Kaatje: ons schip van beton

3. Zeemansleven

3.1 Leerling

Hoewel ik gedurende de tweede wereldoorlog het vak van timmerman als mijn toekomstige

loopbaan zag, veranderde dat toen ik me realiseerde dat het toch tamelijk moeilijk was om een

spijker snel en netjes in houtproducten te drijven. De overgang van een vakbeoefenaar zoals

timmerman naar een carrière op zee geschiedde in een vlaag van een kinderlijke behoefte de

loopbaan van mijn (over)grootouders te continueren. De vijf jaren die ik als leerling aan de

Leeuwarder Rijks Hogere Burgerschool (RHBS) doorbracht, stonden dan ook in het teken van

een toekomst als stuurman bij de Grote Handelsvaart. Die toekomst kreeg een meer solide basis

toen ik als 18-jarige toegelaten werd tot de D-klas van het internaat van de Kweekschool voor de

Zeevaart in Amsterdam. Die D-klas bestond uit leerlingen die met succes hun opleiding aan een

school voor Voortgezet Wetenschappelijk Onderwijs hadden afgesloten. Het diploma van mijn

RHBS bevestigde dat succes. De D-klas verschilde nog op een andere wijze van de overige

klassen van de Kweekschool. De opleidingsduur van D-klassers was ongeveer 8 maanden en die

van de overige leerlingen van dit instituut 2 jaar. Eind augustus 1950 meldde ik me dus met een

klasgenoot van mijn HBS (Bertus Zweverink) aan de poort van de Kweekschool. Diezelfde dag

werden we van uniformen voorzien en kregen een bed in één van de twee slaapzalen toegewezen.

20 jonge mensen werden in hun klaslokaal op alfabetische volgorde in vier rijen van vijf

schoolbanken geplaatst. Ik zat op eerste bank van de vierde rij en achter mij hadden Vlot, de

Waal, Wering, en Zweverink een plaatsje gekregen.

Mijn verblijf op en in de Kweekschool begon weinig bemoedigend. Waarschijnlijk als gevolg

van de plotselinge overgang van een leven in een beschermde omgeving naar dat van pupil van

een instelling met een sterk militair karakter, werd ik na 3 dagen door een soort griep aan bed

gekluisterd. Ik bracht twee dagen lamgeslagen en

geïsoleerd van alles wat me vertrouwd was, in deze

toestand door en werd daarbij gekweld door een knagende

deuk in het vertrouwen dat ik van mijn toekomst had.

Vanuit die zieke positie schreef ik mijn ouders dan ook

een brief waarin ik hen vertelde dat ik mij kennelijk in de

keuze van mijn toekomstige loopbaan had vergist. (Daar

op terugblikkend was het schrijven van die brief tamelijk

pathetisch.) Mijn vader vond echter de juiste toon. Toen

ik zodanig hersteld was dat ik de lessen weer kon volgen,

ontving ik van hem een antwoord op mijn brief.

"Jongeman, jij kunt je hebben vergist, maar dat betekent

niet dat ik dat heb gedaan". Dat sloeg op het feit dat mijn ouders zich verplicht hadden om een

gedeelte van mijn studie te betalen. Een verplichting waarvan ze zich niet wilden of konden

onttrekken. Ik denk dat mijn twijfels niet alleen het gevolg van een complete omschakeling van

mijn leefgewoonten waren. De griep en het isolement hadden die twijfels versterkt. Een week na

ontvangst van de brief van mijn vader bleek ik me in mijn toestand te hebben geschikt en aan de

nieuwe omgeving te hebben aangepast.

3.1

3.2

Prins te Paard

De rest van het schooljaar (van 8 maanden) verliepen zonder veel problemen en zelfs een aanval

van geelzucht die me twee weken aan bed kluisterde, had geen invloed op mijn prestaties. De

commandant van de Kweekschool (Daniël van der Hiel) gaf me zelfs de gelegenheid om

vervroegd mondeling examen te doen en me op die wijze in staat stelde een zeiltocht naar de

Scandinavische landen te maken. Dat ondanks het feit dat hij me als een rooie rakker

beschouwde. Het schijnt dat ik mijn politieke voorkeur bij iedere daarvoor in aanmerking

komende gelegenheid meende te moeten uiten.

Na het laatste mondelinge vak van dat examen meldde ik me aan boord van de "Prins te Paard",

een zeiljacht van het type kits. Dit was een tweemaster met 94 vierkante meter zeil en eigendom

van Hr. Benes, eigenaar/directeur van Koopman's meelfabrieken in Leeuwarden. Ik had de

uitnodiging gekregen op voorspraak van een klasgenoot uit mijn HBS-tijd, Jan Fokma. De

familie Fokma was bevriend met de Benes-familie en mijn studie aan een zeevaartschool droeg

er toe bij dat mij deze gelegenheid werd geboden. Onze tocht liep van Harlingen naar de

Noordzee en vandaar naar de monding van de Elbe. Via het Kieler-kanaal ging het op de motor

naar de Kieler Bocht en via Langeland, Lolland, Falster en Mon naar Kopenhagen. Na een

avondje Tivoli zetten we koers naar de overkant van de Sont en kwamen in een akelige storm

terecht. Daar maakte ik voor het eerst kennis met wat het betekent zeeziek te zijn. (Ik was

trouwens tijdens deze overtocht van de Sont niet de enige die daar last van had.) Met veel moeite

liepen we het haventje van Torekov in Zweden binnen en hadden een dag nodig om weer wat op

adem te komen. Via de Zweedse kust die bezaaid was met prachtige eilandjes, zeilden we met

schitterend weer en op aanwijzing van een gehuurde loods naar Fredrikstad dat aan de ingang van

het Oslofjord is gelegen. Op uitnodiging van onze gastheer ging

het per trein naar Oslo. Hier kreeg ik de gelegenheid

Grethe-Marie Rasløv op te zoeken, een jongedame waar ik

tijdens het avondje in Tivoli kennis mee had gemaakt. Helaas had

ik geen telefoonnummer van het kantoor waar ze werkzaam was

en dus duurde het tot laat in de middag voordat we elkaar

ontmoetten. Ze troonde me mee naar de Frognerparken waar ze

me met de beeldhouwwerken van Vigeland introduceerde en

waarna ze me met Noors bier vulde. Dat alles nam zoveel tijd in

beslag dat ik bijna het rendez-vous met de rest van de bemanning

van de "Prins te Paard" miste. Ze wist me echter net op tijd bij

het station af te leveren en de overige zes van ons schip lieten

niet na mij met allerlei vragen en opmerkingen te bestoken. Dat

was natuurlijk te verwachten. Van Fredrikstad was het de

bedoeling via de Noordzee naar Terschelling over te steken. De

wind zat echter in de verkeerde hoek en Benes besloot in

Lillesand op betere zeilcondities te wachten. Lillesand ligt iets

ten Noordoosten van de Zuidelijkste punt van Noorwegen en in dat haventje brachten we drie

dagen in grote verveling door. Ik had zo ongeveer iedere dag telefonisch contact met

Grethe-Marie die overwoog om de trein te nemen en zich bij ons te voegen. Helaas was er geen

hotel in Lillesand en aan boord was absoluut geen plaats voor haar. Toch nog onverwachts werd

3.3

besloten van Lillesand de Noordpunt van Jutland te bezeilen en dan via het Skagerrak weer naar

Kiel te koersen. Via het Kielerkanaal en de Noordzee zeilden we naar het Friese Gat, tussen

Schiermonnikoog en Ameland, en vandaar naar Oostmahorn. Leeuwarden werd op de motor en

via de Dokkummer Ee bereikt en zo waren we na een dikke drie weken weer thuis. We meerden

af aan de Westersingel (dicht bij mijn ouderlijk huis in de Elisabethstraat) waar we door diverse

ouders en kennissen werden opgewacht. Deze waren vanuit Oostmahorn door de Heer Benes

ingelicht. Op die plek kreeg ik eveneens te horen dat ik voor mijn examen aan de Kweekschool

voor de Zeevaart was geslaagd als nummer drie van mijn klas.

Nog geen twee dagen later vervoegde ik me bij het kantoor van de Stoomvaart Maatschappij

"Oceaan". Deze maatschappij was een Nederlandse poot van de Engelse "Blue Funnel Line". Ik

had mijn oog op de "Oceaan" laten vallen omdat de gage van stuurmansleerling hier

aanmerkelijk beter was dan bij de andere Nederlandse rederijen. Mijn reis met de "Prins te

Paard" had me echter een handicap opgeleverd. De resultaten van de examens van alle

zeevaartscholen waren al tien dagen bekend. Dit had tot gevolg dat ik pas tien dagen later dan de

ongeveer 250 andere studenten aan de diverse zeevaartscholen mijn officiële sollicitatie naar de

functie van stuurmansleerling bij één of meer maatschappijen kon deponeren. Ik kreeg dan ook

van de personeelschef van de "Oceaan" te horen dat in alle vacatures voor dat jaar was voorzien.

Mijn plan was om vanuit Amsterdam door te reizen naar Rotterdam om mijn geluk daar te gaan

beproeven. Bij het verlaten van het kantoor van de "Oceaan" liep ik kapitein Heeren van deze

maatschappij tegen het lijf. Ik had kapitein Heeren door zijn dochter Hannie leren kennen. Een

studiegenoot op de Kweekschool kende haar goed en had mij aan haar voorgesteld. Die

introductie was bedoeld om mij aan een gezelschapsdame (dat heet nu "date") te helpen voor het

jaarlijkse bal van de Kweekschool. Toen ik haar voor dat bal thuis op kwam halen, werd ik aan

haar ouders voorgesteld. Kapitein Heeren informeerde bij deze plotselinge ontmoeting naar mijn

plannen en ik moest hem vertellen dat ik bezig was de ingelopen achterstand op de rest van de

examinandi van dat jaar goed te maken. Zodra hij hoorde dat ik bij de "Oceaan" geen schijn van

kans had, greep hij me bij de arm en nam me weer mee terug naar het kantoor van de

personeelschef. Zijn pleidooi om me toch maar als stuurmansleerling aan te nemen, was

kennelijk heel overtuigend want nog geen drie minuten later werd mij gevraagd een

arbeidsovereenkomst te tekenen. In plaats van naar Rotterdam, keerde ik naar Leeuwarden terug

om verdere instructies af te wachten. Die kwamen binnen een week. Ik moest de nodige

medische keuringen ondergaan en werd tegen pokken ingeënt. Nadat deze formaliteiten waren

afgehandeld, werd mij verteld dat er niet direct een schip aanwezig was waarop ik als leerlingen

dienst zou kunnen doen. In plaats van twee maanden te moeten wachten, werd ik naar een school

in Wales gestuurd. Die school, eigenlijk meer een instituut voor ontregelde Engelse tieners,

droeg de fraaie naam "Outward Bound Sea School" afgekort OBSS. Met een toekomstige

medecollega, Joop Vermeulen, werden we naar Aberdovey aan de Cardigan Bay in Wales

gestuurd en als de enige twee buitenlanders in een groep van ongeveer 200 jongens gedeponeerd.

Het merendeel van de activiteiten bestond uit allerlei sportieve bezigheden. 100 meter sprint,

kogelstoten, hoogspringen, verspringen, 35 kilometer wandelen, zwemmen enzovoort. Het

zwemmen was meer een onderdompeling in een koude douche dan een sportieve aangelegenheid.

Om vijf uur 's-morgens werden we uit bed getrommeld en moesten in een fors tempo naar de

3.4

Polyphemus

rivier de "Dovey" rennen, het ijskoude water induiken, daar vijf tot tien minuten in rond blijven

spartelen, en weer in draf terugkeren naar onze barakken. Om half zeven vond dan het appèl

plaats, waar we het "Onze Vader" hardop moesten bidden en een groet aan de Engelse vlag

moesten brengen. In de eerste situatie bewoog ik alleen mijn mond en in de tweede plaatste ik

mijn hand op een willekeurig lichaamsdeel. We leerden er verder niets en het geheel leek op een

grandioze geld- en tijdverspilling. Pas later werd me het doel van deze school duidelijk. De

jongens die de school bevolkten, waren hoofdzakelijk kinderen van bemanningsleden van de

schepen van de "Blue Funnel Line" en het geheel

fungeerde als een soort vakantiekamp. Misschien met de

bedoeling dat men op deze wijze in de nabije toekomst in

het nijpende tekort aan Engelse zeelieden kon voorzien.

Behalve een weekje zeilen op een aftandse schoener, was

er verder niets dat de naam van de school eer aan deed.

Het was heel wat nuttiger geweest indien de "Oceaan" ons

naar het Koninklijk Instituut voor de Tropen had gestuurd

en ons had ingeschreven in een cursus Maleis. Kennis van

die taal had er toe bij kunnen dragen dat onze relaties met

Indonesische havenarbeiders vredelievender zou verlopen

dan in de praktijk het geval zou blijken te zijn.

Half september waren we weer in Nederland terug en kregen onmiddellijk na aankomst te horen

dat we ons aan boord van de "Polyphemus" aan de Oostelijke Handelskade in Amsterdam

moesten vervoegen. De "Polyphemus" was één van de 414 schepen van de Victory klasse die in

1944-1945 zijn gebouwd. Een aantal van deze schepen, die een snelheid van 16.4 knopen konden

halen en een tonnage van 7620 BRT (brutoregister ton) hadden, is na de oorlog door de

Amerikaanse Overheid aan de zwaar gedecimeerde Nederlandse Handelsvloot overgedragen. De

"Polyphemus" is in 1944 in Portland (Oregon) gebouwd. Haar oorspronkelijke naam was

"Murray Victory".

In mijn gloednieuwe uniform (een geschenk van mijn ouders) en gewapend met een pas

aangeschafte moderne sextant, meldden Joop Vermeulen en ik ons bij de eerste stuurman (Kees

Neuteboom) op de "Polyphemus". Die eerste kennismaking met onze "zeepa" (de eerste

stuurman is verantwoordelijk voor het wel en wee van de leerlingen) eindigde in een koude

douche. Hij vroeg me uitermate vriendelijk waar ik dat mooie uniform vandaan had. Hij voelde

de stof en maakte allerlei complimenteuze opmerkingen over de kwaliteit ervan. Tegen het eind

van deze wat overdreven belangstelling voor onze "pakkies" vroeg hij ons twee stappen achteruit

te maken, hij bekeek ons nog eens aandachtig en toen denderde hij plotseling: "En nou als de

bliksem gaan jullie terug de wal op en schaffen jullie jezelf een paar overalls aan. Dat zal jullie

uniform voor de duur van deze reis zijn!". De uniformen gingen de kast in en na een winkel te

hebben gevonden waar we de overalls konden kopen, meldden we ons opnieuw. Ditmaal werd

onze presentatie geaccepteerd en werden we aan het werk gezet. Ons werd opgedragen dat we tot

aan het moment van ons vertrek uit Amsterdam, onze hut moesten reinigen en daarna de wanden

met een dikke laag verf moesten bedekken.

3.5

Onze loc’s

Op 23 september 1951 monsterden we officieel aan en de volgende dag vertrokken we. Ik werd

als uitkijk op de voorplecht geplaatst en moest de matrozen helpen bij het hanteren van de

trossen toen we de sluizen van IJmuiden passeerden. Op de "Polyphemus" waren op deze reis

twee grote locomotieven aan bakboordszijde aan dek geplaatst. De machines waren stevig

geborgd en zagen er gloednieuw uit. Onze werkzaamheden

overdag bestonden uit de constante voorziening van een

dikke laag vet op díe delen van deze logge gevaartes die

aan roest onderhevig waren. Het merendeel daarvan

bevond zich aan de onderzijde van de locs en de eerste

dagen brachten we onze tijd dan ook liggend onder deze

vehikels door. Omstreeks het middaguur mochten we ons

wassen en verkleden en werden we in het schieten van de zon

onderricht. Onze dagelijkse arbeid zat er om zes uur

's-middags op en daarna moest Joop met de derde

stuurman de eerste wacht (van 8 tot 12 uur) lopen en werd

aan mij de hondenwacht (van 0 tot 4 uur) toegewezen. (De wachten waren als volgt geregeld: de

eerste stuurman heeft de platvoetwacht en de dagwacht van resp. 16 uur tot 20 uur en van 4 uur

tot 8 uur, de tweede stuurman de hondenwacht van 12 tot 4 en de achtermiddagwacht van 12 tot

16 uur, en de derde stuurman de voormiddagwacht van 8 uur tot 12 uur en de eerste wacht van 20

tot 24 uur.) Onze voornaamste taak hield het uitkijken naar schepen, vuurtorens en boeien in.

Daarnaast moesten we een uur lang tijdens onze wacht het roer van de roergangers overnemen en

leerden we het schip op koers houden. We waren spoedig aan deze gang van zaken gewend.

Helaas kreeg ik met een zware inzinking te maken. We waren nauwelijks de Middellandse Zee

binnen gevaren of we werden met zware stormen geconfronteerd. Mijn zeeziekte sloeg toe en ik

zag geen kans het weinige eten te verteren dat ik probeerde naar binnen te werken. Vijf dagen

lang lag ik overdag de locomotieven in het vet te houden en probeerde ik zo goed mogelijk

allerlei andere kleine karweitjes uit te voeren. En 's-nachts forceerde ik mezelf al datgene te doen

wat mij werd opgedragen. De nacht voordat we Port Said aan zouden lopen, werd ik weer een

uur achter het roer geplaatst. Behalve de tweede stuurman was nu ook kapitein Doeksen op de

brug. Waarschijnlijk als gevolg van de uitputting van het niet kunnen eten, bracht mijn lichaam

verdere inspanningen niet meer op. Ik herinner me dat ik plotseling enorm warm werd en ik het

gevoel had dat de hele brug om me heen draaide. Toen verloor ik het bewustzijn. Ik kwam een

uurtje later in mijn kooi weer bij. Kort daarna kwam de kapitein me opzoeken en droeg me op

me tot Port Said maar even koest te houden. Gelukkig heb ik gedurende dat leerlingenjaar verder

geen grote problemen met mijn chronische zeeziekte gehad.

De eerste haven na het Suezkanaal die we op mijn "maiden voyage" aandeden, was Colombo op

wat toen nog Ceylon heette. Daarna volgden Georgetown op het eiland Penang voor de kust van

Malakka, Belawan op Sumatra, Port Swettenham en Singapore. Vanaf de eerste dag dat we onze

goederen in deze haven losten, heb ik mijn hart aan Singapore verpand. De sfeer van deze intens

levende stad en haven waren verrukkelijk en in de vrije uurtjes genoot ik er dan ook met volle

teugen van. We waren in de onmiddellijke nabijheid van het bedrijvige stadspatroon gemeerd en

ik liet dan ook geen moment voorbijgaan de geurtjes van de Chinese keuken en de levendige

3.6

handel en wandel van de kooplieden in me op te zuigen. Die paar dagen gingen mij veel te snel

voorbij. Daarna volgden Jakarta, Semarang, Surabaya, Makassar, Balik Papan en Menado. Bij

het lossen van onze lading werden de twee leerlingen steevast als bewakers de ruimen

ingestuurd. Dat wil zeggen, we moesten trachten te voorkomen dat de lading door onvoorzichtige

handelingen werd beschadigd. Die lading bestond hoofdzakelijk uit grote hoeveelheden

gecondenseerde melk en bier. De Javaanse bootwerkers hadden geleerd hoe ze de slengen met

kisten melk en bier zo effectief mogelijk en met veel geweld tegen de zijkanten van de luiken

konden zwaaien. Bij elke manoeuvre vielen er beschadigde dozen in de ruimen waarop zich

horden bootwerkers stortten. Feitelijk stonden we machteloos tegenover dit diefachtige geweld.

Het feit dat we als Nederlanders in deze omgeving nog steeds als vijanden werden beschouwd,

maakte het er allemaal niet beter op. Nederland had als ex-koloniale mogendheid na jaren van

bloedige strijd, onderdrukking en uitbuiting dit land pas een tweetal jaren geleden als

zelfstandige natie erkend. Bij het lossen van de lading uit één van de ruimen in Semarang

probeerde ik manmoedig de Indonesiërs te verhinderen een aantal grote balen zijde open te

snijden. Mijn pogingen bleven zonder succes. Erger, de hele meute kwam op een gegeven

moment dreigend op mij toelopen. Dat was niet het enige. Ze waren allen voorzien van

vervaarlijke bootshaken en het leek er op dat ze daarmee daadwerkelijk op mij in zouden hakken.

Ik liep achteruit in de hoop de ladder te bereiken waarlangs ik uit het ruim zou kunnen klimmen.

Die hoop leek ijdel want de afstand tussen de voorste bootwerker en mij was maar een paar

meter. De meest dreigende figuur stapte echter op één van de luikjes waarmee het bovendek van

de daaronder gelegen dekken was afgesloten en dat luikje kantelde. De man stortte met luik en al

naar beneden en in die verwarring zag ik kans aan de woede van de rest te ontkomen. De eerste

stuurman die hoorde wat er aan de hand was, loodste me onmiddellijk naar een veilige plaats en

sloot me gedurende ons verdere verblijf in Semarang in een schuilplaats op (dit was een goed

beveiligde hut bij de vier passagiersverbijven die het schip rijk was). Ik had mijn leven aan een

ontoelaatbare fout in de afsluiting van een dek te danken. Ik heb nooit vernomen hoe het met die

bootwerker is afgelopen. Toch was het een grote nalatigheid van mijn superieuren (rederij,

kapitein en officieren) om in deze toestand 19-jarige jongens met een dergelijk moeilijke taak te

belasten. Te meer omdat op dat moment al minstens drie zeelieden bij het bewaken van de lading

in Indonesië door woedende bootwerkers waren omgebracht. Op dat moment werden er echter

van onze kant nooit tegen deze gevaarlijke situaties geprotesteerd. We deden wat ons werd

opgedragen.

De tweede keer dat ik aan een afslachting ontsnapte, was op dezelfde reis in Surabaya. Het

onderste ruim van luik 1 was op dit Victory-schip volgestort met steenkool. Die lading werd met

grote grijpers gelost. De grijpers werden open op de steenkool gestort, gesloten, en uit het ruim

naar lichters gehesen. Ik kreeg de opdracht van de tweede stuurman om de stand van zaken in dat

ruim te inspecteren en te schatten hoeveel steenkool er handmatig vanuit de onderdeks gelegen

ruimten naar de plaats moest worden getrimd om door de grijpers te worden vergaard. Ik klom

via de ladders van het bovendek, het tussendek en het onderruim naar beneden en inspecteerde de

hoeveelheid steenkool die niet door de grijpers kon worden bereikt. Terwijl ik de ladders begon

te beklimmen om weer aan dek te komen, zag ik dat de operateur van de grijper de kraan van die

grijper vlak boven de ladders van het ruim had gepositioneerd. Op dat moment liet hij het

gevaarte met grote snelheid vallen. In een flits zag ik de grijper op me afkomen, liet de ladder los

3.7

en zette me tegen die ladder af op een wijze alsof het de start van de rugslag in een zwembad

betrof. Ik viel praktisch horizontaal de complete hoogte van een dek omlaag en belandde met

gestrekte armen en benen op de berg steenkool. Op hetzelfde moment sloeg de grijper een gat in

de lading vlak voor mijn voeten. Zo snel mogelijk kroop ik vanuit de open ruimte boven het

onderruim naar een veilige plaats onder het tussendek en liet mijn adrenaline voor een tijdje de

rest doen. Nadat de schrik mijn lichaam had verlaten, probeerde ik de aandacht van de andere

stuurlieden en opzichters te trekken. Dat lukte na een tijdje en al schreeuwend maakte ik hen

duidelijk wat er gebeurd was. Ik kreeg de opdracht in mijn veilige schuilplaats te blijven totdat de

operateur van de kraan zijn post had verlaten en ik het ruim kon verlaten. Waren mijn

superieuren na deze twee aanvallen op mijn gezondheid voorzichtiger geworden in de wijze

waarop we onze bewakings- en inspectiearbeid uit moesten voeren? Geen sprake van. We

werden zonder pardon weer de ruimen ingestuurd om werkzaamheden te verrichten die absoluut

geen zoden aan de dijk zetten. Men ging door met het plunderen van de lading en onze

aanwezigheid stelde niets voor. Totdat ik ontdekte dat het waarschijnlijk efficiënter was een paar

kisten bier uit de lading vrij te maken en de bootwerkers verzocht niet alle kisten bier te

vandaliseren, maar alleen het bier uit de vrijgemaakte kisten te nuttigen. Deze tactiek werkte.

Bijna alle lading ging ongeschonden het ruim uit en de kosten beperkten zich tot maximaal vier

kisten. Echter, toen de agenten van de maatschappij te horen kregen hoe ik dat had klaargespeeld,

kreeg ik de wind van voren. Ik had aanleiding gegeven tot diefstal en ontving een zware

reprimande. Zonder een goede begeleiding en zonder ooit geleerd te hebben hoe met deze

bootwerkers te kunnen en te moeten communiceren, werd ons leven voortdurend in de

waagschaal gesteld. Terugblikkend op die tijd en de wijze waarop we als stuurmansleerlingen

aan deze gevaarlijke situaties werden blootgesteld, begrijp ik nog steeds niet hoe gemakkelijk

reders, kapiteins en stuurlieden hun jongere collega's en onervaren leerlingen zó konden

behandelen.

Joop en ik hadden besloten om te proberen onze derde stuurmansrang te halen door al onze

ervaringen in daarvoor bestemde cahiers vast te leggen. Eén deel was bestemd voor alle

berekeningen en andere ervaringen die met de navigatie te maken hadden. Een tweede deel

behandelde het onderwerp "zeemanschap". Alle equipage, uitrustingen, indelingen van de

ruimen, lieren, de inrichting van de machinekamer, pompen etcetera moesten we onderzoeken en

in geschrift en tekeningen noteren. Dat leidde ons diverse malen naar de machinekamer, waar de

machinisten ons op de hoogte brachten van alle apparatuur en de functies daarvan. We kropen

door de tunnel met de as, die de machine met de schroef verbindt, en maakten tekeningen van de

lagers waarin die as was opgehangen. Hetzelfde deden we in de kamer waarin de stuurinrichting

zich bevond en legden alle informatie betreffende de hydraulische overbrenging van het roer op

de brug naar de stuurinrichting vast. Ook de reddingsmiddelen (reddingsboten en de davits

waarin ze waren geplaatst) vormden een belangrijk gedeelte van onze rapportages. Het derde deel

van onze opdracht bestond uit het documenteren van de soort lading die we innamen en de

maatregelen die moesten worden genomen om die lading volgens de wet te stuwen en te borgen.

Kortom, we waren dagelijks bezig ons op onze toekomstige promotie van stuurmansleerling naar

derde stuurman voor te bereiden. We kregen daarbij alle steun van kapitein Doeksen die al onze

inspanningen controleerde en aftekende. Helaas troffen we op de tweede reis een gezagvoerder

3.8

die het vertikte ons te helpen. Zonder zijn handtekeningen was ons werk niets waard. Dat

betekende dat we aan deze poging om snel de zo begeerde rang van derde stuurman te halen,

letterlijk en figuurlijk in het water viel. Letterlijk omdat Joop en ik onze cahiers op de tweede

reis een plechtig zeemansgraf hebben gegeven.

Die tweede reis op de "Polyphemus" startte in Liverpool. In plaats van een deklast bestaande uit

locomotieven, kregen we zes renpaarden aan boord. Deze beesten waren bestemd voor Port

Swettenham. De beide leerlingen kregen de opdracht de dieren te verzorgen. Ze kregen hun

behuizing in stallen die op het bakboordsachterdek van de "Polyphemus" waren geplaatst en

vastgesjord. Hun voedsel en een enorme hoeveelheid balen hooi waren in het bovendek van ruim

4 gestouwd. De eigenaars/verzorgers van de paarden instrueerden ons hoe we de beesten moesten

voeren en borstelen. Aangezien ze zó in hun stallen waren geplaatst, dat ze tegen een blinde wal

aankeken, moesten we de beesten van achteren benaderen. We hadden geen van beiden ervaring

in de omgang met dit edele diersoort en waren dan ook constant bang dat ze naar achteren

zouden trappen als we de stallen binnengingen. Gelukkig viel dat alles de eerste paar weken best

mee en we hadden dan ook de indruk dat de paarden ons gezelschap op prijs stelden. Dat

veranderde bij het naderen van Port Said. Ik was druk bezig één van de paarden te borstelen toen

de loods voor Port Said voor een bepaalde manoeuvre een lange stoot op de stoomfluit gaf (een

lange stoot is een attentiesignaal). Het beest schrok daar zo van dat het in zijn stal begon te

steigeren en in mijn richting begon te bijten. Ik wist niet hoe snel ik naar buiten moest komen en

ontdekte dat Joop een zelfde ervaring had gehad. Tijdens onze tocht door het Suezkanaal werd

nog een aantal malen die stoomfluit gebruikt en tegen de tijd dat we de hitte van de Rode Zee

binnenvoeren, was er met de paarden niets meer te beginnen. De twee weken die ons van Port

Swettenham scheidden, waren voor ons een drama. De paarden werden al wild als ze onze

nabijheid voelden en de enige manier om hen te voederen, was het voer zo goed en zo kwaad als

het ging over hen heen naar voren te smijten. Daarbij moesten we er voor zorgen dat we uit de

buurt van hun achterpoten bleven. Gelukkig bleef het weer meewerken en was de Indische

Oceaan gedurende de oversteek van Aden naar Malakka rustig en vriendelijk. Dat gedrag van de

Indische Oceaan had echter geen enkele positieve invloed op het gedrag van de aan ons

toevertrouwde manège. Wat een opluchting toen we bij Port Swettenham voor anker gingen. Er

kwam onmiddellijk een ploeg verzorgers aan boord en brachten hen verslag uit van onze

ervaringen. Ze lachten wat meewarig bij het horen van onze drama's en vertelden ons dat ze onze

verhalen nauwelijks konden geloven. Het waren immers eerste klas renpaarden en volgens hen

heel lieve beesten. Prompt daarop gaven ze daar een voorbeeld van. De wilde tonelen die we

twee weken hadden meegemaakt, maakten plaats voor een schouwspel van makke en gedweeë

beesten op het moment dat deze verzorgers de stallen binnenstapten. Stomverbaasd moeten we

naar onze beesten en hun verzorgers hebben gekeken. Nog verbaasder waren we toen die

verzorgers ons vertelden dat we de beesten uitstekend hadden verzorgd en dat ze er prima

uitzagen. Het was niet alleen voor ons, maar ook voor onze eerste stuurman een verrassing van

de eerste orde. Diezelfde avond vierde hij de succesvolle overtocht van de renpaarden met een te

grote hoeveelheid alcohol. De tweede en derde stuurman brachten hem met veel moeite naar zijn

hut, waar hij half buiten bewustzijn in z'n kooi werd gedeponeerd. Daarna sleepten we met z'n

allen de overblijvende balen hooi zijn hut binnen en bouwden een muur van deze balen rondom

3.9

zijn kooi. Na een korte nacht was iedereen vroeg weer op om de reactie van Neuteboom bij diens

ontwaken mee te maken. Die loog er niet om. Vloekend en tierend verwenste hij alles wat met

vee te maken had en vroeg zich luidkeels af waarom hij met de paarden naar de renstallen op de

wal was gebracht. Het duurde zeker een goed kwartier voordat hij weer een beetje bij zinnen was.

Naderhand heeft hij smakelijk over dit voorval gelachen en het was zijn persoonlijke visie van

dit voorval dat over de rest van de schepen van de “Oceaan” de ronde is gaan doen.

Op deze tweede reis was kapitein Doeksen vervangen door kapitein Glaudemans. De man was

één bonk zenuwen bij aankomst en vertrek van havens en het aanlopen ervan. Hij schold

iedereen van de brug af en de enige die hem met gelijke munt betaalde, was eerste stuurman

Koningstein, die voor een korte periode op één van onze kustreizen in Europa Neuteboom had

vervangen. Koningstein schold met dezelfde vocabulaire en verve terug als Glaudemans gewend

was te doen. Wij zaten als leerlingen min of meer in een val. Als er geen stuurman in de buurt

was, kregen wij de volle laag. Gedurende deze ontladingen van 's-mans onzekerheden probeerden

we ons dan ook zo koest mogelijk te houden en als dat enigszins mogelijk was, de brug te

mijden. Plezierig was het niet. De enige rustperioden bestonden in de dagen op zee, liefst zo ver

mogelijk uit de kust.

Op onze derde reis met kapitein Glaudemans, werd Neuteboom vervangen door een Engelse

eerste stuurman die in het geheel niet tegen Glaudemans was opgewassen. Zijn enige verweer

was dat hij pretendeerde absoluut geen Nederlands te kennen. Dat laatste bleek niet waar te zijn,

maar was voor hem de beste verdediging die hij tegen het vocale geweld van Glaudemans op kon

voeren. Het was overigens op deze reis dat de tweede, derde en vierde stuurman ons meesleurden

naar de meisjes van plezier in Tandjong Priok. We moesten in Jakarta een grote partij rubber

laden en de aanvoer daarvan verliep traag zodat we een dag of vijf in de haven van Jakarta

doorbrachten. Op één van die avonden werden we dus meegetroond om met het nachtleven van

Tandjong Priok (de haven van Jakarta) kennis te maken. Eerst werden we verleid tot het drinken

van (te) veel bier en daarna werden we aan de meisjes van dit roze district voorgesteld. Die

dames bewoonden kleine kamertjes waarvan de wanden uit bamboe bestonden. Alles wat zich in

die kamertjes afspeelde, was tenminste drie kamers verder te horen (en soms te ruiken). Van

enige vorm van privacy was dus geen sprake. Nadat er diverse malen een toost op de

"Polyphemus", op kapitein Glaudemans en de Nederlandse Christelijke Handelsvloot was

uitgebracht, werd ik aan Maria voorgesteld. Maria hield ons onmiddellijk na aankomst in één van

de bars gezelschap en ik verdenk de derde stuurman ervan dat hij haar van mijn (onontdekte)

charmes had overtuigd. Ik denk dat zijn informatie aan haar meer mijn sexuele onschuld en

onwetendheid in deze omgeving betrof. Ze kwam naast me aan de bar zitten en drukte zich tegen

me aan met het gevolg dat mijn hormonen op drift raakten. Maria was een, in mijn ogen en

wellicht door de alcohol beïnvloedde perceptie, wondermooie meid. Ik schatte haar toen op niet

meer dan twintig jaar oud, maar vernam later dat veertig de waarheid meer getrouw benaderde.

Maria troonde me mee naar haar kamertje en vleidde zich, nog gekleed in haar sarong, op haar

bed. Geen moment later was de sarong verdwenen, trok ze mij naast haar op bed en verwijderde

mijn kleding. Wat ik mij van haar in mijn toestand herinner, is slechts met de uitdrukkingen

verrukkelijk, wellustig, en onweerstaanbaar te beschrijven. Een fraaie ongeschonden bruine huid,

3.10

mooie volle borsten met uitnodigende donkerbruine tepels, fraaie benen, en een weelderige

zwarte haardos. Mijn jonge op los geslagen driften waren niet in te tomen en ik ging, zonder aan

de eventuele gevolgen van een nare ziekte te denken, op haar uitnodiging één met haar te worden

zonder enige schroom in. De angst sloeg toe toen ik haar na afloop van mijn eerste onstuimige

sexuele daad na betaling en na mijn verfomfaaide kledij weer te hebben aangetrokken, verliet. Ik

ben naar de "Polyphemus" teruggerend en heb me onmiddellijk bij de hofmeester vervoegd. Deze

was ook in beperkte mate verantwoordelijk voor de zorg voor onze gezondheid. Hij behandelde

me met alle mogelijke zalfjes en gaf me een injectie om erger te voorkomen. Dat erger is

gelukkig nimmer realiteit geworden en ik mag me gelukkig prijzen dat ik er zo genadig van af

ben gekomen. Het heeft al met al wel een paar weken geduurd voordat ik mijn angst voorgoed

overboord kon zetten. Ik denk dat ik na dit avontuur uitermate voorzichtig ben geworden in de

keuze van mijn latere vrouwelijke kennissen (of beter "vriendinnen") en ben met intimiteiten met

deze vriendinnen nooit over één nacht ijs gegaan.

In november 1952 had ik meer dan 365 zeedagen volgens mijn monsterboekje volgemaakt en

kon ik aan de studie voor het diploma derde stuurman Grote Handelsvaart beginnen. Ik was in de

wetenschap dat zeeziekte een chronisch verschijnsel zou worden, mijn carrière als stuurman

gestart.

3.2 Vierde stuurman.

Op mijn dooie akkertje heb ik in het voorjaar van 1953 het diploma in de wacht gesleept dat mij

het recht gaf als derde stuurman op alle scheepstypen dienst te doen. Na de uitreiking van dit

belangrijke document in Den Haag op 4 juni, zette ik koers naar Amsterdam om mijn geluk bij

de "Oceaan" te beproeven. Ik vermeed hierbij angstvallig een ontmoeting met kapitein Heeren

die me zonder problemen een aanstelling had kunnen bezorgen. Ik was bang dat zijn

bemoeienissen konden worden gezien als een aansporing om mijn vriendschap met Hannie

Heeren naar een hoger, of liever gezegd, ander niveau te tillen. Hannie was een knappe en

allercharmanste jongedame; ze had de HBS in Amsterdam vlot en zonder problemen doorlopen

en studeerde voor onderwijzeres. Maar hoewel ik een aantal fijne avonden met haar heb

doorgebracht, ontbrak de vlam. En in die situatie had ik weinig behoefte aan verplichtingen die

het gevolg van een tweede interventie van kapitein Heeren in zouden kunnen houden.

Toen ik dus in Amsterdam geen succes had, keerde ik op mijn schreden terug en ging naar

Rotterdam. Bij de Koninklijke Rotterdamse Lloyd had ik onmiddellijk succes. Ik werd daar

diezelfde dag aangenomen en werd gedurende een periode van vier weken als wachtdoend

stuurman op de "Kota Inten", de "Kedoe", en de "Kota Gedeh" geplaatst. Al deze schepen werden

geladen of gelost. Dat laden en lossen vond onder supervisie van ladingsexperts van de Lloyd

plaats. Ik had daar absoluut geen bemoeienissen mee en kreeg dan ook de indruk dat mijn

aanwezigheid aan boord van deze schepen slechts noodzakelijk was omdat de wet en de

verzekeringsmaatschappijen dit eisten. Anders was dat tijdens mijn verblijf tijdens de afbouw

van één van de Lloyd schepen aan een Zuid-Hollandse werf. Ik moest er als wachtdoend

stuurman op toezien dat werd voldaan aan de eisen die aan de navigatievoorzieningen, de

reddings- en brandblusmiddelen en de laad- en losequipage werden gesteld. Dat was tenminste

3.11

Kota Baroe

een activiteit waarbij mijn (nog altijd beperkte) expertise en kennis gebruikt werd. In augustus

van dat jaar kreeg ik bericht dat de Lloyd mij had ingeschreven voor een cursus aan het

Koninklijk Instituut voor de Tropen in Amsterdam. In deze cursus werd de Bahasa Indonesia

(Hoog Maleis) onderwezen en cursussen over de sociaal-economische situatie in Indonesië en het

politieke klimaat in dat land gegeven. Dit was zonder twijfel de beste manier om een ieder die

Indonesië ging bezoeken en die met de bevolking van dat land in aanraking kwam, een beter

inzicht te geven in alles wat met onze voormalige kolonie te maken had. Deze zes weken zijn

voor mij enorm leerzaam geweest en ik zoog alle informatie die ik in die tijd ontving, met grote

ijver op. Het examen dat op deze periode volgde, loog er niet om. De meeste cursisten waren

nauwelijks in staat om de opdrachten goed uit te voeren. Omdat de onderwerpen interessant

waren en de leraren buitengewoon competent, had ik minder moeite met het afleggen van het

examen en slaagde dan ook met vlag en wimpel. Met de wimpel (ik ben de vlag kwijtgeraakt)

ging ik terug naar Rotterdam, maakte kennis met mijn

toekomstige echtgenote, en monsterde als vierde stuurman

voor een korte reis aan op de "Kota Inten". Die reis voerde

naar Antwerpen en Hamburg en was weinig sensationeel.

Mijn activiteiten bestonden dan ook hoofdzakelijk uit de

controle op het laden en lossen. Omdat ik als vierde

stuurman wacht liep met de eerste stuurman had ik

bijzonder weinig specifieke verantwoordelijkheden. Dat

werd anders toen ik als vierde stuurman in december

aanmonsterde op de "Kota Baroe", een schip van 7280

BrutoRegister Ton (BRT). We verlieten Rotterdam op 27

december met bestemming Galveston in de Golf van

Mexico. Tol, de eerste stuurman, gaf me een grote mate van vrijheid en betrok me zonder

uitzondering in het bijhouden van de log, het berekenen van zons- en stersbestekken, en het

maken van rondjes om te controleren of alles aan boord (en aan dek) naar behoren functioneerde.

Daarnaast was ik alle uurtjes voorafgaande aan de platvoetwacht bezig ladingsplannen te

tekenen. In die plannen, driedimensionale plattegronden, moest in kleur worden aangegeven waar

de lading voor de diverse havens aan de Zuid- en Oostkust van Noord Amerika precies was

gestouwd. Daarnaast leerde hij me de finesses van het berekenen van het zwaartepunt van schip

en lading. De positie van dat zwaartepunt bepaalt, tezamen met de positie van het metacenter,

een aantal belangrijke gedragingen van het schip. Indien het zwaartepunt boven het metacenter

ligt, zal het schip kapseizen. Indien de verticaal gemeten afstand tussen zwaartepunt en

metacenter, aangenomen dat het zwaartepunt onder het metacenter ligt, klein is dan is het schip

rank en maakt lange lome bewegingen. Is die afstand groot dan wordt het schip stug en zijn de

bewegingen onplezierig en schokkerig. Het metacenter wordt bepaald door de vorm, structuur en

equipage van het schip en is meestal een vast gegeven. Deze reis in een meer verantwoordelijke

positie gaf me slechts de eerste paar dagen weer problemen die door zeeziekte werden

veroorzaakt. Groot waren die problemen echter niet en ik genoot na een paar dagen dan ook van

een fraaie overtocht. Daarna losten we eerst in havens langs de kust van de VS en Canada de

voor deze landen bestemde lading. Galveston was dus die eerste haven. Daar kwam ik oog in oog

te staan met de rassenscheiding in de Verenigde Staten. Op de kade stonden twee ploegen

3.12

bootwerkers te wachten; een blanke en een gekleurde ploeg. Niet alleen die bootwerkers maakten

dat onderscheid duidelijk. Er stonden op de kade ook diverse vaatjes met drinkwater en een paar

mobiele WC's. Overal stonden de indicaties "whites only" en "negroes" op geverfd. Ik kon mijn

ogen niet geloven en mij bekroop een heel onaangenaam gevoel. Mijn collega's waren met dat

aspect van de VS reeds verzoend. Ik zou dat gevoel van verlegenheid en schaamte over een

dermate geëtaleerd sociaal gedrag nooit meer kwijtraken. Van Galveston ging het naar Houston

en New Orleans (of NOLA - New Orleans Louisiana - zoals het op de lading stond aangegeven).

In New Orleans kreeg ik de gelegenheid om de stad wat te verkennen. Ik had de indruk daar in

een compleet andere wereld te zijn aangeland. Van Houston vervolgden we de reis naar

Savannah, Charleston, Newport News, Baltimore en Philadelphia en kregen een weekje de tijd in

New York. Het oponthoud daar was een gevolg van zware sneeuwval. De bootwerkers, gesteund

door hun vakbonden, weigerden aan boord te komen. Het risico van ongelukken was hen te

groot. Voor ons en vooral voor mijzelf een geweldige gelegenheid om New York te leren

kennen. We trotseerden met ons passagieren de kou, de natte voeten en de overvolle subways.

Toen het weer het verdere beladen van de “Kota Baroe” toeliet en we onze lading voor New

York aan boord hadden, vervolgden we de reis naar Boston en Halifax. Was het koud in New

York, in Halifax werd het ettelijke graden erger. Er woei bovendien een zware Noordwester

storm en hier bleek dat de Canadese bootwerkers absoluut geen bezwaren hadden om onder deze

barre omstandigheden een aanvang te maken met het lossen van de lading en het laden van grote

partijen graan. De stuurlieden droegen de verantwoordelijkheid om op alle activiteiten van het

laden toe te zien en er daarbij vooral voor te zorgen dat de lading zó in de ruimen werd gestouwd

en geborgd dat ze niet kon gaan schuiven en verder aan alle andere mogelijke

ladingsvoorschriften (vastgelegd in de Scheepvaartwetten) voldeed. Daarna keerden we Halifax

en de strenge kou de rug toe en ging het langs diverse havens aan de Amerikaanse Oostkust

Zuidwaarts en laadden in die havens naast de reeds eerder verzamelde lading graan een grote

hoeveelheid stukgoed bestemd voor de Perzische Golf, Pakistan, India, Ceylon en Indonesië.

Vermeldingswaard is verder het feit dat we aan boord van de “Kota Baroe” een bemanningslid,

de radio-telegrafist, hadden die gezegend was met een gespleten brein. Hij kon een morse bericht

ontvangen en met de rechterhand opschrijven en tegelijkertijd een bericht met de linkerhand in

morse verzenden. - Ongelofelijk -

Op weg naar Port Said kregen we ten Zuiden van Kreta met een warm lopende zuigerstang van

één van de motoren te maken. De motor werd stil gelegd (de poot werd opgeknoopt) en de

machinisten zetten pogingen in het werk om het euvel te verhelpen. Zo dobberden we drie dagen

onder een strak blauwe hemel en een glad wateroppervlak rond. De pogingen van de machinisten

hadden echter geen succes. Eén van de zuigers werd buiten werking gesteld en op zeven van de

acht voeren we naar Bahrein, Kuweit, Basrah, Khorramshahr, Abadan, en Bandar Shapur. (De

laatste plaats heet nu Bandar Khomeini.) In Karachi werd een tweede poging ondernomen om het

euvel te herstellen. Dat leverde ook niets op en in Bombay werden we drie weken opgelegd. Een

ploeg experts werd vanuit Nederland naar Bombay gevlogen en togen aan het werk. Omdat de

bemanning weinig te doen had, werd besloten een voetbalploeg te formeren en werden andere

schepen door ons uitgenodigd wat wedstrijden te spelen. Al gauw bleek onze ploeg (met daarin

een tweetal cracks die in de eerste divisie in Nederland hadden gespeeld) dermate sterk dat we de

ploegen van de andere schepen zonder uitzondering de baas waren. Na drie weken was de pret

3.13

Pelgrims

FC Kota Baroe

over. De motoren werkten zonder problemen en we zetten onze reis voort naar Goa (op dat

moment nog een Portugese kolonie) en Cochin, aan de Westkust van het Indiase continent. We

bleven in Goa ongeveer 12 uur liggen om de vracht bestemd voor die plaats te lossen en wat

kleine partijtjes stukgoed te laden. Een aantal van ons, die niet met de wacht of het laden en

lossen waren opgescheept, besloten de omgeving te verkennen. We wandelden om het

havenhoofd heen en volgden een rotsachtig paadje langs de kust. Dat leidde naar een fraai

strandje dat bestookt werd door de hoge deining van de Indische Oceaan. De zee zag er dermate

uitnodigend uit dat we besloten om er een duik in te nemen. Omdat er verder niemand in de buurt

was en het er allemaal verlaten uitzag, ontdeden we ons van onze kledij en begonnen door de

branding te zwemmen. Dat lukte zonder problemen en we

genoten daarna van de hoge deining die ons het gevoel

van een speeltuinattractie bezorgde. Het ene moment zag

je niemand en keek je tegen de flanken van de golven op

en het volgende moment kon je iedereen vanaf de top van

zo'n golf zien zwemmen. Ik schat dat we deze directe

kennismaking met het water van de Indische Oceaan een

dik uur volhielden en begonnen onze tocht terug naar het

strand. Toen we het strandje weer goed in ons

gezichtsveld kregen, zagen we een groep meisjes die bij

onze kleding aan het strand zaten. We vertrouwden er op

dat die in de gaten hadden dat we ongekleed waren en dat

ze wel op zouden stappen. Maar niets daarvan. Het was niet doenlijk om ons zo naakt aan die

meisjes te vertonen en we bleven dan ook in de buurt wat rondzwemmen. Het duurde niet al te

lang of onze derde stuurman was het zat en zwom naar de kant toe. Toen hij zich oprichtte begon

het groepje te schreeuwen en te lachen, maar het resultaat van de ontboezemende actie van de

derde stuurman was wel dat we onze privacy terug hadden, ons aan konden kleden en via een

steil pad over de rots die ons van de haven scheidde, naar de “Kota Baroe” terug klauterden. Daar

aangekomen hadden we een praatje met de verlader. Die was nieuwsgierig wat we zoal hadden

uitgespookt. Nadat we hem over ons kleine avontuurtje hadden ingelicht, zagen we de man ons

met verbijstering aanstaren. We dachten eerst dat het te maken had met onze blote vertoning aan

een groepje onschuldige (nou ja) meisjes. Dat was absoluut foutief gedacht. Hij vertelde ons dat

het op die plaats in de Oceaan wemelde van de haaien en dat de kinderen kennelijk hadden

verwacht dat we één voor één zouden worden verslonden.

Vanaf dat moment ben ik de Indische Oceaan als

levensgevaarlijk gaan zien en heb me althans in die

contreien nooit meer aan een dergelijk avontuur gewaagd.

Na Cochin, waar we een grote partij cashew noten

laadden, zetten we de reis naar Ceylon, Malakka,

Singapore en Indonesië voort. In Jakarta (of eigenlijk

Tandjong Priok) duurde het innemen van lading een

kleine week en hier probeerden we met onze voetbalploeg

de Amstel-cup te bemachtigen. Die cup zou worden

uitgereikt aan het schip van òf de Rotterdamse Lloyd òf de

3.14

Maatschappij Nederland die het eerst vijf wedstrijden voor de eigen maatschappij zou winnen.

Toen wij de "Borneo" van de Maatschappij Nederland uitnodigden voor een wedstrijd was de

stand 4-3 in het voordeel van de Nederland. Van de “Borneo” was ons verteld dat die een sterke

voetbalploeg aan boord had. Onze kapitein en hoofdmachinist probeerden ons er eerst van te

weerhouden tegen de “Borneo” te spelen, maar een zekere mate van zelfoverschatting deed ons

alle waarschuwingen in de wind slaan. Als we verloren, was de cup voor de “Borneo” en de

Maatschappij Nederland. Om het in hun ogen onvermijdelijke verlies zo duur mogelijk te

verkopen, beloofden de kapitein en de hoofdmachinist onze ploeg vrij drinken bij een

overwinning. Daar werden door andere bemanningsleden nog eens een aantal kisten bier aan toe

gevoegd. De wedstrijd had op mijn 22ste verjaardag plaats. Ik stond in de goal en heb de hele

wedstrijd maar twee ballen aangeraakt. We wonnen met 8-0 en het had best 30-0 kunnen worden.

Onze ploeg leek onverslaanbaar. Het behoeft geen betoog dat de grote hoeveelheid bier een

aantal van ons voor tenminste de volgende dag onaanspreekbaar maakten. Nu de stand voor de

Amstel Cup 4-4 was, wilden we best even doorgaan en de cup voor de Lloyd veroveren. Er lagen

nog twee schepen van de Nederland in Tandjong Priok en deze werden prompt uitgenodigd voor

een wedstrijd(je). Dit werd hun door de kapiteins van beide schepen verboden. Ze wilden niet het

risico lopen een zelfde lot als de “Borneo” te moeten ondergaan. We verlieten Tandjong Priok

dan ook uiterst ontmoedigd. Ik heb nooit gehoord wie die cup uiteindelijk heeft gewonnen, maar

voor ons was de "Kota Baroe" het voetbalschip van de Lloyd geworden. In Indonesië, Singapore

en Malakka begonnen we met het laden van rubber, copra (de schil van kokosnoten), koffie,

bamboe en tabak. In Jakarta werden de bovendekken van alle ruimen ingericht voor het vervoer

van ongeveer duizend Indonesiërs die voor Jeddah bestemd waren. Jeddah is de haven van Saudi

Arabië in de Rode Zee en de aankomstplaats van ettelijke tienduizenden pelgrims. In al deze

ruimen werden stretchers geplaatst waarbij iedere stretcher voorzien was van een matras. Die

matrassen zouden de pelgrims na aankomst in Jeddah mogen houden. Dat betekende voor hen

een slaapplaats indien ze in Saudi-Arabië in tenten zouden worden ondergebracht. Behalve onze

passagiers kregen we bovendien een tiental runderen aan boord en werden overal aan dek

luidsprekers geïnstalleerd. De runderen zouden ritueel worden geslacht tijdens de reis en de

luidsprekers zorgden voor een kakofonie van Arabische muziek en gebeden. Op diverse plaatsen

werden bovendien bordjes met een pijl geplaatst. Die pijl gaf aan waar Mecca zo ongeveer lag en

was een aanwijzing voor de richting waarin de pelgrims voor hun vijf-dagelijkse gebeden

moesten knielen. Bij die rituele slachtpartijen was de aanwezigheid van een stuurman vereist. Ik

was van dit ritueel uitgezonderd omdat ik te laag in rang was. Ik mocht dan de wacht van de

derde stuurman tijdelijk overnemen.

3.15

Adjang

Als vierde stuurman liep ik wacht met de eerste stuurman. Mijn wacht bestond uit allerlei

activiteiten die direct met de navigatie te maken hadden: het peilen van vuurtorens, kapen,

bergen, eilandjes en het in de kaart brengen van die peilingen. Bij het ontbreken hiervan

bepaalden we met onze sextanten de hoogtes van diverse hemellichamen en voerden de

berekeningen uit die over het algemeen een zeer nauwkeurig beeld van onze positie gaven. Voor

het overige bestond de wacht uit het uitkijken naar schepen en het inschatten van de koersen die

die schepen voerden, rekening houdend met de eigen koers en vaart. Bij mist was het de taak van

de vierde stuurman de radar te bemannen en de eerste stuurman over alle op de radar

verschijnende objecten te informeren. In een aantal gevallen liet de eerste stuurman mij zelf

beslissingen nemen de koers van de “Kota Baroe” te wijzigen om eventuele aanvaringen te

voorkomen. Na afloop van de wacht moest ik mijn rondjes maken. Die rondjes betroffen ook de

ruimen waar iedereen om vier uur 's-morgens lag te slapen. Met uitzondering van een jong

Indonesisch meisje. Ze vertelde me dat ze niet kon slapen en we maakten iedere ochtend een

praatje. Haar naam was "Adjang" en ging met haar ouders

naar Mecca. Later kreeg ik te horen dat veel ouders hun

kinderen in Saudie-Arabië verkochten. Die kwamen dan

òf in de prostitutie òf in de industrie terecht waar deze

kinderen als goedkope werkkrachten werden misbruikt. Ik

hoop dat haar ouders Adjang niet ten prooi aan deze

onmenselijke behandeling hebben laten vallen.

Onbetamelijk werd tijdens deze reis het gedrag van onze

hofmeester, Bloemheuvel. Dit lid van de bemanning was

verantwoordelijk voor de voedselvoorziening van alle

opvarenden (bemanning en passagiers) van de “Kota

Baroe”. Er bestond voor mij geen twijfel aan het feit dat

onze pelgrims tot die tweede categorie behoorden.

Bloemheuvel kwam bij iedere maaltijd onze mess

bezoeken, zette zich aan tafel en begon een tirade tegen

onze passagiers af te steken. Zijn opmerkingen kwamen er

steeds op neer dat die "bruinen" nauwelijks mensen waren,

dat we met dat "zootje" waren opgescheept en, dat was het

ergste, dat we er goed aan zouden doen de ruimen af te

sluiten, vol water te pompen en ze allemaal te laten

verzuipen. (De vocabulaire was van hem, niet van mij.) En

dat terwijl we ten behoeve van het welzijn van de pelgrims

een dokter en twee verpleegsters aan boord hadden. Na

vier of vijf dagen was bij mij de maat vol. Ik stapte naar onze kapitein (Zaayer) en vroeg hem

Bloemheuvel de toegang tot onze mess te verbieden. Hij ging daar, hoewel aarzelend, toe over. Ik

was er in mijn korte en jonge carrière in geslaagd van deze man een aartsvijand te maken. (Wie

schetst mijn verbazing toen ik een paar jaar later een uitgave van het damesweekblad "Libelle"

onder ogen kreeg waarin een interview van het blad met Bloemheuvel was geplaatst. In dat

interview komt de man als een voorbeeld van de Nederlandse zeeman naar voren en wordt zijn

kennis, kunde en mensenkennis in de meest vleiende bewoordingen geprezen. Een klein

3.16

onderzoek naar de antecedenten van deze hofmeester was ten minste op zijn plaats geweest.) De

pelgrims werden na een voorspoedige reis in Jeddah ontscheept. We hadden er vier verloren.

Deze vier waren oudere Indonesiërs en waren al ernstig ziek toen ze aan boord kwamen. Onze

scheepsdokter kon weinig aan hun toestand doen. Het feit dat ze de reis naar Mecca al waren

gestart, was voldoende om aan hen te titel "hadji" toe te kennen. Alle vier kregen een plechtig

zeemansgraf waarbij kapitein Zaayer in het Engels en een imam die we aan boord hadden, een

korte toespraak hielden. Onze lading voerde ons eerst naar Marseille. Dat betekende dat we de

Straat van Messina, tussen Sicilië en de teen van de laars van Italië, moesten passeren. Het is een

grandioos gezicht aan bakboordszijde de oprijzende flanken van de Etna te zien en bijna op

steenworp afstand de steile en door zon overgoten kust van Italiës vaste land te kunnen

bewonderen. Aan het eind van deze doortocht maakt de zee-engte een bocht van bijna negentig

graden. Dit punt is het gevaarlijkst omdat de stromingen hier bijzonder onbetrouwbaar zijn. De

manoeuvres werden dan ook allemaal onder het toeziend oog van de kapitein uitgevoerd. Na

Marseille hadden we nog een kort oponthoud in Barcelona en een week later kwamen we op 11

augustus 1954 in Rotterdam aan. Ik monsterde af en mocht na een reis van 8 maanden een

gedeelte van mijn verlof opnemen. Eind augustus ontving ik bericht dat ik in september als derde

stuurman op de “Blitar” aan zou moeten monsteren. Zo ver kwam het echter niet. De

Nederlandse Overheid gooide roet in het eten.

3.3 Matroos.

Tijdens mijn studie aan de Kweekschool voor de Zeevaart werd ik opgeroepen voor een keuring

en een interview uit te voeren door de Koninklijke Marine. De keuring zou uit moeten wijzen of

mijn intellectuele en lichamelijke conditie in een dergelijke staat was, dat ik met succes zou

kunnen worden opgeleid tot officier, dan wel reserve officier bij de Marine. Indien het zou

blijken dat deze laatste keuze op mij van toepassing zou zijn, zou dat een diensttijd van twee jaar

betekenen. Die twee jaar zouden volkomen verloren zijn omdat de diensttijd in de Marine niet

kon gelden als vaartijd bij de handelsvaart en mijn loopbaan dus twee jaar zou worden

opgeschort. Indien ik niet voor een opleiding tot officier in aanmerking zou komen, zou ik te

zijner tijd worden opgeroepen om tot kanonnier te worden opgeleid. Die opleiding zou slechts

vier maanden duren. Ik was van deze opties op de hoogte en bereidde me, alvorens de keuring en

het interview te ondergaan, degelijk voor op een poging òf lichamelijk òf intellectueel te kort te

schieten in mijn capaciteiten het vaderland adequaat te kunnen dienen. Lichamelijk was ik in

redelijk goede staat. Ik zou de Marine er dus van moeten overtuigen dat er intellectueel iets aan

schortte. Dat lukte wonderwel op een kinderlijk eenvoudige wijze. Bij de vraag welke boeken ik

gelezen had, vertelde ik de ondervragers de biografieën van Arthur Koestler en Karl Max, de

werken van Orwell en Marcuse, en nog een paar linkse rakkers te hebben verslonden. Ik denk dat

de slimmerikken van de Marine niet eens wisten dat Koestler en Orwell op dat moment al een

enorme politieke ommezwaai hadden gemaakt en zich officieel van het Russische Communisme

hadden afgekeerd en de politiek van Rusland fel bestreden. Mijn bluf had succes. Het interview,

dat in Voorschoten werd afgenomen, werd onmiddellijk afgeblazen en mij werd meegedeeld dat

de Marine mij niet als officier wenste in te lijven. Nadat ik mijn derde stuurmansrang had

behaald, was het wachten op een oproep voor de kanonniersopleiding. Na het behalen van dat

3.17

diploma zou ik mij moeten verplichten ten minste 8 jaren bij een Nederlandse rederij als varend

stuurman (of kapitein) te fungeren. Indien ik dat beroep voortijdig zou verlaten, zou ik de rest

van de twee jaar als matroos bij de Marine worden ingelijfd.

In de zomer van 1954 ontving ik dat bericht per aangetekende post. Ik slaagde er eerst nog in

uitstel te krijgen en probeerde zo snel mogelijk aan te monsteren en Nederland te verlaten. De

Lloyd had daar echter geen oren naar. Ze vertelden me dat ik die opleiding diende te volgen en

weigerden me te helpen. Op 21 september 1954 meldde ik me in Fort Erfprins bij Den Helder.

Met mij waren nog een veertigtal andere koopvaardijers de klos. Daaronder bevonden zich een

kapitein van de kustvaart (getrouwd, twee kinderen en 40 jaar oud) en een zekere Willem de

Geus. Willem had bij de Australische koopvaardij gevaren, was 20 jaar niet in Nederland

geweest en werd bij een familiebezoek (één van z'n ouders was overleden) op Schiphol

gearresteerd en naar Fort Erfprins getransporteerd. Hij kreeg zelfs de kans niet de begrafenis van

zijn vader of moeder bij te wonen. Op de dag van aankomst werden we van pakkies met

braniekragen voorzien en werden we op onze lichamelijke toestand gecontroleerd. Dat gebeurde

door ons allemaal naakt in rijen van vier op te stellen, waarna een dokter de rijen langsliep. Dat

scheen een soort keuring in te houden. Daarna moesten we ons voorover buigen en werd de anus

van ons bekeken. We zijn er nooit achter gekomen wat het nut daar van was. Dat ritueel was

bovendien vreemd omdat de twee getrouwden in ons gezelschap van het voor over buigen

werden uitgesloten. Na die vraagtekens volgden er meer. Het geheel was bijzonder onwezenlijk

en leek, evenals onze naakte lichamen, van alle realiteit te zijn ontbloot. De bijna vier maanden

die ik in deze omgeving doorbracht, waren weinig opwindend. Het overgrote deel van de tijd

leerden we exerceren, de militaire groet brengen, in parades staan, en oefenen hoe we ons

moesten gedragen bij het voorgenomen bezoek van onze koningin (toen nog Juliana) aan Den

Helder. Dat gedrag was kennelijk zo slecht dat we niet bij dat bezoek aanwezig mochten zijn en

dus onze hulde (wat uit een bepaalde vorm van juichen bestond) niet kenbaar mochten maken.

Niemand had daar spijt van. Andere compagnieën van Fort Erfprins hadden vier uur lang de kou

en de regen moeten trotseren. De tijd dat we echt leerden hoe we ons tijdens gewelddadige acties

moesten verdedigen, had ten minste nog enig nut. We werden geoefend in het schieten met

geschut van het type Oerlikon en Bofort en leerden zelfs een pistool te hanteren en de trekker

ervan over te halen. Dat was een gevaarlijk karwei want sommigen uit onze bak vroegen vaak

om uitleg en zwaaiden de pistolen dan ver- en gevaarlijk in de richting van de instructeurs die

dan ook in plaats van antwoord op de vragen te geven, snel dekking zochten.

Het meer theoretische gedeelte van onze opleiding bestond uit lessen die met het varen in

konvooi te maken hadden. Aan het einde van de opleiding was echter geen van mijn collega's de

overtuiging toegedaan dat we nu precies wisten wat te doen indien de omstandigheden ons in een

derde wereldoorlog zouden doen belanden. Maar voordat het zover was, had ik in Fort Erfprins

een minder aangename ontmoeting. Op de derde dag van mijn verblijf liep ik een oude kennis

tegen het lijf. Iemand in het uniform van Luitenant ter Zee (welke klasse heb ik vergeten), kwam

me tegemoet lopen. Ik herkende hem onmiddellijk als Wim Lubbers (het kan ook Wim van der

Lubbe geweest zijn), die een bank voor me zat in de klas van de Zeevaartschool in Groningen

waar we ons voorbereidden op het examen van derde stuurman. Ik kwam opgetogen op hem

toelopen, maar zo ging dat niet bij de Marine. Hij stopte mijn enthousiasme, commandeerde me

3.18

vijf passen achteruit te maken en hem op ordelijke Marinewijze te groeten. Hand aan de pet!

Lubbers moet, toen ik kennis met hem maakte, zo'n 32 jaar zijn geweest. Hij vertelde zijn

klasgenoten in Groningen herhaaldelijk over de onbetamelijke wijze waarop Nederland afstand

had gedaan van zijn oude koloniale rechten in dat gedeelte van de wereld. Het stak hem nog meer

dat de Marine hem in de steek had gelaten. Helemaal duidelijk was zijn verhaal nooit. Hij liet

echter niet na Nederland in het algemeen en de Nederlandse regering in het bijzonder in een

kwaad daglicht te stellen en liet zich meer dan eens ontvallen dat Nederland van de kaart moest

worden geveegd en dat een atoombom op het centrum van Nederland een goed begin zou zijn.

Van een overmaat aan vaderlandsliefde was bij Lubbers dus geen sprake. Zijn afgang bij de

Marine had hem gedwongen zijn beroep bij de meer gematigde Nederlandse Koopvaardij te

zoeken. Dat was dan ook de reden waarom hij probeerde het diploma van derde stuurman in de

wacht te slepen. We deden praktisch tegelijkertijd examen in Den Haag en na afloop deed hij mij

een droevig verslag van dat examen. Ook hier was men hem blijven pesten en men had de vragen

dermate moeilijk gemaakt, dat hij geen kans had gezien het examen met succes af te ronden.

Toevallig kwam ik hem op het station van Leeuwarden een dikke twee maanden later weer tegen.

Hij was ten einde raad en vroeg mij of het mogelijk was dat mijn Vader (chef-machinist bij de 40

Frico-zuivelfabrieken in Friesland) hem misschien aan een baan kon helpen. Ik overtuigde hem

ervan dat hij daarvoor niet bij mijn Vader moest zijn en dat het beter was dat hij zich rechtstreeks

in verbinding stelde met de personeelschef van de Frico.

Een jaar later kwam ik hem dus weer tegen in Fort Erfprins. Na mijn enthousiaste begroeting

gooide hij figuurlijk een emmer koud water over mijn redelijk nieuw matrozenpakkie. Diezelfde

dag hoorde ik dat Lubbers onze nieuwe divisiechef was en realiseerde ik me dat mijn kennis van

zijn opmerkingen tijdens onze studie in Groningen, mijn aanwezigheid op Fort Erfprins nu niet

direct eenvoudiger maakten. Niet lang daarna werd ik officieel bij hem geroepen. Hij wilde een

gesprek onder vier ogen. Het enige wat dit gesprek opleverde, was dat hij me vertelde dat hij kort

na onze ontmoeting in Leeuwarden zijn derde rang had gehaald en twee maanden later voor het

diploma van tweede stuurman was geslaagd. Dat eerste was mogelijk; het behalen van zijn

tweede rang onmogelijk aangezien men 2 jaar vaartijd bij de koopvaardij diende te verzamelen

na het behalen van de derde rang voordat men het praktische gedeelte van het examen voor

tweede stuurman af mag leggen. De man zat/stond hardop te liegen. Nadat hij mij er nog eens

nadrukkelijk op wees dat hij mijn meerdere was, liet hij me gaan. Twee dagen later kreeg ik te

horen dat ik aan de staf van de commandant van Fort Erfprins was toegevoegd. Een vreemde

situatie omdat koopvaardijers nooit tot een dergelijk intieme cirkel van een commandant van dat

Fort waren doorgedrongen. Mijn taak bestond uit het schoonhouden van de kamers van de

commandant, het opmaken van zijn bed (twee keer per dag), en het spelen van diverse partijtjes

schaak. Ik werd daarbij vrijgesteld van de nachtelijke wachten en de wachten die mijn collega's

ook vaak in de weekeinden moesten lopen. Het enige wat van mij werd verlangd, was dat ik de

lessen die me het recht zouden geven om mij kanonnier te noemen, moest volgen. Een heel

vreemde situatie, maar ik had nu tenminste maar spaarzaam met Lubbers te maken. Een ander

groot voordeel was de enorme hoeveelheid vrije tijd die beschikbaar kwam. Ik gebruikte die tijd

om me voor te bereiden op het examen 'radio telefonie'. In de maand november kreeg ik van de

commandant toestemming om dat examen in Den Haag af te leggen. Dit leverde me èn ervaring

èn een diploma op die me later aan boord van zeeslepers goed van pas zou komen.

3.19

Blitar

Officieel zou ik op 10 januari 1955 met groot verlof gaan onder de conditie dat ik tot 1960 in

dienst van een Nederlandse rederij moest blijven. Op 9 januari werd ik opgeroepen om voor een

verzameling officieren te verschijnen die moesten beoordelen of ik mij inderdaad als goed

Nederlander had gedragen en mijn diensttijd naar behoren had vervuld. Lubbers zat die groep

voor. In plaats van een soort evaluatie, kreeg ik van diverse leden van die groep te horen dat ik

weliswaar met groot verlof zou gaan, maar dat ik wel moest begrijpen dat ik slechts een lid van

de Nederlandse Koopvaardij was en als zodanig nooit een belangrijke rol in de verdediging van

ons land zou kunnen spelen. Een schandelijke opmerking in het licht van de offers die

Nederlandse koopvaardijers in de tweede wereldoorlog hadden gebracht. Ik kon (dat is de aard

van het beestje) mijn mond niet houden en beet hen toe dat zij zelf nauwelijks een goed

voorbeeld waren van de vaderlandsliefde die zij predikten aangezien zich in hun midden een

collega bevond die een atoomaanval op Nederland van harte toe zou juichen. Tegelijkertijd

realiseerde ik me dat ik beter mijn tong af had kunnen bijten. Die opmerking had aanleiding

kunnen zijn om me nog eens 20 maanden als matroos vast te houden. Onmiddellijk na mijn

opmerking werd ik door twee adjudants (??) naar buiten gewerkt. Half versuft ging ik terug naar

mijn slaapzaal en kreeg ik de order onmiddellijk bij de commandant te komen. Tot mijn (tweede)

grote verbazing volgde er geen schrobbering, maar de plezierige mededeling dat hij mijn

aanwezigheid op prijs had gesteld en dat hij hoopte dat ik met succes mijn carrière zou

vervolgen.

De volgende dag zwaaide de troep van 40 kanonniers af

en tegen zes uur 's-avonds zou één van mijn bakgenoten

mij een lift geven naar Rotterdam. Met vier man in zijn

auto gingen we in de allerbeste stemming op weg.

Halverwege Den Helder en Alkmaar werden we door een

goederentrein gegrepen. Ik zat op de achterbank en zag in

een flits dat een locomotief de weg over stak en ons ter

hoogte van de bagageruimte aan de rechter achterkant van

de auto ramde. We maakten een zwaai van 180 graden en

kwamen tot stilstand. Het baanvak van die goederentrein

kruiste de weg van Den Helder naar Alkmaar en voerde

naar een spoorbrug over het Noordhollands kanaal.

Gelukkig vielen de verwondingen mee en nadat we alle vier in een ziekenhuis waren behandeld,

konden we onze reis vervolgen. Aangezien de auto "total loss" was, moesten we van het

openbare vervoer gebruik maken en kwamen allen omstreeks middernacht op onze

bestemmingen aan. Een wat kleur- en roemloos einde van mijn leven als aspirant kanonnier

matroos.

3.4 Derde Stuurman.

1955 begon met een promotie. Ik kon als derde stuurman op de "Blitar" aanmonsteren. De

“Blitar” was een redelijk nieuw schip, in 1949 gebouwd en één van de grootste vrachtschepen

van de Lloyd met een tonnage van 9270 BRT. Met een grote lading stukgoed vertrokken we naar

de Perzische Golf. Op deze reis losten we de lading in Beirut, Jeddah, Port Sudan, Aden,

3.20

Bahrein, Ras Tanura, Kuweit en Bandar Shapur. Ons oponthoud in Beirut duurde enkele dagen

en ik was in staat om uitgebreid in deze fraaie stad te passagieren. Er was zelfs zoveel tijd dat ik

een uitstapje naar Biblos kon maken. Biblos is één van de alleroudste stadjes in de geschiedenis

van de zich evoluerende mens en heeft waarschijnlijk deel uitgemaakt van de “Fertile Crescent”,

waar de mens begon dieren te domesticeren en voedsel te verbouwen. Het ligt ten Noorden van

Beirut aan de Middellandse Zee en bleek een pleisterplaats voor archeologen en kunstenaars te

zijn. Beirut zelf was een stad die ik later (toen ik een rangschikking van de mooiste steden van de

wereld had gemaakt) op één lijn stelde met San Francisco. Het panorama van de stad met zijn

witte bouwwerken die bij zonsondergang een gouden gloed kregen, was onvergetelijk. Gelukkig

heeft het lot me nooit een tweede keer naar Beirut doen brengen, zodat ik me Beirut in zijn

allerfraaiste manifestatie ben blijven herinneren. Na Beirut kwamen de havens in de Rode Zee,

de Golf van Aden en de Perzische Golf. We moesten in al deze havens een lange tijd wachten

voordat er een plaats aan de kades vrijkwam of lichters voor de overslag van de lading

beschikbaar kwamen indien we voor anker gingen of op de boeien afmeerden. En als er al een

plaatsje was, dan betekende dat nog niet dat we onze lading kwijt konden raken. In Bandar

Shapur was het wachten bijvoorbeeld op spoorwegwagons waarop onze lading moest worden

gedeponeerd. Het kwam dan nog al eens voor dat er onvoldoende wagons waren. Die moesten

door een landschap dat uit modderbanken bestond, via een enkele spoorlijn naar de haven

worden gedirigeerd. Die spoorlijn was dus meestal zwaar geblokkeerd. Na weken op deze wijze

in de hitte van de dag en de kou van de nacht te hebben gezwoegd, kwamen we op 8 mei 1955 in

Abadan aan. Abadan was een oliehaven en in deze plaats was ook een aantal raffinaderijen

gevestigd. Het laatste jaar hadden er grote veranderingen in Iran plaatsgevonden. Premier

Mossadeq had geprobeerd het regime van Shah Reza Pavlevi te moderniseren en was daarmee in

conflict gekomen met de door de Engelsen beheerste olieconcerns. De oliewinning en

verwerking werd genationaliseerd en de Engelsen verlieten dit inmiddels zwaar verwesterde land

met de staart tussen de benen. Ik zou de gevolgen daarvan letterlijk en figuurlijk aan "den lijve"

ondervinden. Bij aankomst in Abadan dat aan de Sjat el Arab (een bundeling van de rivieren

Eufraat en Tigris) is gelegen, lag ik in mijn kooi te krimpen van de pijn in mijn rechter

onderbuik. De diagnose was snel gesteld: een acute blindedarmontsteking. Zonder veel

plichtplegingen werden mijn spulletjes bij elkaar geraapt en werd ik naar het plaatselijke

ziekenhuis getransporteerd waar ik met een flinke koorts op een bed in een slaapzaal van zo'n

dikke honderd patiënten werd gelegd. Vooralsnog werd er niet besloten mij te opereren en het

enige contact dat ik had, was met een vertegenwoordiger van de maatschappij, de lokale

verpleegsters die de Engelse verpleegsters hadden vervangen, en de behandelende dokter. Met de

verpleegsters kon ik geen woord wisselen. Ze kwamen uit het Noorden van Iran en spraken

uitsluitend hun eigen taal. De dokter had zijn opleiding in Zwitserland genoten en met hem kon

ik ten minste communiceren. Gelukkig was mijn buurman, een Armeniër die Tadevossian heette,

de Engelse taal wel machtig en tijdens mijn drie weken durende verblijf in dat ziekenhuis had ik

dus het geluk een uitstekende tolk naast me te hebben. Aanvankelijk bestreed men alleen de hoge

koorts en toen men die onder controle had, stelde men mij voor om mij naar Nederland te

transporteren om daar te worden geopereerd. Ik vroeg de staf van het ziekenhuis waarom men

mij in vredesnaam niet in Abadan kon opereren. Ik had in mijn toestand nou niet direct veel zin

in een vermoeiende reis die meer dan een dag zou duren (de snelheid van de vliegtuigen was toen

3.21

aanmerkelijk minder dan wat we nu gewend zijn). Men vertelde mij dat alle Europese patiënten

er op stonden in Europa te worden geopereerd omdat men de kunde en kennis van de Iraanse

dokters na het vertrek van de Engelsen, kennelijk niet vertrouwde. Ik vond dat maar onzin en

stond er op in Abadan te worden behandeld. Al die tijd had ik over bezoek niet te klagen. Het

probleem was alleen dat ik er moeilijk of in het geheel niet mee kon communiceren. Maar

doordat ik daar zo zielsverloren eenzaam en zonder familieleden mijn dagen doorbracht,

verzamelde zich steeds tijdens de bezoekuren een groot aantal familieleden van andere patiënten

rondom mijn bed. Tadevossian diende dan vaak als tolk als er vragen werden gesteld. Men vond

het daar maar vreemd dat een Nederlander het niet erg vond door de medici van Abadan te

worden behandeld. Zoiets had men, zo werd mij verzekerd, nog nooit eerder meegemaakt. De

operatie vond na een dikke week na aankomst plaats en mijn ontwaken had voor een kleine

opwinding gezorgd. Kennelijk had een (overigens bijzonder fraaie) verpleegster geprobeerd mijn

pols te voelen en had ik haar hand in mijn verdoofde toestand vastgegrepen. Die hield ik, naar

mij later werd verteld, zo stevig vast dat ze zich niet uit mijn greep wist te bevrijden. Ze moet zo

een dik half uur naast mijn bed hebben gezeten en op het moment dat mijn verdoving uit was

gaan werken, had ze zich los kunnen maken. Dat voorvalletje had op de zaal een grote hilariteit

veroorzaakt. De hoofdzuster vertelde mij via mijn tolk dat ik me onbetamelijk had gedragen, iets

waar ik me pas bewust van werd toen mij de omstandigheden werden verteld. Via mijn buurman

leerde ik nog een ander aspect van de samenleving kennen. De verpleegsters waren allen

ongetrouwd en woonden in een soort zusterhuis. Om aan de greep van een huwelijk te ontkomen,

hadden ze voor dit beroep gekozen. Daarmee hadden ze een vorm van zelfstandigheid gecreëerd

die hen in staat stelde zich aan de gewoonten van de Iraanse samenleving te onttrekken.

Zelfstandige vrouwen konden in Iran omstreeks die tijd een huwelijksaanbod afslaan en veel

verpleegsters waren uit het Noorden van Iran afkomstig. Daar werden ook de gewoonten van het

uithuwelijken van dochters minder streng toegepast. Veel van de Iraanse taal heb ik niet geleerd.

Ik kon tot tien tellen, een eitje bestellen en Tadevossian leerde mij in het Iraans "Ik hou van jou"

zeggen. Het klonk zo ongeveer als: Man tora dust daran. Dat betekent letterlijk: mijn lichaam

verlangt naar dat van jou. Als dit niet correct is dan is dat de schuld van mijn buurman. Hij

smeekte me wel te beloven dat ik deze uitdrukking nooit tegenover de verpleegsters zou bezigen.

Toen ik herstellende was, bleek de verleiding groot om het toch maar eens te proberen.

Uiteindelijk heb ik het niet gedaan. Ik besloot niet aansprakelijk voor een plaatselijke culturele

revolutie te willen zijn. Eind mei was ik zodanig hersteld dat mijn terugreis kon worden

geregeld. Ik zou met een KLM-toestel vanaf Abadan naar Nederland vliegen. Omstreeks die tijd

werd Abadan op vluchten van Amsterdam naar Jakarta aangedaan. Op het vliegveld bleek echter

dat men mij geen uitreisvergunning wenste te geven omdat ik volgens de boeken nooit officieel

in Iran was gearriveerd. Het KLM-toestel kwam en vertrok zonder mij. Ik mocht het vliegveld

niet verlaten want mijn aanwezigheid in de rest van Iran was zonder geldige paperassen

ontoelaatbaar. Het duurde meer dan 18 uur voordat het agentschap van de Lloyd de zaak had

geklaard. Intussen bracht ik een uiterst nare nacht op een harde bank in een kantoortje op het

vliegveld door. Dat was nu niet direct een efficiënte wijze om mijn herstel te bespoedigen. Na

een lange vlucht met stops in Cairo en Athene kwam ik 1 juni in Amsterdam aan waar ik door

mijn ouders en mijn verloofde werd opgewacht.

3.22

Kota Agoeng

In juli begon ik weer op een aantal schepen in de haven van Rotterdam wacht te lopen en op 23

juli monsterde ik als derde stuurman aan op de "Kota Agoeng" (een schip van 7355 BRT en net

als de andere Kota-schepen gebouwd in 1928-1929). De Kota Agoeng was ook voor de 2de

wereldoorlog gebouwd en was verstoken van het comfort dat de nieuw gebouwde schepen

hadden. Zo hadden we op de Agoeng geen airconditioning en was er slechts één WC voor alle

stuurlieden. Onze gezagvoerder was Jan Janus van Leunen, een Terschellinger die familie bleek

te zijn van de overleden eerste echtgenote van mijn vader. Eerste stuurman Rustige was ook een

Noordzee-eilander maar deze bleek absoluut niet met kapitein van Leunen op te kunnen schieten.

Behalve een grote partij stukgoed werden er in Rotterdam twee vliegtuigen aan dek geplaatst. Die

vliegtuigen waren bestemd voor (wat toen nog) Nederlands Nieuw-Guinea heette. Behalve de

vliegtuigen hadden we ook vier militairen aan boord, die voor het onderhoud van de toestellen

moesten zorgen. Eén van die vier had een zodanige rang dat de andere drie aan hem

ondergeschikt waren. Havens die we op deze reis aan zouden doen waren Port-Said, Aden,

Colombo op Ceylon (nu Sri Lanka), Georgetown en Port Swettenham op Malakka, Singapore, en

Hollandia (nu Jayapura), Sorong, Manokwari en Biak. Onze reis verliep voorspoedig, maar tegen

de tijd dat we Port Said aan moesten lopen, bleek van Leunen te diep in zijn borrelglaasje te

hebben gekeken. De eerste stuurman weigerde zijn plaats in te nemen en als gevolg van het

ontbreken van enige vorm van gezag besloten de tweede stuurman en ik in dubbele wachten de

Kota Agoeng door het Suez kanaal te loodsen. Natuurlijk waren we daarbij voorzien van de

vereiste haven- en kanaalloodsen. Nadat we het kanaal hadden gepasseerd, kwamen van Leunen

en Rustige weer boven water. Over dit incident werd overigens geen woord tussen ons en de

twee hoogst geplaatste bemanningsleden gewisseld.

Het weer in de Indische Oceaan was ruw. Er waaide een stormachtige Zuidwest moesson. Een

dag na ons oponthoud in Colombo werden we van achteren op mijn voormiddagwacht door een

groot Japans vrachtschip aan bakboordszijde ingelopen.

Indien dit schip haar koers niet zou wijzigen, zou een

aanvaring niet te voorkomen zijn. Het vreemde was dat

we de officieren op de brug van de Japanner met kijkers

naar ons zagen staren. Maar hun koers bleef ongewijzigd.

Op het moment waarop het gevaar van een aanvaring te

groot werd, besloot ik het commando 'hard stuurboord' te

geven en een draai van 360 graden te maken om zo achter

de Japanner de komen en een aanvaring te voorkomen.

Halverwege deze draai kregen we een grote hoeveelheid

buiswater over en de vier militairen die zich bij de

vliegtuigen bevonden, werden kletsnat. Ik had op het

moment waarop ik mijn beslissingen nam, wel wat anders aan mijn hoofd dan aan het comfort

van ons extra militaire gezelschap te denken. Zo dacht de leider van dit viertal er echter niet over.

Hij kwam de brug op stormen en schold mij op de meest banale wijze uit. Ik was een grote

klootzak, een lul, en allerlei andere scheldwoorden die in het vocabulaire van deze verdediger

van ons landje voorkwamen. Die scheldpartij duurde maar even. Kapitein van Leunen die alles

had gevolgd, kwam de brug op en deelde de woedende militair mee dat hij zich moest realiseren

dat hij met een officier van de Nederlandse handelsvloot te maken had en met zijn scheldpartij

3.23

insubordinerend was opgetreden. Hij arresteerde de man, liet hem opsluiten en deelde hem mee

dat hij bij de eerste de beste gelegenheid van boord zou worden gehaald. Dat gebeurde in

Singapore. De man werd geboeid door een tweetal leden van de plaatselijke politie van boord

gehaald en afgevoerd. Hoe het met dit lid van ons militaire apparaat is afgelopen, weet ik niet.

Wel dat van Leunen, ondanks zijn voorliefde voor een goeie borrel, zich de ware meester op zijn

schip had getoond. Van Singapore vervolgden we de reis naar Nieuw-Guinea buiten de

Indonesische wateren om en via de Zuid Chinese zee en de passages tussen Borneo, Celebes en

de Zuidelijke Philipijnse eilanden. In Hollandia werden de vliegtuigen en andere lading gelost en

de drie overige militairen ontscheept. In Hollandia vond een grappig incident plaats. Het lossen

vorderde slechts langzaam. De Papoea's waren niet erg bedreven in het vak van bootwerker en de

eigen bemanning moest de lieren bedienen en de lokale arbeiders constant onderricht geven in

het meest eenvoudige werk. We hadden dus zeeën van tijd over en in één van mijn vrije uurtjes

ging ik de omgeving verkennen. Ik waagde me buiten het stadje en vond een soort

oerwoudpaadje dat mijn nieuwsgierigheid prikkelde. Na een kwartiertje te hebben gewandeld,

zag ik plotseling zo'n honderd meter voor me, een zwijn uit de bosjes komen. Ik nam aan dat het

een wild zwijn was. Het beest zag er met zijn slagtanden vervaarlijk uit. Ik bedacht me geen

moment, draaide me om en liep hard hollend terug. Benieuwd of ik werd gevolg zag ik tot mijn

verbazing het zwijn hard de andere kant op draven. We waren kennelijk van elkaar geschrokken.

Na dit avontuurtje heb ik me maar niet meer buiten de bebouwing van Hollandia en andere

plaatsen op Nieuw-Guinea gewaagd.

Via Biak ging het naar Sorong. Bij het lossen van de lading in Sorong viel door onhandige

manipulaties een zware ijzeren balk op de voet van onze tweede stuurman. We zagen kans met

veel moeite zijn schoenen te verwijderen. De voet bloedde hevig en hij werd direct naar een

ziekenhuis(je) gebracht. Daar werd een grote teen geamputeerd. Onze collega lag in een kamertje

dat veel aan de kamertjes van de meisjes in Tandjong Priok deed denken. De muren waren ook

hier van bamboe gemaakt en je kon het kreunen en zuchten van de andere patiënten kamersver

horen. We moesten de tweede hier achterlaten en zetten de reis voort naar Surabaya. Omdat we

geen besmette lading meer aan boord hadden, werden we hier zonder moeite toegelaten. Intussen

was ik tijdelijk tweede stuurman geworden en had de vierde stuurman mijn positie ingenomen.

Dat betekende dat ik verantwoordelijk werd voor alle navigatiemiddelen (zeekaarten, magnetisch

kompas, gyrokompas, radio-richtingzoeker, de log enzovoort) en de vierde stuurman mijn

verantwoordelijkheid voor de brandblus- en reddingsmiddelen en het bijhouden van het

meteorologisch en stroomjournaal overnam. Bij aankomst in Surabaya moest ik met de nu aan

mij toevertrouwde verantwoordelijkheden ook het gyrokompas uitschakelen. Dat wil zeggen dat

de stroomtoevoer naar het kompas moest worden onderbroken en de topzware tol van het

kompas geborgd. Nadat ik die taak had uitgevoerd, ging ik naar mijn hut om me gereed te maken

toezicht te gaan houden op het laden van de eerste partijen rubber die werden aangevoerd.

Terwijl ik me aan het omkleden was, kwam de bediende van de kapitein me zeggen dat ik bij de

kapitein moest komen. Ik ging naar zijn hut en hij nodigde me uit een borrel op de goede afloop

van de reis naar Nieuw-Guinea te drinken. Na die eerste borrel volgde er een tweede en het

geheel leek op uiterst plezierig (eerste) bezoek aan mijn gezagvoerder. Tijdens ons praatje werd

ook duidelijk dat hij een neef van mijn Vaders overleden eerste echtgenote bleek te zijn.

Plotseling veranderde zijn toon. Hij vroeg me of ik "verdomme" nog niet krankzinnig van dat

3.24

lawaai was geworden. Ik was even met stomheid geslagen, maar begreep onmiddellijk wat hij

bedoelde. Ik had vergeten de alarmzoemer van een niet meer werkend gyrokompas uit te

schakelen en dat alarm was duidelijk in de hut van de kapitein te horen. Beschaamd rende ik de

brug op om mijn fout te herstellen. Van Leunen voegde zich bij me en zei alleen maar: "Zo, dat

vergeet je nooit weer". Hij had gelijk. Ik heb het nooit meer vergeten en ik denk dat ik van dit

soort praktische lessen meer heb geleerd dan al de instructies die ik tijdens mijn studies aan drie

zeevaartscholen heb ontvangen.

Noot: Alle vier Kota-schepen die nog in dienst van de Lloyd waren, zijn in 1958 in Hong Kong

gesloopt.

De volgende dag kreeg ik te horen dat mijn snelle carrière werd afgebroken. Ik werd

overgeplaatst op de "Blitar", het schip dat mij voortijdig en eerder dat jaar in Abadan achter had

gelaten. Kapitein Hoek was inmiddels vervangen door kapitein Broekhuizen, die met de fraaie

bijnaam "knipperlicht" door het leven ging. Dat was waarschijnlijk het gevolg van een kleine tik.

De man knipperde voortdurend met zijn ogen. De “Blitar” was op dat moment al bezig lading

voor Europa in te nemen. Na Surabaya werd eerst Makassar op Celebes (nu Sulawesi)

aangedaan. Daar stonden de plaatselijke vertegenwoordiger van de Lloyd en zijn echtgenote de

“Blitar” op te wachten. Voor de mannelijke helft van dit duo werd een passagiershut voor

tijdelijke bewoning gereed gemaakt. De vrouwelijke helft trok bij de kapitein in. Ingewijden

vertelden me dat dit het normale protocol in Makassar was. De vrouw van de agent onderhield

zich tijdens het verblijf van Lloyd-schepen in Makassar met de zich daarvoor lenende kapitein.

Stuurlieden en machinisten kwamen voor deze attentie niet in aanmerking. Gedurende de dagen

die we in Makassar doorbrachten, hebben we de hut- en bedgenoot van kapitein Broekhuizen niet

gezien. Ze aten en sliepen afgezonderd van de rest van de bemanning. Ook afgezonderd van de

echtgenoot van dit lokale vrouwtje van plezier. Toen we vertrokken, stond het stel arm in arm de

kapitein vaarwel (of tot ziens) toe te wuiven. Een overblijfsel van ons koloniale verleden in

Indonesië?

In Makassar werden behalve de normale lading (rubber, copra) ook vier kleine lichters en twee

motorboten aan dek geplaatst. Na Makassar gingen we in de baai van Donggala voor anker. Daar

kwamen lichters langszij en werden grote hoeveelheden copra als bulklading in de ruimen

gestort. De lichters en de motorboten werden te water gelaten en met in Makassar en speciaal

voor dat doel gehuurd personeel werden tochten naar kleine haventjes en eilandjes gemaakt waar

balen copra werden verzameld. De inhoud daarvan werd aan de reeds gestorte bulklading

toegevoegd. Een toneel dat zich in Menado in het uiterste Noorden van Celebes zou herhalen.

Menado is de grootste plaats in de Minahassa en ligt aan de Westelijke kant van deze zich naar

het Noorden buigende arm van Celebes. Rondom Menado tekenen de vulkanen zich op

indrukwekkende wijze tegen de bijna altijd blauwe lucht af. De dag na aankomst in Menado was

aan mij de dagwacht toegewezen. We lagen in de baai van Menado voor anker en tegen zes uur

begon het langzaam licht te worden. Menado en de omliggende dorpen begonnen wakker te

worden en ik kon de eerste rookpluimpjes op de wal loom omhoog zien dwarrelen. Allerlei

geurtjes waaiden in onze richting en begonnen mijn reukorgaan te prikkelen. Het water in de baai

was spiegelglad en je kon tot op de bodem zien. Langzaam kwam de zon achter de vulkanen op.

3.25

Tot op dat moment was er behalve het normale geluid van de generatoren op de “Blitar” niets te

horen. Eén van de meest boeiende ervaringen van mijn zeemansloopbaan. Zo sereen en zo

overweldigend fraai heb ik een ontwaken in mijn leven nooit meer beleefd. Een herinnering die

ik aan mijn hart en in mijn geheugen koester. De lichters, motorboten en het daarvoor bestemde

personeel hebben we in Menado achtergelaten. Het verdere verzamelen van copra werd door

schepen die na ons kwamen, overgenomen. Vermeldenswaard is het feit dat het laden van

gestorte copra gepaard ging met het laden van miljoenen kleine copra-torren. Na een paar dagen

hadden die beestjes zich overal genesteld en het was geen uitzondering dat ze in het dagelijkse

voedsel werden verwerkt.

Vanaf Menado keerden we via Jakarta, Singapore en Belawan naar Europa terug. In Singapore

werden twee ruimen, die daarvoor vrij waren gehouden, gereed gemaakt voor een bijzondere

lading. Die ruimen waren in plaats van open ruimten, voorzien van dieptanks. Deze, in het

onderste gedeelte van het ruim afgezonderde tanks (vier per ruim) waren bestemd om palmolie

en latex (vloeibare rubber) te vervoeren. De tanks konden waterdicht worden afgesloten door

grote en zware verwijderbare afdekplaten. De tanks waren dan via een mangat, dat in die

afdekplaten was aangebracht, bereikbaar. Meestal werden de dieptanks open gelaten om er

stukgoed in te stuwen. Nu zouden ze in Belawan met palmolie en latex worden gevuld. Dat

betekende dat de tanks grondig gereinigd dienden te worden. De wijze waarop dat gebeurde, was

fascinerend. We kregen tientallen in het zwart geklede en met kegelvormige zwarte hoeden

getooide vrouwtjes aan boord die als een hoop mieren in de ruimen afdaalden. In een mum van

tijd hadden ze in de open tanks stellingen gebouwd. Op die stellingen voerden ze hun

schoonmaakarbeid uit. Met kleine mesjes werd al het vuil en roest van alle wanden en vloeren

geschrapt en in mandjes naar boven getakeld. Dat takelen werd uitgevoerd door Chinese

vrouwtjes die er erg appetijtelijk uitzagen. Die waren kenbaar met opzet voor dit werk

uitgekozen want ze konden alles van de bemanning gedaan krijgen. Behalve dat, waar onze

Europese matrozen vaak op uit waren. Eén van hen heeft dat lijfelijk ondervonden. Toen hij één

van deze takelaarsters in de billen probeerde te knijpen, kreeg hij een dermate harde schop tegen

zijn mannelijkheid dat hij krimpend van de pijn op dek bleef liggen. Hij werd niet alleen door de

Chinese ploeteraars, maar ook door zijn eigen collega's hartelijk en zonder enig medeleven

uitgelachen. In de tanks werden na het schoonschrapen de wanden, de vloeren en de onderkant

van het daarboven gelegen dek en de afdekplaat met òf een laag palmolie òf een laag latex

ingesmeerd. Voor de latex was verder een extra ventilatie nodig. Zonder dat zou de latex hard

kunnen worden en in die tijd deed het verhaal de ronde dat een Nederlands schip twee dieptanks

had die gevuld waren met gestolde latex en die lading als extra ballast blijvend mee moest

voeren. Even snel als de stellingen waren opgebouwd, werden ze ook weer afgebroken en uit de

dieptanks aan dek getakeld. Het was steeds weer een adembenemend schouwspel de ijver,

werklust, en intensiteit van deze dames te aanschouwen. De lading voor de dieptanks en de rest

van de lading werden achtereenvolgens in Malakka, Port Swettenham, Penang en Belawan

opgehaald. Op de reis terug deden we en passant ook Colombo aan om thee te laden en Djibouti

waar een partij koffie in één van de ruimen werd gestouwd.

We kwamen op 19 december weer in Rotterdam aan. Ik kreeg precies vijf dagen vakantie. Dat

jaar vierde ik de kerstdagen en Oud en Nieuw op de “Blitar” in Antwerpen, Amsterdam, Bremen

en Hamburg. Op 9 januari kon ik afmonsteren en mocht een paar weken uitblazen.

3.26

Noordam

In de korte vakantie die op deze reis volgde, werd mij meegedeeld dat ik op 2 februari als

passagier met de "Noordam" van de Holland-Amerika Lijn naar New York zou vertrekken.

Vandaar zou ik naar mijn "nieuwe" schip worden gedirigeerd. De "Wonogiri" was één van de

vier schepen van de Wono-klasse van de Rotterdamse Lloyd en was in 1952 gebouwd. Aan de

ene kant was mijn bestemming plezierig, de Wono-boten hadden airconditioning in alle hutten en

je deelde een WC met een collega in de aangrenzende hut; aan de andere kant wist ik dat dit een

"lange" reis zou worden. Het zou ten minste 10 maanden duren voordat ik weer Nederlandse

grond onder mijn voeten zou kunnen voelen.

Op 1 februari 1956 vertrok ik aldus met de Noordam naar New York. De oversteek zou negen

dagen duren en aangezien het hartje winter was, zou er van een genoeglijke reis nauwelijks

sprake zijn. De eerste uren aan boord van dit passagiersschip maakte ik kennis met een familie

van vier personen die naar Californië emigreerden. De echtgenoot had een goed betaalde

betrekking gekregen bij een grote defensie-industrie in Van Nuys (dicht bij Los Angeles). Bij die

familie bevond zich ook een jongedame die zich als Carla voorstelde. Ze bleek echter geen deel

van de eerder genoemde familie uit te maken en vertelde me dat ze ergens in Amsterdam-Zuid

woonde en zich een jaar als au-pair bij een familie op Long Island had verhuurd. Al spoedig

werden Carla en ik goeie maatjes, te meer doordat we aan dezelfde tafel in de eetsalon waren

ingedeeld. Na wat verschuivingen van de acht personen die die tafel met ons deelden, zagen we

kans om tafelburen te worden. De eerste vier tot vijf dagen was het weer redelijk goed en

brachten we de dagen door met lezen en luieren in een dekstoel. 's-Avonds werd er meestal een

film gedraaid van redelijke recente datum.

Normaal werden er ook dansavonden

georganiseerd, maar het slingeren en stampen van

de “Noordam” maakte iedere poging om ons in dit

vermaak te storten onmogelijk. Na de film

slenterden we dan meestal in elkaars gezelschap

wat rond en zochten al vroeg onze hutten op. Op

de vijfde dag kwamen we in een zware depressie

terecht. Het gevolg was een lege eetzaal en een

schip waarin de meeste passagiers hun best deden

zich zo goed en zo kwaad mogelijk met de nare

gevolgen van misselijkheid en stuurloosheid te

behelpen. Twee dagen lang geen spoor van Carla.

Bij het naderen van het Noord-Amerikaanse continent verbeterde het weer en de laatste twee

dagen waren zelfs zo plezierig dat een dansje eindelijk tot de mogelijkheden behoorde. De avond

voor aankomst in New York merkte ik dat Carla op tamelijk amoureuze wijze lichamelijk

contact met me maakte en te kennen gaf dat een bezoek aan haar hut later die avond tot de

mogelijkheden behoorde. Ik heb dat bezoek, eerlijk gezegd, serieus overwogen, maar de gedachte

aan mijn avontuur met Maria in Tandjong Priok en het gevoel dat een dergelijke daad voor een

verloofde Jakob toch eigenlijk niet door de beugel kon, zorgden er voor dat ik van een nachtelijk

en lichamelijk opwindend bezoek aan Carla afzag. Wel heb ik haar de volgende ochtend om half

zeven gewekt en hebben we samen het overnemen van de loods, het passeren van het

Vrijheidsbeeld en de intocht in de haven van New York beleefd. Carla werd in New York door

3.27

Wonogiri

haar werkgever afgehaald maar niet dan nadat ze mij aan hem had voorgesteld en mij het

telefoonnummer en het adres van haar nieuwe verblijfplaats in handen had gedrukt. Ik denk dat

het verzamelen van die informatie haar eerste actie op het grondgebied van de Verenigde Staten

is geweest. Ik werd zelf door een medewerker van de Lloyd in New York opgewacht en kreeg

instructies om met de trein van acht uur 's-avonds naar Houston door te reizen. Ik kreeg

treinkaartjes en wat handgeld en mij werd aangeraden om een taxi naar het Pennsylvania Station

in Manhattan te nemen en de tijd niet te vergeten. Dit was niet mijn eerste bezoek aan New York

en ik bracht de rest van de dag in Manhattan door

dat ik wat intensiever dan bij vorige gelegenheden

kon bekijken. Men had voor mij in de trein een

eerste klas cabine gereserveerd. Die cabine was

voorzien van een opklapbaar bed en een eigen

WC. De enige manier om wat gezelschap te

hebben, bestond in het nuttigen van ontbijt, lunch

en diner in de eetwagon. De twee en een halve

dag die ik op deze wijze doorbracht, stonden bol

van de verveling en ik heb de treinreis lezend,

slapend, dommelend en dagdromend

doorgebracht. Het fraaiste gedeelte van de rit door

de Appalachian Mountains vond 's-nachts plaats

en de rest van het traject voerde door een weinig spectaculair landschap. Ik was blij toen we op

de 15de februari in Houston aankwamen en ik door de plaatselijke vertegenwoordiger van de

Lloyd bij de zojuist gearriveerde "Wonogiri" werd afgeleverd. Nadat de vertrekkende derde

stuurman mij over alles wat tot mijn verantwoordelijkheid behoorde, had ingelicht, richtte ik

mijn toekomstige verblijf in en meldde me bij de eerste stuurman (Berens) en de kapitein

(Risseeuw). Tweede stuurman op de “Wonogiri” was Elsackers en vierde stuurman Sluiter. De

volgende dag was ik gereed voor de normale routinematige werkzaamheden: onderhoud van de

reddings- en brandblusmiddelen, bijhouden van het meteorologische en stroomjournaal, toezicht

bij laden en lossen en het lopen van de voormiddagwacht (8-12) en eerste wacht (20-24).

Een dag nadat ik mij in mijn hut had geïnstalleerd, vertrokken we om de in het Verre Oosten

verzamelde lading te lossen. De havens die we daarbij achtereenvolgens aandeden ware

Galveston, New Orleans, Baton Rouge, Savannah, Charleston, Newport News, Baltimore,

Philadelphia, New York, Boston en Halifax. In New York nam ik telefonisch contact op met

Carla en we spraken af dat ik haar de volgende avond in haar nieuwe omgeving op zou komen

zoeken. Ik moest daarvoor naar Jones Beach op Long Island zien te komen. Wij lagen afgemeerd

in één van de vele dokken in Brooklyn. Het bleek niet mee te vallen goede reisinstructies van de

Amerikanen te krijgen. Het beste advies dat ik kon krijgen was als volgt: eerst met de

ondergrondse naar Manhattan; daar op een aangegeven halte overstappen op een andere

ondergrondse naar de Queens (één van de zogenaamde "burroughs" - superwijken - van New

York); vandaar met de bus naar een station van de Long Island Railroad en dan naar Jones

Beach. Ik schat dat die tocht een kleine drie uur in beslag nam. Op het station van Jones Beach

werd ik door de baas van Carla afgehaald. Het was inmiddels acht uur 's-avonds geworden. Carla

troonde me mee naar haar kamertje en ze deed me uitgebreid verslag van haar bevindingen. Ze

3.28

was erg opgetogen en de uurtjes vlogen voorbij. Om elf uur werd ik weer naar het station van de

Long Island Railroad gebracht en stapte een dik kwartier later in de trein met de belofte dat ik

haar zou bellen als de “Wonogiri” New York weer zou aandoen. Ik moet op die rit terug in de

trein in slaap zijn gevallen. In ieder geval miste ik het station waar ik op de heenweg was

ingestapt. Een conducteur maakte me wakker en gaf me te kennen dat ik uit moest stappen omdat

we aan het eindpunt van de rit waren beland. Half slaperig probeerde ik er achter te komen waar

ik precies was. Mij werd duidelijk gemaakt dat ik me op het station van Flatbush Avenue in

Brooklyn bevond. Een sympathieke Afrikaans-Amerikaanse man vroeg me wat ik in

's-hemelsnaam op dat late uur in het hartje van Brooklyn zocht. Ik vertelde hem mijn verhaal en

legde hem uit waar mijn schip was afgemeerd. Nadat ik het hele relaas had afgedraaid, begon hij

smakelijk te lachen en wees me naar een straat voor het station. Als ik die in zou slaan zou ik in

drie minuten bij de pier zijn waar de “Wonogiri” lag. Hij vertelde me geen sprookje en vijf

minuten later was ik inderdaad weer aan boord. Ik heb daarna nooit meer een Amerikaan om de

weg gevraagd. Over het algemeen kennen ze de weg van huis naar het werk (en terug) en hoe en

waar ze hun boodschappen doen. Er zijn natuurlijk uitzonderingen op deze regel, zoals er

uitzonderingen op alle regels in ons leven zijn. Mijn (tot op dit moment) geheim gehouden

ontmoetingen met Carla zijn daar een voorbeeld van.

Nadat we ons laatste plukje lading in Halifax hadden gelost, begonnen we daar graan te laden.

Ook werden er zes in grote kisten verpakte kleine vliegtuigjes aan dek geplaatst en vastgesjord.

Die kisten waren bestemd voor Egypte en zorgde voor een lastig incident. Een groep

protesterende en met Israël sympathiserende Canadezen zag kans de kade waaraan we gemeerd

lagen, te bestormen en wilden aan boord klimmen. Ze hadden het gemunt op die vliegtuigjes die

volgens hun zeggen de veiligheid van Israël bedreigden. Gelukkig zagen we kans op tijd de

loopplank aan boord te hijsen en een entering van deze woedende menigte te voorkomen. De

eerste stuurman maakte het allemaal nog erger door de protestanten voor "war mongers" uit te

maken. Nadat de politie had ingegrepen, ging de meute naar huis en keerde de rust - en de kou -

weer terug. De volgende ochtend stonden de kranten vol van dit incident en vooral de foto's van

een kwaaie eerste stuurman Berens waren nu niet bepaald iets om trots op te zijn. Vanaf Halifax

gingen we nu in tegenovergesteld richting de Oostkust weer langs om het schip met lading voor

de Perzische Golf, Pakistan, India, Malakka, Singapore en Indonesië te vullen. In New York had

ik geen tijd of gelegenheid Carla op te zoeken en ik beloofde haar na onze volgende terugreis

vanuit Indonesië naar de Verenigde Staten in New York op te bellen. Ik kreeg mijn eerste grote

vuurdoop bij kapitein Risseeuw toen we op mijn eerste wacht Straat Gibraltar aanliepen.

Plotseling wemelde het van carbidlantarens en begreep ik dat we midden in een vloot

tonijnenvissers verzeild waren geraakt. Met grote moeite wist ik er een paar te ontwijken en

daarna manoeuvreerde ik de “Wonogiri” (met haar redelijke grote snelheid van 16 knopen) door

die verwarrende klont vissers heen. Dat karwei nam zeker een half uur in beslag. Er scheen geen

eind aan de plotseling opdoemende felle lantarens te komen. Alles verliep naar wens en ik kreeg

door dat de "ouwe" me al die tijd vanaf een donker hoekje achter de brug had geobserveerd.

Zonder iets te zeggen, verdween hij. Ik heb hem daarna nooit meer op mijn wacht (anders dan bij

het bepalen van de zonsbestekken en het uitzetten van de koers) op de brug gezien. Het was een

beter compliment dan met woorden tot uitdrukking is te brengen. De trip naar de Perzische Golf

3.29

en Indonesië verliep zonder problemen of opmerkelijke evenementen. We losten onze lading en

laadden grote partijen rubber, copra, koffie, katoen, thee en tabak. Met het laden van rubber

maakte ik een grote en kostbare blunder. We kregen rubber voor Halifax, Baltimore en Houston.

Ik had toezicht op het laden van de rubber op het achterschip. Terwijl het laden van de balen

rubber voor Houston bijna voltooid was, kreeg ik de schrik van mijn leven. Ik had met de lading

bestemd voor Halifax moeten beginnen omdat die lading er het laatst uit zou gaan. Ik stopte het

laden, bestelde een paar lichters die langszij kwamen en begon met het lossen van rubber die

foutief in de ruimen 4 en 5 waren beland. Onmiddellijk daarna moest ik met de staart tussen de

benen eerste stuurman Berens over mijn blunder inlichten. De man stond bekend om zijn

woede-uitbarstingen, maar wonder boven wonder nam hij mijn fout laconiek op en gaf me een

complimentje voor de getroffen maatregelen. Ik was eigenlijk te verbaasd om de man voor zijn

houding te bedanken. De rubber voor Houston werd tijdelijk in de lichters gegooid en Halifax en

Baltimore werden geladen. Toen die partijen waren afgewerkt, kon de rubber uit de lichters weer

worden overgeheveld. De tabak (Deli dekblad) pikten we op in Belawan. Daarvoor moest een

compleet tussendek worden ingericht en iedere baal tabak moest met de grootste omzichtigheid

worden gestouwd. Om die lading heen werden speciale voorzieningen aangebracht om

verschuiving van de balen te voorkomen. Ook werden er speciale luchtkokers geïnstalleerd voor

een goede ventilatie. Met dat alles was een uiterst nauwlettende wijze van werken vereist dat

voor zo'n paar honderd balen tabak een paar dagen in beslag nam. De terugreis naar Amerika was

ontspannend. Het weer in de Indische Oceaan was niet al te slecht en in de Middellandse Zee en

de Atlantische Oceaan was het zelfs uitstekend. Op deze lange oversteken die vaak bol stonden

van de verveling was het een lust gezelschap van dolfijnen te krijgen. De wijze waarop deze

dieren met het schip meekoersen en hun dartele sprongen voor de boeg langs maakten, deden me

denken aan de uitgelatenheid van jonge honden die de schaduwen van vlinders najagen. Andere

plezierige onderbrekingen waren de soms optredende fosforescerende effecten van de golven en

de vliegende vissen die vaak aan dek belandden. Van mijn bezigheden die buiten de wacht plaats

vonden, was het bijhouden van het Meteorologisch Journaal en het Stroomjournaal het meest

tijdrovend. In het Meteo-journaal moesten op elke wacht de weerscondities worden vermeld.

Behalve temperatuur van lucht en zeewater en de stand van de barometer, werd hier ook de

conditie van de zeegang (zoals de hoogte van de golven), de bewolking en de soort van de

bewolking (cumulus, cirrus, alto-stratus enzovoort) in aangetekend. Het was mijn taak om er

voor te zorgen dat dit correct gebeurde. In het stroomjournaal moest ik de geschatte stromingen

en de richtingen ervan berekenen en invullen. De stroomsterkte en de richting van de stromen

konden worden afgeleid uit het verschil tussen de geschatte en de werkelijke positie van het

schip. Na afloop van iedere reis werden de journalen naar het KNMI opgestuurd en als men bij

het KNMI vond dat dat correct en nauwgezet was gedaan, kreeg de kapitein een barometer

cadeau. (De derde stuurman had bij dat alles het nakijken - hij kon slechts de gewerkte extra uren

in rekening brengen.) Op ons traject van Gibraltar naar Houston ontdekte ik dat de stromingen in

het Westelijke gedeelte van de Atlantic een abnormale richting vertoonden. Dat beeld

handhaafde zich gedurende drie opeenvolgende dagen. Ik had alles netjes berekend en de

journalen niet alleen naar het KNMI, maar ook naar het Amerikaanse Hydrografische Instituut in

New York opgestuurd. Nog tijdens onze kustreis in Amerika kreeg ik bericht van het KNMI dat

ik er met de pet naar had gegooid. Mijn berekeningen kwamen niet overeen met de

3.30

stroomkaarten van het KNMI en waren volgens hen fout. Tegelijkertijd kreeg ik een brief van het

Amerikaanse instituut met een complimentje. Daarin werden mijn bevindingen vergeleken met

andere waarnemingen en mijn gevonden stromingen bewezen abnormale omstandigheden in de

temperaturen en windrichtingen die men op die bewuste dagen ook van andere schepen had

ontvangen. Kapitein Risseeuw, die zich een barometer had zien ontgaan, was enorm in zijn

nopjes met de brief van het American Hydrographic Office en heeft een kopie van die brief

doorgestuurd naar het KNMI. Ik denk niet dat hem dat alsnog een barometer heeft opgeleverd.

In juli kwamen we weer in Houston aan en begonnen aan de reis waarin de lading voor diverse

steden aan de Zuid- en Oostkust van Amerika moest worden gelost. Ook nu was Halifax de

laatste haven, waarna we de kust in omgekeerde volgorde aandeden en onder andere aan het

laden van grote kisten met daarin verpakte Amerikaanse auto's begonnen. Tijdens de dagen die

we met deze bezigheid in New York doorbrachten, kreeg ik bezoek van Carla. Ze was met de

Long Island Railroad naar Brooklyn gekomen en ik had haar op het station afgehaald. Bij deze

gelegenheid zag ik kans toestemming te krijgen van de havenautoriteiten om haar op de

“Wonogiri” te ontvangen. Het was de bedoeling dat we daarna naar Manhattan zouden gaan voor

een etentje en een theaterbezoek. Maar zodra ze in mijn hut was, bleek ze andere plannen te

hebben. Ze voelde er niet veel voor om met de subway naar de "City" te gaan en bleef liever bij

mij aan boord. Ik was verlegen met de hele situatie te meer omdat ik na deze reis met mijn

verloofde zou gaan trouwen. Toch heeft Carla het mijn tweestrijd niet al te moeilijk gemaakt en

ze genoot van het verblijf aan boord en de maaltijd die ze met mij, een paar machinisten en de

tweede stuurman in de mess kon nuttigen. Na de maaltijd en het nuttigen van veel bier hebben

we een dikke drie uur in mijn veel te kleine kooi alle remmen losgegooid en de hormonen hun

vrije loop gegeven. Na een intens afscheid van de “Wonogiri” heb ik Carla heel galant tot aan het

station van Jones Beach begeleid en we hebben als goede vrienden afscheid van elkaar genomen.

(Achteraf gezien heb ik me gerealiseerd dat ik mijn leven toen een heel andere wending had

kunnen geven - jammer - misschien.) Na New York volgden als gewoonlijk een groot aantal

andere havens en toen we Galveston verlieten was de “Wonogiri” met zijn 7600 BRT goed

gevuld.

In september waren we terug in de Perzische Golf en ontdekten dat veel van de lading die we

daar op de vorige reis hadden gelost, nog steeds op de kades stond. Gloednieuwe auto's stonden

weg te roesten en we vroegen ons af waarom we al deze goederen naar dat gedeelte van de

wereld stuurden dat kennelijk geen grote behoefte aan deze artikelen had. Vragen die natuurlijk

voor ons onbelangrijk waren maar die toch demonstreerden dat het met het verdelen van de

welvaart in de wereld maar droevig was gesteld. Op weg naar Pakistan barstte de bom in

Hongarije en het Suezkanaal. Na de inval van Israël in Egypte en de interventie van Engeland en

Frankrijk in dit conflict, ging het Suezkanaal dicht. Het zag er ook niet naar uit dat de doorvaart

van de Indische Oceaan naar de Middellandse Zee spoedig zou worden hersteld. We bereidden

ons derhalve voor op een heel wat langere tocht rondom Kaap de Goede Hoop voor de terugreis

naar Nederland. Tijdens het laden van de goederen die voor Europa bestemd waren, moest ook

Tjilatjap aan de Zuidkust van Java worden aangedaan. De trip naar die haven ging via Straat Bali,

de zeer nauwe doorvaart tussen Java en Bali. Op het smalste gedeelte rijzen de vulkanen van

beide eilanden als enorme gevaartes naast je op. Een adembenemend gezicht en even fraai als de

passage door Straat Messina. Nadat we in de maanden november en december de “Wonogiri”

3.31

Waterman

hadden volgestouwd, begon de terugreis naar Nederland in de eerste helft van december 1956.

Kerstmis en Oud en Nieuw werden weer op volle zee gevierd, voor zover je hier van vieren kon

spreken. In plaats van zeeziek werd ik op deze terugreis getroffen door een andere nare kwaal.

Onzorgvuldig schoongemaakte groente was er waarschijnlijk de oorzaak van dat zich wormen in

mijn ingewanden hadden genesteld. Ik was er zodanig ziek van dat ik veertien dagen lang niet in

staat was om mijn werk uit te voeren. Op een bepaald moment braakte ik deze beesten zelfs op.

Pas tegen de tijd dat we de evenaar in de Atlantische Oceaan passeerden, bleek het ergste voorbij

te zijn. Met een halfziek lichaam kwam ik op 16 januari in Rotterdam aan waar ik onmiddellijk

door de arts van de Lloyd werd onderzocht en de broodnodige medicijnen kreeg om mijn

ingewanden van alle mogelijke resten van deze ongenode gasten te schonen. Gedurende de elf

maanden die ik op de “Wonogiri” doorbracht, werd geen van de bemanningsleden vervangen. Er

heerste een goede stemming onder allen en ik trok zelf veel op met derde machinist Gerrit

Achterberg, een neef van onze dichter Achterberg. Dat contact tussen ons had alles te maken met

het feit dat we op dezelfde uren wacht liepen. Jaren

later kreeg ik te horen dat Gerrit bij het inspecteren

van een dieptank onwel was geworden. Toen men

kans zag hem uit de tank te trekken, was het al te

laat. Hij schijnt ter plekke te zijn overleden. Ik had

met Gerrit een goeie vriend verloren. Een ongeluk

dat helaas te vaak bij het inspecteren van dieptanks

voorkwam.

Na mijn huwelijk op 31 januari en een daarop

volgende wittebroodsweek, kreeg ik de kans vier

weken uit te rusten. Een eerste poging om extra

verlof te krijgen om naar school te gaan en mijn

tweede stuurmansrang te halen, mislukte echter. Wel werd me medegedeeld dat mijn volgende

schip de "Waterman" zou zijn. Mijn relaas over mijn ervaringen over de acht dagen die ik aan

boord van dit emigranten- en troepentransportschip heb doorgebracht, volgt in het volgende

hoofdstuk dat speciaal aan deze reis en dit schip is gewijd.

3.5 Waterman.

Om 9 uur in de ochtend van de 11de maart 1957 monsterde ik bij de waterschout in Rotterdam

aan om als derde stuurman op de "Waterman" dienst te doen. De overgang van een vrachtschip

naar een passagiersschip werd bij de Rotterdamse Lloyd als een promotie gezien. Geldelijk

bracht het geen enkel voordeel op. De "Waterman" was eigendom van de Nederlandse Regering

en ik tekende dan ook een arbeidsovereenkomst met mijn eigen overheid. De Rotterdamse Lloyd

beheerde voor de Nederlandse Staat met de Maatschappij Nederland en de Holland-Amerika Lijn

drie ex-Victory schepen die waren omgebouwd en als troepentransport- en emigrantenschepen

dienst deden. De drie schepen waren respectievelijk de "Waterman", de "Grote Beer" en de

"Zuiderkruis".

3.32

Omstreeks 12 uur meldde ik me aan boord en maakte kennis met eerste stuurman Hansen,

tweede stuurman Bos en vierde stuurman Rinsma. De passagiers waren Hongaarse vluchtelingen

die na de mislukte opstand van 1956 naar Canada emigreerden. Die waren 's-morgens reeds aan

boord gekomen. Om 2 uur 's-middags werd met de passagiers een oefening gehouden (de

sloepenrol) waarbij de passagiers en de bemanning, compleet met hun zwemvesten, zich bij de

aan hen toegewezen reddingsboten moesten verzamelen. Als derde stuurman had ik het

commando over één van de ongeveer 5 reddingssloepen die op het dek waar mijn hut was

gelegen, aan bakboordszijde waren opgesteld. Bij deze oefening hadden we moeilijkheden om

met de Hongaren te communiceren. Ze spraken zonder uitzondering alleen Hongaars en het was

slechts mogelijk om met behulp van veel gebaren hen over de functies, mogelijkheden en gebruik

van alle reddingsmiddelen goed te informeren. Gelukkig kreeg iedere sloep in deze opstelling

wat hulp van een paar Hongaren (die aan andere sloepen waren toegewezen) die Duits spraken.

Met deze gebrekkige communicaties werd hun duidelijk gemaakt hoe ze de zwemvesten om

moesten gorden en wat hun plaats in de boot zou worden, indien zich de ongemakkelijke situatie

voor zou doen dat zoiets noodzakelijk maakte. Behalve de passagiers waren er vier matrozen aan

mijn sloep toegewezen die behulpzaam zouden moeten zijn bij het te water laten van de sloep.

Tevens behoorden een kok, een machinist en twee leden van het machinekamerpersoneel tot mijn

bemanning. Het was de eerste maal dat ik met passagiers werd geconfronteerd. Tot nu toe waren

alle reddingsoefeningen met de normale bemanning van de schepen waarop ik dienst deed,

uitgevoerd. Dit was volstrekt nieuw voor mij en vooral de slechte communicatie met de

passagiers baarde me zorgen. De oefening duurde ongeveer drie kwartier en daarna maakten we

alles in gereedheid om later die avond te vertrekken. Ik maakte tevens kort kennis met kapitein

Flack. Onze bestemming was Halifax. Het zou een oversteek over de Atlantische Oceaan in de

nadagen van de winter worden en we mochten dan ook redelijk onstuimige weer verwachten. De

officiële vertrektijd werd vastgesteld op 20.00 uur en een uur voor ons vertrek moesten

personeelsleden van de Lloyd en de bemanning er voor zorgen dat zich geen ongenode passagiers

meer aan boord bevonden. Om kwart voor acht kwamen de havenloods en een rivierloods aan

boord. De havenloods had als functie de kapitein te assisteren bij het vertrek. Om zes minuten

over acht waren de trossen binnengehaald en op dat tijdstip werd door mij in de log van de

"Waterman" ons daadwerkelijke vertrek genoteerd. Als derde stuurman stond ik bij de telegraaf

opgesteld om alle commando's betreffende de vaart van het schip via die telegraaf aan de

machinekamer door te geven. Werd het commando "halve kracht vooruit" gegeven dan moest ik

dat herhalen en de telegraaf op "halve kracht vooruit" zetten. Dat werd door de machinekamer

via de telegraaf beantwoord. De wijzer die op de telegraaf de reacties van de machinekamer

weergaf, moest samenvallen met de indicator van de telegraaf op de brug. De reactie van de

machinekamer ging met veel gerinkel gepaard, zodat het hoor- en zichtbaar werd dat op deze

wijze met de machinekamer was gecommuniceerd. Een vierde stuurman stond naast mij en

noteerde alle commando's in een apart logboekje.

We manoeuvreerden zo met behulp van twee sleepboten (één voor en één achter) langs een

aantal andere schepen en voeren kort daarop in de volle lengte van de Maas. De sleepboten

werden bedankt en de rivierloods nam het werk van de havenloods over.

Van de Lloydkade (direct naast de Euromast gelegen) naar Hoek van Holland was het een dik uur

varen. Eenmaal buitengaats kwam het loodsbootje langszij en werd de rivierloods opgepikt. De

3.33

brug liep langzaam leeg en behalve de roerganger en een uitkijk waren kapitein Flack en ik de

enigen die zich op de brug bevonden. De koers werd door de kapitein uitgezet en leidde langs de

lichtschepen "Goeree" en "Noord-Hinder" naar de Straat van Dover. De laatste twee uur van mijn

eerste wacht op de "Waterman" was ik feitelijk alleen. Zo af en toe kwam Flack een kijkje

nemen. Dat was meestal op de momenten waarop ik koerswijzigingen uit moest voeren. Om vijf

voor twaalf kwamen eerste stuurman Hansen en een vierde stuurman waarvan ik de naam ben

vergeten, op de brug en namen de wacht van mij over. Anders dan normaal de gewoonte is,

hadden de eerste en tweede stuurman kennelijk de uren waarop ze normaal de wacht plachten te

lopen van elkaar overgenomen.

De volgende ochtend om zeven uur werd ik gewekt. Na het nuttigen van mijn ontbijt in onze

"mess" beklom ik de brug en startte mijn wacht van vier uur. We bevonden ons reeds in Het

Kanaal (of La Manche om de Franse terminologie te gebruiken) en de navigatie bestond

uitsluitend uit het peilen van boeien, vuurtorens en andere kenmerkende punten die duidelijk in

de zeekaarten staan aangegeven. Deze peilingen bepaalden de positie van het schip. We

zwoegden met onze meer dan 16 knopen, 9177 brutoregister tonnen en 9350 pk motor tegen de

stroom in, zodat het nettoresultaat een magere 14 knopen bedroeg. Die snelheid werd, hoe verder

we uit de nauwe engte van de Straat van Dover kwamen, hoe langer hoe groter. Het weer op de

12de maart was op mijn wacht goed en de wind kwam uit de Zuidwestelijke hoek en woei met

kracht 4 op de schaal van Beaufort. Tegen het einde van de wacht kwam de kapitein op de brug

en verzocht me hem van een weerkaart met het weerbeeld op de Atlantische Oceaan te voorzien.

Ik wist wat ik de volgende middagen na mijn wacht te doen had. Een dergelijk karwei neemt

zeker drie uur in beslag. Het was niet alleen een opgave die mij betrof, ook onze radiotelegrafist

zag zijn werkbelasting toenemen. Hij moest de via morsesignalen uitgezonden "Fleetcode"

opnemen, die ik daarna mocht ontcijferen en in kaart moest brengen. Die Fleetcode bestaat uit

gestandaardiseerde gegevens die de plaats van lage- en hoge-drukgebieden, de fronten,

waarnemingen van meteorologische stations, weerschepen en normale vrachtschepen bevatten.

Mijn werk bestond uit het decoderen van al die gegevens en daar een weerkaart uit te fabriceren

die het grootste gedeelte van de Atlantische Oceaan besloeg. Daarnaast eiste Flack ook van mij

om op basis van de weerkaart een weersverwachting op te stellen. Het was voor de eerste maal

dat ik een dergelijk uitgebreide opdracht ontving en het eerste resultaat (van de 12de maart) was

niet iets waar ik bijster trots op was. De 'ouwe' had diverse vragen die ik maar moeilijk kon

beantwoorden. Wel werd hem duidelijk dat het weerbeeld van de Atlantische Oceaan er niet al te

slecht uitzag en er geen zware depressies naar Europa koersten. Mijn wacht op de avond van die

dag was rustig en weinig opwindend. We hadden de lichten van de Engelse kust met zijn

duidelijk zichtbare badplaatsen voorgoed achter ons en tot zover liet het zich aanzien dat de reis

voorspoedig zou verlopen. Van de passagiers hadden we weinig last. De verhalen die over het

gedrag van passagiers op onze schepen de ronde deed, waren niet bepaald plezierig. Veel

bemanningsleden werden in die verhalen steeds door passagiers lastig gevallen en het kwam

nogal eens voor dat de gezagvoerder hen de toegang tot bepaalde dekken en de brug moest

verbieden. Het ergste waren de verhalen van de studentenreizen die de drie Victory-schepen van

tijd tot tijd maakten. Ook de "Waterman" had een aantal van deze reizen gemaakt. Het bleek dat

vooral de vrouwelijke studenten van het Amerikaanse continent alle preutsheid op de reizen van

en naar Europa lieten varen en zelfs getweeën of gedrieën de hutten van de bemanningsleden

3.34

binnendrongen om daarna hun gedrag door hun hormonen te laten regelen. Hoeveel er van al die

verhalen waar is, weet ik niet. Wel heeft tweede stuurman Bos, die toen al twee jaar als tweede

op de "Waterman" dienst deed, me verteld dat na één van deze reizen alle matrassen moesten

worden vervangen.

Ook de 13de maart ging zonder noemenswaardige evenementen voorbij. De wind was iets

aangewakkerd, maar de zee was kalm. Wel slingerde en stampte de "Waterman" als gevolg van

de deining. Buiswater kregen we echter niet over. Die middag bracht ik weer een dikke drie uur

door met het tekenen van een weerkaart en het opstellen van de weersverwachting. Hoewel ik

verwachtte dat de wind de komende dagen aan zou wakkeren, waren er nog geen indicaties dat de

windsterkte dramatisch toe zou nemen. Toen ik te middernacht mijn wacht aan eerste stuurman

Hansen overdroeg, schatte ik dat de wind ZZW 5 à 6 was. Mijn indruk was dat de zeegang

normaal was voor een dergelijke windsterkte en dat het slingeren en stampen iets heviger was

geworden. Kapitein Flack was bij die overdracht aanwezig en gaf de eerste stuurman verdere

instructies. Onze koers was 257 graden die ons via de loxodroom (de kromme op aarde die

gelijke hoeken met de meridianen maakt) direct naar Halifax zou brengen. Na het maken van

mijn rondje, zocht ik mijn kooi op. Om zeven uur werd ik door mijn alarmklokje gewekt en ik

lag nog wat na te doezelen toen ik plotseling een lange stoot op de stoomfluit hoorde. We

moesten inmiddels de meridiaan van 15 graden Westerlengte zijn gepasseerd en ik verbaasde me

over het attentiesignaal dat werd gegeven. Die verbazing duurde maar kort toen ik voelde dat het

geluid en de trillingen die door de machine werden veroorzaakt, snel veranderde. Even daarna

hoorde ik een korte stoot op de stoomfluit, een teken dat we naar stuurboord uitweken. Het moet

zo ongeveer kwart over zeven zijn geweest dat ik klaar wakker was, nog steeds in mijn bed lag

(wie verwacht nu problemen op de Atlantic?), en een schok voelde. Mijn eerste gedachte was:

"dat zal in de reddingsboten best wel koud worden". Ik trok een dikke trui aan, schoot als het

ware in mijn schoenen en met mijn reddingsgordel over de trui over mijn pyjama, spoedde ik me

naar mijn reddingsboot. Die was op hetzelfde dek als mijn hut gelegen. Op hetzelfde moment

begonnen de alarmbellen te rinkelen, een indicatie dat iedereen zich naar de sloepen moest

begeven. Aangezien mijn hut aan stuurboordzijde van de "Waterman" lag en mijn sloep zich aan

bakboord bevond, rende ik door de langscheepse gang naast mijn hut naar voren en probeerde

linksaf door de gang die van stuurboord naar bakboord loopt, naar de deur te gaan die toegang

geeft tot het dek waar de boten in hun davits hangen. Dat lukte niet. Diverse passagiers stormden

de gang in die parallel loopt aan de gang van mijn hut en die achter aan bakboordszijde toegang

geeft tot een tweede deur naar het sloependek. Maar die deur was op slot. Zij die het dichtst bij

die deur waren, probeerden tegen de stroom in terug te lopen (mijn richting op in de gang die van

stuurboord naar bakboord liep), er ontstond een grote verwarring in die gang en men raakte

duidelijk in paniek. Ik begon vanaf mijn plaats te schreeuwen dat ze zich kalm moesten houden,

naar mij toe moesten lopen (niet rennen), en naar mijn instructies moesten luisteren. Dat hielp

niet. Natuurlijk niet, ze verstonden geen woord van wat ik hen probeerde te vertellen. Daarop

trachtte ik die paniekerige meute kalm te krijgen door te roepen dat het een oefening betrof en dat

er niets ernstigs aan de hand was. Ik gebruikte daarbij het woord "legadet". Er was mij bij de

sloepenrol in Rotterdam verteld dat dat "oefening" betekende. Dat hielp wel. Men kwam tot

bedaren en ik zag kans iedereen naar het sloependek te leiden. Vijf minuten later stonden we daar

opgesteld. Ik inspecteerde in hoeverre men de reddingsvesten op correcte wijze had omgesjord en

3.35

gaf de matrozen van mijn sloep opdracht om de sloepen in zoverre gereed te maken dat ze

onmiddellijk te water kon worden gelaten indien het bevel daartoe zou worden gegeven.

Eigenlijk niets aan de hand, behalve dan dat we niet wisten wat er nu precies was gebeurd. Dat

vernamen we een kwartiertje later toen het sloepenalarm werd opgeheven en iedereen naar zijn

hut (of andere positie aan boord) terug kon keren.

Om 8 uur was ik op de brug voor èn mijn voormiddagwacht èn het ontvangen van verdere

informaties en instructies. Van de tweede stuurman, wiens wacht ik dus in feite overnam, kreeg

ik een kort relaas van de aanvaring te horen. In grote lijnen komt dat overeen met het verslag van

de zitting van de Raad voor de Scheepvaart, waarin die aanvaring (en de schuldvraag) werd

behandeld. Voor de officiële lezing van de aanvaring citeer ik hier de belangrijkste gedeelten van

het verslag van de zitting van de Raaad voor de Scheepvaart op 17 september 1957 waarin

tweede stuurman G. Bos als betrokkene werd gehoord:

"Op 11 maart 1957, te 20.06 uur, vertrok de "Waterman", met aan boord 845 emigranten met hun

bagage, van Rotterdam met bestemming Halifax. De diepgang was voor 15'06", achter 21'. De

bemanning bestond, inclusief de kapitein uit 206 personen. Men ondervond aanvankelijk goed

weer, maar op 13 maart op de E.W. (eerste wacht) nam de wind toe tot ZZW-6, het schip stampte

zwaar en slingerde en nam veel water over. De kapitein was op 14 maart te 0 uur bij het

overgeven van de wacht door de 3de stuurman aan de 1ste stuurman op de brug en gaf order te

worden geroepen, indien het schip zwaarder zou gaan stampen. Voorts zette de kapitein in het

wachtboekje hem te 7 uur te roepen. Dit is gebeurd door de 4de stuurman, hij deelde de kapitein

geen bijzonderheden mee en kreeg daarna opdracht van de kapitein deze te 8 uur weer te porren.

De tweede stuurman heeft verklaard, dat hij op 14 maart te 3.40 uur op de brug kwam en de

wacht overnam van de 1ste stuurman. Hij vaart sinds februari 1955 als 2de stuurman op de

"Waterman". De 4de stuurman kwam eveneens op wacht. De lucht was zwaar bewolkt; er was af

en toe motregen. De wind was ZtW-5, de zee aanschietend. Het schip slingerde en stampte. Het

zicht werd geschat op 4 à 5 mijl. Te 7.04 uur verminderde het zicht nog meer en de 2de stuurman

zette de radar bij; het bereik was 10 mijl; de langscheepse lijn werd op het radarscherm op 360

gezet. De rechtwijzende koers was 257 graden, de vaart 14½ mijl. De 2de stuurman schatte het

zicht toen op nog meer dan 3 mijl. Er bleek op het scherm veel zee-echo te zijn, maar de 2de

stuurman meende op 4 à 5 graden aan bakboord, op even meer dan 3 mijl afstand, een echo te

zien; door de zee-echo was hij er niet geheel zeker van. Hij besloot weer naar de brug te gaan en

gaf de 4de stuurman order de radar te bezetten en de eventuele echo te plotten. Deze was na het

verrichten van diverse werkzaamheden te 7.05 uur weer op de brug gekomen. Hij ging direct

terug naar de kaartenkamer en heeft toen niet op het weer of het zicht gelet. Hij zette, direct nadat

de 2de stuurman hem naar de radar had verwezen, het bereik op 3 mijl en zodra zich een beeld

vormde, meende hij, even binnen 3 mijl, op b.b.-boeg een echo te zien. Volgens ontvangen order

begon hij te plotten. Hij meende dat het schip vooruit iets vóór de "Waterman" overlag van

bakboord naar stuurboord, en meldde dit aan de 2de stuurman; hij wees er echter op, dat de

"Waterman" erg gierde en dat de plot misschien niet een geheel juist beeld gaf.

De 2de stuurman was gaan uitkijken, het zicht was inmiddels nog slechter geworden, maar hij

schat het toch op nog wel meer dan 2 mijl. Daar hij het schip vooruit, dat later bleek het

Italiaanse stoomschip "Merit" te zijn, niet zag, moet het zicht toen minder dan 3 mijl zijn

3.36

geweest. Toen hij van de 4de stuurman vernam, dat het leek alsof de "Merit" iets vóór de

"Waterman" langs lag, heeft de 2de stuurman, om de afstand groter te maken, de roerganger

order gegeven 270 graden te sturen. Plotseling nam het zicht nog meer af, tot naar schatting 1

mijl. Doordat dit alles zo vlug ging, heeft de 2de stuurman er niet aan gedacht de kapitein te

roepen of mistsignalen te geven. Hij heeft er wel aan gedacht te gaan manoeuvreren met de

machine, maar hij vond dat dit van weinig nut was, daar hij meende de afstand tussen de beide

schepen snel te kunnen vergroten door volle kracht te blijven lopen en stuurboord uit te draaien.

Na de koersverandering was de echo op het radarscherm 15 graden aan bakboord. De 2de

stuurman ging dan naar de b.b.-brugvleugel en gaf de roerganger opdracht 290 graden te gaan

sturen en daarna het roer stuurboord aan boord te leggen. Toen de 2de stuurman op de

b.b.-brugvleugel kwam, zag hij aan bakboord vooruit de "Merit", die vrijwel dwars vóór de

"Waterman" overlag; haar steven bevond zich op circa 7 graden aan bakboord. De 4de stuurman

die had gehoord, dat de 2de stuurman riep, dat hij het schip zag, stelde toen vast, dat volgens de

radar de afstand tussen de schepen 0.65 mijl was. Hij kreeg order de kapitein te gaan roepen. De

2de stuurman zette de telegraaf op volle kracht achteruit en hij gaf een lange stoot op de fluit.

Zover men kon waarnemen, is de 2de stuurman overtuigd, dat de "Merit" in haar oorspronkelijke

koers doorliep, men hoorde geen signalen van dit schip. Toen de 2de stuurman zag, dat de

"Waterman" nu te langzaam naar stuurboord draaide, zette hij de telegraaf weer op volle kracht

vooruit. De kapitein was op de waarschuwing, dat er een schip vlakbij was, zijn kooi

uitgesprongen en snelde, zonder iets over zijn nachtgoed aan te doen, naar de brug. Hij zag, naar

schatting op ¼ mijl afstand op 1½ streek aan bakboord een schip dwars vóór de "Waterman"

overliggen. Daar de "Waterman" langzaam bleek te draaien, maakte de kapitein daar een

opmerking over. De 2de stuurman zei, dat het roer stuurboord aan boord lag en dat de machine

volle kracht vooruit draaide. De kapitein gaf toen een korte stoot op de fluit. Hierna zag men, dat

de "Merit" naar stuurboord begon te draaien. Een aanvaring dreigde. De kapitein en de 2de

stuurman kregen tegelijk het idee hard b.b.-roer te geven om het achterschip vrij te doen draaien.

De order daartoe werd gegeven en uitgevoerd. Het gelukte echter niet een aanvaring te

voorkomen en onder een hoek van 30 à 35 graden werd te 7.17 uur het b.b.-achterschip van de

"Waterman" geramd door de b.b.-boeg van de "Merit". De telegraaf werd op stop gezet en de 4de

stuurman kreeg order de schade op te nemen. Tegelijk gaf de kapitein order sloepenalarm te

geven voor bemanning en passagiers en de marconist kreeg opdracht het s.o.s.-sein uit te zenden.

Na korte tijd kwam de 4de stuurman terug en rapporteerde, dat het schip blijkbaar alleen schade

boven water had, doch daar een flink gat had. Te 7.20 uur werd langzaam vooruit gegeven en

werd het schip gedraaid tot het gat aan lij was. De wind was toen ZtW-4/5; er liep een matige

Zuidelijke deining. Na rondpeilen werd vastgesteld, dat het schip nergens water maakte. Om het

achterschip te lichten, werd 200 ton drinkwater uit dieptank 5 naar buitenboord gepompt en werd

de olie, ongeveer 50 ton, vanuit s.b.-bunker 4b naar s.b.-bunker 4a gepompt. Machine, roer en

schroef bleken goed te functioneren. Daar er geen onmiddellijk gevaar bleek te zijn, werd de

noodtoestand en het noodverkeer opgeheven. De "Merit" werd verzocht in de buurt te blijven.

Het Directoraat-Generaal van Scheepvaart, de Holland-Amerika Lijn en Koninklijke

Rotterdamse Lloyd werden ingelicht. Na gehouden scheepsraad werd te 8 uur besloten naar

Rotterdam terug te keren, maar werd later bericht ontvangen naar Brest te stomen. Te 8.37 uur

werd met 9 mijl vaart, begeleid door de "Merit", koers gezet naar Brest. Daar 40 mijl bewesten

3.37

Schade gefotografeerd na aankomst in Brest

de "Waterman" het snellere Duitse schip "Elbe Oldendorff", bestemd voor Amsterdam, bleek te

varen, werd dit verzocht de begeleiding over te nemen. Toen dit schip te 16.25 in zicht kwam,

werd de "Merit" bedankt en kon de reis met 13½ mijl worden vervolgd. Toen het weer te 20.00

gunstig luidde, werd ook de "Elbe Oldendorff" bedankt en ging de "Waterman" met 17½ mijl

vaart naar Brest, waar zij op 16 maart, te 11.53, gemeerd lag."

Van de gezagvoerder Flack wordt in het verslag gezegd:

"De hoofdinspecteur wil ook geen aanmerking maken op de door de kapitein gemaakte

manoeuvre, toen hij op de brug kwam nadat hem gemeld was, dat er een schip dichtbij was. De

kapitein gaat dan ook geheel vrijuit in deze aanvaring"

Over de 2de stuurman de volgende opmerkingen:

"De relatieve koers van de "Merit" bleek naar het midden van het scherm te lopen. Hieruit

concludeerde de 2de stuurman, dat de "Merit" op de "Waterman" aanlag of iets vóór langs. Deze

redenering was fout. De lijn op het scherm gaf een relatieve beweging aan. Op zijn conclusie

besloot de 2de stuurman naar stuurboord uit te wijken om zo de ander vrij te lopen. In een

moment van spanning maakte de 2de stuurman een verkeerde conclusie. Plotseling werd het

3.38

zicht minder. De normale maatregelen bij slecht weer zijn vergeten, omdat alles niet liep zoals de

2de stuurman verwachtte. Hij heeft een technische fout gemaakt. Daar er geen gegevens zijn over

de manoeuvres van de "Merit", kan men niet alle schuld aan de aanvaring aan de 2de stuurman

geven. Hij heeft verkeerde conclusies getrokken uit de aanwijzingen van een goed instrument.

Alle stuurlieden kunnen uit dit geval lering trekken. Het is daarom goed bij goed zicht veel met

de radar te oefenen.

De "Merit" kwam op het scherm op 3 mijl afstand; er was dus niet de normale gelegenheid om te

plotten; het andere schip kwam snel naderbij. De vaart had aanmerkelijk moeten worden

geminderd. Het uitwijken naar stuurboord was fout. Er was hier echter geen grove nonchalance;

de 2de stuurman maakte een fout in de interpretatie van een radarbeeld.

De 2de stuurman is door een fout, die hij maakte bij de uitoefening van zijn beroep,

medeschuldig aan de aanvaring.

De hoofdinspecteur stelt de raad voor de 2de stuurman G. Bos een correctie toe te passen en hem

te straffen door hem de bevoegdheid om als 2de stuurman te varen te ontnemen voor de tijd van

2 weken"

Vierde stuurman Bart Rinsma nam me later op mijn wacht apart en vertelde me dat toen hij de

kapitein moest roepen, omdat een aanvaring dreigde, de kapitein in zijn ondergoed op de brug

verscheen en in paniek was. De tweede stuurman en de tweede stuurman alleen gaf, zonder de

kapitein daarin te betrekken, het commando "hard bakboord" toen het duidelijk werd dat we

zouden worden aangevaren. Met die manoeuvre draaide de "Waterman" naar links, voor de boeg

van de "Merit"langs en die zwaai zorgde er bovendien voor dat de "Waterman" door de

middelpuntvliedende kracht in zijn geheel naar rechts werd verplaatst. Dat alles had tot gevolg

dat we slechts een groot gat in het achterschip opliepen. Dat gat lag ter hoogte van de

stuurinrichting, maar achter het achterpiekschot, het laatste waterdichte schot. Onmiddellijk na

de aanvaring gaf Bos de instructie alle waterdichte deuren te sluiten. Toen kwam, volgens

Rinsma, kapitein Flack bij zinnen en maakte de actie tot het sluiten van de waterdichte deuren

ongedaan. Na mijn wacht sprak ik met de roerganger die op het moment van de aanvaring als

roerganger fungeerde en zijn verhaal kwam overeen met dat van Rinsma. Ik heb met Bos zelf

later niet meer over de details van de aanvaring gesproken. Wel weet ik dat zijn vader op dat

moment nog steeds gezagvoerder bij de Lloyd was en dat kan zijn verhaal tegenover de leden van

de Raad voor de Scheepvaart in het voordeel van kapitein Flack hebben gekleurd.

Hoe dan ook, zowel Bart Rinsma als ikzelf hebben grote vraagtekens bij de verslaggeving van de

Raad voor de Scheepvaart gezet. In de eerste plaats was de opmerking over het foutief

interpreteren van het radarbeeld onzin. Als de relatieve koers van de "Merit" over het midden van

het scherm loopt, vindt er, zonder maatregelen een "head-to-head" aanvaring plaats. Omdat de

"Merit" zich aan b.b.-zijde bevond, had de "Merit" naar stuurboord uit moeten wijken en moest

de "Waterman" koers en vaart houden. Dat is althans het geval bij normaal zicht. Nu had Bos

inderdaad de machines moeten stoppen en geen manoeuvres uit moeten voeren, omdat bij slecht

weer de manoeuvres van de tegenligger niet goed kunnen worden ingeschat. Dat was de grote

fout die Bos maakte. Erger echter is dat de Raad op geen enkele wijze de laatste reddende

manoeuvre van Bos heeft vermeld. Dat compliment gaat naar de kapitein, een gezagvoerder die

dat compliment niet verdiende! Bos voorkwam een drama. Zonder zijn commando: hard

3.39

bakboord, zou de "Waterman" vóór het achterpiekschot zijn aangevaren, de boeg van de "Merit"

zou zich daar in de passagiersverblijven hebben geboord, en zou, latere consequenties

daargelaten, al direct ettelijke slachtoffers hebben geëist. Het commando van de kapitein de

waterdichte deuren niet te sluiten, was een grove vergissing. Dit feit kwam in de zitting van de

Raad niet aan de orde. Hoe kon dat ook, niemand van de getuigen (4de stuurman, roerganger)

werd in deze zitting als getuige gehoord.

De middag van de 14de maart besteedde ik weer in het tekenen van een weerkaart en het

opstellen van de weersverwachting. Alles zag er zeer gunstig uit en dit was dan ook de reden dat

het escorterende Duitse schip kon worden bedankt. De eerste wacht van diezelfde dag leverde

geen problemen op en ik nam slechts één maal een tegemoet komend schip op een afstand van

naar schatting 5 mijl waar.

Op de 15de maart werd gedurende mijn voormiddagwacht scheepsraad gehouden. Ik ben

vergeten wie mij tijdelijk heeft vervangen, maar ik neem aan dat dat de vierde stuurman was die

normaal met eerste stuurman Hansen wacht liep. De bijeenkomst was bestemd voor een evaluatie

van de omstandigheden die tot de aanvaring leidden en een bespreking en analyse van al de acties

die daarna zijn ondernomen. Tijdens deze bijeenkomst viel kapitein Flack plotseling naar mij uit

en verweet mij de passagiers te hebben verteld dat het sloepenalarm een oefening was. Ik legde

uit wat de reden van mijn gedrag was geweest. Niemand nam mij mijn actie kwalijk, maar ik zag

dat de kapitein bleef morren en volhield dat ik mij niet correct had gedragen. Toen hij daarover

door bleef zeuren, vroeg ik hem waarom hij in vredesnaam de order van de tweede stuurman om

de waterdichte deuren te sluiten, ongedaan had gemaakt. De man beet me woedend toe dat ik zijn

acties niet ter discussie mocht stellen en brak de vergadering, zonder dat er verdere besluiten

werden genomen, abrupt af. Terwijl wij zijn hut verlieten, maakte Bart Rinsma de opmerking:

"Hij bereidt zich al voor op de komende zitting van de Raad voor de Scheepvaart". Ik had die

indruk ook al gekregen.

Opmerkelijk was dat ik die dag geen weerkaart meer behoefde te tekenen en dat de kapitein op

mijn eerste wacht die dag geen enkele maal op de brug verscheen.

Op de 16de maart liepen we Brest aan op mijn voormiddagwacht. Kapitein Flack kwam op de

brug zodra ik hem via de telefoon meedeelde dat we de plaats naderden waar we de loods aan

boord konden nemen. Vanaf dat moment nam hij het commando over en bezette ik de aan mij

toevertrouwde plaats bij de telegraaf. Bart Rinsma kwam op de brug om aantekeningen van de

acties, genomen tijdens de aankomst, in het daarvoor bestemde notitieboekje vast te leggen.

Inmiddels was de "Zuiderkruis" in Brest aangekomen en werden de passagiers ontscheept en naar

ons zusterschip overgebracht. We verlieten Brest in de namiddag van de 17de maart. Onze reis

via het Kanaal, de Straat van Dover en het Zuidelijke gedeelte van de Noordzee verliep zonder

incidenten. Kapitein Flack had de wachten verdubbeld. Dat betekende dat ik samen met de eerste

stuurman vier uur op vier uur af wacht liep. De andere wacht werd bemand door Bos, Rinsma en

de andere vierde stuurman. De platvoetwacht was in tweeën verdeeld: van 16.00 uur tot 18.00

uur en van 18.00 uur tot 20.00 uur. Het wisselen om 18.00 uur betekende dat niemand twee

dagen achtereen de hondenwacht behoefde te lopen en dat het patroon van het wachtlopen dus

iedere dag wisselde. In de vroege ochtend van de 19de maart bereikten we de ingang van de

Waterweg, namen de loods aan boord en voeren naar de Lloydkade in Rotterdam. Daar

3.40

aangekomen werd de havenloods opgepikt en kort daarop lagen we afgemeerd in Rotterdam,

precies 8 dagen nadat we vandaar waren vertrokken. Na het afmonsteren, werd mij medegedeeld

dat ik de volgende dag aan moest monsteren op de "Sibajak", die twee dagen later met

emigranten naar Australië zou vertrekken. Toen ik hoorde dat Flack waarschijnlijk het

commando over dit schip zou voeren, was voor mij de maat vol. Dat gold ook voor Rinsma, die

de "Waterman" ook in zou moeten ruilen voor de "Sibajak". We namen allebei op de 20ste maart

ontslag, nadat ik eerst nog een poging had gedaan drie maanden verlof te krijgen om mij voor te

bereiden op het examen van tweede stuurman. Omdat ik zes maanden verlof te goed had, werd

een bedrag equivalent aan het loon dat ik gedurende die tijd zou werven, onmiddellijk aan mij

uitbetaald. Mijn carrière werd hier tijdelijk onderbroken.

In april 1957 schreef ik mij in als leerling aan de Zeevaartschool in Rotterdam en studeerde voor

de diploma's tweede stuurman Grote Handelsvaart en stuurman Grote Zeesleepvaart. Ik had

inmiddels voldoende zeedagen (aangemonsterde dagen) om voor deze diploma's in aanmerking

te komen. In augustus slaagde ik voor het theoretische gedeelte van het examen voor tweede

stuurman; in november volgden de examens voor de overige diploma's die ik daarna in ontvangst

mocht nemen en aan mijn eerder behaalde trofeeën toe kon voegen.

3.6 Mijn carrière op olietankers en sleepboten.

Eigenlijk had ik dit deel beter "Vrijbuiter" kunnen noemen, want de laatste twee jaren van mijn

loopbaan bij de Nederlandse handelsvaart werden gekenmerkt door een grote verscheidenheid

aan functies op verschillende schepen, die gedurende deze periode onder Panamese vlag werden

gebracht.

Na het behalen van de diploma's die mij het recht gaven als tweede stuurman op schepen van de

Grote Handelsvaart, als kapitein op schepen van de kustvaart, en als stuurman/gezagvoerder op

zeeslepers dienst te kunnen doen, verkocht ik mij aan een dochteronderneming van de Caltex.

Die dochter opereerde in het Verre Oosten (Malakka, Borneo, Singapore en Indonesië) en droeg

de naam Caltex Pacific Oil Company (CPOC). De CPOC voerde exploraties naar olie, de

feitelijke winning van die olie en de distributie ervan uit. De exploratie en winning geschiedde

bijna uitsluitend in Sumatra in een gebied dat rondom de evenaar is gelegen. Mijn contract met

de CPOC (en ook Caltex) was tamelijk ruim geredigeerd. Ik verplichtte mij om als stuurman op

de olietankers van de CPOC dienst te doen in de rang van derde, tweede, en eventueel

dienstdoend eerste stuurman en als stuurman en/of gezagvoerder op sleepboten van de CPOC te

functioneren. Omdat mijn opgespaarde financiën op dreigden te raken, lette ik niet al te zeer op

de kleine lettertjes van de arbeidsovereenkomst en realiseerde ik me pas veel later, evenals mijn

collega's, dat in het contract niet met name werd genoemd in welk land deze schepen zouden

kunnen worden geregistreerd. Aangezien al de schepen van de CPOC onder Nederlandse vlag

voeren, nam ik, en met mij de rest van de employées van de CPOC, aan dat die situatie

ongewijzigd zou blijven.

In grote haast en zonder goed na te denken over mogelijke onplezierige situaties die dit contract

met zich mee kon brengen, tekende ik op 14 november 1957 de arbeidsovereenkomst die me op

de ochtend van die dag onder de neus werd geschoven. Twee weken later, op 1 december, vertrok

3.41

Straat Malakka en Siak rivier

ik met een super constellation van de KLM in de namiddag naar Singapore. Het contract voorzag

in het feit dat al de te maken reizen in de eerste klas zouden worden geboekt. Mijn bestemming

was Singapore en het KLM-vliegtuig zou tussenlandingen maken in Rome, Cairo, Dubai,

Karachi, New Delhi en Bangkok. Op de vlucht naar Rome bleek een deel van de eerste klas

passagiers uit artiesten te bestaan. Daar maakten onder andere Willeke Alberti, Rijk de Gooyer

en Frans Hals deel van uit. Een hoogst plezierig gezelschap dat de bijna vier uur durende vlucht

van Amsterdam naar Rome de rest van de passagiers met veel enthousiasme op een serie gratis

voorstellingen trakteerde. Ik kreeg

de indruk dat hun optreden een

verlengstuk was van de wijze

waarop ze normaal gewend waren

te leven. Ik heb me geen minuut

gedurende deze vlucht verveeld.

Dat werd anders na Rome, toen het

gezelschap op hun plaats van

bestemming was aangekomen. De

volgende ochtend om vijf uur

kwamen we in Cairo aan. Alle

passagiers moesten uitstappen en in

een koud restaurant kregen we een

soort ontbijt voorgeschoteld. Na

een oponthoud van een slordige

twee uur werd de reis vervolgd. In

Dubai en Karachi mochten we aan boord blijven, maar in New Delhi werden we weer uit het

toestel geplukt en naar een soort hotel gebracht. Daar kregen we een kamertje toegewezen waar

we in een redelijk normaal bed een paar uur konden slapen. Op 4 december kwamen we in

Singapore aan waar ik door een vertegenwoordiger van de CPOC werd opgewacht en naar het

havenkantoor werd gebracht. In de nabijheid van dit gebouw was de "Caltex 9" afgemeerd. Een

klein snel vaartuig dat voor het vervoer van passagiers en post tussen Singapore en Sumatra en

tussen de havens van Sumatra's Oostkust werd gebruikt. Ik maakte kennis met de kapitein van de

"9" en nestelde me in één van de dekstoelen waar ik prompt in slaap viel. Het was maar een korte

oversteek van Singapore naar Sungai Pakning, de oliehaven van de CPOC aan Selat Panjang

(Straat Panjang), de zeestraat die eveneens toegang geeft tot de monding van de Siak rivier.

Sungai Pakning is een door de Amerikanen gebouwde nederzetting en ligt tegenover het eiland

Merbau aan Straat Panjang. De Siak rivier wordt gevormd door een breuk in de aardkorst, is

tamelijk smal maar voldoende diep om met geladen tankers van 3000 ton te worden bevaren. De

rivier vormt de scheiding tussen de twee provincies Siak en Riau (nu: Pelalawan) en start in het

gebergte (de Bukit Barisan) dat ten Westen van Pakan Baroe (nu: Pekanbaru) is gelegen. Pakan

Baroe is een plaats die bij de Nederlanders die hier door de Japanners waren geïnterneerd,

berucht is. Veel van hen en aangevuld met geronselde en gevangen genomen Indonesiërs hebben

hier tijdens de tweede wereldoorlog een spoorlijn aan moeten leggen. Die spoorlijn moest Pakan

Baroe met Padang aan de Westkust van Sumatra verbinden. Uiteindelijk kon men via de Siak en

deze treinverbinding van de Oostkust van Sumatra de Westkust van dit eiland bereiken. 80

3.42

Caltex Padang

zeemijlen landinwaarts vanaf de monding van de Siak ligt de olie-opslagplaats Rumbai. Rumbai

was zo ongeveer de laatste plaats die door tankers kon worden bereikt en de door de CPOC

gewonnen olie werd via pijpleidingen naar de opslagtanks van Rumbai gepompt. De CPOC

beschikte over vijf eigen en 1 gehuurde tanker die allen onder Nederlandse vlag voerden toen ik

mijn intrede in de activiteiten van het vervoer van aardolie startte. Daarnaast had de CPOC een

vijftal Italiaanse tankers in dienst. De activiteiten op de Siak rivier bestonden feitelijk uitsluitend

uit het vervoer van de olie van Rumbai naar Sungai

Pakning. In Pakning werd de olie uit de

riviertankers naar grote opslagtanks gepompt.

Supertankers konden deze haven, overigens met

moeite, bereiken en de opgeslagen olie werd vanaf

de tanks in Pakning en soms ook direct vanaf de

riviertankers overgepompt naar deze enorme

gevaartes. Pakning zelf ligt aan een brede zeestraat

(Selat Panjang) die door middel van kleinere

waterwegen met Straat Malakka is verbonden en

ligt ten Zuiden van Bengkalis, de plaats waar de

Nederlanders al in de 18de eeuw een tinfabriek

hadden gesticht. Sungai Pakning is slechts via een

bepaalde route door de grotere supertankers

bereikbaar en in verband met de sterke stromingen is de assistentie van iemand die met deze

omgeving bekend en vertrouwd is een vereiste. Die routes worden gevormd door de eilanden

Bengkalis, Merbau, Rangsang en Rantar (Tebing Tinggi) die Noordoostelijk van Straat Panjang

zijn gelegen. De stromingen in Selat Panjang kunnen onder invloed van de getijdenbewegingen

in dit gebied in dertig minuten van richting veranderen. Pakning heeft een steiger die gebouwd is

om tankers op die steiger af te meren. Een nieuwe steiger, die meer in het midden van de

zeestraat is gelegen was op het moment dat ik in Pakning arriveerde in aanbouw. Op 6 december

monsterde ik na aankomst in Pakning met de "Caltex 9" onmiddellijk als derde stuurman op de

"Caltex Padang" aan. Nog diezelfde dag maakte ik mijn eerste reis van Pakning naar Rumbai,

een reis waarin ik allereerst de rivier moest leren kennen. Van een compleet zelfstandige wacht

was tijdens deze eerste trip dan ook geen sprake. Vanaf Pakning naar de monding van de Siak

was een slordige drie zeemijlen. De river kon worden bereikt via een geul die eerst toegang gaf

tot het sterk verbreedde laatste deel van de rivier en na een paar mijl overging in de smallere

versie van de rivier. Staande op de brug van de "Padang" had ik de indruk met een redelijk groot

schip in de Vecht te zijn beland. De oevers waren iets meer dan twee scheepsbreedtes aan beide

zijden van de "Padang" verwijderd, terwijl die oevers zelf door het oerwoud van Sumatra waren

overgroeid. Vanaf de hoogst bereikbare plaats van het schip was een bijna eindeloze zee van

groen te zien. Ik diende mijn ogen (en mijn verstand) goed de kost te geven, want het was de

bedoeling dat ik na twee reizen in staat moest zijn om zelfstandig de rivier op en af te

manoeuvreren. De kapitein zou zich slechts bij aankomst en vertrek in Rumbai en Pakning op de

brug vertonen. Mijn eerste gezagvoerder was kapitein Thysse, die zijn loopbaan tot dusverre in

de Indonesische wateren had gesleten. Ik zou de man een goed jaar later weer tegenkomen op de

"Caltex Riau" die toen van Singapore naar New York moest worden gebracht. Voor de lege

3.43

tankers was de passage door de eerder genoemde vaargeul geen probleem. Ze lagen dermate hoog

op het water dat zelfs met een onnauwkeurige aanloop tot deze geul, er weinig kans bestond vast

te lopen. Geladen tankers hadden daarentegen soms grote moeite om het midden van de vaargeul

aan te houden. Ik heb het zelf twee maal meegemaakt dat we naast de geul terechtkwamen, de

grond raakten, en als het ware weer teruggleden naar het midden van de vaargeul. De rivier zelf

kronkelde zich als het ware door het oerwoud van het midden van Sumatra heen en werd, hoe

dichter we bij Rumbai kwamen, hoe langer hoe nauwer. De eerste vijftig mijl leverden bij de

passage tussen lege en volle tankers nauwelijks problemen op. In de nauwere gedeelten waren de

lege tankers gedwongen dicht tegen de wal aan te kruipen, om de geladen tankers een vrije

doorvaart te verschaffen. Zo'n tien mijl voor Rumbai moesten de lege tankers een klein

zijriviertje in manoeuvreren en voor anker gaan, omdat de passage van twee elkaar tegemoet

komende tankers daar onmogelijk was. Het contact tussen de tankers werd onderhouden via de

radio. Op geregelde tijden moest de positie van de tankers aan Pakning en aan elkaar tegemoet

komende schepen worden doorgegeven. De Italianen hadden de gewoonte om die melding te

vergezellen door aria's van Italiaanse opera's of door het zingen van bekende Italiaanse liedjes.

"O sole mio" werd daarvoor het meest gebruikt. Een belangrijk hulpmiddel bij de navigatie op de

rivier bestond uit het benutten van duidelijke herkenningspunten. Een paar kleine dessa's

(dorpjes) die langs de rivier waren gevestigd, waren daar een voorbeeld van. Na deze dessa's

volgde (stroomopwaarts) de plaats Siak Sri Indrapoera. In deze nederzetting was een oude

rubberplantage gevestigd. Je rook deze vestiging al op een paar mijl afstand. Hier werd urine

gebruikt voor de productie van de rubber. Een intense urinelucht begeleidde ons dan ook vaak

meer dan vijftien minuten tijdens de passage van Siak Sri Indrapoera. Na deze plaats werd de

rivier steeds nauwer. Een uurtje voor aankomst in Rumbai moest een Z-bocht worden genomen.

Aan stuurboordzijde (nogmaals stroomopwaarts) lag een grote zandplaat waarop zich van tijd tot

tijd krokodillen in het zonnetje koesterden. Met een lege tanker was het nemen van deze bocht

geen probleem. Met een volle tanker was een speciale manoeuvre nodig om zonder problemen

zonder ongelukken of problemen deze bocht te nemen. De tanker moest zo dicht mogelijk, liefst

op slechts een paar meters afstand, naar de wal aan stuurboordzijde worden gemanoeuvreerd, om

een bocht van negentig graden naar bakboord te kunnen maken. Die korte afstand tot de wal

zorgde er voor dat het achterschip naar de wal toe werd gezogen en de draai naar links door die

zuiging en het aan bakboord liggende roer kon worden gemaakt. Onmiddellijk daarop volgde een

bocht naar rechts, die op tegenovergestelde wijze kon worden voltooid. Het spreekt vanzelf dat

tegemoet komende schepen bij deze manoeuvres ongewenst waren. Die hadden dan meestal

schuil gezocht in het eerder zijriviertje. Voordat in Rumbai werd afgemeerd, werd even

bovenstrooms van Rumbai de tanker met behulp van anker, schroef en roer 180 graden gedraaid

en langszij van de steiger in Rumbai gebracht. Daarna was de stuurman van de wacht

verantwoordelijk voor het vullen van de tanks. Hij werd daarin werd bijgestaan door de

pompman en geassisteerd door twee matrozen (de matrozen die met de stuurman van de wacht

tijdens diens wacht onder meer ook als roergangers fungeerden). Allereerst werden de statische

elektrische ladingen van wal en schip geëgaliseerd door een geleidende verbindingskabel tussen

schip en wal aan te leggen. Deze handeling moet eventuele vonkvorming voorkomen. Daarna

werd de leiding die de olietoevoer verzorgt, aan de centrale vulleiding van de tanker gekoppeld.

Eerst werden de afsluiters naar de achterste bakboord- en stuurboordstanken (van tank 5)

3.44

geopend en werd de olietoevoer gestart. Met een batterijlantaren werd het vullen van die tank

gevolgd en als de olie in die tanks een bepaalde hoogte had bereikt, werd de afsluiter naar één

van de twee tanks, bijvoorbeeld de stuurboordstank, gesloten en de afsluiters naar tank 1, die als

overlooptank fungeerde, geopend. De olie vulde die achterste bakboordstank dan aanmerkelijk

langzamer, zelfs bij een constant blijvende druk, totdat de hoogste stand was bereikt. De tank

werd op deze wijze afgetopt. Daarna werd de bakboordstank gesloten en de stuurboordstank

geopend en afgetopt. Bij de hoogste stand van deze tank, werd het vullen van tank 5 gestopt en

werden de afsluiters van de stuurboords- en bakboordstanken van tank 4 geopend en die van tank

1 gesloten. Deze procedure herhaalde zich totdat alle tanken, met uitzondering van tank 1, waren

gevuld waarna de activiteiten zich uitsluitend op deze overlooptank richtten. Aangezien de druk

op de toevoerleiding groot was en de tanken zich snel vulden, werd de druk van de toevoer naar

tank 1 bij een veilige vulstand verminderd. De stuurman van de wacht waarschuwde daarvoor de

operateurs op de wal die de olieaanvoer en de snelheid daarvan regelden. Het aftoppen van tank

1 geschiedde door die toevoer bijna geheel af te knijpen en ruim voordat een kritische hoogte

werd bereikt de toevoer geheel te stoppen. Ik heb zelf geen ongelukken bij deze procedures

meegemaakt, maar op één van de schepen is het volgende gebeurd. De stuurman die toezicht

hield bij het vullen van tank 5, maakte tijdens deze activiteit een praatje met een andere

stuurman. Ook de pompman was afgeleid, de tank raakte snel vol (er stond meer druk op de

toevoer dan normaal het geval was) en plotseling spoot de zware ruwe olie uit de opening in de

top van de tank die wordt gebruikt om de stand van de olie te controleren. Geschreeuw van de

pompman om de toevoer te stoppen hielp niet want de operateurs aan de wal waren òf in slaap

gevallen òf hadden hun aandacht naar andere zaken verlegd. De stuurman van de wacht

probeerde de afsluiter van tank 5 te bereiken, maar gleed uit in de vette laag olie die op dek

belandde. Zijn collega die hem te hulp schoot overkwam hetzelfde lot en beiden gleden terug

naar het gangpad dat naast de verblijven van de bemanning op het achterschip is gelegen. Het

moet een potsierlijke vertoning zijn geweest die eindigde in een redding die de pompman wist uit

te voeren door de afsluiters van tank 4 razendsnel te openen en zo de druk op de toevoer naar

tank 5 te verminderen. Eén van de machinisten die getuige van dit voorval was, had de

tegenwoordigheid van geest om zijn fototoestel te grijpen en zo een paar komische situaties vast

te leggen. Uiteindelijk was het meer een tragedie dan een lachwekkend incident. Er was veel olie

verspild, het duurde weken voordat de schoonmaak effectief was, en veel olie was in de rivier

terechtgekomen. Die dreef weliswaar naar zee maar hebben diverse hutjes van de inwoners die

langs de rivier woonden, enorm vervuild.

Na een paar weken werden de trips van Sungai Pakning naar Rumbai een routinematige

aangelegenheid. De rivier en het leven van de Sumatranen langs de rivier begon de

aantrekkelijkheid van de eerste maand te verliezen. Grote problemen kwamen nauwelijks voor.

Na het invallen van de duisternis bleek dat de Chinese roergangers de rivier net zo goed kenden

als de stuurlieden en het kwam maar zelden voor dat ze speciale instructies nodig hadden. De

radar maakte alles nog eenvoudiger en de meeste roergangers wisten de loop van de rivier met

behulp van het radarbeeld nauwgezet te volgen. Met één van die roergangers hadden we wel

problemen en de twee uur dat de man achter het stuurwiel plaats nam, bezorgde veel stuurlieden

pijnlijke momenten. Hij zwalkte vaak van de ene kant van de rivier naar de andere en instructies

3.45

zoals "bakboord aanhouden" werden door hem soms vertaald als "hard stuurboord". Van tijd tot

tijd werden we door mist of mistbanken geplaagd. De navigatie werd dan uitsluitend via de radar

uitgevoerd. Dit kon in de nabijheid van Rumbai, waar de rivier zeer nauw begon te worden, tot

spannende momenten leiden. Van de vele reizen die ik tot aan medio april op de Siak heb

gemaakt, was er slechts één geval waarbij alles hopeloos fout liep. De al eerder genoemde

roerganger interpreteerde een commando weer eens absoluut fout en in plaats van een beetje

bakboord aan te houden, draaide hij het stuurwiel vol naar stuurboord. Dit gebeurde met een

volgeladen schip. We boorden de neus in de wal en de stroom gaf ons van achteren een zetje

zodat we een volle 180 graden gedraaid in de rivier kwamen te liggen. We mochten van geluk

spreken dat dit op een plaats gebeurde waar de bewoning schaars was. Ik moest met

gebruikmaking van het roer en de motoren - de schepen waren gelukkig allen voorzien van twee

schroeven waardoor het manoeuvreren gemakkelijker verliep - lukte het mij de tanker redelijk

snel weer in de oorspronkelijke vaarrichting te brengen. Het gerinkel van de telegraaf had de

kapitein gewekt, maar hij kon in de duisternis slechts waarnemen dat we water voor de boeg

hadden. Ik had die dag de ochtendwacht omdat ik al een tijdje de ochtendwacht van de eerste

stuurman waarnam. Toen het omstreeks zes uur begon te schemeren zag ik tot mijn ontzetting dat

het dek bezaaid was met takken, die we van de begroeiing langs de oever van de Siak hadden

losgerukt. De bootsman was er gemakkelijk voor te porren al dat groen zo snel mogelijk te

verwijderen en toen de gezagvoerder om half acht op de brug kwam, dacht ik dat er geen vuiltje

aan de lucht was. Dat vuiltje was er helaas wel want omhoog kijkend zag hij een fraaie tak in het

topje van de mast zitten. Al onze pogingen om de zaak in de doofpot te stoppen en te houden

waren voor niets geweest. Tot overmaat van ramp dook tussen de tanks ook nog een aapje op die

kennelijk kans had gezien aan boord te springen. Mijn relaas van het voorval en de hilariteit die

dat aapje veroorzaakte, vergoelijkte veel van dit incident en het bleek dat ik met dat ene

ongelukje toch een record had geslagen. Het was nog nooit voorgekomen dat een stuurman in

vier maanden tijd slechts één dergelijke foutieve manoeuvre in de boeken had staan. Het aapje is

twee maanden aan boord gebleven en bleek daarna spoorloos. Nog eens vier weken na zijn

verdwijning kwam het in Rumbai hevig bloedend uit het oerwoud aanstrompelen. De bemanning

heeft hem zo goed en zo kwaad mogelijk opgelapt, maar de verzorging mocht niet meer baten.

Een paar dagen later hebben we hem een zeemansgraf (op z'n aapjes) moeten geven.

Twee maanden na mijn aankomst in Sumatra moest de “Caltex Padang” voor een

onderhoudsbeurt naar Singapore worden gebracht en werd daar in een droogdok geplaatst.

Tijdens ons verblijf in Singapore bleek ik met een specifieke taak te zijn belast. De “Caltex

Padang” moest van proviand worden voorzien en de derde stuurman was belast met het toezicht

op deze activiteit. Wij bleken ook de voedselvoorziening van twee andere Caltex-schepen, de

“Caltex Bengkalis” en de “Caltex Pakanbaru”, voor onze rekening te moeten nemen. Die extra

proviandering zou bij onze terugkeer in Sungai Pakning worden overgeladen. Drie dagen lang

werden kisten met groente, fruit, ingeblikte etenswaren en vers vlees en vis aan boord gesjouwd

en in de daarvoor bestemde ruimten, koel- en vrieskamers opgeslagen. Alles moest nauwkeurig

worden geregistreerd en op kwaliteit worden gecontroleerd. De eerste dag deed zich de nare

situatie voor dat de tweede machinist, een zekere Lindemans, over mijn schouders meekeek of ik

mijn taak naar behoren vervulde. Op bijna iedere kist die aan boord werd gebracht, meende hij

opmerkingen te moeten maken. Toen dat spektakel zich op de tweede dag dreigde te herhalen,

3.46

Caltex Rupat

was voor mij de maat vol. Terwijl de Chinese arbeiders druk bezig waren kisten met groente naar

de proviandkamers te sjouwen, pakte Lindemans een paar kroppen sla uit één van de kisten en

maakte opmerkingen over de kwaliteit van de sla. Daar viel overigens niets op aan te merken.

Geïrriteerd en spinnijdig over deze onnodige inmengingen en nodeloze commentaren, greep ik de

kist en ledigde die over zijn hoofd en zijn fraaie witte uniform hem een venijnige opmerking

toebijtend. Die actie had succes. Lindemans droop af en ik heb daarna geen moment meer last

van de man gehad. Lindemans was het type zeeman dat er prat op ging al diverse malen voor

verschillende geslachtsziekten te zijn behandeld. Met een paar andere kornuiten van diverse

“Caltex-schepen” schenen de heren trots te zijn op wat zij een “beroepsziekte” noemden. Na

mijn afscheid van de Grote Handelsvaart vertelde mijn echtgenote me dat een colleegaatje van

haar kennis had gekregen aan een machinist die ook in dienst van de CPOC had gevaren. Dat

colleegaatje was de dochter van een directeur van een bekend ziekenfonds en liep buiten haar

schoenen van verwaandheid. Bij navraag bleek de vrijer van deze jongedame mijn

groentecollega Lindemans te zijn. Ik hoop dat de behandelingen van zijn diverse geslachtsziekten

afdoende zijn geweest. Niet lang daarna kregen we een uitnodiging om de bruiloft van dit stel

ergens in Twente bij te wonen. We hebben er ons met het sturen van een fraaie kaart en een

verse krop sla van af gemaakt.

Nadat we in ruime mate van proviand waren voorzien, werd ik door de shipchandler benaderd

die me een enveloppe in de hand duwde. Daarin zaten behalve zijn visitekaartje een dikke

duizend Singapore-dollars. Mijn eerste reactie was deze gift te weigeren. Het kwam mij voor dat

een dergelijke gift onder het hoofdstuk “corruptie” moest worden gerangschikt. De shipchandler

bleef aandringen en vertelde me dat alle toezichthoudende stuurlieden en kapiteins een dergelijk

douceurtje kregen en dat ik me bij mijn kapitein kon vervoegen om uitleg. Het bleek inderdaad

een normale gang van zaken te zijn en ik heb mijn geweten dan ook maar gesust en het extraatje

gebruikt om mijn in Singapore gemaakte kosten te drukken.

Tijdens dat verblijf in Singapore kregen we met een onverwachte complicatie te maken. Het

management van de CPOC had besloten alle onder

Nederlandse vlag varende schepen onder Panamese

vlag te brengen. Deze plotselinge beslissing had

grote gevolgen voor alle stuurlieden en machinisten

die vrij waren gesteld van militaire dienst op

voorwaarde dat ze tenminste acht jaar dienst

zouden blijven doen op een Nederlands schip.

Aangezien nu alle officieren van de Nederlandse

riviertankers op andere dan Nederlandse schepen

dienst deden, liepen we de kans bij

aankomst in Nederland (net als Willem de Geus) te

worden gearresteerd en gedwongen de volledige of

resterende tijd bij de marine in de hoedanigheid

van matroos uit te dienen. Bijna alle stuurlieden en

machinisten waren lid van de CKO, de Centrale van Koopvaardij Officieren, een vakbond die bij

het NVV was aangesloten. We namen onmiddellijk contact op met de vertegenwoordiger van de

CKO in Singapore. Onze vakbond had een kantoor in Singapore dat voornamelijk de belangen

3.47

van de Nederlandse officieren bij de KPM (de in Indonesië opererende Koninklijke Pakketvaart

Maatschappij) diende. Een gesprek met onze CKO-man leidde niet direct tot resultaten. Hij

beloofde ons dat hij namens alle Nederlanders die bij de CPOC in dienst waren een protest bij de

CPOC en de Caltex in Den Haag in zou dienen en contact op zou nemen met het Nederlandse

Ministerie van Defensie om de verantwoordelijke personen bij dat Ministerie een uitspraak

betreffende onze status te ontlokken. Twee dagen later namen we weer contact met de man op.

Hij kon ons nog geen resultaten tonen, maar vroeg ons geduld te hebben. De dag daarop kregen

we te horen dat ons contact onverwijld naar Nederland was afgereisd, een leeg kantoor in

Singapore achterlatend. Telegrammen naar het hoofdkantoor van de CKO werden niet

beantwoord en het werd duidelijk dat we op grandioze wijze in de steek waren gelaten.

Individuele vragen over onze status bij ons Ministerie bleven eveneens onbeantwoord en met dat

alles leek het er op dat we in ons een vacuüm bevonden voor zover het onze verplichtingen bij

het Nederlandse defensieapparaat betrof. Om onze degradatie van Nederlandse officier nog erger

te maken werden we door de Caltex van Panamese monsterboekjes en paspoorten voorzien. De

reden daarvoor was het groeiende conflict over de toekomst van Nieuw-Guinea tussen Den Haag

en Jakarta. Het was nu afwachten op welke wijze we in Nederland zouden worden ontvangen

indien we na het voltooien van onze contractuele diensttijd bij de CPOC met verlof in

Amsterdam zouden arriveren. Gelukkig hoorden we van terugkerende collega’s dat die geen

problemen hadden ondervonden en zo liep deze vlagoverdracht zonder noemenswaardige

problemen voor ons af. Van de officiële commissie voor de stuurliedenexamens kregen we

bericht dat onze vaartijd op Panamese schepen als normale vaartijd voor het verkrijgen van onze

diploma’s zou blijven gelden.

Na terugkeer op Sumatra werd ik een maand als derde stuurman op de “Caltex Siak”

gestationeerd en begin april volgde de definitieve promotie naar de rang van tweede stuurman op

de “Caltex Rupat”. Ook met deze tanker hadden we een onderbreking van onze tochten op de

Siak rivier in verband met de vereiste jaarlijkse inspectie van de “Rupat” die ook voor dit schip

in Singapore plaats vond. De proviandering was nu een zaak van de derde stuurman en dus viste

ik achter het net voor zover het de premie van de shipchandler betrof. Ook nu was er voldoende

gelegenheid om Singapore beter te leren kennen. Het hoogtepunt bleef echter de gemoedelijke

sfeer waarin we vooral ‘s-avonds van de lekkernijen van de straatventers konden genieten. Na dit

oponthoud volgden er vier maanden rivier op en rivier af met de “Caltex Rupat”. Ik leerde elk

bochtje, hoekje, gaatje, bosje, huisje, hutje, strandje en de langs de rivier wonende mensen

kennen. Op een aantal plaatsen waren de huisjes in een bepaalde plek geconcentreerd. Daar

werden we bij iedere doorvaart begroet door bootjes en inlanders die ons vruchten en aapjes

probeerden te verkopen of die om brood en andere etenswaren schooiden. Er vond meestal een

royale ruil van goederen plaats. Vooral onze Chinese bemanningsleden schenen een vrij uitvoerig

contact met bepaalde bewoners te hebben. Een aantal van hen hadden immers al meer dan drie

jaar achtereen de tocht van Sungai Pakning naar Rumbai gemaakt en voor hen was de Siak een

normaal buurtje in hun leven geworden. Mijn enige vermaak bestond uit het spelen van de stapel

klassieke grammofoonplaten die ik met een universele platenspeler vanuit Nederland naar deze

afgelegen plek had meegesjouwd. Onder die verzameling bevond zich ook een opname van de

derde symphonie van Brahms uitgevoerd onder de bezielende leiding van Bruno Walter

3.48

(pseudoniem voor Bruno Schlesinger). Die symphonie zou een soort “leitmotif” voor mijn

verblijf op de Siak-rivier worden. Ik begon elk bekend plekje met bepaalde passages uit dit

meesterwerk van Brahms te identificeren. Die associatie was zo intens dat ik nog steeds bij het

horen van Brahms derde een tocht over de rivier maak.

In augustus werd ik tijdelijk aan de wal in Sungai Pakning gestationeerd. Ik kreeg de opdracht

behulpzaam te zijn bij het bouwen van een nieuwe steiger. Dat was in feite de vervanging van de

steiger die door een ongelukkige manoeuvre van één van mijn collega’s omver was gemaaid. Die

collega was eerste stuurman Charlie die de eerste generatie van supertankers door de

Indonesische wateren naar Sungai Pakning moest loodsen en langs een in Straat Panjang

gebouwde steiger af moest meren. Op een kwaaie dag ging dat mis. Hij vergiste zich in de

snelheid van schip en stroming en draaide de tanker te vroeg rond. Die kwam dwarsscheeps in de

zeestraat te liggen en de snel opkomende stroom smakte de tanker dwars op de steiger, alles

wegmaaiend wat zich op de steiger bevond. Drie Indonesiërs kwamen met de steiger in het water

terecht en verdronken. Charlie werd op staande voet ontslagen en niemand weet wat er verder

van hem is geworden. Die steiger moest nu worden vervangen en ik werd verzocht als

contactpersoon tussen de Amerikanen en de Indonesiërs te fungeren. Mijn kennis van de

Indonesische taal (en gewoonten) speelde waarschijnlijk bij deze benoeming een rol.

Sungai Pakning bestond uit een industriëel gedeelte (tanks, pomphuizen, enz.) en een civiel deel.

In dat gedeelte van dit uit zijn kluiten gegroeide dorp waren bungalows voor burgers gebouwd.

Het merendeel daarvan werd bewoond door Amerikanen. Twee Nederlandse ‘walkapiteins’

waren met het toezicht op de bemanningen van de (nu onder Panamese vlag) varende tankers en

sleepboten belast, zorgden voor de plaatsing van die bemanningen op de schepen, en voerden

allerlei functies uit die normaal door een personeelschef konden worden uitgevoerd. Walkapitein

Jansen was een gezette bullebak, die op ieder willekeurig moment tot razernij kon worden

gebracht. Voor zover mij bekend had hij geen familie in Pakning ondergebracht. Walkapitein

Hayes was een plezierige kerel die Indonesië en de Indonesiërs goed kende. Zijn gedeeltelijke

Indische afkomst droeg bij aan deze kwaliteit. Zijn echtgenote woonde in één van de bungalows

en was net als Hayes zelf een individu die een zekere mate van sympathie uitstraalde. Ik had in

eerste instantie met Hayes te maken, maar zelfs nadat Hayes (en z’n vrouw, voor zo ver het mijn

huisvesting betrof) mij in een bungalow hadden gehuisvest en me het zo aangenaam mogelijk

probeerden te maken, kon ik een gevoel van vervreemding en onbehagen moeilijk onderdrukken.

Wellicht was de oorzaak gelegen in het feit dat ik eigenlijk niets te doen had. Hayes sprak

vloeiend Maleis en had mij absoluut niet nodig in de omgang met de Indonesiërs. Mijn enige

contact bestond dan ook uit de voorman van de Indonesische werkploegen, Mochtar Ramawana

(ik hoop dat ik zijn naam goed heb onthouden.) Na een weekje zo een beetje aangemodderd te

hebben, nodigde Mochtar me uit bij zijn familie te komen eten. Het was een paar minuten lopen

van Sungai Pakning naar de dessa die iets Noordelijker van Pakning is gelegen. Hun onthaal was

allerhartelijkst en de communicatie verliep zonder moeite omdat Mochtar ook redelijk goed

Nederlands sprak. Dat gold ook voor zijn allercharmanste echtgenote Mira (of Myra.) Twee

jonge kinderen (een jongen en een meisje) voltooiden dit gezin. De woning van Mochtar en Mira

stond op palen, was grotendeels met behulp van bamboe gebouwd en bestond eigenlijk alleen uit

een woon- en een slaapgedeelte. Vlak naast hun woning bevond zich een ander onbewoond

3.49

optrekje. Toen ik de opmerking maakte dat dat woninkje er heel wat aangenamer uitzag dan mijn

bungalowtje, stelde het echtpaar Ramawana voor hun nevenverblijf aan mij te verhuren. De

volgende dag ontruimde ik mijn bungalow en nestelde mij met mijn zeemanskist, mijn radiootje,

platenspeler en klassieke platen in de dessa van Sungai Pakning. Mira verzorgde mijn was en als

ik niet in het restaurant van Pakning at, nuttigde ik de maaltijd met de familie Ramawana. Uiterst

eenvoudige maaltijden meestal die meestal uit rijst, vis, groenten en fruit bestonden, maar

fabuleus waren bereid. De drie weken die ik op deze manier doorbracht, waren ontspannend en

prettig. De avonden bracht ik door met lezen en praten - meestal buitenshuis en ik was snel

gewend aan mijn bed - een vloermat met een soort deken. De nachten konden redelijk koud zijn

voor dit deel van de wereld. Het was een hele ervaring op deze wijze kennis te maken met het

super-eenvoudige leven van hartelijke en plezierige Indonesiërs die ondanks hun positieve steun

en sympathie voor de door hen afgedwongen onafhankelijkheid mij als Nederlander op volkomen

natuurlijke wijze als hun gast accepteerden. Mijn werkzaamheden bij de bouw van de nieuwe

steiger stelden absoluut niets voor. Ik was aanwezig, praatte wat met de aannemer en met de

arbeiders, maar zag absoluut niet in hoe ik ook maar op de geringste wijze bij kon dragen in een

snelle realisatie van de oliesteiger. Tot dat bleek dat men helemaal geen andere plannen met mij

had.

Eind augustus werd ik bij walkapitein Jansen geroepen die me vertelde dat ik gedurende de rest

van mijn jaarlijkse contract als tweede stuurman op de “Caltex Siak” zou worden geplaatst. De

resterende drie maanden stonden dan ook in het teken van de routinematige tochten van en naar

Rumbai. Mijn aanmonstering op de “Siak” was vastgesteld op 29 augustus (1958) en de avond

daarvoor verrasten Mira en Mochtar mij op een uitgebreid etentje. We aten op het kleine

balkonnetje voor hun huisje een heerlijke Indonesische maaltijd. Zeker niet vergelijkbaar met de

rijsttafels die de Nederlandse kolonisten in Indië hebben geïntroduceerd. Het was anders; hartig

maar zo dat je keel in brand vloog, veel lokale groenten en vruchten (bananen, mango’s, diverse

citrusvruchten) en een groot assortiment aan vis en garnalen. Ter opluistering van dit genoeglijke

samenzijn werd de hele omgeving en Straat Panjang verlicht door een bijna volle maan die

wondermooie spiegelingen in de zeestraat toverde en de overkant ervan fraai verlichtte. In het

Noorden konden we zwak de uitstraling van de verlichting van Bengkalis zien, een rood-oranje

gloed die zich fraai tegen de cumulusbewolking aftekende. Een avond om nooit te vergeten.

Mochtar vertelde me bij die gelegenheid dat de Nederlanders het hadden getroffen met de

commandant van het plaatselijke legercorps. De man had familie in Nederland wonen en hij was

niet bevooroordeeld in zijn opinie over de Nederlanders. Hij scheen zich weinig aan te trekken

van Soekarno’s verordening dat alle Nederlanders Indonesië zo snel mogelijk moesten verlaten.

Hij nam in de uitvoering van deze in Jakarta geponeerde maatregelen een weinig agressieve

houding aan. Mochtar liet me echter wel weten dat dit snel kon veranderen en dat de vervanging

van de commandant het leven in Sungai Pakning snel kon doen wijzigen.

Na drie maanden op de Siak rivier te hebben bevaren werd ik op 29 november met de “Caltex 9"

naar Singapore gebracht. Nog geen twee uur na aankomst in Singapore beklom ik de trap van een

KLM-toestel dat me naar Amsterdam zou brengen. Ik had mijn eerste contractperiode van een

jaar volgemaakt en mocht drie maanden lang van deze enerverende periode uitrusten. Op

3.50

Schiphol maakte ik kennis met mijn dochter, die inmiddels bijna 10 maanden oud was. Een

vreemde ervaring.

Drie maanden later, op 2 maart 1959, was ik weer op Schiphol. Schiphol was een luchthaven die

nauwelijks het predikaat “haven” verdiende. Wat ik me van Schiphol herinner zijn een paar

kleine gebouwtjes die aan de rand van een groot groen grasveld waren opgetrokken. Die

vliegtuigen maakten van een enkele landingsbaan gebruik en het geheel deed erg amateuristisch

aan. Het is nauwelijks voorstelbaar hoe zeer dit deel van Nederland in 45 jaar is veranderd. De

vlucht naar Singapore was aanmerkelijk sneller dan een goed jaar daarvoor. Dat had natuurlijk

alles te maken met de ontwikkeling van de vliegtuigindustrie zelf. Het kan ook zijn dat het aantal

tussenlandingen drastisch was verminderd. Hoe dan ook, binnen twee dagen was ik weer in

Singapore en werd in een hotel gehuisvest. Daar kreeg ik te horen dat er voorlopig geen vervoer

naar Sungai Pakning was. Dat alles had te maken met grote veranderingen die de Caltex in

Sumatra aan het doorvoeren was. In Rumbai had men een grote oliesteiger gebouwd en de

pijpleidingen van de gebieden waar de oliewinning plaats vond naar Rumbai, waren gereeed

gekomen. Dat betekende dat het gebruik van de olietankers op de Siak rivier sterk afnam en in de

loop van 1959 geheel zou worden beëindigd. Dat gold dus ook voor mijn verdere toekomst bij de

CPOC. Niet wetend wat die toekomst op korte termijn zou zijn, nestelde ik me dus in een riante

hotelkamer in een typisch Chines hotel. Er waren verder geen Europese gasten en het personeel

van het hotel bestond bijna geheel uit vertegenwoordigers van de lokale bevolking. Nadat ik me

had geïnstalleerd, maakte ik kennis met een receptioniste die me enigszins wegwijs maakte. Deze

jongedame werd met Sue aangesproken en ik leerde dat haar complete naam Sue Chee-A-Nam

was. Nauwelijks mijn jonge gezinnetje in Nederland achterlatend kwam ik al dadelijk in de ban

van dit bekoorlijke wezentje. Voor hen die op Schiphol of in andere luchthavens groepen

stewardessen van Singapore Airlines hebben kunnen bewonderen, is een nadere omschrijving

van Sue niet nodig. Klein, rank (een fraaiere beschrijvingsvorm voor slank), charmant, lief en

uitgesproken knap bracht ze me constant in een staat van grote verlegenheid. Vooral toen bleek

dat ze onverbloemd met mij aan het flirten was geslagen. Ik bewaarde die eerste dag nog een

zekere afstand. Dat was de volgende dag al niet meer nodig. Sue had zelf het initiatief genomen

en kwam me in de leeskamer en de eetzaal bij iedere gelegenheid gezelschap houden. In de dagen

die volgden, leerde ze me Singapore kennen. Ze had kennelijk een grote vrijheid van handelen in

haar functie als receptioniste, want er bleken geen hindernissen voor haar te bestaan om haar post

achter te balie te verlaten, een taxi te roepen en met mij op excursie te gaan. Op onze tochtjes

bezochten we tuinen van de eigenaars en producenten van “Tiger Balm”, de medische

wondermiddeltjes; de dierentuin; het achterland van Singapore; verschillende marktjes in diverse

gedeelten van de stad; een klein stukje van het Zuidelijkste deel van Malakka; en haar zuster.

Sue’s zuster woonde ergens midden in de stad zelf en trakteerde ons diverse malen op heerlijke

Chinese maaltijden. Heel anders dan ik aan boord van de “Caltex Panjang” gewend was geweest.

Maar ook hier was het verschil in de eet- en kookgewoonten van de Chinezen een afspiegeling

van de contreien waaruit grote delen van de Chinese bevolking afkomstig zijn en waren. Het was

een heerlijke week waarin ik volop van mijn vrijheid kon genieten en verlost was van het

eeuwige gezeur en de dominantie van de moeder van mijn echtgenote. Mijn jonge huwelijk en

mijn ingeboren Calvinistische trekken (een erfenis van het verzet tegen de historisch bekende

3.51

Spaanse en rooms-katholieke overheersing) en in mijn achterhoofd de gedachte aan mijn

ervaring aan Maria, weerhielden me er niet van het het door Sue gezochte intieme sexuele

contact te weigeren. Haar fraaie en slanke lichaam was gedurende die hartstochtelijke momenten

compleet met mijn lichaam verstrengeld. De laatste avond voor mijn vertrek naar Sumatra kwam

ze niet meer opdagen. Ik heb het betreurd dat zo plotseling als ze in mijn leven verscheen, ze er

even abrupt weer uit is gestapt. Toch ben ik Singapore stevig in mijn hart blijven bewaren als een

jeugdliefde die onverwoestbaar is. Het Singapore van de vijftiger jaren. Nooit heb ik enig

verlangen gehad om het Singapore van nu nog eens op te zoeken. De herinnering moet, net als de

eerste jeugdliefde, ongeschonden blijven.

Een week later dus, werd me opgedragen naar het havenhoofd te gaan waar ik als stuurman op de

“Pacific 1" aanmonsterde. Deze sleepboot voer met een kleinere lichter regelmatig van Rumbai

via Sungai Pakning naar Singapore. De lichter vervoerde uitsluitend olieproducten. Pierre van

Lieshout was gezagvoerder van deze sleepboot-lichtercombinatie. Een raszuivere zeeman waar ik

uitstekend mee op kon schieten. Het manoeuvreren met de combinatie was een fluitje van een

cent en de paar tochtjes die ik met van Lieshout en zijn “Pacific 1" maakte, waren buitengewoon

plezierig. Tijdens ons oponthoud in Rumbai werden we uitgenodigd voor een bridge-avondje bij

een Amerikaanse familie. Die avond startte om 8 uur ‘s-avonds en zo tegen zes uur vond Pierre

het tijd om naar boord te gaan en te vertrekken. Hij maakte zijn eigen schema’s en bepaalde de

vaartijden. Na een conflict met walkapitein Jansen in Sungai Pakning had van Lieshout de

walkapitein te verstaan gegeven dat Jansen weliswaar de baas aan de wal was, maar dat van

Lieshout de dienst aan boord uitmaakte. Dat conflict eindigde toen van Lieshout zijn opponent

van boord joeg. Niemand schijnt hem daarna meer lastig te hebben gevallen. Op de “Pacific 1"

ervoer ik tijdens mijn wacht een situatie waar ik bang voor was geweest. Een achteroplopend

schip dreigde tussen onze sleepboot en de lichter te gaan passeren. Herhaalde signalen met de

lamp haalden niets uit. De boot bleef zijn koers volgen. Er bleef me niets anders over dan de

sleeplijn te kappen. Eigenlijk is hier van echt kappen geen sprake. We sleepten de lichter met een

zogenaamde voorloop en strop. Die strop kon gemakkelijk worden verwijderd waardoor de

sleeplijn vrij komt van de sleepboot. Nadat onze bedreiger ons was gepasseerd, begon de

manoeuvre om naast de lichter te komen, daaraan vast te maken, en de sleeplijn met de lier van

de lichter binnen te halen. Omdat we op onze positie slechts een twee uur varen van Singapore

waren verwijderd, besloot van Lieshout, die ik na het ‘kappen’ van de sleeplijn had

gewaarschuwd, geen sleeplijn meer uit te zetten maar langszij van de lichter onze reis te

vervolgen. Aangezien ons oponthoud in Singapore van korte duur was, bleek een bezoek aan

Sue’s hotel de twee maal dat ik met de “Pacific 1" in Singapore kwam helaas niet uitvoerbaar.

Inmiddels was in Sungai Pakning het één en ander veranderd. De riviertankers van Caltex waren

allen òf reeds vetrokken òf stonden op het punt de Indonesische wateren te verlaten. Het waren

nu alleen nog de Italiaanse tankers die de dienst tussen Sungai Pakning en Rumbai onderhielden.

Een grote steiger voor het laden van supertankers was in Dumai gereedgekomen en de

olievoorziening vanaf de oliewingebieden naar Dumai vond via pijpleidingen plaats. Ook de

steiger in Sungai Pakning was vernieuwd en bood weer plaats aan supertankers. Om Sungai

Pakning te kunnen bereiken, moesten deze tankers een zeestraat ten Zuiden van Bengkalis

3.52

passeren. Dat was althans de kortste route vanaf Singapore. Na twee weken op de “Pacific 1" te

hebben gediend, werd ik onverhoeds overgeplaatst naar de zware sleepboot “Caltex Bintang”

waar ik weken onder kapitein Nietzche, een hevig gedeprimeerd personage, als stuurman

fungeerde. In die periode liet hij me assisterende diverse sleep- en duwdiensten voor de merende

supertankers uitvoeren, terwijl hij zichzelf meestal met de gezagvoerders van de binnenkomende

en vertrekkende supertankers in zijn hut opsloot.

Eind Maart van dat jaar liep het contract van van Lieshout ten einde en kreeg ik de opdracht hem

te vervangen. Er diende zich echter nog een complicatie aan. In 1959 was de verhouding tussen

Nederland en Indonesië dermate slecht geworden dat de Indonesische regering (van Soekarno)

alle Nederlanders het land uitzette en in veel gevallen uitjoeg. Op Sumatra waren nog een groot

aantal van mijn landgenoten in 1958 werkzaam. Toen ik in maart vanuit Singapore in Sungai

Pakning aankwam, waren de meeste daarvan al vertrokken. Met het feit dat alle schepen nu onder

Panamese vlag voeren en de bemanningsleden Panamese papieren hadden, dachten de

Amerikanen (vrij naïef) dat dit de aanwezigheid van de overblijvende Nederlanders wel zou

dekken. Dat was echter sterk afhankelijk van de plaatselijke autoriteiten. Ik had van Mochtar

begrepen dat Sungai Pakning door een militair werd bestuurd die goed met de Nederlanders op

kon schieten. Hij had me echter wel duidelijk gemaakt dat dat onmiddellijk kon veranderen

indien zijn plaats door een minder gematigde persoon zou worden ingenomen. Het had er alle

schijn van dat de vervanging van de ons welgezinde militair ieder moment plaats kon vinden.

Mochtar waarschuwde me in 1958 tijdens mijn verblijf in zijn dorpje dat niet-varende

Nederlanders het risico konden lopen te worden gearresteerd indien de militaire gezagsdragers

daar een aanleiding voor konden vinden (of creëren). Zo’n aanleiding was helaas snel gevonden.

We konden sigaretten en sterke drank in de winkel van de CPOC (de commissionary)in Pakning

kopen en indien we daar geen belasting over betaalden, iets wat niemand deed, waren we in

overtreding van de wet en konden worden aangehouden. In mijn functies zou ik bovendien als

niet-varende kunnen worden beschouwd en mocht deze belastingvrije goederen niet in mijn bezit

hebben. Ik was immers in feite een zeer mobiele loods geworden. Het feit dat ik nog altijd

officieel een Nederlands staatsburger was, maakte de hele situatie er niet gemakkelijker op.

Mochtar en Mira waren dusdanig bezorgd over deze ontwikkeling dat zij me een soort boodschap

via de radio aan mij door zouden geven indien ik het risico zou lopen door de militaire

autoriteiten te worden aangehouden. De Indonesische radiotelefonist in Sungai Pakning was door

Mira benaderd (het was een neef van haar) met het verzoek mij via de radio in te lichten indien er

“gedonder in de glazen” was.

Op 2 april en met een lege lichter naar Rumbia vertrokken, ontving ik een vreemd radiobericht.

Een onbekende stem vertelde me tijdens een normaal radiogesprek dat Mochtar die avond niet

thuis zou zijn. Nadat de verbinding was afgebroken, hoorde ik op andere lijnen Indonesiërs

opgewonden met elkaar praten. Ik wilde geen enkel risico lopen door de Indonesische Marine te

worden aangehouden en lichtte de volledig uit Chinezen bestaande bemanning in dat we naar

Singapore gingen. Ik liet de zeestraat tussen Merbau en Bengkalis links liggen en zette koers naar

de Zuidelijke ingang van Straat Panjang. Ik nam daarbij een groot risico want ik kende die

waterweg niet en de zeekaarten gaven aan dat dat gedeelte van Straat Panjang bezaaid was met

ondiepe plaatsen en niet duidelijk in kaart gebrachte zandbanken. Ik meldde Pakning ik

3.53

problemen met de stuurinrichting van de “Pacific 1" had en naar Singapore ging om dit

mankement te verhelpen. Daarna verbrak ik elk radiocontact. Achterom kijkend kon ik door de

zeekijker zien dat het grijze profiel van een militair vaartuig mij op grote afstand volgde. Ik

besloot linksaf te slaan, de passage tussen Merbau en Rantar volgend. Ik wist dat die passage

verschillende kleine zijstroompjes had, waarin ik eventueel kon schuilen. Dat was echter niet

nodig omdat ik bij het verlaten van deze passage geen spoor van mijn achtervolgers (als die er al

geweest waren) zag. Behoedzaam sloop ik Straat Malakka in er voor zorgend zo spoedig mogelijk

buiten de territoriale wateren van Indonesië te komen. Tegen de avond probeerde ik contact te

maken met het hoofdkantoor van de Caltex (en de CPOC) in Singapore. Dat lukte niet en ik

besloot voor anker te gaan. Ik vervolgde de tocht naar Singapore en meerde tegen 11 uur af op de

plaats waar normaal de “Pacific 1" afmeerde. Via de havenmeester probeerde ik weer contact te

maken met de Caltex wat nu wel lukte. Ik werd gesommeerd onmiddellijk op het hoofdkantoor

van de maatschappij te verschijnen waar mij werd meegedeeld dat ik op staande voet was

ontslagen. Mijn verweer dat ik in het bezit was van door de CPOC verstrekte illegale Panamese

papieren gekoppeld aan het feit dat de militaire Indonesische autoriteiten mijn werkelijke

nationaliteit kenden, hielp niet. Ik vond een klein hotelletje waar ik me voorlopig vestigde. Ik had

inmiddels contact gezocht met mijn vakbond in Nederland, de CKO, maar men deelde me mee dat

ze weinig of niets voor me konden doen. Ik heb daarop telegrafisch mijn lidmaatschap opgezegd.

Goede raad was duur en die kreeg ik dan ook niet. Ten einde raad nam ik een wanhopig besluit. Ik

belde de redactie van “Het Vrije Volk” en vroeg de hoofdredacteur, Voskuil, te spreken. Ik werd

verbonden met een bureaucorrespondent en vertelde hem mijn verhaal. Ik vroeg hem of hier voor

die krant nieuws in zat en beklemtoonde dat wat de Caltex had gedaan met betrekking tot het

afgeven van illegale papieren volgens mij niet door de beugel kon. De man waarmee ik sprak,

luisterde geduldig en vroeg mijn adres in Singapore en het kamernummer van mijn hotel en

beloofde me dat hij zo snel mogelijk contact met mij op zou nemen. Dat deed hij een uur later. Hij

had met een manager van de Caltex gesproken en had door laten schemeren dat mijn verhaal

uitgebreid in de editie van de volgende dag zou verschijnen. De volgende dag kreeg ik bericht dat

ik op het kantoor van de Caltex moest verschijnen. Daar werd mijn ontslag bevestigd, maar werd

me verteld dat mijn contract eigenlijk een contract met de Caltex was en niet met de CPOC. Men

zou mij in een functie bij de Caltex accepteren overeenkomstig de bepalingen die in mijn contract

waren opgenomen. Hoe dan ook, nog diezelfde dag werd ik telefonisch door de Caltex ingelicht

dat ik als stuurman op de “Caltex Riau” zou worden geplaatst. Dit schip was bestemd voor New

York. Ik spartelde nog even tegen, maar ging akkoord met een gesprek onder vier ogen met een

hoge personeelsfunctionaris van de Caltex. Dat gesprek vond plaats in de ochtend van de achtste

april. Het spreekt vanzelf dat ik de redactie van “Het Vrije Volk” enorm dankbaar was en hen dat

ook onmiddellijk heb laten weten.. Mij is niet bekend of er ooit een bericht over de Caltex in die

krant is gepubliceerd. Ondanks die goede afloop heb ik met een diepgeworteld schuldgevoel

moeten leven. Wat is er met Mochtar en Mira gebeurd? Waarom zijn mijn brieven nooit

beantwoord of zijn geretourneerd met de mededeling: “adres onbekend”. Al mijn pogingen bij de

Caltex, de Nederlandse buitenlandse dienst en de latere ambassade van Nederland in Jakarta om

informatie over mijn vrienden te verkrijgen, hebben nooit iets concreets opgeleverd. Ik heb

bewust nimmer pogingen ondernomen hen via Indonesische autoriteiten te benaderen of via hen

inlichtingen te vragen. De angst dat ik op die wijze slapende honden wakker zou maken, was te

3.54

groot. Ik heb met de twijfel aan de goede afloop van hun bestaan moeten leren leven.

3.7 Caltex Riau

Er was geen keus. De Caltex accepteerde mijn aanvankelijke weigering om als derde stuurman de

“Caltex Riau” van Singapore naar New York te brengen niet. Een vertegenwoordiger van deze

maatschappij duwde mij een eerder door mij getekend contract onder ogen waarin stond dat ik mij

verplichtte dienst te doen op alle door de Caltex aan te wijzen schepen (tankers en zeeslepers) in

een door de maatschappij te bepalen functie. Het feit dat ik weinig vertrouwen in de

zeewaardigheid van de “Caltex Riau” had en me tevreden zou moeten stellen met een hut vlak

boven de machinekamer en de mij eerder toegewezen accommodatie moest afstaan aan een nog te

vinden marconist, hielp niet. Als ik de aangeboden positie weigerde te accepteren, zou de

maatschappij alle contacten met mij verbreken en zou ik als ongewenste vreemdeling in

Singapore letterlijk en figuurlijk op straat staan (compleet met mijn schamele bezittingen, mijn

diploma's voor tweede stuurman Grote Handelsvaart en het diploma Grote Zeesleepvaart, mijn

ervaring als tweede stuurman op vrachtschepen, passagierschepen en olietankers, en die van

stuurman en kapitein op zeesleepboten).

Nu was de “Caltex Riau” voor het doel waarvoor ze was ontworpen en gebouwd geen slecht

schip. Het probleem was dat deze kleine tanker van 3000 ton een geringe diepgang had (ook met

een maximale lading) en goed geschikt was om olie op de Grote Meren van de VS en Canada en

de rivieren in Sumatra te transporteren. Mijn bedenkingen betroffen vooral het feit dat de

navigatiemiddelen (en de op het schip te plaatsen bemanning!) absoluut niet aan de eisen voldeed

die de Nederlandse

Scheepvaartwetten daaraan

stelden. Door de “Caltex Riau”

onder Panamese vlag (en dus de

Panamese wetten) te brengen,

omzeilde men de negatieve

aspecten die aan dit zeewaardig

verklaard schip kleefden. Het

kantoor (administratieve

landrotten en in dienst van de

Caltex die zelfs geen voet aan

boord van een afgemeerde

“Caltex Riau” wensten te

zetten) verzekerden ons - de

kapitein, stuurlieden, marconist

en scheepswerktuigkundigen

(machinisten) - dat Nederlandse

inspecteurs het schip op haar

zeewaardigheid zouden toetsen

zodra ze een onderhoudsbeurt in

een dok in Singapore en de

3.55

broodnodige reparaties had ondergaan. Dat waren de verzekeringen op basis waarvan ik op 8 april

1959 aanmonsterde, weinig gerust op een goede afloop van een tocht die meer dan drie maanden

gepland was te duren. Nog voor dat ik me aan boord van de “Caltex Riau” vervoegde, deed ik een

poging om met Sue in contact te komen. Ze bleek helaas niet meer als receptioniste in het hotel te

werken en het personeel weigerde mij haar adres te geven. Een bezoek aan haar zuster had

uitkomst kunnen brengen, maar ik had stomweg vergeten dat aan haar te vragen of het tijdens één

van onze bezoeken aan haar zus op te schrijven. Sue bleek spoorloos - ontzettend jammer. Op het

moment van mijn aanmonstering was de “Caltex Riau” al in een droogdok geplaatst voor de

noodzakelijke reparaties, de verwijdering van de aangroeiingen op de huidplaten en de kiel en het

verven van die schoongebikte delen, een vluchtige controle van alle pompen en afsluiters, alsmede

inspecties van de navigatie- en reddingsmiddelen en de machinekamer. Als derde stuurman was ik

verantwoordelijk voor de reddings- en brandblusmiddelen, maar ondanks mijn aandringen kon ik

de inspecteurs er niet toe brengen zelfs maar een blik in de reddingsboten te werpen. Naar de

brandblusmiddelen werd in het geheel niet omgekeken. De in de hiërarchie van het schip boven

mij geplaatste officieren: kapitein Thysse, eerste stuurman van der Berg en tweede stuurman

Westerkamp, hadden, voor zover ik het kon nagaan, een directer en beter contact met de

inspecteurs. Voor wat Westerkamp betreft was dat niet opmerkelijk. De man had een reputatie om

voor iedere boven hem geplaatste functionaris de grond (in dit het geval het dek) te kussen en al

het aan hem ondergeschikte personeel met een grote mate van arrogantie te behandelen. Dat had

misschien te maken met mijn scepsis aangaande de zeewaardigheid van het schip. Ik had

onmiddellijk na aanmonstering door laten schemeren dat geen van de boven mij geplaatste

officieren ooit een oversteek van de Indische of de Atlantische Oceaan had gemaakt en slechts

ervaring had opgedaan op de rivieren van Sumatra en het inter-eilandverkeer in Indonesië (in hun

actieve jaren maakten ze deel uit van de Nederlandse gouvernementsmarine van het toenmalige

Nederlands-Indië). Het door mij geschetste en aan de inspecteurs overgebrachte wantrouwen heeft

de relatie tussen hen en mijzelf niet bepaald in positieve zin bevorderd. De verhouding met het

machinekamerpersoneel en de door Radio Holland geleverde marconist was aanmerkelijk beter.

Misschien ook wel als gevolg van mijn huisvesting dicht bij het 'vuur' van de motoren. Dat gold

overigens ook voor de verhouding met de Chinese bemanning die uit twee groepen bestond: de

crew voor het dek en die voor de machinekamer. Het opmerkelijke van deze Chinese

bemanningsleden is dat ze worden aangemonsterd in Singapore, maar afkomstig zijn van het

(communistische) Chinese vaste land. Veel van hen zwerven een groot deel van hun leven op zee

en wisselen voortdurend van schip, maar sturen het merendeel van hun gage naar de gezinnen of

familieleden die ze in jaren niet hebben gezien. Beide bemanningsgroepen waren uit twee

verschillende delen van China afkomstig, hadden afwijkende eetgewoonten en brachten als gevolg

daarvan hun eigen koks mee. Deze waren dus genoodzaakt de kombuis met elkaar te delen. Een

twistpunt tussen die twee groepen was het feit dat de bemanning uit de machinekamer leguanen

als lekkernij beschouwt en de dekcrew (roergangers, uitkijk, onderhoudsbemanning) het eten van

een dergelijke lekkernij doet walgen. Voor de niet-Chinese bemanningsleden (kapitein,

stuurlieden, marconist en machinisten) had de “Caltex Riau” een afzonderlijke kombuis, een in

Europees eten gespecialiseerde kok die ons zonder uitzondering van op de Chinese tafel

gebaseerde maaltijden voorzag en een Chinese bediende (een soort koksmaatje), die onder de

moeilijkste omstandigheden het eten vanuit de kombuis op het achterschip naar het midscheeps

3.56

gelegen eetzaaltje (de mess) moest transporteren.

De periode in het droogdok werd daarna afgewisseld door diverse activiteiten die er op gericht

waren de “Caltex Riau” 'zeilklaar' te maken. Experts trachten het gammele gyrokompas in

overeenstemming te brengen met de feitelijke richtingen van de windstreken, het magnetisch

kompas werd gecompenseerd (daarbij werden de invloeden van het permanente magnetisme van

het schip en de fouten die zich bij praktisch alle koersen manifesteerden zo goed als mogelijk

geëlimineerd), het echolood beproefd, het klokje van de sleeplog dat de voortgang en snelheid van

het schip aangeeft, gekalibreerd, de tanken voor het drinkwater schoongemaakt, lekkages gedicht,

patrijspoorten op hun waterdichtheid gecontroleerd, de zuigers van de motoren getrokken en

gecontroleerd en de pakkingen van de zuigers en cilinders waar nodig vernieuwd. De

oorspronkelijke en voor de derde stuurman bestemde hut werd omgebouwd tot een

radiotelegrafiestation (reden waarom ik naar een hut op het achterschip werd verbannen) en de

daarin geplaatste communicatiemiddelen getest.

De vier weken die we op deze wijze in Singapore doorbrachten, zijn, tezamen met de week waarin

ik met Sue Singapore heb verkend, waarschijnlijk de plezierigste uit mijn loopbaan bij de grote

handelsvaart geweest. Singapore had zich intussen van de Engelse dominantie ontdaan. (De

volkspartij - Peoples Action Party - won bij de eerste grote verkiezingen meer dan 95% van alle

stemmen.) De transformatie van een open en min of meer chaotisch Oosters patroon naar een

sterk gereguleerde samenleving waarin geen plaats meer was voor de taxigirls, de winkeltjes in

het grillige stadscentrum, en de talloze eetkarretjes waarin bamboestokjes met het vlees van

kippen, geiten, varkens (saté babi) en niet nader gespecificeerde eetbare beesten of beestjes

werden geroosterd, had gelukkig nog niet plaats gevonden. Als in de vrije uurtjes het slenteren

door die winkelstraatjes of het verorberen van de heerlijkheden die de Chinese keuken van het

straatpatroon te bieden had, ging vervelen, was er altijd nog het zeemanshuis met een uitgebreide

bibliotheek en dansavonden waar vrijwilligsters uit Europese landen (voornamelijk verpleegsters

uit Engeland) de eenzame zeelieden een genoeglijke avond verschaften. Voor veel van die

zeelieden werd het wel als frustrerend ervaren dat het bij dansen bleef en dat slechts bij hoge

uitzondering andere dan de dansbewegingen werden toegestaan.

Aan dat ontspannende deel van mijn verblijf op de “Caltex Riau” kwam een eind toen we op 9

mei 1959 zee kozen en onze tocht naar New York een aanvang nam. Van het afscheid van

Singapore en de loods die ons buitengaats bracht, herinner ik me niet veel. Ik neem aan dat mijn

aandacht volledig in beslag was genomen door de twijfels die ik had in een goede afloop van deze

reis. Daarnaast hadden de ervaringen van de laatste paar maanden me geleerd een voortzetting van

een loopbaan op zee ernstig in overweging te moeten nemen.

Kapitein Thysse had de koers die we in Straat Malakka zouden volgen dicht langs de kust van

Sumatra uitgezet. Op die wijze zouden we voor de navigatie gebruik kunnen maken van de voor

hem bekende herkenningspunten en zouden we zo tevens de betrouwbaarheid van onze

kompassen (gyrokompas en magnetisch kompas) kunnen beproeven. Van een controle op de

goede werking van het gyrokompas kwam weinig terecht. Reeds na zes uur varen bleek dat

kompas zich te hebben ingesteld op slechts één windrichting en weigerde de koersveranderingen

van het schip te volgen. De tweede stuurman, die de navigatiemiddelen onder zijn beheer had,

wist er geen raad mee. Bovendien kreeg ik de indruk dat dit voor hem de eerste keer was dat hij

3.57

met een niet werkend gyrokompas werd geconfronteerd. Vanaf de eerste dag dat ik op zeeschepen

dienst deed (september 1951) was het gyrokompas een vertrouwd en over het algemeen goed

werkend hulpmiddel gebleken. Zo werd mijn verantwoordelijksgebied al onmiddellijk uitgebreid

met de zorg voor een defect kompas. Nadat ik de stroomtoevoer naar het kompas had

uitgeschakeld en de topzware tol had verzekerd (deze roteert met een grote snelheid en indien de

werking van het apparaat wordt onderbroken, valt de tol om) probeerde ik de oorzaak van het niet

functioneren van het kompas op te sporen. In de drie dagen die volgden, benutte ik de uren buiten

mijn wacht om de problemen van het kompas op te sporen. Ik slaagde er echter niet in het raadsel

op te lossen. We moesten dus doormodderen met behulp van onze radio-richtingzoeker, het

echolood, het magnetische kompas, alsmede de observaties van de kust, vuurtorens, bakens, zon,

planeten en sterren.

Zo passeerden we het voor de kust van Sumatra liggende eiland Rupat en kaap Tg. Jambuair, ten

Noorden van Belawan, de voornaamste haven van Sumatra. Na een dikke vier dagen zwoegen van

de aandrijfkrachten van de “Caltex Riau” rondden we Sabang, het laatste eiland ten Noorden van

Sumatra en daar deel van uitmakend en lieten Straat Malakka achter ons. Ondanks de geringe

voortgang van ongeveer vijf knopen (5 zeemijlen van 1852 meter per uur), waren deze vijf dagen

een ontspanning. Weinig zeegang, zo af en toe een onweersbui die vooral in het donker een

magnifieke verlichting van de wolkenpartijen opleverden, en een rustige en loom slingerende en

stampende “Caltex Riau”. De zojuist genoemde snelheid kon worden afgelezen van een klokje dat

aan het achterschip is bevestigd. Het klokje is gekoppeld aan een lange torsievrije kabel. Aan het

eind daarvan is een vin bevestigd die, wanneer ze door het water wordt getrokken, ronddraait en

deze beweging via de kabel overbrengt op het klokje. Het geheel: de vin, de torsievrije kabel en

het klokje wordt de sleeplog genoemd.

Sabang ligt op bijna 6 graden Noorderbreedte en vandaar zetten we koers naar het

anderhalf-graads kanaal in de Maldiven in het midden van de Indische Oceaan. We hadden voor

die Zuidelijke koers gekozen om het geweld van de in de zomer waaiende Zuidwest-moesson te

mijden. Die moesson is het gevolg van een lagedrukgebied dat zich constant in de zomermaanden

in de Gobi-woestijn in Mongolië nestelt. Normaal zou hier in de Indische Oceaan een Noordoost-

passaat moeten waaien, maar dat lagedrukgebied boven de Gobi gooit in de zomer roet in het eten.

De Zuidoost-passaat die het weer in het Zuidelijke deel van de Indische Oceaan beheerst,

verandert in de buurt van de equator en dendert als een versterkte Zuidwestelijke wind in de

richting van het Aziatische continent verder.

Nadat we Sabang uit het oog hadden verloren, zou het meer dan een maand duren voordat we

weer land in zicht zouden krijgen. De eerste dagen van die tocht over de Indische Oceaan waren

voor mij bijzonder onplezierig. Het comfortabele slingeren van de “Caltex Riau” veranderde in de

hoge deining van de Oceanische wateren in bewegingen die mijn maag in opstand brachten. Dat

was geen nieuw probleem. In bijna alle gemaakte zeereizen werd ik constant de eerste paar dagen

door dit ongemak getroffen en het was op de “Caltex Riau” geen uitzondering. Van enig comfort

in de uren dat ik geen wacht had, was ook geen sprake. De bewegingen van de “Caltex Riau”

waren op het achterschip versterkt voelbaar. Zoals dat in het verleden het geval was geweest,

moest ik door een extra zure appel heen bijten. Toch was het me steeds gelukt om de aan mij

toevertrouwde werkzaamheden zo goed mogelijk uit te voeren. Ik had dan ook het mededogen van

de overige leden van de bemanning, waaronder mijn directe collega's van der Berg en

3.58

Westerkamp, niet nodig. Van der Berg en kapitein Thysse hadden dat al snel begrepen, maar

Westerkamp had een bord voor zijn hoofd. Op mijn eerste wacht kwam hij al om 10 uur op de

brug met het aanbod de resterende twee uur van mijn wacht over te nemen. Dat was nu net het

laatste waar ik behoefte aan had en ik vertelde hem dan ook dat ik mij wel wist te redden en zijn

mededogen (als daar al sprake van was) niet nodig had. Tot vier maal toe herhaalde hij dit ritueel.

Vooral irriterend was het feit dat hij hinderlijk vervelend gedurende de rest van mijn wacht op de

brug bleef hangen. Gelukkig gaf hij zijn pogingen na die vier dagen op en paste mijn lichaam

zich in die vier dagen aan de gewijzigde zeegang aan. Hoewel de “Caltex Riau” zwaar slingerde,

bleef onze voortgang redelijk constant en zagen we kans om met behulp van de zon, het sextant,

de chronometer, en de bestektafels onze posities te bepalen. Pogingen om dat met de

radio-richtingzoeker te doen hadden in Straat Malakka al schipbreuk geleden. Het toestel bleek

totaal ongeschikt om het voor dit doel te gebruiken. Op de vijfde dag na de passage van Sabang

deed zich echter een ongemak van veel grotere proporties voor. De marconist meldde kapitein

Thysse dat de radio-apparatuur niet meer werkte. Wat hij ook probeerde, hij kon niet meer

zenden, noch berichten ontvangen. Negen dagen van huis en de rest van de wereld zou vanaf dat

moment niets meer van ons vernemen, tenzij we door andere schepen of landstations zouden

worden opgemerkt. De tocht die we voor ogen hadden, maakte waarneming vanaf een landstation

slechts mogelijk langs de kust van Afrika. En in de maand die we nog voor de boeg hadden

voordat we de contouren van Afrika in zicht zouden krijgen, hebben we geen passerende andere

schepen gezien.

Onze koers met behulp van de gebrekkige hulpmiddelen vervolgend, bereikten we op dag 15

(vanaf ons vertrek uit Singapore) het anderhalf-graads kanaal en passeerden we de Haddumahti

atol ten Noorden en de Huvadu atol ten Zuiden van ons. Die passage geschiedde blind, we hebben

geen van deze twee atollen met het blote oog waar kunnen nemen. Het enige vertier dat we

gedurende de eerste twee weken hadden, werd ons door de Chinese bemanning verschaft. Die

hadden een lange lijn vanaf het hek (de achtersteven) uitstaan. Aan het einde van die lijn was een

haak bevestigd en aan die haak zat een lange witte lap vast. Iedere dag werd de lijn naar binnen

gehaald en iedere dag bleek een vis van tussen de vier en zes kilo zich in die haak te hebben

vastgebeten. Een welkome aanvulling op ons dagelijkse rantsoen en steeds weer een verrassing

opleverend. Na passage van het anderhalf graads kanaal werd de zeegang steeds ruwer en moesten

de vispogingen worden opgegeven.

Kapitein Thysse had de koers daarna zodanig aangepast dat we op een positie 260 mijl ten Zuiden

van het eiland Socotra in de Indische Oceaan zouden arriveren. De exacte positie daarvan was 8

graden Noorderbreedte en 54 graden Oosterlengte. Ik moet hierbij de aantekening maken dat

ikzelf een veel Zuidelijker doel voor ogen had en pas na het bereiken van een positie Zuidelijk van

Kaap Guardafui (de hoorn van Afrika) naar het Noorden zou willen koersen om zo voor wind en

deining de zeestraat tussen Socotra en Raas Caseyr (de hoorn) te bereiken. Ik weet niet wat de

overweging van Thysse was, maar hij besloot om met een Westnoordwestelijke koers naar die

positie van 8 graden Noord/54 graden Oost op te stomen. In de dagen die volgden, werd het

ongemak van het slingeren en stampen van de “Caltex Riau” steeds groter. Het was duidelijk dat

het verlaten van een koers die dicht bij de evenaar lag, die situatie er ook niet beter op maakte.

Met het toenemen van de deining kwam de schroef van het schip ook steeds vaker boven water.

Dat vertraagde de voortgang en maakte het slapen door het onregelmatige dreunen en trillen van

3.59

Zwaar weer

het achterschip praktisch onmogelijk. Het nuttigen van de maaltijden werd een acrobatisch

schouwspel. Iedereen in de mess nam het bord in de ene hand en probeerde dat zo horizontaal

mogelijk te houden en met de vork of lepel in de andere hand werd dan getracht het voedsel naar

de mond te brengen en te verorberen. Gebruik van het werkwoord “eten” is hier niet op z'n plaats.

Het was al een hele prestatie voor de Chinese messbediende dat eten vanaf het achterschip

midscheeps te brengen, iets wat hem wonderwel gelukte. Ook het berekenen van een bestek (de

positie van de “Caltex Riau”) werd een hele toer. Het bepalen van de hoogte van de zon vereiste

een zo duidelijk en scherp mogelijke horizon. Die verdween geregeld, waarbij we heuvels-hoge

golven afdaalden om deze daarna weer te beklimmen. Westerkamp had nu zijn interesse in het

maken van extra uren van mijn wacht naar die van eerste stuurman van der Berg verlegd. Met het

invallen van de schemering en het aanbreken van de dag zijn de sterren en planeten het best

zichtbaar. Dat waren dan ook de momenten tijdens de wacht van van der Berg. Die laatste

geloofde niet bepaald in de prestaties van Westerkamp en van der Berg deed dan ook weinig

moeite zelf deze navigatiestuntjes uit te voeren. Het bepalen van de hoogtes van de meest heldere

sterren en planeten (Sirius, Aldebaran, Betelgeuse, Vega, Venus, Jupiter etcetera) levert daaruit

berekende hoogtelijnen op die in kaart worden gebracht. Het snijpunt van deze hoogtelijnen geeft

dan de best mogelijke positie van het schip weer. Wel moet rekening worden gehouden met het

feit dat in de tijdstippen tussen het "schieten" van de sterren (of planeten) het schip voortgang

maakt. Het resultaat van Westerkamp's pogingen waren meestal polygonen met een vrij groot

oppervlak. We namen dan maar aan dat de positie van de “Caltex Riau” zich ergens in het midden

van een dergelijke meetkundige voorstelling bevond. Een feit dat met het schieten van de zon

rondom 9 uur in de ochtend en het bepalen van het

tijdstip waarop de zon haar hoogste punt bereikt en

het meten van de daarbij behorende zonshoogte ons

gelegenheid gaf, het beeld dat de sterren en

planeten opleverden aan te passen of te corrigeren.

Zo ploeterden we 14 dagen door. Na een maand

dachten we op ongeveer 300 mijl ten Zuiden van

Socotra te zijn gearriveerd. De wind was nu hard tot

stormachtig (windkracht 7-8 op de schaal van

Beaufort) geworden en de deining enorm. Het

schouwspel van het afwaaien van de toppen van de

golven was indrukwekkend en angstaanjagend. De

“Caltex Riau” besteeg die golven met alle

mogelijke krachten waarover de motor beschikte,

maar bij het afdalen ervan werden we constant zo'n dertig tot vijftig graden uit onze koers

geworpen. Deze moest dan bij het bestijgen van de volgende golf weer worden gecompenseerd.

We werden een speelbal van de golven en begonnen het vertrouwen in de juistheid van het

magnetische kompas te verliezen. We zaten te Zuidelijk om de Poolster waar te kunnen nemen en

misten daarmee de mogelijkheid om het geografische Noorden met het magnetische Noorden van

ons kompas te kunnen vergelijken. Op dag 32 na ons vertrek uit Singapore kwamen we tot de

ontdekking dat we het laatste etmaal totaal geen vorderingen meer hadden gemaakt. Als we al

kans zagen een gemiddelde van 100 mijl per dag te realiseren, dan werd een dergelijke voortgang

door de zeegang en waarschijnlijk door voor ons onbekende stromingen onmogelijk gemaakt. Vijf

3.60

dagen lang werden we zo op en neer gesmakt en hadden niet de indruk dat we van plaats

veranderden. Op mijn eerste wacht op de derde dag van onze "stilstand" zag ik plotseling

vlammen uit de schoorsteen slaan. Het leek bepaald geen klein brandje en ik luidde dan ook

onmiddellijk het brandalarm. Het helse en schelle rinkelen van dat alarm zorgde er voor dat

iedereen zich naar de brug en het achterdek worstelde. Na vijf minuten scheen de brand te zijn

geblust en stond ik oog in oog met een woedende hoofdmachinist die me vroeg waarom ik zo'n

kabaal had gemaakt. De reden leek mij duidelijk, maar ik werd geconfronteerd met iemand die me

duidelijk maakte dat bij problemen in de machinekamer hij de baas was. Ik kreeg te horen dat als

er al een brandje was geweest, de machinist die de wacht had, mij daar wel attent op zou hebben

gemaakt en ik niet op eigen houtje het brandalarm mocht activeren. Een zienswijze die tegen de

eisen die aan een goed functionerende stuurman worden gesteld, indruist. Het feit dat kapitein

Thysse niet tussenbeide kwam, de baas van de machinekamer niet corrigeerde of hem terecht

wees, leek veel op een situatie waarin Thysse een deel van zijn autoriteit verspeelde. Hij heeft

over dit voorval resoluut gezwegen en onze latere discussie waarin mijn actie door van der Berg

werd verdedigd met een nietszeggende opmerking afgedaan. Ik kreeg ook de indruk dat Thysse

intussen alle tekenen van een zekere mate van neerslachtigheid vertoonde. Hij weigerde de koers

te verleggen in een poging om ons van onze vastgenagelde positie te verlossen en op de vijfde dag

van onze stilstand leek het er op dat we in de Indische Oceaan waren verdwaald en niet op hulp

hoefde te rekenen. Immers, andere schepen zagen we niet en onze radio functioneerde al lang niet

meer. Hij bleef de hele ochtend tijdens mijn wacht op de brug hangen en op een bepaald moment

vroeg hij zich luidkeels met tranen in z'n ogen af of we dit avontuur nog zouden kunnen

overleven. Zijn gemoedstoestand was me vreemd omdat ik zelf niet meer het gevoel had dat ons

een catastrophe te wachten stond.

Op dag 37 besloot van der Berg om zonder autorisatie van Thysse de Noordwestelijke koers te

verleggen naar pal Noord en zo direct op Socotra aan te sturen. Hij nam Westerkamp in

vertrouwen en vroeg mij mee te werken om op mijn eerste wacht hetzelfde te doen. Het complot

was daarmee compleet gemaakt en we vervalsten onze opgaven van de koers in het logboek.

Zodra de kapitein op de brug verscheen, werd bijgestuurd naar het Westen en door de grote

slingeringen die het kompas maakte, was het niet al te moeilijk deze manipulaties voor de kapitein

geheim te houden. Voor de roergangers maakte het niet uit, zij deden getrouw wat hun werd

opgedragen. De angst van de kapitein voor het sturen van die Noordelijke koers was begrijpelijk.

Op alle zeekaarten staat uitdrukkelijk aangegeven dat Socotra mogelijk niet goed in kaart is

gebracht en dat schepen worden aangeraden de Zuidkust van dit eiland te mijden. Na een dag op

deze wijze hoofdzakelijk naar het Noorden te hebben gestuurd, bleek dat we plotseling weer

voortgang maakten. Op basis van een wat aangepaste positie die we die dag bepaald hadden,

besloot de kapitein koers te zetten naar een positie tussen Kaap Guardafui en één van de eilandjes

ten Westen van Socotra. Met deze Noordnoordwestelijke koers kregen we wind en zee ook meer

van achteren en leek het er op dag 39 op dat de grootste problemen voorbij waren.

Dat was echter maar schijn. Op het moment dat we weer vorderingen begonnen te maken, werden

we gewaarschuwd voor een probleem in de kombuis. De sluimerende vijandschap tussen de twee

koks had in de kombuis al voor de nodige moeilijkheden gezorgd. Dat bereikte op dag 40 een

hoogtepunt toen, tijdens de achtermiddagwacht van de tweede stuurman, een lid van de

bemanning ons kwam vertellen dat de twee koks slaags waren geraakt. De eerste stuurman

3.61

spoedde zich naar de kombuis waar hij één van de twee koks met een hevig bloedende arm

aantrof. Zijn collega had hem eerst met een hakmes bedreigd en had hem daarna met dat mes

aangevallen. Halverwege de rechter bovenarm was, na verwijdering van de kledij van de kok, een

diepe ernstig bloedende wond zichtbaar. Het bleek dat het hakmes tot meer dan halverwege in het

bot van de arm was doorgedrongen. De kok die de slachting had aangericht, werd onmiddellijk

volgens het Nederlandse zeerecht gearresteerd en door de kapitein in staat van beschuldiging

gesteld. Hij werd in een hut opgesloten. Inmiddels was van der Berg druk doende de gewonde kok

zo goed en zo kwaad als het ging te helpen. Eerst werd de bloeding zo goed mogelijk gestelpt en

daarna een verband aangelegd, waarbij de gehele arm in een draagverband werd geplaatst. Hij is

na die behandeling met de hulp van andere Chinese bemanningsleden naar een hut van twee

vrienden van hem gebracht en in z'n kooi gehesen. We konden verder weinig doen; het was

duidelijk dat hij onmiddellijk in een ziekenhuis diende te worden opgenomen en de

dichtstbijzijnde haven - Aden - was met ons sukkelgangetje 4 tot 5 dagen varen van onze positie

verwijderd. Voor de arme kerel moet het een lijdensweg zijn geweest. Hij had veel pijn, wij

hadden geen sterke pijnstillers aan boord die hem konden helpen, en waren ook niet uitgerust met

de juiste antibiotica die infecties zouden kunnen voorkomen. Om de toelevering van de dagelijkse

rantsoenen van de bemanning niet te onderbreken, werd een lid van de dekcrew tot kok

gebombardeerd en bleek het mogelijk een compromis over het eten te sluiten dat door beide

groepen Chinezen werd geaccepteerd. Ook bleek toen dat de agressieve kok niet bepaald geliefd

was bij het machinekamerpersoneel waarvoor hij zorg droeg.

Met deels gegiste en deels berekende bestekken hoopten we binnen twee dagen het licht van de

vuurtoren van Kaap Guardafui in zicht te krijgen. Dat gebeurde op dag 42 tijdens mijn eerste

wacht. Het is moeilijk om uitdrukking te geven aan mijn gevoelens, maar dat eerste zwakke

lichtpuntje na een kleine 40 dagen van zwalken op een onstuimige Indische Oceaan is goed in

mijn geheugen gebrand. Ik peilde de vuurtoren op ongeveer 15 graden vanaf de voorsteven aan

bakboordszijde en informeerde Thysse over mijn observaties. De man straalde op een wijze die ik

niet had verwacht. Hij was overgelukkig. En hij was niet de enige. De roerganger die mij op mijn

wacht vergezelde, slaakte een kreet van verrassing toen we dat magnifieke baken iedere vijf of zes

seconden op zagen lichten.

De vuurtoren van Kaap Guardafui was één van de sterkste in de wereld en meestal al op 35 mijl

zichtbaar. Dat betekende dat we nog zo'n 6 uur varen voor de boeg hadden voordat we de kaap

zouden ronden. Dat heuglijke feit vond plaats in de vroege ochtend van dag 43. Toen ik om 8 uur

's-ochtends op de brug kwam om de wacht van van der Berg over te nemen, was de deining al

aanzienlijk minder geworden en het middagmaal kon voor eerst zonder acrobatische toeren

worden genuttigd. We waren in de luwte van het Afrikaanse continent de Golf van Aden binnen

gevaren en hadden een goed zicht op de fel geel gekleurde Somalische kust aan bakboordszijde.

Vanaf dit punt zou het toch nog meer dan drie dagen duren voordat we Aden zouden bereiken en

onze zwaar gewonde kok naar een ziekenhuis af konden voeren. Van der Berg droeg zorg voor de

man en met regelmatige tussenpozen werd een nieuw verband aangelegd. Het hevige bloeden was

gestopt maar de wond zag er verschrikkelijk uit. Wij konden hem inderdaad drie dagen later in

Aden naar een ziekenhuis laten vervoeren en hebben helaas nooit vernomen hoe het met die arme

sukkel is afgelopen. Voordat het zover was, zou het me duidelijk worden hoe weinig ervaring

mijn mede collega's, de kapitein inbegrepen, in het navigeren buiten de Indonesische wateren

3.62

hadden.

Toen ik op dag 46, na het nuttigen van mijn ontbijt in de mess van de Chinese bemanning, de brug

besteeg, bleek die overbevolkt te zijn. Behalve de kapitein, de eerste en tweede stuurman, de

marconist en twee matrozen (de roergangers van de wacht van de eerste stuurman), had ook de

hoofdmachinist acte de presénce gegeven. En allen staarden met hun kijkers naar de contouren

van Aden en een regelmatig knipperend licht recht vooruit. De haven van Aden ligt aan de

Westelijke zijde van een schiereiland dat uit een zanderige berg en een vlakke landtong bestaat,

die het schiereiland met het Arabische continent verbindt. De stad zelf strekt zich eveneens langs

die landtong uit. Kapitein Thysse probeerde kennelijk Aden aan de Oostelijke zijde van het

schiereiland te benaderen. Maar de haven ligt aan de andere kant en havenautoriteiten hadden

door dat er bij ons iets niet in orde was, want ze bleven ons met morseseinen bestoken. Ik begreep

niet waarom de marconist, die deze seinen toch onmiddellijk had moeten vertalen, vastgenageld

en zwijgend op de brug bleef staan. De boodschappen waren overduidelijk. Steeds maar weer

herhalend werd ons toegeseind: "Go Back. You are following a dangerous course". Natuurlijk

volgden we een gevaarlijke koers. We zouden binnen een tiental minuten onherroepelijk

vastlopen als we onze koers niet zouden wijzigen. Ik kan nog altijd niet begrijpen hoe men zo

stom kon zijn om te proberen de haven van Aden via ondiepe wateren, een landtong en een

stadsdeel aan te lopen. Pas toen ik het bericht had ontcijferd, schrok de marconist wakker en

bevestigde de boodschap. Ik had inmiddels het commando "hard bakboord" aan de roerganger

gegeven en gaf hem een koers op die ons in diepere wateren bracht. Zonder instructies van de

kapitein af te wachten, zette ik zelf de koersen uit die we daarna volgden en die ons ten Zuiden

van het schiereiland naar de Westelijke ingang van de haven brachten. Ik heb alle aanwezigen op

de brug genegeerd en hen in een soort stilzwijgende verbijstering met hun kijkers aan

stuurboordzijde van de brug laten staan. Zonder me verder met iemand te bemoeien, loodste ik de

“Caltex Riau” naar de plek waar ik wist dat we de loods aan boord konden nemen. De seinvlag

die de "G" (een vlag met afwisselend drie gele en drie blauwe verticale banen) voorstelt en die

aangeeft dat we een loods wensten, werd gehesen. Na de havenmeester van Aden via de

Aldislamp te hebben verwittigd dat we een zwaar gewonde patiënt aan boord hadden, kwam het

loodsbootje langszij en gaf de loods ons de verdere aanwijzigingen. De "G" liet ik vervangen door

de "H" (een vlag met een witte en een rode verticale baan), aangevend dat de loods aan boord was.

Inmiddels was kapitein Thysse wat van de schrik bekomen en kwam ook Westerkamp bij zinnen.

Dat wil zeggen hij gaf me te kennen dat hij de wacht wel van mij over zou nemen (11 uur

's-ochtends - ik had nog een uur te gaan). Ik beet hem geïrriteerd toe dat ik me met mijn ervaring

best kon redden en dat ik me niet door amateurs wenste te laten commanderen. Dat nu, viel bij

hem in zeer slechte aarde. Ik weet echter niet of hij die opmerking ooit aan Thysse en van der

Berg heeft doorgegeven.

Nadat de loods ons de haven had binnengeloodst, begon het gesjacher over de zwaar gewonde kok

en de gearresteerde aanvaller. Vertegenwoordigers van het Caltex-agentschap traden in contact

met de immigratiebeambten en de situatie rondom de zieke kok werd al vrij snel geklaard. Een

uur na aankomst verscheen een ambulance en werd de man naar een ziekenhuis gebracht.

Daarmee was de kous niet af. De andere kok werd niet toegelaten. Die zouden we dus weer mee

moeten slepen en er was eerst sprake van dat de “Caltex Riau” in Aden moest blijven totdat de

3.63

gewonde kok zodanig was opgelapt, dat we hem weer aan boord zouden kunnen nemen. Dat

laatste bleek niet uitvoerbaar. Caltex bezat genoeg aanzien in dat deel van de wereld om een lang

verblijf van de “Caltex Riau” in Aden te kunnen voorkomen. Maar al met al werd het oponthoud

langer dan waarop we hadden gerekend.

Op dag 47 konden we vroeg in de ochtend vertrekken en op mijn wacht passeerden we de

volgende dag het eilandje Perim dat toegang geeft tot de zeestraat (Bab el Mandah) die de Golf

van Aden scheidt van de Rode Zee. Deze toegang draagt de toepasselijke naam "Gate of Tears",

een herinnering aan de diverse schepen en hun bemanningen die in deze nauwe zeeëngte een

voortijdig einde hebben gevonden. We hadden nu een dikke 1400 mijl voor de boeg voordat we

Suez zouden bereiken. Met een gemiddelde dagelijkse voortgang van 125 zeemijlen betekende dit

dat we meer dan 8 dagen aan de schroeiende hitte en de grote relatieve vochtigheid (vaak meer

dan 98%) in de Rode Zee zouden worden blootgesteld. De enige pleister op de wond was het feit

dat we door een rimpelloos wateroppervlak voeren en dat we na het Suezkanaal zouden kunnen

genieten van een heel wat beter klimaat in de Middellandse Zee.

Het navigeren in de Rode Zee stelde niet veel voor. De aanwezigheid van karakteristieke eilandjes

en van vuurtorens in gebieden waar we dicht langs de kust van Soedan, en later Egypte, konden

koersen, maakten het ons niet al te moeilijk. Het enige probleem(pje) was een hevige zandstorm

op dag 50 waarin we dreigden het eilandje Jabaqi at Tayr te missen. Gelukkig nam de storm af

toen we in de buurt van dit navigatiepunt kwamen. Daarna rust totdat we op dag 56 "the

Brothers", een kleine eilandengroep 80 mijl voor de ingang tot de Golf van Suez, in zicht kregen.

De volgende dag voeren we de Golf van Suez binnen en werd de temperatuur aanmerkelijk

dragelijker. Met de kustlijnen van Egypte aan bakboordszijde en het gebergte van de Sinaï aan

stuurboordzijde vervolgden we ons geploeter en op mijn eerste wacht van dag 58 kon ik met

behulp van de Aldislamp (het enige communicatiemiddel dat aan boord van de “Caltex Riau”

werkte) de havenautoriteiten van Suez melden dat we een loods en een vertegenwoordiger van de

Caltex nodig hadden. Het loodsbootje kwam binnen 15 minuten langszij. Tot op dat moment

waren de roerganger en de kapitein mijn enige gezelschap. Dat duurde maar even want toen de

loods de brug beklom, werd hij gevolgd door Westerkamp en van der Berg. Het hele stel was weer

compleet. En weer stelde Westerkamp voor dat hij het wel van mij zou overnemen. Dat was 2 uur

voor het officiële einde van mijn wacht. En dat overnemen stelde weinig voor omdat we

inmiddels op de rede van Suez voor anker waren gegaan. Ik forceerde mezelf rustig te blijven, en

bedankte hem overdreven vriendelijk voor het aanbod en zei hem dat ik daar graag in mijn

volgende leven gebruik van zou willen maken. Ik heb onmiddellijk na mijn wacht mijn kooi

opgezocht en heb toen 8 uur ononderbroken van een heerlijke koele nachtrust genoten.

De daarop volgende dag werd ons een plaatsje in het konvooi toegewezen. De verplichte

schijnwerper werd op de boeg geplaatst en we kregen een loods en de operateur voor de

schijnwerper aan boord. Met het konvooi voeren we door het Suezkanaal naar Port Said. Wegens

onze geringe snelheid werden we de "bezemboot" in dit konvooi - nummertje laatst. Dit

Noordwaarts varende konvooi moest in het Grote Bittermeer wachten op een konvooi dat van Port

Said naar Suez stoomde en we gingen net als alle andere schepen van ons konvooi voor anker. Er

werd van loods verwisseld en zes uur later konden we het anker lichten en onze weg naar Port

Said vervolgen waar we tegen de avond van dag 60 aankwamen. We meerden op de boeien in de

haven van Port Said af, demonteerden de schijnwerper en hernieuwden de pogingen om onze

3.64

gearresteerde kok kwijt te raken. Dat lukte ook hier niet. De Egyptische autoriteiten hadden geen

zin om met ons probleem te worden opgezadeld. Er zat dus niets anders op dan de man mee te

nemen naar New York.

Op dag 61, na het inslaan van proviand (we hadden genoeg brandstof aan boord voor nog eens

twee maanden varen) vertrokken we, een koers volgend die leidde naar een positie 30 mijl ten

Noorden van het Noordelijkste puntje van Libië - Ras al Hilal, iets Oostelijk van Cyrene en

Apollonia. Omdat we nu op een breedte van meer dan 33 graden Noord waren aangeland, werd

het bepalen van onze positie vergemakkelijkt door de zichtbare aanwezigheid van de Poolster

(Polaris). Het was inmiddels ook aanmerkelijk langer licht dan de tot nu toe bevaren Zuidelijke

posities en ik kon dan ook zelf de plaatsbepaling aan de hand van de hoogtes van de sterren

(inclusief Polaris) uitvoeren. Westerkamp probeerde me dat precies één maal uit handen te nemen,

maar mijn reactie was zo onvriendelijk dat hij daarna tot aan New York uit mijn buurt bleef. Hij

is, zo bleek later, wel doorgegaan met zijn eigen observaties gedurende mijn wacht, maar heeft dat

buiten mijn gezichtsveld gedaan. Zijn observaties heeft hij tijdens zijn wachten toch nadrukkelijk

op de zeekaarten aangetekend, een Westerk(r)ampachtige actie die mij verder koud liet. Het weer

bleef goed (windkracht 4 tot 5) en mijn angst dat de zeeziekte weer toe zou slaan na de rust van de

laatste 10 dagen, bleek ongegrond. We rondden de kaap van Ras al Halil in de ochtend van dag

65.

Vier dagen later passeerden we op mijn voormiddagwacht Malta en niet lang daarna peilden we

aan bakboordszijde Isola, een klein eilandje dat tussen Malta en Tunis is gelegen. Het weer was

fraai; een matige Westelijke wind, weinig bewolking en temperaturen die overdag tot 30 graden

opliepen en 's-nachts tien graden koeler waren. Voor al de bemanningsleden was het een kleine

vakantie. Het enige frustrerende was onze matige snelheid. We zagen dan ook met spanning onze

overtocht over de Atlantische Oceaan tegemoet. We hadden er geen idee van dat West-Europa in

één van de mooiste zomers van de eeuw was ondergedompeld. Na mislukte pogingen in Suez en

Port-Said waren de radio-experts van Radio Holland er niet in geslaagd onze apparatuur aan het

praten of luisteren te krijgen. We bleven dus van alle soorten nieuws verstoken. Niemand aan

boord kon met de individuele kleine radiootjes wijs worden uit het Arabische of Italiaanse

gewauwel. Het enige dat voor iedereen begrijpelijk was, waren de muzikale toontjes die aan deze

gebrekkige apparatuur werden ontworsteld.

Op dag 70 passeerden we aan stuurboordzijde Pantellaria, een eiland dat, hoewel het slechts 40

mijl uit de kust van Tunis is gelegen, nog altijd in Italiës bezit is. Vanaf dit punt volgden we een

Noordwestelijke koers die ons ongeveer dertig mijl vanaf Cap (Kaap) Bon en Cap Blanc (beide in

Tunesië) verwijderd hield. Kaap Blanc rondden we inderdaad op dag 71 op dertig mijl aan

bakboordszijde. Sinds de passage van Malta konden met het volgen van een Westelijke koers

onze verdere voortgang weer op bekende navigatiepunten aan de Noordkust van Afrika

afstemmen.

Na het passeren van Cap Blanc zette kapitein Thysse de koers uit naar de Zuidkust van Spanje.

Hij hoopte Cap de Gata (bij Almeria) in vijf dagen te kunnen bereiken. Dat werd in feite iets meer

dan vijf dagen, maar allen op de “Caltex Riau” genoten van prachtig en bijna windstil weer, met

fraaie uitzichten op de Noord-Afrikaanse kust. Onze navigatie bestond dan ook uitsluitend uit

kustnavigatie waarbij de bakens en vuurtorens onze gebrekkige navigatiemiddelen een

3.65

onvervangbare dienst bewezen. Vanaf Cap de Gata was het iets meer dan een dag varen naar

Gibraltar. Dicht onder kust van Spanje navigerend werd ons overdag een uitzicht op de eeuwige

sneeuw van de Spaanse Sierra Nevada's geboden; een panorama van dit met sneeuw bedekte

gebergte dat zich nog nooit op mijn eerdere reizen zo majestueus tegen de blauwe hemel had

afgetekend. Een waar hoogtepunt van deze zo moeizaam verlopen reis. De rots van Gibraltar

passeerden we op dag 77. Zoals in die tijd gebruikelijk was, vroeg het seinstation van Gibraltar

ons met de seinlamp wat de naam van ons schip was. Nu zou het thuisfront in Nederland uit de

scheepsberichten in de meeste Nederlandse kranten kunnen vernemen dat we ook de

Middellandse Zee met succes achter ons hadden gelaten. Dat doorgeven van onze naam

herinnerde me aan een voorval op één van mijn eerdere reizen. We voeren toen, ten behoeve van

een paar passagiers die we aan boord hadden, met het motorschip Kota Agoeng zó dicht langs de

rots dat de naam van ons schip zonder kijker leesbaar moet zijn geweest. Toch vroeg het

landstation ons om onze naam met de vraag "What ship". Onze tweede stuurman pakte daarop de

Aldislamp en seinde terug "What rock". Van Engelsen mocht je verwachten dat die laconiek het

antwoord "Gibraltar" zouden hebben gegeven. De wacht op de rots zag de humor van de vraag

van onze tweede stuurman kenbaar niet in en deed er het zwijgen toe.

Nadat we de "rots" achter ons hadden gelaten en in Straat Gibraltar een paar maal uit hadden

moeten wijken voor tonijnenvissers, wisten we dat we nog ongeveer 3600 mijl voor de boeg

hadden. Nog een maand. Het was de bedoeling van Thysse de 36ste breedtegraad te volgen. Die

leidde van Straat Gibraltar naar Kaap Hatteras en hij hoopte dat de Golfstroom ons in het

Westelijke deel van de Atlantische Oceaan een duwtje naar het Noorden zouden geven. We

hadden inmiddels via onze hutradiootjes, waarmee we zelfs de BBC konden ontvangen, vernomen

dat het weer in West-Europa grandioos was en dat ook de weersverwachtingen voor de komende

dagen geen melding maakte van aanstormende depressies. Onze eerste kennismaking met de

Atlantische Oceaan was boven verwachting vriendelijk. Een lange lome deining in een

spiegelglad wateroppervlak. En dat in de laatste week van juli waarin het weerbeeld van de

Atlantic, vooral op hogere breedten, tamelijk grillig kan zijn. Niets daarvan. De 1000 mijl die ons

van de Azoren en het daar genestelde hoge-drukgebied scheidden, werd zonder problemen met

ons slakkegangetje afgelegd. Omdat we onze koers langs de 36ste breedtegraad aanhielden,

werden de Azoren op een te grote afstand gepasseerd om deze eilanden in onze navigatie te

betrekken. Onze bestekken wezen uit dat we Santa Maria, het meest Zuidelijke eiland van de

Azoren, op een kleine 80 mijl afstand hadden gepasseerd. Het fraaie weer en een bijzonder

gedweeë Atlantic overtuigden Thysse ervan dat we een iets Noordelijker koers aan konden

houden. Het is meestal zo dat bij extreme weersomstandigheden op de Atlantische Oceaan, de

zeestromingen grote variaties gaan vertonen en ik had het gevoel dat we niet op veel medewerking

van de Golfstroom behoefden te rekenen. Al mijn jaren als derde stuurman bij de Koninklijke

Rotterdamse Lloyd had ik de meteorologische journalen, waaronder een stroomjournaal, bij

moeten houden en ik had al vaker geconstateerd dat de informatie in de stroomkaarten, die door

het KNMI werden gepubliceerd, vaak met een korreltje zout moesten worden genomen. Van der

Berg hielp mij met een pleidooi om na passage van de Azoren een koers aan te houden die naar

het lichtschip Barnegat, voor de kust van New Jersey, zou leiden. Als het weer en de zeestromen

mee zouden blijven werken, zouden we dat punt volgens onze deels gegiste en deels berekende

bestekken op 25 augustus (dag 107 sinds ons vertrek vanuit Singapore) bereiken. Het weer bleef

3.66

die hele maand inderdaad meewerken en de invloed van de Golfstroom bleef gering. Eén en ander

betekende dat het stersbestek dat van der Berg op de 24ste augustus had berekend, onze positie bij

de aanvang van mijn voormiddagwacht op 10 mijl ten Zuiden van het Ambrose lichtschip en zo'n

10 mijl uit de kust van New Jersey plaatste. Het laatste stadium van een reis die op 9 Mei een

aanvang nam, zou, zo liet het zich aanzien, werkelijk in New York een einde krijgen.

Toen ik vijf minuten voor acht op de ochtend van de 24ste augustus de brug beklom, was daar

behalve de stuurman van de wacht en zijn roerganger ook kapitein Thysse reeds present. Van der

Berg waarschuwde me dat het zicht minder was geworden. Er hing een lage mist die, naar ik

schatte, het zicht tot anderhalve mijl beperkte. Omhoog kijkend kon je echter een stralend blauwe

lucht zien. Thysse leek nerveus, maar maakte geen opmerkingen toen ik de wacht van van der

Berg overnam. Zo sukkelden we nog een vijf mijl door, toen Thysse voorstelde de motoren te

stoppen en voor anker te gaan. De reden daarvan was zijn vrees dat we met dit zicht New York

moeilijk aan zouden kunnen lopen. Ik stelde hem gerust met de opmerking dat het zicht nog

voldoende goed was om met onze snelheid door te varen. Hij wilde voor anker gaan en ik raadde

hem dat af, omdat ons echolood niet goed meer werkte en we absoluut niet wisten of de lengte

van de ankerketting wel voldoende was om deze manoeuvre uit te voeren. Zo argumenteerden we

nog een paar minuten door totdat ik hem er van overtuigde dat hij het beste naar z'n hut kon gaan

en ik hem wel zou waarschuwen als we de loods aan boord hadden. Tot mijn grote verbazing deed

hij dat met een zucht van verlichting. Ik had nu de “Caltex Riau” voor mijzelf. Wellicht dat het

avontuur in Aden hem er van had overtuigd dat ik de zaak wel degelijk onder controle had. Ik had

zelf die overtuiging omdat ik al had gezien dat er regelmatig opstijgende vliegtuigen vanuit

dezelfde richting redelijk laag overkwamen en duidelijk afkomstig waren van Idlewild, het

internationale vliegveld van New York. Op de zeekaart waren de landingsbanen van Idlewild (nu

Kennedy Airport) goed aangegeven en één daarvan lag praktisch Noord-Zuid. De vliegtuigen

stegen klaarblijkelijk in Zuidelijke richting op en aan de hand van die waarneming was het voor

mij duidelijk dat we op een goede koers naar de monding van de Hudson lagen. Probleem was op

welk moment we een draai naar bakboord moesten maken om met een Westelijke koers het

Ambrose kanaal naar de Hudson in te varen. Ik gokte er op dat vanuit de Oostelijke richting

grotere en met radar uitgeruste vrachtschepen op weg naar New York, onze koers zouden kruisen.

Om precies tien uur zag ik aan stuurboord en mede gewaarschuwd door de uitkijk die ik op de

voorplecht had gezet, de contouren van een naar schatting 9000 tonner. Het schip zou ons royaal

voor de boeg passeren, maar ik minderde voor alle zekerheid vaart en wijzigde de koers zodanig

dat we op halve kracht varend een dikke scheepslengte achter zijn achtersteven zouden blijven.

Het schip dat onze koers kruiste was de Nestor van de "Blue Funnel Line", een blauwpijper van

dezelfde maatschappij waar ik in 1951 voor het eerst in dienst was getreden. Met een fraaie bocht

stuurde ik de “Caltex Riau” zo'n twee scheepslengten achter de Nestor. Wel tamelijk dichtbij,

maar met de weinige vaart die we na onze manoeuvre naar bakboord nog hadden, voldoende

veilig. Ik wilde niet het risico lopen onze gids uit het oog te verliezen. Na de “Nestor” twintig

minuten 200 meter aan stuurboordzijde van zijn kielzog en parallel daaraan te hebben gevolgd,

zag ik een loodsbootje al bij de “Nestor” langszij komen om de loods daar aan boord te brengen.

Ik kreeg toen ook zicht op de grote loodsboot (je zou van de moederloodsboot kunnen spreken)

die de loodsen voor het binnenvaren in de haven van New York met kleine motorbootjes aflevert.

Ik had één van mijn bemanningsleden inmiddels opdracht gegeven de vlag te hijsen die om een

3.67

loods vraagt (de "G") en seinde tevens met de Aldislamp dat we een loods nodig hadden. Die

kwam om even voor elf uur aan boord en kon de kapitein, die ik inmiddels gewaarschuwd had en

op de brug was verschenen, begroeten. Ook hier liet ik de "G" onmiddellijk vervangen door de

"H". De loods gaf mij te verstaan dat ik wel heel dicht achter mijn gids was blijven hangen. Zijn

exacte opmerking was: "You were very close buddy", maar ging niet verder op mijn manoeuvres

in. Toen het duidelijk was dat de verdere navigatie door onze loods zou worden verzorgd,

verscheen ook Westerkamp op de brug. Weer had die kerel het lef om mij te zeggen dat ik wel

kon vertrekken omdat hij over een uur toch de wacht over moest nemen. Deze maal was het één

maal te veel. Ik moet goed kwaad zijn geworden en kreeg hulp van Thysse die Westerkamp

eindelijk recht voor zijn raap toebeet dat hij op de brug ongewenst was, en dat hij wilde dat ik op

mijn post zou blijven totdat we waren afgemeerd. De loods had inmiddels instructies gekregen

ons naar één van de binnenhaventjes van Newark, aan de Jersey-zijde van de Hudson, te brengen.

Daar meerden we, zonder de hulp of de aanwezigheid van Westerkamp, om één uur in de middag

af. Thysse en van der Berg waren zichtbaar opgelucht. Ik niet minder. Het vertrouwde gezicht van

de contouren van Manhattan deed me goed. Ik voelde me verlost van de slopende situaties die ons

vanaf Singapore hadden gevolgd. Ik kon aan andere zaken, zoals mijn toekomstige loopbaan, gaan

denken.

De reis was echter nog niet compleet passé. Zodra we hadden afgemeerd kwamen er allerlei, voor

ons vreemde figuren aan boord. Twee daarvan presenteerden zich als eigenaars van de “Caltex

Riau”. Het bleek namelijk dat de Caltex als moedermaatschappij van de CPOC de “Caltex Riau”

van een obscuur maatschappijtje voor onbepaalde tijd had gehuurd en deze firma had het schip in

Singapore aan derden verkocht. Ook bleek dat de “Caltex Riau” hevig was verzekerd, een slordige

factor drie hoger dan de werkelijke waarde van het schip. Hier bekroop mij het onbehaaglijke

gevoel dat onze veilige aankomst niet door iedereen als zodanig was voorzien (of gehoopt!). Die

achterdocht heeft me nooit meer verlaten en mijn houding ten opzichte van toekomstige

werkgevers gekleurd.

De Chinese kok was onmiddellijk na aankomst van boord gehaald. Wat er met hem is gebeurd,

weet ik niet. Wel, dat de rest van de Chinese bemanning verboden werd het schip te verlaten. Ze

hadden allen familie in communistisch China en werden als "staatsgevaarlijk" (dat wil zeggen

gevaarlijk voor de VS) beschouwd. Ze zouden de volgende dag op een vliegtuig naar Singapore

worden gezet. De marconist kreeg van zijn baas, Radio Holland, te horen dat hij was overgeplaatst

naar een schip van de Holland-Amerika Lijn en werd bijna onmiddellijk van boord gehaald en met

zijn spulletjes in een taxi geduwd. De rest (in dienst van de Caltex) zou met een busje naar

Idlewild worden gebracht en met een KLM vlucht van negen uur 's-avonds naar Schiphol

vertrekken. Alles was zo snel geregeld dat ik weer de indruk kreeg dat er iets niet helemaal in orde

was. Om drie uur kwam er een ploeg aan boord die onmiddellijk begon met het weghalen van de

radio-telegrafie apparatuur, het gyrokompas, het echolood, en alle door ons gebruikte zeekaarten.

Ook werd het logboek meegenomen. Tot op dat moment werd niemand iets gevraagd. Alleen de

kapitein had diverse mensen in zijn hut, maar het onderhoud met hem duurde maar kort. Om vijf

uur kregen we te horen dat ons vertrek niet doorging en dat we een dag later naar Nederland terug

zouden keren. Kapitein Thysse vroeg me kort daarop naar zijn hut te komen. Hij schonk me een

borrel in en begon mij te bedanken voor mijn bijdrage in de veilige overtocht. Hij was nog niet

met deze dankzegging begonnen of een woedende derde machinist kwam zijn hut binnenstormen.

3.68

Zonder zich te excuseren begon hij op hoge toon te eisen dat hij binnen het uur zijn overhemden

gewassen en gestreken wilde hebben. Hij had plannen nu we een avond in New York door zouden

moeten brengen. Thysse vertelde hem geduldig dat hij zijn best zou doen om een wasserij in te

schakelen, maar dat hij absoluut niet kon garanderen dat de eis van de boze machinist kon worden

ingewilligd. De uitbarsting die daarop volgde was onvoorstelbaar. Thysse werd uitgemaakt voor

een slappeling, een slechte gezagvoerder, kortom een persoon die geen knip voor de neus waard

was. Hier was, gezien het feit dat geen van ons al was afgemonsterd, duidelijk sprake van

insubordinatie. Hoe dan ook, Thysse zat er wat verdwaasd bij. Ik was zelf zo verbrouwereerd over

dit incident dat ik eerst nauwelijks kon geloven dat deze derde machinist, waar ik goed mee op

kon schieten, zich aan een dergelijke ontlading van emoties overgaf. Toen bleek dat de machinist

ook als woordvoerder voor de andere machinisten optrad, kon ik mezelf niet meer bedwingen.

Wat er precies gebeurde weet ik niet meer. Wel dat ik hem in duidelijk verstaanbare

bewoordingen de hut van de kapitein uitjoeg. Een schoon en gestreken overhemd - was dat alles

waarvoor we ons best hadden gedaan in de afgelopen vier maanden, en was dat overhemd al deze

emoties waard? Thysse vroeg me het hele voorval maar te vergeten. Dat was wel heel erg moeilijk

want nu was ik de kwaaie pier in de ogen van de machinisten. Bevrijd van de verplichte

viermaandelijkse omgang met de rest van de bemanning ben ik in m'n eentje met een taxi naar

Manhattan gegaan en heb daar in de Radio City Music Hall van de film en de muziek van "Porgy

and Bess" en de show rondom deze filmvoorstelling genoten. Na een heerlijk souper in één van de

vele restaurants aan 5th Avenue, heb ik me als een vorst weer met een taxi naar de “Caltex Riau”

terug laten brengen, waar ik om 2 uur arriveerde en de indruk had, dat de rest al uren geleden hun

kooien had opgezocht. Ik had zonder hem dat te vragen of te vertellen Westerkamp's ideaal

vervuld. Hij had mijn eerste wacht voor zijn rekening kunnen nemen. Ook de Chinese bemanning

werd "vertroeteld". Die werden onder begeleiding van FBI- functionarissen, 10 op een totaal van

20 Chinezen, naar een Chinees restaurant getransporteerd, waar ze op een Amerikaans-Chinese

maaltijd werden getrakteerd. Een schamele beloning voor mensen die ook met gevaar voor eigen

leven aan de tocht van de “Caltex Riau” naar z'n Amerikaanse eigenaars waren begonnen.

Die eigenaars waren de volgende ochtend (25 augustus) al weer vroeg aan boord. Aannemende dat

ik de voormiddagwacht had, beantwoordde ik al hun vragen, wees hen de weg naar de

pompkamer en legde hen, geëscorteerd door de pompman, de werking van de pompen uit, toonde

hen alle reddingsmiddelen en overhandigde hen de meteo- en stroomjournalen die ik had

bijgehouden. Mij werd verteld dat de “Caltex Riau” zou worden ingezet in de kustvaart en op de

Grote Meren van de VS en Canada. Ze boden me ook een positie als tweede stuurman aan. Toen

Westerkamp dat later hoorde, benaderde hij de eigenaars onmiddellijk met de vraag of er een

plaats voor hem als eerste stuurman was. Hij kreeg te horen dat daar al in was voorzien en dat hij

met de positie van derde stuurman genoegen moest nemen. We zouden dan in Nederland wel

bevestiging van één en ander krijgen. Ik heb nooit meer iets van hun aanbod gehoord en

veronderstel dat dat ook voor mijn ex-collega Westerkamp heeft gegolden. Zeker weet ik dat

echter niet.

Wij monsterden allen formeel om 2 uur 's-middags af. Na het pakken van mijn koffers en na

afscheid te hebben genomen van mijn Chinese deelgenoten, die om drie uur 's-middags werden

opgehaald (weer begeleid door de FBI), werden wij met twee taxi's naar Idlewild gebracht. Ik

deelde een taxi met Thysse, van der Berg, en Westerkamp. De machinisten bevolkten het aan hen

toegewezen vervoersmiddel.

3.69

Om acht uur 's-avonds checkten we in en om negen uur vertrokken we met een Super

Constellation naar Nederland. Overeenkomstig onze contracten was aan iedereen een eerste klas

stoel toegewezen. Toen bleek dat voor de machinisten voor en naast mij stoelen waren

gereserveerd, wensten ze daar geen gebruik van te maken en verhuisden, in een bijna leeg toestel,

naar de economy class van het vliegtuig. Ik heb met geen van hen een woord meer gewisseld. De

enige die met mijn houding solidair was, was eerste stuurman van der Berg. Zelfs kapitein Thysse

had weer vriendelijke conversaties met de man die hem zo verbaal had afgedroogd. We

arriveerden om tien uur 's-ochtends op de 26ste augustus in Nederland, waar de zomer al vanaf

eind maart had gewoed. Geen wonder dus, dat de Atlantische Oceaan zich zo bemoederend

tegenover ons had gedragen.

In de week die op onze aankomst volgde had ik een onderhoud met de afdeling "personeelszaken"

van de Caltex in Den Haag. Er werd mij een positie als dienstdoend tweede stuurman op één van

de grote tankers aangeboden. Informerend wat mijn feitelijke rang zou zijn, vertelde men mij dat

ik mij met de positie van vierde stuurman tevreden moest stellen, maar dat ik bij gebrek aan

onmiddellijk beschikbare stuurlieden met een tweede rang, als tweede stuurman dienst zou doen

en als zodanig zou worden beloond. Geen enkele garantie dat ik in die positie gehandhaafd zou

blijven. Ik kon dus verwachten dat ik na iedere reis weer één of twee rangen terug zou worden

gezet. Het kostte me weinig moeite om daar negatief op te reageren. Dit had ontslag tot gevolg,

een ontslag dat gezien mijn opgespaarde vakantiedagen en een wettelijk voorgeschreven wachttijd

officieel op 1 januari 1960 effectief zou worden. Op diezelfde datum trad ik als programmeur bij

het Natuurkundig Laboratorium van Philips in dienst.