usporedba morskog brodarstva u republici hrvatskoj … · exchange'' pokriva se...
TRANSCRIPT
Sveučilište u Zagrebu
Ekonomski fakultet
Diplomski studij Poslovna ekonomija
USPOREDBA MORSKOG BRODARSTVA U
REPUBLICI HRVATSKOJ I SVIJETU
Diplomski rad
Eva Perkov
Zagreb, srpanj, 2016.
Sveučilište u Zagrebu
Ekonomski fakultet
Diplomski studij Poslovna ekonomija
USPOREDBA MORSKOG BRODARSTVA U
REPUBLICI HRVATSKOJI SVIJETU
COMPARISON OF SEA SHIPPING IN CROATIA
AND THE WORLD
Diplomski rad
Eva Perkov, JMBAG 0067433907
Mentror: Dr. sc. Dora Naletina
Zagreb, srpanj, 2016.
SADRŽAJ
SAŽETAK
SUMMARY
1. UVOD ............................................................................................................................................ 1
1.1. Predmet i cilj rada ................................................................................................................ 1
1.2. Izvori podataka i metode prikupljanja ................................................................................ 2
1.3. Sadržaj i struktura rada ....................................................................................................... 2
2. OPĆENITO O MORSKOM BRODARSTVU ............................................................................ 3
2.1. Pojam morskog brodarstva................................................................................................. 3
2.2. Razvoj tržišta morskog brodarstva .................................................................................... 6
2.2.1. Morski kanali ................................................................................................................. 8
2.2.2. Morske luke................................................................................................................... 9
2.3. Podjela morskog brodarstva ............................................................................................. 10
2.4. Ekonomsko značenje morskog brodarstva .................................................................... 12
3. TERETNO BRODARSTVO...................................................................................................... 16
3.1. Slobodno brodarstvo ......................................................................................................... 16
3.1.1. Brodovi u slobodnom brodarstvu ............................................................................. 17
3.1.2. Vozarine u slobodnom brodarstvu ........................................................................... 18
3.1.3. Tržište slobodnog brodarstva ................................................................................... 20
3.2. Linijsko brodarstvo ............................................................................................................. 21
3.2.1. Brodovi u linijskom brodarstvu ................................................................................. 22
3.2.2. Linijske konferencije .................................................................................................. 23
3.2.3. Vozarine u linijskom brodarstvu ............................................................................... 25
3.2.4. Tržište linijskog brodarstva ....................................................................................... 26
3.3. Tankersko brodarstvo........................................................................................................ 27
3.3.1. Brodovi u tankerskom brodarstvu ............................................................................ 28
3.3.2. Vozarine u tankerskom brodarstvu .......................................................................... 30
3.3.3. Tržište tankerskog brodarstva .................................................................................. 30
4. ANALIZA BRODARSTVA ....................................................................................................... 32
4.1. Analiza brodarstva u Hrvatskoj ............................................................................................ 32
4.2. Analiza brodarstva u svijetu.................................................................................................. 37
4.3. Utjecaj globalizacije na morsko brodarstvo ........................................................................ 40
5. ZAKLJUČAK ............................................................................................................................. 43
POPIS LITERATURE ........................................................................................................................ 45
POPIS TABLICA ................................................................................................................................ 47
POPIS ILUSTRACIJA ....................................................................................................................... 48
ŽIVOTOPIS ........................................................................................................................................ 49
SAŽETAK
Polazna točka u ovom radu je definiranje morskog brodarstva, te prikaz njegovog
razvoja od najranijih početaka koji se spominju u zapisima prije Krista pa sve do
sadašnjeg stanja. Morsko brodarstvo i sve njegove podvrste kroz povijest su imali
nekoliko kriza, kao što su one za vrijeme svjetskih ratova ili velikih ekonomskih kriza,
međutim jačanjem uloge nafte na svjetskom tržištu, i sve jači proces globalizacije
potvrđuju važnost morskog brodarstva. O važnosti morskog brodarstva govori rast
flote trgovačke mornarice, kao i rast međunarodne trgovinske razmjene. Prikazana
su i kretanja kapaciteta hrvatske i svjetske trgovačke flote kroza posljednja desetljeća
koja pokazuju razilaženje u rezultatima kao posljedice ekonomskih, društvenih i
političkih aktivnosti.
Ključne riječi: morsko brodarstvo, hrvatski brodari, svjetska trgovačka flota,
globalizacija.
SUMMARY
The starting point of this paper is to define sea shipping and display its development
from the earliest beginnings mentioned in ancient records before Christ to the present
state. Sea shipping and all of its subcategories had a few crises throughout the
history, such as the world wars od big economics crises, however the increase of the
role of oil on the world market and the growing process of globalization confirm the
importance of sea shipping. The importance of sea shipping is visable through the
growth of the merchant fleet, as well as the international merchant trade. Reviewing
of fluctuation in the capacity of croatian and world merchant fleet show different
results as consequences of the economics, society and political activities.
Key words: sea shipping, croatian shipping companies, world merchant fleet,
globalization.
1
1. UVOD
1.1. Predmet i cilj rada
Predmet ovog rada je uloga morskog brodarstva kao posebne djelatnosti, u
pomorskom prijevozu i trgovinskoj razmjeni, te prikazati njegov razvoj. Morsko
brodarstvo seže u daleku povijest kada su potrebu za gradnjom brodova uvidjeli
Egipćani. Sva tadašnja društva: Feničani, pa kasnije Grci i napokon Rimljani shvatili
su da se brodarstvom mogu prevoziti potrebiti tereti, ali i ljudi, a pogotovo za potrebe
ratovanja. Morsko brodarstvo u Hrvatskoj također ima dugu prošlost, pa zbog toga
možemo reći da je bavljenje ovom djelatnošću u Hrvata tradicija. Uloga brodarstva u
općem napretku čovječanstva je od velikog značenja. Ono povezuje proizvođača i
potrošača, odnosno prodavača i kupca. Zbog toga je pomorski prijevoz jedan od
najznačajnijih transportnih djelatnosti. Mnogi pomorski narodi, ali i oni koji nemaju
kulturu pomorstva, putem svojih brodara nastupaju na velikom tržištu morskog
brodarstva. U svakoj vrsti teretnog brodarstva, brodari ispred sebe imaju težak izazov
– sniziti svoje troškove, a povećati dobit. Organizacija brodarskog poduzeća može
biti vrlo kompleksna - od prodajne funkcije, razvojne, proizvodne, nabavne,
kadrovske i dr. Oni brodari koji nisu dovoljno fleksibilni da se prilagođavaju
promjenama na tržištu propadaju. Konkurencija je velika i teško je preživjeti u
trenucima velikih kriza.
Potrebno je prikazati sve aspekte morskog brodarstva kako bi se vidjeli razlozi
oscilacija dobrih razdoblja i razdoblja depresije. Naposljetku, cilj ovog rada je i ispitati
kakvo je trenutno stanje morskog brodarstva u Hrvatskoj s obzirom na ostatak
svijeta, te koji su to presudni faktori za uspješnost poslovanja u ovoj djelatnosti.
2
1.2. Izvori podataka i metode prikupljanja
Pri izradi ovoga rada u cilju obrade teme koristila se metoda sekundarnog
istraživanja. Prikupljali su se podaci iz postojeće domaće i inozemne stručne
literature: knjiga, znanstvenih časopisa, specijaliziranih poslovnih časopisa, baza
podataka državnih i međunarodnih institucija te interneta. Ovim istraživanjem
pokriven je teorijski dio rada, ali i vlastita izrada grafikona i tablica na temelju
prikupljenih podataka.
1.3. Sadržaj i struktura rada
Sadržaj rada koncipiran je u pet cjelina od kojih prvu cjelinu čini uvod u kojem je
objašnjen predmet i cilj rada, izvori podataka i metoda prikupljanja, kao i sadržaj.
Druga cjelina predstavlja teorijsku osnovu morskog brodarstva odnosno definira sam
pojam morskog brodarstva, prikazuje njegov razvoj od samih početaka primitivnih
splavi i razloga njihove upotrebe, pa sve do današnjih suvremenih i specijaliziranih
brodova i tehnologije unutar brodarstva. Nakon razumijevanja morskog brodarstva u
drugoj cjelini se također objašnjava i njegovo ekonomsko značenje. Zatim je važno
izvršiti podjelu morskog brodarstva, pa će se treće poglavlje bazirati na podjeli
podkategorije morskog brodarstva - teretnog brodarstva.
Dakle u trećoj cjelini se teretno brodarstvo dijeli na: slobodno, linijsko i tankersko
brodarstvo, te se opisuje njihova svrha, izgled brodova, teret koji prevoze, formiranje
vozarina, te strukture njihova tržišta.
U četvrtoj cjelini su analizirani podaci trgovačkih mornarica u Hrvatskoj i u svijetu.
Paralelno se prikazuje razvoj i sadašnje stanje morskog brodarstva u Hrvatskoj i u
svijetu. Objašnjavaju se i razlozi uspješnosti odnosno neuspješnosti određenih
zemalja i brodara u pothvatu pomorsko-prijevozne djelatnosti.
3
2. OPĆENITO O MORSKOM BRODARSTVU
2.1. Pojam morskog brodarstva
Općenito govoreći, morsko brodarstvo može se definirati kao privredna djelatnost
koja brodovima morem organizirano prevozi ljude i robu. (Glavan, 1992) More čini
70,8% površine Zemlje i ono je slobodni prometni put u čiju prometnu infrastrukturu
ne treba puno ulagati. Funkcije mora su mnogostruke, a jedna od njih je funkcija
vodenog plovidbenog puta kojima plove brodovi i druge vrste plovila i koji spaja sve
kopnene površine na zemlji. Stoga se za pomorski transport kaže da je univerzalan
jer obuhvaća čitav svijet obavljajući razmjenu materijalnih dobara, ljudi i dr.
(Bendeković i Aržek, 2008) U stručnoj literaturi, ali i praksi pojam brodarstvo nije
uvriježen, te se umjesto njega koriste drugi nazivi, pomorski transport, pomorski
prijevoz, pomorska plovidba i dr. Ti nazivi mogu imati više značenja, ovisno gleda li ih
se u užem ili širem smislu. Npr. Pomorski prijevoz u užem smislu znači aktivnost
premještanja nekog tereta (ljudi ili stvari) morem pomoću broda. U širem smislu, osim
prijevoza obuhvaća i organizacijske aktivnosti, prije i nakon samog prijevoza od luke
do luke.
Morsko brodarstvo je dakle posebna prijevozna djelatnost u kojoj glavnu uloga ima
brodar (prijevoznik) koji ima mnoge odgovornosti utvrđene Konvencijom o prijevozu
robe morem, 1978. (Hamburška pravila), Konvencijom o ugovoru o međunarodnom
prijevozu stvari u cijelosti ili djelomično morem, 2009. (Rotterdamska pravila),
Konvencijom o teretnici (Haaškim pravilima), a u Hrvatskoj i Pomorskim zakonikom
Republike Hrvatske i dr. Prijevoznik odgovara za svako oštećenje, manjak ili gubitak
stvari i za zakašnjenje predaje stvari ako ne dokaže da su oštećenje, manjak, gubitak
ili zakašnjenje nastali zbog uzroka koji nije mogao spriječiti ni ukloniti (izbjeći)
dužnom pažnjom. (Grabovac, 2010) Također, odgovoran je i za propuste članova
posade, svih ostalih osoba koje rade za njega u sklopu obavljanja prijevoza, kao i za
svoje propuste. Odgovornosti prijevoznika traju od trenutka preuzimanja tereta, pa
sve do njegove primopredaje. Trenutak preuzimanja ne odvija se uvijek na brodu, ali
to ovisi o ugovoru sklopljenom između brodara i korisnika njegovih usluga.
4
Svaka prijevozna djelatnost ima specifične karakteristike koje uvjetuju njezin posebni
položaj i značenje u sferi prometa i u privredi kao cjelini. Za morsko brodarstvo je
karakteristično:
1) more kao vrlo velik prometni put koji povezuje cijeli svijet;
2) more kao prirodan prometni put koji ne zahtjeva posebna ulaganja u
infrastrukturu;
3) morski brodovi kao jedina prijevozna sredstva kojima se odjednom mogu
prevesti tisuće tona tereta. (Glavan, 1992)
Od ovih triju karakteristika jedino je treća uvjetovana fizičko-tehnološkim svojstvima
broda, dok su prve dvije određene prirodnim geografskim svojstvima. Osnovni
elementi u smislu morskog brodarstva kao organizirane prijevozne djelatnosti su:
pomorci i ostali radnici brodara posebnih kvalifikacija, brodovi kao prijevozna
sredstva, ljudi ili stvari koje se prevoze i more kao prometni put.
Mnogi zahtjevi različlitih sudionika u pomorskom tržištu prouzročili su stvaranje
svjetskog tržišta na kojem se određuju prijevozne cijene za sve relacije na kojima
plove brodovi. Za sjedište ovog tržišta je izabran London. Na pomorskoj burzi ''Baltic
Exchange'' pokriva se potražnja i ponuda tonaže cijelog svijeta u slobodnoj plovidbi.
Pomorsko tržište je vrlo osjetljivo i reagira na svaku promjenu brodarstva i trgovine.
Cijena prijevoza se zove vozarina koja je u pravilu svaki put drugačija, makar isti brod
plovi istim putem. Vozarina je rezultat ponude i potražnje na tržištu, a karakteriziraju
je stalne oscilacije koje traju danima, tjednima, mjesecima.
Karakteristike tržišta morskog brodarstva, kao dijela pomorskog tržišta mogu se
iskazati s dugoročnog i kratkoročnog aspekta. Dugoročni aspekt razumijeva one
karakteristike koje obilježavaju to tržište u vremenskom kontinuitetu. Kratkoročni
aspekt razumijeva konkretnu strukturu toga tržišta s definiranim prostornim,
vremenskim i robnim karakteristikama. Dugoročne karakteristike tržišta morskog
brodarstva jesu:
- tradicionalizam,
- integralnost,
- internacionalnost,
- heterogenost,
5
- tržišni oblici,
- protekcionizam,
- tehnički progres,
- međunarodne ekonomsko-tržišne integracije i
- konjunkturne oscilacije. (Mencer, 1990)
Tradicionalizam vežemo uz dugu prošlost morskog brodarstva. Zapisi nam govore
da ono postoji od 3. st. pr. Kr. Kada se pomorska trgovina odvijala između Egipćana i
Feničana. Nastankom pojedinih carstava, morsko brodarstvo jača. Početak
suvremenog svjetskog tržišta možemo smjestiti u vrijeme dominacije Velike Britanije
kao kolonijalne sile, znači u 19. stoljeće.
Integralnost svjetskog tržišta morskog brodarstva se temelji na geografskoj
povezanosti svjetskih mora.
Internacionalnost proizlazi iz činjenice da na ovom tržištu djeluju mnogi brodari čije
se domovine nalaze na kontinentu npr. Mađarska, Austrija, Švicarska itd.
Heterogenost se očituje u diferencijaciji strukture ponude i potražnje prema fizičkim
karakteristikama dobara koja se prevoze, tehničko-tehnološkim obilježjima
prijevoznih sredstava i stupnju ekonomskog razvoja sudionika prekomorskog
prijevoza.
Tržišni oblici proizlaze iz stupnja konkurentnosti, odnosno tržišne strukture pojedinih
vrsta tržišta morskog brodarstva.
Protekcionizam je proces koji različitim zakonima i mjerama potiče korištenje
nacionalne trgovačke mornarice radi zaštita interesa nacionalne ekonomije, a
sprječava ili otežava ostalim zemljama da se koriste njihovim teritorijem, resursima,
brodovima, zastava pogodnosti itd.
6
Tehnički napredak značajno utječe na formiranje tržišta svjetskog morskog
brodarstva. Omogućuje diferencijaciju jediničnih prijevoznih kapaciteta i dalju
segmentaciju po namjeni i veličini brodova u različitim tipovima brodarstva. Također,
stvara uvjete za intenziviranje inovacija.
Međunarodne ekonomsko-tržišne integracije proizlaze iz interesa ekonomski
razvijenih zemalja da prevladaju na tržištu morskog brodarstva i smanjuje rizik
plasmana novih proizvoda svoga nacionalnog gospodarstva.
Konjunkturne oscilacije rezultat su međuovisnosti potražnje i ponude na tržištu
morskog brodarstva.
2.2. Razvoj tržišta morskog brodarstva
Brodarstvo je specifična prijevozna djelatnost čiji počeci sežu daleko u prošlost.
Uvidjevši potrebu za svladavanjem geografskih prepreka (mora, oceana, rijeka), ljudi
stvaraju prva prijevozna sredstva. Pojavom trgovine ljudi osuvremenjuju izgled i
veličinu svojih prijevoznih sredstava. Gradnja takvih plovila napreduje usporedno s
tehnološkim inovacijama čovječanstva. 15. i 16. stoljeće bilo je razdoblje velikih
geografskih otkrića. Zahvaljujući vještim pomorcima, otkrivaju se novi kontinenti zbog
kojih se brodovi unaprijeđuju kako bi povećali međunarodni pomorski promet i
trgovinsku razmjenu. Industrijska revolucija krajem 19. st. također omogućuje
značajan razvoj brodarstva. Upravo tada i dolazi do izdvajanja brodarstva od
djelatnosti trgovine kao posebne gospodarske djelatnosti. 1807. godine pojavljuje se
prvi parobrod kojeg su konstruirali Robert Fulton i James Watt. ''Clermont'' je bio prvo
prijevozno sredstvo s mehaničkim pogonom. Počinje gradnja željeznih brodova, jedra
se zamjenjuju parnim stapnim strojem, potom dizelskim motorom, a i sama
organizacija poslovanja se mijenja. Jasno se distanciraju uloge vlasnika broda,
plovidbenog poduzetnika (brodara) i zapovjednika broda. Također dolazi i do
odvajanja funkcije upravljanja i rukovanja brodskim pogonom od funkcije upravljanja
brodom i plovidbom. (Lušić, 2003)
7
Tablica I. Razvoj svjetske trgovačke mornarice (GT1) i broja brodova
Godina
RAZVOJ SVJETSKE TRGOVAČKE MORNARICE
GT Broj Pros. veličina
1901. 23 275 000
1914. 45 404 000 24 444 1 857
I. SVJETSKI RAT
1919. 47 897 000 24 386 1 964
1920. 53 905 000 26 513 2 033
1925. 62 380 000 29 205 2 136
1930. 68 024 000 29 996 2 268
1935. 63 727 000 29 071 2 192
1939. 68 509 432 29 763 2 302
II. SVJETSKI RAT
1948. 80 291 593 29 340 2 737
1950. 84 583 155 30 852 2 742
1955. 100 568 779 32 492 3 095
1960. 129 769 500 36 311 3 574
1965. 160 391 504 41 865 3 831
1970. 227 489 864 52 444 4 338
1975. 342 162 363 63 724 5 369
1980. 419 910 651 73 832 5 687
1985. 416 268 534 76 395 5 449
1990. 423 627 198 78 336 5 407
1995. 490 662 000 82 890 5 919
1999. 543 610 000 86 817 6 262
2000. 553 054 000 87 546 6 317
2001. 574 551 000 87 939 6 534
Izvor: Lušić, Z. (2003) Razvoj svjetskog brodarstva. Naše more, Znanstveno-stručni časopis za more i
pomorstvo [online], Vol. 50 No. 5-6, Prosinac 2003., str. 191. Dostupno na: http://hrcak.srce.hr/8568
[5. lipanj 2016.]
Zahvaljujući napretku elektronike nakon Drugog svjetskog rata ostvareni su uvjeti
automatiziranog upravljanja brodom. Razvoj brodarstva dalje napreduje zbog
povećane potrebe ljudi za raznom robom, te intenzivnijem korištenju novih
energenata. Prvi dizelski motor ugrađen je na brod 1911. godine, a već 1939. g.
dizelski pogon zauzima 24,7% brodova. Najviše brodova pokreće parni stapni stroj,
no od tada njegov udio opada, te 1960. godine iznosi 4,9%, a 1984. godine samo
1 GT (engl. gross tonnage) je kratica za bruto tonažu.
8
1,8% ukupne tonaže brodova. Turbinski pogon se godinama održavao uz dizelski,
međutim sedamdesetih godina njegov udio značajno počinje padati.
Pod pojmom trgovačke mornarice misli se na sve brodove koji nisu dio ratne
mornarice. Tablica I. pokazuje razvoj svjetske trgovačke mornarice tijekom 20.
stoljeća. Početkom 20. stoljeća kapacitet svjetske trgovačke flote raste. Za vrijeme 1.
svjetskog rata trend povećanja flote i dalje raste unatoč mnogim gubicima u ratu, što
upućuje na ubrzanu gradnju brodova. Do 2. svjetskog rata trend rasta se nastavlja,
osim za vrijeme ekonomske krize. Za vrijeme rata izgubljeno je oko 27 milijuna GT.
Sljedeće veliko povećanje kapaciteta bilo je u razdoblju od 1968.-1978. godine. Do
70-ih tankerska tonaža je gotovo šest puta porasla kao odgovor na povećanu
potražnju nafte. U 1973. i 1979. godini izbijaju naftne krize zbog kojih se kapaciteti
brodova smanjuju, a mnogi brodari ostaju bez posla. To objašnjava stagnaciju a
potom i pad trgovačke flote. U 1987. godini dolazi do stabilizacije stanja, te se rast
svjetske trgovačke mornarice nastavlja.
Faktori koji su utjecali na razvoj tržišta morskog brodarstva, tj. koji određuju razvoj
ponude i potražnje na tržištu morskog brodarstva su:
a) ekonomski razvoj svjetske privrede,
b) dinamika rasta i rasprostranjenost svjetskog stanovništva,
c) struktura svjetske energetske bilance,
d) svjetska vanjskotrgovinska razmjena,
e) protekcionizam i
f) razvoj ostalih prijevoznih tržišta.
2.2.1. Morski kanali
More, kao glavni prometni put, prestaje biti ''prepreka'' i postaje element koji povezuje
cijeli svijet. Da bi se pospješila učinkovitost morskog prijevoza, izgrađeni su morski
kanali koji skraćuju pomorske relacije ili omogućuju lakši pristup kopnu. U morskom
transportu najvažniji kanali su tzv. spojni kanali koji spajaju dva mora ili oceana:
Sueski kanal, Panamski kanal i Kanal sv. Lovre.
9
Sueski kanal je umjetni kanal na dijelu kopnene prevlake između euroazijskog i
afričkoga kontinenta. Nalazi se između luke Port Said na jugoistočnoj obali
Sredozemnoga mora i luke Suez u zaljevu Crvenoga mora. Dugačak je 164 km, a s
pripadajućim dodatnim kanalima 193,3 km. Ideja da se tržište Egipta spoji s tržištem
na Crvenom moru stara je tisućama godina prije Krista. Kanal je građen 10 godina, a
promet je službeno pušten 1869. godine.
Panamski kanal je umjetni morski kanal koji spaja Tihi ocean s Atlantskim oceanom.
Dugačak je oko 80 km. Iako je otvoren tek 1914. godine, ideju o izgradnji kanala koji
bi na najužem dijelu Srednje Amerike spojio Atlantski s Tihim oceanom razvili su još
španjolski osvajači Južne i Srednje Amerike tijekom 16. stoljeća. Premda je već tada
prepoznata velika gospodarska i politička korist koju bi donijelo skraćivanje ovog
plovidbenog puta, povoljni uvjeti za realizaciju zamisli o gradnji Panonskog kanala
stvoreni su tek nakon gospodarskog uspjeha koji je ostvaren izgradnjom Sueskog
kanala krajem 19. stoljeća u Egiptu (Dorotić, 2011). Unatoč dugom trajanju gradnje,
promet je pušten 1914. godine i kanal je odmah polučio velikim uspjehom jer je
zamjenio do tad vrlo opasne i duge rute (Mageljanov put i Drakeov prolaz) od
Atlantskog do Tihog oceana.
Kanal Sv. Lovre se nalazi dijelom u Kanadi, a dijelom u Sjedinjenim Američkim
Državama i omogućuje lakši pristup unutrašnjosti kopna plovilima koji dolaze s
Atlantskog oceana. Ovaj vodeni put, kakvim ga danas poznajemo, je otvoren 1959.
godine. Ovaj kanal je najvažniji plovidbeni put za Ameriku i Kanada jer ih povezuje s
Europom, Bliskim Istokom i Afrikom, te se preko njega odvija 50% međunarodne
trgovine.
2.2.2. Morske luke
Važno je objasniti i značenje morskih luka u morskom brodarstvu. Luka je mjesto
gdje se stječu morski prometni putovi s kopnenim i unutrašnjim vodenim putovima (u
najnovije vrijeme i sa zračnim), radi ukrcaja na brodove robe i putnika s kopnenih i
zrakoplovnih prijevoznih sredstava, radi iskrcaja robe i putnika s brodova na kopnena
i zračna vozila, ili radi prekrcaja morskih brodova na brodove unutrašnje plovidbe i
10
obratno, neposredno ili posredno preko skladišta, slagališta, smjestišta, silosa,
hladnjača ili drugih uređaja. Svaki pomorski prijevoz počinje ukrcajem putnika i/ili
tereta, a završava iskrcajem predmeta prijevoza. Te dvije operacije, koje se obavljaju
u lukama, sastavni su dio pomorskog prijevoznog procesa u širem smislu, odnosno
pomorsko-prometnog procesa (Glavan, 1992).
U prošlosti na gradnju luka su utjecala geografska i prirodna svojstva, pa se zato te
luke zovu prirodne luke. Povećanjem broja i veličine brodova počele su se graditi tzv.
umjetne luke. Do industrijske revolucije, luke su se najčešće gradile na mjestima koja
su nepristupačna s unutrašnjosti, kako bi se zaštitila mornarica, a nakon revolucije
počele su se gradit na mjestima koja su s aspekta trgovine ekonomična i lako
pristupna sa svih smjerova.
Suvremene luke moraju biti tehnološki napredne i u korak s novom tehnologijom
brodova. Moraju postizati velike kapacitete i veliku brzinu prekrcaja robe kako bi
ekonomično i kvalitetno odradile svoju ulogu početne i završne točke. Neke od
najvećih i najvažnijih luka u svijetu su: Houston, South Louisiana, Busan, Hong Kong,
Tianjin, Guangzhou, Ningbo-Zhoushan, Rotterdam, Singapore i Shanghai.
2.3. Podjela morskog brodarstva
Morsko brodarstvo se može promatrati u cjelini ili njegovim pojedinim dijelovima koji
svaki zasebno ima svoje posebnosti zbog kojih ih se može istraživati kao zasebne
vrste prijevoznih djelatnosti. Od mnoštva kriterija koje dijele različite vrste morskog
brodarstva najvažniji su tehnološki i ekonomski.
Osnovni kriteriji za podjelu u tehnološkom smislu su :
predmet prijevoza
tipovi brodova
način iskorištavanja brodova i
zemljopisni prostor djelovanja.
11
Osnovni kriteriji za podjelu u ekonomskom smislu:
tip tržišta
formiranje cijene pomorskog prijevoza (vozarine)
organizacija djelatnosti i
ekonomski uvjeti poslovanja.
Podjela prema predmetu prijevoza:
teretno brodarstvo
putničko brodarstvo.
Teretno brodarstvo kao najveći i najvažniji dio morskog brodarstva, nadalje se dijeli s
obzirom na različite ekonomske uvjete poslovanja i privređivanja na:
slobodno brodarstvo,
linijsko brodarstvo i
tankersko brodarstvo.
U skladu s ovom podjelom teretnog brodarstva, slično se dijele i brodovi i teret:
tramper i bulk brod i rasuti (bulk) teret,
linijski brod i linijski teret i
tanker i tekući teret.
Važno je spomenuti da rijetko postoje isključivi slobodni, linijski i tankerski brodari jer
svojim aktivnostima sudjeluju u više vrsta djelatnosti, pa možemo reći da u teretnom
brodarstvu prevladavaju mješoviti brodari i brodovi.
Također, s ekonomskog stajališta, razlikujemo prema načinima formiranja cijena:
slobodnu- bulkersku plovidbu
linijsku plovidbu i
tankersku plovidbu
Administrativna podjela brodarstva se dijeli na pet vrsta:
morsko brodarstvo duge plovidbe (brodovi mogu ploviti svim morima i rijekama
pristupačnima s mora i od sudionika se zahtijevaju najviši standardi),
morsko brodarstvo velike obalne plovidbe (zahtijeva nešto niže standarde),
morsko brodarstvo male obalne plovidbe (standardi su prilagođeni uvjetima
pomorskog prijevoza tog područja),
12
morsko brodarstvo nacionalne obalne plovidbe i
morsko brodarstvo lokalne plovidbe (djeluju isključivo u granicama
teritorijalnog mora i njegovih luka).
Prema zemljopisnom kriteriju razlikujemo prekomorsko (oceansko) morsko
brodarstvo i obalno morsko brodarstvo.
Tržište morskog brodarstva dijeli se na tri tipa tržišta:
1. Tržište slobodnog brodarstva
2. Tržište linijskog brodarstva i
3. Tržište tankerskog brodarstva.
Ovakva podjela tržišta morskog brodarstva temelji se na sljedećim obilježjima:
geografskoj razdvojenosti proizvodnje i potrošnje,
vremenskoj učestalosti održavanja plovidbenih pravaca,
vrstama dobara prema količini jediničnog tereta, kemijskim svojstvima i načinu
oblikovanja jediničnih tereta,
vrsti i veličini jediničnih prijevoznih kapaciteta i
organizaciji poslovanja.
Osnovna diferencijacija triju tipova tržišta morskog brodarstva je u geografskom
obuhvatu i tržišnoj strukturi, odnosno stupnju konkurentnosti.
2.4. Ekonomsko značenje morskog brodarstva
Morsko brodarstvo je najvažnija (gotovo monopolna), najjeftinija i najekonomičnija
prijevozna djelatnost u nacionalnom i međunarodnom robnom prometu. S
ekonomskog stajališta prednosti morskog brodarstva su: veliki individualni kapaciteti
prijevoznih sredstava, ogromni ukupni kapaciteti cijele prometne grane, mali troškovi i
niska cijena prijevoznog puta u odnosu na ostale prijevozne grane, prilagodljivost
(elastičnost) potrebama, dugi vijek trajanja i more kao veliki i slobodan put koji ne
zahtjeva velika ulaganja u infrastrukturu. Kolika je ekonomska važnost pomorskog
puta proizlazi iz činjenice da gotovo nema zemlje na svijetu, bez obzira na njen
položaj, koja u svojoj razmjeni dobara s ostalim zemljama u svijetu nije u većoj ili
manjoj mjeri upućena na pomorski prijevoz (Cerić, 1959).
13
U pogledu društvene aktivnosti, prijevoz djeluje kao premiještanje ljudi i stvari u
nekom prostoru. Ljudi se prevoze s mjesta boravka do mjesta gdje se uključuju u
određene radne procese, a stvari se prevoze od mjesta proizvodnje do mjesta
upotrebe, tj. dalje prerade ili neposredne potrošnje (Glavan, 1992). Prijevozna
sredstva su brodovi kao glavni transportni činitelji svjetske razmjene dobara. Oni
imaju prednost pred ostalim prijevoznim sredstvima svojim velikim kapacitetom i
ekonomičnim korištenjem energije (Bartulović, 2000). Iz tog razloga, pomorski
prijevoz ima značajnu ekonomsku ulogu.
Grafikon I. Omjer troškova i performansi raznih vrsta transporta
Izvor: https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch7en/conc7en/cost_performance_freight_modes.html
[30. lipanj 2016.]
Cilj trgovačkog broda je prijevoz robe i putnika, dok se taj prijevozni posao temelji na
ekonomskom efektu koji se očekuje od plovidbe. Taj efekt zavisi od odnosa troškova
koji nastaju za vrijeme trajanja nekog putovanja, i prihoda koji se ostvare na tom
14
putovanju. Prihod je naknada koju brodar dobiva za izvršenje prijevozne usluge, a
troškovi broda proizlaze iz rashoda kojima je brod izložen u lukama i za vrijeme
plovidbe. Postoje dva, u biti suprotna interesa. Interes brodara da ostvari što veći
prihod od izvršenog prijevoza, i interes vlasnika tereta da se teret preveze uz što nižu
cijenu (Mitrović, 2008). U pomorsko-prijevoznom poslovanju upotrebljava se tonska
milja kao fizička jedinica za mjerenje prijevoznih učinaka. Ista predstavlja umnožak
količine tereta i duljine puta na kojem se roba prevozi (Bartulović, 2000).
Najvažnije ekonomsko djelovanje pomorske plovidbe je snižavanje cijena mnogim
masovnim artiklima, sirovinama i potrošnim dobrima (Jelinović, 1983). Mnoga mjesta
na svijetu ovise isključivo o robi koja je prevezena pomorskim putem. Brodarstvo
služi unapređenju vanjske trgovine jer zarađuje devize uvozom i izvozom dobara u
strane zemlje.
Grafikon II. Usporedba daljine među vrstama transporta po prevezenoj toni tereta,
ulažući jednaku količinu energije
Izvor: Izradila autorica prema podacima s http://www.efficiency-from-
germany.info/ENEFF/Navigation/EN/Energyefficiency/Transport/InlandWaterways/inland-
waterways.html [30. Lipanj 2016.]
370 km
300 km
100 km
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Pomorski prijevoz
Željeznički prijevoz
Cestovni prijevoz
15
Pri poremećajima odnosa potražnje i ponude, ona strana koja u danom trenutku ima
veći interes da prevozi, snosi i posljedice koje se odražavaju na visinu vozarina. Tada
se javlja ekspanzija ili kontrakcija tržišta morskog brodarstva. U vrijeme poleta
potražnje, naručuju se novi brodovi koji su rijetko u eksploataciji u vrijeme djelovanja
utjecaja koji su uzrokovali njihovu gradnju. Naime, svjetska se trgovačka mornarica
brzo povećava iznad stvarnih potreba, što ima ozbiljne negativne posljedice, jer
poslije pretežno kratkotrajnog poleta na tržištu slijedi dugotrajnija recesija, često
praćena depresijom (Mencer, 1990). Neravnoteža potražnje vezana je i za
promijenjivost opsega svjetske vanjske trgovine koja ovisi o industrijskog proizvodnji,
ekonomskom faktoru i politčkoj situaciji. Ponuda brodskog prostora je u pravilu
neelastična. Brodskim kapacitetima je nemoguće prilagoditi se čestim elastičnim
promjenama potražnje, a i postoji razlika u intenzitetu neelastičnosti između vrstama
brodova. Da bi se ona smanjila, brodari naručuju i koriste brodove za višenamjensku
uporabu.
Djelatnost morskog brodarstva i njegovih sastavnih dijelova jedna je od najliberalnijih
gospodarskih grana, unutar koje su se razvile posebne trgovinske aktivnosti. Naime,
sve se njegove sastavne kapitalne i druge komponente, kao što su: brodovi, zastava
broda, klasifikacijski registar, osiguranje, bankarske usluge, knjigovodstveni servis,
tehničko i komercijalno upravljanje brodovima i brodske posade - mogu nabaviti,
dakle kupiti ili ugovarati na svjetskom tržištu. Brodarstvo postaje servis gospodarstva
u cjelini i kao takvo ima tendenciju strateškog povezivanja s gospodarskim sustavima
više razine. Povećanje opsega i proširenje strukture potražnje na tržištu morskog
brodarstva uvjetovalo je da ono kao gospodarska djelatnost ne može djelovati
izdvojeno od ostaloga gospodarstva (Kunda, 2013).
16
3. TERETNO BRODARSTVO
Teretno brodarstvo, kao najveći i najvažniji dio morskog brodarstva obuhvaća linijsko,
tankersko i slobodno brodarstvo.
Tablica II. Razine teretnog morskog brodarstva po njegovim vrstama
Linijsko
brodarstvo
Tankersko
brodarstvo
Slobodno
brodarstvo
Pravna
razina
Državni zakoni i
međunarodne
konvencije
Državni zakoni i
međunarodne
konvencije
Državni zakoni i
međunarodne
konvencije
Ekološka
razina
Međunarodni propisi i
konvencije o zaštiti
okoliša
Međunarodni propisi i
konvencije o zaštiti
okoliša
Međunarodni propisi i
konvencije o zaštiti
okoliša
Ekonomska
razina
Tarife
investicije
Cijena prijevozne
usluge, investicije
Cijena prijevozne
usluge, investicije
Organizacijska
razina Linijski brodar Tankerski brodar
Brodar u slobodnom
brodarstvu
Tehnološka
razina Proces prijevoza Proces prijevoza Proces prijevoza
Tehnička
razina Linijski brodovi Tankeri Tramperi
Izvor: Dundović, Č. (2003) Pomorski sustavi i pomorska politika. Rijeka: Pomorski fakultet u Rijeci, str.
72
3.1. Slobodno brodarstvo
Slobodno ili trampersko brodarstvo je najstarija vrsta teretnog morskog brodarstva.
Kod tramperskog prijevoza jeftinoća je bitnija od brzine. U slobodnom brodarstvu
najčešće se koriste brodarski ugovori za jedno ili više putovanja (engl. voyage
charter) i za određeno vrijeme (engl. time charter). Brodarski ugovori su pravna
osnova za korištenje brodova u slobodnom brodarstvu, no u novije vrijeme se sve
više primjenjuju i opći ugovori o prijevozu tereta. Značajna stavka slobodnog
brodarstva je mogućnost brzog prilagođavanja potražnji na pomorskom tržištu, s
obzirom da nije vezano za unaprijed egzaktno utvrđene plovidbene pravce. Pojedini
brod u tijeku jednog putovanja najčešće prevozi samo jednu vrstu tereta koja
zauzima čitav kapacitet broda. Pri prijevozu u slobodnoj plovidbi naručitelj može luku
17
odredišta u tijeku putovanja mijenjati ili je odrediti tek pred dolazak na određenu
poziciju na moru (Bulum, 2010). Za uspjeh ovog brodarstva važna je ekonomska i
tehnološka iskoristivost. Kako bi se to postiglo, bitno je da luka iskrcaja bude blizu
luke idućeg ukrcaja, jer se količinski kapacitet u cijelosti ispunjava određenim teretom
između dvije luke. U protivnom plovidba u balastu (nekorisna plovidba) postaje
čimbenik koji bitno umanjuje rentabilnost poslovanja u slobodnoj plovidbi. Još jedno
obilježje slobodnog brodarstva je da troškove ukrcaja i iskrcaja tereta redovito ne
snosi brodar, nego krcatelj ili primatelj tereta.
3.1.1. Brodovi u slobodnom brodarstvu
Tramperi, odnosno brodovi slobodnog brodarstva su brodovi jednostavne
konstrukcije i jeftinije opreme. Osnovni teret koji slobodni brodar prevozi je masovni
suhi teret (željezna ruda, ugljen, žitarice, fosfat, boksit, pjeskoviti minerali, sirovi
šećer, gips, koks, cement, sol, sumpor i dr.), te određene vrste generalnog tereta
(staro željezo, lijevano željezo, drvo itd.). Za potrebe prijevoza ovakvog tereta
karakteristični su:
1) bulk-brodovi (engl. bulk-carriers) koji obično imaju jednu palubu, pogonski stroj
smješten na krmi, kapacitetom nešto veći od ostalih vrsta trampera i specijalno
su građeni za prijevoz suhih tereta u rasutom stanju;
2) brodovi za prijevoz rude (engl. ore-carriers);
3) klasični tramperi (engl. all purpose ship) su jeftiniji brodovi s jednom ili dvije
palube, sa skromnom opremom za ukrcaj tereta, ima kapacitet od 10000 do
15000 DWT2 i brzinu od 13 do 15 čvorova, služe za prijevoz manjih količina
svih vrsta suhih tereta i za pomoć linijskim brodovima na određenim
lokacijama;
4) višenamjenski brodovi.
Poduzeća u slobodnom brodarstvu su u pravilu manja, organizacijski jednostavnija, s
manje zaposlenih i manjim potrebama financijskih ulaganja. U današnje vrijeme,
postoje i veće, složenije kompanije jer su u posljednjim desetljećima kapaciteti
brodova slobodnog brodarstva narasli.
2 DWT (engl. dead weight tonnage) je kratica za nosivost broda izražena u tonama.
18
3.1.2. Vozarine u slobodnom brodarstvu
Tržište slobodnog brodarstva je najkonkurentniji oblik pomorskog tržišta, pa je jasno
da se vozarine u njemu formiraju putem trenutnih odnosa ponude i potražnje.
Pomorski brodar koji svoje brodske prijevozne kapacitete prodaje na tržištu
tramperskog-bulkerskog brodarskog prostora uzima u obzir u pravilu nekoliko
osnovnih razina vozarina koje neposredno djeluju na njegovu poslovnu i razvojnu
politiku:
- vozarine poticajne za nastavak poslovanja,
- vozarine poticajne za raspremu broda, i
- vozarine poticajne za povlačenje kapitala iz pomorsko prijevozne djelatnosti i
prebacivanje toga kapitala u neke druge profitabilnije djelatnosti (Mitrović,
2008).
Najniža razina vozarine koju slobodni brodar može prihvatiti je ona razina koja
brodara prisiljava da privremeno povuče dio svojih brodskih prijevoznih kapaciteta iz
prometa. Brodar bi na tržištu slobodnog brodarstva trebao prilagoditi svoju ponudu
kretanju vozarine, tj. povećati ponudu svoje tonaže u vrijeme povećanja vozarina,
odnosno smanjiti je u vrijeme kad se vozarine smanjuju.
Vozarina se ugovara posebno za svaki pojedinačni ugovor, tj. svako korištenje broda.
Njena visina ovisi o trenutnim tržišnim odnosima. U slobodnom brodarstvu treba
razlikovati:
- vozarine za putovanje broda,
- vozarine za vremensko korištenje broda,
- zakupnine za vremensko korištenje golog broda i
- opći brodarski ugovor o prijevozu.
3.1.2.1 Vozarine za putovanje broda
Vozarinski stav u brodarskom ugovoru na putovanje određuje se u određenoj valuti
(najčešće dolar, funta ili euro) po određenoj vozarinskoj jedinici. Osim odnosa na
tržištu u trenutku sklapanja ugovora, na vozarinu utječu i razni drugi čimbenici koji se
19
odnose na vrstu tereta, na djelotvornost rada u lukama ukrcaja i iskrcaja, na uvjete
plaćanja vozarine, na mogućnost povoljnog zaključka novog zaposlenja broda poslije
iskrcaja tereta itd. Nakon utvrđivanja vozarinskog stava po mjernoj jedinici količine
tereta (vozarinskoj jedinici) za ukupan iznos vozarine za putovanje, najvažnije je
jasno utvrditi na koju se to količinu tereta obračunava vozarinski stav te kako se i
kada plaća vozarina (Glavan, 1992).
3.1.2.2. Vozarine za vremensko korištenje broda
U ovom slučaju sklapa se ugovor na određeno vrijeme u kojem brodar ustupa
korištenje broda unajmitelju koji za tu uslugu plaća najamninu. Unajmitelj ovim
ugovorom preuzima komercijalnu ulogu, dok brodaru ostaje samo nautička funkcija.
Vozarina se ugovara kao dnevna vozarina, ili kao mjesečni vozarinski stav po toni
nosivosti broda na ljetnoj vodenoj liniji (Mitrović, 2008).
3.1.2.3. Zakupnine za vremensko korištenje golog broda
Ugovor o zakupu je poseban ugovor o iskorištavanju broda prema kojemu
zakupoprimac plaća određenu zakupninu brodovlasniku. Kada zakupoprimac dobije
brod u posjed, slobodan je nad njim preuzeti potpunu kontrolu i baviti se s kojom god
aktivnošću želi. Za vrijeme trajanja ovog ugovora, zakupoprimac u potpunosti
preuzima ulogu brodara, ali ne i brodovlasnika (Glavan, 1992).
3.1.2.4. Opći brodarski ugovor o prijevozu
Kao i ugovor o zakupu zaključuje se na osnovi standardnih ugovornih obrazaca.
Strane u općem brodarskom ugovoru su unajmitelj i brodar. U ovom slučaju brodar
preuzima obvezu prijevoza određene količine tereta, na određenom plovidbenom
pravcu za određeno vrijeme s brodovima po vlastitom izboru. Vozarina se dogovara
po izabranoj vozarinskoj jedinici, jer potražnja za određenom robom (teretom) može
značajno utjecati na visinu vozarine (Mitrović, 2008).
20
3.1.3. Tržište slobodnog brodarstva
Tržište slobodnog brodarstva nastaje i razvija se na temelju potreba pomorsko-
prijevoznih usluga za velikim količinama rasutog suhog tereta. To su najčešće
željezna ruda, ugljen, žitarice te fosfati i boksit. U prostornom smislu tržište
slobodnog brodarstva karakterizira opće svjetski karakter. Razlog je priroda dobara i
specifične karakteristike pomorsko-prijevozne usluge u organizaciji slobodnog
brodarstva. Potražnju dobara na tržištu slobodnog brodarstva karakterizira
koncentracija dobara na određenim pravcima i u određeno vrijeme godine. Plasman
prijevoznih kapaciteta slobodnog brodarstva ostvaruje se za jedno ili više putovanja,
odnosno za kraće ili dulje razdoblje. Za tako angažirane prijevozne kapacitete
karakteristično je da nisu isključivo vezani za isti pravac plovidbe (Mencer, 1990).
Tržište slobodnog brodarstva prema tržišnoj strukturi ocjenjuje se kao vrlo
konkurentno tržište jer na visinu vozarinu utječe odnos ponude i potražnje. Tržište
slobodnog brodarstva karakterizira velik broj sudionika u potražnji i ponudi, te je
njihov odnos najslobodniji odnos na tržištu morskog brodarstva. Mnogi pomorski
ekonomisti smatraju da je tržište slobodnog brodarstva slično teorijskom modelu
tržišta slobodne konkurencije. Osnovna obilježja ovog tržišta su:
- relativno mnogo brodara konkurira za terete velikog broja krcatelja,
- nema posebno izdvojenih i organiziranih skupina brodara koji bi mogle
nametati kontrolu na tržištu i
- pristup tržištu je jednostavan i neometan.
Ponuda je djelomično elastična, a djelomično izrazito neelastična. Razlog tomu je što
na ponudu utječe veličina broda, tj. kapacitet tereta koji može prevoziti. Stoga brodovi
manjih kapaciteta, približno do 40000 DWT se upošljavaju i u drugim vrstama
brodarstva, npr. za potrebe linijske plovidbe i označavaju dio ponude koji je elastičan.
Brodovi većih jediničnih kapaciteta iznad 150000 DWT predstavljaju dio ponude koja
je izrazito neelastična. Potražnja je rezultat postojanja niza svojstava dobara koji su
predmet prijevoza, pa tako i potražnja za tim dobrima utječa na formiranje vozarine.
Stoga možemo reći da je potražnja na ovom tržištu pretežno neelastična. U zadnje
vrijeme smo svjedoci sve većim procesima ograničavanja na ovom tržištu uslijed
21
povećanja rizika poslovanja zbog smanjenja opsega potražnje, a s druge strane
viška prijevoznih kapaciteta.
3.2. Linijsko brodarstvo
Funkcioniranje linijskog brodarstva determinira nekoliko karakterističnih posebnosti
od kojih su najvažnije:
1. linijski brod u određenoj luci ukrcaja rijetko nudi cijeli količinski kapacitet, već u
pravilu samo dio kapaciteta;
2. ponuđeni dio brodskog kapaciteta (prostora) obično se ne odnosi samo na
jednu vrstu tereta i na samo jednog krcatelja, nego na više različitih vrsta
tereta i na više krcatelja;
3. linijski brod ima stalan, odnosno za dulje vrijeme određen plovidbeni pravac,
redovito povezujući više ukrcajnih i iskrcajnih luka;
4. dugoročno povezivanje luka ukrcaja i luka iskrcaja na određenom linijskom
plovidbenom pravcu obavlja se u određenim vremenskim razmacima (po
prethodno utvrđenom plovidbenom redu);
5. linijski brodar vrlo rijetko održava pomorski prijevoz na određenoj ''liniji'' samo
jednim brodom, već to obično čini s više brodova (Dundović, 2003).
Linijska plovidba javlja se početkom industrijske revolucije kad se uz povećanu
industrijsku proizvodnju ukazuje potreba za širenjem tržišta radi plasmana novih
dobara masovne proizvodnje. To je obilježje linijsko brodarstvo zadržalo do danas te
je postalo važno sredstvo za stalnu i sigurnu trgovinsku razmjenu bez kojeg se ona
danas ne bi mogla zamisliti (Bulum, 2010).
Za linijsku plovidbu karakteristično je sljedeće: brodari obavljaju svoje uv jete
poslovanja i izdaju mjesečne izvještaje o kretanju brodova; za njihove se brodove
obavlja ukrcaj odnosno iskrcaj odmah po dolasku broda u luku; mjesto predaje tereta
je ispod vitla broda; brodari u lukama raspolažu skladišnim prostorom za svoje
potrebe tako da mogu preuzimati robu za prijevoz i prije dolaska broda; mogu primati
teret za prijevoz gdje je potrebno prekrcati robu na drugi brod, jer ne postoji izravna
22
linija između luke ukrcaja i luke odredišta; linijske vozarine su veće od onih u
slobodnoj plovidbi, ali nisu toliko pod utjecajem pomorskog tržišta (Bartulović, 2000).
Linijsku plovidbu mogu uspješno održavati samo veliki i financijski snažni prijevoznici
jer se pokazalo da su kapaciteti u ovoj vrsti plovidbe rijetko u potpunosti iskorišten i.
Zbog toga su brodari u ovoj vrsti teretnog brodarstva organizirani kao dionička
društva i imaju vrlo složene organizacijske strukture. Troškovi u ovoj vrsti brodarstva
su daleko najveći jer se brodovi kreću neovisno o količini tereta. Stoga trgovina i
prodaja uvijek mogu računati na plovidbu, te u skladu s tim organizirati svoju
djelatnost. Ugovore o prijevozu linijskom plovidbom određuje Konvencija Ujedinjenih
Naroda o ugovorima o međunarodnom prijevozu stvari u cijelosti ili djelomično
morem (Rotterdamska pravila) iz 2009. godine. Ova se Konvencija ne primjenjuje na
sljedeće ugovore u linijskom prijevozu: brodarske ugovore (engl. charter parties), te
druge ugovore o uporabi broda ili brodskog prostora (Grabovac, 2010). Ugovor u
linijskom brodarstvu se zove teretnica. Također, uvjete za linijski prijevoz
standardizirala je i Baltička i međunarodna pomorska konferencija. Propisani uvjeti su
rizičniji od ostalih vrsta teretnog brodarstva jer linijski brodar nudi svoju uslugu u
točno određenom vremenu, mjestu i smjeru putovanja. Ako se njegova ponuda ne
prihvati, brod svejedno mora otputovati, bio on prazan ili pun.
3.2.1. Brodovi u linijskom brodarstvu
Brodovi u linijskom prodarstvu dijele se na klasične i suvremene. Klasični imaju dvije
ili više paluba. Imaju i posebne prostore za prijevoz smrznutog tereta, i manje
tankove za prijevoz tekućeg tereta (ulja, boja i sl.). Međupalubni prostor vrlo je važan
za uspješno krcanje i smještaj tereta. Na palubama se nalaze jedna ili dvije brže
dizalice, stoga ne ovise o opremljenosti luke. Udio klasičnih linijskih brodova u floti se
sve više smanjuje, dok udio suvremenih raste. Suvremeni linijski brodovi omogućuju
multimodalni prijevoz.
Generalni teret je predmet prijevoza linijskog brodarstva. Okrupnjavanje tereta, tj.
objedinjavanje tereta (najčešće u kontejnerima) olakšava iskoristivost prostora i
ubrzava ukrcaj i iskrcaj istoga. Brodovi koji se koriste za obavljanje tog prijevoza
23
linijskim putem moraju imati odgovarajuće tehničke karakteristike jer se u linijskoj
plovidbi uglavnom prevozi generalni teret različitih veličina, oblika i vrijednosti,
pojedinačni teret različitih vlasnika, najčešće finalni industrijski proizvodi. Kod
generalnog tereta je specifično da on nije rasut, već pretežno pakiran u
standardiziranim ili nestandardiziranim jedinicama ili nepakiran (komadna roba).
Također se može prevoziti roba u kontejnerima ili teret u vozilima (ro-ro sustavi). S
obzirom da se danas generalni teret sve više kontejnerizira, u suvremenoj linijskoj
plovidbi generalni teret prevozi se specijaliziranim kontejnerskim brodovima od kojih
je najvažniji potpuno celularni lo/lo kontejnerski brod. Veličina broda ovisi o relaciji na
kojoj brod plovi, broju luka koje dotiče i o teretu koji prevozi. U pravilu su to brodovi s
više paluba, brzim teretnim uređajima, nosivosti od 10000 do 15000 tona te brzinom
od 20 čvorova.
3.2.2. Linijske konferencije
Udruženja linijskih brodara zovemo brodarskim konferencijama. Brodarske
konferencije imaju značajku monopolističkih organizacija u obliku specifičnih kartela
jer brodari na osnovu međusobnih ugovora primjenjuju jedinstveni i zajedničku tarifu,
tj. zaračunavaju jednaku cijenu prijevoza odnosno, vozarinu. Brodarske konferencije
su smijestile linijsko brodarstvo na posebno mjesto na pomorskom tržištu. Postale su
gotovo univerzalne i važan čimbenik u ovoj djelatnosti. Osnovni ciljevi brodarskih
konferencija su:
- eliminacija konkurencije između članova konferencije u pogledu vozarina i
- jačanje položaja članova konferencije putem suradnje i organizirane akcije u
njihovoj konkurentskoj službi protiv brodara koji nisu članovi konferencije.
Kako bi brodari eliminirali konkurenciju unutar konferencije, članovi se obavezuju
naplatiti jednake vozarine za iste usluge prijevoza. Osim vozarina, bitno je da se
članovi ugovorom dogovore o pravilima i za naplatu vozarina, pakiranju raznih vrsta
robe, izdavanju teretnica, provizijama za agente i odnosima svih ostalih sudionika u
prijevozu (luke, kontrolne kuće, carinski organi, krcatelji robe, primatelji robe,
osiguravajuće kuće itd.). Ako se bilo koji od ovih elemenata ne podudara kod svih
obavezujućih članova, automatski, brodari unutar konferencije postaju konkurenti i
24
dužni su platiti dosuđenu kaznu. Ugovor kojim se potvrđuju ova pravila zove se
konferencijski ugovor.
Prve linijske konferencije osnovane su u sedamdesetim godinama devetnaestog
stoljeća, u vrijeme kad su redovite brodske linije već povezivale sve kontinente.
Visoki troškovi linijskog prijevoza i borba za pridobivanje stalnih korisnika na tržištima
povezanih linijama pojedinih brodarskih društava glavni su razlozi osnivanja linijskih
konferencija. Prva linijska konferencija zaključena je za linije iz Londona za Calcuttu
(1874/75), a kasnije su slijedile one za Kinu (1879), Australiju (1885), Jugozapadnu
Afriku (1869), Sjeverni Brazil (1897), La Platu i Južni Brazil (1897) i zapadnu obalu
Južne Amerike (1904) (Bulum, 2010). Danas u svijetu postoji više od tristo linijskih
konferencija. Od njihovih samih početaka postoje oprečna mišljenja o njihovoj
ekonomskoj opravdanosti. Glavni su branitelji postojanja linijskih konferencija,
naravno sami brodari, ali u današnje vrijeme ima i sve više predstavnika robe koji sve
više istupaju kao zagovornici linijskih konferencija. U vezi s time ističe se da
konferencija snagom svojeg monopolističkog položaja primoravaju krcatelje na
lojalnost, jer se neorganizirani krcatelji slabo mogu pogađati sa dobro organiziranim
brodarima u konferenciji.
Ograničenja u pogledu primanja novih članova u konferencije otežavaju linijskim
brodarima zemalja u razvoju ulaz u konferencije na ravnopravnoj osnovi sa
brodarima razvijenih zemalja. To negativno utječe na razvoj trgovačkih mornarica
zemalja u razvoju. Osim toga, neravnoteža između tonaže razvijenih i nerazvijenih
zemalja u konferencijama ima za posljedicu da brodari zemalja u razvoju svojim
glasovima mogu vrlo malo utjecati na odluke konferencija u pogledu vozarinskih
stavova i same prijevozne službe (Mitrović, 2008).
Postoje dvije vrste konferencija: ''otvorene'' i ''zatvorene''. U otvorenu konferenciju se
može učlaniti svaki linijski brodar koji može ponuditi redovnu prijevoznu službu na
području na kojem je ta konferencija zastupljena. Uz to, mora prihvatiti interni ugovor,
platiti pristupninu i položiti sigurnosni depozit. U zatvorene konferencije imaju pristup
samo oni brodari koji su pozvani od postojećih članova.
25
3.2.2.1. Pulovi
Pulovi su dopuna konferencijske organizacije brodara koje joj daju obilježje
potpunijeg monopola. Pulove organiziraju brodari, članovi konferencija. Oni su glavni
i dominantni oblik monopolističke organizacije u brodarstvu. Tri glavna tipa pulova
su:
1) pulovi tereta,
2) pulovi prihoda i
3) kombinirani pulovi.
Dogovorene strane u pulovima vrše poslovne aktivnosti pod zajedničkom upravom.
Prihod se slijeva na jedno mjesto, te se potom dijeli članovima prema nekoj
određenoj karakteristici, npr. prema tonaži brodova kojom svaki od članova sudjeluje
u pulu.
3.2.3. Vozarine u linijskom brodarstvu
Odnosi ponude i potražnje brodskog prostora ne utječu izravno na visinu vozarine u
linijskom brodarstvu. Na nju izravno utječe povećanje troškova poslovanja.
Vozarinski stavovi u linijskom brodarstvu su razrađeni u obliku tarifa. Dobro
organizirani brodari i krcatelji, na stranama ponude i potražnje, su dobra osnova za
formiranje vozarina u obliku tarifa za određenu jedinicu pomorsko-prijevozne usluge.
Krcatelji su dobro obavješteni o aktualnim tarifama, koje su uglavnom donesene na
linijskim konferencijama. Dva glavna tipa linijskih tarifa su: grupna robna tarifa i
pojedinačna robna tarifa. Grupna robna tarifa označava utvrđivanje vozarinskih
stavova na temelju određene skupine predmeta. Vrste tereta se najčešće dijele u 6
skupina, ali poznati su i slučajevi dijeljenja u više od 50 skupina. Pri pojedinačnoj
robnoj tarifi određuje se mnogo više vozarinskih stavova za svaku vrstu tereta
spomenutu u tarifi posebno.
Treba spomenuti i podjelu vozarinskih stavova u konferencijskim tarifama na točno
utvrđene i otvorene vozarinske stavove, te konferencijske tarife s dvojnim
vozarinskim stavovima. Otvoreni vozarinski stavovi u konferencijskim tarifama
odnose se na neke vrste tereta kojih vozarinski stav konferencijski brodar slobodno
26
ugovara s krcateljem jer nisu točno utvrđeni. Te vrste tereta obično se i pretežno
prevoze tramperima, odnosno u organizaciji slobodnog brodarstva, pa se vozarinski
stavovi za njih ne određuju točno u linijskim tarifama, već se ostavljaju za slobodno
pogodbu kako bi za njih mogli konkurirati i linijski brodari (Mitrović, 2008). Najvažniji
izračuni vozarinskih stavova u linijskim tarifama su:
vozarinski stav po težini,
vozarinski stav po prostoru,
alternativni vozarinski stav po težini ili po prostoru,
vozarinski stav prema vrijednosti robe,
trojaki vozarinski stav - po težini, po prostoru ili po vrijednosti,
vozarinski stav po glavi i
vozarinski stav za velike predmete.
3.2.4. Tržište linijskog brodarstva
Tržište linijskog brodarstva nastaje i razvija se zbog potrebe pomorsko-prijevoznih
usluga pretežno industrijskih proizvoda koji se najčešće naziva generalni teret.
Generalni tereti prevoze se u mnogobrojne svjetske luke, tako da potražnja na tržištu
linijskog brodarstva proistječe iz potrebe pomorsko- prijevozne usluge velikog broja
krcatelja. Osobitost tržišta linijskog brodarstva jest to da je stanovita stabilnost
potražnje za pomorsko-prijevoznim uslugama generalnih tereta na određenim
pravcima utjecala na stvaranje sve redovnijeg održavanja plovidbe i s vremenskog
aspekta. Linijsko brodarstvo organizira pomorsko-prijevoznu uslugu grupom brodova
prema unaprijed određenom plovidbenom pravcu, koji razumijeva uključivanje
određenih luka u određenom vremenskom razmaku. Stoga linijski brodar dugoročno
održava pomorsko-prijevoznu uslugu na istom linijskom pravcu. Time povezuju
određene regije u prekomorskoj razmjeni. To je razlog što ga zanimaju takva
regionalna tržišta dobara i postojeća ponuda na tim plovidbenim pravcima. Prema
tome, tržište linijskog brodarstva ima izrazito regionalni karakter. Kako se linijsko
brodarstvo najčešće razvija zbog potreba vanjskotrgovinske razmjene neke zemlje,
može se ustvrditi da je to tržište u geografskom smislu regionalno tržište s gledišta
linije, zbroj nekoliko regionalnih tržišta s gledišta linijskog brodara, a svjetsko tržište s
gledišta cjelokupnog brodarstva određene zemlje (Mencer, 1990).
27
Tržišna struktura linijskog brodarstva pretežno je monopolna, ali i javlja se u obliku
oligopola. Monopol na tržištu linijskog brodarstva dolazi do izražaja kada se tržište
linijskog brodarstva istražuje s aspekta regionalnog obilježja, a oligopol prevladava
kada se istražuje s aspekta brodarstva pojedine zemlje. Zatvorenost tržišta linijskog
brodarstva ovisi o postojanju linijskih konferencija. Bez njih, linijsko brodarstvo se vrlo
vjerojatno ne bi ni razvilo kao samostalna djelatnost. Zbog toga znamo da je sustav
konferencija pridonio razvoju ovog tržišta. Zbog konferencija se zapravo negira
konkurentski odnos na ovom tržištu. Temeljni oblik suzbijanja konkurencije linijskim
konferencijama jest dogovor o zajedničkoj vozarini.
U novije vrijeme mijenja se stupanj konkurentnosti na tržištu linijskog brodarstva zbog
utjecaja nekonferencijskih brodara i zračnog prijevoza. Konkurencija na tržištu
linijskog brodarstva specifična je i stoga što se ukupna ponuda katkada povećava
brodovima s tržišta slobodnog brodarstva. Oni redovito nude niže vozarine jer su
jedinični kapaciteti i organizacija plovidbe slobodnog brodarstva jeftiniji u usporedbi s
linijskim brodarstvom. Taj oblik konkurencije je važniji od utjecaja zračnih
prijevoznika, jer brodari s tržišta slobodnog brodarstva mogu prevoziti gotovo sve
linijske terete. Zračni prijevoznici prevoze, prije svega, najvrijednije terete, kvarljivu
robu ili robu koja se prevozi u relativno malim količinama. Takav teret privlačan je i
linijskim brodarima jer podnosi relativno visoke vozarinske stavove.
3.3. Tankersko brodarstvo
Tankersko brodarstvo se bavi prijevozom tekućeg tereta i posljednje vrijeme
doživljava veliki razvoj. Tankeri su se razvijali u smjeru naglog porasta tonaže i
naglog porasta veličine brodova. Prvi tankeri su se pojavili krajem 19. stoljeća, a
pravi značaj su dobili nakon Drugog svjetskog rata, kada potražnja za naftom naglo
raste. Ekonomičnost tankera se očituje i u brzini ukrcaja i iskrcaja njenog tereta, što
znači kraće zadržavanje u luci i direktan utjecaj na troškove. Tankeri se iskorištavaju
punim kapacitetom za jedno ili više putovanja. Njihova plovidba je redovito
jednosmjerna, što znači da u obrnutom pravcu u pravilu voze bez tereta. Tankerski
pravci se uglavnom nalaze između zemalja proizvođača nafte na Bliskom i Srednjem
istoku, Karibima i Istočnoj Europi i između zemalja glavnih potrošača. Karakteristika
28
tankerskog brodarstva je da prevozi ograničen broj vrsta tereta. Zbog toga možemo
reći da je tankersko brodarstvo najuže specijalizirana vrsta brodarske djelatnosti.
Veličina i organizacija tankerskog poduzeća vezana je za gradnju velikih tankera. Što
su tankeri veći, to se više isplati brodaru nastupiti na ovom tržištu. Stoga, s
vremenom, na ovom tržištu nestalo je mjesta za male brodare, s malim kapacitetima.
Što su brodovi veći, to rastu i troškovi, ali i rizik poslovanja. Gradnja tankera je skupa,
a njegovo korištenje mnogo manje fleksibilno.
3.3.1. Brodovi u tankerskom brodarstvu
Tanker je posebno građen brod za prijevoz tekućeg tereta. Ime je dobio zbog svoje
građe, naime cijeli brod je podijeljen pregradama uzduž i popreko, tako da prostori
između pregrada čine odijeljenja. Ta odijeljenja se zovu tankovi, koji imaju poseban
sustav cjevovoda i crpnih uređaja koji omogućuju iskrcavanje i ukrcavanje osjetljivih
tekućina. U odnosu na ostale vrste brodova stroj i nadgrađe su smješteni na krmi,
dok se na ravnom dijelu palube nalaze tankovi, cjevovodi i rampa.
Grafikon III. Kapaciteti tankera (u 1 000 DWT) u trgovačkoj mornarici 2010. godine
Izvor: http://www.statista.com/statistics/264055/fleet-size-of-tankers-in-the-world-merchant-fleet/ [10.
lipanj 2016.]
29
Na pramčanom dijelu broda nalazi se sidreno vitlo. To su brodovi čija se veličina
kreće između 150000 i 300000 tona nosivosti.
Slika I. Različite veličine tankera prema teretima koje prevoze
Izvor: http://www.eia.gov/todayinenergy/detail.cfm?id=17991 [25. lipnja 2016.]
(Objašnjenje: engl. refined products - rafinirani naftni proizvodi; engl. crude oil - sirova nafta)
Na samom početku valja ukazati na razliku između brodova za prijevoz sirove nafte
(engl. crude carriers) i brodova za prijevoz naftnih derivata (engl. product carriers),
koja nije značajna (Komadina, 1994). Tankeri za prijevoz sirove nafte su redovito
veći, odnosno to su najveći brodovi koji plove svjetskim morima. Brodovi za prijevoz
naftnih derivata su manje nosivosti, ali s velikim brojem tankova kako bi istovremeno
mogli prevoziti različite vrste tekućih tereta (Galović, Kovačević i Podobnik, 2008).
Ostali specijalni tipovi brodova su: brodovi za prijevoz ukapljenog prirodnog plina
(engl. LNG carriers), brodovi za prijevoz ukapljenog naftnog plina (engl. LPG
30
carriers), brodovi za prijevoz kemikalija (engl. chemical carriers) i kombinirani brodovi
koji se upotrebljavaju za prijevoz suhih i tekućih tereta (engl. O/O i OBO carriers).
3.3.2. Vozarine u tankerskom brodarstvu
Vozarine u tankerskom brodarstvu se za razliku od ostalih dvaju vrsta računaju kao
troškovi prijevoza, a ne kao prodajne cijene prijevozne usluge. Posebnosti formiranja
vozarina u tankerskom brodarstvu su:
- vozarine se odmjeravaju prema općenito prihvaćenoj W/S (Worldscale),
- upotrebljava se mali broj standardnih formulara za brodarske ugovore na
putovanja i vrijeme,
- u ugovorima mora biti posebno naznačeno kratko vrijeme za stojnice u lukama
ukrcaja i iskrcaja i što se uzima u obzir pri formiranju vozarina i
- najveći broj standardiziranih ugovora, tj. formulara izdaju korisnici pomorske
usluge.
Osnovna tablica tankerskih vozarina je općeprihvaćena Worldscale. W/S sadrži
vozarinske stavove za putovanje standardnog broda uz standardne uvjete. Ti se
vozarinski stavovi izražavaju u američkim dolarima po jednoj engleskoj (long) toni
tereta (1016 kg) za sve važnije plovidbene pravce tankera i osnovna su tablična
vrijednost (W/S=100). Zaključci vozarinskih stavova u brodarskim ugovorima na
putovanje za tankere različitih veličina mogu se, dakle, izraziti u određenom odnosu
prema tom osnovnom stavu u W/S (Mitrović, 2008). Posebnost kod formiranja
vozarina tankerskog brodarstva su i kratke stojnice koje su predviđene u
kalkulacijama W/S. Za cijelo putovanje predviđene su stojnice od 72 sata, pa svaki
duži ostanak u lukama smanjuje ekonomsku uspješnost putovanja tankera.
3.3.3. Tržište tankerskog brodarstva
Od 19. stoljeća ovo tržište karakterizira uska povezanost proizvodnje, prijevoza
morem, prerade i distribucije sirove nafte i derivata. Zbog toga tankersko tržište nije
određeno klasičnim odnosom ponude i potražnje, već nastaje i razvija se zbog
potrebe pomorskog prijevoza sirove nafte i naftnih derivata. Pomorsko-prijevozna
31
usluga tankerskog brodarstva najvećim se dijelom odvija iz Perzijskog zaljeva u
pravcima prema SAD-u , zemljama zapadne Europe i Japanu. S obzirom na stalnost
plovidbenih pravaca, to tržište karakteriziraju regionalna tržišta. Međutim, plovidba se
ne odvija prema unaprijed predviđenom redu plovidbe u smislu ticanja usputnih luka i
vremenskom intervalu. Naime, pomorsko-prijevoznu uslugu tankerskog brodarstva
karakterizira pretežno izravna povezanost luka ukrcaja i iskrcaja, a realizacija
prijevoza ovisi o potrebama krcatelja. Iskorištavanje sirove nafte i derivata i s tim u
vezi raširenost pomorsko-prijevozne usluge tankerskog brodarstva, to tržište, s
prostornog aspekta, ima karakter isključivo svjetskog tržišta (Mencer, 1990).
Tržište karakterizira dominacija utjecaja naftnih kompanija. Prostorna karakteristika
tržišta tankerskog brodarstva, s obzirom na dominaciju jednog tereta, sirove nafte, u
sklopu potražnje, ogleda se u plovidbi u jednom pravcu, od proizvođača do
potrošača. S obzirom na učestalost plovidbenih pravaca u prostornom smislu, tržište
tankerskog brodarstva u izvjesnom smislu je slično tržištu linijskog brodarstva.
Na tankerskom tržištu jasno se razlikuju dva temeljna oblika njegova djelovanja. To je
zatvoreni dio tržišta, koje brodskim ugovorima na vrijeme i vlastitom flotom
kontroliraju proizvođači i prerađivači nafte, i otvoreni dio tržišta, na kojemu rade
neovisni brodari. Zatvoreni dio tankerskog tržišta podmiruje 60 - 70% ukupne ponude
brodskih kapaciteta namijenjenih prijevozu tekućih tereta. Istaknuto sugerira
oligopolistički karakter svjetskoga tankerskog tržišta (Cerović i Bašić, 2008).
32
4. ANALIZA BRODARSTVA
4.1. Analiza brodarstva u Hrvatskoj
Od sredine 90-ih godina prošlog stoljeća u Hrvatskoj je vladala faza pretvorbe i
privatizacije koja se nije dobro odrazila na postojeću trgovačku mornaricu. Također
svjetsko pomorsko tržište je bilo na udaru krize što je uzrokovalo znatan pad
vozarina. U novonastalim uvjetima, brodari se nisu znali snalaziti, pa su zatražili
pomoć Vlade RH. Poduzete Vladine mjere nisu polučile očekivane rezultate pa su za
posljedicu imale propast najvećih brodarskih tvrtki - ''Slobodnu plovidbu''-Šibenik i
''Croatia Line''-Rijeka. Krajem stoljeća dolazi do oporavka tržišta pa vozarine rastu, ali
izmučeni hrvatski brodari nisu u stanju obnoviti flotu na brzinu.
Zemlje udružene u tržišno-gospodarske integracije s vremenom su razvile sustav
protekcionizma od zemalja koje nisu članice iste. Takve mjere zahtjevaju od ostalih
zemalja mnoge prilagodbe. Zbog toga je Republika Hrvatska orijentirana na usluge
pomorskog prijevoza među inozemnim lukama. Zato što naša država ima relativno
malu trgovačku flotu u odnosu na svjetske gigante, mora se prilagoditi pravilima
udruženja s kojima blisko surađuje. U našem slučaju to je Europska unija. Svi ti
razlozi onemogućuju nam opsežne prekomorske vanjskotrgovinske razmjene i
specijalizaciju brodara za posebnu vrstu tereta. ''Mare Nostrum'' je udruga hrvatskih
brodara. Osnovana je 5. veljače 1991. godine na inicijativu 14 brodarskih društava.
Cilj udruge je stvaranje povoljnih uvjeta poslovanja i promicanje interesa
hrvatskih brodara, suradnja sa srodnim udruženjima i pred tijelima Europske unije.
Tijekom zadnjih petnaestak godina dolazi do stalnih promjena u ukupnim
kapacitetima hrvatskoga morskog brodarstva. Iz analize u tablici III vidi se
konstanatan pad brodova, ali i tonaže i nosivosti tereta hrvatske flote u zadanom
razdoblju.
33
Tablica III. Stanje kapaciteta hrvatske trgovačke mornarice u razdoblju od 2000. do 2015. godine
Izvor: Izradila autorica prema podacima s http://www.csamarenostrum.hr/hr/statistika/ [11. Lipanj 2016.] i iz Dundović, Č. (2003) Pomorski sustavi i
pomorska politika. Rijeka: Pomorski fakultet u Rijeci
Naziv brodara
2000. 2004. 2015.
Broj brodova
GT DWT Broj brodova
GT DWT Broj brodova
GT DWT
1. TANKERSKA PLOVIDBA d.d. 19 627.338 1.101.588 16 577.617 1.027.728 17 614.781 1.082.094
2. ATLANTSKA PLOVIDBA d.d. 20 407.320 704.278 20 429.950 804.249 16 552.609 983.826
3. ULJANIK PLOVIDBA d.d. 4 71.728 109.894 6 117.166 188.544 7 213.934 367.346
4. JADROPLOV d.d. 8 175.179 264.829 7 164.659 253.396 6 168.402 292.933
5. JADROLINIJA 47 72.579 - 53 91.257 6.493 49 113.539 -
6. BRODOSPAS d.d. 34 25.204 14.837 26 17.775 19.595 22 17.746 17.868
7. JADRANSKI POMORSKI SERVIS d.d.
17 8.464 8.935 20 14.634 17.268 15 4.907 3.178
8. RAPSKA PLOVIDBA d.d. - - - 5 1.218 - 5 2.128 -
9. BRODOSPLIT PLOVIDBA d.o.o. - - - 1 30.770 45.467 1 1.212 232
10.
LOŠINJSKA PLOVIDBA d.d. 15 85.976 101.441 13 85.720 96.334 - - -
11.
MEDITERANSKA PLOVIDBA 10 65.212 67.387 5 11.310 11.000 - - -
12.
SPLITSKA PLOVIDBA d.d. 8 21.310 33.398 7 11.253 16.463 - - -
13.
ATLAS 8 943 - - - - - - -
14.
BRODOGRADILIŠTE CRES d.d. - - - 2 1.343 1.990 - - -
15.
SEM MARINA d.o.o. - - - 6 5.408 - - - -
UKUPNO 194 1.565.051 2.412.678 187 1.589.955 2.488.527 138 1.689.258 2.747.477
34
Ono što se odmah primjećuje je nestanak nekoliko brodarskih tvrtki s tržišta. Razlozi
za nestanak su većinom nemogućnost poduzeća da podmiruju svoje obveze uslijed
krize. Svjetska gospodarska kriza je imala veliki utjecaj na hrvatsko brodarsko tržište.
Toliko je snizila vozarine da su naši brodari jedva održavali postojeću flotu, a brzo su
se u problemima našli i oni koji su u prijašnjim razdobljima ugovorili gradnju novih
brodova, pritom računajući na visoke vozarine. U takvim situacijama kad brod ne
može otplaćivati kredit uzet za njegovu gradnju, preuzmaju ga banke koje tako
postaju brodari, vodeći pritom računa jedino o profitu. A to ponajprije znači da
ukrcavaju najjeftiniju moguću posadu. Domaći pomorci gube posao, a kvaliteta
cijelog procesa opada. Do 2004. godine poduzeće koje je nestalo s tržišta je Atlas,
koje je jedva preživjelo ratne 90-e, a kasnije su im dugovanja postala prevelika. U
2012. godini brodari su pretrpili najjači udarac, te su neki pod pritiscima pokleknuli.
Poduzeća koja su do 2015. godine završila u stečaju ili propala su: Lošinjska
plovidba d.d., Mediteranska plovidba d.d., Brodogradilište Cres d.d. te Sem marina
d.o.o.. Tankerska plovidba d.d. i Uljanik d.d. su jedini koji su od 2004. do 2015.
godine uspjeli povećati flotu i to samo za jedan brod. Ostalima su svi parametri pali,
osim malim poduzećima Rapska plovidba d.d. i Brodosplit plovidba d.o.o. koji su
uspjeli održati broj brodova, ali se potonjem drastično smanjila tonaža i nosivost
tereta.
Grafikon IV. Struktura flote članica ''Mare Nostrum'' na dan 31.12.2015.
Izvor: http://www.csamarenostrum.hr/hr/statistika/ [11. Lipanj 2016.]
35
Za strukturu hrvatskog morskog brodarstva može se reći da je rezultat naše tradicije,
ali i mogućnosti brodara da nabave brodove koji su u skladu s potrebama na tržištu
morskog brodarstva. Prema strukturi flote vidljivo je da imamo najviše trajekata, njih
41, zatim slijede 32 broda za prijevoz rasutog tereta i 21 tegljač. Nije čudno da se u
hrvatskoj floti nalazi najviše trajekata jer Republika Hrvatska ima razvijenu morsku
obalu s velikim brojem otoka, pa nam brodovi za kombinirani teret odgovaraju.
Također imaju važnu ulogu u putničkom prijevozu, što je bitno kod turistički vrlo
aktivne države. Npr. Jadrolinija iz Rijeke je brodar u državnom vlasništvu koji ima
monopol za većinu hrvatskoga putničkog prometa te putničkog prometa između
Hrvatske, Italije i Grčke. Odrednice hrvatskog pomorskog putničkog prometa su:
1. stalni rast potražnje,
2. opredijeljenost društva za poticanje razvitka otoka,
3. obnova putničke flote uz državnu potporu i
4. državno subvencioniranje nerentabilnih brodskih linija (Delibašić i Vidušić, 2003).
Hrvatska je jedna od zemalja koja itekako koristi pogodnosti zastava. Razlozi su
brojni, neke tvrtke smatraju da im je jeftinije naći radnu snagu i ostale resurse u
nekim drugim zemljama, a neke jednostavno ne mogu riješiti status broda i pomoraca
u hrvatskom kompliciranom zakonodavstvu. Od osamostaljenja države i početka
privatizacije, hrvatski brodovi su plovili pod raznim zastavama. Tokom dva desetljeća,
pogodnosti plovidbe pod zastavom su se mijenjale te ih je uvijek bilo manje nego
onih koji su plovili pod hrvatskom zastavom. Pad broja brodova koji plove
nacionalnom zastavom i zastavama u skladu je s općim padom kapaciteta hrvatske
trgovačke mornarice. Na grafikonu V. vidimo da na kraju 2015. godine Jadrolinija
Rijeka svim svojim kapacitetima plovi pod hrvatskom zastavom, kao i Jadroplov-
Split i Rapska plovidba-Rab. Tvrtka Brodosplit plovidba ima samo jedan brod i plovi
po zastavom Maršalskih otoka. Atlantska plovidba-Dubrovnik ima 11 brodova koji
također plove pod njihovom zastavom, dok upola manje brodova vijori hrvatsku
zastavu. Brodospas-Split upotrebljava za 15 brodova hrvatsku zastava, za 5 brodova
maltsku, a za 2 zastavu St. Vincenta. Jadranski pomorski servis-Rijeka osim hrvatske
plovidbe ima 2 broda sa zastavom Venezuele. Tankerska plovidba-Zadar ima jedan
brod sa zastavom Malte, a Uljanik plovidba-Pula 2 broda sa zastavom Bahama.
36
Grafikon V. Zastave hrvatskih brodova članica ''Mare Nostrum'', na dan 31.12.2015.
godine
Izvor: http://www.csamarenostrum.hr/hr/statistika/ [11. Lipanj 2016.]
U rješavanju problema hrvatski brodara trebali bi sudjelovati svi sudionici u prometu,
Vlada RH, ali i sami brodari. Postoji niz mjera kojima se može postići razvoj i
uspješno poslovanje. S obzirom na stanje svjetskog pomorskog tržišta, razvitak
suvremenih tehnologija prometa i postojeće uvjete, hrvatski brodari dužni su sa svoje
strane poduzimati različite aktivnosti i mjere za funkciji prilagođavanja zahtjevima
svjetskog pomorskog tržišta (Dundović, 2003). Unatoč financijskim problemima s
kojima se suočavaju brodari, dužni su na svjetskom pomorskom tržištu osigurati
konkurentnost, ako žele opstati na ovom važnom i dinamičnom tržištu. Da bi se
osigurala ta konkurentnost, država bi trebala osigurati financijska sredstva,
organizirati rashodovanje skoro svih brodova starijih od 30 godina, te ih zamijeniti
novogradnjama iz domaćih brodogradilišta. U rješavanju problema mogla bi pomoći
strategija smanjenja gubitka uvozom jeftinije posade, na primjer, umjesto hrvatskih
pomoraca dolaze Filipinci, Indijci ili Kinezi. U krajnjem slučaju bilo bi dobro vezati
brod i raspustiti posadu, čekajući bolja vremena na tržištu.
37
4.2. Analiza brodarstva u svijetu
Svjetsko pomorsko tržište može se definirati kao ukupnost svih brodara i korisnika
prijevoznih usluga koji u određenom vremenu nude ili potražuju raspoložive brodske
kapacitete radi ugovaranja prijevoza tereta morskim putem po vozarinama koje se
formiraju djelovanjem ponude i potražnje te ostalih čimbenika (Cerović i Bašić, 2008).
Grafikon VI. Trgovačka mornarica po državama svijeta 1. siječnja 2015. godine
Izvor: http://www.economist.com/news/economic-and-financial-indicators/21674507-merchant-fleets
[9. lipanj 2016.]
Vrijeme kada su vodeće pomorske nacije potvrđivale status ''najvećih'' kapacitetima i
brojnošću svojih brodova ostaje iza nas. Vodeće ekonomske velesile, odnosno
pomorske nacije prepuštaju bavljenje trgovačkom flotom nacijama koje su se odlučile
specijalizirati za ovaj vid gospodarske djelatnosti (Lušić, 2003). Grčka se posebno
ističe kao jedna od tih zemalja, bilo da plovi pod nacionalnom ili stranom zastavom,
zatim slijede Japan, Kina i Njemačka koja je ostvarila ovo mjesto samo zbog plovidbe
pod zastavom pogodnosti. Bitno je spomenuti i jednu malu državicu koja se
posljednjih desetljeća probila na top 10 listu i dokazuje kako je globalizacija i
38
liberalizacija pomogla da ploveći u potpunosti pod stranim zastavama postane sila
pomorskog prijevoza - Bermuda. Razvitak brodarstva upravo ekonomski
najrazvijenijih zemalja, između kojih se kreću glavni tijekovi roba, danas nije toliko
izražen, odnosno kapaciteti koje one posjeduju nisu u skladu s obzirom na ukupni
obujam prometa koji imaju. S druge strane, pitanje koliko je njihovo brodarstvo
razvijeno, odnosno da li više ili manje u odnosu na slabije razvijene zemlje, koje zbog
manjih troškova privlače strane brodove, nije toliko relevantno. Svi ti brodovi, bez
obzira pod čijim zastavama plovili, dio su jednog zajedničkog, svjetskog tržišta
kretanja roba i kapitala koje je ipak, u višoj ili manjoj mjeri, ovisno o najrazvijenijim
zemljama (Lušić, 2003).
Tablica IV. Vodeće svjetske brodarske kompanije
Ukupno
Poduzeća TEU Broj brodova
1 APM-Maersk 3.144.886 622
2 Mediterranean Shg Co 2.742.292 495
3 CMA CGM Group 1.794.987 448
4 COSCO Container Lines 1.574.698 291
5 Evergreen Line 939.296 186
6 Hapag-Lloyd 927.696 171
7 Hamburg Süd Group 646.178 127
8 Hanjin Shipping 625.416 101
9 OOCL 603.243 107
10 Yang Ming Marine Transport Corp. 577.547 105
Izvor: Izradila autorica prema podacima s http://www.alphaliner.com/top100/index.php [11. Lipanj
2016.]
Vodeća tri brodara potiču proces globalizacije, a to dokazuje i njihovo udruživanje
kako bi poboljšali poslovanje i kvalitetu usluge. Njihovo povezivanje stvorit će grupu
P3, a pružat će usluge na relaciji Azija - Europa, te preko Pacifika i Atlantika (od
sjeverne Europe do Mediterana). Njihovo povezivanje dovest će do slabljenja
ostalih morskih brodara kao što su Evergreen Line, Hapag-Lloyd i OOCL. Razlika
između tri vodeća morska brodara i ostalih navedenih brodara je u oko 700.000 TEU-
a te preko 300 brodova (Jurić, 2014).
39
Tablica V. Svjetska trgovačka mornarica prema tipu broda (tisuću DWT)
2010. 2011. 2012. 2013. 2014.
Ukupna flota 1.276.137 1.415.110 1.536.867 1.625.750 1.691.628
Tankeri 450.053 439.932 469.516 472.890 482.017
Brodovi za rasuti
teret 456.623 547.192 623.006 686.635 726.319
Brodovi za
generalni teret 108.232 81.159 80.825 77.589 77.552
Brodovi za
kontejnere 169.158 183.691 196.853 206.547 216.345
Ostale vrste
brodova 92.072 163.135 166.667 182.092 189.395
Izvor: Izradila autorica prema podacima s http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2014_en.pdf [28.
lipanj 2016.]
Grafikon VII. Struktura svjetske trgovačke flote u 2014. godini
Izvor: Izradila autorica prema podacima s http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2014_en.pdf [28.
lipanj 2016.]
Stanje raspoloživog brodskog prostora mjeri se u postojećim tonama nosivosti (DTW)
tereta i pokazuje veličinu flote. Iz tablice V. je vidljivo da specijalizirani brodovi imaju
28,5%
43%
4,5%
13%
11%
Tankeri
Brodovi za rasuti teret
Brodovi za generalni teret
Brodovi za kontejnere
Ostale vrste brodova
40
dominaciju u udjelu ukupne tonaže svjetske trgovačke mornarice, s najvećim udjelom
brodova za rasuti teret. Tankeri su izgubili nekoć apsolutni primat u odnosu na
druge, ali od 2012. godine imaju trend povećanja. Kontejnerski kapaciteti od trenutka
probijanja na svjetsko brodarsko tržište imaju gotovo ujednačen i relativno visok
porast udjela u svjetskoj trgovačkoj mornarici. Osim što su najmlađi po starosti,
intenzivno im se povećava i prosječna veličina. Brodovi za generalni teret bilježe
drastičan pad tonaže u zadnjih 5 godina, te su zbog toga došli na začelje u ukupnom
udjelu trgovačke mornarice.
4.3. Utjecaj globalizacije na morsko brodarstvo
Pojam globalizacije je teško opisati. Naime, u literaturi postoji više definicija, a
gledišta na njen značaj su različita. Mnogi na globalizaciju gledaju kao negativan
pojam jer se smatra da generira nepravednu distribuciju dobara. Svi stručnjaci se
slažu da je globalizacija ekonomski, politički i socijalni proces koji svojim aktivnostima
utječe na svijet, prelazeći granice nacionalnih država. Proces globalizacije započeo
je u drugoj polovici 20. stoljeća, kada su se europske zemlje počele ujedinjavati, a
zatim su slijedili i drugi dijelovi svijeta. Globalizacija je nastala kao posljedica
smanjenja troškova proizvodnje i prometa, a pritom zadržavajući ili povećavajući
kvalitetu procesa i rezultata navedenih aktivnosti.
Svjetsko pomorsko tržište dio je globalnoga tržišta, na čiji razvoj također utječu
ekonomski, socijalni i politički faktori. Globalizacija ne bi bila moguća bez morskog
brodarstva jer ono ekonomski povezuje svijet. More kao najrasprostraniji put, ne
poznaje preopterećenost, razdvajanja, već je slobodan put koji povezuje narode.
Također, ukidanjem mnogih granica i liberalizacijom trgovine, ali i povećanom
potražnjom za određenim robama, globalizacija je znatno utjecala na promjene u
morskom brodarstvu. Taj nagli porast potražnje doveo je i do izgradnje sve većih
brodova koji su rezultirali smanjenjem transportnih troškova.
Na svjetskom tržištu morskog brodarstva konkurencija konstantno donosi nova
inovativna rješenja, pa se promjene moraju stalno pratiti te smišljati nove tehnološke
41
inovacije u svrhu postizanja boljih ekonomskih rezultata. Samo oni koji su uspješni u
takvim naporima mogu biti konkurentni na međunarodnom tržištu. Globalizacija je
utjecala da svjetski poznati proizvođači, i dalje dizajnirajući svoje proizvode u
domicilnoj zemlji, proizvode njihove dijelove u zemljama u kojima mogu postići puno
niže troškove. Disperziranje proizvodnje na razne lokacije zove se outsourcing.
Brodogradnja je jedna od prvih industrija u kojoj je outsourcing započeo zbog lake
mobilnosti brodova, ali i mogućnosti registracije broda pod zastavom pogodnosti.
Europska brodogradilišta, pogotovo nizozemska i britanska polako nestaju jer uz
skupu radnu snagu i inpute ne mogu održati visoke standarde koje tržište zahtjeva.
Industrija brodogradnje se seli u zemlje u razvoju gdje su troškovi gradnje puno niži.
Liberalizacija trgovine otvorila je mnoge mogućnosti brodarstvu. Brodari koji svojim
brodovima prevoze teret između određenih zemalja ne moraju više biti njihovim
gospodarskim entitetom. Svi resursi brodarstva, od kapitalnih, tehničkih i ljudskih
mogu se nabaviti ili ugovoriti u globalnom okruženju. Na sljedećem hipotetskom
primjeru uobičajene suvremene trgovinske transakcije ilustrirat će se koliko je
globalizacija uzela maha u morskom brodarstvu. Danski brodar, vlasnik broda
izgrađenoga u Hrvatskoj uz financiranje banke iz Njemačke, koji plovi pod zastavom
Liberije, a osiguran je u Velikoj Britaniji i zaposlio je posadu s Filipina preko
specijalizirane agencije za posadu s Cipra - ugovorio je brod u time charter s
operatorom iz Nizozemske. Isti je ugovorio prijevoz tereta proizvedenoga u Italiji,
preko špeditera iz Švicarske i brokera iz Francuske. Teret je ukrcan na brod u luci u
Sloveniji, a treba biti iskrcan u Bahrainu na terminalu u koncesiji lučkoga operatora iz
Japana. Pojava ovakve multinacionalne parade u običnoj trgovinskoj transakciji sve
je češća i u morskom brodarstvu. To je jedna od vanjskih manifestacija globalizacije
(Domijan-Arneri, 2006). Ovakav način funkcioniranja omogućila je pojava zastava
pogodnosti i specijalizirane djelatnosti u upravljanju organizacijskih funkcija morskog
brodarstva. Zastave pogodnosti privukle su brodove trgovačkih mornarica koje
nametale visoke troškove brodovima pod vlastitim zastavama. Npr. država kao što je
Panama, koja je do tada imala vrlo malu mornaricu, sada je među vodećim
pomorskim silama.
42
Brodari koji sudjeluju u globalizacijskom procesu ima mogućnost eksternalizirati
pojedine funkcije. Mogu naći specijalizirana poduzeća koja će se baviti
pronalaženjem klijenata, ugovaranjem, a posebno regrutiranjem radnika koji mogu
biti iz bilokojeg dijela svijeta, pod uvjetom da su im nadnice što niže, uz zadržanu
razinu kvalitete rada. Još 80-ih, nakon naftnih kriza brodovlasnici su počeli angažirati
profesionalne menadžerske tvrtke i prepustili im upravljanje brodovima kako bi ih
izvukli iz krize. Posebno mlade zemlje koje su nakon Drugog svjetskog rata stekle
neovisnost, a za primarni cilj su imale razvoj gospodarstvo. Vodili su se da je
brodarstvo izvor prihoda za nacionalno gospodarstvo obzirom da može generirati
mnoga radna mjesta.
Propisi koji reguliraju plovidbu morem, ali i trgovinu, donose se sve više na globalnoj
razini. Pomoću raznih konvencija, dogovaraju se zajednička pravila kako bi se
olakšala međunarodna trgovina i utvrdila sigurnost plovidbe. Globalizacija itekako
utječe na morsko brodarstvo i u pozitivnom smislu omogućuje niže troškove
poslovanja, bržu komunikaciju, bržu razmjenu i kvalitetniju organizaciju cijelog
procesa.
43
5. ZAKLJUČAK
Ovaj rad pisan je s ciljem da približi važnost morskog brodarstva i prikaže kakvu
ulogu ima u međunarodnom trgovinskom prijevozu. U današnjim tržišnim uvjetima u
kojima vlada konkurencija, sve više dolazi do izražaja ekonomičnost prijevoza putem
mora. More je nepresušan put koji se može neograničeno iskorištavati. Brodarska
poduzeća vrlo efikasno koriste ovaj prirodni resurs u pomorskom prijevozu različitih
vrsta dobara do gotovo svih mjesta na zemlji. Ulaganja su najveća kod prijevoza
jedne od najbitnijih roba - sirove nafte. Takav prijevoz zahtjeva posebno
specijalizirane brodove, posadu, logistiku i tehnologiju.
Kroz povijest brodarstvo je prošlo kroz velike promjene. Gradnjom umjetnih kanala, i
većih, sofisticiranih luka, brodovima je omogućena da dolaze na mjesta gdje prije
nisu mogli. Činjenica je da su takve akcije automatski povećale razmjenu, tj.
trgovanje raznim robama. Na morsko brodarstvo su također utjecali bitni svjetska
otkrića: industrijska revolucija, Prvi i Drugi svjetski rat, Velika depresija, otkriće nafte
itd. Kako je svijet tehnološki napredovao, isto se odrazilo i na morsko brodarstvo i to
kroz gradnju specijaliziranih brodova, tehnološki napredniji način plovidbe, krcanja i
iskrcavanja tereta i sl.
Teretno brodarstvo kao najzanimljivija vrsta morskog brodarstva, s trgovinskog
aspekta, dijeli se na: linijsko, slobodno i tankersko brodarstvo. Sve tri vrste imaju
sličnosti, ali u mnogočemu, a ponajprije se razlikuju po izgledu brodova zbog tereta
koji prevoze. Najzanimljiviji aspekt svake od vrsta je tržište na kojem djeluju te
formiranje vozarina. U tim segmentima, gotovo pa su sve tri vrste u potpunosti
različite. Jasno je da su troškovi i prihodi najmanji u slobodnom brodarstvu, dok su u
tankerskom najviši. Linijsko brodarstvo je posebno po svojim brodarskim
konferencijama kojima se štite od konkurencije ostalih vrsta brodara, ali i unutar
vlastitog tržišta.
Razvoj morskog brodarstva u Hrvatskoj i svijetu je sličan, ali sadašnje stanje se u
mnogočemu razlikuje. Dok je ukupno gledajući morsko brodarstvo iz godine u godinu
44
sve važnije, isplativije i s rastućim kapacitetima i rezultatima, hrvatsko brodarstvo se
jedva održava. Toj situaciji doprinijeli su sljedeći događaji: Domovinski rat, proces
privatizacije i ekonomska kriza. Zbog trenutnog viška trgovačkih brodova, smanjuju
se vozarine zbog čega manji brodari jednostavno ne mogu opstati na takvom tržištu.
Provedenim istraživanjem, došlo se do rezultata kako su brodovi za rasuti teret
najzastupljeniji u svjetskoj trgovačkoj mornarici. Također, zemlja koja posjeduje
najviše plovila je Grčka, bilo da plovi pod vlastitom zastavom ili tuđom. Interesantna
je činjenica da male države, poput Paname i Bermuda koje nisu imale gotovo nikakvu
pomorsko trgovačku prošlost, su danas jedne od vodećih upravo zbog procesa
globalizacije. Globalizacija je omogućila ukidanje barijera i olakšala ulazak na
pomorsko tržište.
Zaključna misao je da Hrvatska ne iskorištava puni potencijal svog položaja, te
znanja i tradicije vezane uz morsko brodarstvo. Sputana je krizama i lošim vodstvom
ovog sektora. Odgovornost je i na državnim institucijama, ali i samim brodarima koji
se nisu brzo prilagođavali promjenama na tržištu i nisu odgovorno vodili svoja
poduzeća. Predviđanja su da će u svijetu i dalje rasti važnost morskog brodarstva u
trgovini zbog svoje ekonomičnosti, a i potreba za robom iz drugih zemalja.
45
POPIS LITERATURE
1. Bartulović, I. (2000) Prijevoz tereta morem. Rijeka : Žagar
2. Bendeković, J. i Aržek, Z. (2008) Transport i osiguranje. Zagreb: Mikrorad
3. Bulum, B. (2010) Usluge pomorskog prijevoza i lučke djelatnosti u pravu
tržišnog natjecanja Europske zajednice. Zagreb: Inmag
4. Cerić, V. (1959) Međunarodni transport sa transportnim osiguranjem.
Beograd: Savezna spoljnotrgovinska komora
5. Cerović, Lj. i Bašić, H. (2008) Analiza i prognoza ponude i potražnje na tržištu
svjetskog tankerskog brodarstva. Ekonomska misao i praksa [online], godina
XVII. (2008), br. 1., str. 29-46. Dostupno na:
http://www.unidu.hr/datoteke/500izb/ekonomska_misao_i_praksa_br._1-
2008.pdf [9. ožujak 2016.]
6. Delibašić, T. i Vidučić, V. (2003) Međuovisnost putničkoga morskog
brodarstva i turizma u Hrvatskoj. Zbornik radova Ekonomskog fakulteta u
Rijeci: časopis za ekonomsku teoriju i praksu [online], Vol.21 No.2 Prosinac
2003., str. 77-92. Dostupno na: http://hrcak.srce.hr/103498 [30. siječanj 2016.]
7. Domijan-Arneri, I. (2006) Globalizacija i morsko brodarstvo. Naše more,
Znanstveno-stručni časopis za more i pomorstvo [online], Vol.53 No.1-2,
Lipanj 2006., str. 9-17. Dostupno na:
http://hrcak.srce.hr/index.php?show=clanak&id_clanak_jezik=12347 [9. ožujak
2016.]
8. Dorotić, J. (2011) Panamski kanal i Chichen Itza. Portal skola.hr [online]
Dostupno na: http://www.skole.hr/veliki-odmor/sirom-svijeta?news_id=6087 [2.
travanj 2016.]
9. Dundović, Č. (2003) Pomorski sustavi i pomorska politika. Rijeka: Pomorski
fakultet u Rijeci
10. Galović, P., Kovačević, M. i Podobnik, M. (2008) Pomorsko tržište tankera –
brodovi za prijevoz sirove nafte i naftnih derivata, ukapljenog plina i kemikalija.
Pomorski zbornik [online], Vol.45 No.1 Svibanj 2008., str. 111-122. Dostupno
na: http://hrcak.srce.hr/54599 [30. siječanj 2016.]
11. Glavan, B. (1992) Ekonomika morskog brodarstva. Zagreb: Školska knjiga
46
12. Grabovac, I. (2010) Odgovornost prijevoznika u prijevozu stvari u Pomorskom
zakoniku Republike Hrvatske i u međunarodnim konvencijama. Split: Književni
krug
13. Jelinović, Z. (1983) Ekonomika prometa i pomorstva. Zagreb: Informator
14. Jurić, L. (2014) Strateški razvoj pomorstva u Republici Hrvatskoj. Diplomski
rad. Rijeka: Pomorski fakultet u Rijeci
15. Komadina, P. (1994) Tankeri. Rijeka: Pomorski fakultet u Rijeci
16. Kunda, I. (2013) Utjecaj globalizacije u svjetskom gospodarstvu na tržište
morskog brodarstva. Diplomski rad. Rijeka: Pomorski fakultet u Rijeci
17. Lušić, Z. (2003) Razvoj svjetskog brodarstva. Naše more, Znanstveno-stručni
časopis za more i pomorstvo [online], Vol. 50 No. 5-6, Prosinac 2003., str.
189-196. Dostupno na: http://hrcak.srce.hr/8568 [5. lipanj 2016.]
18. Mencer, I. (1990) Tržište morskog brodarstva. Zagreb: Školska knjiga
19. Mitrović, F. (2008) Ekonomika pomorstva. Split: Pomorski fakultet Split
20. http://www.alphaliner.com/top100/index.php [11. Lipanj 2016.]
21. http://www.csamarenostrum.hr/hr/statistika/ [11. Lipanj 2016.]
22. http://www.economist.com/news/economic-and-financial-indicators/21674507-
merchant-fleets [9. lipanj 2016.]
23. http://www.efficiency-from-
germany.info/ENEFF/Navigation/EN/Energyefficiency/Transport/InlandWaterw
ays/inland-waterways.html [30. Lipanj 2016.]
24. http://www.eia.gov/todayinenergy/detail.cfm?id=17991 [25. lipanj 2016.]
25. https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch7en/conc7en/cost_performance_frei
ght_modes.html [30. lipanj 2016.]
26. http://unctad.org/en/docs/rmt2009_en.pdf [10. lipanj 2016.]
27. http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2014_en.pdf [28. lipanj 2016.]
47
POPIS TABLICA
Tablica Stranica
I. Razvoj svjetske trgovačke mornarice (GT) i 7
broja brodova
II. Razine teretnog morskog brodarstva po njegovim vrstama 16
III. Stanje kapaciteta hrvatske trgovačke mornarice u 33
razdoblju od 2000. do 2015. godine
IV. Vodeće svjetske brodarske kompanije 38
V. Svjetska trgovačka mornarica prema tipu broda 39
(tisuću DWT)
48
POPIS ILUSTRACIJA
Popis grafikona
Grafikon Stranica
I. Omjer troškova i performansi raznih vrsta transporta 13
II. Usporedba daljine među vrstama transporta po prevezenoj 14
toni tereta, ulažući jednaku količinu energije
III. Kapaciteti tankera (u 1 000 DWT) u trgovačkoj mornarici 28
2010. godine
IV. Struktura flote članica ''Mare Nostrum'' na dan 31.12.2015. 34
V. Zastave hrvatskih brodova članica ''Mare Nostrum'', na dan 36
31.12.2015. godine
VI. Trgovačka mornarica po državama svijeta 37
1. siječnja 2015. godine
VII. Struktura svjetske trgovačke flote u 2014. godini 39
Popis slika
Slika Stranica
I. Različite veličine tankera prema teretima koje prevoze 29
49
ŽIVOTOPIS
Osobni podaci:
Ime / Prezime Eva Perkov
Adresa Vincenta iz Kastva 10, Zagreb
Broj mobilnog telefona 098/694-448
E-mail [email protected]
Državljanstvo hrvatsko
Datum rođenja 11.05.1990.
Spol Ženski
Radno iskustvo
Srpanj 2008. Prodavanje sladoleda u caffe bar-u ''Mateo''
Studeni 2010. Promotor nove usluge za Tele2
2011. Pisanje članaka za Centar uspjeha
2011.- Garderobijerka i hostesa u Areni Zagreb
Srpanj 2013. Anketiranje za Centum, agenciju za istraživanje
tržišta
Listopad 2014. Pomoćni poslovi u odjelu nabave i općih poslova u Uniqa
osiguranju d.d.
Obrazovanje i osposobljavanje:
2014.- Diplomski studij na Ekonomskom fakultetu u Zagrebu,
smjer: Trgovina
50
2008.- 2014. Preddiplomski studij na Ekonomskom fakultetu u Zagrebu
2004.-2008. Prva gimnazija u Zagrebu
1996.-2004. Osnovna škola ''Josip Račić''
1998.-2002. Osnovna škola za klasični balet i ritmiku
2000. Tečaj: Korištenje osobnih računala u Iskon-u
Osobne vještine i kompetencije:
Materinski jezik Hrvatski
Drugi jezik(ci) - Engleski (u govoru i pismu)
- Njemački (pasivno)
- Talijanski (osnovno)
Hobi Čitanje knjiga, aerobik
Vozačka dozvola B kategorija