1. Contractul de navlosire pe voiaj. Definiţie. Caractere juridice. Forma contractului

Contractul de navlosire pe voiaj este acea conventie prin care armatorul se obliga sa transporte pe mare marfurile navlositorului in schimbul unei sume de bani numite navlu.Caractere juridice

este un contract sinalagmatic(da nastere la drepturi si obligatii reciproce in sarcina partilor contractante)

este un contarct consensual in sensul ca se incheie printr-un simplu acord de vointa al partilor asupra termenilor si conditiilor stipulate in contract.

este un contract cu titlu oneros, fiecare parte urmarind un echivalent, o contraprestatie in schimbul obligatiei asumate.

este un contract comutativ in sensul ca existenta si intinderea obligatiilor este cunoscuta de parti inca din momentul incheierii contractului.

este un contract alternativ deoarece in anumite situatii armatorul poate inlocui nava care va efectua transportul.

este un contract cu executare succesiva intrucat practic nu se poate executa printr-o singura prestatie.

Forma contractuluiPotrivit art. 557 Cod Comercial, contractul de navlosire se incheie in forma scrisa(ad

probationem).In practica, se utilizeaza cel mai adesea contractele-tip standardizate, elaborate de

organizatiile internationale cum ar fi spre exemplu conferinta maritima-baltica-internationala(BIMCO), care a elaborat si ultima forma care circula si in prezent respectiv GENCON charter- party(*Gen- general, CON- conditii de transport).

Contractul cuprinde doua parti, respectiv partea intai care are 20 de casete ce urmeaza a se completa si partea a doua formata din 19 clauze descriptive la care partile pot adauga si altele.

Avantajul acestui sistem este acela ca daca partile sunt de acord cu clauzele din partea a doua, este suficient sa completeze numai partea I-a, cea de-a doua fiind incorporata prin referinta.

2. Contractul de navlosire pe voiaj. Definiţie. Părţi. Obiectul contractului

Contractul de navlosire pe voiaj este acea conventie prin care armatorul se obliga sa transporte pe mare marfurile navlositorului in schimbul unei sume de bani numite navlu.

Partile contractului de navlosireContractul de navlosire pe voiaj se incheie intre armator si navlositor.In contractul de navlosire pe voiaj, armatorul isi pastreaza rolul de caraus, are gestiunea

nautica si comerciala a navei, iar comandantul si echipajul raman in serviciul si la ordinele lui.Carausul, desi nu apare in contractul de navlosire, este persoana care se obliga sa

efectueze voiajul. In acest sens, regulile de la Hamburg prevad ca este caraus orice persoana cu care sau in numele caruia s-a incheiat un contract de transport al marfurilor pe mare.

Navlositorul este persoana care, in schimbul unei sume de bani numita navlu, rezerva nava sau o parte din ea, spre a transporta o marfa pe mare.

Obiectul contractuluiNavlosirea(din perspectiva armatorului) are ca obiect in acest caz atat nava cat si marfa).

Potrivit articolului 557 alin.2 cod comercial, contractul de navlosire trebuie sa cuprinda numele, nationalitatea si capacitatea vasului.

Indicarea navei si a principalelor sale caracteristici prezinta importanta deosebita, deoarece navlositorul trebuie sa stie inca din momentul incheierii contractului ce nava i se pune la dispozitie, si care sunt caracteristicile tehnice ale acesteia, locul unde se afla si data la care va fi gata pentru incarcare.

Conditia esentiala a oricarui contract de navlosire este buna stare de navigabilitate a navei si mentinerea ei in aceasta stare pe intreaga durata a contractului.

Armatorul are posibilitatea de a substitui nava, fara a modifica termenii contractului dar nava propusa pentru inlocuire trebuie sa indeplinesca aceleasi caracteristici tehnice.

In contractele de navlosire pe voiaj, marfa este trecuta cu aproximatie in sensul ca se precizeaza incarcatura completa(full cargo).

Navlul este pretul pe care navlositiorul il plateste armatorului pentru deplasarea marfurilor, dintr-un port intr-altul, pe ruta cea mai directa cu diligenta rezonabila.

3. Obligaţiile armatorului în contractul de navlosire pe voiaj

Obligatiile armatoruluiFiindin prezenta unui contract sinalagmatic, ambele parti se obliga. Armatorul in calitate

de caraus se obliga la:1. A pune la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate. Prin

buna stare de navigabilitate se intelege aptitudinea navei de a efectua voiajul in scopul transportarii marfurilor in siguranta. Nava indeplineste conditiile de navigabilitate legala a.c indeplineste conditiile prevazute de legea nationala in ceea ce priveste constructia si echiparea ei, conditii acre daca sunt indeplinite, conduc la ideea ca nava este apta sa navige, tinand cont si de pericolele inerente calatoriei. Nu este suficient ca o nava sa indeplinesca conditiile de navigabilitate legala, ea trebuind sa satisfaca si conditiile de navigabilitate contractuala, respectiv sa fie apta sa duca la destinatie marfa prevazuta in contract. Nerespectarea acestei obligatii fundamentale atrage raspunderea armatorului. Date fiind pericolele maritime, in contractele standard exista o clauza de limitare a raspunderii armatorului. Aceasta clauza prevede ca armatorul sau managerii sai, vor fi tinuti raspunzatori pentru pierderea sau avarierea marfurilor, precum si pentru intarzierea in livrare numai in cazul in care acetea sunt consecinta directa a nedepunerii unei diligente rezonabile in scopul obtinerii unei bune stari de navigabilitate, Per a contrario, daca armatorul dovedeste ca a depus toata diligenta, nu va putea fi tras la raspundere

2. A transporta marfurile la destinatie si de a le preda in starea in care le-a primit. Majoritatea obligatiilor in timpul calatoriei, sunt indeplinite in fapt prin comnadantul de nava care are o pozitie juridica bine definita, rolul acestuia fiind important atat in ceea ce priveste conducerea tehnica a navei cat si in ceea ce priveste executarea contractului de navlosire. In calitate de reprezentant al armatorului, comandantul navei are obligatia sa faca tot ceea ce este necesar pt executarea contractului de navlosire si pentru a asigura integritatea cantitativa si calitativa a marfurilor aflate pe nava. El preia si aseaza marfurile pe nava, semnand conosamentul.

3. A efectua voiajul cu celeritatea obisnuita, si fara devieri. Atunci cand nu sunt mentionate perioade de timp, se accepta ca voiajul sa se desfasoare intr-o perioada de timp rezonabila tinand cont de imprejurari. In cazul nerespectarii acestei obligatii, navlositorul va fi indreptatit la despagubiri.

Livrarea marfii la destinatie. Marfa se preda in portul de destinatie, persoanei indreptatite sa o preia sau unui mandatar al acesteia. De regula, marfa se preda posesorului legitim al conosamentului(documentul de transport), sau, daca marfa s-a transportat fara eliberarea de conosament, marfa se preda persoanei indicate in contractul de navlosire.

Neexecutarea sau executarea necorespunzatoare a obligatiilor izvorate din contractul de navlosire antreneaza raspunderea armatorului in doua directii principale:

4. Raspunderea armatorului pentru neexecutarea sau executarea necorespunzatoare a obligatiilor care, in principiu, nu determina pierderea sau avarierea marfurilor. Sanctiunea nerespectarii acestor obligatii este prevazuta in contractul de navlosire si consta fie in rezilierea contractului, fie in obligarea navlositorului la plata unor despagubiri.

5. Raspunderea armatorului pentru pierderea sau avarierea marfurilor incredintate. Potrivit art. 508 C.com., „Carausul raspunde pentru lucrurile incarcate pentru care da recipisa de primire prin polita de incarcare” (conosament). Carausul care s-a obligat a efectua voiajul, respectiv transportul marfurilor incarcate pe nava, este tinut a duce la bun sfarsit transportul respectiv, in caz contrar fiind obligat sa despagubeasca pe navlositor pentru daunele ocazionate.” (art.524 C.com.).

- Una dintre principalele obligatii ale armatorului este stivuirea corecta a marfurilor pe nava, comandatul de nava fiind considerat de majoritatea legislatiilor ca fiind cel mai bun stivator. Din acest motiv, in contractele tipizate se prevede ca armatorul este raspunzator pentru pierderea sau avarierea marfurilor cauzata de o stivuire gresita, cu exceptia situatiei in care stivuirea a fost efectuata de navlositor sau de prepusii sai.

- Reglementarile uniforme in materie impun inscrierea in conosamente de mentiuni referitoare la cantitatea si calitatea marfurilor incarcate. Conosamentul constituie prima dovada a incarcarii marfurilor pe nava si, in acelasi timp, baza legala a destinatarului pentru reclamarea pierderilor sau avariilor. In conformitate cu Regulile de la Hambourg, conosamentul trebuie sa cuprinda mentiuni privind natura generala a marfurilor, numarul de colete sau de bucati, precum si greutatea sau cantitatea lor exprimata in alt mod, asa cum au fost furnizate aceste indicatii de catre incarcator. Daca la destinatie se constata lipsuri sau avarii la marfa, dovada ca acestea s-au produs in timpul transportului va rezulta din confruntarea starii marfii cu datele inscrise in conosament.

4. Răspunderea armatorului în contractul de navlosire pe voiaj. Clauze de exonerare

Armatorul poate fi exonerat de raspundere pentru neexecutarea sau executarea necorespunzatoare a obligatiilor in temeiul unor clauze inserate in contractul de navlosire pe voiaj:

1. Clauza referitoare la inghet (ICE – clauza de gheata) Daca portul indicat in contractul de navlosire este supus inghetului intr-o anumita

perioada a anului, se obisnuieste ca, in contractul de navlosire, sa fie inserata o clauza in scopul apararii navelor impotriva pericolelor care decurg din incgheturi. Clauza generala de inghet din contractul de navlosire tip GENCON prevede dreptul carausului de a parasi portul de incarcare fara incarcatura daca exista pericolul sa fie prins de gheturi. Daca marfa a fost incarcata in parte, armatorul poate dispune ca nava sa paraseasca portul cu marfa incarcata partial, percepand numai navlul aferent acesteia. Daca in contract s-au prevazut mai multe porturi de incarcare si o parte a acestora este afectata de inghet, comandantul are libertatea sa incarce numai marfa din porturile neafectate.

Daca, in timpul descarcarii, comandantul considera ca este indicat sa paraseasca portul pentru a nu fi prins de inghet, el are libertatea sa plece cu marfa ramasa la bord spre portul cel mai apropiat.

2. Rotatia geograficaIn situatia in care nava urmeaza sa incarce sau sa descarce in mai multe porturi, in

contractul de navlosire se mentioneaza, de obicei, ca aceste porturi sa se afle in drumul firesc al navei. Rotatia porturilor trebuie sa tina seama, pe cat posibil, de asezarea marfurilor pe nava. Majoritatea contractelor de navlosire prevad dreptul comandantului de nava de a fixa rotatia porturilor conform intereselor sale. Mai mult, daca in contractul de navlosire se mentioneaza un grup de porturi dintr-o anumita zona geografica, se va face intotdeauna mentiunea ca portul de acostare trebuie sa fie un port sigur. In cazul in care portul devine nesigur datorita unor evenimente, comandantul are dreptul de a refuza sa acosteze in acel port si de a cere indicarea altui port. In acest sens, in majoritatea contractelor de navlosire este inserata clauza de razboi, care prevede ca, in situatia in care executarea contractului devine imposibila datorita unor riscuri de razboi, partile sunt indreptatite sa rezilieze contractul.

3. Clauza de grevaProtectia oferita de aceasta clauza a aparut o data cu dezvoltarea industriala.Grevele pot provoca intarzieri in efectuarea operatiunilor de incarcare-descarcare a navei.

Din acest motiv, s-a generalizat inserarea unor astfel de clauze exoneratoare de raspundere atat in favoarea armatorului, cat si in favoarea navlositorului. O astfel de clauza este prevazuta in contractul de navlosire pe voiaj tip GENCON, iar continutul acesteia este preluat si in alte tipuri de contracte. Potrivit acestei clauze, daca o greva ingreuneaza incarcarea marfurilor sau a unei parti din marfa cand nava este gata a parasi ultimul port sau in orice moment in cursul calatoriei, comandantul are dreptul sa solicite navlositorilor sa declare ca accepta staliile, ca si cum nu ar fi fost greva. Daca armatorul nu primeste raspuns pozitiv in termen de 24 ore, are posibilitatea sa rezilieze contractul. Daca nava a fost incarcata oartial, armatorul poate dispune ca nava sa plece cu marfa incarcata si sa pretinda navlul corespunzator cantitatii incarcate.

In situatia in care greva se declanseaza in portul de descarcare, destinatarul este indreptatit sa retina nava pana la incetarea grevei si terminarea descarcarii sau sa dirijeze nava intr-un alt port.

5. Obligaţiile navositorului în contractul de navlosire pe voiaj

1. In etapa preliminara voiajului, navlositorul are obligatia de a aduce marfa in portul de incarcare si de a o pregati pentru incarcare. Impartirea atributiunilor referitoare la incarcare intre armator si navlositor se intemeiaza pe regula „de-a lungul navei” („alongside ship”), conform careia navlositorul are obligatia sa aduca marfa pe riscul si cheltuiala sa astfel incat sa poata fi ridicata de instalatiile navei.

In absenta unor dispozitii contrare, navlositorul este obligat sa asigure o incarcatura completa (FULL CARGO). Daca navlositorul nu-si indeplineste aceasta obligatie, armatorul este indreptatit la despagubiri (navlu mort) si sa incarce alta marfa in completare.

Navlositorul are, de asemenea, obligatia de a incarca nava in timpul de operare prevazut in contract, numit „perioada de stalii” (lain time). Staliile reprezinta perioada de timp calculata pe zile libere, pe durata careia, potrivit contractului de navlosire sau uzurilor din port, nava trebuie incarcata sau descarcata. Navlositorul are obligatia ca, in aceasta perioada, sa incarce sau sa descarce marfurile, orice depasire fiind penalizata prin perceperea de contrastalii. Timpul de stalii se stabileste in contractul de navlosire, in functie de specificul marfurilor ce urmeaza a fi incarcate sau descarcate, de rata de operare din portul respectiv, precum si de uzurile comerciale ale porturilor in cauza.

Staliile incep sa curga (se calculeaza) de la ora si din ziua stabilite si pana la ora si ziua cand expira. Contractul de navlosire reglementeaza, in principiu, si problema contrastaliilor, care reprezinta sume de bani pe care navlositorul este obligat sa le plateasca pentru depasirea timpului de stalii. Daca si aceasta perioada este depasita, nava intra in contrastalii extraordinare, situatie in care navlositorul va fi obligat sa il despagubeasca integral pe armator. In situatia in care operarea unei nave se face intr-o perioada mai scurta de timp decat timpul de stalii prevazut de contract, armatorul va plati navlositorului o prima pentru timpul economisit.

2. Obligatia de a plati navlulPartile pot conveni ca navlul sa fie platit anticipat sau la destinatie. Plata anticipata a navlului nu inseamna plata acestuia inainte de incarcarea navei, ci plata

lui la data semnarii conosamentului, adica la data terminarii efective a incarcarii marfurilor pe nava. Daca in contract s-a prevazut ca plata navlului sa se faca anticipat, navlul ramane castigat de armator chiar daca nava nu ajunge la destinatie.

Daca partile au convenit ca plata navlului sa se faca total sau partial la destinatie, navlul nu revine armatorului decat daca nava ajunge la destinatie.

Potrivit art. 574 C.com., in cazul in care navlositorul, inainte de incarcare, declara ca nu mai doreste sa efectueze calatoria, va fi obligat sa plateasca armatorului jumatate din navlul convenit. Daca navlositorul incarca o cantitate de marfa mai mica decat cea stabilita, va fi obligat sa plateasca navlul in intregime (inclusiv navlul mort, cel aferent capacitatii neincarcate), iar daca incarca o cantitate mai mare, va plati navlu suplimentar.

Ca masura asiguratorie in ceea ce priveste plata navlului, a navlului mort, contrastaliilor si altor cheltuieli datorate armatorului, acesta va avea un drept de retentie (dreptul armatorului de a retine marfurile navlositorului pana la recuperarea cheltuielilor) asupra marfurilor aflate la bord.

6. Contractul de navlosire pe timp. Definiţie. Obiectul contractului

Contractul de navlosire pe timp este contractul dintre armator si navlositor prin care navlositorul inchiriaza o nava si serviciile echipajului pe o perioada de timp determinta sau nedeterminata.

Obiectul contractuluiNavaContractul de navlosire pe timp se inscrie pe considerearea unei nave descrise dataliat,

astfel incat nava este elementul central al contractului, din acest motivin contract sunt descrise

amanuntit caracteristicile tehnice ale navei precum si conditiile in care navlositorul intelege sa exploateze nava.

Performantele navei specificate in contract devin obligatii contractuale pentru armator astfel incat orice neconcordanta poate sa duca la rezilierea contractului.

Armatorul prin cedarea gestiunii comerciale pierde controlul asupra dirijarii navei in anumite zone de navigatie, din acest motiv armatorul are posibilitatea de a limita accesul in zonele considerate periculoase. Toate excluderile si limitarile vor fi mentionate in contract, navlositorul neavand dreptul sa dirijeze nava spre aceste zone decat cu acordul expres al armatorului.

Desi navlositorul poate sa foloseasca nava pentru transportul oricaror marfuri, armatorul are posibilitatea de a limita acest drept prin interzicerea unor tipuri de marfuri care ar fi de natura sa-i degradeze nava.

Chiria

Pentru serviciile aduse armatorul are dreptul la o suma de bani numita chirie calculata in raport cu perioada de timp pe care navlositorul foloseste nava.

7. Contractul de navlosire pe timp. Obligaţiile armatorului

Contractul de navlosire pe timp este contractul dintre armator si navlositor prin care navlositorul inchiriaza o nava si serviciile echipajului pe o perioada de timp determinta sau nedeterminata.

I. Obligatiile armatoruluiDistingem intre 2 categorii de obligatii, respectiv obligatii privind nava si obligatii

privind echipajul.1) Obligatii privind navaArmatorul are obligatia de a pune la dispozitia navlositorului nava stabilita prin contract

neavand dreptul sa substituie nava decat cu acordul expres al navlositorului.Nava trebuie pusa la dispozitia navlositorului la data si locul convenit. Executarea unui contracctde navlosire pe timp incepe din momentul predarii navei

navlositorului si icneteaza in momentul relivrarii acesteia. Intre aceste 2 momente cu exceptia unor perioade de suspendare navlositorul este obligat sa plateasca armatorului chiria stabilita.

Clauzele contractuale privind livrarea si relivrarea navei prevad de regula efectuarea de expertize cu experti agreati de ambele parti, onorariile urmand a fi suportate in mod egal de armator si navlositor.

In mod obisnuit timpul consumat cu efectuarea expertizei de livrare este in contul armatorului, iar timpul consumat cu efectuarea expertizei de relivrare in contul navlositorului.

Obligatia de plata a chiriei devine exigibila la terminearea expertizei de predare, respectiv in momentul in care nava este predata navlositorului si este acceptata de acesta. In consecinta contractul intra in vigoare si incepe sa se execute odata cu semnarea protocolului de livrare.

Nava trebuie sa fie in buna stare de navigabilitate, sa fie dotata si echipata corespunzator (sa aiba echipaj in conformitate cu normele interne si conventiile internationale, aparatura si inventar de navigatie, suficient combustibil pentru a ajunge la locul de predare, precum si proviziile necesare echipajului pt intreaga perioada a contractului.

3) Sa aprovizioneze nava cu lubrefianti (uleiuri necesare pentru motoare) pentru intreaga durata a contractului.

4) Sa semneze protocolul de livrare si de relivareare a naveiII. Obligatiile armatorului privind echipajul

1) Sa plateasca salariile echipajului conform contractelor de ambarcare2) Sa procure si sa plateasca asigurarile

8. Contractul de navlosire pe timp. Obligaţiile navlositorului

Contractul de navlosire pe timp este contractul dintre armator si navlositor prin care navlositorul inchiriaza o nava si serviciile echipajului pe o perioada de timp determinta sau nedeterminata.

III. Obligatiile navlositorului1) Sa plateasca chiria stabilita pana la data scadenta. Prin derogare de la obligatia

principala a navlositorului de a plati chiria exista situatii care dau dreptul acestuia de a supenda plata chiriei cum ar fi: greva echipajului, lipsa proviziilor sau devierea pentru aprovizionare, arestul navei sau orice alte cauze care duc la imposibilitatea efectuarii efectuarii voiajelor cu celeritatea obisnuita si care nu sunt imputeabile navlositorului. In toate aceste situatii de suspendarea navositorul va incepe sa plateasca chirie la data si ora repunerii navei in stare de expluatare sau de la reluarea voiajului din pozitia in care a avut loc devierea sau din pozitie echivalenta ca distanta.

2) Sa asigure combustibilul necesar3) Sa plateasca cheltuielile ocazionale de exploatare a navei ( taxe portuare, trecere prin

stramtori, cheltuieli de operare)4) Sa semneze protocolul de figurare si relivrare a navei si sa suporte partea sa din

cheltuielile ocazonate de numirea expertiilor.5) Sa relivreze nava la incetarea contractului. La incetarea contractului nava va fi

preadata in satre normala de functionare in baza protocolului de relivrare. Navlositorul raspunde pentru pierderile si avariile suferite de nava in perioada contractuala avand obligatia fie de a repara nava pe cheltuiala sa fie de al despagubi pe armator. Navlositorul nu raspunde pentru uzura normala a navei. Armatorul este obligat sa preia nava chiar daca este avariata, avand dreptul de a intenta impotriva navlositorului o actiune in raspunderea civila contractuala. Relivrarea navei trebuie sa se faca in portul mentionat in contract, in caza contrar navlositorul fiind obligat sa il despagubeasca pe armator.

9. Contractul de navlosire a navei nude. Particularităţi. Obligaţiile părţilor

Contractul de navrosire al navei nude este o conventie prin care nava este trecuta o perioada de timp determinata in posesia navlositorului, nearmata in schimbul unei sume de baninumita chirie calculata pe unitatea de timp.

Ca regula generala nava se preda nearmata, fara combustibil, materiale de intretinere si provizii, insa partile pot sa prevada si altfel.

Navlositorul devine armator-navlositor avand ata gesiunea nautica cat si gestiunea comerciala a navei.

Comandatul este precursul navrositorului si impreuna cu echipajul este la ordinul si executa dispozitiile acestuia in ceea ce priveste exploatarea comerciala a navei.

Natura juridica a acestui contract este apropiata de cea a unei locatiuni de bunuri (inchiriere de bunuri).

Intrucat acest gen de contract nu este reglementat in mod expresin codul comercialse aplica dispozitiile cuprinse in articolele 1415-1425 din Codul Civil adaptate la specificul maritim.

Proprietarul armator al navei este in aceasta situatie un locator deoarece el pierde gestiunea nautica si comerciala a navei pe perioada de valabiilitate a contractului, trecand-o asupra locatarului (navlositorul armator).

Caracterizarea acestui contract ca o locatiune de bunuri prezinta importanta in ceea ce priveste restituirea navei.

Nava trebuie restituita in starea primita, mai putin uzura normala cu exceptia situatiei in care nava piere din cauza de forta majora. Aceasta reprezinta o aplicatie a principiului din dreptul roman “bunul piere pentru proprietar” ( res perit domino).

In situatia cand pierderea navei se datoreaza unei cauze de forta majora, contractul se reziliaza de drept conform articolului 1423 din Codul Civil fara ca vreuna din parti sa poata pretinde vreo despagubire.

Contractul de navlosire al navei nude este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ si consensual.

In ceea ce priveste forma contractului, in practica se utilizeaza cel mai adesea contractele tip, standardizate (BARECON). Acesta cuprinde dispozitii privind caracteristicile navei, locul de livrare al acesteia, limitele de navigatie, perioada contractuala, chiria stabilita etc.

Efectele contractului

Obligatiile armatorului:Obligatia principala a proprietarului este aceea de a pune la dispozitia navlositorului o

nava in buna stare de navigabilitate si care sa corespunda intentiei acestuia de a folosi nava pentru transportul pe mare.

Contractele tip standardizate prevad ca proprietarul (armatorul) raspunde numai pentrudefectele ascunse ale navei (vicii ascunse) si numai daca acesteaapar intermen de 18 luni de la livrarea navei.

Proprietarul isi pastreaza dispozitia asupra navei pe durata contractului si are control asupra modului in care se asigura integritatea navei.

Obligatiile navlositorului1. Plata chiriei in cuantumul si modalitatiile prevazute in contract. Partile au libertatea

deplina de a negocia chiria si intervalele la care aceasta se plateste. De regula chiria devine exigibila la data livrarii navei si este datorata cantinuu pana la data relivrariicu exceptia situatieiin care nava piere sau este disparuta . Armatorul are in mod normal un drept de gaj asupra eventualor sume de bani incasate de navlositor pentru neplata chiriei sau a altor sume de bani datorate armatorului.

2. Intretinerea navei si efectuarea reparatiilor cu exceptia defectiiuniloraparute ca urmare a unor vicii ascunse.

3. De a suporta cheltuielile legate de exploatarea navei (taxxe portuare, taxe de trecere prin stramtori etc.)

4. Asigurarea navei, un element important in negocierea unui contract de navlosire a navei nude este evaluarea navei si inscrierea in contract a valorii navei in care navlositorul trebuie sa asigur nava. Navlositorul trebuie sa asigure nava pentru a proteja atat interesele sale cat si pe cele ale armatorului. Aarmatorul trebuie sa solicite navlositorului copii de pe contractul de asigurare. In cazul in care nava piere sau poate fi considerata ca fiind pierduta societatea de asigurariacorda despagubiriile prestabilite.

5. De a lua toate masurile de a evita retinerea sau sechestrararea navei. Proprietarul armator are un drept de retentie asupra navlurilor si marfurilor ce apartin navlositorului pentru orice daune contractuale. In acelasi timp navlositorul are un drept de retentie pentru chiria platita in avans si nejustificata de folosirea navei.

10. Contractul de navlosire parţială (booking note). Caracterizare. Conţinut

Reprezinta un document de rezervare a spatiului pe o nava. Acest document se foloseste atat in navigatia neregulata cat si in navigatia de linie.

In navigatia neregulata acest document se foloseste in cazul incheierii unui contract de navlosire pe voiaj in care navlositrul isi asuma obligatia de a incarca nava la capacitate.

In ipoteza in care navlositorul nu dispune de marfa suficienta el are posibilitatea de a incheia contracte cu alte persoane (subnavlositori) in care sa colecteze marfa pentru a completa capacitatea navei.

Acest document poate fi utilizat si in ipoteza in care nu s-a incheiat un contract de navlosire pe voiaj, nu exista un navlosito, ci dinpotriva incarcarea navei este asigurata de agentul acesteia (persoana care reprezinta nava si armatorul in diferite porturi ale lumii).

In ambele situatii dupa negocierea termenilor si stabilirea conditiilor in care se va desfasura transportul partile semneaza documentul numit booking note.

Daca acest document este urmat de semnearea unui contract de navlosir, atunci ramane un simplu precontract, termenii si conditiile fiind stipulate in noul contract.

De cele mai multe ori in practica nu se mai incheie alte contracte astfel incat documentul devine un contract avand toate caracteristicile unui contract de navlosire. Acest document este utilizat si in navigatia de linie, situatie in care pentru operativitate contractele se incheie prin mijloace de comunicare la distanta fiind apoi confirmata prin booking note (nota de rezervare a spatiului pe nava de linie).

Continutul documentului

In mod obligatoriu documentul cuprinde urmatoarele categorii de clauze:1. Clauze de identificare:

- Partile contractante, respectiv armatorul si navlositorul sau incarcatorul- Agentii pe care nava, armatorul sau navlositorul ii foloseste in porturile de escala.- Data si locul semnarii documentului- Numele navei si caracteristicile acesteia - Asigurarea - Felul marfii si cantitatea ce urmeaza a fi incarcata precum si locul agreat pentru

incarcarea marfii ( in cala sau pe puntea navei).2. Clauze de operare

- Perioada de incarcare- Conditiile sau normele de incarcare-descarcare- Portul de incarcare- Portul de descarcare

3. Clauze care reglementeaza aspecte financiare- Navlul si modalitatea de calcul a acestuia- Contrastaliile (penalitati prestabilire pentru depasirea timpului de stalii)- Contrastaliile extraordinare- Taxe si alte cheltuieli legate de performarea voiajului- Comisioane

4. Clauze de jurisdictie (legea aplicabila si instanta competenta sa solutioneze eventualele litigii)

5. Alte mentiuni- Modul de reglementare a avariei comune

In dreptul maritim, notiunea de avarie comuna are semnificatia unei pierderi partiale constand in sacrificiul sau cheltuielile extraordinare facute de armator in mod intentionat si rational pentru salvarea comuna a navelor si marfurilor de la un pericol care le amaninta in expeditia maritima.

De regula se face referire la clauzele unui anumit tip de contract de navlosire, GENCON cu mentiunea ca acesta face parte integranta din booking note

11. Particularităţile contractului de navlosire cantitativa

Este un contract de navlosire in care nu nava este elementul centracl al contractului, ci cantitatea de marfa, de obicei substantiala, ce urmeaza a fi transportata.

Particularitati:1. Nava ce urmeaza a fi pusa la dispozitia navlositorului este necunoscuta in momentul

incheierii contractului, armatorul avand doar obligatia de a pune la dispozitia navlositorului o nava corespunazatoare tipului de marfa ce urmeaza a fi transportat.

2. Elementul central al acestui contract il constituie marfa ce urmeaza a fi transportata. Spre deosebire de contractul de navlosire pe voiaj care devine nul in ipoteza in care nava stabilite fi pusa la dispozitia navlositorului si nici nu existe clauze de substituire, in cazul de navlosire cantitativa, armatorul poate sa puna la dispozitia navlositorului orice nava disponibila, deoarec e in momentul incheierii contractului nava este descrisa in termeni generali, fara a fi nominalizata in mod expres.

3. Contractul are ca obiect transportul unui anumit tip de marfa, in cantitate mare, pusa la dispozitia armatorului la diferite intervale de timp, astfel incat practic nu poate fi deplasata intr-o singura expeditie. Aceste contracte privesc de regula 2 categorii de marfuti: marfuri vrac si produse petroliere.

4. Obligatia navlositorului este aceea de a deplasa marfurile intre porturile expres prevazute in contract, schimbarea acestora fiind posibila decat cu acordul navlositorului.

5. Contractul se deruleaza prin efectuarea mai multor voiaje consecutive in functie de disponibiilitateade incarcare a marfurilor.

6. Navlul este stabilit la semnarea contractului pentru intreaga perioada contractuala.7. La sfarsitul fiecarei incarcari se emit conosamente.8. De regula in contractul de navlosire cantitativa se face trimitere la clauzele tipa unui

cintract de navlosire pe voiaj, GENCON.

In ceea ce priveste forma contractului se utilizeaza de regula formularele tip standardizate.

12. Conosamentul. Definiţie. Funcţii

ConosamentulDefinitie, sediul materiei.Normele de drept care definesc si fixeaza regimul juridic al conosamentului sunt

numeroase regasindu-se atat in acte normative de drept intern cat si in conventii internationale. Conventia de la Bruxelles din 1924 (regulile de la Haga), desi a reglementat primele dispozitii uniforme in materie de conosament nu a dat o definitie acestui document. Regulile de la Haga precizau in mod expres in art. 1, litera b, faptul ca prin contract de transport se intelege numai acel contract constatat prin conosament sau printr-un document similar constituind titlu pentru transportul de marfuri pe mare.

Prima definitie oficiala a conosamentului adaptata conditiilor moderne in care se desfasoara transportul maritim a fost prevazuta in regulile de la Hamburg din 1978. Astfel potrivit art. 1, alin. 7 din Regulile de la Harmburg, conosament inseamna un document care face dovada unui contract de transport pe mare si a preluarii sau incarcarii marfurilor de catre caraus prin care carausul se obliga sa predea marfurile la destinatie contra prezentarii acestui document.

O astfel de obligatie se realizeaza prin prevederea expresa din document ca marfurile sa fie predate unei persoane nominalizate, la ordin sau la purtator.

Functiile conosamentuluia. Functia de dovada a marfurilor incarcate sau predate spre incarcare

Conosamentul este chitanta semnata de caraus sau in numele sau eliberata incarcatorului care atesta ca marfurile descrise in cuprinsul sau au fost incarcate pe o anumita nava, cu o anumita destinatie sau au fost predate carausului in vederea transportului.

b. Functia de dovada a existentei si continutului contractului de transport pe mare. Conosamentul nu se confunda cu contractul de transport pe mare respectiv cu acordul

dintre caraus si incarcator. Daca insa nu s-a incheiat un act scris constatator al acestui acord conosamentul reprezinta cea mai buna dovada de existenta a contractului de transport.

c. Conosamentul este titlu de valoare, trebuie sa fie marfa incarcata la bordul navei iar posesia legitima a conosamentului valoreaza titlu de proprietate asupra marfii transportate.

13. Conosamentul. Definiţie. Clasificare

ConosamentulDefinitie, sediul materiei.Normele de drept care definesc si fixeaza regimul juridic al conosamentului sunt

numeroase regasindu-se atat in acte normative de drept intern cat si in conventii internationale. Conventia de la Bruxelles din 1924 (regulile de la Haga), desi a reglementat primele dispozitii uniforme in materie de conosament nu a dat o definitie acestui document. Regulile de la Haga precizau in mod expres in art. 1, litera b, faptul ca prin contract de transport se intelege numai acel contract constatat prin conosament sau printr-un document similar constituind titlu pentru transportul de marfuri pe mare.

Prima definitie oficiala a conosamentului adaptata conditiilor moderne in care se desfasoara transportul maritim a fost prevazuta in regulile de la Hamburg din 1978. Astfel potrivit art. 1, alin. 7 din Regulile de la Harmburg, conosament inseamna un document care face

dovada unui contract de transport pe mare si a preluarii sau incarcarii marfurilor de catre caraus prin care carausul se obliga sa predea marfurile la destinatie contra prezentarii acestui document.

O astfel de obligatie se realizeaza prin prevederea expresa din document ca marfurile sa fie predate unei persoane nominalizate, la ordin sau la purtator.

Tipuri de conosamente1. Din punct de vedere al persoanei indreptatita sa pretinda marfa la destinatie distingem intre:

a. Conosamentul nominativ. Se elibereaza in favoarea unei anumite persoane indicata in cuprinsul sau ca fiind singura indreptatita sa pretinda marfurile in portul de destinatie.

b. Conosamentul la ordin este cel mai des intalnit in practica maritima internationala si in comertul international. Mentiunea la ordin permite circulatia conosamentului si, implicit, transmiterea dreptului de proprietate printr-o procedura simplificata, numita gir (un act juridic prin care documentul si toate drepturile care rezulta din acesta sunt transmise printr-un ordin scris si semnat pe verso documentului, de unde si denumirea de andosare).

c. Conosamentul este la purtator cand pe el sunt inscrise cuvintele la purtator.2. Din punct de vedere al expedierii marfii, conosamentele pot purta:

a. mentiunea incarcat la bordb. mentiunea primit marfa spre incarcare.

Deosebirea intre cele doua conosamente consta in faptul ca primele fac dovada deplina a expedierii marfurilor.

3. din punct de vedere al rezervelor ce pot fi inserate in conosament distingem intre : - conosamente curate (clean bill of lading);- conosamente murdare ( unclean bill of lading )Eliberarea unui conosament curat presupune ca marfurile au fost incarcate in stare

aparent pura si in cantitatile escrise. Daca in conosament sunt incluse mentiuni categorice privind starea necorespunzatoare a marfurilor sau a ambalajelor (rezervelor), conosamentul va fi un conosament murdar sau cu rezerve.

Alte tipuri de conosamente : - Conosament de linie (liner bill of lading) – utilizat de companiile de linie care efectueaza

rute intre porturi prestabilite.- Scrisoare de trasura maritima ( waybill) – constituie o recipisa pentru marfurile incarcate

si o dovada a contractului de transport, dar nu reprezinta un document transferabil sau negociabil. Aceasta inseamna ca marfa va fi predatala destinatie destinatarului indicat in document.

- Conosamentul electronic

14. Conţinutul conosamentului Mentiunile pe care in mod obligatoriu trebuie sa le cuprinda un conosament pot fi grupate in :

- Mentiuni privind marfa ; In conformitate cu Regulile de la Hamburg, in conosament trebuie

specificata natura generala a marfurilor marcajele principale pentru identificarea marfurilor, o declaratie expresa daca este cazul privind caracterul periculos al marfurilor, precum si greutatea sau cantitatea lor asa cum au fost furnizate aceste indicatii de catre incarcator.

Spre deosebire de conventiile anterioare, Regulile de la Hamburg se aplica si marfurilor depozitate pe puntea navelor si transporturilor de animale vii.

- Mentiuni privind partile;Conosamentul cuprinde numele si sediul carausului, numele incarcatorului si numele

destinatarului daca este numit de incarcator.- Mentiuni privind voiajul;

Aceste mentiuni se refera pe de-o parte la porturile de incarcare si de descarcare, iar pe

de alta parte la nava care va efectua voiajul.In ceea ce priveste identificarea navei care va efectua voiajul se apreciaza

ca este necesar ca numele acesteia sa fi trecut in conosament mai ales in situatia in care marfa este predata companiei de navigatie spre a fi incarcata.

- Data conosamentului;Regulile de la Hamburg trateaza aceastaproblema in mod diferit dupa

cum conosamentul poarta mentiunea “incarcat la bord” sau mentiunea “primit marfa spre incarcare”.

Pentru conosamentele cu mentiunea “incarcat la bord”, data conosamentului este data terminarii efective a incarcarii marfurilor la bordul navei.

Pentru conosamentele cu mentiunea “primit marfa spre incarcare”, data conosamentului va fi data de livrare a marfurilor in portul de destinatie.

- Si alte mentiuni obligatorii. Navlul – in conosament se specifica pretul transportului pe mare. Clauza de jurisdictie – legea aplicabila si instanta competenta sa

solutioneze eventualele litigii. Numarul de exemplare originale.

Continutul facultativ : Pe langa mentiunile pe care in mod obligatoriu le contine un conosament, acesta

mai poate contine si unele clauze speciale referitoare fie la situatia marfurilor care urmeaza a fi incarcate sau sunt deja incarcate, fie la modalitatile in care urmeaza a se efectua transportul.

15. Răspunderea cărăuşului în transportul de martim pe bază de conosament

Executarea contractului de transport pe mare se realizeaza intr-o perioada de timp determinata.Din acest motiv in cazul intentarii unei actiuni in raspundere pe baza conosamentului trebuie sa se dovedeasca ca pierderea, avarierea sau intarzierea In livrarea marfurilor se datoareaza unei imprejurari care a avut loc in aceasta perioada de timp.

In conformitate cu Regulile de la Hamburg raspunderea carausului acoera perioada cat marfurile se afla in grija sa (adica din momentul in care le preia de la incarcator si pana in momentul in care le preda destinatarului).

- Comparativ cu celelalte 2 conventii Regulile de la Hamburg se aplica si pe portiunea de uscat, celelalte se aplica doar pe portiunea in care marfurile sunt pe mare si pana la descarcarea lor, prin aceste reguli se exinde perioada de raspundere a carausului aferente celorlate.

Carausul raspunde pentru:1. Daunele rezultate din pierderea sau avarierea marfurilor precum si din intarzierea in

livrare daca imprejurarea care a cauzat dauna s-a produs in timpul cat marfurile se aflau in grija sa, daca nu dovedeste ca el, prepusii sau mandatarii sai au luat toate masurile care se cereau in mod rezonabil sa fie luate pentru a evita aparitia si consecintele acestei imprejurari.

2. Pierderea sau avarierea marfurilor ori pentru intarzierea in livrare cauzata de incendiu daca reclamantul dovedeste ca incendiul a rezultat din greseala sau neglienta carausului, prepusilor sau mandatarilor sai.

3. Pierderile sau intarzierea in transporturile de animale vii, dar numai in situatia in care nu s-a conformat instructiunilor date de incarcator.

4. Marfurile transportate pe punte fara acordul incarcatorului precum si in situatia in care nu poate invoca o intelegere in acest sens cu incarcatorul.

5. Transportul efectuat de caracusul efectiv- Orice transport poate fi efectuat cu 2 sau mai multi transportatori maritimi, carausul

intial isi asuma raspunderea pentru intregului transport, chiar daca o portiune a acestui transport este incredintata altui transportator maritime (caraus efectiv), din portul de incarcare spre portul de destinatie.Primul caraus care emite conosamentul

este cel are raspunde, dupa plateste despagubirea, are un drept regres de a se intoarce impotriva carausul efectiv culpabil.

6. Avaria comuna- Toate cheltuielile si tot sacrificiul facut intentionat pentru salvarea navei si a

echipajului dintr-o situatie exceptional

Daca partile nu au ales ca in caz de avarie comuna aplicarea regulilor comune, se aplica regulile portului de destinatie.

16. Evaluarea despăgubirilor datorate de cărăuş. Limitarea răspunderii. Excepţii

Regulile de la Hamburg instituie un regim unitar, valabil atat pentru evaluarea daunelor rezultate din pierderea marfurilor cat si pentru daunele rezultate din avarierea marfurilor.

Raspunderea carausului este limitata la o suma echivalenta cu 835 unitati de cont pe colet sau alta unitate de transport ori la 2,5 unitati de cont pe kilogram de marfa pierduta sau avariata, oricare dintre ele este mai mare.

Pentru intarziere in livrare raspunderea carausului este limitata la de doua ori si jumatate valoarea navlului platibil pentru marfurile intarziate.

1 uc= 55,5 mg de aur purDe la regula ca raspunderea carausului este limitata exista si exceptii:- Intentia

Nerespectarea indicatiilor date de incarcator cu privire la transportul marfurilor pe puntea navei

17. Răspunderea încărcătorului în transportul de mărfuri pe bază de conosament (Regulile de la Hamburg)

Incarcatorul raspunde pentru:1. Exactitatea indicatiilor privind natura generala a marfurilor, marcajul lor,numarul,

cantitatea si greutatea furnizate carausului pentru a fi inscrise in conosament.2. Marfurile periculoase- Incarcatorul este obligat sa-l informeze pe caraus despre caracterul periculos al

marfurilor si daca este cazul despre masurile care trebuie luate

18. Pilotajul navelor

Pilotajul navelor maritime este un serviciu de siguranta de interes national si se efectueaza sub controlul statului pentru toate navele indiferent de pavilionul pe care acestea il arboreaza, in mod nediscriminatoriu privind durata, calitatea si tarifele practicate.

Pilotajul se efectueaza numai de catre pilotii societatii de pilotaj autorizate sau care sunt concesionare a acestui serviciu aflate in relatii contractuale cu administratia portuara pentru aceasta activitate.

Pilotul trebuie sa detina un brevet valabil pentru zona de navigatie in care executa pilotajul emis de Autoritatea Navala Romana.

Solicitarea pilotului se face prin buletinul de pilotaj care va fi aprobat de administratia portuara si capitania de port.

Pilotul are urmatoarele obligatii:- Pe timpul desfasurarii manevrei sa il asiste pe comandantul navei si sa-l avertizeze asupra

riscurilor ce pot apare daca constata ca drumul pe care se deplaseaza nava pune in pericol infrastructura sau suprastructura portuara, alte nave sau ar putea conduce la incalcarea regulilor de navigatie si siguranta din zona respectiva.

- Sa anunte imediat prin orice mijloace societatea de pilotaj si capitania portului in cazul in care comandantul naveinu urmeaza instructiunile sale, precum si orice modificari aparute in zonele prin care a trecut si care pot pune in pericol siguranta navigatiei sau orice accident sau eveniment petrecut pe nava.

- Sa consemneze in registrul de manevra toate datele privind manevrele efectuate.

- De a depune un raport scris in cazul producerii unor evenimente in timpul desfasurarii manevrei de pilotaj.Comandantul navei pilotate are obligatia de a furniza pilotului date concrete privind nava

si sa il informeze pe acesta in cazul in care paraseste comanda navei precum si despre persoana desemnata sa locuiasca. Comandantul navei pilotate nu are dreptul sa retina pilotul la bord dupa iesirea navei din zona sau din portul unde pilotajul este obligatoriu si are obligatia sa debarce in siguranta.

Raspunderea partilor

Pilotul nu face parte din echipajul navei si nu se substituie comandantului caruia ii revine intreaga responsabilitateprivind navigatia si manevrele referitoare de nava aflata sub conada sa. Numai in situatia in care informatiile furnizate de pilot au fost transmise eronat cu buna stiinta, raspunderea revine pilotului. In acest caz administratia portuara si societatea careia ii apartine pilotul poarta intreaga raspundere pentru daunele rezultate.

19. Remorcajul navelor

Remorcajul de manevra al navelor este un serviciu de interes national si se efectueaza sub controlul statului pentru toate navele indiferent de pavilionul acestora in mod nediscriminatoriu privind durata, calitatea si tarifele practicate.

Remorcajul se efectueaza de catre societatile de remorcaj autorizate care au obtinut dreptul de a expluata acest serviciu in baza unui contract de concesiune incheiat cu administratia portuara si numai in zona de navigatie prevazuta in autorizatie.

Societatea de remorcaj trimite numai remorcherele cu documente si certificate valabile, fiind raspunzatoare de starea tehnica a remorcherului si de capacitatea de remorcare transmisa navelor.

In timpul manevrelor efectuate cu asistenta sau participarea remorcherelor, conducerea manevrelor revine comandantului navei, comandantul si echipajul remorcherului fiind subordonati acestuia.

Comnandantul remorcherului are obligatia de a anunta in cel mai scurt timp capitania de port si administratia portuara despre orice modificari aparute in zonele prin care a trecut si care pot pune in pericol siguranta navigatiei, orice accident sau eveniment petrecut, orice nerespectare a regulilor de navigatie de catre comandantul navei remorcate, precum si orice problema privind siguranta navigatiei aparuta in timpul remorcajului.

20. Atribuţiile agentului maritim

Executarea in bune conditii a contractului de transport pe mare nu ar putea fi conceputa fara posibilitatea armatorului de a avea permanant informatii legate de situatia navelor sale in diferitele porturi ale lumii, de oportunitatile de afaceri privind flota sa precum si de imprejurarile existente intr-un anumit stat si care ar influenta incheierea unor noi contracte.

Astfel a aprut un element intermediar in relatiile de comert international care realizeaza convergenta intre interesele armatorilor si navlositorilor, respectiv agentiile maritime.

Agentiile maritime sunt constituite ca societati specializate in asigurarea asistentei navelor pe eprioada stationarii in portul de resedinta al acestor societati, precum si in facilitarea incheierii de noi contracte de transport maritim.

Persoanele care isi desfasoara activitatea in cadrul acestor societati specializate sunt cunoscute sub denumirea de agenti maritimi.

Atributiile agentului maritim:- Agentul asigura indeplinirea formalitatilor cerute de legile si regulamentele locale. - Agentul se ocupa de rezervarea danei de operare pentru nava, obtinand in acest sens

acceptul capitaniei de port si administratiei portuare. - Se ingrijeste de acordarea liberei practici la nava (operarea poate incepe dupa optineera

permisului de apostare si a permisului vamal de operare)- Agentul se ocupa de intocmirea documentelor de transport necesare si de obtinerea

permisului de plecare a navei din port- In cazuri exceptionale, agentul maritim asista comandantul de nava in raporturile sale cu

autoritatile locale, fie pentru depunerea “protestului de mare” (document scris de

comandantul navei pentru a justifica riscurile si pierderile partiale petrecute pe mare), fie pentru solutionarea unor chestiuni litigioase.

- Efectueasa decontul cheltuielilor pe care le ocazioneaza operarea navei in portul respectiv.

- Agentul maritim se ingrijeste ca nava sa primeasca cea mai buna asistenta in toate operatiunile pe care le efectueaza in port de la sosire si pana la plecare. In acest sens agentul maritim informeaza permanent pe mandantul sau (armator, incarcator, navlositor) cu privire la situatia navei pe durata stationarii in port. Pentru serviciile sale agentul percepe tarife conform reglementarilor legale in vigoare.