ssp 027 ru octaviatour 1.4(44kw) 002(5speed)

�

Компания SKODA пополнила линейку бензиновых двигателей для автомобиля OCTAVIA новым двигателем OHV с рабочим объемом 1,4 л.

Этот компактный и легкий двигатель разработан инженерами компании SKODA на основе хорошо зарекомендовавших себя узлов 1,3-литрового двигателя с блоком из легкого сплава. По токсичности отработавших газов двигатель соответствует требованиям Евро �.

В предлагаемой вашему вниманию программе самоподготовки приводится много инфор-мации о конструкции и принципах работы нового двигателя.

SP15_0�

SP�7_18

3

Service

xxxxxxxxxxxxxxxxOCT AVIA

????????????????????????????????????

Service


????????????????????????????????????

Service Service Service Service ServiceServicexxxxxxxxxxxxxxxxOCT AVIA

????????????????????????????????????


????????????????????????????????????


????????????????????????????????????


????????????????????????????????????


????????????????????????????????????

3

Содержание

Часть I – Двигатель с рабочим объемом 1,4 л мощностью 44 кВт

Краткое описание новых элементов конструкции 4Технические характеристики 4Эксплуатационные характеристики двигателя 5

Механические узлы 6Газораспределительный механизм 6Фазы газораспределения 8Коленчатый вал 8Подшипники коленчатого вала 9Общее описание систем 10Система управления двигателем Simos 3PB 10Датчик оборотов двигателя G�8 14Датчик (углового) положения распределительного вала G163 15Принцип работы системы Simos 3PB 16Впрыск топлива 17 Электронное управление дроссельной заслонкой 18Дроссельная заслонка с электронным управлением 18Педаль акселератора 19Самодиагностика/аварийный режим работы педали акселератора �0Блок управления дроссельной заслонкой �1Функциональные положения блока управления дроссельной заслонкой ��Первоначальная настройка блока управления дроссельной заслонкой �3Самодиагностика/аварийный режим блока управления дроссельной заслонкой �4Контрольная лампа электронного управления дроссельной заслонкой �5Датчики 26

Функциональная схема 31

Часть II – 5-ступенчатая механическая коробка передач 002

Технические характеристики 34Особенности конструкции 34Схема коробки передач 35Крепление двигателя/коробки передач 36Опора двигателя 36Опора коробки передач 37Маятниковая опора 37Механизм сцепления 38

Наружный механизм переключения передач 39

Главная передача/Привод спидометра 42

Техническое обслуживание 43

Примечания по осмотру и техническо-му обслуживанию, а так же инструкции по установке и ремонту находятся в Руководстве для сервисных центров.

Новинка!

В основу конструкции 1,4-литрового двига-теля положены проверенные технические решения 1,3-литрового двигателя с блоком из легкого сплава, устанавливавшегося на автомобили FELICIA. – Головка блока цилиндров с впус-

кными и выпускными каналами, расположенными по разные стороны камеры сгорания с � клапанами на каждый цилиндр.

– Установленный снизу распредели-тельный вал с приводом от сдвоен-ной роликовой цепи.

– Привод клапанов осуществляется за счет гидравлических толкателей, штанг и клапанных коромысел.

– Съемные гильзы цилиндров, охлаж-даемые непосредственно охлаждаю-щей жидкостью.

– Коленчатый вал опирается на 3 ко-ренных подшипника.

– Привод масляного насоса осущест-вляется от распределительного вала.

4

Краткое описание новых элементов конструкции

Технические характеристики

SP�7_61

Буквенное обозна-чение двигателя:

AMDБензиновый двигатель

Тип: 4-цилиндровый, рядныйРабочий объем: 1397 см3

Диаметр цилин-дра:

75,5 мм

Ход поршня: 78 ммСтепень сжатия: 10,0Номинальная мощность:

44 кВт (60 л.с.)при 4500 об/мин

Максимальный крутящий момент:

1�0 Н*м при �500 об/мин

Система управле-ния двигателем:

Simos 3PB(электронное управление последовательным впрыс-ком топлива и управляе-мое по табличным данным зажигание с контролем детонации по цилиндрам)

Число клапанов на цилиндр:

�

Система снижения токсичности отра-ботавших газов:

Лямбда-зонд, 1 катализа-тор

Стандарт токсич-ности отработав-ших газов

Соответствует требовани-ям Евро �

Топливо: Неэтилированный бензин с ОЧ 95

Примечание:Двигатель также может работать на неэтилированном бензине с ОЧ 91, хотя в этом случае, за счет системы контроля детонации, уменьшится мощность и крутя-щий момент.

5

Новинка!

1000 50002000 3000 4000 6000

Р (к

Вт)

М (

Н*м

)n (1/мин)

5

Эксплуатационные характеристики двигателя

SP�7_17

Особенности конструкции

– Рабочий объем увеличен за счет увеличения хода поршня до 78 мм, диаметр цилиндра остался равным 75,5 мм.

– Толкатели клапанов газораспреде-лительного механизма заменены гидравлическими толкателями, автоматически компенсирующими клапанные зазоры. Это позволило исключить из планового технического обслуживания операцию регули-ровки клапанных зазоров. Одновре-менно был уменьшен уровень шума газораспределительного механизма.

– Для уменьшения уровня вибрации и шума были предприняты следующие меры:

Для оптимального уравновешивания использован кованый коленчатый вал с восемью противовесами.

Жесткость крепления коленчатого вала в блоке цилиндров увеличена благодаря применению блока крышек подшипников.

Масса движущихся возвратно-поступа-тельно деталей кривошипно-шатунного механизма уменьшена за счет использова-ния поршневых пальцев меньшего размера (Ш 17 мм) и поршней с меньшей массой.

Жесткость картера также увеличена за счет оребрения нового типа.

Жесткость на изгиб соединения двигателя с коробкой передач улучшена за счет нового крепления к фланцу поддона картера.

– Впервые в качестве системы управле-ния двигателем на двигателях SKODA использована система Simos 3PB с последовательным впрыском топлива и с электронным управлением дрос-сельной заслонкой.

Новинка!

6

Механические узлы

Газораспределительный механизм

�03/3.3Распределительный вал

Клапанное коромыслоРегулировочный болт клапанного коромысла

Штанга толкателя

Подача масла из системы смазки двигателя

Гидравлический толкатель (толкатель для гидравлической компенсации клапанных зазоров)

Привод клапанов 1,3-литрового двигателя осуществляется от установленного в блоке цилиндров распределительного вала через штанги толкателей.

Компенсация клапанных зазоров обеспе-чивается гидравлической системой толка-телей, использующей давление моторного масла.

Преимущества

В течение всего срока эксплуатации двига-теля клапанные зазоры остаются постоян-ными, благодаря чему уменьшается ток-сичность отработавших газов.

Отпадает необходимость регулировки кла-панных зазоров в рамках планового техни-ческого обслуживания.

После замены деталей клапанного меха-низма следует выполнить лишь первичную регулировку гидравлических толкателей.

Это осуществляется при помощи регули-ровочных болтов клапанных коромысел. Подробное описание этой операции при-ведено в Руководстве для сервисных цент-ров по автомобилю OCTAVIA с двигателем 1,4 л/44 кВт.

Примечание:При проведении ремонта сле-дует оставлять толкатели на местах, чтобы сохранить пода-чу масла.При выполнении всех опера-ций следует строго соблюдать чистоту.

7

Новинка!

7

�03/�

Корпус толкателя

Кольцевая пружина

Плунжер толкателя

Масляный зазор

Камера высокого давления

Пружина поршня

Кулачок

Штанга толкателя

Вентиляционное отверстие

Подача масла

Круговая масляная канавка

Масляная камера

Шаровой клапан с клапанной пружиной

Рабочая поверхность кулачка

Принцип работы гидравлического толкателя– Плунжер толкателя движется внутри

цилиндрического корпуса, герметич-но закрытого снизу, плунжер опира-ется на пружину.

– Плунжер и корпус толкателя образу-ют в нижней части камеру высокого давления, в которой создается мас-ляная подушка. Через нее усилие с кулачка передается на клапанный механизм (штанги толкателей, кла-панные коромысла).

– Кольцевая пружина между корпусом и плунжером толкателя обеспечивает передачу усилия без люфта.

– В начале хода клапана кулачок нажи-мает на гидравлический толкатель. Шаровой клапан перекрывает канал между масляной камерой и камерой высокого давления. Давление в каме-ре высокого давление увеличивается.

Небольшое, строго определенное количес-тво масла выдавливается из камеры высо-кого давления через масляный зазор и по масляной канавке возвращается в масля-ную камеру.В результате плунжер движется и обеспе-чивается зазор 0,03 - 0,06 мм, необходи-мый для нормальной работы механизма.

– Так как кулачок движется по окруж-ности, вытекшее из камеры высокого давления масло возвращается туда из масляной камеры через шаровой клапан.

– В каналы гидравлического толкателя постоянно поступает масло из систе-мы смазки двигателя через отверстия в корпусе и в плунжере толкателя.

– Таким образом постоянно компен-сируется изменение длины деталей клапанного механизма, вызванное температурой или износом.

Новинка!

Новинка!

OT

44°40°

1 3°1 7 °A2

A1

B1

B2

UT

8

Механические узлы

Фазы газораспределения

От фаз газораспределения зависят харак-теристики цикла газообмена в двигателе и токсичность отработавших газов.

Крутящий момент двигателя увеличен за счет увеличения рабочего объема до 1397 см3, для чего ход поршня увеличен с 7� до 78 мм.Форма кулачков впускных и выпускных клапанов оптимизирована в соответствии с новыми параметрами.

В результате модификации формы кулач-ка, фазы газораспределения имеют следу-ющие значения:

А1 = Выпускной клапан открывается за 44° до НМТА� = Выпускной клапан закрывается на 13° после ВМТВ1 = Впускной клапан открывается на 17° до ВМТВ� = Впускной клапан закрывается на 40° после НМТ

В результате образуется отмеченная на схеме область перекрытия клапанов в ВМТ газообмена.

ВМТ = верхняя мертвая точкаНМТ = нижняя мертвая точка

Коленчатый вал

Коленчатый вал оборудован восемью противовесами. Такая конструкция обеспе-чивает плавную работу двигателя и опти-мальное уравновешивание.

Осевое перемещение коленчатого вала фиксируется двумя упорными полукольца-ми на среднем коренном подшипнике.

SP�7_4�Выпускной клапан

Впускной клапан

SP�7_43

Противовес

9

Новинка!

9

Подшипники коленчатого вала

Жесткость крепления подшипников колен-чатого вала в блоке цилиндров увеличена благодаря применению блока крышек подшипников.

Блок крышек подшипников коленчатого вала представляет собой литую чугунную деталь.

Продольные секции соединяют 3 крышки подшипников, образуя единую деталь.

Нижние вкладыши подшипников коленча-того вала устанавливаются в блоке крышек, как и в крышках подшипников традицион-ной конструкции.

При сборке следует обратить внимание на то, что в разные крышки подшипников ус-танавливаются разные вкладыши, вкладыш среднего подшипника шире других.

SP�7_44

Блок крышек подшипников коленчатого вала

Блок цилиндров

SP4�_�6

Нижние вкладыши подшипников

Блок крышек подшипников

коленчатого вала

Simos 3PB

N152

P/Q

N30

G39Z19

G62 G61

G28

G163

10

Общее описание системы

Система управления двигателем Simos 3PB

Система управления двигателем Simos уп-равляет впрыском топлива и зажиганием в зависимости от фактической нагрузки дви-гателя. Нагрузка двигателя определяется по датчику оборотов двигателя и по датчику давления во впускном коллекторе. По этим данным блок управления вычисляет угол опережения зажигания и длительность впрыска, учитывая при этом поправочные коэффициенты.Для вычисления поправки используются:– Сигнал датчика детонации по цилин-

драм– Сигнал лямбда-зонда– Сигнал датчика оборотов холостого

хода– Сигнал датчика абсорбера с активи-

рованным углемПоложение дроссельной заслонки регули-руется за счет электропривода.Дополнительные сигналы положения пе-дали сцепления и педали тормоза, а также сигнал давления в усилителе рулевого управления, также поступают в систему управления двигателем. Блок управления двигателя рассчитан на работу с шиной данных CAN. Обозначения

F/F47 Выключатель стоп-сигнала/датчик педали тормоза

F36 Датчик педали сцепления F88 Датчик давления в усилителе рулевого

управления G6 Топливный насос G39 Лямбда-зонд G�8 Датчик оборотов двигателя G61 Датчик детонации G6� Датчик температуры охлаждающей жидкости

G71 Датчик давления во впускном коллекторе G7� Датчик температуры во впускном коллекторе G79 Датчик положения педали акселератора G163 Датчик (углового) положения

распределительного вала G185 Датчик � положения педали акселератора G186 Привод дроссельной заслонки G187 Датчик 1 поворота дроссельной заслонки G188 Датчик � поворота дроссельной заслонки J17 Реле топливного насоса

Электронная система 3 поколения управления

дроссельной заслонкой и шина CAN

Система управления двигателем Siemens

J338 Блок управления дроссельной заслонкой J361 Блок управления Simos 3PB K13� Контрольная лампа неисправности блока

управления дроссельной заслонкой N30 Форсунка N80 Электромагнитный клапан абсорбера с

активированным углем N15� Катушка зажигания P Наконечник провода свечи зажигания Q Свечи зажигания Z19 Обогреватель лямбда-зонда

11 11

G71 G72

BC

A

N80

J17

D

E

G6

EPC K132

J361

SIMOS 3PB

+C

AN

� B

US

CA

N �

BU

S�

F47F

F36

G79

F88

G185

M

J338G186G187G188

SP�7_13

= Выходной сигнал

= Входной сигнал

= Подача топлива

= Обратный слив топлива

= Всасываемый воздух

= Выпуск

A = Топливный фильтрB = Регулятор давления топливаC = Топливная магистральD = Абсорбер с активированным углемE = Диагностический разъем

ШИ

НА

CA

N H

ШИ

НА

CA

N L

*

* в процессе разработки

1�


Микропроцессорная система управления двигателем Simos 3PB соответствует тре-бованиям электронного управления дрос-сельной заслонкой.

Компоненты новой конструкции и ком-поненты, которых нет в системе Simos �P, обведены цветной рамкой.

Датчики

Датчик оборотов двигателя G�8

Датчик (углового) положения распредвала G163

Датчик давления во впускном коллекторе G71 и датчик температуры во впускном коллекторе G7�

Электронный блок управления дроссельной заслонкой J338Датчики поворота дроссельной заслонки G187 и G188

Датчики педали акселератора G79 и G185

Датчик температуры охлаждающей жидкости G6�

Лямбда-зонд G39

Датчик детонации G61

Датчик давления в усилителе рулевого управления F88

Датчик педали сцепления F36

Выключатель стоп-сигнала F и датчик педали тормоза F47

Кондиционер (датчик давления)

Компрессор кондиционера (выключатель компрессора)Компрессор кондиционераСигнал скорости движения автомобиля

13

EPC

J218

K

W

??

?

?

?

?

?? ? ? ? ? ? ? ? ? ?

? ? ?? ?

? ?

? ? ?

? ? ? ?

? ?

? ?

? ? ?

? ? ?

? ? ?

? ? ?

? ? ?

? ? ?

13

SP�7_09

Блок управления Simos 3PB J361

Процессор в щитке приборов/иммобилайзера

Диагностический разъем

Реле топливного насоса J17Топливный насос G6

Форсунки N30 - N33

Катушки зажигания (4 шт.) N15� (блок зажигания)

Блок управления дроссельной заслонкой J338Привод дроссельной заслонки G186

Исполнительные устройства

Сигнал скорости движения автомобиля (вставка в щитке приборов)Компрессор кондиционераСигнал расхода топлива (вставка в щитке приборов)

Обогреватель лямбда-зонда Z19

Электромагнитный клапан абсорбера с активированным углем N80

Контрольная лампа блока управления дроссельной заслонкой К13�

14


Датчик оборотов двигателя G28

Место установкиДатчик установлен на коробке передач над маховиком.

Использование сигналаДля измерения оборотов двигателя ис-пользуется индуктивный датчик.Он определяет обороты двигателя и точ-ный угол поворота коленчатого вала.

Принцип работы и конструкцияЗубцы ротора датчика расположены по окружности маховика, рядом с зубчатым венцом. Окружность разделена на 60 сег-ментов, при этом два зубца пропущены.При вращении зубцы проходят рядом с дат-чиком, что приводит к изменению магнит-ного поля в датчике. Изменение магнитного поля приводит к образованию электричес-кого напряжения в обмотке датчика. Час-тота напряжения изменяется в зависимости от оборотов двигателя. По частоте сигнала определяются обороты двигателя. Сигнал подается в блок управления.Угол поворота коленчатого вала опреде-ляется по пропущенному сегменту между зубцами. В сочетании с сигналом угла поворота распределительного вала, систе-ма определяет точное положение механи-ческих деталей двигателя, в частности, ВМТ цилиндра 1.По этим данным вычисляются момент впрыска и угол опережения зажигания.

Замещающая функция и самодиагностикаСигнал, поступающий с датчика оборо-тов двигателя, проверяется на отсутствие ошибки вместе с сигналом, поступающим с датчика положения распределительного вала. Если на блок управления Simos не пос-тупает сигнал с датчика оборотов двигателя, двигатель выключается. Однако двигатель можно запустить снова. В этом случае он работает в аварийном режиме и использует сигналы, поступающие с датчика положения распределительного вала G163.Система самодиагностики определяет: «От-сутствие сигнала датчика G�8» и «Ошибоч-ный сигнал датчика G�8».

SP�7_03

SP�7_10

Зазор между зубцами

Зубчатый венец стартера

Датчик оборотов двигателя

Маховик с зубцами ротора датчика

Электрическая цепь

15

J361

89 105 111

G163

+ �

15

Датчик (углового) положения распределительного вала G163

В датчике положения распределительного вала используется принцип датчика Хол-ла. Датчик расположен рядом с масляным фильтром на уровне распределительного вала.

Использование сигналаДля контроля детонации и управления пос-ледовательным впрыском топлива очень важно точно определить ВМТ цилиндра 1.ВМТ цилиндра 1 (синхронизация цилин-дра 1) определяется по сигналу датчика положения распределительного вала и по сигналу с датчика оборотов двигателя G�8 (датчик оборотов двигателя и синхронизи-рующая метка).Если оба сигнала поступают одновремен-но, включаются первоначальный впрыск топлива и зажигание.

Принцип работы и конструкцияФормирование «импульсов датчика поло-жения распределительного вала» осущест-вляется ротором с вырезанным сегментом, являющимся частью распределительного вала. На роторе имеются вырез и непре-рывный сегмент, каждый по 180°.Сегмент в 180° проходит через магнитное поле датчика и взаимодействует с силовы-ми линиями магнитного поля.Во время прохождения сегмента в датчике индуцируется напряжение.В противоположность этому, вырез 180° не оказывает влияния на магнитное поле.Последовательно поступающие сигналы обрабатываются блоком управления Simos.

Замещающая функция и самодиагностикаВ случае неисправности датчика положе-ния распределительного вала, блок уп-равления двигателя выключает контроль детонации и смещает угол опережения зажигания в сторону запаздывания.Двигатель продолжает работать, используя сигнал датчика оборотов двигателя G�8.Система самодиагностики определяет: «Ошибочный сигнал G40» и «Величина сигнала недостаточна G40».

SP�7_11

SP�7_1�

Датчик положения распределительного вала G163

Ротор с вырезом

Вырезанный сегмент 180°

Распределительный вал


58 61 74 88 104 118 1 14 28 44 58 61 74

Цил. 4 Цил. 2 Цил. 1 Цил. 3 Цил. 4

1st falling tooth edge after gap is at 78° crank angle before ignition TDC of cylinder 1 or 4

2�й оборот коленчатого вала 1�й оборот коленчатого вала

1 оборот распределительного вала

Вырез 180°

Сигнал угла поворотаколенчатого вала датчика G28

Сигнал датчика положенияраспределительноговала G163

Опускающийся край 88 зуба,т.е. 14�го зуба после ВМТзажигания цилиндра 4.

Поднимающийся край 28 зуба после зазора,т.е. 14�го (84°) после ВМТзажигания цилиндра 1

Зуб №

Порядок зажигания

ВМТ ВМТ ВМТ ВМТ ВМТ

16


Принцип работы системы Simos 3PB

На графике, помещенном ниже, приведена схема сигнала датчика оборотов двигателя и датчика положения распределительного вала.

Вид сигнала можно проверить на осцил-лографе VAS 5051.

Из графика видно, каким образом сигналы обрабатываются в блоке управления Simos для определения положения механических узлов двигателя, на основе которого опре-деляются моменты начала впрыска топлива и зажигания.

Примечание:Цикл анализа образуется за 2 оборота коленчатого вала с 2 х (60 – 2) зубьями (зубья про-нумерованы последовательно до 120) и за 1 оборот распреде-лительного вала с вырезом 1 x 180°.Верхняя мертвая точка является одновременно верхней мер-твой точкой для отсчета угла опережения зажигания.

SP�7_16

Опускающийся край зуба, первого после зазора, соответствует 78° поворота коленчатого вала до верхней мертвой точки зажигания цилиндров 1 или 4

Последствия отсутствия сигнала

см. стр. 14 и 15

17 17

Впрыск топлива

SP�7_38

Датчик давления и температуры во впускном коллекторе

Блок управления дроссельной заслонкой

Топливная магистраль

К воздушному фильтру

Регулятор давления

Форсунка

Модуль системы впуска

Модуль системы впускаМодуль системы впуска включает в себя блок управления дроссельной заслонкой и топливную магистраль с форсунками и регулятором давления. Датчик давления и температуры во впускном коллекторе уста-новлен сбоку впускного коллектора.

Впрыск топливаВо впускном коллекторе перед впускным клапаном каждого цилиндра установлена электромагнитная форсунка.

Топливо в форсунки подает топливный на-сос, а форсунки включаются блоком управ-ления двигателя через массу.

Топливо сначала впрыскивается во впуск-ной канал, а затем, при открывании впуск-ного клапана, вместе с воздухом подается в камеру сгорания.

Форсунки включаются в соответствии с порядком зажигания 1-3-4-� (последова-тельный впрыск топлива).

Угол начала впрыска отсчитывается от вер-хней мертвой точки рабочего хода соот-ветствующего цилиндра.

При определении времени открывания форсунок блок управления учитывает сле-дующие поправки: – Сигнал датчика детонации по цилин-

драм– Сигнал лямбда-зонда– Сигнал датчика оборотов холостого

хода– Сигнал датчика абсорбера с активи-

рованным углем

CPU*

Новинка!

18

Электронное управление дроссельной заслонкой

Дроссельная заслонка с электронным управлением

SP�7_�6

Датчики поворота дроссельной заслонки G187 и G188

Датчик положения педали

Блок управления двигателя Блок управления дроссельной заслонкой J338

Входные сигналы

Выходные сигналы

Привод дроссельной заслонки G186

Датчики педали акселератора G79 и G185

Защитный модуль

* Главный процессор

В системе управления двигателем Simos 3PB механические или непосредствен-ные электрические связи между педалью акселератора и дроссельной заслонкой отсутствуют. Они заменены электронным управлением.Система включает в себя:– Датчик положения педали акселера-

тора (на педали акселератора)– Блок управления двигателя– Блок управления дроссельной за-

слонкойВоздействие на педаль акселератора оп-ределяется датчиком положения педали акселератора и передается в блок управле-ния двигателя.Блок управления двигателя изменяет поло-жение дроссельной заслонки при помощи электродвигателя постоянного тока. В сою очередь, сигнал положения дроссельной заслонки постоянно передается обратно в блок управления двигателя

ПреимуществаПомимо управления воздухом на впуске, такие функции, как– управление оборотами холостого

хода– управление скоростью автомобиля– ограничение оборотов двигателя

осуществляются простым и удобным способом.

Дроссельная заслонка может быть открыта независимо от положения педали акселе-ратора.При определенных режимах работы двига-теля электронное управление дроссельной заслонкой позволяет существенно умень-шить токсичность отработавших газов и повысить топливную экономичность.Для обеспечения высокой эксплуатационной надежности использован широкий спектр аппаратных и программных решений (про-дублированные датчики, процессорная сис-тема с функцией самодиагностики и т.д.).

19

0 % 100 %

1,2

1,6

2,0

G185

G79

k

19

Педаль акселератора с датчиком (датчики положения педали акселератора G79 и G185)

SP�7_�7

SP�7_�8

SP�7_�9

Педаль акселератора и датчик положения образуют единый узел, называемый моду-лем педали акселератора.

Механизм размещен в корпусе модуля.

Датчики положения педали акселератора G79 и G185 расположены в корпусе.

Два независимых датчика используются для обеспечения надежной работы элект-ронного управления дроссельной заслон-кой.

Датчик педали представляет собой потен-циометр с плавной регулировкой.

Для определения положения педали акселератора по потенциометру с блока управления двигателя на каждый из потен-циометров подается стабилизированное напряжение 5 В.

Сигнал положения педали акселератора, модулированный по напряжению, поступа-ет в блок управления двигателя.

Кривые сигналов двух датчиков различа-ются по форме (см. график).

Электронный блок управления контроли-рует работу двух датчиков и достоверность их сигналов.

При отказе одного из датчиков другой его заменяет.

Настройка модуля в сборе осуществляется на заводе.

В случае ремонта модуль заменяется цели-ком.

Корпус модуля с датчиком положения педали

Педаль акселератора

Датчик положения педали акселератора G79 и датчик � положения педали акселератора G185 в корпусе модуля

Ход педали акселератораОбороты холостого хода Полностью открытая

дроссельная заслонка

�0


Самодиагностика/аварийный режим работы педали акселератора

Программа аварийного режима 1


При неисправности датчика положения пе-дали акселератора или электропроводки, в зависимости от типа неисправности вклю-чается одна из двух программ аварийного режима.

Неисправен один датчик положения педали акселератора– Контрольная лампа неисправности

блока управления дроссельной за-слонкой К13�

– Неисправность заносится в память.– Двигатель продолжает работать в

нормальном режиме.– Владельцу следует обратиться в сер-

висный центр.

Условия включения программы ава-рийного режима:Рабочий датчик должен однократно заре-гистрировать положение дроссельной за-слонки, соответствующее холостому ходу.– Для определения оборотов холостого

хода используется сигнал выключа-теля стоп-сигнала F и сигнал датчика педали тормоза F47.

– Функции, повышающие удобство вождения, например, круиз-конт-роль, отключаются.

Неисправны оба датчика положения педали акселератора = у водителя нет возможности управлять дроссельной заслонкой– Включается контрольная лампа элек-

тронного управления дроссельной заслонкой K13�.

– Неисправность заносится в память.– Двигатель работает с оборотами при-

мерно 1500 об/мин.– Владельцу следует обратиться в сер-

висный центр.

�1

0 % 100 %

0,5

1,0

1,5G188

G187

k

�1

Блок управления дроссельной заслонкой J338 с приводом дроссельной заслонки G186 и с датчиками угла поворота дроссельной заслонки G187 (1) и G188 (2)

SP�7_05

Ограничитель в корпусе

Корпус дроссельной заслонки с дроссельной заслонкой

Привод дроссельной заслонки G186 (электропривод)

Датчики угла поворота дроссельной заслонки G187

и G188

Спиральная пружина

Блок управления дроссельной заслонкой состоит из следующих узлов:- корпус дроссельной заслонки с дроссель-ной заслонкой- привод дроссельной заслонки G186- датчики угла поворота дроссельной за-слонки G187 и G188

Дроссельная заслонка поворачивается приводом (электродвигатель постоянного тока). Приводом управляет блок управ-ления двигателя, при этом регулируется поток воздуха, необходимый для развития крутящего момента. С двух датчиков угла поворота (потенциометров) обратно в блок управления поступает сигнал обрат-ной связи о текущем положении дроссель-ной заслонки. Датчики установлены на оси дроссельной заслонки.

Крайнее верхнее и нижнее положения дроссельной заслонки фиксируются меха-ническими ограничителями.

Два датчика угла поворота используются для повышения надежности. Кривые изме-нения их сопротивления симметричны друг другу (см. график).

Примечание:Запрещается вскрывать блок уп-равления дроссельной заслонки.Датчики угла поворота следует «опросить» в исходном положе-нии.Информация приведена в Руко-водстве для сервисных центров.

SP�7_36

При отказе одного из датчиков, блок уп-равления двигателя включает программу аварийного режима, поддерживающую электронное управление дроссельной за-слонкой. При отключении питания привода дроссельная заслонка устанавливается в положение аварийного режима под дейс-твием пружины.

Величина открытия дроссельной заслонки

M

M

M

��


Функциональные положения блока управления дроссельной заслонкой

Блок управления двигателя определяет че-тыре важных функциональных положения.

Положение у нижнего механического ограничителя

Дроссельная заслонка полностью закрыта. Это положение требуется для настройки датчиков угла поворота.

Нижнее положение, ограниченное электроприводом

Определяется блоком управления двига-теля. Дроссельная заслонка находится чуть выше механического ограничителя.В процессе эксплуатации это ограничение определяет максимально закрытое поло-жение дроссельной заслонки.Таким образом предотвращается «закли-нивание» дроссельной заслонки в корпусе.

Положение в аварийном режиме

Положение дроссельной заслонки в обес-точенном состоянии. В случае отказа элект-ронного управление дроссельная заслонка обеспечивает прохождение достаточного потока воздуха. Повышенные обороты холостого хода составляют около 1500 об/мин. Автомобилем можно управлять с существенными ограничениями.

Положение у верхнего механического ограничителя

Дроссельная заслонка полностью откры-та. С точки зрения эксплуатации не имеет большого значения. Максимальное откры-тое положение задается «верхним положе-нием, ограниченным электроприводом», которое определяется блоком управления двигателя.

Дроссельная заслонка поворачивается по линейному закону

SP�7_3�

SP�7_33

SP�7_34

SP�7_35

Поворотный диск с ограничительным кулачком

Ограничитель в корпусе

�3 23

1552V .A.G.HELPQOC

987654

321

�3

Первоначальная настройка (калибровка) блока управления дроссельной заслонкиЧтобы иметь возможность точно опреде-лять угол поворота дроссельной заслонки, следует откалибровать датчики угла пово-рота дроссельной заслонки G187 и G188.

Калибровка осуществляется запуском фун-кции 04 – Первоначальная настройка.

Это можно выполнить с помощью авто-мобильного тестера V.A.G.155�, тестера V.A.G 1551 или с помощью автомобильной диагностической информационно-измери-тельной системы VAS 5051.

Калибровка положения дроссельной заслонки выполняется при включенной функции 04, «Первоначальная настройка» с «дисплейной группой номер 60».

Во время выполнения устройство позици-онирования дроссельной заслонки выво-дится из «положения аварийного режима» (обесточенное состояние) в максимально открытое и в максимально закрытое по-ложения. Значения напряжения на потен-циометре в этих положениях заносятся в память блока управления.

Условия выполнения калибровки!

«Двигатель выключен, зажигание включено».

Это сообщение выводится на дисплее авто-мобильного тестера при попытке запустить калибровку дроссельной заслонки, если автомобиль находится не в таком состоя-нии, или если калибровка запрещена по другим причинам (например, дроссельная заслонка открыта механически, выявлена неисправность электродвигателя привода и т.д.).

Блоки измеренных значений для привода дроссельной заслонки можно просмотреть при помощи функции 08 - Считывание блоков измеренных значений.

Примечание:Следует соблюдать условия выполнения калибровки!

«Функция неизвестна или не может быть выполнена в

настоящее время.»

SP17-�9�0�_CZ_00�

�4


Самодиагностика/аварийный режим блока управления дроссельной заслонкойПри неисправности блока управления дроссельной заслонкой или электропро-водки, в зависимости от типа неисправнос-ти включается одна из программ аварийно-го режима.

Примечание:Неисправный блок управления дроссельной заслонкой не под-

Программа аварийного режима 1УсловиеОдин из датчиков угла поворота дроссельной заслонки работает нормально. Регистрируется недос-товерный массовый расход воздуха (датчик давления во впускном кол-лекторе G71 и датчик температуры во впускном коллекторе G7� работают нормально).

Неисправность или ошибочный сигнал одного из датчиков угла поворота дрос-сельной заслонки– Отключены функции системы, обес-

печивающие увеличение крутящего момента (например, круиз-контроль, управление крутящим моментом тор-можения двигателем).

– Включается контрольная лампа элек-тронного управления дроссельной заслонкой K13�.

Неисправность или ошибка управления приводом дроссельной заслонки– Привод дроссельной заслонки вы-

ключен. Дроссельная заслонка уста-навливается в аварийное положение. Это заметно по резкому уменьшению мощности двигателя и по повышен-ным оборотам холостого хода.


Программа аварийного режима 2УсловиеПрограмма аварийного режима включается только если оба датчика угла поворота дроссельной заслонки зарегистрируют положение аварий-ного режима.

Невозможно точно определить поло-жение дроссельной заслонки или нет уверенности, что дроссельная заслонка не установлена в аварийное положение– Привод дроссельной заслонки выклю-

чен. При возможности дроссельная заслонка устанавливается в аварийное положение. Это заметно по повышен-ным оборотам холостого хода.

– За счет отключения подачи топлива обороты двигателя ограничивается значением около 1500 об/мин.



лежит ремонту. В случае неисправнос-ти привода дроссельной заслонки или датчиков угла поворота, следует заме-нить весь блок управления.

�5 25

??

?

?

?

?

?????? ? ????

?????

??

???

????

??

??

???

???

???

???

???

???

J218

J361

73

�5

Контрольная лампа электронного управления дроссельной заслонкой K132

SP�7_08

При включении зажигания включается контрольная лампа EPC на панели конт-рольных ламп во вставке щитка приборов. Через 3 секунды она должна погаснуть (проверка работоспособности лампы).

Контрольной лампой управляет блок уп-равления двигателя J361, подающий на-пряжение через массу на процессор щитка приборов J�18 во вставке щитка приборов.

Неисправность электронной системы уп-равления дроссельной заслонкой обнару-живается системой самодиагностики, при этом включается отдельная контрольная лампа EPC. В этом случае контрольная лам-па неисправности включается и светится постоянно.

Одновременно, код неисправности зано-сится в память неисправностей.

Если неисправность возникает в элект-ронной системе управления дроссельной заслонкой, включается соответствующая программа аварийного режима (см. также описание датчиков положения педали ак-селератора и блока управления дроссель-ной заслонкой).

Примечание: EPC означает:

Электронное управление мощностью двигателя (элект-ронное управление дроссель-ной заслонкой)

SP�7_60


F47

53

J361

30+

63

15+

F

�6

Датчики

Выключатель стоп-сигнала F и датчик педали тормоза F47

НазначениеИнформация «тормоза включены» исполь-зуется для управления двумя системами:– Вспомогательная информация для

электронного управления дроссель-ной заслонкой (определение обо-ротов холостого хода в аварийном режиме датчика педали акселератора)

– Управление системой круиз-контроля (если установлена).

(Основное назначение – включение стоп-сигналов; на автомобилях с АБС сигнал поступает в блок управления АБС).

Принцип работыВыключатель стоп-сигнала F и датчик педа-ли тормоза F47 объединены в единый узел. Для повышения надежности оба выполня-ют функцию датчиков состояния «тормоза включены». Комбинированный датчик имеет четыре клеммы.Цепь выключателя стоп-сигнала F разо-мкнута, когда он в выключенном состоянии; питание на него подается с клеммы 30.Он включает стоп-сигнал и передает до-полнительную информацию в блок уп-равления Simos. Датчик педали тормоза F47 замкнут в выключенном состоянии; питание на него подается с клеммы 15.Его единственное назначение состоит в передаче информации в блок управления Simos.

СамодиагностикаСистема самодиагностики проверяет достоверность сигнала обоих датчиков вместе.

Примечание:В случае неисправности датчика положения педали акселерато-ра, система электронного управ-ления дроссельной заслонкой использует для определения оборотов холостого хода сигнал выключателя стоп-сигнала или датчика педали тормоза.

SP�6_40

SP�7_48

Выключатель стоп-сигнала F и датчик

педали тормоза F47


�7

F36

65

J361

15+

�7

Датчик педали сцепления F36

НазначениеСигнал «сцепление включено» использует-ся для управления двумя системами:– На автомобилях с системой кру-

из-контроля выключается функция круиз-контроля.

– Во время переключения передач выключаются функции управления мощностью двигателя. Функция управления мощностью двигателя реализуется за счет изменения угла опережения зажигания и степени открытия дроссельной заслонки.

Принцип работыКак и датчик педали тормоза, датчик пе-дали сцепления замкнут в выключенном состоянии.Питание подается через клемму 15. Калиб-рованное сопротивление.При нажатии педали сцепления сигнал поступает непосредственно в блок управ-ления Simos.

Замещающая функция и самодиагностикаДатчик педали сцепления не проверяется системой самодиагностики.Следовательно, замещающей функции не предусмотрено. Если сигнал не поступает, функция не включается.

Примечание:В случае неправильной настрой-ки, неисправности электрообо-рудования или неправильного управления (водитель не убрал ногу с педали сцепления), воз-можны сбои в работе автомоби-ля (скачкообразное изменение мощности, неожиданное увели-чение оборотов двигателя).

SP�3_3�

SP�7_49


+

M

F88

30 47J361

G186

�

121 119

�8

Датчики


SP�7_46

В базовую комплектацию всех автомоби-лей OCTAVIA входит усилитель рулевого управления.Гидравлический насос усилителя рулевого управления, привод которого осуществля-ется от двигателя через клиновой ремень, при повороте управляемых колес до упора увеличивает нагрузку на двигатель; на хо-лостом ходу это может привести к резкому уменьшению оборотов двигателя.Система Simos 3PB обрабатывает сигнал об увеличении нагрузки за счет усилите-ля рулевого управления и компенсирует увеличение нагрузки на двигатель на этом режиме.Блок управления двигателя по сигналу дат-чика давления в усилителе рулевого управ-ления F88, на ранней стадии регистрирует увеличение нагрузки двигателя и соответс-твующим образом регулирует обороты холостого хода.

Принцип работыДатчик давления в усилителе рулевого управления расположен в гидравлическом насосе.Датчик давления разомкнут при давлении менее 0,�8 МПа (�8 бар).При увеличении давления до 0,4 МПа (40 бар) датчик замыкается.Сигнал поступает в блок управления двига-теля Simos.В свою очередь, блок управления двигате-ля включает привод дроссельной заслон-ки G186, поворачивающий дроссельную заслонку на заданный угол.Таким образом, обороты холостого хода стабилизируются, компенсируя увеличе-ние нагрузки, вызванное гидравлическим насосом.

СамодиагностикаВыполняется самодиагностика следующих функций:0� – Запрос памяти неисправностей08 – Считывание блока измеренных значений

Гидравлический насос усилителя рулевого управления



SP�7_47

�9

Новинка!

J361

04 31 14

G39Z19

λ

S24310A

+

�9

Лямбда-зонд G39

В 1,4-литровом двигателе мощностью 44 кВт используются лямбда-зонды нового поколения.Планарный (=плоский) лямбда-зонд явля-ется усовершенствованной версией извес-тного штыревого лямбда-зонда. Он имеет ступенчатую характеристику при =1

Преимущества– Малое время прогрева и, следова-

тельно, меньшая токсичность отрабо-тавших газов при прогреве системы

– Уменьшенное потребление тепловой энергии

– Более стабильные характеристики управления

Для обеспечения эффективного управле-ния токсичностью отработавших газов при-нципиально важным является малое время отклика лямбда-зонда. Поэтому, лямбда-зонд должен достигать рабочей температу-ры за минимально возможное время. Это достигнуто за счет планарной (=плоской) конструкции лямбда-зонда.Нагревательный элемент встроен в чувс-твительный элемент зонда. Рабочая темпе-ратура достигается значительно быстрее, при этом требуется меньше тепла.

Специфическая особенностьНагревательный элемент датчика обеспе-чивает минимально необходимую рабочую температуру 350°C при температуре отра-ботавших газов всего лишь 150°C.Лямбда-зонд готов к работе уже через 10 секунд после запуска двигателя.Чувствительный элемент изготовлен из диоксида циркония (ZrO�).На чувствительный элемент нанесен порис-тый керамический защитный слой. Он пре-дотвращает повреждение чувствительного элемента твердыми частицами, которые могут присутствовать в отработавших газах.Конструкция обеспечивает длительный срок эксплуатации и высокие эксплуатаци-онные характеристики.

Замещающая функцияУправление с разомкнутым контуром по за-писанным в системе табличным значениям.

SP198_37

SP�7_�0

Нагревательный элемент

Чувствительный элемент с нагревателем

Двойной защитный корпус

Чувствительный элемент

Изолирующий слой

Отработавшие газы

Пористый защитный слой

Керамический слой ZrO�

Эталонный воздух

J361

G71 G72

96 9395 107

30

Датчики

Датчик давления во впускном коллекторе G71 и датчик температуры во впускном коллекторе G72

SP�7_39

SP�7_40

Датчик установлен в средней части впуск-ного коллектора, непосредственно за впус-кным отверстием. Таким образом, датчик давления и датчик температуры находятся в непосредственном контакте с воздухом, поступающим во впускной коллектор.

Использование сигналаСигналы датчика давления и датчика тем-пературы во впускном коллекторе посту-пают в блок управления двигателя. они необходимы для вычисления количества воздуха, поступающего в двигатель. Эта информация используется для вычисле-ния времени впрыска и угла опережения зажигания.

Замещающая функцияЕсли сигналы не поступают, для вычисле-ния времени впрыска и угла опережения зажигания блок управления двигателя ис-пользует сигналы положения дроссельной заслонки и оборотов двигателя.Двигатель работает в соответствии с табли-цей данных аварийного режима!Если не поступает сигнал температуры воздуха во впускном коллекторе, вместо него используется значение, полученное на основании температуры охлаждающей жидкости.

СамодиагностикаСамодиагностика обеспечивает проверку обоих входных сигналов.Регистрируются следующие неисправности:– Короткое замыкание на массу– Короткое замыкание на плюс или на

эталонное напряжение– Обрыв цепи

Датчик давления и температуры во впускном коллекторе

Впускной коллектор


G71 Датчик давления во впускном коллектореG7� Датчик температуры во впускном коллектореJ361 Блок управления Simos

31

A

B

C

D

E

F

G

H

31

Функциональная схема

Обозначения на функциональной схеме на стр.3�На функциональной схеме упрощенно по-казано прохождение сигналов в системе.На ней изображены все соединения систе-мы управления двигателя Simos 3PB 1,4-литрового двигателя мощностью 44 кВт.

Дополнительные сигналы

Обороты двигателя

Сигнал расхода топлива

Диагностический кабель

Сигнал скорости движения (вход)

Компрессор кондиционера в режиме готовности (вход)

Компрессор кондиционера вкл/выкл

Сигнал давления компрессора конди-ционера

Сигнал на контрольную лампу элек-тронного управления дроссельной заслонкой

Цветовая кодировка/Условные обозначения

= Входной сигнал

= Выходной сигнал

= Плюс аккумуляторной бата-реи

= Масса

= Двунаправленный

Узлы и детали

A Аккумуляторная батарея F Выключатель стоп-сигнала F36 Датчик педали сцепления F47 Датчик педали тормоза F88 Датчик давления в усилителе руле-

вого управления G6 Топливный насос G�8 Датчик оборотов двигателя G39 Лямбда-зонд G61 Датчик детонации G6� Датчик температуры охлаждающей

жидкости G71 Датчик давления во впускном кол-

лекторе G7� Датчик температуры во впускном

коллекторе G79 Датчик положения педали акселе-

ратора G163 Датчик (углового) положения рас-

пределительного вала G185 Датчик � положения педали аксе-

лератора G186 Привод дроссельной заслонки

(электропривод) G187 Датчик 1 поворота дроссельной за-

слонки (электронное управление)G188 Датчик � поворота дроссельной за-

слонки (электронное управление)J17 Реле топливного насоса J361 Блок управления Simos J338 Блок управления дроссельной

заслонкой M Стоп-сигнал N15� Катушка зажигания N30...33 Форсунки N80 Электромагнитный клапан абсор-

бера с активированным углем P Наконечник провода свечи зажига-

нияQ Свечи зажигания S Предохранитель Z19 Обогреватель лямбда-зонда

14

F36

G39

3015

31

J17

Z19

G163

N30 N31 N32 N33

G6

S23210A

S13250A

+

�

A

M

S22815A

N80

4

+ �

λ

J361

85 87

S24310A

S13410A

S11310A

G187

+�

M

91 90 97 92 121 119 89 105 111 20 21 41

ШИ

НА

CA

N +

ШИ

НА

CA

N �

80 88 87 85 86 04 31 14 61 65

86 30

G188 G186J338

3�

Функциональная схема

Simos 3PB

33

3015

30

II

G62

S1010A

A

G61 F88

C D E H

N152

I IV III

QP

GC

G28 G71 G72

+ �

F/F47

M

G79/G185

S12015A

+

F

вход выход

106 98 99 109 101 100 30 47 96 9395 107 104 83 01 02 113 112

63 53 18 51 50 19 64 45 22 75 17 9 28 76 29 73 62 03

31

33

SP�7_0�

Новинка!

34

Технические характеристики

Особенности конструкции

SP�7_14

Буквенное обозначение коробки передач: DTQ

– 5-ступенчатая механическая коробка передач.

– Легкосплавный двухсекционный кар-тер с компактной крышкой.

– Торцевая крышка коробки передач сконструирована как кронштейн крепления коробки передач к ма-ятниковой опоре блока цилиндров двигателя.

– Маятниковая опора крепится бол-том к нижней части картера коробки передач.

– 5 синхронизированных передач пе-реднего хода, несинхронизированная передача заднего хода.

– Общая система смазки коробки пере-дач и главной передачи.

– Главная передача с фланцами полу-осей, к которым крепятся приводные валы с шарнирами равных угловых скоростей.

– Стартер установлен сверху.– Гидравлический привод сцепления.– Механизм переключения передач с

тросовым приводом.

1,4-литровый двигатель мощностью 44 кВт устанавливается на автомобили SKODA OCTAVIA в сборе с механической коробкой передач M5 00�.

Эта механическая коробка передач создана на основе проверенной и хорошо себя за-рекомендовавшей коробки передач 14 SK.

Она согласована с характеристиками дви-гателя и рассчитана на установку маятнико-вой опоры, применяющейся в автомобиле OCTAVIA.

35 35

Схема коробки передач

SP�7_15

– В конструкции используются сколь-зящие и неподвижные косозубые шестерни передач переднего хода.

– Скользящие шестерни (свободные шестерни) передач с 1 по 4 установ-лены на подшипниках скольжения, а шестерни 5-й передачи установлены на игольчатых подшипниках.

– Шестерни смещаются вилками пере-ключения.

– Механический привод от датчика оборотов двигателя на тахометр и ве-дущая/ведомая шестерни в главной передаче. Сигнал скорости автомо-биля на электрический спидометр поступает с генератора импульсов.

Передаточное число i =

Число зубьев ведомой шестерни z�

Число зубьев ведомой шестерни z1

z� z1 i

1-я передача 45 13 3.46�

�-я передача 45 �3 1.957

3-я передача 38 �8 1.357

4-я передача 40 38 1.053

5-я передача 36 4� 0.857

Передача заднего хода

�938

13�9

�.9�3

Главная передача 7� 17 4.�35

Спидометр 16 �7 0.593

36

Крепление двигателя/коробки передач

Крепление агрегата двигатель/коробка передач

SP15_50

Маятниковая опора

Опора коробки передач

Опора двигателя

SP�7_�5

Корпус насоса системы охлаждения

Углубление для опоры двигателя

С принципом крепления двигателя/короб-ки передач в автомобиле OCTAVIA (ма-ятниковая опора) можно ознакомиться в Программе самоподготовки 15.

В конструкцию двигателя и коробки пере-дач внесены изменения, учитывающие осо-бенности опоры двигателя, опоры коробки передач и маятниковой опоры.

Опора двигателя

Корпус насоса системы охлаждения и несу-щий кронштейн опоры двигателя объеди-нены в единый узел.

Корпус насоса системы охлаждения дора-ботан с учетом возросшей механической нагрузки и рассчитан на непосредственную установку опоры двигателя.

37 3737

Опора коробки передач

Конструкция задней крышки коробки пере-дач и кронштейн рассчитаны на установку опоры.


Как и в коробках передач 0�K и 0�J, маят-никовая опора крепится непосредственно к нижней части катера коробки передач двумя болтами.

Картер коробки передач усилен в месте крепления передней точки маятниковой опоры.

Легкосплавный картер усилен стальной вставкой в месте болтового соединения.

SP�7_�3

SP�7_�4

Задняя крышка коробки передач

Кронштейн опоры коробки передач


Болтовое соединение

Новинка!

38

Механизм сцепления

SP�7_37

Рабочий цилиндр

Корзина сцепления

Толкатель

Рычаг выключения сцепления

Подшипник выключения сцепления

Направляющая втулка

Входной вал

Шаровая опора

Механизм сцепления с гидравлическим приводом разработан для установки на автомобиль OCTAVIA. Рабочий цилиндр установлен на корзине сцепления.

Толкатель рабочего цилиндра нажимает на рычаг выключения сцепления.

Рычаг выключения сцепления опирается на шаровую опору в корзине сцепления.

Подшипник выключения сцепления уста-новлен на направляющей втулке, закреп-ленной в корзине сцепления болтами.

Сцепление выключается подшипником выключения сцепления.

Рычаг выключения сцепления соединен с подшипником выключения сцепления, ко-торый движется по направляющей втулке.

Следовательно, при снятии коробки пере-дач не требуется предпринимать допол-нительных мер для фиксации подшипника выключения сцепления.

Примечание:После снятия и установки меха-низма сцепления, из гидропри-вода следует удалить воздух, воспользовавшись устройством для заправки и удаления возду-ха из тормозной системы.

39

1

23

4

5

39

Наружный механизмпереключения передач

Перемещения рычага переключения передач передаются на механизм переключения дву-мя тросами (выбора и переключения пере-дач). Используется тот же принцип работы, что и в механической коробке передач 0�J.Схема переключений и положение рыча-га для включения передачи заднего хода соответствуют схеме переключения пе-редач автомобиля FELICIA. Перемещения рычага переключения передач передаются на внутренний механизм переключения передач коробки передач через наружный механизм переключения передач.

Балансировочный груз на рычаге механиз-ма переключения передач предназначен для гашения вибрации и для увеличения усилия переключения.Оба троса опираются на несущий кронш-тейн.Несущий кронштейн закреплен на пере-дней части коробки передач и на задней части катера рулевого механизма с помо-щью сайлент-блоков.

SP�7_51

SP�7_50

Наружный механизм переключения

Балансировочный груз

Рычаг механизма переключения

Несущий кронштейн

Трос переключения

Трос выбора

Корпус механизма переключения

Направляющая рычага переключения

Точка поворотапри переключении

Корпус селектора

Точка поворотапри выборе

Уголок селектора

SP�7_5�

Переключение и выбор рычагом пере-ключения передачЕсли рычаг переключения передач переме-щается в режиме выбора, точка поворота находится в корпусе селектора. Для это-го направляющая рычага переключения передач соединена с корпусом селектора. Последний установлен в корпусе механиз-ма переключения.Шаровой шарнир, присоединенный к ниж-ней части корпуса селектора, движется в противоположную сторону. Возле нее рас-положен уголок селектора. Он преобразует движение рычага переключения передач во время выбора в возвратно-поступатель-ное движение.Если рычаг переключения передач дви-жется в направлении передачи (переклю-чение), точка поворота находится внутри направляющей рычага. Трос переключения передает движение вперед/назад через механизм переключения на вал переключе-ния коробки передач.

4040

Наружный механизмпереключения передач

Выбор передач

Трос выбора присоединен к рычагу уголка селектора. Он воспринимает возвратно-поступательное движение троса селектора.

Перемещение селектора передается через тягу селектора и через рычаг переключе-ния коробки передач на вал переключения коробки передач.

Рычаг переключения коробки передач и вал переключения передач соединены болтами.

Таким образом, линейное перемещение троса селектора преобразуется во вра-щательное движение вала переключения коробки передач.

SP�7_53

SP�7_54

Крепление троса селектора

Рычаг уголка селектора

Тяга селектора

Рычаг переключения коробки передач

Вал переключения коробки передач

Переключение передач

Трос переключения присоединен к проме-жуточному рычагу переключения.

Он воспринимает движение троса пере-ключения вперед/назад и передает его через тягу переключения на рычаг механиз-ма переключения.

Рычаг механизма переключения имеет фиксированную точку поворота, нижняя часть рычага связана с рычагом переклю-чения коробки передач через шаровой шарнир.

При переключении передач линейное пе-ремещение троса переключения передач, начинающееся сверху, за счет двойного обратного хода, линейно передается на вал переключения коробки передач,

Шаровой шарнир рычага механизма переключения компенсирует различные положения уголка, обусловленные переме-щением селектора.

(Примечание: Балансировочный груз не показан)

Вал переключения коробки передач

Соединительная тяга переключения

Промежуточный рычаг переключения Крепление

троса переключения

Рычаг механизма переключения

Точка поворота

Рычаг переключения коробки передач

41 41

x

41

Регулировка наружного механизма переключения

Для обеспечения плавного и четкого пере-ключения передач узлы наружного меха-низма переключения следует отрегулиро-вать относительно внутреннего механизма переключения коробки передач.

Рычаг переключения передач

Для включения нейтральной передачи рычаг переключения передач следует уста-новить в положение х. В этом положении рычаг переключения передач наклонен на 3° назад и на 4° вправо. Положение фикси-руется с помощью калибра.

Рычаг переключения передач и коробка пе-редач на этом этапе находятся на нейтраль-ной передаче между 3-й и 4-й передачами.

Трос селектора

Трос селектора в фиксированном положе-нии не должен иметь люфта. Для выбора люфта за счет тяги селектора в рычаге переключения коробки передач предус-мотрена прорезь.

Трос переключения

Натяжение троса переключения регулиру-ется на промежуточном рычаге переключе-ния при включенной передаче (например, 1-я передача включается вручную, рычаг переключения передачи устанавливается в положение 1-й передачи).

Для регулировки предусмотрена прорезь.

Примечание:Процедура регулировки под-робно описана в Руководстве для сервисных центров по авто-мобилю OCTAVIA, 5-ступенча-тая коробка передач 002. После завершения регулировки следует проверить включение всех пе-редач. Следует уделить особое внимание фиксатору задней передачи.

SP�7_57

SP�7_55

SP�7_56

Тяга селектора

Регулировка троса селектора на рычаге переключения коробки передач

Регулировка троса переключения на промежуточном рычаге переключения

4�

Главная передача/Привод спидометра

SP�7_19

SP�7_�1

SP�7_6�

Внутренний ШРУС

Наружный ШРУС

Универсальный шарнир

Фланец полуосиДифференциал

Датчик скорости движения автомобиля G��

Шестерня входного валаВедомая

шестерня

Соединение приводных валовВо всех механических коробках передач, устанавливаемых на автомобили OCTAVIA, используются приводные валы с наруж-ными и внутренними шарнирами равных угловых скоростей.Фланцы полуосей коробки передач раз-работаны для присоединения приводных валов.Шлицевые части обоих фланцев полуоси вставлены в дифференциал.Пружинное кольцо удерживает фланец полуоси на месте, не давая ему выпасть, когда коробка передач снята.

Привод спидометраСигнал скорости движения передается электромеханическим способом с коробки передач на спидометр.Механическая часть размещена в коробке передач (шестерня входного вала/ведомая шестерня).Датчик скорости движения автомобиля G�� установлен на коробке передач на месте вала спидометра. Его привод осу-ществляется от ведомой шестерни (так же, как и в автоматической коробке передач автомобиля OCTAVIA).Тахометр связан с датчиком оборотов двигателя не механически, через вал спи-дометра, а через электрический сигнал в виде импульсов с датчика на процессор во вставке щитка приборов. Импульсы обрабатываются и на процессоре отобра-жается скорость автомобиля и пройденное расстояние. Преимущества: более высокая точность и более плавная работа.

43

Новинка!

43

Техническое обслуживание

Работы, выполняемые при техническом обслуживанииЗаправка масла

Масло заправляется на весь срок эксплуа-тации коробки передач.Отверстие для проверки уровня масла рас-положено в нижней части торцевой крыш-ки коробки передач.

Нормальный уровень масла = На уровне резьбы контрольного отверстия.

Резьбовая пробка устанавливается на герметик. При техническом обслужива-нии уровень масла больше не проверяет-ся через отверстие привода спидометра с помощью ведомой шестерни привода спидометра.

Примечание:Процедура проверки уровня и качества трансмиссионного масла подробно описана в Руко-водстве для сервисных центров по автомобилю OCTAVIA, 5-сту-пенчатая коробка передач 002.

Удаление воздуха из коробки передач и заправка масла

Пробка для удаления воздуха расположена над лабиринтом, выполненным в верхней части картера коробки передач.

При необходимости можно заправлять масло через отверстие для удаления возду-ха.

Магнит для сбора металлической стружки

В углублении в самой нижней точке кар-тера коробки передач теперь установлен магнит для сбора металлической стружки.

Резьбовая пробка отверстия для проверки уровня масла

Заправка масла

Пробка отверстия

для удаления воздуха

Отверстие для удаления

воздуха

Картер коробки передач

SP�7_��

SP�7_30

SP�7_31Магнит Картер

ssp 027 ru octaviatour 1.4(44kw) 002(5speed)

Documents