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VUE AÉRIENNE DU TECHNOCENTRE A GUYANCOURT (YVELINES - FRANCE).

2015 l HOR S S É R I E COM PÉ T I T I V I T É I N DUS TR I E L L E l 2120 l HOR S S É R I E COM PÉ T I T I V I T É I N DUS TR I E L L E l 2015

véhicule connecté, d’abord. Elle rap-pelle que Renault équipe déjà cer-tains véhicules de son système mul-timédia embarqué AirLink. « Nous continuons à améliorer le système en ajoutant plus de communication entre les voitures ou des informa-tions des infrastructures en bord de route », décrit-elle, en insistant sur le fait que la voiture fait partie d’un univers connecté et doit offrir une continuité d’usage du domicile à la destination. « Mais nous travaillons aussi sur d’autres axes liés à la rela-tion voiture-conducteur : en détec-tant l’état physique et émotionnel du conducteur, on pourra proposer un parcours qui répond à ses besoins. Analyser les données et faire des pro-positions, c’est de l’intelligence artifi -cielle très avancée. »Selon la directeur de la recherche, le tout nouvel Espace préfi gure les sys-tèmes d’aide à la conduite sur lesquels Renault travaille pour les années à venir. Car en termes d’autonomie des véhicules, on n’a encore rien vu. « La délégation de la conduite permet-tra, dans certaines situations, que le véhicule prenne la main. Ce sera un gain en termes de sécurité pour pal-lier les pertes d’attention et redonner

Ma mission est de pré-parer l’avenir de Renault en termes d’innovation »,

résume Virginie Maillard, directeur de la recherche chez le constructeur depuis 2014 après une carrière de plus de vingt ans dans la maison. « Il s’agit de détecter et de décrypter les ten-dances en amont, ensuite de les incu-ber et de les déverser vers d’autres à l’intérieur du groupe. C’est très foi-sonnant, la recherche se passe dans le monde entier. » Pour la détection, elle peut s’appuyer sur de nombreux par-tenariats avec le monde universitaire et une centaine de thésards Cifre qui lui donnent un accès privilégié à leurs labos d’origine. Renault est également partie prenante dans l’ITE Vedecom, « Véhicule décarboné communiquant et sa mobilité », et de l’IRT SystemX, car « il est important de côtoyer des indus-triels qui partagent les mêmes intérêts que nous ». De plus, Virginie Maillard maintient des têtes de pont dans la Silicon Valley pour rester au plus proche de l’innovation issue des start-up et des universitaires californiens, mais aussi au CEA à Grenoble, où une petite équipe est en veille permanente sur

de nouvelles découvertes. Au-delà d’un contrat cadre entre le CEA et Renault, des contrats spécifi ques sont passés sur des sujets tels que de nou-veaux matériaux qui permettront de nouvelles compétences électroniques, ou des innovations dans les inter-faces homme-machine. Le construc-teur s’implique bien sûr dans des pro-jets européens autour de la mobilité de demain. « Sans oublier l’alliance Renault-Nissan, car nous avons un plan de recherche commun. Nous sommes une seule et même équipe, une organisation convergée avec des structures communes. On par-tage l’information au sein de l’al-liance. Quand je suis arrivée, j’ai conduit ce changement vers plus de convergence. »

❚ TROIS AXES STRATÉGIQUES : CONNECTÉ, AUTONOME, ÉLECTRIQUEVirginie Maillard, qui vient d’être récompensée à 45 ans comme une Rising Star parmi les cadres les plus prometteurs de l’industrie automo-bile européenne par « Automotive News », énumère les trois axes stra-tégiques qui défi nissent son action : connecté, autonome et électrique. Le

Comment Renault conçoit les véhicules de demain et d’après-demain

B I O E X P R E S SVIRGINIE MAILLARD

DIRECTEUR DE LA RECHERCHE CHEZ RENAULT

• Ingénieur en mécanique et DEA de mécanique, Insa Lyon• Depuis 2014 : directeur de la recherche• 2013 - 2014 : directeur de la performance de l’ingénierie véhicule, Renault, Guyancourt• 2009 - 2013 : chef du département conception des équipements d’ouvrants, Renault, Guyancourt• 2008 - 2009 : chef du service test et validation des équipements de carrosserie, Renault, Lardy, France• 1999 - 2008 : ingénieur de recherche et chef de groupe de recherche en acoustique, Renault, Guyancourt• 1993 - 1999 : ingénieur en mécanique, Renault, Rueil-Malmaison, France

❚ Interview de Virginie Maillard, directeur de la recherche, et de Gaspar Gascon, directeur de l’ingénierie. Elle détecte les innovations qui préparent le futur ; lui intègre des innovations dans les nouveaux véhicules en phase de conception. Avec trois axes stratégiques : les véhicules connectés, autonomes et électriques. TEXTE : ISABELLE BOUCQ

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VEDECOM : LA RECHERCHE COMMUNE

Dans cette structure de recherche dédiée au véhicule électrique, autonome et connecté, Renault et PSA travaillent côte à côte avec les équipementiers et des chercheurs universitaires. L’institut Vedecom est un ITE mis en place dans le cadre du Plan d’investissements d’avenir en 2014 et adossé au pôle de compétitivité Mov’eo. « Nous avons tout intérêt à partager des travaux et des moyens sur des sujets d’intérêt commun comme la sécurité et la mobilité, qui bénéfi cient au sens large à toute la société. Rendre les véhicules plus sûrs et plus confortables, il n’y a pas d’intérêt à faire cela tout seul. Au-delà, nous avons chacun des domaines plus concurrentiels où nous nous démarquons. Lorsqu’il s’agit d’offrir au client un univers, nous ne partageons pas », différencie Virgine Maillard. Au congrès ITS (Intelligent Transport System), qui se tiendra en octobre à Bordeaux, Vedecom va exposer des prototypes de véhicules autonomes. De son côté, Renault présentera aussi des avancées technologiques, en particulier dans le domaine des moteurs électriques.

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LE TECHNOCENTRE, CŒUR DE L’INGÉNIERIE RENAULT

Décrit comme le plus grand centre de recherche et de développement en France avec près de 10 000 personnes, le Technocentre Renault a été inauguré en 1998 à Guyancourt (Yvelines). Renault a choisi de réunir là toutes les équipes impliquées dans la conception des véhicules. C’est le cœur de l’ingénierie Renault, avec tous les métiers référents qui se passent le relais. « Ici, on défi nit la politique technique, les standards, les châssis autour de cette plate-forme. Pour les carrosseries des produits fl agship et du marché européen, on les développe aussi ici. Les centres régionaux développent des variantes pour leurs marchés », explique pour sa part Gaspar Gascon, le directeur de l’ingénierie. « Le schéma est en train d’évoluer pour créer un réseau interconnecté avec nos centres au Brésil, en Corée et ailleurs. C’est le mouvement du remote engineering qui démarre. Quand un centre est disponible et peut développer une réponse à distance, il répond. D’autres industries le font déjà. Dans l’automobile, c’est complexe, et nous avons un souci très fort de sécurité. C’est une façon d’internationaliser l’entreprise et d’être global. » Avec un Technocentre au cœur du dispositif.

CHIFFRES CLÉSDU GROUPE Volume total des ventes : 2 712 432 véhicules dans125 pays (26,6 % en France) Collaborateurs : 117 395, de 124 nationalités Nombre de fournisseurs : 15 194

CHIFFRES CLÉSDE LA R&D Plus de 16 000 collaborateurs 1,6 milliard d’euros investis 608 brevets déposés

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RENAULT ZOE « Recharger sa voiture comme on recharge son smartphone » : c’est la promesse de la Renault Zoé, première voiture de Renault conçue pour être 100 % électrique et fabriquée à l’usine de Flins (France).

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2015 l HOR S S É R I E COM PÉ T I T I V I T É I N DUS TR I E L L E l 2322 l HOR S S É R I E COM PÉ T I T I V I T É I N DUS TR I E L L E l 2015

Nommé directeur de l’in-génierie l’année dernière, Gaspar Gascon fête ses vingt-

cinq ans chez Renault. Une fois que les équipes de Virginie Maillard ont défi ni les briques technologiques d’in-novation et que le Product Planning, en collaboration avec le marketing et les ventes, a défi ni le véhicule, c’est à lui de jouer. « Le cahier des charges du produit défi nit l’expérience client souhaitée. Les souhaits peuvent com-porter des innovations. Nous tradui-sons le cahier des charges en critères technologiques selon un processus de développement qui est jalonné d’at-tendus et de rendez-vous jusqu’au lancement en série, où nous passons la main aux industriels, même si on

participe à l’animation de la vie de la série avec des séries limitées ou l’amélioration du coût de fabrication de certains éléments », résume-t-il.Premier jalon sur la route de l’ingénie-rie, le « pré-concept », qui correspond à une première interprétation de l’in-tention exprimée. Suit le « fi geage de concept » avec les premiers élé-ments de design. Dans le « pré-contrat », le planning est défi ni et les grandes caractéristiques du véhi-cule sont gelées. A partir du stade des contrats, où les volumes et les prix sont fi xés, l’ingénierie passe du digital aux préparations physiques, notam-ment en commandant les premiers outillages qui permettront de pro-duire les pièces défi nies digitalement. B I O E X P R E S S

GASPAR GASCON

GASPAR GASCON

« Tendre vers des processus 100 % numérique »

Nommé directeur de l’in-

« Tendre vers des processus

DIRECTEUR DE L’INGÉNIERIE CHEZ RENAULT

• Ingénieur de formation (Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronauticos) et formation managériale (Harvard Business School)• Débute sa carrière chez Renault en Espagne en 1990• 2014 : directeur de l’ingénierie. Entre au comité exécutif de Renault et rapporte à Thierry Bolloré, directeur délégué à la compétitivité• 2012 : directeur de l’ingénierie mécanique• 2011 : à la tête de la direction Plan, Projets & Partenariats de la mécanique• 2005 : directeur des projets Moteurs diesel au sein de l’ingénierie mécanique

… du temps au conducteur. Dans ce domaine, les sujets sont des radars et des caméras qui digèrent l’informa-tion et la traduisent en actions. »Troisième axe stratégique avec le véhicule électrique. « L’alliance Renault-Nissan est leader sur le mar-ché des véhicules électriques. Nous continuons à améliorer les perfor-mances des batteries, des systèmes de charge et des moteurs électriques, en particulier grâce à des partena-riats avec EDF, les autoroutes et les villes pour imaginer les systèmes de demain. Même si nous travaillons sur le zéro émission avec les véhicules électriques, nous menons aussi des travaux sur les moteurs thermiques

pour contribuer à réduire les émissions polluantes. » Pour Virginie Maillard, Renault met la barre encore plus haut en voulant rendre ces avan-cées technologiques abordables pour tous. « Nous ne recherchons pas l’ex-ploit technologique pour les happy few. C’est dans les gènes de Renault que le plus grand nombre possible en bénéfi cie. Cela demande des systèmes plus astucieux, des solutions diffé-rentes. C’est un degré de complexité supplémentaire. »« L’activité de recherche est struc-turée par projets avec des atten-dus, des jalons, des délivrables selon un plan de recherche. Quand l’in-cubation est terminée, on creuse

certains projets. En cas de suc-cès, les projets se déversent dans le plan technologique, où on regarde les enjeux technologiques et écono-miques », explique Virginie Maillard. « Au Technocentre, j’ai trois grosses équipes avec les compétences néces-saires : les technologies électriques, de connectivité et de mobilité, les ser-vices autour des nouveaux usages et le facteur humain, dont la perception de la voiture. Je ne peux pas simple-ment compter les gens sur mon pla-teau, car ce n’est pas signifi catif dans la recherche. Par exemple, nous fai-sons appel à nos centres technolo-giques en Inde, Corée, Roumanie ou au Brésil qui nous font bénéfi cier d’opportunités locales. En Inde, nous travaillons sur plusieurs sujets dont la programmation, par exemple. » Avec une partie de son équipe autour d’elle et une multitude de partenaires dissé-minés dans le monde entier, Virginie Maillard est fi ère de travailler sur des objets aussi centraux dans la vie quo-tidienne. Et encore plus de contribuer à imaginer les véhicules de demain.

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Essais souffl erie Eolab. Essais pistes Eolab.

La conception s’achemine vers le 100 % numérique. Ici, des tests de crash numérique pour le nouvel Espace.

EolabCe prototype, capable de consommer 1 l/100 km,soit 22 g d’émission de CO

2, joue sur l’allègement,

l’aérodynamique et une technologie « Z.E. Hybrid ».

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Rendez-vous suivant : le premier pro-totype, fabriqué à partir des pièces produites. Entre ce premier prototype et la fin du processus, il faut comp-ter une année de délai, jalonnée, là encore, de multiples validations qui s’assurent que les pièces fournies sont 100 % conformes et que le véhicule remplit les conditions de durabilité, d’acoustique, de performance, d’ho-mologation officielle, de crash-tests ou de tests d’émission.

❚ VERS LA SIMULATION MÉCATRONIQUE « L’industrie automobile est grande consommatrice de téra-bytes et de puissance de calcul. Pour cela, nous investissons dans notre capacité de calcul et dans des solutions de cloud. Pour la conception, nous sommes aujourd’hui 100 % numérique. Pour les validations, 50 % se font en numé-rique. Mais le reste doit se faire en physique, à cause du nombre de fac-teurs comme la poussière, l’altitude, l’état des routes, difficiles à repro-duire. Les outils ne sont pas encore capables de simuler ces facteurs ou ne sont pas entièrement fiables. Mais

nous sommes promoteurs de solutions qui nous rapprocheront du dévelop-pement 100 % digital. C’était encore de la science-fiction il y a quelques années », explique Gaspar Gascon. Il cite un autre domaine qui prend de l’importance : la simulation mécatro-nique. « Nous nous y préparons, et nous embauchons des ingénieurs en mécatronique. »

❚ 1 L/100 KM : PARI RÉUSSI AVEC EOLAB« C’était une initiative du premier Grenelle de l’environnement, un appel à l’industrie automobile pour définir les technologies à développer pour produire des véhicules consommant 2 l/100 km pour le prix d’une Clio ou d’une 208 en utilisant une plate-forme commune aux constructeurs et aux grands équipementiers. On a découpé le projet en éléments sur les-quels on pouvait jouer : l’allègement, la diminution des pertes par frotte-ment, l’optimisation des moto-propul-seurs en utilisant des composites ou en améliorant l’aérodynamique », rap-porte le directeur de l’ingénierie. PSA et Renault ont chacun travaillé sur une

solution, Renault décidant de pousser le bouchon en se fixant un objectif de 1 l/100 km. Le résultat est la Renault Eolab, présentée au Salon de l’Auto-mobile de Paris en 2014. Et maintenant ? « On a lancé des pro-jets dérivés des briques technologiques, comme les groupes moto-propulseurs ou les solutions aérodynamiques dans l’Espace et la nouvelle Laguna. Nous avons utilisé des matériaux issus de l’Eolab un peu partout dans la gamme. Pourquoi ne peut-on pas créer ce véhi-cule tout de suite ? Il est nécessaire de transformer l’outil industriel pour pas-ser de la tôle et de l’acier aux compo-sites. C’est un investissement lourd pour standardiser la ligne, et ça prend donc du temps de le faire à l’identique. »Comme sa collègue, Gaspar Gascon a du mal à comptabiliser avec exacti-tude les moyens humains à sa dispo-sition. « Ils sont en partie dans l’entre-prise et en partie à l’extérieur. Faire un véhicule est un exercice de synthèse avec les fournisseurs et les entre-prises d’ingénierie. C’est entre 11 000 et 14 000 personnes très directement, sans compter d’autres personnes plus indirectement. »

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UCEssais au centre technique d’Aubevoye, dans l’Eure (France).

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