáticos;

- modificación en los dispositivos de enganche (ganchos, quinta rueda).


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Solicitud de autorización

Solicitud de autorización

1.4 Solicitud de autorización

Las solicitudes de aprobación, cuando éstas son necesarias, deben ser presentadas en las oficinas de IVECO presentes en elmercado o zona.El Ensamblador debe suministrar los datos del vehículo (cab, paso, voladizo, n˚ de chasis) y la documentación adecuada (dibujos,cálculos, informe técnico, etc.) que ilustre el trabajo previsto, su finalidad y las condiciones de uso del vehículo. En los dibujos sedebe resaltar todo aquello que difiere de las presentes instrucciones.

Después de haber concluido las operaciones el Ensamblador se encargará de solicitar la aprobación definitiva ante las autoridadescompetentes.

1.5 Responsabilidades

Las aprobaciones emitidas por IVECO se refieren exclusivamente a la factibilidad técnica/conceptual de realizar la reforma y/ocarrozado.Por tanto el Ensamblador es responsable:- del proyecto;- de la selección de los materiales;- de la realización;- del cumplimiento, en cuanto al proyecto y su realización, de las indicaciones específicas suministradas por IVECO y de las normasvigentes en el país de destino del vehículo;

- de los efectos en el funcionamiento, seguridad, fiabilidad y en general, en el buen comportamiento del vehículo;- del suministro de piezas de recambio durante un período mínimo de 10 años a partir del último equipamiento de un pedidoy respecto de todas las piezas y los componentes que se instalen.

1.6 Disposiciones legislativas

El Ensamblador debe asegurarse de que el producto final sea conforme, sin excepciones, con todas las disposiciones de ley aéste aplicables, tanto a nivel municipal/autónomo/nacional de cada país en el que sea matriculado y/o tenga que circular (códigode la circulación, normas oficiales, etc.), como a nivel internacional (Directivas de la Unión Europea, Normativa ECE de laONU/Ginebra, etc.). Además, deberá respetar todas las prescripciones relativas a la prevención de accidentes, a las instruccionesde asistencia, al ambiente, etc.

Las disposiciones relativas a la prevención de accidentes y las indicaciones de tipo legislativo que se citan en las presentes Directricespueden considerarse como las más importantes, sin embargo, en ningún caso sustituyen o anulan la obligación y responsabilidaddel Ensamblador de mantenerse adecuadamente informado.

Por esta razón IVECO no se considera responsable por las consecuencias que deriven de errores provocados por la falta deconocimiento o por la errada interpretación de las disposiciones de ley vigentes.

GENERALIDADES1-5

DAILY

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Homologación multifásica (Multi Stage Type Approval) - Colaboración (sólo para los países UE, Suiza y Turquía)

Homologación multifásica (Multi Stage Type Approval) --- Colaboración (sólo para los países UE, Suiza y Turquía)

1.7 Homologación multifásica (Multi Stage Type Approval) - Colaboración(sólo para los países UE, Suiza y Turquía)

El anexo XVII de la Directiva 2007/46/CE se refiere a la ”Homologación multifásica”.

Este procedimiento implica que los Fabricantes son responsables de la homologación y de la conformidad de producción de lossistemas, de los componentes y de las ”unidades técnicas independientes” por éstos producidos o instalados en el vehículo.

El Fabricante del vehículo de base es denominado ”Fabricante de la primera fase”, mientras que el Ensamblador se denomina”Fabricante de la segunda fase” o posterior.

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Figura 1.1

IVECO (Concesionario) Ensamblador Cliente

En base a la antes citadaDirectiva, IVECO (Fabricante del vehículo de base) y el Ensamblador que desea emprender el procedimientode homologación multifásico deben suscribir un específico Contrato de Colaboración, conocido como ”Technical Agreement”, queestablece detalladamente las condiciones y las obligaciones recíprocas.

En consecuencia:

a) IVECO es el responsable de la facilitación, según el acuerdo, de los documentos de homologación (homologaciones CE/ECE)y de las informaciones técnicas necesarias para la correcta realización del carrozado y/o transformación (manuales, dibujos,especificaciones técnicas);

b) las responsabilidades del Ensamblador son las siguientes:

• diseño y realización de las reformas en el vehículo de base entregado por IVECO,

• obtención de las nuevas homologaciones para los sistemas ya homologados en una fase anterior, cuando a causa de loscambios aportados al vehículo de base dichas homologaciones requieran de una actualización,

• respeto de las normas de ley nacionales/internacionales y en particular, de aquellas del país de destino, en todas las reformasrealizadas,

• presentación de las reformas realizadas al servicio técnico para su evaluación,

• adecuada documentación de las reformas realizadas, con el objeto de resaltar de forma objetiva el respeto de las antescitadas normas de ley (por ej. documentos de homologación/actas de ensayo).

Antes de suscribir el ”Technical Agreement” IVECO se reserva el derecho de visitar al Ensamblador para comprobar su cualificaciónen la realización de los carrozados y/o transformaciones para los cuales solicita el mencionado tipo de colaboración.

El contenido del ”Technical Agreement” puede ser consultado detalladamente solicitándolo al responsable de las relaciones conlos Ensambladores del mercado o zona.


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Garantías

Garantías

1.8 Garantías

La garantía de que los trabajos han sido realizados como se requiere debe ser ofrecida por el Ensamblador que ha realizado lasuperestructura o las reformas en el chasis, con total respeto de las normas expuestas en estas Directrices.IVECO se reserva el derecho a invalidar su propia garantía sobre el vehículo, en caso de que:- se han realizado carrozados o transformaciones no autorizados;- haya sido utilizado un chasis no apropiado para el montaje o uso previsto;- no se han respetado las normas, las condiciones y las instrucciones que IVECO pone a disposición para la correcta ejecuciónde los trabajos;

- no se han utilizado repuestos originales o los componentes que IVECO pone a disposición para las operaciones específicas;- no se respeten las normas de seguridad;- el vehículo se utilice para empleos diferentes de aquellos para los cuales está diseñado.

1.9 Gestión del Sistema Calidad

Ya desde hace tiempo IVECO está promoviendo entre los Ensambladores la formación y desarrollo de un Sistema de Calidad.

Se trata de una exigencia que responde no solamente a las normas sobre la responsabilidad de producción sino también a la exigenciade niveles de calidad cada vez más elevados, a las nuevas formas organizativas en los diferentes sectores y a la búsqueda de nivelesde eficiencia cada vez más avanzados.

Por esto IVECO considera oportuno que los Ensambladores posean:

- organigramas respecto de funciones y responsabilidades.

- objetivos e indicadores de calidad;

- documentación técnica de diseño.

- documentación de los procesos, incluidos los controles;

- plano de mejora del producto, obtenida también mediante acciones correctivas.

- asistencia posventa.

- capacitación y calificación del personal.

Poseer la certificación ISO 9001, aun cuando no sea obligatoria, para IVECO representa un elemento de considerable importancia.

GENERALIDADES1-7

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Prevención de accidentes

Prevención de accidentes

1.10 Prevención de accidentes

No permitir que el personal no autorizado intervenga o trabaje en el vehículo.

Está prohibido el uso del vehículo con los dispositivos de seguridad desconectados o dañados.

Las estructuras y los dispositivos instalados en los vehículos deben ser conformes con lasprescripciones vigentes enmateria de prevenciónde accidentes y con las normas de seguridadexigidasen los países en los cuales los vehículos serán utilizados.

Asimismo se deben adoptar todas las precauciones dictadas por los conocimientos técnicos, para evitar averías y defectos defuncionamiento.

Los Fabricantes de las estructuras y de los dispositivos deberán cumplir con las presentes disposiciones.

!Sillas, revestimientos, juntas, paneles de protección, etc. pueden representar un riesgo potencial deincendio si se exponen a una fuente de calor intenso.

Desmontarlos antes de operaciones que impliquen trabajos con soldaduras y con la llama.

1.11 Selección de los materiales a utilizar: Ecología - Reciclaje

En la fase de estudio y diseño debe cuidarse la selección de los materiales a utilizar, incluso desde el punto de vista ecológicoy de reciclaje.

En este sentido se recuerda que:

- está prohibido el empleo de materiales dañinos para la salud o en todo caso con riesgo potencial, como por ejemplo los quecontienen amianto, plomo, agentes halógenos, fluorocarbonos, cadmio, mercurio, cromo hexavalente, etc.;

- se recomienda el empleo de materiales cuyo procesamiento produzca pocos residuos y permita un fácil reciclaje después desu uso;

- para los materiales sintéticos de tipo compuesto es conveniente utilizar componentes que sean compatibles entre ellos,considerando su empleo incluso agregando, si es posible, otros componentes reciclados. Colocar las marcas exigidas de acuerdocon las normas vigentes;

- las baterías contienen sustancias muy peligrosas para el ambiente. Para sustituir las baterías existe la posibilidad de contactar conun centro de la Red de Asistencia que están equipados para su eliminación respetando la naturaleza y las normas de ley.

Para cumplir con la Directiva 2000/53 CE (EVLs), IVECO prohíbe la instalación en el vehículo decomponentes que contienen plomo, mercurio, cadmio y cromo hexavalente; se exceptúan los casosautorizados en el Anexo II de la citada Directiva.


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Gestión del vehículo en la sede el Ensamblador

Gestión del vehículo en la sede el Ensamblador

1.12 Gestión del vehículo en la sede el Ensamblador

1.12.1 Aceptación del chasis

El Ensamblador que recibe un chasis/vehículo de IVECO o de un Concesionario, debe realizar una revisión preliminar y señalarposibles accesorios faltantes o daños imputables al transporte.

1.12.2 Mantenimiento

Para conservar el chasis/vehículo en completa eficiencia incluso durante su permanencia en el almacén, podría resultar necesariorealizar operaciones de mantenimiento programadas en momentos precisos.Los gastos para la ejecución de tales operaciones estarán a cargo de quien sea el propietario del vehículo en ese momento(Ensamblador, Concesionario o Cliente).

En caso de que el vehículo no sea utilizado por largos períodos se recomienda desconectar el polonegativo de la batería, con el objeto de conservar la carga.

1.12.3 Entrega del vehículo al Cliente final

Antes de entregar el vehículo, el Ensamblador debe:

- efectuar la puesta a punto de su realización (vehículo y/o equipos) y verificar su funcionalidad y seguridad;

- efectuar los controles previstos en la lista Pre-Delivery Inspection (PDI), disponible en los centros de la red IVECO, en los puntosque se refieren al trabajo realizado (obviamente los demás puntos de la PDI son a cargo del Concesionario, según lo establezcala garantía);

- efectuar mediciones de la tensión de las baterías utilizando un multímetro digital (2 digit decimal), teniendo en cuenta que:

a) el valor optimizado es 12,5 V,

b) entre 12,1 V y 12,49 V la batería debe ser sometida a recarga lenta,

c) con valores inferiores a 12,1 V la batería debe ser sustituida.

Las baterías deben recibir mantenimiento a intervalos regulares (ver IVECO Std 20-1812 y/o IVECO Std 20-1804) hasta queel vehículo sea entregado al Cliente/Concesionario, para evitar problemas a causa de carga insuficiente, cortocircuito o corrosión.IVECO se reserva el derecho de invalidar la garantía sobre la batería en caso de que no se respeten los procedimientos demantenimiento prescritos:

- realizar (en caso de transformación del vehículo) un ensayo funcional en carretera. Posibles defectos o inconvenientes debenser comunicados al Servicio de Asistencia de IVECO para que evalúe si se dan las condiciones para incluirlos en los gastos dePDI;

- preparar y entregar al Cliente final las instrucciones necesarias de servicio y mantenimiento del carrozado y de los posibles gruposadicionales;

- indicar los datos nuevos en las chapas correspondientes;

- onfirmar que las intervenciones efectuadas son conformes con las instrucciones del Fabricante del vehículo y con las leyesvigentes;

- redactar una garantía en relación a las modificaciones aportadas.

GENERALIDADES1-9

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Denominación de los vehículos

Denominación de los vehículos

1.13 Denominación de los vehículos

La denominación comercial de los vehículos IVECO no coincide con la denominación de homologación. A continuación sereproducen dos ejemplos de denominación comercial con el significado de las siglas utilizadas:

PTT(t x 10)

Clase Potencia delmotor(HP : 10)

Versión Suspensión

2 9 L 1 0

3 5 S 1 2 D - P

5 0 C 1 5 C N G - P

Clase Ruedas traseras PTT (t) VersiónL simples 2.8 — 3.3 - CamiónS simples 3.5 D cabina 6+1C duales 3.5 — 7.0 V Furgón

C City VersioneCV Combi

Suspensión SV Furgoneta semiacristalada- mecánica CA Con cabina sin pared post./P neumática CC Scudato

CCS Scudato ligeroA AutomáticoCNG Motor CNG

1.14 Marcas y siglas

La marca de fábrica, las siglas y las denominaciones no deben ser alteradas o cambiadas de lugar original ya que debe conservarsela imagen original del vehículo.

La aplicación de marcas de la transformación o del carrozado debe ser autorizada. Éstas no deben colocarse cerca de las marcasy de las siglas de IVECO.

IVECO se reserva el derecho de retirar la marca o las siglas si el carrozado o la transformación presentan características no conformescon lo acordado; el Ensamblador se asume por completo la responsabilidad de todo el vehículo.

Capacitación para los grupos agregados

Para los grupos adicionales, al entregar el vehículo el Ensamblador debe suministrar las instrucciones necesarias de servicio ymantenimiento.

Todas las unidades que forman parte del mismo pedido deben ser equipadas con componentes de lamisma marca,modelo y calidad.


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Dimensiones y masas

Dimensiones y masas

1.15 Dimensiones y masas

1.15.1 Generalidades

Las dimensiones de los vehículos y lasmasas admisibles sobre los ejes son lasmostradas en los planos, en las descripciones técnicasy, más en general, en los documentos del sitio web oficial IVECO. Las taras se refieren a los vehículos en su equipamiento estándar;equipamientos especiales pueden implicar variaciones en las masas y en su repartición en los ejes.

Pesaje del chasis autoportante

Se debe tener en cuenta que es posible que haya variaciones en las masas, del ±5% para los modelos 29L, 35S, 35C y del ±3%para los modelos de 40C a 70C.Por esta razón, antes de aplicar equipamientos, es bueno determinar la masa del chasis - cabina y su repartición sobre los ejes.

Carrozado

Para cada modelo, los límites de carrozado están definidos principalmente por:

- repartición de las masas en los ejes;

- anchura espejos utilizados;

- posición barra antiempotramiento trasera.

Valores superiores, dentro de la observancia de las masas admitidas en los ejes, podrán ser autorizados por IVECO habiendopreviamente intervenido sobre componentes tales como chasis, barra antiempotramiento, espejos, etc.La colocación de luces y espejos retrovisores normalmente está prevista para anchuras de hasta 2350 mm.

GENERALIDADES1-11

DAILY

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Dimensiones y masas

1.15.2 Determinación del baricentro de la superestructura y de la carga útil

Posicionamiento en el plano longitudinal

Para determinar la ubicación del baricentro de la superestructura y de la carga útil, se puede proceder siguiendo los ejemplosexpuestos a continuación.

En la documentación técnica específica para cada modelo (esquema chasis - cabina), se describen los posicionamientos permitidosen el vehículo con equipamiento estándar.

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Figura 1.2

W = Equipamiento + carga útil (kg)

W1 = Reacción al valor de W soportado por el eje delantero (kg)

W2 = Reacción al valor de W soportado por la línea media del puente (kg)

L1 = Distancia del centro de gravedad de la línea media del puente (mm)

L = Distancia entre ejes (mm)

L1 =W1 ⋅ LW

o L1 = L −W2 ⋅ LW

Ejemplo del cálculo de la posición del baricentro de la cargaSe considera un vehículo 40C13, distancia entre ejes 3450 mm, con:

1. PTT = 4200 kg (máximos permitidos 1900 kg en delantera y 3100 kg en trasera)

2. tara = 1955 kg ( 1340 kg en eje delantero y 615 kg en eje trasero)

La carga máxima admitida (equipamiento + carga útil) es W= 4200- 1955 = 2245 kg. Se obtiene la posición del baricentro, encorrespondencia con la cual se alcanza el peso máximo admitido sobre el eje delantero. Se estima una distribución uniformede la carga.

En este caso, de los 2245 kg, WI=1900-1340= 560 kg pesarán sobre el eje delantero y los restantes W2 = 2245 - 560 = 1685kg sobre el eje trasero.

Para lo cual:

1. W1 = 560 kg

2. L = 3450 mm

3. W = 2245 kg

L1= W1 x L / W= 860 mm

El baricentro de la carga (equipamiento + carga útil) no puede distar más de 860 mm del eje trasero, de otro modo se tendráuna sobrecarga sobre el eje delantero.


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Dimensiones y masas

En cuanto a la distribución de la carga útil sobre los ejes, se entiende que el mismo esté distribuido uniformemente, con excepciónde aquellos casos en los que la forma misma del plano de carga comporta una distribución diferente.

Evidentemente, para los equipamientos se considera el baricentro en su posición efectiva.

En la realización de las superestructuras o de los cajones, se deben prever sistemas de carga y descarga de la mercancía transportadaque eviten variaciones excesivas de la distribución y/o carga excesiva sobre los ejes, suministrando, si resulta necesario, las respectivasinstrucciones a los usuarios.

Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga

Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga (atención a lascargas sobre ejes y a la relación mínima)

166682

Figura 1.3

Figura 1.4

GENERALIDADES1-13

DAILY

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Dimensiones y masas

Altura del baricentro

Para el vehículo chasis-cabina vacío, la altura del centro de gravedad está indicada en la documentación técnica de cada modelo(esquema chasis-cabina).Para el vehículo con sobreestructura y a plena carga, dicha altura deberá entrar en los límites máximos admitidos por las legislacionesnacionales e internacionales, sobre todo las directivas ECE 13 sobre estabilidad longitudinal y ECE 111 sobre estabilidad transversalen movimiento.

Hay que diferenciar los casos siguientes:

a) cargas fijas

b) cargas móviles

c) cargas que generan efectos aerodinámicos importantes

a) Cargas fijasComprobación a plena carga:

166683

Ht=Wc . Hc + Wb . HbWc + Wb

Hb= (Wc + Wb) . Ht − Wc . Hc

Wb

Wc = Tara vehículo chasis - cabina

Hc = Altura baricentro vehículo chasis - cabina (con carga balanceada).

Wb = Carga útil más tara de la superestructura

Hb = Altura baricentro de la carga útil más la superestructura respecto del suelo

Wt = Masa vehículo con plena carga

Ht = Altura baricentro vehículo con plena carga

Figura 1.5

Para eventuales verificaciones con vehículo acondicionado sin carga útil, proceder análogamente, asumiendo para Wb únicamentela tara de la superestructura (considerar para Hc un valor adecuado a la carga y comprendido entre el balanceo en vacío del chasis- cabina y el balanceo con plena carga).


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Dimensiones y masas

La tabla siguiente contiene las alturas máximas indicativas del centro de gravedad total (capacidad de carga + caja y/o acabado),referidas a la estabilidad transversal del vehículo.

Cuadro 1.1

Modelos Altura del centro de gravedad (mm)

29L 1400

35S 1500

35C (ballesta transversal drelantera) 1800

35C (barra longitudinal delantera) - 40C 1900

45C - 50C 1950

60C - 65C - 70C 2050

b) Cargas móviles

En los acabados en los que puede producirse un desplazamiento lateral de la carga durante la marcha en curva (ejemplo: cargassuspendidas, transporte de líquidos o de animales, etc.), se generan importantes fuerzas dinámicas transversales que puedencomprometer la estabilidad del vehículo.Con respecto a las indicaciones del reglamento ECE 111, se debe prestar especial atención:

- altura del centro de gravedad del vehículo acabado y a plena carga;

- fuerzas dinámicas y desplazamiento lateral del centro de gravedad;

- densidad de los líquidos transportados;

- precauciones a tomar en la conducción del vehículo.

Cualquier caso que resulte difícil de evaluar deberá someterse a IVECO para su autorización.

c) Cargas que implican efectos aerodinámicos importantes

En aquellos carrozados caracterizados por un elevado desarrollo en altura y superficie (por ej., carteles publicitarios) se debe evaluarcon sumo cuidado la altura del centro de empuje que se crea en caso de viento lateral.

A pesar de tener un centro de gravedad bajo, un vehículo acabado con una superficie lateralimportante puede no asegurar una estabilidad transversal suficiente y correr el riesgo de vuelco.!

Por tanto debe prestarse especial atención;

- de la altura del centro de gravedad del vehículo acabado y a plena carga;

- las resistencias aerodinámicas;

- las precauciones que el usuario deberá tomar durante la conducción.

Cualquier caso que resulte difícil de evaluar deberá someterse a IVECO para su autorización.

Adopción de barras estabilizadorasLa aplicación de barras estabilizadoras suplementarias o reforzadas, de refuerzos en los muelles o de elementos elásticos de

caucho (teniendo en cuenta el punto 2.11) permite valores más elevados de la altura del baricentro de la carga útil, que se debeestablecer de vez en vez.

El trabajo debe ser realizado después de una cuidadosa evaluación de las características del carrozado, del paso y de la distribuciónde las fuerzas transversales sobre las suspensiones y afectar, en general, tanto el delantero como el trasero. Operaciones en el ejedelantero pueden resultar necesarias en presencia de cargas concentradas detrás de la cabina (por ej., grúas) o de superestructurasmuy rígidas (por ej., tipo furgoneta).

GENERALIDADES1-15

DAILY

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Dimensiones y masas

1.15.3 Observancia de las masas permitidas

Todos los límites expuestos en los documentos de IVECO deben ser respetados. Es particularmente importante no superar lamasamáxima sobre el eje delantero en cualquier condición de carga, a fin de asegurar, en todas las condiciones del firme de carretera,las características necesarias de los sistemas de viraje y de frenado.

Especial atención hay que prestar a los vehículos con carga concentrada en el voladizo posterior (por ej., grúas, compuertas de carga,remolques) y en los vehículos con paso corto y con elevada altura del baricentro.

En la colocación de elementos adicionales y superestructuras debe garantizarse la correctadistribución de las cargas en sentido transversal. Para cada rueda se admite una variación de la carganominal (50% de la carga sobre el eje correspondiente) de ± 4% (ejemplo: carga admitida sobre el eje3000 kg; admitido por cada lado rueda, de 1440 a 1560 kg), teniendo en cuenta lo admisible para losrespectivos neumáticos y sin alterar las características de frenado y la estabilidad de circulación delvehículo.Salvo que existan diferentes prescripciones específicas para cada vehículo, deberá considerarse parala masa en el eje delantero un valor mínimo correspondiente al 28 % de la masa efectiva del vehículo(tanto concargas uniformementedistribuidas comoconcargas concentradas enel voladizo posterioro que deriven de un remolque).

NOTA

Variaciones de las masas admitidas

Autorizaciones especiales sobre las masas máximas admitidas pueden concederse para usos particulares, para los cuales sinembargo se han establecido precisas limitaciones de uso y la posible aplicación de refuerzos para los órganos del vehículo.

Dichas concesiones, si superan los límites de ley, deben ser autorizadas por las Autoridades Administrativas.

En la solicitud de autorización se debe indicar:

- tipo de vehículo, distancia entre ejes, número de chasis, uso previsto;

- repartición de la tara sobre los ejes (en los vehículos equipados, por ejemplo grúa con caja), con la posición del baricentro dela carga útil;

- eventuales propuestas de refuerzo a los órganos del vehículo.

La reducción de la masa admitida en el vehículo (cambio de clase) puede comportar intervenciones en algunos órganos, tales comolas suspensiones, los frenos y puede requerir un nuevo calibrado para la intervención del corrector de frenado; en estos casos puedensuministrarse las indicaciones necesarias.


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Instrucciones para el buen funcionamiento de los órganos del vehículo y accesibilidad

Instrucciones para el buen funcionamiento de los órganos del vehículo y accesibilidad

1.16 Instrucciones para el buen funcionamiento de los órganos del vehículo y accesibilidad

Al realizar las transformaciones y al montar cualquier tipo de equipamiento, no debe ser alterado aquello que permite el buenfuncionamiento de los grupos y órganos del vehículo en las diferentes condiciones de trabajo.

Por ejemplo:

- se debe garantizar el libre acceso a los puntos que requieren de inspección, mantenimiento o controles periódicos (por ej.,sustitución de la batería, acceso al grupo compresor suspensión neumática) y, en caso de superestructuras cerradas, debenpreverse los respectivos compartimientos y puertas;

- debe ser posible desmontar los diferentes grupos para realizar las intervenciones que resultasen necesarias. Las intervencionesen el cambio/embrague o las regulaciones (por ej., barra de las suspensiones) deben realizarse sin tener que desmontar elementosimportantes de la estructura adicional;

- no se deben alterar los componentes de refrigeración (calandria, radiador, pasajes de aire, circuito de refrigeración, etc.), dealimentación del combustible (ubicación de la bomba, filtros, diámetro de los tubos, etc.), de admisión del aire del motor;

- no se deben alterar o cambiar de lugar los paneles aislantes del ruido para no variar los niveles de emisión acústica homologados.En caso de que resultase necesario realizar agujeros (por ej., para pasar perfiles longitudinales del chasis), éstos deben cerrarsecuidadosamente utilizando materiales cuyas características de inflamabilidad y aislamiento acústico sean equivalentes a las de losmateriales empleados originalmente;

- debe mantenerse una adecuada ventilación de los frenos y una suficiente aireación de la caja de las baterías (en especial enintervenciones tipo furgoneta);

- al colocar los guardabarros y los pasos de rueda se debe garantizar el libre movimiento de las ruedas traseras, incluso cuandose utilizan cadenas antideslizantes;

- al concluir el carrozado se debe controlar la regulación de las luces del vehículo para corregir posibles variaciones de posición.Para realizar la regulación proceder siguiendo las indicaciones expuestas en el manual de uso y mantenimiento;

- para aquellos elementos suministrados por separado (por ej., rueda de repuesto, cuñas) el Ensamblador debe cuidar sucolocación y fijación en un lugar accesible y seguro, respetando la normativa nacional respectiva.

GENERALIDADES1-17

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Convenciones

Convenciones

1.17 Convenciones

En estas Directrices se adoptan los siguientes conceptos convencionales:

- Paso: distancia entre el punto medio del eje de dirección y del eje trasero.Esta definición difiere de la definición de paso de las Directivas UE.

- Voladizo posterior: distancia entre la línea media del último eje y el extremo posterior de los largueros del bastidor.

- Dimensiones A, B y t de la sección del chasis: véase la figura.

Figura 1.6

91473


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Convenciones

INTERVENCIONES EN EL VEHÍCULO2-1

DAILY

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Índice

Índice

SECCIÓN 2

Intervenciones en el vehículoPágina

2.1 Normas generales para las modificaciones del chasis 2-5

2.1.1 Precauciones especiales 2-5

2.1.2 Características del material que utilizar en las modificaciones del chasis 2-6

2.1.3 Esfuerzos en el chasis 2-7

2.2 Perforaciones en el chasis 2-8

2.2.1 Ubicación y tamaños de los orificios 2-8

2.2.2 Tornillos y tuercas 2-9

2.2.3 Soldaduras 2-10

2.2.4 Cierre de los orificios mediante soldadura 2-12

2.3 Protección contra el óxido y pintura 2-13

2.3.1 Componentes originales del vehículo 2-13

2.3.2 Piezas añadidas o modificadas 2-16

2.3.3 Precauciones 2-17

2.4 Modificación de la dimensión entre ejes 2-18


2.4.2 Autorización 2-18

2.4.3 Influencia en el sistema de dirección 2-18

2.4.4 Influencia en el frenado 2-19

2.4.5 Procedimiento de intervención 2-19

2.4.6 Comprobación de los esfuerzos del chasis 2-20

2.4.7 Travesaños 2-20

2.4.8 Refuerzos al chasis 2-21

2.4.9 Modificaciones a las transmisiones 2-21

2.5 Modificación del voladizo posterior 2-22


2.5.2 Autorización 2-22

2.5.3 Acortamiento 2-22

2-2INTERVENCIONES EN EL VEHÍCULO DAILY

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Índice

Página

2.5.4 Alargamiento 2-22

2.6 Aplicación del gancho de remolque 2-24

2.6.1 Adecuación del vehículo al remolque 2-24

2.6.2 Precauciones para la instalación 2-24

2.6.3 Tipos de gancho 2-24

2.6.4 Gancho de remolque para remolques de eje central 2-25

2.6.5 Travesaño posterior en posición rebajada 2-27

2.7 Aplicación de un eje suplementario 2-29

2.8 Modificaciones a la transmisión 2-29

2.8.1 Longitudes admitidas 2-29

2.8.2 Posicionamiento de los troncos 2-32

2.9 Modificaciones a las instalaciones de aspiración del aire y escape del motor 2-34

2.9.1 Admisión 2-34

2.9.2 Escape del motor 2-34

2.10 Modificaciones al sistema de refrigeración del motor 2-35

2.11 Intervenciones en las suspensiones 2-36

2.12 Modificaciones al sistema de calefacción/acondicionamiento 2-38

2.12.1 Instalación de un sistema suplementario de calefacción 2-38

2.12.2 Instalación de un sistema de acondicionamiento 2-40

2.13 Intervenciones en las chapas 2-41


2.13.2 Intervenciones en la cabina 2-42

2.13.3 Intervenciones en la carrocería (furgones y combi) 2-44

2.13.4 Realización de cabinas profundas 2-51

2.13.5 Protección de los ocupantes 2-52

2.14 Cambio del tamaño de los neumáticos 2-53

2.15 Intervenciones en el sistema de frenos 2-55

2.15.1 Tubos 2-55

2.15.2 Corrector de frenado 2-59

2.15.3 ESP (Programa electrónico de estabilidad) 2-61


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Índice

Página

2.15.4 Degradación del sistema ESP 2-62

2.16 Sistema eléctrico: intervenciones y tomas de corriente 2-64

2.17 Cambio de lugar de los órganos y fijación de los conjuntos y equipos suplementarios 2-65

2.18 Transporte de mercancías peligrosas por carretera (ADR) 2-68

2.19 Aplicación de un ralentizador 2-69

2.20 Modificaciones en la barra antiempotramiento 2-70

2.21 Guardabarros posteriores y pasos de rueda 2-70

2.22 Paragotas 2-71

2.23 Protecciones laterales 2-71

2.24 Calzos 2-71


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Índice


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Normas generales para las modificaciones del chasis

2222.2


2.1 Normas generales para las modificaciones del chasis

Hay que tener presente que:

- están terminante prohibidas las soldaduras en las estructuras portantes del chasis (salvo lo establecido en los apartados 2.2.3,2.4, y 2.5);

- no se admiten orificios en las alas de los largueros (salvo lo indicado en los apartados 2.2.3, 3.3.1 y 3.14.3);

- en los casos en que se admiten modificaciones a las conexiones realizadas con clavos, pueden sustituirse con tornillos y tuercasde cabeza embridada, o bien con tornillos de cabeza hexagonal de clase 8.8 que tengan un diámetro inmediatamente superiory tuercas equipadas con sistemas antidesenroscamiento. No tienen que emplearse tornillos superiores a M12 (diámetromáximodel orificio de 13 mm), si no se especifica diversamente;

- en los casos en que se restablezcan conexiones que prevean el empleo de tornillos, es obligatorio comprobar que los tornillossean idóneos antes de reutilizarlos y realizar el apriete a un par adecuado;

!En los casos en que se vuelvan a montar componentes de seguridad, queda prohibido reutilizar lostornillos ya usados y es obligatorio realizar el apriete al par específico previsto (preguntar a la Red deAsistencia para conocer el valor).

- en los casos en que se vuelvan a montar componentes de seguridad y cuando se sustituyan clavos con tornillos, hay que controlarde nuevo el cierre de la conexión tras un recorrido de aprox. 500 - 1000 km.

2.1.1 Precauciones especiales

!Durante los trabajos de soldadura, taladrado, desbastado y corte cerca de tubos del freno y de cableseléctricos, adoptar las precauciones oportunas para su protección, previendo también si fueranecesario el desmontaje (respetar las prescripciones que se recogen en los capítulos 2.15 y 5.4).

Figura 2.1

91444


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Precauciones para el alternador y los componentes eléctricos/electrónicos

Con el propósito de evitar daños al rectificador de diodos, las baterías no deben desmontarse nunca (o el seccionador abierto)cuando el motor está en funcionamiento.En el caso de que haya que arrancar el vehículo mediante un remolque (modo muy desaconsejado), asegurarse de que la bateríaesté cargada y conectada, para garantizar la tensión mínima de funcionamiento a la centralita del motor ECU.En el caso de que haya proceder a cargar la batería, tiene que desconectarse del circuito del vehículo. En el caso de que sea necesarioarrancar el motor con equipos de carga externos, no tiene que utilizarse la función ”start” (en el caso de que dichos equipos esténequipados) para evitar picos de corriente dañosos para los componentes eléctricos y electrónicos.El arranque tiene que realizarse solamente mediante un carro de baterías externo, prestando atención a respetar la polaridad.

Conexiones de masaComo regla general, no deben alterarse las conexiones de masa originales del vehículo; en el caso en que sea necesario el

desplazamiento de dichas conexiones y la realización de otros puntos de masa, utilizar en lo posible los orificios ya existentes enel chasis, prestando atención a:

- eliminar mecánicamente, mediante limado y/o con un producto químico apropiado, la pintura tanto del lado del chasis comodel lado del borne, creando una superficie de apoyo sin rebabas y escalones;

- intercalar una pintura apropiada de alta conductibilidad entre el terminal y la superficie metálica (por ej. pinturas galvanizantesPart number IVECO 459622 de la empresa PPG);

- conectar la masa antes de 5 minutos de la aplicación de la pintura.

Evitar a toda costa usar para las conexiones de masa a nivel de señal (por ej.: sensores o dispositivos de bajo consumo), los puntosestandarizados IVECO ”m1” (en el bloque del motor, en el motor de arranque) o ”m2” y ejecutar las conexiones de masa de loscables de señal en los puntos separados por los cables de potencia y por cables que hacen de pantalla de radiofrecuencia.

Evitar, para los equipos electrónicos, las conexiones demasa enmodo concatenado entre los dispositivos, previendomasas cableadasindividualmente, optimizando su longitud (preferir el recorrido menor).

Sistema de frenos y eléctricoPara más indicaciones sobre los sistemas de frenos y eléctrico, ver los capítulos 2.15 y 5.4.

2.1.2 Características del material que utilizar en las modificaciones del chasis

En las operaciones de modificación del chasis (todos los modelos y todas las distancias entre ejes) y en las aplicaciones de losrefuerzos directamente en los largueros, el material que utilizar tiene que corresponder por calidad (Cuadro 2.1) y espesor(Cuadro 2.2) al del chasis original.

En el caso de que no sea posible hallar materiales con el espesor indicado, puede utilizarse material con el espesor estándarinmediatamente superior.

Cuadro 2.1 - Material que utilizar en las modificaciones del chasis Standard IVECO 15-2110 y 15-2812

Denominación del acero Carga de rotura(N/mm2)

Carga de deforma-ción (N/mm2)

Alargamiento(%)

IVECO FEE420

530 420 23Europe S420MC

Germany S420MC

UK S420MC

Nota. Solo para los vehículos 70C, el material tiene que ser FEE490 con:- Carga de rotura 610 N/mm2

- Carta de deformación 490 N/mm2

- Alargamiento 19%


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Cuadro 2.2 - Dimensión de la sección y el espesor del chasis

Clase Tipo Distancia entreejes [mm]

Voladizoposterior chasis

[mm]

A x B x tsección larguerozona distanciaentre ejes [mm]

A x B x tsección larguerozona voladizoposterior [mm]

29L - 35S

camión

3000 920

144 X 56 X 3 94 X 56 X 3

3450 13553750 1665

3950 (autocaravana) 1825

furgón

3000 voladizo corto 8403000 voladizo largo 1240

3300 14603950 1825

35Cautocaravana ligera

3750 1665144 X 56 X 3 94 X 56 X 33950 1825

35C - 50C camión

3000 (1) 1240

174 X 70 X 4 114 X 70 X 4

3450 13553750 16654100 (1) 17154350 18854750 (2) 2350

35C - 40C furgón

3000 voladizo corto 840

174 X 69 X 3 114 X 69 X 33000 voladizo largo 1240

3300 14603950 1825

45C - 50C furgón

3000 voladizo corto 840

174 X 70 X 4 114 X 70 X 43000 voladizo largo 1240

3300 14603950 1825

60C - 65C -70C

camión

3450 1355

174 X 69 X 5 174 X 69 X 53750 16654350 18904750 2350

furgón 3950 1825(1) = solo 35C - 40C(2) = solo 45C - 50C

2.1.3 Esfuerzos en el chasis

En ningún caso está permitido superar los siguientes valores de esfuerzo en condiciones estáticas:

Cuadro 2.3

Gama Esfuerzo estático admitido en el chasis ε adm (N/mm2)

Empleo por carretera Empleo todo terreno

Daily 120 80

Respetar, de todas formas, los posibles límites más restrictivos fijados por las normativas nacionales.

Las operaciones de soldadura provocan un deterioro de las características del material y, por ello, al comprobar los esfuerzos enla zona alterada térmicamente, hay que considerar una reducción de aprox. el 15% de las características de resistencia.


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Perforaciones en el chasis


2.2 Perforaciones en el chasis

Cuando se tienen que aplicar grupos u órganos auxiliares al chasis, deben utilizarse, allí donde es posible, los orificios existentesya ejecutados en fábrica.

!Quedan terminantemente prohibidos los orificios en las alas del larguero del vehículo, salvo lo indicadoen el apartado 3.3.1.

En aquellos casos particulares (aplicación deménsulas, angulares, etc.) en donde sea necesario realizar nuevos orificios, estos deberánhacerse debajo del nervio vertical del larguero y deberán desbarbarse y alisarse cuidadosamente.

2.2.1 Ubicación y tamaños de los orificios

No se deben realizar nuevos orificios en las zonas de mayor esfuerzo (como, por ejemplo, los soportes de muelles) y de variaciónde la sección del larguero.

El diámetro de los orificios debe ser apropiado al espesor de la chapa pero no puede superar los 13 mm (si no se especificadiferentemente). La distancia del eje de los orificios desde los bordes del larguero no ha de ser inferior a 30 mm, así como los ejesde los orificios no han de encontrarse entre sí, o respecto a los existentes, a una distancia inferior a 30 mm.

Los orificios deberán estar alternados como se indica en la Figura 2.2.

En el desplazamiento de soportes de muelles o de travesaños, se deben mantener los esquemas de taladrado originales.

Figura 2.2

102420


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2.2.2 Tornillos y tuercas

En general, se recomienda realizar conexiones del mismo tipo y clase respecto a los previstos para fijaciones análogas en elvehículo original (Cuadro 2.4).

Los tornillos de clase 8.8 y 10.9 tienen que estar templados y revenidos y, para las aplicaciones con un diámetro ≤ 6 mm, serecomienda usar piezas de acero inoxidable.

Los revestimientos previstos son Geomet y galvanizado. Se desaconseja el revestimiento Geomet en el caso de que haya quesometer los tornillos a operaciones de soldadura.

Si el espacio lo permite, utilizar tornillos y tuercas con cabeza embridada.

Utilizar tuercas con sistema antidesenroscamiento y recordar que el par de apriete tiene que aplicarse a la tuerca.

Cuadro 2.4 - Clases de resistencia de los tornillos

Clases de resistencia Empleo Carga de rotura(N/mm2)

Carga de deformación(N/mm2)

4.8 Tornillos no de sostén 400 320

5.8 Tornillos de baja resistencia 500 400

8.8Tornillos de media resistencia(travesaños, placas resistentes

a cortes y ménsulas)800 640

10.9

Tornillos de alta resistencia(soporte de muelles, barras

estabilizadoras yamortiguadores)

1000 900


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2.2.3 Soldaduras

!Solamente personal especializado deberá realizar las soldaduras, con herramientas aptas y siguiendolas técnicas actuales (ver la Norma EN 287). En el caso de que la intervención no se realice con arregloa las instrucciones facilitadas por IVECO, se pueden dañar gravemente los sistemas de a bordo,comprometer la seguridad del vehículo y provocar daños no cubiertos por la garantía.

Se admiten las soldaduras:

- en la unión de los largueros, en caso de alargamientos y acortamientos;

- en la aplicación de los refuerzos angulares en la zona interesada en la modificación del larguero, como se especifica a continuación(v. Figura 2.3).

Figura 2.3

91448

Para realizar una soldadura eléctrica por arco, con el objetivo de proteger los componentes eléctricos y las centralitas electrónicas,deberán respetarse obligatoriamente las siguientes instrucciones:

- antes de desconectar los cables de potencia, asegurarse de que no existan equipos eléctricos activos;

- en el caso de que exista un interruptor eléctrico (telerruptor general), esperar hasta que finalice el ciclo;

- antes de desconectar el polo negativo de la batería;

- desconectar el polo positivo de la batería sin conectarlo a la masa y NO crear un cortocircuito con el polo negativo;

- desconectar los conectores de las centralitas electrónicas y proceder con precaución, evitando siempre tocar los pines de losconectores de las centralitas;

- en caso de soldaduras próximas a la centralita electrónica, desconectar la centralita del vehículo;

- conectar la masa del soldador directamente a la pieza por soldar;

- proteger las tuberías de material plástico de las fuentes de calor y prever el posible desmontaje de las mismas;

- si las soldaduras están cerca de los muelles de ballesta o de los muelles de aire, proteger del modo más adecuado las superficiescontra la dispersión de la soldadura;

- evitar cualquier contacto entre los electrodos o pinzas y las hojas de las ballestas.


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Operaciones de soldadura

a) Hay que prestar atención a quitar la pintura y el óxido perfectamente tanto de la piezas del chasis implicadas en la soldadura,como de aquellas que tienen que cubrirse con eventuales refuerzos.

b) Cortar los largueros con un corte inclinado o vertical. No está permitido efectuar cortes en correspondencia en las zonas devariación del perfil del larguero y de longitud del chasis, ni en los puntos de fuerte concentración de las tensiones (por ej., soportesde muelles). La línea de separación no tiene que afectar a los orificios existentes en el larguero (ver la Figura 2.4).

SI

SI

91446

Figura 2.4

SI

SI

SI

SI

NO

NO

c) Realizar un biselado en V en las piezas que unir de 60° en el lado interno del larguero, a lo largo de toda la zona por soldar(ver la Figura 2.5).

91447

Figura 2.5

d) Realizar la soldadura por arco con varios pasos y utilizar electrodos básicos secados convenientemente.Evitar sobrecargas de corriente; la soldadura deberá estar libre de incisiones en los bordes y de escorias.

e) Tomarlo por el revés y realizar la soldadura como se ha especificado en el punto d).

f) Dejar enfriar los largueros de forma lenta y uniforme. No está permitido el enfriamiento con chorro de aire, con agua o conotro medio.

g) Eliminar mediante amoladura las partes de material excedente.

h) Aplicar refuerzos internos angulares de acero con las mismas características que el usado en el chasis. Las dimensiones mínimasindicativas están indicadas en la Figura 2.3.Su fijación se efectuará únicamente por el ángulo vertical del larguero y podrán emplearse cordones de soldadura, puntos falsos,tornillos o clavos (también clavos de tipo Huck).Sección y largo del cordón de soldadura, número y distribución de los puntos falsos, tornillos o clavos tendrán que ser adecuadospara transmitir los momentos de flexión y de corte de la sección.

i) Una vez terminado el trabajo, proteger con antióxido (ver el apartado 2.3.2).


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2.2.4 Cierre de los orificios mediante soldadura

Al realizar orificios nuevos y en el caso de que se produjera una cercanía excesiva con otros ya existentes (ver la Figura 2.2),pueden cerrarse estos últimos mediante soldadura.Para que la operación salga bien hay que:

- redondear la arista exterior del orificio;

- aplicar una placa de cobre dentro del larguero, para retener el material de relleno;

- realizar la soldadura en ambos lados del larguero y eliminar los residuos.

Para el cierre de los orificios de diámetro superior a 20 mm, también pueden utilizarse eventualmente arandelas redondeadas,efectuando la soldadura en ambos lados.


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Protección contra el óxido y pintura


2.3 Protección contra el óxido y pintura

Todos los componentesmontados enel chasis han deestar pintado según el IVECOStandard18-1600Color IC444 RAL 7021 brillo 70/80 gloss.

NOTA

2.3.1 Componentes originales del vehículo

En Cuadro 2.5 se muestran las clases de protección y pintado requeridas por los componentes originales del vehículo; enCuadro 2.6 las clases para las piezas no pintadas o de aluminio y en Cuadro 2.7 las piezas para las clases pintadas.

Cuadro 2.5 - Clase de protección - IVECO Standard 18 - 1600 (Folleto I)

Clase Exigencias de las piezas Ejemplos de piezas afectadas

A Piezas en contacto directo con los agentes atmosféricos.

Carrocería - Espejos retrovisores - Limpiaparabrisas -Estructura metálica aletas parasol - Parachoquesmetálicos - Cerradura de enganche de la cabina -Dispositivo de parada de la puerta - Elementos de fijaciónde la carrocería (tornillos, tornillos con tuercas, tuercas,arandelas), etc.

BB2

Detalles en contacto directo con las agentes atmosféricoscon características predominantemente estructurales, envista directa.

Chasis y piezas correspondientes, incluidos los elementosde fijación.Piezas bajo la calandra (clase B).Plataformas de subida cabina externas.

B1 Solo para puentes y ejes

CPiezas en contacto directo con los agentes atmosféricos,no en vista directa.

Motor y piezas correspondientes

DPiezas non en contacto directo con los agentesatmosféricos.

Pedales - Estructura de los asientos - Elementos defijación - etc., montantes dentro de la cabina.

Las piezas deben suministrase solo con cataforesis o antióxido (Folleto III). El esmalte se aplicarádurante la fase de acabado del chasis.

NOTA


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Cuadro 2.6 - Piezas y componentes variados no pintados y de aluminio - IVECO Standard 18 - 1600 (Folleto IV)

Tipo de protección IVECOstandard

Clases

A B - B1 - B2 C D

Acero inoxidable¡ 18-0506 sí - - -

Geomet(HHH)

GEO 321-8

18-1101

sí -

- -

GEO 500-8

GEO 321-8 PM

GEO 321-8 PML

GEO 321-8 PL

GEO 500-8 PL

GEO 321-5

-

síGEO 500-5

GEO 321-5 PM

GEO 321-5 PML

GEO 321-5 PL síClase B1

espárragos ruedasGEO 500-5 PL

Galvanizado(HH)

FE/ZN 12 II

18-1102

- - sí síFE/ZN 7 IV

FE/ZN 12 IV- - sí sí

FE/ZN 7 IV LUB

FE/ZN 7 IV S- sí sí sí

FE/ZN 12 IV S

Aluminio

Oxidaciónanódica

18-1148 sí

sí sí síPintura

VerFolleto III

sí

¡ La combinación con otros metales no debe provocar el ”efecto pila”.(HH) Revestimientos libres de cromo hexavalente.(HHH) Revestimientos libres de sales de cromo.


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Cuadro 2.7 - Piezas pintadas - IVECO Standard 18 - 1600 (Folleto III)

Descripción de la fase del cicloClases

A B§ B1¤ B2 C D

LIMPIEZA MECÁNICASUPERFICIAL¡

Arenado/Granallado -

sí L - sí L sí L sí LCepilladosí L

Lijado

PRETRATAMIENTO

Fosfatación al hierro (solo paramateriales ferrosos noprerrevestidos)

-sí L - sí L sí L sí L

Fosfatación al zinc l sí

CATAFORESIS

Alto espesor (30-40 μm) sí©sí L¥

-sí L¥ sí L

¨¥sí L¥

Medio espesor (20-30 μm) sí¢

Acrílica al acabado (>35 μm) - -

ANTIÓXIDOBicomponente (30-40 μm)

-sí - sí sí L

¨sí L

Monocomponente (30-40 μm) - sí -

FONDO ANTIPIEDRAMono (130 °C)o bicomponente (30-40 μm)

sí¢ - - - - -

ESMALTE

Mono (130 °C)o bicomponente (30-40 μm)

sísí L -

- sí Lsí L¦

Polvos (40-110 μm) sí£

Monocomponente a bajatemperatura (30-40 μm)

- - sí

¡ = Operación que ha de realizarse en presencia de rebabas de tronzado, oxidación, mermas de soldadura, superficies cortadas al lá ser.© = Ciclo carrocerías de dos capas.¢ = Ciclo carrocerías de tres capas.£ = En alternativa al esmalte mono o bicomponente solo para piezas de la carrocería (limpiaparabrisas, espejos retrovisores, etc.).¤ = Solo puentes y ejes.¥ = Salvo piezas que no pueden sumergirse en baños de pretratamiento o pintado ya que se ve comprometida su funcionalidad (por ej.: piezas mecáni-

cas).¦ = Solo si es definitivo en el plano el color según un I.C.§ = Para depósitos de combustible de chapa ferrosa o prerrevestida.¨ = Solo piezas que montar en el motor.l = Para chapas galvanizadas o de aluminio, se deberán emplear fosfatantes específicos.L = Productos y ciclos alternativos para la misma fase, con tal de que compatibles con la pieza por tratar.


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2.3.2 Piezas añadidas o modificadas

Todas las piezas del vehículo (carrocería, chasis, equipamiento, etc.) que se añaden o que están sujetan a modificaciones hande estar protegidas contra la oxidación y la corrosión.

No se aceptan zonas libres de protección en materiales ferrosos.

Las Tablas 2.8 e 2.9 indican los tratamientos mínimos a los que deben someterse los componentes modificados o añadidos cuandono es posible tener una protección análoga a la prevista en los componentes originales. Se admiten tratamientos diferentes con talde que se garantice una protección análoga a la oxidación y a la corrosión.

No usar esmaltes en polvo directamente después del desengrasado.

Las piezas de aleación ligera, latón y cobre no tienen que protegerse.

Cuadro 2.8 - Piezas pintadas añadidas o modificadas

Descripción de la fase del cicloClase

A - B - D (1)

Limpieza mecánica superficial (incluida la eliminación derebabas/oxidaciones y limpieza de las piezas cortadas)

Cepillado/lijado/arenado

Pretratamiento Desengrasado

Antióxido Bicomponente (30-40 μm) (2)

Esmalte Bicomponente (30-40 μm) (3)

(1) = Modificaciones en puentes, ejes y motor (clases B1 y C) no admitidas(2) = Preferiblemente époxi(3) = Preferiblemente poliuretánico.

Cuadro 2.9 - Piezas sin pintar o de aluminio añadidas o modificadas

Tipo de protecciónClase

A - B (1) D

Acero inoxidablesí

-

Geomet -

Galvanizado (1) - sí

(1) = Libre de cromo hexavalente.


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2.3.3 Precauciones

a) En el vehículo

Deben tomarse las precauciones oportunas para proteger las piezas en las que la pintura podría ser dañosa para la conservacióny el funcionamiento:

- tubos flexibles para sistemas neumáticos e hidráulicos de goma o plástico;

- juntas, piezas de goma o plástico;

- bridas de los ejes de transmisión y de las tomas de fuerza;

- radiadores;

- vástagos de los amortiguadores y de los cilindros hidráulicos o neumáticos;

- válvulas de purga del aire (grupos mecánicos, depósitos de aire, depósitos de precalentamiento del termoarranque, etc.);

- filtro sedimentador del combustible;

- placas y siglas.

En el caso de que sea necesario realizar pintados después del desmontaje de las ruedas, es necesario:

- proteger las superficies de acoplamiento de las llantas en los cubos y las zonas de apoyo de las tuercas de fijación/espárragos;

- asegurar una protección adecuada de los discos de freno.

Hay que quitar los componentes y los módulos electrónicos.

b) Motores y sus componentes eléctricos y electrónicos

Tienen que tomarse la precauciones oportunas para proteger:

- el cableado del motor y del vehículo, incluidos los contactos de masa;

- los conectores del lado del sensor/actuador;

- los sensores/actuadores, en el volante, sobre la brida del soporte del sensor de revoluciones del volante;

- los tubos (de plástico o de metal) de todo el circuito de gasóleo;

- la base del filtro del gasóleo completa;

- la centralita electrónica y su base;

- toda la parte interna de la tapa insonorizante (inyectores, rail, tubos);

- la bomba common rail con el regulador;

- la bomba eléctrica del vehículo;

- el depósito;

- la vuelta de correas anterior y las poleas correspondientes;

- la bomba de la dirección hidráulica y los tubos correspondientes.

!Cuando la operación de pintado se ha completado y antes del secado en el horno (temperaturamáx. 80 °C), tienen que desmontarse y protegerse todas las piezas cuya exposición al calor podríaresultar dañosa.


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Modificación de la dimensión entre ejes


2.4 Modificación de la dimensión entre ejes

2.4.1 Generalidades

!Cualquier modificación de la distancia entre ejes que afecte a los circuitos eléctricos y/o la reubicaciónde los componentes eléctricos/electrónicos requiere la aprobación y ha de ser ejecutada con arregloa las instrucciones del capítulo 5.4.

En general, la modificación de la distancia entre ejes tiene que realizarse interviniendo en la distancia entre ejes de fabricaciónnormal que más se acerque a la que se quiere realizar.En los casos en que el tamaño de la superestructura lo permita, es preferible realizar distancias entre ejes iguales a las previstas parala fabricación normal, ya que eso permite utilizar ejes de transmisión originales y posiciones de los largueros ya definidas.De todas formas, hay que notar que si se quiere realizar una medida inferior a la mínima homologada o superior a la máximahomologada, hay que solicitar la autorización de IVECO.

!Para vehículos equipados con el sistema ESP, ver el apartado 2.15.3.

2.4.2 Autorización

La variación de la distancia entre ejes está permitida sin la autorización específica de IVECO solo cuando:- se realiza otra de las longitudes previstas en el catálogo para el tipo de vehículo que transformar;- se replican la estructura (sección de los largueros; número, tipos y posiciones de los largueros), los circuitos y las instalacionesexistentes en el chasis de serie correspondiente a dicha longitud.

Cuando no se den estas condiciones al mismo tiempo, con las cuales es idéntico el esquema del chasis transformado al esquemade un chasis original, la modificación debe someterse a la autorización.El taller que ejecuta la transformación tiene que dar garantías suficientes desde el punto de vista tecnológico y de control (personalcualificado, procesos operativos adecuados, etc.).Las intervenciones deben realizarse respetando las directivas presentes, previendo las regulaciones y adaptaciones adecuadas,además de las precauciones oportunas (por ej. comprobación de la necesidad de parametrizar de nuevo las centralitas, colocar lostubos de escape, respeto de la tara mínima del eje posterior, etc.) previstas en las distancias entre ejes correspondientes originales.

2.4.3 Influencia en el sistema de dirección

En general, el alargamiento de la distancia entre ejes influye negativamente en las características del sistema de dirección.Cuando las normativas lo requieren, no han de superarse los límites indicados para la franja de dimensiones, los esfuerzos en elvolante y los tiempos correspondientes de inscripción en curva (por ej. Reglamento ECE o Directiva CE en vigor).En Cuadro 2.10 se describen los valores máximos posibles de alargamiento de la distancia entre ejes con la guía de serie, la cargamáxima permitida en el eje anterior y los neumáticos indicados en el vehículo.En el caso de que se necesiten distancias entre ejes más largas, han de solicitarse autorizaciones específicas y deben adoptarsemedidas para mejorar el sistema de dirección, como la reducción de la carga máxima en el eje anterior o la realización de un brazoen el suelo con valores más reducidos.También la adopción de una bomba suplementaria ha de ser autorizada, mientras que para la instalación sucesiva hay que hacerreferencia a una empresa especializada.


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Cuadro 2.10 - Alargamiento máximo permitido de la distancia entre ejes

Modelo Suspensión anterior Distancia entre ejesmáxima (mm)

29L, 35S Transversal 410035C, 40C, 45C, 50C Transversal (máxima admitida 1800 kg) 410035C, 40C, 45C, 50C Barra de torsión (máxima admitida 1900 kg) 475060C, 65C, 70C Barra de torsión 4750

2.4.4 Influencia en el frenado

En general, el acortamiento de la distancia entre ejes influye negativamente en las características del frenado.En Cuadro 2.11 se describen los límites para la modificación de la distancia entre ejes. Comprobación en el l’organismo IVECO -Homologation & Technical Application con qué condiciones (cilindros de freno, taras máximas, masas técnicamente admisibles,neumáticos, altura del centro de gravedad) están permitidos dichos valores.

Cuadro 2.11 - Frenado, límites para la modificación de la distancia entre ejes

Modelo VersiónDistancia

Mínimo (mm) Máximo (mm)

29L, 35S Camión, furgón 3000 395035C, 40C Camión, furgón 3000 410045C, 50C Furgón 3000 475045C, 50C Camión 3450 475060C, 65C, 70C Camión, furgón 3300 4750

!En casos de vehículos equipados con el sistemaASR, es necesario realizar la actualización de los datosde ajuste.

2.4.5 Procedimiento de intervención

Para obtener una ejecución buena, proceder de la siguiente manera:- colocar el vehículo de manera que el chasis esté perfectamente nivelado, utilizando los caballetes apropiados;- separar los ejes de transmisión, los tubos del sistema de frenos, los cableados y todos los equipos que puedan impedir unaejecución correcta del trabajo;

- identificar los puntos de referencia en el chasis (por ej. orificios piloto, soportes de la suspensión);- marcar los puntos de referencia con un ligero rastro de punzón en las alas superiores de ambos largueros, después de habercomprobado que la unión sea perfectamente ortogonal al eje longitudinal del vehículo;

- en el caso de desplazamiento de los soportes de la suspensión, identificar la posición nueva utilizando las referencias determinadasprecedentemente;

- controlar que las nuevas cotas son idénticas entre el lado izquierdo y el lado derecho; la comprobación en diagonal, paralongitudes no inferiores de 1500 mm, no tienen que detectarse mermas superiores a 2 mm;

- efectuar los nuevos orificios utilizando como plantilla, a falta de otra herramienta, los soportes y los empalmes de los travesaños;- fijar los soportes y los travesaños mediante clavos o tornillos; si se emplean tornillos, mecanizar los tornillos y utilizar tornilloscalibrados de clase 10.9 con tuercas equipadas con tornillos de desenroscamiento; si las condiciones de las dimensiones lopermiten, pueden utilizarse tornillos y tuercas de cabeza embridada;

- en el caso de corte del chasis (que realizarse según las indicaciones de las páginas 2-11, punto b) determinar una segunda línea depuntos de referencia para que entre estos y los precedentes esté comprendida la zona interesada en la intervención (prever, de todasformas, una distancia no inferior a 1500 mm, una vez realizada la intervención). Volver a llevar dentro de las dos líneas de referencialos puntos correspondientes a la línea de corte, procediendo a continuación según las indicaciones del apartado 2.2.3;


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- antes de ejecutar la soldadura comprobar que los largueros estén perfectamente alineados, incluida la posible parte añadida, yrealizar las medidas de control en los dos lados y en diagonal, como se indicaba precedentemente.Ejecutar la aplicación de los refuerzos según las indicaciones del apartado 2.2.3.

Más indicaciones

- Proteger las superficies de la oxidación según lo recogido en el apartado 2.3.2.- Restablecer los sistemas de freno y eléctrico según lo recogido en el capítulo 2.15 e 5.4.- Seguir las indicaciones del capítulo 2.8 para las intervenciones sobre la transmisión.

2.4.6 Comprobación de los esfuerzos del chasis

En los alargamientos de la distancia entre ejes, además del refuerzo local en correspondencia con la unión del larguero, elensamblador debe prever posibles refuerzos hasta realizar módulos de resistencia de la sección, a lo largo de todo la distancia, noinferiores a los previstos por IVECO para la misma distancia o para la inmediatamente superior. Como alternativa, es posible adoptarperfiles del contrachasis de dimensiones mayores en los casos que los permiten las normativas locales.

El ensamblador tiene que comprobar que se cumplen los límites de esfuerzos establecidos por las normativas nacionales. Dichosesfuerzos no deben resultar superiores a los del chasis en la distancia original; en el caso de carga distribuida uniformemente y conel chasis considerado como una viga apoyada en correspondencia con los soportes de las suspensiones.

Cuando el alargamiento se realiza a partir de la distancia entre ejes original más larga, los refuerzos deben preverse en función deltipo de carrocería realizada y del empleo del vehículo, además de la entidad del alargamiento.

2.4.7 Travesaños

La necesidad de aplicar uno o varios travesaños está subordinada:- a la entidad del alargamiento;- a la colocación del soporte de transmisión;- a la zona de soldadura;- a los puntos de aplicación de las fuerzas que derivan de las superestructuras;- a las condiciones de empleo del vehículo.

El posible travesaño suplementario tiene que tener las mismas características de los existentes en el chasis (resistencia a la flexióny a la torsión, calidad del material, conexiones a los largueros, etc.).

En la Figura 2.6 está representado un ejemplo de realización.

Debe preverse un travesaño adicional para alargamientos superiores a 600 mm.

En línea de máxima, la distancia entre dos travesaños no debe ser superior a 1000 ÷1200 mm.

La distancia mínima entre dos travesaños, especialmente para el ”uso pesado” no tiene que ser inferior a 600 mm; de esta limitaciónqueda excluido el travesaño ”ligero” para soporte de transmisión y amortiguadores.

Figura 2.6

102421


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2.4.8 Refuerzos al chasis

En la Figura 2.7 se indican algunos ejemplos de soluciones que se pueden realizar.

Los refuerzos deben estar continuos y deben ser a lo largo de todo el chasis del vehículo hasta la cabina. Para su conexión al larguero,cuando se trata de un perfil angular, tendrán que utilizarse clavos o tornillos con una clase de resistencia 8,8; el diámetro y ladistribución deben ser tales que permitan al perfil suministrar el aporte de resistencia prevista.

En la zona del voladizo posterior y aproximadamente por mitad de la distancia (de todas formas, a no menos de 2 m del eje anterior)se recomienda realizar una conexión resistente al corte.

En el chasis transformado de estamanera, tienen que preverse esfuerzos de flexión no superioresi a los del chasis del vehículo original,en las secciones correspondientes.

Figura 2.7

1. Ménsula - 2. Placa - 3. Tornillos y clavos

102422

Para evitar consecuencias en la resistencia de las secciones originales, no se admite la aplicación de placas de refuerzo directamenteen las alas de los largueros mediante orificios rellenos de soldadura.

Solo cuando existen exigencias comprobadas, relacionadas con las fases sucesivas de la instalación de la superestructura, puede serautorizado con carácter excepcional por IVECO.

En estos casos, a causa del deterioro provocado por la soldadura, es recomendable considerar una reducción de las característicasdel material de aprox. el 15%.

En el dimensionamiento de los refuerzos hay que utilizar el material propuesto en Cuadro 2.1 y no deben superarse los valores deesfuerzos estáticos en el chasis que se indican en Cuadro 2.3.

De todas formas, quedan válidos los posibles límites más restrictivos fijados por las normativas nacionales.

2.4.9 Modificaciones a las transmisiones

Para la comprobación de las modificaciones admitidas se remite al capítulo 2.8.


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Modificación del voladizo posterior


2.5 Modificación del voladizo posterior

2.5.1 Generalidades

En lamodificación del voladizo posterior hay que tener presentes las variaciones que conlleva dicha realización para la distribuciónde la carga útil en los ejes, según las cargas establecidas por IVECO (ver capítulo 1.15). Así mismo, deben respetarse los límitesestablecidos por las normativas nacionales, como también las distancias máximas del cable posterior de la estructura y las alturasdesde el suelo, definidas por el gancho de arrastre y el empotrado. La distancia del extremo del chasis al cable posterior de lasuperestructura no tiene que superar como regla los 350 ÷ 400 mm.Teniendo que desplazar el travesaño posterior fijado con tornillos, hay que mantener el mismo tipo de conexión previsto de serie(número de tornillos, dimensiones y clase de resistencia).En el caso de que se prevea la aplicación del gancho de arrastre, hay que dejar la distancia suficiente (aprox. 350 mm) entre eltravesaño posterior y el más cercano, para posibles operaciones de montaje y desmontaje del gancho mismo.Si las realizaciones se llevan a cabo con todos los requisitos y según las instrucciones que se indican aquí, el peso que se puederemolcar previsto al origen puede permanecer invariado.La responsabilidad de los trabajos recae, con todo, en quienes los realizan.

2.5.2 Autorización

Los alargamientos posteriores del chasis y las medidas hasta el valor más corto previsto de serie para cada modelo no tienenque ser autorizadas expresamente si se realizan según las indicaciones que se señalan aquí.Para los vehículos destinados a un uso especial donde la distribución de las cargas está definida previamente y es fija, es posible alargarel voladizo posterior con valores mayores a un 60% de la distancia, con tal de que se respeten las condiciones expuestas en elapartado 1.15.3, la Directiva CEE 97/27 y las transposiciones nacionales correspondientes por lo que respecta a las franjas dedimensiones.

2.5.3 Acortamiento

En los acortamientos del voladizo posterior del chasis, el último travesaño tendrá que estar avanzado.Cuando el travesaño posterior se encuentra colocado demasiado cerca a otro ya existente, este último podrá eliminarse cuandono afecta a los soportes de la suspensión.


2.5.4 Alargamiento

Las soluciones posibles en función de la entidad del alargamiento se indican en las Figuras 2.8, 2.9 y 2.10.También se admite el corte recto para el chasis. Las dimensiones mínimas de los refuerzos que aplicar en la zona interesada porla modificación se recogen en la Figura 2.3.Las Figuras 2.8 y 2.9 muestran la solución prevista por los alargamientos no superiores a 300 ÷ 350 mm; en este caso, los angularesde refuerzo que tiene también la función de conexión entre el travesaño y el chasis tendrán que tener el mismo espesor y anchodel empalme original. La conexión entre el travesaño y las placas se realiza originalmente con clavos y podrá realizarse con tornillosde clase 8.8 con un diámetro inmediatamente superior, y tuercas con sistemas de antidesenroscamiento.



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La solución prevista para alargamientos superiores a 350 mm se muestra en la Figura 2.10.

Figura 2.8

Figura 2.9

Figura 2.10

102427

Cuando la entidad del alargamiento es considerable, es preciso evaluar caso por caso la necesidad de un travesaño suplementariopara realizar una rigidez de torsión adecuada del chasis. La introducción de un travesaño suplementario, con las características delde serie, es con todo necesaria cuando hay una distancia superior entre los dos travesaños de 1200 mm.


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Aplicación del gancho de remolque


2.6 Aplicación del gancho de remolque

2.6.1 Adecuación del vehículo al remolque

La transformaciones de una versión que no se puede remolcar a una versión que se puede remolcar homologada está admitidasin necesidad de la autorización específica por parte de IVECO.

Un vehículo en origen no preparado para el remolque puede adecuarse a tal propósito con el añadido de la ”sección de remolque”específica, es decir, con el conjunto de componentes que resultan en la documentación de homologación de la versión de remolque(travesaño del chasis, unión eléctrica de acoplamiento, gancho de remolque, cronotacógrafo, etc.).

Sin embargo, hay que señalar que el montaje del cronotacógrafo tiene que realizarse, allí donde sea necesario que funcione segúnla normativa vigente, únicamente por la Red de Asistencia IVECO.

2.6.2 Precauciones para la instalación

El gancho de remolque tiene que ser apropiado para las cargas consentidas y tiene que ser del tipo aprobado por las normasnacionales.

!Siendo elementos importantes por lo que respecta a la seguridad, los ganchos de remolque no han desufrir ninguna modificación.

Para la fijación del gancho al travesaño, además de las prescripciones de la Casa fabricante del gancho, han de respetarse los límitesimpuestos por las normativas vigentes (espacios mínimos para la unión de los frenos y del sistema eléctrico, la distancia mínima entreel eje y el perno del gancho, el cable posterior de la superestructura, etc.).

En los casos en los que la brida de empalme del gancho no tenga orificios apropiados a los ya existentes en el travesaño posteriordel vehículo, la modificación de los orificios del travesaño puede ser autorizada previa aplicación de los refuerzos apropiados.

El ensamblador tiene la obligación de realizar y montar la superestructura de tal manera que sea posible realizar las maniobrasnecesarias y el control del enganche, sin impedimentos ni peligros.

Tiene que garantizarse la libertad de movimiento del timón del remolque.

2.6.3 Tipos de gancho

Los tipos de gancho disponibles son:

a) de bola

b) de perno (automáticos)Los ganchos de perno pueden instalarse solo en la versión de camión y con el uso previo de un travesaño apropiado.

Si no los suministra IVECO directamente, tienen que ser homologados según las normas vigentes.

En Cuadro 2.12 se muestran algunos datos de los ganchos de remolque disponibles en línea de producción.

Cuadro 2.12 - Ganchos homologados

Tipo Clase D (kN) DC (kN) V (kN) N.˚ homologación CE

GS500 A50-X 22,5 - 25,0 Y 11*94/20*0533*00

GA381 S 22,5 - 25,0 Y 11*94/20*1613*01


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2.6.4 Gancho de remolque para remolques de eje central

Se definen remolques de eje central los que tienen uno o más ejes cercanos.

En concreto y por efecto de las cargas dinámicas verticales, el travesaño posterior del vehículo es sometido a esfuerzos considerablescon dicho tipo de remolque.Por el mismo motivo, hay que prever un gancho de remolque apropiado.

Los valores de las masas que se pueden remolcar y de las cargas verticales admisibles se indican en la documentación técnica delfabricante del gancho y se indican en la placa de fabricación (ver DIN 74051 y 74052).

También se pueden utilizar ganchos de remolque con aprobaciones especiales equipados con valores de masas y cargas superioresa los que se indican en las normas arriba citadas. Sin embargo, dichos ganchos pueden tener vínculos relacionados con el tipo deremolque utilizado (por ej. longitud del timón); además, pueden necesitar otros refuerzos al travesaño de remolque, además de unperfil del contrachasis de dimensiones mayores.

Para los dispositivos de empalme mecánico apropiados para remolques de eje central, los valores Dc y V se definen por medio delas siguientes fórmulas:

Dc = g ⋅(T+ S) ⋅ C(T+ S)+C

V = a ⋅ X2L2⋅ C

Dc = valor representativo de la clase del gancho (kN). Está definido como la fuerza teórica de referencia por la fuerza horizontal entre el vehículo deremolque y el remolque;

g = aceleración de gravedad (9,81 m/s2);T = masa máxima (t) del vehículo de remolque;T+S = masa máxima (t) del vehículo de remolque incluye, en el caso de que sea necesario, la carga vertical de un remolque de eje central;R = masa máxima (t) del remolque;S = valor de la carga vertical está tica (t) que, en condiciones está ticas, se transmite al punto de empalme.

S debe ser ≤ 0,1 ⋅ R ≤ 1000 kg;C = suma de las cargas máximas de los ejes (t) del remolque de eje central con la carga máxima; es equivalente a la masa máxima del remolque de eje

central restando la carga está tica vertical (C = R - S);V = valor de la intensidad de la fuerza teórica vertical dinámica (kN);a = aceleración equivalente en el punto de empalme; en función de la suspensión posterior de la motriz, utilizar los siguientes valores:

- a = 1.8 m/s2 para suspensión neumática;- a = 2.4 m/s2 para otros tipos de suspensiones;

X = longitud de la superficie de carga (m);L = longitud teórica del timón (distancia entre el centro del anillo del timón y la línea media de los ejes del remolque) (m);X2/ L2 ≥ 1 si el resultado es inferior a la unidad, emplear el valor 1.

132088

Figura 2.11

Longitud de la superficie de carga del remolque y longitud teórica del timón


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En la tabla siguiente se indican los valores máximos admitidos de S para los travesaños de remolque en producción, en el casode remolques de eje central.

Cuadro 2.13

Modelo Máximo S (kN)

29L 14

35S, 35C, 40C 14

45C, 50C, 60C, 65C, 70C 14

Ejemplo de cálculo de la clase del dispositivo de empalme para remolques de eje central

Consideramos un vehículo 65C15 con una masa máxima de 6250 kg que tiene que remolcar un remolque de ejecentral de 3500 kg con S = 250 kg, longitud de la superficie de carga de 5 m y longitud teórica del timón de 4 m.

Por lo tanto, de los datos

1. S = 0,25 t

2. C = R — S = 3,5 - 0,25 = 3,25 t

3. (T + S) = 6,25 + 0,25 = 6,5 t

4. X2 / l2 = 25 / 16 = 1,5

se obtiene:

Dc = 9,81 x (6,5 x 3,25) / (6,5 + 3,25) = 21,3 kN, e V = 1,8 x 1,5 x 3,25 = 8,8 kN


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2.6.5 Travesaño posterior en posición rebajada

Cuando es necesario que el gancho de remolque tenga una posiciónmás baja de la prevista originalmente, IVECO puede expedirla autorización para bajar el empalme del travesaño original o para aplicar un travesaño suplementario, igual al original, en posiciónmás baja.

En la Figura 2.12 se muestra un ejemplo de realización.La conexión del travesaño en la posición nueva tendrá que realizarse de la misma manera y utilizando tornillos del mismo tipo(diámetro y clase de resistencia) con respecto a lo previsto originalmente.En las conexiones tienen que emplearse sistemas antidesenroscamiento.

Figura 2.12

173258

1. Larguero chasis - 2. Brida para el travesaño rebajado

En los vehículos que tienen una distancia de 3000 mm, IVECO prevé una solución diferente para evitar posibles interferenciascon elementos de las suspensiones posteriores, realizada con refuerzos específicos ”en C” colocados dentro del nervio vertical delos largueros.

Figura 2.13

173259

1. Larguero chasis - 2. Brida para el travesaño rebajado

1

2

Junta eléctrica de 13 polos

Si no se monta durante la producción, puede montarse sucesivamente según las indicaciones que se muestran en el apartado5.4.4.


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Observaciones en la carga útil

Hay que comprobar que la carga estática en el gancho no conlleve superar la carga admitida en el eje o en los ejes posterioresdel vehículo y que se respete la masa mínima que soporta el eje anterior, como se indica en el punto 1.15.3.

Incremento de la masa que se puede remolcar

Para los vehículos que pueden remolcar, IVECO puede evaluar, en ciertos casos y para aplicaciones concretas, la posibilidad deautorizar masas por remolcar superiores a las admitidas normalmente.

En dichas autorizaciones se indican las condiciones para llevar a cabo el remolque y, cuando es necesario, se suministran lasindicaciones correspondientes a las modificaciones y a las intervenciones que realizar en el vehículo: refuerzos al travesaño de serie(ver la Figura 2.12), o bien el montaje de un travesaño reforzado cuando está disponible, o aún adecuaciones en el sistema de frenos.

El gancho de remolque tiene que ser del tipo apropiado para el nuevo empleo y su brida de unión tiene que coincidir con la deltravesaño.

Emplear tornillos y tuercas de cabeza embridada para fijar el travesaño al chasis, o tornillos de cabeza hexagonal de clase mínima8.8.

Utilizar sistemas de antidesenroscamiento.

Placas

Las normas requieren en algunos países que se aplique una placa cerca del dispositivo de remolque donde se indiquen la masamáxima de remolque y la carga máxima vertical permitida.

Si no está ya, es obligación del ensamblador encargarse de realizarla y colocarla.


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Aplicación de un eje suplementario


2.7 Aplicación de un eje suplementario

No está prevista la aplicación de ejes suplementarios en el vehículo.

2.8 Modificaciones a la transmisión

La intervención en la transmisión, tras modificar la distancia entre ejes, tiene que realizarse utilizando el esquema de la transmisiónde un vehículo de serie análogo que tenga aproximadamente dicha distancia entre ejes.Tienen que cumplirse los valores máximos de las inclinaciones de los ejes de transmisión de serie incluso en los casos deintervenciones en las suspensiones y en el eje posterior del motor.En caso de dificultad es posible solicitar información al organismo Technical Application de IVECO, a quien se debe transmitir unesquema con la longitud y la inclinación de la nueva transmisión para un control de la homocineticidad.Las indicaciones técnicas que se recogen en los manuales de los fabricantes de las transmisiones tienen que utilizarse para larealización correcta y la disposición de los troncos.Las indicaciones que contiene este manual tienen el propósito de mantener el funcionamiento correcto de la transmisión, limitarsu ruido y evitar el cebado de esfuerzos transmitidos por el grupo motopropulsor; esto no exhime con todo al ensamblador dela responsabilidad de los trabajos ejecutados.

2.8.1 Longitudes admitidas

a) Las longitudes máximas de ejercicio que pueden realizarse, tanto para los troncos intermedios como para los deslizantes ”LG”o ”LZ” (ver la Figura 2.14), pueden determinarse en función del diámetro exterior del tubo existente en el vehículo y del númerode revoluciones máximas de ejercicio (ver la fórmula y Cuadro 2.16).En el caso de que la longitud del eje así determinada no sea suficiente para la modificación que llevar a cabo, hay que preverla introducción de un nuevo tronco con las mismas características de los existentes.

b) En algunos casos puede utilizarse, por su parte, un eje de transmisión que tenga un diámetro mayor, que se determina (siempredesde Cuadro 2.16) en función de la longitud que realizar y el número de revoluciones máximo de ejercicio.

Figura 2.14

91505

Longitud total

Longitud total

Longitud total

LZ Troncos intermediosLG Troncos deslizantes


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Para los ejes deslizantes, la longitud LG tiene que evaluarse entre los centros de la cruceta y con el ramal deslizante en la posiciónintermedia. Comprobar siempre ambos ramales LG y LZ.

El número de las revoluciones máximo de ejercicio tiene que obtenerse con la siguiente fórmula:

nG =nmaxiG

nG = número máximo de revoluciones de ejercicio (r/min.)nmáx = número de revoluciones del motor (r/min.) a potencia máxima, ver Cuadro 2.14losG = relación cambio en la marcha más rápida, ver Cuadro 2.15

Cuadro 2.14

Motor Código del motor (1) nmáx..11 F1AE3481A*A 3900.13 F1AE3481B*A 3600.15 F1AE3481C*A 3900.15 F1CE3481J*B 3500.17 F1CE3481K*B 3500.21 F1CE3481D*B 3500

.15EEV F1CE34818*C 3500

.17EEV F1CE3481C*C 3500

.14G F1CE0441A*B 3500

(1) = Comprobar el código del motor en la placa del motor

Cuadro 2.15

Cambio iG

2830.5 0,777

2835.6 0,701

2840.6 - 6AS400 0,791

2850.6 0,685

Ejemplo de cálculo de la longitud máxima de transmisión que se puede realizar

Se considera un vehículo 35C13, con cambio 2835.6. Se quiere realizar un eje de transmisión LZ con un diámetroexterno de 76,2 mm.

De los datos

1. nmáx. = 3600 r/min

2. iG = 0,7

se obtiene:

nG = 3600 / (0,70) = 5140 r/min

A este valor corresponde, de la Cuadro 2.16, una longitud realizable de 1400 mm.

Normalmente, las horquillas de las crucetas pertenecientes almismo eje no tienen que estar giradas.NOTA


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Espesor del tuboNo es posible generalmente dar una indicación válida sobre el espesor del tubo.

Efectivamente, el espesor del tubo depende del par que el eje original debiera transmitir, además que de la configuración constructivade la línea de transmisión (par motriz, relaciones en la cadena cinemática, carga en el eje o ejes de los motores).

En el caso de que se utilice un tubo de diámetro superior al original, el espesor debería ser, en teoría, reducido hasta alcanzar lamisma capacidad de torsión; sin embargo, hay que considerar también las dimensiones del macho de la horquilla, la posible necesidadde anillos adaptadores, además de las dimensiones de los tubos disponibles en el mercado.

El espesor del tubo hay que concordarlo por tanto cada vez, en función de las dimensiones del eje de transmisión (por ej. dimensionesdel cardán) con los talleres autorizados por los fabricantes de los ejes de transmisión.

La longitud mínima de ejercicio (entre brida y brida) no tiene que ser inferior a 600 mm para los ejes deslizantes y 300 mm paralos intermedios.

Cuadro 2.16 - Características de las transmisiones que se pueden realizar

VELOCIDAD CRÍTICA DE LA TRANSMISIÓN 1410 - TUBO ∅ 76,2 x 2,4 mm

Régimenmáx.derotaciónadmitido(r/min)

Distancia entre los centros del cardán LV (mm)


Régimenmáx.derotaciónadmitida(r/min)

Distancia entre los centros del cardán LV(mm)


Régimenmáx.derotaciónadmitido(r/min)

Distancia entre los centros del cardán LV (mm)

117798

!Las longitudesmáximas que se pueden alcanzar arriba indicadas se refiere a los ejes originales; preverlongitudes inferiores (-10%) para troncos obtenidos por transformación.


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2.8.2 Posicionamiento de los troncos

En las transmisiones realizadas con varios troncos, cada uno de los ejes tiene que tener aproximadamente la misma longitud.En líneas generales, entre un eje intermedio y un eje corredizo (ver la Figura 2.15) no puede haber una diferencia de longitud mayorde 600 mm; mientras que entre los dos ejes intermedios dicha diferencia no tiene que ser superior a 400 mm. En los ejes deslizanteshay que tener un margen de al menos 20 mm entre la longitud mínima de ejercicio y la máxima de cierre.

En cumplimiento de la carrera útil, colocarse con la orientación estática lo más posible en la zona central.

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Figura 2.15

1. Eje del motor, embrague, cambio - 2. Eje articulado con deslizante - 3. Soporte eje -4. Eje articulado - 5. Inclinación caja puente (carga estática) -

6. Inclinación caja puente (máx. compresión) - 7. Inclinación caja puente (vehículo escape) -8. Eje articulado (deslizable) y eje caja puente tiene que tener la misma inclinación x˚ respecto a la horizontal

El eje intermedio y el eje de la caja puente tienen que estar alineados.

Su inclinación puede variar al máximo hasta 1˚ respecto a la del eje del motor-embrague-cambio y esto puede obtenerse mediantela interposición de una cuña entre la caja puente y el muelle.

La inclinación máxima de la caja puente tendrá que estar comprendida con todo entre 4˚ y 6˚ (5˚ nominal) respecto a la horizontal.


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Cuando el alargamiento de la distancia entre ejes es muy grande puede ser necesario aplicar un tronco suplementario intermedio,como se indica en la Figura 2.16. En este caso, es necesario asegurar que se realice lamisma inclinación entre el eje del motor-cambio,el segundo eje intermedio y el eje de la caja puente en condición de caja estática del vehículo.

Figura 2.16

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1. Eje motor, embrague, cambio - 2. Eje intermedio - 3. Soporte eje intermedio - 4. Eje articulado (deslizable) -5. Eje articulado (parte fija) - 6. Inclinación caja puente (carga estática) - 7. Inclinación caja puente (compresión máxima) -

8. Inclinación caja puente (descarga) - 9. Cambio, eje articulado deslizante y eje caja puente tiene que tener la misma inclinación

La aplicación de los soportes elásticos tiene que realizarse con placas de soporte de al menos de 5 mm de espesor (ver la Figura2.17), conectadas a travesaños que tengan características análogas a las previstas por IVECO.

En las medidas de la dimensión entre ejes es oportuno prever el desmontaje de ejes intermedios cuando la longitud del eje articuladoes inferior a unos 600 mm.

Figura 2.17

1. Eje intermedio - 2. Placa de soporte - 3. Placa de apoyo - 4. Soporte eje intermedio

102426

Las consideraciones hasta aquí expuestas valen también en el caso de vehículos con el cambio separado.Para estos, además, no están posibles en regla medidas de la dimensión entre ejes más allá del valor más corto previsto de serie(por ej.: basculantes).Se recomienda el empleo de transmisiones originales IVECO; en los casos en que puedan ser utilizados tubos de acero crudo quetengan una carga de deformación no inferior a 420 N/mm2 (42 kg/mm2).No se admiten modificaciones en los cardanes.Para todas las transformaciones de la transmisión, o de una parte de esta, hay que proceder sucesivamente a un equilibrado dinámicocuidadoso para cada uno de los troncos modificados.

!Visto que la transmisión representa un órgano importante por lo que respecta a la seguridad demarcha del vehículo, se llama la atención sobre la necesidad de que toda modificación aportada a elladé la máxima garantía para un comportamiento seguro. Es pues oportuno que las modificaciones lasrealicen solo empresas altamente especializadas y calificadas por el fabricante de la transmisión.


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Modificaciones a las instalaciones de aspiración del aire y escape del motor

Modificaciones a las instalaciones de aspiración del aire y escape del motor

2.9 Modificaciones a las instalaciones de aspiración del aire y escape del motor

2.9.1 Admisión

No han de alterarse las características de los sistemas de aspiración del aire de aspiración del motor y de los sistemas de escapesin autorización de IVECO. Las posibles intervenciones no tienen que modificar los valores de depresión a la aspiración y los valoresde contrapresión al escape existentes en origen.

Cuadro 2.17 - Contrapresión máxima admisible a la aspiración y al escape al régimen nominal y a plena carga

Motor Código del motor Contrapresión alescape (kPa)

Mínima máximacontrapresión a la aspiración (kPa)

.11 F1AE3481A*A 34.5 1- 9

.13 F1AE3481B*A 37 1- 9

.15 F1AE3481C*A 37 1- 9

.15 F1CE3481J*B 48 1- 9

.17 F1CE3481K*B 57 1- 9

.21 F1CE3481D*B 57 1- 9.15 EEV F1CE34818*C 40 1- 9.17 EEV F1CE3481C*C 40 1- 9.14G F1CE0441A*B 25 ∆ P = 2

La toma de aire tiene que colocarse de manera que evite la aspiración de aire caliente en el compartimento del motor, o deaire polvoriento o agua.El compartimento de aspiración tiene que estar totalmente sellado y equipado con juntas de goma que impidan la recirculación deaire caliente. Las juntas tienen que ser de calidad tal que soporten, sin deformarse ni deteriorarse visiblemente, una temperaturaconstante de 100 ºC con periodos de duración breve a 120 ºC. El compartimento tiene que mantener eficaz la sección de pasode aire durante todo el recorrido.Las aperturas que puedan tenerse que practicar en las furgonetas tiene que tener un área útil no inferior a aproximadamente dosveces la de la sección maestra de las tuberías por encima del filtro; estas aperturas (ejemplo orificios de la rejilla) tienen que tenerunas dimensiones mínimas tales que no puedan ser obturadas.No está admitido:- alterar o sustituir el filtro de aire original con uno de capacidad inferior;- aportar modificaciones al cuerpo del silenciador;- intervenir en equipos (bomba de inyección, regulador, inyectores, etc.) que pueden modificar el buen funcionamiento del motore influir en las emisiones de los gases de escape.

Por fin, hay que comprobar si es necesaria una nueva homologación del sistema en función de normas nacionales concretas (ruidos,humos).

2.9.2 Escape del motor

Los tubos tienen que:- tener una tendencia lo más regular posible;- realizar curvaturas con ángulos no superiores a 90˚ y radios no inferiores a 2,5 veces el diámetro exterior;- estar libre de estrangulamientos;- adoptar secciones útiles de paso no inferiores a las existentes en origen.Por motivos obvios de seguridad, es necesario mantener una distancia suficiente entre el tubo de escape y los sistemas eléctricos,los tubos de plásticos, la rueda de repuesto (mínimo 150 mm); el depósito de combustible de plástico (mínimo 100 mm), etc.Valores inferiores (por ej. 80 mm) pueden permitirse adoptando reparaciones de chapa apropiadas, y otras reducciones requierenel uso de aislantes térmicos o la sustitución de los tubos de plásticos con otros de acero.


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Modificaciones al sistema de refrigeración y aspiración del motor

Modificaciones al sistema de refrigeración y aspiración del motor

2.10 Modificaciones al sistema de refrigeración del motor

No tienen que alterarse las condiciones de buen funcionamiento del sistema realizado en origen, en especial por lo que respectaal radiador, la superficie del radiador y los tubos (dimensiones y recorrido).De todas formas, en el caso de que tengan que realizarse transformaciones (por ej.: modificaciones en la cabina) que requieranintervenciones en el sistema de refrigeración del motor, hay que tener presente que:

- el área útil para el paso del aire para la refrigeración del radiador no tiene que ser inferior a la realizada en los vehículos con lacabina de serie;

- tiene que garantizarse la purga máxima del aire del compartimento del motor, cuidando de que no se produzcan estancamientoso recirculación de aire caliente eventualmente mediante protecciones y deflectores;

- no tienen que alterarse las prestaciones del ventilador;

- la posible colocación de los tubos del agua no tiene que obstaculizar el llenado completo del circuito (que ejecutar con un caudalcontinuo o sin que se produzcan, hasta el llenado completo, reflujos desde la boca de introducción) y el flujo regular del agua;además dicha colocación no tiene que alterar la temperatura máxima de estabilización del agua, incluso en las condiciones máspesadas de utilización;

- el recorrido de los tubos tiene que ser realizado demanera que se evite la formación debolsas de aire (por ej. eliminandodoblecesde sifón y previendo purgas idóneas) que pueden hacer difícil la circulación del aire;

- controlar que el cebado de la bomba de agua, al arranque del motor y en el funcionamiento sucesivo en régimen mínimo, seainmediato (efectuar eventualmente algunas aceleraciones) también con el circuito no presurizado. En el control, comprobar quela presión de impulsión de la bomba de agua, con motor al régimen máximo en vacío, resulte no inferior a 1 bar.

Para comprobar el funcionamiento del circuito de refrigeración hay que considerar el suministro, la purga y la circulación del agua,procediendo de la siguiente manera:

- abrir los grifos de alimentación del sistema de calentamiento y las purgas de los calentadores;

- llenar el circuito con el motor apagado, con un flujo constante de 8 - 10 l/min, hasta que no salga de la brida de llenado;

- una vez purgados, cerrar las purgas de los calentadores;

- arrancar el motor y mantenerlo al ralentí durante 5 minutos; transcurridos los cuales el nivel del agua en el depósito dealimentación no tiene que bajar por debajo del ralentí;

- acelerar gradualmente el motor, comprobando que la presión media en los tubos de salida de la bomba de agua aumentegradualmente, sin saltos;

- mantener el motor acelerado hasta que no se abra el termostato, comprobando el paso de burbujas de aire a través de tubostransparentes instalados entre:- salida del motor y radiador;- depósito de abastecimiento y bomba del agua;- purga del motor y depósito de abastecimiento;

- comprobar, después de 15 minutos de la apertura del termostato, que no haya más burbujas en el circuito;

- controlar que, con el termostato y con el motor al ralentí, la presión media del tubo de salida de la bomba de agua sea superiora 500 mm de columna de agua.


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Intervenciones en las suspensiones


2.11 Intervenciones en las suspensiones

!Las modificaciones en las suspensiones y en los muelles (ej. añadido de hojas, variaciones en loszunchos, etc.) afectan a la seguridad de marcha del vehículo y, por tanto, pueden ser realizadas solodespués de la autorización IVECO.

En general, no se admiten intervenciones a las suspensiones parabólicas. En los vehículos equipados con dichos tipos de muelles,para equipamientos o empleos especiales y con el propósito de aumentar la rigidez de las suspensiones, puede autorizarse laaplicación de elementos elásticos de goma. En casos excepcionales y para los empleos específicos puede evaluarse la posibilidadde permitir el añadido de hojas suplementarias en los muelles parabólicos; la realización tiene que ser efectuada por un fabricantede muelles especializado y después de la autorización IVECO.

No se admite el empleo en el mismo eje de un muelle parabólico en un lado o de un muelle del tipo semielíptico en el otro.

En los vehículos equipados con el’opcional ”corrector de frenado para el sistema de frenos”, las modificaciones en la suspensiónposterior requieren la adecuación del corrector mismo (ver el Capítulo 2.15).

!En los vehículos equipados con el sistema ESP no están admitidas modificaciones a las suspensiones.Ver el Apartado 2.15.4.

Transformación de la suspensión de mecánica a neumática

Este tipo de transformación es muy desaconsejado ya que afecta a componentes de la suspensión y elementos de anclaje alchasis, esenciales para la seguridad activa del vehículo.

La empresa que tiene la intención de realizar, con todo, la intervención tiene que presentar a IVECO una documentación detallada,para conseguir una autorización técnica.

En el caso de montaje de los componentes no originales, hay que señalar que la eventual autorización se expide en función de unaevaluación exclusivamente de proyecto de sus características y sin la aportación de pruebas específicas, diferentemente de lo quesucede cuando se adoptan componentes del primer sistema.

Por lo tanto, para el tipo concreto de transformación específica, IVECO se considera libre de toda responsabilidad que debieraimputarse al nuevo componente.

Autocaravana 35C, distancia entre ejes 3750 mm o 3950 mm, chasis más ligeroCon la autorización previa de IVECO, se admiten las adecuaciones de la suspensión mecánica original mediante la adopción de

soplos adicionales con las dimensiones oportunas.

Modificaciones a la suspensión neumática (equipamiento furgón tienda)

Con la autorización previa IVECO, se admiten eventuales modificaciones a la suspensión neumática original.


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Modificaciones a la suspensión posterior (vehículos con corrector de frenado)

La modificación de las características de los muelles de la suspensión posterior (por ej. de hojas, cargas de intervención, etc.)conlleva la adecuación de los datos de regulación del corrector de frenado. Si, por el contrario, el vehículo está equipado con ABSno es necesaria ninguna regulación.

Cuando las intervenciones a la suspensión se deben a variaciones consistentes de las cargas en los ejes o a variaciones de la masatotal del vehículo, puede ser necesaria una adecuación de las fuerzas de frenado para permitir el respeto de las prescripciones deley. En las autorizaciones expedidas por IVECO se señalan las indicaciones necesarias.

Sin embargo, en los casos en que la modificación de las características del muelle posterior no prevea variaciones de carga en losejes y de la masa total, la modificación del calibrado del corrector de frenado puede realizarlo un taller autorizado.

Para no alterar la capacidad de frenado del vehículo, en las distintas condiciones de carga hay que respetar la relación ”carga atierra/presión de frenado” que se indica en la placa específica del corrector.

Para la regulación de este último, se puede proceder como se indica en el punto 2.15.2, previendo para la carga que aplicar al orificio9 un valor que corresponde a las características de rigidez del muelle nuevo.

Si no se consigue respetar dicha relación en todas las condiciones de carga, hay que ponerse en contacto con IVECO, para unacomprobación nueva del cumplimiento de las normativas.

La variación de los datos que contiene la placa del corrector requiere la sustitución con otra que contiene las nuevas indicaciones.

Protección de los muelles de aire

La carrocería tiene que disponer de un elemento divisorio de protección del muelle de aire que los separe de las ruedas e impidaque se dañen con arena, lodo o piedras.

El divisorio tiene que dejar un espacio libre de 350 mm alrededor del muelle y no tiene que obstaculizar tampoco el acceso paralas inspecciones y el mantenimiento de los demás componentes de la suspensión.


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Modificaciones al sistema de calefacción/acondicionamiento


2.12 Modificaciones al sistema de calefacción/acondicionamiento

2.12.1 Instalación de un sistema suplementario de calefacción

Cuando sea necesario disponer un sistema suplementario de calefacción, se recomienda emplear los tipos previstos por IVECO.

En los vehículos en los que IVECO no prevé dichos calefactores, la instalación ha de realizarse según las prescripciones del fabricantede los equipos (por ej. ordenación de la caldera, tubos, sistema eléctrico, etc.) y según las indicaciones que se muestran acontinuación.

El sistema de calefacción suplementario tiene que cumplir con todas las prescripciones nacionales al respecto (por ej. ensayos,equipamientos especiales para el transporte de mercancía peligrosa, etc.) y no tiene que utilizar equipos del vehículo sujetos a laobligación de homologación, cuando el empleo pueda alterar las prestaciones negativamente.

Además, tener presente:

- proteger el funcionamiento correcto de los sistemas del vehículo (por ej.: refrigeración del motor);

- comprobar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para la mayor absorción de corriente(ver el Capítulo 5.4) y prevé un fusible de protección en el nuevo circuito;

- conectar, para la toma de combustible, el sistema de alimentación a un depósito suplementario, colocado en el tubo de retornodel combustible al motor. La conexión directa al depósito del vehículo está permitida solo a condición de que se produzcaindependientemente de la alimentación del motor y que el circuito nuevo esté realizado con una estanquidad perfecta;

- definir el recorrido de los tubos y de los cables eléctricos (y la colocación de las bridas y de las uniones flexibles) en función delas dimensiones y de la influencia del calor de los distintos órganos del chasis. Evitar exposiciones que puedan ser peligrosas yadoptar, cuando sea necesario, protecciones apropiadas.

Toda la colocación del sistema tiene que permitir una buena accesibilidad y un rápido mantenimiento.

El ensamblador tiene que encargarse de suministrar las instrucciones necesarias para el servicio y el mantenimiento.

a) Calefactores por agua

Cuando afecta a los circuitos originales de calefacción del vehículo y refrigeración del motor (ver capítulo 2.10), para obtenerun buen funcionamiento del sistema y garantizar la seguridad del original hay que:

- definir con una atención especial los puntos de conexión entre el sistema adicional y el original, eventualmente de acuerdocon IVECO. Los tubos adicionales tienen que ser de latón o de otra aleación resistente a la corrosión del líquido refrigerantey los manguitos de unión tienen que cumplir con los requisitos prescritos por la norma IVECO 18-0400;

- prever una colocación racional de los tubos, evitando estrangulamientos y recorridos de sifón;

- adoptar válvulas de desaireación (puntos de purgado) para garantizar un llenado correcto del sistema;

- garantizar la posibilidad de vaciado completo del circuito, previendo eventuales tapones suplementarios;

- adoptar, donde sea necesario, las protecciones apropiadas para limitar las pérdidas de calor.

b) Calefactores de aireCon estos calefactores y en los casos en que la colocación esté prevista directamente en la cabina, prestar una atención especial

a los escapes (para evitar que los gases de combustible queden dentro del vehículo) y a la distribución correcta del aire caliente(para evitar flujos directos).


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En la Figura 2.18 se muestra un esquema de sistema de calefactor suplementario con calefactor adicional.

Figura 2.18

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1. Calefactor principal - 2. Calefactor suplementario opcional - 3. Electroválvula - 4. Calefactor adicional de competencia delensamblador

A. Electroválvula (3) abierta - B. Electroválvula (3) cerrada

Líquido refrigerante del motor

Gasóleo

Nota. Los calefactores (2) y (4) pueden estar presentes también individualmente.


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2.12.2 Instalación de un sistema de acondicionamiento

Para instalar un sistema de acondicionamiento, se recomienda adoptar los grupos previstos originalmente por IVECO.

Cuando no sea posible esto, además de cumplir con las prescripciones concretas facilitadas por el fabricante de los equipos, hayque:

- no alterar el buen funcionamiento de los órganos del vehículo a los que puede afectar la intervención;

- comprobar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para la mayor absorción de corriente(ver el apartado 5.4.6) y prever un fusible de protección en el nuevo circuito;

- acordar con IVECO los modos de instalación del compresor, si se aplica sobre el motor;

- definir el recorrido de los tubos y de los cables eléctricos (y la colocación de las bridas y de las uniones flexibles) en función delas dimensiones y de la influencia del calor de los distintos órganos del chasis;

- evitar pasos y colocaciones cuya exposición podría resultar peligrosa durante la marcha, adoptando las protecciones apropiadascuando sea necesario;

- cuidar toda la colocación del sistema para permitir un buen acceso y garantizar un rápido mantenimiento.

El ensamblador tiene que encargarse de suministrar, al entregar el vehículo, las instrucciones necesarias para el servicio y elmantenimiento.

Además, y en función del tipo de sistema:

a) sistema colocado dentro de la cabina:

- la colocación del condensador no tiene que influir negativamente en las características de refrigeración del motor originales delvehículo (reducción de la zona expuesta del radiador-motor);

- la colocación del condensador no tiene que estar combinada con el radiador del motor sino con un compartimento específico,ventilado de la manera apropiada;

- la colocación del grupo del evaporador y del soplador en la cabina (en los casos en que no esté prevista directamente porIVECO) ha de ser estudiada para no influir negativamente en las funciones de los mandos y en el acceso a los equipos;

b) sistemas colocados sobre el techo de la cabina:

- es preciso comprobar que la masa del equipo no supera el peso permitido para la cabina; el ensamblador tiene que definir asímismo los posibles refuerzos que aplicar al pabellón en función de la masa del grupo y de la entidad de la intervención realizada;

- para aplicaciones específicas con compresores de tipo diferente al original (por ej. caja frigorífica), es preciso ponerse en contactocon IVECO.

Se recuerda que, sobre la base de la Directiva 2006/40/CE relativa a las emisiones procedentes desistemas de aire acondicionado en vehículos demotor, no pueden utilizarse gases fluorados de efectoinvernadero con un potencial de calentamiento global superior a 150 respecto a los de anhídridocarbónico.

NOTA


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Intervenciones en las chapas


2.13 Intervenciones en las chapas

2.13.1 Generalidades

Todas las intervenciones en la cabina de conducción tienen que estar autorizadas previamente por IVECO.

Las modificaciones no tienen que impedir las funciones de los dispositivos de mando colocados en la zona afectada por lamodificación (por ej. pedales, varillaje, interruptores, tubos, etc.) ni alterar la resistencia de los elementos portantes (montantes,perfiles de refuerzo, etc.). Tiene que prestarse la atención necesaria a las intervenciones que pueden afectar a los conductos derefrigeración y aspiración del aire del motor.

Hay que tener en cuenta la variación de lamasa de la cabina al colocar la carga útil, para respetar la distribución de las masas admitidasen los ejes (ver el apartado 1.15.2).

En las operaciones que requieren la eliminación de paneles aislantes o protecciones internas (paneles, rellenos), limitar la eliminaciónal mínimo indispensable, prestando atención a restablecer las protecciones tal y como estaba previsto originalmente y garantizandolas funciones originales.

La instalación en la cabina de mandos y equipos (mando de cebado de las tomas de fuerza, mandos cilindros operadores externos,etc.) está permitida con tal de que:

- la colocación sea racional, cuidadosa y de fácil acceso para el conductor;

- se adopten los dispositivos de seguridad, control y señal previstos por las normativas nacionales.

Asegurarse de que la colocación de los tubos y los cables se realice de manera correcta, también en función del volqueo de la cabina;adoptar las fijaciones necesarias prestando atención en prever las distancias oportunas del motor, de las fuentes de calor y de losórganos en movimiento.

Prever la protección necesaria contra la corrosión para todas las modificaciones a la estructura (ver el capítulo 2.3).

Cuando se corta la carrocería y se sueldan chapas en bruto, se propone usar chapa galvanizada en ambas superficies (I.S. 18-1317clase ZNT/F/10/2S o I.S. 18-1318 clase ZNT/10/2S) para evitar la corrosión ferrosa de las uniones, en la que hay que aplicar un ciclode protección superficial.

Prestar atención a la colocación de las juntas y aplicar el sellante en las zonas que necesitan dicha protección.

Asegurarse de la perfecta estanquidad contra la infiltraciones de agua, polvo y humos.

El ensamblador tiene que comprobar que la carrocería hayamantenido las características de cumplimiento de las normativas despuésde la intervención, tanto dentro como fuera.


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2.13.2 Intervenciones en la cabina

Las operaciones de modificación para la realización de equipamientos específicos tienen que prever ejecuciones cuidadosas, paraproteger la resistencia y el mantenimiento de las funciones y la protección de la cabina.

En las aplicaciones de grupos o equipamientos sobre el pabellón (por ej. sistemas de acondicionamiento, spoiler) hay que comprobarque la masa del equipo no supere la permitida por la cabina. Los límites a los que atenerse pueden ser suministrados bajo pedido,en función del equipamiento.

En el caso de que haya que realizar una apertura, hay que:

- prever radios de unión no inferiores a 50 mm;

- no modificar las nervaduras que pueda haber;

- no alterar la curvatura del techo.

Montaje de un spoiler o de un maletero

Bajo pedido, hay disponibles versiones hechas realizar por IVECO sobre la base de los propios proyectos y controles.

En el caso de montar un ”kit” de otro origen, hay que atenerse a las indicaciones específicas suministradas por el fabricante.

Cuando las normas nacionales lo preven, estas instalaciones tienen que estar controladas por los organismos de homologacióncompetentes.

Intervenciones en el pabellón y en la pared posterior de la cabina

En el caso de que sea necesario quitar la pared posterior y parcialmente el pabellón (por ej. equipamientos de autocaravanas)hay que atenerse a las siguientes indicaciones:

- efectuar el corte como aparece en la Figura 2.19, prestando atención en cumplir con los radios de unión mínimos indicados;

- eliminar la estructura relativa al travesaño posterior a nivel del pabellón;

- realizar una estructura capaz de garantizar la indeformabilidad de los montantes, para mantener la eficacia de las fijacionessuperiores de los cinturones de seguridad;

- prever para dicha estructura la resistencia a una compresión de al menos 800 daN;

- realizar la conexión con la nueva estructura siguiendo las indicaciones de carácter general indicadas precedentemente.


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Figura 2.19

1. Pabellón - 2. Zona límite de corte -3. Revestimiento lateral pabellón - 4. Anillo marco de la puerta - 5. Travesaño internoposterior - 6. Pared posterior - 7. Revestimiento posterior del marco de la puerta - 8. Revestimiento lateral

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2.13.3 Intervenciones en la carrocería (furgones y combi)

Montaje de los maleteros

La instalación tiene que realizarse mediante los dispositivos de fijación previstos específicamente en el pabellón (versiones techobajo y techo medio) teniendo presentes las siguientes indicaciones:

- el elemento de fijación tiene que afectar al dispositivo de anclaje del maletero y asegurar la resistencia necesaria a los empujeslongitudinales y transversales. Están previstos 3+3 elementos de fijación para todas las distancias entre ejes;

- para no alterar la estabilidad del vehículo en curva, la carga no tiene que superar el valor total de 150 kg;

- la masa consentida en cada elemento de fijación no tiene que superar los 25 kg.

Figura 2.20

140847

Cuadro 2.18

Cotas (en mm) 1 2 3 4 5 6

Furgón distancia entre ejes 3000 techo bajo - voladizo corto 1760 754 932 1548 1548 1548

Furgón distancia entre ejes 3000 techo bajo - voladizo largo 1760 954 932 1548 1548 1548

Furgón distancia entre ejes 3000 techo medio - voladizocorto

1895 734 932 1229 1229 1229

Furgón distancia entre ejes 3000 techo medio - voladizo largo 1895 734 932 1229 1229 1229

Furgón distancia entre ejes 3300 techo medio 2549 1082 935 1229 1229 1229

Furgón distancia entre ejes 3950 techo medio 2769 1512 1315 1229 1229 1229


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Intervenciones en el pabellón

a) Aplicación del techo traslúcido

En vehículos que no hayan sido equipados con él en su origen, el techo traslúcido (que puede encontrarse en IVECO Parts)puede instalarse obrando de la siguiente manera:

Cuadro 2.19

Componente Part number Cantidad

Techo traslúcido 500360077 1

Travesaño 500360079 2

Soporte 500360089 2

Figura 2.21

102772

zona de corte

25 mm

- cortar el pabellón a unos 25 mm de la zona original de unión con la carrocería (ver Figura 2.21);

- soldar a la carrocería los cuatro elementos estructurales arriba citados (travesaños y soportes) aprovechando la aleta de 25 mmdejada en el momento de cortar;

- colocar el techo traslúcido en los elementos estructurales;

- pegar el elemento traslúcido utilizando los productos adecuados y prestando atención a no dejar fisuras comunicantes con elexterior.


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b) Aplicación de una trampillaEs posible aplicar una trampilla en el pabellón, con tal de que la intervención no afecte a los zunchos y que se garantice la

estanquidad y la resistencia de la parte modificada.

En la Figura 2.22 se representa un ejemplo de instalación.

Figura 2.22

102773

zona de corte

sellante

perfil de anclaje


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c) Modificaciones a la altura del pabellón

En producción hay disponibles tres versiones de pabellón, que tienen alturas internas respectivamente iguales a:

- techo bajo = 1595 mm

- techo medio = 1900 mm

- techo alto = 2100 mm

Modificar la altura del pabellón es una intervención muy difícil y cara: la intervención tiene que limitarse, por tanto, a las versionesde techo medio y alto, que tienen la misma estructura del pabellón.

En la Figura 2.23 se muestra la sección de las dos versiones, donde es posible ver que el pabellón tiene una estructura unificada.

Para permitir la conexión correcta con el pabellón original, el ensamblador tienen que prever intervenciones adecuadas en loszunchos del lateral.

Figura 2.23

102433


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d) Apertura de ventanillas laterales

La apertura de ventanillas en las furgonetas requiere las precauciones específicas y las medidas que se señalan a continuación.

• Efectuar el corte de la chapa, prestando atención a mantener el perfil con una anchura mínima de:

- 15 mm (en el caso de vidrio fijado con junta);

- 20÷25 mm (en el caso de vidrio fijado mediante pegado).

• Realizar una estructura interna de soporte (ver la Figura 2.24), para asegurar la resistencia necesaria y efectuar la conexióncomo se indica en la figura.

• Quitar el montante de la zona afectada por la ventanilla, previendo un refuerzo adecuado al nudo de base.

Figura 2.24

102434

estructura interna de soporte

junta

junta


pegado conmaterial semiestructural

pegadocon materialsemiestructural

zona de corte


e) Estantes internos

La realización de estantes internos tiene que estar muy cuidada para que tenga la rigidez adecuada y sean autoportantes.

El apoyo inferior tiene que afectar a la estructura de soporte del suelo (travesaños y perfiles longitudinades) y estar realizado demanera quese distribuya uniformemente la carga.

El anclaje sobre la estructura lateral, que se realizará sin efectos de precarga, podrá afectar a:

- los montantes rectangulares donde hay ya orificios;

- las vigas superiores de conexión.


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Intervenciones en la estructura y en el suelo

Además de las indicaciones y precauciones sugeridas hasta ahora, hay que recordar que:

- al realizar los orificios en las secciones de las estructuras, hay que evitar las zonas donde los esfuerzos están más concentrados(montantes A y B en concreto);

- los orificios para los anclajes al suelo tienen que estar protegidos y sellados contra las infiltraciones de agua, polvo y gases deescape;

- un posible rebajamiento de los pasarruedas posteriores tiene que tener en cuenta las sacudidas de la suspensión y del casoconcreto de la presencia contemporánea de las cadenas de nieve. A tal propósito, se resaltan en la Figura 2.25 los casos quese pueden producir y los consiguientes valores máximos de rebajamiento posible.

Figura 2.25

173263

A. Van acristalado/Vendor 3,5 t P. 3000/3300 - B. Minibus-Vendor/Van acristalados 4,2-4,5-5 t - C. Van 6,5-7 t1. Perfil pasarrueda de serie versión furgoneta - a. Descenso máximo posible

Cuadro 2.20

Peso máximo total admitido [t] Neumáticos Medida a [mm]

3,5 (larguero del chasis recto) 225/65 R16 195

4,2 - 4,5-5 (larguero del chasis recto) 195/75 R16 165

6,5-7 (larguero del chasis recto) 225/75 R16 165


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En el caso de intervenciones de carrocería en vehículos equipados con suspensión anterior con barrasde torsión, es indispensable garantizar laaccesibilidad al sistema de regulación de la alineación.

NOTA

Figura 2.26

112216

Zona libre de obstruccionespara el acceso al grupo de

regulación


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2.13.4 Realización de cabinas profundas

En la realización de cabinas profundas (por ej. 8+1), para vehículos especiales, para empleos municipales, para los bomberos,etc., tiene que adecuarse la suspensión debido a la masa mayor y a los posibles puestos de más realizados.

Para efectuar intervenciones de este tipo es necesario recibir de IVECO la idoneidad de los dispositivos originales de suspensión.

En línea general, pueden adoptarse soluciones equivalentes a las previstas en la producción normal para versiones análogas.

En la definición de un sistema elástico idóneo, hay que:

- respetar la alineación de la cabina prevista en el vehículo de serie;

- evitar que la masa adicional cargue sobre la parte original de la cabina y sobre la suspensión correspondiente;

- garantizar las oscilaciones normales a lo largo del plano vertical, longitudinal y transversal.

Para contribuir a preservar la integridad y la rigidez de la cabina, se recomienda mantener la estructura lo más intacta posible. El cortepuede efectuarse lateralmente, manteniendo íntegro el anillo del marco de la puerta.

El ensamblador tiene que realizar las conexiones necesarias a la estructura portante, formada por los perfiles longitudinales y losmontantes, y conectar a ella el suelo nuevo; además, tiene que prever, si fuera necesario, paneles para la inspección.

Se recomienda prestar una atención especial a la preparación superficial de los elementos por soldar (usando imprimación de zinc)y adoptar las precauciones necesarias para una buena preparación del fondo para el pintado sucesivo (ver el capítulo 2.3).

En la modificación de la cabina, pueden estar implicados componentes como la aspiración de aire y el filtro. El uso de elementosoriginales, ya previstos para equipamientos similares, puede representar una buena solución y permitir cumplir las prescripcionesde ley.

!Una cabina profunda puede influir en el comportamiento y la seguridad del vehículo (suspensión,mandos). Por lo tanto, la realización tiene que efectuarse con mucho cuidado y con las medidasnecesarias.


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2.13.5 Protección de los ocupantes

Los airbags, las hebillas de los cinturones de seguridad, la colocación de los enrolladores y de los pretensores, el anclaje de losasientos son parte integral de la seguridad pasiva.

Cualquier modificación de estos componentes puede comprometer la protección de las personas transportadas y el cumplimientode las normativas legales.

Airbag/Window bag

No tienen que efectuarse intervenciones o instalaciones de componentes en las zonas que podrían inhibir el funcionamientocorrecto de los dispositivos de airbag.

Por eso, tienen que evitarse:

- modificaciones a la estructura frontal del vehículo, al suelo, a la pared cortafuegos, a los laterales y a los puntos de fijación deltablero;

- alteraciones a la zona de instalación de la centralita de mando del airbag (colocada bajo el suelo entre los asientos anteriores),a los puntos interesados por el sistema de los sensores y el cableado correspondiente;

- instalaciones de componentes cerca de la apertura en el tablero;

- modificaciones en la columna de la dirección;

- sustituciones o instalaciones de asientos con punto ”H” diferente del original.

Enpresencia de airbag en el lado pasajero, cumplir con la normativa para la instalación yuso de sillitaspara el transporte de niños.

NOTA

!Los circuitos suplementarios tienen que estar separados del circuito del vehículo y tienen que estarprotegidos con un fusible específico.

Anclaje de los cinturones de seguridad

Intervenciones realizadas en la zona de la carrocería que afecten a las hebillas de los cinturones de seguridad pueden alterar elfuncionamiento de dichos dispositivos.

Es, pues, responsabilidad del ensamblador cumplir con las normativas respecto a:

- pares de apriete y montaje;

- elección de cinturones diferentes de los originales;

- homogeneidad de funcionamiento entre cinturones originales y posibles asientos de forma diferente del original.

Asientos

El desplazamiento de los asientos o el montaje de los asientos suplementarios (por ej. en un furgón de cat. N1) se admiten soloen vehículos ya equipados originalmente de conexiones suplementarias y ya objeto de homologación alternativa.

Cualquier otra solución permanece de responsabilidad total del ensamblador, tanto por lo que respecta a la realización como porla ejecución de las pruebas (destructivas) de ensayo.


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Cambio del tamaño de los neumáticos


2.14 Cambio del tamaño de los neumáticos

La sustitución de los neumáticos con otros de tamaño diferente o capacidad de carga respecto a losprevistos durante la homologación del vehículo requiere la autorizaciónde IVECOy la comprobaciónde la necesidad de programar de nuevo la gestión del sistema de frenos.

NOTA

Hay que presentar el vehículo al organismo competente para el control de la sustitución y para la actualización correspondientede los documentos de circulación.

La adopción de neumáticos de tamaño mayor:

- requiere siempre la comprobación de las dimensiones máximas respecto a los órganos mecánicos, a los pasarruedas, etc. en lasdistintas condiciones dinámicas, del sistema de dirección y de sacudidas;

- en algunos casos, puede requerir comprobar la longitud de los tornillos de fijación;

- puede conllevar la sustitución de la llanta y en consecuencia la comprobación de la necesidad de adecuar el portarrueda derepuesto;

- puede influir la distancia del suelo del antiempotramiento posterior y, en tal caso, es necesario comprobar el cumplimiento delas prescripciones legales, previendo si fuera necesario la sustitución de las ménsulas de soporte con otras apropiadas yhomologadas (ver el capítulo 2.20);

- requiere la comprobación del cumplimiento del perfil límite transversal de las distintas leyes.

Indicaciones

La sustitución de neumáticos con otros de diámetro externo diferente influye en las prestaciones delvehículo (por ej. velocidad, inclinación máx. superable, fuerza tractora, capacidad de frenado, etc.);por lo tanto, el body-computer (tacógrafo, taquígrafo y limitador de velocidad) tiene que sometersea una calibración en un taller autorizado IVECO.

NOTA

!Está prohibido montar en el mismo eje neumáticos de medida diferente y de tipo de estructura.

La capacidad de carga de los neumáticos y la velocidad de referencia correspondiente tienen que ser adecuadas a las prestacionesdel vehículo. Adoptando neumáticos con capacidad de carga o velocidad de referencia más baja, las cargas admitidas tienen quereducirse adecuadamente; al contrario, la adopción de neumáticos de capacidadmayor no conlleva automáticamente el incrementode las masas admitidas en los ejes.Los tamaños y las capacidades de carga de los neumáticos se establecen en sede internacional y nacional (normas ETRTO, DIN,CUNA, etc.) y se indican en los manuales de las casas fabricantes correspondientes.Las normativas nacionales pueden prever valores especiales de prestaciones para empleos especiales, antiincendio, serviciosinvernales, cisternas para aeropuertos, autobuses, etc.


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!Si fuera necesario desmontar las ruedas para equipar el vehículo, hay que asegurarse de que las superficiesde contacto entre la llanta y la brida de unión estén limpias y libres de corrosión al volver a montarlas.Además, tienen que garantizarse los pares de apriete según la norma IVECO (ver Cuadro 2.21).

Cuadro 2.21 - Pares de apriete de las ruedas según IVECO std. 17-4000

ELEMENTOS DE CONEXIÓN Roscado APRIETE

Nº Denominación

CLASE Par[Nm]

CARACTERÍSTICAS”S”*

Mín. Máx.

1 Fijación de las ruedas anteriores yposteriores(29L-35S)

EspárragoM14

II 144 176 ”S”

2 Fijación de las ruedas anteriores yposteriores(35C-50C)

TuercaM18x1,5

II 290 350 ”S”

3 Fijación de las ruedas anteriores yposteriores

(60C-65C-70C)

TuercaM18x1,5

II 290 350 ”S”

* Característica ”S”: apriete de seguridad (ver IVECO std. 19-0405).

!En el caso de usar bridas de fijación de componentes mecánicos estéticos intercalados entre la llanta/ tuerca o tornillo, o en el caso de utilizar llantas con espesor mayor del original, debe garantizarse lafuncionalidad geométrica de la fijación mediante longitudes de las roscas en toma apropiadas.


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Intervenciones en el sistema de frenos


2.15 Intervenciones en el sistema de frenos

Generalidades

!El sistema de frenos con sus componentes representa un elemento de fundamental importancia parala seguridad de la circulación y del funcionamiento del vehículo.

No sepermitenmodificaciones en los cilindros ni en las pinzasdel freno,grupos deregulaciónyválvulas,freno de estacionamiento, sistemas de control y de asistencia a la frenada.

Toda modificación al sistema de frenos debe ser autorizada por IVECO.

Toda vez que las normas nacionales lo exijan, el vehículo debe presentarse para la prueba ante la autoridad competente.

2.15.1 Tubos

!No está permitido de ninguna manera soldar los tubos.

En caso de modificaciones al paso del vehículo, los tubos de los frenos respectivos deben sustituirse por tubos nuevos hechosen una sola pieza; cuando esto no sea posible, deben utilizarse racores del mismo tipo de aquellos empleados originalmente. Alrealizar las sustituciones respetar las dimensiones mínimas internas de los tubos existentes.

Las características y el material de los nuevos tubos deben corresponder con las de aquellos utilizados originalmente. El montajedebe hacerse de manera que el sistema quede bien protegido.

Para el suministro de los materiales y para su montaje se recomienda contactar con el Servicio de Asistencia de IVECO o bien conun taller especializado.

Tubos metálicos

Al agregarlos o sustituirlos se debe tener en cuenta:

- para los materiales, las dimensiones y los racores : la Norma ISO 4038

- radios de curvatura(respecto de la línea media central del tubo ∅ = 4,76 mm) : mín. 25 mm

- Par de apriete:tubos rígidos, racores M10x1 y M12x1 : 12÷16 Nmtubos flexibles, racores macho M10x1 : 17÷20 Nm


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Tubos de material plástico

Se utilizan en vehículos con suspensión neumática, para conectar los muelles de aire a la centralita incorporada y para el mandodel corrector de frenado.

En caso de sustitución se debe tener presente que el material plástico no puede utilizarse:

- en zonas en las que la temperatura podría superar los 80 °C, (por ejemplo, 100 mm del sistema de escape del motor);

- entre el chasis y los órganos en movimiento, donde deben utilizarse específicos tubos flexibles.

En las intervenciones se debe tener en cuenta:

- materiales y dimensiones Normas DIN 73378 y 74324(Presión máxima de ejercicio 11 bar)

- radios de curvatura: mín. 6 ⋅ ∅ est(respecto de la línea media central del tubo)

Preparación y montaje

Efectuar el corte del tubo en ángulo recto (error máximo 15°) utilizando una herramienta adecuada, para evitar imperfeccionesque comprometan la estanqueidad.

Marcar en el tubo de forma indeleble (con cinta o tinta) el tramo de longitud L (ver Figura 2.27) que debe introducirse en el racorpara garantizar una segura estanqueidad. Marcar el tubo para evitar errores de montaje en las siguientes intervenciones.

Figura 2.27

91463

Identificación del finalde carrera del tubo

Marcado

d mm

4

6

8

L mm

19,5

19,5

20,5


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Utilizar en lo posible racores de acoplamiento rápido (se recomienda de las misma marca que lleva el vehículo originalmente).Cuando por exigencias de espacio sea necesario (por ejemplo en las curvas) pueden utilizarse racores con inserto metálico. Antesde introducir el tubo en el racor se debe enroscar el racor mismo en el alojamiento roscado del componente (por ejemplo válvulaneumática), con los siguientes valores de apriete:

Cuadro 2.22

Roscado Par de apriete (Nm ± 10%)

M 8 x 1 mm 5

M 12 x 1,5 mm 24

M 14 x 1,5 mm 28

Introducir el tubo en el racor por el tramo de longitud L anteriormente marcado, aplicando una fuerza entre 30 y 120 N, en funcióndel tamaño del tubo.

La sustitución de los componentes (válvulas, etc.) es posible porque el acoplamiento y el racor permiten la rotación interna durantela operación de desenroscado y enroscado.

!Para la sustitución de un tubo utilizar racores nuevos. No está permitido volver a utilizar el racordespués de haberlo abierto.

Montaje de los tubos

Los nuevos tubos deben estar perfectamente limpios por dentro antes de ser utilizados.

Los elementos de fijación deben agarrar completamente el tubo; pueden ser metálicos con protecciones de caucho/plástico o biende material plástico.

En la Figura 2.28 se muestran dos ejemplos de abrazaderas con clips de retención, para la fijación de los tubos del freno a lo largodel chasis.

Figura 2.28

102435

3 alojamientos para tubos ∅ 4 ÷ 6

para tubo ∅ 7,5 ÷ 8

para tubo ∅ 4,8


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Dejar entre un elemento de fijación y el otro la distancia adecuada, generalmente 500 mm máximo.

Para los tubos de material plástico, con la finalidad de evitar deformaciones y tensiones durante el cierre de los racores, tomarprecauciones al disponer y colocar los elementos de fijación en el chasis. Una correcta colocación de los elementos de fijación debeevitar el rozamiento de los tubos contra las partes fijas del autochasis.

Respetar las adecuadas distancias de seguridad entre los órganos en movimientos y las fuentes de calor.

!Después de cada intervención, ya sea en el sistema que en los equipos, efectuar una cuidadosaoperación de purga del aire.El líquido que expulsa el circuito hidráulico durante la operación de purga no debe utilizarsenuevamente.Para el repostaje utilizar solamente el líquido indicado, contenido en sus recipientes originales selladosque deben abrirse solamente al momento del uso.Posteriormente, comprobar que el sistema de frenos funciona correctamente.

Purga del aire con la ayuda de ”MODUS” o de ”E.A.SY.” en vehículos con sistema ABS/ABD/EBD

Para los vehículos que poseen sistema ABS/ABD/EBD puede que no sea suficiente la operación de purga manual tradicional.

Por ello es necesario proceder con la operación ejecutada con el programa presente en el ”MODUS” o en el ”E.A.SY.”.

Dicho programa permite realizar la purga completa (circuito primario y circuito secundario del modulador) bajo la vozllenado/vaciado del sistema.

Seguir cuidadosamente las instrucciones que de vez en vez aparecen en la pantalla, prestando atención a no exceder en el tiempode activación de la bomba y las electroválvulas para evitar el recalentamiento de los componentes.

Si esto sucede el sistema se desactiva y hay que esperar el tiempo preestablecido para retomar la operación.

!En caso de sustitución del modulador (suministrado por IVECO Parts lleno con líquido para frenos entodas sus partes) es suficiente seguir el procedimiento de purgamanual, teniendo si embargo cuidadode no vaciarlo y de no poner en funcionamiento la bomba ni la electroválvula antes de que se hayacargado completamente.

Los dispositivos moduladores ABS, ABD, EBD, montados sobre el chasis en el compartimiento motor, no deben cambiarse de lugar.

Advertencia

Durante las intervenciones se debe prestar especial atención a la correcta conexión de los tubos en cada una de las ruedas.

Después de cada intervención, realizar los adecuados controles y comprobaciones de correcto funcionamiento en un tallerautorizado y provisto de los equipos específicos.


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2.15.2 Corrector de frenado

Para los vehículos que aún se solicitan sin ABS, se prevén dos tipos de corrector de frenado:

- versión para doble circuito de frenado combinado con las ruedas posteriores individuales (modelos 29L y 35S);

- versión para el circuito individual combinado con las ruedas posteriores duales (modelos 35C).

Regulación del corrector

La regulación se realiza originalmente en la planta de producción y hace el vehículo adecuado para el transporte de cargas opara la aplicación de superestructuras, respetando los valores de desaceleración y adherencia exigidos por las Directivas CEcorrespondientes.

Los datos de regulación y control están expuestos en una placa específica, cuya ubicación en el vehículo está indicada en la respectivadocumentación.

Teniendo que realizar una regulación diferente del corrector, proceder como se indica a continuación (véase Figura 2.29).

En presencia de muelles nuevos, antes de la regulación es necesario estabilizar correctamente lasuspensión posterior.

Para ello se recomienda cargar parcialmente el vehículo (alrededor de 2/3 del peso máximopermitido), recorrer un trecho de carretera irregular y realizar una serie de frenadas con marchahacia adelante y hacia atrás.

NOTA

- Conectar los manómetros 1 y 2 en las tomas de presión antes y después del corrector, mediante los racores de prueba 3.

- Aflojar el tornillo 8 que une la palanca 7 de regulación del corrector.

- Aplicar en el agujero 9 la carga de regulación específica para cada modelo y para cada muelle, después de haber cargado el ejemotor según el valor de referencia (véase Cuadro 2.23).

Cuadro 2.23

Modelos Ballesta posteriorTipo (part. n°)

Carga sobre la palancade regulación (kg)

Carga en tierra dereferencia sobre el eje

posterior (kg)

29L - 35S hoja sencilla (504054606 -...) 1,5 1500

35C semielíptica (504048792 -...) 3,5 1500

- Apretar el tornillo de unión 8 con el par de apriete indicado, 16÷19 Nm.

- Pisar el pedal del freno hasta alcanzar en el circuito antes del corrector, la presión de mando de 100 bar.

- Comprobar que la presión en salida alcance el valor indicado en la placa, correspondiente a la masa en tierra realizada.


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Figura 2.29

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Corrector monocircuito del modelo 35C

1. Manómetro antes del conector - 2. Manómetro después del corrector - 3. Racores de prueba - 4. Corrector de frenado -5. Varilla - 6. Palanca principal - 7. Palanca de regulación - 8. Tornillo de unión -

9. Agujero para la aplicación de la carga de calibrado


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2.15.3 ESP (Programa electrónico de estabilidad)

El ESP es una función electrónica que contribuye con la seguridad activa del vehículo.Dicha función efectúa el control de la dinámica transversal y de la estabilidad mediante los componentes indicados en la Figura 2.30.En particular, en caso de potencial inestabilidad del vehículo y a través del modulador electrohidráulico, la centralita activa el frenadomodulado de una o de varias ruedas simultáneamente.

Figura 2.30

156930

1. Modulador electrohidráulico - 2. Centralita del sistema de frenado - 3. Sensor de bandazo y aceleración -4. Sensor ángulo de viraje

Para la correcta programación de la centralita ESP son importantes los siguientes parámetros:

- configuración del vehículo (furgoneta, camión, autocaravana, etc.);

- paso;

- P.T.T.;

- tipo de suspensiones;

- tipo de cambio;

- circunferencia de la rueda;

- eventual presencia de ralentizador.

Toda variación de uno o más de estos parámetros comporta de reprogramación de la centralita o la degradación de funcionamientodel sistema.

En el siguiente apartado se describen las principales situaciones que se pueden presentar.

La reprogramación de la centralita o la degradación del sistema ESP deben ser realizadosexclusivamente por el Servicio de Asistencia IVECO.

NOTA


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2.15.4 Degradación del sistema ESP

!La degradación del sistema ESP comporta la completa desactivación del control de estabilidad delvehículo.

Si se efectúa la degradación de todas formas permanecen activas las funciones:

- ABS (Antilock Braking System) para evitar el bloqueo de las ruedas

- EBD (Electronic Brake Force Distribution) para repartir la intensidad de la frenada entre el eje anterior y el eje posterior

- ASR (Anti Slip Regulator) para limitar el derrape de las ruedas motrices al arrancar

- MSR (Motor Schleppmomenten Regelung) para controlar el efecto de frenado del motor al desacelerar

- HBA (Hydraulic Brake Assist) para aumentar la presión del sistema en caso de frenado repentino

- HHC (Hill Holder Control) para facilitar el arranque en subida

Transformación del camión en tractor

La transformación de camión en tractor debe ser autorizada por IVECO y no es compatible con la presencia del sistema ESP.Por tanto, si la autorización se concede, la degradación de ese sistema es obligatoria.

Transformación de furgoneta en camión

La transformación de furgoneta en camión debe ser autorizada por IVECO y no es compatible con la presencia del sistema ESP.Por tanto, si la autorización se concede, la degradación de ese sistema es obligatoria.

Variación del P.T.T.

La variación del P.T.T. del vehículo debe ser autorizada por IVECO y solo en algunos casos particulares es compatible con lapresencia del sistema ESP.

En caso de compatibilidad es necesario reprogramar el software de gestión del sistema, en todos los demás casos es obligatoria ladegradación.

La reprogramación y la degradación son de competencia exclusiva del Servicio de Asistencia de IVECO.

Variación del paso:

a) Hacia valores comprendidos en la tabla del producto

Si la transformación lleva a un valor del paso existente entre aquellos en producción para ese específico modelo de vehículo, esnecesario reprogramar el software del sistema ESP.

b) Hacia valores no comprendidos en la tabla del producto

Si la transformación lleva a un valor del paso NO correspondiente a ninguno de aquellos en producción para ese específico modelode vehículo, la degradación del sistema ESP es obligatoria.


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Modificación o sustitución de las suspensiones

En presencia del sistema ESP:

- no se admiten modificaciones a ninguno de los elementos de la suspensión;

- se admite la sustitución total de la suspensión por otra de un tipo ya homologado para ese específico modelo de vehículo;

- es posible sustituir las suspensiones neumáticas por suspensiones mecánicas o viceversa, con la condición de que se adoptengrupos ya homologados para ese específico modelo de vehículo.

Dichas intervenciones pueden hacerse solo previa autorización de IVECO y comportan la reprogramación del software del sistemaESP.

Modificación o sustitución de las barras estabilizadoras

La modificación o la sustitución de las barras estabilizadoras debe ser autorizada por IVECO y no es compatible con la presenciadel sistema ESP.

Por tanto, si la autorización se concede, la degradación de ese sistema es obligatoria.

Cambio de neumáticos

Véase Capítulo 2.14

!Se prohíbe cambiar las características de los neumáticos, si éstas difieren de las ya homologadas porIVECO.

Ralentizadores

En cuanto a la posibilidad de emplear un ralentizador en presencia del sistema ESP, se señala que:

a) los ralentizadores de tipo electromecánico NO se admiten ya que, no pudiendo comunicar con el vehículo a través de la redCAN, no podrían gestionarse;

b) la instalación ”retrofit” de un ralentizador electromagnético con gestión electrónica es compatible, pero es necesaria laautorización de IVECO, también a causa de las consecuentes modificaciones en los órganos mecánicos (ver Capítulo 2.19).En caso de resultado a favor, al conceder la autorización se entregan también las instrucciones para su conexión a la red CANa través de una brida.Si dicha brida no se incluye como opcional originalmente, ésta debe solicitarse al departamento de recambios de IVECO conla referencia:

- dib. 5801619664 para vehículos con conducción a la izquierda- dib. 5801619666 para vehículos con conducción a la derecha

Se precisa en todo caso que después de la intervención es obligatorio reprogramar algunas centralitas (Body Computer, tablerode instrumentos, eventual cambio robotizado) en el Servicio de Asistencia de IVECO.

El eventual desmontaje del ralentizador comporta el restablecimiento del funcionamiento normal de la electrónica del vehículo;también en este caso hay que contactar con el Servicio de Asistencia de IVECO.

Transformaciones no admitidas

Modificación de los parámetros de configuración de la centralita ESP.Variación de los datos característicos del motor.Modificación del montaje del sensor de ángulo de viraje y del modulador electrohidráulico.Modificación y/o aplicación de superestructuras que puedan comportar distribuciones de carga no conformes con aquellas indicadasen el Capítulo 1.15.Modificación de la relación cinemática de la dirección.


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Sistema eléctrico: intervenciones y tomas de corriente

Sistema eléctrico: intervenciones y tomas de corriente

2.16 Sistema eléctrico: intervenciones y tomas de corriente

Para las informaciones relativas a las intervenciones en el sistema eléctrico, véase la sección 5 -Capítulo 5.4.

NOTA


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Cambio de lugar de los órganos y fijación de los conjuntos y equipos suplementarios


2.17 Cambio de lugar de los órganos y fijación de los conjuntos y equipos suplementarios

Si fuera necesario cambiar de lugar los conjuntos (componentes varios, depósitos de combustible, rueda de repuesto, etc.) paramontar particulares equipos, la operación es posible con la condición de que:

- no resulte comprometido el funcionamiento de los conjuntos mismos;

- se restablezca el mismo tipo de conexión original;

- la nueva sustitución y distribución de las masas sea compatible con aquella establecida originalmente para el vehículo.

Los componentes cuyo peso sea elevado no deben fijarse con partes sobresalientes (por ejemplo las baterías); los soportes, ademásde apoyarse sobre el larguero, deben fijarse a otros elementos como por ejemplo, a los planos de apoyo o a uno de los laterales.

Portarruedas

Para los vehículos con cabina que no posean portarrueda de repuesto, o cuando sea necesario cambiar la ubicación de la rueda derepuesto, se debe realizar un soporte específico que permita una rápida extracción y respete el ángulo mínimo de entrada de 7˚.En las Figuras 2.31 y 2.32 se muestran dos posibles soluciones.

Para fijar la rueda de repuesto a un lado del vehículo con un soporte aplicado al nervio del larguero, se recomienda aplicar una placade refuerzo local, colocada dentro o fuera del larguero mismo y cuyo tamaño tenga en cuenta tanto la masa de la rueda como lapresencia o ausencia de otros refuerzos en el larguero.

Figura 2.31

114198

Para reducir los esfuerzos de torsión sobre el chasis del vehículo se recomienda realizar el montaje cerca de un travesaño,especialmente en caso de conjuntos con masa elevada.

Lo mismo debe hacerse para el montaje de depósitos, compresores, etc.; para su colocación debe tenerse en cuenta la reparticiónde los pesos (véase Capítulo 1.15). En todas estas aplicaciones se debe siempre garantizar un margen suficiente respecto de su alturadesde el suelo, en función del uso del vehículo.


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Los agujeros a realizar para los nuevos montajes deben hacerse en el nervio del larguero, siguiendo las indicaciones expuestas enel Capítulo 2.2 y tratando de utilizar siempre que sea posible los agujeros ya existentes.

Figura 2.32

102451

Depósito de mando del embrague

Se encuentra en la parte anterior del autochasis, la tapa del depósito no debe quitarse; este grupo no necesita demantenimiento.

Figura 2.33

126198


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Depósito combustible

En caso de que la capacidad del depósito del combustible no sea suficiente o que el depósito no se adapte a las necesidadesdel ensamblador, puede instalarse un depósito con mayor capacidad o cuya forma sea diferente. Antes de sustituirlo se recomiendacomprobar que el nuevo depósito sea compatible con la configuración original del vehículo.

En la Figura 2.34 se exponen los tipos de depósitos IVECO disponibles en alternativa al original.

Figura 2.34

173267

Moldeado 100 l Moldeado 70 l

Rectangular 70 l Rectangular 90 l Rectangular 120 l

Se precisa que después de haber sustituido el depósito por uno de tipo diferente es necesario actualizar el body computer. De hecho,el body computer procesa las señales del indicador de nivel y las asocia a los datos de vaciado del depósito en particular, por tanto,al utilizar un depósito de tipo diferente hay que restablecer los datos de consumo, autonomía residual, etc.

Los depósitos de combustible están sujetos a homologación ministerial.NOTA


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Aplicación de un freno ralentizador


2.18 Transporte de mercancías peligrosas por carretera (ADR)

En base al documento específico ECE (European Agreement) y a sus transposiciones nacionales, las mercancías peligrosas seclasifican en explosivos, líquidos inflamables, gas, hidrógeno.Las mercancías peligrosas deben transportarse en vehículos especialmente equipados y el tipo de equipamiento es diferente enfunción de las anteriores categorías.

IVECO no prevé versiones ADR, aún cuando algunos de los componentes eléctricos, mecánicos y materiales dentro de la cabinade los vehículos ya son conformes.Al ensamblador que lo solicite, se le expide una declaración que contiene en detalle los respectivos párrafos del documento CEEya conformes.

Todo lo que falte para la adecuación integral del vehículo queda a cargo del ensamblador, así como la responsabilidad global delequipamiento.

En todo caso la transformación debe ser autorizada por las autoridades encargadas de las respectivas pruebas.


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2.19 Aplicación de un ralentizador

El montaje de un ralentizador suplementario (siempre y solamente de tipo electromagnético con gestión electrónica) requierede intervenciones en el eje de transmisión y por tanto, debe ser autorizado por IVECO.

Los modelos 29L y 35S no pueden montar el dispositivo, mientras que para los demás modelos se debe comprobar la idoneidaden base a la tabla del producto (pasos, versiones).

La selección del ralentizador debe hacerse en base a la siguiente fórmula:ip ⋅ Cf

R’ ⋅ PTT≅ 1

iP = relación al puenteCf = par de frenado máximo (Nm)R’ = radio bajo carga del neumático utilizado (m)PTT = peso total en tierra (kg)

Ejemplo de cálculo del par de frenado máximo

Consideremos un vehículo 50C15V/P, con relación al puente 3,15 y neumáticos 195/75R16.

De los datos

1. iP = 3,15

2. R’ = 0,317 m

3. PTT = 5200 kg

se obtiene:

Cf = (5200 ⋅ 0,317) / 3,15 = 520 Nm

Puede aplicarse un freno ralentizador con par de frenado máximo de 500 Nm.

La aplicación debe ser realizada directamente por el proveedor, siguiendo estrictamente las indicaciones de los capítulos 2.2, 2.8y 5.4 de las presentes Directivas.El taller encargado es el responsable de todas las fases de las operaciones (fijación del conjunto a la estructura del vehículo, recortedel eje de transmisión, conexiones, comprobación del correcto funcionamiento).

Para la conexión de la centralita de gestión es necesario utilizar una brida en el cable tablero, que puede solicitarse al departamentode recambios de IVECO, referencia n˚ 5801619664 (conducción izquierda) y 5801619666 (conducción derecha).

En presencia del sistema ESP, véase apartado 2.15.4.NOTA


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Modificaciones en la barra antiempotramiento

Modificaciones en la barra antiempotramiento

2.20 Modificaciones en la barra antiempotramiento

Los vehículos están equipados con dispositivo antiempotramiento, de conformidad con las Directivas CE vigentes.

La distanciamáxima permitida entre el dispositivo y la partemás posterior de la superestructura es de 400 mm,menos la deformaciónencontrada durante la homologación (alrededor de 10 mm).

Cuando las modificaciones en el chasis requieren de la adecuación del voladizo posterior, el dispositivo antiempotramiento debecolocarse (de conformidad con la normativa vigente) realizando la misma conexión al chasis prevista en la versión original.

Al realizar la transformación de los vehículos o la aplicación de equipamientos especiales (por ejemplo compuertas de cargaposteriores) puede que sea necesario intervenir en la estructura del antiempotramiento. La intervención no debe comprometerlas características de resistencia y rigidez originales (respetar las normas nacionales, si las hay). Si fuese necesario, el ensambladordebe presentar la documentación relativa a la correspondencia con las características.

Si resulta necesario montar otro antiempotramiento hay que comprobar si corresponde con las normas vigentes. La documentacióno los certificados de ensayo deben presentarse, si así se exige, ante las autoridades competentes.Guardabarros posteriores y pasos de rueda

2.21 Guardabarros posteriores y pasos de rueda

En los vehículos con cabina suministrados sin guardabarros, la colocación de éstos debe realizarse mediante solucionesequivalentes a las previstas por IVECO.

Para la realización de los guardabarros, de los compartimientos pasos de rueda, así como para la preparación de la superestructura,hay que tener presente:

- el libre movimiento de las ruedas debe estar garantizado, incuso cuando se utilizan cadenas antideslizantes, respetando laslimitaciones expuestas en el apartado 2.13.3;

- la anchura máxima de los neumáticos debe respetar los límites legales previstos para el vehículo;

- la estructura de apoyo debe ser suficientemente robusta, evitando variaciones bruscas en las secciones y la presencia devibraciones;

- la conexión puede hacerse en el nervio vertical de los largueros del vehículo o en los perfiles longitudinales del contrachasis.En el primer caso la conexión debe hacerse únicamente mediante tornillos, o bien, directamente debajo de la superestructura(véase Figura 2.35).

El primero y el segundo punto también deben tenerse en cuenta al realizar compartimientos de pasos de rueda.

Figura 2.35

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Protecciones laterales

2.22 Paragotas

En caso de que las normas legislativas así lo indiquen y no estén previstos originalmente, hay que equipar que el vehículo conadecuados paragotas. Para su montaje deben respetarse las distancias previstas por las normas vigentes.Protecciones laterales

2.23 Protecciones laterales

En algunos países las normas (nacionales o CE) exigen el montaje de protecciones laterales. El respeto de las característicasnecesarias debe ser garantizado por el ensamblador que completa el vehículo, cuando éste no ha sido equipado originalmente(equipamiento opcional).

En las superestructuras aplicadas de modo permanente (por ejemplo, cajones fijos, furgonado) la protección lateral puede aplicarsea la estructura de base (por ejemplo en el armazón del suelo, travesaños), mientras que para aquellas móviles (por ejemplo cajonesbasculantes, equipamientos intercambiables, con ruedas), la conexión puede hacerse por medio de específicos soportes en elcontrachasis o directamente en el chasis del vehículo. En este caso utilizar, siempre que sea posible, los agujeros existentes en elnervio vertical del larguero, siguiendo las indicaciones del Capítulo 2.2.

Al realizar el elemento externo de protección, según lo previsto por las normas (por ejemplo, las Directivas CE) es posible utilizarun solo perfil con una superficie amplia en sentido vertical o varios perfiles longitudinales con tamaño y distancia de colocaciónpreestablecidas.

La protección lateral debe conectarse a las estructuras de sostén propias, demanera que sea posible quitarlas o volcarlas rápidamentepara las operaciones de mantenimiento o reparación de los conjuntos presentes cerca de éstas.

Se debe garantizar el funcionamiento y la accesibilidad a los siguientes órganos:

- componentes del sistema de frenos;

- alimentación de combustible;

- suspensiones;

- rueda de repuesto;

- escape del motor.

Se recomienda en empleo de materiales apropiados (por ejemplo FeE420).

Particular atención debe ponerse en su realización, para asegurar que se respeten las distancias de los diferentes órganos del vehículoestablecidas por las normas.

Calzos

2.24 Calzos

Como norma su montaje se realiza directamente durante la producción. En caso de que no sea así, o que resulte necesariocambiar la posición prevista originalmente, el ensamblador debe identificar una nueva colocación que respete las normas locales.La nueva ubicación debe presentar características de fiabilidad y seguridad, así como ser fácilmente accesible.


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Calzos

APLICACIÓN DE SUPERESTRUCTURAS3-1

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Índice

Índice

SECCIÓN 3

Aplicación de superestructuras

Página

3.1 Realización del falso chasis 3-3

3.1.1 Material 3-3

3.1.2 Dimensiones de los perfiles 3-4

3.1.3 Falsos chasis de aluminio 3-5

3.2 Componentes del contrabastidor 3-6

3.2.1 Perfiles longitudinales 3-6

3.2.2 Travesaños 3-8

3.3 Conexiones entre chasis y falso chasis 3-10

3.3.1 Elección del tipo de fijación 3-10

3.3.2 Características del sistema de conexión 3-10

3.3.3 Fijación con escuadras (unión elástica) 3-11

3.3.4 Conexiones con mayor elasticidad 3-12

3.3.5 Fijación con grapas o bridas 3-13

3.3.6 Conexión con placas de resistencia longitudinal y transversal (unión rígida) 3-14

3.3.7 Conexión mixta 3-15

3.4 Aplicación de cajas 3-16

3.4.1 Cajas fijas 3-16

3.4.2 Cajas basculantes 3-19

3.5 Motriz para semiremolque 3-21

3.6 Transporte de materiales indivisibles 3-24

3.7 Instalación de cisternas y contenedores para materiales a granel 3-25

3.8 Instalación de grúa 3-27

3.8.1 Grúas situadas detrás de la cabina 3-28

3.8.2 Grúa en el voladizo trasero 3-30

3.8.3 Grúas amovibles 3-31

3.9 Instalación de compuertas de carga 3-32

3-2APLICACIÓN DE SUPERESTRUCTURAS DAILY

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Índice

Página

3.10 Vehículos de auxilio en carreteras 3-34

3.11 Vehículos para uso municipal, de bomberos y especiales 3-35

3.12 Instalación delantera de equipos quitanieves 3-36

3.13 Aplicación de un cabrestante 3-37

3.14 Acondicionamientos especiales 3-38

3.14.1 Chasis autoportante chasis- frontis 3-38

3.14.2 Autocaravana 3-38

3.14.3 Instalación de plataformas aéreas 3-39

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DAILY

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Realización del falso chasis

33333.


Las instrucciones específicas indicadas a continuación se añaden y complementan a las indicacionesfacilitadas en las normas de carácter general.

NOTA

3.1 Realización del falso chasis

El objetivo del contrachasis es el de asegurar una distribución uniforme de las cargas en el chasis del vehículo y la colaboraciónnecesaria a los efectos de resistencia y rigidez, según el uso específico del vehículo.

3.1.1 Material

En general, si los esfuerzos en el contrachasis no son altos, el material para su realización puede tener características inferioresa las del chasis, siempre con la necesidad de tener buenas características de soldabilidad y límites que no sean inferiores a los valores(1) que se indican en la Cuadro 3.1.

En los casos en los que los límites de los esfuerzos lo requieran (p.ej. aplicaciones de grúas), o si se quiere evitar alturas elevadasde las secciones, se pueden utilizar materiales con características mecánicas superiores. Hay que tener en cuenta que la reduccióndel momento de inercia del perfil de refuerzo implica flexiones y esfuerzos más elevados en el chasis principal.

A continuación se indican las características de algunos materiales de los que se han tenido en cuenta en algunas aplicacionesindicadas más adelante.

Cuadro 3.1 - Material para realizar superestructuras Standard IVECO 15-2110 y 15-2812

Denominación del acero Carga de rotura(N/mm2)

Carga de deformación(N/mm2) Alargamiento

IVECO FE360D

360 (1) 235 (1) 25% (1)EUROPE S235JR

GERMANY S235JR

UK 37/23CR

IVECO FEE420

530 420 21%EUROPE S420MC

GERMANY S420MC

UK S420MC

IVECO FE510D

520 360 22%EUROPE S355J2G3F

GERMANY S355J2G3F

UK 50D


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3.1.2 Dimensiones de los perfiles

En la tabla siguiente se indican los valores demódulo de resistenciaWx para los perfiles con sección en C aconsejados por IVECO.El valor de Wx indicado se refiere a la sección real y tiene en cuenta los radios de unión del perfil (se puede calcular con una buenaaproximación multiplicando por 0,95 el valor obtenido considerando la sección formada por simples rectángulos). Perfiles de seccióndiferente se pueden utilizar en lugar de los indicados con la condición de que el módulo de resistencia Wx yel momento de inerciaJx de la nueva sección en C no tengan valores inferiores.

Cuadro 3.2 - Dimensiones de los perfiles

Módulo de resistenciaWx (cm3)

Perfil en C recomendado(mm)

16 ≤W ≤ 19 80 X 50 X 4 80 X 60 X 4 80 X 50 X 5

20 ≤W ≤ 23 80 X 60 X 5

24 ≤W ≤ 26 80 X 60 X 6

27 ≤W ≤ 30 80 X 60 X 7 100 X 50 X 5

31 ≤W≤ 33 80 X 60 X 8 100 X 60 X 5

34 ≤W ≤ 36 100 X 60 X 6

37 ≤W ≤ 41 100 X 60 X 7

42 ≤W ≤ 45 80 X 80 X 8 100 X 60 X 8

46 ≤W ≤ 52 120 X 60 X 6 120 X 60 X 7

53 ≤W ≤ 58 120 X 60 X 8

59 ≤W ≤ 65 140 X 60 X 7 120 X 70 X 7

66 ≤W ≤ 72 140 X 60 X 8 120 X 80 X 8

73 ≤W≤ 79 160 X 60 X 7

80 ≤W ≤ 88 180 X 60 X 8

89 ≤W ≤ 93 160 X 70 X 7 180 X 60 X 7 140 X 80 X 8

94 ≤W ≤ 104 180 X 60 X 8

105 ≤W ≤ 122 200 X 80 X 6 200 X 60 X 8 180 X 70 X 7

123 ≤W ≤ 126 220 X 60 X 7

127 ≤W≤ 141 220 X 60 X 8

142 ≤W ≤ 160 200 X 80 X 8 240 X 60 X 8

161 ≤W ≤ 178 220 X 80 X 8 240 X 70 X 8

179 ≤W ≤ 201 250 X 80 X 7 260 X 70 X 8

202 ≤W ≤ 220 250 X 80 X 8 260 X 80 X 8

221 ≤W ≤ 224 220 X 80 X 8 280 X 70 X 8

225 ≤W ≤ 245 250 X 100 X 8 280 X 80 X 8

246 ≤W ≤ 286 280 X 100 X 8

290 ≤W ≤ 316 300 X 80 X 8

316 ≤W ≤ 380 340 X 100 X 8

440 380 X 100 X 8

480 400 X 100 X 8


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Mientras el módulo de resistencia representa un valor determinante para el esfuerzo del material, el momento de inercia esimportante principalmente por la rigidez a la flexión además de por la cuota del momento flector a asumir, en función de la conexiónutilizada.

3.1.3 Falsos chasis de aluminio

Utilizando materiales con características diferente respecto a las del acero (por ejemplo el aluminio), las dimensiones y laestructura del contrachasis tienen que ser oportunamente adecuadas.

a) Cuando el aporte del contrachasis es principalmente el de proporcionar una distribución uniforme de la carga y se deja al chasisla tarea fundamental de la resistencia, se pueden utilizar perfiles longitudinales de aluminio con las mismas dimensiones a lasindicadas para el acero. Ejemplo típicos son los de cajas fijas, de furgón, de cisterna, siempre y cuando los apoyos sean continuosy seguidos o situados cerca de los soportes de la suspensión. Una excepción son los casos en los que esfuerzos elevados enel chasis requieran dimensiones relativamente alta de los perfiles de refuerzo de acero, o conexiones resistentes al corte.

b) Cuando se pide al contrachasis contribuir en términos de resistencia y rigidez (p. ej. superestructuras con altas cargasconcentradas, cajas basculantes, grúas, remolques de eje central, etc.), se desaconseja, en líneas generales, utilizar el aluminioy tiene que estar autorizado, siempre, por IVECO.

Se recuerda que, en la definición de las dimensiones mínimas de los perfiles de refuerzo, además del límite del esfuerzo admisiblepara el aluminio hay que hacer referencia al diferente Módulo Elástico con respecto al acero (unos 7.000 kg/mm2 contra los 21.000kg/mm2 para el acero) lo que conlleva un dimensionamiento mayor de los mismos perfiles.

Análogamente: cuando entre chasis y contrachasis la conexión pueda garantizar la transmisión de los esfuerzos de corte (conexióncon placas), al controlar los esfuerzos en los dos extremos de la sección única hay que establecer para ella el nuevo eje neutro, segúnel diferente Módulo Elástico de los dos materiales.

Concluyendo, la solicitud de utilización del aluminio implica, dimensiones elevadas y poco rentables.


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Componentes del contrabastidor


3.2 Componentes del contrabastidor

3.2.1 Perfiles longitudinales

Los largueros de la estructura adicional tienen que ser continuos, lo más extendidos posible hacia la parte anterior del vehículoy hacia la zona del soporte posterior del muelle anterior; además tienen que apoyarse en el chasis y no en las ménsulas.Para realizar una reducción gradual de la sección resistente, los extremos anteriores del perfil tienen que estar reducidos en alturacon un ángulo no superior a los 30º, o con otra forma de estrechamiento de igual función (véase Figura 3.1); el extremo anterioren contacto con el chasis tiene que estar adecuadamente conectado con un radio mínimo de 5 mm.

91136

Figura 3.1

En los casos en los que los componentes de la suspensión posterior de la cabina (ej. con cabinas profundas) no permitan el pasodel perfil en su entera sección, ésta se puede realizar como en la Figura 3.2. Esto puede requerir la comprobación de la secciónmínimaresistente cuando tenemos momentos de flexión anteriores elevados (ej. con grúa detrás de la cabina que tiene que operar haciala parte anterior del vehículo) y requerir una fijación a ser posible de no más de 250mm desde el extremo anterior del contrachasis.

Figura 3.2

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La forma de la sección del perfil se define teniendo en cuenta la función del contrachasis y del tipo de estructura ubicada arriba.Se aconsejan perfiles abiertos en C cuando se pide al contrachasis de ajustarse elásticamente al chasis del vehículo, y las seccionesrectangulares cuando se requiere mayor rigidez al conjunto.

Hay que intentar realizar un paso gradual desde la sección rectangular a la sección abierta, como en los ejemplos de la Figura 3.3.

Figura 3.3

102456

Perfiles tubularesrectangulares normales

Pasaje gradual de lasección tubularrectangular a la abierta

Es necesario que se realice una continuidad de apoyo entre los perfiles del contrachasis y los del chasis; si no se hubiera obtenido,se puede restablecer la continuidad mediante interposición de placas de chapa o de aleación ligera.

En el caso de que un elemento anti arrastre de goma se interponga, se aconsejan características y espesores similares a los adoptadospor la producción normal (dureza de 80 Shore, espesor máx. de 3 mm). Su utilización puede evitar acciones abrasivas que puedenproducir fenómenos corrosivos en la combinación entre los materiales de distinta composición (por ej. aluminio y acero).

Los dimensionamientos indicados para los largueros de los diferentes tipos de superestructura son valores mínimos aconsejadosy normalmente son válidos para los vehículos con batallas y voladizos posteriores de serie. En todos estos casos se pueden utilizarperfiles similares, pero con momentos de inercia y de resistencia no inferiores: estos valores se pueden sacar de la documentacióntécnica de los fabricantes de perfiles.


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3.2.2 Travesaños

Un número suficiente de travesaños, a posicionar posiblemente en correspondencia a las fijaciones del chasis, tiene que reforzarcontraviento los dos perfiles del contrachasis.

Los travesaños pueden ser de sección abierta (p.ej C), o de sección cerrada si se quiere dar una mayor rigidez.

En su conexión hay que utilizar placas de unión idóneas para dar una resistencia adecuada a la conexión (véase Figura 3.4). Si sedesea obtener una mayor rigidez en la conexión, se puede realizar según la Figura 3.5.

Figura 3.4 Figura 3.5

Refuerzo del falso chasis

Para algunas superestructuras (p.ej volcadores, hormigoneras, grúa en voladizo posterior, superestructuras con baricentro alto)el contrachasis tiene que estar endurecido en la parte posterior.

Esto se puede realizar, con entidad creciente por el endurecimiento a obtener:

- encajando los perfiles longitudinales en la zona posterior;

- adoptando travesaños con sección cuadrangular (véase Figura 3.6);

- aplicando travesaños cruzados (véase Figura 3.7).

Estas soluciones se pueden combinar entre ellas.

En líneas generales se tiene que evitar el uso de perfiles longitudinales rectangulares en la parte anterior del contrachasis.

Figura 3.6

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Figura 3.7

166685

Superestructuras autoportantes con funciones de contrachasis

La interposición de un contrachasis (perfiles longitudinales y travesaños) se puede omitir en el caso de instalación de superestructurasautoportantes (p.ej. furgonetas, camión cisterna). o cuando la estructura de fondo de la herramienta a instalar ya tiene laconfiguración de contrachasis.


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Conexiones entre chasis y falso chasis


3.3 Conexiones entre chasis y falso chasis

3.3.1 Elección del tipo de fijación

La elección del tipo de fijación a adoptar, cuando IVECO no lo prevea originalmente, es sumamente importante en cuanto ala aportación del falso chasis en términos de resistencia y rigidez.

Puede ser de tipo elástico (ménsulas o bridas) o de tipo rígido, resistente a los esfuerzos de corte (placas de estanqueidad longitudinalo transversal), la elección se hará según el tipo de superestructura a aplicar (véase puntos 3.4 hasta 3.9), evaluando los esfuerzosque el equipo adicional transmite al chasis del vehículo tanto en condiciones estáticas como dinámicas. Número, dimensionamientoy realización de las fijaciones, distribuidos adecuadamente en la longitud del contrachasis, tiene que garantizar una buena conexiónentre chasis y contrachasis.

Los tornillos y los bornes tienen que tener un material con una clase de resistencia no inferior a 8.8, las tuercas tienen que tenerun sistema de antidesenroscamiento. Al ser posible hay que posicionar la primera fijación, a una distancia de unos 250÷350 mmdesde el extremo anterior del contrachasis.

Se deben utilizar preferentemente los elementos para la conexión ya presentes en origen en el chasis del vehículo.

El respeto de la distancia indicada anteriormente para la primera fijación se debe asegurar particularmente en presencia desuperestructuras con cargas concentradas detrás de la cabina (p.ej. grúas, cilindro de basculamiento caja ubicada anteriormente, etc.),con la finalidad demejorar la entidad de los esfuerzos del chasis y aportar mayor estabilidad. Si fuera necesario, prever las conexionesadicionales.

En caso de que haya que instalar una superestructura con características diferentes de la que se ha previsto para el autochasis (p.ej.una caja basculante en un chasis predispuesto para una caja fija) hay que prever conexiones adecuadas (p.ej sustitución de lasménsulas con placas resistentes al corte en la zona posterior del chasis).

!Al anclar la estructura al chasis no se deben realizar soldaduras en el chasis del vehículo yperforacionesen las alas del mismo.

Con objeto de mejorar la sujeción longitudinal y transversal de los elementos de fijación, se admitirán orificios sólo en el extremoposterior del ala de los largueros, en un tramo máximo de 150 mm de longitud y sin debilitar el anclaje de eventuales travesaños(véase Figura 3.12). Usar como alternativa el sistema de fijación de la Fiigura 3.11, utilizando los tornillos que unen el travesañoposterior al chasis.

Nota: En todos los otros casos queda terminantemente prohibido efectuar perforaciones en las alas.

3.3.2 Características del sistema de conexión

Conexiones de tipo elástico (véase. Figuras 3.8, 3.9 y 3.10) permiten movimientos limitados entre chasis y contrachasis, dichasconexiones permiten considerar cooperantes en paralelo a las dos secciones resistentes, donde cada una asume una cuota demomento flector proporcional a su momento de inercia.En las conexiones de tipo rígido (véase Figura 3.11), para los dos perfiles se puede considerar una sección única resistente, con lacondición de que número y distribución de las uniones puedan soportar los consiguientes esfuerzos al corte.

La posibilidad de realizar una sección única resistente entre chasis y contrachasis permite alcanzar una mayor capacidad resistenterespecto a las conexiones con ménsulas o bornes, con las siguientes ventajas:

- menor altura del perfil del falso chasis con igual momento de flexión que actúa sobre la sección;

- mayor momento de flexión consentido, con iguales dimensiones del perfil de falso chasis;

- mayor incremento de la resistencia en caso de que se elijan para el contrachasis materiales con altas características mecánicas.


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3.3.3 Fijación con escuadras (unión elástica)

En las Figuras 3.8 y 3.9. se pueden ver unos ejemplos de realización de este tipo de conexión.

Figura 3.8

102460

1. Falso chasis - 2. Chasis - 3. Espesores

1÷2 mm

Para la elasticidad de la conexión, antes del cierre de los tornillos de apriete hay que comprobar que la distancia entre las ménsulasdel chasis y del contrachasis sea de 1 ÷ 2 mm; en el caso de distancias mayores habrá que reducirlas con unos espesores adecuados.Al apretar los tornillos las ménsulas tienen que estar en contacto.

La utilización de tornillos de longitud adecuada favorece la elasticidad de la fijación.

Las escuadras se aplicarán al costado de los largueros del vehículo mediante tornillos o remaches.

Para soportar mejor las cargas en sentido transversal, las ménsulas se colocan normalmente de modo que verticalmente haya unaligera parte sobresaliente respecto al hilo superior del chasis. Si hay que colocar las ménsulas exactamente a ras, la guía lateral parala superestructura tiene que estar asegurada con otras precauciones (p.ej. utilizando placas de guía conectadas solamente alcontrachasis o solamente al chasis del vehículo, véase Figura 3.10). Cuando la conexión anterior es de tipo elástico (véase Figura3.9), la contención lateral tiene que estar asegurada también en las condiciones de máxima torsión del chasis (p.ej uso ”todoterreno”).

En el caso de que el chasis del vehículo ya esté equipado con ménsulas para el montaje de una caja del tipo previsto por IVECO,dichas ménsulas tienen que ser utilizadas para tal finalidad. Para las ménsulas colocadas en el contrachasis o en la superestructurahay que prever características de resistencia no inferiores a las montadas en origen en el vehículo (véase las Cuadro 2.7 y Cuadro3.1).


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3.3.4 Conexiones con mayor elasticidad

Cuando se requiera a la conexión una mayor elasticidad (p.ej. vehículos con una superestructura muy rígida como furgones,cisternas, etc. utilizados en carreteras tortuosas o en malas condiciones, o todo terreno, etc.) en la zona situada detrás de la cabinase tienen que utilizar fijaciones de los tipos indicados en la Figura 3.9. Hay que emplear bridas dotadas de tacos de goma (1), dearandelas Belleville (2) montadas en serie y paralelo o de muelles helicoidales (3).

Figura 3.9

102461

2. Arandelas Belleville1. Taco de goma

3

140855

3. Muelles helicoidales

Las características del elemento elástico tienen que adecuarse a la rigidez de la superestructura, a la batalla y al tipo de uso del vehículo(condiciones de irregularidad de la carretera).

Además:

- la rigidez tiene que aumentar progresivamente para fijaciones más cercanas a la parte posterior del chasis;

- la capacidad global de la conexión tiene que incluir también las fijaciones resistentes al corte a posicionar cerca de la suspensiónposterior.

Por lo tanto la primera fijación detrás de la cabina tiene que realizarse siempre con una de las soluciones de la Figura 3.9 y,especialmente cuando el vehículo tiene una batalla larga, esta solución se tiene que repetir también para la fijación siguiente, variandosólo la rigidez.Por ejemplo, en el caso de bridas con tacos de goma, hay que utilizar elementos de la misma dureza (sh=83) montados doble enla primera brida e individuales en la siguiente, con tornillos M10 y par de apriete de 15-18 Nm.

Para todos los tipos de fijación hay que:

- utilizar materiales que garanticen una buena elasticidad en el tiempo;

- proporcionar instrucciones adecuadas para la revisión periódica de las mismas;

- restablecer eventualmente el par de apriete.

Finalmente cabe señalar que:

a) en presencia de superestructuras que generan elevados momentos de flexión y de torsión (p.ej grúas detrás de cabina), elcontrachasis tiene que estar oportunamente dimensionado para sostenerlas;

b) en las versiones en las que se prevé la elevación del vehículomediante estabilizadores hidráulicos (p.ej grúas, plataformas aéreas),hay que limitar la rotura del elemento elástico para garantizar una suficiente colaboración del contrachasis y evitar momentosde flexión excesivos en el chasis original.


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3.3.5 Fijación con grapas o bridas

En la Figura 3.10 se muestran las principales realizaciones de este tipo.

En este caso el Ensamblador tiene que interponer un separador (preferiblemente metálico) entre las alas de los dos largueros y encorrespondencia de los estribos de fijación, para evitar la flexión de las alas bajo tracción de los estribos.

Con el fin de guiar y contener mejor en sentido transversal la estructura adicional al chasis este tipo de fijación se puede completarañadiendo placas soldadas al contrachasis como indicado en la Figura 3.10.

Las características de esta conexión desaconsejan una utilización generalizada integral en el vehículo, en todo caso, para dar a laestructura adicional la contención adecuada en sentido longitudinal además de una rigidez adecuada, es necesario integrar la fijaciónhacia la parte posterior con placas de estanqueidad longitudinal y transversal.

Para este fin, también se pueden utilizar las conexiones de tornillo en el extremo posterior del chasis como se indica en la Figura3.11.

Figura 3.10

1. Chasis - 2. Falso chasis - 3. Grapas - 4. Apretado con sistemas anti-desenrosque -5. Separadores - 6. Placa de guía (eventual)


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3.3.6 Conexión con placas de resistencia longitudinal y transversal (unión rígida)

El tipo de fijación ilustrado en la Figura 3.11, realizado con placas soldadas o atornilladas al contrachasis y fijadas con tornilloso clavos al chasis del vehículo, asegura una buena capacidad de reacción a los empujes longitudinales y transversales y un mayoraporte a la rigidez del conjunto.

Figura 3.11

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Para un uso correcto de estas placas hay que tener en cuenta que:

- la fijación en el nervio vertical de los largueros del chasis debe realizarse sólo después de haber comprobado que el contrachasisadhiera perfectamente al chasis mismo;

- hay que limitar la distribución a la zona central y posterior del chasis;

- el número y el espesor de las placas y el número de los tornillos para la fijación, tienen que ser adecuados para transmitir losmomentos de flexión y de corte de la sección.

Los empalmes de tipo rígido son útiles cuando la superestructura genera elevados momentos de flexión y de torsión y se debeaumentar la capacidad del chasis de resistir al corte, o cuando se quiera contener lo más posible la altura del contrachasis (p.ej.remolque de eje central, grúas en el voladizo posterior, compuertas de carga, etc). En estos casos se aconseja seguir las indicacionescontenidas en la siguiente tabla:

Cuadro 3.3

Relación alturasección

chasis/contrachasis

Distancia máx. entrela línea media de lasplacas resistentes alcorte (mm) 1)

Modelos 3)Características mínimas de las placas

Espesor(mm)

Dimensiones de los tornillos(mín. 3 tornillos por placa) 2)

> 1,0 700 35C, 40C 4 M 12 (mín. 2 tornillos por placa)

≤ 1,0 500 45C, 50C 4 M 12 (3 tornillos por placa)

≤ 1,0 500 60C, 65C, 70C 5 M 12 (3 tornillos por placa)

1) El aumento de la cantidad de tornillos para cada placa permite incrementar proporcionalmente la distancia entre las mismas (una cantidad doble de tornillospuede permitir una distancia mayor entre las placas). En las zonas de fuertes exigencias (ej. soportes del muelle trasero o del muelle de aire trasero) se deberáprever una distancia lo más reducida posible entre las placas.

2) En presencia de espesores contenidos de las placas del chasis y del contrachasis, se aconseja efectuar la conexión adoptando casquillos separadores con elobjetivo de emplear tornillos de mayor longitud.

3) Para los modelos 29L y 35S, la aplicación de placas resistentes al corte se deberá evaluar regularmente.


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3.3.7 Conexión mixta

Basándose en las indicaciones para la realización del contrachasis (punto 3.1) y en las consideraciones del apartado 3.3, laconexión entre chasis del vehículo y contrachasis de refuerzo puede ser de tipo mixto, obtenido utilizando racionalmente lasconexiones de tipo elástico (ménsulas, estribos) y las de tipo rígido (placas de estanqueidad longitudinal y transversal).

Como regla general, es preferible tener conexiones elásticas en la parte anterior del contrachasis (uno o dos por parte), mientrasse aconsejan conexiones con placas hacia la parte posterior del vehículo cuando se requiere a la estructura adicional un aportemayora la rigidez global (p.ej. volcadores, grúas en el voladizo posterior, etc).

Para este fin, también se pueden utilizar las conexiones de tornillo en el extremo posterior del chasis como se indica en la Figura 3.12.

Figura 3.12

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1. Contrachasis - 2. Chasis - 3. Fijaciones para la contención longitudinal y transversal


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Aplicación de cajas


3.4 Aplicación de cajas

Dimensiones y baricentros

Controlar la correcta distribución de lasmasas y, en particular, respetar las indicaciones relativas a la altura del baricentro indicadasen el capítulo 1 mediante precauciones de fabricación que aseguren a la carga transportada la máxima estabilidad durante la marcha.

3.4.1 Cajas fijas

La aplicación en vehículos chasis - cabina normales, válidos exclusivamente para servicios de carretera, normalmente se realiza medianteuna estructura de apoyo formada por perfiles longitudinales y travesaños. Las dimensiones mínimas indicativas de los perfiles longitudinalesestán indicadas en la Cuadro 3.4.

Cuadro 3.4

ModelosPerfil mínimo de refuerzo

Paso (mm) Módulo de resistenciaWx (cm3)

29L, 35S Todos (1) 935C, 40C, 45C, 50C Todos 16

60C, 65C, 70CHasta 3750Más de 3750

2126

1) Realizar la superestructura con su base de modo que pueda suministrar una contribución torsional adecuada al chasis del vehículo.

Hay que realizar la fijaciónmedianteménsulas predispuestas específicamente en el nervio vertical de los largueros, si estas conexionesno han sido previstas anteriormente por IVECO, se realizarán según las indicaciones del punto 3.3.3. Para realizar una contenciónlongitudinal adecuada, en el caso de ménsulas o bornes es aconsejable predisponer en el extremo del voladizo posterior unaconexión rígida (una por parte), obtenida mediante placas o tornillos en el ala superior del larguero (véase Figuras 3.11 y 3.12).

En ningún otro caso se deben realizar nuevas perforaciones en las alas de los largueros principales.

En los casos en que la caja utilice apoyos elevados encima del contrachasis (por ej. travesaños), hay que pensar en endureceradecuadamente estos apoyos, para contener los empujes longitudinales, como se indica en la Figura 3.13.

La compuerta anterior de la carrocería tiene que tener la resistencia y la robustez necesaria para sostener, en el caso dedesaceleraciones bruscas y elevadas, los empujes generados por la carga transportada.

Figura 3.13

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1. Contrachasis - 2. Ménsulas - 3. Travesaños


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Realización de furgones

Para la conexión al chasis del vehículo se puede realizar una estructura compuesta por perfiles longitudinales y travesaños. Paralos perfiles longitudinales se puede hacer referencia a lo indicado en el Cuadro 3.4.

En la Figura 3.14 se ilustra un ejemplo de realización en el que, para contener la altura de la superestructura, los perfiles longitudinalesestán integrados con travesaños y ménsulas por todo lo largo.

En este caso los pasos de ruedas posteriores se pueden introducir en el bloque de la estructura.

Figura 3.14

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Cuando para la realización del suelo se utilicen travesaños con una distancia entre ellos de no más de 700 mm y conectadas paraque formen una estructura lo suficientemente rígida (autoportante), podría no ser indispensable la utilización de perfileslongitudinales (véase Figura 3.15).

Para garantizar a los travesaños la estabilidad necesaria y para evitar al chasis un endurecimiento excesivo hacia la parte anterior,se aconseja tener en cuenta las precauciones indicadas en el apartado 3.4.1.

Figura 3.15

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La aplicación de cajas y, en general, de estructuras con alta rigidez de torsión requiere la utilización de uniones de tipo elástico haciala parte anterior de la estructura, para evitar una reducción excesiva de la deformabilidad del chasis principal.

Pared delantera

Tiene que tener la resistencia y la robustez necesaria para sostener, en caso de desaceleraciones bruscas y elevadas, los empujesgenerados por la carga transportada.

Furgonetas integradas con la cabina

En estos casos, la unión se tiene que efectuar de manera que se eviten los esfuerzos transmitidos a la cabina del vehículo.

En las conexiones y en la aplicación de los refuerzos hay que tener en cuenta que:

- no hay que realizar soldaduras en las chapas de la cabina y se deben utilizar sólo fijaciones de tipo mecánico;

- la estructura de la furgoneta, del tipo autoportante, no necesita aportes de soporte por parte de la cabina;

- las partes de la cabina interesadas por la transformación tienen que estar protegidas de la oxidación y de la corrosión (véasepunto 2.2).


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3.4.2 Cajas basculantes

El uso de plataformas basculantes, tanto traseras como trilaterales, suele someter al bastidor a importantes solicitaciones.

Por lo tanto, hay que tener presente las siguientes indicaciones.

a) En los modelos en los está previsto como opcional por IVECO, se aconseja la utilización de una barra estabilizadora.

b) El contrachasis tiene que ser:

- adecuado al tipo de vehículo y a las condiciones efectivas de uso,

- oportunamente dimensionado en los largueros y en los travesaños,

- endurecido hacia la parte posterior mediante perfiles rectangulares y diagonales en cruz (véase Figura 3.6 y Figura 3.7). Parala fijación al chasis las conexiones tienen que ser de tipo elástico (ménsulas o bridas) en la parte anterior, mientras en laparte posterior tiene que ser de tipo rígido (placas) (véase Figura 3.11) para permitir a la estructura adicional un mayoraporte a la rigidez. Se pueden utilizar ménsulas de omega en los vehículos cuya dotación las preven desde origen.

c) Las bisagras para el abatimiento posterior deben estar ubicadas en el contrachasis y su posición tiene que estar lo más cercaposible al soporte posterior de la suspensión trasera (ver Figura 3.16). Para no perjudicar la estabilidad del vehículo durante lafase de abatimiento de la caja y para no incrementar excesivamente el esfuerzo del chasis, se aconseja respetar las distanciasentre bisagra y soporte posterior de la suspensión. Si no fuera posible, se deben adoptar perfiles del contrachasis de dimensionesmayores respecto a las normalmente previstas y se debe prever otro endurecimiento en la parte posterior. En casos particulares,en los que se requieren cajas largas para volúmenes mayores, se aconseja adoptar batallas más elevadas antes que la realizaciónde voladizos largos.

d) Hay que prestar particular atención a la hora de ubicar el dispositivo de elevación, tanto por la necesaria robustez de los soportescomo para realizar una precisa y oportuna posición de las conexiones. De todas formas, con el fin de reducir la entidad de lacarga localizada, se aconseja una posición anterior al baricentro del conjunto caja - carga útil.

e) En los volcadores posteriores se aconseja aplicar un estabilizador para guiar la carrera de la caja, en manera particular cuandoel cilindro de elevación está ubicado detrás de la cabina.

f) Las bisagras del dispositivo de elevación se tienen que realizar en el contrachasis adicional. El volumen útil de la caja tiene queser adecuado, respetando los límites máximos admitidos en los ejes, a la masa del volumen del material a transportar (para elmaterial de excavación se debe considerar una masa de volumen de unos 1600 kg/m3).En el caso de transporte de mercancía de baja masa volumétrica, se puede aumentar el volumen útil dentro de los valoresestablecidos para la altura máxima del baricentro de la carga (incluido el equipamiento).

g) El Ensamblador tiene que prestar atención y proteger la funcionalidad y la seguridad de todos los órganos del vehículo (p. ej.posición de las luces, gancho de remolque etc) y tiene que asegurarse que, al añadir la estructura, se garantice la estabilidad delvehículo durante las operaciones de abatimiento.

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Figura 3.16

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1. Contrachasis - 2. Ménsulas - 3. Placas - 4. Unión con bisagra

Cuadro 3.5

ModelosPerfil mínimo de refuerzo

Módulo de resistenciaWx (cm3) Dimensiones (mm)

35C, 40C 19 80x50x5

45C, 50C, 60C, 65C, 70C 36 100x60x6

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Motriz para semiremolque


3.5 Motriz para semiremolque

La gama no contiene vehículos específicos para el arrastre de semirremolques.

Sin embargo, con una autorización específica emitida por IVECO, se puede efectuar la transformación utilizando el vehículochasis - cabina.

Dicha autorización contiene las indicaciones que el Ensamblador habrá de respetar, las masas consentidas y las prescripcionesrelativas al empleo.

A continuación se proporcionan algunas indicaciones de carácter general.

Estructura para apoyo de la quinta rueda

La aplicación de una estructura adecuada tipo contrachasis (véase Figura 3.17) tiene la finalidad de distribuir la carga que seencuentra en la quinta rueda y de asegurar al chasis del vehículo un aporte de torsión y de flexión adecuado. En el Cuadro 3.6 seindican las dimensiones mínimas a utilizar para los perfiles longitudinales de refuerzo.

Además, para su realización hay que tener en cuenta que:

- la estructura tiene que ser dimensionada oportunamente para las cargas verticales y horizontales que transmite la quinta rueda.

- las características del material de la estructura deben hacer referencia a lo indicado en el punto 3.1.

- las superficies superior e inferior de la estructura deben ser planas para garantizar un buen apoyo del chasis;

- los componentes de la estructura, cuando se compone de más elementos, deben ser conectados entre sí con soldaduras y/oremachados para formar un único conjunto;

- la fijación de la estructura al tractor, se debe efectuar mediante placas resistentes al corte en la zona central y posterior del chasisy mediante ménsulas en la parte anterior. En la conexión utilizar tornillos de clase mínima 8.8 (número y diámetro que permitanrealizar un apriete resistente a los empujes longitudinales y transversales) y utilizar sistemas antidesenroscamiento.

Cuadro 3.6

Modelos Paso (mm)Perfil mínimo de refuerzo


35C, 50C 3450 24 100x50x4


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Figura 3.17

1. Perfiles longitudinales y travesaños - 2. Base o placa de apoyo de la quinta rueda - 3. Estructura detrás de la cabina, sosténde juntas de freno y eléctricas, que pueden utilizarse también para sostener ruedas de auxilio - 4. Parte posterior ahusada -

5. Sostén de guardabarros - 6. Uniones con el chasis

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Quinta Rueda

En los vehículos IVECO se pueden utilizar todas las quintas ruedas con una capacidad de carga, dimensiones y prestacionesdeclaradas idóneas por el Fabricante según su uso específico.Las quintas ruedas deben corresponder a las indicaciones de las leyes nacionales y/o internacionales, y tienen que estar homologadas.Para la fijación en la estructura de apoyo, el número de los tornillos, las dimensiones y la ubicación de los topes longitudinales ytransversales, se aconseja seguir las instrucciones del Fabricante.

!Siendo un elemento importante para la seguridad del vehículo, la quinta rueda no tiene que ser objetode ninguna modificación.

Sistema de frenos

El Ensamblador tiene que realizar el sistema específico para el frenado del semirremolque.

!El sistema de frenado, considerando la importancia que tiene a efectos de seguridad activa delvehículo, debe ser extremadamente cuidado tanto en el proyecto como en la realización.

Se deben utilizar componentes, tubos y racores delmismo tipo de los utilizados en el vehículo original.

En función de las masas totales realizadas, las prestaciones del sistema de frenado (servicio, auxilio y estacionamiento) debensatisfacer las normativas nacionales o las Directivas CE en término de desaceleraciones, comportamiento en caliente, tiempos derespuesta, etc.Además debe estar disponible (salvo diversamente previsto) una documentación relativa a las curvas de adherencia y compatibilidad.

IVECO pone a disposición, tras solicitud, la documentación técnica con las características del sistema y la capacidad de frenado delvehículo original.


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Instalación eléctrica

Realizar las modificaciones respetando las indicaciones de carácter general indicadas en el punto 5.4.

Para los vehículos equipados con el sistema ESP, véase el Apartado 2.15.3.NOTA

Combinación entre tractor y semirremolque

Los semirremolques no deben tener características de fabricación (p.ej.: flexibilidad excesiva del chasis, capacidad de frenado noadecuada, etc) que puedan provocar efectos negativos en el comportamiento demarcha del vehículo articulado. En la combinaciónde motriz y semirremolque se deben comprobar todos los movimientos relativos a las diferentes condiciones de uso, obviamentese deben garantizar los márgenes de seguridad necesarios en el respeto de posibles prescripciones legislativas o normativas.


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Transporte de materiales indivisibles

Transporte de materiales indivisibles

3.6 Transporte de materiales indivisibles

El transporte de materiales indivisibles y con dimensiones que superan los valores normales está regulado en cada país pornormativas específicas.

En este tipo de transportes, en los que existe un reparto de fuerzas particular por la concentración vertical de la carga y por las fuerzasdinámicas durante la frenada, es necesario comprobar previamente con IVECO la idoneidad del vehículo.

La estructura para la sujeción de la carga en la motriz debe ser del tipo contrachasis, mientras que los otros límites se pueden definirsegún cada caso.


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Instalación de cisternas y contenedores para materiales a granel


3.7 Instalación de cisternas y contenedores para materiales a granel

La instalación de cisternas y contenedores en el chasis de nuestros vehículos deberá ser efectuada por lo regular mediante laaplicación de un falso chasis.

Las dimensiones indicativas del perfil a adoptar para el falso chasis se indican en el Cuadro 3.7.

Figura 3.18

a) Como ya se ha indicado, las fijaciones rígidas colocadas a la altura de los soportes de la suspensión posterior son las másadecuadas para transmitir las fuerzas directamente a los elementos de la suspensión; las fijaciones flexibles deben ser colocadasa la altura del soporte posterior de la suspensión anterior.

Si no se realizara, podría ser necesario prever perfiles longitudinales de refuerzo con dimensionesmayores respeto a las indicadasen el Cuadro 3.7.

Cuadro 3.7 - Instalación de cisterna

Modelos Paso (mm)Perfil mínimo de refuerzo


35C, 40C, 45C, 50C Todos 16 80x50x4

60C, 65C, 70Chasta 3750más de 3750

2126

80x60x5100x50x5

El montaje de las cisternas, o más en general, de estructuras muy rígidas a nivel de torsión, se debe realizar para que el chasistenga una flexibilidad de torsión suficiente y gradual evitando zonas de elevado esfuerzo.


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b) Para la definición de las uniones elásticas hay que tener en cuenta las características de rigidez del chasis del vehículo, la zonade aplicación de las uniones y el tipo de ejercicio.En general, se puede considerar para los vehículos de carretera que la primera unión elástica anterior puede permitir, durantela fase de torsión del chasis del vehículo, un desacoplamiento de unos milímetros entre contrachasis y chasis.

c) La instalación de cisternas directamente en el chasis se puede realizar a las siguientes condiciones:

- la distancia entre los diferentes apoyos se debe establecer según la carga a transmitir (aproximadamente por distancias nosuperiores a los 800 mm);

- se deben realizar los apoyos para que la carga se distribuya uniformemente, en una superficie adecuadamente amplia y conespárragos adecuados para contener los empujes longitudinales y transversales;

- los anclajes deben tener una suficiente extensión en longitud (unos 400 mm) y estar colocados cerca de las conexionesde las suspensiones. Para el anclaje anterior prever características elásticas adecuadas para permitir los movimientosnecesarios de torsión del chasis del vehículo;

- otras soluciones de anclajes deben ser autorizadas por IVECO.

Las cisternas autoportantes pueden ser colocadas directamente en el chasis del vehículo si se utilizan soportes adecuados, colocadosjusto detrás de la cabina de conducción y en la zona del eje posterior. La cantidad y la distribución de los soportes dependen dela batalla y, en los vehículos con batalla corta por ejemplo, hay que prever por lo menos dos por lado.

Para permitir el respeto de los límitesmáx admitidos en los ejes se deben definir los valoresmáximos del volumen, el grado de llenadodel contenedor y la masa volumétrica de la mercancía transportada. En las cisternas y en los contenedores individuales concompartimentos separados es necesario que en cualquier condición de llenado sean respetados no sólo los límites en los ejes, sinotambién la relación mínima entre masa en el eje anterior y masa global del vehículo con plena carga (véase punto 1.15).

Según el tipo de equipamiento se requiere prestar particular atención a la hora de contener lo más posible la altura del baricentro,para obtener una buena estabilidad demarcha del vehículo (véase punto 1.15) se aconseja utilizar vehículos en la versión con barrasestabilizadoras.

En las cisternas y en los depósitos para líquidos se deben prever mamparos transversales y longitudinales adecuados. De hecho, siestos contenedores no están completamente llenos los empujes dinámicos que el líquido genera durante la marcha podríaninfluenciar negativamente las condiciones de marcha y de resistencia del vehículo.

En las instalaciones de los contenedores para el transporte de líquidos inflamables hay que atenerse estrictamente a las leyes vigentesen materia de seguridad.


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3.8 Instalación de grúa

La elección del tipo de grúa se debe hacer según las características y en relación con las prestaciones del vehículo.

La colocación de la grúa y de la carga útil se debe realizar en el respeto de los límites de carga admitidos para el vehículo. Al colocarla grúa hay que respetar las indicaciones de ley específicas, las normativas nacionales (p.ej. CUNA, DIN) e internacionales (p.ej. ISO,CEN) y comprobar las solicitadas por el vehículo.

Como regla general el montaje de la grúa requiere la interposición de un contrachasis realizado según las indicaciones de caráctergeneral (véase punto 3.1), y con dimensiones de los perfiles deducido por el Cuadro 3.8, 3.9 e 3.10.

Las dimensiones del módulo de resistencia del contrachasis se refieren al momento total máximo estático de la grúa (MG), obtenidode la relación señalada en la Figura 3.19.

Si el equipamiento del vehículo (p.ej basculante) requiere la aplicación de un perfil con módulo de resistencia mayor del que serequiera para la grúa, este perfil se puede considerar válido también para la grúa.

Casos especiales en los que a los valores del momento MG corresponde el valor ”E” en el Cuadro 3.8 (o para valores mayores)se deben comprobar cada vez y deben obtener una autorización específica por parte de IVECO.

Figura 3.19

MG [kNm] =g (WL x L + WC x 1)

1000 102468

WL

WC

g = aceleración de gravedad, igual a 9.81 m/s2;WL = masa aplicada al extremo de la grúa [kg];L = distancia horizontal entre el punto de aplicación de la carga WL y la línea media del vehículo [m];Wc = masa propia de la grúa aplicada en su centro de gravedad [kg];l = distancia horizontal entre el baricentro de la grúa y la línea media del vehículo [m];

!El Ensamblador debe controlar regularmente la estabilidad del vehículo, previendo todas lasprecauciones necesarias para un uso correcto. El Fabricante de la grúa y el Ensamblador tienen laresponsabilidad de definir el tipo y el número de estabilizadores, además de realizar el contrachasis enfunción del momento máximo estático y de la posición de la grúa.


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3.8.1 Grúas situadas detrás de la cabina

a) La fijación de los perfiles de refuerzo al chasis se debe realizar utilizando lasménsulas de serie (véase Figura 3.20), completándolassi necesario con otras fijaciones de tipo elástico (ménsulas y bornes) para mantener lo más invariadas las características de flexióny de torsión del chasis.Las dimensiones de los perfiles de refuerzo a utilizar para este tipo de conexión se pueden consultar en el Cuadro 3.6.

b) Para los vehículos de uso exclusivamente en carretera, y en los que hay que reducir la altura del perfil del contrachasis la fijacióndel contrachasis se puede realizar con conexiones resistentes al corte. Para estas aplicaciones las dimensiones mínimas del perfilde refuerzo se pueden consultar en el Cuadro 3.9.

Se aconseja la utilización de perfiles de sección constante para toda la longitud útil del vehículo, reducciones de la sección del perfil(con tal de que sea gradual) son posibles en las zonas en las que el momento flector inducido por la grúa asume los valores indicadosen las Tablas 3.8 y 3.9.

El contrachasis de la grúa (Figura 3.20) puede ser integrado en la parte posterior con el previsto para una posible otra superestructura,la longitud ”Lv” no puede ser inferior al 35% de la batalla si el perfil de la superestructura es de sección inferior.

Figura 3.20

1. Falso chasis - 2. Uniones - 3. Uniones grúa - 4. Estabilizadores

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En las instalaciones de grúas en los vehículos con cabina profunda (p.ej. 6+1), hay que hacer proceder el contrachasis hasta debajode la cabina (véase Figura 3.2), de lo contrario es necesario, según la capacidad de la grúa, limitar el campo de rotación de la grúa,para que no se supere el momento flector admitido por el chasis.

La aplicación de grúas en vehículos para el uso en carreteras accidentadas requiere la realización de conexiones elásticas entre chasisy contrachasis (véase Figura 3.8) en la parte anterior y central para no vincular excesivamente el movimiento de torsión del chasis.Siendo la grúa conectada solamente al contrachasis, las dimensiones de los perfiles longitudinales tienen que ser adecuadas a soportarlos momentos inducidos.

Para los elementos del vehículo ubicados detrás de la cabina (p.ej: depósito de combustible) no se debe perjudicar la funcionalidad,su posible desplazamiento está permitido siempre y cuando se restablezca la misma conexión original.

La colocación de la grúa detrás de la cabina comporta normalmente un retraimiento de la caja o de la herramienta. En el casoparticular de herramientas basculantes hay que prestar particular atención a la ubicación de los soportes del dispositivo y de lasbisagras posteriores de abatimiento, cuyo retraimiento, se debe limitar lo más posible.

Cuadro 3.8 - Grúa montada detrás de la cabina del conductor (fijación contrachasis con ménsulas)

Par total MG máx. (kNm)

ModelosSección chasisen la líneamedia (mm)

0-20 20-30 30-40 40-50 50-60 60-70 70-80

Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del contrachasisWx (cm3)1)

35C, 40C 174x70x4 21 36 57 89 E

45C, 50C 174x70x4 21 36 57 89 105 E

60C, 65C, 70C 174x69x5 19 21 46 57 89 105 E

Cuadro 3.9 - Grues montées derrière la cabine de conduite (fixation du contre-châssis par consoles ou brides)



0-20 20-30 30-40 40-50 50-60 60-70 70-80


35C, 40C 174x70x4 19 21 31 57 E

45C, 50C 174x70x4 19 21 31 57 89 E

60C, 65C, 70C 174x69x5 19 19 21 46 57 89 E

Cerrar el perfil de refuerzo en la zona de montaje de la grúa.E = controlar caso por caso (enviar documentación técnica con las verificaciones sobre exigencias y estabilidad).1) Cuando la superestructura requiera un módulo de resistencia más elevado, utilizar este último para la grúa.

En las Tablas 3.8 y 3.9 el límite de flexión del material del contrabastidor es de 360 N/mm2.NOTA


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3.8.2 Grúa en el voladizo trasero

Para esta aplicación, se aconseja que el contrachasis se extienda en todo el largo destinado a la carrocería del vehículo hastala zona detrás de la cabina; las dimensiones de los perfiles longitudinales que se deben adoptar se indican en el Cuadro 3.10.

Según la particular distribución de las masas en el vehículo (carga concentrada en el voladizo) y con el fin de garantizar la rigidezde torsión necesaria para un buen comportamiento en carretera y durante la fase de trabajo de la grúa, el contrachasis debe estarendurecido según la capacidad de la grúa. Por lo tanto hay que adoptar (véase punto 3.1) perfiles rectangulares y espárragos encorrespondencia de la suspensión posterior y para todo el voladizo posterior (cuota LV) - véase Figura 3.21.

El paso entre perfil rectangular y perfil abierto tiene que estar bien conectado, según los ejemplos de la Figura 3.3.

En la zona interesada por el perfil rectangular la fijación al chasis del vehículo se debe realizar con conexiones resistentes al corte(placas en cantidad suficiente, separadas de 400mmcomomáx) sin olvidar que la utilización de fijaciones elásticas en la parte anterior.Hay que controlar que en cualquier condición de carga la relación mínima entre masa en el eje anterior y eje posterior respete ellímite definido para cada vehículo (véase punto 1.15).

Puesto que la necesaria rigidez para el contrachasis depende de diferente factores (p.ej. la capacidad de la grúa, el dimensionamientodel bloque de apoyo, la tara del vehículo, el voladizo del chasis), no es posible dar aquí indicaciones válidas para todas las situaciones,por esto el Ensamblador tiene que operar, si necesario, mediante pruebas de comportamiento acerca de la estabilidad del vehículo.Si como consecuencia de estas mediciones la rigidez resultara insuficiente, el Ensamblador tiene que adoptar las precaucionesoportunas para obtener una realización correcta.

El voladizo posterior de la grúa (cuota Lk véase Figura 3.21), se debe limitar lo más posible (no superar el 40% de la batalla) paramantener buenas características de marcha del vehículo y regímenes de esfuerzos aceptables para el chasis.

Cuadro 3.10 - Grúa montada con voladizo trasero (fijación contrachasis con placas resistentes al corte)



0-20 20-30 30-40 40-50 50-60 60-70 70-80


35C, 40C 114x70x4 32 57 71 E

45C, 50C 114x70x4 32 57 71 110 E

60C, 65C, 70C 174x69x5 23 23 32 42 71 E

E = controlar caso por caso (enviar documentación técnica con las verificaciones sobre exigencias y estabilidad).1) Cuando la superestructura requiera un módulo de resistencia más elevado, utilizar este último para la grúa.

En el Cuadro 3.10 el límite de flexión del material del contrabastidor es de 360 N/mm2.NOTA


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Figura 3.21

1. Contrachasis - 2. Placas - 3. Ménsulas - 4. Conexiones grúa -5. Estabilizadores - 6. Zona de rigidez del contrachasis

166689

LkL

3.8.3 Grúas amovibles

La instalación de grúas amovibles en el voladizo posterior se puede realizar basándose en las indicaciones del apartado anterior,siempre que el tipo de fijación adoptado entre grúa y contrachasis no provoque esfuerzos suplementarios en el chasis del vehículo.

Considerando la posibilidad de utilizar el vehículo con o sin grúa (si admitida), se recomienda indicar en la superestructura la posiciónque la carga útil tiene que asumir en los dos casos.

Cuando para el vehículo se mantiene la posibilidad de remolque, se deben respetar todas las condiciones establecidas por lasnormativas para el acoplamiento correcto.


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Instalación de compuertas de carga

Instalaci n de compuertas de carga

3.9 Instalación de compuertas de carga

La aplicación de compuertas de carga tiene que realizarse en el respeto de los límites de cargamáxima admitida en el eje posterior del vehículo y de carga mínima establecida para el eje anterior(véase apartado 1.15). Si esto no fuera posible, se debe prever el acortamiento del voladizo posterior.

NOTA

La fijación de la compuerta de carga se debe realizar con una estructura que permita la distribución de los esfuerzos, en particularen el caso de equipamientos específicos sin un contrachasis adecuado (p.ej. furgones, cajas realizadas con travesaños).

Las dimensiones de los perfiles de refuerzo a utilizar se pueden definir:

- a través de el Cuadro 3.11 en el caso de aumentos posteriores de serie,

- a través de las indicaciones de la Figura 3.22 en el caso de otros aumentos y/o con compuertas de carga específicas (p.ej aumentosen aluminio).

En el primer caso losmomentos flectores inducidos en el chasis en función de las capacidades de los aumentos tienen valoresmediosya definidos; en el segundo caso estos momentos se deben calcular cada vez.

Cuadro 3.11 - Instalación de compuertas de carga

Capacidad de compuerta en kN (kg)

Modelos Voladizo(mm)

3(300)

5(500)

7,5(750)

10(1000)

12,5(1250)

15(1500)

Valor mínimo del módulo de resistencia de la seccióndel contrachasis Wx (cm3)

29L, 35S - E E E

35C, 40C45C, 50C

1240 - 1355 16 21 26 + S 31 + S E

35C, 40C45C, 50C

1655 - 1715 21 21 + S 26 + S 31 + S E

45C, 50C 1885 - 2350 26 26 + S 31 + S 36 + S E

60C, 65C, 70C1355 - 1655

1885 - 2350

21

26

21

21 + S

26 + S

26 + S

26 + S

26 + S

31 + S

36 + S

E

E

E = A controlar caso por caso (enviar la documentación técnica con los controles de los esfuerzos y la estabilidad).S = Aplicación de los estabilizadores necesaria..

En el Cuadro 3.11 el límite de flexión del material del contrabastidor es de 360 N/mm2.NOTA

La conexión entre chasis y contrachasis se debe realizar, en particular en los voladizos superiores a los 1200 mm, con placasresistentes al corte; estas placas, con una distancia máxima de 400 mm, deben colocarse en la zona del aumento y hasta el soporteanterior de la suspensión posterior.

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Instalación de compuertas de carga

Figura 3.22

166690línea media eje

WTL = Peso propio de la compuertaWL = Capacidad de la compuerta

El momento de flexión en el chasis puede obtenerse de la siguiente relación:

M [Nm] = WL x A + WTL x B para compuertas sin estabilizadores

M [Nm] = WL x C + WTL x D para compuertas con estabilizadores

Como se ha dicho, para reducir la rotura elástica del chasis, inevitable cuando se utiliza la compuerta de carga, se pueden utilizarperfiles de refuerzo con módulos de resistencia Wx superiores respeto a los valores mínimos indicados en el Cuadro 3.11.

Esta consideración es aún más válida en el caso de aumentos elevados y extra serie, en presencia de ellos se debe comprobar, detodas formas, la necesidad de adoptar los estabilizadores (véase Figura 3.22).

Según la capacidad de la compuerta de carga, hay que considerar atentamente la estabilidad y laalineación del vehículo derivados de la rotura de las suspensiones y del chasis durante la fase operativadel aumentomismo. Por lo tanto la posibilidad de utilizar los estabilizadores se debe evaluar siempre,también en los casos en los que no debiera resultar necesaria en función del esfuerzo inducido en elchasis.

!

Los estabilizadores se deben fijar a la estructura de sostén de la compuerta y, al ser posible, tiene que ser de funcionamientohidráulico.

Los estabilizadores deben ser puestos en marcha en todas las condiciones de carga de la compuerta.!

En las instalaciones de compuertas de carga eléctrico-hidráulicas se debe controlar la suficiente capacidad de las baterías y la potenciadel alternador (véase apartado 5.4).IVECO indica montar un interruptor que aisle el circuito eléctrico de la compuerta de carga del circuito del vehículo cuando lacompuerta no está funcionando.Además, el Ensamblador tiene que ocuparse de las posibles modificaciones del travesaño antiempotramiento o de la colocaciónde un travesaño de nuevo tipo (véase apartado 2.19), así como el respeto de la visibilidad de las luces posteriores de los ángulosde voladizo y de la colocación del gancho de remolque, establecido por las respectivas normativas nacionales.En las versiones de furgoneta es posible la aplicación de elevadores con capacidad de hasta 3kN (300 kg) previa adopción derefuerzos locales en el chasis, para capacidad superiores es necesario evaluar cada vez.

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Vehículos de auxilio en carreteras


3.10 Vehículos de auxilio en carreteras

La instalación de las herramientas para la recuperación y la asistencia en carretera, preve la adopción deun contrachasis específico,que asegure una distribución uniforme de las cargas y debe prever una correcta fijación al chasis de los componentes y de los grupospara mover el vehículo a recuperar.

Esta herramienta debe respetar las masa de remolque, las cargas verticales al gancho y la relación mínima entre las masas en ejeanterior y posterior, definidas en las autorizaciones específicas entregadas por IVECO.

A cargo del Ensamblador hay que poner en placas/pegatinas adecuadas, las condiciones específicas por las que se autoriza eltransporte (masa de remolque, carga con gancho, velocidad máxima de ejercicio, etc).


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3.11 Vehículos para uso municipal, de bomberos y especiales

El equipamiento de vehículos para utilización en un municipio (compactadores, compresores, regadores de calle) requiere enmuchos casos:

- la realización de un contrachasis particularmente robusto hacia la parte posterior y conexiones al chasis del tipo elástico haciala parte anterior del vehículo;

- el acortamiento del voladizo posterior desde el chasis.Cuando sean necesarios aumentos muy cortos, el chasis se puede acortar inmediatamente después del soporte posterior delmuelle (o después de la conexión de la barra en el caso de suspensión neumática), dejando integra la conexión al chasis deltravesaño aplicado en el punto correspondiente;

- el posicionamiento vertical del escape, detrás de la cabina;

- la adopción de suspensiones posteriores con mayor rigidez o realizadas con muelles asimétricos;

- una nueva colocación de las luces posteriores.

No utilizar el interruptor de las luces de marcha atrás, montado en el cambio, para activar funcionesque requieren una alta fiabilidad y seguridad (p.ej. parada del motor en fase de marcha atrás, en losvehículos para la recogida de desechos urbanos por parte del personal presente en las plataformasposteriores).

!


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Instalación delantera de equipos quitanieves


3.12 Instalación delantera de equipos quitanieves

La aplicación de herramientas quitanieve (lamas o cuñas) en la parte anterior del vehículo se debe realizar mediante estructurasidóneas de soporte observando, sólo por lo que concierne a la conexión al chasis, las indicaciones del punto 2.3.

Además se deben respetar todas las prescripciones y las normativas nacionales que regulan la aplicación de estas herramientas, asícomo se debe garantizar la funcionalidad y la posibilidad de utilización de los elementos originales posicionados anteriormente alvehículo (p.ej gancho de remolque). En caso contrario, el Ensamblador tiene que prever sistemas equivalentes, en el respeto de lasprescripciones y de las normativas de seguridad.

Debido a la velocidad máxima limitada en la mayor parte de los vehículos IVECO utilizados sólo como quitanieve se puede permitirbajo solicitud un aumento en la carga máxima admitida en el eje.

El respeto de la carga solicitada tiene que estar documentado y garantizado por la Empresa que realiza la instalación.


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3.13 Aplicación de un cabrestante

La aplicación de un cabrestante en el vehículo se puede realizar en los siguientes puntos:

- en la parte delantera del chasis (frontal);

- en el chasis del vehículo, detrás de la cabina;

- entre los travesaños del vehículo, en posición central o lateral;

- en la parte trasera del chasis.

La instalación se debe realizar para que no se altere el buen funcionamiento de los grupos y de los órganos del vehículo, en el respetode los límites máximos admitidos en los ejes y siguiendo las instrucciones del Fabricante del cabrestante. La fijación del grupo y delos órganos de reenvío, tiene que realizarse respetando el punto 2.3, teniendo cuidado de reforzar no sólo localmente las zona deconexión (véase punto 2.17), en función de la tracción del cable del cabrestante y particularmente de su componente transversal,cuando la tracción es oblicua.

La instalación de un cabrestante en la zona detrás de la cabina tiene que prever la interposición de un chasis auxiliar, con dimensióny estructura (travesaños y diagonales para el endurecimiento) adecuadas a la capacidad del cabrestante.

En el caso de cabrestantes:

- de mando hidráulico: se pueden utilizar bomba hidráulicas ya instaladas para otros servicios (cajas abatibles, grúas, etc);

- mecánicos: para la transmisión del mando hay que tener en cuenta las indicaciones de los puntos 4.1.y 4.2;

- con mando de tornillo sinfin: el dimensionamiento de los elementos de la toma de movimiento tiene que tener en cuenta elbajo rendimiento de los mandos de este tipo;

- de mando eléctrico: se tienen que utilizar para bajas potencias y corta duración, debido a las limitadas capacidad de la bateríay del alternador del vehículo.

!Respetar eventuales normas de seguridad.


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Acondicionamientos especiales


3.14 Acondicionamientos especiales

El Ensamblador tiene que garantizar que las intervenciones efectuadas correspondan a las indicaciones de ley en particular enel caso que se prevean transporte de personas.

3.14.1 Chasis autoportante chasis- frontis

Se realizan especialmente para la instalación de carrocerías o equipamientos especiales (furgonetas para tiendas, autocaravanas,etc).

Las indicaciones y las prescripciones que aparecen en la documentación técnica (esquema autochasis) que IVECO pone a sudisposición se deben respetar atentamente.

3.14.2 Autocaravana

Es necesario que se respeten estrictamente los límites a las masas aplicables a los ejes únicos e al conjunto, teniendo en cuenta,además del número de las personas previstas, un márgen suficiente para la carga de:

- equipaje, tiendas, equipos deportivos;

- depósito agua, servicios higiénicos sanitarios;

- cilindros de gas, etc.

Es necesario garantizar que la colocación de la carga a transportar sea posible en compartimientos específicos, con márgenes deseguridad oportunos y considerando indicaciones idóneas.

Hay que prestar particular atención en la realización de los compartimientos para bombonas de gas, que se tienen que realizar enel respeto de las normas vigentes y adoptando las precauciones de seguridad necesarias.

Para posibles intervenciones en el voladizo posterior, véase las indicaciones del punto 2.5.


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3.14.3 Instalación de plataformas aéreas

La aplicación de una plataforma o de un cesto aéreo debe respetar las normativas nacionales (ej. CUNA, DIN) e internacionales(ej. ISO, CEN), así como eventuales prescripciones específicas.

La elección del tipo se debe efectuar comprobando la compatibilidad con las características del chasis del vehículo que se tiene adisposición.

La colocación en el vehículo debe respetar los límites y la distribución de carga permitidos.

Los casos particulares deben ser valorados de manera individual y deben obtener la autorización específica de IVECO.

La instalación de una plataforma/cesto aéreo requiere la interposición de un contrachasis adecuado. Para su realización, además delas indicaciones de carácter general (ver Capítulo 3.3 y Cuadro 3.2 y Cuadro 3.3), el Instalador debe:

- calcular el momento estático máximo y la posición prevista para la superestructura;

- evitar cambios de sección bruscos;realizar una solución de fijación como la de la Figura 3.2 de la página 3.6 o, en caso desolicitaciones muy elevadas, como la de la Figura 3.23.

Figura 3.23

PRIMERA FIJACIÓN DEL CONTRACHASIS

173275

!El instalador debe adoptar todas las precauciones para garantizar el uso correcto y la estabilidadoperativa del vehículo. Se incluye en este contexto la responsabilidad de definir, junto al Fabricante dela superestructura, el tipo y el número de estabilizadores.

Por tanto, el Instalador debe también tomar las medidas para:

- realizar la regulación de la velocidad de elevación/bajada del vehículo sobre los estabilizadores mediante las oportunas válvulasreguladoras de flujo en el sistema hidráulico;

- indicar que es necesario limitar todo lo posible (3-5 cm) la elevación desde el suelo del eje delantero del vehículo, de maneracompatible con la condición de mantener la nivelación horizontal.

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Plataformas aéreas en vehículos 29L-35S

La instalación de dicho equipamiento en los vehículos 29L-35S (ruedas específicas) es posible previa adopción de placas derefuerzo específicas en el chasis (se pueden pedir con variante específicas nº 74131 o en IVECO Parts como respuesto nº504267869).

Figura 3.24

VISTA DESDE EL LADO INFERIOR

TACO CABINA

PRIMERA FIJACIÓNCONTRACHASIS

DETALLE DE LA SECCIÓN DE LAPLACA DEL CHASIS

>1050

145179

Las placas deben tener un espesor mínimo de 4 mm y una longitud para poder cubrir los largueros del chasis anteriormente a laszonas taco cabina y posteriormente a la primera fijación del contrachasis (véase Figura 3.24; la longitud total no debe ser inferiora los 1050 mm.

Las placas adicionales se deben fijar al ala del chasis mediante remachados con una distancia entre los ejes de máximo 110 mm yse deben realizar con aceros de alto valor de resistencia.

TOMAS DE FUERZA4-1

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Índice

Índice

SECCIÓN 4

Tomas de fuerza

Página

4.1 Generalidades 4-3

4.2 Toma de fuerza desde la caja del cambio 4-5

4.3 Toma de fuerza desde el repartidor de par 4-8

4.4 Toma de fuerza desde la transmisión 4-8

4.5 Tomas de fuerza desde el motor 4-9

4.6 Gestión de la PTO (toma de fuerza) 4-10


4.6.2 Modo PTO 4-13

4.6.2.1 Cambio mecánico 4-13

4.6.2.2 Cambio automatizado 4-14

4.6.2.3 Regulación del régimen del motor para la toma de movimiento 4-15

4.6.2.4 Multiple State Switch 4-16

4-2TOMAS DE FUERZA DAILY

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Índice

TOMAS DE FUERZA4-3

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Generalidades

44444.

Generalidades

4.1 Generalidades

Para el mando de grupos auxiliares se pueden montar varios tipos de tomas de fuerza para toma (PTO, Power Take Off) demovimiento. En función del tipo de utilización y de las prestaciones requeridas, la aplicación se podrá efectuar:

- en el cambio;

- en la transmisión;

- en la parte anterior del motor.

Las características y las prestaciones se indican en los apartados siguientes así como en la documentación facilitada previa solicitud.

Para establecer la potencia necesaria de los aparatos a accionar, especialmente cuando los valores requeridos son elevados, seráoportuno considerar también las potencias absorbidas en la fase de transmisión del movimiento (de 5 a 10% para las transmisionesmecánicas, correas y engranajes, y valores superiores para los mandos hidráulicos).

La selección de la relación de transmisión de la toma de fuerza se hace de modo que la absorción de potencia suceda dentro delrango de funcionamiento elástico del motor. Se deberá evitar el régimen bajo (menos de 1000 rpm) para no generar irregularidadesni tirones en el funcionamiento del vehículo.

El valor de potencia extraíble se calculará en relación al nº de revoluciones de la toma de fuerza y del par establecido.

P(PS)= M ⋅ n ⋅ i7023

P(kW)= M ⋅ n ⋅ i9550

P = Potencia extraíbleM = Par admitido para la toma de fuerza (Nm)n = r.p.m. de la toma de fuerzai = Relación de transmisión = rpm en salida PTO / rpm del motor

Tipo de uso

El uso puede ser continuado o saltuario.

Cuando el uso es saltuario, la absorción de no supera los 30 minutos de duración.

En los empleos continuados, dicha duración es bastante más larga; sin embargo, en el caso de que el empleo se pueda paragonaral de un motor estacionario, es necesario evaluar la oportunidad de reducir las tomas de par en función también de las condicionesdel contorno (refrigeración del motor, cambio, etc.).

Las tomas de par son posibles sin problemas si el tipo de empleo no conlleva variaciones sensibles de par en frecuencia y amplitud.

En caso contrario, y para evitar sobrecargas (por ej.: bombas hidráulicas, compresores), puede ser necesario prever la aplicación deembragues o válvulas de seguridad.


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Generalidades

Transmisiones para PTOEn cumplimiento de las prescripciones del fabricante de la transmisión, es preciso prestar un atención especial al cinematismo

durante la fase de proyecto (ángulo, n.º de revoluciones, momento) de la toma de fuerza al equipo usuario y al comportamientodinámico durante la fase de realización.Ello significa que:- en las dimensiones han de considerarse las fuerzas que pueden manifestarse en las condiciones de potencia máxima y par máximo;- para obtener una homocinética buena han de realizarse ángulos de valor igual a los extremos de los ejes (ver Figura 4.1) y que dichovalor puede se como máximo de 7º;

- la solución Z ha de preferirse a la solución W, siendo menores las cargas en los rodamientos de la toma de fuerza y del grupo quecontrolar. En concreto, cuando sea necesario realizar una línea de transmisión con los troncos inclinados en el espacio según un ánguloϕ (como se ejemplifica en la Figura 4.2), es necesario recordar que la homocinética del conjunto se puede garantizar solo si el troncointermedio lleva horquillas desfasadas del mismo ángulo ϕ y si se respeta la condición de igualdad entre los ángulos de extremos χ1y χ2.

Para una transmisión compuesta por varios tramos, véanse las indicaciones del punto 2.8.2.

Solución Z

Solución W91522

Figura 4.1

0

0

00

Figura 4.2

133340

TOMAS DE FUERZA4-5

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Toma de fuerza desde la caja del cambio


4.2 Toma de fuerza desde la caja del cambio

Se pueden hacer tomas de movimiento del eje secundario del cambio a través de bridas o calados colocados en la parte lateralizquierda de la caja (ver fig. 4.3).

En la Cuadro 4.1 se recogen los valores de par máximo que se pueden tomar y las relaciones entre el n.º revoluciones y lasrevoluciones del motor para las distintas combinaciones de cambio-toma de fuerza opcional IVECO.

Posibles tomas más altas, para usos saltuarios, deben ser autorizadas por IVECO según cada caso, en función del tipo de empleo.

Normalmente, la toma de fuerza tiene que utilizarse con el vehículo parado y tiene que activarse y desactivarse con el embragueinserido para evitar esfuerzos excesivos a los sincronizadores.

Cuando se utiliza, excepcionalmente, con el vehículo en movimiento, no ha de realizarse ningún cambio de marcha.

Para cambios equipados con convertidor de par, pueden utilizarse las mismas tomas de fuerza que los cambios mecánicos.De todas formas, hay que recordar que para revoluciones del motor inferiores a un 60% del máximo, el convertidor trabaja enrégimen hidráulico y que, en esta fase, las revoluciones de la toma de fuerza están sujetas a oscilaciones, en función de la potenciaabsorbida, aunque las revoluciones del motor sean constantes.

Figura 4.3

166057

1. Tapa para la preinstalación de la toma de fuerza

Después del montaje de la toma de fuerza rellenar y controlar el nivel de aceite del cambio develocidad.

NOTA


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Datos tomas de fuerza desde el cambio

La instalación de una P.T.O. sucesiva a la fabricación del vehículo requiere la reprogramación de la centralita electrónica de controldel cambio (si automatizado), además de algunas intervenciones correspondientes a la instalación eléctrica. Antes de proceder, portanto, se recomienda leer atentamente el apartado 4.6 “Gestión de las PTO“.La reprogramación de la centralita ha de realizarse siguiendo las instrucciones previstas en los manuales IVECO, utilizando laherramienta de diagnóstico específica (disponible en los Concesionarios y Talleres autorizados) y facilitando las informacionescorrespondientes a la PTO utilizada.

Cuadro 4.1

Cambio Posición(1)

Salida(1)

Sentido derotación (2)

Par máximoPmáx. (Nm) (3)

Relación PTO

2830.52835.6 Lateral izquierdo Trasero Horario 120 1,00

2840.62850.66AS400

Lateral izquierdo Trasero Horario 180 1,04

(1) Respecto al sentido de marcha(2) Vista frontal salida de la PTO(3) El par máximo disponible está referido un régimen de 1500 rpm de salida de la PTO. Para regímenes superiores, reducir proporcionalmente el valor del par

disponible.

IVECO se reserva la posibilidad de anular la garantía del cambio si las causas de posibles fallos puedenachacarse a la PTO y, en tal caso, si la PTO instalada por el Ensamblador tiene prestaciones diferentesa las indicadas en la Cuadro 4.1.

Figura 4.4

166656

TOMAS DE FUERZA4-7

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Aplicación directa de bombasEn caso de que la aplicación de bombas o de otros dispositivos se realice directamente en la toma de fuerza, es decir, sin ejes

intermedios, será oportuno controlar, después de haber comprobado que las dimensiones garanticen márgenes de seguridad conel chasis y el conjunto motopropulsor, que los pares estáticos y dinámicos ejercidos por la masa de la bomba y de la toma de fuerzasean compatibles con la resistencia de la pared de la caja del cambio.

Además, el valor de las masas añadidas se tendrá que controlar a efectos de la inercia con el fin de no inducir condiciones deresonancia en el conjunto motopropulsor dentro del campo de regímenes de funcionamiento del motor.

Al tomar la fuerza, atenerse a los valores de par establecidos en los Cuadro 4.1.En los usos prolongados controlar que la temperatura del aceite del cambio no supere los 110 ºC y latemperatura del agua no supere los 100 ºC.No todos los tipos de tomas de fuerza son adecuados para un uso continuo; en su empleo deberánserobservadas las disposiciones (período de trabajo, pausas, etc.) específicas de la toma de fuerza.

!

Las tomas de fuerza que suministra IVECOdisponen de una abrazadera para el montaje directo de bombas con unión UNI 4 orificios.La salida consta de un árbol ranurado 21 ISO 14 (Figura 4.4).


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Toma de fuerza desde el repartidor de par

Toma de fuerza desde el repartidor de par

4.3 Toma de fuerza desde el repartidor de par

No presente en Daily 4x2.NOTA

4.4 Toma de fuerza desde la transmisión

La autorización para aplicar una toma de fuerza en la transmisión detrás del cambio se extiende tras examinar la documentacióncompleta que ha de presentarse a IVECO.

Los valores de potencia y de par se definen cada vez en función de las condiciones del usuario.

Como norma, considerar que:

- la toma de movimiento puede funcionar solamente con el vehículo parado;

- el número de revoluciones de la toma de fuerza está vinculado a la marcha engranada del cambio;

- La disposición ha de efectuarse justo después del cambio; para los vehículos con la transmisión en dos o más troncos, la tomade fuerza puede aplicarse en correspondencia con el soporte oscilante comprendido entre el primer y el segundo tronco(respetar las indicaciones del punto 2.9.2.);

- los ángulos de la transmisión en el plano horizontal y vertical han de mantenerse lo más iguales posibles a los originales;

- masas y rigideces añadidas en la transmisión no han de ser tales que provoquen desequilibrios y vibraciones anormales, de todasformas dañosas, en los órganos de transmisión del movimiento (del motor al puente) tanto durante la marcha del vehículo comoen la fase de trabajo de la toma de fuerza;

- la toma de fuerza ha de estar anclada al chasis con una suspensión propia.

La transmisión es un órgano importante para la seguridad en marcha. Cualquier operación realizada enla transmisión deberá ser realizada únicamente por empresas especializadas y aprobadas por el proveedor.!

Cualquier intervención en el eje de transmisión sin autorización de IVECO implica la inmediatacaducidad de la garantía del vehículo.!

TOMAS DE FUERZA4-9

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Tomas de fuerza desde el motor

Tomas de fuerza desde el motor

4.5 Tomas de fuerza desde el motor

La utilización de estas tomas de fuerza está prevista para equipos que requieren una alimentación de tipo continuo y para valoresde par bajos que tomarse (por ej.: mandos de los grupos de acondicionamiento).

La toma del motor por la parte anterior del motor se produce por medio de transmisiones de correas.

Los datos que se recogen en la Cuadro 4.2 se refieren a una toma efectuada con una polea específica, realizada según el esquemade fabricación de la Figura 4.5.

Cuadro 4.2 - PTO en la parte delantera del motor

Motor Código motor (1) nºmáx(rpm) (2)

Valores máximos admitidos para la tomaRégimenmáximo envacío (rpm)

Par máximodisponible(Nm)

Momento deinercia máximo

(kgm2)

Momentoflector máximo

(Nm) (3)

Serie F1A Euro 5.11 F1AE3481A*A 3900 4600 35 0,005 42.13 F1AE3481B*A 3600 4600 35 0,005 42.15 F1AE3481C*A 3600 4600 35 0,005 42

Serie F1C Euro 5.15 F1CE3481J*B 3500 4200 35 0,005 42.17 F1CE3481K*B 3500 4200 35 0,005 42.21 F1CE3481D*B 3500 4200 35 0,005 42

Serie F1C EEV.15 F1CE34818*C 3500 4200 35 0,005 42.17 F1CE3481C*C 3500 4200 35 0,005 42.14 F1CE0441A*B (CNG) 3500 4200 35 0,005 42

(1) Verificar el código motor en la placa del motor(2) Número máximo de revoluciones correspondientes a la potencia máxima(3) Distancia al borde delantero bloque motor

Figura 4.5

BORDE DEL. BLOQUEMOTOR

102475

Motor F1A - F1C


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Gestión de la PTO (toma de fuerza)


4.6 Gestión de la PTO (toma de fuerza)

4.6.1 Generalidades

Como primer equipo, el vehículo puede ir equipado con:

a) sólo la toma de fuerza (opc. 75076/75077/75078);

b) Toma de fuerza (opc. 75076/75077/75078) y Expansion Module (opc. 8657);

c) sólo el Expansion Module (opc. 8657);

que actúa como una interfaz electrónica para administrar determinados dispositivos del acabado (luces supletorias, alarmas, tomasde fuerza de postventa, etc.).

Para la descripción de las características y de los modos de utilización, se remite a las Directiva IVECO específicas n˚ 603.95.235de 12/2010.

En el caso (a) de que esté instalada sólo la toma de fuerza, en el tablero hay un panel de control (Figura 4.6, pág. 4-11) que constade:

• sección PTO, que permite gestionar la activación y la desactivación de la toma de fuerza mediante una tecla (1) y un testigoluminoso (2) de señalización de la situación corriente;

• sección VALVE, que permite gestionar el accionamiento de un volquete y la interacción con el distribuidor hidráulico anexoal sistema de elevación. En los vehículos sin caja basculante la sección VALVE no está activada.

Para el accionamiento de la caja basculante véase las indicaciones contenidas en la pág. 4-11.

En el caso (b), además del panel de la toma de fuerza, hay un botón (6, Figura 4.6, pág. 4-11) en el centro del salpicadero para accionarel Expansion Module.

En el caso (c) el Ensamblador puede elegir libremente dónde colocar los controles de la toma de fuerza..

TOMAS DE FUERZA4-11

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Figura 4.6

PANEL DE CONTROL DE LA TOMADE FUERZA

BOTÓN DE ACTIVACIÓN DEL EXPANSIONMODULE 147477

Accionamiento de la caja basculante (si existe)

El pulsador (3) controla el ascenso de la caja del volquete; esta acción se realizamientras sea pulsada y se anula al soltar el pulsador(mando con persona presente).

El diodo (5) de luz continua señala que se está levantando la caja basculante.

El pulsador (4) controla el descenso de la caja del volquete, esta acción se realiza mientras sea pulsada y se anula al soltar el pulsador.Para otras posibles funciones y dispositivos de seguridad, véase la documentación específica del fabricante.

Instalación PTO after market

La PTO puede instalarse en postventa en vehículos con o sin Expansion Module.

De todas formas, la instalación de la PTO solo se puede realizar si el vehículo está preparado para ello.

c) En caso de un vehículo sin el Expansion Module, es preciso pedir el material para instalar la PTO, el cableado para la conexióneléctrica de la toma de fuerza a la predisposición (1) en el cable del capó (conector sobre soporte antirrobo), el relé que montaren SCM1/B en el capó del motor (Cuadro 5.15 pág. 5-46, relé T55) para autorizar la inserción y el panel de mando PTO (fig4.6) que conectar a la predisposición en el cable del tablero.

Figura 4.7

166053

Conector predisposición PTO en el cable del capó


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d) En caso de vehículo con ExpansionModule, es preciso pedir el material para la instalación de la PTO, el cableado para la conexióneléctrica de la toma de fuerza a la predisposición (1-fig. 4.7) en el cable del capó, los dos relés (1-fig. 4.8) que introducir en lapredisposición del Expansion Module (fig 4.8) y la tecla de petición de activación/desactivación de la PTO (6-fig 4.6).

Figura 4.8

166054

Módulo de relés y fusibles para la PTO con Expansion Module

Cuadro 4.3

SCM1/C Alim. ProtecciónPresencia

Capacidad Tipo EURO54x2

EUROV4x2 BIFUEL

S OPT

F79 30relé T61 (30-87) para PTO desde ExpansionModule

X 15 A0 X X X

F80 30relé T62 (30-87) para PTO desde ExpansionModule

X 15 A0 X X X

F86 DISPONIBLE A0F88 DISPONIBLE A0F89 DISPONIBLE A0F90 DISPONIBLE A0

SCM1/C Alim. ProtecciónPresencia


EUROV4x2 BIFUEL

S OPTT61 Expansion Module X 20 X X XT62 Expansion Module X 20 X X X

- Una vez instalada la PTO, es posible configurar la centralita de control del motor en el servicio deasistencia IVECO, para poder configurar las condiciones de funcionamiento del motor con la PTOactivada.

- Si se tiene la intención de instalar una PTOen aftermarket, es necesario comprobar que el vehículolleve el opcional Cruise Control.

- El Expansion Modulo no gestiona la caja basculante. Si se tiene la intención de instalar una PTO enafter market, es preciso comprar por motivos de empleo el juego con el panel de mando PTO (eljuego para el vehículo sin Expansion Module).

NOTA

TOMAS DE FUERZA4-13

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4.6.2 Modo PTO

4.6.2.1 Cambio mecánico

Activación de la PTO

Esta maniobra sirve para predisponer el trabajo del equipamiento instalado en el vehículo.

Durante la ejecución de la secuencia operativa, se asiste al conductor para que no cometa errores de maniobra.

a) Si el equipamiento es del tipo que funciona con el vehículo parado (PTO estacionaria):

- detener la marcha del vehículo y accionar el freno de mano;

- presionar el pedal del embrague;

- poner el cambio en punto muerto;

- manteniendo accionado el pedal de embrague, pulsar y soltar el botón (1) de la consola demando de la toma de fuerza (Figura4.6, pág. 4-11).

- soltar lentamente el pedal del embrague.

b) En caso de que el equipo sea del tipo que funciona incluso con el vehículo en marcha (PTO no estacionaria), deberá aplicarsesustancialmente el mismo procedimiento, con la diferencia de que también será necesario conectar la marcha adecuada paraefectuar el trabajo (primera, marcha atrás o, eventualmente, dejar en punto muerto) antes de soltar lentamente el pedal delembrague.

Para regular el número de revoluciones, consultar el apartado 4.6.2.3.

Desactivación de la PTO

Independientemente del tipo de PTO instalada, es necesario:

- interrumpir el funcionamiento del equipamiento;

- presionar el pedal del embrague;

- pulsar la tecla (1): el testigo de señalización (2) se apaga cuando la PTO está desactivada;

- soltar el pedal del embrague.

Por motivos de seguridad, la PTO está activada cuando no está estacionaria:- no son posibles cambios de marcha (que implican la desactivación automática)- se recomienda que el vehículo no supere la velocidad de 20 km/h.

!

Es necesario desactivar la PTO mientras no haya una toma de par en curso.

Si se desea instalar una toma de fuerza en postventa es necesario comprobar que el vehículo llevemontado el opcional Cruise Control.

NOTA

La instalación de la PTO en aftermarket requiere, una vez terminado elmontaje, recurrir al Serviciode Asistencia IVECO para actualizar el software de la centralita de control del motor mediante lateleasistencia.

NOTA


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4.6.2.2 Cambio automatizado

La toma de fuerza de las versiones con cambio automatizado (6AS400) es específica porque, pormotivos de seguridad, el sistemade control debe reconocer el estado de la toma de fuerza.

Activación de la PTOEsta maniobra sirve para predisponer el trabajo del equipamiento instalado en el vehículo.

Durante la ejecución de la secuencia operativa, se asiste al conductor para que no cometa errores de maniobra.

a) Si el equipamiento es del tipo que funciona con el vehículo parado (PTO estacionaria):

- detener la marcha del vehículo y accionar el freno de mano;

- poner el cambio en punto muerto (neutral);

- pulsar y soltar el botón (1) de la consola de mando de la toma de fuerza (Figura 4.6, pág. 4-11).El testigo (2) de señalización de activación de la PTO parpadea con una frecuencia inicialmente baja y luego queda encendidode modo continuo cuando la operación se ha concluido correctamente.

b) En caso de que el equipo sea del tipo que funciona incluso con el vehículo en marcha (PTO no estacionaria), también seránecesario conectar lamarcha adecuada para efectuar el trabajo (primera,marcha atrás o, eventualmente, dejar en puntomuerto).

Nótese que en ambas situaciones, con el cambio en punto muerto y la PTO activada correctamente, la centralita cierra el embragueal alcanzar las 1100 rpm.Además, en primera o en marcha atrás, es posible efectuar un arranque: en tal caso, la centralita de cambio está predispuesta paracerrar el embrague ya a las 900 rpm aproximadamente.

Para regular el número de revoluciones, consultar el apartado 4.6.2.3.

Desactivación de la PTO

Independientemente del tipo de PTO instalada, es necesario:

- interrumpir el funcionamiento del equipamiento;

- pulsar la tecla (1): el testigo de señalización (2) se apaga cuando la PTO está desactivada.

Por motivos de seguridad, la PTO está activada cuando no está estacionaria:- no son posibles cambios de marcha (que implican la desactivación automática)- se recomienda que el vehículo no supere la velocidad de 15 km/h.

!

Es necesario desactivar la PTO mientras no haya una toma de par en curso.

Si se desea instalar una tomade fuerzaenpostventahayque comprobar queelvehículo llevemontadoel opcional Cruise Control.

NOTA

La instalación de la PTO en aftermarket requiere, una vez terminado elmontaje, recurrir al Serviciode Asistencia IVECO para actualizar el software de la centralita de control del motor mediante lateleasistencia.

NOTA

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4.6.2.3 Regulación del régimen del motor para la toma de movimiento

En la centralita electrónica de control del motor está prevista una función que realiza la regulación isócrona de las revolucionesdel motor y de la toma de fuerza.

Gracias a este tipo de relación es posible regular las revoluciones de ambos directamente mediante la palanca del Cruise Control(Figura 4.9).

Figura 4.9

139390

Además, la centralita está en condiciones de efectuar el control de las revoluciones establecidas y de mantener o restablecer elequilibrio en función de la carga aplicada.

NOTA La regulación del régimen del motor mediante Cruise Control se lleva a cabo solo hasta 10 km/h.

Después de colocar en ON la rueda que aparece en la Figura 4.7, se moverá la palanca del Cruise Control hacia + o - para aumentaro disminuir el número de revoluciones. Esta operación puede hacerse de dos maneras:

a) con saltos de 50 r.p.m., si la palanca se acciona por un tiempo comprendido entre 0,5 y 2 segundos;

b) con una progresión de 400 r.p.m. por cada segundo de accionamiento continuo del la palanca por encima de 2 segundos.

Es posible guardar (con la PTO activada) un número nuevo de revoluciones si se mantiene accionada la tecla RESume durante almenos 5 segundos.

Para gestionar el control de revoluciones del motor, el par requerido y otros parámetros programables en el Expansion Module,hay que tomar como referencia el manual específico.

NOTA Con Cruise Control activado es posible retornar a la situación de régimen mínimo del motor(programación cancelada) posicionando en OFF el selector indicado en la Figura 4.9 o bien apretandoel pedal del freno o del embrague (si está presente).


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4.6.2.4 Multiple State Switch

Es una función adicional para gestionar el número de revoluciones con la toma de fuerza activada, disponible en el conectorEnsambladores (pin 3 - pin 8) 12 vías.

Para obtener esta función, es preciso realizar el circuito que se recoge en el esquema de la fig. 4.10.

Figura 4.10

166055

Multiple StateSwitch(symbolic)

A cargo del Ensamblador

Pull-up(en Ecu)

Pull-down(only for EDC7C1)

Conector Ensambladores de 12 vías

Cuadro 4.4

Valor de las resistencias(Ohm)

R0 R1 R2 R3

120 270 510 2000

Número de revolucionesprogramables

(r/min) - configuración de base

PTO 0 PTO 1 PTO 2 PTO 3

CM 900 1200 900 1200

CA 1200 1200 1200 1200

Resistencias ¼ de W y tolerancia 1%.

Funcionamiento:

1) Con el vehículo parado, con el conmutador en la posición 0:

- Funcionamiento manual - pulsar la tecla RESume del Cruise Control para llevar el régimen del motor al número derevoluciones programado

- Funcionamiento en modo asistido - suministrando un positivo al pin 15 del conector Ensambladores de 20 vías, el régimende motor se coloca en el número de revoluciones programado.

2) Con el vehículo parado, con el conmutador en la posición 0:

- sin pulsar la tecla RESume, el régimen del motor permanece en el mínimo. Al variar la posición del conmutador, el númerode revoluciones del motor se llevará al valor de revoluciones programado para cada posición del conmutador.

Llevando a OFF el selector del Cruise Control, o accionando el pedal del freno o del embrague, la función del control del régimendel motor se desactiva, sea cual sea la posición del conmutador.En el caso se quieran guardar valores de régimen del motor diferentes a los configurados por IVECO, el sistema permite programarel valor deseado para cada posición del selector, siguiendo el procedimiento descrito en el apartado 4.6.2.3.

INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA SUBCONJUNTOS ELECTRÓNICOS5-1

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Índice

Índice

SECCIÓN 5

Instrucciones especiales para subconjuntos electrónicos

Página

5.1 Sistema electrónico 5-3

5.2 Conectores para Ensambladores 5-4

5.2.1 Conector (61071) 20 pin 5-5

5.2.2 Conector (72068) 12 vías 5-8

5.2.3 Sistema anti robo 5-16

5.3 Centralitas electrónicas 5-17

5.3.1 Precauciones que se deben tomar con centralitas electrónicas instaladas 5-17

5.3.2 Desconexión de las centralitas electrónicas 5-19

5.3.3 Modificación de la posición de las centralitas electrónicas 5-19

5.4 Instalación eléctrica: intervenciones y tomas de corriente 5-20

5.4.1 Puntos de masa 5-23

5.4.2 Compatibilidad electromagnética 5-28

5.4.3 Instalaciones de radiotransmisión 5-29

5.4.4 Aparatos suplementarios 5-36

5.4.5 Extracciones de corriente 5-39

5.4.6 Circuitos adicionales 5-49

5.4.7 Intervenciones para la variación de la distancia entre ejes y del voladizo 5-51

5.4.8 Predisposición para remolque 5-51

5.4.9 Instalación de luces laterales de posición (side marker lamps) 5-54

5.4.10 Funcionamiento del mando de emergencia en el cuadro (opcional) 5-55

5-2INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA SUBCONJUNTOS ELECTRÓNICOS DAILY

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Índice


DAILY

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Sistema electrónico

55555.

Sistema electrónico

5.1 Sistema electrónico

A continuación se indica la posición de las centralitas electrónicas y de los conectores que se pueden instalar en el vehículo.

No está permitido conectar dispositivos o circuitos eléctricos directamente a las centralitas que sedescriben a continuación. Sólo se pueden utilizar los conectores descritos en los apartados siguientes.!

Figura 5.1

A. Cuadro de instrumentos - B. Centralita de remolque - C. Bloque de dirección y conmutador de arranque - D. Centralita”CPL” de interconexión - Body Computer - E. Centralita de aceite - F. Centralita de control del motor - G. Central ”CBA”distribución positivos (+30) y CFO - H. Centralita ABS/ESP- I. Alternador - L. Centralita de interconexión (motor) ”SCM” -

M. Expansion Module -N. Centralita Airbag

159265


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Conectores para Ensambladores


5.2 Conectores para Ensambladores

Para una interconexión eficaz y correcto de los Ensambladores con el sistema eléctrico del vehículo, se han predispuestos puntosespecíficos de conexión a utilizar por los sistemas adicionales.

Dicha predisposición es necesaria para excluir cualquier manipulación del sistema, para garantizar la integridad funcional y, por lotanto, el mantenimiento de la garantía.

En el interior de la cabina se han previsto dos conectores (61071 y 72068), para el uso de los cuales deben solicitarse losrepuestos relativos al kit compuesto por conectores y terminales.

Cada interconexión entre el equipamiento y el vehículo se debe realizar mediante diodos y relés(contacto limpio) excepto indicaciones en contrario del manual.

NOTA

Figura 5.2

139392

Los conectores se encuentrandetrás del cajón en el lado delpasajero enuna zonade fácil acceso.

SE PROHÍBE TERMINANTEMENTE LA CONEXIÓN DIRECTA A LOS CONECTORES, SO PENADE INVALIDEZ INMEDIATA DE LA GARANTÍA.!


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5.2.1 Conector (61071) 20 pin

Datos en el conector de 20 vías

Figura 5.3

101564

Parte existente en el vehículo Parte contraria que acoplar

Cuadro 5.1

Código Descripción

500314817 Acoplamiento portamachos de 20 vías

500314820 Contacto macho para cable de 0,3 a 0,5 mm2

500314821 Contacto macho para cable de 1 a 1,5 mm2


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Cuadro 5.2 - Funciones básicas del conector de 20 vías

Pin Descripción Señal Observaciones

1 Arranque motorEntrada

Máx. 20 mA

Al envío de un positivo el motor de arranque delvehículo recibe alimentación. El funcionamiento seproduce sólo si la llave ha girado en la cerradura. Enla fase de arranque del vehículo NO SE REALIZANINGUNACOMPROBACIÓNDE SEGURIDAD(por ejemplo, marcha introducida, etc.)Tanto para los vehículos normales como para losvehículos Start & Stop

+12 V = arranque motorCircuito abierto = ninguna acción

2 Apagado motorEntrada

Máx. 10 mA

Al envío de un positivo se apaga el motor delvehículo

+12V = apagado del motor.Circuito abierto = ninguna acción

3 Frenada auxiliar

SalidaMáx. 500 mA

(interfaz con diodo dedesacoplamiento)

Cuando se acciona el pedal de freno se obtieneun positivo

+12V = freno auxiliar activoCircuito abierto = freno auxiliar desactivado

4 Vehículo paradoSalida

Máx. 500 mA

Cuando el vehículo está parado se obtiene unamasa

Masa = vehículo paradoCircuito abierto = vehículo en movimiento

5 Frenada de estacionamiento

SalidaMáx. 500 mA


Cuando se acciona el freno de estacionamientose obtiene una masa

Masa = freno activadoCircuito abierto = freno desactivado

6 Positivo bateríaSalida

Máx. 20 APositivo protegido por fusible presente en BodyComputer - F34

7Encendido alumbradoexterior

SalidaMáx. 500 mA

Cuando las luces de posición están encendidas seobtiene una señal positiva

+12V = luces encendidasCircuito abierto = luces apagadas

8 Funcionamiento alternador

SalidaMáx. 500 mA


Cuando el alternador del vehículo es arrastradose obtiene un positivo

+12V = batería en cargaCircuito abierto = la batería no carga

9 Accionamiento embrague

SalidaMáx. 500 mA


Cuando se pisa el pedal de embrague se obtieneun circuito abierto

+12V = embrague accionadoCircuito abierto = embrague desactivado

10 Introducción marcha atrás

SalidaMáx. 500 mA


Cuando se introduce la marcha atrás se obtieneun positivo

+12V = marcha atrás introducidaCircuito abierto = marcha atrás quitada


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Cuadro 5.2 - (continúa) Funciones básicas del conector de 20 vías


11 Positivo bajo llaveSalida

Máx. 5 APositivo bajo llave protegido por fusible presenteen Body Computer - F49

12 Cruise Control CommandEntrada

Máx. 10 mA

Señal analógica negativa Cruise Control (enparalelo como mando desde el bloque dedirección)

Ver especificación 3

13Masa referencia repartidorCruise Control command

EntradaMáx. 10 mA

Ver especificación 3

14 No conectado

15 No conectado

16 No conectado

17 MasaSalida

Máx. 15 A

18 No conectado

19 No conectado

20 No conectado


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5.2.2 Conector (72068) 12 vías

Datos en el conector de 12 vías

Figura 5.4

101554

Parte existente en el vehículo Parte contraria que acoplar

Cuadro 5.3






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Cuadro 5.4 - Funciones básicas del conector de 12 vías


1 Limitación de velocidadEntrada

Máx. 10 mA

Al proporcionar una masa la velocidad delvehículo se limita a 30 km/h

Masa = limitación velocidad activa

2Limitador de velocidadprogramable

EntradaMáx. 10 mA

Al proporcionar una masa se activa / desactivala limitación de la velocidad actual

Masa = limitación de velocidad activada /desactivada

3 Switch múltiple Disponible para tomas de fuerza

4 Señal de velocidad (B7) Ver Especificación 1

5 Llave ON-replicaEntrada

Máx. 500 mA

Al dar un positivo se simula el primer giro de llave(posición llave en ON). Sólo se alimentan lascargas primarias, pero no es posible arrancar elvehículo desde el exterior, ya que falta elreconocimiento de la llave del vehículo.

+12 V = llave activaCircuito abierto = llave no activa

6 Activación toma de fuerzaSalida

Máx. 500 mA

Cuando se activa la toma de fuerza se obtieneunamasa

Masa = toma de fuerza accionadaCircuito abierto = toma de fuerza desactivada

7 BocinaSalida

Máx. 150 mA

Bocinas supletorias (crear interfaz con el relé)

Masa = bocina activaCircuito abierto = avisador sonoro no activo

8 Switch múltiple Disponible para tomas de fuerza

9

10 Revoluciones motor (rpm) Ver Especificación 2

11 No conectado

12 No conectado


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Especificación 1

Señal de velocidad vehículoEl B7 es una señal de onda cuadrada con igual frecuencia que la señal de entrada (del generador de impulsos) y “duty-cycle”

variable, debido a la constante taquimétrica del vehículo.

Figura 5.5

114186

SEÑAL DE VELOCIDAD DELVEHÍCULO

Señal de entrada atransm. de impulsos

Señal de salida detransm. de impulsos

Señal B7 deltaquígrafo

Las características eléctricas de la señal son:

- Nivel mínimo de tensión < 1,5 V

- Nivel máximo de tensión > 5,5 V

- Máxima frecuencia 1,5 kHz

- Duración del impulso (TH) 0,67 ÷ 6,7 ms

- Tolerancia de la duración del impulso ±1%

- Valor mínimo de la impedancia de carga 5,5 kΩ

- Valor típico de la impedancia de carga 15 kΩ


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Figura 5.6

120377

Conector paraEnsamblador

Interfaz a cargo del proyectistadel elaborador

Diodo de separaciónOBLIGATORIO

Elaboradorseñal

El Ensamblador debe montar un diodo adecuado de separación de modo que no caiga el voltaje VON.

El diseño del elaborador de la señal debe garantizar una interfaz de entrada igual a la representada con un voltaje Vcc máximo de5 V y ”pull-up / pull-down” de modo que no caiga el voltaje VON y de crear el tiempo de respuesta impuesto por la interfaz delvehículo.

El cálculo de la velocidad, luego de la lectura de la señal B7, implica la gestión tanto de la frecuencia como del “duty-cycle” de laseñal misma, por cuanto la frecuencia es en función del vehículo, el “duty-cycle” es en función de la constante taquimétrica.

La fórmula para calcular la velocidad del vehículo por la señal B7 es la siguiente:

Vehicle speed = 225 –THT

donde la velocidad se expresa en km/h y TH, T en milésimas de segundo.


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Especificación 2

Señal revoluciones motor

La señal revoluciones motor es una onda cuadrada.Las características de la señal revoluciones motor son:

Cuadro 5.5

Características Condición Mínimo Typ. Máximo UnitC-IO Al contenedor / VBat- 1,20 1,85 nF

R-IO Al VBat+ 2,57 2,65 kΩ

I-Out 50 mA

t-Rise Tiempo de aumento de la señaldel 10% al 90%

10,5 μs

R-ON Corriente de salida < 0,05 A 33,8 Ω

V-I 5,4 13,5 15,7 V

Impulsos por revolución 4

Figura 5.7

Conector paraEnsambladores

Interfaz a cargo del proyectistadel elaborador

Elaboradorseñal

Diodo de separaciónOBLIGATORIO

143780

El Ensamblador debe montar un diodo adecuado de separación de modo que no caiga el voltaje VON.

El diseño del elaborador de la señal debe garantizar una interfaz de entrada igual a la representada con un voltaje Vcc máximo de5 V y “pull-up / pull-down” de modo que no caiga el voltaje VON y de crear el tiempo de respuesta impuesto por la interfaz delvehículo.

Figura 5.8

162234Esquema prescrito para el tablero Ensamblador

Pin 12conectorEnsambladores 20 vías

Pin 13conector Ensambladores 20 vías (masa)

Pin 4conector Ensambladores 20 vías (masa si V =0)

Pin 11conector Ensambladores 20 vías (+15)


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Especificación 3

Mandos Cruise Control a través de la toma Ensambladores

El Ensamblador debemontar el repartidor representado aquí abajo conectándolo al conector Ensambladores de20 vías tomandocomo referencia los pin indicados.

R1 2490Ω 1%R2 649Ω 1%R3 261Ω 1%R4 133Ω 1%


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Predisposición para un sistema de bloqueo puerta posterior centralizado adicional (Furgonetas)

Para las versiones ”furgoneta” existen:

- el opcional 5864 ”Bloquea puertas centralizado + Predisposición para un sistema de bloqueo puerta posterior centralizadoadicional”, que pone a disposición una toma en el montante central. El Ensamblador puede montar en el chasis una puerta conmando a distancia en combinación con el sistema de cierre de puertas centralizado con mando a distancia (bloqueo/desbloqueo).

- la opción 5865 ”Sistema antirrobo + Predisposición para un sistema bloqueo de puerta posterior centralizado adicional”, queofrece el sistema antirrobo junto con el RCL (Remote Control Look) + Predisposición para puerta posterior.

Dichos opcionales ofrecen la llave con mando a distancia de 3 pulsadores (un pulsador está dedicado a la puerta posterior) paradirigir la puerta posterior adicional, además de un pulsador (bloquea/desbloquea todas las puertas) en el tablero. El conector estádebajo del revestimiento de plástico del montante, detrás del asiento de los pasajeros (ver Figura 5.9).

Figura 5.9

139393

En el diagrama siguiente se muestran las conexiones entre el conector de la puerta y el actuador / interruptor de cierre puerta delEnsamblador (Figura 5.10)

Figura 5.10

Diagrama de conexión predisposición puerta trasera:

Pin 1: Actuador puerta trasera

Pin 3: Actuador puerta trasera

Pin 2: Señal puerta cerrada


Actuador Ensamblador

Circuito abierto→ con puerta cerrada

Circuito cerrado→ con puerta abierta

Interruptor EnsambladorConector puertatrasera

Con el fin de que el sistema pueda funcionar correctamente es obligatoria una “señal de puerta cerrada” (información de retorno:vehículo con puerta cerrada).


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También el Ensamblador puede hacer una conexión idéntica para las puertas de conductor y pasajero con el conector de las puertaslaterales.

Diagrama de conexión de puertas de conductor y pasajero(1)



Interruptor Ensamblador

Actuador EnsambladorFigura 5.11

Pin 1: actuador puerta conductor / pasajero

Pin 3: actuador puerta conductor / pasajero



(1) Solo para versiones Frontis reducido, Frontis, Frontis Reducido por Camper

Conector puertaconductor o

Conector puertapasajero


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5.2.3 Sistema anti robo

Junto con el cierre centralizado, el vehículo puede disponer de un sistema antirrobo controlado por el Body Computer y detipo perimetral.

El sistema está compuesto por:

- llave con mando a distancia, teclas para el bloqueo/desbloqueo a distancia;

- actuadores para el cierre de las puertas de la cabina y de las puertas correderas laterales y posterior, en el caso de la furgoneta;

- sensores de apertura de las puertas y sensor de apertura capó motor perimetrales (Figura 5.12);

- sirena de alarma (12 V) (Figura 5.13).

El consumo de corriente del dispositivo anti robo es 30-40 mA.

El Ensamblador debe prever una señal de ”puerta cerrada” para que el sistema antirrobo vigile también el intento de forzar el capódel motor.

Diagrama de conexión del pulsador en el capot del motor(2)

(2) Solo para versiones Frontis reducido, Frontis, Frontis Reducido por Camper con opción 5865





Conectordel capotdel motor

Figura 5.12

Sensor apertura capot motor

162231 162232

Sirena de alarma

Toma capó motor

Figura 5.13

Para la modalidad de funcionamiento, consultar el manual de uso y mantenimiento.


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Centralitas electrónicas


5.3 Centralitas electrónicas

5.3.1 Precauciones que se deben tomar con centralitas electrónicas instaladas

Para evitar operaciones que pueden dañar permanentemente o degradar el funcionamiento de las centralitas del vehículo, esaconsejable:

• recordar que las operaciones de conexión y desconexión de los bornes de la batería generan tensiones que pueden provocarproblemas a los sistemas electrónicos y a las centralitas del vehículo;

• no desenchufar y/o enchufar los conectores de las centralitas con el motor en movimiento o si las centralitas están siendoalimentadas;

• desconectar las centralitas electrónicas en caso que operaciones particulares originen temperaturas superiores a los 80 ºC;

• está absolutamente prohibido utilizar un cargador rápido de baterías para el arranque de emergencia, ya que podría dañar lossistemas electrónicos y, sobre todo, las centralitas que controlan las funciones de encendido y alimentación;

• no alimentar a los componentes servidos por módulos electrónicos con el voltaje nominal del vehículo mediante cables aéreos;

• conectar las centralitas provistas de funda metálica a la masa del sistema mediante el tornillo o perno, salvo especificación encontrario.

En caso de intervenciones en el chasis que necesiten soldadura de arco eléctrico, es necesario:

- desconectar la CBA del borne positivo de la batería y no conectarla a la masa del chasis;

- desenchufar el conector de la centralita;

- desmontar la centralita del chasis (en caso de soldaduras cercanas a la centralita);

- realizar las soldaduras con corriente continua;

- efectuar la puesta a tierra de la soldadora lo más cerca posible del punto de soldadura,

- no colocar los cables de la batería paralelamente a los cables eléctricos del vehículo.

Utilizar sólo fusibles con las características indicadas para esa función específica.

NUNCA USAR FUSIBLES CUYA CAPACIDAD SEA SUPERIOR A LA RECOMENDADA.

Realizar la sustitución con las llaves quitadas y los equipamientos desconectados.

!

En caso de intervenciones en el sistema eléctrico, una vez concluidas las operaciones restablecer las condiciones originales de loscableados (recorridos, protecciones, abrazaderas) evitando terminantemente que los cables entren en contacto con superficiesmetálicas de la estructura que puedan mellar su integridad.


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Advertencias

Los vehículos llevan instalados unos sistemas eléctricos y electrónicos sofisticados, que controlan su funcionamiento (porejemplo. ABS, EDC, etc.).

Por lo tanto, antes de instalar calefacciones supletorias, tomas de fuerza, limitadores de velocidad, antirrobos, teléfonos móviles ocompresores para cámaras frigoríficas que pueden interactuar con dichos sistemas electrónicos, recomendamos comprobar conIVECO que su instalación es posible.

Además, es necesario realizar diagnosis adecuadas para comprobar que la instalación se ha realizado correctamente.

Para obtener una información más detallada sobre la instalación eléctrica del vehículo, hay que consultar los correspondientesManuales de Taller.

Cualquier manipulación de la instalación eléctrica (por ejemplo, retirada de cables, circuitos añadidos,sustitución de dispositivos o fusibles, etc.), realizada de manera no conforme a las indicaciones deIVECO, o por personal no cualificado, puede provocar daños graves en las centralitas electrónicas ycomprometer la seguridad durante la marcha del vehículo.

!

Cualquier manipulación de la instalación eléctrica realizada de manera no conforme pueden causardaños importantes (ej.: cortocircuitos con posibilidad de incendio ydestrucción del vehículo) yotorgana IVECO la facultad de anular la garantía contractual.

!

Las líneas CAN son intocables, y está terminantemente prohibida cualquier modificación o conexióncon las mismas. Cualquier operación de diagnosis o mantenimiento deberá ser realizadaexclusivamente por personal autorizado y con equipos homologados por IVECO.

!

Cualquier excepción a estas Directrices de Montaje requiere una autorización escrita por parte deIVECO. La inobservancia de las prescripciones arribamencionadas implica la anulación de la garantía.

NOTA


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5.3.2 Desconexión de las centralitas electrónicas

Las operaciones realizadas de unmodo no conforme con las indicaciones de IVECO o ejecutadas porpersonal no calificado, pueden provocar daños graves a los sistemas de a bordo, comprometiendo laseguridad demarcha, el buen funcionamiento del vehículo y causando daños importantes no cubiertospor la garantía contractual.

!

Antes de desconectar una centralita electrónica, sujetarse estrictamente a las siguientes instrucciones:

- girar la llave en el bloque de encendido hasta la posición OFF y extraerla;

- desactivar eventuales calefactores auxiliares y esperar a que finalice el ciclo de lavado (se desactiva el testigo del interruptorcorrespondiente);

- encender los spot de lectura situados en la parte central del travesaño;

- aislar la batería desconectando los cables de potencia, primero el polo negativo y después aquel positivo; las luces orientablescitadas aquí arriba estén apagadas;

- desconectar la centralita.

5.3.3 Modificación de la posición de las centralitas electrónicas

IVECO aconseja evitar transformaciones que requieran el desplazamiento de la ubicación de las centralitas electrónicas. De todasformas, si es inevitable, se deberán seguir las siguientes instrucciones:

- las centralitas deben estar ubicadas en el bastidor o en la cabina mediante una fijación similar a la original (abrazadera específica).El dispositivo no debe girarse respecto al bastidor para evitar funcionamientos incorrectos (por ej. infiltraciones de agua). Porlo tanto la orientación original también debe ser respetada;

- las centralitas no deben montarse en el contra bastidor;

- el revestimiento debe siempre ser reinstalado;

- es necesario evitar el riesgo de que las centralitas durante la marcha entren en contacto con piedras o detritos procedentes dela carretera.


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Instalación eléctrica: intervenciones y tomas de corriente


5.4 Instalación eléctrica: intervenciones y tomas de corriente

Generalidades

Los vehículos están previstos para funcionar normalmente con el sistema eléctrico a 12 V.

El chasis representa la masa (en efecto, sirve como conductor de retorno de corriente entre los componentes ubicados sobre éstey la fuente de energía baterías/alternador) al cual está conectado el polo negativo de las baterías y de los componentes, siempreque para éstos últimos no se haya previsto un retorno aislado.

La instalación de aparatos auxiliares o de circuitos adicionales debe tener en cuenta las indicaciones incluidas a continuación y, segúnla complejidad de la intervención, debe preverse la documentación apropiada (por ej, esquema eléctrico) a integrar con la delvehículo.El uso de cables y conexiones con los colores/códigos iguales a aquellos empleados en el vehículo original permite una instalaciónmás correcta facilitando, a su vez, las operaciones de reparación.

Para un uso eficaz y correcto del sistema eléctrico, se han predispuesto puntos específicos de conexión para los sistemas adicionales.Esta preinstalación ha sido necesaria para evitar cualquier modificación del proyecto base, garantizando así el buen funcionamientodel vehículo y, por consiguiente, la conservación de la garantía.

Para informaciones más detalladas relativas al sistema eléctrico del vehículo, remitirse al manualespecífico del taller, impreso 603.95.165 (Daily MY 2012).

Dicho manual, además de estar disponible en la Red de Asistencia, puede solicitarse a los Entescompetentes de la Dirección de Ventas IVECO.

NOTA

Precauciones para realizar intervenciones en el equipo

!Intervenciones en el sistema (por ej. modificación de cables, realización de circuitos adicionales,sustitución de aparatos, fusibles, etc.) realizadas en disconformidad con las indicaciones IVECO oefectuadas por personal no cualificado, pueden provocar graves daños a las instalaciones del vehículo(centralitas, cableados, sensores, etc.) comprometiendo la seguridad de marcha, el correctofuncionamiento y provocando daños (por ej. cortocircuitos con posibilidad de incendio y destruccióndel vehículo) no cubiertos por la garantía contractual.

Antes de desmontar los componentes eléctricos y/o electrónicos desconectar el cable de masa desde el terminal negativo de la batería.Para evitar daños al sistema eléctrico del vehículo, deberán aplicarse escrupulosamente las instrucciones del fabricante de los cables.La sección de los cables debe ser adecuada para el tipo de carga y para el posicionamiento de dicha carga en el ámbito del vehículo;

• Los cables de potencia (+ directo) deben:- ser aislados por separado dentro tubos corrugados (de diámetro adecuado) y no junto con otros cables diferentes para señaly negativos;

- estar ubicados a una distancia mínima de 100 mm (valor de referencia = 150 mm) de las partes de calor elevado (turbinamotor, colector de escape, etc);

- estar situados a una distancia de al menos 50 mm respecto de los contenedores de agentes químicos (baterías, etc.);- estar situados a una distancia de al menos 50 mm respecto de los órganos móviles.

• El recorrido de los cables debe ser definido en todo lo posible mediante abrazaderas y estribos especiales dispuestos muypróximos entre sí, a fin de evitar que queden partes colgantes y permitir que se reconstruya la misma instalación (lo que esobligatorio) en caso de efectuarse reparaciones o preparaciones.


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• La sección de los cables debe ser adecuada para el tipo de carga y para el posicionamiento dedicha carga en el ámbito del vehículo.• El pasaje de cables por agujeros y bordes de chapas debe ser protegido mediante pasacables (además del tubo corrugado).• El tubo corrugado debe proteger el cable completamente y debe ser acoplado (mediante termorretráctiles o encintados) a loscapuchones de goma presentes en los bornes. Además, las abrazaderas de fijación del tubo corrugado (cortadolongitudinalmente), no deben estar en contacto con el borde cortante del tubo mismo.

• Todos los bornes (+) de conexión de dichos cables y sus terminales, deben estar protegidos por capuchones de goma(herméticos en las zonas expuestas a los agentes atmosféricos o en las que pueda estancarse el agua).

• La fijación de los terminales de cable en los bornes (también en los negativos), debe quedar asegurada a fin de evitar que se aflojen,aplicando un par de apriete siempre que sea posible y disponiendo radialmente los terminales en el caso de conexiones múltiples(se aconseja evitarlas).


Es necesario aislar siempre la batería antes de efectuar cualquier intervención en el sistema eléctrico, desconectando para ello loscables de potencia, en primer término el polo negativo y, a continuación, el positivo.

Usar fusibles con la capacidad prevista para cada función; en ningún caso emplear fusibles de capacidad superior; efectuar lasustitución con llaves y utilizadores desconectados y sólo después de haber eliminado el inconveniente.

Restablecer las condiciones originales del cableado (trayectos, protecciones, abrazaderas, evitando absolutamente que el cable entre encontacto con superficies metálicas de la estructura que puedan dañarlo) en caso de que hayan sido efectuadas intervenciones en lainstalación.

Precauciones para realizar intervenciones en el chasis

Para las intervenciones en el chasis, a fin de proteger la instalación eléctrica, sus aparatos y conexiones de masa, respetar lasprecauciones indicadas en los puntos 2.1.1 y 2.3.4.

Donde lo requiera la aplicación de aparatos suplementarios, debe preverse la instalación de diodos de protección para posibles picosinductivos de corriente.

La señal de masa procedente de los sensores analógicos, debe cablearse exclusivamente en el receptor específico; otras conexionesde masa podrían falsear la señal de salida procedente de dichos sensores.

El haz de cables para componentes eléctricos de baja intensidad de señal, debe disponerse paralelamente al plano metálico dereferencia, es decir, adherido a la estructura chasis/cabina, con el fin de reducir al mínimo las capacidades parásitas; distanciar, si esposible, el recorrido del haz de cables adicional de aquel existente.

Los sistemas adicionales deben estar conectados a la masa del sistema con el máximo cuidado (ver punto 5.4.1); los relativos cableadosno deben estar al lado de los circuitos electrónicos ya existentes en el vehículo, para evitar interferencias electromagnéticas.

Asegurarse de que los cableados de los dispositivos electrónicos (longitud, tipo de conductor, dislocación, conjunto de abrazaderas,conexión de la red de blindaje, etc.), cumplan con lo establecido originalmente por IVECO.

Restablecer cuidadosamente la instalación original después de eventuales intervenciones.


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Arranque motor

!En caso de que la falta de funcionamiento se deba a baja tensión de la batería y no a problemas delsistema eléctrico se aconseja no poner en marcha el vehículo mediante arrastre.Para evitar daños almotor en la fase de arranque, es importanteque los depósitos contengan suficientecombustible. Intentar el arranque del motor con poco combustible puede provocar graves daños alsistema de inyección.No encender el motor sin antes haber conectado permanentemente la batería.En caso de que se debe proceder a la carga de la batería, desconectarla del circuito del vehículo.No utilizar EN ABSOLUTO un cargador de batería rápido para la puesta en marcha de emergencia:debido a las elevadas tensiones aplicadas, los sistemas electrónicos y en particular las centralitas quecontrolan las funciones de encendido y alimentación, podrían sufrir daños.

La puesta en marcha con métodos auxiliares, debe realizarse sólo mediante una carretilla externa de las baterías, según elprocedimiento siguiente:

- respetar todas las prescripciones vigentes para la prevención de accidentes (incluso la utilización de guantes);

- utilizar un carro de batería de características similares a las de la batería del vehículo;

- conectar, con un cable idóneo, el polo positivo del carro de batería al polo positivo de la centralita CBA montada en el polopositivo de la batería del vehículo (ver Figura 5.33 apartado 5.4.5);

- conectar, con un cable idóneo, el borne negativo del carro de batería a la masa del vehículo con batería descargada;

- en el caso de arranque del motor en vehículos con cambio mecánico: girar la llave a ON y esperar a que se apaguen todos lostestigos relativos al motor, presentes en el cuadro de instrumentos. Arrancar el motor del vehículo. El motor de arranque nose debe utilizar durante más de 10 segundos. No pisar el pedal acelerador durante la fase de arranque;

- en el caso de arranque del motor en vehículos con cambio automatizado: girar la llave a ON y pisar el pedal de freno. Esperara que se apaguen todos los testigos relativos al motor, presentes en el cuadro de instrumentos y que la pantalla muestre elmensaje ”Cambio OK”. Arrancar el motor del vehículo. El motor de arranque no se debe utilizar durante más de 10 segundos.No pisar el pedal acelerador durante la fase de arranque;

- esperar a que el motor del vehículo mantenga el régimen mínimo;

- no activar los dispositivos utilizadores eléctricos del vehículo, como por ejemplo luces de cruce o calentador, a fin de permitirla acumulación de una suficiente cantidad de energía y evitar posibles picos de corriente que podrían dañar las centralitaselectrónicas al desconectar el carro de baterías;

- soltar primero el polo negativo del vehículo y, sucesivamente, el polo negativo del carro de baterías;

- soltar primero el cable de la CBA montada sobre el polo positivo de la batería del vehículo y, sucesivamente, el polo positivodel carro de baterías;

- en cualquier caso, la batería se deberá recargar sucesivamente, desconectándola del circuito y utilizando el procedimiento decarga lenta con baja intensidad;

- no utilizar otros dispositivos (cargadores de baterías) para arrancar el motor. En caso de duda consultar con la red de asistenciaIVECO.

!Cualquier daño a las centralitas electrónicas provocado por no respetar el procedimiento arribadescrito no estará cubiero por la garantía.

Para las precauciones a tomar sobre las centralitas electrónicas ver el capítulo 5.3.


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5.4.1 Puntos de masa

Generalmente, las conexiones de masa originales del vehículo no deberían ser alteradas; en caso de ser necesario eldesplazamiento de estas conexiones o la realización de puntos de masa adicionales, usar en la medida de lo posible los orificios yaexistentes en el chasis, cuidando:

- eliminar la pintura mecánicamente, con una lija y/o un producto químico adecuado, tanto en el lado del bastidor como en elborne, creando una superficie de apoyo perfectamente lisa;

- interponer entre el terminal y la superficie metálica una pintura adecuada y de alta conductividad eléctrica;

- conectar la masa en un plazo de 5 minutos desde la aplicación de la pintura.

Para las conexiones de masa a nivel de señal (ej. sensores o dispositivos de baja absorción), evitar absolutamente el uso de puntosestandarizados para la conexión a masa del motor y para la conexión a masa del chasis.

Las masas adicionales de señal deben posicionarse en puntos diferentes de las masas de potencia.

Figura 5.14

4972 86686 4974

AB

DC

CA

B

1.

2.

3.

1. Conexiones de masa: (A) en el primer caso, conexión correcta; (B) en el segundo caso, conexión errónea. -2. Fijación correcta del cable en el punto de masa usando: (A) tornillo, (B) terminal, (C) arandela, (D) tuerca. -

3. Cable conectado a masa.


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Figura 5.15

POSICIÓN PUNTOS DE MASA EN EL VEHÍCULO

m1. Masa en el bloque del motor - m2. Masa compartimiento motor larguero chasis izquierdo - m3 + ms3. Masacompartimiento motor debajo del servofreno - m4. Masa compartimiento motor cercana al faro anterior derecho -m5. Masa compartimiento motor cercana al faro anterior izquierdo - m6 + ms6. Masa interior cabina zona central -

m7. Masa interior cabina zona central

173253

m = masas de potenciams = masas para señales

Figura 5.16

m2. Masa vano motor, larguero izquierdo estructura

128823

MASA BATERIA

MASA CABLE ESTRUCTURA

MASA MOTOR


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Figura 5.17

m3 + ms3. Masa vano motor debajo del servofreno.

128824

Figura 5.18

128825

m4. Masa vano motor cerca del faro delantero derecho


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Figura 5.19

m5. Masa vano motor cerca del faro delantero izquierdo

128826

Figura 5.20

162250

m6 + ms6, m7. Masas interior cabina en el bloque central debajo del tacógrafo


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Los conductores negativos conectados a un punto de masa del sistema deben tener un desarrollo lo más reducido posible y estarconectados entre sí formando una ”estrella”, mientras que su apriete se deberá efectuar de modo ordenado y adecuado.

Además, se aconseja respetar las siguientes indicaciones con relación a los componentes electrónicos:

- las centralitas electrónicas deben estar conectadas a la masa de la instalación cuando posean funda metálica;

- los cables negativos de las centralitas electrónicas deben estar conectados al punto de masa del sistema, que a su vez estáconectado al terminal negativo de la batería;

- las masas analógicas (sensores), si bien no están conectadas a la masa de la instalación / al terminal negativo de la batería, debenpresentar una conductividad óptima. En consecuencia, se debe prestar especial atención a las resistencias parásitas de losterminales: oxidaciones, defectos de ensamblado, etc.;

- la cuña metálica de los circuitos apantallados debe estar en contacto eléctrico sólo con el extremo dirigido hacia la centralitadonde entra la señal;

- si hay conectores de acoplamiento, el tramo no blindado d - situado cerca de estos conectores - debe ser lo más corto posible;

- los cables deben estar dispuestos de modo que resulten paralelos al plano de referencia, es decir lo más cerca posible de laestructura chasis/carrocería.

Figura 5.21

Blindaje con malla metálica de un cable a un componente electrónico

114077

Conexión en ”ESTRELLA” de varios negativos a la masa de la instalación


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5.4.2 Compatibilidad electromagnética

Se recomienda la utilización de aparatos eléctricos, electromecánicos y electrónicos que respondan a los requisitos de inmunidada la emisión electromagnética, tanto a nivel irradiado como conducido, que se indican a continuación:

El nivel de inmunidad electromagnética requerido por los dispositivos electrónicos instalados en el vehículo a 1 metro de Ia antenatransmisora, debe ser:

- inmunidad de 50 V/m para los dispositivos que desarrollan funciones secundarias (no afectan al control directo del vehículo),para frecuencias variables de 20 MHz a 2 GHz;

- inmunidad de 100 V/m para los dispositivos que desarrollan funciones primarias (impactan en el control directo del vehículo),para frecuencias variables de 20 MHz a 2 GHz.

La excursión máxima admitida para la tensión transitoria con aparatos alimentados a 12 V es de +60 V medidos en los bornes dela red artificial (L.I.S.N) si ha sido probada en la bancada; de lo contrario, si ha sido probada en el vehículo, la excursión debemedirseen el punto más accesible cerca del dispositivo que causa interferencia.

Los dispositivos alimentados a 12 V deben ser inmunes a las interferencias negativas como picos detensión de -300 V, picos de tensión positivos de +100 V, ruptura de +/-150 V.

Deben funcionar correctamente durante la fase de descenso de la tensión a 5V por 40ms y a 0 V para2 ms.

Además, deben soportar los fenómenos de load dump hasta un valor de 40 V.

NOTA

Los niveles máximos de las emisiones radiadas medidos en el banco de prueba y los de las emisiones conducidas generadas tantopor los dispositivos como por los 12V se muestran en la tabla siguiente:

Cuadro 5.6

Tipo deemisión

Tipo detrans-ductor

Tipo deinterfe-rencia

Tipo dedetector

Rango de frecuencia y límites aceptables de la perturbación en dBμV/m

Unidadde

medida150 kHz300 kHz

530 kHz2 MHz

5.9 MHz6.2 MHz

30 - 54MHz

68 - 87MHz

serviciosmóvilessola-mente

76 - 108MHzbroad-castsola-mente

142-175MHz

380-512MHz

820-960MHz

Radiada Antenacolocadaa 1metro

Broad-band

Casi pico63 54 35 35 24 24 24 31 37

dBμV/mRadiada Broad-

bandPico

76 67 48 48 37 37 37 44 50

Radiada Narrow-band

Pico41 34 34 34 24 30 24 31 37

Conducida LISN50 Ω5 μH0,11μF

Broad-band

Casi pico80 66 52 52 36 36

NoAplicable

dBμVConducida Broad-

bandPico

93 79 65 65 49 49

Conducida Narrow-band

Pico70 50 45 40 30 36

Utilizar aparatos eléctricos/electrónicos que reúnan los requisitos de las Directivas CEE sobre compatibilidad electromagnética; estoes, emplear componentes idóneos para vehículos y que presenten la marca ”e.”, la marca CE no es suficiente.


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A continuación, incluimos un ejemplo de marca como ha sido prescrito por la Directiva europea vigente válida para la compatibilidadelectromagnética en el sector ”automotriz”:

Figura 5.22

114476

a ≥ 6 mm

En caso de duda consúltese a la red de asistencia IVECO.

Dichos niveles están garantizados si el dispositivo proviene de ”IVECO Spare Parts” o bien si está certificado según las respectivasnormas internacionales ISO, CISPR y VDE.

SSi se utilizan aparatos que usan como fuente de alimentación primaria o secundaria la red eléctrica residencial (220 V CA), se debeverificar que éstos tengan las características exigidas por las normativas IEC.

5.4.3 Instalaciones de radiotransmisión

Las aplicaciones más frecuentes se refieren a:

- aparatos radiotransmisores para las bandas CB (City Band) y de 2 metros.

- aparatos radiotransmisores para la telefonía móvil.

- aparatos de recepción y navegación satélital GPS.

Indicaciones generales

a) Los aparatos deben estar homologados según las normas legislativas y ser del tipo fijo (no portátil).El uso de receptores-transmisores no homologados o la aplicación de amplificadores suplementarios podría perjudicarseriamente el funcionamiento correcto de los dispositivos eléctricos/electrónicos de dotación normal, con efectos negativosen la seguridad del vehículo y/o del conductor.

b) Para la alimentación de los receptores-transmisores se debe usar el sistema ya predispuesto en el vehículo y realizar la conexiónal borne 30 del conector Ensambladores (y 15, donde fuera necesario) a través del fusible suplementario.Las eventuales líneas de alimentación adicionales deben realizarse respetando el dimensionamiento correcto de los cables yde la protección.


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c) El posicionamiento del cable coaxial de la antena debe realizarse teniendo cuidado de:

- utilizar un producto de óptima calidad y baja pérdida, que tenga la misma impedancia del transmisor y de la antena (verFigura 5.24);

- realizar un recorrido que, con el fin de evitar interferencias y malfuncionamientos, se mantenga a una distancia adecuada(mín. 50 mm) del cableado preexistente o de otros cables (radio, amplificadores y otros aparatos electrónicos),independientemente de la distancia mínima desde la estructura metálica de la cabina y el uso de orificios ya existentes enlas chapas;

- no realizar acortamientos o prolongaciones; evitar madejas inútiles, tensiones, dobleces y aplastamientos.

d) La antena, fuera del receptáculo, debe instalarse posiblemente en una basemetálica de amplia superficie; además, debemontarselo más verticalmente posible, con el cable de conexión dirigido hacia abajo y observando las prescripciones de montaje y lasadvertencias del Constructor (ver Figura 5.23).La instalación en el centro del techo debe considerarse la mejor de todas porque el plano de masa es proporcional en todaslas direcciones, mientras el montaje en un costado o en cualquier otra parte del vehículo hace que el plano de masa seaproporcional a la masa del mismo.Dentro del receptáculo los aparatos receptores-transmisores deben posicionarse como se ilustra en la Figura 5.25.

e) La calidad de la antena, la posición de fijación y una conexión perfecta a la estructura del vehículo (masa) son factores deimportancia fundamental para garantizar las máximas prestaciones del aparato bidireccional.

A continuación se incluyen algunas indicaciones específicas para cada tipo de aparato.

Aparatos para aficionados para CB (27 MHz) y banda 2m (144 MHz)

La parte transmisora debe instalarse en una zona separada del componente electrónico del vehículo.

• El valor del ROS (Relación de onda estacionaria) debe ser lo más cercana posible a la unidad (el valor aconsejado es de 1,5)mientras el valor máximo no debe ser mayor de 2.

• Los valores de la GANANCIA DE ANTENA deben ser lo más elevados posibles y garantizar una característica suficiente deuniformidad espacial, caracterizada por desviaciones respecto al valor promedio de la magnitud de 1,5 dB en la banda típica delos CB (26,965-27,405 MHz).

• El valor del CAMPO IRRADIADO en la cabina debe ser lo más bajo posible y, de todos modos, < 1 V/m.Igualmente, no se deben superar los límites impuestos por la Directiva europea actual.

Para determinar el buen funcionamiento del sistema y evaluar si la antena está calibrada, se recomienda considerar las siguientesindicaciones:

1) si el ROS es más alto en los canales bajos respecto a aquellos altos, alargar la antena

2) si el ROS es más alto en los canales altos respecto a aquellos bajos, acortar la antena

Después de calibrar la antena, volver a controlar el valor del ROS en todos los canales.


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Figura 5.23

1. Soporte antena - 2. Junta - 3. Capucha cubrearticulación fija - 4. Tornillo de fijación M6x8,5(atornillar con par de apriete 2 Nm) - 5. Antena - 6. Techo - 7. Alargadera antena

98915

Figura 5.24

1. Conector antena - 2. Orejeta terminal de masa - 3. Aislante - 4. Orejeta terminal señal - 5. Condensador (100 pF) -6. Cable RG 58 (impedancia característica = 50 Ω) - 7. Abrazadera - 8. Capucha de protección - 9. Conector (N.C. SO - 239)lado transmisora y receptora - 10. Cinta adhesiva de ensayo realizado - 11. El condensador de 100 pF debe soldarse por laorejeta terminal inferior, engarzado con la unión a masa - 12. La orejeta terminal inferior debe soldarse al conductor interior

del cable - 13. Tuerca

99349


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Figura 5.25

1. Emplazamiento del equipo transmisor y receptor para CB (City band)

166094

Aparatos para la telefonía móvil

La parte transmisora del aparato debe instalarse en una zona plana y seca, separada del componente electrónico del vehículoy al reparo de la humedad y las vibraciones.

• El valor del ROS (Relación de onda estacionaria) debe ser lo más cercana posible a la unidad (el valor aconsejado es de 1,5)mientras el valor máximo no debe ser mayor de 2.

• Los valores de la GANANCIA DE ANTENA deben ser lo más elevados posibles y garantizar una característica suficiente deuniformidad espacial, caracterizada por desviaciones respecto al valor promedio de la magnitud de 1,5 dB 870-960 MHz y 2 dBen la banda 1710-2000 MHz.

• El valor del CAMPO IRRADIADO en la cabina debe ser lo más bajo posible y, de todos modos, < 1 V/m.Igualmente, no se deben superar los límites impuestos por la Directiva europea actual.

Un posicionamiento optimal de la antena es el frontal del techo de la cabina, a una distancia superior a 30 cm de otras antenas.

Predisposición Blue&Me

La predisposición Blue&Me está constituida por:

- centralita específica, posicionada superiormente al autorradio y oculta por una cubierta plástica,

- teclas en el volante,

- lámpara de techo con micrófono,

- toma USB,

- cableados.


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Figura 5.26

Componentes predisposición Blue&Me

En los vehículos scudatos, la lámpara de techo con micrófono se suministra en la caja del material en dotación.Si lo requiere la instalación en cabina, puede extraerse o recuperarse el micrófono; su posicionamiento debe realizarse en un puntoalejado de las posibles fuentes posibles de ruido respetando el área de recepción descrita en la imagen siguiente.

166093

Figura 5.27

166095

POSTERIOR (lado cable)

ANTERIOR

LADO CONDUCTOR LADO PASAJERO

MIC


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Figura 5.28

Micrófono Blue&Me

166096

Cuadro 5.7

Pin Descripción Cable

1 Masa Blanco

2 Señal + Vcc Blindado Cable cabina Cable convergence

El conector de conexión del micrófono, lado cable cabina, se encuentra a nivel de los conectores relativos a la lámpara de techo.

Aparatos de recepción y navegación satelital GPS

La parte transmisora del aparato debe instalarse en una zona plana y seca, separada del componente electrónico del vehículoy al reparo de la humedad y las vibraciones.

La antena GPS debe instalarse de modo tal de tener la mayor visibilidad posible del cielo.

En efecto, puesto que las señales recibidas por el satélite son de potencia muy baja (aproximadamente 136dBm), cualquier obstáculopuede influenciar la calidad y la prestación del receptor.

Se ruega, por lo tanto, garantizar:

- un ángulo mínimo absoluto de visión del cielo equivalente a 90˚,

- una distancia no inferior a 30 cm de otra posible antena,

- una posición horizontal y nunca por debajo de cualquier metal que forme parte de la estructura de la cabina.

Asimismo:

• el valor del ROS (Relación de onda estacionaria) debe ser lo más cercana posible a la unidad (el valor aconsejado es de 1,5)mientras el valor máximo no debe ser mayor de 2 en el rango de frecuencia GPS (1575,42 ± 1,023 MHz).

• Los valores de la GANANCIA DE ANTENA deben ser lo más elevados posibles y garantizar una característica suficiente deuniformidad espacial, caracterizada por desviaciones respecto al valor promedio de la magnitud de 1,5 dB en la banda 1575,42 ± 1,023MHz.


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Instalación autorradio

La autorradio original IVECO de primer equipamiento (o aftermarket) está integrada al sistema en la red CAN y permite:

- repetición de mensajes sobre cuadro de a bordo confort;

- regulación de volumen en función de la velocidad del vehículo;

- integración con sistema Convergence V2;

- integración con sistema Blue&Me;

- sistema de reconocimiento/antirobo con Body Computer.

Autorradio de otro tipo no permiten el acceso a las funciones anteriores.En la Fig. 5.29 se enumeran los pin disponibles para la instalación.

Figura 5.29

128829

Boxpin Description

A 1 CAN-B (CAN-H)

A 2 NC

A 3 CAN-A (CAN-L)

A 4 Permanent 12V (KL 30)

A 5 Automatic Antenna

A 6 NC

A 7 NC

A 8 GND (KL31)

B 1 LS RR +

B 2 LS RR -

B 3 LS RF +

B 4 LS RF -

B 5 LS LF +

B 6 LS LF -

B 7 LS LR +

B 8 LS LR -

B 9 MAUS Bus out

B 10 MAUS Bus in

Conector radio

Conectorantena


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5.4.4 Aparatos suplementarios

La alimentación de los aparatos, si requiere una tensión diferente de aquella del sistema, debe obtenersemediante un convertidoradecuado CC/CC 12-24 V si no ha sido previsto. Los cables de alimentación deben ser lo más cortos posible, evitando la presenciade espiras (enrolladas) y manteniendo la distancia mínima del plano de referencia.

!En caso de instalaciones de dispositivos que puedan interferir con sistemas electrónicos preexistentes(ralentizadores, calefactores suplementarios, tomas de fuerza, aire acondicionado, cambiosautomáticos, telemática y limitadores de velocidad) consultar con IVECO para su aplicación óptima.

Para todas aquellas intervenciones quepuedanprovocar interacciones con la instalacióndebase,creemosnecesario que se realicen controles diagnósticos para comprobar la correcta realización de la instalación.Estos controles pueden efectuarse mediante las ECU (Centralitas Electrónicas) de diagnosis de abordo o el servicio IVECO.

IVECO se reserva el derecho de anular la garantía del vehículo cuando se realice cualquier tipo demodificaciones no conformes con sus directivas.

NOTA

!La utilización de receptores-transmisores no homologados o la aplicación de amplificadoresadicionales podría perjudicar seriamente el correcto funcionamiento de los dispositivos eléctricos /electrónicos provistos normalmente, con efectos negativos sobre la seguridad del vehículo y / o delconductor.

!Todo daño en la instalación causado por el empleo de receptores-transmisores no homologados o laaplicación de amplificadores adicionales, no será cubierto por la garantía.

El sistema del vehículo está previsto para proporcionar la potencia necesaria a los aparatos de doración, para cada uno de los cuales,en el ámbito de la respectiva función, está asegurada la protección específica y el dimensionamiento correcto de los cables.

La aplicación de aparatos suplementarios debe prever protecciones idóneas y no debe sobrecargar el sistema del vehículo.

La conexión a masa de los usuarios añadidos debe realizarse con un cable de sección adecuada, lo más corto posible y realizadode modo tal de permitir posibles movimientos del aparato añadido respecto al chasis del vehículo.

Teniendo necesidad de baterías demayor capacidad, por exigencias de cargas adicionales, es oportuno solicitar la opción con bateríasy alternadores aumentados.

En todo caso, se aconseja no exceder en el incremento de la capacidad de las baterías más allá del 20-30% de los valores máximossuministrados como opción por IVECO, con el fin de no causar daños a algunos componentes de la instalación (por ej. motor dearranque). Cuando se requieran capacidades superiores, utilizar baterías suplementarias, adoptando las medidas necesarias para surecarga, como se indica a continuación.


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Baterías suplementarias

La colocación de una batería suplementaria en el circuito del vehículo debe prever un sistema de recarga separado, integradocon el del vehículo. En este caso, se requiere prever baterías suplementarias de capacidad igual a aquella montada originalmente(110 Ah) para una recarga correcta de todas las baterías.Si se instala la batería suplementaria se puede utilizar:a) baterías de recombinación (AGM o gel);b) baterías tradicionales.

En ambos casos, es necesario realizar una separación adecuada entre la batería y el ambiente de los ocupantes del vehículo, a travésde contenedores adecuados que garanticen el hermetismo en presencia de:- emisión de vapores (por ejemplo, en caso de desperfecto del regulador de tensión del alternador);- explosión de la batería;- escape de electrolito líquido, incluso en caso de vuelco.En caso de usar baterías tipo a), es necesario:- prever una ventilación hacia el exterior del compartimiento donde se aloja.En caso de instalar baterías tipo b), es necesario emplear baterías con:- tapa con sistema de evacuación de gases hacia el exterior, con un tubo para dirigir el spray ácido hacia el exterior;- sistema anti-retorno de llama mediante pastilla porosa (flame arrestor).Es necesario asegurarse de que la evacuación de los gases se sitúe lejos de los puntos donde pudiera haber chispas y de órganosmecánicos/eléctricos/electrónicos; orientar el escape de modo que se eviten depresiones dentro de la batería.

!La conexión amasa de la batería adicional se deberá realizar con un cable de sección adecuada, lo máscorto posible.

Figura 5.30

NOTA EL GRÁFICO ES SÓLO A MODO ILUSTRATIVO

8888

102439

1. Batería de serie - 2. Batería adicional - 3. Alternador con regulador incorporado - 4. Motor de arranque -5. Llave de arranque - 6A. Telerruptor exclusión cargas en fase de arranque - 6B. Desconectador de batería suplementaria -

7. Testigo de señalización falta de recarga de baterías

!Frente a cualquier posibilidad de desperfecto, se debe garantizar la protección de todas las líneasposteriores a las baterías. La ausencia de protección puede representar un peligro para las personasy riesgo de incendio.


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Alternadores adicionales

La aplicación de aparatos suplementarios debe prever protecciones idóneas y no debe sobrecargar el sistema del vehículo.

Si fuera necesario usar una batería adicional en paralelo a aquella de serie, se aconseja el uso de un alternador aumentadoo elmontajede un alternador suplementario.

Los alternadores suplementarios deben ser del tipo con rectificadores de diodos Zener, para no dañar los aparatoseléctricos/electrónicos por desconexión accidental de las baterías. Además, cada alternador debe tener un testigo o un led de bateríano recargada.

El alternador adicional debe presentar las mismas características eléctricas que el montado de serie, y los cables deben tener lasdimensiones correctas.

Si fuera necesario aportar modificaciones al sistema diferentes de aquellas descritas en el presente manual (por ejemplo, el añadidode varias baterías en paralelo), es necesario compartir la intervención con IVECO.

Figura 5.31

128830 128831

NOTA EL GRÁFICO ES SÓLO A MODO ILUSTRATIVO


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5.4.5 Extracciones de corriente

A continuación se suministra la información correspondiente a los puntos disponibles donde es posible tomar corriente y lasprecauciones a cumplir.

114081

1. Nudo Ensamblador - 2. Paso de los cables entre la cabina y el hueco del motor -3. Conector de Ensambladores (interior de la cabina).

Figura 5.32

Toma de corriente de la CBA (en la batería)

En la batería está instalada una centralita de distribución del positivo (+) y de protección de los equipos (CBA).

Figura 5.33

143781

Cuadro 5.8

Ref. FunciónCapacidaddel fusible

(A)

Sec. cable(mm2)

1Positivo +30 desde F75 para motor de arranque, alternador y ralentizador (si estápresente)

500 50 o 35

2 Positivo +30 desde F70 para BUS de la SCM 150 353 Positivo +30 desde F73 para bujías de precalentamiento 60 104 Positivo +30 desde F72 para articulación de frenado 40 45 Positivo +30 desde F71 para 1a alimentación Body Computer 80 166 Positivo +30 desde F64 en SCM/A para sensor IBS para Stop & Start - 4


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Precauciones

En general, se recomienda:

- instalar, cuando sea necesario, unos fusibles de protección adecuados cerca de la toma;

- proteger los cables añadidos con vainas o mangueras adecuadas, realizando su instalación de conformidad con lo indicado enel punto 5.4.6.

En el montaje de la CBA es necesario:

- no sacar los fusibles de su posición;

- introducir los terminales en los tornillos prisioneros y fijarlos mediante las respectivas tuercas (M5 tuerca con brida,autobloqueante, etc.) apretados con el par (4 ÷ 6 Nm);

- posteriormente fijar la centralita CFO (Centralita Fusible Opcional) a la centralita CBA como se muestra en la Figura 5.34,haciendo coincidir el orificio de la tapa con el prisionero del borne de la batería (n. 6, integrado en la CBA de la Figura 5.33)y apretando la tuerca con el par previsto, (8,8 ÷ 13,2 Nm).

Figura 5.34

162237

BATERÍA

BATERÍA

Cuadro 5.9

CFO Alim. ProtecciónPresencia


EUROV4x2 BIFUEL

S OPT

F74 30 toma Ensambladores 1 X 50 C0 X X XF76 30 toma Ensambladores 2 X 50 C0 X X X


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En la figura se indican los únicos puntos (2) y (3) desde los cuales está permitido tomar corriente. Está totalmente prohibido tomarla corriente de cualquier punto no expresamente indicado

Figura 5.35

162238

1. Palanca para desconectar rápidamente el negativo (-) de la batería del sistema eléctrico - 2-3. Únicos puntos de toma de corriente.

Para la fijación del terminal de cable adicional en el perno libre (M6) del borne negativo de la batería (3), apretar la tuerca con elpar de apriete de 5,5 Nm.

!Está terminantemente prohibido tomar corriente de puntos no autorizados.

PELIGRO DE INCENDIO.


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Caja de fusibles y relé en bajo-tableroUbicada en el respectivo compartimiento, cerrado por un cajón de encastre, se encuentra en el lado izquierdo del tablero.

La disposición de los fusibles está indicada en la Fig. 5.36 (los relés no pueden verse).Figura 5.36

162235

Lista de fusibles debajo del tablero:Cuadro 5.10

BC Alim. ProtecciónPresencia


EUROV4x2 BIFUEL

S OPTF12 30 relé T1b (30-87) para luz de cruce derecha X 7,5 A0 X X X

F13 30relé T1a (30-87) para luz de cruce izquierda -corrector orientación de los faros

X 7,5 A0 X X X

F31 15/Arelé T54 (86) para lavafaros y T50 - T51 - T52- T53 - eln motores y mandos para elevalunaseléctricos

X 5 A0 X X X

F32 30relé T44 (30-86) para desconexión batería conmínima tensión - ilumin. Interna

X 7,5 A0 X X X

F33 30 puerta rototraslante X 15 A0 X X XF34 30 toma Ensambladores X 20 A0 X X X

F36 30relé T20 per MODUS autorradio - tacógrafo -convergence - sirena - sensor de estacionamiento

X 15 A0 X X X

F37 15tablero de a bordo - luces de parada - tomaremolque

X 7,5 A0 X X X

F38 30 cierre centralizado X 20 A0 X X XF42 15 ABS9 o ESP9 X 5 A0 X X X

F43 30relé T23a (86-87) para lavaparabrisas y reléT23b (86-87)

X 20 A0 X X X

F47 30relé T25a (86-87) y T25b (86-87) paraelevalunas lado conductor

X 25 A0 X X X

F48 30relé T26a (86-87) y T26b (86-87) paraelevalunas lado opuesto al conductor

X 25 A0 X X X

F49 15

tablero de mandos - tacógrafo - exp. module -toma ensambladores - mando ASR - Telma(bobinas) - cámara - rototraslante - bloqueo deldiferencial posterior

X 5 A0 X X X

F50 15 airbag X 5 A0 X X X

F51 15green filter - autorradio - convergenze -sensores de estacionamiento - CAF

5 A0 X X X

F53 30tablero de a bordo - temporizador paracalefactor suplementario

X 5 A0 X X X

F89 DISPONIBLE A0F90 30 relé T11a (30-86) para luz de carretera izquierda X 7,5 A0 X X XF91 30 relé T11b (30-86) para luz de carretera derecha X 7,5 A0 X X XF92 30 relé T12a (30-86) para faro antiniebla izquierdo X 7,5 A0 X X XF93 30 relé T12b (30-86) para faro antiniebla derecho X 7,5 A0 X X X


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Lista de relés debajo del tablero:

Cuadro 5.11

BC Alim. ProtecciónPresencia


EUROV4x2 BIFUEL

S OPT

T01a 30luz de cruce lado izquierda - correctororientación faros

X X X X

T01b 30 luz de cruce derecha X X X XT11a 30 faro de carretera izquierdo X X X XT11b 30 faro de carretera derecho X X X XT12a 30 antiniebla izquierdo X X X XT12b 30 faro antiniebla derecho X X X XT23a 30 lavaparabrisas X X X XT25a elevalunas lado conductor UP X X X XT25b elevalunas lado conductor DOWN X X X XT26a elevalunas lado opuesto conductor UP X X X XT26b elevalunas lado opuesto conductor DOWN X X X XT37a cierre centralizado puertas anteriores X X X XT37b cierre centralizado (común) X X X XT37c cierre centralizado puertas laterales X X X XT37d cierre centralizado puerta posterior X X X XT44 30 desconexión batería con mínima tensión X X X X

!Utilizar sólo fusibles del tipo y con corriente nominal prescrita.

PELIGRO DE INCENDIO.

Sustituir los fusibles sólo después de haber eliminado la causa de su intervención y verificar el buen estado de los cables.


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Caja de fusibles y relés en el vano motor

Figura 5.37

162236


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Lista de los fusibles SCM:

Cuadro 5.12

SCM Alim. ProtecciónPresencia


EUROV4x2 BIFUEL

S OPT

F01 30 suspensiones neumáticas X 40 B X X XF02 30 conmutador de arranque X 30 B X X X

F03 30ventilador climatizador interno cabina ycalefactor suplementario agua motor

X 40 B X X X

F04 30 sistema de frenado (válvulas) X 30 B X X XF05 30 suspensiones neumáticas X 40 B X X XF06 30 alimentación SCM1/A - SCM1/B - SCM2 X 40 B X X X

F07 30relé T7 (30-87) para descarga potencia desdeel conmutador de arranque

X 40 B X X X

F08 30 relé T8 (30-87) para bomba de combustible X 15 A X X XF09 30 cambio automático X 30 A0 X X

F10 30relé T64 (30-87) para espejos externoscalefactados y parabrisas calefactado

X 15 A0 X X X

F11EDC F1A (cargas primarias) desde main relé

X 15 A0X X

inyectores (CNG) XF14 30 cambio automatizado - MAIN RELÉ T9 (86) X 10 A0 X X X

F15 30relé T2 (30-87) para bomba refrigeranteBOSCH

X 10 A0 X X

F16 15/A encendedor desde T7 X 15 A0 X X X

F17EDC F1C (cargas secundarias) desde MAINRELÉ X

10A0

X X

Smart Drive Unit (CNG) 15 XF18 30 bloqueo del diferencial posterior X 30 A0 X X XF19 30 relé T6 (30-87) para avisador acústico X 7,5 A0 X X XF20 30 toma de 13 polos X 10 A0 X X X

F21 30relé T14 (30) para electroválvulas bombonas(CNG)

X 7,5 A0 X

F22EDCF1A y F1C (cargas primarias) desdeMAINRELÉ - sonda lambda X

20A0

X X

waste gate (CNG) - sondas lambda (CNG) 15 XF23 30 relé T19 (30-87) para limpieza X 30 A0 X X XF24 15/A toma de corriente desde T7 X 15 A0 X X XF30 30 relé T3 (30-87) para side marker lamps X 7,5 A0 X X XF81 30 cambio automático X 30 B X X XF82 30 body computer 2º alimentación X 70 B X X X

F83 30relé T30 (30-87) para ventiladores decalefacción interior cabina

X 40 B X X X

F84 30relé T5 y T14 para junta Baruffaldi

X7,5

A0X

alimentación electroválvulas para las bombonas 15 X

F85 30relé T31 (30-87) para calefactor filtrocombustible y filtro sedimentador

X 25 A X X

F87 15EDC - cambio automatizado

X 5 A0X X

5SF - cambio automatizado X


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Lista de los relés SCM:

Cuadro 5.13

SCM Alim. ProtecciónPresencia


EUROV4x2 BIFUEL

S OPT

T02bomba refrigerante BOSCH X

20X X

junta Baruffaldi desde trinary (CNG) X XT03 side marker lamps X 30 X X XT05 junta Baruffaldi 1º velocidad X 30 X X XT06 avisador acústico X 20 X X X

T07descarga de potencia desde el conmutador dearranque

X 50 X X X

T08 bomba del combustible X 20 X X XT09 MAIN RELÉ X 30 X X XT10 antiarranque motor X 30 X X X

T14junta Baruffaldi 2º velocidad

X 20X X

electroválvulas en las bombonas (CNG) XT17 limpiaparabrisas 1º o 2º velocidad X 10/20 X X XT19 inserción velocidad del limpiaparabrisas X 10/20 X X XT20 diagnóstico con MODUS X 20 X X XT30 ventiladores calefacción interna cabina X 50 X X XT31 calefactor filtro combustible y filtro sedimentador X 30 X X X

Lista de fusibles y relés SCM1/A:

Cuadro 5.14

SCM1/A Alim. ProtecciónPresencia


EUROV4x2 BIFUEL

S OPTF60 30 climatizador suplementario X 30 A0 X X XF61 30 relé T51 (30-87) para compresor climatizador X 7,5 A0 X X X

F62 30relé T52b (30-87) para luneta térmicaderecha y luneta térmica izquierda

X 10 A0 X X X

F63 15blow-by - aerotermo - relé T56 (86) paracompresor

X 10 A0 X X X

F64 30 sensor IBS para Stop & Start X 5 A0 X X XF65 15/A relé T7 (30-87) para asientos calefactados X 20 A0 X X X

SCM1/A Alim. ProtecciónPresencia


EUROV4x2 BIFUEL

S OPTT49 stop & start X 30 X X XT50 DISPONIBLET51 activación compresor desde climatizador X 20 X X XT52 lunetas térmicas X 20 X X X


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Lista de fusibles y relés SCM1/B:

Cuadro 5.15

SCM1/B Alim. ProtecciónPresencia


EUROV4x2 BIFUEL

S OPTF66 30 relé T54 (30-87) para lavafaros X 15 A0 X X XF67 DISPONIBLE A0F68 DISPONIBLE A0F69 30 opcional 4448 para autobús X 5 A0 X XF77 DISPONIBLE A0F78 DISPONIBLE A0

SCM1/B Alim. ProtecciónPresencia


EUROV4x2 BIFUEL

S OPTT53 aerotermo X 20 X X XT54 lavafaros X 20 X X XT55 toma de fuerza X 10/20 X X XT56 luces de parada con ralentizador TELMAactivado X 10/20 X X X

Lista de los relés SCM2:

Cuadro 5.16

SCM2 Alim. ProtecciónPresencia


EUROV4x2 BIFUEL

S OPTT63 DISPONIBLE

T64espejos externos calefactados - parabrisascalefactado

X 20 X X X


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Paso de los cables del interior al exterior de la cabinaEn el hueco del motor, cerca del servofreno, a través de los cinco orificios de 10 mm de diámetro, moldeados en el pasamuros,

es posible el paso de los cables eléctricos de la cabina al hueco del motor. Selle adecuadamente la zona de paso del cable, para evitarque pasen los humos del hueco del motor a la cabina.

Figura 5.38

119355

!La garantía no cubrirá los daños que se deriven del incumplimiento de dicho procedimiento.


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5.4.6 Circuitos adicionales

Se tienen que separar y proteger del circuito del vehículo con un fusible adecuado.Los cables utilizados tienen que tener dimensiones adecuadas a las funciones y tienen que estar bien aislados. Tienen que estar bienprotegidos en fundas (que no sean de PVC) o entubados en tubos arrugados en el caso de más funciones (para el arrugado seaconsejan materiales de poliamida del tipo 6) y estar correctamente instalados, protegidos de golpes y fuentes de calor. Evite conel máximo cuidado cualquier roce con otros componentes, especialmente con los bordes cortantes de la carrocería. Su pasoa través de los componentes de la estructura (travesaños, perfilados, etc), tiene que prever pasacable y protecciones adecuadas,tienen que estar fijados separadamente con sujetacables aislantes (p.ej nylon) a intervalos adecuados (unos 200 mm). Se prohibela perforación del chasis y/o de la carrocería para el paso de los cables.En el caso de paneles exteriores, utilice un sellador adecuado, tanto en el cable como en el panel, para evitar infiltraciones de agua,polvo y humos.Hay que prever distancias adecuadas entre el cableado eléctrico y los demás componentes:- 10 mm de los componentes estáticos;- 50 mm de los componentes en movimiento (distancia mínima = 20 mm);- 150 mm de los componentes que generan calor (por ejemplo, escape del motor).Cuando sea posible, es oportuno prever un recorrido distinto para el paso de los cables entre señales interferentes de alta intensidadabsorbida (por ejemplo, motores eléctricos, electroválvulas) y señales susceptibles a baja intensidad absorbida (por ejemplo,sensores) manteniendo en todo caso un posicionamiento lo más cerca posible a la estructura metálica del vehículo.Las conexiones a clavijas y bornes tienen que ser del tipo protegido, resistente a los agentes atmosféricos, utilizando componentesdel mismo tipo a los utilizados en origen en el vehículo.En función de la corriente extraída, utilice cables y fusibles con las características indicadas en la tabla siguiente:

Cuadro 5.17

Corriente máx. continua 1) (A) Sección cable (mm2) Capacidad fusible 2) (A)0 ÷ 4 0,5 54 ÷ 8 1 108 ÷ 16 2,5 2016 ÷ 25 4 3025 ÷ 33 6 4033 ÷ 40 10 5040 ÷ 60 16 7060 ÷ 80 25 10080 ÷ 100 35 125100 ÷ 140 50 150

1) Para utilizaciones superiores a 30 segundos.2) En función de la posición y por lo tanto de la temperatura que se puede alcanzar en el hueco de alojamiento, elija fusibles que se puedan cargar hasta el70% - 80% de su capacidad máxima.

!El fusible debe conectarse lo más cerca posible del punto de extracción de corriente.


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Precauciones

- El montaje incorrecto de los accesorios eléctricos puede comprometer la seguridad de los ocupantes y causar daños graves alvehículo.En caso de duda consultar con IVECO.

- Hay que evitar el acoplamiento con los cables de transmisión de señales (por ejemplo, ABS), para los cuales se ha previsto unrecorrido preferente para necesidades electromagnéticas (EMI).Es oportuno recordar que al agrupar varios cables, hay que prever una reducción de la intensidad de corriente respecto al valornominal de cada cable para compensar la menor dispersión del calor.

- En los vehículos donde se realizan arranques frecuentes del motor, en presencia de tomas de corriente y con tiempos de rotacióndel motor limitados (por ej, vehículos con celdas frigoríficas), prever recargas periódicas de la batería para mantener su eficacia.

- Las conexiones de clavijas y bornes deberán estar siempre protegidas y resistir a los agentes atmosféricos, usando componentesdel mismo tipo que los empleados originalmente en el vehículo.

- Cuando en la aplicación de equipamientos y realización de transformaciones varias, resulte necesario desplazar conjuntos(componentes varios, etc,), la realización está permitida siempre que la funcionalidad de los mismos no resulte comprometida,se restablezca el mismo tipo de conexión y no sea alterada sensiblemente su posición en sentido transversal en el chasis, cuandola masa de los mismos lo requiere.

- Si fuere necesario instalar un objeto en correspondencia con el recorrido de un cable de la instalación original o cambiar surecorrido, se permite desplazar el mismo manteniendo su integridad (no cortar).

Figura 5.39

!Cualquier daño debido a la inobservancia del procedimiento no será reconocido por la garantía.


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5.4.7 Intervenciones para la variación de la distancia entre ejes y del voladizo

En el caso de que se modifique la longitud de los cables del chasis por el nuevo paso y saliente, deberá estar prevista una cajaestanca con las mismas características de las previstas en nuestros vehículos. Los componentes utilizados como cables, racores, cajasde bornes, corrugados, etc., deberán ser del mismo tipo que los utilizados en origen y estar correctamente instalados.

Con respecto a la funcionalidad de los dispositivos electrónicos de control no se admiten uniones: el cable se debe sustituir porotro nuevo de iguales características al utilizado en el vehículo, con la longitud adecuada.

5.4.8 Predisposición para remolque

En el caso de que sea necesario replicar las luces traseras en un remolque, hay que preparar el vehículo con una toma de 13pins para remolque.

No está permitida la conexión directa con los cables de los faros de primer montaje. La conexión con los faros originales del vehículoprovoca sobrecargas de corriente que quedarán señaladas por el ordenador de a bordo como anomalías de funcionamiento.

En el caso de que fuese necesario aportar modificaciones a la instalación diferentes a las descritas en este manual (por ejemplo,instalación de alumbrado tipo LED), será necesario consultr la intervención con IVECO.

a) Toma remolque agregada por el Ensamblador

Si el vehículo se ha pedido sin la toma de remolque es posible pedir un juego adecuado, disponible en recambios, constituido por:

- centralita electrónica;

- brida de fijación de la centralita con protección;

- cable chasis con predisposición remolque;

- brida posterior toma remolque.

Instalación

Para una instalación correcta es necesario:

- montar la centralita electrónica en la brida; en la cabina montar también la protección;

- montar el conjunto de la brida más la centralita en el chasis, como se ilustra en las Fig. 5.40 - 5.41;

- sustituir el cable del chasis con el nuevo predispuesto para la toma del remolque - Fig. 5.43;

- montar la brida de conexión para la toma de 13 polos coherente con el tipo de gancho (alto o bajo) - Fig. 5.42.

Figura 5.40

FURGONETA - Vista posterior

162239

CON CABINA - Vista posterior

162240

Figura 5.41


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Figura 5.42

1. A conectar al cable del chasis - 2. Toma de 13 polos para remolque

166056

Para tener mayores detalles sobre las conexiones y montajes, solicitar a IVECO los esquemas eléctricos.

!Todo daño en la instalación de luces causado por la inobservancia del procedimiento descrito, no serácubierto por la garantía.


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b) Toma remolque de primera instalación (op. 06520)

Si el vehículo ha sido ordenado con la toma de remolque, se provee el circuito completo compuesto por la centralita electrónicainstalada, el cable chasis preparado y la toma de 13 polos.

Figura 5.43

162242

Centralita electrónica

Toma 13 polos

Faros traseros

Faros traseros

Cable chasis

Conexiones concable cabina

Cable chasis con toma de 13 polos y centralita remolque

El gráfico tiene únicamente fines ilustrativos.NOTA

Descripción de la toma de 13 vías

Cuadro 5.18

Pinconector13 polos

Nº de cable Descripción Notas

1 1120 Indicador de dirección posterior izquierdo 1 Lámpara de 21 W - 12 V2 2283 Alimentación faro antiniebla trasero 2 Lámparas de 21 W - 12 V3 0000 Masa -4 1125 Indicador de dirección posterior derecho 1 Lámpara de 21 W - 12 V

5 3335Luz de posición anterior izquierda y posterior derechaLuz matrícula izquierda Luz de gálibo izquierda

3 Lámparas de 5 W - 12 V

6 1175 Alimentación luces señal detención 2 Lámparas de 21 W - 12 V

7 3334Luz de posición anterior derecha y posterior izquierdaLuz matrícula derecha Luz de gálibo derecha

3 Lámparas de 5 W - 12 V

8 2268 Alimentación faro de marcha atrás 2 Lámparas de 21 W - 12 V9 7777 Después del fusible F23 presente en CVM Posivo batería10 8879 Después del fusible F16 presente en CVM Positivo bajo llave11 0000 Masa -

12 6676 Señal conexión remolque (Masa)Señal a suministrar si existieransensores de aparcamiento

13 0000 Masa -


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5.4.9 Instalación de luces laterales de posición (side marker lamps)

En algunos Países, la normativa (nacional o CE) exige que el vehículo esté dotado con luces de posición laterales, en funciónde su longitud total.

Los vehículos de la Gama Daily están equipados con los terminales específicos para la conexión eléctrica de alimentación a estasluces laterales.

La realización de estas conexiones y la instalación de las luces deberá ser efectuada por los Ensambladores externos en las respectivasestructuras instaladas (cajas, furgones, etc.).

Con el fin de mantener en el tiempo la integridad de las características eléctricas de los contactos del conector hembra, es necesarioinstalar el capuchón suministrado por IVECO.

A continuación se indica el posicionamiento de dicho terminal en el vehículo chasis - cabina.

!No es posible la toma de corriente de las luces de posición laterales.

Figura 5.44

0000 Masa (pin 1)

3390 Lado derecho (pin 2)

3390 Lado izquierdo (pin 3)

140848


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Cuadro 5.19

Conector en vehículo Cód. IVECO Interfaz a utilizar Cód. IVECO Cant.

Conector hembra 98435344 Conector macho 98435331 1Semicasco 1Terminal del cable 3Guarnición (cubierta) 3

Pin-out del conector:

Cuadro 5.20

Pin Cód.Cable Función Sec. Cable (mm2) Corriente máxima (A)

1 0000 Masa 1 102 3390 Luces de gálibo lado derecho vehículo 1 103 3390 Luces de gálibo lado izquierdo vehículo 1 10

Para los vehículos (donde no son obligatorias), aún siéndolo los conectores, no están previstas las luces de posición lateral.Si existe la necesidad de montarlas, se recomienda dirigirse a la red de asistencia IVECO a fin de habilitar el Body Computer.Las luces laterales de gálibo son obligatorias en los vehículos con longitud total superior a 6 m.

5.4.10 Funcionamiento del mando de emergencia en el cuadro (opcional)

El mando central de emergencia en el cuadro se utilza en las situaciones de peligro.

Figura 5.45

140844

1. Mando de emergencia

Apretando el mando central de emergencia en el cuadro se tiene el siguiente comportamiento del vehículo:

- se para el motor;

- se encienden las intermitencias de dirección;

- se acciona el disyuntor presente en la batería (CBA) que inhabilita las cargas secundarias;

- se desbloquean las cerraduras y se abre la puerta rototraslante (si es original IVECO);

- quedan encendidos los plafones;

- se apagan las luces de posición y se inhiben todas las cargas.

Revi - 10/2012


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Figura 5.46

Pulsador amarillo para elrearme del disyuntor

Indicador:

Color ROJO -disyuntor acierto

Color TRANSPARENTE (apagado) -disyuntor cerrado

Disyuntor

120375

Posición pulsador de rearme interruptor y correspondiente indicador en la CBA

Para reponer las condiciones originales del vehículo es necesario:- apretar de nuevo el mando central de emergencia;- abrir el capot y apretar el pulsador amarillo, presente en la CBA, para rearmar el disyuntor;- girar la llave a posición STOP;- arrancar el motor del vehículo.


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Mando exterior luces emergenciaEn algunos casos se requiere el encendido de los indicadores de dirección en condiciones de funcionamiento de la predisposición.

Esta funcionalidad puede ser gestionada proporcionando una señal negativa inestable (mediante el pulsador) al pin AD09 delconector D (ver Fig. 5.47) del Body Computer.

Figura 5.47

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APÉNDICE A - DAILY TRANSPORTE PERSONASA-1

DAILY

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Índice

Índice

APÉNDICE A

Daily TRANSPORTE PERSONAS

Página

A.1 Chasis A-3

A.1.1 Transporte A-3

A.1.2 Elevación para el transporte en barcos, trenes, etc. A-3

A.1.3 Entrega A-3

A.1.4 Almacenamiento A-4

A.1.5 Pesos y pesada A-4

A.2 Normas generales para la fijación de la carrocería al chasis A-4

A.3 Construcción de la carrocería A-5

A.3.1 Dimensiones principales A-5

A.3.2 Configuración interior y capacidad del vehículo A-5

A.3.3 Características del puesto de conducción A-5

A.3.4 Requisitos de los materiales relativos a la protección contra incendios A-6

A.3.5 Estructuras de soporte de los asientos y su fijación A-6

A.3.6 Maletero posterior A-9

A.3.7 Puerta de acceso lateral A-9

A.3.8 Estructuras adaptadas y fijación de pasamanos A-9

A.3.9 Fijación de plataforma y elevador para discapacitados y relativa dotación zona silla de ruedas A-9

A.4 Emisiones acústicas y aislamiento térmico A-10

A.4.1 Ruido exterior A-10

A.4.2 Ruido interno A-10

A.4.3 Aislamiento insonorizante A-11

A.4.4 Aislamiento térmico A-11

A.4.5 Aislamiento para climas fríos A-12

A.5 Tomas de corriente A-13

A.5.1 CBA versión transporte de personas A-13

A.6 Conectores para Ensambladores A-14

A.7 Pruebas de funcionamiento en carretera A-16

Para todo lo que no aparece especificado en este apéndice, seguir las prescripciones de las seccionesprecedentes.

NOTA

A-2APÉNDICE A - DAILY TRANSPORTE PERSONAS DAILY

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Índice


DAILY

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Chasis

AAAAA.

Chasis

A.1 Chasis

A.1.1 Transporte

Cuando el chasis ha de cargarse en barcos, vagones de trenes, etc., es necesario que se eleve actuando solo en los ejes o enlas ruedas.

A.1.2 Elevación para el transporte en barcos, trenes, etc.

Cuando el chasis ha de cargarse en barcos, vagones de trenes, etc., es necesario que se eleve actuando solo en los ejes o enlas ruedas.

Queda terminantemente prohibido fijar los cables de la grúa a los travesaños o a los largueros.NOTA

El autochasis ha de fijarse al vehículo de transporte únicamente enganchando los ejes y sólo las ruedas soportarán el peso.

A.1.3 Entrega

Antes de entregarlo, el chasis se somete a controles de calidad minuciosos.

En el momento de la entrega, el Ensamblador tiene que realizar una revisión para detectar la falta de material y las anomalías quehayan podido producirse durante el transporte.

IVECO no admite reclamaciones sucesivas a la entrega y no registradas en los formularios específicos, firmadas también por eltransportista.

Para cualquier reclamación, ha de citarse el número de identificación del vehículo: dicho número se encuentra en el alma del largueroderecho, en el arco pasarueda cerca de la suspensión.


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Normas generales para la fijación de la carrocería al chasis

Normas generales para la fijación de la carrocería al chasis

A.1.4 Almacenamiento

Si el vehículo debe permanecer inutilizado durante un período prolongado de tiempo, es necesario protegerlo de manera eficazy apropiada según las características medioambientales de la zona.

El Ensamblador es responsable, en concreto, de la protección del tablero de instrumentos, de las baterías, de la caja de fusibles yrelés, etc., de los que no deben comprometerse la duración y la fiabilidad.

A.1.5 Pesos y pesada

El proyecto de la carrocería, de la posición de los asientos y del compartimento de carga ha de realizarse sin que se superenlas cargas máximas permitidas en total y en cada uno de los ejes.

Para tener en cuenta las tolerancias de fabricación, los datos correspondientes al peso de los modelos: 40C, 50C y 65C tienen unatolerancia de ± 3%.

Por eso, antes de realizar el equipamiento, es aconsejable verificar la masa del vehículo (con cabina, furgoneta o scudato) y sudistribución en los ejes.

A.2 Normas generales para la fijación de la carrocería al chasis

Hay que prestar una atención especial a la unión de los elementos del chasis a los laterales de la carrocería: ya que estas unionestienen que garantizar una transmisión perfecta de los esfuerzos.

Al mismo tiempo, habrá que evitar que la aplicación localizada de fuerzas determine presiones elevadas en los puntos de unión.

La estructura de la carrocería ha de concebirse como la unidad portante junto con el chasis; los esfuerzos de flexión, torsión y empujedeben ser absorbidos por el conjunto.

Esta disposición se hace necesaria debido a la relativa flexibilidad del bastidor. Cualquier duda sobre este punto debe ser consultadaal departamento Calidad IVECO.

La fijación del equipamiento a la carrocería puede efectuarse mediante la soldadura o con la fijación por atornillado.Se desaconsejan las uniones de tipo mixto.

De todas formas, la fijación de los elementos de la carrocería debe realizarse mediante placas intermedias.


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Construcción de la carrocería


A.3 Construcción de la carrocería

En este capítulo se proporcionan las instrucciones para la realización de la carrocería, junto con las informaciones acerca de losaspectos técnicos y normativos más importantes.

La definición de la carrocería se deja a criterio del Ensamblador, en función de los requerimientos.

A.3.1 Dimensiones principales

Para todos los vehículos, los ángulos de entrada y de salida han de ser iguales o mayores de 7º.

La fabricación de la carrocería tiene que permitir los radios de viraje establecidos en el Reglamento 107/ECE o en la Normativaequivalente en vigor en el país en el que circulará el vehículo matriculado.

Los vehículos tienen que estar equipados con faldillas en la parte posterior de cada rueda, hasta una altura del suelo de 75 mm.

El equipamiento de la carrocería tiene que permitir la inspección del número de identificación del vehículo.

A.3.2 Configuración interior y capacidad del vehículo

Para todas las clases de vehículo la superficie disponible para el número de asientos tiene que cumplir lo dispuesto en elreglamento 107/ECE o en la Normativa del país de comercialización.

A.3.3 Características del puesto de conducción

Calefacción

Es obligatorio prever las salidas de aire caliente apropiadas para desempeñar el parabrisas.

Parasol

El conductor tiene que poder utilizar una visera, que tiene que regularse en altura durante la marcha y ser abatible. Tambiénse puede montar una cortina parasol enrollable o un cristal parcial o totalmente coloreado.

Asiento del conductor (si diferente de aquello en dotación)

La altura, la inclinación y la distancia longitudinal desde el volante tienen que poderse ajustar y cada uno de estos ajustes tieneque ser independiente. El asiento tiene que disponer de la suspensión apropiada y estar revestido de material transpirante.

Ergonomía del puesto de conducción

En el caso de que el grupo de instrumentos suministrado con el vehículo se deshaga y reensamble en un tablero de producciónpropia, se recomienda mantener inalterada la posición correspondiente a los instrumentos y a los mandos para obtener unaergonomía óptima.Además, será necesario comprobar este aspecto después de toda modificación, ya que el tablero suministrado cumple con laDirectiva sobre las ”señalizaciones, mandos y placas luminosas”, y si fuera necesario obtener una homologación nueva.Al montar el piso y los revestimientos del puesto de conducción hay que prestar atención a no limitar la carrera de los pedales.

A.3.4 Requisitos de los materiales relativos a la protección contra incendios

Los materiales de revestimiento utilizados dentro del compartimento del motor tiene que ser no inflamables y no impregnablesde combustible o de lubrificantes, salvo que el material esté revestido con una capa impermeable.El resto de los materiales de la carrocería tiene que ser ”flame retarder” o autoextinguible, dependiendo del número de pasajerostransportables y/o de la Normativa vigente en el país al que está destinado el vehículo.

Los conductos de poliamida y los cables eléctricos trenzados que pasan cerca de una parte caliente del motor (el colector o lostubos de escape, el turbocompresor, etc.) tienen que estar protegidos con una pantalla metálica de aluminio o de acero inoxidable,con un revestimiento de material aislante.


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A.3.5 Estructuras de soporte de los asientos y su fijación

Las variaciones del posicionamiento de los asientos o la realización de soluciones especiales (por eje. el transporte de sillas deruedas para discapacitados) es posible previa autorización de IVECO.

El anclaje directo de los asientos al suelo o a los arcos pasarrueda no está admitido y, por tanto, debe preverse una estructuraespecífica (bastidor) para distribuir los esfuerzos sobre toda la superficie del suelo mismo.

Visto que los anclajes de los asientos al bastidor son de importancia fundamental para la seguridad,la adopción de la solución original IVECO garantiza el cumplimiento inmediato de las normativas enmateria.Soluciones de otro tipo son, por su parte, responsabilidad total del ensamblador, incluso por lo querespecta a la ejecución de las pruebas (destructivas) de ensayo.

NOTA

En los vehículos de serie, el bastidor se realiza con perfiles de chapa galvanizada (de 2 mm de espesor) y con placas transversales(de 3 mm de espesor) como alojamiento de los anclajes.

En las siguientes ilustraciones se muestran algunos detalles de las estructuras y de los modos de fijación de los asientos fijos y delos asientos sobre guías, tomados de los planos IVECO n.˚ 504156623, 504208108 y 504208109.

Dichos planos, completos, pueden solicitarse a la dirección www.thbiveco.com.

Figura A.1

Bastidor en pavimento para fijación de los asientos

173264


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Figura A.2

Esquema de instalación de asientos fijos (ver plano 504208108)

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Figura A.3

Esquema de instalación de asientos sobre guías (ver plano 504208109)

173266

Secciónfijaciónde la guía


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A.3.6 Maletero posterior

El volumen del maletero está condicionado a la masa máxima admisible técnicamente del vehículo y de la correspondiente asus ejes; el tamaño y la colocación tienen que estar validados por pruebas estructurales y de cálculo.

A.3.7 Puerta de acceso lateral

La realización del compartimento tiene que garantizar que la estructura de la zona del compartimento mismo sea indeformable.

La modificación de un compartimento del bloque original está permitida solamente en la partesuperior o inferior, pero nunca en ambas.

NOTA

Además debe respetarse la Directiva europea 2001/85/CE o ECE107 relativa a las dimensiones de nicho y escalones de acceso.

Figura A.4

162233

A.3.8 Estructuras adaptadas y fijación de pasamanos

Los pasamanos deben instalarse de forma que no comporten riesgos de lesiones para los pasajeros y su superficie debe ser decolor contrastante y antideslizante. La fabricación y aplicación en el vehículo debe respetar lo dispuesto por la Directiva europea2001/85/CE o ECE107.

Las zonas de anclaje de los pasamanos en la estructura original del vehículo tienen que reforzarse en modo adecuado.

A.3.9 Fijación de plataforma y elevador para discapacitados y relativa dotación zona sillade ruedas

Para transportar personas en sillas de ruedas, la puerta de acceso ha de tener una rampa y un elevador; asimismo, se ha decontemplar dentro del vehículo un espacio reservado de dimensiones específicas. En cualquier caso deben respetarse lasdisposiciones de la Directiva europea 2001/85/CE o ECE107.

En el caso de que se utilice la puerta posterior, hay que hacer referencia a los modos de fijación de la compuerta de carga que sedescriben en el apartado 3.9.


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Emisiones acústicas y aislamiento térmico


A.4 Emisiones acústicas y aislamiento térmico

El Ensamblador tiene que hacer que el vehículo terminado cumpla con las indicaciones correspondientes a las emisiones acústicas,específicas para cada caso y también está obligado a homologar/volver a homologar el vehículo en caso de necesidad.

A.4.1 Ruido exterior

En función de la Directiva 2007/34/CE, las emisiones acústicas de los vehículos Daily ”Transporte de personas” no deben superarlos 79 dB(A), detectados en el silenciador de escape.

A.4.2 Ruido interno

Las medidas tienen que realizarse con arreglo a lo establecido por la Norma ISO 5128 y a velocidad estabilizada:

a) 60, 80 y 100 km/h en la penúltima marcha

b) 80 y 100 km/h en la última marcha

tanto con el cambio manual como con aquel automatizado.

Por lo que respecta a la posición del fonómetro, será necesario distinguir entre:

- zona trasera: centro penúltima fila de asientos, a la altura de los oídos del pasajero

- zona delantera: a la altura de los oídos del conductor.

En estas condiciones, los resultados obtenidos no han de superar, en ningún caso, los valores siguientes:

Cuadro A.1

Vehículo Sin aire acondicionadoa la máxima potencia

Con aire acondicionadoa la máxima potencia

Zona trasera 72 dBA 74 dBA

Zona delantera 74 dBA 76 dBA


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A.4.3 Aislamiento insonorizante

Para realizar un buen aislamiento, ha de prestarse atención a que la instalación de los materiales insonorizantes sea lo máscontinua posible, evitando las interrupciones; es muy importante que las trampillas que comunican el habitáculo con las zonas delmotor, del cambio, del puente, etc. tengan una buena estanquidad.

Para el revestimiento del piso, del compartimento de puertas y de los escalones, se recomienda usar un panel con un espesormínimode 15 mm y una capa de Septum interpuesto.Las fijaciones de los compartimentos para los escalones no tienen que presentar fisuras o interrupciones que permitan el paso deruidos al interior; lo mismo vale también para la parte bajo las puertas.

La fijación de los materiales aislantes o insonorizantes tiene que ser resistente y duradera para evitar que se despeguen y puedanentrar en contacto con puntos calientes u órganos en movimiento. Se recomienda usar pegamentos de buena calidad, mallasmetálicas u otros dispositivos de retención.

A.4.4 Aislamiento térmico

Las zonas más críticas desde el punto de vista del aislamiento térmico se hallan cerca del turbocompresor, del colector y de lostubos de escape, del silenciador y de los rotores del ralentizador eléctrico.

Cuando un elemento no metálico de la carrocería se halla cerca de una zona crítica tiene que estar protegido, por ejemplo, conuna capa de fieltro aislante revestido con una lámina de aluminio capaz de soportar 250 ºC estabilizados y con un coeficiente deconductibilidad máximo de 0,1W/mK. En todo caso, la distancia mínima entre un punto crítico y el aislamiento no ha de ser inferiora 80 mm.

Cuando el espacio disponible sea escaso y especialmente para proteger las tuberías de poliamida y los mazos eléctricos esrecomendable un apantallado mediante una plancha de aluminio con aislante en sandwich, con un coeficiente de conducción delmismo valor del fieltro; entre el elemento protegido y la pantalla debe haber una separación mínima de 20 mm.

Para mantener una temperatura agradable en el interior del vehículo, el aislante situado en el compartimento del motor /cambiotiene que tener un coeficiente de conductibilidad mínimo de 0,08 W/mK y una temperatura mínima de 85 ºC.Este aislante acústico-térmico tiene que cubrir toda la superficie de separación entre el alojamiento del motor y el interior, incluidoslos escalones, las paredes y las demás superficie de posible penetración del calor.

En las zonas donde no es necesario el aislamiento acústico, como cerca del ralentizador eléctrico, es admisible el aislamiento térmicomediante espuma de poliuretano con características similares a las descritas.

Algunos puntos no son críticos desde el punto de vista de la transmisión del calor pero deben ser tenidos en cuenta para alejarlosde elementos o instalaciones de la carrocería que puedan ser dañados por una temperatura excesiva.


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A.4.5 Aislamiento para climas fríos

El aislamiento del vehículo para climas fríos ha de garantizar que la temperatura del agua de refrigeración del motor no desciendapor debajo de los 80 ºC en funcionamiento estabilizado.El termostato instalado en el circuito garantiza un correcto funcionamiento del motor si la temperatura de apertura es de 68 ± 2 ºC.

Si, a pesar del aislamiento, el motor funciona a menos de 80 ºC y se constata que no llega suficiente aire caliente al calefactor, esnecesario instalar un precalentador capaz de suministrar al menos 25000 kcal/h.

El precalentador se hace obligatorio cuando el vehículo trabaja normalmente a una temperatura inferior a 0 ºC.

Una vez definido el aislamiento del motor, es necesario medir su eficacia mediante pruebas de la capacidad del sistema derefrigeración y de la capacidad del sistema de calefacción.Después de las pruebas puede requerirse una puesta a punto que consiste en:

- aumento de la potencia o del aislamiento si las temperaturas de la prueba de calentamiento son bajas;- aumento del paso de aire y reducción del aislamiento si las temperaturas obtenidas con la prueba de enfriamiento son demasiadoaltas.

Se recomienda informar a IVECO de los resultados y solicitar una asesoría respecto a posibles modificaciones de la puesta a punto.


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Tomas de corriente

Tomas de corriente

A.5 Tomas de corriente

A.5.1 CBA versión transporte de personas

La centralita de distribución y protección CBA para las versiones para el transporte de personas presenta un disyuntor deinterrupción de las cargas en caso de emergencia.

119378

Figura A.5

Cuadro A.2

Pin Función Sec. de cable mm2 Capacidad delfusible A

1 alimentación +30 desde F75 para motor de arranque y TELMA 50 o 35 500

2 alimentación +30 desde F70 para BUS de la SCM 35 150

3 alimentación +30 desde F73 para bujías de precalentamiento 10 60

4 alimentación +30 desde F72 para articulación de frenado 4 40

5 alimentación +30 desde F71 para Body Computer 16 80

6 alimentación +30 desde F64 en SCM/A para sensor IBS para Stop & Start 4 -

1) Alimentación del motor de arranque y Telma

2) Alimentación SCM

3) Alimentación de bujías de precalentamiento

4) Alimentación de articulación de frenado

5) Alimentación Body Computer

6) Predisposición para toma Ensambladores

7) Disyuntor

8) Indicador de estado del disyuntor (rojo = abierto, apagado = cerrado)

9) Pulsador amarillo de rearme del disyuntor


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Después de desconectar las cargas, para reponer las condiciones originales del vehículo, es necesario:- apretar de nuevo el mando central de emergencia;

- abrir el capot y apretar el pulsador amarillo, presente en la CBA, para rearmar el disyuntor;

- girar la llave a posición ’STOP’;

- arrancar el motor.Conectores para Ensambladores

A.6 Conectores para Ensambladores

Para informaciones correspondientes al conector 20 PIN (61071), hacer referencia a la Sección 5.NOTA

Conector 12 PIN (72068) para transporte de personas

Figura A.6

Parte contraria que acoplarParte existente en el vehículo101554

Cuadro A.3






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Cuadro A.4 - Funciones de base del conector 12 pin para Transporte de Personas


1Repetición indicadores deemergencia

Salidamáx. 500 mA

Un diodo de repetición puede alimentarse con unpositivo de intermitencia, en fase con losindicadores de emergencia

2Programación del limitadorde velocidad

Entradamáx 10 mA

Suministrando una masa se activa/desactiva lalimitación a la velocidad corriente

Circuito abierto = ninguna acciónMasa = limitación de velocidad activa /desactivada

3Estado de la puertarototraslante

Salidamáx. 10 mA

(interfaz con diodo de desacople)

Señala cuando está abierta la puerta

Masa = Puerta abiertaCircuito abierto = Puerta cerrada

4 Señal de velocidad (B7) Ver especificación 1 - Sección 5

5 Estado de las puertasSalida

máx. 500 mA

Con cierre centralizado, un diodo señala el estadode las puertas

12 V = puertas cerradasCircuito abierto = puertas abiertas

6 No conectado

7Mando avisador acústicosupletorio

Salidamáx. 10 mA

Bocinas adicionales (interconectar con el relé) oréplica del mando de avisador acústico

Masa = avisador sonoro activoCircuito abierto = avisador sonoro no activo

8Bloqueo tirador deemergencia

Salidamáx. 10 mA


Extensión del cierre centralizado al tirador deemergencia

Masa = tirador bloqueadoCircuito abierto = tirador abierto

9Funcionamiento puertarototraslante

Salidamáx. 10 mA


Señal anomalías de funcionamiento de la puertarototraslante

Masa = Cierre fallidoCircuito abierto = Condición normal

10 Revoluciones motor (rpm) Ver especificación 2 - Sección 5

11 No utilizado

12 No utilizado


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Pruebas de funcionamiento en carretera

Pruebas de funcionamiento en carretera

A.7 Pruebas de funcionamiento en carretera

a) Antes de iniciar la prueba de funcionamiento, han de efectuarse los siguientes controles con el vehículo parado:

• presión de los neumáticos;

• niveles de aceite del motor, cambio y puente, frenos y dirección, agua en el depósito de enfriamiento, estado de las bateríasy nivel del líquido;

• funcionamiento del freno de estacionamiento;

• funcionamiento de las puertas, sensibilidad de los botones de emergencia, luces de control, limpiaparabrisas, limpiacristales,avisador acústico, luces externas, apagado del motor desde el habitáculo;

• alineación de la carrocería respecto del chasis y alturas de suspensión;

• ausencia de interferencias en los mandos de la dirección, en todo el recorrido de las rotaciones del volante y de las ruedas;

• visibilidad y correcto funcionamiento de los indicadores luminosos y acústico.

b) Durante un recorrido de 50 km en varias carreteras (en llanura, con curvas, en subida, en bajada y con asfalto irregular), hande comprobarse los parámetros siguientes:

• ausencia de vibraciones o ruidos anómalos debidos al cambio, puente, transmisión o a otras unidades del chasis o de la carro-cería;

• correcto funcionamiento del cambio mecánico;

• progresividad del frenado y ausencia de esfuerzos excesivos en el pedal;

• progresividad del embrague;

• progresividad del viraje sin resistencia ni golpes, mantenimiento de la trayectoria del vehículo sin correcciones continuas.

Por lo que respecta al funcionamiento de los ”sistemas”, ha de comprobarse que:

• en el cuadro de instrumentos no aparezca ningún mensaje de anomalía ni quede encendida ninguna señal de peligro o deatención que no debería estar presente;

• el ralentizador eléctrico tenga un tiempo de respuesta breve y determine una acción progresiva en cada uno de los puntosen que actúa;

• el accionamiento del botón de emergencia detenga el motor, accione el warning y desactive las baterías;

• el tacógrafo esté sellado;

• la calefacción y la climatización sean eficaces;

• los niveles de ruido internos y externos sean conformes con lo dispuesto por las normativas;

• no se produzcan infiltraciones ni durante ni después de un paso a través de un arco con lluvia de agua/lavado con chorroa presión.

Por lo que respecta a la ergonomía, han de comprobarse:

• carreras, dureza, posibles interferencias con tablero y asiento de parte de las palancas del cambio;

• posición, regulación longitudinal y del respaldo del asiento del conductor;

• posibles interferencias visuales entre el volante y el tablero portainstrumentos, además de la luminosidad e iluminación delcuadro de instrumentos.

c) Al final del recorrido, es necesario:

• verificar posibles pérdidas de agua, aceite, gasóleo y líquidos de frenos, dirección y embrague;

• controlar y apretar nuevamente las tuercas de las ruedas a 290-350 Nm.

APÉNDICE B - DAILY CNG Y CNG CON ”RECOVERY MODE”B-1

DAILY

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Índice

Índice

APÉNDICE B

Daily CNG y CNG con ”Recovery Mode”

Página

B.1 Información general B-3

B.2 Normas de seguridad B-4

B.2.1 Durante el reabastecimiento B-4

B.2.2 En caso de fugas B-4

B.2.3 En caso de incendio B-4

B.3 Trabajos en la instalación B-5

B.3.1 Advertencias generales B-5

B.3.2 Pintura de autobastidores con acabado B-5

B.3.3 Pares de apriete B-6

B.3.4 Lista de componentes B-7

B.3.5 Vaciado del gas B-10

B.3.6 Sustitución electroválvulas VBE B-15

B.3.7 Intervenciones de reparación en racores y tubos B-17

B.4 Bombonas B-18

B.4.1 Revisión periódica B-19

B.4.2 Sustitución de las bombonas B-20

B.5 Fusibles y relés B-21

B.5.1 Caja de fusibles y relés debajo del salpicadero CNG B-21

B.6 Conectores para Ensambladores B-22

B.7 Tomas de fuerza B-23

Para todo lo que no aparece especificado en este apéndice, seguir las prescripciones de las seccionesprecedentes.

NOTA

Revi - 10/2012

B-2APÉNDICE B - DAILY CNG Y CNG CON ”RECOVERY MODE” DAILY

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Índice


DAILY

Printed 603.95.245 Base - 02/2012

Información general

BBBBB.

Información general

B.1 Información general

El gas natural es una mezcla de metano (componente principal) etano, propano, bióxido de carbono y nitrógeno.Con el fin de que sea fácil de identificar, se le añade una sustancia (THT) que produce un característico olor a azufre.La composición del gas natural puede variar considerablemente, por lo que también sus características químico-físicas puedenpresentar diferencias importantes.Para su transporte y uso en el vehículo, el gas natural se comprime en bombonas, de ahí la denominación de CNG, CompressedNatural Gas.En la gama Daily, las versiones CNG y CNG con ”Recovery Mode” representan la aportación de IVECO para un transporte lo másecológico posible.Estas versiones se diferencian de las demás por las soluciones específicas empleadas en algunos componentes del motor, por laelectrónica de gestión, por las bombonas de gas en el bastidor y por el circuito del gas.En las versiones con ”Recovery Mode”, además, existe un pequeño depósito de gasolina que se activa de forma automática y paratrayectos cortos, en el caso de que el vehículo se quede sin gas.Por lo tanto, el Ensamblador deberá tener en cuenta la mayor complejidad técnica de estos vehículos, tanto en el proyecto de unatransformación como, sobre todo, en su realización.

El gas comprimido es altamente inflamable, por lo que no se autoriza el acabado o la transformaciónde estos vehículos para aplicaciones contraincendios o para su uso en entornos potencialmentepeligrosos (aeropuertos, refinerías, etc.)

!

IVECO proyecta, homologa y fabrica vehículos CNG de acuerdo con el Reglamento ECE 110actualmente en vigor.

Intervenciones en el sistema de alimentación del motor que:a) empleen componentes diferentes de los homologados por IVECO (aunque homologados comoUnidad técnica independiente)

b)modifiquen la arquitectura original (por ejemplo: desplazamiento o añadido de bombonas, tipo defijación de las bombonas)

conllevan la nueva homologación del vehículo.

A tal propósito, la autoridad encargada puede solicitar la documentación completa (cálculos,esquemas, informes de ensayo) que certifique la conformidad al Reglamento ECE 110 de todas lasmodificaciones aportadas al sistema original.

Las cargas económicas debidas a un nueva homologación del vehículo son a cargo del Ensamblador.

NOTA


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Normas de seguridad

Normas de seguridad

B.2 Normas de seguridad

B.2.1 Durante el reabastecimiento

• Durante el repostado, el gas es generalmente comprimido a 200 bar. Durante dicha operación se pueden liberar pequeñas canti-dades de gas natural. El enfriamiento sucesivo a su rápida descompresión puede provocar síntomas de congelación en contactocon la piel. Ponerse guantes de protección para repostar.

• Se prohíbe fumar y manipular llamas libres o fuentes de luz inflamables.• Antes de llenar el equipo a presión del gas, controlar que no presente defectos visibles.• Los vehículos a repostar deben bloquearse de forma que se impida cualquier movimiento; el motor debe apagarse y la llave decontacto debe sacarse del conmutador.

• Controlar que haya cerca extintores adecuados (clase A, B o C) y otros dispositivos antiincendio. Para el metano se recomiendala clase antiincendio C.

• Evitar liberar el contenido de botellas o de tubos del gas bajo presión en la atmósfera.

B.2.2 En caso de fugas

En caso de fugas hay PELIGRO DE EXPLOSIÓN por lo que es importante, además de seguir todoslos reglamentos contemplados por la ley y por las autoridades competentes, observar también lassiguientes normas de seguridad.

!

• Cerrar las llaves de las bombonas del gas, de las columnas y del depósito de repostado.• Desconectar el interruptor general del sistema eléctrico del edificio o del área de repostado.• Bloquear el acceso a la zona peligrosa y alejar de dicha zona a las personas no autorizadas.• Informar inmediatamente a los organismos competentes y solicitar una intervención de restablecimiento.• Ventilar correctamente todo el ambiente circundante.

B.2.3 En caso de incendio

• No apagar la llama; eventualmente enfriar el objeto en llamas.• Cerrar las llaves de paso de las botellas del gas, de los postes y del depósito de repostado.

GAS EN LLAMA = GAS CONTROLADO

• En caso que las llamas se extiendan al ambiente circundante, extinguir las llamas del incendio con un extintor. Alejar inmediata-mente de la zona de peligro los vehículos que se encuentran alrededor.

• En caso de incendio, llamar a los BOMBEROS de la zona y continuar con las operaciones antiincendio.• Prestar inmediatamente ayuda a las personas heridas. Las operaciones de primeros auxilios tienen prioridad sobre las operacionesantiincendio.

• Desconectar el interruptor general del sistema eléctrico del edificio o del área de repostado.


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Trabajos en la instalación


B.3 Trabajos en la instalación

B.3.1 Advertencias generales

Cualquier modificación de la configuración de la instalación implica obligatoriamente una nuevahomologación del vehículo.

NOTA

A la hora de realizar una operación que afect a algún componente del sistema de alimentación, es necesario atenerse a lassiguientes advertencias.

• Antes de realizar cualquier trabajo hay que cerrar los grifos de las electroválvulas de cada bombona de gas; después hay quearrancar el motor y dejarlo funcionando hasta que se agote por completo el gas en el circuito y, por consiguiente, se apaguesolo. En las versiones que llevan un depósito supletorio de gasolina, hay que dejar el motor funcionando hasta que se activa el”Recovery Mode”, es decir, el paso al funcionamiento con gasolina.

• Las piezas tienen que estar perfectamente limpias, evitando que durante la manipulación y el montaje no entren depósito deaceite o cuerpos extraños. Por ello, los tapones de protección de los componentes y de los sensores deberán retirarse sólo inme-diatamente antes de su colocación en el vehículo.

• En todas las conexiones eléctricas hay que prestar atención al sentido de montaje.• Todas las conexiones de rosca deben apretarse al par establecido (ver apartado B.3.3).

Los componentes del sistema de alimentación no pueden repararse, por lo que, en caso de avería,deben ser sustituidos.

Las rosetas, arandelas cónicas, tuercas con seguro y juntas mejoran la eficacia del aprietedeformándose, y además son especiales. Por lo tanto, cada vez que se vuelve a montar, estas piezasdeben sustituirse.

Después de la sustitución, la tornillería debe volver a colocarse siempreen losmismospuntos deorigeny en la secuencia original de montaje.

Después de la sustitución de vñalvulas, o de cualquier trabajo en el tramo de alta presión del circuito, elSERVICIODEASISTENCIADE IVECO llevará a cabo la PRUEBADE ESTANQUEIDADHIDRÁULICA(a 300 bar) y, si el resultado de la prueba es normal, emitirá el correspondiente certificado.

!

B.3.2 Pintura de autobastidores con acabado

Antes de pintar hay que proteger:

• los tubos de acero inoxidable del circuito de alimentación de gas;

• los racores de los tubos;

• el tubo flexible que va del reductor de presión al rail del motor;

• las electroválvulas y sus bobinas en las bombonas de gas;

• el reductor de presión del circuito de gas;

• las placas de identificación.


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B.3.3 Pares de apriete

PIEZAPAR

Nm kgm

Instalación de gas metanoFijación (M12x1) tubo flexible alta presión a boca de carga (tipo Italia) Figura B.2 24 ÷ 26 2,4 ÷ 2,6

Fijación (M 12x1) tubo flexible alta presión a boca de carga (tipo CEE) Figura B.2 33 ÷ 37 3,3 ÷ 3,7

Fijación (M 12x1) tubo flexible alta presión a válvula de retención su electroválvula VBEFigura B.2 33 ÷ 37 3,3 ÷ 3,7

Racores en tubo flexible de alta presión Figura B.3 38 ÷ 42 3,8 ÷ 4,2

Fijación (M18x 1,5) tubo flexible media presión al reductor de presión Figura B.1 67 ÷ 73 6,7 ÷ 7,3

Fijación (M 18x 1,5) tubo flexible media presión al racor en culata Figura B.1 67 ÷ 73 6,7 ÷ 7,3

Fijación (M 12x 1) tubo rígido inox en reductor de presión 33 ÷ 37 3,3 ÷ 3,7

Fijación (M 12x 1) tubo rígido inox en electroválvula VBE (lato opuesto a la valvúla deretención) 24 ÷ 26 2,4 ÷2,6

Fijación (M 12x 1) tubos rígidos inox en electroválvulas VBE 24 ÷ 26 2,4 ÷2,6

Tapón (M 12x 1) ciego en electroválvula 33 ÷ 37 3,3 ÷ 3,7

Conexiones (M14x1,5) del tubo en los racores ”T” y racores de travesía -Figuras: B.4 - B.5 - B.6 74 ÷ 82 7,4 ÷ 8,2

Racores (M 14x 1,5)fijación racor de paso a bastidor 67 ÷ 70 6,7 ÷ 7,0

Fijación (M24x 1) bocas de carga a soporte 60 ÷ 70 6,0 ÷ 7,0

Fijación (W28.8x 1/14”) electroválvulas en bombonas 260 ÷ 280 26,0 ÷ 28,0

Fijación (M 14x2) soportes bombonas a bastidor y a travesaño posterior 151 ÷ 184 15,1 ÷ 1,84

Fijación (M 10x 1,5) cintas sujeción bombonas 33 ÷ 35 3,3 ÷ 3,5

Fijación (M 12x 1,75) a bastidor soportes para travesaño posterior sujeción bombonas 74 ÷ 90 7,4 ÷ 9,0

Fijación (M 10x 1,25) travesaño posterior sujeción bombonas 42 ÷ 51 4,2 ÷ 5,1

Fijación (M8x1,25) protecciones bombonas 21 ÷ 26 2,1 ÷2,6

Los pares de apriete indicados si e refieren sólo a los componentes especiales de primer equipo.NOTA


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B.3.4 Lista de componentes

Tubo gas media presión

Figura B.1

1. Tublex-código producto - Fecha de fabricación - Lote.

117679

El tubo de gas que conecta el reductor con el acumulador (rail) es de tipo flexible con espiras helicoidales de acero inoxidable AISI321, diámetro interno 6,5 mm, revestido con un trenzado de acero inoxidable AISI 304 a su vez revestido por un estuchetermorretráctil, racores de acero inoxidable AISI 303.

Tubos gas alta presión de recarga

Figura B.2

1. Fecha de fabricación

117680

El tubo de gas que une la válvula de carga-electroválvula VBE de la primera bombona es de tipo flexible de acero inoxidable ISO84342 de ∅6,4x11,8 mm revestido con una capa de tecnopolímero y reforzado con dos trenzados de fibra aramídica, racores deacero inoxidable ISO 84342.


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Tubos de unión entre electroválvulas VBE

Los tubos de unión de las electroválvulas VBE son de acero AISI 304 sin soldaduras, con un diámetro externo de 6 mm y undiámetro interno de 4 mm.

Racores

Figura B.3

117681

Racor de ojiva de acero inoxidable AISI 303.

Para las instrucciones de montaje, véase el apartado B.3.7 - Figura B.18.

!Por razones de seguridad, tanto durante el montaje como durante el mantenimiento, estáPROHIBIDO utilizar los tubos del gas como estribos para otros tubos.Encaso de espacios limitados, es aceptable la fijación (mediante abrazaderas dePVC) sólo de los cableseléctricos a los tubos del gas, con la condición de que éstos cumplan exclusivamente la función de guíay no de soporte.Durante las operaciones de mantenimiento, debe prestarse la máxima atención para no dañar lostubos ni rayarlos, y que no se aprecie ninguna deformación en ellos.En caso de necesidad, los tubos deberán protegerse adecuadamente.


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Figura B.4

RACOR ORIENTABLE EN ”T”

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Racor de ojiva de acero inoxidable AISI 316 TJ

Figura B.5

RACOR INTERMEDIO EN ”T”

117683


Figura B.6

RACOR DE CRUCE RECTO

117714



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B.3.5 Vaciado del gas

!Antes de realizar intervenciones importantes (por ejemplo operaciones de soldadura)en el vehículoo de mantenimiento en el motor, el sistema del gas ha de ventilarse con aire.

Como norma es suficiente el vaciado parcial, es decir, solamente de los tubos, sin tener que vaciar las bombonas. Sin embargoen algunos casos podría ser necesario vaciar toda la instalación (bombonas incluidas).

La decisión debe tomarse individualmente en cada caso, según la importancia y el tipo de intervención a realizar.

En caso de duda, dar preferencia siempre a la solución más segura (vaciado total).

Si la instalación no tiene ningún problema (como fugas, por ejemplo), es preferible gastar el gas con el motor.

El funcionamiento del motor con presiones inferiores a 20 bar no garantiza el dosado correcto del combustible.

Por debajo de los 20 bar, el motor debe mantenerse encendido sólo al mínimo para evitar daños alcatalizador.

NOTA

Las maniobras de vaciado se realizan con el motor apagado y al aire libre, en una zona sin fuentes de calor en un radio aproximadode 5 metros alrededor del vehículo.


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Vaciado parcial

Figura B.7

1. Reductor de presión - 2. Tubo gas alta presión - 3. Bombona - 4. Electroválvula VBE - 5. LlaveA. Llave abierta - C. Llave cerrada.

117659

Esta operación asegura sólo la ventilación del circuito después de las bombonas. Por lo tanto esabsolutamente necesario evitar que, a una distancia inferior a 5 m de las bombonas, se realice algúntrabajo que pueda generar chispas (soldaduras, cortes, tallados, perforaciones) o que requieran el usode equipos eléctricos o con llamas libres.

!

• Cortar la alimentación a la instalación eléctrica desconectando el relé general de corriente (si está presente).• Desconectar los cables de la batería.• Poner a masa el vehículo.• Verificar que los grifos (5) de las electroválvulas (4) en todas las botellas (3) estén cerrados : grifo (5) en posición C.• Desconectar el tubo de entrada de gas (2) del reductor de presión (1) lentamente, prestando atención a los efectos de la presióndel gas presente en las tuberías.

• Fijar un tubo de goma (compatible con el metano) al tubo de envío de gas (2) para eliminar el gas, el extremo libre del tubodebe estar por lomenos a 5 mde cualquier fuente de calor. Durante esta operación la refrigeración causada por la rápida descom-presión podría provocar congelación. Preste atención.

• Comprobar que la presión en la instalación sea nula.

Vaciado total

El vaciado total del sistema requiere también la ventilación de las bombonas. Para permitir la evacuación del gas en condicionesde seguridad hay que desmontar los obturadores de las válvulas VBE; es necesario ventilar el sistema después de las llaves manualesde las bombonas.• Realizar las operaciones de vaciado parcial que se han descrito en el apartado anterior.• Comprobar que las llaves (5) de las electroválvulas (4) de todas las bombonas (3) estén cerradas: llave (5) en posición C y conti-nuar tal como se describe a continuación.


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Extracción del elemento móvil de la electroválvula y/o sustitución de la bobina

Figura B.8

117660

• Desenchufar la conexión eléctrica de la bobina;

• Desenroscar la tuerca externa de la bobina (1) con la junta tórica correspondiente (2);

Figura B.9

117661

• Con un destornillador (1) bloquear la rotación del perno roscado (4) y con la llave (2) quitar la tuerca (3) que fija la bobina (5).Quitar de la guía (6) la bobina (5).

Figura B.10

117662

• Sacar la arandela elástica (4).

En la válvula queda una pequeña cantidad de gas a alta presión. Para evitar daños al operador, reducirla presión destornillando lentamente la abrazadera (2) del manguito portabobina (1).!

• Cuando no quede presión, desmontar completamente la guía portabobina (1) con la junta tórica (3).


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Figura B.11

87391

• Quitar el émbolo (5) con el obturador (4) y el muelle (2) de la guía portabobina (1) prestando mucha atención para no perderel pasador (3) que vincula el obturador al émbolo.

• Si no se ha previsto sustituir las válvulas VBE, verificar el estado de las piezas desmontadas, incluidas las juntas tóricas y, si hacefalta, sustituirlas en la fase de montaje.

• Atornillar la guía portabobina vacía, con la junta tórica, y bloquear la tuerca a un par de 28 Nm.• Repetir las operaciones anteriores en todas las válvulas VBE de las bombonas.

Vaciado

• Abrir a mitad las llaves de las válvulas (5) (Figura B.7).

Con esta operación, el gas bajo presión entra en los tubos: adoptar la máxima cautela.

Después de las operaciones de vaciado, comprobar que el motor no pueda arrancar.!

Si después del vaciado total no se sustituyen las válvulas VBE, es necesariomontar las piezas desmontadas anteriormente o sustituirlastal como se describe en el siguiente apartado.


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Introducción núcleo móvil electroválvula

Desmontar el manguito portabobina (1) vacío con su junta tórica.

Figura B.12

87391

• Introducir el émbolo (5) en el obturador (4) y bloquearlo con el pasador (3).

• Introducir y empujar a fondo el muelle (2) en el alojamiento del émbolo (5).

• Introducir el conjunto en el manguito portabobina (1) con la parte cónica del obturador (4) hacia el exterior del manguito porta-bobina.

• Comprobar que la junta tórica (1) de la guía esté en buen estado.

Figura B.13

87392

• Apretar la tuerca de la guía portabobina bloqueándola al par de apriete de 28 Nm.


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Figura B.14

117663

• Comprobar que la bobina (4) no esté dañada. Si es necesario, sustituir la bobina.

• Montar la arandela elástica (4, Figura B.10) y la bobina (4, Figura B.14) en la guía (1, Figura B.10).

• Enroscar la tuerca interna (3) de fijación de la bobina (4) y bloquearla a 8 Nm.

• Enroscar la tuerca (1) con la junta tórica (2) y apretarla con un par de 7 Nm.

• Enchufar la conexión eléctrica a la bobina (4).

• Repetir estas operaciones en todas las válvulas VBE de las bombonas.

B.3.6 Sustitución electroválvulas VBE

Desmontaje

Puede ser necesario extraer las válvulas VBE a raíz de una avería o durante la revisión periódica delas bombonas. Las válvulas desmontadas no pueden volver a utilizarse, por lo que deberán sustituirsesiempre, cualquiera que sea el motivo por el que fueron extraídas del vehículo. Se recomiendaenviarlas a chatarra inmediatamente después de su desinstalación.

NOTA

Antes de quitar las electroválvulas es necesario vaciar totalmente la instalación siguiendo elprocedimiento que se describe en el capítulo ”Vaciado del gas”.!

Figura B.15

117664

• Quitar los tornillos (2) y la tapa (1).


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Figura B.16

117665

• Desenroscar los racores (1 y 7), soltar los tubos (2 y 6) de los racores de la válvula VBE (3) y desenchufar la conexión eléctrica(5) de la bobina (4).

Figura B.17

117666

• Con la llave específica 99355018 (1), desenroscar y desmontar la válvula VBE (3) de la botella (2).

Montaje

Durante el montaje invertir el orden de las operaciones descritas durante el desmontaje respetando las siguientes precauciones:

• no hay que quitar los tapones de las válvulas VBE para no dañar la válvula durante el montaje. Se desaconseja vivamente el usode atornilladores neumáticos o de cualquier otro útil que pueda deformar el cuerpo de la válvula y comprometer su funciona-miento;

• si la bombona está separada del vehículo, inmovilizar la bombona, si puede ser en posición vertical con el cuello hacia arriba;

• envolver la rosca del vástago de la válvula con 2-3 capas de teflón;

• atornillar la válvula algunas vueltas manualmente. A continuación apretar al par de 270 ± 10 Nm, utilizando la llave específicaen combinación con una llave dinamométrica.

Prestar unaatenciónespecial durante la operaciónaque la llave específica 99355018nodañeeldispositivotermofusible de la válvula VBE.

NOTA


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B.3.7 Intervenciones de reparación en racores y tubos

Si se producen fugas de gas por el tubo o los empalmes, es necesario sustituir el tubo completo. El tubo no se suministra conempalmes; éstos se piden por separado.

• Desmontar el tubo que se debe sustituir, junto con los empalmes en los extremos.• Verificar la integridad del tubo nuevo, darle la forma de aquel que se va a sustituir y colocar en sus extremos empalmes y juntasnuevas.

• Montar el tubo insertando los extremos en los alojamientos de los componentes a conectar. Comprobar que queden calzadosbien a fondo.

• Para evitar pretensados, verificar la alineación del tubo con el eje de los empalmes a los que se debe conectar.• Pre-enroscar a mano las tuercas de los empalmes para luego apretarlas con el par prescrito. Para los empalmes EMER seguirel procedimiento descrito en el capítulo correspondiente.

• Aplicar los soportes de fijación comprobando que el tubo no esté sometido a tensiones excesivas.• Restablecer el funcionamiento del sistema haciendo ejecutar la prueba hidráulica de estanqueidad como se indica en las adverten-cias al comienzo del capítulo.

Montaje de los racores

Figura B.18

118974

• Montar las juntas de estanqueidad (2 y 3) en el tubo.

• Introducir el tubo (5) en la válvula (1), orientando la bombona para evitar que el tubo se tense.

• Manteniendo el tubo en su alojamiento, enroscar el racor (4) y apretarlo al par prescrito.

• Desenroscar el racor (4) y comprobar que la junta de estanqueidad esté bien fijada al tubo.

• Volver a enroscar el racor y apretarlo al par prescrito.

• Efectuar la prueba hidráulica de la instalación como se indica en los avisos al principio del capítulo.

Si se vuelven a desmontar, las juntas de estanqueidad deberán sustituirse.NOTA


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Bombonas

Bombonas

B.4 Bombonas

Figura B.19

117674

1. Bombona - 2. Electroválvula

El metano (CNG) se almacena comprimido, a una presión de 200 bar, en un determinado número de bombonas colocadas enel chasis y protegidas por unas chapas específicas.Las bombonas conectadas en serie entre ellas se llenan mediante una válvula de carga que tiene una válvula de retención. Hay otraválvula de retención dentro de la electroválvula montada en la primera bombona conectada a la boca de llenado. Las válvulas deretención impiden la salida del gas hacia el exterior y la extracción del suministrador de la válvula de carga después del repostado.

Lapresencia de la válvula de flujo deunaelectroválvula queno funcionepuede engañar sobre el estadode carga real de las bombonas. Consulte los procedimientos de control y sustitución de laselectroválvulas en el apartado B.3.6.

NOTA

En la superficie superior de las bombonas se ha grabado con punzón (→) información importante sobre las mismas.

SÓLO CNG - NO USAR DESPUÉS DE

0 1/1234/ 123 = nª de matrícula FABER

CNG-I USAR SÓLO BOMBONAS FABER ENSAYADAS

FABER 01/1234/123 MPaE15°C/KG

(9) (10)

(3) (4) (5)L

(6) (7)110R-

(8)

(1) (2)

(1) = mes de vencimiento (el anterior al ensayado)(2) = año de vencimiento, después de 20 años(3) = capacidad nominal(4) = peso bombona(5) = presión de funcionamiento en MPa(6) = presión de prueba en MPa(7) = punzón identificación del país de homologación(8) = número de homologación ECE/ECE(9) = mes/año del ensayo(10) = punzón inspector


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Bombonas

B.4.1 Revisión periódica

Según la norma ECE/ONU R110, las bombonas de gas para automoción deben controlarse AL MENOS CADA 48 MESES apartir de la fecha de la primera matriculación, salvo prescripciones locales distintas.

Dicha revisión debe ser realizada por un organismo competente, reconocido por la Autoridad reguladora.

La fecha de caducidad se indica en las bombonas y en la documentación suministrada con el vehículo.NOTA

• Las bombonas que hayan estado sometidas a un impacto durante una eventual colisión del vehículo deben ser inspeccionadaspor un organismo autorizado por el Fabricante, salvo indicación distinta por parte de la Autoridad competente. Dichas bombonasse pueden volver a poner en servicio solo si no han sufrido ningún tipo de daño; en caso contrario, se deben devolver al Fabricantepara un análisis de valoración en profundidad.

• Las bombonas que hayan estado expuestas a una eventual acción del fuego deben ser inspeccionadas por un organismo autoriza-do por el Fabricante, o declaradas no aptas y retiradas del servicio.

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Bombonas

B.4.2 Sustitución de las bombonas

Desmontaje

!Antes de quitar las bombonas hay que vaciar completamente la instalación siguiendo el procedimientodescrito en el capítulo ”Vaciado del gas”.

Figura B.20

117664

• Quitar los tornillos (2) y la tapa (1).

Figura B.21

117715

• Quitar las tuercas (5) y la tapa (4).

• Desenchufar la conexión eléctrica (1) de la bobina (2) de la electroválvula VBE.

• Soltar los tubos de gas (3) de la electroválvula (2).

• Sujetar la bombona (6) con el soporte (9).

• Quitar los tornillos (7), girar los soportes (8) y quitar la bombona (6) del chasis.

• Quitar las válvulas VBE (2) de la bombona (6) tal como se describe en el capítulo correspondiente.

Montaje

Para el montaje, invertir el orden de las operaciones descritas durante el desmontaje respetando las siguientes precauciones:

• Posicionar las bombonas en la bandeja orientando la posición de las válvulas VBE para poder fijar los tubos.

• Apretar las válvulas VBE (2) y los racores de los tubos al par prescrito, respetando las indicaciones indicadas en el capítulo ”Inter-venciones de reparación en racores y tubos”.

• Al finalizar el montaje efectuar la prueba hidráulica de estanqueidad de la instalación, tal como se describe en el capítulo corres-pondiente.


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Fusibles y relés

Fusibles y relés

B.5 Fusibles y relés

B.5.1 Caja de fusibles y relés debajo del salpicadero CNG

Ver el apartado específico 5.4.


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B.6 Conectores para Ensambladores

Para la información relativa a los conectores para Ensambladores, ver la Sección 5 - Apartado 5.2NOTA


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Tomas de fuerza

Tomas de fuerza

B.7 Tomas de fuerza

Los procedimientos de acoplamiento y desacoplamiento de las tomas de fuerza son análogos a los descritos en la Sección 4para los vehículos de gasoil, salvo la necesidad (en la fase de acoplamiento) de llevar el régimen del motor a 1200 r/min antes deaccionar el pulsador del panel de mando PTO de la Figura 4.6.


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Tomas de fuerza

daily m.y. 2012 - ibb.iveco.comibb.iveco.com/body builder instructions/spain and...

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