tÉcnica de antipÓ em estradas nÃo pavimentadas …
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CENTRO UNIVERSITÁRIO DO CERRADO PATROCÍNIO UNICERP GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL
TÉCNICA DE ANTIPÓ EM ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS EM TRECHO EXPERIMENTAL NA CIDADE DE PATROCÍNIO-MG.
DIOGO JOSÉ DA SILVEIRA
Patrocínio – MG 2018
DIOGO JOSÉ DA SILVEIRA
TÉCNICA DE ANTIPÓ EM ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS EM TRECHO EXPERIMENTAL NA CIDADE DE PATROCÍNIO-MG.
Trabalho de conclusão de Curso apresentado ao Centro Universitário do Cerrado Patrocínio – UNICERP, como pré-requisito para obtenção de Título de graduado em Engenharia Civil. Orientador: Prof. Dr. Gilberto Fernandes
Patrocínio – MG UNICERP – Centro Universitário do Cerrado Patrocínio
2018
DEDICO este trabalho primeiramente aos meus pais, Hugo e Lucívia pela luta do dia a dia tanto na questão financeira quanto na fé de realizar um sonho de ver um filho se tornar engenheiro, e a minha querida esposa Alyne e a minha filha Valentina que sempre foram a fonte de energia e entusiasmo, e que sempre me ensinaram a nunca desistir. Sempre me apoiaram nas horas mais difíceis e sempre ergueram suas mãos a mim nessa grande caminhada. E ao meu irmão que esteve todos os dias junto comigo na sala de aula e fora dela estudando e resolvendo todos os problemas dentro e fora do curso.
AGRADECIMENTOS
À Deus, por me proporcionar tranquilidade necessária nas horas difíceis e por estar presente comigo todos os dias para me mostrar as soluções para os problemas.
Ao meu professor Gilberto Fernandes, que gentilmente compartilhou seus conhecimentos e experiências e dedicou de seu tempo tornando possível a realização deste trabalho.
À FALK Construtora que disponibilizou seu maquinário e materiais para a realização
deste trabalho.
À Prefeitura Municipal em nome da Secretaria de Obras que disponibilizou seu
maquinário para a realização deste trabalho.
À toda equipe de laboratório de Engenharia do Unicerp que realizou todos os ensaios
para caracterização deste trabalho.
Aos meus Colegas, principalmente minha turma, pelo convívio agradável.
Agradeço a todos os participantes desse projeto de estradas não pavimentadas e aos demais docentes do Curso de Engenharia.
A todos que de alguma forma me ajudaram e estavam presentes comigo nessa caminhada para alcançar meu ideal.
Obrigado a todos!
É importante adquirir o conhecimento, mas o conhecimento só passa a ser sabedoria quando colocado em prática.
Zen shiatsu
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RESUMO INTRODUÇÃO: As rodovias não pavimentadas ou estradas de terra resultam da
evolução de caminhos muitas vezes simplesmente abertos e têm como
característica, serem desprovidas de qualquer tipo de revestimento. Estas
estradas são de suma relevância para o desenvolvimento socioeconômico
principalmente da região rural. OBJETIVOS: Facilitar o acesso de veículos de
forma a gerar mais conforto e agilidade, sem poeira e sem lama obedecendo aos
padrões de qualidade técnica e de desempenho, como também aos fatores
econômicos que tornem viável uma melhor utilização das estradas não
pavimentadas. METODOLOGIA: Para a realização do estudo foi executado um
trecho experimental no Campus do UNICERP para testes e ensaios,
primeiramente foi feito a coleta de solo (FIGURA 1.0) a 20 cm de profundidade.
Após a coleta, a amostra de solo foi levada para o laboratório (FIGURA 1.1) para
a realização dos ensaios. Após este processo foi realizado a abertura do solo
(FIGURA 1.2) para revolver o solo duro, logo após foi feita descompactação do
solo (FIGURA 1.3) e desmanche dos torrões. O greide foi elevado e o bordo foi
rebaixado (FIGURA 1.4) com declividade transversal de 3% para facilitar o
escoamento das águas pluviais para as bordas (drenagem superficial). O solo
foi compactado (FIGURA 1.6) a 20 cm do subleito com 96% da densidade
máxima correspondente à energia do Proctor Normal. Após realizada a
compactação do solo foi feita a imprimação com a emulsão asfáltica EMULPEN
(FIGURA 1.8) com a taxa de aplicação de 1,3 l/m². Logo após o período de cura
realizou-se a aplicação do banho de emulsão asfáltica RR-1C (FIGURA 1.9)
(ruptura rápida) com a taxa de 1,4 l/m² e foi espalhado o agregado fino (areia)
(FIGURA 2.0) com uma de 14 kg/m². Compactou-se a areia com o rolo de chapa.
RESULTADOS: todos os ensaios (TABELA 1.5) apresentaram valores
adequados e dentro dos limites dos parâmetros normativos. CONCLUSÃO:
diante dos resultados apresentados nos ensaios de campo pode-se observar
que a tecnologia de Tratamento Antipó é altamente recomendada para a
aplicação em estradas não pavimentadas.
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SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO................................................................................................13
2 REVISÃO BIBLIOGRAFICA...........................................................................15
3 OBJETIVOS....................................................................................................19
3.1 Objetivo Geral.............................................................................................19
3.2 Objetivo Específico....................................................................................19
4 JUSTIFICATIVA .............................................................................................20
5 DESENVOLVIMENTO....................................................................................21
5.1 Introdução ..................................................................................................23
5.2 Metodologia ...............................................................................................24
5.3 Resultados e Discussão............................................................................30
5.4 Considerações Finais................................................................................35
5.5 Conclusão ..................................................................................................36
5.6 Referencias Bibliográficas........................................................................37
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS............................................................................39
7 CONCLUSÃO.................................................................................................40
8 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS...............................................................41
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LISTA DE FIGURAS FIGURA 1.0 – Coleta amostra de solo.............................................................25
FIGURA 1.1 – Ensaios laboratoriais................................................................25
FIGURA 1.2 – Escarificação do solo com motoniveladora...........................26
FIGURA 1.3 – Gradeamento do solo com trator agrícola.............................26
FIGURA 1.4 – Elevação do greide com motoniveladora...............................26
FIGURA 1.5 – Umidificação do solo com caminhão pipa..............................27
FIGURA 1.6 – Compactação do solo com rolo CA-15 pé de carneiro..........27
FIGURA 1.7 – Nivelamento do solo com motoniveladora.............................27
FIGURA 1.8 – Imprimação Emulpen com caminhão espargidor..................28
FIGURA 1.9 – Emulsão RR1C com caminhão espargidor............................28
FIGURA 2.0 – Espalhamento agregado fino (areia).......................................28
FIGURA 2.1 – Acabamento emulsão-agregado.............................................29
FIGURA 2.2 – Trecho acabado tratamento antipó.........................................29
FIGURA 2.3 – Trecho acabado tratamento antipó.........................................29
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LISTA DE TABELAS TABELA 1.0 – Equipe de trabalho..................................................................30
TABELA 1.1 – Ensaio compactação Proctor modificado.............................31
TABELA 1.2 – Ensaio densidade In Situ.........................................................32
TABELA 1.3 – Ensaio limites de Atterberg.....................................................33
TABELA 1.4 – Índice suporte Califórnia (CBR)..............................................34
TABELA 1.5 – Resultados finais......................................................................35
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1 INTRODUÇÃO Nos últimos anos, o Brasil vem enfrentando problemas no que diz respeito ao
adequado funcionamento da sua matriz de transportes. Tais problemas impedem
que a economia do país se desenvolva, pois a sua produção agrícola e industrial
não é convenientemente escoada para o mercado interno e externo. Nesse
contexto, as estradas não-pavimentadas, que interligam as áreas rurais e as
pequenas cidades do país, e as ferrovias, que interligam as diversas regiões do
país, são extremamente necessárias para a viabilização do desenvolvimento
econômico.
Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT
(2013), na Rede Rodoviária Nacional por tipo de superfície, aproximadamente
80% são vias não pavimentadas. Além disso, com relação as vias não
pavimentadas, aproximadamente 91% são administradas pelos municípios, 8%
pelos governos estaduais e cerca de 1% são de responsabilidade do governo
federal.
As estradas não-pavimentadas representam para o Brasil um importante meio
de ligação entre as áreas rurais e as pequenas cidades, permitindo o
escoamento de produtos agrícolas e industrializados, além do acesso a serviços
gerais. Portanto, as estradas não-pavimentadas contribuem direta ou
indiretamente para o desenvolvimento e a melhoria da qualidade de vida das
comunidades por elas atingidas.
Segundo Baesso & Gonçalves (2003), a malha rodoviária do Brasil é constituída
por 1.724.924 km de rodovias, das quais apenas 11% são pavimentadas
(164.247 km) e os 89% restantes (1.560.677 km) são constituídas por estradas
não pavimentadas. A Tabela 1.1 apresenta a distribuição da rede rodoviária
pelas regiões brasileiras.
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Dada a importância das estradas não-pavimentadas para a economia do país, o
dimensionamento, a construção e as manutenções periódicas devem ser
realizados de maneira a permitir o adequado funcionamento dessas estradas
durante a sua vida útil.
As estradas de terra resultam da evolução de trilhas e caminhos precários,
remanescentes de épocas pioneiras e primitivamente construídas dentro de
características técnicas bastante modestas. De fato, tais rodovias, construídas
dentro do enfoque de “minimização” de custos de construção apresentavam,
quando de sua implantação, traçados que buscavam evitar a construção de
obras de arte especiais e envolvendo reduzido movimento de terra. Assim
frequentemente, os traçados são bastante sinuosos, geralmente aproveitando a
disposição das curvas de nível do terreno e os divisores de águas (DNIT, 2005).
Muitos são os estudos voltados a estradas não pavimentadas e sua importância
no transporte de sedimentos, e condições da faixa de rolamento das estradas,
porém pouco se discute sobre a importância dessas para o transporte da
população e acesso as demais regiões, e desenvolvimento local. Segundo
Baesso e Gonçalves(2003), as estradas permitem o desenvolvimento das
comunidades, e por consequência garantem a melhoria de sua qualidade de
vida.
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2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Denomina-se Tratamento Antipó (TAP), a execução de Tratamentos Superficiais
com a utilização de emulsões asfálticas ou emulsões à base de óleo de Xisto e
agregado miúdo, na construção de pavimentos de baixo custo.
COSTA (1986), define que o Tratamento Antipó consiste em um revestimento
asfáltico delgado, de elevado efeito impermeabilizante, com espessura
aproximada de 4,0 mm por camada, aplicado sobre base imprimada, que por
penetração inversa, agrega materiais naturais (areias) de jazida ou de rio.
Segundo VOGT (1982), o Tratamento Antipó não forma uma camada de
rolamento propriamente dita, mas é destinado a impedir a poeira, e segurar os
elementos graúdos das bases estabilizadas granulometricamente. É constituído
por Tratamentos Superficiais delgados ou por impregnação.
De acordo com BETUNEL (1994), “o Tratamento Antipó consiste no
espargimento de material betuminoso e aplicação de areia grossa ou pedrisco,
obtendo-se uma camada impermeável de ligante betuminoso e agregado, sobre
uma base previamente imprimada”.
Segundo ABEDA (2001), “o Tratamento Antipó consiste no espalhamento de
emulsão asfáltica catiônica, com posterior aplicação de agregado mineral, sobre
uma superfície não pavimentada, com a finalidade de evitar a propagação do
pó”. O Tratamento Antipó na sua execução pode ser classificado como (COSTA,
1986):
➢ TAP SIMPLES: consiste em um banho de emulsão, revestido por uma
camada de agregado natural.
➢ TAP DUPLO: quando o serviço é constituído, na sua construção, por um
TAP Simples, seguido por uma operação de varrição ou pela rejeição do
material excedente desta camada pelo próprio tráfego liberado,
sequenciado de nova operação para a execução de mais uma camada.
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Segundo COSTA (1986), “uma finalidade do Tratamento Antipó é a melhor
utilização da camada de rolamento, executada em materiais naturais do tipo
revestimentos primários. Este tratamento suprime a poeira, limita o desgaste
superficial e aumenta a resistência às águas das chuvas. Este tratamento deve
ser comparado com um revestimento primário. Nesta ótica, a economia de
manutenção (conservação) paga o investimento inicial suplementar devido ao
uso do ligante betuminoso, num prazo inferior a dois anos. Computando-se os
benefícios: economia de combustível dos usuários, aumento do conforto e
segurança, esse prazo é reduzido consideravelmente”.
Revestimentos asfálticos de TAP DUPLO são projetados para suportar uma
demanda de tráfego médio de 200 a 300 veículos/dia por 3 a 5 anos, quando se
faz necessário o reforço do revestimento com a execução de uma terceira
camada.
O Tratamento Antipó é uma alternativa técnica simples e de baixo custo quando
os recursos financeiros são escassos e o volume de tráfego muito baixo não
justifica a execução de revestimentos asfálticos mais nobres.
Segundo SANTANA (1986), pavimento de baixo custo é o pavimento projetado
para tráfego limitado onde se maximiza o uso de materiais locais com o emprego
de tecnologias que traduzem a experiência obtida na região abrangente, ou em
regiões com condições gerais semelhantes, de modo a se obter um resultado
técnico e econômico satisfatório.
Emulpen é uma emulsão asfáltica, de cor marrom escura, desenvolvida para
imprimação de capa bases e solos granulares. É um produto ecológico, já que
utiliza água como veículo de aplicação, permitindo a aplicação com taxas de
dosagem homogêneas com baixas viscosidades. Pode ser empregado em solo
compactados que apresentam umidade de até 4%. O rendimento da EMULPEN
varia de acordo com as características da capa base ou solos (mais porosos ou
menos porosos), apresentando uma faixa de 0,8 a 1,2 L/m², e necessita de um
período de imprimação total de 24 a 36 horas, dependendo das condições e
características do solo e temperatura ambiente.
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Emulsão Asfáltica de Ruptura Rápida - RR é um sistema constituído pela
dispersão de uma fase asfáltica em uma fase aquosa, apresentando partículas
carregadas positivamente. É normalmente empregada nos seguintes tipos de
serviço: tratamento superficial simples, tratamento superficial múltiplo, capa
selante / banho diluído, pintura de ligação e macadame betuminoso. Geralmente,
é aplicada a temperatura ambiente, podendo variar entre 25 e 70°C; no entanto,
deve-se sempre observar a temperatura ideal de aplicação em função de sua
viscosidade. Nunca devem ser aquecidas acima de 70oC. Em caso de
estocagem por longos períodos recomenda-se a recirculação uma vez por
semana para a RR-1C e uma vez a cada duas semanas para a RR-2C. Evitar
recirculação e bombeamento sucessivos para não ocorrer diminuição de
viscosidade e ruptura por ar incluso. Na operação de diluição, adicionar água na
emulsão e nunca o inverso. Não estocar emulsões diluídas. As cargas dos carros
de transporte deverão ser completas a fim de evitar que a agitação altere as
características da emulsão.
O método do Tratamento Antipó primeiramente se passa pela coleta do solo
conforme (FIGURA 1.0) no local a ser aplicada a técnica para testes e ensaios
laboratoriais (FIGURA 1.1) onde haverá uma análise do tipo de solo a ser
trabalhado no intuito de preparar o mesmo na sua melhor condição de
trabalhabilidade, nessa parte serão necessárias ferramentas como pá, enxada,
picareta e alavanca.
Em seguida será feita a abertura do solo para homogeneização, nessa etapa
usará o escarificador da motoniveladora (FIGURA 1.2). Após isso será feita a
mistura do solo e a quebra dos torrões deixados pelo escarificador da
motoniveladora, nessa etapa é utilizado o trator agrícola com grade (FIGURA
1.3). Após essa etapa é conferida a umidade do solo, caso não esteja entre os
parâmetros normativos e técnicos para ser trabalhado na umidade ótima, o solo
será molhado. Nessa etapa será utilizado o caminhão pipa (FIGURA 1.5).
Depois de conferir a umidade do solo e caso seja necessário ser molhado é feita
uma nova mistura do solo com trator agrícola com grade (FIGURA 1.3) e logo
após é feito o levantamento do greide e rebaixamento dos bordos (FIGURA 1.4)
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com uma taxa de inclinação transversal de 3 %, essa etapa é feita com a lamina
da motoniveladora. Feito isso é realizada a compactação do solo (FIGURA 1.6)
com energia de 95 a 100 %, que é uma energia considerada ótima dentro dos
padrões normativos e técnicos. Essa etapa é realizada com o rolo pé de carneiro
vibrador realizando entre 8 até 12 fechadas, até atingir e energia de
compactação desejada. Depois de compactado é usado a lamina da
motoniveladora para retirada dos dentes deixados pelo rolo compactador
(FIGURA 1.7). Realizada esta etapa o solo está preparado para receber a
imprimação.
A imprimação do solo (FIGURA 1.8) foi realizada para aumentar a coesão da
superfície e melhorar as condições de aderência e neste trabalho foi aplicada a
emulsão Emulpen, que é uma solução ecológica utilizada para bases e solos
granulares e usa água como veículo de aplicação. A taxa de aplicação é de 1,3
L/m². Após a aplicação deve ser respeitado um tempo de cura de pelo menos 1
dia sem trafego. A aplicação é feita com o caminhão espargidor.
Depois de respeitar o tempo de cura é feita a emulsão do solo para envolvimento
do agregado ou percolação sobre a superfície, foi utilizada a emulsão asfáltica
de ruptura rápida – RR 1C (FIGURA 1.9) que é empregada nos seguintes tipos
de serviço: tratamento superficial simples, tratamento superficial múltiplo, capa
selante / banho diluído, pintura de ligação e macadame betuminoso. A taxa de
aplicação é de 1,0 a 1,2 L/m². A aplicação é feita com o caminhão espargidor.
Logo após a aplicação da emulsão é realizada a aplicação do agregado miúdo
(areia) fina (FIGURA 2.0) com taxa de 14 kg/m² e espessura de 1 cm
esparramada sobre a emulsão com caminhão caçamba. Após esparramada o
agregado fino, é feita uma nova compactação para acabamento da superfície
(FIGURA 2.1) com rolo chapa e logo após com o rolo de pneu até formar o
aspecto de película. Logo após esses procedimentos pode-se liberar o trafego
na pista de rolamento.
19
3 OBJETIVOS
3.1 OBJETIVO GERAL
Considerando a importância das estradas não pavimentadas e suas condições
para o transporte e para população e o seu custo financeiro, este projeto visa
mostrar e discutir o tratamento com a técnica de antipó como forma de solução
a curto e longo prazo.
3.2 OBJETIVO ESPECÍFICO
Facilitar o acesso de veículos de forma a gerar mais conforto e agilidade, sem
poeira e sem lama obedecendo aos padrões de qualidade técnica e de
desempenho, como também aos fatores econômicos que tornem viável uma
melhor utilização das estradas não pavimentadas.
➢ Coletar o solo para testes e ensaios laboratoriais;
➢ Abrir o solo para homogeneização;
➢ Compactar o solo na sua umidade ótima;
➢ Aplicar a Imprimação o solo para aumentar a coesão da superfície e
melhorar as condições de aderência;
➢ Aplicar a Emulsão do solo para envolvimento do agregado ou percolação
sobre a superfície;
➢ Compactar a emulsão-agregado para acabamento da superfície de
rolamento;
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4 JUSTIFICATIVA
A pesquisa realizada para o desenvolvimento deste trabalho foi feita com base
na necessidade de reunir os conhecimentos já existentes quanto ao
comportamento de estradas não pavimentadas e de propor soluções de análise
e previsão do comportamento dessas estruturas, valendo-se dos resultados
obtidos da própria pesquisa e de resultados já existentes encontrados na
literatura técnica.
Pretende-se, desta forma, dar mais um passo na direção do desenvolvimento de
métodos de projeto que tornem o dimensionamento dessas estruturas mais
confiável, tendo em vista a efetividade das manutenções em estradas e a
maximização da vida útil dos pavimentos.
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5 DESENVOLVIMENTO
TÉCNICA DE ANTIPÓ EM ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS EM TRECHO EXPERIMENTAL NA CIDADE DE PATROCÍNIO-MG.
DIOGO JOSÉ DA SILVEIRA
GILBERTO FERNANDES
RESUMO INTRODUÇÃO: As rodovias não pavimentadas ou estradas de terra resultam da
evolução de caminhos muitas vezes simplesmente abertos e têm como
característica, serem desprovidas de qualquer tipo de revestimento. Estas
estradas são de suma relevância para o desenvolvimento socioeconômico
principalmente da região rural. OBJETIVOS: Facilitar o acesso de veículos de
forma a gerar mais conforto e agilidade, sem poeira e sem lama obedecendo aos
padrões de qualidade técnica e de desempenho, como também aos fatores
econômicos que tornem viável uma melhor utilização das estradas não
pavimentadas. METODOLOGIA: Para a realização do estudo foi executado um
trecho experimental no Campus do UNICERP para testes e ensaios,
primeiramente foi feito a coleta de solo (FIGURA 1.0) a 20 cm de profundidade.
Após a coleta, a amostra de solo foi levada para o laboratório (FIGURA 1.1) para
a realização dos ensaios. Após este processo foi realizado a abertura do solo
(FIGURA 1.2) para revolver o solo duro, logo após foi feita descompactação do
solo (FIGURA 1.3) e desmanche dos torrões. O greide foi elevado e o bordo foi
rebaixado (FIGURA 1.4) com declividade transversal de 3% para facilitar o
escoamento das águas pluviais para as bordas (drenagem superficial). O solo
foi compactado (FIGURA 1.6) a 20 cm do subleito com 96% da densidade
máxima correspondente à energia do Proctor Normal. Após realizada a
compactação do solo foi feita a imprimação com a emulsão asfáltica EMULPEN
(FIGURA 1.8) com a taxa de aplicação de 1,3 l/m². Logo após o período de cura
realizou-se a aplicação do banho de emulsão asfáltica RR-1C (FIGURA 1.9)
(ruptura rápida) com a taxa de 1,4 l/m² e foi espalhado o agregado fino (areia)
(FIGURA 2.0) com uma de 14 kg/m². Compactou-se a areia com o rolo de chapa.
RESULTADOS: todos os ensaios (TABELA 1.5) apresentaram valores
22
adequados e dentro dos limites dos parâmetros normativos. CONCLUSÃO:
diante dos resultados apresentados nos ensaios de campo pode-se observar
que a tecnologia de Tratamento Antipó é altamente recomendada para a
aplicação em estradas não pavimentadas.
_____________________________ 1Autor, Graduando do curso de Engenharia Civil pelo UNICERP.
²Orientador, Professor e Doutor em Pavimentação; UFOP/UNICERP.
ABSTRACT
INTRODUCTION: Unpaved roads or dirt roads result from the evolution of roads
that are often simply open and characterized by being devoid of any type of
coating. These roads are of great importance for socioeconomic development,
especially in the rural region. OBJECTIVES: To facilitate the access of vehicles
in order to generate more comfort and agility, without dust and without mud
obeying the standards of technical quality and performance, as well as to the
economic factors that make viable a better use of the unpaved roads.
METHODOLOGY: For the accomplishment of the study an experimental section
was executed in the Campus of UNICERP for tests and tests, first the soil was
collected (FIGURE 1.0) at 20 cm depth. After the collection, the soil sample was
taken to the laboratory (FIGURE 1.1) to perform the tests. After this process the
soil was opened (FIGURE 1.2) to revolve the hard soil, soon after decomposition
of the soil (FIGURE 1.3) and dismantling of the clods. The greide was raised and
the edge was lowered (FIGURE 1.4) with a 3% transverse slope to facilitate the
drainage of the rainwater to the edges (surface drainage). The soil was
compacted (FIGURE 1.6) at 20 cm from the subgrade with 96% of the maximum
density corresponding to the energy of the Normal Proctor. After the soil
compaction was done the primer was made with the EMULPEN asphalt emulsion
(FIGURE 1.8) with the application rate of 1.3 l / m². After the curing period, the
asphalt emulsion bath RR-1C (FIGURE 1.9) (rapid rupture) was applied at a rate
of 1.4 l / m² and the fine aggregate (sand) was spread (FIGURE 2.0) with one of
14 kg / m². The sand was compacted with the sheet roller. RESULTS: all the tests
(TABLE 1.5) presented adequate values and within the limits of the normative
parameters. CONCLUSION: the results presented in the field trials show that
23
Antifoot treatment technology is highly recommended for application on unpaved
roads.
5.1 INTRODUÇÃO
Nos últimos anos, o Brasil vem enfrentando problemas no que diz respeito ao
adequado funcionamento da sua matriz de transportes. Tais problemas impedem
que a economia do país se desenvolva, pois a sua produção agrícola e industrial
não é convenientemente escoada para o mercado interno e externo. Nesse
contexto, as estradas não-pavimentadas, que interligam as áreas rurais e as
pequenas cidades do país, e as ferrovias, que interligam as diversas regiões do
país, são extremamente necessárias para a viabilização do desenvolvimento
econômico.
Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT
(2013), na Rede Rodoviária Nacional por tipo de superfície, aproximadamente
80% são vias não pavimentadas. Além disso, com relação as vias não
pavimentadas, aproximadamente 91% são administradas pelos municípios, 8%
pelos governos estaduais e cerca de 1% são de responsabilidade do governo
federal.
As estradas não-pavimentadas representam para o Brasil um importante meio
de ligação entre as áreas rurais e as pequenas cidades, permitindo o
escoamento de produtos agrícolas e industrializados, além do acesso a serviços
gerais. Portanto, as estradas não-pavimentadas contribuem direta ou
indiretamente para o desenvolvimento e a melhoria da qualidade de vida das
comunidades por elas atingidas.
Muitos são os estudos voltados a estradas não pavimentadas e sua importância
no transporte de sedimentos, e condições da faixa de rolamento das estradas,
porém pouco se discute sobre a importância dessas para o transporte da
população e acesso as demais regiões, e desenvolvimento local. Segundo
Baesso e Gonçalves (2003), as estradas permitem o desenvolvimento das
24
comunidades, e por consequência garantem a melhoria de sua qualidade de
vida.
5.2 METODOLOGIA
Trata-se de um trabalho de campo onde foi realizado um trecho experimental no
Campus do UNICERP com controle tecnológico e geotécnico para ser
monitorado ao longo do tempo a respeito da sua durabilidade. Na sua execução
foi realizado uma campanha de ensaios de laboratório e de campo para obter
uma ótima qualidade.
Primeiramente foi feito uma ampla pesquisa bibliográfica sobre a tecnologia de
tratamento de antipó. Para a realização do estudo foi feito a coleta de solo
(FIGURA 1.0) a 20 cm de profundidade. Após a coleta, a amostra de solo foi
levada para o laboratório (FIGURA 1.1) para a realização dos ensaios de
Compactação (Umidade Ótima), Limites de Atterberg, Limite de Liquidez, Limite
de Plasticidade.
Após este processo foi realizado a abertura do solo com a motoniveladora
(FIGURA 1.2) usando a lamina de corte e o escarificador para revolver o solo
duro, logo após foi usado o trator agrícola com grade (FIGURA 1.3) para a
descompactação do solo e desmanche dos torrões.
Na relação entre greide e bordo, o greide foi elevado e o bordo foi rebaixado
(FIGURA 1.4) com declividade transversal de 3% para facilitar o escoamento das
águas pluviais para as bordas (drenagem superficial). Após isso o solo foi
molhado com caminhão pipa (FIGURA 1.5) até se chegar na umidade ótima.
Após a umidade ótima o solo foi compactado (FIGURA 1.6) com o rolo CA 15
(pé de carneiro) a 20 cm do subleito com 96% da densidade máxima
correspondente à energia do Proctor Normal;
Após realizada a compactação do solo na umidade ótima foi feita a raspagem do
solo (FIGURA 1.7) com a motoniveladora para retirada das marcas deixadas pelo
rolo, após isso foi feita a imprimação com a emulsão asfáltica EMULPEN
25
(FIGURA 1.8) que foi aplicada em temperatura tal que proporcione a melhor
viscosidade para o espalhamento. A taxa de aplicação utilizada foi de 1,3 l/m².
Depois de aplicada a emulsão EMULPEN foi respeitado um tempo de cura de
quatro dias. Logo após o período de cura realizou-se a aplicação do banho de
emulsão asfáltica RR-1C (ruptura rápida) (FIGURA 1.9) com a taxa de aplicação
de 1,0 a 1,2 l/m². Após a aplicação foi espalhado o agregado fino (areia)
(FIGURA 2.0). A taxa de aplicação foi de 13 Kg/m². Compactou-se a areia com
o rolo de chapa (FIGURA 2.1) VOLVO DD15 com quatro flechadas na ida e
quatro na volta.
FIGURA 1.0 – COLETA AMOSTRA DE SOLO
FIGURA 1.1 – ENSAIOS LABORATORIAIS
26
FIGURA 1.2 – ESCARIFICAÇÃO DO SOLO COM MOTONIVELADORA
FIGURA 1.3 – GRADEAMENTO DO SOLO COM TRATOR AGRICOLA
FIGURA 1.4 – ELEVAÇÃO DO GREIDE COM MOTONIVELADORA
27
FIGURA 1.5 – UMIDIFICAÇÃO DO SOLO COM CAMINHÃO PIPA
FIGURA 1.6 – COMPACTAÇÃO DO SOLO COM ROLO CA-15 PÉ DE CARNEIRO
FIGURA 1.7 – NIVELAMENTO DO SOLO COM MOTONIVELADORA
28
FIGURA 1.8 – IMPRIMAÇÃO EMULPEN COM CAMINHAO ESPARGIDOR
FIGURA 1.9 – EMULSÃO RR1C COM CAMINHAO ESPARGIDOR
FIGURA 2.0 – ESPALHAMENTO AGREGADO FINO (AREIA)
29
FIGURA 2.1 – ACABAMENTO EMULSÃO-AGREGADO
FIGURA 2.2 – TRECHO ACABADO TRATAMENTO ANTIPÓ
FIGURA 2.3 – TRECHO ACABADO TRATAMENTO ANTIPÓ
30
EQUIPE DE TRABALHO NECESSARIA PARA REALIZAÇÃO DO TRATAMENTO ANTIPÓ
QUANTIDADE
FUNÇÃO / CARGO
MAQUINÁRIO
01
OPERADOR
MOTONIVELADORA
01
OPERADOR
TRATOR AGRÍCOLA COM GRADE
01
OPERADOR
CAMINHÃO PIPA
01
OPERADOR
ROLO PÉ DE CARNEIRO
01
OPERADOR COM AJUDANTE
CAMINHÃO ESPARGIDOR
01
OPERADOR
CAMINHÃO CAÇAMBA
01
OPERADOR
ROLO CHAPA
01
OPERADOR
ROLO PNEU
TABELA 1.0 – EQUIPE DE TRABALHO
5.3 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Proctor observou, em seus experimentos, que quando se aplicava certo número
de golpes em um solo contido em um cilindro, ou um determinado número de
passadas de um compactador em campo, à medida que a umidade do solo
aumentava o peso específico seco do mesmo também aumentava, porém, a
partir de uma determinada umidade, este incremento de umidade não mais
provocava ganhos de peso específico seco, e sim decréscimo deste. Desta
forma, Proctor observou que para cada tipo de solo, e de acordo com a energia
de compactação utilizada, existia uma umidade a qual promovia um peso
específico seco máximo, está umidade é chamada de umidade ótima (TABELA
1.1). (SILVAJÚNIOR,2012).
31
TABELA 1.1 – ENSAIO COMPACTAÇÃO PROCTOR MODIFICADO
O ensaio de frasco de areia (TABELA 1.2) é preconizado pela Norma ABNT
7.185/86 (Solo - Massa Específica pelo Frasco de Areia). Um frasco padronizado
é preenchido por areia com densidade conhecida. No campo, faz-se um furo na
superfície da camada de análise, retira-se o solo que previamente preenchia o
furo e determina-se a massa deste solo por meio de pesagem. O furo é então
preenchido pela areia do frasco. Sabendo-se a densidade desta areia CBUQ
BGS Cascalho Laterítico - 65- e por uma diferença de massa do frasco de areia,
antes e após o preenchimento do furo, é possível determinar o volume ocupado
pela areia, que descontado do volume do funil corresponde ao volume do furo.
A determinação da massa específica aparente seca do solo, a partir do ensaio
de frasco de areia, possibilita controlar, no campo, a execução do processo de
14 7000
0,58 7041
DIFERENÇA DA
UMIDADE
ÓTIMA (%)
UMIDADE A
COMPACTAR
(%)
VOLUME DE
ÁGUA
ADICIONADA
(ml)
VOLUME
ACRESCENTADO
(ml)
DIFERENÇA DE
VOLUME (ml)
CILINDRO
NÚMERO
MASSA DO
MOLDE (g)
VOLUME
DO MOLDE
(cm³)
MASSA DO
MODE +
SOLO (g)
MASSA DO
SOLO (g)
MASSA
ESPECÍFICA
APARENTE
(g/cm³)
MASSA
ESPECÍFICA
APARENTE
SECA ϒs (g/cm)
16 16 1120 1120 0 50 4680,1 2132,7 8351,5 3671,4 1,7215 1,46
18 18 1260 140 0 50 4680,1 2132,7 8572,4 3892,3 1,8251 1,53
20 20 1400 140 0 50 4680,1 2132,7 8827,3 4147,2 1,9446 1,6022 22 1540 140 0 50 4680,1 2132,7 8859,4 4179,3 1,9596 1,5924 24 1680 140 0 50 4680,1 2132,7 8797,8 4117,7 1,9307 1,5526 26 1820 140 0 50 4680,1 2132,7 8652,3 3972,2 1,8625 1,47
16 20,5 124,0 108,5 17,618 19,8 134,2 115,6 19,420 19,3 114,2 97,5 21,422 20,5 112,2 95,0 23,124 11,6 114,3 93,9 24,826 18,7 106,4 87,9 26,7
NÚMERO DA
CÁPSULA
MASSA DA
CÁPSULA (g)
MASSA CÁP.+
SOLO UMIDO
(g)
MASSA CÁP.+
SOLO SECO (g)UMIDADE (%)
LABORATORIO DE SOLOS
ÍNDICE DE SUPORTE CALIFÓRNIA COMPACTAÇÃO PROCTOR MODIFICADO COM REUSO
NBR-7182/16
UMIDADE HIGROSCÓPICA
UMIDADE ÓTIMA
MASSA SOLO ÚMIDO(g)
MASSA SOLO SECO(g)
UNICERP
13/03/2018DATA DO ENSAIO :
REGISTRO DA AMOSTRA:
RESPONSAVEL PELA EXECUÇÃO: -
21,8
1,61
1,401,451,501,551,601,65
16,0 18,0 20,0 22,0 24,0 26,0 28,0
De
nsid
ad
e A
pa
re
nte
S
eca
(K
g/
dm
³)
Teor de Umidade (%)
Curva de Compactação
32
compactação das camadas de solo e avaliar os parâmetros de compactação
previamente especificados para atender às necessidades de uma obra.
TABELA 1.2 – ENSAIO DENSIDADE IN SITU
Para a execução do ensaio de Limite de Liquidez (TABELA 1.3), recorre-se
primeiramente à Norma NBR 6.457/86 (Amostras de Solo – Preparação para
Ensaios de Compactação e Ensaios de Caracterização), que determina como
proceder na preparação das amostras de solo para a realização do ensaio.
Segundo esta norma, na preparação da amostra, pode-se, dependendo da
porcentagem de finos no solo, optar, previamente, por secar ou não a amostra.
A partir daí, deve-se tomar uma fração do solo e passá-lo na peneira com
abertura da malha de 0,42mm, de modo a obter cerca de 200 gramas de material
passado. O material assim obtido será, então, ensaiado.
1
6000,0
3471,1
2528,9
464,0
2064,9
1266,0
1,63104
21,8
19,5
3041
1864
15,6
1,612
96
15
13/06/2018
Umidade encontrada com emprego do aparelho Speed Test.
Peso material RETIDO #4 (Kg):
Peso material pass. #4 (Kg):
Material retido # (%):
Densidade Úmida (Kg/dm³):
Densidade aparente do solo seco (Kg/dm³):
Densidade aparente Maxima (Kg/dm³):
Grau de compactação (%):
Desvio de umidade (%):
Profundidade do furo (cm):
Data:
Observações:
Areia Deslocada (Kg):
Areia no Cone (Kg):
Areia no Furo (Kg):
Desidade da Areia (Kg/dm³):
Volume do Furo:
Peso material do furo-Total (Kg):
Umidade (%):
Peso da Cápsula (gr.):
Solo seco (gr.):
Cápsula+Solo (gr.):
Peso da Água (gr.):
Umidade Speed Test (%):
Umidade HOT (%):
N° da Cápsula:
Cápsula+Solo+Água (gr.):
Registro do Ensaio:
Camada:
Peso do Frasco Antes (kg):
Peso do Frasco Depois (kg):
OBRA: TRECHO:
LABORATORIO DE SOLOS
DENSIDADE "IN SUTU" CONTROLE DE COMPACTAÇÃO
DNER - ME 092/94
PERIODO:
33
De acordo com a norma do ensaio, utilizando-se o Aparelho de Casagrande,
aplicam-se golpes deixando a concha do aparelho cair de uma altura padrão até
que a ranhura se feche. O Limite de Liquidez é definido como o teor de umidade
do solo com o qual uma ranhura nele feita fecha com 25 golpes.
A partir do ensaio de Limite de Plasticidade dos Solos (TABELA 1.3), é possível
determinar o teor de umidade limite entre as fases plástica e sólida dos solos.
Para umidades superiores ao Limite de Plasticidade, pode-se caracterizar o
estado do solo como plástico.
Ainda, para umidades inferiores a este limite, o estado dos solos é definido como
sólido. A Norma ABNT 7.180/81 (Solo – Determinação do Limite de Plasticidade)
preconiza o ensaio para a determinação do Limite de Plasticidade e cálculo do
Índice de Plasticidade dos Solos.
TABELA 1.3 – ENSAIO LIMITES DE ATTERBERG
LIMITE DE LIQUIDEZ DNIT-ME 122/94 NBR 69/84
P eso da P eso da P eso da P eso da P eso do P o rcentagem N umero
C A P SULA N o . capsula e capsula e capsula água so lo seco de água de 45,44
so lo úmido so lo seco go lpes 34,7
01 12,85 10,23 4,15 2,61 6,09 42,95 35 10,71
02 12,72 9,99 3,93 2,73 6,06 45,08 30
03 14,67 11,35 4,02 3,32 7,33 45,35 26
04 12,75 10,05 4,14 2,71 5,91 45,81 21
05 14,45 11,16 4,15 3,29 7,01 46,95 17
LIMITE DE PLASTICIDADE DNIT-ME 82/94 NBR 7180/84
P eso da P eso da P eso da P eso da P eso do P o rcentagem LIM IT E
C A P SULA N o . capsula e capsula e capsula água so lo seco de água D E
so lo úmido so lo seco P last icidade
01 16,42 15,91 14,44 0,51 1,47 34
02 13,84 13,39 12,08 0,45 1,31 35
03 15,42 15,03 13,90 0,39 1,13 35 34,7
04 14,90 14,46 13,23 0,44 1,23 36
05 14,89 14,51 13,39 0,38 1,12 34
Resultado Índice físico
LL
LP
IP
42
43
44
45
46
47
48
10 15 20 25 30 35 40
UM
ID
AD
E (%
)
Nº DE GOLPES
LIMITE DE LIQUIDEZ
34
O ensaio CBR (TABELA 1.4) consiste na determinação da relação entre a
pressão necessária para produzir uma penetração de um pistão num corpo de
prova de solo, e a pressão necessária para produzir a mesma penetração numa
mistura padrão de brita estabilizada granulometricamente. Essa relação é
expressa em porcentagem. O ensaio pode ser realizado de duas formas:
Moldando-se um corpo de prova com teor de umidade próximo ao ótimo
(determinado previamente em ensaio de compactação); Moldando-se corpos de
prova para o ensaio de compactação (em teores de umidade crescentes), com
posterior ensaio de penetração desses mesmos corpos de prova, obtendo-se
simultaneamente os parâmetros de compactação e os valores de CBR. O ensaio
do Índice de Suporte Califórnia foi padronizado no Brasil pela ABNT: NBR
9895/87.
TABELA 1.4 – INDICE SUPORTE CALIFÓRNIA (CBR)
PONTOEXPANÇÃO
(%)ISC (%)
1 0,52 22,16
2
3
4
5
6 1,47
24,8
REGISTRO DA AMOSTRA:
RESPNSAVEL PELA EXECUÇÃO:
LABORATORIO DE SOLOS
DATA DO ENSAIO :
1,55
ÍNDICE DE SUPORTE CALIFÓRNIA RESUMO NBR-7182/16
09/04/2018
CASCALHO - ENTRADA 14/03/18
-
26,7
MASSA ESPECÍFICA
APARENTE SECA (g/cm³)
1,46
1,53
1,60
1,59
UMIDADE (%)
17,6
19,4
21,4
23,1
21,8
1,61
1,40
1,42
1,44
1,46
1,48
1,50
1,52
1,54
1,56
1,58
1,60
1,62
1,64
17,0 18,0 19,0 20,0 21,0 22,0 23,0 24,0 25,0 26,0 27,0
Den
sida
de A
pare
nte
Seca
(Kg
/dm
³)
Teor de Umidade (%)
Curva de Compactação
35
TABELA 1.5 – RESULTADOS FINAIS
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Como discutido e apresentado desde o início deste trabalho, as estradas não
pavimentadas carecem de estudos e investimentos específicos no Brasil, mas,
em âmbito internacional, principalmente nos EUA, possuem constantes
inovações tecnológicas e estudos para todos os elementos que as constituem e
não deixaria de ser diferente em relação aos métodos de avaliação das
condições superficiais.
O tratamento com antipó tal como idealizado é de fácil execução e utiliza
equipamentos usuais em pavimentação. O tratamento com antipó é uma ótima
solução para vias de revestimento primário, pois elimina a poeira e a lama destas
vias, promovendo o desenvolvimento da região e gerando melhor qualidade de
vida.
A principal dificuldade enfrentada é devido à falta de manutenção correta e
periódica das estradas, onde à intensa utilização das estradas acarreta no
ENSAIO NORMA RESULTADO OBTIDO
ÍNDICE DE SUPORTE
CALIFÓRNIA
COMPACTAÇÃO
PROCTOR MODIFICADO
NBR 7182/16
DENSIDADE APARENTE: (1,61 KG/DM³)
UMIDADE ÓTIMA: (21,8 %)
DENSIDADE IN SITU –
FRASCO DE AREIA
DNER – ME 092/94
GRAU DE COMPACTAÇÃO: (96
%)
LIMITES DE ATTERBERG
NBR 69/84
NBR 7180/84
LL: 45,58
LP: 34,1
IP: 11,52
INDICE DE SUPORTE
CALIFÓRNIA (CBR) NBR 9895/87
ISC: 22,16 %
EXPANSÃO: 0,52 %
36
aparecimento de valetas e buracos, seja pela erosão causada pelo escoamento
superficial, falta de planejamento das vias ou tráfego intenso.
A importância das estradas não pavimentadas é indiscutível para o
desenvolvimento socioeconômico e sua manutenção e conservação pelos
órgãos públicos são de fundamental importância para a população local.
O custo do tratamento antipó representa 25 % do custo do CBUQ, custando de
R$ 5,00 á R$ 10,00 reais por metro quadrado.
5.5 CONCLUSÃO
Diante dos resultados apresentados nos ensaios de campo pode-se observar
que a tecnologia de tratamento antipó é altamente recomendada para a
aplicação em estradas não pavimentadas.
Podemos analisar neste experimento que as condições encontradas após o
tratamento geram um melhor desempenho da camada de rolamento em relação
às de revestimento primário, pela eliminação da poeira ou da lama, com
comportamento antiderrapante, conforto e segurança do trânsito,
proporcionando economia de tempo de viagem e redução de gastos de
combustível dos veículos.
As emissões de partículas sólidas saturam o ar e causam problemas em pessoas
que têm bronquite, asma, enfisema pulmonar e outros tipos de doenças
respiratórias. “Temos visto que as pessoas que vivem em áreas poluídas,
próximas de rodovias movimentadas, apresentaram agravamento ou
descontrole dessas doenças. Pessoas com fatores genéticos expostas a
ambientes poluídos pela fumaça veicular podem desenvolver doenças
respiratórias que não tinham.
A tecnologia do tratamento antipó sem dúvidas traz um grande benefício para as
estradas não pavimentadas, eliminando a poeira, a lama, as doenças causadas
37
pela poeira, reduz o risco de acidentes, proporciona maior conforto para o
trafego, tem a durabilidade de 4 a 5 anos, menor custo.
5.6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS
Baesso, D. P. e Gonçalvez, F. L. R. (2003). Estradas Rurais: Técnicas Adequadas de Manutenção. Florianópolis, Santa Catarina, DER-SC.
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (2013). Relatório dos Levantamentos Funcionais das Rodovias Federais. Disponível em:http://www.dnit.gov.br/planejamento-e-pesquisa/planejamento/ planejamento-rodoviario. Acesso em: 15 de mar. de 2014.
ABEDA, 2001, Manual Básico de Emulsões Asfálticas - Soluções para Pavimentar sua Cidade, Rio de Janeiro, Editado por ABEDA.
COSTA, C.A., 1986, “Tratamento Antipó - (TAP)”, In: 8° Encontro de Asfalto, pp.176- 188, Rio de Janeiro, RJ, Dezembro.
VOGT, J.C., 1982, “Recomendações para a Construção de Estradas de Baixo Custo”, In: 6° Encontro de Asfalto, pp. 332-423, Rio de Janeiro, RJ, Dezembro. BETUNEL INDUSTRIA E COMERCIO LTDA. Manual técnico de pavimentação. São Paulo: [s.n.], 1994. 143 p.
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (2005). Manual de Conservação Rodoviária. Publicação IPR – 710, DNER, Rio de Janeiro, RJ, Brasil,564 p.
IPT, 1985, Estradas Vicinais de Terra – Manual Técnico para Conservação e
Recuperação, São Paulo, Editado pela Secretaria de Indústria, Comércio, Ciência e
Tecnologia / SP.
SILVA JÚNIOR, Francisco Alves da. Ensaio de Compactação do solo.
[mensagem pessoal verbal] Mensagem recebida por: .Em: 02 out. 2012.
Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR 7.185 (1986c). Determinação
da massa específica aparente, “in situ”, com emprego de frasco de areia.
Associação Brasileira de Normas Técnicas, Rio de Janeiro, RJ, 7p.
38
Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR 7.180 (1981). Limite de
plasticidade. Associação Brasileira de Normas Técnicas, Rio de Janeiro, RJ, 3p.
Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR 6.457 (1986a). Amostras de
Solo – Preparação para Ensaios de Compactação e Ensaios de Caracterização.
Associação Brasileira de Normas Técnicas, Rio de Janeiro, RJ, 9p.
39
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Como discutido e apresentado desde o início deste trabalho, as estradas não
pavimentadas carecem de estudos e investimentos específicos no Brasil, mas,
em âmbito internacional, principalmente nos EUA, possuem constantes
inovações tecnológicas e estudos para todos os elementos que as constituem e
não deixaria de ser diferente em relação aos métodos de avaliação das
condições superficiais.
O tratamento com antipó tal como idealizado é de fácil execução e utiliza
equipamentos usuais em pavimentação. O tratamento com antipó é uma ótima
solução para vias de revestimento primário, pois elimina a poeira e a lama destas
vias, promovendo o desenvolvimento da região e gerando melhor qualidade de
vida.
A principal dificuldade enfrentada é devido à falta de manutenção correta e
periódica das estradas, onde à intensa utilização das estradas acarreta no
aparecimento de valetas e buracos, seja pela erosão causada pelo escoamento
superficial, falta de planejamento das vias ou tráfego intenso.
A importância das estradas não pavimentadas é indiscutível para o
desenvolvimento socioeconômico e sua manutenção e conservação pelos
órgãos públicos são de fundamental importância para a população local.
O custo do tratamento antipó representa 25 % do custo do CBUQ, custando de
R$ 5,00 á R$ 10,00 reais por metro quadrado.
40
7 CONCLUSÃO
Diante dos resultados apresentados nos ensaios de campo pode-se observar
que a tecnologia de tratamento antipó é altamente recomendada para a
aplicação em estradas não pavimentadas.
Podemos analisar neste experimento que as condições encontradas após o
tratamento geram um melhor desempenho da camada de rolamento em relação
às de revestimento primário, pela eliminação da poeira ou da lama, com
comportamento antiderrapante, conforto e segurança do trânsito,
proporcionando economia de tempo de viagem e redução de gastos de
combustível dos veículos.
As emissões de partículas sólidas saturam o ar e causam problemas em pessoas
que têm bronquite, asma, enfisema pulmonar e outros tipos de doenças
respiratórias. “Temos visto que as pessoas que vivem em áreas poluídas,
próximas de rodovias movimentadas, apresentaram agravamento ou
descontrole dessas doenças. Pessoas com fatores genéticos expostas a
ambientes poluídos pela fumaça veicular podem desenvolver doenças
respiratórias que não tinham.
A tecnologia do tratamento antipó sem dúvidas traz um grande benefício para as
estradas não pavimentadas, eliminando a poeira, a lama, as doenças causadas
pela poeira, reduz o risco de acidentes, proporciona maior conforto para o
trafego, tem a durabilidade de 4 a 5 anos, menor custo.
41
8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS
Baesso, D. P. e Gonçalvez, F. L. R. (2003). Estradas Rurais: Técnicas Adequadas de Manutenção. Florianópolis, Santa Catarina, DER-SC.
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (2013). Relatório dos Levantamentos Funcionais das Rodovias Federais. Disponível em:http://www.dnit.gov.br/planejamento-e-pesquisa/planejamento/ planejamento-rodoviario. Acesso em: 15 de mar. de 2014.
ABEDA, 2001, Manual Básico de Emulsões Asfálticas - Soluções para Pavimentar sua Cidade, Rio de Janeiro, Editado por ABEDA.
COSTA, C.A., 1986, “Tratamento Antipó - (TAP)”, In: 8° Encontro de Asfalto, pp.176- 188, Rio de Janeiro, RJ, Dezembro.
VOGT, J.C., 1982, “Recomendações para a Construção de Estradas de Baixo Custo”, In: 6° Encontro de Asfalto, pp. 332-423, Rio de Janeiro, RJ, Dezembro. BETUNEL INDUSTRIA E COMERCIO LTDA. Manual técnico de pavimentação. São Paulo: [s.n.], 1994. 143 p.
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (2005). Manual de Conservação Rodoviária. Publicação IPR – 710, DNER, Rio de Janeiro, RJ, Brasil,564 p.
IPT, 1985, Estradas Vicinais de Terra – Manual Técnico para Conservação e
Recuperação, São Paulo, Editado pela Secretaria de Indústria, Comércio, Ciência e
Tecnologia / SP.
SILVA JÚNIOR, Francisco Alves da. Ensaio de Compactação do solo.
[mensagem pessoal verbal] Mensagem recebida por: .Em: 02 out. 2012.
Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR 7.185 (1986c). Determinação
da massa específica aparente, “in situ”, com emprego de frasco de areia.
Associação Brasileira de Normas Técnicas, Rio de Janeiro, RJ, 7p.
Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR 7.180 (1981). Limite de
plasticidade. Associação Brasileira de Normas Técnicas, Rio de Janeiro, RJ, 3p.
42
Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR 6.457 (1986a). Amostras de
Solo – Preparação para Ensaios de Compactação e Ensaios de Caracterização.
Associação Brasileira de Normas Técnicas, Rio de Janeiro, RJ, 9p.