Översiktsplan fÖr staden linkÖping...

ANTAGEN AV KOMMUNFULLMÄKTIGE JUNI 2010

ÖVERSIKTSPLAN FÖR STADEN LINKÖPING

TRAFIKSTRATEGI

2

Trafikstrategi för Linköping har utarbetats på Linköpings kommun, Miljö och sam-hällsbyggnadsförvaltningen. Projektansvarig för Trafikstrategin är Christer Nilsson och projektledare och huvudförfattare är Jenny Fredriksson. Delavsnitt har skrivits av Christer Nilsson, Bengt Stålner och Elinor Josefsson.

Kommunstyrelsens planeringsutskott har varit styrgrupp. I arbetet har även ett antal tjänstemän från olika sektorer inom kommunen medverkat.

Ett stort tack till Björn Wendle, Christer Ljungberg och Jan Hammarström på Trivector Traffic AB som fungerat som bollplank i framtagandet av Trafikstrategi för Linköping. Tack även till Envia AB, Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) som medverkat i idéarbetet för framtida trafikplanering i Linköping. Jonas Jernberg och Martin Örnfeldt från Linköpings universitet har bidragit med information om parkering.

Oskar Lürén och Göran Billeson har tagit de flesta bilderna till Trafikstrategin.

Tryck: Larsson Offsettryck AB, Linköping, 2010.

Larsson Offsettryck

341 298

3

Innehåll FÖRORD ........................................................................................................4SAMMANFATTNING ......................................................................................5INLEDNING ....................................................................................................6 Varför behövs en Trafikstrategi för Linköping? ...........................................6 Bakgrund ....................................................................................................7

LINKÖPINGS TRAFIKHISTORIA ...................................................................8

VISION OCH INRIKTNINGAR ........................................................................9 Vision .........................................................................................................9 Sammanställning av mål 2009 ...................................................................9 Övergripande inriktningar .........................................................................10

BRIST OCH BEHOVSANALYS ....................................................................15 Vad är en brist- och behovsanalys? .........................................................15 TRENDER FÖR FRAMTIDEN ......................................................................21 Vad händer globalt? ..................................................................................21 Vad händer regionalt och lokalt? ..............................................................23 Scenarioarbete .........................................................................................25

TRAFIKSTRATEGI .......................................................................................28Huvudstrategi ...............................................................................................28Delstrategi för gångtrafik ..............................................................................31Delstrategi för cykeltrafik ..............................................................................33Delstrategi för kollektivtrafik..........................................................................35Delstrategi för biltrafik ...................................................................................38Delstrategi för parkering ...............................................................................42Delstrategi för mobility management ............................................................46Delstrategi för smart tillväxt ..........................................................................48

KONSEKVENSER ........................................................................................50

LEDNING, PLANERING OCH GENOMFÖRANDE ......................................52

UPPFÖLJNING OCH UTVÄRDERING ........................................................53

LÅNGSIKTIGA INDIKATORER ....................................................................54

Bilaga 1. Indikatorer......................................................................................55

4

FÖRORD

Linköping planerar för att växa och skapa en attraktiv och långsiktigt hållbar stad för kommunmedborgare och företagare idag och i framtiden. Samtidigt som vi vill att Linköping ska vara en attraktiv stad att bo och arbeta i innebär en befolkningstillväxt omfattande ökningar av biltrafiken om ingenting görs. Om dagens trender fortsätter pekar detta på en 60-procentig biltrafikökning när kommunen har 170 000 invånare. De stora infrastrukturinvesteringarna i och omkring Linköping, satsningen på fjärde storstadsregionen samt Linköpings pågående strukturomvandling – såväl fysiskt som ekonomiskt – kommer att ställa trafiksystemet inför stora utmaningar.

Under senare tid har allt fler tecken på att dagens transportsektor inte är långsiktigt hållbar börjat att synas. Den viktigaste faktor som pekar i denna riktning är klimat-förändringarna till följd av ökade utsläpp av växthusgaser som är ett av de största globala miljöproblem som mänskligheten står inför under 2000-talet. Inriktningen i Linköpings översiktsplan är ett aktivt ställningstagande i klimatfrågan.

Sammantaget kommer detta att kräva ett tydligt trendbrott i trafikplaneringen om vi ska klara Sveriges, EU:s och globala klimatmål. Det handlar om att tänka nytt och kreativt kring framtidens trafik.

För att skapa en helhetssyn avseende hur kommunen ska arbeta för att åstadkomma ett långsiktigt hållbart trafiksystem i Linköping har denna trafikstrategi tagits fram som en del av översiktsplanen för staden. Trafikstrategin visar även på samband mel-lan trafiksystemet och de övergripande målen för staden och ger ledning för olika sektorsprogram inom samhällsplaneringen. För att Trafikstrategin ska få genomslag i det dagliga arbetet med trafikfrågor finns dessutom konkreta projekt och metoder för uppföljning redovisade.

Vi vill skapa ”den goda staden” där våra invånare och företag erbjuds socialt, ekono-miskt och miljömässigt bra trafikalternativ som möjliggör ”det goda livet”.

Paul Lindvall Muharrem Demirok Ordförande i kommunstyrelsens planeringsutskott Samhällsbyggnadskommunalråd

5

SAMMANFATTNING

Trafikstrategin har utarbetats som en del av Översiktsplan för staden Linköping. Målsättningen är att på detta sätt skapa en helhetssyn där miljömässiga, ekonomiska och sociala värden samspelar i utvecklingen av ett långsiktigt hållbart transportsys-tem.

Omvärlden förändras snabbt och det innebär krav på nytänkande avseende Linkö-pings trafiksystem. Klimat- och energifrågorna, tillgång och pris på olja, hälsofrågor samt stadens attraktivitet är faktorer som sammantaget innebär behov av kraftfulla förändringar av resor och transporter i Linköping. För klimatpåverkande gaser är det internationella målet en minskning med ca 85 procent fram till år 2050. För att klara detta kommer det inte att räcka med tekniska förbättringar av fordon och bränslen utan vi måste även göra radikala förändringar av transportsystemen och underlätta för ett mer hållbart resande. Att göra dessa förändringar tidigt innebär att Linköping får god beredskap inför framtiden och kan agera som föregångare.

För staden har ett antal scenarier lett fram till ett förslag som innebär mycket kraft-fulla satsningar på kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik samt informations- och på-verkansåtgärder. Samtidigt föreslås en måttlig utbyggnad av biltrafiksystemet, låga hastigheter i centrala staden och högre parkeringsavgifter. Med perspektivet som översiktsplanen för staden har, 170 000 invånare i kommunen (ca år 2030) beräk-nas åtgärderna sänka andelen biltrafik från dagens cirka 60% till ca 40%. Samtidigt beräknas andelen kollektivtrafik öka från dagens 13% till ca 20% och cykelandelen från 27% till ca 40%. Detta beräknas minska koldioxidutsläppen från biltrafiken med ca 50% vilket innebär att vi är på rätt väg mot målet för år 2050.

För att klara detta krävs dels att omvärldens förutsättningar som teknisk utveckling av fordonen, skatter etc verkar i samma riktning. Vidare krävs en helhetssyn i kom-munen där översiktsplanens inriktning förverkligas avseende en tätare, sammanhål-len stad med koncentration av bebyggelse längs kollektivtrafikstråken.

Huvudstrategin är att arbeta efter fyrstegsprincipen. Val av åtgärder ska göras i följande ordning:Steg 1. påverka transportefterfrågan/val av färdmedel Steg 2. effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur Steg 3. förbättring av befintlig infrastruktur Steg 4. nyinvesteringar och större ombyggnader för biltrafiken

Vidare föreslås i huvudstrategin följande prioritering mellan trafikslagen där huvud-näten korsar varandra: 1. Gående och cyklister 2. Kollektivtrafik 3. Biltrafik. Trafikstrategin innehåller förutom huvudstrategin följande delstrategier:Delstrategi för gångtrafik Delstrategi för cykeltrafik Delstrategi för kollektivtrafik Delstrategi för biltrafik Delstrategi för parkering Delstrategi för smart tillväxt Delstrategi för mobility management (informations- och påverkansåtgärder)

Genomförandet av Trafikstrategin ska ske genom en bred information om innehållet till olika grupper. Ansvar för genomförandet av olika åtgärder anges och en full-ständig uppföljning med hjälp av föreslagna indikatorer föreslås ske med fyra års intervall.

6

Varför behövs en Trafikstrategi för Linköping?Under senare tid har allt fler tecken på att dagens transportsektor inte är långsiktigt hållbar börjat att synas. Den viktigaste faktor som pekar i denna riktning är klimat-förändringarna till följd av ökade utsläpp av växthusgaser som är ett av de största globala miljöproblem som mänskligheten står inför under 2000-talet. Senare tids stormar, orkaner och de följder som de gett, har tillsammans med andra väderrela-terade händelser som översvämningar tydliggjort behovet av åtgärder för att minska växthuseffekten. Forskarna är idag ense om att temperaturen ökar p g a växthusef-fekten, och att det på sikt kommer att ge klimatförändringar. När det gäller koldi-oxidutsläppen står transporterna för minst 1/3 i Sverige, och är bland dem som är svårast att åtgärda. Klimatförändringarna hotar hela vårt samhälle, både ekologiskt, ekonomiskt och socialt.

Andra faktorer som talar för att transportsektorn inte är hållbar är den begränsade tillgången på oljan, vårt intresse för hälsoaspekter och vår syn på staden . Dagens transportsektor baseras till största delen på fossila bränslen, som medför allvarliga skador även på oss människor. Transportsektorns krav på infrastrukturen påverkar också landskapet och den biologiska mångfalden. Ett sådant paradigmskifte som vi här kan börja ana kommer att ge förändringar i samhällsplaneringen, och kommer även att ha betydelse för vår livsstil. Linköping är en del i detta och behöver agera. Framgångsfaktorn är att agera tidigt. Denna trafikstrategi har som syfte att skapa en helhetssyn för hur kommunen ska arbeta för att åstadkomma ett långsiktigt hållbart transport/trafiksystem i Linköping. Det pågår kontinuerligt arbeten med olika investeringar, program, policys och planer för olika delområden inom trafiksektorn. För att olika åtgärder inte ska motverka varandra utan föra utvecklingen i önskvärd riktning finns det behov av en tydlig övergripande inriktning. Dessutom utgör Trafikstrategin en del av översiktplanen för Linköpings stad och ska visa på samband mellan trafiksystemet och de övergripande målen för staden.

Handelspolicy

Gångtrafikplan

Trafikbuller

SAMLIC

Parkeringsnorm

Trafikledsutbyggnad

Cykelplan

TEMP

Stadsmiljöprogram Tillgänglighetsplan

Trafiksäkerhets-program

Åtgärdsprogram partiklar

Kollektivtrafikutredning

Inledning

Trafikstrategin utgör paraplyet och ger inriktningen för dokument inom olika trafiksektorer.

7

BakgrundSenast trafikfrågorna i Linköping behandlades samlat var i Trafikplan 1990. För-utsättningar och omvärld har förändrats mycket sedan dess och Linköpings trafik-system står nu inför helt andra utmaningar. I Översiktsplan för staden Linköping planeras för 170 000 respektive 200 000 invånare i kommunen. Dessa ökningar kräver omfattande utveckling av och investeringar i trafiksystemen. För att trafik-systemen ska bidra till en attraktiv stad och vara långsiktigt hållbara miljömässigt, ekonomisk och socialt krävs en samordnad inriktning av arbetet där en trafikstrategi är ett naturligt första steg.

Trafikstrategin behandlar i första hand staden men är även tillämpbar på kommunen som helhet. Begreppet trafikstrategi är relativt nytt och har kommit ur behovet av en tydlig inriktningsplanering för trafiksektorn utan att gå ner i trafikplanens detal-jeringsgrad som behandlar gata för gata. Under 2006 genomfördes ett arbete där konsultföretagen Trivector Traffic AB, Envia AB och VTI redovisade idéer för den framtida trafikplaneringen i Linköping. Följande frågor skulle besvaras:

– Vilka utmaningar står Linköpings trafiksystem inför de närmaste 15-20 åren? – Vilka strategier och åtgärder kan styra mot kommunens övergripande mål?

Några av de viktigaste slutsatserna var:Linköpings situation avviker inte från andra jämförbara städer i landet.• Avseende miljöfordon och alternativa bränslen är Linköping bland de främsta i •

landet.Cykeltrafiken har en stark ställning.• Kraftfulla åtgärder behövs för att möta globala och lokala miljöeffekter.• Trafikolyckor är en av de största döds- och invaliditetsorsakerna för yngre män- •

niskorTrafiksystemen kan bidra till att göra staden attraktivare.• Vägnätet kan utvecklas ”Från stadsmotorvägar till boulevarder”.• Ett hållbart transportsystem bidrar till ökad välfärd och ”det goda livet”. • Näten för kollektivtrafik och cykel ger grundstrukturen för hur staden ska utveck- •

las.Flytta fokus från rörlighet till tillgänglighet.• För dialog, diskutera, förankra, ompröva.•

Fler arbetsplatser och bostäder

Regionförstoring & Konkurrenskraftig kollektivtrafik

Vattennära lägen

Tätare och mera sammanhängande stad

Levande landsbygd

Attraktiv och hållbar stad

Linköpings övergripande inriktningar enligt Inriktning i det fortsatta översiktsplanearbetet

8

Linköpings trafikhistoria

1700

Lin

köpi

ng b

rinne

r ner

. En

ny st

adsp

lan

tas f

ram

med

uträ

tade

kva

rter,

raka

gat

or o

ch rä

ta v

inkl

ar. T

rots

det

ta b

ehål

ler s

tade

n si

n m

edel

tida

kara

ktär

.

1850

Ny

stad

spla

n: K

ungs

gata

n, D

rottn

ingg

atan

byg

gs u

t ca

1860

. Li

nköp

ing

börja

r ock

så g

enom

den

beg

ynna

nde

indu

stria

liser

inge

n at

t änd

ra k

arak

tär.

Bef

olkn

ings

utve

cklin

gen

tvin

gar f

ram

nya

stad

sdel

ar.

1832

Göt

a ka

nal i

nvig

s och

öpp

nas f

ör tr

afik

.

1893

Las

aret

tet f

lytta

r till

nuv

aran

de o

mrå

de.

Å

r

1910

-192

0. V

asas

tade

n by

ggs u

t.

1907

AB

Sve

nska

järn

verk

städ

erna

eta

bler

as i

Tann

efor

s, bl

and

flera

and

ra st

ora

indu

strie

r.

1947

invi

gdes

Dro

ttnin

gbro

n oc

h rik

sväg

stra

fiken

flyt

tade

s frå

n St

orga

tan

till D

rottn

ingg

atan

. 195

0 Li

nköp

ing

har 5

5 00

0 in

v. o

ch 2

000

bila

r.

1973

Gen

eral

plan

. Här

fram

lägg

s för

slag

till

uppr

ustn

ing,

mod

erni

serin

g oc

h ny

bygg

nad

av in

ners

tade

n.

1872

invi

gs S

ödra

stam

bana

n. S

tatio

nen

förb

inds

med

stad

en m

ed Jä

rnvä

gsav

enyn

.

1879

Ny

stad

spla

n. L

inné

gata

n oc

h V

asav

ägen

tillk

omm

er p

å 18

80-ta

let.

1930

Lin

köpi

ng h

ar c

a 30

000

invå

nare

och

500

bila

r. R

iksv

äg n

r 1 p

asse

rade

gen

om st

aden

utm

ed S

torg

atan

.

1902

Stå

ngåd

alsb

anan

(Öst

ra c

entra

lban

an) n

år L

inkö

ping

.

1911

-191

3 Li

nköp

ings

land

skom

mun

(S: t

Lar

s soc

ken)

inko

rpor

eras

, med

Tan

nefo

rs, R

amsh

äll,

m.m

. Reg

emen

te fö

rlägg

s till

Lin

köpi

ng. A

rmén

s fly

gsko

la e

tabl

eras

på

Mal

men

.

1923

Gen

eral

stad

spla

n fö

r Lin

köpi

ng

1928

Ste

nsät

tnin

g av

Mal

msl

ätts

väge

n, in

lede

r per

man

entb

eläg

gnin

g av

gat

or o

ch v

ägar

.

1939

SA

AB

eta

bler

as i

ASJ

: s lo

kale

r i T

anne

fors

.

1944

Mal

msl

ätts

väge

n by

ggs o

m ti

ll in

farts

led.

194

5 St

adsp

lan

för I

ndus

triga

tan.

1950

-197

0 Ef

terk

rigst

iden

s hög

konj

unkt

ur. N

ya st

adsd

elar

byg

gs u

t enl

igt a

ntag

na d

ispo

sitio

nspl

aner

läng

Söd

erle

den,

Vis

tväg

en o

ch B

roki

ndsl

aden

. En

förä

ndrin

g av

den

kom

mer

siel

la st

rukt

uren

sker

. Frå

n de

taljh

ande

l och

till

utry

mm

eskr

ävan

de v

aruh

us so

m e

tabl

eras

uta

nför

den

ege

ntlig

a st

adsk

ärna

n.

Bilt

rafik

en v

äxer

exp

losi

onsa

rtat.

Priv

atbi

lism

en sl

äpps

ohä

mm

at in

i ce

ntru

m. B

ulle

r och

bila

vgas

er b

lir p

åtag

ligar

e.

1953

Ham

ngat

an b

lir tr

afik

led.

195

9 in

vigs

Tul

lbro

n oc

h rik

sväg

stra

fiken

flyt

tar f

rån

Dro

ttnin

ggat

an ti

ll In

dust

rigat

an.

1963

Lan

dery

d la

ndsk

omm

un in

korp

orer

as.

1970

Lin

köpi

ng få

r uni

vers

itets

filia

l och

tekn

isk

högs

kola

Ant

alet

inv.

är 1

05 0

00. K

omm

unen

bild

as 1

971!

1975

Lin

köpi

ng få

r uni

vers

itet.

Pla

n fö

r uni

vers

itets

områ

det o

ch M

järd

evi.

Plan

för T

ornb

y in

dust

riom

råde

19

76 E

4: a

n är

färd

ig fö

rbi L

inkö

ping

(till

nuv

. väs

tra a

vfar

ten)

. IK

EA e

tabl

eras

på

Torn

by.

1983

Mjä

rdev

i sci

ence

park

.

1998

Lin

köpi

ngs ö

vers

ikts

plan

.

2006

påb

örja

r ny

över

sikt

spla

n fö

r sta

den

och

Traf

ikst

rate

gi.

1700

185

0

1

870

189

0

1

910

193

0

1

950

196

0

1

970

1975

1980

1985

1

990

19

95

20

00

2

005

201

0

2

015

2

020

2

025

1976

Tra

fikpl

an. B

aser

as p

å fo

rtsat

t sta

dsut

bygg

nad,

om

bi

ltäth

et o

ch re

svan

or, å

tgär

der f

ör a

tt dä

mpa

bilt

rafik

en i

inre

st

aden

, utb

yggn

ad a

v av

last

ande

lede

r. M

iljöf

rågo

rna

kom

mer

i f

okus

.

1996

. Ned

lägg

ning

av

Link

öpin

g ga

rnis

on. 2

000

över

sikt

spla

n fö

r gar

niso

nsom

råde

t

1989

Han

inge

lede

n by

ggs u

t. 19

90 tr

afik

plan

för L

inkö

ping

. En

över

grip

ande

sy

stem

lösn

ing

för L

inkö

ping

s tät

ort i

form

av

två

ringl

eder

, kom

plet

tera

nde

med

ett

anta

l avl

asta

nde

länk

ar p

rese

nter

as.

Stadens historiska utvecklingFör att förstå varför Linkö-

pings stad ser ut som den

gör måste vi gå tillbaka i

historien och identifiera de

avtryck som olika händel-

ser och skeden lämnat ef-

ter sig. Exempel på viktiga

händelser är invigningen

av Södra stambanan år

1872 samt efterkrigsti-

dens högkonjuktur, mellan

1950-1970, då flera nya

stadsdelar byggdes ut i

Linköping och en föränd-

ring av den kommersiella

strukturen skedde.

Figur 1. Viktiga händelser som haft betydelse för stads- och trafikplaneringen i Linköping.

9

Vision och inriktningar

Vision

I Linköping, där idéer blir verklighet, har vi tillsammans med medborgarna och våra grannar i den fjärde storstadsregionen utvecklat ett långsiktigt hållbart transportsystem - miljömässigt, ekonomiskt och socialt. Transportsystemet är konkurrenskraftigt, resurssnålt och rikt på valmöjligheter.

Trafikplaneringen i Linköping ska vara en del i stadsplaneringen och bidra till att skapa den ”goda staden” med det ”goda livet”. Utgångspunkten är en attraktiv och trivsam stad i en tillväxtregion, en stad med karaktär och själ där tillgängligheten är god för alla grupper. Visionen är också en stad med liv och mångfald som stimulerar till möten och kontakter mellan människor alla tider på dygnet. Säkra och trygga transportmöjligheter ska vara en självklarhet för alla samhällsgrupper. Visionen är även att skapa ett miljöanpassat transportsystem som är anpassat till vad naturen och människor tål och som inte bidrar till den globala uppvärmningen.

Tabell 1. Internationella-, nationella-, regionala- och lokala mål.

Globalt (basår 1990) Begränsa framtida temp.ökning till högst 2°C. Minskning av CO2 med 85% fram till år 2050.

EU (basår 1990) Utsläppen av växthusgaser ska minskas med 20 % till år 2020

Nationella och regionalamål

- Transportpolitikens mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. - Begränsad klimatpåverkan. Frisk luft. Bara naturlig försurning. Ingen övergödning. God bebyggd miljö.

Linköpings kommun(Kommunfullmäktige mål)

- Alla ska uppleva att kommunen vidtar effektiva åtgärder som leder till en långsiktigt hållbar utveckling.- Alla ska uppleva det fördelaktigt att välja säkra och miljövänliga tra-fikslag för person- och godstransporter i ett väl fungerande trafiksystem.

Sammanställning av mål 2009

10

Linköping ska utveckla stadens trafiksystem så att dess ut-formning och funktion samspelar med omgivande bebyggelse. Trafik- och stadsmiljön ska bidra till stadens positiva karaktärs-drag, som regioncentrum, attraktiv och trivsam kunskapsstad, handelsstad, idrottsstad och kulturstad.

Linköping ska utforma trafiksystemet så att det bidrar till ökad konkurrenskraft hos näringslivet, staden och regionen, samti-digt som situationen avseende miljön och medborgarnas hälsa förbättras.

Fotograf Oskar Lürén

Stadens och trafiknätens karaktär

Trafiksystemen ska byggas och utveck-las så att de medverkar till en fortsatt utveckling av Linköping som en attrak-tiv och framgångsrik stad och att den fortsätter att växa och utvecklas på ett långsiktigt hållbart sätt. Staden ska kän-netecknas av ett rikt stadsliv, atmosfär, skönhet, trevnad, god miljö, trygghet för alla, täthet och funktionsblandning. Trafikmiljöerna ska utformas så att de upplevs som en integrerad del av staden och vara anpassade till vad miljö, natur och människor tål. Biltrafikens domine-rande roll i stadslandskapet ska minska. Linköping ska kännetecknas av bra kollektiv-, gång- och cykeltrafiksystem samt resurseffektiva samordnade gods-transporter. En integrerad trafik- och bebyggelseplanering i såväl nya som befintliga områden ska eftersträvas.

Hållbar tillväxt

Regionstruktur, befolkningstäthet, stadens geografiska struktur, lokalise-ring av arbetsplatser, handel och annan service är alla viktiga faktorer som i hög grad påverkar transportsystemet,

resandet och dess miljöpåverkan. Det gäller att planera för smart tillväxt när vi ska bli flera. För att Linköping ska kunna utvecklas starkt måste man satsa lika mycket på attraktiva miljöer för

VISION OCH INRIKTNINGAR

Övergripande inriktningar

11

Linköping ska skapa ett hållbart resmönster genom att biltra-fikens andel av transportarbetet minskar till förmån för gång-, cykel- och kollektivtrafik.



människorna som på en bra miljö för företagen. Där människorna trivs och vill bo kommer företagen att lokalisera sig och därmed kommer staden in i en god ekonomisk spiral. Regionförsto-ring med en vidgad arbetsmarknad är en av de viktigaste förutsättningarna för tillväxt. Att utveckla de regionala transport- och resmöjligheterna till och från Linköping är därför särskilt viktigt. Pendlingsmöjligheterna mot Norrkö-ping och övriga regionen i form av bra, snabb och tillgänglig kollektivtrafik är i sammanhanget den viktigaste delen att förstärka för att pendlingen ska bli hållbar. Linköping har bra möjligheter att erbjuda goda lägen för transportbe-roende verksamheter, exempelvis logis-tikföretag. Det finns stora områden som har snabba anslutningsmöjligheter till E4: an och områden som kan utvecklas med terminaler för godstransporter på järnväg.

Hållbart resmönster

Transporter och resor är i sig sällan målet utan det är möjligheten att erhålla olika typer av varor och tjänster som är målet. Kan detta mål nås utan tids- och kostnadskrävande transporter är mycket vunnet. Energi sparas, miljöbe-lastningen minskar och användning av markyta för bilvägar sparas. Resor med bil är betydligt mer krävande avseende energi, miljö och utrymme än vad resor med kollektivtrafik och cykel är. Näten för kollektivtrafik och cykel är avgö-rande för hur fördelningen mellan bil och övriga trafikslag utvecklas. Dessa nät bör därför vara en viktig del i grund-strukturen för hur staden ska utvecklas.

Inriktningen är att biltrafiken ska minska till förmån för bra och tillgäng-lig gång-, cykel- och kollektivtrafik. Genom att använda tydliga, prioriterade och framkomliga stråk ska stadens invå-nare och besökare kunna färdas till fots, med cykel och kollektivtrafik i staden.


12

Linköping ska erbjuda medborgarna och näringslivet en stad med god tillgänglighet, korta avstånd samt ett varierat utbud av effektiva och långsiktigt hållbara transportmöjligheter. Möjligheterna att skapa tillgänglighet till varor och tjänster utan att öka transporterna bör tas tillvara genom IT.

Linköping ska erbjuda medborgarna ett trafiksystem som upplevs tryggt både på dagen och på natten. Barn, kvinnor och äldre ska särskilt prioriteras.


Hållbar tillgänglighet

Flytta fokus från rörlighet till tillgäng-lighet. Transportsystemet har ofta utvecklats med målet att åstadkomma en ökad rörlighet, underförstått att detta ger positiva effekter i form av t ex regionförstoring och ekonomisk tillväxt. Det är dock inte rörligheten i sig som är intressant utan tillgängligheten, d v s möjligheten att ta del av och använda olika slags utbud. Ibland förutsätter detta rörlighet men många gånger kan ökad tillgänglighet tillfredsställas utan ökad rörlighet. Rörligheten är i själva verket en kostnad medan tillgänglighe-ten är nyttan. Att fokusera på tillgäng-lighet är helt nödvändigt för att kunna motivera och vidta sådana åtgärder som också är miljömässigt hållbara.Ökad tillgänglighet till arbetsplatser, service och rekreation utan biltillväxt (de-coupling) är nödvändigt för hållbar samhälls- och näringslivsutveckling, kreativitet, social integration och livs-kvalitet. God tillgänglighet innebär att trafikanten ska kunna ta sig till mål-punkter med tillfredsställande lätthet, utan besvärande barriärer och helst utan


att behöva vara hänvisad till att utnyttja ett speciellt färdsätt. Trafikanten omfat-tar både äldre, vuxna, barn, ungdomar och personer med funktionsnedsättning. Det är också viktigt att skapa förutsätt-ningar för att kunna jobba och handla hemifrån och på så sätt minska onödigt långa inköps- och arbetsresor med bil.

Trygghet

Ett trafiksystem som upplevs tryggt både på natten och på dagen innebär bland annat att det ska vara lätt att orientera sig bland gator och bebyggel-se och att gång- och cykelvägar, mötes-platser, torg ska kunna överblickas från

intilliggande fastigheter, vältrafikerade stråk och andra befolkade platser. Det inger en trygghetskänsla bland män-niskorna som vistas i gaturum och rör sig längs trafikstråk. Planeringen bör således inriktas på att eliminera långa


13

Linköping ska erbjuda medborgarna en säker trafikmiljö att färdas och vistas i.

I Linköping ska trafikens utsläpp av växthusgaser samt luft-föroreningar till mark, luft och vatten minska.



stråk genom områden utan bebyggelse eller att skapa möjligheter till alterna-tiva färdvägar som upplevs som trygga. Andra viktiga aspekter på trygghet är att det ska kännas tryggt för invånarna att kunna parkera sin cykel eller bil i ett område utan att utsättas för stöld samt att det ska kännas tryggt och säkert att

vänta på bussen vid en hållplats. Barn, kvinnor och äldre är de målgrupper som oftast känner en stor risk för att bli ut-satta för överfall och våld när de vistas i gaturum nattetid, därför är det viktigt att dessa målgrupper prioriteras.

Trafiksäkerhet

Varje år skadas flera hundra personer i trafiken i Linköping. Det personliga lidandet som drabbar de anhöriga och de samhällsekonomiska kostnaderna för dessa olyckor är avsevärda. Den enskilt viktigaste faktorn för om en olycka sker och hur allvarliga följderna blir är trafikanternas hastighet.

Inriktningen är att det ska vara och kännas säkert att vistas och färdas i Linköpings trafiksystem.

Den grundläggande principen är att

arbeta i Nollvisionens anda. Motorfor-donens hastigheter ska anpassas till de oskyddade trafikanternas villkor på plat-ser där olika trafikantslag delar samma utrymme. Det är även viktigt att arbeta med separering av olika trafikslag. I praktiken är det fråga om en mix av dessa åtgärder som måste gälla vid utveckling av stads- och trafikmiljön. Ett trafiksäkert Linköping ska skapas genom en kombination av säkerhets-anpassad utformning av trafikmiljön, ny teknik för högre säkerhet samt höjt säkerhetsmedvetande hos trafikanterna.

Klimat och miljö

Klimatförändringarna är en av de största utmaningarna som världen står inför. Ingen annan miljöfråga påverkar på ett så genomgripande sätt alla delar av samhället. Transporterna står för cirka en tredjedel av koldioxidutsläppen och är bland de svåraste att åtgärda. För attminska utsläppen av växthusgaser måste Linköping kunna erbjuda invå-nare och besökare attraktiva trafikalter-nativ till bilen. Exempel på detta är en väl fungerande och attraktiv kollektiv-trafik, bra cykel- och gångvägar samt bilpooler. Kommunen har ett ansvar att verka för att infrastrukturen för förny-bara fordonsbränslen byggs ut så att fler

företag och invånare uppmuntras och ser fördelarna med att köra miljöbil.

Trafikens negativa påverkan på mark- och vattenområden och dess biologiska mångfald ska minska. Utsläpp av kväve-oxider från trafiken bidrar till övergöd-ning av sjöar och vattendrag, saltning av vägar har negativ effekt på ekosys-temet och grundvattnet. Det är viktigt i stadsplaneringen att se till att vägytan per invånare och sysselsatt inte ökar vid en fortsatt befolkningstillväxt, d v s den motoriserade vägtrafikens andel av transportytorna ska inte öka.


14

Trafiksystemen ska utformas så att miljön och medborgarnas hälsa förbättras och så att de stimulerar medborgarna till var-dagsmotion.


Hälsa

Visionen om den attraktiva staden innebär att trafikintensiteten generellt sett minskar och därmed skapas goda förutsättningar för en god och hälsosam miljö i staden.

Partiklar (s k PM10) är ett av trafikens mest allvarliga hälso- och miljöpro-blem. Uppskattningsvis dör tusentals människor i förtid varje år i Sverige på grund av luftföroreningar, framfö-rallt äldre och personer med nedsatt lungfunktion. Partiklarna kommer från avgaser, men på vintern och våren ökar partikelhalterna på grund av dubbdäck-ens slitage av vägbanan och vintersand-ning.

Frihet från trafikbuller är en kvalité som påverkar stadens attraktivitet och män-niskors hälsa och välbefinnande. Buller från vägtrafiken påverkar stora delar av staden.

En annan viktig hälsoaspekt är att vi människor i västvärlden blir allt fetare, idag är var femte svensk tioåring över-viktig. Det beror huvudsakligen på den livsstil som gör att vi äter onyttigt och rör oss för lite. I Sverige körs ca 25% av skolbarnen i lägre ålder till skolan av välmenande föräldrar som ser trafikmil-jön som osäker. På så sätt bidrar man själv till den dåliga trafikmiljön, trafik-säkerhetsproblem och barnen missar viktig motion och självständig utveck-ling. Att promenera och cykla istället för att regelmässigt ta bilen för kortare transporter är ett viktigt sätt att få gratis motion. I Linköping görs det ca 40 000 korta bilresor per dag. Det är därför sär-skilt viktigt att man genom den fysiska planeringen bygger in mycket attraktiva gång- och cykelmöjligheter i alla delar av staden. Genom detta lockas medbor-garna att kombinera del av den dagliga resan med vardagsmotion.


15

Brist och behovsanalys

Vad är en brist och behovsanalys?För att kunna bedöma om man uppnår inriktningarna i Trafikstrategin är det viktigt att ta fram lämpliga indikatorer som redovisar historik, nuläge och trend inom olika områden. Indikatorer för de olika områdena redovisas i bilaga 1. Exempel på indika-torer är andelen resor med olika trafikslag, antal fordon, antal olyckor samt bränsle-försäljning per kommuninvånare.

I en brist- och behovsanalys beskrivs skillnaden mellan nuläge och inriktning. Skillnaden redovisas i form av värderosor (Figur 2). Viktiga åtgärder eller priorite-ringar som gör att inriktningarna kan uppfyllas redovisas. Dessa åtgärder är en följd av bristanalysen och redovisas i strategikapitlet. Exempel på åtgärder kan vara ökad turtäthet i kollektivtrafiken samt utveckling av gångtrafiknätet i staden.

Figur 2. Exempel på värderos.

Brist och behovsanalysen utgår från det upplägg som redovisas i TRAST (TRAfik för en attraktivare STad) -handboken. I Brist- och behovsanalysen jämförs Linkö-pings nuläge i förhållande till andra jämstora städer utifrån befintliga data, egna iakttagelser och inriktningar (mål). Studerade städer är; Uppsala, Norrköping, Jön-köping, Umeå, Västerås, Malmö, Lund, Helsingborg och Örebro.

16

Stadens och trafiknätens karaktär Linköping är en relativt gles och utspridd stad sedd till tätortsyta och folkmängd. Det innebär att staden med sin bananliknande form inte är lika optimal för ett snabbt och attraktivt kollektivtrafiksystem som en rund och mera sammanhängande stad. Staden har byggts till fördel för bilen med stråk som ger möjlighet att färdas genom den centrala delen av staden. Vägarna runt de stora bostadsområden har oftast lands-vägskaraktär med hög hastighet. Huvudvägnätet har relativt stor maskvidd jämfört med jämstora städer. Dessa förhållanden ger dåliga samband mellan stadsdelarna, barriärer för övriga trafikslag samt svårigheter att skapa trafiksäkra passager (Figur 3).

Cykeltrafiksystemet är väl utbyggt, men det finns fortfarande mycket att göra för att Linköping ska tillhöra de bästa cykelstäderna i Europa. Gångtrafiksystemet är i första hand anpassat efter cykeltrafiksystemet. Det behöver utvecklas separat från cykeltrafiken med fler attraktiva gångmiljöer och mötesplatser för att skapa den attraktiva staden för invånarna.

Vad gäller renhållning, standard och vinterväghållning av gatusystemet ligger Linkö-ping jämfört med andra jämstora städer i toppen avseende vinterväghållning och ren-hållning. Däremot är standarden på gator, vägar och cykelvägar sämre i Linköping än de flesta lika stora städer.

Grovt uppskattat har Linköping under de senaste åren investerat mest i att förbättra för biltrafiksystemet, nästan hela 75 procent av resurserna har gått till biltrafiksyste-met.

Hållbar tillväxtDe senaste åren har Linköping haft störst befolkningstillväxt av samtliga jämstora städer i Sverige. Försörjningskvoten, dvs andelen i arbetsför ålder av totala befolk-ningen, är något högre än i de flesta jämstora städer. Uppsala och Malmö har högre försörjningskvot. Vad gäller pendling har Lund, Helsingborg, Malmö och Uppsala högre in- och utpendling än Linköping. Linköping tillhör de städer procentuellt som har flest som bor och arbetar inom kommunen. Generellt sett ökar dock pendlingen

Figur 3. Linköpings huvudvägnät för biltrafik.

36E4

E4

34

E4

35

INNERSTADEN

VASASTADEN

GOTTFRIDSBERG

RYD

MJÄRDEVI

JÄGARVALLEN

MALMSLÄTT

SKÄGGETORP

ÖSTRAVALLA

VÄSTRAVALLA

LAMBOHOV

TORNBY

KALLERSTAD

TANNEFORS

HEJDEGÅRDENRAMSHÄLLEKKÄLLAN

GARNISONEN

VIMANSHÄLL JOHANNELUND

BERGA

EKHOLMEN

VIDINGSJÖ

HACKEFORS

HJULSBRO

TALLBODA

SLAKAULLSTÄMMA

Industrigatan

Haningeleden

Malmslättsvägen

Brokindsleden

Söderleden

Lambo

hovs

leden

Kallerstadsleden

Norrköpingsvägen

Univ

ersi

tets

väge

n

0 0,5 1 1,5 2km

50-gata70-väg90 eller 110-väg

Hastighetsklassning av huvudvägnätet

BRIST OCH BEHOVSANALYS

17

Tornby är sveriges andra största handelscentrum och håller delvis tillbaka utveck-lingen av innerstadens handel. Tornby medför en omfattande biltrafik i och runt Lin-köping. Vad gäller distribution av varor/gods har antalet godstransporter och tunga transporter ökat i Linköping såväl som i övriga jämstora städer.

Hållbart resmönsterTrenden i Linköping är att antalet resor med cykel ökat sedan mitten av 1970-talet, samtidigt som kollektivtrafikens andel under en längre tid minskat. Biltrafiken har ökat stadigt i en takt som är snabbare än befolkningstillväxten. Linköping tillhör de städer som har högst andel cykeltrafik, näst efter Lund. Männen gör fortfarande flest resor men skillnaden mellan män och kvinnor blir allt mindre, då antalet resor för kvinnorna har fortsatt att öka. I samtliga kommuner har bilinnehavet ökat. Intressant är att universitetsstäderna Lund, Örebro och Umeå har i stort sett haft nolltillväxt sedan 1990 medan antalet personbilar i Linköping och Uppsala ökat. I Linköping åker kvinnor mer kollektivt än män. Kollektivtrafiken har sin högsta marknadsandel på arbetsresor, 14,5 procent av det totala antalet arbetsresor (Figur 6).

mellan svenska kommuner, inte minst inpendlingen till de större städerna (Figur 4). De flesta pendlingsresor till och från arbetet i Linköping görs dock med bil (Figur 5). Tittar man på andelen nya företag i förhållande till befolkningen hamnar Linköping under riksgenomsnittet. Nästan samtliga jämstora städer hade högre andel under perioden 2000-2005.

0

5 000

10 000

15 000

1980 1985 1990 1995 2000

Inpendling Utpendling

Arbetspendling till/från Linköpings kommunPersoner

Figur 4. Arbetspendling till och från Linköpings kommun.

Figur 5. Resvanor i Östergötland 2005, Regionförbundet i Östergötland.

Använda färdmedel vid resor till arbetet efter karaktär av boendeort

0

20

40

60

80

100

120

140

160

Glesbygd Landsbygd Tätort Storstad

procent

Har arbetsplatsen i hemmetBåt/färjaTågSpårvagnBussBil (samåker)Bil (ensam)Moped/MCCykelPromenad

OBS! Flera svarsalternativ möjliga att markera

samtidigt

Källa: Resvanor i Östergötland 2005


18

Trafiksäkerheten är bra men kan bli bättre!

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

140 000

160 000

180 000

1974 1981 1990 1999 2001

BilKollektivtCykelFolkmängd

2008

Figur 6. Resande- och befolkningsutveckling (resor per vardag och antal invånare) i Linköping åren 1974, 1981, 1990, 1999 och 2001 (källa Linköpings kommuns RVU 2008)

Hållbar tillgänglighetEnligt kommunens restidsmätningar kan det generellt konstateras att restiderna jämfört med större orter är korta. Huvuddelen av alla resor underskrider 20 minuter för bil, 50 minuter för buss och 30 minuter för cykel. Cykeln är tidsmässigt konkur-renskraftig mot bilen upp till 5 km. Bilen är vinnare vid resor längre än 5 km mellan olika delar i yttre staden. I innerstaden är cykeln det snabbaste färdmedlet. Bussen har svårt att konkurrera tidsmässigt med bilen. Det finns nästan alltid lediga parke-ringsplatser i stadskärnan, både vardagar (8-18) och lördagar. Däremot är det brist på cykelparkeringsplatser.

Trygghet och trafiksäkerhetRelativt liten andel av befolkningen tycker att trafiken i sig är en företeelse som skapar otrygghet. Bilen är det färdmedel som uppfattas som tryggast, speciellt bland kvinnor.

Jämför man med andra kommuner som genomfört samma trafiksäkerhetsrevision får Linköping bra betyg när det gäller kulturen i arbetet med trafiksäkerhetsfrågor. Trafiksäkerhetsstandarden ser ungefär ut som i övriga kommuner.

Fotgängare och cyklister utgör merparten, 55-60%, av de trafikanter som skadas svårt eller dödas på det kommunala vägnätet i Linköping. En viss koncentration av olyckor med oskyddade trafikanter kan utläsas i stadens centrala delar samt avseende bilolyckor i Tornby. Vad gäller hastigheter tillhör Linköping de mellanstora städer i Sverige som har låg andel vägar/gator som är anpassade till 30 km/h.


19

Figur 8. Biogasförsäljning i Linköping.

Figur 7. Utveckling av antalet skadade och döda i trafiken för perioden 1981-2008.

Klimat, miljö och hälsaDen samlade bedömningen av områdena klimat, miljö och hälsa visar att Linköping är en av de städer i landet som har och arbetar mest med införandet av miljöfordon. Försäljningen av fordonsbränsle i Linköping pekar på att förnybara drivmedel ökar medan bensinförsäljningen minskar (Figur 8). Jämfört med andra jämstora städer i Sverige ligger alltså Linköping i framkanten.

Hittills genomförda mätningar samt beräkningar visar att miljökvalitetsnormerna för partiklar inte överskrids vid den mätplats kommunen mätt på under ett antal år. Dock ligger värdena över den övre utvärderingströskeln, vilket innebär att kommunen är skyldig att mäta kontinuerligt.

Trafikbullerproblematiken ser ungefär ut som i övriga medelstora svenska städer.


20

Linköpings styrkor och svagheter

Figur 9. Total värderos. Skalan i värderosen går från noll till fem, där fem är det önskade tillståndet.

Man bör inte dra alltför långtgående slutsatser från brist- och behovsanalysen eftersom det finns många viktiga aspekter som inte varit möjliga att ta med (Figur 9). Dock kan man utläsa följande av Linköpings transportsystem: Styrkor • Cykeltrafiken har en stark ställning och en positiv utveckling. • Linköping har ett stort kunnande inom miljöbilar och alternativa bränslen. Kommunen är en föregångare i detta arbete.

• Linköping har bedrivit ett aktivt arbete inom mobility management och på så sätt byggt upp en viktig kompetens inom området. • Linköping har en hög trafiksäkerhetskultur avseende själva arbetet med trafiksäkerhetsfrågor.

• Linköping tillhör de städer som de senaste åren haft störst befolkningstillväxt. Staden lockar både människor och företag.

Svagheter • Biltrafiken har fortfarande en mycket dominerande andel av resandet.

• Kollektivtrafiken har under en längre tid tappat marknadsandelar

• Linköping är en gles stad med långa avstånd och viktiga målpunkter (bl a) handel i perifera lägen.

• Linköping har inte arbetat med införande av bilpooler i någon större omfattning. Ett fåtal hushåll är anslutna till de som finns.

• Linköping har en låg trafiksäkerhetsstandard. Standarden på gator och vägar samt anpassning av låg hastighet i tätorten är sämre än i studerade kommuner.

0

1

2

3

4

5Stadens och trafiksystemens karaktär

Hållbar tillväxt

Hållbart resmönster

Hållbar tillgänglighet

Trafiksäkerhet och trygghet

Klimat, miljö och hälsa

NulägeMålet


21

Trender inför framtiden

Vad händer globalt? Klimatfrågan kommer på agendan på allvarForskarna är idag ense om att temperaturen ökar p g a växthuseffekten, och att det på sikt kommer att ge klimatförändringar. När det gäller koldioxidutsläppen står transporterna för minst 1/3, och är bland de svåraste att åtgärda. Åtgärder kommer att krävas inom såväl teknik som planering och beteendepåverkan. För att internatio-nella krav ska kunna uppfyllas kommer det att krävas betydande förändringar inom transportområdet.

Oljan blir dyrareVärldsmarknadspriset på ett fat olja har det senaste åren slagit all-time-high flera gånger. Allt fler bedömare pekar på att man inom kort når det som kallas ”peak oil”, d v s det stadium där hälften av den olja som ursprungligen fanns är förbrukad. Sam-tidigt kommer det att förbrukas betydligt mer olja än som hittas i nya fyndigheter. Förbrukningen visar ingen tendens att minska, utan nya ökande marknader som t ex Kina ger istället motsatt effekt. Oljemarknaden blir mycket känslig för störningar, exempelvis beronde av vad som händer i Mellanöstern. Oljepriset kommer sannolikt att stiga med 1-3 gånger dagens bränslepriser. Marknaden för alternativa bränslen kommer att bli mer intressant. Oljebristen kan få långtgående konsekvenser där bilindustrin, boende, transporter, livsmedelsproduktion är områden som sannolikt kommer att påverkas.

Hälsan blir allt viktigareÖver i stort sett hela västvärlden konstaterar man idag att människor blir allt fetare. Det talas ibland om en fetmaepidemi. Fenomenet beror huvudsakligen på den livsstil som innebär både att man äter onyttig processad mat och att man rör sig för lite. Idag är redan var femte svensk tioåring överviktig och tre procent av 10-åringarna är feta. Nya undersökningar pekar enligt EU på att det kan finnas mer än 200 miljoner över-viktiga eller feta vuxna i Europa. Fetma står för mellan 2-8% av sjukvårdskostnader-na i Europa. I svenska städer körs ca 25% av skolbarnen i lägre åldrar till skolan av välmenande föräldrar som ser trafikmiljön som osäker. På så sätt bidrar man själv till den dåliga trafikmiljön och trafiksäkerhetsproblem och barnen missar viktig motion.

Den attraktiva stadenAtt skapa attraktiva miljöer som attraherar människor är ett konkurrensmedel som uppmärksammas allt mer. Allt fler städer gör idag tydliga, medvetna satsningar för att åstadkomma ”den goda staden” eller ”den attraktiva staden”. Det handlar om att möjliggöra ”det goda livet”. I USA har den nygamla planeringsfilosofin New Urbanism vunnit starkt gehör med sin fokusering på en stadsplanering som har stora delar gemensamt med den traditionella europeiska. Städer som utvecklas starkt är de städer som satsar mer på en attraktiv miljö för människorna än på en bra miljö för företagen. Där människor trivs och vill bo kommer företagen att lokalisera sig och därmed kommer orten också in i en god spiral. Transportsystemet betyder mycket för hur staden uppfattas. Olika trafiksystem ger också olika tillgänglighet till den typ av aktiviteter som uppfattas som attraktiva.

”We need a new way of thinking to solve the problems caused by the old way of thinking.” (Vi behöver tänka i nya banor för att lösa de problem som uppstått genom det gamla tänkandet”)

Albert Einstein

”Growth occurs where smart people want to live.” (Tillväxt uppkommer där smarta människor vill bo”)

Richard Florida

22

Ett nytt synsätt ger behov av ett nytt tänkande De nya förutsättningarna kommer att kräva ett nytt tänkande även inom samhällspla-neringen.

Hur ändrar sig människorna?I takt med att miljö- och klimatfrågor kommer allt mer på agendan finns det allt fler som väljer att ändra sin livsstil på olika sätt. Därmed bildas också en marknad för miljöanpassade varor och tjänster. Näringslivet håller nu på att upptäcka att miljö-frågor inte är detsamma som kostnader, utan att de istället kan innebära affärer. Det sker idag snabbt och kraften och hastigheten på förändringen är större än vad vi tidi-gare kunnat se. Man pratar inom konsumentbaserat affärsliv om en ny konsumentka-tegori: LOHAS: ”Lifestyle of Health and Sustainability”, vilket betyder att gruppen som förstår och värdesätter miljö- och hållbarhetsargument nu är så stor att företa-gen måste ta hänsyn till den. I USA och Japan börjar denna kundgrupp bli mycket uppmärksammad. Ett liknande synsätt är när man talar allt mer om ”samvetskon-sumenter”. Samvetskonsumenter är personer i större städer, omkring 30-35 år, som gärna konsumerar produkter laddade med etiska, sociala och miljömässiga värden. Allting talar för att det i framtiden kommer att behövas större livsstilsförändringar.

KonjunkturberoendetBilresandet är beroende av konjunkturen. Med ökat välstånd har vi råd att resa mer än under en lågkonjunktur. Bilåkandet styrs av två faktorer, dels handlar det om att människor har arbete och pengar, dels om vad det kostar att köra. Trafikmängden be-ror även mycket på varutransporterna. Under en lågkonjunktur köper vi allt mindre och därmed minskar behovet av att köra varor till butiker.

En stor del av varutransporterna är kopplade till byggen och när det går ned där slår det igenom kraftigt i transporterna. Ur trafiksäkerhetssynpunkt brukar de svåra olyckorna minska under lågkonjunkturer. Det förklaras bland annat av färre arbetsre-sor och färre tunga transporter.

En fördel med en minskad trafikmängd på vägarna är att koldioxidutsläppen från fossila bränslen minskar. Därför gäller det att utnyttja när fler börjar cykla eller åka kollektivt. Förhoppningen är att beteendet med mindre koldioxidbelastande resor håller i sig även i andra konjunkturlägen.

Ett jämlikt och jämställt trafiksystemSamhällets mål för jämlikhet innebär att alla människor skall ha samma rättigheter, skyldigheter, möjligheter och ska behandlas likvärdigt oavsett faktorer som kön, ålder, etniskt ursprung, funktionshinder, social och ekonomisk ställning, religion eller annan livsåskådning.

Förutom positiva effekter för den enskilde främjar ett jämlikt samhälle också delak-tighet och engagemang från invånarna. Kommunens ambition är därför att de sociala aspekterna ska integreras i trafikplaneringen.

Jämställdhet handlar bland annat om rättvisa och demokrati och om att i lika stor utsträckning värdera kvinnors och mäns behov i trafikplaneringen.

När det gäller resmönster färdas kvinnor oftare kortare sträckor, genomför fler korta resor med fler byten och har lägre tillgång till bil. Det betyder i sin tur att kvinnor går, cyklar och åker kollektivt i större utsträckning än män. Kvinnor är därmed dels mer beroende av väl utbyggda gång- och cykelstråk med hög kvalitet, inte minst utifrån trygghets- och säkerhetsaspekter, och har dels större nytta av att kollektivtra-fiken håller hög standard i första hand när gäller utbud och restider.

Hanteringen av dessa frågor på nationell nivå antyder att frågorna kommer att öka i betydelse även på den lokala nivån.

”Lifestyle of Health and Sustainability (LOHAS)”

Bilresandet är beroende av konjunkturen

TRENDER INFÖR FRAMTIDEN

23

Vad händer regionalt och lokalt?Framtida järnvägssatsningar och ett nytt resecentrumGötalandsbanan är ett framtida järnvägsprojekt som ska förbinda Stockholm och Göteborg via Östergötland. Ostlänken är en planerad ny järnvägssträckning mellan Järna och Linköping, som är en del av Götalandsbanan. Den ska vara anpassad för en höghastighetstrafik (320 km/tim) som ger betydligt kortare restider än dagens. Ostlänken kommer att få stor betydelse för Linköpings och hela östgötaregionens konkurrenskraft. Invånarna i regionen får därmed ökad tillgänglighet till ett större service- och kulturutbud samt en vidare arbets-, studie, och bostadsmarknad. Ostlän-ken är även viktig för pendling inom regionen.

När Ostlänken byggs så förväntas reseströmmarna kring Linköpings framtida rese-centrum öka kraftigt från dagens ca 5 miljoner passagerare per år till ca 12 miljoner. Linköpings kommun har därför tagit ett beslut om att flytta resecentrumet från nuva-rande läge till ett läge strax öster om Stångån (Figur 10).

!!

!

! !

! ! ! !

!! !

! ! !

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!!

! !

! !

! !

!!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!!!!

!!!!

!!

! !

! ! ! !

! !

! !

!!

!!

!!

! !!

!

!!

! !! !

!

!

!

!

!!

!!

!!

!

!

!

!

!

!

! !

!!

! !

!!

!!

!

!!!

!!

!

!

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!

!

!!

!!

!!

!!

!!

!

!!

!

!!

! ! ! ! ! ! ! !

!!

!!

! !

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!

!!

!! ! !

!!

!!

!!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!!

!!

!!

!!

!!

!

!

! !

! !

!!

!!

!!

! ! ! !

!!

! ! !!

!

!

!!

!! ! !

!!

!!

!!

!!

g

g

g

g

g

g

!!

!!

!!!!

!!!!

!!!!

!!

!!

!!

!!!!

!!!!

!!!!

!!!!

!!

!!!!

!!!!

!!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

!

!

!!

!!

!!

! ! !

!

!

!

!

!

! !

! !!

!

!!

!!

!!

! !

!

!

!!

! !

!!

! !

! !

! ! ! !

!!

! !!

!

! !

!!

!!

!!

!

!

!

!!

!!

!!

g

g

g

g

g

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!!!!

!!

!!

!!

!!

!!

! !! !

!

!

!

!

!!

! !

!!

!!

! !

!!

!!

!

!

!!

!!

!!

!!

!!

! !

g

g

g

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!!

! !

! !

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!

!

!

!

!!

!!

!!

!!

!!!!!

!

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!

!

!!

!

!

!!

gg

g

g

g

g

g

g

g

g

g

g

g

g

g

g

gg

g

g

g

g

g

g

g

g

g

g g

! !

!!

!!

!

!

!!

!!

!!

!

!

!!

!!

!

!

!

!

!!

!

!

!!

g

g

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!

!

!!

!

g

gg

g g g

g

g

!!

!

!

!

!

!!

!

!

!!

!!

!

!

!

!

!!

! !

!

!

!!

!!

!!

!

!

!!

!!

!

!

!!

!!

!!

!

! !!

!

!!

!!

! !

!!

!

!

!!

!!

!

g

g

!

!

!!

!

!!!

!!

!!

!!

!!

! !

!!

! ! !!

!

!

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!

!

! !

!!

!!

g g

gg

!!

!!

!!

!!

!!

!

!!

!

!!

!

!

!

!

!!

!!

!

!

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!

!

!

! !

!!

!!

!!

! !

!!

!

!

! !

! !

!

!

! !

!!

!!

!!

!!

!!

g

g

g

!!!!

!!!!

!!

!!

!!

!

!

!!

!!

!

!!

!

!!

!!

!!

! !

!

!!!

!

!!

! !!

! !

!

!

!!

! !

!

!

!!

! ! !

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!!

! !

!!

! !

!!

!

!

!!

!!

!! !

!

!

!!

!

!!

!!

!!

!

!!

!

! !

!!

!!

!!

!!

!

!

!

!

!

!!

!!

!!

!!

!!

!

!

!!

!

!

!!

! !! !

!

!! !

! !

! !

!!

!

!

!

!

! !

!!

! !

!

!

!!

! !

!

!

! !

!!

! !

! !

!!

!!

!!

!

!

!!

!!

!

!

! !

! !

!

!

!

!

!! ! !

!!

!! ! !

! !

! !

!!

!!

!!

!!

!!

!

!

!!

!!

!!

!!

!

!

!

!

!

!!

!

!

!

! !

!!

!

!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

! !

!

!

!

!

!!

!

!

!!

!!

!!

!!

!

!

!!

!

!

!!

!!

!

!

!!

!!

!!

!!

!

!

!

!

!!

!

!

! !

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!

!

!!

!!

!!

!!

!

!

!!

!!

!!

!!

!

!!

!!

!

!

!

!

!

!

!

!

!!

!!

!!

!!

!!

!

!!

!!

!

!!

!!

!!

!!

!!!

!

!

!

!! ! ! !

!

!!

!!

!!

!!

! !

! !

! !

!!

!!

!!

! !

! !

!

! ! !

!

!!

!

! !

!! !

!

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!!

!!

! !

!

!

!!

!!

! !

!!

!

!

! !!

!

! !

!!

!!

!!

!!

!

!

! !!

!

!!

!!

!!

!

!

! !

!!

! !

!!

!

!

!

!

!!

!!

!!

!!

!

!

! !

!!

!!

!!

!!

!!

!!

g

g

! !!

!! !

!

!

!!

!!

!!

! ! !!

!!

!!

!

!

!!

!!

!!

! !

!!

! ! !

!!!

!!

!

!

g

g

g

g

g

g g g g g g

gg g

!!

!!

!!

!!

!

!

!!

!!

!

!

!

!

!!

!!

!!

!!

!

!

!!

!!

!!

!

!

!!

!!

!!

!!

!

!!

!

!

!!

!

!

!

!

!

!!

!!

!

!

!

!

!!

g

g g

g

g

g

g

g

gg

g

g

g

g

gg

g

g

TisenöBjörsjönStorsjönTisnaren

ÅlsjönSörviken

Yttersjön

Regnaren

Backaån

HunnÄlgsjön Igelfors NäsetLångtvarenStora mossen

RejmyreBremyreöBjörkesjön

Gulten

MellanjutenVästjuten

ÖstjutenFlätenGrytgöl

BredsjönAnnsjön Simonstorp

BleklångenSvängbågen

HolpenLien

GodegårdHällestad Sonstorp

LotorpBorggårdYsjönSonstorp

Tjällmo GetsjönButbro Stocksjön

StorånStrömsforsGraversfors LövsjönFinspång

ÅgelsjönFallaHårken KrokekÅbyDovern Kolmårdens djurparkSvärtinge

JurslaEsterönLångbogen Bråviken

LoddbyStråken SvindraHerstadberg Pampusfjärden Djurön

ÅllonöLindöGlan

Vånga Ljunga

SkärblackaBorensbergBoren

NorrbysjönLövstad Åselstad

KimstadRoxenbaden EnsjönÖbonäsLjung

Österstad Norsholm VikbolandetLjungsbroGrytuddenRoxen

SnöveltorpKlockrikeAsplången

SöderköpingFornåsa Bergs slussarMem

Storån SlätbakenEkängen Gistad

HusbyMogata

Hällaån

Stegeborg

Lillå

n

LinghemVästerlösa MalmslättAskeby

Rappestadge

VikingstadEkenäs

Bankekind Hövern

SlakaSjögestad SvinstadsjönMantorp Ken Strolångenångsholm

VärnässjönSya RingarumBjörsäterSturefors

Mjölby Ärlången

Lillå

n

GreboSkeda udde Borken

Nykil Risten

YxningenVinBjärka-SäbyGusum

Såken

Ören

VästerbyBjärsenBestorp

BergBrokind

ValdemarsvikÅtvidaberg

AdelsnäsStorsjön Önn

Järnlunden

Lönö

Yxnö

BosöfjärdenBråvikens naturreservat

MarvikenverketBjörnö

KorsöGränsö

Lunda

ArköVikbolandet

Svanfjärden

Klovöja

Aspöjafjärden

Aspöja

ÄspholmEknön

Djursö Risö

Vrångö

YxnöHafjärden

KallsöMarö

TorönTorönsborg Vänsö

MissjöSkaftö

Sandsänkan

FinnfjärdenSandfjärden

TurmulefjärdenGryts naturreservat

GräsmaröVäggö

ÄmtöHarstenaHåskö

OrrenSäsfjärden

Bondekrok

LökskärenKråkmaröGåsen Kallsö

KättilöFångö Gryts naturreservat

Järnlunden Åländern

Falerum

RimforsaDrögen

Rånen

Ämmern

Antvarden

Åsunden

Tolången

Sommarhagen Nimmern

BjörkernBjörkfors

Sommen ÅsundenÖvre FölingenÖren

Kisa

Fälen

Asby uddeTäfternärden

Glimmingen

Narven SkolenHorn

SpillenVerveln

en

Skirsjön

RöskärsfjärdenFlisdjupet

HäradsskärHamnskär

Stjärnö

Fågelvik

Björkskär

BoköOrmö

ValdemarsvikenRöskär

Kvädö

Kvädö naturreservatÅsvikelandet

Kvädöfjärden

Torrö

Motala ström

Göta kanal

Göta kanal

Svartån

Kapellån

Stångån

Bulsjöån

Mög-sjöarna

St. Gryten

ÖSTERGÖTLAND

Stora mossen

ÖSTERG

ÖTLAND

Ljusfallshammar

Ormlången

")211")51 ")55Norrsj.

K o l m å r d e nNäfssj.

St. Älgsjön

St. Tron

")215

")51

Ållonöfj.

Lickasj.

")211

")209 Ö Husby

")E22

")E4Motala ström ")215

")36 V Husby")210

")210

Hällerstadsj.")E4

")E22

Ö Ryd

")35

")206

")34

")35St. Rängen

")E22

ÖSTERGÖTLAND

SMÅLAND

")34

ÖSTERGÖTLANDSt. Stångskär

")209

L. Rimmö

St. Rimmö

Trännöfj.

")210Hålfj.

N FinnöLindersfj.

S Finnö

Fågelskyddsområden

")212

TräindHorsfjärden

Ned Virken

")35

St. Bjän")134

")34

K i n d a k n

Nedre

")34

N Vifjärden

")134

")135

St. Sundsjön

Y d r e k nÖSTERGÖTLAND

St. Ålö

ÖSTERGÖTLANDSMÅLAND

L. Kalvö

Kvarns

ån

Sven

sksu

ndsv

.

Nylingen

Vekmangeln

Linköping

Norrköping

Figur 11. Fjärde storstadsregionen.

Fjärde storstadsregionen – en region på väg framåtLinköpings och Norrköpings kommun med omkringliggande orter kan beskrivas som ett polycentriskt (flerkärnigt) ortssystem som har en täthet av företag, verksam-heter och invånare som är landets fjärde största. Här finns närmare en halvmiljon


Figur 10. Idé till framtida resecentrum i Linköping strax öster om Stångån. White Arkitekter.

24

Figur 12. Regionalt handelscentrum, Tornby. Fotograf Göran Billeson.


människor och 40 000 företag som tillsammans skapar en konkurrenskraftig och attraktiv region vid sidan av landets övriga storstadsregioner. Det dagliga utbytet i form av t ex arbets- och studiependling har under de senaste decennierna vuxit mycket starkt, inte minst mellan städerna Linköping och Norrköping. Linköpings och Norrköpings kommunledningar har i samarbete med näringslivet lanserat be-greppet Fjärde storstadsregionen, som ett nytt svenskt storstadsalternativ (Figur 11). Målsättningen är att Linköping och Norrköping ska stärka städernas komplementära profiler och bidra till större rörlighet av arbetskraft och till en ökad specialisering inom näringslivet och offentliga verksamheter.

Ett regionalt handelscentrumHandel är en av Linköpings viktigaste näringsgrenar. Linköping har genom tillkom-sten av Tornby-området blivit en mycket stor handelsplats (Figur 12). Huvuddelen av besökarna är bilburna.

Ytterligare ett externt handelsområde har öppnats i Mörtlösa. Här kommer att eta-bleras handel som säljer skrymmande varor, och som inte är lämpliga för en lokali-sering mer centralt i staden. Försäljning av livsmedel kommer inte att tillåtas inom Mörtlösa. Satsningarna för att åstadkomma en attraktivare stadskärna med bl a sön-dagsöppet förstärker ytterligare bilden av en bra stad att handla i. Linköping har fått utmärkelsen ”Årets stadskärna” två gånger och det finns starka skäl att slå vakt om denna position genom att ständigt förbättra city.

En flygplats under utvecklingSAABs flygplats - tillika Linköping City Airport - är beläget i östra kanten av Linköping. Här finns både inrikes och utrikes linjetrafik samt en mycket aktiv flyg-klubb. Antalet flygpassagerare från Linköping uppgick år 2006 till drygt 66 000.Flygplatsbolaget, Linköping City Airport, har tagit fram ”Vision 2014” för flyg-platsens framtida utveckling. Visionen innebär etableringen av Linköping Aviation Park, som omfattar flygplatsen med reguljära inrikes- och utrikesförbindelser där passagerarantalet har passerat 400 000, charterresor, taxiflyg med point-to-point resor för företag, en företagspark samt effektiva allmänna kommunikationer till flyg-platsen från upptagningsområdet inom fyra län.

Kunskapsstaden LinköpingMed en stark entreprenörsanda och ett nära samarbete mellan kommunförvaltning och näringsliv, är Linköping en stad som erbjuder många möjligheter och få hinder för nyetablerade företag. Linköping är en av Sveriges mest expansiva städer, och här finns alla chanser för företag att växa. Här finns en dynamisk och utvecklande miljö, som bland annat

25

Scenarioarbete Trafikplaneringen utgår från att staden Linköping växer till 120 000 invånare (140 000 invånare på sikt) med fler arbetsplatser och verksamheter (23 000 nya ar-betsplatser). Arbetet med Linköpings framtida trafiksystem inleddes med att tre olika scenarier arbetades fram. Arbetet resulterade i slutsatsen att dagens trafikutveckling

170 000 invånare(15 000 nya bostäder)

+fler arbetsplatser och verksamheter

(23 000 nya arbetsplatser i staden)

+ökat resande

=ökning av antalet bilresor med cirka 60%

(”Dagens trend”)

Ett växande Linköping



Figur 13. Universitet i Linköping. Fotograf Göran Billeson.

grundas i den kunskap som genereras i regionen, tack vare t ex Linköpings Univer-sitet. Ett universitet som skapar högt eftertraktad kompetens. Mjärdevi Science Park är ett exempel, där många företag har vuxit fram i nära samarbete med universitetet. Linköping är staden där idéer blir verklighet, och har därför en bra mix av små och medelstora företag i en rad olika branscher. Något som är bra, då ett differentierat näringsliv är mindre känsligt för konjunkturer.

Några av de främsta tillväxtområdena i kommunen bedöms vara flyg, handel, hälsa, IT, livsmedel och agrokultur. Här finns också ett centrum för miljöteknik och många företag som på något sätt redan arbetar med sådan teknik.

26

Figur 14. Rapport Tvågradersmålet i sikte? Scenarier för det svenska energi- och transportsystemet till år 2050. Naturvårdverket.

inte är hållbar. Koldioxidutsläppen måste minskas och stadens attraktivitet höjas. Det krävs kraftfulla och effektiva åtgärder för att nå ett trafiksystem som är hållbart – ekologiskt, ekonomiskt och socialt.

Två-gradersmålet i sikteEn övergripande studie för Sveriges energi- och transportsystem visar fem scena-rier fram till 2050. De innebär alla att utsläppen av växthusgaser minskar med 85% mellan år 2005 och år 2050, vilket är i linje med EU:s och Sveriges tvågradersmål (Figur 14).

Slutsatsen är att vi inte klarar tvågradersmålet med enbart teknik, vi måste förändra vårt resande och transporter också. Detta innebär för Linköpings del kraftfulla rikt-ningsförändringar som exempelvis att planera för tillgänglighet istället för rörlighet, att planera för smart tillväxt när fler invånare och företag flyttar in till Linköping, att tänka spårvagn när vi planerar kollektivtrafik, att inte planera för onödiga biltrafikle-der som leder till mer biltrafik samt att planera trafiken efter fyrstegsprincipen. Det handlar om ett helhetstänkande där de övergripande målen ger åtgärder som drar i samma riktning (Figur 15).

TÄNK

STORT!

Minska utsläppen av växthusgaser med 85% till år 2050!

Figur 15. Fotograf Christer Nilsson.


Vi klarar inte klimatmålen med enbart teknik!

Översiktsplanens trafikförslag Översiktsplanens inriktning är en tätare stad vilket för trafiksystemet innebär goda förutsättningar för gång-, cykel- och kollektivtrafik. Målsättningen med förslaget är en förändrad färdmedelsfördelning med lägre andel bilresor och högre andel gång-, cykel- och kollektivtrafikresor.

27

”Trafiknätsförslag” Resvaneundersökning 2008

FärdmedelsfördelningCykeltrafik 40% 27% Kollektivtrafik 20% 13% Biltrafik 40% 61%

Förändring av biltrafikarbete ca +15%

Investeringskostnad ca 3,3 miljarder kronor

Förändring av koloxidutsläpp jämfört med 2008 -50%

Tabell 2. Trafiknätsförslag till Översiktsplanen för staden Linköping.


Genom kraftfulla åtgärder, både avseende förbättringar för gång-, och cykel- och kollektivtrafik samt begränsningar för biltrafiken, är målsättningen och bedömningen att nedanstående färdmedelsfördelning kan nås i framtidens hållbara Linköping. (Tabell 2).

Trots den lägre bilandelen bedöms trafikarbetet att öka med ca 15 procent jämfört med 2008 års nivå. Denna ökning beror på en ökning av antalet invånare samt längre resor.

Målsättningen med förslaget är att Linköping bidrar när det gäller att minska utsläp-pen av växthusgaser med 85% till år 2050. För att ha en chans att nå miljömålen gäller det att inte förlita sig till enbart tekniken eftersom insatser där inte kommer att räcka. Det krävs en förändring i vårt sätt att resa och transportera oss vilket i sin tur ställer krav på samhällsplaneringen. Det krävs en mycket låg bilandel för att uppnå en minskning av koldioxidutsläppen med 85%. Sannolikt kommer flera idag okända faktorer att påverka hur denna långsiktiga målbild (år 2050) kan nås. Förslaget på trafiksystem i Linköpings stad innehåller åtgärder som erbjuder ett attraktivt alterna-tiv till bilen men också åtgärder som gör det svårare och mer kostsamt att färdas med bil. Gång-, cykel- och kollektivtrafik måste prioriteras framför bilen för att Linkö-ping ska bli en attraktiv, hållbar och god stad.

28

Trafikstrategi

Flytta fokus från rörlighet till tillgänglighet!

Helhetssyn!

Fyrstegsprincipen

HuvudstrategiFör att uppnå ett hållbart transportsystem föreslås att följande grundläggande för-hållningssätt tillämpas:

- Helhetssyn. Det är uppenbart att ett hållbart transportsystem inte uppnås med enbart åtgärder inom ”transportsektorn”. En samsyn och samordning behövs därför mellan trafikplanering, stadsplanering, användare av transportsystemen, regionen och näringslivet. En utveckling för samtliga hållbarhetsaspekter – där ekologin sätter gränserna, ekonomin utgör medlet och det sociala är själva målet – ingår i det som utgör ”helhetssyn”.

- Flytta fokus från rörlighet till tillgänglighet. Transportsystemet har utvecklats i hög grad med målet att åstadkomma ökad rörlighet. Det är dock inte rörligheten i sig som är intressant utan tillgängligheten, dvs möjligheten att ta del av och använda olika slags utbud av varor eller tjänster. Ofta förutsätter detta rörlighet men många gånger kan ökad tillgänglighet tillfredsställas utan ökad rörlighet. Rörligheten är en kostnad medan tillgängligheten är nyttan. Att fokusera på tillgänglighet är helt nöd-vändigt för att kunna motivera och vidta sådana åtgärder som också är miljömässigt hållbara. Här krävs ett förändrat förhållningssätt då vi idag i första hand arbetar som att ökad framkomlighet och rörlighet är den enda möjliga lösningen.

Strategi vid val av åtgärderPå nationell nivå finns den s k fyrstegsprincipen vid val av åtgärder. Principen används av flera medelstora städer. Vi föreslår att denna princip används i Linköping fortsättningsvis. Principen innebär att åtgärder ska väljas i följande ordning:

Steg 1. Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsättSteg 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastrukturSteg 3. FörbättringsåtgärderSteg 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder

� Vid val av åtgärder ska alltid fyrstegsprincipen användas.

Steg 1. I första hand verka för åtgärder som innebär att en bilresa el-ler biltransport inte behöver göras och att tillgänglighet till varor eller tjänster kan uppnås på annat sätt. Om en resa ändå måste göras ska vi verka för åtgärder som innebär att annat lämpligare transportsätt används (kollektivtrafik, cykel, gång). Exempel på åtgärder som kommunen kan påverka är fysisk planering, förtätning av staden och lokalisering av verksamheter, informations- och beteendepåverkande åtgärder (mobility management, MM), distansarbete, videokonferenser, möjligheter att utföra kommunala tjänster via Internet. Andra exempel är att höja kvalitén på de alternativa transportsätten exempelvis bussgator och nya cykelvägar, parkeringsav-gifter, kommunal resepolicy, områdes-/trängselavgifter, informations- och beteende-påverkande åtgärder.

29

Steg 2. I andra hand verka för åtgärder som innebär att befintliga tra-fiksystem används effektivare, säkrare och miljövänligare.Exempel på åtgärder som kommunen kan genomföra är informationssystem avse-ende köer och parkeringssituation, flexiblare skol- och arbetstider, tidsanpassning av biljettpriser på kollektivtrafiken, automatiskt hastighetsövervakning, tidsanpassning av parkeringsavgifter för jämnare beläggning, lägre parkeringsavgifter för miljöbilar, tidsbegränsningar för tunga fordon i stadskärnan, miljözoner, tidsanpassade områ-des-/trängselavgifter, stimulera till att bil- och cykelpooler etableras, informations- och beteendepåverkande åtgärder (mobility management).

Figur 16. Cykla och gå till skolan - ett MM-projekt

Naturvårdsverket och Linköpings kommun arbetar tillsammans för att minska utsläppen av växthusgaser.

Figur 17. SAMLIC-projektet i Linköping samt satsningen på miljöfordon

Steg 3. I tredje hand verka för balanserade punktvisa förbättrings- och ombyggnadsåtgärder i befintlig infrastruktur.Exempel på åtgärder som kommunen kan genomföra är ombyggnader för bättre tra-fiksäkerhet, trygghet, miljö och attraktivare stadsrum samt bättre framkomlighet för gång-, cykel- och kollektivtrafik. Andra exempel är framkomlighetshöjande åtgärder för biltrafik där så krävs för att vinna kvalitéer som exempelvis att avlasta inner-staden från trafik eller ombyggnad av korsningar där det finns stora olägenheter för omgivningen. Att förbättringarna sker på ett balanserat sätt betyder att utformningen inte ska göras med stor överstandard eller innan trafikvolymerna har kommit upp i nivåer som kräver ombyggnad.

TRAFIKSTRATEGI - HUVUDSTRATEGI

30

Trafikslagen prioriteras enligt följande:

1. Gång och Cykel2. Kollektivtrafik3. Biltrafik


Steg 4. När åtgärder i steg 1-3 ej är tillräckliga ska kommunen verka för en balanserad utbyggnad av ny infrastruktur för biltrafik.Exempel på åtgärder som kommunen kan genomföra i steg 4 är nybyggnad av gator och trafikleder. Att utbygganden sker på ett balanserat sätt betyder att utformningen inte ska göras med stor överstandard eller innan trafikvolymerna har kommit upp i nivåer som kräver nybyggnad samt att andra värden än ökad framkomlighet också ska uppnås.

Strategi vid prioritering mellan olika trafikslagFör att uppnå den vision och inriktning som Översiktsplanen för staden Linköping anger krävs en förändring i andelen resor med olika trafikslag. Huvudstrategin foku-serar därför också på hur vi ska prioritera mellan olika trafikslag.

Trafiknätet i staden består av nät för gångtrafik, cykeltrafik, kollektivtrafik och biltrafik. Dessa nät är inte helt skilda från varandra utan korsar varandra och ibland måste samma yta även nyttjas på sträcka. Detta innebär att det uppkommer många situationer där man måste välja hur en prioritering mellan olika trafikslag ska ske. Prioriteringen avser oftast hastigheter, företrädesreglering, utrymme, prioritering i signal (grön våg) etc. Idag sker besluten om detta i många fall på ett otydligt sätt. Här finns därför en möjlighet att bidra till en förändring av färdmedelsfördelningen genom en tydligare prioritering. Prioriteringen avser i första hand där olika huvud-nät korsar varandra eller konkurrerar om samma utrymme. Där huvudnät för ett trafikslag möter ett lokalnät för ett annat trafikslag ska det redan vara självklart att huvudnätet prioriteras högst. Undantag måste dock i vissa fall göras ex när lagar eller regler gör det olämpligt, när trafikmängden för ett trafikslag är väsentligt större än det andra trafikslaget eller där prioriteringen får följder ex i form av köer som inte avvecklas och skapar spridningseffekter i gatunätet. Prioriteringen ska ses som en checklista som alltid ska stämmas av. Grunden för prioritering mellan huvudnät för olika trafikslag föreslås vara enligt nedan.

� Vid utformning av huvudnäten ska trafikslagen prioriteras i följande ordning:1. Gång och Cykel. 2. Kollektivtrafik. 3. Biltrafik.

Förklaringen till att gångtrafik prioriteras högt är att i stort sätt alla använder det och att det är det naturligaste färdsättet, det kräver små ytor och små kommunala investeringar, som gående är man oskyddad och det kräver hög prioritet vid utform-ning, att gå är det mest sociala färdsättet och det är ett bra sätt att förbättra folkhäl-san. Attraktiva gångmiljöer är dessutom en förutsättning för ett levande centrum och levande bostadsområden. Övriga färdsätt innebär i fallande ordning större investe-ringar, större markyta, större energibehov o s v.

I stadskärnan är gående det viktigaste färdsättet och miljön ska anpassas till detta. Något huvudvägnät för gångtrafik finns idag ej definierat, därför bör en gångtrafik-plan läggas fast för hela staden.

Från ovanstående grundprioritering görs ett antal undantag enligt följande:

– Längs stomlinjerna och framtida LinkLink-linjer ska kollektivtrafiken prioriteras högst.– På Y-ringen som har funktionen att avlasta innerstadens gator ska biltrafikens framkomlighet prioriteras.

TRAFIKSTRATEGI - HUVUDSTRATEGI

31

Delstrategi för gångtrafikDet är fotgängarna som gör staden till en levande och attraktiv stad, en stad som är trevlig att bo i, arbeta i och att besöka. En gångvänlig stad bidrar till en hållbar utveckling – ekologiskt, ekonomiskt och socialt. Gångtrafiken är det mest robusta trafikslaget och sociala färdsättet, kräver små ytor och investeringar samt är bra för folkhälsan. Gångtrafikanterna är de mest oskyddade av samtliga trafikanter. Gångtrafiken behöver uppmärksammas mer och behandlas som ett eget transportslag på samma sätt som det redan görs för cykeln, kollektivtrafiken och bilen. Gångtrafiken har sina särskilda förutsättningar med både problem som behöver lösas och en potential som kan utvecklas. Faktorer som har direkt påverkan på om man tycker att det är attraktivt att gå är avstånd, färdtid och genhet, gångnätets funktionella kvalitet, klimat, hälsa, säkerhet och trygghet, variation samt fysiska hinder.

I brist- och behovsanalysen konstaterades att flera stora trafikleder i staden gör det svårt för de gående att ta sig mellan olika platser. Gångtrafiksystemet är i första hand anpassat efter cykeltrafiksystemet. Det behöver i många fall utvecklas separat från cykeltrafiken med fler attraktiva gångmiljöer och mötesplatser för att skapa den attraktiva staden för invånarna.

Det gångtrafiksystem vi ska utveckla ska också vara spännande, tillgängligt och tryggt. Ambitionen ska vara att arbeta utifrån ett ”Hela resan”- perspektiv och innebär att gångtrafiken måste stå högt i prioritet, redan i översiktlig planering.

Strategi för attraktiva och tillgängliga gångstråkGångstråken längs med Stångån, Tinnerbäcken samt genom parker och skogspartier i Linköping är mycket populära vad gäller promenader och motion. Dessa stråk är värdefulla ur en hälsoaspekt och har en stor potential att utvecklas. Se avsnitt om stadens grönstruktur i Översiktsplan för staden Linköping. Gående har även ett stort behov av genhet. Det betyder att de gående är mycket känsliga för avstånd och rör sig inte över några större avstånd om inte syftet är att enbart flanera eller motionera. Därför är det oerhört viktigt att gångtrafikstråken/näten utformas så att avståndet verkligen blir det kortast möjliga när syftet är att förflytta sig från en punkt till en annan. De gående ska inte behöva ta genvägar över exempelvis stora biltrafikleder och därmed riskera att bli påkörda för att ta sig fram i staden. Fler broar över Stångån är också viktigt för att minska barriäreffekter.

� Utveckla en gångtrafikplan som bidrar till att skapa väl utvecklade, tillgängliga, och attraktiva gångtrafikstråk/nät som stimulerar till promenader och motion.

Utveckla infrastrukturen för promenader och motion!

Alla har nytta av att gångtrafiksystemet förbättras eftersom alla är gångtrafikan-ter!

Figur 18. Fotograf Oskar Lürén.

Fotograf Göran Billeson

TRAFIKSTRATEGI - delstrategi för gångtraf ik

32

� Skapa gångfartsmiljöer d v s platser i staden där bilar och cyklister måste anpassa sig till gångtrafiken. Utöka gåytor och attraktivare gång- och vistelseytor i centrum som kan bidra till att höja konkurrensfaktorn för lokal handel.

� Skilj på gångtrafik och cykeltrafik på välanvända gång- och cykelstråk.

Bygg in möjligheter tillvardagsmotion!

Att gå - det mest robusta färdsättet!

Figur 19. Fotograf Oskar Lürén.

Strategi för funktionshinderanpassade gångstråk. Gemensamt för personer med funktionsnedsättning är att små detaljer i trafikmiljön kan bli ett stort hinder för deras möjligheter att våga ta sig ut i staden och dess omgivningar på egen hand. Därför är det viktigt att redan vid planering och utformning av gator anpassa gångtrafikstråken efter deras behov.

� Prioritera möjligheterna för personer med funktionsnedsättning att självständigt förflytta sig i staden och dess omgivningar.

Strategi för trygga och trafiksäkra gångtrafikstråkGångtrafikanter är de mest oskyddade för olyckor i trafiken. Därför är det oerhört viktigt att satsa både på den faktiska och den upplevda säkerheten för att öka andelen gående i Linköping. En god vinterväghållning, belysning och kontinuerligt underhåll av gångtrafikstråk/nät är viktig för fotgängarnas säkerhet och tillgängligheten till stråken. Det är dessutom viktigt att beakta jämställdhetsfrågorna i planeringen av gångtrafiksystemet. Analys av dag- respektive nattnät bör göras.

� Skapa trafiksäkra gångpassager (alt. gc-passager) vid större gator. *

� Skapa ett gångtrafiksystem som upplevs tryggt i olika delar av staden och dess omgivningar. Åtgärda gångmiljöer som upplevs som otrygga. Prioritera barn, kvinnor och äldre.

� Satsa på en god vinterväghållning, belysning och kontinuerligt underhåll av gångtrafikstråk/nät.

* Se även under ”Strategi vid prioritering mellan olika trafikslag” på sidan 30.

Projektförslag– Utveckla en gångtrafikplan.– Bygg ut gångvägarna längs Stångån och Roxens stränder.– Öka antalet broar över Stångån.– Planera och bygg för gångfartsmiljöer i staden.– Informera om gångstråken och skapa intressanta miljöer/aktiviteter längs dem.– Agera för ökat nyttjande av gångstråk för motion och friluftsliv.– Skapa tydliga och naturliga gångstråk mellan stora hållplatser och målpunkter i stadskärnan.

TRAFIKSTRATEGI - delstrategi för gångtraf ik

33

Bjud cyklisterna på kvalitet!

Delstrategi för cykeltrafikCykeln är ett billigt, miljövänligt och hälsosamt transportmedel. Dessutom kräver den liten yta och är lätt att ta sig fram med i staden. Kommunen har tagit fram en cykelplan, Cykelplan för Linköping 2008-2028, som anger hur arbetet med cykelfrå-gor ska bedrivas. Syftet är att skapa en attraktiv och välfungerande cykelinfrastruk-tur så att fler, särskilt bilister, väljer cykeln i framtiden. Kombinerat med informa-tionsinsatser ger detta möjligheter att öka andelen cyklande ytterligare.

I brist - och behovsanalysen konstaterades det att cykelresorna utgör 25-30 procent av de totala resorna i staden. Linköping har de senaste 10 åren jobbat målmedvetet, framförallt på informationssidan, för att öka cykeltrafiken i kommunen. Man har också väsentligt förbättrat infrastrukturen och har långsiktiga planer på ytterligare förbättringar. Linköping har fått en välförtjänt nationell uppmärksamhet genom projektet ”Cykelstaden”.

En grundläggande förutsättning för cykel som trafikslag är reslängden. Vi vet att det för huvuddelen av befolkningen är rimligt med en cykelsträcka på 5-7 kilometer mellan ex bostad och arbete. Längden kan utökas något om cykelförhållandena är mycket goda. En förutsättning för att andelen cyklande ska öka är därför att staden inte växer mycket utanför nuvarande stadsområde. Att hålla ihop staden och förtäta den är således en grundläggande förutsättning för ökad cykling.

Det cykeltrafiksystem som vi ska skapa måste vara attraktivt, säkert och effektivt. Det ska också bidra till en ökad social och ekonomiska välfärd. Översiktsplanen för staden Linköping anger att inriktningen är att öka andelen cykeltrafik. Det ambitiösa arbete som idag görs måste således förstärkas ytterligare om målet ska nås.

Strategi för attraktiv och tillgänglig cykeltrafikVid utbyggnaden av cykelinfrastrukturen är följande restyper viktiga; skolresor, arbetsresor, fritidsresor och kombinationsresor cykel/kollektivtrafik. Det handlar om resor som helt kan göras med cykel samt om resor där cykeln kombineras med buss eller tåg. För kombinationsresor är det viktigt med goda parkeringsmöjligheter för cykeln vid bytespunkten. Ett grundläggande önskemål för cyklister är att kunna parkera så nära målpunkten som möjligt. Utvecklingsmöjligheter för kombinations-resor är t ex att cykeln kan tas med på pendeltåget samt cykeluthyrning/utlåning vid bytespunkten, samordnat med kollektivtrafikbiljetten. Särskilt viktigt för att öka cy-kelns konkurrenskraft i förhållande till bilen är att skapa nya cykelförbindelser där det förekommer barriärer i staden. Broar över vattendrag, planskildheter med stora trafikleder samt gena förbindelser genom grönområden ger ofta språngvisa konkur-rensförbättringar för cykeln.

� Bygg ut cykelvägnätet i staden och övriga tätorter samt mellan de tätorter som ligger inom cykelavstånd.

� Skapa expresscykelstråk mellan ytterområdena och innerstaden för att främja arbetspendling med cykel.

� I tätorterna ska vägnätet för cykel byggas med en tät maskvidd som ger genare färdväg än bilnätet.

� Cykelvägarnas attraktivitet ska utvecklas genom bra lutningsförhål- lande, vindskydd, bra sikt, få stopp, tydliga vägmarkeringar, vägvis- ning och upplevelserikedom.

� Utöka och förbättra möjligheterna att parkera cyklar i stadskärnan, vid stora hållplatser, nära entréer och bytespunkter.

Bygg utcykelvägnätet!

Förtäta staden!


TRAFIKSTRATEGI - delstrategi för cykel t raf ik

34

Strategi för trygg och säker cykeltrafikDe viktigaste åtgärderna för säker cykelinfrastruktur handlar om utbyggnad av separata cykelbanor, säkring av korsningar, sänkning av motortrafikens hastighet i blandtrafik, god belysning, vinterväghållning och beläggning. Det är från trygghets- och säkerhetssynpunkt viktigt att gång- och cykelvägar har en tillfredsställande be-lysning inte minst ur ett jämställdhets/jämlikhetsperspektiv. Detta gäller såväl i som mellan tätorter. Därför måste detta beaktas vid nyprojektering. Känslan av otrygghet kan leda till att potentialen för cykling inte utnyttjas eftersom den innebär att man väljer andra färdmedel än det man egentligen skulle vilja eller andra vägar, andra tidpunkter eller helt enkelt avstår från förflyttningen.

� Vid korsningspunkter med stora biltrafikflöden byggs planskilda korsningar eller vidtas åtgärder som dämpar biltrafikens hastighet.*

� Standarden avseende vinterväghållning och kontinuerligt underhåll höjs så att det blir attraktivt att cykla hela året.


Strategi för informationsåtgärder kring cykelFör att stora investeringar i infrastrukturen för cykel ska få önskad effekt krävs sam-tidigt en tydlig marknadsföring. Att kontinuerligt skapa en positiv syn på cykling är grundläggande för att lyckas i arbetet med att få fler att cykla.

� Påverkansarbetet för ökad och säker cykling ska förstärkas och vidareutvecklas.

Projektförslag– Gör en åtgärdsplan för utveckling av expresscykelstråk.– Utbyggnad av cykelstråk enligt cykelplanen.– Analysera och föreslå åtgärder för att skapa dag- respektive nattnät.– Vägvisa cykelstråk och cykelvägar genom namnsättning av alla cykelvägar och skyltning av huvuddelen.– Verka för cykeluthyrning på flera ställen i och utanför staden, helst i kombination med bilpooler.– Verka för att skapa utrymmen på buss/tåg/spårvagn för att ta med cykeln.– Gemensamt betalsystem för cykeluthyrning, kollektivtrafik, taxi mm– Utveckla cykelparkering i hela staden. – Cykelfartsgator i centrum, exempelvis delar av Nygatan, Apotekaregatan och Snickaregatan.– Bättre anpassning av trafiksignaler till cyklisternas villkor.

Vidareutveckla påverkansarbetet!

TRAFIKSTRATEGI - delstrategi för cykel t raf ik

35

Delstrategi för kollektivtrafik Kollektivtrafiken står idag för ca 13 procent av det totala antalet resor i Linköping. Under senare delen av 1900-talet utgick stadsutbyggnaden oftast från biltrafikens behov och kollektivtrafiken fick inte optimala förutsättningar. I brist- och behovs-analysen konstaterades det att Linköping är en relativt gles och utspridd stad sett till tätortsyta och folkmängd. Det innebär att staden med sin bananliknande form inte är lika optimal för ett snabbt och attraktivt kollektivtrafiksystem som en mer rund och tät stad. Trenden i Linköping är att kollektivtrafikens andel av de totala resorna som görs, under en längre tid minskat. Kollektivtrafiken har sin högsta marknadsandel på arbetsresor.

För att bl a klara klimatmålen anger Översiktsplanen för staden Linköping att kol-lektivtrafiken i framtiden måste ta en betydligt större andel av resandet än idag. En ökning till 20 procent av andelen resor förutsätts till år 2030 för att målen ska nås. För att åstadkomma detta krävs en mycket kraftfull satsning i form av hög täthet längs stomlinjer med snabba och effektiva sträckningar. Planering och genomför-ande måste präglas av långsiktighet, uthållighet och ett tydligt samspel med stadens utveckling i övrigt. Vidare krävs mycket attraktiva fordon, taxor och biljettsystem.

Ostlänken och ett nytt resecentrum kommer att innebära ökningar av antalet kol-lektivtrafikresenärer. Det är ytterligare en anledning till att kollektivtrafiksystemet i staden måste utvecklas och utökas.

Strategierna för kollektivtrafiken grundas på ambitionerna i översiktsplanen med en kraftfull satsning på kollektivtrafiken i syfte att öka resande och marknadsandel. Kollektivtrafikens utveckling styrs dock inte enbart av kommunen eftersom det formella ansvaret för kollektivtrafiken innehas av trafikhuvudmannen. Strategierna nedan bygger därför på samverkan med olika aktörer med utgångspunkt från kom-munens mål för kollektivtrafiken.

Strategi för goda förutsättningar för kollektivtrafikStadens utformning spelar en avgörande roll för kollektivtrafikens attraktivitet. En tät stad ger ett större resandeunderlag med förutsättningar för utveckling av en

En attraktiv stad kräver en attraktiv kollektivtrafik!

Fotograf Göran Billeson

TRAFIKSTRATEGI - delstrategi för kol lekt ivtraf ik

36

LINK-LINK

attraktiv och mer kostnadseffektiv kollektivtrafik. Kollektivtrafiken ska ges goda förutsättningar genom:

� att staden förtätas kring attraktiva knutpunkter

� att staden byggs ut utmed starka kollektivtrafikstråk

� att skapa en hög bebyggelsetäthet längs de starka kollektivtrafik- stråken

Strategi för snabbare kollektivtrafikTäta turer och kort restid är de viktigaste faktorerna för att människor ska välja kol-lektivtrafiken. Ambitionen är därför att bygga upp starka kollektivtrafikstråk i form av ett sk stomlinjenät med hög turtäthet och god framkomlighet. Stomlinjenätets viktigaste uppgift är att erbjuda täta och snabba förbindelser mellan större bostads-områden och city, resecentrum, större arbetsplatser och skolor. Framkomligheten i gatusystemet har stor betydelse för den totala restiden: god framkomlighet kortar restiden, ökar kollektivtrafikens attraktivitet och bidrar till en bättre kostnadseffek-tivitet. Körvägar och hållplatsstopp i stadens kollektivtrafik planeras därför så att resenärernas behov av en snabb resa prioriteras. Restiderna i kollektivtrafiken ska förkortas genom:

� utbyggnad av attraktiva separata körfält och banor för buss där sedan stomlinjerna på sikt eventuellt kan byggas om för spårvagns- trafik eller motsvarande (LinkLink-principen)

� prioritering av kollektivtrafikens framkomlighet längs stomlinjerna och de regionala linjerna in i staden framför bil- och cykeltrafik*

� prioritering i signalreglerade korsningar och utbyggnad av särskilda kollektivtrafiksignaler

� åtgärder för snabbare av- och påstigning

� tydlig avvägning mellan antalet hållplats-stopp och behovet av en snabb resa


Strategi för enkel och tydlig kollektivtrafikStadens kollektivtrafik bör kännetecknas av enkelhet och tydlighet. Linjerna ska vara gena och raka, turerna bör gå samma minuttal varje timme, sk styv tidtabell. Styv tidtabell är lättare att lära sig, ger effektiv trafik och goda förutsättningar för byten. Turtätheten har stor betydelse för kollektivtrafikens attraktivitet och för hur många som väljer att åka kollektivt. Idealt är turtätheten så hög (10 min eller tätare) att rese-nären slipper kontrollera tidtabellen innan man tar sig till hållplatsen. Exakt turtäthet bestäms utifrån trafikens linjesträckning och potentiellt antal resenärer. Kollektivtrafiken ska utvecklas mot ökad enkelhet och tydlighet genom:

� utbyggnad av tydliga stråk med raka, gena linjesträckningar

� förstärkning av trafikutbudet genom ökad turtäthet i stråk med stora resbehov

� differentiering av trafikutbudet med hänsyn till resbehov och marknadspotential

Hög turtäthet!


37

Strategi för tillgänglig kollektivtrafikDet är viktigt ur jämställdhets/jämlikhetsperspektiv att stadens kollektivtrafik är tillgänglig för alla invånare. Stomlinjenätet med snabbhet i stråk med stort resan-deunderlag kompletteras därför med kollektivtrafik för de resenärer som har behov av hög tillgänglighet i form av korta gångavstånd till/från hållplats. Den komplette-rande trafiken har också till uppgift att erbjuda resmöjligheter i områden med sämre tillgänglighet till stomlinjenätet. Kollektivtrafiken ska bli mer tillgänglig genom:

� utveckling av anropsstyrd kollektivtrafik med korta gångavstånd till/ från hållplatser

� anpassning av gångvägar till/från hållplatser

Strategi för hållbart kollektivtrafiksystemKollektivtrafiken i staden ska bidra till en hållbar utveckling genom minskade utsläpp av växthusgaser. Genom en ökad marknadsandel för kollektivtrafiken kan de negativa effekterna från persontransporterna minskas. Kollektivtrafiken ska bidra till en hållbar stad genom:

� ökad marknadsandel genom överflyttning av resor från biltrafiken

� att alla fordon i kollektivtrafiken drivs med förnyelsebara drivmedel

� att välja fordon och utforma körfält och banor så att bullernivåerna minskar

Strategi för ökade marknadsinsatserKollektivtrafiken verkar på en konkurrensutsatt marknad där ett genomtänkt och strukturerat marknadsarbete kan öka marknadsandelen. Marknadsinsatserna planeras och genomförs i samarbete med länstrafikbolaget och grundas på en bedömning av marknadspotentialen för kollektivtrafiken i olika delar av staden. Marknadsinsat-serna ska ökas genom att:

� etablera ett strategiskt och kontinuerligt marknadsarbete med mål att öka resande och marknadsandel

� marknadsarbetet tydligt inriktas på att kommunicera de faktorer som har betydelse för att öka antalet resenärer i kollektivtrafiken.

Projektförslag– Ett nytt resecentrum i samband med Ostlänken.– Genomförande av LinkLink (först buss och på sikt spårvagn/motsvarande).– Omfattande utbyggnad av egna körfält för busstrafiken på andra viktiga linjer.– Utbyggnad av bytespunkter för att underlätta byten mellan gång/cykel och buss/ tåg samt möjliggöra att ta med cykel på buss/tåg.– Utreda möjligheterna att anlägga pendlarparkeringar.

PARK & RIDEBIKE & RIDE


38

Påverka resan innan den har börjat!

Flytta fokus från rörlighet till tillgänglighet!

Det krävs ett nytt synsätt och ett tydligt trendbrott i trafikplaneringen!

Delstrategi för biltrafikBilen spelar mycket stor roll för oss och den har i stor utsträckning format våra sam-hällen och våra liv. Biltrafiken är det dominerande trafikslaget i Linköping och lär så vara inom överskådlig framtid. Den har utvecklats för att åstadkomma ökad rörlighet och transporter av olika slag. Det är dock inte rörligheten i sig som är intressant utan tillgängligheten, d v s möjligheten att ta del av och använda olika slags utbud.

I brist- och behovsanalysen konstaterades att dagens biltrafiksystem med attraktiva trafikleder genom delar av innerstaden ger problem bl a i form av onödigt mycket genomgående trafik och otrivsamma stadsmiljöer. Stor maskvidd i huvudvägnätet ger koncentration till ett fåtal stråk med stora trafikvolymer. I kombination med höga hastigheter ger detta negativ påverkan på omgivningen i form av buller, avgaser och barriäreffekter.

Kombinationen av att staden växer och om varje invånare gör fler bilresor kan ge en 60-procentig ökning av antalet bilresor när kommunen har 170 000 invånare. Detta riskerar att ge många negativa effekter exempelvis trängsel, behov av stora ekonomiska investeringar, stora markbehov, trafiksäkerhetsproblem, barriäreffekter samt stadsmiljöproblem. För att möta denna utveckling och förverkliga visionen och inriktningen mot ett hållbart trafiksystem krävs nya synsätt och ett tydligt trendbrott i trafikplaneringen som klarar översiktsplanens ambition om lägre andel biltrafik.

Det biltrafiksystem som vi ska skapa måste vara robust och anpassat till vad män-niskor, klimat och miljö tål. Det ska också bidra till en ökad social och ekonomisk välfärd.

Strategi för val av hållbara åtgärderStrategin för hållbar biltrafik innehåller balanserad utveckling där fyrstegsprincipen är grundläggande och med tydlig inriktning på att anpassa biltrafikmiljöerna till attraktiv stadsmiljö.

� Vid val av åtgärder i biltrafiksystemet ska fyrstegsprincipen använ- das. Se Huvudstrategin!

Strategi för val av hastigheter i ett hållbart biltrafiksystem Hastigheten är tillsammans med nätstrukturen (maskvidd m m) avgörande för hur attraktivt det är att använda biltrafiknätet. Väl dokumenterat är t ex att omfattande utbyggnader av biltrafiksystemet där höga hastigheter tillåts gör det attraktivare att färdas med bil och att ny biltrafik därmed skapas. På samma sätt är hastigheterna avgörande för hur attraktivt det är att köra genom innerstaden kontra att köra runt. En strategi för vilka hastigheter vi ska tillåta i vårt biltrafiknät är därför viktig.

� Hastigheterna på biltrafiknätet ska anpassas på ett sätt som gör att övriga färdmedel förbättrar sin konkurrenssituation.

� Stadsrummen längs gatunätet ska utvecklas på ett sådant sätt att biltrafikens hastigheter upplevs som acceptabla både för biltrafikanten och för omgivande stadsliv.

� Hastigheten på huvudvägnätet ska vara som lägst i stadskärnan för att sedan stegvis kunna bli högre ju längre ut från stadens centrum man kommer.

TRAFIKSTRATEGI - delstrategi för b i l t raf ik

39

I stadskärnans centrala delar där det finns stora gångtrafikflöden ska hastigheten anpassas till de gåendes villkor. På lokalgator i stadskärnans ytterkanter där bilar och cyklar går i blandtrafik ska, i de fall det är huvudcykelstråk, hastigheten anpassas till cykelfart (20 km/h). På övriga gator innanför C-ringen ska hastighetsgränsen vara 30 km/h. På C-ringen och på huvudgatorna i området mellan Y-ringen och C-ringen föreslås hastighetsgränsen 40 km/h gälla (Tempo 40). Vissa av dessa gator kräver ombyggnad till stadsgator innan 40 km/h blir en lämplig hastighet. På Y-ringen bör målet vara att tillåta 60-80 km/h (på vissa avsnitt kan dock endast 50 km/h uppnås). På lokalgator i områden med enbart bostäder ska målsättningen vara max. 30 km/h (Figur 20).

TEMPO 40

Minska genom-fartstrafiken!

Fler biltrafikleder leder till mer biltrafik!

Figur 20. Gångfart i centrala delar av stadskärnan. Tempo 40 mellan Y-ring och C-ring och sedan möj-ligheter till högre hastigheter längre ut från centrum.

40

40

40

40

40

40

40

40

404040 40

40

Strategi för att minska vägtrafikbullretBuller från vägtrafiken utgör idag ett problem framförallt för boendemiljöer i dencentrala delen av staden. Längs innerstadens gator ligger de ekvivalenta nivåernaofta över 65 dBA. I samband med utredningsarbetet till Översiktsplan för sta-den Linköping framkom att mer än 600 meter fasad är utsatt för bullernivåer över 70 dBA, cirka 5500 meter mellan 65-70 dBA, cirka 11500 meter har 60-65 dBA och 17000 meter har bullernivåer på 55-60 dBA. Inriktningen är att minska dessa problem genom att reducera den genomgående trafiken i innerstaden samt att verka för att bostädernas fasader och fönster dämpar bullret. Utomhusmiljöer med god

Figur 21. Fotograf Oskar Lürén


40

Fortsatt satsning på miljöfordon och ny teknik!

Bättre bränsle, mindre bilåkande och smartare körsätt!


ljudkvalité kan i innerstaden oftast bara skapas i skydd av byggnader. Att etablera byggnader längs huvudgatorna i innerstaden är därför i många fall enda sättet att avskärma mot buller och tillskapa en skyddad gårdssida.

I halvcentrala delar av staden innebär trafikleder med hög hastighet ofta höga bul-lernivåer. Ombyggnad till stadsgator med 40 km/h kan här ge god effekt. Komplet-tering med avskärmande byggnader kan ge betydande förbättringar för befintliga boendemiljöer. Vid nybyggande ställs hårda krav på bulleråtgärder. I befintlig bostadsbebyggelse finns däremot fortfarande många hus med dålig bullerdämpning. Dessa miljöer bör inventeras och ett åtgärdsprogram bör upprättas. Linköpings kommun ställer sig bakom de generella riktvärden för trafikbuller, propositionen 1996/97:53: Infrastrukturinriktning för framtida transporter, som är antagna av Riksdagen 1997. Vidare gäller att kraven i Boverkets byggregler uppfylls. I tät stadsmiljö bör även Boverkets Allmänna råd 2008:1 tillämpas. Se specifika krav för trafikbuller som återfinns i dokumentet Miljö- och riskfaktorer i Linköpings kommun.

� Minska genomfartstrafiken i innerstaden.

� Minska hastigheten innanför Y-ringen.

� Komplettera med avskärmande bebyggelse, trafikomläggningar och tyst asfaltbebyggelse längs huvudgatorna.

� Upprätta åtgärdsprogram för befintlig och ny bebyggelse.

Strategi för trafiksäker biltrafikBiltrafikanter är enligt polisrapporterade olyckor den grupp som skadas mest i trafiken i Linköping. Här finns dock ett stort bortfall i polisrapporterna framförallt avseende gående och cyklande. Bilolyckorna sker till övervägande del på huvud-vägnätet i den centrala och halvcentrala delen av staden. Hastigheten är av grund-läggande betydelse även för kollisioner med bil. De strategier för hastigheter som redovisats ovan är därför avgörande för om biltrafikolyckor och dess följder kan minska. Vidare föreslås att fyrstegsprincipen tillämpas även i trafiksäkerhetsarbe-tet och att arbetet med information och beteendepåverkan utökas och utvecklas. Kommunen ska även ta tillvara möjligheterna att använda ny teknik för att förbättra trafiksäkerheten. Detaljerna i arbetet med trafiksäkerhet finns beskrivna i Linköpings trafiksäkerhetsprogram.

� Minska hastigheterna i centrala staden.

� Använd fyrstegsprincipen i trafiksäkerhetsarbetet.

� Utöka och utveckla arbetet med beteendepåverkan.

Strategi för mindre utsläpp från biltrafikenEn av de viktigaste inriktningarna i Översiktsplanen för staden Linköping och Trafikstrategin är att minska utsläppen av växthusgaser från biltrafiken. Slutsatserna från nationella arbeten är att vi inte klarar detta enbart med tekniska förbättringar utan att vi även måste reducera vårt resande med bil. Utsläppen från de resor som ändå måste göras med bil kan minska genom att bättre fordon används. Kommunens möjligheter att påverka vilka fordon linköpingsborna använder är begränsade men vissa möjligheter finns i form av lägre parkeringsavgifter för miljöfordon, marknads-föring av biogasdrift, informationsinsatser, krav vid upphandling, miljözoner och på sikt kanske även vägavgifter.


41

Ett annat trafikrelaterat miljöproblem är partiklar. Kommunen har tagit fram ett Åtgärdsprogram för partiklar i syfte att minska partikelhalterna i staden. Mätningar visar att det finns risk för att miljökvalitetsnormen överskrids. Ett klimatvänligt körsätt kan minska utsläppen ytterligare och kommunen kan stimulera detta genom information och utbildning. Vidare minskar även andra föroreningar av dessa åtgär-der exempelvis partikelhalter och nedsmutsning av dagvattnet.

� Minska utsläppen av luftföroreningar och växthusgaser från biltrafiken genom att minska andelen resor som görs med bil.

� För de bilresor som görs ska kommunen stimulera till användning av fordon med låga utsläpp av växthusgaser.

� För de bilresor som görs ska kommunen stimulera till ett körsätt som ger låga utsläpp av luftföroreningar och växthusgaser.

� Minska biltrafikens negativa påverkan på dagvattnet.

� Verka för bilfria områden och miljözoner i innerstaden.

Projektförslag– Utredning om och genomförande av Tempo 40-miljöer innehållande komplette- ringsbebyggelse, kollektivtrafiklösningar, hastigheter och gaturum längs huvudgatorna mellan Y-ringen och C-ringen.– Hastighetsplan - Översyn och genomförande av hastigheter enligt möjligheterna till nya hastighetsgränser och förslagen i Översiktsplanen för staden Linköping.– Upprätta och genomföra åtgärdsprogram och genomföra åtgärder för reduktion av vägtrafikbuller i befintlig bebyggelse.– Genomföra åtgärderna i trafiksäkerhetsprogrammet.– Informationsinsatser bl a avseende trafiksäkerhet, val av miljövänliga fordon och färdsätt, klimatsnålt körsätt, bilpooler, minskad användning av dubbdäck m m.– Kontinuerlig bevakning avseende teknisk utveckling och möjligheter för att skapa en hållbarare biltrafik.– Utreda möjlighet till miljözoner i innerstaden.– Utveckla, genomföra och följa upp Åtgärdsprogram för partiklar (PM10).

Figur 22. Fotograf Oskar Lürén


42

Delstrategi för parkeringEn hållbar utveckling avseende parkeringen uppnås då det råder balans mellan eko-logiska, ekonomiska och sociala värden. Konkret kan detta handla om att ekologiska värden ger ramen i form av gränsvärden för avgaser, buller etc. Det ekonomiska utgör medlet för att skapa och driva parkeringsanläggningar. Det sociala är själva målet som avseende parkering innebär att människor får tillgänglighet till arbete, handel, kultur mm.

Parkering utgör en viktig del av stadsplaneringen. De parkeringslösningar vi väljer påverkar bl a stadens täthet. Ytbehovet för parkering bara för de bilar som finns registrerade i Linköping motsvarar ca 200 fotbollsplaner eller en medelstor stadsdel ex. Gottfridsberg. Generellt står en bil i genomsnitt parkerad 95 procent av dygnets timmar och använder under denna tid oftast flera parkeringar. Därför är det viktigt att åstadkomma ett effektivare marknyttjande samt att analysera och planera för parkeringsytornas alternativa användning.

Parkeringsförutsättningarna har också tydlig påverkan på val av färdmedel. Parke-ringsavgift, tidsreglering, tillgång m m ger trafikanterna direkta och tydliga signaler som påverkar färdmedelsvalet. Även om det i de flesta fall handlar om små uppoff-ringar eller belopp så påverkas medborgarna här starkare än i de flesta andra delar av trafiksystemet. Kommunen har här också stora möjligheter att påverka då det oftast handlar om kommunala beslut.

Strategi för stadens parkeringsplanering

� Parkeringsplaneringen ska bedrivas med inriktningen att nå ekolo- gisk, ekonomisk och social hållbarhet, vara en integrerad del i stadsplaneringen och användas som ett av verktygen för att uppnå målen avseende färdmedelsfördelning i ”Översiktsplan för staden Linköping”.

� Fyrstegsprincipen ska användas i parkeringsplaneringen.

Strategi för parkeringI den centrala delen av staden är det stor konkurrens om utrymmet. På gatorna ska trafik och parkering med bil, buss, cykel och distributionsfordon samspela på be-gränsade ytor. På torg och gångytor konkurrerar gående, torghandel, uteserveringar och cykelparkering om utrymmet.

Med hjälp av detaljplan, bygglov och exploateringsavtal kan kommunen styra antalet parkeringsplatser vid ny- och ombyggnad. En revidering av parkeringsnor-men ska göras för att skapa en tydligare koppling till olika kvalitéer som påverkar parkeringsbehovet. Hänsyn kan tas till bostäders upplåtelseform, läge i staden, p-avgifter, gröna resplaner, bilpooler, kollektivtrafikens kvalité samt gång- och cykelmöjligheter. Här är det viktigt att normen inte leder till överkapacitet då detta motverkar målen om att minska bilens färdmedelandel. För verksamheter kan i vissa fall maxnorm övervägas.

Dagens system med friköp av parkering i centrala staden innebär att graden av sam-nyttjande kan ligga på en hög nivå. Systemet bör utvecklas avseende hur man ser på zoner inom och i anslutning till friköpsområdet samt avseende förhållningssättet till friköpsavgift, gångavstånd, exempelvis gångavstånd till busshållplats.

Idag finns en tendens att lösa en del av parkeringsbehovet för ny bebyggelse på gator. Här är det viktigt att klargöra att gatumark i första hand är till för den rörliga



Det får plats 10 cyklar på en bilparkeringsplats!

TRAFIKSTRATEGI - delstrategi för parker ing

43

trafiken och att kostnader och det långsiktiga ansvaret för eventuell parkering i anslutning till gata ska belasta exploatören.

I takt med att öppettiderna i centrum har utökats jämnas besökarnas parkerings-efterfrågan ut över en längre tid på dygnet. Det innebär att maxbeläggningar på parkeringsanläggningarna inte uppträder lika ofta. Därför är det viktigt att man inte överdimensionerar parkeringsanläggningarna i Linköping.

� Mark för parkering ska nyttjas effektivt exempelvis i form av samlade parkeringsanläggningar/p-hus, p-köp, infosystem, samnyttjande, bilpooler etc.

� Parkeringsnormen ska revideras för större flexibilitet och anpassning till lokala förhållanden. Relativt långa gångavstånd till p-plats ska kunna accepteras. Miniminormen för bilparkering ska ses över så det ej leder till överetablering av parkeringsplatser. En maxnorm bör i vissa fall kunna användas istället.

� Boendeparkering på gatumark ska vidareutvecklas i halvcentrala stadsdelar.

� Arbetsplatsparkeringar bör avgiftsbeläggas för att få de anställda att använda andra färdmedel till arbetet.

� P-ledningssystemet ska utvecklas vidare.

� Kommunen ska stimulera till att bilpooler och bilkooperativ etableras och utvecklas i befintliga och nya bostads- och arbets- platsområden.

� För att skapa god tillgänglighet till innerstaden bör parkerings- utbud, -avgifter och -tider anpassas så att parkering för boende och besökare prioriteras före arbetsplatsparkering.

� För att öka stadskärnans attraktivitet ska ytor för lastning och loss- ning, handikapparkering, cykelparkering, gående, kollektivtrafik och uteserveringar prioriteras före allmän kantstensparkering.



44

Strategi för parkeringsavgifterParkeringsavgifter är i grunden ett sätt att öka tillgängligheten. I de flesta fall mo-tiveras parkeringsavgifter av att markytan är värdefull och att det råder konkurrens om marken. Ett samnyttjande är då önskvärt och kan uppnås med avgifter som ger omsättning av parkeringsnyttjare. Är parkeringen utan avgift får man en situation där många parkerar länge och detta försämrar tillgängligheten för alla andra. Grunden för en sund parkeringsmarknad är därför att parkering alltid kostar. Det är här även viktigt att det är den som parkerar som betalar och att man undviker subventioner där andra än biltrafikanten betalar den verkliga kostnaden.

I stadskärnan har P-tian (10 kr för parkering 3 timmar) funnits mellan åren 1995-2008. Under 2009 höjdes priset till 15 kr för 3 timmar för de centralaste anläggning-arna. Med tanke på inflationen måste denna avgiftsnivå idag betraktas som mycket låg. Detta är ett av skälen till att en översyn av taxesystemet bör göras. Den låga p-avgiften som finns för miljöbilar idag är ett incitament att skaffa miljöbil. I takt med att bilparken förändras till att bestå av en betydande andel miljöbilar, bör denna låga p-avgift tas bort eller ersättas med högre krav.

Det finns flera indikationer på att p-köpsavgifterna är för låga, vilket medför att vissa parkeringsanläggningar inte täcker sina egna kostnader. Även de relativt låga beläggningsgraderna och låga p-avgifterna medverkar till detta.

Befintlig princip där avgifterna sätts i förhållande till närheten till centrum bör ut-vecklas ytterligare. De allra centralaste parkeringarna kan då avlastas när de som vill betala mindre parkerar lite längre från stadskärnan. En differentiering i avgift mellan parkering på gatumark respektive i P-hus är också önskvärd för att minska efterfrå-gan på gatorna. Olika priser för månadskort på olika parkeringar är ett effektivt sätt att minska arbetsplatsparkering på de centralaste platserna.

I de halvcentrala stadsdelarna förekommer gatumarksparkering utan avgift. Här finns problem avseende framkomlighet, trafiksäkerhet och drift. Boendeparkering på gatumark kan vara motiverat i vissa av dessa stadsdelar.

� Parkeringsavgifter ska användas som ett medel för att uppnå målen i ”Översiktsplanen för staden Linköping”.

� P-avgifterna bör jämföras med verkliga kostnader för parkeringsplatser, markvärde avseende alternativ markanvändning samt kostnad för bussbiljett. Uppmuntra istället en prissättning som bättre speglar de verkliga kostnaderna.

� Befintlig princip där avgifterna sätts i förhållande till närheten till centrum ska utvecklas ytterligare.

Strategi för ökad samordning av parkeringIdag finns ett flertal aktörer som äger, sköter drift eller övervakar parkeringar i sta-den. Detta leder till att taxor, tider och betalningssätt varierar kraftigt vilket innebär oklarheter för allmänheten. Kommunen bör arbeta för kunskapsutbyte och där så är möjligt att samordning kan ske.

� Inom kommunen och de kommunala bolagen ska ökad samordning ske avseende utbud, parkeringsavgifter och tidsreglering.

� Kommunen bör föregå med gott exempel och genomföra att gratis parkering vid kommunal arbetsplats tas bort.


Grunden för en sund parkeringsmarknad är att parkering alltid kostar!

Undvik subventioner – den som parkerar ska betala den verk-liga kostnaden!

45

Projektförslag– Utveckla en parkeringspolicy med utgångspunkt från Trafikstrategin.– Revidera parkeringsnormen.– Utred möjligheterna till pendlarparkeringar och parkeringar vid stora bytespunkter.– Boendeparkering på gatumark utreds i de halvcentrala stadsdelarna.– Utredning om parkeringstaxor och samordning med de kommunala bolagen.– Utveckla stöld- och väderskyddade cykelparkeringar i innerstaden och vid stationer/stora hållplatser.– Utveckla och utöka parkeringsledningssystemet.



46

Delstrategi för mobility managementMobility management (MM) kan definieras som mjuka åtgärder som påverkar resan innan den börjat. Det handlar i första hand om information/kampanjer etc för att påverka allmänhet och företag att resa och transportera sig på ett hållbart sätt. Målet är att nå ökad kunskap och medvetenhet som resulterar i förändrade färdmedels- och transportval. MM-insatser utgör en förutsättning för att de fysiska åtgärder som vi gör i vår infrastruktur ska få önskvärd och maximal effekt.

I Linköping har TEMP (Transport – Energi – Miljö - Projekt) under perioden 2003 - 2007 arbetat med MM-frågor. Projektet har varit delfinansierat med KLIMP-bidrag. Inom projektet integreras energi och MM-frågorna för att visa hur energi- och tra-fikfrågorna hänger ihop ur ett klimatperspektiv. TEMP:s arbete har medfört en hög medvetenhet och acceptans för att vi har problem med biltrafik och att något måste göras för att minska den. En ny omgång av TEMP:s arbete finansierad med KLIMP-bidrag pågår till år 2012. Det är viktigt att detta arbete utvecklas och går från projekt till process.

Trafikstrategin anger att fyrstegsprincipen ska användas inom trafiksektorn. Det innebär att åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av färdsätt i första hand ska användas när man ska lösa ett trafikproblem. En förutsättning för att detta ska fungera är att kunskapen om och arbetet med MM-åtgärder kan utvecklas i kommunorganisationen. Att påverka människors beteende är dock ofta ett långsiktigt arbete och bör därför gå från dagens projektinriktade arbete till mer processinriktat.

Strategi för kommunens övergripande MM-verksamhet

� Utveckla förutsättningarna för MM-verksamheten vid TEMP-kontoret i form av en utökad, stabil och långsiktig grundnivå.

� Kommunen ska arbeta med MM- verksamheten i bred samverkan med andra viktiga aktörer som medborgare, organisationer, det lokala näringslivet samt andra kommuner.

”Klimatsmarta” resmönster

”Klimatveckan” i Linköping. Foto Temp-kontoret.

TRAFIKSTRATEGI - delstrategi för mobi l i ty management

47

Från projekt till process

� Inrikta en del av MM-verksamheten mot utveckling, omvärldsbevak- ning, spjutspetsaktiviteter, kunskapsspridning och marknadsföring.

� Stötta/hjälpa medborgarna att bryta vanor och skapa ”klimatsmarta” hållbarare resmönster.

Strategi för MM-åtgärder i planeringsprocessenInom hela den kommunala verksamheten (samhällsbyggnad, skola, kultur, fritid, omsorg m fl) där trafik berörs ska arbetet ske utifrån fyrstegsprincipen. Därför är det viktigt att stegvis utveckla medvetenhet, kunskap och kompetens om fyrstegsprincipen och genomförbara åtgärder.

� Inarbeta fyrstegsprincipen som en naturlig del i den dagliga samhällsbyggnadsprocessen.

� Låt en del av MM-verksamheten utgå ifrån behov som identifieras inom samhällsbyggnadssektorn och öka integrationen med det dagliga arbetet inom detta område. För maximal effekt samordnas MM-aktiviteter med infrastrukturinsatser.

Projekt

- Förverkliga och utveckla kommunens resepolicy.- Utöka och utveckla MM-åtgärder inom kollektivtrafik och cykel.- Utveckla information och kampanjer för att stärka gång som färdsätt.- Utveckla arbetet med att påverka genom parkeringstider/avgifter, parkerings- normer och taxa etc. - Direktbearbetning av hushåll.- Direktbearbetning av anställda på företag.- Utveckling av kommunens upphandlingar mot minskade transporter och resande.- Upprätta s k ”Gröna resplaner” genom att utveckla samarbetet med företagen i Linköping.- Utbilda personal i sparsam körning.- Ökat distansarbete, d v s möjlighet för de som pendlar att kunna arbeta hemifrån ibland.- Införande av videokonferenser.- Verka för att fler bilpooler etableras i staden och att användningen av befintliga bilpooler ökar företrädesvis i nya bostads- och verksamhetsområden.- Informera om förnyelsebara fordonsbränslen.

TRAFIKSTRATEGI - delstrategi för mobi l i ty management

48

Delstrategi för smart tillväxt Linköping är en stad i tillväxt och det finns en stark framtidstro i staden och fjärde storstadsregionen. Översiktsplanen för staden Linköping speglar detta och planerar för stora utbyggnader av nya bostadsområden, arbetsplatser, kultur och service m m. Trafikmässigt innebär regionförstoringen ett ökat resande. Arbetsmarknaden vidgas och många väljer att bo i en ort och arbeta i en annan. Företag får genom regionför-storingen ett ökat kontaktnät mot kunder och andra företag vilket alstrar ett större behov av transporter.

I brist- och behovsanalysen konstaterades att de senaste åren har Linköping haft störst befolkningstillväxt av samtliga jämstora städer i Sverige. Försörjningskvoten, dvs andelen i arbetsför ålder av totala befolkningen, är något högre än i de flesta jämstora städer. Linköping tillhör de städer som procentuellt sett har flest invånare som både bor och arbetar inom samma kommun. Generellt sett ökar dock pend-lingen mellan svenska kommuner, inte minst inpendlingen till de större städerna. De flesta pendlingsresor till och från arbetet i Linköping görs dock med bil. Tittar man på andelen nya företag i förhållande till befolkningen hamnar Linköping under riksgenomsnittet. Tornby är Sveriges andra största handelscentrum och håller delvis tillbaka utvecklingen av innerstadens handel. Tornby medför en omfattande biltrafik i och runt Linköping. Vad gäller distribution av varor/gods har antalet godstranspor-ter och tunga transporter ökat i Linköping såväl som i övriga jämstora städer.

Den tillväxt vi ska skapa i Linköping ska vara smart. Det innebär att en större arbetsmarknad och ökad konkurrenskraft ska ske utan ökad miljöbelastning. Dvs, en tillväxt som är långsiktigt hållbar och lägger lika stor vikt vid social och miljömäs-sigt god utveckling som vid en ekonomisk tillväxt.

Strategi för pendling När Ostlänken är på plats kommer allt fler att pendla mellan stockholmsregionen och fjärde storstadsregionen. För att regionförstoringen med sitt ökade resbehov inte ska belasta miljön är målsättningen att planera för en attraktiv kollektivtrafik, med bussar och tåg, som attraherar flertalet pendlare mellan regionens orter. Det är också viktigt att erbjuda dessa pendlare möjlighet att resa mellan resecentrum och sin målpunkt i Linköpings tätort med kollektivtrafik eller cykel.

Den attraktivastaden är ett konkurrensmedel!

Bli gärna fler,men planera för smart tillväxt!

HELA RESAN:

cykel-buss-tåg-cykel


TRAFIKSTRATEGI - delstrategi för smart t i l lväxt

49


Visionen är att Linköping Aviation Park/Linköping City Airport, blir en viktig knutpunkt nära stadens centrum och ett nytt resecentrum. Flygterminalen får hög tillgänglighet till flera transportsätt som buss, tåg, flyg, gång- och cykel.

� Utveckla pendlingsmöjligheterna med tåg och buss.

� Utveckla möjligheterna för tåg och busspendlare att snabbt nå sina målpunkter i Linköpings stad.

Strategi för transporter inom stadenFramtidens Linköping ska kännetecknas av täthet och funktionsblandning. Pro-duktion av service och tjänster, forskning och utbildning, nöjen och upplevelser förutsätter korta avstånd och täta kontakter mellan producenter och kunder, mellan uppdragstagare och uppdragsgivare.

� Satsa på att lokalisera nya verksamheter och ny bebyggelse vid kollektivtrafikstarka stråk och knutpunkter.

� Vid val av åtgärder i trafiksystemet inom staden ska fyrstegsprincipen användas.

Strategi för näringslivets transporterEn betydande del av de totala transporterna i vårt samhälle har anknytning till olika företags och organisationers verksamhet. Outsourcing, globalisering, näthandel och den snabba utvecklingen inom kommunikationsteknologin förändrar stadsområdenas ekonomiska situation och transportbehov. Den hårda konkurrensen mellan städer innebär bl a omfattande investeringar i ny logistisk infrastruktur som i sin tur bidrar till trängsel, buller och luftföroreningar. Trafikstockningar innebär betydande kostnader för den lokala affärsvärlden och för miljön.

� Öka samlastningen av varor för att minska distributionstrafikens omfattning i Linköping.

� Minska företagens totala transportbehov, det gäller även de anställdas resor till och från arbetet.

� Ställ miljökrav vid upphandling av transporter.

� Minska inköpsresorna med bil.

Projektförslag– Utreda möjliga åtgärder i Linköpings kommun för att förbättra pendlingsmöjligheternaKommunen ska medverka för att näringslivet:– använder mindre distributionsfordon i city– ser över distributionstrafikens färdvägar i city– genomför samåkningsprojekt– ansluter sig till bilpooler samt har miljövänliga tjänstebilar– satsar på distansarbete– utbildar sin personal i miljövänligt körbeteende – etablerar hemsändning av varor

TRAFIKSTRATEGI - delstrategi för smart t i l lväxt

50

Konsekvenser Effekter och kostnaderMålsättningen i både Översiktsplanen för staden Linköping och Trafikstrategin är att Linköping ska minska utsläppen av växthusgaser med 85% till år 2050. Det krävs en mycket låg bilandel för att uppnå en sådan minskning av koldioxidutsläppen. San-nolikt kommer flera idag okända faktorer att påverka hur denna långsiktiga målbild (år 2050) kan nås. Tabell 3.

De olika delstrategierna som redovisas i Trafikstrategin kommer att ha mer eller mindre betydande effekt på biltrafiken i Linköping. Nedan redovisas hur stor effekt vi kan uppnå med de olika strategierna samt hur stora kostnaderna kan bli för att vi ska uppnå målen att minska utsläppen av växthusgaser och åstadkomma en av Sveri-ges attraktivaste städer för invånare, besökare och företag.

Delstrategi Kostnad Effekt på bilandelenDelstrategi för cykeltrafik Måttlig Måttlig - StorDelstrategi för kollektivtrafik

Stor Stor

Delstrategi för gångtrafik Låg MåttligDelstrategi för biltrafik Stor MåttligDelstrategi för parkering Låg StorDelstrategi för smart tillväxt

Måttlig Måttlig

Delstrategi för mobility management

Låg Stor

Tabell 3. Delstrategiernas effekter på bilandelen i Linköping samt kostnader.

CykeltrafikEn kraftfull utbyggnad och en omfattande utveckling av cykeltrafiken innebär en måttlig till stor effekt på biltrafiken. Det öppnar upp för att allt fler bilister ser fördelarna med att cykla. Exempelvis blir det lättare att ta sig fram i staden, hälsan blir bättre och man spar pengar. Om man kan överföra 50 procent av de 40 000 korta bilresor som görs i Linköping till cykel, kan man nå en ökad cykelandel om knappt 6 procentenheter (totalt 33 procent) och motsvarande minskad bilandel. Därtill kan man tänka sig ytterligare cykelresor, vilket gör att det är realistiskt att komma upp till 40 procent cykelandel. Investeringskostnaderna för cykelinfrastrukturen är låga i förhållande till biltrafikinvesteringar. Cyklar kräver dessutom mindre ytor än bilar, främst p-ytor och det är positivt för både stadsmiljön och klimatet.

KollektivtrafikEn kraftfull utbyggnad av kollektivtrafiken innebär en stor effekt på biltrafiken om man väljer spårbunden kollektivtrafik eller högkvalitativt bussystem. Effekten blir måttlig om vi väljer konventionell busstrafik. Jämfört med konventionellt bussys-

51

tem har spårvägssystem betydligt högre investeringskostnader eftersom de kräver egen infrastruktur och speciella fordon. En hög prioritering av bra framkomlighet, turtäthet, komfort och biljettpris för kollektivtrafiken gör att fler bilister kommer att se fördelarna med att åka kollektivt. Satsningen på förnyelsebara bränslen för kol-lektivtrafiken, både lokalt och regionalt, medför ytterligare minskning av utsläppen av växthusgaser. I kombination med ett väl utbyggt gång- och cykelnät och informa-tionsarbete (MM-arbete) kan kollektivtrafiken ta ytterligare andelar av biltrafiken.

GångtrafikEn kraftfull utbyggnad, en omfattande utveckling och en väsentlig höjning av kvalitén för gångtrafiken innebär en måttlig effekt på biltrafiken. Investeringskost-naderna är låga i förhållande till biltrafikinvesteringar. Fotgängare kräver dessutom mindre ytor än bilar, främst p-ytor och är positivt för både stadsmiljön, folkhälsan och klimatet. Genom att satsa rejält på en attraktiv gångmiljö i staden och dess omgivningar blomstrar även möjligheterna för stadens utbud av uteserveringar och attraktiva grönområden. Tillgängligheten för handikappade och möjligheten att lasta/lossa varor i staden blir betydligt bättre.

BiltrafikInvesteringskostnaderna för biltrafik är stora och de åtgärder som föreslås i trafik-nätsförslaget i översiktsplanen ger måttlig effekt på bilanvändningen. Kostnader för TEMPO 40-gator är relativt hög men kan i viss mån täckas av intäkter från ny bebyggelse längs gatorna. Det är viktigt att komma ihåg att det allmänna konjunktur-läget har en starkt koppling till om biltrafiken ökar eller minskar.

ParkeringKostnaderna för parkeringsåtgärder är låg och effekten på bilanvändningen stor. Genom att höja parkeringsavgifterna i centrala Linköping och avgiftsbelägga arbets-platsparkeringar som idag är gratis kan detta bidra till en minskning av bilandelen. Ett annat exempel som bidrar till minskad bilanvändning är att se över den minimi-norm som idag gäller för bilparkering, så det ej leder till en överetablering av parke-ringplatser i Linköping. Satsningen på allt fler och smarta cykelparkeringar i staden bidrar också till en omställning till andra färdmedel.

Smart tillväxt För att Linköping ska kunna utvecklas starkt måste man satsa lika mycket på attrak-tiva miljöer för människorna som på en bra miljö för företagen. Där människorna trivs och vill bo kommer företagen att lokalisera sig och därmed kommer staden in i en god ekonomisk spiral. Genom att kombinera samhällsplanering med trafikpla-nering och alla de åtgärder som föreslås under övriga delstrategier i Trafikstrategin kommer Linköping kunna erbjuda en stad där många vill bosätta sig och bo kvar.

Mobility management Generellt finns det en potential på en koldioxidminskning för transporter på ca 10-20 procent med den typ av åtgärder som inryms inom Mobility Management. Den stora effekten förutsätter dock även ekonomiska incitament, vilket delvis genomförs på nationell nivå. Linköpings kommun har räknat med att Mobility Management- åt-gärder kan ge en minskning av bilandelen med 6 procentenheter, för en kostnad på 4 miljoner kronor per år eller mer. Mobility Management-åtgärder ger således god effekt till relativt låg kostnad.

KONSEKEVENSER

52

Ledning, planering och genomförande

Ledning, planering och genomförandeFör att Trafikstrategin ska får genomslag i den dagliga verksamheten krävs ett syste-matiskt arbete. Målsättningen är att verka genom befintliga system för verksamhets-styrning men att ansvariga nämnder/förvaltningar utses, att indikatorer används och att avstämningar görs med lämpliga intervall. Arbetet föreslås ske i följande steg:

1. Information/Kunskapsuppbyggnad/Medvetenhet. Som ett första steg föreslås informationsinsatser för att höja kunskapen om Trafik-strategins innehåll. Avseende tjänstemän och politiker pågår detta arbete redan under arbetet med Trafikstrategin och avseende allmänhet och särskilda intressegrupper påbörjas detta arbete redan i samrådsskedet. När Trafikstrategin är antagen ansvarar Miljö och samhällsbyggnadsförvaltningen för att information om Trafikstrategins intentioner sprids till övriga tjänstemän, politiker, intresseorganisationer och allmän-het.

2. Ansvar. På samma sätt som inom andra sektorer har respektive nämnd/förvaltning ansvar för att beslutade strategier genomförs. Avseende Trafikstrategin föreslås följande ansvarsfördelning:

– Kommunstyrelsen/kommunledningskontoret: Ansvar för att Trafikstrategins inriktning följs upp i budget, översiktsplaner, verk-samhetsplaner och strategier/policys. Ett särskilt ansvar finns avseende informations- och beteendepåverkan (mobility management) i form av TEMP-kontoret.

– Teknik- och samhällsbyggnadsnämnden / Miljö och samhällsbyggnadsförvalt-ningen:Ansvar för att Trafikstrategins inriktning följs upp i investerings- och driftsbudget, verksamhetsplaner, sektorsprogram, översiktsplaner och detaljplaner. Särskilt ansvar finns avseende utbyggnad av gator, gång- och cykelvägar, gatuåtgärder för kollektiv-trafiken samt parkering.

– Kollektivtrafiknämnden / Miljö- och samhällsbyggnadsförvaltningen:Ansvar för att Trafikstrategins inriktning följs upp avseende åtgärdsprogram, kol-lektivtrafikens kvalité, linjesträckningar och turtäthet.

Linköpings kommun ska i sin egen dagliga verksamhet - i plane-ring, drift- och under-håll och investeringar – successivt förverk-liga Trafikstrategins intentioner.

Medborgare, näringsliv och andra aktörer ska genom information och kommunikation stimuleras att bidra till denna utveckling.

53

Uppföljning och utvärdering

Uppföljning och utvärderingUppföljning och utvärdering av inriktningar och projekt som föreslås i Trafik-strategin är en oerhört viktig del som bör göras på flera nivåer inom kommunens verksamhet och andra berörda verksamheter inom trafikområdet. De tre hållbarhets-perspektiven, socialt, ekonomiskt och ekologiskt, ligger till grund för uppföljningen. Syftet är att följa upp och utvärdera om Linköpings arbete med att nå ett långsiktigt hållbart trafiksystem uppfylls. Fullständig uppföljning bör ske med 4 års intervall på liknande sätt som aktualitetsprövning av översiktsplan. Första uppföljningen av Trafikstrategin ska göras år 2012 och kommer att visa om föreslagna projekt ger önskad effekt.

Vidare ska Teknik- och samhällsbyggnadskontoret se till att det i förarbetet till budgetarbetet ingår relevanta indikatorer i enlighet med fyrstegsprincipen. Den ekonomiska uppföljningen ska utvecklas för att kunna bedöma hur mycket medel kommunen satsar på de olika trafikområdena (trafikslagen).

Uppföljning av projektI genomförandet av varje projektförslag i Trafikstrategin bör det ingå en planerad projektuppföljning och projektutvärdering som visar resultaten av projektet. Även projektets genomförande bör utvärderas så att erfarenheter som fallgropar och framgångsfaktorer kan spridas och användas, t ex i andra liknande projekt. Vidare bör man analysera förändrade förutsättningar och se över om det kan vara lämpligt att vidta andra åtgärder som för utvecklingen i önskad riktning. Det är viktigt att komplettera uppföljningen och utvärderingen med rapporteringsvägar så att informa-tionsflödet blir tillräckligt och att informationen hamnar hos dem som har ansvar för det område/projekt som följs upp.

Uppföljning och revidering av indikatorerFör Linköpings Trafikstrategi föreslås ett antal mätbara indikatorer som tillsammansska kunna visa om trafiksystemet utvecklas i en långsiktigt hållbar riktning eller inte.Genom att kontinuerligt följa utvecklingen av olika indikatorer inom de olika områ-dena fås också en ständigt aktuell nulägesbeskrivning. Denna kunskap visar t exbehov av ändrad inriktning i arbetet och kanske ger upphov till nya prioriteringar iLinköpings arbete att nå ett långsiktigt hållbart trafiksystem. Flera av de föreslagnaindikatorerna är hämtade från redan pågående mätningar inom kommunen. Det finnsdock mätningar som skulle behöva utvecklas eller förfinas. Andra föreslagna indika-torer redovisar data som inhämtats och sammanställts på annat håll (nationellt,regionalt eller lokalt), exempelvis hos AB Östgötatrafiken, Svensk Biogas AB ellerSCB. Det finns alltid en risk att kommunen inte har kontroll över statistik inom olika områden. Statistiken kan försvinna eller ändras, det kan därför uppkomma behov där kommunen bör ta fram egna indikatorer.

För dialog, diskutera, förankra och ompröva!

54

Indikatorer för trafikstrategin har tagits fram med utgångspunkt från Översiktsplanen för staden Linköping. Syftet är att komplettera Trafikstrategins vision och inriktning-ar och göra det möjligt att mäta utvecklingen med hjälp av indikatorer.

Långsiktiga indikatorer

Tabell 4. Långsiktiga indikatorer för trafikstrategin.

Indikator År 2030 År 2050

-50%

öka

40%

20%

40%

minska

öka

minska

minska

minska

minska

minska

öka

minska

minska

öka

-85%

öka

öka

öka

minska

minska

öka

minska

minska

minska

minska

minska

öka

minska

minska

öka

Totala utsläppen av koldioxid från trafiken i staden ska minska med 50% till 2030 och 85% till 2050. (Basår 1990)

Gångtrafiken i staden Linköping ska öka.

Cykelandelen i staden Linköping ska vara minst 40% år 2030 och öka ytterligare till år 2050.Kollektivtrafikandelen i staden Linköping ska vara minst 20% år 2030 och öka ytterligare till år 2050.Bilandelen i staden Linköping ska vara högst 40% år 2030 och minska ytterligare till år 2050.

Störningar från vägtrafikbuller ska minska både inom- och utomhus i staden.

Andelen förnyelsebara fordonsbränslen ska öka.

Trafikens negativa påverkan på dagvattnet ska minska.

Trafikens utsläpp av luftföroreningar ska minska.

Den tunga trafiken i staden Linköping ska minska.

Restidskvoten för cykel/bil ska vid nyexploatering minska för resor till stadsdelscentrum och tätortscentrum (avser både bostäder och arbetsplatser)Restidskvoten för kollektivtrafik/bil ska vid nyexploatering minska för resor till stadsdelscentrum och tätortscentrum (avser både bostäder och arbetsplatser)Den fysiska tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning, barn och äldre ska öka.

Andelen människor som upplever att trafikmiljön är otrygg ska minska.

Antalet svårt skadade och dödade i trafiken ska minska.

Andelen av invånarna i kommunen som bor i staden Linköping ska öka.

55

Bilaga 1. Indikatorer

Område IndikatorStadens och trafiksystemenskaraktär

- Tätortsyta per invånare (m2 mark/inv) - Gatu- och vägyta av total tätortsyta (%) - Allmän parkeringsyta av total tätortsyta (%) - Km väg/gata med 70 km/h i staden (%) - GC-vägar i kommunen (km) - Turtäthet, tätortstrafiken (H/L, minuter mellan turer) - Kollektivtrafikbarometern (nöjdhetsindex) - Drift- och underhåll av gatunätet (nöjdhetsindex för 4 områden) - Investeringar i gatunätet (TKr)

Hållbar tillväxt - Invånare i kommunen (antal) - Andel som bor och arbetar i kommunen (%) - Försörjningskvot, andel av befolkning 20-64 år (%) - Arbetspendling in (%) - Arbetspendling ut (%) - Färdmedel vid resor till arbetet (kollektivtrafik, cykel, gång, bil i %) - Upplevd stadsmiljö (nöjdkundindex boende och besökare) - Dagligvaror (handelsindex) - Sällanköpsvaror (handelsindex) - Nya företag (antal sen senaste mätningen) - Godstransporter i staden (ökning/minskning/år)

Hållbart resmönster - Trafikmängder Y-snitt (antal fordon/dygn) - Trafikmängder, C-snitt (antal fordon/dygn) - Personbilar i kommunen (antal per 1000 invånare) - Resor per person och dygn (per färdmedel, %) - Påstigande i tätortstrafiken samt i regional trafik (antal miljoner påstigande/år) - Parkeringstaxa, centrum (kr/tim) - Taxa kontantbiljett kollektivtrafik (kr) - Enkelresor med färdtjänsttillstånd (resor/person/år) - Medlemmar i bilpool (antal)

Hållbar tillgänglighet - Restidskvot cykel/bil per stadsdel till centrum (restidskvot) - Restidskvot kollektivtrafik/bil per stadsdel till centrum (restidskvot) - Invånare inom 400 m från hållplats (antal) - Signalreglerade korsningar med prio buss (antal) - Mycket lätt + ganska lätt att hitta ledig p-plats i centrum under ”shoppingdagar” (nöjdkundindex) - Beläggningsgrad i centrum vardagar 8-18 (%) - Beläggningsgrad i centrum lördagar (%) - Cykelparkeringsplatser i Linköping (antal)

Trygghet & trafiksäkerhet

- Andelen som upplever trafikmiljön i Linköping som otrygg i respektive stadsdel (%) - Skadade/döda i trafiken per år (antal) - Olyckor i trafiken per år och invånare (antal och %) - Andel vägområden med 30 km-begränsning (%) - Andelen hastighetssäkrade GCM passager på huvudvägnätet (%) - Andel personer som använder cykelhjälm (%)

Klimat, miljö och hälsa - Bensinförsäljning per kommuninvånare (liter) - Dieselförsäljning per kommuninvånare (liter) - Biogasförsäljning per kommuninvånare (Nm3) - Etanolförsäljning per kommuninvånare (liter) - Utsläpp av CO2 från transportsektorn (kg CO2/invånare) - Antal ggr som MKN för PM10 överskrids (antal) - Andel miljöbilar (%) - Andel miljöbilar av nyregistrerade bilar (%) - Antal bullerstörda av stadens invånare (antal)

Översiktsplan fÖr staden linkÖping...

Documents