uÇak bakim -...
TRANSCRIPT
T.C.
MĠLLÎ EĞĠTĠM BAKANLIĞI
UÇAK BAKIM
KOMÜNĠKASYON / NAVĠGASYON 2 525MT0063
Ankara, 2011
Bu modül, mesleki ve teknik eğitim okul/kurumlarında uygulanan Çerçeve
Öğretim Programlarında yer alan yeterlikleri kazandırmaya yönelik olarak
öğrencilere rehberlik etmek amacıyla hazırlanmıĢ bireysel öğrenme
materyalidir.
Millî Eğitim Bakanlığınca ücretsiz olarak verilmiĢtir.
PARA ĠLE SATILMAZ.
1
AÇIKLAMALAR ..................................................................................................................... i GĠRĠġ ....................................................................................................................................... 1 ÖĞRENME FAALĠYETĠ-1 ..................................................................................................... 3 1. ÇOK YÜKSEK FREKANS OMNĠDĠREKSĠYONEL MENZĠL (VOR) ............................ 3
1.1.VOR (VHF Omnidirectional Radio ) ............................................................................ 3 1.2.Radyo Frekans Bandı .................................................................................................... 4 1.3.Vor Prensibi .................................................................................................................. 4 1.4.Kullanım Yerleri ........................................................................................................... 5 1.5.Çevre Faktörleri ............................................................................................................ 6 1.6.Anten ............................................................................................................................. 6 UYGULAMA FAALĠYETĠ ................................................................................................ 8 ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME ...................................................................................... 9
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–2 .................................................................................................. 10 2. OTOMATĠK YÖN BULMA (adf) ..................................................................................... 10
2.1. NDB (Non Directional Beacon) ................................................................................. 10 2.1.1. Kaplama Sahası .................................................................................................. 11 2.1.2. Kullanım Yerleri ................................................................................................ 11 2.1.3. NDB’nin Kendini Tanıtması .............................................................................. 11 2.1.4. NDB Emisyon Tipi ve Yayın Karakteristiği ...................................................... 12 2.1.5. Çevre Faktörleri ................................................................................................. 12 2.1.6. Anten Tipleri ...................................................................................................... 12
UYGULAMA FAALĠYETĠ .............................................................................................. 14 ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME .................................................................................... 16
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–3 .................................................................................................. 17 3. ALETLĠ ĠNĠġ SĠSTEMĠ (ILS) ........................................................................................... 17
3.1. Localizer ..................................................................................................................... 17 3.2. Glide Path (Glide Slope) ............................................................................................ 18 3.3. Markerler .................................................................................................................... 19 3.4. ILS YaklaĢması Kategorileri ...................................................................................... 20 3.5. ILS Sistemi Hassas ve Kritik Sahaları ....................................................................... 21 UYGULAMA FAALĠYETĠ .............................................................................................. 22 ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME .................................................................................... 23
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–4 .................................................................................................. 24 4. MĠKRODALGA ĠNĠġ SĠSTEMĠ (MLS)............................................................................ 24
4.1. MLS ÇalıĢma Prensibi ............................................................................................... 24 4.2. MLS ÇalıĢma Frekansı ve Menzili ............................................................................. 25 UYGULAMA FAALĠYETĠ .............................................................................................. 26 ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME .................................................................................... 27
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–5 .................................................................................................. 28 5. UÇUġ YÖNLENDĠRĠCĠ SĠSTEMLER (FDR) .................................................................. 28
UYGULAMA FAALĠYETĠ .............................................................................................. 31 ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME .................................................................................... 32
ÖĞRENME FAALĠYETĠ-6 ................................................................................................... 33 6. UZAKLIK ÖLÇÜM EKĠPMANI (DME) .......................................................................... 33
6.1. Radyo Frekans Bandı ................................................................................................. 33 6.2. Kullanım Yerleri ........................................................................................................ 34
ĠÇĠNDEKĠLER
2
6.3. DME Tanıtma ĠĢareti .................................................................................................. 34 6.4. DME Emisyon Tipi .................................................................................................... 34 6.5. DME Anten ................................................................................................................ 34 UYGULAMA FAALĠYETĠ .............................................................................................. 35 ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME .................................................................................... 36
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–7 .................................................................................................. 37 7. ÇOK ALÇAK FREKANS VE HĠPERBOLĠK NAVĠGASYON (VLF/OMEGA) ............ 37
7.1. Tanım ......................................................................................................................... 37 7.2. Avantajları .................................................................................................................. 37 UYGULAMA FAALĠYETĠ .............................................................................................. 39 ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME .................................................................................... 40
ÖĞRENME FAALĠYETĠ-8 ................................................................................................... 41 8. DOPPLER NAVĠGASYON (DVOR) ................................................................................ 41
UYGULAMA FAALĠYETĠ .............................................................................................. 43 ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME .................................................................................... 44
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–9 .................................................................................................. 45 9. BÖLGESEL NAVĠGASYON (RNAV) SĠSTEMLERĠ ..................................................... 45
9.1. Avantajları .................................................................................................................. 45 9.2. RNAV YaklaĢmaları .................................................................................................. 46 UYGULAMA FAALĠYETĠ .............................................................................................. 47 ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME .................................................................................... 48
MODÜL DEĞERLENDĠRME .............................................................................................. 49 CEVAP ANAHTARLARI ..................................................................................................... 51 KAYNAKÇA ......................................................................................................................... 54
i
AÇIKLAMALAR KOD 525MT0063
ALAN Uçak Bakım
DAL/MESLEK Uçak Elektroniği
MODÜLÜN ADI Komünikasyon / Navigasyon 2
MODÜLÜN TANIMI Bu modül, ATA 34’e göre navigasyon sistemlerini ve
bakımlarını açıklayan öğrenme materyalidir.
SÜRE 40/32
ÖN KOġUL Komünikasyon / Navigasyon 1 modülünü baĢarmıĢ olmak
YETERLĠK
Hava araçlarında bulunan navigasyon sistemlerini
tanıyabilmek ve navigasyon sistemlerinin ATA 34’e göre
bakımını yapabilmek
MODÜLÜN
AMACI
Genel Amaç
Bu modül ile uygun ortam, araç ve gereçler sağlandığında hava
araçlarındaki navigasyon sistemlerini tanıyabilecek ve
navigasyon sistemlerinin ATA 34’e göre bakımını
yapabileceksiniz.
Amaçlar
1. VOR sisteminin bakımını ATA 34’e göre
yapabileceksiniz.
2. ADF sisteminin bakımını ATA 34’e göre
yapabileceksiniz.
3. ILS sisteminin bakımını ATA 34’e göre yapabileceksiniz.
4. MLS sistemini analiz edebileceksiniz
5. FDR sisteminin bakımını ATA 34’e göre
yapabileceksiniz.
6. DME sisteminin bakımını ATA 34’e göre
yapabileceksiniz.
7. Çok alçak frekans ve hiperbolik navigasyon sistemini
analiz edebileceksiniz.
8. Doppler navigasyonu analiz edebileceksiniz.
9. Bölgesel navigasyon RNAV sistemlerini ATA 34’e göre
analiz edebileceksiniz.
EĞĠTĠM ÖĞRETĠM
ORTAMLARI VE
DONANIMLARI
Ortam: Sınıf, atölye ve THY hangar ortamı, takımhane
Donanım: Takım çantası, iĢ güvenliği ekipmanları, uçak
AMM’leri, projeksiyon cihazı, uçak test ekipmanları
ÖLÇME VE
DEĞERLENDĠRME
Modül içinde yer alan her öğrenme faaliyetinden sonra verilen
ölçme araçları ile kendinizi değerlendireceksiniz.
Öğretmen modül sonunda ölçme aracı (çoktan seçmeli test,
doğru-yanlıĢ testi, boĢluk doldurma, eĢleĢtirme vb.) kullanarak
modül uygulamaları ile kazandığınız bilgi ve becerileri ölçerek
sizi değerlendirecektir.
AÇIKLAMALAR
ii
1
GĠRĠġ
Sevgili Öğrenci,
Bu modül, mesleğinizin bir bölümünü oluĢturan uçak navigasyon sistemlerinden
bazılarını tanıtmak ve uçak navigasyon sistemlerinin çalıĢma prensiplerini kavramanızı
sağlamayı amaçlamaktadır.
Çağımızdaki ulaĢım araçlarından en hızlısı ve en güveniliri olan uçak sanayi ve
teknolojisi her geçen gün hızla geliĢmekte ve ilerlemektedir. Bu noktada siz öğrencilerimize
ve biz eğitimcilere düĢen görev, teknolojiyi takip etmek ve yenilikleri en kısa zamanda
özümseyip iĢ ortamına yansıtmaktır.
Alanındaki yenilikleri takip eden, günün gerisinde kalmayıp kendini sürekli geliĢtiren
bireyler hem özel hayatlarında hem de iĢ yaĢamlarında baĢarıyı ve mutluluğu mutlaka
yakalayacaklardır. ÇalıĢacağınız sektör, sizden sürekli geliĢmenizi beklemektedir. ĠĢini
özenle yapan teknik elemanlara her zaman ihtiyaç duyulacaktır. ÇalıĢtığı sektörde sabır, özen
ve sürekli kendini yenileme özelliklerini kazanmıĢ bir teknik elemanın aranan ve iyi kazanç
sağlayan bir eleman olması kaçınılmazdır. Bu özellikleri kendinizde toplayıp iĢ hayatına bu
Ģekilde atılmanız bizim için en önemli hedeftir.
GĠRĠġ
2
3
ÖĞRENME FAALĠYETĠ-1
VOR sisteminin bakımını ATA 34’e göre yapabileceksiniz.
Türkiye’de bulunan havaalanlarından VOR istasyonu olanları araĢtırınız.
VOR sistemi hakkında araĢtırma yapınız.
1. ÇOK YÜKSEK FREKANS
OMNĠDĠREKSĠYONEL MENZĠL (VOR)
Günümüz hava trafik ağı, 108-118 MHz frekans aralığında çalıĢan ve 300 km'ye kadar
ulaĢım menziline sahip olan VOR ve DVOR istasyonları tarafından iĢaretlenir. VHF frekans
bandında çok yönlü radyo yayını olarak bilinen VOR, uluslararası standartta orta ve kısa
mesafe navigasyon (seyrüsefer) cihazı olarak tanımlanır. Pilota manyetik kuzeye göre açı
bilgisi sağlanması amacıyla kullanılır.
1.1. VOR (VHF Omnidirectional Radio )
VOR navigasyonda gönderilmiĢ iki sinyal arasındaki faz farkı ölçülür. Referans sinyal
belli bir süreye eĢ değerdir. Diğer sinyal ise ölçülen ve zamanla değiĢen sinyal olarak
karĢımıza çıkar. Günümüz teknolojisine uygun olarak VOR cihazlarının geliĢimi devam
etmektedir. Daha önce kullanılan standart tip VOR cihazları yerine artık tamamen
proses/sentezör kontrollü cihazların üretimi yapılmaktadır. Bu cihazlarla kullanıcılara daha
doğru ve güvenilir hizmet verilmekte, yer personelinin bakım iĢleri asgariye indirilmekte,
arıza yapma olasılığı azalmakta ve oluĢabilecek arızaların teĢhisi daha kısa sürede
yapılabilmektedir.
VOR (Very high frequency omnidirectional radio range) ICAO tarafından tavsiye
edilmiĢ kısa ve orta menzilli uçaklara rehberlik etmek üzere uluslararası kullanıma sunulmuĢ
bir radyo seyrüsefer yardımcısıdır. Uzaktan kontrol edilebilir ve izlenebilir.
DVOR radyo seyrüsefer yerleĢimleri ise VOR radyo seyrüsefer yerleĢimlerinin
geliĢtirilmiĢ hâlidir ve geniĢ tabanlı anten sistemi Doppler etkisini kullanır. Bu sayede daha
doğru yatay sinyal sağlanabilir. DVOR radyo seyrüsefer yerleĢimleri özellikle engebeli
coğrafik alanlarda kullanılır.
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–1
AMAÇ
ARAġTIRMA
4
1.2.Radyo Frekans Bandı
VOR yayınları VHF frekans bandında ve 108-118 MHz aralığında yapılır. Ancak, bu
bandın 108-112 MHz'lik ilk bölümü localizer yayınlar için tahsis edilmiĢ olup genellikle
VOR için tahsis edilmez. Frekans bandının çok dolu olması veya ihtiyaç anında, bu bant
içinden de VOR frekansı tahsisi yapılabilmektedir.
1.3.Vor Prensibi
VOR taĢıyıcısı, aralarında faz farkı bulunan iki adet audio sinyalinin modülesi ile elde
edilir. Bu audio sinyalleri 30 Hz sinüsoidal iĢaretlerdir. Bunlardan bir tanesi referans, diğeri
de değiĢken (variable) sinyal olarak adlandırılır. Dolayısıyla, referans sinyaline göre
değiĢken fazdaki variable sinyalinin aralarındaki faz farkı uzayda açı bilgisini oluĢturur.
VOR sinyalini alan bir uçak, alıcısının karakteristiği nedeniyle bu iki sinyali demodülasyon
sonucunda elde eder ve aralarındaki faz farkını görür. Bu faz farkı, istasyona göre bulunduğu
noktadaki açı bilgisidir. Bu açı bilgisinin manyetik kuzeye göre olduğunu tekrar belirtmekte
fayda vardır. ġekil 1.1’de manyetik kuzeye göre bulunan muhtelif konumlarda iki sinyal
arasındaki faz farkı görülmektedir.
ġekil 1.1: VOR çalıĢma prensibi
Ancak, sinyallerin her ikisinin de 30 Hz olması nedeniyle modülasyonlar esnasında ve
iĢlemlerde karıĢıklık meydana gelmemelidir. Bunun için referans sinyali olarak adlandırılan
sinyal 9960 Hz'lik bir alt taĢıyıcı ile FM modülasyona tabi tutulur. Burada standart olarak ±
480 Hz'lik sapma kullanılır. Frekans modülasyonu ile 9960 Hz'lik taĢıyıcının genliği sabit
kalmak üzere frekansının değiĢtirildiğini görürüz. Buna göre, 9960 Hz taĢıyıcı frekansı FM
modülasyonunda ve ± 480 Hz sapma ile 9480-10440 Hz arasında değiĢime uğrar. Referans
sinyali omnidirectional antenden yayınlanır.
Ayrıca 30 Hz FM modüleli sinyalin taĢıyıcı ile modüle edildiğini unutmamak gerekir.
Bu sinyal ise taĢıyıcı ile genlik modülasyonuna tabi tutulmaktadır (BTGM modülasyonu).
5
ġekil 1.2: VOR sistemi bileĢenleri
DeğiĢken 30 Hz sinyalimiz ise taĢıyıcı ile AM modülasyonuna tabi tutularak iki yan
band hâlinde çapraz dipollerle beslenir. Bunlar ise (+) (-) yönde 8 Ģeklinde dönen bir paterne
sahiptir. Sonuçta, VOR kompozit sinyali dediğimiz yayın Ģekli ve paterni elde edilir. Bu
paternde bulunan iĢaretler:
TaĢıyıcı (carrier)
30 Hz AM modülasyonu
9960 Hz ile FM modüle edilmiĢ ± 480 Hz sapma
AM modülasyonlu tanıtma iĢareti ve ses
Eski tip VOR cihazlarında bu patern mekanik olarak dönen bir dipol ile
sağlanmaktaydı. ġimdi ise antenlerin düzenlenmesi sonucunda elektronik yolla elde
edilmektedir. Modüleli sinyale tanıtma iĢareti ilave edilir. 1020 Hz audio sinyali ve
opsiyonel olarak ATĠS (Automatic Terminal Information Service) kullanımı için voice giriĢi
ile VOR yayını üzerinden 300-3000 Hz aralığındaki ses sinyalini de göndermek mümkündür.
1.4.Kullanım Yerleri
VOR cihazları hava trafik hizmetlerindeki yol ve kavĢak noktalarında (En-Route
amaçlı meydandan uzakta, dağ tipi), yaklaĢma, alçalma ve bekleme amacı ile kullanılır.
YaklaĢma ve alçalma amacı ile kullanılan VOR istasyonları, meydan içerisinde veya meydan
civarında bulunabilir. Meydan içinde belirli bir mesafe içerisinde bulunan VOR
istasyonlarına on-aerodrome çalıĢma denilir ve direkt yaklaĢma elde edilmesi amacıyla
kullanılır. Bu tip VOR istasyonları terminal tipi VOR olarak da adlandırılmaktadır.
VOR cihazlarında da standart 1020 Hz ±50 Hz frekanslı tanıtma frekansı kullanılır.
Tanıtma iĢareti bulunduğu bölge, coğrafi yer adı, meydan adı gibi yerlerden belirlenir.
Genel olarak üç harften oluĢan tanıtma grubu kullanılır. Yine tanıtma iĢaretinin hızı dakikada
7 kelimedir. Kullanılan harf grubu mors kodu ile yayımlanır.
6
Resim 1.1: VOR çeĢitleri
1.5.Çevre Faktörleri
VOR yayınının VHF bandından yapılması nedeniyle karĢılaĢılan bazı problemler
vardır. Bunlar; yakın çevredeki enerji nakil hatları, çevre tel örgüsü, ağaç grupları ve
binalardan oluĢan mânialar Ģeklinde özetlenebilir. Genel olarak VOR cihazında 600 m
yarıçaplı mesafe VOR hassas sahası olarak kabul edilir. Bu mesafe içerisindeki her türlü
yapılaĢma kontrol altına alınmalıdır.
1.6.Anten
VOR yayınlarını uzaya iletmek için tüm verici cihazlarda olduğu gibi çapraz beslenen
dipoller ve omnidirectional antenlerden oluĢan bir anten kombinasyonuna ihtiyaç vardır.
ġekil 1.3: VOR anteni ve yerleĢimi
Uçaklardaki VOR alıcılarında Ģu bölümler vardır:
Frekans seçici: Kullanılan frekansın seçilmesini sağlar.
Rota seçici: Üç haneli bu kısımda uçulacak açı değeri seçilir.
Ġstikamet göstergesi: From/To bilgisini verir.
Sapma göstergesi: Seçilen açı (radyal) üzerinde olunup olunmadığını gösterir.
7
ġekil 1.4: VOR göstergesi
ġekil 1.5: VOR eriĢim paneli
Resim 1.2: VOR eriĢim paneli kokpit görüntüsü
8
UYGULAMA FAALĠYETĠ
VOR sisteminin kontrol iĢlemlerini yapınız.
ĠĢlem Basamakları Öneriler
Kokpitte VOR eriĢim panelini bulunuz.
Panel üzerindeki kontrol düğmelerinin
iĢlemlerini sırasıyla kontrol ediniz.
VOR sisteminin kullanım alanlarını tekrar
ediniz.
VOR anteninin uçak üzerindeki yerleĢimini
hatırlayınız.
Uçak üzerindeki VOR antenini gösteriniz.
Kokpite girerken yanınızda mutlak
yetkili bir kiĢinin olması gerekir. Bu
durumu gerçekleĢtiriniz.
VOR panelin kokpit yerleĢimini
bulmakta zorlanırsanız öğrenme
faaliyetinin ilgili kısmını tekrar
gözden geçiriniz.
VOR antenin yerleĢimini uçak
üzerinde göstermezseniz bir
yetkiliden yardım alınız.
KONTROL LĠSTESĠ
Bu faaliyet kapsamında aĢağıda listelenen davranıĢlardan kazandığınız beceriler için
Evet, kazanamadığınız beceriler için Hayır kutucuğuna (X) iĢareti koyarak kendinizi
değerlendiriniz.
Değerlendirme Ölçütleri Evet Hayır
1. Uygulama faaliyetine baĢlamadan önce gerekli güvenlik tedbirlerini
aldınız mı?
2. Kokpitte VOR eriĢim panelini kolayca buldunuz mu?
3. Panel üzerindeki kontrol düğmelerinin fonksiyonunu açıklayabildiniz
mi?
4. VOR anteninin yerini kolayca tespit edebildiniz mi?
5. Bu öğrenme faaliyetindeki konuları kavrayabildiniz mi?
DEĞERLENDĠRME
Değerlendirme sonunda “Hayır” Ģeklindeki cevaplarınızı bir daha gözden geçiriniz.
Kendinizi yeterli görmüyorsanız öğrenme faaliyetini tekrar ediniz. Bütün cevaplarınız
“Evet” ise “Ölçme ve Değerlendirme”ye geçiniz.
UYGULAMA FAALĠYETĠ
9
ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME AĢağıdaki soruları dikkatlice okuyunuz ve doğru seçeneği iĢaretleyiniz.
1. VOR sisteminin eriĢim menzili aĢağıdakilerden hangisidir?
A) 250 km B) 500 km C) 300 km D) 400 km
2. VOR sisteminin çalıĢtığı frekans aralığı aĢağıdakilerden hangisinde doğru olarak
verilmiĢtir?
A) 88-108 MHz B) 108-118 MHz C) 128-150 MHz D) 108-110 MHz
3. Referans sinyalinde aĢağıdaki modülasyon yöntemlerinden hangisi kullanılır?
A) FM B) AM C) PM D) GM
4. VOR yayını frekans bandı aĢağıdakilerden hangisidir?
A) HF B) SHF C) LF D) VHF
5. AĢağıdakilerden hangisi VOR alıcının bölümlerinden değildir?
A) Frekans seçici
B) Rota seçici
C) Hassasiyet göstergesi
D) Yükseklik göstergesi
AĢağıdaki cümlelerde boĢ bırakılan yerlere doğru sözcükleri yazınız.
6. VOR navigasyonda gönderilmiĢ iki sinyal arasındaki ……… ….……. ölçülerek
iĢlem yapılır.
7. VOR sistemi …….…… ve …………. menzilli uçaklara rehberlik eden bir seyrüsefer
yardımcı sistemidir.
8. VOR sistemi aldığı ……….. bilgisine göre bulunduğu noktanın konumunu hesaplar.
9. Meydan içinde belirli bir mesafe içerisinde bulunan VOR istasyonlarına
………………… çalıĢma denilir.
10. VOR anteninin yerleĢimi uçakta ………… ……….…... üzerindedir.
DEĞERLENDĠRME
Cevaplarınızı cevap anahtarıyla karĢılaĢtırınız. YanlıĢ cevap verdiğiniz ya da cevap
verirken tereddüt ettiğiniz sorularla ilgili konuları faaliyete geri dönerek tekrarlayınız.
Cevaplarınızın tümü doğru ise bir sonraki öğrenme faaliyetine geçiniz.
ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME
10
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–2
ADF (Otomatik Yön Bulma) sisteminin bakımını ATA 34’e göre yapabileceksiniz.
ADF sisteminin özelliklerini araĢtırınız.
2. OTOMATĠK YÖN BULMA (ADF)
Otomatik yön bulma (Automatic Direction Finder, ADF) sistemi bir navigasyon
yardımcı sistemidir. ADF sistem, yer istasyonlarından gelen genlik modülasyonlu
sinyallerini kullanır.
ġekil 2. 1: ADF system genel görünüm
ADF, uçakların yayın yapan yer istasyonlarına bağlı olarak yön bulması imkânını
sağlayan bir seyrüsefer yardımcısıdır. Sistem, uçaktaki göstergeler vasıtasıyla uçağın
bulunduğu pozisyona göre istasyonun yönünü gösterir. NDB (Non Directional Beacon) ve L
(Locator) olmak üzere iki tür yer istasyonu vardır. Sistem basit ve ucuzdur. Genelde küçük
hava alanlarında bulunur.
2.1. NDB (Non Directional Beacon)
Günümüz hava seyrüseferinde yön belirlemeye yarayan cihazlardır. Çok hassas
olmayan ve bu nedenle hava seyrüseferi açısından özellikle yaklaĢma ve iniĢ sırasında
limitlerin oldukça üzerinde hesaba katılan bir sistemdir. Temel olarak bir orta dalga vericisi
olarak görev yapar ve 285 KHz-525 KHz frekans bandında hizmet verir.
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–2
AMAÇ
ARAġTIRMA
11
Resim 2.1: ADF kokpit göstergesi
2.1.1. Kaplama Sahası
Kullanıcıların hizmetine sunulan bir NDB cihazından faydalanabilmesi için yayınların
belirli bir bölgeye ulaĢtırılması gerekir. Yayınlar küresel olarak bütün uzay noktalarında
belirli bir alan Ģiddetini oluĢturmalıdır. Bunun için tavsiye edilen kaplama sahası, 46,3 km -
278 km (25 NM-150 NM)'dir. Kullanılan yerin coğrafi yapısı, kullanım amacı (havaalanı,
yol, locator) ve kullanılan frekansa göre kaplama sahası değiĢik özellikler gösterebilir. Bu
kaplama sahası, yukarıda verilen kriterlere göre frekans tahsisi esnasında tahsisi yapan
tarafından belirlenir.
2.1.2. Kullanım Yerleri
NDB cihazları baĢlıca;
Yol olarak belirlenen yerlerde,
Havaalanları ve belirli bir yerleĢim bölgesinin belirlenmesinde,
Belirli bir fiks bölgesini belirlemede,
ILS Marker istasyonlarının belirlenmesinde (Locator NDB) kullanılır.
2.1.3. NDB’nin Kendini Tanıtması
Tüm seyrüsefer yardımcı cihazlarında olduğu gibi, yayın yapan bir NDB istasyonu
kendini mutlaka tanıtır. Tanıtma iĢareti olmayan NDB yayınının bir RF alınsa dahi
kullanılmaması esastır. Tanıtma amacıyla mors alfabesi kullanılır. NDB cihazlarında tanıtım
iĢareti; bulunulan yer, coğrafi bölge ismi vb. gibi isimlerden elde edilen kısa harf
gruplarından oluĢur.
Tanıtma iĢaretinin hızının 7 kelime/dakika olması tavsiye edilmiĢ olup frekansı 1020
Hz ± 50 Hz'dir. Tanıtma iĢaretinin seçiminde NDB cihazının kullanım yeri önemlidir. Yol ve
yaklaĢma hizmeti veren konumdaki NDB cihazlarının tanıtma iĢareti üç harften oluĢan grup
12
ile locator amaçlı ILS marker kullanımında ise iki harften oluĢan ve dıĢ markerden orta
markere doğru devam eden harf grubundan oluĢturulur.
2.1.4. NDB Emisyon Tipi ve Yayın Karakteristiği
Tüm elektromanyetik yayınlarla ilgili karakteristikler kısaltılmıĢ kodlarla ifade edilir.
Yayın karakteristiği veya emisyon tipi denilen husus taĢıyıcı frekans üzerinde uzaya yayılan
bilginin tabi tutulduğu modülasyon türünü ve Ģeklini verir.
NDB cihazlarının yayın karakteristiği için NON/A2A Ģeklinde bir notasyon kullanılır.
Buradaki NON: OW no modulation (modülasyonsuz taĢıyıcı), A2A: MCW double sideband
keyed tone (ton sinyali ile modüleli çift yan band) dır.
2.1.5. Çevre Faktörleri
NDB cihazlarının orta dalga frekans bandında yayın yapması, bu bandın çevre
faktörlerinden ve atmosfer Ģartlarından etkilenmesi nedeniyle olumsuz etkilerle
karĢılaĢılması kaçınılmazdır. Çok sık karĢılaĢılan etkiler aĢağıda sıralanmıĢtır:
Çevredeki radyo istasyonlarından kaynaklanan radyo enterferansları, özellikle
filtresiz yayın yapan radyo istasyonları
Yüksek seviyeli atmosferik gürültüler
Yerel diğer Ģartlar
2.1.6. Anten Tipleri
NDB cihazları muhtelif anten tipleri ile uyumlu çalıĢabilecek özelliktedir. Antenlerle
uyumu temin etmek üzere anten tuner üniteleri kullanılmaktadır.
Orta dalga frekans bandında dalga boyunun oldukça fazla olması ve fiziki olarak bu
büyüklükte bir anten yapılmasının pratikte faydası olmaması nedeniyle mevcut anten boyuna
ilaveten elektriki boy büyütülür. Bu amaçla da genellikle kapasitif reaktansı yüksek antenler
ve bobin devrelerinin değiĢken yapıldığı tuner devreleri kullanılır.
ġekil 2.2: ADF antenlerinin uçakta yerleĢimi
13
ġekil 2.3: ADF antenin ayrıntılı görünüĢü
Kullanılan belli baĢlı anten tipleri Ģunlardır:
Mast anten: Yerden izole edilmiĢ, orta boyutta çelikten mamul ve izole edilmiĢ
taĢıyıcılar vasıtasıyla ayakta durabilen anten tipidir. DüĢük kaplamanın yeterli
olduğu yerlerde kullanılır.
Fiberglass mast anten: Normal mast anten gibi dikine durabilen ancak ayakta
durmak için bağlantı gerektirmeyen, diğer seyrüsefer istasyonlarının yayınlarını
etkilememek amacıyla fiber esaslı malzemeden yapılmıĢ antendir.
Simetrik T anten: Genellikle yüksek kaplama istenilen yerlerde ve arazi
yapısının uygun olduğu yerde kullanılır. Oldukça yüksek ve direkler arası
olabildiğince açık yapılarak ortadan beslenir.
14
UYGULAMA FAALĠYETĠ
U Otomatik yön bulma (ADF) sisteminin bakımını yapınız.
ĠĢlem Basamakları Öneriler
ADF test sıralamasını görmek için
EFIS kontrol panel modu seçiciden
VOR ya da APP seçilir. Bu seçme
iĢlemini gerçekleĢtiriniz.
ADF alıcının ön yüzünden testi
baĢlatabilmek için E/E
kompartmanında bir bakım
personelinin bulunması gerekir.
Testi baĢlatmak için ADF kontrol
panelindeki mod seçim knobu
üzerindeki test anahtarını itiniz.
Testin ilk iki saniyesinde alıcı çıkıĢı
hata konumuna gider. ĠĢaretçi görüĢ
sahası dıĢına çıkar ve amber renkli
ADF bayrağı kısa bir süre görülür. Bu
iĢlemleri sırasıyla uygulayarak sonucu
görünüz.
Sonraki iki saniyede alıcı çıkıĢı NCD
konumuna gider. Bu süre boyunca
ADF bayrağı görüĢ sahası dıĢına çıkar
ve iĢaretçi görüĢ sahası dıĢında kalır.
Bu durumu gözlemleyiniz.
Daha sonra test ekranı görüntülenir.
ĠĢaretçi 135 derecelik test konumuna
gider ve test sonuna kadar burada
kalır. Bu durumu gözlemleyiniz.
ĠĢlem basamaklarında belirtilen durumlara
ait göstergeler üstte görülmektedir.
ĠĢlem sırasında tüm güvenlik tedbirlerini
alınız.
Yaptığınız iĢlemlerin bakım kartındaki
iĢlem basamaklarına uygunluğunu kontrol
ediniz.
UYGULAMA FAALĠYETĠ
15
KONTROL LĠSTESĠ
Bu faaliyet kapsamında aĢağıda listelenen davranıĢlardan kazandığınız beceriler için
Evet, kazanamadığınız beceriler için Hayır kutucuğuna (X) iĢareti koyarak kendinizi
değerlendiriniz.
Değerlendirme Ölçütleri Evet Hayır
1. Gerekli bütün tedbirleri aldınız mı?
2. Bakım kartındaki iĢlem basamakları sıralamasına uydunuz mu?
3. Yaptığınız iĢlem sonucunda aldığınız sonuçları yorumlayabildiniz
mi?
DEĞERLENDĠRME
Değerlendirme sonunda “Hayır” Ģeklindeki cevaplarınızı bir daha gözden geçiriniz.
Kendinizi yeterli görmüyorsanız öğrenme faaliyetini tekrar ediniz. Bütün cevaplarınız
“Evet” ise “Ölçme ve Değerlendirme”ye geçiniz.
16
ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME
AĢağıdaki cümlelerde boĢ bırakılan yerlere doğru sözcükleri yazınız.
1. ADF sistem bir …………………. yardımcı sistemidir.
2. ADF uçakların yayın yapan yer istasyonlarına bağlı olarak …… …….……........
sağlayan bir seyrüsefer yardımcısıdır.
3. ADF sistemin kullandığı yer istasyonlarını ………….. ve ……………………’dır.
4. NDB temel olarak bir …………… ………….… vericisi olarak görev yapar.
5. NDB cihazının kaplama sahası, ….… NM - …..… NM’dir.
6. NDB’lerin antenlerle uyumunu sağlamak için …….…… …..…… kullanılır.
AĢağıdaki soruları dikkatlice okuyunuz ve doğru seçeneği iĢaretleyiniz.
7. ADF sisteminin kullandığı sinyal ve sinyalin gönderildiği nokta hangisinde doğru
olarak verilmiĢtir?
A) Genlik modülasyonlu – yer istasyonu
B) Frekans modülasyonlu – yer istasyonu
C) Frekans modülasyonlu – uydu istasyonu
D) Genlik modülasyonlu – uydu istasyonu
8. NDB’nin yayın yaptığı frekans aralığı aĢağıdakilerden hangisidir?
A) 200 KHz - 500 KHz
B) 285 KHz - 525 KHz
C) 300 KHz - 450 KHz
D) 120 KHz - 250 KHz
DEĞERLENDĠRME
Cevaplarınızı cevap anahtarıyla karĢılaĢtırınız. YanlıĢ cevap verdiğiniz ya da cevap
verirken tereddüt ettiğiniz sorularla ilgili konuları faaliyete geri dönerek tekrarlayınız.
Cevaplarınızın tümü doğru ise bir sonraki öğrenme faaliyetine geçiniz.
ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME
17
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–3
ILS sistemin bakımını ATA 34’e göre yapabileceksiniz.
Türkiye’de ILS ile iniĢ yapılabilen hava meydanlarını araĢtırınız.
3. ALETLĠ ĠNĠġ SĠSTEMĠ (ILS)
Aletli iniĢ sistemi olarak tanımlanan ILS sistemi, yatay ve düĢey olarak uçağa
kılavuzluk görevi yaparak uçağın piste otomatik olarak inmesini sağlar. Özellikle bulut
tavanının düĢük, görüĢün kısıtlı olduğu sisli, yağmurlu ve karlı havalarda güvenli; görüĢ
mesafesinin yüksek olduğu durumlarda ise güvenliğin yanı sıra konforlu bir yaklaĢma ve iniĢ
yapılmasına imkân sağlar. ILS Sistemi Localizer, Glide Slope ve Marker serisinden (DıĢ
Marker ve Orta Marker, özel durumlarda da Ġç Marker) oluĢan yaklaĢma ve iniĢ için
uluslararası olarak kullanılan bir seyrüsefer yardımcısıdır. Kule ve SSY cihazları odasına
tesis edilen Remote Control (Uzaktan Kontrol) sistemi Localizer, Glide Slope ve Markerların
uzaktan kontrolüne ve izlenmelerine imkân vermektedir.
“Localizer ve Glide Slope”un çalıĢma prensibi, 90 Hz ve 150 Hz frekansları ile iki
sinyal arasındaki modülasyon derinliği (DDM) farkının ölçülmesine dayanır. Bu seyrüsefer
frekansları, “doğru yaklaĢma course”unu (DDM= 0), belirtilen Glide Path açısını (DDM= 0)
bulmak için kullanılır.
3.1. Localizer
Havaya yayılan elektronik sinyaller vasıtasıyla uçağın pist merkez hattı doğrultusunda
yaklaĢmasını ve tam olarak karĢılamasını sağlar (yatay kılavuzluk).
Localizer, VHF bandında, 108-112 MHz frekans aralığında çalıĢır, yatay bir rehber
düzlem oluĢturarak pilotun yaklaĢık 30 km mesafede “sağ/sol yaklaĢma course” unu
seçmesine olanak verir. TaĢıyıcı çıkıĢ gücü 5-15 W mertebelerindedir. Anten yayınları iki
patern meydana getirecek Ģekildedir. Anten radyasyon paterni, rehber düzlemde 90 Hz ve
150 Hz'lik modülasyon frekansları için tamamen aynı genlikte oluĢur. Localizer cihazını
kullanarak inmekte olan uçağın solunda 90 Hz'lik modülasyon sinyali, sağında 150 Hz'lik
modülasyon sinyali üstün olacaktır.
Bu iki paternin birbirlerini kestikleri kısmında (pist merkez hattı doğrultusunda) bir
course meydana gelir. Buna CENTRE LINE (CL / merkez hat çizgisi) ya da LOCALĠZER
COURSE'u denir. Bu course içerisinde uçan bir uçak pist doğrultusunda yaklaĢır ve
uzaklaĢır. DıĢ Marker istikametine doğru pist üzerinden geçerek uzanan Course'a FRONT
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–3
AMAÇ
ARAġTIRMA
18
COURSE ve tam tersi istikametine doğru uzanan Course'a BACK COURSE denir. Localizer
vericileri 25 mile kadar güvenilir olarak sinyal yayınlar. Localizer Course'un kullanım açısı 3
derecedir. Pist merkez hattına göre 1,5 derece sağ ve 1,5 derece soldadır.
ILS'in tanıtma iĢaretleri Localizer antenlerinden yayınlanır. Ġlk önce bir I harfini
takiben 3 harfli mors kodu Ģeklindedir (IANK gibi). Localizer antenlerinden ses yayını da
yapılabilir, talimat ve malumatlar pilota iletilebilir. LOC anteni merkez hattı uzantısı üzerine,
pist sonundan itibaren 200-360 m ileriye yerleĢtirilir. LOC vericisi anten çevresine
konumlandırılan shelterın içerisine monte edilir.
Resim 3.1: ILS antenleri
3.2. Glide Path (Glide Slope)
Glide Path, aynı Ģekilde havaya yayınlanan elektronik sinyaller vasıtasıyla uçakların
piste uygun süzülme açısında yaklaĢmasını ve iniĢini sağlar (düĢey kılavuzluk).
Glide Slope, UHF bandında, 328–336 MHz frekans aralığında çalıĢır ve Glide Path
düzlemini üretir. Glide Path, açısına bağlı olarak piste göre belirli bir yüksekliğe sahiptir.
Glide Path antenleri localizerlerde olduğu gibi altlı ve üstlü olmak üzere iki adet yayın
paterni meydana getirir. Anten radyasyon paterni dünya yüzeyi ile etkileĢim sonucu oluĢur
ve Glide Path düzleminin aĢağısında 150 Hz modülasyon, yukarısında 90 Hz modülasyon
sinyali üstündür. Glide path düzleminde, her iki modülasyon sinyali de aynı genliğe sahiptir.
Bu iki paternin birbirlerini kestikleri yerlerde bir course daha meydana gelir. Her Glide Path
vericisi beraber çalıĢtıkları localizer frekansları ile eĢleĢtirilmiĢtir. Pilot, localizera
bağlandığında Glide Path da otomatik olarak devreye girer. Ġnmekte olan uçağın yaklaĢma
düzlemini gösteren hüzme, rehber düzlemin dikey course'u ile yatay glide path düzleminin
kesiĢmesi ile Ģekillendirilir. GS (Glade Slope) anteni pist merkez hattından ortalama 120-180
metre mesafeye yerleĢtirilir. Glide Path için referans yüksekliği, pist thresholdundan
yukarıya doğru ortalama 15 metre olarak tespit edilmiĢtir.
Glide Slope anten direği ve pist thresholdu arasındaki (286-344 m) uzaklık bölgesel
koĢullara bağlı olan süzülüĢ açısından ve threshold (eĢik) üzerindeki 15 m yükseklikten
hesaplanır. Glide Slope vericisi anten çevresinde kurulu bulunan shelter içerisine yerleĢtirilir.
19
Resim 3.2: Glide Path anteni
3.3. Markerler
Pist merkez hattı boyunca tesis edilen markerler, ILS yaklaĢması yapan uçaklara
yaklaĢma yolu üzerinde iĢaret vererek pilotun pist baĢına ne kadar mesafede olduğunu
bildirir. ILS sisteminde genellikle 2, özel durumlarda ise 3 marker istasyonu bulunur. Bu
vericiler, aynı taĢıyıcı frekansta (75 MHz) yukarıya doğru dikey sinyal yayınlanır. Sürekli
olarak değiĢen morse kodunda anahtarlanmıĢ sinyaller ve farklı modülasyon frekansları
tarafından biçimlendirilir. DıĢ marker taĢıyıcı frekansı 400 Hz ile modüle edilmiĢ ve kısa
çizgi anahtarlamalıdır. Orta marker taĢıyıcı frekansı 1300 Hz ile modüle edilmiĢ ve kısa
çizgi-nokta anahtarlamalıdır. Ġç marker taĢıyıcı frekansı 3000 Hz ile modüle edilmiĢ ve nokta
anahtarlamalıdır. Her bir marker huzmesi bir ortak anten huzmesi üzerinden dikey olarak
yukarıya doğru 75 MHz taĢıyıcı frekansı üzerinden özel bir kodda alınır.
ġekil 3.1: Marker ıĢıkları
20
ġekil 3.2: ILS sistemin tesis planı
Coğrafi koĢullar veya diğer sebeplerle marker tesis edilememesi hâlinde Glide Slope
cihazı ile birlikte pist baĢına mesafe konusunda bilgi sağlamak üzere DME cihazı tesis
edilebilir. ILS sisteminin uygun yaklaĢma ve pist ıĢıklandırma cihazları ile desteklenmesi de
esastır. Marker istasyonlarına ek olarak DME sistemleri kullanıldığında değiĢik yerleĢim
alternatifleri vardır:
GS anteni üzerine DME anteni (DME transponderı GS shelterı içerisinde)
LOC shelterı çatısı üzerinde DME anteni (DME transponderı LOC shelterı
içerisinde)
DME transponderı ayrı bir shelterda, DME anteni de onun çatısında veya ayrı
bir direk üzerinde
Pistte her iki doğrultudan da yaklaĢmaya olanak sağladığı için son iki konfigürasyon
(yapılandırma) daha çok tercih edilir. Shelter (cihaz barınağı) pistin ortalarına doğru ve piste
çok yakın yerleĢtirilir. Touchdownun tamamen 0 m'de olması için touchdown ve DME
yerleĢimi arasındaki çalıĢma zamanı farkları daima ilâve edilir.
Ġnner marker (iç marker-IM): Pist baĢından 75 m ile 450 m arasında tesis
edilir.
Middle marker (orta marker-MM): Pist baĢından 900 m ile 1200 m arasında
optimum (en uygun değer) 1050 m mesafeye tesis edilir. ĠniĢte olan uçağın
pilotuna önemli bir karar noktası olan bu mesafede bulunduğunu ikaz eder.
Outher marker (dıĢ marker-OM): Pist baĢına middle markerden daha uzakta,
iniĢ hazırlıklarının yapılması için gerekli pist baĢından 6500 m ile 11100 m
arasında optimum 7200 metrede özel bir mesafeye tesis edilir ve iniĢe baĢlayan
uçağın pilotuna bu mesafede olduğunu ikaz eder.
3.4. ILS YaklaĢması Kategorileri
ILS sistemi ile yapılan iniĢlerde minima değeri diğer seyrüsefer yardımcı cihazlarına
(VOR, DME, NDB) nazaran daha düĢüktür ve bu bir avantajdır. Categori I ILS sistemi ile
yere nazaran 60 metre, Categori II ILS sistemi ile yere nazaran 30 metre iniĢ minimasına,
CAT III ILS sistemi ile minimasız bir iniĢe ulaĢılabilmektedir.
Karar yüksekliği (DH/Decision Height) ve pist görüĢ mesafesi, (RVR/Runway Visual
Range) açısından CAT I, CAT II ve CAT III olmak üzere 3 tip ILS yaklaĢması vardır. ILS
21
sisteminin bir havaalanına tesis edilebilmesi için havaalanı civarının topoğrafik yapısının
uygun olması, gerek ILS sisteminden yeterli kalitede sinyal elde edilebilmesi gerekse piste
uygun açıda direk yaklaĢma yapılabilmesi açısından önemlidir. Havaalanı civarındaki arazi
yapısının uygun olması hâlinde ancak ILS sistemi tesis edilerek fayda sağlanabilir.
3.5. ILS Sistemi Hassas ve Kritik Sahaları
ILS sistemi, çalıĢma sistemi itibariyle en fazla arazi gereksinimi olan seyrüsefer
yardımcısıdır. Bunun temel sebebi sinyalin, esas itibari ile düzeltilmiĢ sahada (BFA-Beam
Forming Area) oluĢmasıdır. Ayrıca düzeltilmiĢ saha haricinde civarda oluĢan yapılaĢmaların
sebep olduğu yansımalar (multipath) da uçakta bulunan alıcısının yanılmasına sebep
olabilmektedir. Bu sebeple pist etrafında yapılacak her türlü yapılaĢma kontrol altına
alınmalıdır.
Localizer ve Glide Path cihazının temel arazi ihtiyaçları kritik ve hassas olmak üzere
ikiye ayrılmıĢtır. Kritik ve hassas sahaların boyutları cihazın kategorisine, uçak boyutuna ve
anten eleman sayısına göre değiĢmekle birlikte tipik olarak localizer kritik ve hassas sahaları
ġekil 3.3’te, Glide Path kritik ve hassas sahaları ise ġekil 3.4’te görülmektedir.
ġekil 3.3: Localizer kritik ve hassas sahaları
ġekil 3.4: Glide Path kritik ve hassas sahaları
22
UYGULAMA FAALĠYETĠ
Uçakta bulunan aletli iniĢ sisteminin (ILS) bakımını yapınız.
ĠĢlem Basamakları Öneriler
UçuĢ kompartımanındaki ILS
cihazları ile ilgili panelleri bulunuz. Gerekli güvenlik önlemlerini mutlaka alınız.
Yanınızda mutlaka deneyimli bir uçak
teknisyeni bulunmalıdır.
Teknisyeninin telkinlerine mutlaka uyunuz.
ĠĢlerinizi teknisyen gözetiminde
gerçekleĢtiriniz.
Test butonlarını kullanarak teknisyen
ile birlikte komponent testini
gerçekleĢtiriniz.
KONTROL LĠSTESĠ
Bu faaliyet kapsamında aĢağıda listelenen davranıĢlardan kazandığınız beceriler için
Evet, kazanamadığınız beceriler için Hayır kutucuğuna (X) iĢareti koyarak kendinizi
değerlendiriniz.
Değerlendirme Ölçütleri Evet Hayır
1. UçuĢ kompartımanındaki ILS cihazları ile ilgili panelleri buldunuz
mu?
2. Test butonlarını kullanarak teknisyen ile birlikte komponent testini
gerçekleĢtirdiniz mi?
DEĞERLENDĠRME
Değerlendirme sonunda “Hayır” Ģeklindeki cevaplarınızı bir daha gözden geçiriniz.
Kendinizi yeterli görmüyorsanız öğrenme faaliyetini tekrar ediniz. Bütün cevaplarınız
“Evet” ise “Ölçme ve Değerlendirme”ye geçiniz.
UYGULAMA FAALĠYETĠ
23
ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME AĢağıdaki cümlelerde boĢ bırakılan yerlere doğru sözcükleri yazınız.
1. Aletli iniĢ sistemi olarak tanımlanan ILS sistemi, ………… ve ………… olarak
uçağa kılavuzluk görevi yaparak uçağın piste otomatik olarak inmesini sağlar.
2. Localizer uçağa ……………… kılavuzluk eder.
3. Localizer, VHF bandında, …………………. frekans aralığında çalıĢır, yatay bir
rehber düzlem oluĢturur.
4. LOC anteni merkez hattı uzantısı üzerine, pist sonundan itibaren ……..………..
ileriye yerleĢtirilir.
5. Pist merkez hattı boyunca tesis edilen markerler, ILS yaklaĢması yapan uçaklara
yaklaĢma yolu üzerinde iĢaret vererek pilotun ………… ……..…… ne kadar
mesafede olduğunu bildirir.
6. DıĢ marker taĢıyıcı frekansı …………….. ile modüle edilmiĢ ve kısa çizgi
anahtarlamalıdır.
AĢağıdaki soruları dikkatlice okuyunuz ve doğru seçeneği iĢaretleyiniz.
7. Glide Slope’un çalıĢtığı frekans aralığı aĢağıdakilerden hangisidir?
A) 328-336 MHz
B) 300-320MHz
C) 286-320 MHz
D) 336-350 MHz
8. AĢağıdakilerden hangisi ILS sistemininin kullandığı bir istasyon değildir?
A) Localizer
B) NDB
C) Glide slope
D) Marker beacon
DEĞERLENDĠRME
Cevaplarınızı cevap anahtarıyla karĢılaĢtırınız. YanlıĢ cevap verdiğiniz ya da cevap
verirken tereddüt ettiğiniz sorularla ilgili konuları faaliyete geri dönerek tekrarlayınız.
Cevaplarınızın tümü doğru ise bir sonraki öğrenme faaliyetine geçiniz.
ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME
24
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–4
MLS sisteminin analizini yapabileceksiniz.
MLS sistemini araĢtırınız. Kullanılmamasının sebeplerine ulaĢmaya çalıĢınız.
4. MĠKRODALGA ĠNĠġ SĠSTEMĠ (MLS)
ILS sisteminin trafik yoğunluğu karĢısında kapasitesinin sınırlı kalması ve geliĢtirilmiĢ
yeni bir ILS sisteminin mümkün olmaması MLS sistemi ile yer değiĢtirilmesini gündeme
getirdi. Bu sistem üzerindeki çalıĢmalar ve denemeler hâlâ devam etmektedir.
Bazı Avrupa ve Amerika hava meydanlarında test amacıyla kullanılmaya baĢlanmıĢtır.
Ancak sistemin pahalı oluĢu, uçaklar üzerinde yeni düzenlemeler gerektirmesi havayolu
Ģirketlerinin bu sisteme olumsuz bakmalarına neden olmuĢtur. Bunun yanında GPS gibi yeni
sistemler üzerinde yapılan çalıĢmalar ve elde edilen olumlu geliĢmeler MLS'nin eski önemini
kaybetmesi sonucunu doğurmuĢtur.
4.1. MLS ÇalıĢma Prensibi
MLS'de yatay ve düĢey olmak üzere iki tür tarama yapılır. Yatay yayın, merkez
hattının her iki yanında bulunan 40 derecelik paternleri tanıyacak Ģekilde soldan sağa doğru
gerçekleĢtirilir. Bu tarama, sistemin kullandığı meydanın arazi Ģekline ve özelliklerine göre
40º den daha az bir değere de ayarlanabilir.
Uçaktaki alıcı yatay yayına göre pist orta hattının neresinde olduğunu "TO" ve
"FROM" durumları arasındaki zaman farkını ölçerek bulur. Eğer ölçülen zaman uzun ise
uçak, pist orta hattının sağında; zaman kısa ise bu hattın solunda demektir.
MLS'nin süzülüĢ açısını veren dikey yayını ise süzülüĢ sahası içinde aĢağı-yukarı
tarama Ģeklindedir. Uçaktaki alıcı, dikey taramadaki zaman farkını ölçerek uçağın hangi
alçalma açısı içinde olduğunu bulur.
Bu taramanın geniĢliği dikey olarak 15º dir. Pilot, uçağın performansına göre istediği
süzülüĢ açısını ve yaklaĢma derecesini seçebilir. Bu seçtiği değerlere göre aĢağıda veya
yukarıda, sağda veya solda olduğunu göstergeden kontrol edip gerekli düzeltmeleri yapabilir.
Piste olan mesafeyi saptamak için MLS ile birlikte DME/P de kullanılır.
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–4
AMAÇ
ARAġTIRMA
25
4.2. MLS ÇalıĢma Frekansı ve Menzili
SHF bandı içinde 200 kanal ayrılmıĢtır. Kanallar 5 GHz'den baĢlayarak 0,3 MHz
aralıklarla sıralanmıĢtır. Yatay olarak 20-30 NM, düĢey olarak ise 20.000 ft’lik bir menzile
sahiptir.
26
UYGULAMA FAALĠYETĠ
Uçakta bulunan mikro dalga iniĢ sisteminin (MLS) bakımını yapınız.
ĠĢlem Basamakları Öneriler
UçuĢ kompartımanındaki MLS
cihazları ile ilgili panelleri bulunuz.
Gerekli güvenlik önlemlerini mutlaka alınız.
Yanınızda mutlaka deneyimli bir uçak
teknisyeni bulunmalıdır.
Teknisyeninin telkinlerine mutlaka uyunuz.
ĠĢlerinizi teknisyen gözetiminde
gerçekleĢtiriniz.
Test butonlarını kullanarak teknisyen
ile birlikte komponent testini
gerçekleĢtiriniz.
KONTROL LĠSTESĠ
Bu faaliyet kapsamında aĢağıda listelenen davranıĢlardan kazandığınız beceriler için
Evet, kazanamadığınız beceriler için Hayır kutucuğuna (X) iĢareti koyarak kendinizi
değerlendiriniz.
Değerlendirme Ölçütleri Evet Hayır
1. UçuĢ kompartımanındaki MLS cihazları ile ilgili panelleri
buldunuz mu?
2. Test butonlarını kullanarak teknisyen ile birlikte komponent testini
gerçekleĢtirdiniz mi?
DEĞERLENDĠRME
Değerlendirme sonunda “Hayır” Ģeklindeki cevaplarınızı bir daha gözden geçiriniz.
Kendinizi yeterli görmüyorsanız öğrenme faaliyetini tekrar ediniz. Bütün cevaplarınız
“Evet” ise “Ölçme ve Değerlendirme”ye geçiniz.
UYGULAMA FAALĠYETĠ
27
ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME
AĢağıdaki soruları dikkatlice okuyunuz ve doğru seçeneği iĢaretleyiniz.
1. MLS sistemine neden ihtiyaç duyulmuĢtur?
A) ILS sisteminin yetersiz kalması yüzünden
B) Her hava alanında çalıĢtığı için
C) Uçak performansını arttırdığı için
D) Yakıttan tasarruf edilmesine yardımcı olduğu için
2. MLS sisteminde tarama aĢağıdakilerden hangisine göre gerçekleĢtirilir?
A) Önden arkaya doğru
B) Arkadan öne doğru
C) Yatayda soldan sağa doğru
D) Yatayda sağdan sola doğru
3. MLS sisteminin çalıĢma frekansı aĢağıdakilerden hangisidir?
A) 6 GHz
B) 7 GHz
C) 4 GHz
D) 5 GHZ
4. MLS sisteminin düĢey menzili aĢağıdakilerden hangisidir?
A) 20.000 ft
B) 22.000 ft
C) 24.000 ft
D) 26.000 ft
DEĞERLENDĠRME
Cevaplarınızı cevap anahtarıyla karĢılaĢtırınız. YanlıĢ cevap verdiğiniz ya da cevap
verirken tereddüt ettiğiniz sorularla ilgili konuları faaliyete geri dönerek tekrarlayınız.
Cevaplarınızın tümü doğru ise bir sonraki öğrenme faaliyetine geçiniz.
ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME
28
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–5
FDR’nin (Flight Data Recorder, uçuĢ ses kaydedici) analizini ve bakımını
yapabileceksiniz.
Günlük hayatımızda karĢılaĢtığımız “karakutu” cihazının ne olduğunu
araĢtırınız.
5. UÇUġ YÖNLENDĠRĠCĠ SĠSTEMLER
(FDR)
Genellikle uçakların kuyruk bölümüne yerleĢtirilen kayıt cihazları; tüm yük
uçaklarında, küçük uçaklarda ve özel uçaklarda kullanılabilir. Hava taĢımacılığı yapılan
uçaklarda FAA (Federal Aviation Administration) iki tür veri kaydedici kullanma
zorunluluğu getirmiĢtir. Giderek aynı kutu altına alınan bu iki kayıt cihazından biri FDR
(Flight Data Recorder) ve diğeri CVR’ dir (Cocpit Voice Recorder).
Resim 5.1: FDR cihazı
FDR’ler birçok uçuĢ verisini kaydederken CVR’ler uçuĢ ekibinin radyo sistemleri ve
intercom üzerinden yaptığı tüm konuĢmaları ve kokpitteki tüm sesleri kaydeder. CVR
ayrıntılı olarak “Komünikasyon / Navigasyon 1” modülünde incelenmiĢtir. Teknolojik
ilerlemeler, kara kutuların da bir geliĢim sürecinden geçmesini sağladı.
1958 yılında FDR’ler piyasaya ilk çıktığında kayıt ortamı olarak nikel içerikli paslanmaz
çelik bantlar kullanılmakta idi. 6 ila 10 arasındaki kısıtlı sayıdaki verilerin yaklaĢık Ģekli, bu
bandın üzerine büyük uçaklarda 8, büyük gövdeli uçaklarda 24 saat süreyle çizilmekteydi.
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–5
ARAġTIRMA
AMAÇ
29
Bu cihazların içindeki metal bantların değiĢtirilme gerekliliği yanı sıra kaydettikleri
verileri çözmesi oldukça zordu. 1983 ile 1986 yılları arasında 75 uçağın maruz kaldığı kaza
veya olaylarda, uçaklarda bulunan metal bantlı FDR’ler üzerinde yürütülen bir araĢtırmada
NTSB, bu cihazların % 48’ inde ilgili bilgilerin kaydedilme ve okunma arızalarının olduğunu
belirlemiĢtir. Bunun yanı sıra verilerin çok hassas olarak kaydedilmemesi, okuma yapılırken
1 inch’in yüzde biri kadar sapma olasılığını doğurmaktadır.
FAA’nın 1987 yılında Amerika’daki Part 121 havayolu uçaklarında metal bant
FDR’lerin kullanılmasının yasaklanmasını ve bunların yerine manyetik bant üzerine 24 saat
kayıt yapan DFDR (Digital Flight Data Recorder) cihazlarına bırakmasına neden olmuĢtur.
B727 uçaklarımızda bir sene öncesine kadar kullanılan bu tipler SSFDR’lerle değiĢtirilmiĢtir.
Dizayna göre 200 civarında veri kaydedebilen DFDR’lerin okunması daha kolay,
güvenilirliği daha fazladır. Veriler dijital formatta sonsuz döngülü bir bant üzerine 25 saat
süreyle kaydedilmektedir. Bu cihazların okunabilirliği güvenilirliği ve bakımları daha kolay
ve ucuzdur. Bu tip DFDR’ler RJ, B737-400/500 ve A310 uçak tiplerinde kullanılmaktadır.
GeliĢen teknoloji bakım masraflarını daha aĢağı çeken, kaydedilebilen veri sayısını
arttıran, güvenilirliği yüksek okuma kolaylığı daha iyi olan SSFDR’lerin üretilmesine imkân
sağlamıĢtır. 1990 yılından bu yıla üretilen SSFDR’lar kayıt cihazlarının Solid Stade
modelleridir ve kayıt ortamı olarak EEPROM çiplerini kullanırken tasarım amacına göre
400’e yakın veri kaydeder. Bu tipler, filomuzda A340 ve B 737–800, B 727 uçaklarımızda
kullanılmakla birlikte B 737-400/500 ve A 310 uçaklarına da efektiftir.
FDR’ye kayıt edilmesi gerekli bilgiler uçak sensörlerden ve kompütürlerden öncelikli
FDAU (Flıght Data Acquization Unit)’e gider. FDAU’dan iki fazlı Harvard PCM hattı
üzerinden 768 bit/sec 64 word/sec) hızıyla bilgiler FDR’ye gönderilir. Veri kayıt hızı SSFDR
takılı olan A 340’larda bilgiyi direk olarak uçaklardaki sensörlerden almaktadır.
Teknolojik geliĢmeler CVR üretimini de etkilemiĢ ve 1965’te analog ses bilgisini
sonsuz döngülü standart kaset tipli bir banda 30 dk. kaydeden kayıt cihazları digital formatta
2 saatlik ses kaydını yapan SSCVR formatına dönüĢmüĢtür. 30 dakikalık ses kaydı için 27
megabaytlık memory, 2 saatlik kayıt için ise 82 megabayt gerekmektedir. Yeni üretilen
uçaklarda bu son ürünler kullanılırken eski uçaklarda CVR ve DFDR’ler hâlâ
kullanılmaktadır.
CVR’de dört adet mikrofon giriĢi vardır. Bunlardan birincisi overhead panele
yerleĢtirilendir. Bu sayede korna sesleri motor ve diğer dıĢ sesler kaydedilebilir. Diğer bir
giriĢ sayesinde headslerden alınan sesler (pilot, yardımcı pilot ve uçuĢ mühendisi için)
kaydedilir. Diğer giriĢler ile dijital bilgiler (voice data) kaydedilmektedir.
Uçağa enerji verilir verilmez kayıt etmeye baĢlayan kara kutular güç kesildikten 5 dakika
sonra kaydı tamamlar. Bu noktada yukarıda açıklandığı gibi takılan unıtin özelliğine göre
uçaktan son 25 saatin verileri ve son 30 dk. veya 2 saatin kokpit ses kayıtlarına ulaĢılabilir.
30
Cihazlar 1100 °C sıcaklığa yarım saat, 260 °C’ye on saat, 3400 G’lik bir çarpma
kuvvetine 6 msec, uçak yakıtına 48 saat dayanıklıdır. Ayrıca 3 metreden düĢen 225 kg’lık bir
ağırlığa karĢı dirençlidir.
Herhangi bir kaza anında uçak karaya düĢmüĢ ise kara kutular üzerindeki beyaz
yansıtıcı Ģeritler sayesinde daha kolay bulunabilir. Uçağın suya düĢmesi durumunda ise kayıt
cihazlarının üzerinde takılı olan ULB ( Underwater Locater Beacon)’lar 20 000 feette 30 gün
süreyle yaklaĢık 37,5 KHz frekansla yayın yaparak kara kutuların bulunmasını sağlar.
Günümüzde hava taĢımacılık uçaklarında bulunan kayıt cihazları sayesinde büyük
kazaların arkasında yatan esrarengiz durumları aydınlatmak sorun olmaktan çıkmıĢtır.
Pilotlar ile ATC arasında konuĢmaların kaydedildiği ses kaydedicileri yardımı ile
araĢtırmacılar sabırla neyin yanlıĢ gittiğini saniye saniye inceleyerek ĢaĢılacak kadar
ayrıntıyı bir araya getirmektedir.
31
UYGULAMA FAALĠYETĠ Uçakta bulunan FDR (Flight Data Recorder) sisteminin bakımını yapınız.
ĠĢlem Basamakları Öneriler
UçuĢ kompartımanındaki FDR
cihazları ile ilgili panelleri bulunuz. Gerekli güvenlik önlemlerini mutlaka alınız.
Yanınızda mutlaka deneyimli bir uçak
teknisyeni bulunmalıdır.
Teknisyeninin telkinlerine mutlaka uyunuz.
ĠĢlerinizi teknisyen gözetiminde
gerçekleĢtiriniz.
Test butonlarını kullanarak teknisyen
ile birlikte komponent testini
gerçekleĢtiriniz.
KONTROL LĠSTESĠ
Bu faaliyet kapsamında aĢağıda listelenen davranıĢlardan kazandığınız beceriler için
Evet, kazanamadığınız beceriler için Hayır kutucuğuna (X) iĢareti koyarak kendinizi
değerlendiriniz.
Değerlendirme Ölçütleri Evet Hayır
1. UçuĢ kompartımanındaki FDR cihazları ile ilgili panelleri buldunuz
mu?
2. Test butonlarını kullanarak teknisyen ile birlikte komponent testini
gerçekleĢtirdiniz mi?
DEĞERLENDĠRME
Değerlendirme sonunda “Hayır” Ģeklindeki cevaplarınızı bir daha gözden geçiriniz.
Kendinizi yeterli görmüyorsanız öğrenme faaliyetini tekrar ediniz. Bütün cevaplarınız
“Evet” ise “Ölçme ve Değerlendirme”ye geçiniz.
UYGULAMA FAALĠYETĠ
32
ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME
AĢağıdaki soruları dikkatlice okuyunuz ve doğru seçeneği iĢaretleyiniz.
1. Uçaklardaki kayıt cihazlarının yerleĢim yeri aĢağıdakilerden hangisidir?
A) Avyonik kompartmanda
B) Uçağın kuyruk kısmında
C) Kokpit tavanında
D) Ön kargo içinde
2. AĢağıdakilerden hangisi FDR’nin kaydettiği verilerden değildir?
A) EGT
B) Kokpit sesleri
C) Uçağın hızı
D) Uçağın irtifası
3. FDR’ye kaydedilecek verilerin sensörlerden sonra gittiği ünite aĢağıdakilerden
hangisidir?
A) ACP
B) FMCS
C) FDAU
D) FMS
AĢağıdaki cümlelerde boĢ bırakılan yerlere doğru sözcükleri yazınız.
4. DFDR’ler dizayna göre …......…. civarında veri kaydedebilir.
5. Karakutular uçağa enerji verilir verilmez çalıĢmaya baĢlar ve enerji kesildikten
……… ………… sonra kaydını tamamlar.
DEĞERLENDĠRME
Cevaplarınızı cevap anahtarıyla karĢılaĢtırınız. YanlıĢ cevap verdiğiniz ya da cevap
verirken tereddüt ettiğiniz sorularla ilgili konuları faaliyete geri dönerek tekrarlayınız.
Cevaplarınızın tümü doğru ise bir sonraki öğrenme faaliyetine geçiniz.
ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME
33
ÖĞRENME FAALĠYETĠ-6
DME sisteminin bakımını ve analizini ATA 34’e göre yapabileceksiniz.
DME sistemini internet ortamında araĢtırınız. Bulduğunuz dökümanları sınıfta
arkadaĢlarınızla paylaĢınız.
6. UZAKLIK ÖLÇÜM EKĠPMANI (DME)
Bir istasyona doğru uçan hava taĢıtının o noktaya kadar olan mesafe bilgisi, bu
cihazlar tarafından sağlanır. Bu sistem VOR, NDB ve ILS cihazlarına göre biraz daha
farklıdır. Söz konusu üç cihazın sadece verici olmasına karĢılık, bu cihazda hem alıcı hem
verici özelliği vardır. UçuĢ esnasında, uçakta bulunan bir interrogator (sorgulayıcı)
vasıtasıyla gönderilen sinyaller DME alıcısına gelir. DME alıcısına gelen sinyaller iĢleme
tabi tutularak tekrar geriye gönderilir. Uçak transponder’ı DME cihazının karĢılığı gibi
çalıĢtığı için yerden aldığı sinyali değerlendirir ve aradaki gidiĢ-dönüĢ zamanından mesafe
bilgisini çıkarır. Bu kadar karmaĢık iĢlem sonucunda, pilot sadece önündeki displayde
Nautical Mile-NM cinsinden mesafeyi okur.
Resim 6.1: DME cihazı
6.1. Radyo Frekans Bandı
DME cihazları oldukça yüksek frekanslarda çalıĢır. Bu cihazlar için tahsis edilen
frekans bandı 960-1215 MHz aralığıdır.
Bu aralıktaki 252 (126X+126Y) frekans kullanımı mevcut olup bunlar kanal
numaraları olarak adlandırılır. DME cihazlarının frekansları diğer seyrüsefer cihazlarının
frekansları gibi açık olarak kullanılmaz ve bu kanal numaraları ile kullanılır, verilen bir
kanal numarasından hem alma hem de gönderme frekansları ile ileride göreceğimiz
karakteristik ifadesi beraber kullanılır.
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–6
AMAÇ
ARAġTIRMA
34
DME kanal frekanslarının tamamı VHF bandındaki VOR/LOC frekanslarına karĢılık
gelir. Pilotun alıcısında VOR/LOC frekansını seçmesi ile birlikte DME kanalı otomatikman
seçilir.
6.2. Kullanım Yerleri
DME cihazları bulundukları noktaya göre mesafe bilgisi verdiklerinden kullanıcılara
çeĢitli malumatları veren istasyonlarda çalıĢtırılır. Böylece, bu malumatları alan kullanıcı
malumatı aldığı istasyona olan mesafesini öğrenir. Bu amaçla DME cihazları genel olarak
VOR ve ILS sistemleri ile birlikte kullanılır. VOR istasyonlarında müsait ise VOR anteninin
hemen üzerine, değilse çok yakınına konulur. ILS sistemlerinde ise genellikle G/P
istasyonuna konulur.
6.3. DME Tanıtma ĠĢareti
Daha önce anlatılanlar gibi belirli bir tanıtma iĢareti gönderilir ve hızı standart 7
kelime/dakikadır. Ancak tanıtma iĢareti 1350 pals çiftinden oluĢmaktadır.
6.4. DME Emisyon Tipi
DME cihazının sinyallerine ait emisyon tipi PON ile ifade edilir ve anlamı
(Unmodulated Sequence of Pulses) modülesiz pals dizini Ģeklindedir.
6.5. DME Anten
Omnidirectional yayın yapan dipol dizilerinden oluĢan bir anten yapısı vardır.
Resim 6.2: DME kokpit göstergesi
35
UYGULAMA FAALĠYETĠ Uçakta bulunan uzaklık ölçüm ekipmanının (DME) bakımını yapınız.
ĠĢlem Basamakları Öneriler
UçuĢ kompartımanındaki DME cihazları
ile ilgili panelleri bulunuz.
Gerekli güvenlik önlemlerini mutlaka
alınız.
Yanınızda mutlaka deneyimli bir uçak
teknisyeni bulunmalıdır.
Teknisyeninin telkinlerine mutlaka
uyunuz.
ĠĢlerinizi teknisyen gözetiminde
gerçekleĢtiriniz.
Test butonlarını kullanarak teknisyen ile
birlikte komponent testini
gerçekleĢtiriniz.
KONTROL LĠSTESĠ
Bu faaliyet kapsamında aĢağıda listelenen davranıĢlardan kazandığınız beceriler için
Evet, kazanamadığınız beceriler için Hayır kutucuğuna (X) iĢareti koyarak kendinizi
değerlendiriniz.
Değerlendirme Ölçütleri Evet Hayır
1. UçuĢ kompartımanındaki DME cihazları ile ilgili panelleri buldunuz
mu?
2. Test butonlarını kullanarak teknisyen ile birlikte komponent testini
gerçekleĢtirdiniz mi?
DEĞERLENDĠRME
Değerlendirme sonunda “Hayır” Ģeklindeki cevaplarınızı bir daha gözden geçiriniz.
Kendinizi yeterli görmüyorsanız öğrenme faaliyetini tekrar ediniz. Bütün cevaplarınız
“Evet” ise “Ölçme ve Değerlendirme”ye geçiniz.
UYGULAMA FAALĠYETĠ
36
ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME
AĢağıdaki cümlelerde boĢ bırakılan yerlere doğru sözcükleri yazınız.
1. Bir istasyona doğru uçan hava taĢıtının o noktaya kadar olan mesafe bilgisini ölçen
cihazlara DME ( ……..…….… …………… ekipmanı) denir.
2. DME cihazlarında ……….. ve ……….. birlikte bulunur.
3. UçuĢ esnasında uçakta bulunan bir Interrogator ( ……………… ) DME alıcısına
sinyaller gönderir.
4. DME cihazlarına tahsis edilen frekans bandı …………………… aralığıdır.
5. DME cihazları genel olarak …….. ve ……. .sistemleri ile birlikte kullanılır.
DEĞERLENDĠRME
Cevaplarınızı cevap anahtarıyla karĢılaĢtırınız. YanlıĢ cevap verdiğiniz ya da cevap
verirken tereddüt ettiğiniz sorularla ilgili konuları faaliyete geri dönerek tekrarlayınız.
Cevaplarınızın tümü doğru ise bir sonraki öğrenme faaliyetine geçiniz.
ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME
37
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–7
Çok alçak frekans ve hiperbolik navigasyon sisteminin analizini yapabileceksiniz.
VLF/ OMEGA sistemi araĢtırınız. Bulduğunuz dökümanları sınıfta
arkadaĢlarınızla paylaĢınız.
7. ÇOK ALÇAK FREKANS VE HĠPERBOLĠK
NAVĠGASYON (VLF/OMEGA)
Amerika BirleĢik Devletleri tarafından 1982 yılında askeri amaçlı olarak kurulmuĢ
olan bir sistemdir. Duyarlı bir sistem olması sebebi ile daha sonraki yıllarda sivil uçaklarda
da kulanılmaya baĢlanmıĢtır. OMEGA sistemi hiperbolik bir sistemdir.
7.1. Tanım
VLF/OMEGA sistemi, uzun menzilli uçuĢlarda uçağın dünyanın neresinde olduğunu
bildiren bir radyo seyrüsefer yardımcı sistemidir.
VLF bandında yayın yapan OMEGA sisteminin dünyanın çeĢitli yerlerinde ve
birbirinden uzakta 8 tane yer istasyonu vardır. Bu 8 istasyondan sinyalleri en iyi alınan üç
tanesinin referans alınmasıyla bulunan iki hiperbolün kesim noktalarından uçağın yeri
saptanır. Bu iĢlem uçak bordosundaki ONS (Omega Navigation System) denilen bilgisayar
sistemi yardımıyla yapılır.
Ġstasyonların birbirinden ayırt edilebilmesi için 10,2 KHz, 13,6 KHz ve 11,33 KHz
olmak üzere üç ayrı frekans seçilmiĢtir. Her bir istasyon, belirli aralıklarla ve belirli sürelerle
bu üç farklı frekanstaki sinyalleri yayınlar. Her bir istasyonun yayın zamanı ve frekansı
farklılık gösterir. Bu sayede sinyalin hangi istasyondan geldiği saptanabilir. 10 sn.lik süre
zarfında tüm istasyonlar yayınlarını tamamlamıĢ ve ikinci 10 sn.lik dönem baĢlamıĢ olur.
Ġletimde yer dalgaları hâkimdir. Sinyal iletim menzili, yerin yapısına ve güce bağlı
olarak 10.000-15.000 km’ye kadar ulaĢır. Hata toleransı birkaç NM'den azdır.
7.2. Avantajları
Omega Navigation Sistemi (ONS) sayesinde uçağın dünya üzerindeki yeri yanında,
hızını ve uçuĢ yönünü de tespit etmek mümkündür.
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–7
ARAġTIRMA
AMAÇ
38
Aynı amaca hizmet eden INS sistemine göre daha ucuz, bakım giderleri düĢük ve daha
güvenilirdir. Özellikle okyanus aĢırı uçuĢlarda kullanılabilir.
Uzun menzilli uçuĢlarda kullanılan diğer bir sistem ise LORAN (Long Range
Navigation) radyo seyrüsefer yardımcısıdır. ÇalıĢma prensibi ve özellikleri OMEGA'ya
benzer ve aynı amaca hizmet eder.
39
UYGULAMA FAALĠYETĠ
LVLF ve hiperbolik navigasyon analizini yapınız.
ĠYETĠ
ĠĢlem Basamakları Öneriler
UçuĢ kompartımanındaki
VLF/OMEGA cihazları ile ilgili
panelleri bulunuz.
Gerekli güvenlik önlemlerini mutlaka alınız.
Yanınızda mutlaka deneyimli bir uçak
teknisyeni bulunmalıdır.
Teknisyeninin telkinlerine mutlaka uyunuz.
ĠĢlerinizi teknisyen gözetiminde
gerçekleĢtiriniz.
Test butonlarını kullanarak teknisyen
ile birlikte komponent testini
gerçekleĢtiriniz.
KONTROL LĠSTESĠ
Bu faaliyet kapsamında aĢağıda listelenen davranıĢlardan kazandığınız beceriler için
Evet, kazanamadığınız beceriler için Hayır kutucuğuna (X) iĢareti koyarak kendinizi
değerlendiriniz.
Değerlendirme Ölçütleri Evet Hayır
1. UçuĢ kompartımanındaki VLF/OMEGA cihazları ile ilgili panelleri
buldunuz mu?
2. Test butonlarını kullanarak teknisyen ile birlikte komponent testini
gerçekleĢtirdiniz mi?
DEĞERLENDĠRME
Değerlendirme sonunda “Hayır” Ģeklindeki cevaplarınızı bir daha gözden geçiriniz.
Kendinizi yeterli görmüyorsanız öğrenme faaliyetini tekrar ediniz. Bütün cevaplarınız
“Evet” ise “Ölçme ve Değerlendirme”ye geçiniz.
UYGULAMA FAALĠYETĠ
40
ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME
AĢağıdaki soruları dikkatlice okuyunuz ve doğru seçeneği iĢaretleyiniz.
1. VLF bandında yayın yapan OMEGA sisteminin dünyanın çeĢitli yerlerinde ve
birbirinden uzakta olan yer istasyonu sayısı aĢağıdakilerden hangisidir?
A) 5
B) 6
C) 7
D) 8
2. Ġstasyonların birbirinden ayırt edilebilmesi için kaç ayrı frekans seçilmiĢtir?
A) 2
B) 3
C) 4
D) 5
3. VLF/Omega sistem menzili aĢağıdakilerden hangisidir?
A) 5.000–8.000 km
B) 8.000–12.000 km
C) 10.000–15.000 km
D) 15.000–20.000 km
DEĞERLENDĠRME
Cevaplarınızı cevap anahtarıyla karĢılaĢtırınız. YanlıĢ cevap verdiğiniz ya da cevap
verirken tereddüt ettiğiniz sorularla ilgili konuları faaliyete geri dönerek tekrarlayınız.
Cevaplarınızın tümü doğru ise bir sonraki öğrenme faaliyetine geçiniz.
ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME
41
ÖĞRENME FAALĠYETĠ-8
Doppler navigasyon sistemlerinin analizini yapabileceksiniz.
Doppler VOR sistemi hakkında bilgi toplayınız. Bulduğunuz dökümanları
sınıfta arkadaĢlarınızla paylaĢınız.
8. DOPPLER NAVĠGASYON (DVOR)
Çevre faktörlerinin oldukça kötü olduğu ormanlık ve dağlık bölgeler ile yüksek
gerilim hatlarının bulunduğu bölgelerde kullanılmak üzere tasarlanmıĢ cihazlardır.
DVOR (Doppler Navigasyon) cihazlarını, standart VOR cihazlarından ayıran temel
özellik variable sinyalinin tek bir çapraz dipol dizisinden yayınlanmamasıdır. Merkezde
bulunan omni anteninin etrafında daire Ģeklinde sıralanmıĢ bulunan 36 veya 48 adet anten
dizisinden oluĢan ve oldukça pahalı olan anten sistemi kullanılır. Dolayısıyla, variable
sinyalini bu antenlerle besleyen özel bir dağılım düzeni de sisteme ilave edilmiĢtir.
DVOR radyo seyrüsefer yerleĢimi tarafından sağlanan bilgiler pilot tarafından uçağın
VOR alıcısı üzerinden görülebilir. Bu bilgiler Ģunlardır:
Yatay iĢaret; yani manyetik kuzey ve yer huzmesi (uçak doğrultusu) çizgileri
arasındaki açıdır. Uçağın önceden seçilmiĢ course'un (pozisyon hattı) sağında
mı, solunda mı yoksa tamamen üzerinde mi olduğunu belirtir.
From/to göstergesi; uçağın DVOR cihazına doğru mu yoksa cihazdan uzağa
doğru mu uçtuğunu gösterir.
DVOR, 20 W veya 100 W güç ile dual yerleĢim olarak değiĢebilir. DVOR,
DVOR/DME istasyonu formunda DME ile veya DVORTAC istasyonu formundaki TACAN
ile birleĢtirilebilir.
Uçağın pozisyonu, DVOR/DME istasyonu veya DVORTAC istasyonunun
yerleĢtirilmesi ile tanımlanabilir.
DVOR yerleĢimi, 10 feet yüksekliğindeki konteyner shelter içerisine monte edilerek
sağlanabilir. DVOR anten sistemi, yüksekliği bölgesel koĢullara bağlı olarak değiĢen (isteğe
göre seçilen) bir kounturpua üzerine monte edilir.
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–8
AMAÇ
ARAġTIRMA
42
Atatürk havalimanı DVOR Antalya havalimanı DVOR
Resim 8.1: ÇeĢitli DVOR sistemleri
43
UYGULAMA FAALĠYETĠ Doppler navigasyon (DVOR) analizini yapınız.
ĠĢlem Basamakları Öneriler
UçuĢ kompartımanındaki DVOR
cihazları ile ilgili panelleri bulunuz. Gerekli güvenlik önlemlerini mutlaka alınız.
Yanınızda mutlaka deneyimli bir uçak
teknisyeni bulunmalıdır.
Teknisyeninin telkinlerine mutlaka uyunuz.
ĠĢlerinizi teknisyen gözetiminde
gerçekleĢtiriniz.
Test butonlarını kullanarak teknisyen
ile birlikte komponent testini
gerçekleĢtiriniz.
KONTROL LĠSTESĠ
Bu faaliyet kapsamında aĢağıda listelenen davranıĢlardan kazandığınız beceriler için
Evet, kazanamadığınız beceriler için Hayır kutucuğuna (X) iĢareti koyarak kendinizi
değerlendiriniz.
Değerlendirme Ölçütleri Evet Hayır
1. UçuĢ kompartımanındaki DVOR cihazları ile ilgili panelleri
buldunuz mu?
2. Test butonlarını kullanarak teknisyen ile birlikte komponent testini
gerçekleĢtirdiniz mi?
DEĞERLENDĠRME
Değerlendirme sonunda “Hayır” Ģeklindeki cevaplarınızı bir daha gözden geçiriniz.
Kendinizi yeterli görmüyorsanız öğrenme faaliyetini tekrar ediniz. Bütün cevaplarınız
“Evet” ise “Ölçme ve Değerlendirme”ye geçiniz.
UYGULAMA FAALĠYETĠ
44
ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME
AĢağıdaki soruları dikkatlice okuyunuz ve doğru seçeneği iĢaretleyiniz.
1. VOR ve DVOR sistemi arasındaki farklar için aĢağıdakilerden hangisi söylenemez?
A) Ormanlık ve dağlık bölgelerde kullanılır.
B) Tek antenli sistem kullanılır.
C) Çoklu antenli sistem kullanılır.
D) Özel bir anten besleme sistemi vardır.
2. DVOR sisteminde kullanılan çoklu antenler aĢağıdakilerden hangisine
yerleĢtirilmiĢlerdir?
A) Merkez antenin etrafına daire Ģeklinde
B) Kuyrukta
C) Kanat uçlarında
D) Radon içinde
3. From/to göstergesi aĢağıdakilerden hangisini gösterir?
A) Uçağın yaklaĢım açısını
B) Uçağın yükseklik değiĢimini
C) Uçağın DVOR cihazına göre durumunu
D) Uçağın DVOR cihazına doğru mu yoksa cihazdan uzağa doğru mu uçtuğunu
DEĞERLENDĠRME
Cevaplarınızı cevap anahtarıyla karĢılaĢtırınız. YanlıĢ cevap verdiğiniz ya da cevap
verirken tereddüt ettiğiniz sorularla ilgili konuları faaliyete geri dönerek tekrarlayınız.
Cevaplarınızın tümü doğru ise bir sonraki öğrenme faaliyetine geçiniz.
ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME
45
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–9
Bölgesel navigasyon sistemlerini (RNAV) ATA 34’e göre analiz edebileceksiniz.
Bölgesel navigasyon (RNAV) sistemlerini araĢtırınız. Bulduğunuz dökümanları
rapor hâlinde hazırlayarak sınıfta arkadaĢlarınızla paylaĢınız.
9. BÖLGESEL NAVĠGASYON (RNAV)
SĠSTEMLERĠ
Basic Area Navigation System (B-RNAV); bir uçağın VOR, DME istasyonlarına
doğru uçmadan ancak yakınındaki birkaç VOR/DME istasyondan aldığı bilgiyi kullanıp,
geometrik hesaplama ile bulunduğu pozisyonu tespit edebildiği uçuĢun % 95’inde rotadan en
fazla 5 NM saparak seyrini tamamlayacak Ģekilde donanıma sahip olmasıdır.
ġekil 9.1: B-RNAV için rota doğruluğu
Uzun veya orta menzilli yer istasyonlarından (VOR, DME, OMEGA gibi) INS
sisteminden veya GPS' ten aldığı girdileri değerlendirerek pilota seyrüsefer ile ilgili tüm
bilgileri sağlayan bir bilgisayar sistemidir.
9.1. Avantajları
Seyrüsefer yolu üzerindeki "way-point"lerin yer istasyonlarına göre belirlenme
sınırlaması ortadan kalkmıĢ olur. Bu sayede daha uygun referans noktaları tanımlanarak
ulaĢılmak istenen yere daha kısa sürede ulaĢılması sağlanır, hava sahası en iyi Ģekilde
kullanılabilir.
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–9
AMAÇ
ARAġTIRMA
46
Sistemin hata toleransı oldukça küçüktür. Farklı kaynaklardan bilgi giriĢi söz konusu
olduğu için gelen bilginin doğruluğunu kontrol etmek mümkündür. Bu sayede de sistemin
güvenilirliği oldukça artar. Radyo seyrüsefer sistemlerinde dikey eksende meydana gelen
belirsizlik konisi içersinde sinyalin kesilmesi problemi ortadan kalkmıĢ olur. Otomatik pilot
sistemi ile direkt bağlantılı olduğundan verdiği bilgiler otomatik pilot tarafından
kullanılabilir.
9.2. RNAV YaklaĢmaları
ILS kullanılamaz hâldeyse ve her iki otomatik pilot da arızalanmamıĢsa tüm RNAV
yaklaĢmaları otomatik pilot ve uçuĢ yöneticisi tarafından izlenmelidir. Böylece el ile FD
RNAV’ye izin verilebilir.
RNAV yaklaĢmaları sadece bir otopilotu kullanır. Ġkinci otopilot devreye
sokulmamalıdır. RNAV yaklaĢmalarında veri tabanında bulunan yaklaĢmalar kullanılmalı ve
manuel yaklaĢma oluĢturulmamalıdır. LNAV-VNAV olarak listelenen RNAV yaklaĢmaları
dikey kılavuzluk ve DAH’dan (Digital Approach High) yarar sağlamak için tasarlanmıĢtır.
RNAV yaklaĢımı için FCU (Flight Control Unit) üzerindeki APPR pb’ye basılır. LS pb
kesinlikli seçilmemelidir. LS pb’nin seçilmesi RNAV indikasyonlarını devre dıĢı bırakır ve
PFD (Primary Fleght Display) üzerindeki V/DEV amber olarak yanıp söner.
Ġstenilen doğruluk seviyesi için FMGC’in (Flight Management Guidance Computer)
PROG sayfasında 0,3 değeri girilir. Değer girildikten sonra her iki tarafta da görülmelidir.
Bu iĢlem FMGC toleransını yol alma değerinden yaklaĢma değerine düĢürür. Ġstenenden
daha düĢük bir doğruluk oranı MCDU (Management Control Display Unit) NAV
ACCURACY DOWNGRADE mesajının görüntülenmesine sebep olur. Aynı zamanda
MMR’den (Multi Mode Receiver) alınan GPS sinyalinin kaybolduğunu gösteren bir GPS
PRIMARY LOST mesajı görüntülenebilir.
Eğer bu mesajlardan biri alınırsa çalıĢan FMGC tarafındaki otopilot seçilmelidir. Bu
iĢlem RNAV yaklaĢmaya devam edebilmeyi sağlar. Eğer tüm FMGC’ler hata mesajı
gösterirse ya da FM/GPS POS DISAGREE ECAM alınırsa pilot tarafından iniĢten
vazgeçilmelidir.
47
UYGULAMA FAALĠYETĠ Bölgesel navigasyon (RNAV) sistemlerini analiz ediniz.
ĠĢlem Basamakları Öneriler
UçuĢ kompartımanındaki RNAV
cihazları ile ilgili panelleri bulunuz.
Gerekli güvenlik önlemlerini mutlaka alınız.
Yanınızda mutlaka deneyimli bir uçak
teknisyeni bulunmalıdır.
Teknisyeninin telkinlerine mutlaka uyunuz.
ĠĢlerinizi teknisyen gözetiminde
gerçekleĢtiriniz.
Test butonlarını kullanarak teknisyen
ile birlikte komponent testini
gerçekleĢtiriniz.
KONTROL LĠSTESĠ
Bu faaliyet kapsamında aĢağıda listelenen davranıĢlardan kazandığınız beceriler için
Evet, kazanamadığınız beceriler için Hayır kutucuğuna (X) iĢareti koyarak kendinizi
değerlendiriniz.
Değerlendirme Ölçütleri Evet Hayır
1. UçuĢ kompartımanındaki RNAV cihazları ile ilgili panelleri
buldunuz mu?
2. Test butonlarını kullanarak teknisyen ile birlikte komponent testini
gerçekleĢtirdiniz mi?
DEĞERLENDĠRME
Değerlendirme sonunda “Hayır” Ģeklindeki cevaplarınızı bir daha gözden geçiriniz.
Kendinizi yeterli görmüyorsanız öğrenme faaliyetini tekrar ediniz. Bütün cevaplarınız
“Evet” ise “Ölçme ve Değerlendirme”ye geçiniz.
UYGULAMA FAALĠYETĠ
48
ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME
AĢağıdaki soruları dikkatlice okuyunuz ve doğru seçeneği iĢaretleyiniz.
1. RNAV sistemi aĢağıdaki sistemlerden hangisinden bilgi almaz?
A) VOR
B) OMEGA
C) GPS
D) ADF
2. AĢağıdakilerden hangisi RNAV sisteminin avantajlarından değildir?
A) Seyrüsefer yolu üzerindeki "way-point"lerin yer istasyonlarına göre belirlenme
sınırlaması vardır.
B) Farklı kaynaklardan bilgi giriĢi söz konusu olduğu için gelen bilginin doğruluğunu
kontrol etmek mümkündür.
C) Radyo seyrüsefer sistemlerinde dikey eksende meydana gelen belirsizlik konisi
içersinde sinyalin kesilmesi problemi ortadan kalkmıĢ olur.
D) Otomatik pilot sistemi ile direkt bağlantılı olduğundan verdiği bilgiler otomatik
pilot tarafından kullanılabilir.
DEĞERLENDĠRME
Cevaplarınızı cevap anahtarıyla karĢılaĢtırınız. YanlıĢ cevap verdiğiniz ya da cevap
verirken tereddüt ettiğiniz sorularla ilgili konuları faaliyete geri dönerek tekrarlayınız.
Cevaplarınızın tümü doğru “Modül Değerlendirme”ye geçiniz.
ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME
49
MODÜL DEĞERLENDĠRME AĢağıdaki soruları dikkatlice okuyunuz ve doğru seçeneği iĢaretleyiniz.
1. VOR sisteminin eriĢim menzili aĢağıdakilerden hangisidir?
A) 250 km B) 500 km C) 300 km D) 400 km
2. VOR sisteminin çalıĢtığı frekans aralığı aĢağıdakilerden hangisidir?
A) 88-108 MHz
B) 108-118 MHz
C) 128-150 MHz
D) 108-110 MHz
3. ADF sistemin kullandığı sinyal ve gönderildiği nokta aĢağıdakilerden hangisinde doğru
olarak verilmiĢtir?
A) Genlik modülasyonlu- yer istasyonu
B) Frekans modülasyonlu-yer istasyonu
C) Frekans modülasyonlu-uydu istasyonu
D) Genlik modülasyonlu – uydu istasyonu
4. AĢağıdakilerden hangisi ILS sistemininin kullandığı bir istasyon değildir?
A) Localizer B) NDB C) Glide slope D) Marker beacon
5. MLS sistemine neden ihtiyaç duyulmuĢtur?
A) ILS sisteminin yetersiz kalması yüzünden
B) Her hava alanında çalıĢtığı için
C) Uçak performansını arttırdığı için
D) Yakıttan tasarruf edilmesine yardımcı olduğu için
6. AĢağıdakilerden hangisi FDR’ın kaydettiği verilerden değildir?
A) EGT B) Kokpit sesleri C) Uçağın hızı D) Uçağın irtifası
7. Pilot uçuĢ sırasında DME cihazı yardımıyla hesaplanan mesafeyi hangi birim cinsinden
görür?
A) km B)Açı C) metre D) NM (Nautical Mile)
8. VLF bandında yayın yapan OMEGA sisteminin dünyanın çeĢitli yerlerinde ve
birbirinden uzaktaki yer istasyonu sayısı aĢağıdakilerden hangisidir?
A)5 B) 6 C) 7 D) 8
9. VOR ve DVOR sistemi arasındaki farklar için aĢağıdakilerden hangisi söylenemez?
A) Ormanlık ve dağlık bölgelerde kullanılır.
B) Özel bir anten besleme sistemi vardır.
C) Çoklu antenli sistem kullanılır
D) Tek antenli sistem kullanılır.
MODÜL DEĞERLENDĠRME
50
10. RNAV sistemi aĢağıdaki sistemlerden hangisinden bilgi almaz?
A)VOR B)OMEGA C)GPS D)ADF
DEĞERLENDĠRME
Cevaplarınızı cevap anahtarıyla karĢılaĢtırınız. YanlıĢ cevap verdiğiniz ya da cevap
verirken tereddüt ettiğiniz sorularla ilgili konuları faaliyete geri dönerek tekrarlayınız.
Cevaplarınızın tümü doğru ise bir sonraki modüle geçmek için öğretmeninize baĢvurunuz.
51
CEVAP ANAHTARLARI ÖĞRENME FAALĠYETĠ–1’ĠN CEVAP ANAHTARI
1 C
2 B
3 A
4 D
5 D
6 Faz farkı
7 Kısa, orta
8 Açı
9 On-airodrome
10 Dikey stabilizer
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–2’NĠN CEVAP ANAHTARI
1 Navigasyon
2 Yön bulmasını
3 NDB, locater
4 Orta dalga
5 25, 150
6 Anten tuner
7 A
8 B
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–3’ÜN CEVAP ANAHTARI
1 Yatay, düĢey
2 Yatay
3 108-112 MHz
4 200-360 m
5 Pist baĢına
6 400 Hz
7 A
8 B
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–4’ÜN CEVAP ANAHTARI
1 A
2 C
3 D
4 A
CEVAP ANAHTARLARI
52
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–5’ĠN CEVAP ANAHTARI
1 B
2 A
3 C
4 200
5 5 dakika
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–6’NIN CEVAP ANAHTARI
1 Uzaklık ölçüm
2 Alıcı, verici
3 Sorgulayıcı
4 960-1215 MHz
5 VOR, ILS
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–7’NĠN CEVAP ANAHTARI
1 D
2 B
3 C
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–8’ĠN CEVAP ANAHTARI
1 B
2 A
3 D
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–9’UN CEVAP ANAHTARI
1 D
2 A
53
MODÜL DEĞERLENDĠRMENĠN CEVAP ANAHTARI
1 C
2 D
3 A
4 B
5 A
6 A
7 D
8 D
9 D
10 D
54
KAYNAKÇA Boeing 737-600/700/800/900 Aircraft Maintenance Manuel Chapter 34,
Boeing CA, USA, 2000.
GAYGISIZ Osman, AVIONICS Kursu Ders Notları, THY Yayınları,
Ġstanbul, 2005.
LĠK Hasan, Uçak Teknik Temel Aviyonik, THY Teknik Eğitim Merkezi
Müdürlüğü, Ġstanbul, 2000.
YAMAN AyĢegül, ILS Cihazı Olsaydı Uçak DüĢmezdi, PĠVOLKA Dergisi
2(5), Ġstanbul, 2003.
www.ans.dhmi.gov.tr (20.04.2011/ 13.00)
www.meteor.gov.tr (14.05.2011/ 16.00)
www.dogus.edu.tr (16.05.2011/ 11.00)
KAYNAKÇA