zr magazine #02

ZONAROSSAM

OTORSPORT FREE MAG

RANGE SPORTE’ uno dei SUV più belli.La versione diesel non promet-te grandi prestazioni ma inquanto a comodità e agilitàl’inglesona sorprende non poco.

PROTO “LIGHT”Sono quelli con il motore diderivazione motociclistica. Al-l’estero esistono da tempo. InItalia? Ci penserà la PrototypeLight Serie.

GT DA RALLYSi parla con sempre maggioreinsistenza delle GT nei Rally.In Francia sta conquistando ilsuo spazio. Si prepara a sbar-care anche in Italia?

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Superturismoquanto mi è “caro”Superturismoquanto mi è “caro”

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SOMMARIO 3

Il Mugello di fine luglio ha ospitato le ulti-

me gare dei Campionati Italiani ma anche

una visita del Presidente Macaluso in sala

stampa dove si è intrattenuto con i giornalisti

presenti a parlare di campionati, promozioni,

mercato, progetti futuri rimanendo, però, sul

piano dei massimi sistemi. Era accompa-

gnato da un Marco Rogano, ancora AD di AciSport ma oramai in

attesa imminente della sua nomina a Segretario della CSAI. Nes-

sun argomento specifico, quindi, ma la conferma che anche la Fe-

derazione è consapevole che il governo dell’automobilismo sporti-

vo è ad un bivio e che “…il prossimo triennio sarà cruciale.” Sem-

bra che sia pronto un documento contenente le linee guida da se-

guire, quelle che conterranno i prodromi di questo cambiamento.

Lo aspettiamo con vivo interesse, lo valuteremo con estrema at-

tenzione. Nel frattempo però i campionati vanno avanti, le gare si

corrono ogni week end e al fatto sportivo si affiancano le esigenze

logistiche, di comunicazione, di promozione che servono ad alimen-

tare, dare vigore, continuità, crescita. Allora abbiamo parlato con al-

cuni protagonisti del Superturismo, del Campionato Prototipi e non

è che siano tutte rose e fiori. In questo numero abbiamo riportato i

commenti, i giudizi critici di chi ogni due domeniche si schiera in

griglia, il prossimo vogliamo dare la parola ai promotori, agli orga-

nizzatori e al potere sportivo. Noi fissiamo e fisseremo su carta le

dichiarazioni e poi, solo alla fine, scriveremo i nostri commenti.

Per concludere vorrei parlare delle GT nei Rally. Dappertutto un’on-

data di consensi e di entusiasmo ed, in effetti, l’idea di rivedere su

strada le GT ha il suo fascino. Il problema che ci poniamo in reda-

zione, però, è quello della sicurezza. Ricordo le Gruppo 5 prima, le

Gr.B poi e tutto il fiorire di critiche riguardo la sicurezza e, infine, l’a-

bolizione della categoria per manifesta pericolosità. Ora: siamo si-

curi che GT da 400 cavalli e passa, dal peso di 1400 chili, trazione

posteriore possano essere gestibili come una Grande Punto o una

Peugeot o ad una quattro ruote motrici come Mitsu e Subaru?

EDITO

ZONAROSSAFREE MOTORSPORT MAGAZINE

www.zrmag.com [email protected]

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EEGGTTSSSempre più alto l’interesse per il Campionato GT ideato

dalla PPI. La caratteristica di mettere as-sieme le classi GT più valide, presentinel panorama internazionale della cate-goria, rappresenta il suo punto di forza eil motivo principale di un interesse dellesquadre che non si è fatto attendere.

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SSUUPPEERRTTUURRIISSMMOO QQUUAANNTTOO MMII EE’’ ““CCAARROO””E’ una delle categorie più bel-

le e combatutte. Il WTCC cresce a dismi-sura mentre il nostro stenta a staccarsidalla rampa di lancio. I costi sono similima una promozione carente e una politi-ca inesistente degli organizzatori in meri-to ai biglietti ne mortifica ogni velleità dicrescita. Il punto con due protagonisti.

38UUNN TTOORREELLLLOO AALLLL’’OOMMBBRRAADDEELL CCOOLLOOSSSSEEOOE’ uno dei piloti della Scude-

ria Red Bull. E’ tra i più consistenti epromettenti. Corre con la CRAM Com-petition e, relativamente al suo futuro, hale idee chiarissime e una dedizione tota-le nel perseguirle. Insieme alla velocità,proprio questa e la sua maggiore qua-lità, e di questi tempi…

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IINNIIZZIIAATTEE LLAA RRAACCCCOOLLTTAADopo l’introduzione nel primonumero, Sergianni Caraccio-

lo inizia ad affrontare le problematiche diallenamento fisico e mentale del pilotada corsa. Scrivendo direttamente a [email protected] potrete ricevere via po-sta e su ZR le risposte.

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GGTT DDAA SSTTEERRRRAATTOOSe ne parla da parecchio tempo. Un’idea del Presiden-

te Macaluso che ha subito richiamato at-tenzione ed entusiasmi. Sarà l’idea ro-mantica che richiama, la voglia di novitàche costantemente serpeggia nell’am-biente da corsa, ma a che punto siamo?Quali saranno i costi?

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SOMMARIOPPRROOTTOOTTIIPPII AA BBAASSSSOO CCOOSSTTOOBasta guardarsi intorno per scoprire che le proposte inte-

ressanti ce ne sono. Questa volta toccaai prototipi. Il successo estivo della Glo-ria in terra americana e l’iniziativa dellaPeroni Promotion che propone una nuo-va idea dedicata ai prototipi accende iriflettori su una serie dal rapporto co-sti/prestazioni veramente interessante.

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editore e redazione: Peroni Promotion Incentive S.r.l. - via E. Pessina, 1 - 00196 Romatel. 0645 441 335 - fax 0645 441 [email protected]

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Autorizz. Trib. Roma 235/2006 del 08/06/2006

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s c a t t oAAuuttooddrroommoo ddii MMaaggiioonneeCCaammppiioonnaattoo IIttaalliiaannoo PPrroottoottiippii 22000066GGiioorrnnoo:: 09 Giugno 2006, OOrree:: 17.33PPiilloottaa:: Francesco Sini – Picchio

FFoottooggrraaffoo:: Andrea Sciarra, FotoSpeedyMMaacccchhiinnaa FFoottooggrraaffiiccaa:: Nikon D2HsOObbiieettttiivvoo:: Nikon 10,5mm 2,8TTeemmppoo:: 1/250 F/15 iso 200Flash con ritorno di luce

ZR ANTICIPAZIONI6

GT

MQ B600

Il rientro dalle ferie ha coinciso conla ripresa dei lavori in casa Motor-quality. A Sesto S. Giovanni, l’azien-da diretta da Bruno Zanini si è tra-sferita in un edificio più grande al-l’interno del quale è stato creato unapposito reparto di engineering ap-positamente attrezzato per sostenerenella maniera più efficace lo svilup-po della GT (ZR numero 1). L’orga-nizzazione del reparto vanta una im-portantissima collaborazione con ilpolitecnico di Milano che fornirà aiu-to relativamente a differenti compar-ti: calcolo, materiali, elaborazionedati e statistiche, ecc. Con l’iniziodelle attività coincide anche l’esordiodell’Ing. Borkovich che vanta già e-sperienze in Ferrari e Toyota F1 eche coordinerà l’aspetto tecnico del-la divisione auto ed engineering. An-che la progettazione della nuova GTverrà da lui coordinata con l’ausiliodell’Ing. Mercandelli come capo pro-getto. Il primo prototipo del telaio saràpronto a fine settembre.

UNA NUOVA (SUPER) FORMULA PER IL WTCC? CHI SI RICORDA DELLA OPEN NISSAN?

Il Campionato del Mondo Turismo è diventato un evento di pri-mo livello: la spettacolarità, il giusto equilibrio tecnico, la vali-dissima promozione messa in piedi da Marcello Lotti ha con-

sentito di farlo crescere e imporlo all’attenzione di tutti in pochestagioni. Adesso è il turno di “rifinire” il contenitore che racchiu-de l’evento. In questo senso si sta muovendo la Tatuus che, re-centemente, ha presentato una nuova idea di Formula che po-trebbe rappresentare il “support event” delle gare a ruote coper-te. L’idea di massima non è nuova, già la SuperFormula di Colo-ni, lanciata a metà degli anni ’90, prima in Italia e poi in Spagnaed Europa e la sua evoluzione nella Open Nissan aveva dimostra-to che c’era la possibilità di presentare una formula propedeuti-ca al professionismo, dalle alte prestazioni e dai costi più che ac-cettabili. Le dichiarazioni di allora rilasciate da parte dello stessoColoni possono essere praticamente replicate per questa interes-santissima proposta firmata dall’accoppiata Tatuus-N Techno-

logy: “…la Superformula – diceva con orgoglio il costruttoreumbro - è nata per ovviare al problema degli elevati costi dellaF.3: il monotelaio e diversi altri accorgimenti consentono di ave-re vetture caratterizzate da ragionevoli costi di gestione e da e-levate prestazioni. La Superformula, con un motore di 2000 cc,va forte quanto una F.3000 che ha un motore di 3 litri e il costodi una stagione di Superformula è un terzo di un campionato diF.3000…” Adesso si cerca di riproporre un prodotto che possaricalcare la già fortunata intuizione del pilota-costruttore umbroe il binomio Tatuus-N Tecnology ha tutte le carte in regola perpresentare un prodotto di tutto interesse. L’Ing. Andrea Fioraniresponsabile del progetto interpellato da ZR ha sottolineato chesi tratta di una monoposto che non utilizza nulla di derivazioneF3 anche se il motore, 4 cilindri da 2 litri monotipo, avrà una po-tenza di poco superiore: circa 250 cavalli dal costo sensibilmen-te inferiore rispetto a quelli che equipaggiano le monoposto ca-

dette e un telaio che rispecchierà le norme 2008 FIA. Il cambioal volante sarà un sequenziale a sei marce con differenziale ascorrimento limitato, per il quale è previsto il comando al volan-te insieme alla frizione azionata nello stesso modo. Le sospensio-ni saranno del tipo push rod con monoammortizzatore all'ante-riore e doppio ammortizzatore al posteriore ovviamente regolabi-li ed anch'esse monotipo. L'impianto frenante si affiderà a quat-tro dischi autoventilanti da 274 mm pinzati da quattro pistoncini,e sarà accolto da cerchi da 13" con ruote da 23x56 all'anterioree 28x58 al posteriore. Il tutto avrà un peso di 550kg compren-dente il pilota, mentre le dimensioni previste specificano un pas-so di circa 2700mm e carreggiate di 1450mm all'avantreno e1320mm al retrotreno.

SStteeffaannoo DD’’aannddrriiaa

Diciamoci la verità, abbiamo bisogno algiorno d’oggi di una nuova, ennesimacategoria propedeutica alla massima?

Diremmo di si ma a delle precise condizioni.Da sempre la Formula 3, a prescindere daisuoi alti e bassi, si porta dietro degli anacro-nismi difficilmente giustificabili. Una catego-ria professionale ma non di professionisti at-

tenta a seguire una lungimirante politica deicosti, dovrebbe prima di tutto “efficientare”quelli che già sostiene. Diventa, quindi, diffi-cile giustificare, ad esempio, l’utilizzo di unmotore da 30.000 Euro circa, acquisto o lea-sing che sia, sofisticati nella preparazione epoi strozzati per limitarne la potenza quandoper ottenerla (circa 200 cavalli) basterebbeun 2 litri grintoso con poca o nessuna prepa-razione. Quando questo numero di ZR sarà in

distribuzione la N Tecnology dovrebbe divul-gare ulteriori informazioni sia sulle caratteri-stiche meccaniche che sui costi. Se ci doves-simo trovare di fronte ad un prodotto cheprevede l’utilizzo di un motore Gr.N o pocopiù (un Honda 2.0 di serie ha già 240 cavalliad esempio e costa molto sotto i 10.000 Eu-ro) allora ben venga questa nuova proposta emagari non solo nel contenitore mondiale delWTCC. MDM

UNA FORMULA INTELLIGENTE SE…

VARIE CAMPIONATI8

Chi non conosce la Filière FFSA? E’ l’organiz-zazione di selezione e crescita di piloti dacorsa gestita dalla Federazione transalpina e

storicamente lanciata dalla Elf? Da anni rappre-senta uno degli esempi meglio impostati di sele-zione e crescita di piloti da corsa da avviare al pro-fessionismo. In Italia non esiste una tale organiz-zazione. La nostra Federazione ha solo la ScuolaFederale che da vent’anni contribuisce a formarele giovani leve ma è semplicemente da considera-re una scuola di specializzazione, un “master” di cinque giorni dove c’è l’opportunità diguidare diverse categorie. Ci sono, però, due squa-dre che, invece, stanno cercando di impostare laloro attività proprio seguendo questa filosofia: so-no la CO2 Motorsport schierata in F. Renault 2.0 eil Team Ghinzani che vanta una presenza piuttosto

capillare nelle formule propedeutiche (F.Azzurra eF.3) e nella A1 Grand Prix. La compagine di EzioCosmai a fine agosto ha testato, in una due giornisul circuito francese di Magny Cours, 5 piloti dainserire nel programma “CRG Formula Project”.Michele Faccin, il monegasco Lorenzo Toletta, ilfrancese Eychenne, il rumeno Mihaescu e il belgaLudwig Ghidi, tutti al debutto sulla Tatuus di F. Re-nault 2.0. Il più veloce, alla fine, è risultato il gio-vane rumeno Mihaescu seguito dall’italiano Fac-cin. Ghidi, Eychennee Toletta hanno impostato unbuon lavoro di apprendimento che continueràprossimamente. Anche per il Team Ghinzani un fi-ne agosto all’insegna della trasferta estera. Sulcircuito inglese di Silverstone, la compagine italia-na si è presentata in forze per i test pre-campio-nato. Ben cinque i piloti convocati: Manuele Gatto,

Alessandro Pier Guidi, Davide Valsecchi, MicheleRugolo, Gian Maria Gabbiani. Sul prossimo numerodi ZR un approfondimento con i protagonisti: co-me funzionano nel dettaglio queste piccole filiére,i costi per accedervi, gli sbocchi potenziali.

FORMULA 3

LE “FILIÉRE” ITALIANE PROVANO NUOVE LEVE

In Italia sono due le organizzazioni più attivein merito alla scoperta e alla crescita di gio-vani promesse. A sinistra Andrea Caldarelli

che corre con il team di CRG FormulaProject in F.Renault 2.0. Al centro EmanueleGatto portacolori del team Ghinzani presen-te, quest’ultimo, anche in F.Azzurra e, sopra-

tutto, in A1 GP. Una situazione in grado dioffrire la possibilità ai piloti più promettenti dipoter debuttare in breve in una categoria pre-

stigiosa come questa. Sopra: la squadra alcompleto del team Ghinzani con i compo-nenti in una affascinante e rigorosa livrea

azzurra.

F. AZZURRA

ANCHE LA FORMULAAZZURRA SBARCA SULWEB

Il 1° settembre il mondo del web hapartorito un nuovo sito: www.fazzur-ra.it. Nato dall’esperienza nel settoreinformatico di Alberto Brojanigo (chene cura i contenuti ed è responsabi-le di tutti gli aggiornamenti), Fazzur-ra.it sfrutta appieno il progetto inizia-le di F3italia.it, riprendendo la stessafilosofia che ne ha decretato il suc-cesso con risultati di gare e test, im-magini e notizie sempre fresche conl’obiettivo di offrire la massima visi-bilità al campionato e al lavoro svol-to dagli uffici stampa dei team.

F3 LA PRIMA VOLTA PER NT

Un week-end spettacolare quelloche si è appena concluso sulla pistaparmense di Varano de’ Melegari perScuderia N.T. che ha ottenuto la suamiglior prestazione in Formula 3, ilsesto posto di categoria che vale trepunti. L’entusiasmo del team e delpilota è raddoppiato quando anche ingara 2 ha ottenuto il 7° posto, e al-tri due punti, per un totale di 5 pun-ti nel week-end.

Jacopo Faccioni(Pilota di Formula 3): “Ho preso 5punti in un week-end, me lo avesse-ro detto giovedì ci avrei messo unafirma! Sono veramente molto con-tento è il risultato giusto per ripaga-re tutti gli sforzi fatti fin qui”.

Giorgio Faccioni(Team Manager): “Settimo e se-sto, un ottimo risultato. Per noi è laprima volta a punti e farlo in due ga-re consecutive è la giusta ricompen-sa del lavoro fin qui fatto. Ma oranon dobbiamo fermarci qui, dobbia-mo cercare di migliorare ogni gara,per avvicinarci agli altri ”.

Sopra: Jacopo Faccioni in una frenata lalimite. L’ottimo lavoro della scuderia dalpunto di vista promozionale ha pensatoanche alla creazione e al coordinamentodi un vero e proprio fan club dedicato alpilota.

Il giovane pilota trevigiano Michele Rugolo è sta-to tra i protagonisti che lo scorso fine mese(31-31 agosto) ha partecipato alla sessione di

test collettivi di Silverstone, validi per il Campiona-to delle Nazioni A1 Grand Prix. Rugolo, attualmente impegnato nella serie italianadi Formula 3 con il team Ghinzani, è stato convo-cato dalla Nazionale Italiana di Automobilismo perprendere parte a quella che, dopo l’ALMS (Ameri-can Le Mans Series) 2005, è forse l’esperienza piùbella ed importante provata nel mondo delle corsee, sopratutto, con grandi possibilità di ulteriorecrescita. Il 24enne, che tra l’altro ha compiuto ilsuo ultimo compleanno proprio durante la secondagiornata di prove in pista, ha fatto registrare tem-pi di tutto rispetto e questo considerando la scar-sa esperienza al volante di questo tipo di monopo-sto. Alla fine dei test ha dichiarato: “Sono veramente onorato e felice di essere tra ipochi piloti scelti a rappresentare la mia nazione.Piercarlo Ghinzani (Responsabile della Nazionale,ndr) mi sta dando molta fiducia e si sta impe-gnando davvero tanto per i giovani piloti italiani.Questo campionato aumenta di importanza anno

dopo anno e penso che sia adatto ai piloti che, co-me me, vogliono mettersi in luce. In ogni caso,però, preferisco restare concentrato su quello cheè il mio impegno attuale, ovvero le gare in Formu-la 3, che rappresentano il mio principale obiettivo

in questo momento della stagione”, ha dichiaratoMichele Rugolo.

FORMULA 3

MICHELE RUGOLO A SILVERSTONE PER I TESTDELL’A1GP

Sotto : lI piloti convocati da Ghinzani sul cir-cuito inglese di Silverstone. A partire da si-

nistra Michele Gatto poi Rugolo e Bossiniseduti.

Per informazioni: [email protected] www.gloriacars.comGloria S.r.l. - Via Cavaglià, 3a - 10020 Cambiano (TO) - Tel. 011.944.24.04 - Fax 011.944.15.75

Parti Gloria per Team e piccoli Costruttori di auto da corsa

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Finalmente anche in Italia!

PROTOTIPE LIGHTUna serie ampiamente diffusa da anni in diversiPaesi europei e in America e che nel 2007 si svol-gerà finalmente anche in Italia.La nuova vettura di Gloria è molto competitiva(vedi dati tecnici) ed è già pronta per darvi grandiemozioni dopo lo straordinario esordio nella serieamericana SCCA, dove ha impressionato per lacapacità di essere competitiva fin dal debutto,tanto da qualificarsi con facilità per la finale

panamericana di metà ottobre.

Davide Rigon vincitore al suo debutto sull’ovale di Pocono con la Gloria protagonista anche in Italia nel 2007.

L a v i a p o s s i b i l e p e r l a F o r m u l a 1

Dati tecniciMotori motociclistici 4 cilindri, da 1.000 a 1.500 ccPotenze da 170 a 230 CVPeso riducibile fino a poco oltre 400 kg (a vuoto)Massima sicurezza: superamento crash test FIA F.3Versione Endurance in preparazione

VARIE CAMPIONATI10

Sul numero 3 di ZR realizzeremo unacompleta inchiesta sulla situazione at-tuale del Campionato, sentiremo Costrut-

tori, Federazione e Promotore per cercare an-che di districare una vicenda regolamentare esportiva che rischia di condizionare il futuroimmediato di una delle Serie più affascinantidell’automobilismo. Nel frattempo l’ultima au-torevole protesta ha il mittente di Enzo Osellache, dopo la gara del Mugello ha preso la deci-sione di stoppare, con il 2006, la sua parteci-pazione al CIP. La goccia che ha fatto traboc-care il vaso è stata la decisione di sanzionarecon 4 secondi di penalità il sorpasso che ilportacolori del team, Fabio Francia, ha effet-tuato su Uboldi tra le due Biondetti andando avincere l’appuntamento toscano. Una decisionenon capita dallo stesso Uboldi che non avevanulla da eccepire al sorpasso e che rappresen-

ta per il team Osella “…un episodio che of-fende lo sport e la professionalità di un giova-ne pilota corretto e maturo come pochi.” Il co-municato della squadra continua: “…Questabeffa sommata al mancato rispetto degli ac-cordi presi a fine stagione scorsa sulle modifi-che al regolamento e sul modo sempre più ap-prossimativo e poco professionale di gestire ilcampionato da parte di federazione, organizza-tori e promotore spinge la Osella a lasciare lapista.” Raggiunto al telefono da ZR, il portavo-ce del team Roberto Schena conferma il pro-blema più grande nelle decisioni regolamenta-ri che non sono state mai prese: “…il fatto èche ogni anno a due, tre gare dalla fine, il pro-motore organizza una riunione con tutti i con-correnti per fare il punto della situazione tecni-co sportiva, per raccogliere i suggerimenti e leproposte da girare poi alla CSAI. L’anno scorso

si decise di cambiare il sistema di punteggio e-liminando l’handicap punteggi sulla categoriameno frequentata. Una proposta avvallata datutti i concorrenti e i costruttori. Nulla è statofatto e oggi ci troviamo con Francia che, con laCN2, continua a vincere assoluti e non vittoriedi classe e ci troviamo terzi in campionato.” I

programmi del 2007 si concentreranno solosulle cronoscalate “dove sussiste il 90% dellaclientela.”

PROTOTIPI

DELUSIONE AL MUGELLO, PUNTIPREZIOSI PER FRANCIONI A VARANO

Per Filippo Francioni l'appuntamentopiù atteso dell'anno, quello di corre-re di fronte al proprio pubblico sultracciato del Mugello, si è rivelato unepisodio deludente in una stagioneestremamente positiva. Il pilota pisa-no, dopo aver fatto segnare il sestotempo in prova e il giro più veloce ingara, ha dovuto arrendersi a cinquegiri dalla bandiera a scacchi per larottura del motore della sua Lucchi-ni. A Varano, invece, a due gare dal-la fine del campionato riprende lasua corsa verso la conquista del tito-lo 2006 del Campionato Italiano Pro-totipi. Il pilota del team Lucchini hacolto a Varano il quarto posto dopoessere partito in seconda posizionedallo schieramento di partenza. Il pi-sano è stato penalizzato da una toc-cata con un altro concorrente men-tre occupava stabilmente la terzaposizione, chiudendo i 30 giri in pro-gramma a ridosso del podio.

Sopra: Filippo Francioni con la LucchiniP1 03 motorizzata BMW classe CN4 gui-da la classifica generale di campionatocon 104 punti precedendo il suo compa-gno di squadra Uboldi con 80 punti.

La prossima stagione l’offerta dei campionatidella Peroni Promotion Incentive si arricchiràdi una nuova Serie. Il trofeo, denominato Pro-

totype Light Serie, sarà riservato esclusivamenteai prototipi spinti da motore di derivazione motoci-clistica suddivisi in classi a seconda della cilindra-ta ma raggruppati in un unico schieramento dipartenza. La serie strizza l’occhio ai prototipi in-glesi costruiti dalla Radical e alla nuova vetturadella Gloria, la B6-S, ma anche ai prototipi madein USA (in questo stesso numero un servizio com-pleto al riguardo). Queste sono vetture che giàcorrono con successo in Europa e in America egrazie anche ai costi contenuti stanno attirandol’interesse di un numero sempre maggiore di ap-passionati.

Otto le prove previste di cui tre si svolgeranno inprestigiosi tracciati europei . In Italia invece cin-que tappe una ciascuna nei principali circuiti ita-liani (Mugello, Misano, Vallelunga, Imola, Monza).Per valutarne poi le potenzialità, già i primi di set-tembre sul circuito umbro di Magione sono statifatti dei primi test. Oggetto della sessione di provela Radical SR3 che l’importatore Italiano UK Gara-ge ha messo a disposizione del Campionato ETCSquale Safety Car ufficiale. Il prototipo, con ancorale coperture stradali con la quale viene commer-cializzata, è stata messa a disposizione di alcunidei presenti per i primissimi test per una prima va-lutazione delle sue potenzialità in chiave campio-nato 2007. Alla sua guida si sono alternati ancheRiccardo Romagnoli impegnato quest’anno nel Su-

perturismo Italiano, e il pilota CIP Fabrizio Armet-ta. “E’ davvero una vettura molto divertente, ri-sponde sempre prontamente ad ogni comando edè davvero molto comunicativa” Esordisce Roma-gnoli appena tolto il casco. “In qualunque circo-stanza – prosegue – si ha la possibilità di modifi-carne il comportamento a proprio piacere. Ancorapiù sorprendente è notare come più velocementela si spinga più semplice sia da guidare”.Sulla stessa linea anche Armetta. “Non mi aspet-tavo che questa tipologia di vettura potesse esse-re talmente coinvolgente. Solo intervenendo sul-l’assetto sono sicuro si potrebbero guadagnare ol-tre due secondi sul giro. Se poi vogliamo guardarei tempi probabilmente saremmo in linea con clas-si più prestigiose”.

Fabrizio Armetta ha provato a Magione laRadical SR3 che è attualmente schierata dal-la PPI come Safety Car nell’ETCS. Il test èstato organizzato in vista del lancio dellanuova serie dedicata proprio ai prototipi spin-ti da unità di derivazione motociclistica. Ar-metta, che vanta una grande esperienza coni prototipi, è rimasto impressionato dalla faci-lità generale della Radical ma sopratutto dal-la sincerità del suo comportamento in qual-siasi condizione oltre che da prestazioni chenon riteneva in grado di ottenere.

LA PROTOTYPE LIGHT SERIE

OSELLA NON CI STAL’APPUNTAMENTO DEL MUGELLO HA DEFINITIVAMENTE CONVINTO IL COSTRUTTORE ENZO OSELLA AMOLLARE LA PISTA PER DEDICARSI ALLA SALITA. LE (IN)DECISIONI REGOLAMENTARI E UNA VITTORIACANCELLATA DALLA DIREZIONE GARA HANNO FATTO DICHIARARE FORFAIT AL TEAM UFFICIALE.

Sotto: Uboldi si difende dagli attacchi diFabio Francia. Malgrado la competitivitàdella “piccola” CN2 della Osella, il rego-lamento non aiuta a premiare gli sforzidel team Savoia Technology.

VARIE CAMPIONATI 11

Con la nuova e interessante B6, e se-condo i piani del costruttore EnricoGlorioso, l’equipe torinese ha effettuato

una trasferta di tre settimane negli States alfine di effettuare le gare di qualificazione peri Runoffs della SCCA, una finale nazionaleche si tiene da oltre 43 anni la prima setti-mana di ottobre. Un evento estremamenteseguito sia in pista che in televisione dalla E-SPN che si collega in diretta per ampi scorci.Per potersi iscrivere al RUNOFFS bisogna a-ver preso parte ad almeno 6 gare nazionalidel campionato SCCA riuscendo a conclude-re almeno al decimo posto della classifica fi-nale di ogni “Region”. Impresa non tra le piùfacili considerando che ogni gara vede alme-no 30-35 vetture al via tutte, come nella tra-dizione delle corse a stelle e strisce, con pre-stazioni molto simili. Proprio con la volontà diprendere parte a questo importante avveni-mento del motorsport americano la Gloria hapreso parte a tre appuntamenti. Sfortunato ilprimo, sulla pista di Lime Rock, dove per col-

pa di un motore fornito da un preparatore a-mericano la squadra non ha preso pratica-mente il via della competizione. Sorte miglio-re, di molto, sull’ovale di Pocono la cui parteguidata sfrutta un tracciato ricavato all’inter-no. I due lunghi rettilinei, però, sono statisufficienti per esaltare l’aerodinamica e ledoti velocistiche che hanno promosso il pro-totipo del costruttore torinese che si è schie-rato, per ovviare ai problemi di Lime Rock,con una unità praticamente di serie (Suzuki1.0 da 170 cavalli). Grazie, obiettivamente, adun parco partenti non molto affollato la B6pilotata da Rigon ha conquistato un 2° postoin Gara 1 e una vittoria in Gara 2 grazie an-che al ritiro dei concorrenti più competitivi. Ilterzo week end si è corso sul Virginia Inter-national Raceway, ambiente più competitivocon i team più forti della categoria. La con-ferma di Pocono, però, è puntualmente arri-vata con un brillantissimo 4° posto di Rigonin Gara 2 che viene tramutato in 7° dai com-missari per aver superato con bandiere gial-

le. Una sanzione che non sembra essere sta-ta molto chiara. La trasferta, malgrado que-ste difficoltà, sembra aver assicurato al teamitaliano la partecipazione ai Runoffs che siterranno, quest’anno, dal 9 al 15 sul tracciatodi Topeka nel Kansas.

GLORIA VINCE E CONVINCE IN TERRA D’AMERICA Il paddock americano della categoria D-SR. Questa specialità è regolamentatanegli States da più di vent’anni. Nel cor-so degli anni sono nati e cresciuti co-struttori che realizzano prodotti di asso-luta eccellenza e che convivono conproduzioni artigianali ma che concorro-no a rendere famosa la categoria.

VARIE CAMPIONATI12

AUTOMOBILISMO E CINEMA SI INCONTRANO

Purtroppo di pellicole valide che rac-contano storie da corsa se ne conta-no sulle dita di una mano e allora cipensano i protagonisti del cinema i-taliano che, per passione frequenta-no le piste della nostra penisola, hacoinvolgere i personaggi del nostrosport nei loro film. E’ il caso di Ales-sandro D’Alatri che ha pensato benedi “trascinare” il pilota e team mana-ger della Pro Speed nel suo film diNatale “Commediasexi.” “Certamente è stata un’esperienzainteressante e divertente – commen-ta Marco Petrini – seppur molto di-versa sia dal lavoro nell’azienda difamiglia che mi impegna quotidiana-mente, sia dall’ambiente delle quat-tro ruote che pratico da anni con laPro Speed. L’amicizia che mi lega adAlessandro D’Alatri e la comune pas-sione per i motori è la base da cui èscaturita questa avventura sul setgrazie alla quale ho potuto conosce-re, dall’interno, un mondo decisa-mente affascinante. Inoltre, anche sela mia apparizione è decisamentepiccola e marginale, mi ha dato lapossibilità di lavorare per alcunigiorni al fianco di attori e personaggidi assoluto livello sia umano cheprofessionale”Questa divertente opportunità avràun seguito nella stessa attività dellaPro Speed che sta preparando un’i-niziativa proprio in concomitanzacon il lancio del film e che rappre-senterà un po’ il fiore all’occhiello ditutta la stagione sportiva 2006.

Sopra da sinistra: Paolo Buglioni, Giovan-ni Agrò, Marco Petrini, Massimo Wert-muller e Paolo Bonolis.

Al salone di Londra Aston Martin ha ufficializ-zato la disponibilità di una versione corseclienti della sua V8 Vantage che ha corso

nella scorsa edizione della 24Ore del Nurburgring eche è arrivata 24ma assoluta. Una prestazione cheha convinto i tecnici di Gaydon a offrire ai clientiuna versione Gr.N prevedendo solo una gabbia di

sicurezza integrale, un serbatoio da competizione,impianto di estinzione e, chiaramente, sedile spe-cifico. Aerodinamicamente solo delle prese d’ariaaggiuntive. Il motore rimarrebbe praticamente diserie. Il costo dichiarato dovrebbe aggirarsi intornoai 110.000 Euro. Ecco un’altra potenziale protago-nista della prossima edizione dell’EGTS.

“Ho appreso con molto piacere – dichiara SergioPeroni – e seguito con interesse da appassionatoprima e imprenditore poi l’andamento della garadella Aston Martin al Nurburgring. L’idea delle GTgr.N rappresenta, nelle nostre intenzioni, uno deipunti di forza della nuova Serie che stiamo lan-ciando. Il fatto, poi, di vedere che gli stessi co-struttori si stanno proponendo sul mercato conpacchetti di questo tipo non fa altro che rafforzareancora di più la nostra idea.”

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L’attività della MIK Corse è iniziata a fine agostocon un test importante per lo sviluppo della Gal-lardo GT3 impegnata, quest’anno, nell’italiano

GT. Sul circuito di Salzburgring Claudio Rossetto, tito-lare della Mik e Luciano “Linos” Linossi, hanno testa-to il nuovo cambio sequenziale realizzato in collabora-zione con la Reiter Engineering l’organizzazione au-striaca che ha realizzato questa versione da corsadella compatta GT di Sant’Agata. L’adozione del nuovocambio ha impressionato i piloti che hanno trovato lavettura più performante sia in accelerazione che infrenata ma anche la percorrenza in curva, soprattuttonella parte centrale, sembra essere nettamente mi-gliorata. Insieme al cambio sequenziale prove relativeanche per un nuovo muso, uno splitter, differenti pa-ratie laterali e una barra anteriore. Quasi certamentequeste modifiche debutteranno nel prossimo appun-

tamento del Mugello sulla vettura di Linos-Piccini cheè attualmente in testa alla classifica di Classe previaomologazione FIA.

CAMBIO SEQUENZIALE PER LA GALLARDO GT3

Foto: mmoonnzzaassppeeeedd..iitt

La Lamborghini della MIK corse sta continuan-do il suo sviluppo per rafforzare sempre di piùla sua leadership di campionato.

VARIE CAMPIONATI 13

Superturismo

UN TEST PREMIO PERSIMONE JACONE

Test premio per Simone Iacone, sullaBMW ufficiale. Il giovane talento no-strano impegnato nel tricolore Turi-smo, effettuerà entro la fine dell'an-no un test con una BMW ufficiale delCampionato Mondiale FIA WTCC. Adare la bella notizia è stato il Re-sponsabile della Zerocinque Motor-sport (squadra di cui veste i colorinel SuperT Italia), Paolo Casadei. Peril pilota 22enne, quarto assoluto nel-la classifica di campionato, si trattadi un'incredibile opportunità offertacome premio per i risultati incorag-gianti ottenuti in questa stagione a-gonistica.

JJaaccooppoo RRuubbiinnoo

Meta preferita da moltissimi protagonistidel mondo a 4 ruote, il Kenya. Oltre a Bria-tore, sono moltissimi i piloti e gli addetti,anche italiani, che scelgono quelle splen-dide spiagge africane per organizzarsi leferie. Qui, da diverse stagioni, Sergio Pero-ni ha scoperto un sorprendente artista lo-cale, un giovanissimo ragazzo (22 anni)che si firma “Rambo” è che si produce inquadri di notevole spessore. Quest’anno,tra le altre cose, ha realizzato una tela checampeggerà nella redazione, raffiguranteproprio la nostra M3 che corre nell’ETCS eprotagonista anche della copertina del nu-mero 1.

ZR IN KENYA

Marco Coldani cambia casacca. Il portacolori delRacing Box, schierato quest’anno con una Chry-sler Viper nel Campionato Italiano GT, proprio

quando questo numero di ZR sta andando in stampa haraggiunto un accordo con il team di Loris Kessel per cor-rere nella prossima gara del Mugello con una Ferrari 430Classe GT3. “Mi dispiace non poter continuare con i ra-gazzi della Racing Box, con i quali mi trovo splendida-mente sia tecnicamente che umanamente, ma l’occasio-ne era troppo ghiotta per non farmela sfuggire. Lo han-no capito anche loro e non c’è stato nessun problemaper dividere qui le nostre strade. Per l’appuntamento to-scano purtroppo il mio compagno di squadra Ivan Capel-li non sarà presente per gli impegni con la Rai per la tra-sferta della Formula 1 in Cina ma a Vallelunga per l’ulti-ma appuntamento della serie ci sarà.” Il suo secondo po-sto di classe in Campionato non verrà inficiato da questocambio di colori perché i punti vengono legati al pilota“…anche per questo – continua Coldani – il cambiorappresenta un’occasiona da non perdere.”

MARCOCOLDANI SU FERRARI 430 GT3AL MUGELLO

ULTIM

’ORA

Sempre a proposito di artisti l’automobili-smo sportivo ha da sempre attirato l’at-tenzione di pittori di un po’ tutto il mondoche trovano spesso ispirazione nelle intrin-seche qualità “estetiche” di questo sport.Il dinamismo della velocità ben si prestaalla realizzazione di tavole colorate e spet-tacolari. In questo contesto si inserisceanche l’opera di Vittorio Manzi che, a dif-ferenza dei suoi colleghi, parte diretta-mente dalle foto variandone l’ambientazio-ne o esaltandone determinati dettagli. Latecnica utilizzata è quella dello smalto sutavola formato 100x70.Per tutte le info: Vittorio Manzi – PiazzaDonnini 37, 50050 Ponte a Cappiano (FI)Tel. 349 7620562 [email protected]

DIPINTI DACORSA

IL DURO LAVORO DELPILOTA ETCS

A Misano fra gli iscritti della 6h innotturna c’era un pilota particolare. Ilfamoso progettista di molte McLarene attualmente alla Red Bull F1, A-drian Newey, dopo la fortunata espe-rienza nel 2005 alla 6h di Vallelungaha scelto di nuovo le corse ETCS. In-serito nell’equipaggio Red Bull con laM3 E46 della Duller Motorsport, vet-tura seconda classificata, è stato ilsecondo dei quattro piloti al volantedella berlina tedesca. Decisamenteprovato dal caldo e dall’ora e mezzadi guida, Newey ci suggerisce unmetodo infallibile per riprendersi dalcaldo e dalla fatica. No, non parlia-mo di famose bevande energetichema di un po’ d’ombra, di una pezzabagnata sulla fronte e di piedi a ba-gnomaria. Adrian Newey pur vantando una lungatradizione come progettista nella massi-ma formula ama moltissimo la specialitàdelle gare di durata.

VARIE CAMPIONATI14

Dimostrazione di stima e conferma della vali-dità tecnica delle gomme giapponesi daparte della FIA che ha rinnovato la fornitura

unica anche per il Mondiale Turismo 2007. Rag-giunto al telefono da ZR, Emilio Colzani ha confer-mato la soddisfazione del lavoro fatto e, in meritoal Superturismo di casa nostra “…siamo in atte-sa della conferma della fornitura per l’Italia e sia-mo molto soddisfatti di come sta andando…” In-

terpellato in merito alla quantità dei partecipantiche hanno movimentato la serie, Colzani ha ag-giunto: “ Il numero dei piloti sembra confermarsiin crescita ma, soprattutto, vedo che team e con-correnti iniziano a comprarsi le macchine confer-mando, così, lo spirito dei vari campionati SuperTnazionali, quello di rappresentare il bacio d’utenzaper le auto del WTCC dell’anno prima.”

YOKOHAMA SI CONFERMA FORNITORE WTCC INATTESA DI QUELLA PER IL SUPERT ITALIANO

Shake down Ferrari 550 Para-gon Racing. Primi test sultracciato umbro di Magione

anche per la Ferrari 550 Maranel-lo 24hr Special della Paragon Ra-cing in vista del nuovo campiona-to Peroni Promotion IncentiveEGTS 2007. Alla presenza del pa-tron Giancarlo Cesetti, la vetturamarchigiana ha effettuato una se-rie di giri influenzati però dallapioggia. Alla guida Romelio Petti-

nelli che rientrerà proprio nel-l’EGTS dopo una lunga assenzadai circuiti nazionali in coppia conil Sanbenedettese Filippo Antoni-ni, new entry delle categorie GT. Ildebutto ufficiale è atteso per la 6Ore di Vallelunga in calendario il18/19 novembre. Cesetti non na-sconde l’intenzione di una even-tuale " vettura gemella " pilotatapersonalmente con il secondo pi-lota ancora da definire.

SHAKE DOWN FERRARI 550PARAGON RACING

Grandi movimenti il primo fine settimana disettembre sul circuito umbro di Magione.Tra i tanti piloti impegnati in sessioni di te-

st, tra cui l’equipe della Peroni Promotion Incen-tive, abbiamo incontrato anche la GDL Racingche con il suo titolare Gianluca De Lorenzi e altripiloti, è scesa in pista per la prima volta con lanuovissima Dodge Viper GT3 appena ritirata dal-l’equpè francese Oreca, l’organizzazione che di-stribuisce in Europa le Vipere preparate sencon-do le specifiche FIA di categoria. Chiaramentel’equipè di De Lorenzi ha concetrato il lavoro sul-

la raccolta dati piuttosto che sulla ricerca delleprestazioni. La necessità di conoscere bene ilmezzo imporrà un lavoro graduale e ulteriori testdi approccio. Secondo i programmi di De Loren-zi la vettura verrà schierata nel nuovo Campiona-to EGTS e presumibilmente anche al CampionatoOpen GT.

Sotto: Aggressiva la rossa livrea dellaViper GT3 della GDL Racing. Un pro-gramma intenso secondo la volonta deltitolare : EGTS e Open GT per il 2007.

PRIMI TEST PER LA VIPERDELLA GDL

Tutta l’equipe della Tomcat dal capitano dell’Inter Javier Za-netti nel suo ristorante milanese El Gaucho. Il difensore del-la squadra milanese ha voluto conoscere le caratteristiche di

tutte le Formule propedeutiche di Casa Renault ma anche inco-

raggiare il suo connazionale Augusto Scalbi attuale leader nellaclassifica generale della Formula Junior 1600 by Renault. Laprossima gara di Misano (che si terrà quando questo numero diZR sarà in stampa) sulle Tatuus della Tomcat Racing compari-ranno i loghi della Fundacion Papi: un ente benefico nato daun’idea di Zanetti per aiutare i bambini bisognosi d’Argentina.

IL CALCIATORE ZANETTI TIFA SCALBI Sopra da sinistra: il capomeccanico Maggio, poi Augusto Scalbi, JavierZanetti, il papà di Scalbi e il team manager della squadra Carlo Dell’Orto

VARIE CAMPIONATI 15

HIT: COME FARE EFFICACEMENTE MARKETING CON L'AUTOMOBILISMO

Uno dei migliori esempi di utilizzo dell'automobi-lismo per scopi di marketing in Italia viene...dalla Slovenia. Stiamo parlando della HIT

(www.hit.si), società che gestisce Hotel, Resort e Ca-sinò in Slovenia e appoggia la pilota slovena Nina Je-rancic nel Challenge Ferrari. Nel paddock del mono-marca del Cavallino la HIT è presente con uno stand,all'interno del quale c'è una roulette alla quale glispettatori delle gare possono provare il "brivido" deltavolo verde, ed attraverso questo conoscere una nuo-va realtà turistica. Dietro l'apparenza molto informaledi questo approccio c'è un avanzato studio di marke-ting. La HIT monitora l'efficacia delle sue iniziative dicomunicazione, che avvengono anche in occasione dieventi differenti dall'automobilismo (fiere, centri com-merciali, eventi sportivi di altro genere), in modo mol-to approfondito. A chi "gioca" alla roulette della HITvengono regalati biglietti omaggio per i casinò delgruppo. Questi biglietti contengono un codice a barredifferente per ogni evento (per esempio per ogni garadel challenge). In questo modo è possibile calcolarequanti spettatori, di ciascuna gara, si trasformano inclienti veri e propri, e si possono elaborare complessestatistiche, per esempio in base alla loro provenienzageografica. In merito a dette statistiche però non tra-pela niente all'esterno, allo scopo di tutelare la privacydei clienti. Non siamo riusciti ad ottenere alcuna cifra,

seppure approssimativa, da Marjana Mamic (foto4140 e 4141) del Sales Department di HIT. Siamo peròriusciti a sapere che si sta valutando la possibilità dicontinuare a fare promozione attraverso l'automobili-smo, e già questo può essere letto come un segno del-la soddisfazione del Gruppo HIT riguardo i risultati fi-nora raggiunti.

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NUOVI BOX A VALLELUNGA

A Vallelunga durante la pausa estivasono stati completati i 9 box costrui-ti all’uscita della curva Roma in pro-secuzione dei 15 già esistenti: in to-tale ora sono 24. Tutti di 70 metriquadri, divisibili con pareti mobili eattrezzabili con tutte la tecnologiapiù avanzata. Ampliata anche la viadi fuga alla “ESSE” migliorandone lasicurezza. Completati ed asfaltati inuovi parcheggi esterni per una ca-pienza di circa 1500 macchine.

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La 360 Challenge di Nina Jerancic sponsoriz-zata dalla HIT a Monza.

VARIE CAMPIONATI16

VIRUS ZR

In occasione della 6h in notturna diMisano valevole per il campionatoETCS, i colori di ZR sono comparsisu una seconda vettura oltre quelladella Blueteam. A farsi contagiaredal virus ZR è stata la Scuderia Giu-dici che in bella mostra sul cofanodella sua 330cd ha esposto per tut-to il fine settimana il logo di ZR. LaBmw della Scuderia Giudici è al mo-mento terza nella speciale classificadiesel dell’ETCS. Vogliamo estenderela scuderia di ZR. Voi chiamate la re-dazione, noi vi spediamo i loghi.

DOPPIO PODIO PER IL DEBUTTO DI MARCO VISCONTI IN FORMULA JUNIOR 1600 BY RENAULT

In occasione dell'appuntamento di Misano della "Formula Junior 1600 ByRenault", il dominatore della ultime due stagioni del Trofeo Cadetti di For-mula Junior Monza, Marco Visconti, ha fatto il suo debutto nella serie, con

il team Dynamic-Dueppì.Come ci ha raccontato il pilota di Concorezzo, l'accordo ha preso forma nel gi-ro di una settimana, grazie anche all'arrivo di un nuovo sponsor. Nonostante non avesse svolto test prima di questo weekend, Visconti è subitoandato fortissimo. In una griglia che vedeva fianco a fianco i piloti dei cam-pionati belga e italiano, ha conquistato la nona posizione assoluta, ma soprat-tutto la terza tra i piloti della serie italiana.Nelle due gare non ha sbagliato niente, benchè, soprattutto nella prima, siastato coinvolto in duelli ravvicinati, ed ha concluso sesto e nono assoluto, masoprattutto secondo nell'Italiano, in entrambe le manches, dietro l'argentinoScalbi della Tomcat. Una bella soddisfazione e soprattutto una grande iniezio-ne d'ottimismo per il giovane milanese, che si proietta all'ottavo posto in cam-pionato dopo solo una gara. Avvicinarsi al podio non sembra impossibile...

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AP MOTORSPORT BENE A MISANO IN F. JUNIOR 1600

La terzultima tappa del campionato tricolore diF.Junior 1600 si è disputata a Misano in pre-senza dei piloti nord europei che hanno con-

tribuito a costituire uno schieramento di ben 28monoposto. Nel mezzo della bagarre si sono rivela-

ti abili Alessia Belometti e Adriano Bernazzani nelconquistare due positivi piazzamenti. Per la pilotes-sa un buon sesto e decimo posto tra i piloti del tri-colore, mentre il piacentino è giunto al traguardo innona e dodicesima posizione.

CIAO SERGIO

Quest’estate ci halasciato in puntadi piedi l’amico

Sergio Ciceri. Il suocuore ha smesso di bat-tere portandosi via, a63 anni, un grande ap-

passionato di automobilismo. Bravo eattento commissario di pista a Monzaper tantissimi anni e poi, raggiunta lapensione, fondatore di un team dellaFun Cup insieme a 4 amici. L’ambientetutto lo ricorda con affetto e simpatia.

ZR KARTING18

FOLLE SPARATORIA INKARTDODROMO

Durante l’estate un folle non ancoraidentificato ha sparato al pubblicoche assisteva alla dimostrazione au-tomobilistica che si stava svolgendonel kartodromo di Ottobiano: bencinque i feriti. Incerte le cause delfolle gesto, sebbene i gestori del cir-cuito avessero ricevuto in preceden-za insistenti lamentele dovute al pre-sunto inquinamento acustico scatu-rito dalla propria attività. Le indaginisono ancora in corso, ma il popolodei kartisti rimane ancora più scon-certato pensando che tra i piloti lapresenza di bambini è sempre moltoelevata.

IL PRIMO MOTOREDEL KART

Il Parilla V11, prodotto nel 1959 dalnascente reparto karting della glorio-sa Moto Parilla fu il primo propulso-re a dar vita alla vincente tradizioneindustriale italiana. I progressi rag-giunti in 50 anni di storia kartistikasi devono all’acume dei progettisti i-taliani, che hanno ben presto impo-sto i loro prodotti nel mondo. Dopo ilsuccesso commerciale ottenuto ne-gli USA dal West Bend-McCulloch,motore dei tosaerba, il Parilla V11rappresentò un’evoluzione non solocommerciale, ma soprattutto tecni-ca. Basti pensare alla differenza dipotenza, dai 4 agli 11 cavalli, a van-taggio del motore italiano.

WANKEL, QUANDOL’ALTERNATIVA È ROTATIVA

L’approfondimento del motore rotati-vo viene ripreso dando una rispostaal dibattito sull’appartenenza alla fa-miglia dei 2 o 4 tempi. Il Wankel èun motore a 4 tempi, in quanto lefondamentali fasi di lavoro del fluidosi succedono in 4 momenti succes-sivi, come negli alternativi a 4T...

DE CESARIS SI ALLENA IN KART

Per non sfigurare nell’ambiziosocampionato “vintage” GP Ma-sters, Andrea De Cesaris si allena

costantemente in kart. È facile incon-trarlo alla Pista d’Oro dove si allena du-rante il fine settimana o in occasionedelle gare regionali, come quella svoltasulla pista La Mola di Rieti. “Ho sceltodi tornare alla guida di un 100 perchè la

pulizia e la cura nella guida sono dotifondamentali, sia per emergere in kart,che per competere con gli ex della F.1”

DOPO IL MONDIALELE INDUSTRIE

Anche quest’anno sull’impianto di San Pancrazio si terrà il Torneodelle Industrie, giunto alla 36esima edizione. I due fine settimanainteressati sono quelli del 14-15 ottobre e del 21-22 ottobre. Le ca-

tegorie coinvolte saranno la 100 Junior, la ICA e la FA, alle quali è stataaggiunta la 60 Minikart.

Il tempo sembra essere fermato perAndrea De Cesaris . Il veloce e co-riaceo pilota romano dopo aver ab-

bandonato completamente l’am-biente per un decennio dedicando-si al surf sta vivendo una secondagiovinezza grazie alla GP Masters.

CAMPIONATO OPEN MASTERS

Dopo il successo ottenuto nel2003 nella 100 ICA, nella gara diVal Vibrata Bollingtoft conquista

per la seconda volta il titolo Open, im-ponendosi stavolta nella categoria regi-na, la FA. Avvincente l’assegnazione deltitolo in questa categoria, proprio per-chè i protagonisti del campionato si so-

no ritrovati sempre a stretto contatto esu 10 prove si sono avuti ben 8 diversivincitori, compreso il 2 volte campioneeuropeo Ardigò. Gli altri campioni,Jenkins (JICA), Piccioni (ICA) e Ma-netti (ICC) si sono affermati con mag-giore facilità grazie ad un dominio piùevidente nelle rispettive categorie, inparticolar modo per la ICC, dove Ma-netti ha vinto 6 prove su 10. La ICA ve-de di nuovo al vertice un italiano, Pic-cioni, che dopo 4 anni di astinenza hariportato la bandiera italiana sul gradi-no più alto del podio, difendendo il tri-colore, rappresentato anche dalla TonyKart, dal più accreditato dei rivali, il te-desco Wittman.

Era il 1993 quando il gio-vane Gianluca Beggio,oggi considerato uno

dei più grandi maestri dellaclasse con il cambio, si dispu-

tava all’ultimo giro il Campio-nato del Mondo della FormulaC in coppia con Piccini, favori-to dalla maggiore esperienza.“Durante il sorpasso, Piccinimi aveva spedito fuori traietto-ria. Mi ritrovavo appiccicato alui, con un solo giro a disposi-zione e le gomme erano spor-che, ma dovevo tentare lostesso”...

LE SCONFITTE CHE BRUCIANOCon l’introduzione nel 2007 delle

nuove motorizzazioni TaG, qualetipologia di carburatori si adatta

alle diverse esigenze introdotte con lanuova concezione motoristica? FrancoDrudi, il nostro “avvocato del diavolo”,ci spiega perchè al contrario di quelloche è stato deciso, sarebbe giusto a-dottare il carburatore a spillo e nonquello a membrana. “TaG o non Tag, lacilindrata scelta per i nuovi motori èquasi vincolante all’utilizzo dei carbura-tori a spillo. Anche se l’incremento di25 cm3 potrebbe far pensare ad unamaggiore instabilità fluidodinamica, inrealtà la potenza di transizione rimane

totalmente assimilabile, poiché i nuovimotori lavoreranno in assenza di cam-bio...”

TESI & ANTITESI

TI TOLGO 2 SECONDI

Ipiloti presenti all’iniziativa cheVroom dedica a tutti i kartisti a-matoriali si sono presentati sulla

pista di Parma per la selezione “Titolgo 2 secondi”: una giornata me-morabile, come la definirà più volteil veronese Homar Caovilla, uno deiprotagonisti che ha permesso al no-stro “istruttore d’eccellenza” di vin-

cere la scommessa dei 2 secondi...

I kart rappresentano il migliorstrumento per avvicinare alla pra-

tica dell’automobilismo tutti gliappassionati. L’iniziativa “ti tolgo

2 secondi” ha confermato quantodi buono si possa fare coinvol-

gendo i lettori /piloti in questo ge-nere di manifestazioni

VARIE RALLY20

RALLY

ANCHE GIANDOMENICOBASSO A SANREMO?FORSE ANCHE NICOLAS BERNARDI, SIMONJEAN-JOSEPH E GILLES PANIZZI!

Continuano a circolare liberamente levoci che vorrebbero il neo CampioneEuropeo, Giandomenico Basso, al

via del Rally di Sanremo, che si svolgeràda giovedì 14 a sabato 16 settembre(quando questo numero di ZR sarà in di-stribuzione). Secondo gli ultimi rumors, ol-tre al pilota ufficiale Fiat, ancora in corsaper il secondo titolo intercontinentale nel-l’International Rally Challenge (che po-trebbe arrivare quando ZR va in stampa,qualora dal suo unico avversario, Alister

McRae, non facesse pervenire la sua iscri-zione alla gara rivierasca), potrebbero es-serci anche tre piloti francesi: Nicolas Ber-nardi, Simon Jean-Joseph e Gilles Panizzi,quest’ultimo alla ricerca del budget ne-cessario.È già certa, invece, la presenza del vero-nese Scandola, supportato da ACI-CSAI, ilquale si affianca ai due ufficiali Fiat An-dreucci e Navarra.

CCllaauuddiioo PPiilliiaa

RALLY

21. BETA RALLY OLTREPO: QUANDO SHOW E TRAVERSI SI INCONTRANO!

Metti la Miss Italia 1996 DennyMendez, aggiungi piloti dal nomeforte come Gigi Galli o Luca Can-

tamessa, condisci con prove speciali chia-mate “Rossetti” o “Navarra”, e infine ser-vire il tutto con un po’ di traversi. È l’es-senza del Rally di Salice. Pardon, del nuo-vo Beta Rally Oltrepo, il primo rally nazio-nale contraddistinto da un “Title Sponsor”,che da, appunto, il nome alla gara lombar-da, giunta alla 21ma edizione.Efficacissimo esempio di gara-spettacolo,con tanto di festeggiamenti, elezione del-l’Amica Chips Miss Rally e fuochi d’artifi-cio a conclusione di una kermesse lungamezza settimana. Tanti vip presenti, garedi kart tra i più famosi piloti sulla scenanazionale: da Luca Rossetti al Campione I-taliano in carica Piero Longhi, ma non so-lo. C’è stato tempo anche per sfide all’ulti-mo secondo tra i meccanici dei variteams, con simulazioni di Pit Stop!Ma la vera gara si è corsa lungo le incan-tevoli strade collinari del pavese, doveMassimo Brega e Mario Perduca hanno

calato il poker nelrally di casa. Unrisultato di asso-luto spessore,considerata laconcorrenza di vetture recentissime comela Peugeot 206 ufficiale di Devid Oldrati ola Subaru 2004 (la stessa Impreza che uti-lizzò Petter Solberg nel Mondiale WRC dueanni or sono!) di Matteo Musti. Tante “su-percar”, tanti traversi, gare e sfide trameccanici, qualche apprezzata presenzafemminile ed il rally-show è pronto. Rallye spettacolo possono andare di pari passo,ed il Beta Rally ne è la più palese dimo-strazione! CCllaauuddiioo PPiilliiaa

Lei si chiamaNicolle DosSantos, MissAmica Chips.La foto si impo-neva e credia-mo che Brega-Perduca capi-ranno la scelta.

NIENTE TICINO. BELTRAMI: “NON FINIRA’ QUI”IN SVIZZERA NON SI CORRE E LA POLEMICA MONTA VIOLENTA

Non si corre. La decima edizione del Rally Internazionale delTicino non si farà. A pochi giorni dalla effettuazione dellagara (la gara si sarebbe dovuta correre tra il 1° e il 2 set-

tembre scorsi), il Consiglio di Stato elvetico ha respinto il ricorsoavanzato dallo staff organizzativo coordinato da Max Beltrami, inseguito alle negate autorizzazioni da parte del Direttore del Di-partimento delle Istituzioni, con preavviso negativo della Poliziadi Stato, dovute essenzialmente a generici motivi di sicurezza,malgrado il concreto impegno degli organizzatori in questa dire-zione."Abbiamo fatto un grosso sforzo, da tempo" - spiega Max Bel-trami senza tanti giri di parole - "per ottemperare alle giuste ri-chieste di messa in sicurezza del percorso, ma evidentementenon è stato sufficiente. La revoca dei permessi a pochi giorni dalrally è una pesante tegola. Tutto il lavoro e gli investimenti fattisul nostro rally sono andati in fumo, ma soprattutto sono profon-damente dispiaciuto per i tanti equipaggi che già avevano pro-grammato la nostra gara, per il pubblico e per gli amici dell’In-ternational Rally Cup".Poi si sfoga sul sito ufficiale della gara: "Amareggiato, deluso eanche incazzato!", apre il capo dello staff organizzativo del rally."Il governo Ticinese ha respinto il nostro ricorso. Abbiamo fattol’impossibile per poter organizzare la nostra gara, ci siamo sem-pre adoperati per garantire la sicurezza di tutto e di tutti e mipare lo abbiamo di mostrato. E poi? Ci boicottano! Dico solo chenon mollo, non finirà qui".

Il Comitato Organizzatore non vuole ancora gettare la spugna:infatti si è deciso di ricorrere al Tribunale Amministrativo svizze-ro, il quale prenderà in esame la questione dell’annullamentodella gara, con tutte le conseguenze economico legali ad essoconnesse.Fortunatamente non ci sono particolari ripercussioni sui pilotiimpegnati nel campionato IRC: infatti, la possibilità di effettuare

lo scarto del peggior risultato stagionale sarà ancora possibile.Con un Corrado Fontana in versione pigliatutto è più che un sal-vagente per tutti…


Corrado Fontana sembra irraggiungibile. Qui lo vediamosulla pedana di arrivo del Rally del Casentino.

ARRIVA LA C1 RALLY CUPLA PICCOLA C1 DARÀ VITA AD UN TROFEO MONOMARCA ORGANIZZATO DALLA P.P.I.

A PARTIRE DAL 2007

VARIE RALLY 21

Nel panorama rallystico 2007 ci sarà unnuovo trofeo monomarca. Il target di ri-ferimento sarà nuovamente quello dei

neofiti e di chi vuole avvicinarsi allo sport purnon avendo a disposizione sponsor generosi ogenitori premurosi. La C1 Rally Cup, ideata egestita dalla Peroni Promotion Incentive allasua prima esperienza nel modo dei rally, macon una conoscenza del mondo delle corse inpista di oltre trent’anni, si rivolgerà proprio alvivaio di futuri piloti di questo sport. Il progettotecnico è l’evoluzione di quello ideato per lecompetizioni in pista che quest’anno ha riscos-so un enorme successo. Adattata e rivista inchiave rally la vettura è stata dotata dell’equi-paggiamento necessario per le corse su strada.Sono comparsi così sedile, poggiapiedi e lucenavigatore, kit fari supplementare, un nuovospoiler posteriore, la pellicola di sicurezza suivetri e un estintore brandeggiabile. Nessun in-tervento di rilievo sulla meccanica rimastaquella di serie ad eccezione della coppia coni-ca. Motore e cambio sono sigillati così come lacentralina che per evitare manomissioni saràprotetta da una doppia password. Il primo e-semplare allestito, il kit è della Motorquality, ha

fatto il suo esordio statico al tradizionale ap-puntamento estivo organizzato dalla IRC in pro-vincia di Bologna per piloti e personale IRC. Su-bito accolta con interesse la vettura tornerà nelcircuito IRC, in funzione di apripista, nei due ul-timi appuntamenti stagionali. Il weekend del 9-10 settembre la C1 con alla guida Marco Milla

della Happy Racer, con il navigatore AlessandroCarnevale ha fatto invece la sua prima uscitaufficiale nel modo dei rally facendo da apripistaal 28° Rally di Pico valido per la Coppa Italiasettima zona. La vettura monterà gomme inta-gliate Dunlop Direzza e gareggerà esclusiva-mente su asfalto. Ancora non sono stati svelati

i progetti sportivi in dettaglio ma è probabileche la vettura sarà impegnata a livello localenei Rally di Coppa Italia e a livello nazionale nelcircuito IRC.

Ancora non definiti nei particolari i pro-grammi sportivi ma si pensa ad un coin-

volgimento nel circuito IRC.

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CAPTIVApresenta:

Solo per i lettori di ZRnavigatore Via Michelin

omaggio

ZR PIT PASS22

MAURIZIO MICONIPPIITT PPAASSSSDa quando quest’anno ho iniziato a gareggiare per la prima volta con leauto nella C1 Cup a Varano, ho scoperto che la “realtà virtuale”, fatta disimulatori di auto su PC, non è poi così tanto “virtuale”. E’ più o meno da10-12 anni che sono un appassionato di guida su computer ed avrò ac-quistato non so quanti programmi di guida simulata di tutti i generi. Ilrealismo fisico delle vetture e la bellezza grafica di questi programmi,sono diventati a dir poco stupefacenti!All’inizio, tutte le case di software si concentravano sulle F1. Fortunata-mente, in questi ultimi anni, gli sforzi sono concentrati su categorie mol-to più alla portata di tutti: GT, NGT, Auto storiche e altre categorie “mi-nori”. Ma la bellezza di tutto questo, è la presenza di circuiti di tutto ilmondo riprodotti con una fedeltà impressionante scaricabili da Internet.Basta cliccare sul sito corrispondente, fare il download, installarlo sulproprio simulatore, e il gioco è fatto. Non solo, da 5-6 anni a questa par-te, le prestazioni e la velocità di connessione su Internet sono aumenta-te in maniera esponenziale. Tutto ciò, ha portato alla possibilità di “gio-care” on-line con tutte le persone del Mondo in contemporanea, sfi-dando in gare appassionanti gli altri piloti sui circuiti reali.Per quanto mi riguarda, è vero che con la C1 a Varano nella prima garadella mia vita, sono andato subito bene (pole e 2° in gara) pur non a-vendo mai girato in quella pista neanche sul simulatore (perché non esi-ste….), ma vi assicuro che ad Imola, Monza e Misano, il fatto di aver fat-to moltissime gare “on-line” su questi circuiti, mi ha aiutato notevolmen-te. Era come se ci fossi stato già, sapevo già dove mettere le ruote.Naturalmente, non dico che sia stato determinante, ma che sia stato unvantaggio nel concentrarmi su altre cose senza perdere tempo a impa-rare il circuito, questo sì. Attualmente, oltre a partecipare a campionation-line con vetture anche storiche (proprio quelle che vediamo in pistanoi tutti nelle gare della PPI), faccio parte della prima Scuola GuidaSportiva on-line, la “Driving School Sim-Min”, dove insegniamo agli allie-vi le tecniche di guida, il comportamento in pista, setup, ed altre nozioniinteressanti che servono per entrare decentemente nel mondo on-line.Chi fosse interessato può visitare il sito www.progettoscuolaguida.com

MARCO COLDANIPPIITT PPAASSSSSe lo scrivere è dare forma intelleggibile al pensiero, e se chi scrivepensa al mondo dell’automobile, corse e ciò che vi gravita attorno, do-vrebbe costui scrivere con una biella e non con una banale penna!Questo per non correre il rischio di “ammortizzare” per uso di strumen-ti inidonei, il feeling e la passione che si vuole trasferire.Fuori di metafora, ZR vuole scrivere di motori, di auto, di corse, di uo-mini delle corse, con la mano di chi queste cose non solo le capisce,ma le vive dal di dentro, le osserva con spirito critico e pretende quindidi porsi come un alternativa al giornale fatto da un giornalista PUNTO.Qui il giornale diventa mezzo e non fine: è punto di incontro, confronto,fonte di informazioni utili a tutti gli addetti ai lavori e ai semplici appas-sionati; catalizzatore di un processo virtuoso che deve dare e mai to-gliere nulla a questo mondo. Certo anche per noi vale la regola che inpiù siamo e più seguito avrà questa iniziativa e più conteremo, però tut-to ciò si dovrà tradurre in un maggior potere contrattuale per far valerele ragioni di chi vuole salvaguardare questo mondo e questo sport avantaggio di tutti noi appassionati.

UN LAVORO DI GRUPPOUn percorso ardimentoso quello che ci siamoposto, noi di ZR. La volontà di coprire il mondodella velocità, dei rally e del kart, attraverso u-na selezione “ragionata” di quello che di inte-ressante succede ogni mese, richiede un con-tributo fondamentale: quello delle stesse squa-dre, dei concorrenti e di tutti gli addetti ai lavo-ri. Una “sensibilità” verso una cultura della co-municazione e dell’informazione che latita di“default” nello stesso DNA degli italiani. L’auto-mobilismo non è da meno ma è curioso ed in-teressante osservare che tutte le organizzazionipiù attive da questo punto di vista, sono poi an-

che quelle che detengono più mezzi economicie tecnici, quelle più competitive e che si gua-dagnano più facilmente l’onore delle cronache.Il discorso è meno scontato di quello che sicrede. Una maggiore attenzione verso la stam-pa può attivare un circolo virtuoso in grado di“imporre” la categoria, il team o il pilota anche,alle volte, a prescindere dagli stessi successi a-gonistici. ZR nasce per questo: amplificare l’at-tività del settore, dare importanza a chi meritae visibilità anche ai dettagli delle cose. Si puòdire che è e sarà sempre di più un lavoro digruppo.

COLLEZIONISTA E’ BELLOIIll ccoolllleezziioonniissttaa ppiiùù ccoonnoosscciiuuttoo èè uunn cceerrttoo PPaappeerroonn DDee PPaappeerroonnii,,mmaa nnoonn èè ddeellllaa ssuuaa ccoolllleezziioonnee cchhee ppaarrlleerreemmoo sseebbbbeenneeddeessiiddeerraattaa ddaa mmoollttiissssiimmii ssee nnoonn ddaa ttuuttttii.. NNooii ppaarrlliiaammoo ddii aauuttoommiinniiaattuurree,, ddii ““mmaacccchhiinneettttee”” ccoommee ssii ddiiccee aa RRoommaa..

ZR MODELLISMO24

Spesso il collezionista ed il modellista si as-sommano nella stessa persona, infatti, chiassembla modelli difficilmente non conser-

va le proprie “creature”, anche se, il più delle volte,è assillato dal poco spazio, dalla polvere e dallaimmancabile contrarietà muliebre.Il collezionismo è nato con l’uomo e con l’automo-bile è nata la raccolta delle stesse in scala ridotta.Molti, anzi moltissimi raccolgono i modelli di autoche hanno posseduto. È una forma di gratitudineverso quella cosa a quattro ruote che li ha scarroz-zati per molto tempo a destra e a manca, con laquale hanno trascorso più o meno piacevoli ore dilavoro e di svago. È come avere la foto di famiglianei vari periodi della vita.Il primo problema che sorge è quello della scala, irapporti più usuali di grandezza fra l’auto vera ed ilmodello vanno dall’1/144 all’1/8 passando attra-verso le numerose scale intermedie. I materiali u-sati sono un po’ tutti, ma i più comuni si riduconoalla plastica, alla resina ed al metallo. Quest’ultimoè il preferito; da il senso della robustezza ed ha piùpeso, in mano si sente.

Ai nostri giorni l’optimum è l’1/43 in quanto questascala permette di apprezzare anche piccoli parti-colari, occupa poco spazio, i contenitori antipolve-re (le vetrinette) sono con il modello, i costi sonoumani ed è la scala più diffusa. In 1/43 si può farela storia dell’auto dai carri a vapore all’ultima Ferra-ri. Anche la scala 1/18 è molto richiesta. Sebbenenon abbia i vantaggi della precedente ha il pregiodi poter mostrare quasi totalmente i particolari del-l’auto vera.I primi modelli apparvero nei 1904 ed erano realiz-zati in latta, dalle ditte tedesche Marklin e Bing.Solo nel 1920, negli Stati Uniti, si produsse il pri-mo modello in metallo fuso e fu opera della dittaTootsietoys. Nel 1934 arrivarono i Dinky toys dal-l’Inghilterra. Conoscendo il carattere degli inglesi,il loro amore per le cose d’epoca e l’hobby delconservare, possiamo dire che i primi collezionistifurono sicuramente di quella nazione. In Italia lacollezione di autominiature è un fenomeno abba-stanza recente, negli anni 50 comparve la Mercuryseguita poi dalla Rio. Ora di marche produttrici neesistono qualche centinaio in tutto il mondo anchese i più prolifici, guarda caso, sono i cinesi.

Una prima divisione la possiamo fare in questomodo:Appassionati di “veterane”, auto costruite fino al1914.

1973

Auto: Porsche 911 Carrera RSR Trans Am

Fabbricazione: Die cast

Ditta: Minichamps

Scala: 1/43

Prezzo indicativo: €46,50

1970

Auto: Porsche 917K Magny-Cours 1970


Ditta: Minichamps

Scala: 1/43


1983

Auto: Porsche 956L LMans


Ditta: Minichamps

Scala: 1/43


95Auto: AMG Mercedes C Klasse DTM


Ditta: Minichamps

Scala: 1/43


2005

Auto: Aston Martin DBR9 Sebring


Ditta: IXO

Scala: 1/43


1999

Auto: BMW V12 LMR


Ditta: Minichamps

Scala: 1/43


“Molti, anzi moltissimi raccolgono i modelli di auto che hanno posseduto.

È una forma di gratitudine verso quella cosa a quattro ruote che li ha

scarrozzati per molto tempoa destra e a manca, con la quale hanno

trascorso più o meno piacevoli oredi lavoro e di svago”

ZR MODELLISMO 25

1998

Auto: Mercedes CLK


Ditta: CMC

Scala: 1/18


2002

Auto: Corvette C5-RGTS L Mans


Ditta: ACTION

Scala: 1/43


1994

Auto: Ferrari 333 SP IMSA


Ditta: BBR

Scala: 1/43


Collezionisti delle “classiche”, dal 1925 al 1940.Appassionati di auto “moderne”, dal 1947 ai giorninostri.Ci sono poi i collezionisti della “auto da record”.Per record non si intende solo quello di velocitàma anche di durata, distanza ecc.I collezionisti della auto da “corsa” fanno la partedel leone. Questo gruppo ha numerosi sottogrup-pi a seconda delle corse e delle categorie. A lorovolta si possono dividere in piloti, marche, circuiti,vincitori, annate ecc. Ovviamente chi collezionaquesto tipo di auto è un innamorato della velocità.Aspetta la giornata della gara con ansia e nei pe-riodi di stasi è alla continua ricerca di notizie sullerealizzazioni delle varie scuderie ed è un vero e-sperto di motori e tecnica.Anche i mezzi e le auto militari con tutte le loro sot-to categorie come non possiamo non nominare leauto dei pompieri, le ambulanze, Carabinieri, Poli-zia, i furgoncini pubblicitari, i veicoli del circo, i fa-mosi carrozzieri, i mezzi agricoli, i mezzi da cantie-re ecc.Addirittura i carri funebri che, in vero, da noi nonhanno molti cultori. Pare vadano molto negli StatiUniti…che gli americani non siano allegri?Come abbiamo visto, questo nostro hobby non ri-mane distaccato dalla realtà quotidiana. Attornoad esso vi sono affetti, sogni, cultura, ricordi e de-sideri che lo rendono umano. La conoscenza del-l’auto, dell’uomo e del progresso è una dote pre-sente in qualunque collezionista-modellista.

MMaauurriizziioo BBaarrttoollii

SPECIALE EGTS26

EGTS.I PRIMI DETTAGLI EGTS. I PRIMI DETTAGLI

Siamo giunti al giro di boa della stagione GTInternazionale, con la 24 Ore di Spa, e cosìcome Stephane Ratel approfitta del lungo

weekend belga per svelare i piani futuri del Cam-pionato Mondiale FIA GT, noi di ZR, nel nostro pic-colo, abbiamo tempestato di domande Sergio Pe-roni per avere quanti più dettagli possibile sul-l’EGTS, la serie con cui la Peroni Promotion vuoleandare a ricreare un solido Campionato GT in Italia.Abbiamo inoltre provato a interpellare alcuni deiteam che stanno prendendo in considerazione lapartecipazione, per avere un’idea di quali mezzi in-tendano schierare, e quali budget si siano prefissati.

DOVE NASCE L’IDEA

La Peroni Promotion può vantarsi di essere stata leia riportare in pista le GT, a partire dal 1992, con un

DDii FFrraanncceessccoo TTeeddeesscchhii

Il Campionato Italiano GT volge al termine così come quello Internazionale che si prepara ad affrontare la stagione 2007con rinnovato vigore. Anche in Casa Peroni Promotion le forzesi concentrano su una nuova scommessa dedicata alla categoria. ZRtratta il punto della situazione descrivendo caratteristiche e costi di questa nuova Serie.

Campionato Italiano che proprio nel 1993 ha vissu-to una stagione indimenticabile (chi ha avuto, comeil sottoscritto, la fortuna di vedere le battaglie ruotaa ruota tra Ferrari F40 e Jaguar XJ220, se le portaancora gelosamente nel cuore), e che ha contribui-to alla rinascita europea di questo tipo di gare, pri-ma sottoforma di campionati nazionali, ed in segui-to attraverso la nascita delle prime serie internazio-nali (do u remember BPR?), fino ad arrivare, nel1997, alla nascita di quel FIA GT che tutt’ora è laserie di riferimento per le gare Gran Turismo. Quindici anni di esperienze più o meno positive do-po, forti di un ETCS in grande salute, e di un Dri-vers Trophy già popolato di un discreto numero diGT, la Peroni Promotion ci riprova a creare qualco-sa che in Italia oggi manca: un Campionato GranTurismo che offra costi ragionevoli, ampie griglie dipartenza, e grande varietà di mezzi impiegati.

In Italia si assiste da un lato alla fuga di numerositeam verso altre serie come l’Open GT; dall’altro lamancanza di un palcoscenico adeguato per nume-rose auto che non sono più competitive e/o proven-gono dai vari monomarca.L’EGTS vuole andare a pescare in entrambi questibacini. Ai tanti team “emigrati” all’estero si offronogli stessi punti di forza dell’Open GT (belle piste,varietà di mezzi impegnati), a costi ancora più ragio-nevoli. A chi invece dispone di vetture non più com-petitive, si offre la possibilità di lavorarci sfruttandogli ampi margini previsti dalla regolamentazione tec-nica 24H Special. Per le tante vetture ex monomar-ca, come le varie Ferrari 360, Porsche 996 Cup eMaserati Trofeo, c’è poi la possibilità di correre inun gruppo apposito, suddiviso a sua volta in classiper ciascuna casa. La previsione di classi di cilindrata a partire da

2000, e la nascita del nuovo gruppo delle “GT diserie”, creeranno ulteriori possibilità di affacciarsinel campionato a piloti e team. Andiamo ad analiz-zare più approfonditamente tutti questi aspetti.

EGTS: CARATTERISTICHEFONDAMENTALI

Andiamo a delineare brevemente le caratteristichefondamentali del nuovo Campionato Made In Pero-ni: il calendario prevede sette gare, di cui cinquenei maggiori autodromi italiani (Monza, Mugello, I-mola, Vallelunga e Misano Adriatico), e due all’este-ro (Valencia e Brno). Il calendario ridotto permet-terà di evitare al massimo concomitanze con altricampionati, permettendo così ai team di affrontarnepiù d’uno con la stessa vettura. La Serie con la qua-le si cercherà assolutamente di non avere conco-

SPECIALE EGTS 27

A sinistra: una delle possibili protagoniste della nuova serie EGTS, la Corvette Z06.Rappresenta uno degli “oggetti” più efficaci in assoluto. Il suo 7 litri completamente in

alluminio , realizzato a mano dalla GM Powertrain Performance promette prestazioni eaffidabilità (quindi economicità di gestione). Con i suoi 512 cavalli e la titanica coppiadi 637 Nm (64 Kgm) si presenta come il miglior modello da schierare nella classe GT

di Serie. Sopra, in alternativa per restare negli States, l’efficace Dodge Viper (nella fotoquella di Coldani/Capelli). Di queste , Classe GT3, se ne vedono diverse qui da noi e ,ultima arrivata, quella che verrà schierata nell’EGTS dalla scuderia GDL Racing. Anche

sceglierndo tra le protagoniste dei monomarca sarà possibile schierarsi. La PorscheGT3 996 Cup rappresenta una combinazione perfetta per partecipare al Campionato

grazie alla presenza della Classe riservata alle GT Cup. Anche in questo caso l’enormeaffidabilità della GT tedesca diventa garanzia di gestione efficace ed economica.

SPECIALE EGTS28

mitanze è l’Open GT, che come abbiamoanticipato in precedenza rappresenta ilprincipale termine di paragone. La sceltadelle piste risponde inoltre all’esigenza deigentlemen driver di correre in circuiti pre-stigiosi e tecnici, in cambio del non indiffe-rente costo economico di un simile impe-gno.Non sono per ora previsti, ma nemmeno e-sclusi a priori, eventi in comune con altricampionati, come Open GT, o EuropeoGT3, etc.

Il format di gara prevede due prove daun’ora con pit stop obbligatorio. I pilotipossono essere uno o due per auto. La gri-glia di partenza di gara due sarà invertita ri-spetto al risultato di gara 1, più o meno co-me accade nel WTCC, permettendo cosìanche ad equipaggi non professionistici dientrare nella lotta per la vittoria.

Le due gare saranno corse una al sabatoed una alla domenica, o in alternativa, en-trambe di domenica con almeno tre ore diintervallo tra una e l’altra.Per quanto riguarda la copertura televisiva,ci saranno spazi analoghi a quelli previstiper l’ETCS (vale a dire 26’ dopo ogni garasu SKY Sport e 2 Ore su Nuvolari TV), masi sta trattando per avere addirittura la di-retta su SKY Sport.I weekend di gara prevederanno anchel’ETCS e i monomarca Renault.Riguardo alle categorie FIA, si è scelto diescludere le GT1, ormai troppo costose ecomplesse per un campionato nazionale.Nell’EGTS saranno le GT2 a godere delleluci della ribalta, contrariamente a quel chesuccede oggi nell’Italiano GT, in cui le sep-pur avvincenti battaglie della classe cadet-ta, finiscono in secondo piano rispetto allalotta per l’assoluto. Saranno ammesse anche le vetture chenon hanno la piena omologazione FIA, co-

me ad esempio Mosler MT900R o SeatCupra GT, in modo da rendere il più variopossibile il parco partenti.A differenza del Campionato Spagnolo edell’Open GT, non sarà possibile iscriverein GT2 delle GT1, seppur ampiamente za-vorrate.La Classe GT3 godrà presumibilmente diun discreto successo, visti i costi di acqui-sto e gestione molto inferiori rispetto allaGT2, e visto l’interesse suscitato già inquesta prima stagione di corse.Le auto rispondenti al regolamento 24HSpecial faranno parte della stessa classifi-ca di gruppo delle FIA GT2 e GT3. Con-traddistinta da limiti di elaborazione moltoampi, questa categoria permetterà di ren-dere ancora competitive auto che, magariper il fatto di non essere l’ultima evoluzionedi un certo modello, non lo sono più, o chemagari in versione stradale non sono predi-sposte per essere efficaci in pista. Il suc-cesso dell’ETCS si deve anche alla possi-bilità di elaborare e portare in pista unagrande varietà di modelli, proprio grazie al-la regolamentazione 24H Special, secon-do la quale vengono ormai preparate la to-talità delle auto a benzina. Nel campo delle GT una simile regolamen-tazione dovrebbe dimostrarsi altrettantovalida.La previsione di classi di cilindrata a partireda 2000, permetterà di partecipare anchecon vetture relativamente economiche, co-me Honda S2000, BMW Z4 e MazdaMX5. Per quel che riguarda il Gruppo GT-Cup, le varie Ferrari, Porsche o Maserati,

I COSTI DI PARTECIPAZIONE

Abbiamo provato ad interpella-re alcuni team, tra quelli chehanno espresso interesse versol’EGTS 2007. Abbiamo provatoa capire quali siano i loro pro-grammi e quali idee si sianofatti in merito ai budget neces-sari per una stagione. Le cifreche sono venute fuori sono daprendere con beneficio d’inven-tario, in quanto ci troviamo an-cora in una fase “interlocuto-ria”. Per le compagini che cor-rono già nell’ETCS, correndocon una GT di serie come unaCorvette Z06, o al limite con u-na GT3, l’obiettivo è di replica-re i costi di un impegno al topnell’ETCS, vale a dire tra i60.000 ed i 100.000 ? per pi-lota. Molto maggiori le cifre sesi passa alla GT2, categoria incui un simile budget potrebbebastare per non più di tre-quat-tro gare.A mano a mano che i team de-finiranno i propri programmiandremo a presentare con pre-cisione i loro piani e le “armi”che stanno preparando.

LE CATEGORIE

Le categorie di auto previsteall’interno del “format” EGTSsaranno le seguenti:

FFIIAA GGTT22 ee GGTT332244HH SSppeecciiaallGGTT CCuuppGGTT ddii sseerriiee

Sopra la Maserati GT3 della AF Corse potrebbeessere tra le protagoniste. Sotto da sinistra: unadelle novità più interessanti della Serie sarà potersischierare con auto preparate secondo la fiche tec-nica della 24H Special. Ecco un modello che pro-mette sicura competitività: la S2000. A destra: an-che la 430 GT2 potrà prendere parte alla Serie.

“Non sono per ora previsti,ma nemmeno esclusi a priori,

eventi in comune con altri campionati, come Open GT,

o Europeo GT3”

SPECIALE EGTS 29

dovranno rispettare il regolamento tecnico d’origi-ne dei rispettivi monomarca. Attraverso questa ca-tegoria, si darà ai team la possibilità di continuaread utilizzare vetture che non possono più correre inun campionato a loro dedicato, come le Porsche996, le Ferrari 360 e le Maserati Trofeo.

La categoria riservata alle GT di serie rappresentala vera novità dell’EGTS: potranno partecipare tuttele auto omologate per uso stradale, che siano stateprodotte in un numero minimo di esemplari (chesarà molto probabilmente fissato a quota 1000),con un peso minimo imposto per ciascuna classedi cilindrata (anche in questo caso a partire da2000). Le auto dovranno avere tutti i dispositivi disicurezza, mentre dal punto di vista dell’elaborazio-ne si potrà intervenire solo su molle, ammortizzatorie freni, ma solo utilizzando una gamma di prodottiprestabilita, che Peroni e Motorquality stanno meti-colosamente definendo. La disponibilità che si è venuta a creare negli ultimianni, di vetture generose come cavalleria, ma concosti d’acquisto contenuti in 50/60.000 ?, comead esempio Chevrolet Corvette, Ford Mustang oPontiac GTO, apre interessanti possibilità di scen-dere in pista con mezzi velocissimi e divertenti, madal costo “pronto gara” neanche lontanamente pa-ragonabile a quello di una vettura Challenge (pernon parlare, ovviamente, delle GT2).

“La previsione di classi di cilindrata a partireda 2000, permetterà di partecipare

anche con vetture relativamente economiche,come Honda S2000, BMW Z4 e Mazda MX5”

SPECIALE PROTOTIPI LIGHT30

La SR3 Supersport all’estero è molto diffusa nelle scuoledi pilotaggio perchè è una vettura molto valida

per il perfezionamento alla guida sportiva. Qui siamo nello stupendo motorsport resort della Ascari in Spagna

SPECIALE PROTOTIPI LIGHT 31

La brillante spedizione estiva della Gloria BS6nelle gare della SCCA (Sport Car Club of A-merica) e il recente comunicato stampa divul-

gato dalla Peroni Promotion Incentive, sono due oc-casioni d’oro per accendere i riflettori su una cate-goria interessantissima e che in Italia non è pratica-mente conosciuta. Sono i prototipi equipaggiati daunità motrici motociclistiche o di derivazione moto-ciclistica. Le differenze rispetto alle categorie FIAsono rappresentate sostanzialmente da una sempli-cità costruttiva maggiore (telai tubolari al posto dimonoscocca) ma, per questo, non meno raffinata eda costi di gestione molto inferiori soprattutto para-gonando le prestazioni: molto vicine ai prototipi diclasse CN2. Per sottolineare quanto questo settoresia così immeritatamente sconosciuto basti direche i costruttori che hanno realizzato il loro busi-ness con questo tipo di prototipi sono tanti e moltidi questi in grado veramente di rivaleggiare, in ter-mini di qualità costruttiva e raffinatezza delle solu-zioni adottate, con i grandi nomi del settore. In In-ghilterra la Radical, quella probabilmente più affer-mata in assoluto, la ADR, la Tuner Automotive soloper citarne alcune, negli States le West, le Stohr, lePhoenix anche in questo caso solo per citare i co-struttori più interessanti, in Italia è la Gloria il co-struttore che, unico tra tutti, ha fiutato la possibilitàdi entrare in questo giro e gli ultimi risultati sul cam-po gli stanno dando ragione. Ma vediamo nel detta-glio quali sono le serie in cui questi prototipi sischierano.

INGHILTERRA E STATI UNITI DA RIFERIMENTO

L’Inghilterra e gli Stati Uniti rappresentano i Paesiche hanno i campionati più strutturati, con un calen-dario organico e preciso. Negli altri Paesi Europei si

corre ma, in questo caso, come categorie all’inter-no dei vari appuntamenti agonistici dedicati alla ca-tegoria prototipi. In Inghilterra la Radical la fa da pa-drona, la factory inglese di Peterborough è ricono-sciuta come l’azienda che ha industrializzato il con-cetto di prototipo spinto da un’unità motociclisticafino al massimo livello. Attualmente la Radical firmadirettamente i motori, derivati per lo più da unità Ya-maha, Suzuki e Kawasaki, con la Powertec Engi-neering, la sua divisione motori ma è oramai lancia-ta anche nell’olimpo dei prototipi classe LMP2 gra-zie alla brillante partecipazione con il team Roller-centre all’ultima 24 Ore di Le Mans. Sono oltre200 le vetture costruite e vendute dalla Radical(molto di queste sono, tra l’altro, regolarmente o-mologate stradali) e vanno a alimentare non solo legiornate degli appassionati dei track days ma an-che i diversi monomarca che hanno superato i con-fini anglosassoni. Attualmente le prototipo inglesicorrono in Inghilterra con due serie: la Dunlop Bi-duro e Dunlop Enduro Championship all’interno dieventi di grande richiamo denominati The “Great &British” Motorsport Festival e animano monomarcasparsi un po’ in giro per l’Europa e il Mondo: Scoziae Irlanda, la serie tedesca, quella svedese, la porto-ghese, quella che si corre negli Emirati (Gulf Radi-cal Cup) e la più prestigiosa: la World Cup che, dal2007, ha l’obiettivo di diventare un “support event”della Le Mans Series. In USA, invece, la situazioneè più strutturata nel senso che qui c’è un Campio-nato molto articolato che richiama moltissime squa-dre e che anima i week end di ambedue i grandi at-tori del motorsport a stelle e strisce: SCCA e IMSA.

COME SI CORRE IN DETTAGLIO

Vediamo allora come sono organizzate queste com-petizioni in Inghilterra e negli Stati Uniti e quale re-

golamento seguono. L’oramai consolidata fama del-la Radical ha prodotto, nel Regno Unito, ben 9 ap-puntamenti su altrettanti circuiti inglesi oltre a SpaFrancorchamps. Sono organizzati su due giorni: ilsabato le prove e la domenica le due gare. Il ve-nerdì, qui la prima grande novità, una giornata di“track day” aperta a tutti i possessori di Radical ealle stesse squadre che possono così effettuare gi-ri in pista con gli ospiti. Le vetture, infatti, possonoospitare un passeggero montando velocemente ilsedile già previsto. Nel “Biduro Championship” leauto protagoniste sono le SR4 Clubsport equipag-giate con un motore Powertec Kawasaki 1200 cc.da 190 cavalli e peso minimo di 585 Kg con pilotaa bordo. Le gare sono due ognuna di 40 Km. Nell’“Enduro Championship”, invece le due gare sono di100 Km. ognuna ed è possibile correre in due. Quile auto protagoniste sono due: SR3 Supersport eSR8 che vanno ad animare, naturalmente, due clas-si distinte. Le SR3 Supersport sono equipaggiateda un motore Powertec Suzuki 1.500 cc. da 230cavalli e peso minimo di 610 Kg. Le SR8 sono ba-sate sul telaio della SR3 opportunamente evolutoper compensare dimensioni più importanti (+ 5centimetri di lunghezza) necessari per ospitare ilcuore che, questa volta, è un V8 Powertec da 2,6 li-tri e 363 cavalli. Il peso minimo è di 700 Kg. A queste due Serie si aggiunge una terza: la “Mata-dor Powertec Radical Challenge”, una Serie costi-tuita da 12 appuntamenti dove si corrono 1 o 2 ga-re ognuna delle quali sprint della durata di 20 minu-ti. Due le classi ammesse Clubsport (SR4) e Pro-sport (SR3). I peso minimo è di 560 Kg.

NON SOLO PROTOTIPI CNLa categoria prototipi vive, da qualche tempo, una felice stagione. Abbondantemente sopra i 20 partecipanti, gare sufficientemente combattute e diversi costruttori che, almeno sulla carta, si contendono la vittoria. Tutti qui? No. Si potrebbe pensare a raddoppiare i partenti, raddoppiare lo spettacolo e la bagarre e dimezzare i costi. Come? Con i prototipi a motorizzazione motociclistica.

Davide Rigon ripreso in occasione della gara statuniten-se di Pocono che si è svolta lo scorso 6 agosto e dove,schierandosi nella classe DSR (motori da 1 litro) ha vin-

to Gara 2

SPECIALE ETCS32

SCHEDE TECNICE

RADICAL SR 3 MMoottoorree::Powertec Suzuki 1300 cc., 205 cvTTrraassmmiissssiioonnee::Cambio sequenziale a 6 rapportiDDiiffffeerreennzziiaallee::Powertec a ripartizione automa-tica di coppia, rapporti intercam-biabili, radiatore olioAAuuttootteellaaiioo::Traliccio a tubi cromo-molibdeno egabbia integrale (specifiche FIA).Pannellature in alluminio, crashbox anteriore (specifiche FIA)CCaarrrroozzzzeerriiaa: Fibra di vetroSSoossppeennssiioonnii::Triangoli sovrapposti anteriore eposteriore, ammortizzatori rego-labili e barra antirollioFFrreennii::Freni a disco a 4 pistoncini inacciaio ventilati da 260 mm. SSeerrbbaattooiioo::Alluminio da 54 litri CCoossttoo:: 6600..000000 gguuiiddaa aa ssiinniissttrraapprroonnttaa ccoorrssee ccoommpplleettaa ddii mmoottoorreepprreeppaarraattoo..

GLORIA B6-S MMoottoorree:: Suzuki 1000 GSX K6, 999 cc.,175 [email protected] g/m (oppure1300 cc. Hayabusa 178 cv.)TTrraassmmiissssiioonnee:: Cambio sequenziale a 6 rapporti DDiiffffeerreennzziiaallee:: Gloria a ripartizione automaticadi coppia. AAuuttootteellaaiioo:: Traliccio a tubi cromo-molibdenoe pannellatura in kevlar-carbonioSSoossppeennssiioonnii:: A quadrilateri sovrapposti conschema push-road sia all’ante-riore che al posteriore, ammor-tizzatori olio-gas con mollecoassialiFFrreennii:: Freni a disco Tarox a 6 pistoncinicon dischi in acciaio da 270 mm.SSeerrbbaattooiioo:: FT3 da 25 litriCCoossttoo:: EEuurroo 4488..000000 rroolllliinngg cchhaass--ssiiss.. AAll pprreezzzzoo èè ddaa aaggggiiuunnggeerree iillmmoottoorree ee llaa pprreeppaarraazziioonnee

DOVE SU INTERNETBARC: www.barc.netGreat & British Dunlop MotorsportFestival: www.driversknow.co.uk/IMSA Lites: www.imsa-lites.com/SCCA: www.scca.com/Radical: www.radicalsportscars.comWest: www.westracecars.com

Le gare della Radical vedono la partecipa-zione di molti concorrenti con una media di20 piloti sia nella Biduro che nella Enduro.Nel primo appuntamento mondiale, “Radi-cal World Cup” che si è corso lo scorso26-27 agosto a Donington come evento disupporto della LMS, la griglia era compo-sta da ben 30 Radical, provenienti da tuttaEuropa. La gara della SR3 è stata vinta daun equipaggio Portoghese a riprova dellarilevanza internazionale che sta avendo laSerie.

AMERICA PIÙ VARIA

Se il successo Europeo riservato ai prototi-pi con motorizzazioni di derivazione moto-ciclistica è targato Radical, negli States citroviamo di fronte ad una vera e propria ca-tegoria che affonda le sue radici negli annie che, negli anni, si è evoluta fino a vantarecostruttori con esperienza e tradizioni sor-prendenti. La categoria si chiama “SportRacing” e deriva dalle monoposto di For-mula Atlantic, Continental, Ford e Vees e,ultimamente, Renault che possono esseremodificate con un’aerodinamica che integrile ruote. Per questo motivo i prototipi ame-ricani hanno un layout da monoposto, a dif-ferenza delle Radical e delle altre proposteinglesi. Il regolamento però, che prevedequattro classi, consente l’utilizzo di prototi-pi “biposto” proprio perché la specificità ènel peso e nelle motorizzazioni. Le classisono definite in base alla cilindrata del mo-tore e quelle di nostro interesse sono la“C” e la “D”. Qui il regolamento è molto ar-ticolato perché prevede la possibilità di a-dottare diverse motorizzazioni e relative re-strizioni a seconda della soluzione adotta-

ta. Quelle più libere e di maggiore diffusio-ne sono proprio le unità di derivazione mo-tociclistica che, nella categoria CSR pos-sono arrivare a 1310 cc. e un peso minimodi 532 Kg. mentre nella DSR non possonospingersi oltre i 1005 cc. e un peso minimodi 408 Kg. Questa categoria corre nellaSCCA (Sport Car Club of America) e nellaIMSA (International Motor Sport Associa-tion) , come “support event” della ALMS.La serie organizzata da quest’ultima pren-de il nome di IMSA Lites e, a differenza del-la maggiore eterogeneità dei partecipanti ilcampionato della SCCA, qui sono tre i co-struttori che si dividono la griglia: Van Die-men/Elan, Radical e West. Le classi sonotre: Lites 1, 2 e 3 ma sono le prime due adinteressarci maggiormente. La L1 correcon motori 2,3 litri Mazda, che equipaggia-no le Elan/Van Diemen e che sono sottopo-ste ad un peso minimo di 635 chilogram-

mi, con motori Kawasaki 1.4 litri che equi-paggiano le West WR 1400 e che devonorispettare un peso minimo di 499 chilo-grammi e con motori Powertec 1580 per leRadical SR3 sottoposte ad un peso mini-mo di 612,35 chilogrammi. Mentre la cate-goria L1 non ha elementi in comune con laCSR della SCCA, è la L2 ad essere prati-camente uguale alla DSR. Qui le motoriz-zazioni ammesse sono da 1 litro e 476 chi-logrammi di peso minimo e i prototipi sonoVan Diemen Elan DP4, West WR1000,01-D e 04 C oltre alle Radical SR e Pro-sport. Anche la nostra Gloria ha intenzione,nel 2007, di presentare la B06 che potreb-be ben figurare anche in questa Serie pro-mossa dall’IMSA.

L’IDEA DELLA PPI

In questo contesto così effervescentee pieno di spunti tecnici e sportivi, siinserisce la recente proposta della PPI

che, contemporaneamente all’EGTS, dicui leggete in altra parte del giornale, stamettendo a punto l’idea di lanciare anchein Italia una serie fortemente ispirata alleregole statunitensi. Otto prove comples-sive e ben tre trasferte europee proprioper calamitare l’attenzione dei piloti stra-nieri, “…nella trasferta ETCS sul circuito

francese di Digio-ne ho visto unambiente moltovivace al riguardoe anche parlandocon alcuni mieicolleghi europei,è emerso l’inte-resse per una se-

rie che possa articolarsi sulla falsariga diquelle americane…” Sergio Peroni tral’altro conosce bene la Radical, “…que-st’anno grazie al supporto della UKGara-ge che ci ha fornito la vettura, l’abbiamostudiata a fondo utilizzandola come Sa-fety Car nella nostra serie ETCS, apprez-zandone la notevole affidabilità. Oltre alsuo lavoro, per fortuna non particolar-mente intenso, la SR3 Prosport è statagià provata da almeno una decina di pilo-

ti fortemente interessati alla serie epresto scenderà in pista per un’altrasessione. Ebbene, oltre alla benzina, alcontrollo delle gomme e ad alla con-sueta pulizia, non siamo mai intervenutiper alcun problema…” La semplicitàcostruttiva e l’estrema affidabilità delpacchetto meccanico è proprio il pun-to di forza della vettura inglese ma an-che della recente Gloria BS6 che, di-versa nell’architettura, può adottare siail Suzuki 1000 che 1300 cc. “Le pros-sime settimane saranno dedicate allamessa a punto di un regolamento tec-nico e sportivo che, come nostra tradi-zione e seguendo anche l’esempio e-stero, privilegerà la presenza di classiben definite e stabili nel tempo. Proprioin questi giorni abbiamo stabilito la de-nominazione che sarà Prototype LightSerie. Vedo con molto interesse il posi-zionamento che di questa categoria hadato l’IMSA. L’idea che possa rappre-sentare un gradino immediatamente in-feriore ai prototipi FIA mi affascina e mifa pensare che, forse, anche per chi in-segue il professionismo ci può essereuna strada alternativa alle monoposto”

Sergio Peroni eMarco Della Moni-

ca “studiano” da vi-cino le caratteristi-

che e le regolazionidi una sicura prota-gonista: la Radical

SR3.

Un esemplare di tre anni fa: l’americana Swift008. Questo esemplare corre nella categoria

CSR riservata a motori da 1,3 litri.

SPECIALE ETCS 33

UN PO’ DI CONTI

Veniamo ai costi cercando di simulareun conto relativo alle due vetture che,per adesso, sono quelle più “vicine anoi”: la Radical e la Gloria. Nel deter-minarli ci siamo basati su quelli effetti-vi sostenuti dalle squadre inglesi cheschierano la Radical SR3 nel campio-nato Dunlop Enduro Championship. Il costo della vettura pronta gara eguida a sinistra è di circa 60.000 Eu-ro. Con il sistema di acquisizione datidella Powertec, la Casa garantisce ilmotore 30 ore prima del rialzo il cuicosto può variare dai 1.500 ai 2.250Euro. Relativamente ai pneumatici inInghilterra Dunlop, che è lo sponsordei week end in cui corrono anche le

Radical, fornisce una mescola che,grazie anche alla leggerezza del cor-po vettura, dura ben due gare com-prese le prove. Il costo di un treno èdi circa 1.000 Euro anche se, in In-ghilterra, la Dunlop fornisce una tipo-logia di gomma in grado di durare bencinque gare. Per quanto riguarda ilmateriale di consumo (benzina, freni,lubrificanti) e usura vettura/motore ilcosto a gara, due stint da 100 chilo-metri l’uno, non supera i 1500 Euro.A questo punto abbiamo tutte le vociper simulare il costo a gara che perun prototipo come la Radical SR3,che dovrebbe essere il seguente:

CCoossttii llooggiissttiiccii tteeaamm:: 1.800 EuroCCoossttoo ppnneeuummaattiiccii:: 1.000 Euro (con l’acquisto di 2 pneumatici nuovi ad appuntamento)MMaatteerriiaallee ddii ccoonnssuummoo ee uussuurraa vveettttuurraa:: 1.500 Euro

A questo punto, escluso tasse di i-scrizione e eventuali costi di assicura-zione, il budget a gara potrebbe aggi-rarsi intorno ai 4.300 Euro che, divisoper due piloti, verrebbe 2.150 Euro agara. Un budget paragonabile a cam-pionati e auto assolutamente menoperformanti e, soprattutto, emozio-nanti di queste. Relativamente allaGloria i costi, secondo il suo costrut-tore, non si discostano da quelli ap-pena descritti.

Sopra da sinistra: foto di gruppo delle pro-tagoniste del campionato americano DSR

si riconoscono West, Stohr, Radical. A de-stra una vista del reparto costruzione-

Stohr. In primo piano la DSR WF1. Sopra la Radical può ospitare comoda-

mente due persone. Sotto: la WestWR1000.

IL CONFRONTO

Ultimo ma non ultimo un con-fronto di costi con i prototipiFia di classe CN. In Italia

sono presenti essenzialmente duecategorie: CN4, motori 3 litri 4 val-vole e CN2 equipaggiati dai 2 litri 4valvole o 2,5 litri 2 valvole. Nell’at-tuale Campionato Italiano Prototipia farla da padrone è la classe piùgrande, la CN4 dove il costo di unprototipo competitivo non è inferio-re ai 100.000 Euro escluso il moto-re mentre il leasing di quest’ultimovaria tra i 16.000 e i 25.000 Euro astagione. In questo caso la forbicedi costo è dovuta rispettivamenteal motore Alfa Romeo 3.0 e Bmw.Attualmente è l’unità tedesca lapreferita. Una stagione completa,invece, non costa meno di150.000 euro (compreso la vettu-ra). Naturalmente stiamo parlandodi prestazioni assolute superiori, ri-

spetto a quelle di una Radical o diuna Gloria, per indicare vetture cheiniziamo a toccare con mano qui inItalia. In questo contesto, però, lacategoria più adeguata per un con-fronto totale è la classe CN2. Inquesto caso possiamo effettuarloutilizzando le stesse voci. Un telaiocompetitivo e di ultima generazionecome può essere quello francesedella Norma costa all’incirca100.000 Euro mentre, anche qui, illeasing del motore (Honda) si atte-sta intorno ai 20.000 Euro e uncampionato intero, compreso vet-tura, intorno ai 130/150.000 Euro.Come si vede praticamente unaparità di prezzi dovuta sostanzial-mente alla maggiore modernità del-la classe e alla raffinatezza dei mo-tori che comunque richiedono in-terventi costosi relativi alla prepara-zione e alla gestione.

UNO A UNO EDOARDO PISCOPO34

UN TORELLO ALL’OMBRADEL COLOSSEO

Nella F.RENAULT 2.0 lo spagnolo Clos sta correndo forte, in pista e verso il titolo. Tra i pochi che stannoprovando a contrastarlo c’è Edoardo Piscopo. Lo abbiamo incontrato per conoscere meglio il portacolori italiano della scuderia Red Bull Junior Team

Con l’approdo di Tonio Liuzzi in Formula 1, alromano Edoardo Piscopo è stato passato iltestimone quale unico esponente tricolore

della scuderia multinazionale della Red Bull JuniorTeam. Un grande opportunità per un pilota ma an-che una pesante responsabilità da gestire visto chegli standard richiesti dal Marchio di Dietrich Mate-schitz non sono solo quelli di vincere ma anche dicurare la propria immagine a 360°. Da quest’ultimopunto di vista Piscopo, per la Red Bull è una certez-za. Se non facesse il pilota potrebbe fare l’attore perquelle sua disarmante facilità a posare davanti all’o-biettivo che ha sorpreso anche il nostro Massimo

D’Angelo abituato a lavorare con gli attori. Edoardoha 18 anni e una carriera agonistica breve ma inten-sa che l’ha portato in pochissimo tempo sulla giustastrada del professionismo. La necessaria spinta fa-miliare si è esaurita dopo neanche due stagioni digare ad alto livello, perché il contratto con la RedBull Edoardo l’ha portato a casa costruendoselo tut-to da solo, a suon di prestazioni, in terra d’America.Rimane adesso un rapporto di complicità, supportopsicologico e di naturale stimolo da parte dei genito-ri, soprattutto con il papà, anche lui pilota per diversianni: “…le auto e le corse automobilistiche me lesono trovate in casa. Mio padre da ragazzo era pilo-

ta di Formula Ford ma i miei nonni non l’hanno maiaiutato. Per lui volevano un percorso più tradiziona-le: laurea, lavoro, e allora per correre faceva sacrificinotevoli arrivando addirittura a vendersi il televisoredi casa per pagarsi una gara. La sua carriera ter-minò abbastanza presto per questi motivi, ma lapassione per le corse non lo abbandonò mai equando ha iniziato a potersele permettere ha ripresola questione rimasta in sospeso correndo in turismoper diversi anni con il suo team “Cioè”. Io ho vissu-to le auto da corsa sin da bambino….” Inizia con ilkart, come tutti. Un piccolo 60 cc. e la Pista d’Oro“…che però non mi piacevo molto. Avevo nove anni

UN TORELLO ALL’OMBRADEL COLOSSEO

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e dopo poco mollai.” Una sosta di un paio d’anni,però, poi Edoardo ritorna con un interesse più for-mato e una volontà di miglioramento più forte fino al2000, debutto agonistico nella stessa categoria :“…con i kart ho corso 4 anni, non moltissimo. Ho a-vuto anche un incidente che mi procurò una fratturaalla spalla e tre mesi di sosta...” ma è la categoriascelta che rappresenta la novità: la 125 cc. con laquale approderà all’Europeo “…lanciai una modaperché fui il primo sedicenne – due anni fa – su un125 a livello di Open Master. Ho fatto poco, però,tre gare poi ho preferito subito le auto. Praticamentescelsi questa categoria proprio per prepararmi almeglio . E’ un kart che ha il cambio, si guida e si fre-na in maniere molto simile ad un auto. A riguardareindietro il mio impegno con i kart non è stato alto;non mi allenavo molto in palestra, in pista arrivavosolo per girare e alla fine i risultati non sono stati e-clatanti, un secondo posto assoluto in Italia, un

quarto in Europa, ma potevo fare di più” La carrierakartistica si chiude presto per Edoardo, come tantis-simi frequenta la scuola di Henry Morrogh risultandoil migliore. “…Mi piaceva di più la monoposto, nonrichiedeva l’aggressività del kart ma una guida piùpulita e la cosa mi piacque molto…” Sei mesi di pro-

ve con le Formula Ford della scuola; prima la 1600,poi la 1800 a Magione, Vallelunga, Binetto. Nessunagara ma allenamento intenso e a ottobre 2004 lasvolta importante e inusuale per un giovanissimo dicasa nostra, l’estero e la Formula BMW: “E’ statoAntonio Ferrari, amico di famiglia, a suggerirmi di e-

La casa di Edoardo e grande ed accogliente. Il luogo idealeper rilassarsi. Malgrado la giovanissima età, l’impegno che il

Red Bull Junior Team gli chiede lo tiene lontano da qualsiasidistrazione. Quest’estate l’ha passata in Sardegna, a casa

della sua ragazza, qualche uscita la sera, ma poi dedizione eriposo e tanto allenamento. Sotto nella sua Smart Brabus e a

destra la sua camera dove campeggia un leoncino . E’ il re-galo della fidanzata , alla fine Edoardo è un ragazzo di 18

anni

migrare indicandomi questa categoria e, in effetti,sono stato uno dei primi piloti italiani a correre inFormula BMW. Presi la licenza con un corso speci-fico a Valencia, licenza tedesca con la quale ho cor-so fino all’anno scorso. Il corso non andò brillante-mente, nel senso che pur andando in finale non fuipreso dalla BMW Junior team…” una delusione tal-mente grande che spronò Edoardo a insistere suquesta strada cambiando completamente registro:dedizione totale e concentrazione assoluta, “…vole-vo far vedere loro che avevano fatto male a nonprendermi.” Forse questo è stato il momento più im-portante per lui e quello che lo caratterizza maggior-mente tra tutte le giovani promesse italiane: “…an-dai in America e questo per due motivi: il primo erala certezza di un percorso di maturazione più rapi-do, il secondo era che Antonio Ferrari aveva un For-mula BMW pronta…” Vive per tre mesi ad Indiana-polis, in un appartamento sopra l’officina del teamlontano da tutti i contatti familiari e vivendo quotidia-namente il lavoro della squadra, “…sembrano pochima sono stati importantissimi, mi allenavo, stavocon il team…” L’esperienza americana di EdoardoPiscopo dura una stagione, piena di battaglie com-petitive e di successi. A Denver vince davanti a quel-lo scopritore di talenti di Helmut Marko, responsabi-le del programma Red Bull. Il suo ingegnere di mac-china, Corrado Carnevali, lo conosce bene, parla diEdoardo che in quello stesso week end firma il con-tratto con Marko “…senza nessun’altra selezione.Credo che, oltre a vedermi vincere, gli sia piaciutomolto il fatto che io fossi all’estero da solo…” En-trare i Red Bull vuol dire lasciar fare tutto al team re-lativamente alle scelte di carriera “…ho firmato ilcontratto a settembre del 2005, è valido 5 anni masi deve rinnovare di anno in anno sulla base delleprestazioni non solo velocistiche. Vogliono una cura

fisica notevole, un’attenzione all’immagine anchese, chiaramente, è la velocità e la competitività in pi-sta l’elemento più discriminante…” La scuola RedBull è difficile, lo slogan del team è “performance onthe beginning”, prestazioni sin dall’inizio, la selezionedura e costante “…quest’anno lo junior team è par-tito con 19 piloti – in tutto il mondo – adesso, doponove mesi, siamo in 14…” Se da una parte entraree, soprattutto rimanerci in squadra è difficile, dall’al-tra essere un pilota Red Bull vuol dire non aver piùproblemi di budget: “…il team paga tutto il necessa-rio per correre e al pilota rimangono solo i costi ditrasferta.”Marko decide di far rientrare in Italia Edoardo “…sefosse dipeso da me sarei rimasto in America, stavotroppo bene.” La F.Renault 2.0 è la categoria che loaspetta, la Cram Competition il suo futuro team. Ilrientro non è stato dei più facili, Edoardo è a tutti glieffetti un pilota formatosi all’estero senza la minimaconoscenza delle piste e del modo di correre italia-no. “ Sono arrivato in Italia e non conoscevo nulla,ne gli autodromi ne il modo di correre che è pratica-mente il modo europeo. Completamente differente.Quello europeo è molto più aggressivo, in Americac’è molto più rispetto tra i piloti e questo si riflettedentro e fuori la pista. C’è molta più amicizia, di-stensione, la gente ti fa i complimenti se vai forte,non c’è gelosia e lo spirito sportivo si sente molto.Ecco, questa è la cosa che mi manca. Qui non c’èassolutamente questo tipo di rapporto. Non importatu chi sia ma solo quanti soldi porterai.” Ecco ilgrande punto di forza di Edoardo, appena diciotten-ne e già può vantarsi di conoscere i due mondi del-l’automobilismo sportivo, “…sicuramente dal puntodi vista formativo, di guida, l’Europa è migliore degliStati Uniti, ma da quello umano il paragone è hanetto sfavore. In America la stessa attenzione che

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A Spa Francorchamps Edoardo ha avuto una gara a doppioritmo: problemi in gara 1 e secondo in gara 2 alle spalle di

Clos. . Sotto Edoardo con il volante della sua FormulaBMW, un ricordo molto intenso e un momento di grande

crescita professionale e umana.

UNO A UNO EDOARDO PISCOPO 37

bisogna mettere nell’aspetto agonistico è necessa-ria per quello dell’immagine. Ogni week end di garaha sessioni obbligatorie di un’ora da dedicare alleinterviste, un’ora da dedicare al fitness.” Non solo ilmodo di correre americano è diverso ma anche icontrolli e la direzione della gara: “…in America nonesiste che entri in macchina con una tuta scaduta o,addirittura il calzino non ignifugo, controllano tuttoprima di farti entrare in macchina – per la verità an-che in Inghilterra – anche la direzione gara è attentae severissima. Il blocking, la manovra che si fa perosteggiare un avversario che ti vuole superare, nonè consentito. E’ tollerata una volta, la seconda pren-di certamente la bandiera nera.”Con il suo rientro in Italia sono cambiate poco le abi-tudini di vita al di fuori delle corse “…nei miei mesipassati ad Indianapolis non è che potessi fare mol-to. Ero minorenne e in America molto è precluso aiminorenni. Passavo il mio tempo con la squadra,poi mi allenavo in una palestra e studiavo inglese,cercando di migliorarlo. E’ qui in Italia che le cose

sono cambiate anche se, tutto sommato, non possovantare una grande vita notturna. A Roma mi piacefrequentare qualche locale, il Piper discoteca stori-ca della Capitale e andare in palestra da SergianniCaracciolo che è attualmente il mio preparatore a-tletico. Credo di non poter vantare una vita privataaltrettanto intensa rispetto a quella sportiva anchese questo è voluto da me per evitare distrazionie…complicazioni”. Quest’anno, il suo primo anno in F.Renault 2.0, è ter-zo in Campionato con 196 punti dietro al suo com-pagno di squadra Zaugg e lo spagnolo Clos che havinto le ultime tre gare di fila “…sono un rookie que-st’anno e purtroppo non ho ancora mai vinto anchese ho fatto 8 podi 6 secondi posti, due terzi, una po-le position, due giri più veloci. Rispetto alla BMW èuna monoposto molto diversa anche se la potenza èsimile. Ho fatto fatica ad adattarmi perché è una mo-noposto difficile da guidare, mentalmente soprattut-to. Ha una comportamento molto scivoloso, bastapoco per girarsi.” Il rapporto con la Cram è soddisfa-

cente ma è quello con Marko quello strategicamenteimportante: “…è un tipo di poche parole, è un duro.Vuole sapere cosa va e cosa non va, le cose chenon vanno lo fanno arrabbiare molto. Mi chiedesempre il motivo per cui sono arrivato secondo enon primo…” Per l’anno prossimo Marko gli ha con-fermato la sua appartenenza allo Junior Team e, in-sieme ad Edoardo, stanno valutando di confermarela partecipazione al Campionato di F.Renault 2.0 percorrere da primo pilota. “…in effetti Marko mi chiedeconsigli. Se si fida del pilota lui si confronta. Io vole-vo fare il F3 Europeo, ma lui ha deciso di farmi ri-manere un altro anno in questa categoria…” Markosi fida di Edoardo e a 18 anni questa è la sua più im-portante vittoria. Il divertimento notturno ben vale co-me sacrificio.

Edoardo ha trovato moltissime differenze tra il modo di corre-re in America e quello europeo. sopratutto relativamente al

comportamento sportivo dei concorrenti. Sotto: nella pit lanecon la sua squadra; la Cram Competition

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Il 2005 è stato un anno di grande importanza nel-l’automobilismo, quello che ha segnato la ri-nasci-ta del Mondiale Turismo, terza serie iridata della

FIA dopo la Formula 1 e il WRC. Abbiamo appuntodetto “ri-nascita” perché gli appassionati più in làcon l’età ricorderanno che l’esperimento fu già tenta-to nel 1997, ma durò soltanto lo spazio di una sta-gione. Questa volta il copione si sta rivelando invecedecisamente più positivo, grazie all’interesse di pub-blico, circuiti, televisioni, Case (se l’Alfa Romeo hamollato è per altri motivi…). Ma facciamo marcia in-dietro. Il WTCC come è nato? La categoria gestitadalla KSO, prima ETCC, affonda le sue radici nel-l’EuroSTC, creato nel 2000 da una costola del Cam-pionato Italiano Superturismo.La serie tricolore, infatti, era arrivata al collasso dopola pessima gestione della Sponsor Service, che ha

rovinato tutto il buon lavoro fatto dal precedente ma-nagement della Salerno Corse. Tutti i partecipanti, inpratica, erano migrati nella nuova realtà a sfondo eu-ropeo, lasciando di fatto alle fin troppo dimesse vet-ture del Superproduzione il compito di reggere i gal-loni di massima espressione del turismo italico.Quando s’è capito che così avanti non si poteva an-dare, o almeno ci sono state le condizioni per cam-biare (nell’edizione del 2004 non si andava oltre isei-sette partenti!), la CSAI ha gettato le basi del Su-perT Italia, erede del campionato che fino al 1999rappresentava il top nell’automobilismo nostrano.L’obiettivo è quello di rispolverare i fasti di qualchetempo addietro, con una sola differenza: sono lenuove ed efficaci Super2000 a dettar legge sulle pi-ste, mentre allora in azione c’erano le vecchie e co-stose D2 da 300 cavalli e passa.

In un anno e mezzo, tuttavia, gli ambiziosi progettisono rimasti tali, nonostante tra gli iscritti ci sia uncerto Alex Zanardi, ottimo veicolo pubblicitario, pergiunta campione in carica. Senza dimenticare cheBMW e Seat in fondo sono presenti in forma ufficia-le, o comunque le filiali italiane sono aiutate in ma-niera discreta dalle case madri, per quella che in ve-rità dovrebbe e potrebbe essere la corretta dimen-sione del SuperT: essere un ponte, un tramite per ilWTCC. Una sorta di onorevole “Serie B” insomma.Non per altro, sia nel 2005 che nel 2006, a Monza eMagny-Cours il SuperT s’è fuso sulla griglia con ilMondiale, quasi a sottolineare il sottile legame cheintercorrere tra le parti. Una iniziativa azzeccata, mache ha nascosto la penuria di partenti venuta alloscoperto quando la categoria ha dovuto camminareda sola.

PERCHÉ IL SUPERTURISMO Nel 2005 è rinato il Campionato Italiano Superturismo, che in passato accendeva le folle con piloti agguerriti e grande spettacolo. Per ora il progetto non decolla, nonostante la presenza di nomi di spicco: pochi partenti, poco interesse dei media. E’ la punta di un iceberg che include anche altre categorie. Per saperne di più affidiamo la parola ai concorrenti, sul prossimo numero di ZR parleremo con il promotore.

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ITALIANO È IN CRISI?Di solito poi, l’esperienza insegna che poche autovuol dire anche pochi soldi. Dall’esterno lo si può in-tuire, mentre chi fa parte dell’ambiente sa o no se èdavvero così. Per saperne di più ci siamo concessinon a caso una lunga chiacchierata con Paolo Ca-sadei, patron della Zerocinque Motorsport che, ainostri microfoni, ha raccontanto: “Mi era piaciutamolto la possibilità lo scorso anno di poter correrele prime due gare insieme al Mondiale, perchè erauna bella vetrina, oltre alla finale europea di Valle-lunga. Purtroppo questa volta l'ETC Cup è stataspostata in Portogallo (all’Estoril, ndr). La specialitàè molto bella perchè sta nascendo in tutte le nazio-ni europee, e diciamo che ci credevo, ma ci sonodue problemi fondamentali che non so se sono ri-solvibili o meno”.EE qquuaallii ssaarreebbbbeerroo qquueessttii pprroobblleemmii?? “Innanzituttola carenza di sponsor, perchè si tratta di una catego-ria che costa. A parer mio non è stata sfruttata lapresenza di nomi importanti come quelli di Zanardi,Naspetti, Colciago. Nessuno sa che sono qui, e poiin occasione degli eventi non ci sono locandine,non se ne parla sui giornali, nemmeno sulle radio lo-cali... Persino io, che in questo campo lavoro da tre-dici anni, faccio fatica a sapere le date del calenda-rio. Come si può pretendere che ci sia il pubblico?”.Un pubblico che non pare nemmeno troppo incorag-

giato a sedersi sulle tribune... “Al Mugello i pass peril paddock costavano 20 euro, sono troppi! Ci vuoleuna cifra simbolica, al massimo 5 euro. Per quantoriguarda i partecipanti, almeno per quanto mi riguar-da, ancora per l'Italiano non si va a comprare unamacchina nuova senza il supporto di una casa uffi-ciale, come magari può fare la Seat. Meglio inveceacquistare una vettura vecchia di un anno ad unprezzo adeguato. Fosse stato per me io avrei fatto inmodo che nel campionato non ci siano mai berlineex-novo, per abbassare un po' i costi. Dieci anni fac'erano le case ufficiali che ora si sono spostate nelMondiale, adesso siamo tutti privati. Tra l'altro la ca-tegoria inizia ad essere cara, ma se gli iscritti sonopochi anche la richiesta è limitata, ed è un peccatoperchè il progetto è bello. Purtroppo manca anche ilcolloquio con gli organizzatori, che raramente ci in-terpellano. E come fa a funzionare il giocattolo senon ascoltano le nostre problematiche?”. Lo sfogodi Casadei prosegue: “Quest'anno il calendario èstato cambiato tre volte... tu pensa a livello logisticoquante difficoltà, quando devi disdire le prenotazio-ni degli alberghi, quando non sai se si va a Pergusaoppure no... nell’ETCS questo non succede. Maga-ri sono sciocchezze, ma il campionato ne perde inserietà, e di conseguenza anche noi, che facciamola figura dei clienti da quattro soldi”.

Ma buttiamo anche un occhio sul Campionato Italia-no Turismo, quello che una volta era conosciuto co-me CIVT. Ricordate il CIVT? Una volta c’erano la bel-lezza di sette classi, dalla N1 alla N7, e si potevanovedere in azione modelli che spaziavano da unaBMW M3, magari più potente persino di una D2, fi-no a una Opel Corsa non così diversa da quella po-steggiata sotto casa, roll-bar e cerchioni a parte. A-desso ci chiama soltanto “CIT” e sono sopravissutele N4, le N5 e le N6, ma sostanzialmente sui traccia-ti vediamo modeste utilitarie un po’ pepate, volendoanche a gasolio. Il panorama sta diventando vera-mente desolato, e più che un decennio sembra tra-scorso un millennio dalla “bolgia” di fine Anni ’90che permetteva a chi sceglieva di stare sulle tribunedi assistere a uno spettacolo divertente, con un sac-co di gare durante la domenica e a prezzi modici.

Paolo Casadei è sempre il nostro Cicerone sull’ar-gomento, e ricorda: “Quando io ho iniziato nel '94qui c'erano 200 auto. Bisogna però riconoscere cheadesso il Gruppo N non esiste più praticamente, lecase non omologano più modelli con queste speci-fiche perchè non hanno più interesse a farlo. A que-sto punto il CIT o lo sopprimi o ne modifichi la filo-sofia, stabilendo poche modifiche all'assetto, al mo-tore e agli scarichi, e in base a questo si regola la

Alessandro Zanardi al Mugello ha messo il suo timbro a tuttee due le gare. La BMW è in testa al Campionato con 105punti mentre Zanardi, nella classifica piloti, è secondo ad unpunto dal leader Colciago.

CAMPIONATO ITALIANO SUPERTURISMO40

zavorra. Ma non sarebbe comunque un campionatodi Gruppo N, che ormai non ha più nessun appeal.Anche il CIT è in crisi. Nel Superturismo hai almenouna macchina che è sì a ruote coperte, ma è una ve-ra macchina da corsa, mentre qui le auto sono in o-gni caso stradali. I regolamenti poi sono assurdi, icorrettivi delle zavorre potrebbero essere copiati daquelli del WTCC, che sono semplici e intelligenti, einvece si stabiliscono quasi senza criterio. Sonoproprio allo sbando”.“In generale c’è un numero eccessivo di campiona-ti, che possono pure andare bene, ma almeno all'ini-zio mettiamoli assieme! Nella Superstars si pagano14 iscrizioni quando al via di concorrenti ce ne solodieci, per avere la titolazione italiana: a questo puntose la merita di più l'ETCS. Così come siamo oggi lagente che viene a vedere le gare si annoia, con gri-glie così vuote, e magari a fine stagione perdiamopure qualche concorrente perchè se non è più in lot-ta per il titolo e non ha più budget è inutile continua-re. A un certo punto i contratti non hanno più senso.Ci sono per giunta i ragazzini pensano solo alla For-mula 1, dove hai una probabilità su un milione di ar-rivare, e ancora meno di vincere, mentre questa

classe potrebbe essere perfetta per tanti, se ti pren-de sott'occhio la BMW oppure la Seat. Invece tantigiovani non vogliono altro che la F1. Peccato, il Su-perT non è mica per i gentleman, qui il livello di chicorre è elevato e i distacchi sempre ridotti”.“Se l'ACI Sport e la Federazione non si mettono diimpegno non ci siamo. Va comunque un po' megliorispetto a due anni fa, quando il massimo era il Su-perproduzione. Tutto è interessante, ma ripeto, nonc'è promozione e ci vorrebbe più serietà”. La lucidaanalisi di Casadei non coincide però con un previstoaddio al SuperT come potrebbe sembrare, anzi:“Noi vorremmo restare nel Superturismo, mi piace-rebbe continuare, ma a differenza degli anni scorsiin cui ho investito tantissimo, prima di comprare mo-delli più aggiornati aspetterò, per capire quale saràla nuova impostazione del campionato. Di sicurocontinueremo nell'ETCS, mentre di Mondiale nonse ne parla ancora, i costi sono troppo alti, nono-stante potremmo essere già attrezzati per un impe-gno del genere”.Alla voce di Paolo Casadei, si aggiunge quella diRiccardo Romagnoli, attualmente 5° in campionatoe primo dei piloti privati. “E’ una categoria tra le più

professionali e soddisfacenti per un pilota – dichia-ra Romagnoli – mi piace perché è caratterizzata dauna competitività adrenalinica che ti impone di an-dare subito forte per cercare di portare la macchinaavanti. Non hai il tempo, altrimenti, per le rimonte.”Relativamente alla scelta di questo Campionato, ilforte pilota romano prosegue: “…non nascondo chel’ottima idea di partire insieme al WTCC è stata de-terminante per la scelta e, a posteriori, ne sono mol-to soddisfatto in termini di ritorno di immagine. AMonza ho corso con quasi 50.000 spettatori equando si parla di crisi di pubblico in Italia vorrei ri-spondere con queste cifre. Quando siamo rientratinel Campionato Italiano la prima cosa che si è im-mediatamente evidenziata è la carenza di promozio-ne, al paddock aperto del WTCC ha corrispostoquello chiuso e semivuoto del SuperT italiano. Cre-do che fin quando si chiedono soldi per entrare(neanche pochi) la situazione non sarà destinata amigliorare. Anche le scelte relative alla televisione, lacronica carenza di una programmazione chiara per ilfuturo, sono cose che non aiutano. Se pensiamo alprogramma 2006 ufficializzato a febbraio scorso…”

JJaaccooppoo RRuubbiinnoo

Christian Ghedina (sotto) ha rappresentato la sorpresa.Un debutto alla gare del Mugello con la BMW della Zero-

cinque Motorsport e subito in grado di stare con i primi.In gara 2, poi, sotto il diluvio è riuscito a mantenere

a calma e la posizione. A sinistra: il leader del CampionatoColciago seguito da Iaconi e Naspetti. Sopra la BMW di

Bernasconi che con la sua 320i è quinto assoluto nellaclassifica della Prima Divisione con 24 punti.

ZR RALLY42

Rally e GT, una storia che ormai da molti anniha preso strade ben diverse; ben lontani so-no infatti i tempi in cui le varie Ferrari 308

Gr. 4 e le Porsche 911 si davano battaglia anchesulle strada di casa nostra.Qualcosa, però, è cambiato e i nostri “cugini” tran-salpini hanno già potuto apprezzare Aston MartinV8 e Porsche 911 GT3 sulle strade dei loro rallynazionali. Non è detto, quindi, che a breve anchequi in Italia si possa vedere la sagoma di una GT afar compagnia alle varie Subaru e Mitsubishi.A scatenare questa nuova “moda” delle GT iscritteai rally è stata ancora una volta Porsche che, trami-te la sua filiale belga e il team “Future World”, hacreato il “GT3 Road Challenge”, una serie di gareall’interno del campionato belga di rally che vedràprotagoniste alcune 996 GT3 dotate di una prepa-razione decisamente limitata (sospensioni e telaioin particolare) ma già sufficiente a garantire sicurez-za e prestazioni di buon livello. Nessun ritocco perquanto riguarda il motore, dato che la versione stra-dale eroga già 380 CV e considerato anche cheun’eventuale preparazione al cambio o al motore a-vrebbe fatto lievitare non di poco i costi di gestionee preparazione.A seguito di questa operazione molte altre federa-zioni e team si sono interessati a questa nuova ca-tegoria, in particolare l’ORECA di Hugues deChaunac ha preparato un “pacchetto” di modifichesempre da applicare alla Porsche 996 GT3. Altro progetto interessante è quello della AstonMartin V8 preparata dalla Prodrive di David Ri-chards, operazione che ancora una volta è stata fi-nanziata da Frederic Dor (già impegnato nei pro-getti Ferrari 550 e Aston Martin DBR9).La vettura inglese è già stata impegnata nel primo equarto rally del campionato francese dove, con allaguida Stephane Sarrazin prima (17° assoluta) e lo

stesso Dor (46° assoluta), ha già riportato alla me-moria di molti le imprese delle DB4 nel TouristTrophy. Sempre nella stessa gara era presente an-che la ben più sviluppata Porsche GT3 che ha con-cluso invece 7° assoluta nella prima corsa e 9° nel-la seconda.Le prestazioni sono dunque potenzialmente moltointeressanti, e potrebbero diventarlo ancora di piùnel breve periodo, visto che molti team impegnatinella massima categoria delle GT (FIA-GT) si stan-no interessando a questo tipo di gare.Dal punto di vista tecnico, le modifiche che sembra-no indispensabili per adattare una GT ai rally sustrada riguardano irrobustimenti consistenti al te-laio e ai supporti del motore, oltre che un impiantofrenante meno soggetto al fading tipico delle vettu-re di serie e un cambio dotato di rapporti più corti.A tutto questo, ovviamente, va aggiunto il canonicoroll-bar e tutte le attrezzature di sicurezza.Il punto che per ora lascia ancora molto spazio a unmiglioramento delle prestazioni senza eccederetroppo nei costi sembra però essere l’alleggerimen-to. Le GT moderne sono infatti piuttosto “massic-ce”, e le stesse GT3 e Aston impegnate nei rally siattestano su pesi di 1400 kg circa. Senza arrivare ainterventi strutturali si potrebbe arrivare a togliereforse ancora 100-200 kg che renderebbero le GTmolto più performanti e al tempo stesso più sicure.Il discorso più ostico quando nasce una nuova ca-tegoria è però quello dei costi. Stando alle informa-zioni in nostro possesso, il Kit ORECA per la Por-sche 996 GT3 “rally” si dovrebbe attestare sui20.000 euro per una preparazione “base”; cifrequindi importanti ma non eccessive.Potrebbe essere anche molto interessante un “tra-pianto” di gran parte del regolamento GT3 che tan-to successo sta riscuotendo in Europa, per conte-nere i costi di sviluppo potendo contare già dall’ini-zio su un parco vetture decisamente variegato ecompetitivo.Il futuro sembra dunque roseo per le GT nei rally eanche dal punto di vista dei campionati sia Spagnache Italia potrebbero presto accogliere le Gran Tu-rismo nelle loro “entry list”, tutto questo nell’ottica diun progetto che vorrebbe vedere le GT poter com-petere nell’Europeo Rally già tra un paio di anni.Sono molti, quindi, i punti ancora incerti che riguar-dano sia il regolamento che il futuro di questa cate-

goria, ma in particolare a preoccupare è il discorsoinerente la sicurezza.Per come sembra strutturata la categoria ora, pareche le vetture debbano rimanere relativamente vici-ne alla serie, per quanto riguarda il loro comporta-mento su strada (come esempio potremmo usare lagià citata classe GT3), e se è pur vero che le GT dioggi sono vetture molto ben messe dal punto di vi-sta della sicurezza passiva, l’idea di ritrovarsi conmostri da 400-450 CV e oltre 1300 kg in corsa sustrade normali e con sospensioni molto più stradaliche corsaiole lascia comunque un bel po’ di dubbisull’effettiva sicurezza con cui una GT può affronta-re una Prova Speciale. D’altronde, spingere per ot-tenere la possibilità di modificare ancora di più levetture e renderle quindi sempre più “adattabili” al-le PS potrebbe voler dire ottenere vetture più con-trollabili ma allo stesso tempo con velocità in curvasuperiori e quindi potenzialmente ancora più peri-colose. Sarà quindi un compito decisamente nonfacile quello che la Federazione dovrà affrontarequando arriverà il momento di stilare un regolamen-to stabile per garantire un futuro alla categoria.Un ruolo importante sia nella definizione del regola-mento sia nella promozione della classe “Rally GT”potrebbero giocarlo anche i costruttori in prima per-sona. Sappiamo tutti quanto Case come Mitsubishio Subaru, in tempi recenti, o anche Audi e Lancia,nel passato più o meno recente, hanno ricavato no-tevoli vantaggi in termine di immagine dalla parteci-pazione ai rally, e sicuramente si tratta di un pubbli-co decisamente appetibile per case come Lotus ePorsche che da anni ormai vendono vetture il cui D-NA è strettamente collegato al mondo delle corse.Per ora questa “parentela” si è fermata solo allecorse su pista, ma in un futuro chissà..

FFrraanncceessccoo MMaaggggii

GT & RALLY: BINOMIO POSSIBILE?Oramai sempre da più parti si invoca a grande voce il ritorno delle GT da Rally. In Francia già è normalevedere nelle prove speciali Porsche e Aston Martin, in Italia si iniziano timidamente i primi approcci.Ecco come le GT torneranno a solcare le strade delle PS

In Francia è sopratutto la Porsche GT3 a presentarsi con unacerta regolarità al via delle gare di Campionato. E’ indubbia-mente affascinante pensare al rientro massiccio delle vettureGT nei rally anche se l’aspetto sicurezza, sempre molto im-portante in questa specialità, dovrà essere affrontato con pre-cisione con un regolamento chiaro per evitare sin da subitouna escaletion delle potenze e delle prestazioni.

ZR RALLY 43

La prima doppietta di Andreuccie Navarra è stata accolta ovvia-mente con grande piacere, e a

testimonianza di ciò ci sono le paroledi Claudio Berro, Direttore delle Atti-

vità Sportive della Fiat: "Questa dop-pietta, la prima della stagione, premiail grande lavoro di tutta la squadra,che ha già conquistato il CampionatoEuropeo con Giandomenico Basso e

Mitia Dotta",commenta."Paolo An-dreucci e AnnaAndreussi sonostati perfetti eregolari in tuttala gara, meri-tando il suc-cesso. AndreaNavarra e Gui-

do D’Amore, attardati nella prima pro-va speciale della seconda tappa daun problema elettrico, hanno imposta-to la loro gara nell’interesse del risul-tato finale di squadra. Ringrazio i no-stri partner, in particolare la Michelin,che ci ha fornito un ottimo prodotto,adatto a questo fondo stradale diffici-le e aggressivo", analizza.Piuttosto felice anche il garfagninoPaolo Andreucci, il quale vince la suabestia nera che gli ha negato il suc-cesso fino all’edizione 2006 della ga-ra friulana: "E' una doppietta impor-

tante sotto diversi punti di vista, so-prattutto nell'ottica del Campionato I-taliano. Il mio compagno di squadraNavarra mi ha aiutato molto in questagara, tenendo a distanza Longhi e glialtri avversari".Non nasconde la sua soddisfazioneneanche Andrea Navarra, fresco papàdella piccola Chiara Navarra, nata al-l’indomani del rally: "Nei test ho trova-to il giusto set-up della vettura e quin-di sono stato competitivo sin dall'ini-zio. Ho così potuto aiutare Andreuccie prendermi delle soddisfazioni. Inqueste condizioni la Grande Punto èdecisamente molto competitiva e oraguardiamo con fiducia alle prossimegare".

A sinistra: gli equipaggi della Fiat grandePunto Anna Andreussi (da sinistra) Guido

D’Amore, Paolo Andreucci e Andrea Navar-ra. Sopra: Claudio Berro direttore delle atti-

vità sportive della Fiat .

FIAT: A SANREMOCON IL SORRISO

Claudio Berro, direttore delle attività sportive diFiat loda le qualità non solo della vettura ma ditutto il “pacchetto”: team, piloti, fornitori.

ZR ROAD TEST44

E’ un marchio così conosciuto che dir-lo tutto è inutile. “Range Sport” bastala contrazione e Rover lo ometti. Si

perché la Range Rover se lo può permette-re. Praticamente è stato il primo costruttoreha “inventarsi” il concetto di SUV. Senzasaperlo. Poi gli anni sono passati, l’idea ha attecchi-to e il SUV ha conquistato mercati e imma-ginario collettivo assurgendo a status sym-bol, punto di arrivo dei nuovi ricchi. I vecchi(ricchi), si sa, guardano sempre con distac-cato interesse tutte le novità. Diciamo la verità spesso è così ma poi, an-che per gli amanti delle auto più sportive,guidare questi pesi massimi della strada di-venta divertente. Perché in questo caso lacosa più importante non è giudicare la dina-mica del mezzo con il metro della reattività,prontezza e agilità. In questo caso la poten-za non serve per scattare quanto per di-stenderla nei lunghi viaggi o per muoversi

con la stessa comodità e sicurezza su su-perfici altrimenti poco amichevoli e, infine,per stare comodi. Range Sport, si diceva. In occasione della 6Ore di Misano abbiamo guidato la versionediesel, quella forse meno intrigante per pre-stazioni assolute ma i contenuti tecnici, ilconfort globale e l’handling ci hanno soddi-sfatto in pieno. La prima cosa, chiaramente,è il confort. Stai arrampicato lassù, tutto adisposizione e pensi a come deve esserelenta a rispondere alle tue richieste. Inveceno. La cosa più sorprendente è la stabilitàdella cassa in ogni condizione. E’ meritodelle sospensioni pneumatiche a controlloelettronico. Il computer gestisce le mollepneumatiche e le regola in funzione del cari-co e della guida. Allora succede che anche2 tonnellate e mezzo diventano reattive per-ché il muso della Range Sport va piuttostorapidamente dove tu vuoi. Questo sistema,inoltre, mantiene l’assetto della vettura pra-

UN RANGE NEL

RANGE ROVER SPORT TDV6 45

PADDOCKI SUV possono andare d’accordo con gli amanti delle auto veloci?A prima vista no ma poi a ben guardare e a ben…guidare molti potrebbero ben figurare anche nel paddock di un circuito automobilistico. Come la Range Sport che abbiamo provato

ticamente neutro compensandone il carico. Abbia-mo caricato nel bagagliaio oltre 300 chili di pacchidi ZR da portare in autodromo e praticamente nonli ha sentiti. La Range Sport si digeriva i curvoni au-tostradali con una agilità sorprendente. Anche losterzo fa bene il suo lavoro, morbido in città, comedovrebbe essere visto la massa che deve spostaree apprezzabilmente preciso alle alte velocità. I cer-

chi da 19 pollici e i pneumatici da 255/50 fanno ilresto anche se le “scarpe” della Supercharged neavrebbero cambiato ulteriormente il comportamen-to. Si sente, infatti, che la spalla lavora, cede, flette,soprattutto in curva, e lavora insieme alla superficiedel pneumatico. A tutto vantaggio del confort, que-sto, ma l’idea di vedere come si sarebbe comporta-ta con un arrogante 20 pollici da 275/40 rimane.

Scivoliamo comodi e al fresco verso Misano e ver-so la 6 Ore in notturna. E’ un week end di feste e dicorse e la Rover Sport sarà nostra compagna an-che per i brevi spostamenti e per le serate sui lun-gomari intasati. L’interno è opulento ma non pesan-te, i materiali di prim’ordine e gli assemblaggi senzapecche. D’altronde per auto di questo livello diven-ta superfluo soffermarsi sulle caratteristiche dell’im-

ZR ROAD TEST46

pianto stereo Harman Kardon da 14 altoparlanti,sulla climatizzazione perfetta e la navigazione altret-tanto efficace, ma in quanto a comodità e piace-re… ci siamo. Parliamo del motore, invece. L’unità a nostra dispo-sizione è il 2,7 litri turbocompresso di derivazioneFord. Qui, invece che la sovralimentazione biturbo,come quella che equipaggia la Jaguar S Type, citroviamo con un monoturbo e 190 cavalli di poten-za pochi per 2500 chili anche se la coppia di 44Kgm a neanche 2000 g/m garantisce un tiro piutto-sto corposo e, in effetti, la Rover Sport sugli allun-ghi autostradali sale con facilità verso le zone altedel contachilometri, ma la cosa più importante èche mantiene medie molto elevate con una facilitàimbarazzante, merito proprio di una coppia che aiu-ta a spingere, sin dal basso, un corpo vettura altri-

menti di difficile gestione. Alla fine, malgrado la po-ca potenza in rapporto al peso, diventa divertente erapida e quasi non ti fa rimpiangere l’idea dei 390cavalli del 4,2 litri V8. Quasi. La potenza non è nulla senza controllo, non è solo ilfamoso slogan della Pirelli ma è una grande verità. Iltelaio della Range Rover Sport è integrato con lascocca ed il risultato di ottenere una maggiore rigi-dità è certamente raggiunto. La tecnologia di co-struzione utilizzata dalla Casa riesce a coniugare lasolidità e la compattezza di un telaio con la legge-rezza e la rigidità di una monoscocca e questo èstato possibile grazie all’impiego di acciaio per lestruttura portanti del telaio e alluminio per le pan-nellature Non abbiamo potuto testare la solidità ecompattezza della scocca in fuoristrada ma, al ri-guardo, la sensazione di essere seduti su un mo-nolite non ci ha mai abbandonato. Per quanto ri-guarda l’estetica il modello si lascia guardare, il suoprofilo lo fanno uno dei SUV più aerodinamici checi sono sul mercato. I dettagli come i passaruota al-largati, i sottoporta, gli sfoghi d’aria sulle fiancaterappresentano stilemi in grado di sottolineare lasportività di un modello che ha rappresentato econfermato con fascino e un certo understatementmolto british il suo ruolo di SUV in grado di sedurreanche i gusti degli amanti le auto sportive.

RANGE ROVER SPORT TDV6 HSEMMoottoorree:: V6 24vPPoossiizziioonnee:: Anteriore, longitudinaleCCiilliinnddrraattaa:: 2700cc.PPootteennzzaa:: 190 CV@4000g/mCCooppppiiaa mmaaxx:: 440Nm@1900g/mVVeelloocciittàà mmaaxx:: 193kmAAcccceell..:: 0-100km/h12,7CCoonnssuummoo mmiissttoo:: L/100km 10.6PPeessoo:: 2455kgRRaapppp.. ppeessoo ppootteennzzaa:: 12,92kg/cvPPrreezzzzoo:: 62.200 euro

Il punteggio di ZR *****

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ZANARDI C’E’SuperT: C’è solo Zanardi, ma Colciago si issa in vetta

al campionato per un punto

Nella quarta tappa stagionale del Campio-nato Italiano Superturismo, andato inscena sui saliscendi del Mugello, il bolo-

gnese Alex Zanardi è stato il filo conduttore ditutto il weekend, il quale ha ammazzato la con-correnza fin dalle qualifiche. Pole Position, vit-toria in Gara 1 e Gara 2.Con la sua BMW 320si, l’alfiere della BMW Ita-lia ha rilanciato le sue ambizioni per la lotta altitolo, marcando stretto il pilota della SeatSport Italia Roberto Colciago, che lo anticipa inclassifica di un solo punto.In Gara 1 Zanardi scatta bene e conserva laleadership alla prima curva, mentre dietro sibattaglia per le posizioni di immediato rincalzo,con Colciago, Iacone e Naspetti in bagarre.E proprio il penultimo, Iacone, va all’assalto diColciago, superandolo alla San Donato senza al-cun timore e conquistando la seconda piazza.

Quindi il pilota ufficiale Seat si è dovuto impe-gnare per tenere dietro Naspetti, due volte vin-citore ad Imola, ma poi cedeva alla quinta tor-nata, lasciando all’anconetano la terza posizio-ne, accodandosi non senza aver tentato di re-plicare.Quinto assoluto, al debutto con la BMW 320 delProteam, è l’aretino Cristian Ricciarini, il qualeha preceduto un deluso Alessandro Balzan, chenon è andato oltre la sesta posizione davanti al-l’Alfa Romeo 156 di Riccardo Romagnoli. Kri-stian Ghedina, ex discesista azzurro, festeggiauno splendido quinto posto in una pista imbian-cata, nel finale, dopo una forte grandinata.Nella seconda gara la musica non cambia; Za-nardi, infatti, scatta bene e regola tutto il ploto-ne, che non può fare altro che accodarsi al bo-lognese già dalla prima piega. Dietro sono subi-to ai ferri corti: Naspetti precede Iacone per unsoffio, mentre Ricciarini è quarto davanti allaLeon di Colciago, all’ex leader di campionatoBalzan, Romagnoli e il rookie Ghedina. Zanardiimpone subito il suo ritmo, rifilando alla primatornata circa tre secondi agli inseguitori, peren-nemente in lotta.

MUGELLO 23 luglio 4a prova Campionato Italiano Superturismo GARA 1

Pos. Pilota Team Vettura Giri1 Alessandro Zanardi BMW Team Italy Spain BMW 320i 10 giri2 Iacone Simone Zerocinque Motorsport BMW 320i 10 giri3 Naspetti Emanuele BMW 320i 10 giri4 Cociago Roberto Seat Sport Italia Seat Leon 10 giri5 Ricciarini Cristian Pro Team Motorsport BMW 320i 10 giri

1 Zanardi Alex BMW TEAM ITA BMW 320 8 giri 2 Colciago Roberto SEAT SPORT Italia SEATLEON 8 giri 3 Iacone Simone ZEROCINQUE Motorsport BMW 320 8 giri 4 Romagnoli Riccardo Scuderia. LA TORRE AR 156 GTA 8 giri 5 Ghedina Kristian ZEROCINQUE Motorsport BMW 320 8 giri

MUGELLO 23 luglio 4a prova Campionato Italiano Superturismo GARA 2

SIGILLO DI UBOLDI AL MUGELLO E DI FRANCIA A VARANO, MALA SORPRESA E’ GIAMMARIAAl Mugello è Uboldi a vincere seguito da Francia mentre a Varano è il portacolori della Osella a confermarsi con una vittoria. Le Norma continuano a crescere spinte in alto anche da Giammaria che a Varano fa scintille

Questi, a grandi linee, i punti di una garapoco emozionante ma che premia la co-stanza del Uboldi che vede così conqui-

stare, per la prima volta quest’anno, il podio piùalto. Sfortuna per il suo compagno Marco Di-daio, poleman ma costretto, invece, a parcheg-giare la sua Lucchini AR dopo nove giri condot-ti in testa. Medesima sfortuna per il Campionein carica Filippo Francioni mai competitivo intutto il week end di gara e problemi meccanicichiudono amaramente una tre giorni in toni digrigio. L’umore di Fabio Francia, secondo quali-ficato, non rispecchia la brillante posizione fina-le. La maggiore agilità della sua Osella CN2 gliaveva consentito di insediare la prima posizionedi Uboldi fino a concretizzare il duello con unsorpasso tra la Biondetti 1 e 2. Sorpasso ritenu-to dai commissari sportivi, però, troppo azzar-dato tanto da comminargli ben 4 secondi di pe-nalità. Terza posizione per la Norma CN4 perFranco Ghiotto seguito dalla vettura gemella di

Michele Serafini. Il belga d’Ambrosio con laLucchini P1 chiude al 4° posto mentre ancorauna prova maiuscola per l’esperto campanoArfè sesto assoluto e secondo della classe CN2.Un risultato che lo avvicina ancora al leader diclassifica generale di classe Fabio Francia. InCN3 è Vallebona a salire sul gradino più alto delpodio seguito da Baccarelli e Saitta. Dal lungocircuito toscano al guidato e breve tracciatoparmense la musica non cambia di molto. Que-sta volta è Fabio Francia con la Osella CN2 adominare la gara sin dal via dove, alla “Varian-te” Maccarelli, Vallebona e Giammaria si tocca-no. Ad avere la peggio è l’umbro alla guida del-la Lucchini CN3 mentre Vallebona e Giammaria,dopo una veloce sosta ai box, in regime di sa-fety car, riescono a riprendere la pista. Il re-start al 4° giro vede Francioni alle costole diFrancia che, questa volta, a differenza del Mu-gello sfrutta per bene la maggiore agilità dellasua Osella CN2 nello stretto toboga emiliano.

Alle spalle del duo di testa c’è Ghiotto con laNorma M20 del team WRC e nella sua sciaMarco Didaio con la Lucchini P1 e Davide Ubol-di. Questa la lotta in campo fino al 13° giroquando Francioni finisce in testacoda al “Tor-nantino” rischiando di coinvolgere Uboldi che loseguiva a ruota. Per riuscire a evitare l’impattoUboldi, però, viene sopravanzato dalla Norma diGhiotto che conquista la seconda posizione.Sempre con la Norma, però è Raffaele Giam-maria che inanella giri veloci per compensarel’incomprensione del via che l’aveva costretto apassare, alla fine del primo giro, in diciannove-sima posizione. La rabbiosa rimonta non ha ri-sparmiato nessuno costringendo alla resa an-che il Campione in carica Filippo Francioni do-po una resistenza di 7 giri. Primo e terzo gradi-no del podio occupato dalle più piccole e agiliCN2. Buona la gara anche dell’esperto campa-no Arfè sull’Osella PA21P sesto assoluto e terzodi classe alla fine. La situazione di classifica ge-

nerale aggiornata vede ancora Francioni salda-mente in testa con 104 lunghezze di vantaggio;Fabio Francia, però, con questa vittoria, si por-ta a 80 punti a pari merito con Uboldi e si can-dida come favorito nel prossimo appuntamentodi Magione, dove ha già vinto in scioltezza nel-l’appuntamento di Giugno. In Classe CN2 il mi-lanese dell’Osella conta 7 punti di vantaggio suArfé (a quota 10 punti), ma Giammaria si ponecome nuvola all’orizzonte nel cammino “sere-no” del campionato. In classe CN3 Vallebona haraggiunto Baccarelli ai vertici, mentre in CN1veleggia ancora solitario LucianoSio, che salterà la gara di Magione, ma porteràa termine la sua stagione con l’Osella PA21PJunior.

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Simone Iacone (Zerocinque Motorsport)secondo in gara 1 e terzo posto in garadue . Due podi che gli consentono diconsolidare la suo posizione in classifica(4°) e di avvicinare Alessandro Balzan fer-mo a 41 punti.

Nel tentativo di colmare il gap, Ricciarini allarga la traiettoria efa un’escursione tra le vie di fuga, rientrando per qualche giro

ma poi costretto definitivamente al ritiro. Con Ricciarini fuori daigiochi, l’attenzione si è spostata sul terzetto formato da Naspet-ti, Iacone e Colciago, tutti nel tentativo di salire sui gradini infe-riori del podio, dopo che Zanardi ha salutato il gruppo scappan-do fin da subito, ma una improvvisa grandinata ha fatto scende-re in anticipo la bandiera a scacchi.

Dopo le escursioni di Zanardi e Naspetti, quest’ultimo costrettoal ritiro, la Direzione Gara decide di far scendere in pista la Sa-fety Car, congelando definitivamente le posizioni e le battaglie incorso, in quanto non era più possibile proseguire la gara, viste lecondizioni meteorologiche avverse.Colciago si accontenta: “Ho preferito raccogliere punti sicuri”In un circuito sfavorevole alle Seat Leon, che si presentavanocon la stessa configurazione aerodinamica del team ufficiale delWTCC per tentare di ridurre il gap dagli avversari, Colciago hastrappato un ottimo quarto posto in Gara 1 ed un secondo in Ga-ra 2: "Avrei potuto sicuramente resistere, ma avrei rischiatoqualche pericoloso contatto, quindi ho preferito raccogliere pun-ti preziosi in ottica campionato. La nostra vettura sul misto ènettamente superiore, ma paghiamo ancora un po’ sui rettilinei",ha detto il pilota di Seat Sport Italia.

Con i due piazzamenti ottenuti sul circuito di Scarperia, Colciagoha raggiunto la vetta della classifica, rilanciandosi nettamenteper la rincorsa alla vittoria finale.La notizia ha subito rimbombato fino a Barcellona, da dove sonoarrivati i complimenti e le congratulazioni dal team ufficiale diSeat Sport.


RACE REPORT | C.I SUPERT | C.I TURISMO 51

Riccardo Romagnoli con la sua Alfa Romeo sperava nellapioggia per ovviare a problemi di pneumatici. In gara 2 èstato accontentato! Un dilivuio si è abbattuto sul circuitotoscano.

AL MUGELLO BROGI DAVANTI A TUTTI MA BACCI E’ IL LEADERA VARANO PRIMA DI PIRJEVECIl toscano Marco Brogi vince in casa ma Bacci riesce a mantenere la leadership di campionato anche se disoli 3 punti. Vince Tartamella in seconda divisione. A Varano prima vittoria dello sloveno Luca Pirjevec

Corsa ricca di colpi di scena quella che è andata in onda sulcircuito toscano prima della pausa estiva. Al pronti via Ber-nasconi parte al palo ma è costretto subito a ritirarsi con

la sua BMW 320i che si ammutolisce per un problema di moto-re. Guadagna la leadership Elio Marchetti con la Clio RS che rie-sce a rintuzzare gli attacchi di Piero Moretti (AR 147) fino al 9°giro dove si ritira per guai al cambio. Il turno di Moretti in testadura, però, fino a quando Brogi, partito in terza fila, lo sfida in u-na lotta serratissima che si protrae fino al tre giri dal terminequando il pilota romano è costretto a cedere la leadership anchea causa di un progressivo calo di gomme. Il terzo posto di Baccigli consente di conservare la sua prima posizione in classificagenerale anche se Brogi a tre punti diventa un avversario moltopericoloso e anche il romano Fontecchia, portacolori dell’Auto Al-fa Racing, con il suo quarto posto, si conferma un altro favoritoalla rincorsa finale grazie al suo distacco dalla vetta di soli 4punti. Bertozzi, che con la sua BMW era stato costretto a salta-re le qualifiche per problemi meccanici, chiude in 6° posizionedietro a Chionna con l’Alfa 147. Nella Seconda Divisione e Paolo

Necchi (Punto HGT) che si issa in prima posizione al pronti viaanche se poco dopo deve lasciare la strada al siciliano Tartamel-la che, con una vettura gemella, si produce in una corposa ri-monta superando prima Camarlinghi, Billo e, infine, Necchi. Sulcircuito di Varano, vince Luka Pirjevec con l’Alfa 156 del team Bi-gazzi seguito dalla Bmw di Bernasconi e dall’Alfa 147 di Moretti.Proprio una incomprensione di gara tra i due apriva la strada al-la prima vittoria dello sloveno. Ottima prova di Walter Meloni eNicola Papagni mentre Bacci e Brogi non sono riusciti mai adentrare in gara occupando le posizioni di rincalzo fino alla ban-diera. Andrea Bacci mantiene la prima posizione di classifica an-che se Brogi è lì a 2 punti ad approfittare di un altro week end inchiaro scuro come questo. Ottimo esordio di Nicola Bianchet conla BMW del W&D Racing. Partito in 17ma posizione risale ben 10piazze fino ad issarsi alla 7ma posizione assoluta. Grintosa lacondotta di Pierluigi Malatesta in Seconda Divisione, pole, “drivetrought” per partenza anticipata e una grintosa rimonta mortifi-cata da un ritiro per noi meccaniche. Vince Necchi, prima vitto-ria per lui con la Punto HGT N5.

Sopra da sinistra: PieroMoretti tra i protagonistia Varano impegnato inuna lotta serrata conBrogi per la vittoria fina-le. Al centro eccellentel’esordio di Bianchetcon la BMW del W&DRacing, settimo a Varanodopo una rimonta partitadalla 10ma posizione.Sopra a destra l’espertoBernasconi nulla ha po-tuto per contrastare lavittoria di Luca Pirjevec(a lato) portacolori delteam Bigazzi che conl’Alfa 156 si porta a ca-sa il podio più alto.


RACE REPORT | ETCS52

ALLA 6H DI MISANO SI PARLA INGLESE I due equipaggi di Sua Maestà si aggiudicano le prime due posizioni

nel classico appuntamento estivo ETCS

Nel classico appuntamento estivo della 6h di Misano, quintoappuntamento stagionale del campionato ETCS, sono idue equipaggi inglesi iscritti ad aver monopolizzato l’at-

tenzione. A tagliare per primi il traguardo sono statiWright/Redhouse/Walker (GTS Motorsport) completando nellesei ore di gara 191 giri (771 km) ad una media prossima ai130km/h. Dietro staccati, di un solo giro, Macari/Newey/Au-cott/Wilson (Duller Motosport) e di un ulteriore giro i Sanmari-nesi Bianchet/Meloni/Montanari (W&D Racing Team), tutti e tregli equipaggi su BMW M3 E46. La gara, come dimostrano i di-stacchi è stata combattuta come non mai. Assenti al via i leaderin classifica generale Cappelletti/Della Volta, per il violento urtocontro le protezioni durante gli ultimi minuti delle prove crono-metrate della mattina di sabato, lo spettacolo non è venuto me-no con i primi sei equipaggi raggruppati nello stesso giro al pri-mo cambio pilota avvenuto intorno al novantesimo minuto. Al co-mando della schiera di M3 E46 c’era in quel momento la vetturadella Bluteam con al volante Fabian Peroni, capace di sopravan-zare i quattro equipaggi che lo precedevano in griglia, tenendosidietro nell’ordine la Macari, Wright e Montanari. Terminati i cam-bi pilota ed il rifornimento era però la GTS Motorsport a rientra-re in pista in prima posizione davanti alla vettura della W&D e aquella della Bluteam che presto sarebbe stata costretta ad un ul-teriore sosta ai box per una uscita di pista alla fine del rettilineo

del traguardo per l’olio lasciato dal motore in fumo dell’Alfa 147della Martini Motori di Mosca/Pozzi/Debè. Perdeva un giro an-che la vettura della Duller Motorsport, nella quale il famoso pro-gettista di F1 Adrian Newey ha dimostrato di essere anche unvalido pilota, costretta ad una sosta per cambio pilota in più perconsentire ai quattro piloti dell’equipaggio di coprire la stessa di-stanza di gara.Per i primi colpi di scena si doveva aspettare la quarta ora di ga-ra quando a distanza di poche tornate uscivano di scena la M3della Twentytwo Motorsport e la similare vettura arancione dellaBluteam. Le ultime due ore di gara vivevano dunque sul duellosul filo dei secondi fra i primi tre, con la GTS Motorsport e laW&D ancora comprese nello stesso giro. Solo un problema almozzo della ruota anteriore sinistra della vettura di Meloni(W&D) spianava la strada ai rivali inglesi e facevano retrocede alterzo posto l’equipaggio sanmarinese. Molto bella anche la garadegli inseguitori con la debuttante Seat Leon Supercopa 2006(Albanese/Radaelli/Galimberti) quinta dietro la M3 di Mulas/Fu-naro/Formilli (MadeInItaly) e la prova della Zerocinque Motor-sport capace di piazzare nelle prime dieci posizioni tutte le sueBMW 320 monopolizzando di fatto il podio della classe due litri.Nel Superdiesel challenge il duello si preannunciava di nuovo frale simile vetture BMW 330 della Scuderia Giudici e del MilleniumTeam affidata a Viglione/Vecchietti. La rottura del motore nei

primissimi giri di gara della vettura di Giudici, e la lunga sosta aibox per la sostituzione del braccetto della sospensione anterioredestra danneggiata in un contatto, ponevano fine alle speranzedi vittoria di che poneva fine alle speranze di vittoria di categoriadi entrambi. A contendersi la vittoria erano dunque le altre vet-ture del Millenium Team affidate a Niboli/Bonvicini/Sorghini e aDe Pasquale/Zucchi/Grossi entrambi su BMW 330d, con i primiad avere la meglio. Terzi sul traguardo Lusuardi/Pindari/Rabbi-no, anche loro con il Millenium Team, ma sulla nuovissima BMW120d.

6h in Notturna di MISANO 22 luglio 5a prova della ETCS

Pos. Pilota Team Vettura Giri Distacco1 WRIGHT S. REDHOUSE H. WALKER P. GTS MOTORSPORT BMW M3 E46 3.2 191 6:01'08.9492 MACARI J. AUCOTT B. WILSON R. Newey A. DULLER MOTORSPORT BMW M3 E46 3.2 190 a 1 Giro3 MELONI W. MONTANARI C. BIANCHET N. MELONI WALTER BMW M3 E46 3.2 189 a 2 Giri4 MULAS F. FUNARO R. FORMILLI G. MULAS FRANCO BMW M3 E46 3.2 188 a 3 Giri 5 ALBANESE V. RADAELLI A. GALIMBERTI M. ALBANESE VALENTINA Seat Leon Sup. MK II 185 a 6 Giri 6 VENTURI M. CHERUBINI C. ROCCO G. ZEROCINQUE MOTORSPORT BMW 320i E46 183 a 8 Giri7 PESARESI U. MARRESE R. PASQUINELLI L. ZEROCINQUE MOTORSPORT BMW 320i E46 182 a 9 Giri8 BENUSIGLIO R. CROSERIO F. BENUSIGLIO M. Mantovani G. BENUSIGLIO RENATO BMW M3 E46 3.0 181 a 10 Giri9 BONVICINI M. SORGHINI S. NIBOLI L. BONVICINI MOSÈ BMW 330d E90 181 a 10 Giri10 CAMURRI M. PENNINO G. MAESTRI M. ZEROCINQUE MOTORSPORT BMW 320i E46 179 a 12 Giri

Solo un problema al mozzo della ruota anteriore destraha rallentato la corsa della vettura della W&D Racing

Team giunta comunque terza staccata di soli due giri do-po sei ore di gara.

Fabian Peroni è stato il protagonista indiscusso della pri-ma ora e mezza di gara riuscendo a portarsi in testa dopo

aver passato i quattro rivali che lo avevano preceduto ingriglia.

Il gruppo nelle primissime fasi di gara. A condurre è laM3 E46 della britannica GTS Motorsport che si aggiudi-cherà la gara compiendo in sei ore 191 giri del tracciato

del Santamonica di Misano

RACE REPORT | C.I SUPERSTARTS | C.I FORMULA 3 53

La pole della Jaguar di Pigoli conquistata a Mugello non èbastata per garantirgli il successo della gara visto che, alvia della prova toscana, ha dovuto cedere il comando delle

operazione all’Audi di Giorgio Sanna subito dopo il via per ripren-derselo con un sorpasso perentorio al terzo giro. Problemi di pe-scaggio, però, lo costringeranno a cedere le armi definitivamen-te, accontentandosi del secondo posto, nel corso della settimatornata. Ottima la terza posizione di Giuliano Alessi a bordo dellaM5 del Caal Racing. Primo podio per lui, quarta Tamara Vidaliche ha la meglio su un Galluzzo coriaceo che costringe anche lapilota Audi ad una escursione nella ghiaia. Roberto Benedetti,quinto approfitta di un testacoda dello stesso Galluzzo che chiu-de seguito dalle M5 di Gregari e Battaglin in crisi con l’idroguida

sin dalle prime tornate. La Jaguar di Bonello e la M5 di Simonci-ni chiudono il lotto con la 550 di Ascani costretta al ritiro perproblemi tecnici. Dal lungo circuito del Mugello al corto e guidato tracciato par-mense di Varano. Qui le 4 ruote motrici dell’Audi non potevanonon ipotecare pesantemente il risultato finale ed, infatti, TamaraVidali mette il suo sigillo sulla gara mentre, alle sue spalle, sem-pre una Jaguar, questa volta di Bonello e di nuovo Alessi con laM5. Dalla pole, però, scatta di nuovo Pigoli a riprova della bontàdella vettura preparata dal Jaguar Dealers Team ma la rotturadel differenziale lo inchioda al “pronti-via”. Stessi problemi allatrasmissione decretano la prematura fermata dell’altra Audi diSanna mentre mantiene la seconda posizione. Via libera alla se-

conda Jaguar, quella di Bonello, mentre dietro il duello è tra leBMW M5 di Benedetti e Alessi. Il colombiano Seven Goldsteincon la terza Audi si issa fino al 5° posto prima di una fermatanon dovuta al suo box che lo relega al settimo posto. Aggressivala rimonta di Galluzzo partito in ultima posizione per camber ir-regolare. Al tredicesimo giro problemi tecnici lo costringono allaresa mentre occupa la sesta piazza così come ferma ad appenaun giro dal termine e mentre occupava la 5 posizione la 550 diAscani che ha dovuto subire, anche lui, l’azzeramento dei tempiin prova per irregolarità nel peso (-5 Kg.)

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AUDI SU TUTTI MA PIGOLI NON MOLLA Nelle due gare di Mugello e Varano è l’Audi che domina, Sanna in Toscana e Vidali nel toboga parmense

non riescono, però, a scrollarsi le Jaguar di Pigoli e Bonello.

A sinistra: le due Audi di Vidali e Sanna nelle prime bat-tute di gara a Varano. I due alfieri dell’Audi hanno vinto ri-spettivamente a Varano e al Mugello. Sopra: la Jaguar di

Bonello subito dietro l’Audi a Varano.

Mauro Massironi non si ferma più. Suisaliscendi del lungo circuito toscanodel Mugello e nel toboga del circuito

parmense di Varano il 26enne milanese delPassoli Racing è praticamente imbattibile . Laquinta prova del Campionato Italiano lo vede in-fatti conquistare la prima posizione sia in gara1 che in gara 2 non senza aver battagliato, ingara 1, con il coriaceo diciannovenne DavideRigon che si ritirerà proprio a causa di un con-tatto rimediato durante il “duello”. In gara 2 il

milanese del Passoli Racing si invola di nuovoal comando seguito, ancora una volta, da Rigonche, questa volta, conserverà la seconda posi-zione fino al traguardo. Terzo il romano Frassi-neti portacolori della Lucidi Motors e, al quartoposto, il trevigiano Michele Rugolo che, grazieanche al terzo posto in gara 1, conserva la se-conda posizione nel Campionato davanti a Ri-gon e Frassineti. Un trionfo integrale a Varano. Le due pole, ledue vittorie e i due giri più veloci, rafforzano la

superiorità di Massironi su tutti gli altri drivers.Il romano Frassineti (Lucidi Motors) e il 20enneRigon non possono che ipotecare, in gara 1 e 2,che la seconda e terza piazza. Gara 1 non bril-lante per Michele Rugolo, messo fuori gioco daCrestani, arrivato terzo sotto la bandiera ascacchi e, in seguito, retrocesso d’ufficio. Unasfortuna che non lo abbandonerà neanche inGara 2 dove si ritirerà, mentre il 4° posto diCrestani non è sufficiente per mantenerlo in liz-za per il titolo. A questo punto Massironi a 110

punti guarda da molto alto i suoi più immediatiinseguitori: Frassineti 73, Rigon 74 e Rugolo 68.Un distacco che lo lascia tranquillo e lucido perlo sprint finale. Nel Trofeo Nazionale CSAI, quel-lo riservato alle monoposto meno recenti e ilforlivese Imerio Brigliadori (Style Car – ClasseA) trionfa perentoriamente su tutti conquistan-do anche un 5° posto assoluto. Secondo il vi-centino Ghiotto (System Team – Classe A)mentre Dino Lusuardi terzo e primo tra i pilotiClasse B con la sua Dallara F394 del SystemTeam.

MASSIRONI SEMPRE PIÙ LONTANO Si consolida la posizione in classifica assoluta di Massironi, oramailanciatissimo nella scalata al Campionato Italiano.


A sinistra: Massironi oramai imprendibileper la conquista del titolo di Campione Ita-liano F3 2006. Al Mugello ha costruito isuoi successi in ambedue le gare con for-za anche se Rigon (il secondo a destra)ha cercato di rendergli la vita difficile inGara 1. Rugolo (numero 24) ha siglato unterzo e quarto posto al Mugello mentre ga-ra da dimenticare per lui quella di Varano.

RACE REPORT | F. 3000 | F. RENAULT 2.054

Serie ipoteca sul titolo 2006 da parte dell’alfiere spagnolo dellaJenzer. Terza doppietta consecutiva dopo Spa ed Hockenheimche gli consente una granitica leadership davanti a Zaugg.

Niente da fare per nessuno in gara 1 dove Clos parte al palo e si vaa prendere indisturbato la bandiera a scacchi malgrado gli immedia-ti inseguitori, Piscopo e Zaugg non gli avrebbero consentito nessunadistrazione. Subito dietro i due della IT Loox Racing, Valentino e NikiSebastiani e poi Marco Frezza (Jenzer Motorsport). Il rumeno Mari-nescu (AP Motorsport) conclude al 15° posto a causa di un contat-to con Alguersuari (Cram Competition) che lo tocca mentre il porta-colori della AP occupava la 4 posizione. Per questo contatto proprioAlguersari sconta uno stop&go che lo relega al 18° posto. In gara 2Clos si ripete con podio identico anche per il secondo e terzo posto

A MISANO CLOS SU TUTTI Con la perentoria doppietta di Misano lo spagnolo della Jenzer conquista la leadership del Campionato.

E’ Marco Bonanomi, alfiere della Fisichella MotorSport,a vincere l’appuntamento del Mugello precedendo unbattagliero Oliver Martini che lo ha lungamente attac-

cato per tentare di approfittare di un errore del leader com-messo all’ottava tornata, con un lungo in una staccata. Il pi-lota della Avelon, poi, ha contrastato, a sua volta, Petrov pri-

ma e Ricci verso la fine della gara con quest’ultimo checonquista la terza piazza. Al quarto posto Tuka Rocha dellaMinardi e D’Ambrosio (Euronova). Sesta posizione per Mat-teo Cressoni che proprio all’ultimo giro ha la meglio su Pe-trov in crisi dopo un lungo al Correntaio. Ottavo Caceres,poi Nocera e Cronie. Con questa vittoria Bonanomi porta a

BONANOMI SIGLA IL MUGELLOL’ALFIERE DELLA FMS VINCE LA GARA TOSCANA SECONDO UN CORIACEO MARTINI

MUGELLO 23 luglio 3a prova della F. 3000

Pos. Pilota Team Distacco1 M. Bonanomi FMS 22'24”922 2 O. Martini Avelon a 2”5833 G. Ricci FMS a 3”0594 Tucha Rocha Minardi a 9”9235 J. D’Ambrosio Euronova a 10”1826 M. Cressoni Vanni Racing a 14”7117 V. Petrov Euronova a 15”5358 J. Caceres Minardi a 18”1449 P. Nocera FMS a 21”83710 G. Cronje Autosport a 22”382

quattro il suo numero di prime posizioni conquistate quest’anno eguagliando,così, il suo teammate Ricci ma superandolo per giri veloci e pole position.Sfortunati Rodriguez, finito fuori al primo giro a seguito di una bagarre conCressoni e Gattuso che ha perso numerose posizioni per problemi tecnici.

A sinistra: la Lola di Bonanomi, che ha vinto, davanti a Martini eRicci. Proprio quest’ultimo guida la classifica assoluto ma a pari-merito con il suo compagno di squadra Bonanomi. Subito dietroOliver Martini con 29 punti e Rocha con 17

MISANO 23 luglio 6° prova della Renault 2.0 Gara 1

Pos. Pilota Team Distacco1 DANI CLOS JENZER MOTORSPORT 30’42.7572 EDOARDO PISCOPO CRAM COMPETITION 3.9623 ADRIAN ZAUGG CRAM COMPETITION 7.3324 VALENTINO SEBASTIANI LOOX RACING CAR 14.9985 NIKI SEBASTIANI LOOX RACING CAR 17.504

1 DANI CLOS JENZER MOTORSPORT 30’40.7542 EDOARDO PISCOPO CRAM COMPETITION 5.0083 ADRIAN ZAUGG CRAM COMPETITION 9.7194 MARTIN PLOWMAN PREMA POWERTEAM 16.9225 JAIME ALGUERSUARI CRAM COMPETITION 17.123

MISANO 23 luglio 6°prova della Renault 2.0 Gara 2

con Piscopo e Zaugg. Al quarto posto Martin Plowman, dellaPrema Powerteam, riesce ad avere la meglio suAlguersuari e sul compagno di squadra Henkie Waldschmit.

Fortissimo nelle ultime gare lo spagnolo Dani Clos cheha vinto in molte occasioni consolidando la sua leader-ship nella classifica generale.

RACE REPORT | F. AZZURRA | F. JUNIOR 55

E’ il siracusano Belluardo (ProMotorsport)ha siglare con un perentorio 1-2 l’ap-puntamento sul circuito toscano del Mu-

gello del Campionato Italiano Formula Azzurra.Gara 1 caratterizzata da una penalità estesa a4 piloti per partenza anticipata. Al secondoposto l’altro siciliano di Agrigento GiuseppeTermine (CO2 Motorsport) davanti al 18enneCedric Sbirrazzuoli portacolori dell’Europa

Corse. In gara 2 è ancora Belluardo, non senzaessersi prodigato in una rimonta appassionan-te, a salire sul gradino più alto del podio questavolta davanti ad un altro siciliano, il 18enne ca-tanese Domenico Capuano della Victory Engi-neering molto efficace e maturo già alla suaseconda gara. Al terzo posto il 15enne NicolaDe Feo davanti a Michele Faccin. Per i due pi-loti in rosa: Rossana Ammirati e Alessandra

Neri stesse posizioni sia in gara 1 che 2, la 10ae la 11°. Sul circuito parmense di Varano deMelegari, invece, sono il padovano Faccin(PKF) e l’agrigentino Termine (CO2 Motor-sport) a trionfare nelle due gare del 4° rounddel Campionato. E’ stato fortunato, l’alfieredella PKF, ad approfittare del ritiro proprio diGiuseppe Termine che gli ha consentito di gua-dagnare la leadership in gara 1 per mantener-la sin sotto la bandiera a scacchi. In gara 2Termine, però, rinnova la sua maggiore compe-titività vincendo questa volta la gara seguito daBortolotti (Team Italia CSAI). Secondo in gara1 il perugino Matteo Cozzari (Team Italia CSAI)e il palermitano Bruno Gaeta mentre, il gradinopiù basso del podio di gara 2 è conquistato daCedric Sbirrazzuoli. In gara 2 da registrare ilmiglior risultato personale della stagione e pri-mi punti in classifica per Rossana Ammirati,settima davanti a Castellacci, De Marco. Deci-ma l’altra “pilotessa” Alessandra Neri (Scude-ria NT).

AL MUGELLO BELLUARDO SIGLA UN 1-2A Varano vince il duo Faccin e Termine

Il giovane argentino proveniente dal kart èsempre più il protagonista indiscusso dellaformula Junior 1.6. Dopo le convincenti pre-

stazioni nelle prime tre prove stagionali il piloti-no della Tomcat Racing conferma tutto ciò chedi buono si è detto di lui anche in occasione delquarto appuntamento 2006. Per l’occaisone aMisano a fine luglio erano presenti in griglia an-che i colleghi iscritti nell’omonimo campionatodel Belgio-Lussemburgo come secondo e deci-sivo appuntamento del Mini Europeo organizza-to ad inizio anno dalla Peroni Promotion Incen-tive e dalla Renault Sport del Belgio Lussem-

burgo. In entrambe le gare in programma conmezzi leggermente differenti e quindi non com-parabili Scalbi è arrivato in scia dell’ingleseDolby, marcando due secondi posti assoluti mache in ottica campionato valgono quanto duevittorie. Alle sue spalle, dopo un cospicuo nu-mero di piloti belgi la seconda rivelazione del fi-ne settimana: Visconti (dynamic Engineering).Anche per lui, all’esordio nella categoria, duesecondi posti nella classifica riservata ai pilotidel campionato italiano e diversi bei sorpassi.Completano i due podi De Francesch (BVN Mi-nardi Team) e Rossi (Tomcat Racing).

NEL NOME DI SCALBI

MISANO 23 luglio 4a prova F. Junior 1.6 GARA 1 Podio della For-mula Junior. Sinotano Sclabi eVisconti

Nel duello fracompagni di squa-dra ha avuto lameglio Scalbi chesi è imposto in en-trambe le gare

A Misano il pilotino della Tomcat si esalta

Pos. Pilota Team Giri Tempo1 Scalbi Tomcat Racing 12giri 21'45”9852 Visconti Dynamic Engi. 12 giri a 15”4883 De Francesch BVN 12 giri a 19”0574 Bassi Bassi 12 giri a 19”1395 Valori MC Motorport 12 giri a 30”484

1 Scalbi Tomcat Racing 13 giri 21'48.3712 Visconti Dynamic Engi. 13 giri a 32.2123 Rossi Tomcat Racing 13 giri a 40.3574 De Francesch BVN 13 giri a 44.3865 Valori MC Motorport 13 giri a 48.731

MISANO 23 luglio 4a prova F. Junior 1.6 GARA 2

Belluardo e Bortolotti (Team Italia). Il pilotadella ProMotor si sta dimostrando sempremolto costante e competitivo.

MISANO 23 luglio 3a prova C. I. F. Azzurra GARA 1

Pos. Pilota Team Giri1 Beluardo Ignazio Promotorsport 12 giri2 Termine Giuseppe CO2 Motorsport 12 giri3 Sbirrazzuoli Cedric Europa Corse 12 giri

1 Beluardo Ignazio Promotorsport 12 giri2 Capuano Domenico Victory Engineering 12 giri3 De Marco Nicola Durango 12 giri

1 Faccin Michele PKF 25 giri2 Cozzari Matteo Team Italia CSAI 25 giri 3 Gaeta Bruno Target 25 giri

1 Termine Giuseppe CO2 Motorsport 25 giri2 Bortolotti Mirko Team Italia CSAI 25 giri3 Sbirrazzuoli Cedric Europa Corse 25 giri

MISANO 23 luglio 3a prova C. I. F. Azzurra GARA 2

VARANO 3 sett. 3a prova C. I. F. Azzurra GARA 2

VARANO 3 sett. 3a prova C. I. F. Azzurra GARA 2


RACE REPORT | ALFA 147 | C1 CUP56

Carlo Casillo, il pilota campano della Cuto-lo Racing si aggiudica la quinta provastagionale (su sette) della C1 Cup e al-

lunga in classifica generale sui diretti concor-renti apparsi in notevole difficoltà nel caldo a-sfissiante di Misano. La prova disputata al San-tamonica il 23 Luglio, con temperature nell’abi-tacolo che supervano abbondantemente i 50°,

rappresenta per Casillo una seria ipoteca per iltitolo finale. Presentatosi al via in testa allaclassifica provvisoria pur non essendosi mai ag-giudicato una prova, ha dimostrato di essere ilpiù veloce riuscendo ad aggiudicarsi al pole, lagara ed il giro veloce in gara. Dietro di lui subi-to in difficoltà si è trovato Miconi, stranamentemeno competitivo rispetto alle sue abituali pre-

LA ZAMPATA DI CASILLOSeria ipoteca per la vittoria finale per il pilota dellaCutolo Racing

La quinta prova dell’Alfa 147 Cup vive anco-ra sul dualismo fra i due portacolori dellaC6 C Racing (Bonacini) e della PRS Group

(Villamil). Separati in classifica generale da po-chi punti grazie anche al parziale accoglimento

da parte del Tribunale d’Appello Nazionale delricorso avanzato da Bonacini dopo la prova diMonza, i due si sono presentati alla prova di Mi-sano pressoché appaiati. E’ Bonacini comunquequello che appare da subito più in palla. Veloce

CONTROSORPASSOBonacini si aggiudica la quinta prova e si riporta in testa alla generale

MISANO 23 luglio 5a prova dell’Alfa 147

Pos. Pilota Team Giri Tempo1 Bonacini C.&C. Racing Team 14 giri in 24'55”151 2 Nalio C.&C. Racing Team 14 giri a 1”0813 Larini Motor Canali 14 giri a 1.1324 Chacon PRS Group 14 giri a 2.8925 Petroselli Scuderia Veregra 14 giri a 16.4406 Flaminio Scuderia Veregra 14 giri a 29.0877 Fontana Star Service 14 giri a 33.3328 Luciani Star Service 14 giri a 40.5549 Villamil PRS Group 14 giri a 55.42110 Revello Team Piloti Forlivesi 14 giri a 1'06.779

nelle prove libere si aggiudica anche la polestaccando di un secondo il rivale che in grigliaoccupa la quinta posizione. A dare una manopoi all’emiliano della C&C Racing c’è il compa-gno di squadra Nalio in seconda piazza e pron-to ad un eventuale gioco di squadra. La parten-za non offre colpi di scena con tutti i primi asfilare mantenendo le posizioni di partenza. Bo-nacini non sembra in grado di poter allungarema il duello che nasce subito fra Nalio (secon-do) e Larini, Motor Canali (terzo) tiene occupa-

ti i diretti inseguitori. Dietro i due della PRSGroup con Chacon davanti a Villamil. Un erroredi quest’ultimo a metà gara gli fa perdere se-condi preziosi ma gli consente comune di arri-vare in fondo nonostante la vettura danneggia-ta. Ad animare le ultime tornate sono Nalio eLarini con il pilota della Motor Canali che primariesce a superare il rivale per poi andare sull’er-ba all’ultima curva ed essere sopravanzato diun soffio proprio sulla linea del traguardo.

Alessandro Bonacini mentre controlla lasua vettura in controsterzo durante le ulti-me fasi di gara.

MISANO 23 luglio 5a prova C1 CUP

Pos. Pilota Team Giri Tempo1 Casillo Cutolo Racing 11 giri in 25'21.3652 Gagliardini Star Service 11 giri a 8.4043 Spinaci La Torre 11 giri a 8.7314 Gnerro Duerre Motorsport 11 giri a 10.1985 Miconi Star Team 11 giri a 10.3896 Rondinelli AB Motorsport 11 giri a 11.4767 Campani C&C Racing 11 giri a 12.1698 Antonini Star Team 11 giri a 12.5859 Verdini Costa Ovest 11 giri a 13.18510 Tricerri PRC Motorsport 11 giri a 14.050

stazioni. Terzo nei tempi è stato sopravanzatoprima da Gagliardini (Star Service) autore an-che del sorpasso ai danni di Spinaci (La Torre)che gli è valso il secondo posto, e poi, proprioall’ultimo giro da Gnerro (Duerre Motorsport).Ancora più in difficoltà Savoia (Play racing) fer-mato in gara anche da un drive through per undubbio contatto con Ragozzino. Oltre la già

menzionato Gagliardini, sempre più a suo agiocon la piccola Citroen, da sottolineare anche labella prova di Gnerro e di Rondinelli (AB Motor-sport) sesto classificato.

Al pronti via Casillo difende la prima posi-zione che non lascerà fino alla bandiera a

scacchi

RACE REPORT | FUN CUP MAGIONE-MUGELLO 57

Estate calda per la Fun Cup:la situazione di campionato havisto finora un vincitore diverso in ogni appuntamento: adue lunghezze dalla fine sono ben quattro equipaggi a

giocarsi la corsa al titolo 2006.A Magione, nella 4 Ore di fine luglio, la pole position viene de-dicata da tutti i piloti a Sergio Ciceri, un amico in tante avven-ture di Fun Cup, scomparso pochi giorni prima della gara perun attacco cardiaco. Al via di una giornata torrida che farà sof-frire più i piloti che i motori scattano bene Chimentin (Fun RamCar con Cecchellero) e Davide Bernasconi, che divide Fun BDRacing con Armando Conti. Dietro Luca Trevisiol (Fun Girasole,insieme ad Alberto Bergamaschi) guadagna quattro posizioni inun giro e si mette all’inseguimento dei battistrada. Anche Va-lentina Albanese (con Francesca Pardini su Lady Fun Uniroyal)e Zucchi (con Iorio su Fun Color) recuperano terreno dopo il

cattivo sorteggio in griglia, e sono rispettivamente quinta e se-sto già al quinto giro, subito dietro a Fun VW Baiauto di Ansel-mi (al volante) e Catalano. Intruppato al via, il leader del cam-pionato Simone Fontana (con Roberto Seveso su Fun Volkswa-gen) impiega un po’ per agganciare i primi sei. Al settimo pas-saggio Trevisiol ha la meglio su Bernasconi, che aveva supera-to Chimentin in crisi di potenza, ed i due danno vita permezz’ora ad un intenso duello per la prima piazza che avvan-taggia l’inseguitrice Valentina Albanese. Al 23° giro Lady FunUniroyal beffa entrambi i contendenti e va in testa. Della ba-garre ne approfitta anche Zucchi, che due giri dopo è secondo.Alla 28a tornata colpo di scena: Valentina entra ai box col cavodell’acceleratore rotto, e perde un giro. La fine della prima oravede Zucchi-Iorio davanti a Trevisiol-Bergamaschi, a Chimen-tin-Cecchellero, ad Anselmi-Catalano ed a Bernasconi-Conti. Il

cambio piloti favorisce Fun Girasole, e Bergamaschi esce primodai box, con Cecchellero che guadagna una posizione ai dannidi Iorio. Catalano è quarto davanti a Seveso ed a Pasquillo (conColombo su Fun No Brake), che hanno sopravanzato Conti. Se-condo colpo di scena: il leader Bergamaschi rientra ai box colmozzo posteriore sinistro allentato e perde un giro. Ora è a Io-rio che conduce, dopo aver superato Cecchellero, vittima prima

UNIROYAL FUN CUP: FINALE SUL FILO DEL RASOIODI LEO VAN ASSEN

MAGIONE 30 luglio 4 Ore Uniroyal Fun Cup – Trofeo Volkswagen

Pos. Pilota Team Distacco1 Iorio-Zucchi M. Fun Color 4.00’43.428 2 Fontana-Seveso R. Fun Volkswagen 55.5833 Albanese-Pardini Lady Fun uniroyal 1’15.1174 Bernasconi-Conti FunBD Racing 1 giro5 Chimentin-Cecchellero Fun Ram Car 2 giri6 Meloni M.-Bagnasco Fun W&D 3 giri7 Trevisiol-Bergamaschi Fun Girasole 4 giri

1 P. Chimentin-P. Cecchellero Fun Ram Car 4.00’20.846 2 Fontana-Seveso R. Fun Volkswagen 10.6593 Albanese-Pardini Lady Fun uniroyal 11.6854 Trevisiol-Bergamaschi Fun Girasole 40.369

(30” di penalizzazione)***5 Meloni M.-Bagnasco Fun W&D 1giro6 Pasquillo-Castiglioni-Colombo Fun No Brake 1 giro

(30” di penalizzazione)**7 Buratti-Catalano-Caprotti Fun VW Baiauto 2 giri

MUGELLO 3 settembre 4 Ore Uniroyal Fun Cup – Trofeo Volkswagen

La gara del Mugello ha visto la vittoria di Paolino Chi-mentin-Paolo Cecchellero (Fun Ram Car) 92 giri in

4.00’20.846 alla media di 120,460 km/h seguita dall’e-quipaggio Fontana-Seveso R. (Fun Volkswagen), Alba-

nese-Pardini (Lady Fun uniroyal), Trevisiol-Bergamaschi(Fun Girasole) a 40.369 con 30” di penalizzazione, Me-

loni M.-Bagnasco (Fun W&D) a 1giro, Pasquillo-Casti-glioni-Colombo (Fun No Brake), Buratti-Catalano-Ca-protti (Fun VW Baiauto) e a seguire altri 10 equipaggi.

RACE REPORT | FUN CUP MAGIONE-MUGELLO58

della rottura del cavo dell’acceleratore e poi di una foratura. Al52° giro secondo è Seveso, che ha finalmente coronato la ri-monta di Fun Volkswagen. Dietro a lui, a giri pieni, solo tre mac-chine: Fun VW Baiauto, Fun No Brake e Fun BD Racing. Berga-maschi si sdoppia sul finire del secondo turno, cedendo la vettu-ra a Trevisiol in sesta posizione. La lotta per la terza piazza traAnselmi, Colombo e Bernasconi favorisce il riaggancio di Trevi-siol, che al 75° giro li passa tutti e recupera la 3a piazza. Davan-ti Zucchi e Fontana si controllano a distanza, paghi della loro po-sizione in classifica, mentre Anselmi è costretto ai box per ripa-rare il supporto della leva del cambio. Si arriva così all’ultima o-ra, con Iorio primo, Seveso secondo a quaranta di secondi, Ber-gamaschi terzo in piena rimonta ad un minuto e Valentina Alba-nese quarta, sdoppiatasi dal battistrada. Ma la sfortuna si acca-nisce su Fun Girasole, che rompe il cavo dell’acceleratore: per-derà quattro giri ed ogni velleità di podio. La bandiera a scacchipremia Iorio-Zucchi davanti a Fontana-Seveso e Albanese-Pardi-ni. Quarto a un giro Bernasconi insieme al coraggioso Conti(“per me è già una vittoria essere arrivato in fondo, dopo che mihanno portato via un polmone”), mentre Chimentin-Cecchellerochiudono quinti a 3 giri. Trevisiol-Bergamaschi sono settimi aquattro giri, dietro a Bagnasco e Marilena Meloni (Fun W&D).

4 Ore del Mugello - Ultimo atto di Fun Cup 2006 a iniziosettembre al Mugello. Nel paddock l’atmosfera è apparentemen-te tranquilla, anche se ci sono strani movimenti intorno alle cal-colatrici: tutti si improvvisano matematici per studiare le strate-gie, facendo i calcoli sui punteggi in ottica di campionato.In prova è Bergamaschi su Fun Girasole a segnare la pole, mentrein prima fila sono sorteggiati Valentini-Marzegan (Fun Mobility) eValentina Albanese e Francesca Pardini (Lady Fun Uniroyal). Al via scatta Valentini, ma è la Albanese a passare davanti a tut-ti. Al terzo giro Trevisiol, all’attacco del secondo posto, va lungo

all’”Arrabbiata” facendosi superare da Chimentin (con Cecchel-lero su Fun Ram Car) e rovinando l’aerodinamica di Fun Giraso-le. Dalle retrovie Zucchi (con Iorio su Fun Color) e Fontana (in-sieme a Seveso su Fun Volkswagen), “tirandosi” a vicenda, inpochi giri risalgono posizioni e avvicinano Memmola (con Palo-poli e Merlo su Fun All Racing 2) in quinta piazza, che tre giri do-po si ferma col motore “cotto”. In testa è sempre la Albanese,seguita a pochi secondi da Chimentin che precede Trevisiol. Iltandem Zucchi e Fontana verso la mezz’ora raggiunge Fun Gira-sole, dando vita ad un bel duello a tre finchè su Fun Color non sirompe la quinta marcia: da questo punto Zucchi e Iorio sarannocostretti a fare miracoli con solo quattro rapporti, chiedendo almotore più di quanto possa dare. Alla fine del primo stint il mar-gine della Albanese si riduce a vantaggio di Chimentin, mentreFontana e Zucchi riescono a sopravanzare Trevisiol. Il pit stopcondiziona la classifica, che vede uscire dalla pit-lane primo FunRam Car di Cecchellero davanti a Lady Fun Uniroyal di France-sca Pardini, mentre Fun Girasole, con alla guida Bergamaschi,scavalca ai box Fun Color di Iorio e Fun Volkswagen di Seveso.Cecchelero prende il largo, mentre dietro è la lotta per il secon-do posto tra Bergamaschi, la Pardini, Iorio e Seveso con un con-tinuo rimescolamento di posizioni. Il secondo cambio piloti muo-ve ancora la classifica, tant’è vero che Fun Girasole entra secon-do ai box e ne esce quinto, dietro a Fun Ram Car, Fun Color,Lady Fun Uniroyal e Fun Volkswagen. Anche l’ultimo pit stop ri-serva sorprese: i distacchi tra gli inseguitori si riducono, e in piùci si mette pure la safety car a complicare la situazione. Al re-start Iorio, Seveso, Bergamaschi e la Pardini si ostacolano con-sentendo a Cecchellero di prendersi quel margine di sicurezzache lo porterà alla vittoria. Iorio, a dodici giri dal termine, abban-dona tutti i sogni di classifica e di campionato: tre ore e mezzasenza quinta si pagano care, e l’albero motore di Fun Color cededi schianto. Gli ultimi dieci giri sono tutti da vedere, la seconda

piazza è un obiettivo per tutti tre gli inseguitori: Seveso-Fontanaper la certezza matematica del titolo 2006, Bergamaschi-Trevi-siol per portare a casa almeno lo scettro dei vicecampioni, Par-dini-Albanese per imporre il sigillo della superiorità femminile inFun Cup. Tra sorpassi e controsorpassi, sotto il traguardo allespalle di Chimentin la spunta Bergamaschi per 3 centesimi di se-condo su Seveso, mentre la Pardini transita a 1 decimo di se-condo. Ma le gare di Fun Cup non finiscono neppure sotto labandiera a scacchi: dopo l’arrivo i commissari penalizzano FunGirasole di 30 secondi per un sorpasso effettuato da Bergama-schi nella corsia box, retrocedendo l’equipaggio in quarta posi-zione finale.Simone Fontana e Roberto Seveso, col secondo posto all’arrivo,si aggiudicano la Uniroyal Fun Cup-Trofeo Volkswagen 2006.Paolino Chimentin e Paolo Cecchellero, vincendo al Mugello, so-no secondi in classifica finale e precedono i campioni uscentiLuca Trevisiol ed Alberto Bergamaschi, terzi in campionato.

Calda e combattuta la gara di Magione che alla fine hasalutato come vincitori: Iorio-Zucchi (Fun Color) seguiti

da Fontana-Seveso R. (Fun Volkswagen), Albanese-Par-dini (Lady Fun uniroyal), Bernasconi-Conti (FunBD Ra-

cing), Chimentin-Cecchellero (Fun Ram Car), Meloni M.-Bagnasco (Fun W&D), Trevisiol-Bergamaschi (Fun Gira-

sole) a seguire gli altri 7 equipaggi.

Il fine settimana del 22-23 luglio sul circuitodel Santamonica di Misano si è disputato ilrecupero della prova valida per il Campiona-

to Italiano Autostoriche prevista prima per il 10-11 Giugno a Magione e poi annullata. In un cal-do torrido con temperature superiori ai 35° isettanta partecipanti si sono confrontati sul so-lito sistema delle miniendurance da un’ora (unaper gruppo) con sosta obbligatoria di trenta se-condi nella quale è possibile effettuare il cam-bio pilota.

I primi a scendere in pista sono stati i piloti convetture di cilindrata fino ai 1600cc. Assente ilmattatore stagionale Zardo, la lotta per le pri-missime posizioni è stata subito una questionea due fra Capozzo, Fiat 128, e Antoniazzi su DeTomaso Vallelunga. A porre anticipatamente fi-ne al duello un contatto durante le fasi concita-te di un doppiaggio. A pagarne le conseguenzeè Antoniazzi costretto ad una lunga sosta ai boxper riparare l’attacco inferiore della sospensio-ne anteriore destra. Gara completamente diver-

RACE REPORT | C.I.AUTOSTORICHE | DRIVER’S TROPHY 59

DAL CALDO TORRIDO EMERGONO MICANGELI E CAPOZZODue i protagonisti indiscussi nella prova di recupero del Tricolore Autostoriche

MISANO 23 luglio Gara riservata alle vetture fino a 1600cc

Pos. Pilota Team Giri Tempo1 Capozzo Fiat 128 Coupe 30 giri 1h01’32”7842 Ambroso/Coppi VW Scirocco Gti 30 giri 1h01’58”9013 Raimondi Lotus Elite 29 giri 1h01’39”2484 Del Nibbio/Moreschi Bmw 1600 Ti 29 giri 1h03’32”1995 Malaguti TVR Granitura MG-A 28 giri 1h02’15”631

1 Micangeli/Pietromarchi De Tomaso Pantera 28 giri 1h01’26”1152 “Yah-Man”/Sala Porsche 911 RSR 28 giri 1h01’27”8693 Guerra Porsche 911 RSR 28 giri 1h01’38”6704 Rizzi/Cecconi De Tomaso Pantera 28 giri 1h03’19”9965 Raimondi/Raimondi Jaguar E 27 giri 1h01’40”860

MISANO 23 luglio Gara riservata alle vetture oltre 1600cc

sa quella invece riservata alle vettura di cilin-drata maggiore. Dopo aver conquistato la pole,Micangeli sulla De Tomaso Pantera è continua-mente rallentato dalle numerose uscite delle

safety car che ogni volta azzerano il vantaggioacquisito sulle tre Porsche inseguitrici. Succe-de così che durnate la sosta obbligatoria aibox, per non perdere tempo prezioso, si decidaanche di non dare il cambio a Micangeli (Pie-tromarchi è rimasto nella pit lane a spronarel’amico) per garantirsi la vittoria finale. Dietrosul traguardo le tre Porsche di Sala, Guerra, eCabianca che verrà poi squalificato per la nonconformità della cilindrata del motore della sua911. Ad aggiudicarsi i tre raggruppamenti sonostati nell’ordine Raimondi (Lotus Elise), Capoz-zo e il duo Ambroso/Coppi (VW Sciorcco GTI).

Micangeli battistrada precede le Porsche911 di Cabianca e Sala Sopra: Capozzo con la sua Fiat 128

Andamento analogo per entrambe le garedel quinto appuntamento del Driver’sTrophy con l’ordine d’arrivo deciso dall’in-

gresso della Safety Car che ha scortato le vet-ture per gli ultimi giri fin sotto alle bandiera ascacchi. Nel raggruppamento che comprendele vetture dalle maggiori prestazioni (S1-D2-SS-GT-DTM-SP2-SP3), nel quale sono state in-serite anche le Clio in allestimento Clio Cup,Padovani (Porsche 993 GT2) pone fine al domi-nio stagionale di Greco (Porsche GT3 Cup) chesi deve accontentare della seconda pizza dietroall’altro protagonista del 2006 Dazzan (Porsche

911 GT3). Sfortuna ancora per Caligaris nuova-mente costretto al ritiro proprio come un mesefa sullo stesso tracciato di Misano, quando sitrovava al comando della corsa. Partito dallapole, Bruno Simoncelli su BMW M3 sfrutta almeglio la posizione e la vettura aggiudicandosila gara riservata alle classi A-N-Super Salita-Megane-Lotus-147. Mai davvero insidiato dagliinseguitori anche per lui la vittoria arriva in re-gime di safety car entrata in pista a due giridalla conclusione. Sul traguardo precede Angri-sano (Alfa Romeo 147) e Magri (Renault Clio).

VITTORIE A PASSO DI SAFETYNumerose uscite di pista e alcune rotture tecniche hanno caratterizzato le gare del Driver’s

Il vincitore Padovanimentre affianca il provvi-sorio leader di gara Cali-garis

Simoncelli è il più lestoal via del Driver’s Trophy.Comanderà dall’inizio al-la fine.

MISANO 23 luglio 5° prova Driver’s Trophy (A-N-Super Salita-Megane-Lotus-147)

Pos. Pilota Team Giri Tempo1 Simoncelli BMW M3 10 giri 18'15.1532 Angrisano A.R. 147 10 giri a 0.9193 Magri Renault Clio 10 giri a 8.8124 Valentini A.R. 147 10 giri a 10.3795 Bonomi Honda Civic VTi 10 giri a 38.561

1 Padovani Porsche 993 GT2 8 giri 13’18”5222 Greco Porsche GT3 Cup 8 giri a 7”5303 Dazzan Porsche 911 GT3 8 giri a 11”4924 Borrett Porsche 8 giri a 12”8515 Dal Degan Bmw 320 8 giri a 24”472

MISANO 23 luglio 5°prova Driver’s Trophy (S1-D2-SS-GT-DTM-Clio-SP2-SP3)

RACE REPORT | RALLY S. MARTINO DI CASTROZZA60

TRAVAGLIA: RE… NATO IN CASAUna gara serrata ed emozionante il San Martino di Castrozza edizione ’06. Solo l’ultima speciale ne hadecretato il vincitore, primo di un soffio sul suo immediato inseguitore: solo 9 secondi. Nove.

Dopo una lotta protrattasi per tutta la gara, cessata nell’ul-tima speciale, Renato Travaglia è riuscito ad imporsi sututti nella 26ma edizione del Rally di San Martino di Ca-

strozza, settima prova del Tricolore rally.Il trentino della RalliArt Italy, coadiuvato da Lorenzo Granai, l’haspuntata per soli 9 secondi sul compagno di marca Andrea Dal-lavilla, Mitsubishi-Rally Project, strepitoso soprattutto nelle ulti-me fasi, a testimonianza della crescita tecnica della Casa nippo-nica. Se alla Mitsubishi si fa festa, dai cugini della Subaru si è la-

vorato sodo per evitare l’aggancio in campionato della Fiat, cosache alla fine è riuscita a Paolo Andreucci, il quale con il suoquarto posto aggancia il pilota del Subaru Rally Team Italy. Aquattro gare dalla fine, dopo un tira e molla infinito, è parità as-soluta.La Top 5 è completata da Andrea Navarra, bravo a recuperaredopo l’ottavo posto della prima tappa con l’altra Fiat.Con il coltello tra i denti, Luca Rossetti (Peugeot 206 Super1600) ha superato nel finale Stefano Bizzarri (Renault Clio), av-

vicinandosi ancora di più al toscano, che ormai deve guardarsialle spalle dal ritorno prepotente del driver di Peugeot Italia.Fabrizio Ratiglia, Mitsubishi-RalliArt Italy, chiude all’ottavo posto,davanti alle due Subaru ufficiali di Andrea Perego e del samma-rinese Denis Colombini, quest’ultimo vincitore a 22 anni del Tito-lo nazionale CSAI 2006 riservato ai piloti Under 25.

A sinistra: la Mitsu di Travaglia che si è imposto su tuttiin questa edizione del Rally S. Martino di Castrozza. Solo

nove secondi l’hanno diviso dal suo compagno di MarcaAndrea Dalla Villa. Sotto: in evidenza in sanmarinese De-nis Colombini che a soli 22 anni ha fatto suo il Titolo Na-

zionale CSAI 2006 riservato ai piloti Under 25


RACE REPORT | RALLY DEL FRIULI E ALPI ORIENTALI 61

FIAT, 1-2 A UDINE. E LA SUPERSFIDA SI RIACCENDE A SANREMO…In Friuli le torinesi irraggiungibili, per gli avversari rimangono le briciole

Ameno di sei mesi dal debutto, la Fiat raccoglie la sua primadoppietta stagionale, e lo fa al 42° Rally del Friuli ed AlpiOrientali con Paolo Andreucci nella gara di casa della sua

navigatrice, Anna Andreussi, che li porta in vetta solitaria nelCampionato Italiano, dopo aver condiviso la leadership con lacoppia Subaru ufficiale Longhi-Imerito. Il novarese si è dovutoaccodare alle due Fiat, finendo al terzo posto ed accontentando-si di arrivare primo dei ‘non-Fiat’.A ragion veduta, il pilota Subaru può ritenersi soddisfatto, datoche il passo delle torinesi era pressoché ineguagliabile: Andreuc-ci, infatti, dopo aver attaccato per oltre metà gara, ha deciso dicontrollare, amministrando il suo cospicuo vantaggio sugli inse-guitori, in primis il suo compagno Navarra, bravo scudiero duran-te tutta la gara.Dietro le due Fiat, l’interesse si è spostato sul terzo posto, conte-so a lungo da Andrea Aghini e Longhi, entrambi autori di una bel-la battaglia: alla fine, il toscano si è arreso per noie al differen-ziale, facendo strada al suo compagno di marca.Chiude ottimamente nella Top 5 il friulano Luca Rossetti, vincen-te tra le S1600 con la sua Peugeot 206 ufficiale, anticipando An-drea Dallavilla, Mitsubishi, a lungo in quarta piazza poi frenato dauna foratura. Punti importanti anche per Stefano Bizzarri, Re-nault Clio, che deve difendersi dal rientro prepotente di Rossetti,in piena lotta per il titolo 2006.Il rally del Friuli potrebbe essere la gara della verità, in quantoAndreucci ha staccato di nuovo Longhi, riportando a +4 il gap; sirilancia anche Rossetti tra le 2 ruote motrici, mentre le speranze

di Travaglia vanno tramontando dopo che il motore della sua Mit-subishi ha dato forfait. Al prossimo Rallye di Sanremo, dal 14 al16 settembre, potrebbe accadere di tutto…

Sopra: la Fiat Grande Punto di Andreucci/Andreussi cheha vinto il 42° Rally del Friuli, la gara di casa della sua na-vigatrice. Sotto e a destra due belle immagini del friulanoLuca Rossetti che chiude 5 la gara di casa e vince tra leS1600 con la sua Peugeot ufficiale davanti ad AndreaDalla Villa con la Mitsubishi.


Bella prova per Luca Rossetti, febbricitante maperformante più che mai: il friulano, navigato daMatteo Chiarcossi, ha firmato sulle strade di Udi-

ne un superlativo quinto posto assoluto, cogliendo unimportante scratch in una delle prove speciali e vincen-do tra le due ruote motrici."Sono particolarmente felice per questo successo",commenta il pilota Peugeot. "È il terzo consecutivo edoltre ad aprirmi la possibilità di puntare ad un titolo,quello delle Super 1600, che non rientrava negli obietti-vi ad inizio stagione, è arrivato credo nel migliore deimodi. Malgrado abbia affrontato la prima tappa con feb-bre elevata sono riuscito ugualmente a passare presto alcomando. Oggi stavo meglio e la vittoria assoluta nellaprova di Tribil è stata una bella soddisfazione oltre che ladimostrazione della grande competitività della mia Peu-geot e degli pneumatici Pirelli. Sono fiducioso per il fi-nale di stagione".

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ELENCO INSERZIONISTI

Dunlop 2°copertina

Gen-Art 7

Gloria 9

Mennen 11

Rossi Gomme 12

W&D 13

Millers Motorsport 15

Gentili 17

Vroom 19

AreaMotori 21

Automotorsport 23

Omnicompetition 25

Oerre 29

Nuvolari 41

Repa Sport 43

CTA 43

Costa Gomme 48

Motor Quality 3°copertina

Bridgestone 4°copertina

I NOSTRI SEGNALIBRI

FEDERAZIONI

FIA: wwwwww..ffiiaa..ccoomm

CSAI: wwwwww..ccssaaii..aaccii..iitt//ccssaaii//

ACI SPORT: wwwwww..aacciissppoorrttiittaalliiaa..iitt

MSA: wwwwww..mmssaauukk..oorrgg

(Motor Sports Association) E’ il sito della Fede-

razione inglese. Da guardare, leggere e…avvilirsi.

BARC: wwwwww..bbaarrcc..nneett

(British Automobile Racing Club) E’ la seconda

grande organizzazione inglese. Anche qui un si-

to tutto da leggere.

FFSA: wwwwww..ffffssaa..oorrgg

(Federation Francaise du Sport Automobile) Il si-

to della Federazione francese, anche qui com-

pletissimo, aggiornato e che rispecchia perfetta-

mente il livello qualitativo dell’automobilismo

francese.

INDUSTRIA, TECNICA E TECNOLOGIA

MIA: wwwwww..tthhee--mmiiaa..ccoomm

(Motorsport Industry Association)

SRN: hhttttpp::////ddssrr..rraacceerr..nneett//

(Sport Racer Network) Sito internamente dedi-

cato al mondo americano dei prototipi spinti da

motori motociclistici

Mulsanne Corner: wwwwww..mmuullssaannnneessccoorrnneerr..ccoomm//

Sito interamente dedicato alla tecnica dei pro-

totipi classe LMP1 e LMP2.

DIRECTORY

WHOWON: wwwwww..wwhhoowwoonn..ccoomm

Il “chi è chi” dell’automobilismo americano:

Case, circuiti, industria, uomini.

Motor Racing Archive:

wwwwww..mmoottoorrrraacciinngg--aarrcchhiivvee..ccoomm

Uno splendido sito dove si raccoglie la storia di

mezzi e uomini del motorsport britanico.

RACING DIARY64

ZONAROSSA DIARYMOTORSPORT IN

TV10 SETTEMBRE16:00 DISCOVERY CHANNEL: TOP GEAR

20:30 EUROSPORT: MOTORSPORTS WEEKEND

20:30 NUVOLARI: I GRANDI PILOTI

22:00 BBC PRIME: TOP GEAR XTRA.

THE BEST OF

11 SETTEMBRE17:00 NUVOLARI: IN PISTA

19:30 NUVOLARI: DRIVERS 2006

21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA

22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA



20:25 SKY SPORT 2: STUDIO SKY MOTORI

20:45 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP

SERIES. RICHMOND INTERNATIONAL



22:35 AXN: SHAKEDOWN 2006



21:30 NUVOLARI: GRAN PRIX









21:00 DISCOVERY CHANNEL: HOTROD – AUTO

TRUCCATE AMER.


16 SETTEMBRE13:30 SKY SPORT 2: FIA GT CHAMPIONSHIP –

DAL MUGELLO

15:30 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 006


20:30 EUROSPORT 2: INTERNATIONAL RALLY

CHALLENGE


17 SETTEMBRE19:05 AXN: SHAKEDOWN 2006

22:00 BBC PRIME: TOP GEAR XTRA.

THE BEST OF









SERIES. NEW HAMPSHIRE



22:00 SKY SPORT 2: FIA GT CHAMPIONSHIP –

DAL MUGELLO


23:45 SKY SPORT 2: CAMPIONATI PERONI

00:45 SKY SPORT 2: CAMPIONATO DTM



21:30 NUVOLARI: RALLY SUPERSTAR









21:00 DISCOREVRY CHANNEL: HOTROD – AUTO

TRUCCATE AMER.


23 SETTEMBRE13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA


16:30 NUVOLARI: MOTORWORLD

17:00 NUVOLARI: IN PISTA


21:30 NUVOLARI: DRIVERSWEEK 2006

23:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE

24 SETTEMBRE15:30 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006

16:00 DISCOVERY CHANNEL: TOP GEAR

19:00 EUROSPORT 2: FIA WORLD TOURING CAR

CHAMPIONSHIP











SERIES DOVER INTERNATIONAL


22:00 SKY SPORT 2: CAMPIONATO DTM



23:00 SKY SPORT 2: CAMPIONATI PERONI

23:45 SKY SPORT 2: A1 GP DELLA CINA












30 SETTEMBRE13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA


16:30 NUVOLARI: MOTORWORLD

17:00 NUVOLARI: IN PISTA



RACING DIARY 65

CALENDARIO

CAMPIONATI E TROFEIITALIANI

CAMPIONATO ITALIANO F3

3 settembre Varano1 ottobre Pergusa22 ottobre Misano

CAMPIONATO ITALIANO F.3000

24 Settembre Barcellona 15 Ottobre Vallelunga 22 Ottobre Misano

CAMPIONATO ITALIANO RALLY

17 settembre 48° Rally Sanremo (IM) 15 ottobre 25° Rally Costa Smeralda (SS) 29 ottobre 19° Rally di San Crispino (FC)

TROFEO RALLY ASFALTO

24 settembre 9° Rally Valli Pordenonesi ePiancavallo (PN)

22 ottobre 25° Rally Trofeo AC Como (CO) 5 novembre 16° Fabaria Rally - 21° Rally dei

Templi (AG) 26 novembre 36° Rally Valle d'Aosta -

Saint Vincent (AO)

TROFEO RALLY TERRA

1 ottobre 7° Rally Altopiano 7 Comuni (VI) 12 novembre 27° Rally Golfo dell'Asinara (SS)

CAMPIONATO ITALIANOFORMULA AZZURRA

3 settembre Varano (PR) 17 settembre Magione (PG) 1 ottobre Pergusa (EN) 22 ottobre Misano (RN)

CAMPIONATO ITALIANOGRAN TURISMO (SARA GT)

1 Ottobre Mugello (Firenze) 15 Ottobre Vallelunga (RM)

CAMPIONATO ITALIANOSUPERTURISMO

17 settembre Magione (PG) 1 ottobre Pergusa (EN) 15 ottobre Vallelunga (Roma)

CAMPIONATO ITALIANOTURISMO/CAMPIONATO

ITALIANO PROTOTIPI/SUPERSTARS

3 Settembre Varano (PR) 17 Settembre Magione 2 (PG) 1Ottobre Pergusa (Enna) 22Ottobre Misano (RN)

RENAULT CLIO CUP

9-10 settembre Misano (Europeo)7-8 ottobre Monza

RENAULT CLIO CUP (NUOVA)

9-10 settembre Misano7-8 ottobre Monza11-12 novembre Vallelunga18-19 novembre Vallelunga

FORMULA RENAULT 2.0

7-8 ottobre Monza11-12 novembre Vallelunga18-19 novembre Vallelunga

FORMULA JUNIOR 1.6

9-10 settembre Misano7-8 ottobre Monza

ENDURANCE TOURING CARSERIES

9-10 settembre Rijeka7-8 ottobre Monza

ZR FITNESS CORNER66

AD OGNUNOIL SUO ALLENAMENTODopo l’introduzione nel numero 1, partono le schede relative al corretto allenamento di un pilota. In questapuntata parliamo della definizione preventiva di un corretto programma in base alla costituzione del sog-getto influenzata quest’ultima dal metabolismo.

Il mese scorso nella nostra introduzione abbiamoindividuato due parametri fondamentali che de-terminano la tipologia dell’allenamento ideale da

seguire: la categoria in cui il pilota corre e la costi-tuzione fisica. Proprio questo fondamentale aspettoconsente di affrontare dei concetti importantissimiper un allenamento su misura ed efficace: Intensitàe Durata.L’intensità si ottiene o effettuando una seduta di al-lenamento meno voluminosa, ossia utilizzando cari-chi più pesanti e, di conseguenza, tempi di recupe-ro tra una serie e l’altra più lunghi, oppure con bre-vi tempi di recupero e carichi più leggeri il che de-termina un allenamento più voluminoso.La durata, invece, si stabilisce conseguentementein base alla costituzione fisica e all’obiettivo dell’ a-tleta. Possiamo quindi definire tre archetipi di co-stituzione : Esile, Media e Robusta.Appare evidente che queste tre diverse tipologiedovranno necessariamente adottare diversi sistemidi lavoro.La costituzione dipende sicuramente dal funziona-mento del nostro metabolismo, che definiamo co-me l’insieme dei processi dell’organismo che richie-dono produzione,consumo o accumulo di energia eche ci mantengono in vita. Quando i processi meta-bolici si arrestano il corpo muore.Il metabolismo si puo’ suddividere in anabolismo ecatabolismo. L’anabolismo comprende tutti i pro-cessi che usano energia per far accrescere,mante-nere e riparare l’organismo, il catabolismo com-prende tutti i processi in cui vengono demolite del-le sostanze per liberare energia.Il fatto straordinario e che questi due processsi agi-

scono costantemente nel nostro corpo non semprein perfetto equilibrio: un metabolismo dove predo-mina l’aspetto anabolico si manifesterà con una co-stituzione tendenzialmente “robusta” mentre un me-tabolismo prettamente catabolico si manifesteràcon una cosituzione tendenzialmente “esile”, con-seguentemente il loro equilibrio corrisponderà ad u-na costituzione “media”.

Pertanto un atleta con un metabolismo anabolico equindi con un fisico tendenzialmente robusto saràsicuramente avvantaggiato nello sviluppo muscola-re ma sicuramente avrà una maggiore predisposi-zione ad ingrassare di un atleta di costituzione ma-gra, quindi necessiterà di un piano alimentare ipo-calorico e di un allenamento più voluminoso consi-derando che un pilota non necessita di una musco-latura ipertrofica e deve contenere il proprio pesoper non avere massa inutile ad aggravare il pesodel veicolo.Un atleta invece con un metabolismo in cui prevalel’aspetto catabolico presenterà un fisico sicura-mente più esile con una tendenza a dimagrire co-stante e una conseguente maggiore difficoltà a svi-luppare e rinforzare i propri muscoli. Pertanto ne-cessiterà di un programma alimentare ipercaloricoe di trascorrere in palestra meno tempo possibile,quindi meglio un allenamento poco voluminoso concarichi più elevati e tempi di recupero più lunghi.Ovviamente è da precisare che casi così netta-mente delineati sono quasi impossibili da riscontra-re in natura. Ognuno di noi è la risultante di molte-plici combinazioni di altrettanti parametri che in-fluenzano il nostro metabolismo, sul quale influisceanche l’aspetto mentale ed interiore dell’individuo,una questione che affronteremo prossimamente.

SSeerrggiiaannnnii CCaarraacccciioolloo((sscc@@zzrrmmaagg..ccoomm))

“Il metabolismo si puo’ suddividere in anabolismo e catabolismo.

L’anabolismo comprende tutti i processiche usano energia per far accrescere,

mantenere e riparare l’organismo,il catabolismo comprende tutti i processi in

cui vengono demolite delle sostanzeper liberare energia”

A sinistra: Sergianni Caracciolo (il secondo a sinistra)in griglia quando seguiva Jimmi Bruni in F.3000

zr magazine #02

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