swz maritime september 2013

CO2, mag het wat meer zijn? Maersk wil samenwerken met rivalen Hopman over Integraal Samenwerken

Special Integraal Samenwerken

Maritiem technisch vakblad Jaargang 134 • september 2013 9

Europort-Advertentie-231x303mm-NL-drukklaar.indd 1 9/4/2013 9:47:25 AM

Register nowCreated and produced by

www.offshore-energy.biz

Conference topics: improved oil and gas recovery in Northwest Europe

Your platform for the future

Supported by In association with

Media partners Gold Sponsor

OE13_Adv_SWZMaritime_231x303mm_fc_29aug2013.indd 1 29-08-13 11:12

Jaargang 134 • september 2013 1

14 Supercontaineralliantie in de maakDe afdeling containertransport van de Deense rederij A.P. Möller-Maersk wil on-der de naam P-3 een alliantie aangaan met zijn twee grootste rivalen. Samen met de Italiaanse MSC Mediterranean Shipping Company en de in Marseille ge-vestigde CMA CGM (ontstaan in 1999 door de samenvoeging van de Compagnie Maritime d’Affrètement en de Compagnie Générale Maritime) moet zo het aan-bod op diverse routes verbeteren.

16 Special Integraal SamenwerkenMet de brede participatie van concurrerende bedrijven, is Integraal Samenwerken het grootste (preconcurrentiële) ontwikkelingsproject op het gebied van procesoptimalisatie in Nederland. Integraal Samenwerken werd deze maand afgesloten. Tijd voor een terugblik, een vooruitblik en een overzicht van de diverse projecten en hun resultaten.

44 CO2, mag het wat meer zijn?Met “An Inconvenient Truth”, de film van de politicus Al Gore, kreeg de opwarming van de aarde publiciteit. De oorzaak was de toename van CO2. Van Dorland en Strengers nuanceerden die opvatting in SWZ Maritime van mei 2013. Het is onmogelijk zekere uitspraken te doen, de meetreeksen en klimaatmodellen zijn niet volledig en het klimaatsysteem is te complex. Kortom, het onderwerp roept veel vragen op.

Integraal Samenwerken

Dit nummer van SWZ Maritime besteedt ruim aandacht aan het clusterproject Integraal Sa-menwerken, een breed opgezet programma om de concurrentiepositie van de Nederland-se scheepsbouwindustrie te versterken door ontwikkeling van verbeterde samenwerkings-modellen en -instrumenten. De drie speerpun-ten zijn innovatief ondernemen, technologi-sche innovatie en sociale innovatie. Op 18 september vond in Alblasserdam het eindcon-gres plaats van meer dan vier jaar Integraal Samenwerken. Alle reden dus een en ander te belichten met een serie interviews en sa-menvattingen van de diverse deelprojecten.In de maritieme sector is samenwerking tus-sen (in principe) concurrenten zeker niet on-gewoon, veelal gebeurt dat in Joint Industry Projecten waar pre-competitief onderzoek of ontwikkeling van technologie en computer-programma’s plaatsvindt. Dat gebeurt ook in Integraal Samenwerken, bijvoorbeeld door de ontwikkeling van een automatische 3D-pijp-routering aan boord van schepen en de toe-passing van een systeem van procesbeheer-sing met simulatie van de diverse stadia van ontwerp en bouw van een schip. Maar Inte-graal Samenwerken gaat verder. Er is aan-dacht voor sociale aspecten in de samenwer-king tussen de scheepswerf en toeleveranciers, onder meer door de ontwikkeling en toepassing van een methode om prestaties te meten en bespreekbaar te maken. In een om-geving waar de verschillende partijen de ene keer partners en de andere keer concurren-ten zijn is dat geen vanzelfsprekendheid. De doelstellingen van Integraal Samenwerken zijn concreet geformuleerd en meetbaar. Zo moet de levertijd van een schip met tien pro-cent worden gereduceerd, en de efficiency en motivatie van medewerkers met twintig procent toenemen. Uit de interviews met managers uit de sector en betrokkenen bij de projecten blijkt veel waardering voor de resultaten die de afgelopen jaren zijn geboekt. Dus hoewel het project dit jaar officieel ten einde loopt, is het van groot belang dat er een vervolg komt. Naast de informatie in ons blad kunt u meer te weten komen op www.integraalsamenwerken.nl

Hotze Boonstra, hoofdredacteur ([email protected])

Verder in dit nummer

2 Nieuws4 Maritieme markt6 Maand maritiem12 Voor u gelezen13 The Quest for Human and

Financial Capital16 Interviews met

betrokkenen Integraal Samenwerken

22 ‘Eén groot systeem voor iedere projectdeelnemer’

24 Samen presteren voor de klant

26 Weten wat je te doen staat27 De wensen van de klant in

kaart29 De juiste kennis op het

juiste moment31 Voorbij wat anderen

kunnen

33 Verzinnen, ontwikkelen, leren, doen

34 Nog stappen te nemen voordat simulatie gemeengoed is

36 Alle informatie op één 3D-locatie

38 Niet meer misgrijpen40 Uniforme uitwisseling van

informatie42 Dienstverlening na de

garantie47 Nieuwe uitgaven48 Mars Report50 Verenigingsnieuws

Omslag: De resultaten van Integraal Samenwerken kunnen

ook de Nederlandse offshore-industrie helpen de concur-

rentie voor te blijven (foto Flying Focus)

InhoudsopgaveBezoek ook onze website:www.swzonline.nl

SWZ|MARITIME2

Nieuws

Op 17 augustus is het grootste offshore om-vormerplatform, DolWin alpha, geïnstalleerd op het Duitse plat in de Noordzee. De topsides, gebouwd bij Heerema Fabrication Group (HFG), is door ’s werelds grootste kraanschip, de Thialf van Heerema Marine Contractors, gepositioneerd op het reeds geïnstalleerde jacket. DolWin alpha bevindt zich 75 kilometer uit de Duitse kust ten noorden van het eiland Borkum. De installatie is 62 meter lang, 42 me-ter breed, 42 meter hoog en weegt 9300 ton. Het HVDC-platform (high voltage direct cur-rent) DolWin alpha gaat de stroom van drie windparken omzetten in gelijkstroom en stuurt

Huisman will supply a 1500 mt Leg Encircling Crane, the largest of its kind, for Seajacks’ new vessel Scylla, the world’s largest offshore wind farm installation vessel. South Korean shipyard Samsung Heavy Industries will build the Scylla and awarded the crane contract to Huisman, which also includes two 50 mt auxiliary cranes. The cranes will be built at the Huisman pro-duction facility in Xiamen, China. The main crane can lift 1500 mt at 32 m radius and will be installed on top of the starboard-aft jack house, which holds one of the 105 m long legs of the jack-up vessel. The 110 m long pa-

Voor het eerst in de geschiedenis heeft een binnenvaartschip varend de grote oversteek

het vervolgens naar het vasteland. DolWin1, het grootste windturbinepark in de Duitse Noordzee, zet hiermee een belangrijk stap naar voltooiing. In 2014 kan DolWin1 800 MW scho-ne energie transporteren naar het Duitse net. HFG ontving het EPC-contract (engineering, procurement & construction) in januari 2011 van ABB. De topsides is gebouwd op HFG’s fa-bricagefaciliteit in Zwijndrecht en het 4100 ton wegende jacket op de Heerema Vlissingen-werf. Het jacket is in de zomer van 2012 opge-leverd en ook geïnstalleerd door de Thialf. Zie ook het bericht met extra foto’s en een filmpje van 26 augustus op www.swzonline.nl.

rallel crane boom can be stored on top of the starboard-forward jack house. This creates a useable deck space in excess of 5000 m2. The crane will be equipped with an anti-collision system and parking assistance to avoid dama-ge to the crane boom.The Scylla, based on the GustoMSC NG14000X design, has been specifically designed to meet the demands associated with working UK Round 3, in Scottish territorial waters and the other Northwestern European markets. The vessel will be the fifth new self-propelled jack-up to join the Seajacks fleet since 2009.

van Europa naar Zuid-Amerika gemaakt. Na een sleepreis van 44 dagen en 6400 zeemijlen kwam de Dona Magda aan in Zuid-Amerika.Het door Veka Group georganiseerde trans-port begon half juli in IJmuiden en zonder eni-ge bunkerstop te maken leverde de sleepboot Neptun11 van het sleepbedrijf Landfall het binnenvaartschip op 26 augustus af in Monte-video. Hier gaat het 135 meter lange schip dienst doen op een van de belangrijkste vaar-routes van Zuid-Amerika, de Paraguay-rivier.Het is het eerste Europese binnenvaartschip dat in Paraguay gaat varen. De vaarcondities op de grote Zuid-Amerikaanse rivieren ver-

schillen sterk met die van Europa. Er wordt gevaren onder veel zwaardere omstandigheden en dat vraagt om een meer robuuste scheepsconstructie. Het door Veka gebouwde binnenvaartschip is afgestemd op dit vaarge-bied.Hoofdafmetingen van het schip zijn:

Lengte: 135,00 meter•Breedte: 17,50 meter•Maximale diepgang: 3,70 meter•Ladingcapaciteit: 5200 ton•Voortstuwing: twee Caterpillar-motoren •type 3512.

Grootste windplatform in de Duitse Noordzee

Order for World’s Largest “Leg Encircling Crane”

Binnenvaartschip maakt trans-Atlantische oversteek

De Thialf installeert het grootste omvormerplatform in de

Duitse Noordzee, DolWin alpha

De Dona Magda is het eerste Europese binnenvaartschip dat

gaat varen in Paraguay

World’s largest leg encircling crane for largest offshore wind

farm installation vessel


Nieuws

Het zeilschip de Astrid, dat eind juli schip-breuk leed voor de Ierse kust, wordt in sep-tember geborgen. Een Iers bedrijf verzorgt de berging. De verzekering dekt de kosten. Als het schip is geborgen, wordt het op een

Tijdens de Maritime Week 2013 moeten 300 maritieme gastlessen en voordrachten wor-den gegeven om het record maritieme gast-lessen te verbreken. Om aan zoveel mogelijk jongeren te laten zien hoe leuk het is om in de maritieme sector te werken en de diversiteit binnen de sector te laten zien, is de organisa-

Op 20 augustus is het internationale verdrag dat de arbeidsomstandigheden en -voorwaar-den van meer dan 1,2 miljoen zeevarenden verbetert in werking getreden. De Maritime Labour Convention (het Maritiem Arbeidsver-drag) voorkomt oneigenlijke concurrentie in de zeescheepvaart en moet zorgen voor gelij-ke regels voor zeevarenden wereldwijd. Het verdrag voegt 37 oude verdragen samen over arbeidsomstandigheden aan boord en sluit daarmee aan op het Nederlandse streven naar modernisering en stroomlijning van in-ternationale arbeidsverdragen.Onderdeel van het verdrag is de invoering van een certificaat voor de leef- en werkomstan-

ponton naar Cork vervoerd. Daar probeert de Ierse kustwacht de oorzaak van de schip-breuk te achterhalen. Eigenaar Pieter de Kam verwacht dat het schip na een maand naar Vlissingen-Oost kan worden vervoerd. Daar

tie van de Maritime Week op zoek naar en-thousiaste professionals. Doet u ook mee? U kunt de les geven in uw eigen netwerk (scho-len, verenigingen, enzovoort), bij uw eigen be-drijf, of de organisatie brengt u in contact met een geïnteresseerde partij in uw regio. De gastles moet plaatsvinden in de Maritime

digheden van zeevarenden. Het gaat daarbij onder meer om recreatieve voorzieningen aan boord, klachtenprocedures, uitbetaling van loon en de minimumleeftijd van zeevarenden. Zo’n certificaat is het bewijs dat een eigenaar van een schip voldoet aan de eisen van het verdrag. Eind 2012 is de Inspectie Leefomge-ving en Transport begonnen met de certifice-ring van ongeveer 900 schepen onder Neder-landse vlag. Ook vallen zo’n 700 kleinere schepen of schepen die alleen in Nederlandse kustwateren varen onder dit verdrag. Als een schip bij een inspectie niet voldoet aan de ei-sen van het verdrag, moeten maatregelen worden getroffen dit alsnog te doen. Bij ern-

wordt onderzocht of het 95 jaar oude schip nog te redden is en wordt geprobeerd de romp te dichten. Er is sprake dat het schip ge-repareerd gaat worden in het Dokje van Perry in Vlissingen, maar dat is nog niet zeker.

Week, tussen 31 oktober en 8 november. De gastlessen van de campagnes “Zeebenen in de klas” en “Water Estafette” in deze periode tellen ook mee. Op vrijdag 8 november wordt tijdens “Future Pioneers” op Europort bekend-gemaakt of de doelstelling is gehaald. Aan-melden is mogelijk op www.maritimeweek.nl.

stige tekortkomingen kan een schip worden aangehouden door de havenautoriteiten.De overeenkomst is in werking getreden voor de eerste dertig landen die het verdrag heb-ben geratificeerd, waaronder Nederland, dat het verdrag eind 2011 ratificeerde en de bepa-lingen heeft doorgevoerd in de Nederlandse weten regelgeving. Het verdrag geldt inter-nationaal voor alle zeeschepen die worden gebruikt voor commerciële activiteiten. Bin-nenkort ratificeert Nederland een vergelijk-baar verdrag van de Internationale Arbeidsor-ganisatie voor de visserijsector. Details van het verdrag zijn te vinden bij de Inspectie Leef-omgeving en Transport (ILT), www.ilent.nl.

Nieuwe reddingboten opgeleverd aan KNRM

Op weg naar 300 maritieme gastlessen

Koopvaardij: Maritime Labour Convention

Op vrijdag 30 augustus zijn in Volendam twee nieuwe Nikolaas-klasse reddingboten opgele-verd aan de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM), de Bert en Anneke Knape voor Lelystad en de Hayo voor Hoorn.De reddingboten van het type Fast Rescue Craft zijn ontworpen door Pieter Meuzelaar (Dutch Special Marine Group) en gebouwd bij Habbeké Shipyard in Volendam. Het is een compleet nieuw ontwerp waar vanuit de

Berging van de Astrid

KNRM de belangrijkste eis was dat de vaarei-genschappen minimaal hetzelfde moesten blijven als van de huidige boten van deze klasse. De boten hebben een lengte van 9.15 m, breedte van 3.30 m en bereiken een maxi-male snelheid van 34 knopen. Ze zijn uitgerust met een Volvo Penta D6-435 motor gekoppeld aan een UltraJet 377 waterjet. Zie voor een beschrijving van de boten en de achtergrond SWZ Maritime van mei dit jaar en

www.fastrescuecraft.nl en/of www.swzonline.nl.

SWZ|MARITIME4

Maritieme markt

Een week later volgde Huisman uit Schiedam, de wereldwijde specialist in de bouw van installaties voor het hijsen, boren en leggen van pijpen op zee met de melding van orders voor maar liefst tien pijpenlegsystemen, te bou-wen op de werven van Huisman in Schiedam, Tsjechië, China en Brazilië. Om hoeveel geld dat gaat, maakte Huisman niet bekend, maar enkele honderden miljoenen betreft het zeker. En het levert werk op tot zeker begin 2017.

Zowel scheepsbouwer IHC Merwede als offshore-leverancier Huisman pro-fiteren hiermee van de oliehausse in Brazilië. Drie van de tien te leveren pij-penlegsystemen zijn overigens bestemd voor drie van de zes schepen die IHC Merwede gaat bouwen. Met deze installaties kunnen pijpen worden gelegd tot op een diepte van drie kilometer. De schepen en installaties zijn bestemd voor diverse opdrachtgevers, maar worden straks allemaal in op-dracht van het Braziliaanse staatsoliebedrijf Petrobras ingezet voor de ont-

wikkeling van diepzeeolievelden voor de kust van Brazilië.

Geen kattenpisVoor IHC Merwede gaat het om de grootste order uit de geschiedenis van de scheepsbouwer, goed voor zes miljoen manuren werk, of concreter: een jaar werk voor 4000 mensen bij IHC Merwede en al zijn toeleveranciers. Tegenover het Financieele Dagblad liet IHC Merwede doorschemeren dat mede dankzij de grote “Braziliaanse” de omzet over dit jaar naar verwachting met circa tien pro-cent zal toenemen. Eerder dit jaar meldde het be-drijf nog dat de winstgevendheid onder druk stond, onder meer vanwege de sterkere concur-rentie.Een ander Nederlands bedrijf dat flink weet te pro-fiteren van de Braziliaanse oliehausse is SBM Off-shore, dienstverlener aan de olie- en gasindustrie, gespecialiseerd in de ontwikkeling en exploitatie van FPSO’s, drijvende productie-, opslag- en verla-dingsvaartuigen waarvoor vaak omgebouwde tan-kers of bulkcarriers worden gebruikt. In maart van dit jaar tekende SBM Offshore een contract met Petrobras voor de levering van twee van deze FPSO’s. De schepen met een opslagcapaciteit van 1,6 miljoen vaten olie zijn de grootste die SBM ooit heeft laten bouwen. Deze twee schepen moeten eind 2015 en begin 2016 worden opgeleverd en

Strategie van Maritieme Hotspots lijkt z’n vruchten af te werpenAls iets zich de afgelopen maanden weer overduidelijk heeft bewezen, dan is het wel hoe belangrijk export is voor de Nederlandse maritieme sector. Terwijl half Nederland afgelopen maanden vakantie vierde, maakte IHC Merwede bijvoorbeeld bekend orders te hebben geboekt ter waarde van ruim € 1 miljard voor ontwerp, engineering en bouw van in totaal zes pijpenleggers. Schepen die allemaal naar Maritieme Hotspot Brazilië gaan.

Door A.A. Oosting


Antoon Oosting is freelance maritiem journalist.

dan gedurende twintig jaar lang worden geëxploiteerd wat voor SBM Off-shore over de hele looptijd een omzet oplevert van € 2,7 miljard euro, voor-waar geen kattenpis.

Nederlandse focus op Brazilië levert flink geld opDaarmee lijkt de massieve lobby van de Nederlandse maritieme industrie van de afgelopen twee jaar in Brazilië geen windeieren op te leveren. Nadat de toenmalige staatssecretaris Henk Bleker in november 2011 al met een handelsdelegatie het land had verkend, was het in april vorig jaar de beurt aan minister Melanie Schultz van Haegen om Brazilië te bezoeken. Klap op de vuurpijl was echter het groots opgezette bezoek in november vorig jaar van het toen nog kroonprinselijke paar Willem-Alexander en Máxima. Ver-gezeld van een uitgebreide delegatie van vertegenwoordigers vanuit het Nederlandse bedrijfsleven hebben de kroonprins en zijn gemalin zich vijf dagen lang in een drukbezet programma het vuur uit de sloffen gelopen om de Braziliaanse gesprekspartners te interesseren voor de kennis en innova-tieve producten van de Nederlandse industrie. De stevige aandacht van met name ook de Nederlandse maritieme industrie voor Brazilië vindt ondersteuning in het vorig jaar door de Dutch Maritime Network (stichting Nederland Maritiem Land) en de Topsector Water ont-wikkelde strategie van de Maritieme Hotspots. Zij hebben vorig jaar St. Pe-tersburg, Rio de Janeiro, Singapore en Shanghai aangewezen als maritieme hotspots, oftewel de plekken waar je als Nederlandse maritieme industrie moet zijn om lucratief zaken te doen.Wat betreft Brazilië had de maritieme industrie dat overigens ook zelf al ontdekt. In 2009 opende Scheepsbouw Nederland al het Holland Maritime House Brazil in Rio de Janeiro. Bedrijven als Damen, Boskalis, Huisman, Havenbedrijf Rotterdam en SBM Offshore hebben zich al eerder in Brazilië gevestigd om te kunnen profiteren van de opkomst van Brazilië als nieuwe economische grootmacht. En als de Nederlandse bedrijven kunnen bewij-zen dat hun kennis en producten van wereldklasse zijn, zullen er ongetwij-feld nog meer lucratieve orders volgen.

Rusland in het vizierDit jaar is met het Nederland-Rusland-jaar (NLFR2013) de tweede Maritieme Hotspot St. Petersburg aan de beurt. Er zijn al diverse delegaties geweest, onder andere onder leiding van onze premier en het jaar is nog niet om. Het advies vanuit het Maritieme Hotspot-beleid is om in St. Petersburg met inzet van de marine en een flinke politieke delegatie een onvergetelijke indruk te maken. Ingenieursbureaus in de offshore, scheepsbouwers, financiële dienstverleners, binnenvaart, baggeraars en de logistiek moeten alles uit de kast halen om te laten zien wat ze in huis hebben om de Russen te impone-ren en te verleiden tot orders voor de Nederlandse industrie. En dan is het afwachten of er volgend jaar net als vanuit Brazilië ook weer zo’n stroom van orders kan worden genoteerd.

Baggeraars slepen orders binnenOverigens doen de Nederlandse bedrijven in de maritieme sector het dit jaar sowieso wel bijzonder goed. Het online businessmagazine MT maakte einde augustus een lijstje bekend van tien megaorders voor Nederlandse bedrijven waarvan maar liefst vier voor bedrijven uit de maritieme sector. Bovenaan staat dan de megaorder voor IHC Merwede. Maar op 3 volgt bag-

geraar Boskalis dat in Zuid-Korea voor 80 miljoen euro nieuw land mag gaan aanwinnen voor het aan de Oost-Chinese Zee gelegen Songdo Inter-national City. Er moet in totaal 23 miljoen kubieke meter zand worden opge-spoten wat overigens slechts een tiende is van wat er voor de aanleg van de eerste fase van Maasvlakte 2 nodig was, dus voor Boskalis moet dat qua hoeveelheid een peuleschil zijn?Verder kon ook baggeraar Van Oord twee forse orders melden. Samen met bouwbedrijf BAM mag Van Oord in de monding van de Engelse rivier de Mersey bij Liverpool een nieuwe containerhaven aanleggen. Deze over-slaghaven moet geschikt worden gemaakt voor containerschepen met een capaciteit tot 13.500 teu. Van Oord is verantwoordelijk voor de bagger- en graafwerkzaamheden terwijl BAM het kraanspoor en de kademuur van ruim 850 meter ontwerpt en bouwt en ook de overige infrastructuur voor zijn re-kening neemt.Dit alles is goed voor een omzet van € 85 miljoen. Maar volgens MT bestaat de kans dat BAM en Van Oord binnenkort nog eens de champagne mogen ontkurken aangezien het consortium van de bouwer/baggeraar is doorge-drongen tot de laatste ronde voor de bouw van een nieuwe containertermi-nal in Costa Rica in opdracht van het met hoofdkantoor in Den Haag geves-tigde Deense APM Terminals (A.P. Møller Terminals, oftewel Maersk). Wat MT dan nog niet meldt is dat Van Oord van plan is in 2015 voor € 1,3 miljard te gaan meebouwen aan de aanleg van het Gemini-windpark op de Noord-zee ten noorden van Schiermonnikoog.

Nederlandse jachtbouw de absolute nummer 1En minder aan de bel trekkend, want een sector van vooral kleinere en mid-delgrote bedrijven, maar ook de Nederlandse grote jachtbouw (groter dan 30 meter) blijft het wereldwijd uitstekend doen. Vorig jaar waren de Neder-landse jachtbouwers in deze sector van de super- (>30 meter) en megajach-ten (>50 meter) zelfs de absolute nummer 1. Ze leverden voor € 936 miljoen aan dit soort schepen op, vóór de Duitsers die goed waren voor € 710 mil-joen en de Italianen met € 670 miljoen. Dit blijkt uit de jaarlijkse index van het Amsterdamse SuperyachtTimes in samenwerking met het Britse char-ter- en makelaarsbedrijf Camper & Nicholsons International. De Nederland-se werven leverden in totaal twintig super- en megajachten op met een ge-middelde prijs van bijna € 47 miljoen. Duitse werven maakten er maar zes, maar de gemiddelde prijs daarvan was wel iets hoger, bijna € 120 miljoen.

Blik op nieuwe hotspotsOndertussen is de Maritieme Hotspot-strategie nog maar net begonnen. Na Rio de Janeiro/Santos en St. Petersburg staan in het eerste rijtje van vier ook nog Singapore en Shanghai. En voor de verdere toekomst moet ook worden gedacht aan andere regio’s als maritieme hotspot. Bijvoorbeeld Houston als centrum van offshore-engineering en -industrie voor de Golf van Mexico, de Parelrivier-delta (Hongkong en de aangrenzende provincie Guangdong) met zijn havens, offshore, scheepsbouw en binnenvaart, Ham-burg als maritiem financieel centrum, concentratiegebied van maritieme technologie en zijn havens, Istanbul met zijn havens, scheepswerven, jacht-bouw en reders, de Verenigde Arabische Emiraten en/of het Australische Perth wat zich momenteel ontwikkeld als belangrijk centrum voor de Aus-tralische offshore olie- en gasindustrie.

Maand Maritiem

SWZ|MARITIME6

schepen gaan flexibele pijpleidingen en ver-bindingen met een maximale diameter van 630 mm tot een diepte van 3000 meter instal-leren. Er is accommodatie voor 120 personen. De gegevens van de Seabras Sapura-vaartui-gen zijn: 10.800 dwt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 145,97 (134,52) x 29,94 x 13,00 (8,30) meter; de energie wordt geleverd door zes Wärtsilä-dieselgeneratoren, type 8L32, met een totaal geïnstalleerd vermogen van 23.040 kW op drie roerpropellers, twee boegschroeven in tun-nels en twee intrekbare boegpropellers, snel-heid 13,6 knopen. De offshorekraan heeft een SWL van 250 ton.De gegevens van de Subsea 7-vaartuigen zijn: 11.300 dwt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 145,95 (135,22 ) x 29,94 x 13,00 (8,30) meter; totaal ge-ïnstalleerd vermogen: 24.730 kW, snelheid 13,8 knopen. De offshorekraan heeft een SWL van 400 ton.De oplevering van de schepen vindt plaats tussen de eerste helft van 2015 en de tweede helft van 2016 waarna zij voor het Braziliaan-se staatsoliebedrijf Petróleo Brasileiro S.A (Petrobras) worden ingezet voor de ontwikke-ling van olievelden voor de Braziliaanse kust.

Wagenborg OffshoreKoninklijke Niestern Sander in Delfzijl kreeg van Wagenborg Offshore op 11 juli opdracht voor de bouw van een offshore-supportvaar-tuig (bouwnummer 848) dat de NAM komende tien jaar gaat ondersteunen bij offshore-pro-jecten in de Noordzee. Aan boord is accom-modatie voor twintig bemanningsleden en voor twee ploegen van in totaal veertig onder-houds- en servicemedewerkers. Door het vol-ledig geïntegreerde Ampelmannsysteem is veilig werken op zee mogelijk bij golven tot 2,5 meter hoog. De belangrijkste gegevens zijn: lengte 79 meter, breedte 16 meter en diepgang

voor ontwerp en engineering van een pijpen-legger (133,81 x 24,00 meter) met pijpenlegin-stallatie van IHC Engineering Business (maxi-male dynamische pijptrekkracht van 300 ton) een contract getekend met OSX Construção Naval S.A. in Açu, Rio de Janeiro. Dit vaartuig krijgt een offshorekraan met een maximum hijsvermogen van 100 ton. De drie pijpenleggers voor Subsea 7 (bouw-nummers 731, 733 en 735) zijn van hetzelfde ontwerp als de op 3 mei te water gelaten Se-ven Waves (bouwnummer 727, imo 9649029). Bouwnummer 733 wordt in Kinderdijk ge-bouwd, de overige twee in Krimpen aan den IJssel. Evenals bij de lopende order, levert Subsea 7 zelf de pijpenleginstallaties van Huisman aan. Eerder bouwde de werf ook de multifunctioneel inzetbare offshorevaartuigen Seven Oceans (bouwnummer 709), Seven Seas (bouwnummer 710), Seven Atlantic (bouwnum-mer 713) en Seven Pacific (bouwnummer 719) voor Subsea 7. De zes DP2-pijpenleggers worden uitgerust met een complete pijpenleginstallatie, be-staande uit een pijpenlegtoren met 550-tons tensioners, twee benedendekse opslagcar-rousels (totaal 4000 ton) en een installatie voor het laden, opspoelen en geleiden van pijplei-dingen. Ook worden ze voorzien van een off-shorekraan en twee onderwaterrobots. De

IHC Merwede IHC Merwede gaat zes vaartuigen bouwen voor de Braziliaanse olie-industrie met een totale waarde van ruim 1 miljard euro, de grootste opdracht die het Nederlandse scheepsbouwconcern tot dusver heeft bin-nengehaald. De opdracht omvat ontwerp, en-gineering en bouw van in totaal zes pijpenleg-gers. De contracten zijn eind juli en begin augustus getekend met Subsea 7 en Seabras Sapura, een joint venture tussen Sapura Ken-cana en Seadrill. Voor Seabras Sapura bouwt IHC Merwede in Krimpen aan den IJssel drie pijpenleggers (bouwnummers 730, 732 en 734) en wordt tevens een pijpenlegsimulator mee-geleverd voor de opleiding van het offshore-personeel van Seabras Sapura. Op de werf in Krimpen aan den IJssel zijn al twee identieke DP2-pijpenleggers, de Sapura Diamante (bouwnummer 728, imo 9656187) en Sapura Topazio (bouwnummer 729, imo 9656199) in aanbouw, die Sapura Kencana in Kuala Lumpur bestelde begin januari 2012. De twee pijpenleggers (145,97 x 29,94 meter) zijn de eerste compleet geïntegreerde offshore-schepen volledig ontworpen en gebouwd door IHC Merwede met een pijpenleginstallatie van IHC Engineering Business en de volledige elektrische installatie en automatisering van IHC Drives & Automation. Tegelijkertijd werd

Nieuwe opdrachten

Door G.J. de Boer

IHC Merwede boekte een megaorder van zes pijpenleggers

KNS gaat een Walk-to-Work-vessel bouwen voor de NAM


5,40 meter. Het totaal vermogen wordt 10.000 rpk en de snelheid 12,5 knopen. Het vaartuig moet begin 2015 worden opgeleverd. De bouwkosten bedragen 30 miljoen euro.

StanPatrols 4207Damen Shipyards heeft begin augustus van de Mexicaanse marine (Secretaria de Marina Ar-mada de Mexico) opdracht gekregen voor het ontwerp en de levering van bouwpakketten voor twee StanPatrols 4207 (bouwnummers 549892 en 549893) die worden gebouwd bij de Mexicaanse marinewerf Astilleros de la Secre-taría de Marina (Astimar) 1 in Tampico. Dezelf-de werf leverde in april en mei 2012 al de Stan-Patrols 4207 Tenochtitlan PC-331 (bouwnummer 549890) en Teotihuacan PC-332 (bouwnummer 549891) op aan de Mexicaanse marine. De StanPatrol 4207 is ontworpen voor inzet in de kustwateren en exclusieve economische zo-nes. Vaartuigen van hetzelfde type varen bij de kustwachten van Jamaica, Barbados, de Ne-derlandse Antillen, Honduras, de Canadese Coast Guard en de US Coast Guard. De belang-rijkste gegevens van de StanPatrol 4709 zijn: 241 bt, afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 42,80 x 7,11 x 3,77 (2,52) meter; voortstuwing: twee Ca-terpillar-hoofdmotoren, type 3512B TA-HD, met een totaal vermogen van 3000 rpk/2238 kW bij 1600 tpm via WLS 930 op twee omkeerbare schroeven voor een topsnelheid van 25 kno-pen. Aan boord is accommodatie voor achttien personen. Zij hebben een actieradius van 1800 zeemijl en kunnen veertien dagen op zee blij-ven. De patrouillevaartuigen zijn uitgerust met een RHIB (rigid hull inflatable boat) en bewa-pend met twee 12 mm mitrailleurs.

FCS 5009 Naviera Integral de CV in Ciudad del Carmen bestelde op 10 juli twee vaartuigen van het

type Fast Crew Supplier (FCS) 5009 (bouw-nummers 547228 en 547229) die worden ge-bouwd bij de aan Damen Shipyards gelieerde Song Cam Shipyard in Haiphong met opleve-ring in november 2013 en januari 2014. Dit worden de negende en tiende FCS 5009 in de vloot van Naviera Integral. De FCS 5009 heeft een tonnage van 493 bt en als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 51,25 x 10,10 x 4,70 (3,45) meter. Het achterdek heeft een vrij oppervlak van 230 m² en een capaciteit voor 250 ton la-ding. Het casco is van staal, de opbouw is van aluminium. De FCS 5009 wordt voortgestuwd door vier Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512C TA met een totaal vermogen van 6000 rpk bij 1600 tpm via ZWVS 730/1L op vier vaste schroeven voor een snelheid van 21,4 knopen. De twee elektrisch aangedreven boegschroe-ven hebben elk een vermogen van 85 kW.

Jan de NulDe Jan De Nul Group bestelde medio augus-tus een nieuw DP2-multipurposeschip van

10.500 dwt bij de Kroatische scheepswerf Ul-janik Brodogradiliste in Pula. Het schip is in-zetbaar voor meerdere doeleinden, te weten het graven van geulen voor kabels of pijplei-dingen, het leggen van onderzeese kabels en het afdekken met stenen ervan. Als kabelleg-ger kan het schip tot 10.000 ton kabel installe-ren waarvoor twee carrousels worden geïn-stalleerd: één bovendeks met een capaciteit van 5500 ton en één onderdeks met een capa-citeit van 4500 ton. Afhankelijk van het type kabel en de waterdiepte worden geschikte kabelgeleidingen en tensioners gebruikt. Als stenenstorter kan het schip tot 10.000 ton ste-nen per keer laden. Door middel van graafma-chines en een valpijp met ROV kunnen de ste-nen tot 200 meter diepte nauwkeurig gestort worden. Beide functies (kabelleggen en ste-nenstorten) kunnen worden gecombineerd. De gegevens van het schip zijn: L o.a. x B (dg) = 138,00 x 32,00 (6,50) meter. Het totaal geïn-stalleerd vermogen is 12.000 kW voor onder andere het aandrijven van twee roerpropel-lers (2x 3000 kW), twee boegpropellers (2x 1500 kW) en een intrekbare roerpropeller van 2000 kW. De snelheid is 12 knopen. Aan boord is accommodatie voor 75 personen. De ople-vering is gepland voor 2015.

TewaterlatingenDCI Dredge XXIBij IHC Merwede in Kinderdijk is op 8 augus-tus de 5500 m³ sleephopperzuiger DCI Dredge XXI (bouwnummer 1266, imo 9624134) voor Dredging Corporation of India Ltd. (DCI) in Visakhapatnam gedoopt en te water gelaten.

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken.

De Doña Angela Maria T is één van de FCS’s 5009 van

Naviera Integral en KNVTS Schip van het Jaar 2009

De Mexicaanse marine bestelde twee StanPatrols 4207 Jan de Nul bestelde een multipurposeschip

Maand Maritiem

SWZ|MARITIME8

Rita Mohanty, echtgenote van Captain D.K. Mo- hanty, bestuursvoorzitter van DCI, verrichtte de doopceremonie. De DCI Dredge XXI is de derde hopperzuiger uit een serie van drie en wordt in de eerste helft van 2014 opgeleverd.

OpleveringenCausewayBij het Cruise Center HafenCity in Hamburg is op 30 augustus de 4520 m³ sleephopperzuiger Causeway (bouwnummer 320, imo 9653197) gedoopt door Bonny den Herder, echtgenote van D.W. den Herder, en overgedragen aan Boskalis Westminster NV in Papendrecht. De Causeway is een verdere ontwikkeling van de Shoalway die in april 2010 werd opgeleverd.

Het ontwerp is van Conoship International in Groningen in nauwe samenwerking met D.W. den Herder Maritiem in Sliedrecht. Het casco, dat werd gebouwd bij Shipkits, Groningen/Partner Sp. z.o.o. in Stettin, kwam achter de mslb Max op 8 februari in Schiedam aan, waarna het werd afgebouwd bij Scheepswerf L.J. Boer in Sliedrecht. De proefvaarten wer-den gehouden op 29 juli en 1 en 6 augustus. De belangrijkste gegevens van de Causeway zijn: 4320 bt, 5950 dwt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 92,10 (84,87) x 19,00 x 7,25 (6,16) meter. Het to-taal geïnstalleerd vermogen is 9472 kW (voortstuwing 2x 1491 kW op twee roerpro-

pellers, boegschroef 500 kW, perspomp 3650 kW, zandpomp 1825 kW, twee jetpompen 2x 746 kW). De snelheid is 11 knopen. De diame-ter van de zuig/persbuis is 900 mm. De Cause-way is inzetbaar tot 15 mijl uit de kust of 20 mijl uit een haven. De maximale baggerdiepte is 30 meter. Na overdracht wordt de hopper-zuiger voor Heinrich Hirdes GmbH (Boskalis) in Hamburg de komende jaren ingezet bij bag-gerwerk onder andere op de Elbe en elders in Europa. De Causeway is de eerste van een serie van drie. Bij Shipkits is nog in aanbouw de Strandway (bouwnummer 321, imo 9664457) met oplevering medio 2014 terwijl de derde (bouwnummer 322), waarvan nog geen naam bekend is gemaakt, gepland is voor 2015.

DCI Dredge XXDe hopperzuiger DCI Dredge XX (bouwnummer 1265, imo 9612404) vertrok op 10 juni van IHC Merwede in Krimpen aan den IJssel voor de proefvaart op de Noordzee. De hopperzuiger was op 2 april in Kinderdijk te water gelaten. Na de overdracht op 19 juni vertrok de DCI Dredge XX op 26 juni op eigen kracht van de werf naar Chennai waar het baggervaartuig precies een maand later officieel in dienst werd gesteld. De DCI Dredge is de tweede van een serie van drie 5500 m³-sleephopper-zuigers die op 29 april 2010 door de Dredging Corporation of India (DCI) in Visakhapatnam bij IHC Dredgers zijn besteld. De eerste, de DCI Dredge XIX (bouwnummer 1264, imo 9612399), werd op 15 november 2012 opgeleverd. De derde, de DCI Dredge XXI, is, zoals eerder ver-meld, op 8 augustus te water gelaten. De be-

De DCI XXI werd op 8 augustus te water gelaten

De DCI XX is de tweede van een serie van drie (foto Flying Focus)

De Causeway werd opgeleverd aan Boskalis (foto Flying Focus)

Maand Maritiem


langrijkste gegevens zijn: tonnages: 6981 bt en 8650 dwt; afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H = 114,00 (106,40) x 21,30 x 7,50 meter. De bagger-diepgang wordt 6,50 meter en de maximale baggerdiepte 25 meter. De twee zuigbuizen hebben een diameter van 700 mm. De sleep-hopperzuigers krijgen een vaarsnelheid van 14,1 knopen. Aan boord is accommodatie voor 35 personen. De nieuwe hoppers zijn speciaal ontworpen voor onderhoudsbaggerwerkzaam-heden op de Hooghly-rivier, een zijrivier van de Ganges in West-Bengalen, waarbij rekening is gehouden met de bodemeigenschappen, ster-ke stroming en geringe diepte van de rivier.

Duwboten voor Impala de ColombiaVan de grote opdracht van de Colombiaanse onderneming Impala leverde Scheepswerf De Kaap in Meppel de afgelopen maanden weer een aantal duwboten op die met zwarelading-schepen van Biglift Shipping zijn verscheept naar Barranquilla. Nadat op 28 maart de eer-ste twee van het type KP3400, de Impala Bar-ranquilla (bouwnummer 254) en Impala Bar-rancabermeja (bouwnummer 255) met de Traveller zijn verscheept, vertrok op 25 mei de Happy Diamond met de Impala Cartagena (bouwnummer 258, type KP3400). Met de Tra-cer zijn op 30 juni vervolgens de Impala Mag-

dalena (bouwnummer 261, type KP3400) en de Impala San Pablo (bouwnummer 262, type KP1250) vanuit IJmuiden verscheept. Op 2 au-gustus zijn twee duwboten van het kleinere type KP1250, de Impala Capulco (bouwnum-mer 259) en de Impala Calamar (bouwnummer 260), met de Traveller van IJmuiden vertrok-ken nadat zij op 16 juli met duwbakken een proefvaart hadden gemaakt. In aanbouw zijn nog de Impala Zambrano (bouwnummer 264, type KP3400) en de Impala Puerto Wilches (bouwnummer 265, type KP1250) voor opleve-ring in september en de Impala Gamarra (bouwnummer 266, type KP3400) en de Impala Magangue (bouwnummer 268) voor opleve-ring in januari 2014. Er is nog een optie voor een KP3400 (bouwnummer 267) en een KP1250 (bouwnummer 269) voor oplevering in april 2014. Beide typen duwboten zijn ontworpen door Ankerbeer Engineering in Kolham in nauwe samenwerking met Scheepswerf De Kaap. De afmetingen van de KP3400 zijn: L o.a. x B x H (dg) = 33,70 x 11,20 x 2,76 (1,80) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit drie Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512C DITA, met een totaal vermogen van 4500 rpk of 3354 kW bij 1600 tpm via WAF 665L (4,080 : 1) op drie vaste schroeven met een diameter van 1450 mm in straalbuizen voor een snelheid van 9 knopen. Aan boord is accommodatie voor twaalf personen. Het gewicht van de duwboot is 170 ton. De kleinere KP1250 (29,50 x 11,20 meter) heeft een vermogen van 1700 rpk of 1250 kW.

Jeppe Jensen IIVoor de Deense haven Vejle werd op 6 no-vember 2012 bij Damen Shipyards een sleep-boot van het type StanTug 1907 ICE besteld ter vervanging van de Jeppe Jensen uit 1965.

Proefvaart van de Impala Capulco en Impala Calamar (foto Flying Focus)

De StanTug 1907 Jeppe Jensen II voor Vejle

De Impala Calamar wordt aan boord van de Traveller gehesen (foto Flying Focus)

Maand Maritiem

SWZ|MARITIME10

Het casco was op 20 april bij Safe Co. Sp zoo in Gdynia te water gelaten en de volgende maand door de mslb Heros in Dordrecht afge-leverd. Van 15 tot 17 juli maakte de Jeppe Jensen II de proefvaart in Europoort. De be-langrijkste gegevens van de StanTug 1907 zijn: 135 bt, afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 19,54 x 7,34 x 3,39 (3,10) meter; voortstuwing: twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C32 TTA Acert/A, totaal 2000 rpk of 1492 kW bij 1800 tpm via een WAF 562L reductiekast (5,947 : 1) op twee Kaplan II vaste schroeven in Optima-straalbuizen diameter 1800 mm voor een trek-kracht van 29 ton en een snelheid van 11,7 knopen. Op 21 augustus 2013 vertrok de Jep-pe Jensen II van Gorinchem naar Vejle.

Sea DeltaDamen Albwardy Yard in Dubai leverde op 23 juli de Shoalbuster 2709 Sea Delta (bouwnum-mer 571693, imo 9695767) op aan Seacontrac-tors in Vlissingen na te zijn gedoopt door Ma-rilyn R. Lawrence-Oostendorp. Bij dezelfde werf is de identieke Sea Hotel (bouwnummer 571694, imo 9695779) nog in aanbouw met op-levering in september 2013. De gegevens van de Sea Delta zijn: 221 bt, 66 nt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 27,02 (23,84) x 9,38 x 3,60 (2,63) meter. De werkboot wordt voortgestuwd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512B TA/A, totaal vermogen 3040 rpk of 2238 kW bij 1600 tpm via twee WAF 664L tandwielreductiekas-ten (5,95 : 1) op twee vaste Promarin-schroe-ven met een diameter van 2100 mm in Optima-straalbuizen voor een trekkracht van 40 ton en een snelheid van 12,2 knopen. De hydrauli-sche boegschroef heeft een vermogen van 200 rpk. De Sea Delta is na oplevering ingezet voor Saipem in Saudi-Arabië.

Happy SkyAan de 380 meter lange kade van Huisman in Zhangzhou (Fujian) verrichtte Erni Bartel, partner van Joop Rodenburg, ceo van Huis-man, op 25 juni de doopceremonie van de Happy Sky van BigLift Shipping. Tevens werd de nieuwe productiefaciliteit van Huisman China geopend. De Happy Sky (imo 9457220) werd op 1 september 2011 als bouwnummer 81007 dwarsscheeps te water gelaten bij Lar-sen & Toubro in Hazira. In maart 2013 vertrok de Happy Sky naar de nieuwe vestiging van Huisman voor het installeren van de twee 900 mt Huisman HL-mastkranen, de eerste die op de nieuwe Huisman China-kade in bedrijf zijn gesteld. Op 28 juli vertrok de Happy Sky van de ZPMC-werf in Shanghai voor de eerste reis naar Cape Lambert. De drie modules, met gewichten van 777, 818 en 935 ton, werden met de twee mastkranen aan boord van de Happy Sky geladen. Voor het Port B, Phase B havenproject in de West-Australische haven gaat de Happy Sky vervolgens nog drie rond-reizen met modules tussen beide havens ma-ken. De mastkranen aan stuurboord hebben elk een SWL van 900 ton en kunnen in tandem 1800 ton hijsen. De trolley heeft een hijsver-mogen van 37,5 ton. In de ontwerpfase van de ijsklasse 1A Happy S-schepen zijn de kraan-voeten met nog eens vier meter verhoogd en zijn de jibs met zes meter verlengd. Hierdoor kon de totale hijshoogte met 10 meter tot 40,9 meter bovendeks worden verhoogd.

De gegevens van de Happy Sky zijn: 15.989 bt, 17.775 dwt en 18.680 dwt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 154,80 (145,80) x 26,50 x (9,50) (7,50) me-ter. De Wärtsilä-hoofdmotor, type 8L46C, heeft een vermogen van 11.920 rpk of 8775 kW voor een snelheid van 17 knopen. De boegschroef heeft een vermogen van 1000 kW. Het ruim heeft een inhoud van 20.561 m³ (zonder tus-sendek). De luiken en het tussendek hebben een maximaal toelaatbare belasting van 4 ton/m² of 12,5 ton/m² met ondersteuning, voor de tanktop is dit 20 ton/m². De dekoppervlak-ten zijn 1760 m² voor het dek, 1742 m² voor het tussendek en 1530 m² voor de tanktop. De containercapaciteit is 237 teu. Het tussendek is verstelbaar in hoogte en bij een diepgang van 7,5 meter kan met open ruim worden ge-varen. In verband met de ernstige vertragin-gen tijdens de bouw van de Happy Sky be-sloot BigLift Shipping de opdracht voor de Happy Star (bouwnummer 81.008, imo 9457232) bij Larsen & Toubro te annuleren. De bouwop-dracht werd vervolgens geplaatst bij Ouhua Shipyard in Zhoushan. De Happy Star wordt bovendien iets langer en breder: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 156,00 (147,60) x 29,00 x (9,50) me-ter. Na oplevering in april 2014 beschikt BigLift over een vloot van vijftien zwareladingvaar-tuigen met hijsvermogens van 550 tot 1800 ton.

King FisherDamen Shipyards Bergum leverde op 17 juni de King Fisher (bouwnummer 9393, imo

De Happy Sky tijdens de eerste reis van Shanghai naar Cape Lambert

De Sea Delta is de tweede Shoalbuster 2709 voor

Seacontractors

Maand Maritiem


9556038, aanvankelijk Ouse) op aan mt Ouse BV in Wedde voor langdurig charter aan James Fisher Shipping Services in Barrow-in-Furness. Het casco van de DT 8000 werd op 14 december 2011 bij Damen Galati te water gelaten. Het werd door de mslb Serval naar Harlingen gesleept, maar op de Noordzee kwam het transport in een zware storm te-recht waardoor de sleeptros brak. Het casco werd vervolgens vastgemaakt door de mslb Noordgat uit West-Terschelling en kwam op 31 augustus 2012 alsnog behouden in Harlin-gen aan. Bij de tijdelijke vestiging van Damen in Harlingen is de tanker afgebouwd en als Ouse werd de proefvaart gemaakt op de

Waddenzee. De gegevens van de DT 8000 zijn: tonnages: 4335 bt, 7050 dwt, afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 104,52 (99,92) x 17,00 x 9,50 (6,30) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK-hoofdmotor, type 8M25C, met een vermogen van 3585 rpk of 2640 kW bij 750 tpm, op een verstelbare schroef met een diameter van 3850 mm, voor een snelheid van 12,3 knopen. De boegschroef heeft een ver-mogen van 400 kW. De tien ladingtanks heb-ben een inhoud van 8363 m³. Aan boord is ac-commodatie voor tien bemanningsleden. In Harlingen ligt nog het casco van een identie-ke tanker (bouwnummer 9393, imo 9556040) dat de mslb Lore op 13 december afleverde.

VigilantN. Dijkstra Metaalbewerking in Harlingen bouwde de Vigilant (bouwnummer 354), een aluminium crewtender van het type DJS1350, die opdrachtgever Sleep- en Bergingsbedrijf Veltman in Nes op Ameland afbouwde en in juli in dienst stelde. De Vigilant is onder ande-re inzetbaar als calamiteitenboot en watertaxi op de Wadden- en Noordzee tot 30 mijl uit de kust. De gegevens van de DJS1350 zijn: 19 bt, L o.a. (l.l.) x B (dg) = 13,65 (11,32) x 4,90 (0,75) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Iveco-dieselmotoren, type C13, Tier II, to-taal 1000 rpk op twee Hamilton 364 waterjets voor een snelheid van 25 knopen (maximum 37 knopen) en een trekkracht van 4,2 ton. Er is accommodatie voor twaalf passagiers.

Sea OwlOp 31 juli is bij Feadship Royal Van Lent Ship-yard in Kaag het 1000 bt metende superjacht Sea Owl (bouwnummer 807, imo 1011604) te water gelaten. Het onder de vlag van de Ba-hama’s varende motorjacht heeft een stalen casco en een aluminium opbouw. Het ontwerp is van Andrew Winch Designs en De Voogt Naval Architects. De afmetingen zijn: L x B = 62,00 x 12,20 meter, diepgang 3,70 meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee MTU-hoofdmotoren, type 16V 4000 M53R, totaal 4076 rpk op twee schroeven. Er is accommo-datie voor de eigenaar, vier kinderen in twee hutten en zes gasten in drie hutten. Het jacht werd op 12 juli gedoopt bij het Scheepvaart-museum in Amsterdam. Volgens een bericht in Quote is de opdrachtgever waarschijnlijk Robert Mercer, directeur van een Amerikaans hedgefund. Drie dagen later vertrok de Sea Owl van IJmuiden naar Stavanger.

De King Fisher is de eerste DT 8000 (foto Flying Focus)

De Sea Owl werd in Amsterdam gedoopt (foto M. Coster) N. Dijkstra Metaalbewerking in Harlingen bouwde de Vigilant voor Veltman

SWZ|MARITIME12

Door ir. W. de Jong

Voor u gelezen

Russians Refuse Greenpeace Vessel Greenpeace’s Arctic Sunrise was barred from entry in Russian arctic waters because of claimed deficiencies. According to the Russian Maritime Register of Shipping, it should have had a valid classifica-tion certificate, which had expired in December 2011. Furthermore, it was claimed the ship’s propulsion power was insufficient for these waters. According to the Russian Register the propulsion power should have been at least 11,000 kW whilst the ship, built in 1975, only has a power of 1619 kW. (Maasmond Maritime)

First Indian Built Nuclear SubmarineIndia has now joined the club of countries with the capability to build nuclear powered submarines, so far only consisting of the US, Rus-sia, Britain, France and China.The 6000 tonne Arihant was launched in 2009 and in August of this year its nuclear reactor was activated. The ship can now undergo sea trials. Assuming these sea trials are successful, the submarine could be operational in 2015. The ship was built with the technical assistance of Russia, India’s main provider of military material. The Arihant will be able to launch ballistic missiles. A sister vessel is also under construction.At present, 43 nations employ over 600 submarines, most of these of the conventional type with diesel-electric propulsion and large bat-teries for under water operation. The number of nuclear-powered submarines operative in the world fleet will be about hundred. (Various sources)

LNG Bunker Ship Ordered in ChinaJahre Marine of Norway has signed a contract with the Chinese yard Avic Dingheng to build what is claimed the first seagoing LNG carrier for bunkering and small-scale distribution. The ship, of 6200 m3 cap-acity, has been designed by Rolls-Royce Marine. It will feature a novel design of cargo tank, using non-pressurised IMO A technology. The ship is intended for general small-scale LNG deliveries as well as supply of gas to ship owners with vessels running on LNG. (The Motorship)

China to Overhaul Shipbuilding IndustryChina’s State Council has issued a three-year plan to upgrade and restructure its suffering shipbuilding industry, a further move to sta-bilise economic growth through reform. The sector faces “unprece-dented, severe challenges”, as a lack of new orders has exacerbat-ed overcapacity in the industry. But according to the plan, the potential of the local market remains relatively large.China, presently the world’s biggest shipbuilding nation, may see a third of its more than 1600 yards shut down in about five years ac-cording to the industry association. The sector is among those in-cluding iron and steel, cement, electrolytic aluminium and flat glass that must accelerate the phasing out of overcapacity.The main focus of the State Council plan will be on accelerating in-novation, strictly controlling new capacity, promoting high-end prod-ucts and the provision of adequate funding support (not much differ-ent from the ambitions of European shipbuilders!). (Bloomberg)

The Arctic: A 5200 Kilometres Short CutThe Chinese “Yong Sheng” is the first container ship to sail from Chi-na to Europe through the Northern Sea Route (NSR). It left Dalian on 8 August and was set to arrive in Rotterdam on 11 September. The projected travel time is twelve to fifteen days less than the route through the Suez Canal. Chinese State media have described the ap-proximately 5440 km route as the most economical solution for ship-ping goods between Shanghai and northern European ports. It would provide a politically safer route from the Egyptian controlled Suez Canal and the pirate-populated Indian Ocean. Travel distance be-tween Shanghai and Hamburg would be shortened by 5200 km, a short cut saving time and money. According to Lloyd’s List, by 2021 about 15 million metric tons of car-go could be transported on the Arctic route. Of course, still not much compared with the 900 million tons, which went through the Suez Ca-nal in 2012.Recently, the LNG tanker Arctic Aurora of 155,000 m3, sailed in ballast straight from its building yard in Korea to Hammerfest in Norway through the Arctic route to load its first cargo there.On 15 August, IMO Secretary-General Koji Sekimizu sailed on board a Russian nuclear-powered icebreaker for a five-day Arctic sea voy-age. During this voyage Mr. Sekimizu was to see, at first hand, the ef-fects of climate change on the sea ice coverage, and assess how the facilities and infrastructure needed for Arctic navigation are being developed along the Siberian coastline. (Various sources)

Ever Bigger Container Ships RecycledAccording to Bimco the container ships that are being sold for scrapping tend to grow bigger in size. In 2011, the average size of 59 ships being demolished stood at 1308 teu; in 2012 the average size had grown to 1865 teu for the 179 ships to be broken up. This year, the 115 box ships sold for scrap had an average size of 2243 teu. Of the ships sold for recycling this year, 41 had a capacity of 3000 teu or more and were mostly built in the early nineties. The first post-5000 teu vessel was built in 1995 and it will be interesting to see when ships of this size will be broken up. Year-to-date, the global box ship fleet has increased by 3.8 per cent, as 134 new ships were delivered and 115 ships left the fleet for scrap. (Bimco)


Door Navingo

Human CapitalThere is one thing all industry players have in common. NOC, IOC, independent or service company, each faces the prospect of a technical talent shortage. Companies will have to fill the gap of an aging workforce facing retirement and at the same time overcome the low influx of engineers during the 80s and 90s. The Human Cap-ital Panel, a new feature of Offshore Energy, will address the impact of the current human capital scarcity on the industry, particularly the offshore. Invited panelists will discuss solutions of individual companies as well as industry-wide initiatives and the role of gov-ernment and education.

R&D InvestmentsThe need for technical talent in oil and gas cannot be overstated. As exploration and production activities become ever more com-plex, a new generation of engineers is required, in operations as well as in R&D. The same article in The Economist reports on the vast sums of money spent in R&D. The oil supermajors invested USD 4.4 billion in R&D in 2011. Five of the biggest NOCs (Statoil, Lukoil, Petrobras, PetroChina and Sinopec) even out-invested them, spending USD 5.3 billion. And the big four integrated subsurface service providers – Schlumberger, Halliburton, Baker Hughes and Weatherford – invested another USD 2.3 billion.

More information on www.offshore-energy.biz.

Changing industry fundamentals and business models are leading themes of the second annual Industry Panel, a key feature of Off-shore Energy Exhibition & Conference in Amsterdam on 15 and 16 October. John Andrews, consultant editor with The Economist, mod-erates the panel. Bringing together C-level representatives in up-stream oil and gas, the panel aims to give an outlook by and for the industry. That will be no easy task. One has only to look at shale gas production in the US – the incredible growth of which was foreseen by no one – to realise a forecast reigns until overtaken by reality.The growing role of national oil companies (NOCs) is another case in point. In the 1950s, the seven sisters (Royal Dutch Shell, BP, Esso, Mobil, SoCal, Texaco, Gulf Oil) controlled approximately 85 per cent of global oil reserves. Today, over 90 per cent of reserves are under the control of national oil companies.

Drilling & DollarsNOCs not only have access to most of the reserves (oil as well as gas), they also have a clear advantage over international oil com-panies (IOCs) and independents when it comes to raising capital. They often have access to capital from their national governments and in the equity and debt market can agree on much better terms than an average oil company. Three of the largest NOCs (PetroChina, Rosneft and Petrobras) raised more than USD 27 billion of debt in the first half of 2012, compared with about USD 10 billion for the five largest IOCs ExxonMobil, Shell, Total, BP and Chevron. Today, against the backdrop of the financial crisis, IOCs, independents and service companies are looking for alternative funding solutions. The Drilling & Dollars Panel, the first meeting of its kind in the Nether-lands, will discuss challenges in project financing as well as re-serve based lending and the latest cutting edge financing solutions.

The Quest for Human and Financial Capital Offshore Energy 2013

A recent article in The Economist reported on the dawn of the huge integrated international oil company. Competition from national oil companies, declining reserve replacement ratios and the US shale gas boom are but some of the underlying factors for the “Supermajordämmerung”, as the newspaper calls it. At Offshore Energy, industry experts will present their views on the future structure and strategy of the oil and gas industry, also addressing the impact of the current scarcity in human and financial capital.

Maritieme evenementen

SourcesSupermajordämmerung, The Economist, 3 August 2013•Oil and Gas Reality Check 2013, Deloitte, 2013•National oil companies reshape the playing field, Bain & Com-•pany, 2012

SWZ|MARITIME14

Door T. Valk

gelopen. Het verbeterde P-3 netwerk moet ook eventueel geannu-leerde afvaarten probleemloos kunnen opvangen. Zo krijgt de klant volgens de drie deelnemers een stabieler en frequenter product met flexibele service. De drie rederijen willen daarvoor een onafhanke-lijk “joint vessel operating center” oprichten.

Geen concurrentiegevaar, wel minder keuzeVolgens Drewry Maritime Research zal de alliantie een grote uit-werking hebben op alle containerdiensten op deze route. Het is een grote ontwikkeling voor de containerrederijen om het aantal sche-pen te reduceren en zo kosten te sparen en daardoor de markt te stabiliseren. Op dit moment opereren meer dan vijftien rederijen op genoemde routes. Daardoor verwacht Drewry niet dat de combina-tie van Maersk, MSC, CMA CGM een concurrentiegevaar voor de overige rederijen betekent. Het kan er wel toe bijdragen dat de ver-lader geen verschil meer merkt tussen de service door een van de drie rederijen, wat het onderzoeksbureau toch zorgen baart. In dit stadium uitten de Asian Shippers Meeting en de European Shippers Council onlangs hun bezorgdheid over de op handen zijn-

Het gaat om totaal 29 diensten tussen Europa en Azië op trans-Paci-fic- en trans-Atlantic-routes. Indien de mededingingsautoriteiten van de Europese Unie groen licht geven, start de alliantie in het tweede kwartaal van volgend jaar. De P-3 krijgt een sterkte van 255 containercarriers met een capaci-teit van 2,6 miljoen teu. Dit betekent dat voor een nog niet vastge-legd aantal schepen ander werk moet worden gevonden. In de P-3 is alleen Maersk goed voor een vlootaandeel van meer dan honderd schepen met 1,1 miljoen teu. MSC levert 34 procent van de capaci-teit of wel 0,9 miljoen teu en CMA CGM neemt de overige 600.000 teu voor zijn rekening. De drie P-3-rederijen beschikken wereldwijd over een vloot van 305 schepen met een stelplaatscapaciteit van 2,6 miljoen teu op 42 routes.

Joint vessel operating centerDe nieuwe alliantie kan wekelijks meer afvaarten aanbieden dan tot nu toe individueel mogelijk was. Zo kunnen bijvoorbeeld straks we-kelijks acht afvaarten tussen Europa en het Verre Oosten worden aangeboden. Bovendien worden op diverse loops meer havens aan-

Supercontaineralliantie in de maakMaersk zoekt samenwerking met rivalen

De afdeling containertransport van de Deense rederij A.P. Möller-Maersk wil onder de naam P-3 een alliantie aangaan met zijn twee grootste rivalen. Samen met de Italiaanse MSC Mediterranean Shipping Company en de in Marseille gevestigde CMA CGM (ontstaan in 1999 door de samenvoeging van de Compagnie Maritime d’Affrètement en de Compagnie Générale Maritime) moet zo het aanbod op diverse routes verbeteren.

Markt

Maersk wil

met twee con-

currenten een

strategische alli-

antie oprichten


Aan de alliantie zal ook CMA CGM deelnemen

de alliantie en hopen dat de verlader steeds de vrije keus houdt ten opzichte van concurrentie op basis van de prijs, service en routing. Indien de P-3 wordt toegestaan, betekent het dat de andere rederij-en, zoals United Arab Shipping Company (UASC), Evergreen, China shipping Container Lines (CSCL) en ZIM, alleen komen te staan.

Andere alliantiesDe ontwikkeling in de containermarkt met steeds lagere vrachttarie-ven en overcapaciteit noopten veel rederijen sinds de economische crisis in 2008 naar een adequate oplossing te zoeken. Daardoor ont-stonden intussen al andere allianties, zoals de G6 en CKYH. De eer-ste bundelt sinds vorig jaar de schepen van de American President Lines, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marines, Mitsui OSK Lines, Nippon Yusen Kaisha en de Orient Overseas Container Line. Van de zes diensten tussen Azië en de USA gaan er drie door het Panama-kanaal en de overige door het Suezkanaal.Vier jaar geleden werd al de CKYH in het leven geroepen. Aan deze Europa-Azië-alliantie nemen de rederijen Cosco Container Lines, K-Line, Yang Ming en Hanjin Shipping deel.

Ton Valk is in de scheepvaartbranche opgegroeid en de afgelopen twintig jaar als maritiem journalist actief. Hij is vooral gespecialiseerd in maritiem toerisme.

Supercontaineralliantie in de maakMaersk zoekt samenwerking met rivalen

Totaal teu Marktaandeel Aantal Aantal

in dienst (%) diensten schepen

Azië - Noord-Europa

Maersk 590.769 23,3 5 60

CMA CGM 268.860 10,6 3 22

MSC 293.552 11,6 2 22

Totaal 1.153.181 45,6 10 104

Azië - Middellandse Zee

Maersk 215.893 17,0 4 23

CMA CGM 163.302 12,8 4 19

MSC 315.354 24,8 2 23

Totaal 694.549 54,6 10 65

Trans-Pacific

Maersk 420.541 14,3 6 55

CMA CGM 216.650 7,4 5 30

MSC 200.365 6,8 5 23

Totaal 837.556 28,5 16 108

Noord-Europa - Amerika

Maersk 48.696 11,7 3 15

CMA CGM 14.676 3,5 1 14

MSC 80.653 19,4 3 14

Totaal 144.025 34,6 7 43

Hoofdtotaal 42 305

Totaal teu in dienst Marktaandeel (%)

Maersk 1.137.945 15,9

CMA CGM 663.488 9,3

MSC 889.924 12,4

Totaal 2.691.357 37,6

Vlootcijfers en marktaandeel per rederij (bron Drewry)

Collectief marktaandeel van alle Oost-West-routes

SWZ|MARITIME16

Door L. Vos

Dezelfde taal sprekenAls werven en toeleveranciers met behulp van innovatieve ICT-toe-passingen beter samenwerken, dan blijft de scheepsbouw de we-reldwijde concurrentie voor. ‘Samen dezelfde taal spreken, scherp definiëren wie welke verantwoordelijkheid heeft, weten wat je aan elkaar hebt, dat levert een efficiëntere werkwijze op en daarmee een forse besparing op de kosten. Dat versterkt je concurrentiepositie.’

Van onderwijs naar praktijkVan Dooremalen is erg te spreken over de nauwe samenwerking in het programma tussen de bedrijven en kennisinstellingen als de TU Delft. Innovatieve toepassingen die op de universiteit worden ont-wikkeld, kunnen van enorme waarde zijn voor het bedrijfsleven. Aan de TU Delft is een promotieonderzoek uitgevoerd naar een in-genieus systeem om de routering van alle pijpleidingen in het schip al aan de voorkant van het proces in te passen. Hiervoor heeft de promovendus een praktische tool ontwikkeld, met daaraan gekop-peld een presentatie in 3D. Een prachtig voorbeeld, stelt Van Doore-malen. ‘De werf kan hiermee enorme kosten besparen.’ Het programma Integraal Samenwerken heeft meer ‘parels’ opgele-verd die bijdragen aan een efficiëntere werkwijze. Bij toekomstige ontwikkelingen kan de TU Delft een rol spelen, zegt Van Doorema-len. ‘Veelbelovende tools die ontwikkeld zijn, moeten we in de prak-tijk van de bedrijven gaan toepassen. Dan zullen we ongetwijfeld knelpunten tegenkomen. Daarbij kunnen we de expertise van de kennisinstellingen goed gebruiken.’

De wereld inVolgens Van Dooremalen blijven die toepassingen niet beperkt tot de Nederlandse markt, maar kunnen werven en toeleveranciers de opgedane kennis en tools ook over de grens inzetten. ‘De Neder-landse scheepsbouw trekt steeds meer de wereld in, daar waar de markt is,’ stelt Van Doormalen. ‘Dat betekent niet dat je op die markt opnieuw het wiel hoeft uit te vinden. Werven, maar ook toeleveran-ciers, kunnen volgens de methoden die in de Nederlandse proeftuin zijn ontwikkeld aan de slag.’

‘Als je morgen hetzelfde doet als vandaag, dan is er geen toekomst voor de Nederlandse scheepsbouw. Er is één antwoord op de toe-nemende concurrentie: innoveren.’ Van Dooremalen spreekt deze woorden vaak uit, maar ze hebben aan zeggingskracht niets inge-boet. Sterker nog: het is de kern waar het in het programma Inte-graal Samenwerken om draait.

Van Dooremalen:

‘Je moet weten

wat je aan elkaar

hebt’

´ Innovatie is hét antwoord op concurrentie’

Volgens voorzitter Sjef van Dooremalen van Scheepsbouw Nederland heeft het programma Integraal Samenwerken ´parels´ opgeleverd voor de maritieme keten. Hij is vooral te spreken over de nauwe samenwerking met kennisinstellingen als de TU Delft.



Lisette Vos is freelance journalist en tekstschrijver.

´ Samenwerking vraagt om openheid en discipline´

Om hun marktpositie te verstevigen, zijn ketenpartners in de scheepsbouw – werven en toeleveranciers – gebaat bij een betere samenwerking. Dat vraagt om openheid en discipline, stelt Ubald Nienhuis, programmamanager Integraal Samenwerken.

Scheepsbouw is een complex technisch en logistiek proces, een in-genieus samenspel tussen werven en maritieme toeleveranciers. De ketenpartners moeten - in steeds wisselende projectteams - nauw samenwerken en veel (technische) informatie uitwisselen, te-gelijkertijd staan er zakelijke belangen op het spel. ‘Het is heel knap wat de Nederlandse scheepsbouw presteert,’ stelt Nienhuis.

Stevigere marktpositie Toch valt er in die samenwerking nog een wereld te winnen, vertelt Nienhuis. Door integraal samen te werken en de klant meer cen-traal te stellen, met als uiteindelijke doel: een beter rendement en daarmee een stevigere marktpositie. Volgens globale schattingen kan de scheepsbouw vijftien tot twintig procent besparen op de kostprijs, in een tijd van toenemende concurrentie is dat volgens Nienhuis een ‘must´. Volgens hem zijn er prachtige resultaten geboekt waarmee keten-partners in de scheepsbouw in de praktijk hun voordeel kunnen doen. Methoden die in het programma zijn ontwikkeld, zijn direct toe te passen en leveren winst op. Zo hebben werven en toeleveran-ciers in hun eigen magazijn als pilot de RFID-technologie toegepast, een techniek om via radiosignalen een object te identificeren en te volgen. De in- en uitstroom van onderdelen verloopt veel efficiënter. Dat levert tijdwinst en geld op. Qlift, een ander succesvol deelpro-ject, is een methode om prestaties en wederzijdse verwachtingen van ketenpartners meetbaar en objectief vast te leggen én be-spreekbaar te maken. Nienhuis: ‘Het betekent wél dat alle ketenpartners transparanter moeten zijn. En het vraagt om discipline. Als blijkt dat een bedrijf geen goede prestatie heeft geleverd, moet dat op tafel komen.’

Lans gebroken Volgens Nienhuis speelt de menselijke interactie bij scheepsbouw-projecten een enorme rol. Toch bespeurt hij bij bedrijven enige te-rughoudendheid daar aandacht aan te schenken. ‘Techniek is ver-trouwd, daar zijn vakmensen in opgeleid. Het menselijke aspect is voor sommigen te soft, denk ik, of voelt onwennig. We hebben een

lans gebroken om stil te staan bij gedrag van mensen. Vooral bij te-gengestelde belangen is het de vraag hoe medewerkers met elkaar omgaan. Als je op een open manier communiceert en vertrouwen hebt in elkaar, levert dat voor beide partijen winst op.’ Meer informatie over de uitkomsten van het programma is te vinden op www.kennisdelta.nl.

Nienhuis: ‘Het

menselijke

aspect is voor

sommigen te

soft, denk ik, of

voelt onwennig’

SWZ|MARITIME18


‘ Wij werken minder in de waan van de dag’

Werven en toeleveranciers zien steeds meer het belang van integraal samenwerken, stelt voorzitter Teus van Nordennen van de stuurgroep Integraal Samenwerken. Al is de praktijk soms weerbarstig. ‘De hulpmiddelen zijn beschikbaar, nu moeten we aan de slag.’

In het dagelijks leven is Van Nordennen technisch directeur IHC Merwede Offshore & Marine. Hij wéét dus wat er nodig is om wer-ven en toeleveranciers beter te laten samenwerken. Als voorzitter van de stuurgroep Integraal Samenwerken heeft hij altijd de doel-stellingen van het programma Integraal Samenwerken voor de héle

keten voor ogen gehouden: faalkosten verminderen, doorlooptijd verkorten en de kostprijs verlagen. Van Nordennen: ‘De grootste winst van het programma is dat keten-partners elkaar eerder inzicht geven in hun aandeel in een nieuw project. De bedrijven die samen aan een schip bouwen, weten daardoor veel beter wat er op hen afkomt en kunnen daar op antici-peren. Wij werken minder in de waan van de dag. Een opmerking “dat zien we over een half jaar wel” is niet meer gepast.’

De puzzel moet compleet zijnVolgens Van Nordennen is van doorslaggevend belang dat de be-trokken medewerkers echt mee willen werken aan verbetering van de werkprocessen. Zij moeten de nieuwe aanpak niet als keurslijf zien, maar als hulpmiddel om samen verder te komen. ‘De praktijk is soms weerbarstig,’ meent Van Nordennen. ‘De technische hulpmid-delen die in deelprojecten zijn ontwikkeld, zijn beschikbaar. Daar ligt het niet aan. Wat het moeilijkst is, is de houding van medewer-kers. Zij houden soms een slag om de arm of behouden liever de vrijheid het op hun manier te doen. Maar dat kan het proces vertra-gen.’ Hij noemt als voorbeeld het deelproject 3D-informatiewijzer. Alle partners in een project hebben via een portal toegang tot een 3D-model met alle actuele relevante informatie over het schip tijdens het hele proces. De data moeten zij zelf invoeren. ‘Om het bouwpro-ces goed te laten verlopen, moet de puzzel wel compleet zijn.’

Toenemende concurrentie Toch zien de deelnemers aan het programma steeds meer de voor-delen van de integrale aanpak, stelt Van Nordennen. Werven en toeleveranciers, hebben elkaar in de afgelopen vijf jaar beter leren kennen en weten elkaar beter te vinden. Juist in een tijd van toene-mende concurrentie op de internationale markt, is dat volgens hem meer dan nodig. ‘De technische hulpmiddelen zijn er, nu aan de slag!’

Van Nordennen:

‘De betrokken

medewerkers

moeten echt mee

willen werken’



‘We luisteren nu naar elkaar’Werven maakten lange tijd de dienst uit in de maritieme keten, maar nu zoeken zij meer de samenwerking met de toeleveranciers. Dat stelt algemeen directeur René Berkvens van Damen Shipyards Group, één van de twee grote deelnemende werven aan het programma Integraal Samenwerken.

Voor Berkvens is klip en klaar wat de winst is van het programma Integraal Samenwerken. Niet eens zozeer de mogelijke kostenbe-sparing in de hele keten. ‘De essentie is dat werven en toeleveran-ciers met elkaar in gesprek zijn. We luisteren naar elkaar. Weten beter wat we van elkaar nodig hebben. De relatie is warmer, we zijn dichter naar elkaar geschoven.’Volgens Berkvens maakten de werven tot voor kort de dienst uit en moesten de toeleveranciers zich daarnaar voegen. Nu worden toe-leveranciers steeds meer gezien als co-makers. Dat vindt hij een positieve ontwikkeling. ‘We zijn als sector sterk in productinnovatie. Met de innovatie van werkprocessen kunnen we in de keten zeker nog meters maken. Daarbij gaat het vooral om een goede aanslui-ting van alle processen van individuele bedrijven. Dan moet je wel efficiënt met alle partijen kunnen samenwerken.’

Auto-industrie Hoewel de productie van een auto niet een-op-een te vertalen is naar de productie van een schip, ziet Damen Shipyards Group de auto-industrie wel als inspirerend voorbeeld. De productie van au-to’s is verregaand geautomatiseerd. Autofabrieken en toeleveran-ciers werken nauw samen en hebben over en weer inzicht in het gehele bouwproces en de bijbehorende kostprijzen. Voor de scheepsbouw is dat volgens Berkvens nu nog een stap te ver. ‘Het zou goed zijn als wij daar als sector op een gegeven moment ook aan toe zijn.’Damen kijkt niet alleen kritisch naar de werkprocessen in de hele keten, ook in huis kunnen volgens Berkvens nog meters worden ge-maakt. Vooral de samenwerking tussen de afdelingen engineering, logistiek en inkoop kan beter op elkaar worden afgestemd. Deze in-terne aanpak van Damen loopt parallel aan het programma Inte-graal Samenwerken. ‘Wat wij als Damen doen, heeft uiteraard ef-fect op de wereld om ons heen.’

Geen onderscheid Berkvens maakt daarbij geen onderscheid tussen de Nederlandse en internationale markt waar Damen ook actief is. ‘De praktijk van vandaag geldt overal. Wij werken als Damen, waar ook ter wereld, op één manier. Als we efficiënter gaan samenwerken met toeleve-

ranciers, dan doen we dat in het buitenland ook.’ Gezien de uitkom-sten van het programma, zal dat zeker gebeuren. Berkvens is over het geheel tevreden met die uitkomsten, waarmee de bedrijven nu in de praktijk écht aan de slag moeten. ‘We moeten vasthouden wat wij hebben geleerd.’

Berkvens: ‘Ook in

huis kunnen nog

meters worden

gemaakt’

SWZ|MARITIME20


‘ Er is een nieuw evenwicht in de scheepsbouw’

Het programma Integraal Samenwerken heeft winst opgeleverd, stelt algemeen directeur Kees Smit van Croon Elektrotechniek. Tegelijkertijd constateert hij dat de wereld niet heeft stilgestaan en dat partners in de maritieme keten meer hun eigen koers varen. ‘Er is een nieuw evenwicht in de scheepsbouw ontstaan.’

Smit blikt graag terug op de periode vóór de officiële start van het programma Integraal Samenwerken. Als één van de toeleveranciers werkte Croon in de jaren 2005 en 2006 nauw samen met IHC Merwe-de als hoofdaannemer. Het was crisis in de scheepsbouw, toen ook, en de nood was hoog. De scheepswerf en enkele toeleveranciers

zochten elkaar op. Het doel: samen kosten besparen om de concur-rentie in de lagelonenlanden voor te blijven. Smit: ‘We hadden geen keuze, we moesten wel met elkaar samenwerken.’ Die samenwerking in de maritieme keten heeft in die periode goed uitgepakt, stelt Smit. ‘We werkten schouder aan schouder aan op-drachten voor de klant en droegen samen het risico. Als Croon wa-ren we verantwoordelijk voor ons hoofdstuk, de elektrotechniek. We maakten vooraf duidelijke afspraken met de werf en gingen elkaar achteraf niet nog eens extra rekeningen sturen. We gingen heel praktisch te werk.’Volgens Smit is dit initiatief de voorloper van het programma Inte-graal Samenwerken. Andere partners in de maritieme keten zagen dat deze aanpak werkte en wilden zich aansluiten. Uiteindelijk leid-de dit tot een officieel programma met deelprojecten en met meer deelnemers. Croon bleef betrokken. De onderlinge samenwerking in het programma en de uitkomsten van de deelprojecten hebben hun waarde bewezen, stelt Smit. ‘We hebben in de afgelopen jaren vooruitgang geboekt. De deelnemers hebben over en weer meer begrip gekregen voor elkaars positie en zaken die intern spelen. Hoeveel is moeilijk te zeggen, maar we hebben kosten bespaard door beter samen te werken.‘

Kennis is macht Volgens Smit heeft de wereld echter niet stilgestaan tijdens de duur van het programma Integraal Samenwerken en is er een nieuw evenwicht in de scheepsbouw ontstaan. ‘Schepen worden steeds complexer. De techniek wordt steeds belangrijker. Voor ons liggen daar kansen. Ik constateer ook dat de werven steeds meer techni-sche expertise in eigen huis halen, omdat zij grip willen houden op de complexiteit van een schip. Die keuze is legitiem. Kennis is macht. Maar die strategie houdt ook in dat partners in de maritieme keten meer hun eigen weg gaan. We doen als Croon het licht niet uit, maar als je reëel naar de markt kijkt, dan zie je dat de omstan-digheden zijn veranderd. Zelf zien we de komende jaren kansen in de Marine & Offshore. Die markt ligt open.’

Smit: ‘De

offshore-markt

ligt open’



’ Móeten samenwerken werkt niet’

Beter samenwerken dwing je niet af. Alleen als ketenpartners in de maritieme keten hun gezamenlijk belang voorop stellen, werken zij beter samen. En, nog belangrijker, leveren zij betere prestaties aan de eindklant. Dat stelt Bram Roelse, sinds kort lid van de Raad van Bestuur van IHC Merwede, één van de twee grote deelnemende werven van het programma Integraal Samenwerken.

Roelse laat er geen misverstand over bestaan. Of het nu om de ma-ritieme sector gaat of een andere bedrijfstak: móeten samenwerken werkt niet. ‘De eerste stap is de bereidheid om te wíllen samenwer-ken. Die bereidheid is er doorgaans alleen als beide partijen een gezamenlijk belang hebben. In onze sector is het een helder ver-haal. Werven en toeleveranciers werken samen om de klant van het eindproduct zo goed mogelijk te bedienen.’ In het programma Integraal Samenwerken zijn volgens Roelse de eerste stappen in de goede richting gezet. Werven en toeleveran-ciers zijn echt met elkaar in gesprek geraakt. Dat is winst, al valt er nog terrein te winnen. ‘We staan er als sector zeker anders voor dan bij de start van het programma. We luisteren beter naar elkaar. Toch zijn alle partners in mijn ogen nog te veel bezig met hun eigen deel van de taart, terwijl we als bedrijfstak de taart samen groter zouden kunnen maken.’ Volgens Roelse hebben werven en toeleveranciers een gezamenlijk belang, maar hebben zij ook eigen verantwoordelijkheden. ‘De werf sluit het contract met de klant. Tijdens het aanbiedingstraject moet de werf samen met de toeleveranciers het beste voorstel neerleg-gen. Als toeleveranciers aan de voorkant van het bouwproces meer betrokken willen worden, mag je van die bedrijven ook iets ver-wachten.’

Paal boven waterIHC Merwede wil in ieder geval met externe partners een vervolg geven aan de onderwerpen die in het programma Integraal Samen-werken op de agenda zijn gezet. ‘De noodzaak om de samenwerking in de keten te verbeteren, staat als een paal boven water. Er zijn ge-reedschappen ontwikkeld die hun waarde voor een betere samen-werking in de hele keten hebben bewezen.’ Volgens Roelse moet de eindklant - om wie het uiteindelijk allemaal draait – in het vervolg meer bij de innovatie van processen worden betrokken. ‘Hoe je het wendt of keert, de eindklant bepaalt in hoge mate welk schip we moeten gaan bouwen. Dat is leidend voor het proces.’

Roelse: ‘De

partners zijn nog

te veel bezig met

hun eigen deel

van de taart’

SWZ|MARITIME22

Door H.S. Klos

Hopman: ‘We hadden zelf ook wel ontdekt, dat we goed

waren in het regisseren van ontwerpen bouwprocessen,

maar desondanks ging soms nog veel energie verloren’

‘ Eén groot systeem voor iedere projectdeelnemer’

Professor Hans Hopman kijkt terug en vooruit op Integraal Samenwerken

Hoewel hij zichzelf vooral als geïnteresseerd toeschouwer beschouwt, wil professor Scheepsontwerp Hans Hopman (57) toch wel praten over ruim vier jaar Integraal Samenwerken. ‘Maar alle eer aan oud-hoogleraar Scheeps- productie Ubald Nienhuis, die dit project in het leven heeft geroepen.’



Hopman adviseert de IS-stuurgroep en enkele collega’s leiden deel-projecten. ‘Met vier projectleiders is de TU Delft wel een van de grote trekkers. Ik ben vanuit mijn functie verantwoordelijk voor onze deelname aan het project en onderhoud dus contacten met die me-dewerkers.’‘Dit is een belangrijk project voor de sector. Ons land is op een aan-tal terreinen, zoals offshore-gerelateerd, grote jachten en complex specials, koploper en ondanks de crisis gaat het in de categorie grotere schepen nog redelijk tot goed. Maar de crisis was niet de drijfveer voor dit project. Eerder de analyse van een toekomst, waarin andere scheepsbouwlanden sterker worden. We hadden zelf ook wel ontdekt, dat we goed waren in het regisseren van ont-werp- en bouwprocessen, maar desondanks ging soms nog veel energie verloren. En dus bedenk je oplossingen als een gemeen-schappelijk woordenboek en vergaande uitwisseling van data en te-keningen. Want het is van groot belang, dat iedere deelnemer de laatste stand van het ontwerp heeft, zodat een toeleverancier niet bezig is met een versie, terwijl de werf al werkt met een nieuwere versie. Je wilt sneller meten om sneller te kunnen bijsturen, je wilt in de optimale volgorde werken en daarbij ook nog eens rekening houden met onzekerheden. Dat kan bijvoorbeeld onzekerheid over de exacte leverdatum van een hoofdmotor zijn. Ook al weet je di-mensies en dergelijke, het kan dan toch wijzer zijn de volgorde van je bouwproces aan te passen en plaatsing van modules van en in de machinekamers later te plannen.’

Eigen doelenDat is enerzijds een technisch probleem rond systemen, maar vraagt ook om sociale innovatie. ‘Dus dat toeleveranciers plannin-gen integreren en dat beschouwen als iets gezamenlijks. En zo alle voordelen per bedrijf ook echt inbrengen, ook al levert dat jou als leverancier persoonlijk geen voordeel op.’‘Je kunt je aan de andere kant afvragen of een financieel uitgekne-pen toeleverancier goed is voor je eindproduct. Of meemaken, dat een planning vertraging oploopt doordat de inkoopafdeling vanuit eigen doelstellingen meer tijd neemt dan de planning toestaat om uit toeleveranciers te kiezen. Dan zie je spanning in de integrale verantwoordelijkheid voor zo’n proces.’

Neuzen richtenHij is zich ervan bewust, dat het IS-project misschien niet voor iede-re deelnemer heeft gebracht, wat ervan werd verwacht. ‘Voor een aantal deelnemers was het wennen om in een projectgroep met vrij veel partners te praten en dat net zo lang, tot alle neuzen dezelfde kant op stonden. Dat gaf wel eens probleempjes. Een van de lessen die we daaruit kunnen trekken is, dat het waarschijnlijk beter is ver-volgprojecten met minder partijen te doen. Veel van de ontwikkelin-gen in IS hebben een directe relatie met de eigen bedrijfsvoerings-processen. Dat bijvoorbeeld niet alle bedrijven dezelfde ERP-soft- warepakketten gebruiken, maakt het lastig snel voortgang te boeken wanneer implementatie in zicht komt. Uiteindelijk willen be-drijven resultaten zien.

‘Maar ook is weer eens gebleken, dat we zeer goed zijn georgani-seerd. Het maritieme segment heeft een aparte plek gekregen in de topsector Water, een van de negen topsectoren voor innovatie. We hebben een Maritiem Kenniscentrum, waarin onderzoeksinstellin-gen en universiteiten in nauw overleg met de industrie al het mari-tieme onderzoek op elkaar afstemmen.’‘Ook stichting Nederland Maritiem Land, waarin alle maritieme brancheorganisaties zijn vertegenwoordigd, is belangrijk om toe-gang te krijgen tot subsidiemogelijkheden voor innovatie en onder-zoek. Via deze stichting zijn we ook goed en sterk vertegenwoordigd in Brussel. Een groot aantal Joint Industrie Projecten is inmiddels gestart. Ook hopen we half oktober te horen welke onderzoekspro-jecten STW zal honoreren, waarna waarschijnlijk achttien promo-vendi daarmee aan de slag kunnen.’

‘Alle voordelen inbrengen,

ook al levert dat jou persoonlijk

geen voordeel op’

Wel ontbreken op de IS-deelnemerslijst de reders. ‘Het zou interes-sant zijn geweest hen erbij te hebben en zeker in de projectgroep over sociale innovatie was hun inbreng waardevol geweest. Ander-zijds hebben de meeste werven goed zicht op hun klantenkring. Maar die vraag zou je eigenlijk moeten stellen aan de CEO van een rederij.’

Harde werkelijkheidVolgens hem levert IS ook voordelen voor het onderwijs op. ‘Wij ge-bruiken de ontwikkelde kennis ook om ons onderwijsprogramma up-to-date te houden. Het “integraal samenwerken” wordt eigenlijk al vanaf het eerste jaar geoefend. Onze studenten leren door kennis-overdracht in projectgroepen, zodat het eindresultaat een team-prestatie is. Maar je kunt dat niet zomaar vertalen naar het bedrijfs-leven. Daar gelden contracten, zijn er financiële gevolgen en in het ergste geval boetes. En vaak worden besluiten getrapt genomen.’

VooruitblikHoewel veel pakketten al met elkaar kunnen “praten”, is het voor de sector belangrijk te streven naar één groot systeem, vindt Hopman. ‘Daaruit kan iedereen zijn gegevens halen én eigen zaken in een black box afschermen. Integratie en automatisering verkleinen ook de foutkans door handmatige invoer. En zulke foutjes komen nog wel eens voor door te weinig overzicht of door een ordinaire reken-fout. Die grote systemen zijn al op de markt, maar het blijft a hell of a job.’

Sander Klos is hoofdredacteur van Het Magazine, freelance maritiem journalist en redactielid van SWZ Maritime.

SWZ|MARITIME24

Door M. ‘t Jong, K. Burgers en G. Kraaij

De methodiek brengt de wederzijdse verwachtingen tussen werven en toeleveranciers helder in kaart. Vervolgens stellen zij gedurende het bouwproces vast of aan alle gezamenlijke afspraken wordt vol-daan. De ketenpartners kunnen elkaar daar, met behulp van de me-thode, ook op aanspreken.

De Qlift-methode In de Qlift-methode zijn vijf prestatie-indicatoren beschreven (met een lijst van in totaal 26 criteria):

Quality• : kwaliteit, foutloze levering en procesbeheersing.Logistic performance• : logistieke prestatie, betrouwbaarheid van leveringen.Innovation• : technologische en procesmatige innovatie.Flexibility• : aanpassingsvermogen van de partners.Total cost• : totale kosten en kostenreductie.

Op basis van de eisen van de klant wordt een wensprofiel opgesteld waaraan de werven en toeleveranciers gezamenlijk moeten voldoen. Vervolgens wordt gekeken hoe het huidige profiel eruitziet en welke stappen de ketenpartners moeten zetten om hun (werk)processen te verbeteren. Daarbij kunnen de processen bij de werf en de toeleve-rancier niet los van elkaar worden gezien. Bijvoorbeeld, als een werf de bouwtekeningen te laat aanlevert, kan de toeleverancier niet ver-der, waardoor de bouw van het schip vertraging oploopt. In dit geval beïnvloedt de werf de prestaties van de toeleverancier. IHC Merwede heeft in de ontwikkeling van het model het voortouw genomen en binnen het programma Integraal Samenwerken de sa-menwerking gezocht met andere partners, zoals Damen Shipyards en toeleverancier Bakker Sliedrecht.

Van tekentafel naar de praktijk In de praktijk is gebleken dat partners (werven en toeleveranciers) met behulp van de methode Qlift op een andere manier met elkaar zijn gaan samenwerken. Een klassieke onderhandeling over enkel prijzen en kortingen levert alleen verliezers op. Als de inkoper van een werf

Dit deel van P1 beoogt een methode die de ketenprestaties continu kan verbeteren. Daarbij zijn er twee uitgangspunten. Als eerste moet op eenvoudige wijze de klantwens worden vertaald naar de eisen waaraan de ketenpartners (werven en toeleveranciers) samen moe-ten voldoen. De gezamenlijke prestatie voor de klant staat centraal. Vervolgens moeten de werven en toeleveranciers gezamenlijk waar-maken wat er met de klant is afgesproken.

Samen presteren voor de klantP1 - Qlift

De Nederlandse scheepsbouw kan zijn sterke positie op de wereldmarkt behouden door continu te blijven investeren in innovatie. Dat geldt ook voor innovatie van het proces om schepen te ontwerpen en te bouwen. Hierbij komt het vooral aan op een effectieve samenwerking tussen werven en toeleveran-ciers. Gezamenlijk moeten zij hun prestaties in de hele keten continu blijven verbeteren om de klant een concurrerend product aan te kunnen bieden.


Samenwerking is de sleutel tot innovatie


zijn korting heeft gekregen, heeft hij het gevoel dat hij er nog meer uit had kunnen halen. En de verkoper van de leverancier blijft achter met het gevoel dat hij te veel van zijn marge heeft afgehaald. Deze exerci-ties leveren geen energie op. Bij deze klassieke manier van inkopen wordt gefocust op kosten. De deelnemers van P1 zien dat dit op de lange termijn geen duurzame manier van zakendoen is. Als de werf alleen op kosten let, gaat dit ten koste van de kwaliteit en uiteindelijk de goede relatie met een toele-verancier. Het vergt meer inspanning met de toeleverancier over meer dan alleen de prijs te onderhandelen. Het levert significant betere ke-tenprestaties op en geeft beide onderhandelingspartners op middel-lange termijn belangrijke voordelen. Qlift maakt dit waar. Met name van inkoopmedewerkers vraagt het ander gedrag. De erva-ringen van inkopers met de Qlift-methode zijn positief. Zij hebben Qlift-trainingen gevolgd om deze methode in de praktijk toe te kunnen pas-sen.

Het vergt meer inspanning met de

toeleverancier over meer dan alleen

de prijs te onderhandelen

Ook samenwerking over de landsgrenzenDe Qlift-methode is door IHC Merwede onder meer toegepast om be-tere afspraken te maken met een leverancier in Marokko. Deze giete-rij levert slijtdelen die de werf nodig heeft voor baggerpompen. De le-vering van de onderdelen vanuit Marokko verliep niet goed. IHC Merwede heeft – met behulp van Qlift – betere afspraken kunnen ma-ken met de toeleverancier en helder in kaart gebracht wat de weder-

zijdse verwachtingen zijn. Het resultaat is dat de kwaliteit van de ge-leverde producten en de doorlooptijd in korte tijd aanzienlijk zijn verbeterd. Door zaken openlijk met de toeleverancier te bespreken, kwam daar-naast ook de naleving van veiligheidsvoorschriften bij de toeleveran-cier op de agenda. Deze bleken niet altijd te worden nageleefd. Er zijn toen in goed overleg afspraken gemaakt over de verbetering van de arbeidsomstandigheden. Dat draagt bij aan een duurzame relatie met de toeleverancier. Investering in een goede relatie met de toeleverancier levert op den duur meer op. Het betekent dat werven minder vaak naar een andere toeleverancier hoeven te stappen. Partijen raken dan steeds beter “ingeslingerd” en dat levert voor iedereen winst op. De toeleverancier behoudt zijn opdrachten en de ketenregisseur voorkomt hoge kosten die bij een overstap naar een concurrerende toeleverancier gemaakt moeten worden.

Direct beschikbaar en toepasbaarVoor de Nederlandse scheepsbouw is de toepassing van de Qlift-me-thodiek een slimme investering. Door vooraf helder in kaart te bren-gen wat de wederzijdse verwachtingen zijn tussen de werf en de toe-leverancier en door betere afspraken te maken, kunnen de ketenpartners betere prestaties leveren. De methodiek Qlift is voor iedereen in de sector beschikbaar en direct toe te passen. De methode met de vijf prestatie-indicatoren is be-schreven in het “Introductiedocument Qlift”. Een wensprofiel op basis van 26 criteria beschrijft de beoogde relatie tussen ketenpartners. Het huidige profiel geeft weer waar deze relatie nu al aan voldoet. Een ICT-gereedschap helpt de verbeterplannen vast te leggen en de voort-gang te bewaken. Toeleveranciers die ketenregisseur zijn in de eigen keten, kunnen deze methode ook toepassen om de relatie met hun partners continu te verbeteren.

Marco ‘t Jong, werkzaam bij IHC Merwede, Koen Burgers, werkzaam bij Damen Shipyards, en Gerard Kraaij, werkzaam bij Bakker Sliedrecht, zijn de projectleiders van P1 Qlift.

SWZ|MARITIME26

Door R. van Leeuwen

ces komen verschillende functies van een schip samen. Ook de af-delingen die die functies moeten realiseren, komen daar samen. Binnen de methode PBEF spreken we van een “brandpunt”. Zo’n brandpunt is waar de focus op ligt. Daar is sprake van een sa-menspel tussen afdelingen binnen een bedrijf of tussen bedrijven onderling. Terugredenerend vanuit dat punt, weten ze wat ze te doen staat in de aanloop naar dat brandpunt. Alsof een film teruggespeeld wordt en iedereen kan zien wat eraan vooraf had moeten gaan. Als je dan de film weer vooruitspeelt, kun je precies zien wie wanneer wat had moeten doen. Het helpt medewerkers zich – vroegtijdig – te concentreren op een gemeenschappelijk resultaat. Mocht dat nodig zijn, kunnen zij het proces op tijd bijsturen. Met deze brandpunten zijn we onder meer in staat:

de juiste mensen in de juiste fase in te schakelen;• de weg naar elk gezamenlijk doel in het proces te organiseren;•de samenhang van alle handelingen (inclusief oorzaak en gevolg) •beter en vroeger te (over)zien;vroegtijdig de juiste, gestandaardiseerde vragen aan elkaar te •stellen;verantwoordelijkheden helder en in een vroeg stadium te verdelen;•de communicatie (en daarmee de informatievoorziening) te plan-•nen en te bewaken.

DriedelingDe brandpunten die worden toegepast in de PBEF-methode kennen ruwweg een driedeling:1. Brandpunten die focussen op het gezamenlijke resultaat van een

set van min of meer individuele werkzaamheden. Een gezamenlijke virtuele activiteit; de werkzaamheden worden niet per se in el-kaars fysieke aanwezigheid ten uitvoer gebracht.

2. Brandpunten die focussen op het startpunt van een gezamenlijke activiteit. De werkzaamheden worden in dit geval op één fysieke locatie en in elkaars fysieke aanwezigheid ten uitvoer gebracht.

3. Brandpunten die focussen op het eindpunt van een fysiek geza-menlijke activiteit. Focus dus op de oplevering van het gezamenlij-ke “product” van de onder twee geduide activiteiten.

Deze methode begint bij productie. Een productievertegenwoordiger bestelt “filmpjes” bij zijn collega van engineering (en inkoop). Het gaat om bouwpakketten inclusief alle benodigde informatie voor de outfit van specifieke ruimtes. Hij doet dat ruim vóór de outfitting. Het

proces van plannen, orga-niseren, sturen en commu-niceren dat hieraan ten grondslag ligt, wordt door de PBEF-methode begeleid en ondersteund. Met deze aanpak weten de verschil-lende bedrijven, afdelingen en medewerkers al vroeg-tijdig wat zij in het bouw-

proces moeten doen en wanneer. Zij kunnen zo tijdig inspelen op wat komen gaat en leven daardoor minder bij de waan van de dag.

De juiste snarenDe ketenregie in het scheepsbouwproject is nog volop in ontwikke-ling, we zijn voortdurend nog op zoek naar “de juiste snaren” om het proces van het ontwerp tot de oplevering goed te beheersen. PBEF levert hier een goede bijdrage aan. De methode gaat over drie deel-gebieden, te weten: organiseren, communiceren en uitvoeren. Grip hebben en houden op de communicatie is een wezenlijk onder-deel van de methode. Partners in een project kunnen niet zonder ef-fectieve communicatie. Zij moeten weten waar zij aan toe zijn en wat zij aan elkaar hebben. Communicatie gaat over alles:

het bedenken van het product;•het realiseren van het proces;•het organiseren daarvan;•de medewerkers en hun vaardigheden;•het plannen van het geheel/delen;•de verwachtingen van de klant.•

BrandpuntenTijdens het ontwerp en de bouw van een schip doorlopen de part-ners in de keten verschillende fasen. Op sommige punten in dat pro-

Weten wat je te doen staatP1 - Productie bestelt een filmpje (PBEF)

Het allesomvattende thema Integraal Samenwerken kan op verschillende manieren worden uitgewerkt. Een ervan is de methode Productie Bestelt Een Film (PBEF).


De wensen van de klant in kaartP2 - Productdefinitie in het aanbiedingstraject

Dat vraagt niet om een

andere manier van werken,

maar leidt tot een andere

manier van communiceren


Functionaliteit versus ruimteEr zijn verschillende soorten brandpunten. Sommige richten zich op de start van een gezamenlijke activiteit, andere juist op het eindpunt ervan. Er zijn brandpunten die zich richten op het gezamenlijke re-sultaat van individuele werkzaamheden terwijl anderen zich juist richten op het werk van een groep op een locatie. Naast de brandpunten zijn er twee belangrijke “richtsnoeren”, een “rode” en een “groene” draad in het proces. De rode draad beeldt de functionaliteit uit: kan het schip wat de klant wil? De groene draad staat voor ruimte: kunnen alle onderdelen hun plek vinden in de beschikbare ruimte?De rode draad vinden we typisch terug in het proces van de elektro-technische discipline. De groene draad is vooral terug te vinden in het proces van de scheepsbouwdiscipline. Van oudsher lopen deze twee werelden vaak uiteen, de methode PBEF brengt deze twee ge-zichtspunten samen.

Regisseren van het bouwprocesDe methode stelt partners in de maritieme keten in staat het bouw-proces beter te regisseren. Een schip bouwen is een complex tech-nisch en logistiek proces, waarin werven en toeleveranciers nauw moeten samenwerken. Bovendien is geen opdracht hetzelfde. PBEF geeft visueel weer hoe deze processen verlopen en op welke punten in het proces de partners in de keten moeten focussen. Verder wordt in deze methode een koppeling gelegd tussen functionaliteit (wat moet een schip of onderdeel kunnen) en ruimte (welke ruimte is no-dig om deze functionaliteit te realiseren), twee werelden die in de scheepsbouw nog te vaak gescheiden zijn. Gebruikers van deze methode (werven en toeleveranciers, eventueel ook eindgebruikers) krijgen beter en eerder inzicht in de stappen die zij in het bouwproces moeten zetten. Zij weten dus beter wat hen te doen staat en kunnen beter anticiperen. Partners zijn minder bezig met hun eigen belang in het proces, maar concentreren zich meer op het voor hen relevante brandpunt. Dat vraagt niet om een andere ma-nier van werken, maar leidt tot een andere manier van communice-ren. Proactief in plaats van reactief en daarmee kostenbesparend.

Rob van Leeuwen is werkzaam bij Katharsis BV en projectleider van P1 PBEF.

De wensen van de klant in kaartP2 - Productdefinitie in het aanbiedingstraject

Binnen de scheepsbouw bestaat de behoefte tijdens het aanbiedingsproces scherper te kunnen definiëren wat de klant wil en in dat stadium samen na te denken over mogelijke oplossingen. Dat vraagt een gezamenlijke investering van werven én toeleveranciers, nog voordat het contract is getekend. Deze aanpak levert tijdwinst op en vermindert risico’s.

In het project Productdefinitie in het aanbiedingstraject staan drie vragen staan centraal:

Hoe zorg je dat je goed begrijpt wat de klant wil? •Hoe kom je tot het beste ontwerp? •Op welke wijze beschrijf je het product gestructureerd en trans-•parant?

Om deze vragen beter te kunnen beantwoorden, wordt tijdens het aanbiedingstraject de functionele aanpak centraal gesteld. Dat be-tekent dat niet direct de technische oplossingen worden aangedra-

gen, maar dat eerst de functionaliteiten die de klant wenst, worden beschreven. Voorbeeld: opwekking van energie aan boord is een gespecificeerde functionaliteit, de technische oplossing is de keuze voor bijvoorbeeld een diesel met een Power Take Off. Door deze aanpak ontstaat tijdens het aanbiedingsproces meer speelruimte om de beste en/of goedkoopste oplossing te bedenken. Bovendien vermindert deze manier van werken de risico’s na het aanbiedingstraject.

Marnix Krikke is werkzaam bij Scheepsbouw Nederland en projectleider van P2.

Door M. Krikke


SWZ|MARITIME28

De wensen van de klant specificerenIeder project is verschillend en iedere klant heeft zijn eigen wen-sen, waardoor elk traject een eigen karakter heeft. Desondanks zijn er veel overeenkomsten in de deelprocessen. Deze zijn zowel voor de hoofdaannemer als de toeleverancier in kaart gebracht en in een schema verwerkt. Uit de analyse bleek dat de werven en toeleve-ranciers gebaat zijn bij een veel grondiger beeld van de eisen en wensen van de klant, op basis van het beoogde gebruik van het schip. Wat moet het schip - volgens de klant - precies kunnen? Ook bleek dat de communicatie tussen werven en toeleveranciers onno-dig veel tijd kost. Zij stellen te weinig goede vragen aan elkaar en de datavoorziening is niet altijd volledig. Ook leidt een gebrek aan vertrouwen en openheid soms tot gebrekkige communicatie.

De juiste verbanden leggenEén methode moet voor de gesignaleerde problemen een oplossing bieden. De doelen zijn:

de eisen en wensen van de klant beter in kaart brengen;•de beschrijving van schip en systemen overzichtelijker en trans-•paranter maken;de ontwerpdata beter structureren;•de overdracht naar detailengineering versoepelen.•

In het ontwikkelde model zijn twee belangrijke structuren opgeno-men. De Functional Breakdown Structure (FBS) is bedoeld om alle eisen, wensen en functies te beschrijven en op een overzichtelijke wijze aan elkaar te verbinden. Dit is de belangrijkste input voor de ontwerper zodat deze de meest optimale systeemoplossingen kan bedenken. Parallel hieraan wordt het ontwerp gemaakt en uitge-werkt. Deze aanpak dwingt de opsteller van de aanbieding om sys-tematisch door de wensen van de klant te lopen en niet te snel door te schakelen naar eventuele suboptimale oplossingen.De System Breakdown Structure (SBS) dient om een transparante beschrijving te geven van de gekozen oplossingen met verbindingen naar de functies en de eisen. Als de aanbieding leidt tot een order, biedt dit de basis voor detailontwerp en -engineering. Deze methode vergt dat alle eisen, functies en systeembeschrijvingen in de aanbieding op de juiste manier met elkaar in verband worden gebracht. Dat kan met de bekende Systems Engineering-aanpak.

Van missie tot subcomponent...De ontwikkelde methodiek bestaat uit verschillende niveaus. De missie staat bovenaan en beschrijft het uiteindelijke doel van de

aanbieding. Om dat doel te bereiken, wordt een aantal processen uitgevoerd. Elk proces wordt vervuld door een aantal functies. De systemen en (sub)componenten zijn nodig om die functies te vervul-len en hebben ieder weer behoefte aan energieopwekking of aan-sturing. De opdrachtgever kan op elk gewenst niveau eisen stellen.

...tot bestek Bovenstaande methodiek leidt tot een bestek, waarin de aanbieding helder wordt beschreven. Er is een basisstructuur voor een bestek ontwikkeld, opgezet vanuit een functioneel oogpunt. Hierin staan de opwekking en het gebruik van energie centraal.

Hergebruik van dataGegeven de zeer omvangrijke databestanden die een aanvraag be-schrijven, is het onvermijdelijk hiervoor software in te zetten. Er is een proefversie gebouwd op basis van Relatics-software. Daarmee is de methode getoetst aan de hand van twee testcases uit de scheepsbouwpraktijk, een offshore support vessel en een hopper-zuiger. Met succes is uit het proefmodel een aanvraagbestek opge-steld. De methodiek maakt het ook mogelijk om data uit het aanbiedings-traject te hergebruiken in volgende projecten. Dat kan enorme tijd-winst opleveren.

Controle vanuit de cockpitEen eerder uitgevoerd project gaf aan dat gereedschap ontbreekt om de status en consistentie van ontwerpinformatie te bewaken. Er is een “cockpit” (Design Bridge Console) ontwikkeld waarmee we dit probleem kunnen ondervangen. Deze toepassing is met succes getest aan de hand van een pilot waarin een scheepsgeometriepro-gramma en een weerstand- en voortstuwingsprogramma gezamen-lijk werden ingezet. Ook de methodiek van project P8 voor het efficiënt uitwisselen van informatie tussen uiteenlopende ontwerpprogramma’s is getest. Met behulp van het woordenboek worden begrippen vertaald naar neutrale termen. Dit maakt communicatie tussen gebruikers of pro-gramma’s veel makkelijker.

Functionele productbeschrijvingenDe belangrijkste uitkomst van het deelproject is een methode om de wensen van de klant tijdens het aanbiedingsproces gestructureerd in kaart te brengen, inclusief de benodigde software. Deze methode werkt met functionele productbeschrijvingen als startpunt voor het ontwerpproces. Deze functionele aanpak is een verbetering verge-leken met de traditionele benadering die start vanuit oplossingen (de benodigde componenten voor een schip). De sector heeft hier-mee een belangrijk gereedschap in handen om het complexe pro-ces van de aanbieding in betere banen te leiden. Tevens kunnen hiermee de risico’s na het aanbiedingstraject worden teruggedron-gen. Dat levert tijdwinst en geld op.



Door R. Hekkenberg

dat de initiatieven stranden. Als betrokken medewerkers niet inzien wat het belang is van een goed beheer van kennis, zullen zij zich er minder voor inzetten. Daarom is allereerst een handleiding ontwikkeld waarmee een be-drijf of afdeling een strategie voor kennismanagement kan opstellen (KM-strategie). Aan de hand van deze handleiding is vervolgens bij vrijwel alle deelnemers een KM-strategie geïmplementeerd.

KnelpuntenAndere knelpunten die uit de analyse naar voren kwamen, zijn on-der meer (in willekeurige volgorde): 1. Niet eenvoudig kunnen achterhalen wie welke kennis in huis

heeft.2. Ontbreken van goede methodes om kennis van vertrekkende

medewerkers te borgen.3. Te weinig aandacht voor kennis als onderdeel HRM in loopbaan-

begeleiding, P&O, functioneren, competentiemanagement, et cetera.

Binnen P3 is het thema kennismanagement dit keer grondig en ge-structureerd aangepakt. Het doel is dat bedrijven, aan de hand van handleidingen, de juiste stappen kunnen zetten om kennismanage-ment inhoud te geven. Met de juiste kennis op het juiste moment zijn bedrijven beter in staat hun bedrijfsdoelstellingen te halen.

KennismanagementscanEr is al vroeg in het project bij veel deelnemers van het programma Integraal Samenwerken een zogeheten kennismanagementscan uit-gevoerd. Aan de hand van een uitgebreide set vragen en diepte-in-terviews is vastgesteld hoe belangrijk kennismanagement voor het bedrijf of een afdeling is, hoe kennisbewust de medewerkers zijn en hoe goed ze kennismanagement in de praktijk toepassen. De resultaten van deze scan bij de deelnemende bedrijven worden gepresenteerd in een radardiagram. Per deelaspect (bijvoorbeeld personeel of managementstijl) geeft het aan hoe hoog het bedrijf scoort op het terrein van kennismanagement. Op basis van deze uit-komsten is tijdens debatten tussen de deelnemers vastgesteld wat de belangrijkste knelpunten zijn.

Strategie ontbreektUit bovenstaande analyse blijkt dat veel organisaties met dezelfde uitdagingen worstelen bij de praktische toepassing van het begrip kennismanagement. Het ontbreken van een strategie (wat willen wij wanneer met kennismanagement bereiken) was echter het belang-rijkste knelpunt. Als een bedrijf of afdeling niet vooraf helder voor ogen heeft wat zijn doel is met kennismanagement, is de kans groot

De juiste kennis op het juiste momentP3 - Kennismanagement

In de afgelopen jaren is het belang van de productiefactor “kennis” binnen de Nederlandse maritieme maakindustrie sterk toegenomen ten opzichte van de overige productiefactoren arbeid, kapitaal en grondstoffen. Het goed beheren van de productiefactor kennis blijkt echter allesbehalve eenvoudig te zijn. Veel bedrijven hebben in het verleden geëxperimenteerd met elementen uit het over-koepelende begrip kennismanagement. Vaak heeft dat niet het gewenste resul-taat gehad. Binnen het deelproject P3 wél.

Special Integraal SamenwerkenRobert Hekkenberg is assistent professor aan de TU Delft en projectleider van P3 kennismanagement.

GRATIS digitale nieuwsbrief!

Meld u nu aan via www.swzonline.nl

2142-1_SWZ_95x125_OA.indd 1 13-01-10 09:41SWZ nieuwsbrief stopper.indd 1 09-04-2013 13:51:33

SWZ|MARITIME30

6. Niet of nauwelijks evalueren van informatie en kennis.7. Ontbreken van geformaliseerde kennisdeling.8. Niet goed kunnen vinden van bestaande informatie.9. Niet goed weten welke kennis wanneer en om welke reden no-

dig is.10. Het ontbreken van een kennismanager.11. Het niet inzichtelijk kunnen maken van de economische waarde

van kennis.12. Beschermen van kennis.

Als een bedrijf of afdeling niet vooraf

helder voor ogen heeft wat zijn doel is

met kennismanagement, is de kans

groot dat de initiatieven stranden

Handleidingen per deelgebiedEr zijn handleidingen opgesteld die bedrijven kunnen inzetten voor een specifiek deelgebied. Deze zijn:1. Leidraad kennismanagementstrategie. Welke stappen moet je

zetten om tot een strategie te komen? Hoe ver is de organisatie op dit terrein?

2. Leidraad monitoren, evalueren en bijsturen van kennismanage-mentprojecten. Hoe stel je vast of een strategie nog geldig is en/of aangepast moet worden?

3. Handleiding “Van grijs naar groen”. Hoe zorg je ervoor dat be-langrijke kennis van vertrekkende medewerkers niet verloren gaat?

4. Handleiding “Vinden van informatie”. Hoe houd je informatie van een organisatie toegankelijk ?

5. Handleiding “Strategische kennisinventarisatie”. Welke kennis heb je nodig en is deze beschikbaar?

6. Handleiding “Feedbackloops”. Hoe kan je ervaringen uit projec-ten goed vastleggen en gebruiken bij nieuwe projecten?

Toetsing in de praktijk Bij de aanpak van de verschillende knelpunten zijn zo’n 200 mede-werkers betrokken geweest uit tientallen afdelingen, verspreid over een groot aantal Integraal Samenwerken-participanten. Dit heeft ervoor gezorgd dat de beschreven oplossingen degelijk getoetst zijn aan de praktijk en dat kennismanagement goed bij de betrokken be-drijven is doorgedrongen.

Direct aan de slagBedrijven of afdelingen die serieus met kennismanagement aan de slag willen, kunnen de ontwikkelde handleidingen gebruiken. De rapportages inclusief de handleidingen zijn te vinden op het kennis-platform www.kennisdelta.nl.Parallel aan de activiteiten van het programma Integraal Samen-werken is binnen deelprogramma 3B van het Maritiem Innovatie Programma (MIP) een Leergang Kennismanagement ontwikkeld. Aan beide projecten waren nagenoeg dezelfde deelnemers verbon-den. Dit heeft voor de sector geresulteerd in een (gratis) cursus-boek “Kennis als Productiefactor in de Maritieme Sector” en een HME-cursus Kennismanagement.



Door A. Asmara

als uitgangspunt voor het onderzoek. Vervolgens werd dit vertaald in algoritmen die door een computer opgelost kunnen worden.

Nieuwe pijprouteermethodiekBij het routeren van pijpen komt veel kijken. Je moet allereerst re-kening houden met de klasse-eisen, omdat pijpen niet willekeurig kunnen worden geplaatst. Er moet gezorgd worden dat de pijpen goed kunnen worden ondersteund en aan de constructie kunnen worden opgehangen. De kosten moeten zo laag mogelijk zijn, zowel de fabricage- als de montagekosten. De toegankelijkheid moet goed zijn ten behoeve van onderhoud. Buigstralen van pijpen kunnen niet willekeurig worden gekozen vanwege beperkingen van materiaal en pijpenbuigmachines en gelaste bochten zijn kostbaar. Vanwege on-derhoud, logica en esthetiek moeten sommige pijpen bij elkaar en parallel lopen, denk bijvoorbeeld aan de warmwateraan- en -afvoer.

Routing van pijpleidingen beslaat een groot deel van de totaal beno-digde inspanning in het scheepsontwerpproces. In de hedendaagse praktijk zijn dertig- à veertigduizend manuren vereist om de pijplei-dingen van een middelgroot, complex schip te routeren. Verminde-ring van de tijd die benodigd is voor dit proces, zou een grote im-pact hebben op de totale engineeringkosten.

Handmatig proces werkt goed, maar het kan beterWanneer men naar de resultaten van het handmatige routeerproces kijkt, valt op dat die goed zijn. Het is moeilijk te beoordelen hoe goed omdat een objectieve, kwantitatieve maatstaf niet bekend is: er is immers geen wiskundig bepaald optimum bekend, maar duidelijk is dat het huidige proces goed werkt. Bovendien is handmatige pijp-routing door een menselijke engineer de enige manier die gegaran-deerd tot een oplossing leidt. Tot nu! Daarom namen we dit proces

Voorbij wat anderen kunnenP3 - Routeren van pijpen

Mondjesmaat worden in de scheepsbouw productconfiguratoren ontwikkeld om daarmee het ontwerpen engineeringproces te ondersteunen en efficiënter te maken. Ook in Integraal Samenwerken is hieraan gewerkt en wel op het onderwerp van het routeren van pijpen.


De pijprouteer-

methodiek is ook

bruikbaar

gedurende

detail-

engineering

Andi Asmara is werkzaam bij IHC Merwede en projectleider van P3 routeren van pijpen.

The new HEMPAGUARD® fouling defence system combines active hydrogel with high-performing biocide using patented ActiGuard® technology. You can expect nothing in the way of fouling for much longer than ever before – on any type of vessel and at any speed anywhere in the world.

HEMPAGUARD® gives you greater fl exibility in your trading patterns, higher fuel effi ciency, shorter payback time and a long-lasting return on investment.

We believe that nothing compares with the HEMPAGUARD®

Fouling Defence System and are offering an extensive satisfaction guarantee on HEMPAGUARD® X7 to prove it!

Find out more at hempaguard.hempel.com

EXPECT

NOTHING

Use biocides safely. Always read the label and product information before use.

SWZ|MARITIME32

Er moet rekening worden gehouden met zones waarin geen pijpen mogen lopen, zoals in loopgangen. Een praktisch toepasbare, auto-matische pijprouteermethodiek moet deze en nog meer zaken aan-kunnen. We zijn erin geslaagd een pijprouteermethodiek te ontwikkelen die in de praktijk kan worden gebruikt. De methodiek kan al de genoem-de zaken op een effectieve manier aan en is dankzij de hoge nauw-keurigheid bruikbaar gedurende detailengineering.

Op zoek naar een raamwerkTen behoeve van deze ontwikkeling, werd het pijproutingproces in de praktijk onderzocht. Er was geen formele documentatie van het proces met daarin de geldende praktijkvoorschriften. Daarom zijn vele interviews en discussies gehouden met ervaren pijpschetsers en andere belanghebbenden in het pijproutingproces.

Automatisering van taken is nuttig,

maar de ontwerper dient de besluiten

te nemen

Dit heeft een vastgelegde en gestructureerde methode opgeleverd betreffende de manier waarop een schetser de pijpen routeert. Ook is een set formele en kwantitatieve criteria opgesteld. Het raam-werk van de beoogde methodiek kon hiermee worden afgeleid. In de literatuur zijn vele pogingen gedaan het routeerproces te au-tomatiseren, geen van alle succesvol in de praktijk. Alle bekende al-goritmen die van toepassing zouden kunnen zijn op de verschillende onderdelen van de methode zijn diepgaand vergeleken en de meest geschikte oplossingen geselecteerd.Nadat alle afzonderlijke onderdelen ontwikkeld waren, werd de ar-chitectuur gemaakt. Het routeren van pijpen is geen geïsoleerde activiteit, maar vindt plaats in de omgeving van het 3D-CAD-sys-teem. Ieder bedrijf heeft daarvoor zijn eigen software en de metho-de moet toepasbaar zijn voor al die CAD-programma’s. Daarom is veel aandacht besteed aan de “interfacing” tussen de routeersoft-ware en de CAD-software. Routeersoftware werkt alleen als het de ontwerper ondersteunt. Automatisering van taken is nuttig, maar de ontwerper dient de besluiten te nemen, de afwegingen te maken en de software te kunnen sturen. Ook dat heeft een grote invloed op een praktisch bruikbare methodiek. Al deze overwegingen zijn mee-genomen in de ontwikkelingen.

En het werktTen slotte is alles geïntegreerd in een softwarepakket dat gebruikt kan worden om daadwerkelijk automatisch pijpen te routeren in een echt schip. Meer informatie kunt u vinden in het proefschrift van Andi As-mara “Pipe Routing Framework for Detailed Ship Design”, Delft, 2013.



Door U. Nienhuis

geredeneerd en is gericht op het individu. De lesmodules zijn:Wat is een proces?•Hoe ziet het complete scheepsbouwproces eruit?•Wat zijn rollen in het proces en welke rollen vervul ik?•Hoe functioneert een team en hoe kan dat beter?•Hoe functioneert “spiegelen” (“feedback”) en wat kan ik ermee?•Wat is (mijn) verantwoording en wat is (mijn) mandaat?•Hoe doe ik aan zelfsturing?•Hoe geef ik commercie een plaats in mijn werk?•Wanneer presteer ik goed en hoe weet ik dat?•Wat zijn mijn competenties en waar wil ik aan werken?•Wanneer kan ik welke gereedschappen goed inzetten?•Wat is mijn cirkel van invloed en wat doe ik daarmee?•Hoe gebruik ik de kracht van vragen stellen?•Wat is situationeel presteren en hoe kan ik het ook?•Hoe draag ik bij aan een lerende organisatie?•Hoe geef ik verandering positief vorm?•Wat is ervaring, wat is kennis en hoe kan ik daarin groeien?•Hoe verbeter ik mijn communicatie?•Hoe ga ik om met verschillende perspectieven en belangen?•Wat is mijn • comfort zone en hoe rek ik die op? Hoe word ik creatiever?•

Activerend en confronterendDe leergang richt zich op planmatige/organisatorische, relationele en persoonlijke verantwoordingsgebieden en is voor medewerkers van scheepsbouwbedrijven. Hij is samengesteld uit vele bronnen en opgezet door mensen die al vele jaren in de scheepsbouw actief zijn. De opleiding is beschikbaar voor bedrijven en onderwijsinstel-lingen. De leergang stelt eigen ervaringen en casuïstiek van de deelnemer centraal. Het is interactief, activerend en soms ook con-fronterend. Hij combineert moderne onderwijsvormen zoals “seri-ous games”, rollenspellen en simulatie met meer traditionele vor-men zoals klassikaal onderwijs.Meer informatie is te vinden via www.kennisdelta.nl.

We zijn gewend medewerkers steeds op te leiden en bij te scholen. Nederlandse bedrijven zetten er nadrukkelijk op in en betrekken hun cursussen overal. Verspanende techniek, projectmanagement, me-chatronica, risicomanagement, logistiek, CAD, enzovoort. Allemaal puzzelstukjes van dat complexe scheepsbouwproces. Boven op al dat lesgeld, betalen we ook nog eens grote hoeveelheden leergeld: ieder scheepsbouwproject is immers ook een vorm van onderwijs en sommige projecten kosten veel leergeld... Al die cursussen en opleidingen zijn gespecialiseerd en gefragmenteerd. Puzzelstukjes, maar geen puzzel. Waar leiden we mensen op om de puzzel te door-zien, om “integraal samen te werken”? Hoe trainen we mensen in het samenhangende scheepsbouwproces? Wie vertelt ze hoe hun gedrag kan helpen dat proces wrijvingsloos te laten lopen?

Leren Denken en Presteren in ProcessenDe meeste maritieme onderwijsprogramma’s hebben weinig oog voor het proces. Een positieve uitzondering is het huidige bachelor-onderwijs op de TU Delft. Daar wordt veel aandacht besteed aan het leren denken en presteren in processen. Het is de rode draad in de vakken “organisatie van het scheepsbouwproces”. Dit vak wordt steeds minder in hoorcolleges, maar meer in werkprojecten gedo-ceerd. Over het algemeen is er echter te weinig aandacht voor hoe mensen in het proces het beste kunnen functioneren. Daar ligt de kern van de leergang “Leren Denken en Presteren in Processen”.Een keten is zo sterk als de zwakste schakel. Dus moeten we een keten bouwen met alleen maar “sterke” schakels. Iedere schakel in het proces is een individu, tenzij we die schakel geautomatiseerd hebben. Ieder individu heeft verantwoordelijkheden: een inhoudelij-ke (wat doe ik?), een planmatige/organisatorische (wanneer en hoe?), een relationele (met wie werk ik en wat moet ik met hen de-len?), een persoonlijke (hoe doe ik aan mezelf recht?) en een edu-catieve (wat kan de rest ervan leren?). Traditionele trainingen gaan in op het “wat”. De leergang “Leren Denken en Presteren in Processen” richt zich met name op de tweede, derde en vierde vraag. Er wordt steeds vanuit het proces

Ubald Nienhuis is programmamanager van Integraal Samenwerken en projectleider van P4.

Verzinnen, ontwikkelen, leren, doen P4 - Leren integraal samenwerken

Technologische innovatie, sociale innovatie en innovatief ondernemerschap zijn het fundament onder Inte-graal Samenwerken. Technologie om de ketenpartners beter op elkaar aan te sluiten en meer inzicht te geven in elkaars processen. Ondernemerschap om met z’n allen energie te besteden aan het vergroten van de taart in plaats van het verdelen ervan. En sociale innovatie omdat scheepsbouw vóór alles mensenwerk is en we daar de grootste verbeteringen moeten en kunnen vinden. Als onze mensen goed presteren, draaien we goede pro-jecten, hebben we tevreden klanten en halen een goed financieel rendement.


SWZ|MARITIME34

Door J. Pruyn

inzicht in de haalbaarheid/betrouwbaarheid van de planning. De tweede is processimulatie. Deze wordt opgesplitst in procesanaly-ses/aansturing en investeringsanalyses. Deze keuze is gemaakt omdat bij de eerste groep (planningssimula-tie) het product en de processen bekend zijn, terwijl in de tweede groep (processimulatie) de exacte producten en processen nog on-bekend zijn. Bij processimulaties gaat het om het verschil tussen twee opties. Bij planningssimulatie is het vooral belangrijk de wer-kelijkheid dicht te benaderen. In het bijgaande schema zijn verschillende simulaties (onder meer onderverdeeld naar type planning en investering) op een rij gezet. Deze zijn tijdens het project uitgevoerd. In het schema staan geen simulaties uit de groep procesanalyse. Deze zijn voorafgaand aan Integraal Samenwerken al uitgebreid on-derzocht.

Data niet gedetailleerd genoegDe Nederlandse scheepsbouw kan simulatie als hulpmiddel inzet-

Simulatie speelt op dit moment nog geen grote rol in de Nederland-se scheepsbouw. Niettemin onderkennen bedrijven dat simulatie de potentie heeft een krachtig hulpmiddel te worden in de procesbe-heersing en planning. Binnen P5 Procesbeheersing is een aantal zaken nader onderzocht. Deze beoogden vooral vast te stellen welke elementen een uitge-breider gebruik van simulatie in de weg staan. De doelstelling is sa-mengevat in twee hoofdvragen:1. Waarom is simulatie in de Nederlandse scheepsbouw nog geen

gemeengoed, terwijl dat in Duitsland, Korea en Japan al wel het geval is?

2. Wat ontbreekt er nog in de aanpak van het scheepsbouwproces om simulatie succesvol toe te passen?

Waar hebben we het over? Simulatie is het nabootsen van de werkelijkheid, waarbij het aspect tijd een belangrijke rol vervult. Om een simulatie te kunnen doen, is eerst een model (vereenvoudigde weergave) van de werkelijkheid nodig. Dit model bevat de belangrijkste aspecten van de werkelijk-heid die de gebruiker wil onderzoeken. Het model vertegenwoordigt dus de werking, terwijl de simulatie het gedrag in de tijd vertegen-woordigt.

Planning- en processimulatieSimulaties zijn er in alle soorten en maten. Wij hebben ons beperkt tot twee hoofdsoorten. De eerste is planningssimulatie, deze geeft

Nog stappen te nemen voordat simulatie gemeengoed isP5 - Procesbeheersing

Simulatie is van groot belang voor het scheepsbouwproces omdat het bedrij-ven in staat stelt vooraf vast te stellen wat de gevolgen van een bepaalde be-slissing of gebeurtenis kunnen zijn. Zo kunnen bedrijven vooraf bekijken of nieuwe orders uitvoerbaar zijn of dat een geplande investering het gewenste en verwachte resultaat zal hebben. Tijdens het bouwproces kunnen zij boven-dien risico’s en hun gevolgen beter identificeren en kwantificeren. De afgelo-pen tien jaar heeft de TU Delft samen met Nederlandse scheepsbouwbedrijven veel ondernomen om simulatie als effectief middel te testen en te verbeteren.



ten. De verkregen extra inzichten zijn waardevol gebleken. Het maakt daarbij niet uit of het gaat om plannings-, proces- of investe-ringssimulaties. Wel is gebleken dat er op dit moment veel tijd gaat zitten in het ver-zamelen van de benodigde data. Deze is vaak niet in het gewenste detail beschikbaar.

Wel is gebleken dat er op dit moment

veel tijd gaat zitten in het verzamelen

van de benodigde data

Afdeling voor procesverbetering direct onder managementOp de (buitenlandse) werven die simulatie gebruiken, is de benodig-de data veelal direct voor handen. Deze data wordt niet alleen voor simulatie gebruikt, maar ook om inzicht te krijgen in (sturing van) het proces op de werf. In veel gevallen valt de afdeling die verantwoordelijk is voor het mo-nitoren en verbeteren van het proces direct onder het hoogste ma-nagement. Deze afdelingen krijgen dus de nodige aandacht en kun-nen sturen welke data moet worden bijgehouden.

Eerste stappen gezetDe registratie van voortgang, inzet (mens en machines) en product-data is, zoals gezegd, in veel gevallen niet op orde om de simulatie te kunnen uitvoeren. Dat betekent dat een simulatie te veel extra werk kost. Een eenduidige procesanalyse, eenvoudige dataregistra-tie, hierop afgestemde productdata en een eenvoudige manier om al deze data te raadplegen, dragen allemaal bij om simulatie in de scheepsbouw succesvol toe te passen. Op al deze gebieden heeft het programma Integraal Samenwerken stappen gezet.

Jeroen Pruyn is assistent professor aan de TU Delft en projectleider van P5.

Naam Type Focus BeschrijvingOnderwaternetwerkplanning Planning Engineering Een structuur om periodiek de gebruikelijke (eenvoudige) engi-

neeringplanning te koppelen aan een complex netwerk dat ge-schikt is voor het uitvoeren van (Monte Carlo-) simulaties

Geautomatiseerde planning Planning Staalbouw Vier onderdelen en een overkoepelende integratie om plannin-gen eenvoudig en snel te creeëren en te variëren in de pre-con-tract fase

Outfitting scheduling Planning Outfitting Op basis van een 3D-CAD-model en fysieke eigenschappen van de te outfitten onderdelen wordt de meest praktische volgorde van installatie gegenereerd

Prefabricage model Investering Staalbouw Simulatie van de staalvoorbewerkingsprocessen om de haalbare capaciteiten te bepalen

Panelen t/m sectiebouw Investering Staalbouw Analyse van het verschil tussen het huidige proces en een vari-ant met een 2.5D sectiehal met robots

Optimalisatie panelen en Investering Staalbouw Optimalisatie in geval automatisering om bedrijfseconomische sectiebouw bij kleine werven redenen niet voor de hand ligt Productieoptimalisatie Investering Staalbouw Gehele staalbouwproces op een kleine werf teneinde te onder-

zoeken waar productiviteit gewonnen kan worden

SWZ|MARITIME36

Door M. van Loenen

3D-omgeving complexe doorsneden te maken. Immers alle informa-tie uit alle bronnen is gekoppeld. Een medewerker van productie kan bijvoorbeeld een ruimte van een schip waarin de pijpleiding is opgenomen in 3D bekijken, inclusief de bouwtekening van de pijp-leiding en de bijbehorende informatie van de leverancier van de pijponderdelen. In de 3D-omgeving is ook direct de status van ver-schillende onderdelen te zien, bijvoorbeeld of de pijponderdelen al zijn geleverd of gemonteerd. Een bedrijf hoeft zijn aanpak niet te veranderen om de beschreven functionaliteit te kunnen gebruiken en kan zijn eigen software en coderingen blijven gebruiken.

Op zoek naar de juiste softwareWe hebben vervolgens twee vragen centraal gesteld. Is er software beschikbaar die deze functionaliteit al biedt? En biedt deze functio-naliteit wat we ervan verwachten?Om deze vragen te beantwoorden, hebben we het uitgewerkte con-cept van de 3D-Informatiewijzer uitgebreid getest. Om de werkelijk-heid te benaderen, hebben we drie pilots gehouden in een bestaan-

Het doel van project 3D-Informatiewijzer is een portal te ontwikke-len die toegang biedt tot alle beschikbare en benodigde informatie voor het ontwerp en de bouw van een schip (one-stop-shop). De In-formatiewijzer moet alle beschikbare informatie koppelen en ont-sluiten. Daarbij gaat het om informatie uit de planning en de logis-tieke systemen, productdata en productiedata. Met de toepassing van een 3D-model zijn het schip en onderdelen daarvan ook driedi-mensionaal na te bootsen op het computerscherm, van de ontwerp-fase tot en met de oplevering.

Klikken naar informatieWaar moet de 3D-Informatiewijzer aan voldoen? Als alle benodigde informatie op één locatie is terug te vinden, hoeft men niet meer te zoeken en kan men erop vertrouwen dat de laatste versie voor ie-dereen beschikbaar is. Een belangrijke voorwaarde is wel dat de berg aan data eenvoudig ontsloten moet worden, anders dreigt een overkill aan informatie.Door de structuren (zoals ruimtes, constructies en systemen) van het schip te gebruiken als drager van de informatie, worden deze direct voor alle gebruikers herkenbaar ingedeeld. Door vanuit een schema, bouwtekening of 3D-model direct naar een overzicht van informatie te klikken, is het eenvoudig op de juiste plaats te komen. Als de gebruiker bijvoorbeeld naar de machinekamer navigeert, kan hij met één klik op de hoofdmotor alle informatie (zoals tekeningen, leverdatum) over die motor vinden. Dat is overigens niet altijd de kortste route om bij informatie te komen. Door simpel te zoeken op een naam of code kan een navigatiestap worden overgeslagen.Doordat alle informatie ook op één locatie beschikbaar is, zijn in de

09_bijschrift

Alle informatie op één 3D-locatieP6 - 3D-Informatiewijzer

Tijdens het hele ontwerpen bouwproces van een schip wordt de meest uit-eenlopende informatie over het schip aangemaakt. De opgeslagen informatie is niet altijd voor iedereen toegankelijk en vaak lastig of soms helemaal niet terug te vinden. Bovendien worden de benodigde data vaak aangepast aan ver-anderende omstandigheden en is niet altijd meer duidelijk wat de status is. Het kan zelfs gebeuren dat er verder wordt gewerkt met verouderde data. Het mag duidelijk zijn dat op deze manier kostbare tijd verloren gaat.



de opdracht (bouwnummer), samen met de werf en ten minste één toeleverancier. Om het behapbaar te houden, hebben we alleen in-formatie van het onderdeel Heating Ventilation and Airconditioning (HVAC) meegenomen. We hebben voor software gekozen die raakvlakken heeft met de CAD-software (in 3D) die de werven al voor het ontwerp van een schip gebruiken. Van belang is dat de 3D-Informatiewijzer hierop kan aansluiten. We hebben bij IHC Merwede het programma Aveva Net getest en bij Damen Schelde Naval Shipyard het programma eShare van Cadmatic. Voor de derde pilot bij IHC Dredgers hebben we gebruik gemaakt van eigen software, genaamd CTi. Voordeel is dat we hiervan de broncode hebben en experimentele functionali-teit hebben kunnen testen zonder een leverancier in te hoeven schakelen.

Veelbelovende resultaten De 3D-Informatiewijzer kan zonder meer in de praktijk worden toe-gepast. We hebben aan de wensenlijst van de deelnemers kunnen voldoen en de gebruikers zijn enthousiast over de mogelijkheden. Zo kunnen zij alle informatie die zij nodig hebben (en normaal in meerdere applicaties moeten zoeken) terugvinden op één locatie. Daarnaast hebben de gebruikers meer inzicht in de informatie, doordat zij data uit meerdere bronnen kunnen vergelijken. Ook kun-nen ze informatie filteren en rapportages uitdraaien. Kortom: de ge-teste software is veelbelovend. We hebben één belangrijke kanttekening. Voor het gebruik van de Informatiewijzer is het cruciaal dat de bedrijven hun informatiehuis-houding op orde hebben. Zo moet de codering (voorbeeld: 75000_0002 als hoofdzeekoelwaterpomp) consistent en consequent worden bijgehouden in alle databronnen (databases, tekeningen, documenten, et cetera). Dit vraagt om discipline en actie van de be-drijven zelf. Trouwens, de 3D-Informatiewijzer kan ook helpen de in-consistenties binnen een bedrijf te zoeken!Het gebruik van de juiste zoektermen om aan de goede informatie te komen, eist nog aandacht en vindt niet iedere gebruiker makkelijk. Ook het maken van een complexe doorsnede, waarin in een 3D-om-geving verschillende informatiebronnen aan elkaar worden gekop-peld, is niet voor iedereen weggelegd. Het zoeken en koppelen van de beschikbare informatie moet dus nog verder worden vereenvou-digd.

Integratie binnen Integraal SamenwerkenWe hebben na deze succesvolle pilots de samenwerking gezocht met andere deelprojecten van het programma Integraal Samenwer-ken. We hebben twee testen gedaan: de koppeling van de 3D-Infor-matiewijzer met de RFID-database uit P7 en de koppeling met de In-formatie Adapter uit P8.Met de toepassing van de RFID-techniek is het mogelijk om bijvoor-beeld onderdelen van een schip te registeren en gedurende de bouw van een schip te blijven volgen. De proef met de integratie van de RFID-database is bij Damen Schelde Naval Shipbuilding ge-daan, met een positief resultaat. De voortgangsregistratie was veel

inzichtelijker, omdat de status in een 3D-omgeving met kleuren kon worden weergegeven. De kleur groen betekent bijvoorbeeld volle-dig afgenomen en getest. Bij IHC Merwede hebben we gebruikgemaakt van de Informatie Adapter (project P8). Het uitgangspunt hierbij is dat alle informatie die aan de 3D-Informatiewijzer wordt aangeboden dezelfde beteke-nis heeft. We hebben bijvoorbeeld de data uit het Enterprise Re-source Planning-systeem (ERP-systeem) van IHC Merwede en de database van pijponderdelen in de 3D-Informatiewijzer beter met elkaar kunnen vergelijken. De software weet nu immers welke bete-kenis de informatie heeft. Zo kun je bijvoorbeeld voorkomen dat het gewicht van een complete pijpleiding wordt verward met het ge-wicht van een onderdeel van die pijpleiding. Koppeling van de 3D-Informatiewijzer en de Informatie Adapter blijkt ook goed mogelijk.

In één oogopslagDe 3D-Informatiewijzer is uitgebreid getest en werkt in de praktijk. Er zijn al meerdere softwareprogramma’s op de markt verkrijgbaar. Het grote voordeel is dat alle gebruikers van verschillende afdelin-gen in een bedrijf op één plek terecht kunnen voor alle benodigde data. Maar ook alle teamleden van een project, binnen meerdere bedrijven, kunnen nu op een plek hun informatie krijgen (als ze ge-autoriseerd zijn). Dat betekent dat zij geen extra tijd meer kwijt zijn om de juiste informatie te vinden. Bovendien is de informatie op die manier altijd up-to-date. Met behulp van de geteste software kun-nen de gebruikers het ontwerp van een schip in een 3D-omgeving bekijken, er doorheen navigeren en alle gekoppelde informatie (zo-als bouwtekeningen en productdata) inzien. Zij hebben in één oog-opslag een goed overzicht. De 3D-Informatiewijzer omvat het hele proces, dus van ontwerp tot oplevering. Maar zelfs ook daarna: tij-dens de operatie van het schip!

Martijn van Loenen werkt bij Van Loenen Consultancy en is projectleider van P6.

De status kan in een 3D-omgeving met kleuren worden weergegeven

SWZ|MARITIME38

Door W. Molenaar

kleine chips (geplaatst op een onderdeel) uit te lezen die zich op enkele meters afstand bevinden. Dit uitlezen kan door hout of kunststof heen. Gebruikers kunnen razendsnel voorraden inventa-riseren en zelfs spullen herkennen die in een dichte verpakking of kist zitten.

Zelf aan de slag met een scannerIn de eerste fase van dit project zijn vragen beantwoord over de techniek. Hoe werkt deze, werkt het in een werkplaats, in een ma-gazijn of aan boord van schepen? Welke apparatuur werkt het

Het doel van 4D-Voortgangsregistratie is een methode waarmee het mogelijk is altijd van alle projectonderdelen te weten waar ze zich bevinden en wat de status is. De registratie van deze onderdelen moet een eenvoudige handeling zijn, bij voorkeur automatisch. Dit kan door toepassing van de RFID-techniek (Radio Frequency Identi-fication). De wens is ook de voortgang in het 3D-ontwerp van het schip te kunnen presenteren, in aansluiting op project P6.

Toepassing RFID-techniek De RFID-techniek maakt het mogelijk op basis van radiofrequentie

Damen Shipyards

was betrokken

bij de

praktijktesten

(foto Damen

Shipyards)

Niet meer misgrijpenP7 - 4D-Voortgangsregistratie

Een schip bestaat uit duizenden grotere en kleinere onderdelen die allemaal moeten worden ingekocht, opgeslagen en verwerkt in de bouw. Een grote die-selmotor is groot en herkenbaar en zal niet snel zoekraken, maar voor duizen-den kleinere componenten (denk alleen maar aan 3000 pijpstukken) gaat dat lang niet altijd op. Er kan veel kostbare tijd verloren gaan, doordat niet duide-lijk is waar onderdelen zich bevinden of wat de status is. Dit moet en kan beter.



best? De vragen zijn beantwoord op locaties van de deelnemende bedrijven, met onderdelen uit de praktijk.De tweede fase richtte zich op de impact van het gebruik van RFID in verschillende processen. Bijvoorbeeld: hoeveel tijd kunnen we besparen? Inschattingen van investeringen zijn gemaakt en de te-rugverdientijd is bepaald. De business case is zeer gunstig. Tijdens de derde fase hebben we getest hoe we deze nieuwe tech-niek in de praktijk kunnen inzetten. Voor de pilots hebben we een-voudige software ontwikkeld waarmee we in een testomgeving kon-den werken.In de laatste fase hebben bedrijfsmedewerkers kennis kunnen ma-ken met deze nieuwe manier van voortgangsregistratie in hun eigen werkomgeving. Ze hebben zelf de scanners en speciaal ontwikkelde software gebruikt. De RFID-techniek kan voor vier functies worden ingezet: 1. controle van verzendingen (Shipment Scan);2. inventariseren van componenten in ruimtes en voortgangsregis-

tratie aan boord (Smart Inventory) ;3. toegangsregistratie met vaste poortjes (Access Control);4. status van componenten.

Shipment ScanHet controleren van zendingen en het maken van paklijsten en ver-zendgegevens is tijdrovend werk. Bij de meeste bedrijven gebeurt dit met de hand of met barcodelabels. Het gaat ook nog wel eens mis. Als een zending eenmaal is ingepakt, blijft men er liever vanaf om te voorkomen dat alles opnieuw moet worden ingepakt. Het komt regelmatig voor dat de ontvangende partij een onderdeel van een zending niet kan vinden. Het is dan niet altijd duidelijk of de oor-zaak ligt bij de verzender of bij de ontvanger. De pilot voor de Shipment Scan is gehouden bij Econosto. RFID-bar-codelabels worden gebruikt waarmee snel en nauwkeurig verzen-dingen kunnen worden gecontroleerd en paklijsten worden ge-maakt. Een groot voordeel is dat labels in bulk kunnen worden gescand. Dat bespaart veel tijd ten opzichte van scannen met een barcode of handmatig lijsten maken. Een ander voordeel is dat RFID-signalen door verpakkingsmateriaal heen kan worden gelezen. De inhoud van een kist kan worden gecontroleerd met de kist dicht. Het systeem werkt op basis van verzendgegevens uit het Enterprise Resource Planning-systeem (ERP-systeem). Met een mobiele scan-ner kan worden gecontroleerd of de zending compleet is. Met be-hulp van een signaal geeft de scanner aan welke items ontbreken en welke items bij een andere verzending horen. De ingepakte kis-ten worden nogmaals gescand om binnen enkele seconden een paklijst te genereren. Het RFID-label kan ook door de ontvanger worden gebruikt en er staat informatie op die ook voor de ontvanger relevant is.

Smart InventoryDe toepassing van de RFID-techniek maakt het mogelijk alle onder-delen in een ruimte van een schip te traceren of vast te stellen wel-ke ontbreken. Bij IHC Beaver Dredgers is Smart Inventory in de

praktijk getest. Alle componenten die in een project zijn ingebouwd, zijn voorzien van RFID-barcodelabels. Met een kleine RFID-scanner kunnen locaties (bijvoorbeeld in een magazijn of een ruimte in het schip snel worden gescand op aanwezige onderdelen. Met dezelfde scanner kunnen items ook sneller worden gevonden: naarmate een onderdeel dichterbij is, wordt het signaal van de scanner sterker.

Access ControlEen volgende stap is automatisch te registreren waar onderdelen zich bevinden. Dat kan door RFID-antennes op strategische plaat-sen te installeren, bijvoorbeeld bij doorgangen en deuren naar werkplaatsen of bij de toegang naar een schip. Als onderdelen met een RFID-barcodelabel de poort passeren, worden deze automa-tisch geregistreerd en is dus bekend waar de onderdelen zich be-vinden. Een geavanceerde Access Control is succesvol geïnstal-leerd bij IHC Dredgers.

De status van de onderdelen Het is ook belangrijk te weten wat de voortgang van individuele on-derdelen is. Aan het begin van het proces kan de status vaak wor-den afgeleid uit de locatie, bijvoorbeeld het magazijn. Maar hoe ver-der een project vordert, hoe minder de onderdelen zich nog ver- plaatsen. Als een item eenmaal aan boord is, wordt het gemonteerd, aangesloten, bekabeld, geschilderd, getest en opgeleverd. Verschil-lende pilots zijn uitgevoerd om te bepalen welke scanners en labels het beste functioneren aan boord van schepen.Damen Schelde Naval Shipyards, Damen Shipyards Galatz, Heinen en Hopman en Alewijnse Marine Galati hebben de praktijktesten uit-gevoerd. Het blijkt te werken op verschillende locaties, in andere organisaties, maar ook andere culturen. De voortgangsstatus van projecten kan op meerdere manieren worden gepresenteerd, zoals in een 3D-omgeving.

RFID levert tijdwinst opDe toepassing van de RFID-techniek is van grote waarde voor de Nederlandse scheepsbouw. De pilots hebben die waarde bewezen. Zelfs bij zoiets eenvoudigs als de in- en uitstroom van onderdelen in één magazijn kan enorme tijdwinst worden geboekt. De ontwikkelde software maakt toepassing van RFID in de praktijk mogelijk in allerlei scheepsbouwprocessen. Gebruikers kunnen nu op een objectieve manier de voortgang van projecten gedetailleerd registreren. De business case is dus overtuigend.

Willem Molenaar werkt bij Molenaar Strategie en is projectleider van P7.

Niet meer misgrijpenP7 - 4D-Voortgangsregistratie

SWZ|MARITIME40

Door G. Alblas

IHC Offshore &

Marine werkte

mee aan de In-

formatie Adapter

die grote projec-

ten als de bouw

van de Seven

Waves makkelij-

ker en goedkoper

moet maken

Uniforme uitwisseling van informatieP8 - Informatie Adapter

Tijdens de bouw van een schip werken verschillende partners samen die steeds informatie over hun aandeel in het complexe proces moeten overdragen. De digitale uitwisseling van informatie leidt vaak tot misverstanden, omdat partners in de maritieme keten vaak andere termen gebruiken, of omdat verschillende softwareprogramma’s elkaar niet kunnen “be-grijpen”. Voor het begrijpen van de aangeleverde informatie is het nodig dat de betekenis (“semantiek”) daadwerkelijk overkomt. Dat laatste is binnen de automatisering een lastig te kraken noot, zo blijkt uit de vele initiatieven die er wereldwijd, ook in de scheepsbouw, al zijn genomen. Tot dusver zonder concreet resultaat. Binnen P8 is een nieuwe, en succes-volle, poging gedaan.



Ideaal vindt de informatieoverdracht tussen de verschillende deel-nemers van een project zonder misverstanden plaats. De Informatie Adapter (een omgeving op internet waar alle deelnemers toegang tot hebben) biedt hiervoor een oplossing. Een van de belangrijkste zaken in de communicatie tussen partijen is dat zij met dezelfde term ook hetzelfde bedoelen (semantiek). Een belangrijk doel van de het project Informatie Adapter is daarom een soort woordenboek met duidelijke definities op te stellen.

Communicatiefouten naar een minimumWe zijn er trots op dat we, op het terrein van semantische informa-tie-uitwisseling, een flinke stap voorwaarts hebben gemaakt. Het ontwikkelde concept is vertaald naar een applicatie waarvan de werking is aangetoond. Een concept dat breed toepasbaar is. Het is hiermee mogelijk communicatiefouten tot een absoluut minimum te-rug te dringen. Als we daarbij bedenken dat zo’n twintig procent van de faalkosten in de scheepsbouwsector zijn oorzaak kent in een ge-brekkige gegevensuitwisseling, dan is het duidelijk dat de inzet van de P8-resultaten al snel tot meer efficiency zal leiden.Waarom is dit gelukt? Daar zijn verschillende redenen voor met als belangrijkste:

de technologische ontwikkelingen van de afgelopen jaren zoals •de ontwikkelingen van het internet (Semantic Web); de wereldwijde erkenning van het onderwerp digitale informatie-•uitwisseling die heeft geleid tot standaarden zoals die van de ISO;de gekozen aanpak die uitgaat van de praktijk op de werkvloer en •wat daar nodig is.

VertaalslagIeder bedrijf gebruikt zijn eigen jargon. Dit op zich vormt al een bron van misverstanden. Een randvoorwaarde voor het project was dat elk bedrijf zijn eigen “taal” moet kunnen blijven spreken. Daardoor ontkwamen we er niet aan een vertaling op te nemen in het con-cept. Om te kunnen vertalen, is het onvermijdelijk de termen met hun definities per bedrijf in kaart te brengen en deze af te stemmen tussen de bedrijven. De in kaart gebrachte termen zijn vastgelegd in een woordenboek. Hierin is voor elke term een neutrale variant op-genomen via welke de vertaling loopt.

In het woordenboek hebben we

elke term in samenhang

vastgelegd

Aan termen op zich kan men geen echte betekenis ontlenen. Bete-kenis komt voort uit de samenhang van termen. Een gewicht zegt op zichzelf niets. Pas als het gekoppeld is aan bijvoorbeeld een motor

krijgt het betekenis, het motorgewicht. Dit principe hebben we toe-gepast bij de termen die we in kaart hebben gebracht. In het woor-denboek hebben we elke term in samenhang vastgelegd. We zijn hierbij pragmatisch te werk gegaan. We hebben ons beperkt tot alle objecten die aan boord worden gebracht. We hebben als eerste de objecten voor Heating Ventilation en Airconditioning (HVAC) in het woordenboek opgenomen. In een latere fase hebben we dit uitge-breid naar het E-systeem (energieopwekking en -distributie).Een woordenboek op zich is niet voldoende. De software van de In-formatie Adapter moet de informatie ook in samenhang kunnen in-terpreteren. Daarom zijn informatieschema’s opgesteld. Op basis daarvan kun je bijvoorbeeld aangeven dat een airconditioning unit uit verschillende onderdelen bestaat en geplaatst wordt in een be-paalde ruimte. We hebben informatieschema’s voor de uitwisseling van fysieke objectgegevens, geometrische gegevens en plannings-informatie.

Het werktVoor de uitwisseling van HVAC-informatie is een eerste proef uitge-voerd bij Damen Schelde Naval Shipbuilding in samenwerking met Heinen en Hopman. Het woordenboek was gevuld met HVAC-ter-men (fysieke objecten). Een tweede proef is uitgevoerd bij IHC Mer-wede Offshore & Marine. Deze had ook tot doel ervaringen op te doen met het koppelen van een bedrijfssysteem met de Informatie Adapter. Een belangrijk leerpunt was dat de koppeling eenvoudiger wordt als de vastlegging van gegevens in de primaire bedrijfssyste-men heel expliciet is. Na deze twee uitgebreide proeven hebben we de werking op ande-re domeinen getest, zoals de uitwisseling van planningsgegevens. Verder is de Informatie Adapter met succes door P6 ingezet voor het voeden van de 3D-Informatiewijzer uit meerdere bronapplica-ties. In samenwerking met P2 Productbeschrijving hebben we aan-getoond dat ook geometrische informatie via de Informatie Adapter tussen applicaties kan worden uitgewisseld.

Minder faalkostenWe hebben een instrument ontwikkeld om op een uniforme manier informatie uit te wisselen tussen de verschillende partners in een scheepsbouwproject. Dit leidt tot minder faalkosten. De Informatie Adapter, een omgeving op internet, is voor alle partners toeganke-lijk. In deze omgeving kan bovendien informatie worden opgeslagen die voor iedereen op elk gewenst moment is terug te vinden. Dit is een aanzienlijke verbetering ten opzichte van het gebruik van e-mail waarbij de informatie alleen van A naar B gaat en waar beide deel-nemers de informatie alleen in hun eigen omgeving opslaan. De Informatie Adapter heeft een internationaal goedgekeurde stan-daard onder de naam ISO 15926 part 11. Op basis van deze stan-daard kunnen softwareleveranciers hun applicatie klaar maken om volledige integratie te realiseren.

Gerrit Alblas is werkzaam bij Fermlogic en is projectleider van P8.

Uniforme uitwisseling van informatieP8 - Informatie Adapter

SWZ|MARITIME42

Door R. Hekkenberg

8. Welke knelpunten moeten binnen de eigen organisatie en tussen de betrokken bedrijven worden opgelost?

De werf als spilDe antwoorden op deze vragen verschillen sterk van bedrijf tot be-drijf, dus de vorming van een heldere, gezamenlijke visie is heel las-tig. Duidelijk is dat de vraag vanuit de markt naar verbeterde LCS-diensten nog beperkt is. Er liggen dus kansen. Verder is gebleken dat met name de werven de ambitie hebben hun eigen services ver-der uit te breiden. Dit terwijl in een aantal gevallen de services van toeleveranciers al verder zijn ontwikkeld. Bij de werven gaat de aandacht uit naar de interne ontwikkeling van kennis en organisatie. Dit betekent ook dat verregaande service-concepten voor hele schepen, waarbij een structurele samenwer-king met toeleveranciers een vereiste is, nog een brug te ver zijn. De meeste toeleveranciers geven desgevraagd aan dat zij de werf leidend zien in de ontwikkeling van nieuwe LCS-diensten. Bij een mogelijke samenwerking zien zij de werf als spil.

Strategische alliantie en modulair ontwerpHet onderwerp van pakketten met reserveonderdelen heeft specia-le aandacht gekregen. De vraag is welke onderdelen een schip het hardst nodig heeft om eventuele calamiteiten snel en ter plekke op te kunnen lossen. Hoe en waar leg je die onderdelen klaar? Tegen

Bedrijven in de scheepsbouw hebben al een eigen serviceafdeling. De vraag is hoe werven en toeleveranciers hun diensten voor Life Cycle Support verder kunnen ontwikkelen. Wat zijn de kansen en mogelijkheden?

De gemene deler Als eerste hebben we onderzoek gedaan naar de activiteiten en er-varingen op het gebied van LCS in andere sectoren. Hiervoor is lite-ratuuronderzoek gedaan en zijn interviews gehouden met mede-werkers van prominente bedrijven uit sectoren als de vliegtuigbouw, vrachtwagenbouw, defensie en marine. Daarnaast hebben enkele deelnemende bedrijven pilots uitgevoerd om hun bestaande diensten verder te ontwikkelen. Tot slot hebben we veel tijd gesto-ken in het analyseren van de visies en ambities van de deelnemers en het vinden van de gemene deler.

Visie in de maritieme sector Om de visies en ambities vast te stellen hebben we een creatieve brainstormsessie georganiseerd. Alle betrokken ondernemingen hebben vervolgens hun visie geformuleerd aan de hand van een vragenlijst, een-op-een-interviews en tijdens groepsdiscussies. De vragenlijst bestond uit de volgende vragen:1. Welke ontwikkelingen op LCS-gebied observeer je in de markt?2. Hoe speel je nu al op deze ontwikkelingen in bij ontwerp en bouw

van schepen/systemen/componenten?3. Welke serviceniveaus wil je (gaan) leveren?4. Hoe zou een reder met een LCS-vraag moeten communiceren met

het bedrijf dat de vraag gaat oppakken?5. Hoe moet de uitvoering van reparaties/onderhoud worden geor-

ganiseerd?6. Hoe kan de klanttevredenheid worden geoptimaliseerd?7. Hoe moeten bedrijven omgaan met financiële/contractuele zaken

rondom gezamenlijke serviceverlening door meerdere partijen?

09_bijschrift

Dienstverlening na de garantieP9 - Life Cycle Support

Traditioneel beperkt de Nederlandse maritieme maakindustrie zich tot de bouw van het schip, inclusief de bijbehorende garantieperiode. In andere sectoren zoals in de vliegtuigbouw is gebleken dat er veel geld te verdienen valt met Life Cycle Support (LCS). LCS houdt in dat bedrijven diensten en onderdelen aanbieden nadat de garantieperiode van een schip is afgelopen. Het is de moeite waard te onderzoeken wat de mogelijkheden zijn voor de Nederlandse scheepsbouw, zowel voor de werven als de toeleveranciers.



welke kosten? We hebben een indeling gemaakt van pakketten aan de hand van verschillende categorieën, zoals prijs en de impact van het falen van een onderdeel op het functioneren van het schip. Daarnaast hebben we de diensten die bij de pakketten worden ge-leverd op een rij gezet. Gezien de grote diversiteit aan reserveonderdelen in een schip, is het belangrijk de communicatie tussen werven en toeleveranciers te verbeteren. Ideaal is een strategische alliantie van de partners waarin zij ook streven naar een modulair ontwerp en standaardise-ring van de onderdelen.

Nog flinke stappen te zettenLCS biedt op termijn kansen voor werven en toeleveranciers om hun markt te vergroten. De werven lijken de leiding te willen nemen in de ontwikkeling daarvan terwijl de toeleveranciers op hun eigen ge-bied vaak al verder zijn. Om na afloop van de garantieperiode, dus tijdens de operationele fase van het schip, meer en betere service te kunnen bieden, moeten de bedrijven nog een aantal flinke stap-pen zetten. Hieronder zijn de belangrijkste op een rij gezet:

Meer inzicht in wensen en eisen van de klant op het gebied van •LCS. Beter inzicht in de eigenschappen van (de systemen van) een •schip, om beter in te kunnen schatten wanneer onderhoud of ver-vanging nodig is en om een juiste prijs te kunnen bepalen.Delen van kennis tussen de partners in de maritieme keten met •waarborgen dat gevoelige informatie beschermd blijft.Betere onderlinge afstemming tussen de afdelingen service, in-•koop en nieuwbouw zodat deze een passend voorstel kunnen doen aan de klant voor de bouw én diensten na de garantieperio-de. Aanpassing van de organisatie en de ICT-structuur ten behoeve •van de ontwikkeling van de nieuwe diensten tijdens de operatio-nele fase van het schip.Verbeteringen in de aangeboden pakketten met reserveonderde-•len zodat prijs, wereldwijde beschikbaarheid en faalkosten opti-maal zijn.

Robert Hekkenberg is assistent professor aan de TU Delft en projectleider van P9.

SWZ|MARITIME44

Door prof.ir. S. Hengst

Nieuwe koers

voor CO2?

CO2, mag het wat meer zijn?Met “An Inconvenient Truth”, de film van de politicus Al Gore, kreeg de opwarming van de aarde publiciteit. De oorzaak was de toename van CO2. Van Dorland en Strengers nuanceerden die opvatting in SWZ Maritime van mei 2013. Het is onmogelijk zekere uitspraken te doen, de meetreeksen en klimaatmodellen zijn niet volledig en het klimaatsysteem is te complex. Die opvatting combineren zij met stevige beweringen. Disputen op internetsites tussen specialisten met verschillende meningen verdienen geen schoonheidsprijs. Is er een doelgerichte samenwerking tussen de dienaren van deze wetenschap? Hoe benaderen wetenschappers en specialisten het onderzoek om onzekerheden te ontwarren? Kortom, het onderwerp roept veel vragen op.

Milieu


Wat stellen Rob van Dorland en Bart Strengers in SWZ Maritime van mei 2013? ‘Broeikasgassen nemen toe’, ‘de CO2-concentratie is het hoogst sinds in ieder geval 800.000 jaar [...] waarschijnlijk sinds 25 miljoen jaar’, ‘Het is zeker dat deze toename van CO2 afkomstig is van menselijke activiteiten’. Methaan kent ‘een stijging van 150 pro-cent sinds 1750’. De tijdspanne varieert van 25 miljoen tot vijftien jaar. Regionale verschijnselen zouden laten zien dat de aarde op-warmt. Omdat er ‘onvoldoende inzicht is in het gedrag van klimaat-processen bij een temperatuurverandering’ zijn emissiescenario’s opgesteld om de invloed van de broeikasgassen op de temperatuur te voorspellen en verwachtingen uit te spreken voor de komende eeuw. Het criterium klimaatgevoeligheid - een stijging van de tem-peratuur bij een verdubbeling van het volume van de (atmosferi-sche) CO2 - wordt niet onderbouwd. Deze norm zou, bij benadering, geldig zijn voor alle veranderingen (broeikasgassen, fijn stof, zonne-activiteiten et cetera). Waarom is CO2 representatief voor verande-ringen? Bij een mondiaal gemiddelde temperatuur van 15ºC wordt een stij-ging van 1,1ºC berekend, zonder rekening te houden met andere kli-matologische effecten. De onzekerheden en een lage waarschijn-lijkheid (66 procent, met afwijkingen van 50 procent (onderzijde) en 75 procent (bovenzijde) van de berekende marges van de tempera-tuur) schetsen geen betrouwbaar beeld. Een sluitende, en verifieer-bare, oorzaak/gevolg-analyse ontbreekt. ‘Zolang er sprake is van een toename van CO2 en andere broeikasgassen in de atmosfeer, ontsnapt er minder warmte naar de ruimte’. Hoe vindt die over-dracht van energie plaats? Wat is het medium? Wordt stralingsfor-cering (de weerspiegeling van warmte in de troposfeer) gemeten en berekend?

Klimaat en klimaatsysteemEen beschrijving van het begrip “klimaatsysteem” ontbreekt. Is dit het stelsel van alle klimaten op de aarde en vergelijkbaar met de at-mosfeer of de troposfeer? Hoe is “interne variabiliteit” gedefinieerd? Wat is de omvang en de samenstelling? Kunnen externe en interne factoren met de eigenschappen worden geïdentificeerd in samen-hang met de processen? Om structuur in de vraagstelling te bren-gen is met behulp van algemeen bekende gegevens een poging ge-daan het klimaatsysteem te identificeren.Het klimaat is een samenhangend geheel met de meteorologische kenmerken wind, luchtdruk, zonlicht, temperatuur, vochtigheids-

graad en neerslag (in verschillende vormen) voor een bepaald ge-bied. Meteorologen hebben de basis gelegd voor het inzicht in en de kennis van de klimaten om de veranderingen en processen die gepaard gaan met de verschijnselen in de atmosfeer te verklaren met behulp van onder meer thermodynamica en vloeistofmechani-ca. Zeevarenden verstrekten wereldwijd de door meteorologische instituten gevraagde gegevens. Het inzicht in de effecten van de ro-tatie van de aarde - een externe factor - op de dampkring nam ge-staag toe en droeg bij aan verbetering van de navigatie.

Omvang, samenstelling, grenzen en kenmerkenDe hoogte van de troposfeer is op de evenaar circa 17 km, bij de po-len circa 8 km. De temperatuur is vanaf 10 tot 25 km hoogte -55ºC. De troposfeer verliest warmte aan de stratosfeer. Boven de ozon-laag, op circa 25 km, stijgt de temperatuur tot 0ºC om vervolgens tussen 40 en 50 km tot -90ºC te dalen en op 85 km tot boven het nul-punt te stijgen. De luchtdruk daalt tot 264 hPa op 10 km hoogte en is op 40 km 3 promille van de druk aan de grond. Ozon (O3) ontstaat in de ijle lucht van de stratosfeer uit zuurstof door straling van de zon en absorbeert een deel van de ultraviolette straling. Boven de polen is de invloed van de zon beperkt en de ozonlaag is daardoor dunner of soms afwezig. Tabel 1 spreekt voor zich. Zuurstof en stikstof overheersen met to-taal 99 procent in volume en massa. De oceanen, zoetwatermeren en rivieren die circa 75 procent van het oppervlak van de aarde be-slaan, vormen de basis voor de kringloop en opname van H2O. De opname van waterdamp is afhankelijk van meerdere factoren, on-der meer temperatuur en breedtegraad. Hoe gedragen de zware gassen als methaan, chloor, stikstofdioxide en CO2 zich in de atmo-sfeer?

Externe factorenDe zon is de externe factor die energie levert. De hoeveelheid kan in aard en intensiteit variëren. De opvang van de energie door de aarde verandert tussen de evenaar naar de polen. Wat is de invloed van kosmische straling? Door de rotatie van de aarde en de scheefstand van de aardas - die enigszins instabiel is, verandert de hoek van inval van de energie met een jaarlijks en dagelijks voorspelbaar ritme, met als resultaat boven land grote verschillen in temperatuur variërend van circa -85ºC tot +55ºC. Boven het water is het verschil beperkt.

Sjoerd Hengst is emeritus hoogleraar Scheepsbouwkunde van de TU Delft en penningmeester van de Stichting SWZ.

CO2, mag het wat meer zijn?

Atmosferische gassen volume % gewicht % massa kg/kmolZuurstof, O2 20,94 23,20 32Stikstof, N2 78,09 75,47 28,02Koolsofdioxide, CO2 0,03 0,046 44.01Argon, Ag 0,933 1,28 39,94Subtotaal zonder sporengassen 99,993 99,996

Sporengassen 0,007 0,004 Tabel 1. De samenstelling van de dampkring in de troposfeer, droog, zonder waterdamp

SWZ|MARITIME46

De magnetische polen hebben geen vaste positie. Er zijn verande-ringen in het magnetisch veld. De aardschollen en (diepzee-) vulka-nen blijven bewegen. Wat zijn de gevolgen? Wat is de invloed van de getijden? Wind, temperatuurverschillen, zon en maan brengen de massa water van de oceanen in beweging met als gevolg ver-schillen in niveau en klimaten. De tijdsspanne van de schrijvers gaat van 25 miljard tot vijftien jaar. De tijd is de (externe) factor waarmee de cycli van veranderingen in beeld kunnen worden gebracht. Wordt bij het inventariseren van de kenmerken en effecten onder-scheid gemaakt tussen korte, middellange en lange termijn?

Interne factorenDe in de atmosfeer voorkomende processen zijn gesloten kringlo-pen. Componenten zijn onder meer water, stikstof, zuurstof en CO2 met planten, mensen, dieren en grondstoffen. Zuurstof is agressief, in overmatige hoeveelheden beschikbaar en bindt zich gemakkelijk aan andere elementen, zelfs metalen. Tijdens de kringlopen wordt de ontvangen energie zonder verlies omgezet in een andere vorm. CO2 en H2O hebben een cruciale rol in de kringlopen van de voedsel-keten. Planten binden onder invloed van het zonlicht de koolstof uit CO2 en maken zuurstof vrij. Is er inzicht in de omvang (en effecten) van de CO2-absorptie door fotosynthese bij planten en bacteriën in de oceanen? Het verklaart de aanwezigheid van koolstof in het zee-water en ijs. CO2 is essentieel voor het leven op aarde. Het gedrag, de eigenschappen en kenmerken van de gassen zijn bekend. Wat is de bijdrage van chemici en biologen?

OceanenDe oceanen beslaan het grootste oppervlak van de aarde. Het ni-veau varieert. Is het juist dat circa 10.000 jaar geleden de zeespie-gel 40 - 50 m lager was en vervolgens gedurende 8500 jaar steeg met een gemiddelde van circa 0,45 cm per jaar tot het huidige ni-veau? Engeland was te voet over het vaste land bereikbaar. Wat was de oorzaak? Welke klimaatveranderingen deden zich voor? De stromingen in de oceanen veroorzaken grote verschillen tussen de klimaten op dezelfde breedtegraad. Archeologen en geologen ma-ken gewag van de veranderingen over de tijd. Zijn verifieerbare ver-gelijkingen mogelijk van het verloop van de temperatuur van het zeewater over langere periodes? Zijn er verschillen tussen lange, middellange en korte (< 10.000 jaar) termijn?De kringloop van het water is gesloten. Afkoeling door regen, wa-terdamp en wolken leidt tot overdracht van energie in de kringloop.

De oceanen zijn maatgevend voor de omvang. Waterdamp is voor 95 procent bepalend voor de warmteopslag in de dampkring en is tevens een stabiliserende factor in een natuurlijk proces. Tabel 2, waarover geen verschil van mening zou mogen bestaan, toont de bijdrage van de atmosferische gassen. Het aandeel van natuurlijke processen is 99,72 procent, waarvan 95 procent door waterdamp. Het aandeel van de mens is 0,28 procent, het deel van CO2 is 0,119 procent.

Blessing in disguiseDe conclusie is dat de invloed van de mens en CO2 gering is. Is de focus op CO2 een te beperkte benadering? Zijn de metingen gedu-rende vijftig jaar boven één vulkaan, op een hoogte van 3400 m re-presentatief? Wat is de invloed van variaties van andere externe factoren over de tijd? Is er rekening gehouden met fotosynthese? Wat is de waarde van het berekenen van een gemiddelde tempera-tuur als er geen causaal verband is tussen oorzaak en gevolg van een verandering? Er zijn vraagtekens te plaatsen bij de CO2-norm voor de verhoging of verlaging van de temperatuur. Is er bij een eventuele beperking van de menselijke activiteit een verifieerbaar evenwicht vast te stellen? De invloed van de mens is gering. De ge-volgen van menselijk ingrijpen zijn beperkt. In 150 jaar is de bevolking op de aarde gegroeid van 2 miljard naar meer dan 6 miljard mensen, waarvan circa 12,5 procent honger lijdt. De voorspelling is 12,5 miljard bewoners in 2025. Toename van CO2 zou een “blessing in disguise” kunnen zijn. Een verhoogd CO2-ge-halte stimuleert de fotosynthese, daarmee de groei en maakt meer oogsten en opbrengsten per jaar mogelijk. Bieden metingen in kas-sen inzicht?Wellicht moet de koers zijn: CO2, mag het wat meer zijn?

Milieu

BronnenVan Dorland, R. en Strengers, B.J.; CO• 2 en klimaat, SWZ Maritime mei 2013.Levelt, P.F.; Oog voor het klimaat en luchtkwaliteit, Intreerede •TU Delft, 31-10-2012 Zie ook W.R Pratt (The debate is not over), Richard Lindzen •(MIT) en ERBE (Earth Radiation Budget Experiment)

Atmosferische gassen totaal in % % door de natuur % door de mens Waterdamp 95,000 94,999 0,001CO2 3,618 3,499 0,119CH4 0,360 0,294 0,066N2O 0,950 0,903 0,047Overige 0,072 0,025 0,047Totaal 100 99,72 0,28

Tabel 2. De bijdrage aan de verwarming van de aarde door atmosferische gassen (bron: www.geocraft.com/WVFossils/greenhouse_data.hsml/)


Nieuwe uitgaven

Rotterdam Oorlogshaven

Door het bombardement van 14 mei 1940 raak-ten 80.000 mensen dakloos en gingen 24.000 woningen, 32 kerken, twee synagogen en vele honderden bedrijven in vlammen op. Met het binnenlopen van de eerste Duitse motortorpe-doboten op 30 mei 1940 werd Rotterdam oor-logshaven. Dit duurde tot 5 mei 1945 toen de eerste Britse schepen met voedsel afmeerden aan de Lloydkade. Tijdens de oorlog fungeerde Rotterdam als overslaghaven van vooral Zweeds ijzererts voor de wapenindustrie in het Ruhrgebied en als basis voor de Duitse marine. Ook werden scheepswerven en aan-verwante bedrijven in de regio min of meer noodgedwongen voor de Duitse oorlogsin-spanningen ingeschakeld. De normale bedrij-vigheid in de haven was vrijwel tot stilstand gekomen en tienduizenden Rotterdammers waren min of meer afhankelijk van de belang-rijkste werkgever in de regio en dat werd de Duitse Kriegsmarine. Minstens 800 binnen-vaartschepen werden ontkopt en gereed ge-maakt voor Unternehmen Seelöwe, de geplan-de invasie in Engeland, waarvoor ook een aantal vrachtschepen werd verbouwd. Tijdens de oorlog zijn in Nederland ruim 800 schepen voor Duitse rekening gebouwd en circa 2000 vaartuigen omgebouwd voor oorlogsdoelein-den, waarvan de meeste in Rotterdam en om-streken. Naast de scheepsbouw komt ook de haven als handels- en overslagcentrum in het boek aan bod. Tijdens de bezetting liepen cir-ca 3200 vrachtschepen de haven van Rotter-dam aan, waarvan de meeste uit Scandinavië. Uiteraard was er ook verzet; de bouw en repa-raties van schepen werden gesaboteerd en het functioneren van de oorlogshaven belem-merd. Voor de Duitsers was Rotterdam van het

grootste belang voor de scheepsbouw en als haven. Bovendien werd de Rotterdamse be-volking herhaaldelijk geteisterd door gealli-eerde luchtaanvallen. Vooral de woonwijken werden getroffen, de schade aan Duitse mari-neobjecten bleef gering. Bij het bombardement op 31 maart 1943 op Rotterdam-West kwamen 400 mensen om en werden nog eens 16.500 mensen dakloos. De van origine scheepswerk-tuigkundige Jac. J. Baart (in 1943 in Rotterdam geboren) verzamelde jarenlang feiten zodat een duidelijk beeld kon ontstaan van één van de donkerste perioden uit de Rotterdamse ge-schiedenis. De omvangrijke geschiedschrij-ving is geïllustreerd met authentieke foto’s, plattegronden, tabellen en grafieken. Een ex-tra vermelding wordt gemaakt van de voor-treffelijke illustraties (algemene plannen, sil-houetten) van Henk van Willigenburg.Rotterdam Oorlogshaven - Jac. J. Baart, 320 pagina’s, afbeeldingen in kleur en zwart-wit, afmeting 22,3 x 28,6 cm, genaaid gebonden, ISBN 9789057306730, Walburg Pers, Zutphen, prijs € 49,50 info: www.walburgpers.nl

Operatie Demon

Tijdens de grootscheepse evacuatie van geal-lieerde militairen uit Griekenland in april 1941, operatie Demon, werden kort na elkaar drie Nederlandse passagiersschepen tot zinken gebracht: de Pennland, Costa Rica en de Sla-mat. De ondergang van de Slamat van de Rot-terdamse Lloyd, waarbij 193 bemanningsleden omkwamen, was tevens de grootste scheeps-ramp uit de geschiedenis van de Nederlandse koopvaardij. Voor auteur Henk Top was dit aanleiding het verlies van de passagierssche-pen aan de hand van documentatie en litera-tuur uit Britse, Australische, Duitse en Neder-

landse archieven te reconstrueren. De Pennland (1922 - 16.332 brt) van de Holland-Amerika Lijn werd op 25 april tijdens de reis van Suda Bay naar Megara bij het eiland San Georgio, circa 50 mijl ten zuiden van Athe-ne, door Duitse vliegtuigen zo zwaar bescha-digd dat het door de HMS Griffin met kanon-vuur tot zinken moest worden gebracht. Vier bemanningsleden van de Pennland verloren daarbij het leven. De Costa Rica (1910 - 8069 brt) van de KNSM is op 27 april tijdens de reis van Kalamata naar Kreta door de Duitse Luft-waffe gebombardeerd en tot zinken gebracht. Alle 2700 opvarenden konden worden gered. De Slamat (1924 - 11.406 brt) werd op 27 april tijdens de reis van Nauplia naar Kreta door Duitse duikbommenwerpers tot zinken ge-bracht. De Britse torpedobootjagers HMS Dia-mond en HMS Wryneck werden eveneens tot zinken gebracht. Bij dit drama kwamen 925 Britse, Australische, Nieuw-Zeelandse en Ne-derlandse opvarenden om het leven. De lei-ding van de Britse Marine hield de gezagvoer-der van de Slamat ten onrechte verantwoordelijk voor de ondergang van zijn schip en de twee Britse oorlogsbodems. De reden was volgens hen dat de Nederlandse gezagvoer-der zich niet aan zijn orders had gehouden. Door allerlei onvoorziene omstandigheden vertrok de Slamat vijf kwartier later dan ge-pland. Uit de reconstructie blijkt dat de feiten aanzienlijk genuanceerder liggen en dat an-dere factoren een grotere rol hebben ge-speeld bij de ondergang van de Slamat. In het boek is een groot aantal unieke, tijdens opera-tie Demon genomen foto’s uit Australische, Britse en Nederlandse bronnen gepubliceerd. Top (1952) werkte bij de Politieacademie in Apeldoorn, maar begon zijn carrière op zee en in de Rotterdamse haven. Maritieme geschie-denis was zijn grote interesse. In 2007 ver-scheen van zijn hand Bestemming New York, een beschrijving van de ondergang van de Zaandam. Hij overleed helaas veel te vroeg op 13 november 2011.Operatie Demon, de rol en ondergang van de Nederlandse passagiersschepen Pennland, Costa Rica en Slamat - Henk Top, 176 pagina’s, afbeeldingen, afmeting 21,5 x 13,5 cm, gebon-den, ISBN 9789491202018, Uitgeverij Polanen, Woerden, prijs € 19,95, info: www.uitgeverijpolanen.nl.

Door G.J. de Boer

SWZ|MARITIME48

MARS

20 Kg Is Still Too Heavy: Mars 201344The chief engineer and an assistant were working on a deck air compressor. Work en-tailed removing a reduction valve weighing about 20 kg and situated in a base approxi-mately 1 m from the deck with limited access. The chief engineer lifted the valve from the base and took it up a flight of stairs to the workshop. Soon after he experienced pain and discomfort in the lower abdomen. He was given bed rest and treatment as per med-ical advice for a suspected hernia and repat-riated at the next port. The company investi-gation found:

Although access to the reduction valve was •limited, the use of mechanical means such as lifting strops or chain block was not con-sidered for lifting the valve. No trolley was used to transport the valve, •nor was the load shared between two crew with strops. The chief engineer disregarded established •procedures for lifting and carriage of heavy objects to complete the job quickly.The position of the valve was already iden-•tified as a hazard.

Editor’s note: Senior managers are often the most likely to contravene safety procedures. It is crucial for senior managers to lead by ex-ample, not just to ensure their own safety, but to set an example for others.

Tiger Stripes Not Enough: Mars 201348An oiler was proceeding to the engine room via the engine casing entrance. After leaving the paint locker, he hit his forehead on the in-ert gas (IG) main line directly above and to the side of the paint locker entrance. The oiler suffered a cut to the forehead.

Root Causes1. The crew member was not wearing correct

PPE for the task.2. The crew member was preoccupied with

the task at hand.3. The IG main line had been previously identi-

fied as a hazard, and was already marked

with “tiger stripes”. Nonetheless, due to regular passing of the pipe without incident, crewmembers had become complacent.

Actions Taken1. A companywide review of trip and bump

hazards on vessels and a reassessment of whether current warning/identification measures are sufficient, or if additional measures are required.

2. It has been identified that “tiger stripes” on the piping alone were an insufficient visual warning. Tiger stripes have now been pain-ted on the deck and a soft protective cove-ring placed around the flange.

Off-Centre Steering Position Confuses Helm Orders: Mars 201349Official Report edited from Canadian Trans-port Safety Board M11C0001The vessel was downbound through a restrict-ed waterway at night. At a lock, there was a change of pilots. Information was exchanged between pilots master and others that the gyro-compass was 3° high. During the ex-change with the new pilot, the master assumed conning and operational control of the vessel.The vessel’s pilot card showed a schematic of the navigating bridge that portrayed it as sym-metrical either side of the centreline of the vessel. None of the documentation on the bridge indicated the important information per-taining to the conning and steering position, which was offset from the centreline. As it was, the steering stand was almost 3 m to star-board of the vessel’s centreline resulting in a parallax error of approximately 1.6° to star-board if the line of sight is taken from the steer-ing stand. The pilot was apparently aware the steering stand was offset from the centreline, but had estimated the potential error to be about 0.5°. Furthermore, the pilot card did not clearly indicate the vessel was equipped with an articulated flap-type rudder, nor were mas-ter or crew apparently aware of this.As the vessel cleared the lock, the speed over the ground (SOG) was about 4 kts. The pilot

then asked the master to increase the pitch to twenty per cent and requested the helmsman to steer on a heading of 353° gyro (G) to bring the vessel to the south of the channel cen-treline. This manoeuvre was standard prac-tice to compensate for the flow coming from the regulating channel starboard of the ves-sel. A few minutes later the pilot ordered the helmsman to steer on the light in the middle of the bridge span ahead to bring the vessel back towards the centre of the channel. At this time, Traffic Control also informed the bridge team that the bridge pillars on either side of the channel were not illuminated.By this time the master and the OOW were close to the pilot and observing the manoeuvre as the vessel proceeded at about 5.5 kts SOG. About one minute later, the pilot gave the helmsman orders to bring the ves-sel’s head towards the north pillar of the bridge, which was not illuminated, but was visible. Once the vessel was steadied on the pillar, the pilot found the heading to be 349.5°G and ordered the helmsman to steer 349°G (346° True). Since the course of the channel was 348°T, this heading would bring the ves-sel towards the centre more quickly. The pilot then reduced the pitch to fifteen per cent.Shortly thereafter, the pilot observed the ves-sel was more to the south than expected, but this was not judged to be abnormal. He then reduced the pitch to ten per cent for the entry into the narrower part of the channel ahead. As the vessel entered the restricted part of the channel with a SOG of 6.8 kts and a head-ing of 350°G, the helmsman had to apply star-board rudder to keep the vessel on the de-sired heading (an indication of bank suction astern). Shortly thereafter, the vessel’s course took a sudden sheer to port. Immediately, the pilot ordered the rudder hard to starboard and requested the master activate the bow thruster. The pilot used the CP propeller lever to produce an engine kick ahead, then set the CP propeller lever at full astern, but the vessel continued crossing the channel at a 45° angle.The vessel’s bow subsequently grounded on

Marine Accident Reporting SchemeReport No. 250


MARS

the channel’s north bank some 0.75 nautical miles downstream from the lock they had just exited, the stern to the channel’s south side thereby blocking the waterway; vessel traffic was interrupted for approximately 10 hours until the vessel was successfully re-floated.Some of the analysis and findings:

Neither the offset steering stand from the •vessel’s centreline nor specific and detailed information such as parallax error were provided to the pilot.On board documentation did not clearly •identify the vessel’s rudder type, nor were the bridge team members aware that the vessel had an articulated flap rudder.

Editor’s note: Having a complete and detailed pilot card is crucial. Both the offset steering position and resulting parallax error as well as the articulated flap rudder are very impor-tant facts that should have been known to everyone involved. Yet, what was not men-tioned in the official report was the apparent lack of complete communication between the bridge team, a critical element in good BRM. For example, the helmsman found he had to use more and more starboard helm to keep the required course, an early indication that the stern was experiencing bank suction. This fact should have been communicated to the pilot/master/OOW instantly, thus giving ad-vance warning of the onset of bank effect. This knowledge would have allowed counter-measures to be initiated before it was too late and the vessel took the sheer across the channel.

High Speed and Heavy Weather: Mars 201350The vessel had just cleared the jetty and was under pilotage. The telegraph order was given for full ahead. However, the RPM remained low at 130, with an estimated speed of 5.8 kts. High density black smoke was then seen coming from the funnel. The chief engineer reported to the bridge suspecting a problem with the main engine turbocharger. After safely anchoring, the turbo charger was opened up by ship staff. Upon inspection it was ascertained that the rotor assembly re-quired balancing. After taking the turbocharg-er cartridge to the workshop for checking, the following damage was evident:

1. Turbine blades worn oval on half the wheel profile.

2. Turbine side shaft labyrinth deeply grooved and worn undersize and the shaft bent at the turbine end journal.

3. Turbine end journal bearing was subjected to extreme heat and had turned blue.

4. Shaft bent at the compressor end journal.5. Compressor impellor worn oval on half the

wheel profile.Given these findings, the rotor assembly was not repairable, but required replacement, along with a few other parts.

Root CauseDamage to the turbocharger took place due to excessive wear of the turbine side bearing, thereby losing the centre line of rotation. On the whole, the components in the radial di-rection were found damaged.The vessel had experienced many days of heavy weather on its last inbound voyage. Due to its small size, the vessel was rolling and pitching extensively. This would have caused constant load changes on the main engine due to the change of water depth at the propeller.The constant load change caused surging of the turbo charger and the lubricating oil could have developed high soot levels caused by the increased piston blow-by (main engine being a trunk piston design) during the load changes.Also, due to the fact that this engine has a common lubricating system, the turbo charg-er is lubricated using the main engine crank-case oil. This makes it more susceptible to damage if the lubricating oil contains elevated solids notwithstanding a functional oil filter.Under normal circumstances (when oil is clean), this may not be detrimental, but the circumstances the vessel had experienced can cause high soot levels to build up quickly. The soot would most probably act as a grind-ing agent and increase bearing clearances. The only caution the crew had followed was to reduce engine speed to ensure the exhaust gas inlet to the turbocharger did not exceed 495˚C; the surging was allowed to continue.

Lessons LearntFollowing a review of the sequence of events, it was noted the main engine RPM was not

reduced sufficiently in rough weather, with severe pitching and surging conditions. Due to the main engine’s small size, a four stroke-trunk piston type, even small swells and weather conditions have considerable effect on the engine operations and parameters. Even though the engine RPM was reduced, it was not sufficient to eliminate/minimise surg-ing of the turbo-charger. Vessel engineers did not reduce the main engine load further as that would have required change over from fuel to diesel oil. Some of the lessons learnt:1. Reduce main engine speed if surging oc-

curs. If further reduction requires changing over engine to diesel oil, this should be car-ried out and the charterers and owners ad-vised.

2. Ensure main engine lubricating oil purifier is working well.

3. Ensure bypass filters and turbocharger lu-bricating oil filters are clean.

4. Carry out routine marine grit cleaning on the turbine side.

AcknowledgementThrough the kind intermediary of theNautical Institute we gratefully acknowl-edge sponsorship provided by: American Bureau of Shipping, AR Brink & Associ-ates, Britannia P&I Club, Cargill, Class NK, DNV, Gard, IHS Fairplay Safety at Sea International, International Institute of Marine Surveying, Lairdside Maritime Centre, London Offshore Consultants, MOL Tankship Management (Europe) Ltd, Noble Denton, North of England P&I Club, Sail Training International, Shipowners Club, The Marine Society and Sea Cadets, The Swedish Club, UK Hydrographic Off ice, West of England P&I Club.More reports are needed to keep the scheme informative. All reports are read only by the Mars-coordinator and treated in the strictest confidence. To submit a re-port please use the Mars report form from www.nautinst.org/en/forums/mars and send it to [email protected] more reports, please visit www.swzonline.nl/dossiers.

SWZ|MARITIME50

Verenigingsnieuws

Het hoofdbestuur van de KNVTS nodigt ook dit jaar zijn seniorenleden en hun partners uit deel te nemen aan een rondleiding in een in-teressant bedrijf gevolgd door de gebruikelijk afsluiting in een gezelligheid biedend plaatse-lijk restaurant. Het welbekende Bosch Rextoth te Boxtel is bereid gebleken ons hun industri-ële activiteiten te tonen. Als datum is gekozen donderdag 17 oktober. De inloop is van 13.30 tot 14.00 uur, de afronding om 16.00 uur. De lo-catie is zowel per spoor als auto goed bereik-baar. Tevens worden de jubilarissen die vijftig jaar lid zijn in het zonnetje gezet en ontvangen de KNVTS-speld.De bijdrage in de kosten voor zowel leden als partners is € 30 per persoon. Deelname is van kracht na storting van de bijdrage(n) op reke-ningnummer 325478 van de KNVTS, op volgorde van binnenkomst. Gelieve bij aanmelding te vermelden “Seniorendag 2013” alsmede even-tuele diëetverlangens en uw keuze van vlees of vis voor de hoofdschotel. De sluitingsdatum voor inschrijving is 5 oktober. Na aanmelding ontvangt u per post de persoonlijke uitnodi-ging met alle bijzonderheden en reisadvies.Namens het hoofdbestuur, Joop Coolegem/Marijke van Zijl

De Seniorendag 2013

Lezingenprogramma KNVTS oktober 2013

In memoriamOp 22 mei 2013 is op 75-jarige leeftijd overleden de heer G. Knoester. Laatst woonachtig te Alphen aan den Rijn. Hij was ruim 35 jaar lid van de KNVTS.

RectificatieAbusievelijk vermeld in het juli/augustusnummer bij in memoriam de heer H.A.C. Schuur, woonachtig te Reeuwijk. Dit moet echter zijn: op 22 juli 2013 is op 93-jarige leeftijd overleden de heer A. Schuur, laatst woonachtig te Waddinxveen. Hij was ruim 53 jaar lid van de KNVTS.

Nieuw lid KNVTS septem-ber 2013Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP

J.L. van der KuijProjectleider – De Voogt Naval Architects HaarlemEeuwenweg 67, 1335 CM AlmereAfdeling Amsterdam

Lueftner Reisen. De cruisemarkt is booming en De Hoop levert riviercruiseschepen op met lengtes tot 135 meter. Daarnaast voert De Hoop Ship Repair voor deze schepen grotere of kleinere aanpassingen, dan wel upgrades, uit, zoals voor de River Discovery II, River Na-vigator, Bizet, River Melody, River Concerto, Amadeus Symphony, Amadeus Classic, Ama-deus Princess en Amadeus Brilliant.Patrick Janssens is in 2004 bij De Hoop be-gonnen en is nu Chief Executive Officer. Hij heeft ervaring in het beheren en leiden van in-ternationale scheepswerven en nam De Hoop in 2007 in een management buy-out over.Tijdens de lezing gaat Janssens in op de hui-dige riviercruisemarkt en welke schepen De Hoop in die markt heeft geleverd, in aanbouw heeft en nog gaat leveren. Hij vertelt over het ontwerp, wat de schepen zo bijzonder maakt en waarmee De Hoop zich onderscheidt van andere werven. Ook spreekt hij zijn verwach-tingen voor de toekomst uit, licht hij een tipje van de sluier op over de success story van De Hoop en gunt hij een blik achter de schermen van de werf.Locatie: Hotel Restaurant Oostergoo, Nieuwe kade 1, Grou, www.oostergoo.nlZaal open: 19.30 uurAanvang lezing: 20.00 uurIntroducés zijn van harte welkom.

Afdeling NoordOnderwerp: Riviercruiseschepen – Waarom is Shipyard De Hoop zo succesvol in dit marktsegment? Dinsdag 1 oktober 2013 Spreker: de heer P. (Patrick) Janssens, direc-teur/eigenaar Shipyard De Hoop

Ook riviercruiser Amadeus Silver komt uit de stal van De Hoop

Shipyard De Hoop bestaat uit twee werven: De Hoop Lobith, in het midden van het land tegen de Duitse grens met 135 medewerkers, en De Hoop Foxhol, in het noorden met 65 me-dewerkers. De Hoop ontwerpt en bouwt “maatwerkschepen”, zowel zee- als binnen-vaartschepen. De werf heeft een eigen ont-werp- en engineeringafdeling en kan een vol-ledig schip in-house bouwen. Eén van de marktsegmenten waarin De Hoop zich sterk heeft geprofileerd, is de binnen-landse cruisemarkt. De werf is “hofleveran-cier” voor bedrijven als Scenic Tours, Riva Waterways, Vantage DeLuxe World Travel en


Verenigingsnieuws

Afdeling AmsterdamOnderwerp: Diepwaterconstructieschip AegirWoensdag 16 oktober 2013 Spreker: de heer K. (Kees) van Zandwijk, Se-nior Advisor Innovation bij Heerema Marine Contractors.

De Aegir kan pijpleidingen leggen in zeer diep water

De komende jaren wordt een grote toename verwacht in de ontwikkeling van olie- en gas-velden in ultradiep water (1000 tot 3000 m wa-terdiepte). Dit jaar bracht Heerema daarom een nieuw schip op de markt: diepwatercon-structieschip Aegir.De Aegir is een multifunctioneel schip voor zwaar hijswerk en het leggen van pijpleidin-gen in zeer diep water. Een nieuw aspect aan het schip is het gebruik van de kraan om grote spoelen met pijp in volle zee aan boord te hij-sen en die vervolgens af te rollen. De presen-tatie toont hoe de functionele eisen vertaald zijn in de specifieke inrichting van de Aegir. Veel aandacht is gegeven aan de overslag van de enorme 3000 ton zware pijpspoelen op zee. Vervolgens hoe dit schip is gebouwd in Korea en voorzien van de pijplegtoren in Ne-

derland. Afsluitend volgt wat informatie over de eerste projecten van de Aegir.Let op! Nieuwe locatie: Voormalig opleidings-schip de Pollux, NDSM-pier 6, AmsterdamU kunt uw auto gratis parkeren aan het begin van de pier. Via het OV bereikbaar met bus 35, 37, 38, 91, 94 en 363. Tevens met de pont vanaf het Centraal Station of vanaf de Tasmanstraat. Aanvang broodmaaltijd: 17.30 uur Aanvang lezing: 19.00 uurAanvang borrel: 20.30 uur (dit goede gebruik wordt weer nieuw leven ingeblazen)Kosten broodmaaltijd: circa € 12 Indien u gebruik wilt maken van de brood-maaltijd, gelieve uiterlijk 11 oktober aanmel-den via [email protected].

Afdeling ZeelandOnderwerp: De bouw van het zwarelading-schip de Dockwise VanguardDonderdag 17 oktober 2013 Spreker: de heer R. (Rob) Strijland, mede-ont-werper van het schip.

De Dockwise Vanguard kan ook schepen dokken op zee

De Dockwise Vanguard is ‘s werelds grootste zwareladingschip, gebouwd in Zuid-Korea en op 30 januari door Dockwise in de vaart geno-

men. Het is een half-afzinkbaar transportschip van revolutionair ontwerp. Naast zwarelading-transport is dit schip ook geschikt voor het dokken van schepen op open zee.Locatie: Hotel Arion, Boulevard Bankert 266, VlissingenAanvang lezing: 19.30 uur.Introducés zijn van harte welkom.

Afdeling Rotterdam Onderwerp: Genomineerden Schip van het Jaar-prijsDinsdag: 24 oktober 2013 Sprekers: de sprekers waren bij het drukken van dit blad nog niet bekend en worden aange-kondigd op de KNVTS-website, www.knvts.nl.Tijdens het Maritime Awards Gala op 31 okto-ber wordt de Schip van het Jaar-prijs uitge-reikt. De genomineerde schepen voor de pres-tigieuze prijs zijn (in alfabetische volgorde):

Binnenvaarttanker Greenstream, gebouwd •door Peters Shipyards Pilot station vessel Polaris, gebouwd door •Barkmeijer Stroobos BVHopperzuiger Reimerswaal, gebouwd door •Scheepswerf Gebr. Kooiman BV

De drie genomineerde schepen worden tij-dens de lezing toegelicht door vertegenwoor-digers van de betrokken werven. Locatie: Delta Hotel, Maasboulevard 15, VlaardingenAperitief en maaltijd: vanaf 17.30 uurAanvang lezing: 19.45 uurKosten maaltijd: leden € 15, niet-leden € 20Opgave maaltijd uiterlijk dinsdag voorafgaand aan de lezing voor 12 uur, per e-mail: [email protected] of per post. Voor alleen de lezing hoeft u zich niet aan te melden.

“SWZ Maritime” is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in 1898. “SWZ Maritime” verschijnt elf maal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt € 80,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het geeft u de voor-aankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Gebouw Willemswerf, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, tel. 010 241 00 94, e-mail: [email protected] of via het aanmeldingsformulier op de website: www.knvts.nl.

SWZ Maritime vanaf nu ook digitaal online beschikbaar!

Exclusief toegang voor abonnees van SWZ Maritime

Vanaf nu is het als abonnee ook mogelijk de digitale online bladerversie in te zien op onze website.

Ga daarvoor naar www.swzonline.nl/magazine en log in!

Wilt u daarnaast op de hoogte blijven van het laatste nieuws? Meldt u dan ook meteen aan voor de tweewekelijkse SWZ-nieuwsbrief op www.swzonline.nl/newsletter

of volg ons op Twitter @SWZMaritime

www.swzonline.nl/magazine

of volg ons op Twitter @SWZMaritime

Let op!: als abonnee ontvangt u per post uw persoonlijke inloggegevens voor exclusieve toegang!

Vragen?Neem contact op met onze klantenservice, tel: 010-2894008 (iedere werkdag tussen 09:00-12:00 uur en van 13:00-17:00 uur of per e-mail via [email protected]

40-130502-01 SWZ advertentie.indd 1 03-05-2013 10:30:18


Verenigingsnieuws

Seminar “IMO, What’s Next?”De International Maritime Organisation (IMO) heeft de afgelopen tien jaar gewerkt aan re-gelgeving om de uitstoot van zeeschepen aanzienlijk terug te dringen. Dit heeft onder meer geresulteerd in het stellen van emissie-normen voor CO2, NOX en SOX. Schepen zijn hierdoor aanzienlijk schoner geworden. Ook de komende jaren werkt de IMO aan nieuwe regels om vervuilende emissies door schepen terug te dringen. Het seminar “IMO, What’s Next?” op 2 oktober van Platform Schone Scheepvaart geeft een overzicht van de ont-wikkelingen op het gebied van milieuregelge-ving voor de zeescheepvaart. Contact: David Anink ([email protected])

Mkb-consulent maritieme innovatie aangesteldScheepsbouw Nederland en de Kennisallian-tie Zuid-Holland, partners in Maritime Delta, hebben een samenwerkingsovereenkomst on-dertekend om een mkb-consulent aan te stel-len. De mkb-consulent is continu in gesprek met maritieme mkb-bedrijven in de Zuidvleu-gel en verbindt deze bedrijven aan partijen die hen verder kunnen helpen bij hun innovatie-uitdagingen. Contact: Sanne de Vleesch- houwer ([email protected])

Maritime by Holland Paviljoen Offshore EnergyOp 15 en 16 oktober nemen negentien bedrij-ven deel aan het Maritime by Holland Pavil-joen op Offshore Energy in Amsterdam. De deelnemers tonen aan zo’n 7600 bezoekers uit 45 landen hun producten en diensten voor de offshore. Contact: Sandra Mollema ([email protected]).

Maritime Week: Samen welvarendVan 31 oktober tot en met 9 november wordt de maritieme sector een week in de schijn-werpers gezet. Tijdens de derde editie van de Maritime Week wordt aandacht gevestigd op het innovatieve karakter, de gezonde handels-geest en de duurzame focus van de sector. De

start is tijdens het Maritime Awards Gala. Tij-dens diverse evenementen wordt ingegaan op de voortgang van de “Maritime Hotspots” en worden voorbeelden van maritiem innovatie-onderzoek en gerealiseerde innovaties ge-toond. Het volledige programma is te vinden op: www.maritimeweek.nl.

Maritime Awards GalaDe Nederlandse maritieme industrie bundelt in het Maritime Awards Gala de uitreiking van vijf prestigieuze prijzen: VNSI Wim Timmers-prijs, HME Maritime Innovation Award, KNVTS Schip van het Jaar-prijs, KVNR Ship-ping Award en voor het eerst de Koninklijke Marine Van Hengel-Spengler prijs. De win-naars worden op 31 oktober in de Broodfa-briek in Rijswijk bekendgemaakt. Kijk voor deelnamemogelijkheden op www.maritime-awards.nl. Contact: Merel den Otter ([email protected])

Groene Route op EuroportOp initiatief van Ahoy Rotterdam en HME is er aanstaande Europort-editie weer een Groene Route. Deze route leidt langs bedrijven die op Europort producten en/of diensten demon-streren die aantoonbaar bijdragen aan reduc-tie van milieubelasting. Alle deelnemers aan de Groene Route zijn op de beursplattegrond

van Europort groen gemarkeerd. Tevens hangt in de stands van de deelnemers het officiële deelnemersbordje. Contact: Arne Heutink ([email protected]).

Scheepsbouw NederlandScheepsbouw Nederland is de geza-menlijke organisatie van de vereniging voor de Nederlandse scheepswerven (VNSI) en Vereniging Holland Marine Equipment en is een brancheorgani-satie van FME. Scheepsbouw Neder-land zet zich op daadkrachtige wijze in voor de branche en maakt zich sterk voor een positief maatschappe-lijk imago van de Nederlandse mari-tieme industrie.

Boompjes 403011 XB RotterdamPostbus 235413001 KM RotterdamT: (010) 44 44 333F: (010) 21 30 700E: [email protected]: www.scheepsbouw.nl Twitter: @Scheepsbouw

Overige activiteitenTraining ‘Maritiem Kennismanagement’ (1 & 2 oktober, 5 & 6 november en 10 & 11 de-•cember)Cursus ‘Scheepsbouw voor niet-scheepsbouwers’ (3 & 4 oktober)•Training ‘Agenten & distributeurs: juridische aandachtspunten en valkuilen’ (8 oktober)•Maritime by Holland Paviljoen INMEX India (8 tot en met 10 oktober)•Training ‘Marine Propulsion module 2: Marine Propulsors Characteristics’ (10 & 11 okto-•ber)Training ‘Resultaat- en klantgericht verkopen in de maritieme industrie’ (14, 15 & 28 ok-•tober)Maritime by Holland Paviljoen Kormarine (22 tot en met 25 oktober)•

Aanmelden? Kijk op www.scheepsbouw.nl/agenda

SWZ|MARITIME54

Aandrijving

Voith Turbo B.V. Koppelstraat 3 7391 AK TWELLO Postbus 201 7390 AE TWELLO Tel. +31 (0) 571279600Fax +31 (0) 571276445 E-mail: [email protected]: www.nederland.voithturbo.nl

Arbeidsbemiddeling

Delta Marine CrewingStroomweg 164382 WX VlissingenTel: +31 118 470909skype: deltamarinecrewingww.vaarbanen.nl

IPS – Powerful peopleRivium Boulevard 462909 LK Capelle aan den IJsselTel: +31 (0) 88 447 94 94Fax: +31 (0) 88 447 94 [email protected]

TOS - Energy & Maritime JobsHoofdkantoor RotterdamWaalhaven O.Z. 77, gebouw 4Havennummer 2203a3087 BM RotterdamTel: +31 10 436 62 9324/7: +31 6 5574 85 09www.tos.nl [email protected] Branche Office VlissingenBoulevard Bankert 3084382 AC VlissingenTel: +31 118 44 09 11

• Crew & Maritime management • Employment of Seafarers • Payroll Services • MLC certified

Tel. +357 255 85 865 [email protected]

Maritime ServicesLuxemburg - Cyprus

Elektronica

Bachmann electronic Bachmann electronicVendelier 65-693905 PD VeenendaalTel: +31 (0)85 2100550E-mail: [email protected]: Ronald EpskampBachmann electronic, an internationally active high-tech company with 40 years experience, headquarters in Feldkirch (Austria), provides complete system solutions for the wind energy, machine building and marine & offshore technology field. The very robust system received HALT/HASS, GL, UL, TÜV, BV, LR, ABS, DNV approvals. The realtime multitasking OS provides enough power for excellent performance!

Electric propulsion system

ABB B.V. George Hintzenweg 81 3068 AX ROTTERDAM Tel. +31 10 407 89 11 Fax: +31 10 407 84 52 E-mail: [email protected] [email protected] www.abb.com/turbocharging www.abb.com/marine

Experts & Taxateurs

Doldrums B.V.Marine & Technical SurveyorsWaalstraat 263087 BP Rotterdam Tel. +31-(0)10-4299590Fax +31-(0)10-4296686E-mail: [email protected]

TOWSERVICE B.V.Independent Marine Consultantsand Warranty Surveyors

Prisma 1003364 DJ Sliedrecht-Holland

T +31 184 490 516 (24/7)F +31 184 490 517M +31 628 408 633

[email protected]

Hefkolom/Sectiebouw Coops en Nieborg BVPostbus 2269600 AE HoogezandTel. 0598 - 39 55 00Fax 0598 - 39 24 27E-mail: [email protected]

Multi Engineering N.V.Kapelanielaan 13d9140 Temse (B)Tel. 00 32 - 3 - 710 58 10Fax 00 32 - 3 - 710 58 11E-mail: [email protected]

Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie

Mark van Schaick Marine ServicesNieuwe Waterwegstraat 73115 HE SchiedamTel. +31(0)10 409 05 99Fax +31(0)10 409 05 90E-mail: [email protected]

Nicoverken Holland B.V.Algerastraat 20, 3125 BS SchiedamThe NetherlandsThe NetherlandsTel. +31(0)10-238 0999Fax +31(0)10-238 0990E-mail: [email protected] Repair and Marine Equipment.Capable of crankshaft grinding.24/7 - Service World Wide

Maritime Search

55Jaargang 134 • september 2013

Maritime Search

Maritieme Advocaten

Van SteenderenGespecialiseerd in: Scheepsbouw, conversie,conflictoplossing en maritieme incidenten.

Zeemansstraat 133016 CN Rotterdamwww.mainportlawyers.comarnold.vansteenderen@mainportlawyers.comTel. 010 – 266 78 66

Maritieme Dienstverlening


Hubel Marine BVKarel Doormanweg 5, 2nd Floor3115 JD SchiedamTel. 010 - 458 73 38Fax 010 - 458 76 62E-mail: [email protected]

Marin Ship Management B.V.Hogelandsterweg 149936 BH FarmsumPostbus 869930 AB DelfzijlTel. 0596 63 39 22Fax 0596 63 39 29e-mail: [email protected]

Maritieme Training

Nova ContractKanaalstraat 71975 BA IJmuidenTel. 023-530 29 00E-mail: [email protected]/maritiem

Maritime Engineering

Navaltec Engineering Service B.V.Kardoenhof 13193 JD Hoogvliet-RTtel.: +31 (0)10 438 04 38fax: +31 (0)10 438 27 17E-mail: [email protected]

Naval Architects Consulting Engineers Groenendijk & SoetermeerGroothandelsgebouw E-7Postbus 291563001 GD RotterdamTel. 010 - 413 08 52Fax 010 - 413 08 51E-mail: [email protected]

Navaltec Engineering Service B.V.Kardoenhof 13193 JD Hoogvliet-RTTel. +31 (0)10 438 04 38Fax +31 (0)10 438 27 17E-mail: [email protected]

TSD Engineering BV.Mandenmakerstraat 233194 DA Hoogvliet-RotterdamTel. +31 (0)10 501 56 15Fax +31 (0)10 501 99 79E-mail: [email protected]

Scheepsluiken/ luikenkranen Coops en Nieborg BVPostbus 2269600 AE HoogezandTel. 0598 - 39 55 00Fax 0598 - 39 24 27E-mail: [email protected]

Scheepsregistratie

Hubel Marine BVKarel Doormanweg 5, 2nd Floor3115 JD SchiedamTel. 010 - 458 73 38Fax 010 - 458 76 62E-mail: [email protected]

Scheepsreparatie


Schroefaskokerafdichtingen

Technisch Bureau Uittenbogaart BVBrugwachter 13 3034 KD RotterdamTel. 010 - 411 46 14 Fax 010 - 414 10 04E-mail: [email protected] Website: www.tbu.nlTechnisch Bureau Uittenbogaart is since 1927 active in the shipping and shipbuilding industry as exclusive agent in the Netherlands, Belgium and Luxembourg for a wide range of A class brands.- SIMPLEX-COMPACT 2000 Seals- Centrax Bulkhead Seals

Software

LOGIC VISION B.V.Hakgriend 18b, P.O. Box 953370 AB Hardinxveld-GiessendamThe NetherlandsTel. +31 (0)184 - 677 588Fax +31 (0)184 - 677 599E-mail: [email protected] Vision is a Microsoft Gold Certified Partner specialized in the maritime industry. We develop modular built, vertical solutions based on Microsoft Dynamics™ NAV. This results in branch related modules that support you in your daily operations.

SWZ|MARITIME56

Colofon

Maritime Search

Stabilisatoren

MATN’S Stabilizers MATN’S develops, overhauls, manufactures and sells retractable and non-retractable stabilizers for commercial vessels, naval ships and yachts. Harm Smidswei 1 9298 RE Kollumerzwaag Tel: +31(0)511 441 413 Fax: +31(0)511 444 338 E-mail: [email protected] Web: www.matns.com

Staal-IJzer Gieterij

Allard-Europe NVVeedijk 51B-2300 TurnhoutE-mail: [email protected]

Turbochargers

ABB B.V. Albert Plesmanweg 53 a 3088 GB Rotterdam Tel: +31 (0)10 407 88 85 Fax: +31 (0)10 407 84 66www.abb.com/turbocharging www.abb.com/marine

Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud

Heatmaster bvIndustrial & Maritime heating systemsGrotenoord 13342 GS Hendrik Ido AmbachtPostbus 2523340 AG Hendrik-Ido-AmbachtTel. + 31 78 - 68 23 404Fax + 31 78 - 68 23 403Email: [email protected], your hottest innovator

Voor al uw maritieme zaken

Bureau Veritas b.v.Vissersdijk 223-2413011 GW RotterdamPostbus 27053000 CS RotterdamTel. 010 2822666Fax 010 2411000E-mail: [email protected]

Lloyd’s RegisterK.P. van der Mandelelaan 41a, 3062 MB RotterdamTel. 010 - 201 84 47 Fax 010 - 404 55 88www.lr.org

SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is het verenigingsblad van de KNVTS.

SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS:Ir. J.R. Smit, voorzitter (KIVI/NIRIA)Prof. Ir. S. Hengst, penningmeester (Onderwijs)Ir. S.G. Tan (MARIN)Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI)Namens de Stichting de Zee:Mr. G.X. Hollaar (Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders)Capt. F.J. van Wijnen (Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij)H.J.A.H. Hylkema (Nautilus NL)Ing. F. Lantsheer (KNMI)

Verschijnt 11 maal per jaar

Hoofdredacteur: Ir. H. BoonstraEindredactie: Mevr. M.R. Buitendijk-Pijl MARedactie: G.J. de Boer, M. van Dijk, H.R.M. Dill, mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos, Capt. H. Roorda, Ing. S. Sakko, mevr. E. Reiff (SG William Froude) Redactie Adviesraad: mevr. A.A. Boers, Ir. E.W.H. Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, T. Westra, J.K. van der WieleAan SWZ Maritime werken regelmatig mee: Ir. G.H.G. Lagers, A.A. Oosting, H.Chr. de Wilde

Redactieadres: Gebouw Willemswerf, 15e etage, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, telefoon: 010 - 241 74 35, fax: 010 - 241 00 95, e-mail: [email protected]: www.swzonline.nl

Digitale bladversie SWZ Maritime

Met ingang van mei 2013 is het voor abonnees ook mogelijk de digitale online bladerversie terug te zien op www.swzonline.nl/magazine met de daarvoor bestemde exclusieve inloggegevens. Heeft u hierover vragen? Neem dan contact op met de klantenservice van MYbusinessmedia (zie uitgeefpartner).

UitgeefpartnerMYbusinessmedia; Marjan Leenders, uitgever Essebaan 63c 19, 2908 LJ Capelle aan den IJssel, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam, telefoon: 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), fax: 010-289 40 76,e-mail: [email protected]

Advertentie-exploitatieMYbusinessmedia Eelco Fransen, media-adviseure-mail: [email protected]: 0570-504 344, fax: 0570-504 398Arie van Wiggen, accountmanagere-mail: [email protected]: 06-204 16 079René Enkelaar, accountmanagere-mail: [email protected]: 06-204 97 056Mr. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA DeventerPostbus 58, 7400 AB Deventer

Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland.

AbonnementenNederland € 112,00, buitenland € 154,50 (zeepost), € 163,75 (luchtpost). Losse exemplaren € 18,50. Studentenabonnement € 43,75 (alleen met bewijs van inschrijving). Alle prijzen zijn excl. BTW en € 3,75 administratiekosten.Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar:

(voor leden van de KNVTS) Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, (voor leden van Nautilus NL) Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam, (voor overige abonnees) Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug.

OpmaakDe Opmaakredactie, Wehl

DrukDrukkerij Tesink, Zutphen

Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens.Reprorecht: overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever.

ISSN 1876 - 0236

Europort-Advertentie-231x303mm-NL-drukklaar.indd 1 9/4/2013 9:47:25 AM

Register nowCreated and produced by

www.offshore-energy.biz

Conference topics: improved oil and gas recovery in Northwest Europe

Your platform for the future

Supported by In association with

Media partners Gold Sponsor

OE13_Adv_SWZMaritime_231x303mm_fc_29aug2013.indd 1 29-08-13 11:12

Scheepswerf Bodewes beschikt over uitgebreide faciliteiten voor nieuwbouw en reparatie van alle soorten binnenvaartschepen. In eigen beheer bouwt Bodewes standaard casco’s voor schepen met droge lading en tankschepen. De schepen worden in Nederland afgebouwd conform de wensen van de opdrachtgever. Deze werk-wijze garandeert een vlotte productie en waarborgt de kwaliteit.

DR. BYRON SANMIGUEL MARIN DIRECTOR NACIONAL DE DRAGADO SENAGUA

“

”

MILLINGEN AAN DE RIJN

www.bodewes-millingen.nl | [email protected] | +31 (0)481 438 238

BODEWES BINNENVAART

swz maritime september 2013

Documents

de scheepswerf

de meetreeksen

de oorzaak

de vers

de diverse projecten

de diverse deelprojecten

de ontwikkeling en toepassing

de toename van co2