solo moto actual - 22 marzo 2016

8/19/2019 Solo Moto Actual - 22 Marzo 2016

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3Canaria3,15

SPECIAL MADRID MotoMadrid, ClassicAuto, Mamut...

PECIAL PRESENTACIONES

iumph Thruxton R, Honda Integra, Victory Octane

Tailandia Rea y Sykes, protagonistas Off-Road Mundial MX Febvre ya es líder

nda NC750X Triumph Bonneville T120 Ducati MTS 1200 Enduro

#1.989

del 22/3 al 4/4 de 2016

1 1 6 p á g i n a s

Una auténtica off-road...

P de Qatar

Lorenzo, 1º Dovizioso, 2º Márquez, 3º

El año del martillo


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3/116003 003

CRIPCIONESToledo: 93 297 39 05

PO ALESPORT, 93 431 55 33Vía, 8-10, 6ª y 7ª planta 08902 L’Hospitalet (Barcelona)3 422 06 93 y 93 422 74 04

onos: Centralita: 93 431 55 33pciones: 93 297 39 05.

ICIDADor publicidad área moto: Carlos CollELONA: Tel.: 93 431 55 33 Fax: 93 431 32 50inación: Elena Marzá / Comerciales: Maite Viñals,radera, Juan Antonio Martinez, Oriol Escolano, Pilar Puig.

ión: Litofinterución:2 548 999

to legal: B-10128-75de este ejemplar:s (IVA incluido)en Canarias 3,15 euros

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DITORIAL Antonio Regidordirector de Solo Moto

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El encendido de los focos del circuito de Losail marca el inicio de la temporada. Pareceque fue ayer cuando acababa el Mundial en Valencia 2015… Con todo el follón delbiscotto…

Bueno, según parece, visto lo visto, tendremos biscotto para rato este año. Vamos a

estar más pendientes de los corrillos del paddock que de los resultados deportivos. Habráque editar una revista del corazón del paddock, para recoger todos los chismorreos…Esperemos que no haga falta y que el verdadero interés se centre en lo que debecentrarse, en la lucha por ganar carreras y el campeonato. ¿Habrá monólogo? ¿O será unmano a mano entre cuatro?

Y ya que ha comenzado el espectáculo del Circus, hemos aprovechado para cambiarel logo de la revista y el diseño interno. Los más observadores ya os habréis podido darcuenta de que hemos vuelto sobre nuestros pasos y recuperamos un logo de nuestropasado más inmediato, ligeramente retocado. Un pequeño retoque que se añade alpequeño refresh de diseño que le hemos dado al contenido de la revista en las pruebas yresto de las secciones de la revista. Lo que hemos hecho es darle un toque diferente, paramejorar la legibilidad y cambiar algunos elementos de diseño. En toda la revista notarás

pequeños cambios, una ligera actualización, que no afecta al contenido.Coincidiendo con el inicio del Mundial también hemos cambiado nuestra revista digital

gratuita Solomoto.GP –que ya podéis ver en nuestra web con toda la información del GPde Qatar–, ahora también con un diseño más enfocado a su visión en teléfonos móviles,con dos capas de lectura; una primera esencialmente gráfica, muy ligera y de rápidadigestión, y para los que se lo quieren leer todo, una segunda capa en la que hemoscolocado todos los textos. Es un nuevo estilo al gusto de todos, para los que quierenabsorber información de manera rápida y frugal, y los que quieren perder todo el tiempodel mundo leyendo cualquier cosa que huela a Mundial. Y, como siempre, la revista digitalgratuita es visible en Android, iOS y PC, tanto on line como en descarga. Pero esto no estodo… Y es que no os puedo avanzar nada más, de momento…

Pues eso, “On the road again”, como el título del exitoso tema musical de 1981 de labanda española de rock Barrabás –que seguro que ni os suena–… Que estamos de nuevoen la trinchera, viviendo de nuevo, una temporada más, el Mundial. ¡Va a ser bestial!

El Mundial en marcha

“On the road again”


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Del 22 de marzo al 4 de abril de 2016Sumario 1.989


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Presentaciones

006 Ducati MTS 1200 Enduro

014 Yamaha FJR 1300 ‘16

020 Honda NC750X-Integra ‘16

028 Triumph Bonneville T120-Thruxton

036 Victory Octane

046 Bridgestone Hypersport S21

Prueba

042 Daelim Aroma 125

DeporteMotoGP

056 GP de Qatar068 GP News

070 Uno x unoSBK072 Previo Motorland074 GP de Tailandia

Off-Road

080 Han sido noticia

082 Mundial de MX: Tailandia

084 Nacional de trial: Valencia

Reportajes

098 MotoMadrid

102 Classic Auto

110 Miquel Silvestre: Around Gaia (3)

Secciones

003 Editorial048 Gente y Motos y Motos086 Interactivo

088 Consultorio090 Equipamiento092 Solo Ruta106 Precios motos nuevas


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Lluís Morales, desde Cagliari, Cerdeña (Italia) Fotos: Milagro

Olvida lo que parece ser a primera vista: una

Multistrada 1200 S con rueda delantera de 19” ysuspensiones algo más largas. No, nada que ver

con lo que es en realidad: la Multistrada Enduro

es una moto nueva, casi tan apta en asfalto

como su hermana, pero al mismo tiempo una

auténtica bestia en el campo que trabaja para

ponértelo todo fácil.

La máquinatotal

007

Tipo: Maxitrail Potencia: 160 CV Carnet: A Precio: 21.090 €


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Todos sabemos a estas alturas qué es una Multistrada 1200 S: uncorazón de SBK metido en un chasis que permite tanto atacar entrecurvas a ritmo endiablado como viajar cómodamente a dúo. Su com-

pletísima electrónica permite adaptarla a cualquier reto que te propongas.Incluso tiene un modo enduro que adapta las suspensiones, la respuesta demotor o incluso el ABS a un uso en el campo. Pero seamos sinceros: suspreciosas llantas de 17”, así como todo el resto de la moto, están pensadospara sobrevivir en el campo si decides meterla en ese medio y tienes un nivel

cuando menos aceptable en conducción off-road.Pues bien, los viajeros incansables que deciden de vez en cuando incluir

las piedras, la tierra, el barro o la arena en su men ú particular de kilómetros

recorridos ya tienen su Multistrada, la más versátil de cuantas se han pro-ducido, y con mucha diferencia.

Presentada en el pasado EICMA, la bestia on/off de Ducati promet ía emo-ciones fuertes, como siempre, pero esta vez también en el campo. En lasimágenes podías llevarte a engaño pensando que se trataría de un modelopoco apto para tener que levantarlo varias veces del suelo, o que podr íaser, al fin y al cabo, una Multi de las conocidas, pero sometida a cuatroretoques. Pues nada de eso es cierto. Empezaremos por decir que más

del 30 % de las piezas que la componen son nuevas, empezando por lomás obvio, la llanta delantera de 19” de diámetro para acoger un 120/70del que hablaremos más adelante, pasando por la nueva horquilla de gran

“Una vez que

eliges la personalidad

que quieres mostrar,

y la que quieres que ella

muestre, en asfalto es muy

similar a la MTS 1200 S quese estrenó el pasado

año”.

En asfalto apenas ha perdido eficacia respecto de su hermana. Puede

cargar sin problemas maletas y dos personas, yendo a buen ritmo

008

Presentación Ducati Multistrada 1200 Enduro


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El apunte

La MTS Enduro es una moto destinadaa utilizarse en condiciones muy distintassegún el tipo de usuario que la adquiera.Habrá quien piense en ir a diario a trabajarcon ella en ciudad, pero también quienpiense lo mismo... pese a vivir en la faldade un volcán. Por eso nos parece que losdiferentes packs de accesorios preparadospor Ducati son más interesantes que enotras versiones, porque el posible espectrode usuarios es bastante más amplio queen otros modelos. Además de los cuatropaquetes que os mostramos, el catálogo deaccesorios, ropa específica y piezas espe-ciales va a ser muy amplio, como es lógico.

Pack Touring: Puños calefactables,maletas laterales Touratech (40+45 litros),bolsa de manillar.

Pack Sport: Sistema de escape Termig-noni homologado UE, protector de bombade agua y tapones de depósito de freno yembrague mecanizados en aluminio.

Pack Urban: Top case Touratech 38 l,bolsa de depósito con anclaje a boca dellenado y capacidad de carga de hasta cua-tro dispositivos mediante multitoma USB.

Pack Enduro: Protecciones Touratechconsistentes en defensas laterales tubula-res, protector de radiador de refrigerante,protector de radiador de aceite, guía decadena y protector de disco de freno trase-ro, además de faros led suplementarios.

Múltiples posibilidadesde personalizaciónmediante accesorios

Cuatrovariantes

La pantalla TFT

es todo un lujo. Se

conecta a tu móvil mediante

Bluetooth y permite incluso

grabar el recorrido mediante

una App. En modo Enduro se

muestra un trip

buen detalle.

recorrido y puntera avanzada, por el enorme depósito de 30 l (protegido por

unos amplios paneles de aluminio recambiables), hasta el basculante dedoble brazo de aluminio. Ducati ha renunciado a su bell ísimo monobrazo enesta ocasión por un motivo muy pragmático: que cuando alguien necesitedesmontar la rueda trasera mientras se haya perdido en el Amazonas o enMongolia, no va a poder encontrar herramientas para la descomunal tuercade anclaje de la llanta del monobrazo, mientras que la nueva se extrae conherramientas simples y convencionales.

TrotamundosEsto da una idea de cuánto ha querido aportar Ducati a su criatura de

auténtica trotamundos, precisamente por lo mismo por lo que incorporael caballete central y un enorme salvacárter de serie, o pedales de freno ycambio en chapa de acero para que no se rompan, o sensor de detonacio-nes para poder utilizar sin miedo gasolinas de incierto origen compradas a

pie de pista en el Atlas o camino de Ushuaia.Como ya os hemos hablado anteriormente de su técnica, nos centraremos

ahora en su comportamiento dentro y fuera del campo y no en describir has-

ta el último tornillo o menú electrónico. Pero hay algunos datos que merecen

ser recalcados: crece el recorrido máximo de las suspensiones hasta los200 mm en ambos trenes (+30 mm), la altura libre hasta el suelo pasa a serde 205 mm (+31 mm), la distancia entre ejes aumenta hasta los 1.594 mm(+65 mm) y la geometría de dirección pasa a ganar un grado (25º) con 110mm de avance (+4 mm). Y no olvidemos el nuevo manillar con torretas másaltas y mayor curvatura (manos 50 mm más elevadas), o el escape más altopara lograr una mayor altura de vadeo (ahora 478 mm, 77 más). Podríamosseguir indefinidamente citando cambios, pero es que todo este sudoku decifras nos llevaría siempre a lo mismo: es una moto completamente nueva,pensada para ser eficaz y robusta en el campo como primer objetivo, perosin perder ni un ápice del carácter Multistrada en carretera.

En cuanto al motor, se mantienen invariables respecto de las otras MTScon distribución DVT los 160 CV a 9.500 rpm y 136 Nm a 6.500 como va-lores máximos. Los menús de personalización cobran aquí más sentido que

nunca, pues meterse en el campo con los 160 CV en todo su esplendor, ycon los valores de antiwheelie, control de tracción o ABS tal cual sería cosade locos. Las relaciones de cambio se han acortado para poder lograr un

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mejor comportamiento a baja velocidad, algo vital para darte seguridad en elcampo como una moto de 225 kg antes de cargar los 30 litros de combustibleque puede llegar a contener. El asiento no es regulable, porque para adaptarloa una conducción mayoritariamente de pie, se han modificado sus laterales,así como las tapas que se encuentran debajo del mismo. Los 870 mm del deserie son excesivos para quienes sean bajitos y no están acostumbrados amoverse con motos de tipo trail, pero hay disponibles versiones a 850 y 890mm de altura para acabar de afinar, sea cual sea tu tamaño. Eso sí, punto arevisar, y de lo que Andrea Forni, máximo responsable de desarrollo de Ducati,tomó buena nota al ser una queja de casi todos los convocados: cuesta mucho

poner el caballete lateral, falta un pequeño saliente en el que apoyar el pie.Así pues, a lo que interesa: a contaros cómo va. Empezamos el d ía con

una Multi Enduro equipada con el pack Touring (ver recuadro). La costa del

sur de Cerdeña tiene unas preciosas y serpenteantes carreteras que siguenla línea del mar con un asfalto en general bastante bueno. A primera horapudimos jugar en ellas disfrutando del modo Touring (mantiene los 160 CVdel modo Sport, pero con una entrega más suave y con ajustes específicosde toda la electrónica que nos acompaña). Como ya nos pasó con la MTS1200 S del pasado año, la notamos un tanto suelta de hidráulicos conel programa original, pero en segundos, en la primera parada que hagas,podrás ajustarlos a tu gusto y guardar todos los parámetros que quierasen ese modo (quedará personalizado en la memoria, importante). Con eltanque lleno y los ajustes del modo Touring, las suspensiones son como

una alfombra mágica frente a los baches: te llevan con untuosidad, aunquea cambio la hacen un poco lenta al entrar en curva de modo más agresivo,especialmente con el gran depósito lleno. La frenada es excelente pidas lo

El MSC

desarrollado

por Bosch, el ABS

combinado con asistencia

en curva, incluye programas

especialmente para el

Enduro (se desconecta

de la rueda trasera).

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Los paneles laterales de aluminio sirven para proteger el enorme tanque decombustible, que no estorba en marcha y que permitirá superar los 450 kmsin repostar.

que pidas, desde la mayor progresividad sobre asfalto húmedo hasta pararcomo si quisieras romper la maneta. En uso Touring, lo que dice el modo quedeberíamos estar haciendo y no hacemos, será una delicia. Pero sucede queel asfalto se ha ido secando, el sol empieza a calentarlo y los Scorpion Trail2 nos incitan a explorar sus límites... pasamos a modo Sport, y esto es otracosa. La reactividad de toda la moto es mucho mayor, y no hablamos solode la respuesta del motor, sino del trabajo de las suspensiones, del ABS, sutransferencia de pesos al frenar gracias a las bondades del sistema DucatiSkyhook... La electrónica aquí es global, cambia el comportamiento de lamoto como un todo. Enseguida vemos que los cambios de dirección sonmucho más rápidos, que el antiwheelie nos permite más alegrías al salir delos ángulos, o que la distancia libre del suelo hasta los estribos al inclinares enorme... no busques el rápido sonido del avisador diciéndote que em-piezas a calentarte. Aquí, cuando te roza la puntera de la bota en el suelo,tienes las maletas a muy poquita distancia del mismo... Un comportamientoespectacular que podríamos resumir diciendo que es más confortable quela Multi asfáltica, igual de rápida en la inmensa mayoría de las ocasiones.

¿De verdad es esta una moto campera?

Su lado off-roadPues debemos decir que sí... Nos cambiamos de ropa, ya con proteccio-

nes integrales bajo el traje, rodilleras y botas de off, puesto que nos handicho que haremos campo de verdad. A los pocos kilómetros de partir conuna MTS calzada con los novísimos Pirelli Scorpion Rally, paramos al cam-biar asfalto por una pista de tierra compacta y húmeda. Seleccionamos elmodo Enduro, se nos recuerda en el fabuloso display TFT a color que se hadesactivado el antiwheelie y el ABS de la rueda trasera (quien quiera puedeanularlo también en la delantera), y que el TC está en el mínimo. Pasamos a jugar de pie y vemos que mover la moto de lado a lado con los pies en losestribos a la hora de girar es sencillísimo, porque el reparto de pesos esperfecto. Las suspensiones se van tragando las primeras piedras mientras

vamos ascendiendo. La pista no para de sorprendernos con garrotes decero km/m y mucha pendiente, a lo que añadir pequeños bancos de arena,piedras sueltas de todos los tamaños, zonas con algo de barro... Le coge-

“La horquilla

Sachs, denominada

CDCi, ofrece una

reactividad y una absorción

excepcionales. Cuenta con

puntera adelantada para

mantener la compostura

en la tierra”.

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Los modos de funcionamiento secambian desde la piña izquierda, incluso

en marcha. Admiten una enorme cantidad deposibilidades de personalización.

El salvacárter es muy generoso y laaltura libre al suelo del motor ha crecido

tanto como para poder sortear con total con-

Las maletas, así como las barras deprotección y otros accesorios, han sido

desarrolladas por Touratech. Suman 123 l decapacidad entre las tres.

012


Indicador de nivel degasolina

Indicador de nivel de

reserva

Chivato de reserva

Velocímetro digital

Tacómetro digital

Reloj horario

Odómetro parcial doble

Indicador temperatura delrefrigerante

Indicador temperaturaambiente

Warning

Ordenador de a bordo

Cronómetro

Indicador de velocidadinsertada

Avisador de régimenmáximo

Antirrobo electrónico

Ride by wire

Control de tracción Curvas de potencia

Modos de conducción

Suspensiones de ajusteeléctrico

Suspensiones electrónicas

Sensor presión neumáticos

Quickshifter

Embrague antirrebote

Pantalla regulable

Manillar regulable

Asiento piloto regulable

Asientos separados

Respaldo

Regulación maneta

embrague

Regulación maneta freno

Estriberas regulables

Estriberas conductor congoma

Estriberas pasajero congoma

Asas para pasajero

Asa para colocar caballete

Guanteras

Hueco para antirrobo

Ganchos para pulpos

Maletas

Top case

Puños calefactables

Caballete central

Tapa de colín

Amortiguador dirección

ABS

Freno combinado

Equipamiento SERIE NO DISPONIBLE OPCIONAL

mos el aire a la Multi endurera tras unos pocos kilómetros en este medio,disfrutando de su espectacular tracción en subida y al abrir a la salida de lascurvas, donde el TC permite derrapes suaves y largas sin ponerse la motomás de lado que lo que empezaría a ser el límite de la sensatez. Las sus-pensiones trabajan con mucha viveza y con topes muy puntuales, y eso quelas llevamos prácticamente al mínimo de todo... cada cual podrá ajustarlasal ritmo y al terreno en segundos.

Perfecto ‘mix’Seguimos subiendo colinas, y ya sabemos que todo lo que sube baja... Y

que esa maniobra es especialmente complicada en el campo con una trail.La confianza que nos da en cuanto vemos que entre reducciones y ligeros

timoneos de pedal de freno son suficientes para contenerla en las bajadasmás pronunciadas, hace que subamos poco a poco el ritmo. Logramossalvar todos esos garrotes que nos esperaban (más de 50 km de recorridode pistas endureras, nada de caminos planos para hacer ver que “as trailtambién son de campo) hasta llegar al cabo donde pudimos hacer fotos yretozar finalmente en enormes charcos de barro. Los Scorpion Rally tienensu mérito en todo ello, claro, pero la verdad es que nos ha quedado claroque pocas, muy pocas maxitrail, permitirán iniciarse en el campo a quienno sepa nada de nada de tierra, al tiempo que harán disfrutar a quien sepahacer volar una moto de rally entre dunas. Y que ni al primero le parecerá que le queda demasiado grande eso de dejar el asfalto con la moto con laque va a trabajar o de vacaciones con su pareja, ni al segundo que se tratade una moto de carretera con unas ruedas de tacos para disfrazarla. Es laMultistrada más polifacética de todas, y una de las motos más polivalentes,

por no decir la que más, del panorama actual de las dos ruedas.

Ficha técnica

MotorTipo de motor 2 cil. V90º 4T LC Desmo 8V Testastretta DVTCilindrada 1.198,3 ccPotencia declarada 160 CV a 9.500 rpmPar motor declarado 13,7 kgm a 7.500 rpmDiámetro x carrera 106 x 67,9 mm x 2Compresión 12,5:1Alimentación Inyección electrónica Bosch 50 mm con sistema ride by wireEncendido Electrónico digital CDI

Arranque Motor eléctricoEmbrague Multidisco en baño de aceite, antirrebote APTCCambio De 6 relacionesTransmisión Por cadena sellada de retenes

Parte cicloTipo chasis Multitubular en acero, tipo TrellisBasculante Monobrazo en aluminio de fundiciónGeometrías 25º y 110 mmSuspensión delantera Horquilla invertida Sachs con barras de 48/200 mm, multiajustable

sistema DSSSuspensión trasera Amortiguador Sachs 200 mm con sistema de bieletas, multiajustable

sistema DSSFreno delantero 2 discos de 320 mm, pinzas Brembo radiales monobloque de 4

pistones, ABS con asistencia en curvaFreno trasero 1 disco 265 mm, pinza Brembo 2 pistones y ABSNeumáticos 120/70 ZR 19 y 170/60 ZR 17

Pesos y dimensionesPeso declarado 254 kg (en orden de

marcha, depositolleno)

Distancia entre ejes 1.594 mm

Reparto de pesos 50/50 % Altura del asiento 890 mmRelación peso-potencia 1,58 kg/CV Depósito 30 lLargo x alto x ancho N.d.

Guía del compradorPrecio 21.090 euros Garantía 2 añosImportador Desmotrón, S.L.

961 539 332www.ducati.es


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Yamaha FJR 1300 A/AE/ASPrueba

tratar de ofrecer el confort de una GT y las sensaciones de una deportiva. Sin duda, un reto difícil

La rutera con aires sport evoluciona tres años después

El placer de viajar…

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Desde que apareció la primera versión de esta FJR 1300 se han vendidomás de 100.000 unidades de una moto que tiene la dif ícil misión decontentar a los amantes de los viajes placenteros y, a su vez, a aquellos

que no quieren renunciar a sensaciones deportivas.Es decir, el poder disfrutar de un chasis de aluminio tipo Deltabox, en combina-

ción con una posición de conducción relajada, buena protección aerodinámica,con pantalla regulable eléctricamente y la comodidad que representa el poderllevar el equipaje en las maletas integradas.

Y lo cierto es que ese compromiso no es fácil de conseguir, pero la FJR 1300es, con sus 146 CV, una de las gran turismo más efectivas en curvas de carrete-ras reviradas, como la que hicimos hace un par de semanas en dirección a Port

del Comte después de pasar por Vic, Perafita, Berga, Olius y Sant Llorenc deMorunys, a donde llegamos con el termómetro indicando ni frío ni calor, es decir,0º centígrados...

NovedadesLa primera versión apareció en 2001 y ya entonces en su concepción como

sport-turismo no faltaban detalles como la pantalla regulable eléctricamente otransmisión por cardán. Dos años más tarde se incorporó el sistema de frenadacon ABS, una mayor protección, asiento y manillar regulables y la primera versiónde YCC-S. En 2013 se refinó la electrónica al incluir control de tracción y losmodos de conducción, se rediseñó la carrocería, llegó el cruise control, las sus-pensiones regulables electrónicamente y la segunda versión del cambio YCC-S.

En este 2016 se presenta con un cambio mejorado que, desde mi punto devista, junto con el embrague antirrebote, mejora considerablemente el comporta-miento. El alumbrado direccional dinámico es otra de las novedades, pero insisto

en que el tacto del cambio y del embrague, que ahora es bastante más suave,han mejorado muchísimo con respecto a la versión de 2013 y la FJR es ahora unamoto más agradable de conducir y más noble en sus reacciones.

Álex Medina Fotos: Yamaha (FM Images)

: GT Potencia: 146 CV Carnet: A Precio: 18.499 € (A)/21.299 € (AE)/22.499 € (AS)

“La

quinta

generación de la

FJR 1300 conserva su

ADN, compaginando unchasis tipo Deltabox

con una carrocería y

equipamiento

de GT”.

015


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Hasta la versión actual el cambio era de cinco velocidades; ahora pasa a ser deseis, sin olvidarnos de la versión con cambio automático. La versión con cambiotradicional monta ahora dientes helicoidales y es la primera Yamaha en hacerlo enun conjunto 400 g más ligero que el anterior. Los piñones del cambio no son des-plazables, sino que engranan a través de unos componentes específicos. Además

estos piñones han adelgazado. El embrague A&S está configurado con una levade perfil angular situada entre la campana y el disco de presión. La leva angularmultiplica la fuerza aplicada en el conjunto del embrague, lo que unido a la utiliza-

ción de muelles de menor tarado hace que la fuerza que se aplica en la maneta deembrague sea un 20 % menor. Se ha diseñado para poder reducir la presión en elembrague, cuando se bajan marchas y la retención provocada por la rueda traserasupera el par aplicado por el motor. El diseño de la leva angulada permite que losdiscos de embrague se desengranen parcialmente, lo que aporta un deslizamiento

del conjunto de alrededor del 50 % y amortigua la diferencia de par entre la rueday el motor. Así que el embrague asistido antirrebote reduce el movimiento forzadopor la deceleración o movimientos durante la reducción de marchas.

“Un cambio

muy mejorado,

embrague antirrebote,

instrumentación rediseñada

y el alumbrado direccional

dinámico de diodos led

son las principales

novedades”.

016

Presentación Yamaha FJR 1300 A/AE/AS

El accionamiento del embrague es más suave y, gracias al embrague

antirrebote, las reacciones de la moto son menos bruscas


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Al detalle

Compatibilidad conel sistema D-Air

Los modelos FJR1300 2016 están preparados parala instalación del sistema Dainese D-Air Street. El

kit especí fico de instalación de D-Air (M-Kit) paraFJR1300 consta de sensores, conectores, pantalla y

soportes correspondientes.Se puede solicitar en un distribuidor del D-Air

Street, que también se encargará de instalarlo, paraseguidamente combinarlo con una chaqueta D-Air(J-kit). El M-kit para la FJR1300 estará disponible a

partir del primer trimestre de 2016.

La instrumentación analógica digital recibeun ligero rediseño, inapreciable. Sigue siendo

muy legible y completa. No se echa en falta nada.

El conjunto de pilotos posteriores e intermi-tencias –englobados en un conjunto unitario–

es de diodos led, muy visible y atractivo.

El par de faros rasgados full led recibe unnuevo conjunto de faros led dinámicos, para

iluminar el interior de las curvas cuando se inclina.

La nueva sexta velocidad es lógicamente larga, y eso permite reducir el consumodel orden de un 10 % con respecto a la versión anterior.

El embrague y sus muelles más blandos, al igual que el tacto del cambio, espreciso y agradable. El sistema antirrebote funciona y las reacciones en las re-ducciones de la FJR 1300 y su cardán son menos violentas que en versionesanteriores. Lógicamente en la versión con cambio automático el sistema es otro,siempre ayudado por la centralita que activa las levas electrónicamente. No setrata de un cambio automático, sino de un embrague automático en el que laslevas son electrónicas.

Otra de las novedades más destacadas es el sistema de alumbrado de lasversiones AE y AS. Gracias a la incorporación de una plataforma inercial (IMU)heredada de la superbike R1, se ha montado un sistema de alumbrado direccio-nal, por lo que los leds (tres en cada uno de los faros) se encienden en funcióndel grado de inclinación de la moto a partir de 5º de inclinación –y desde los 5km/h– hasta los 45º.

Otro detalle que se incorpora a esta versión de 2016 es un cuadro de instru-mentos rediseñado.

CompletaLo cierto es que la FJR 1300 es ahora una moto muy completa y no faltan un

sistema de ajuste electrónico de las suspensiones (versiones AE y AS), controlde tracción o diferentes modos de conducción, además de algunos detalles im-

portantes en este tipo de moto como los puños calefactables (AE/AS) o el cruisecontrol. Las maletas son de serie en las dos versiones más completas (AE/AS).

El sistema de suspensiones electrónicas ofrece la posibilidad de modificar laprecarga de muelle y la extensión y la compresión detrás, así como los hidráulicosde la horquilla. Los siete niveles de intervención se ajustan fácilmente a travésde un pulsador situado en la piña izquierda. El sistema de frenada con ABS y elcontrol de tracción desconectable es común a las tres versiones.

En marchaPara poder mover con cierta facilidad una moto que pesa 300 kilos es impres-

cindible que sea baja de asiento, y la FJR lo es (800 mm). Pese a todo, hay queponer atención a la hora de maniobrar en parado.

El tacto del cuatro cilindros en línea a baja velocidad es muy agradable, y sucapacidad de recuperación, sorprendente. El embrague es ahora más suave y, tal

y como os comento al principio, el tacto del cambio ha mejorado mucho y ademásde suave, es más preciso.

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Ficha técnica A/AE/AS

MotorTipo de motor 4 cil. en línea transversal 4T LC 16V

Cilindrada 1.298 cc

Potencia declarada 146,2 CV a 8.000 rpm

Par motor declarado 14,1 kgm a 7.000 rpm

Diámetro x carrera 79,0 mm x 66,2 mm

Compresión 10,8:1

Alimentación Inyección electrónica

Encendido Electrónico digital CDI

Arranque Motor eléctrico

Embrague Multidisco en baño de aceiteCambio De 6 relaciones

Transmisión Por cardán

Parte cicloTipo chasis Doble viga en aluminio

Basculante Doble brazo en aluminio con cardán

Geometrías 26° y 109 mm

Suspensión delantera Horquilla telescópica invertida, de 48 x 135 mm/electrónicas

Suspensión trasera Amortiguador de 135 mm con sistema de biele tas, multiajustable/electrónicas

Freno delantero 2 discos de 320 mm, pinzas de 4 pistones, ABS

Freno trasero 1 disco 282 mm, pinza de 2 pistones y ABS

Neumáticos 120/70 ZR 17 y 180/55 ZR 17


marcha, deposito lleno)Distancia entre ejes 1.545 mm

Reparto de pesos 50/50 % Altura del asiento 805-825 mmRelación peso-potencia 2,01 kg/CV Depósito 25 l

Guía del compradorPrecio 18.499 euros (A)

21.299 euros (AE)22.499 euros (AS)

Garantía 2 años

Importador Yamaha Motor España93 703 15 00www.yamaha-motor.eu/es

La pantalla derivabrisas es ajustable eléctri-camente, con un botón en la piña izquierda.

Las maletas son de serie en las versiones ASy AE, más caras y equipadas, lógicamente.

La frenada es correcta para una GT. Equipa dospinzas Nissin convencionales de cuatro pistones.

018

Presentación Yamaha FJR 1300 A/AE/AS


Indicador de nivel dereserva

Chivato de reserva


Tacómetro digital

Reloj horario




Warning


Cronómetro



Antir robo electrónico

Ride by wire

Control de tracción

Curvas de potencia


Suspensiones de ajusteeléctrico*

Suspensioneselectrónicas*

Sensor presiónneumáticos*

Quickshifter


Pantalla regulable

Manillar regulable


Asientos separados

Respaldo

Regulación manetaembrague





Asas para pasajero


Guanteras


Ganchos para pulpos

Maletas*

Top case

Puños calefactables*

Caballete central

Tapa de colín


ABS

Freno combinado

Equipamiento SERIE NO DISPONIBLE OPCIONALCon esta FJR 1300 y su confortable posición de conducción, a unos 130 kiló-

metros por hora se puede viajar hasta el fin del mundo de forma muy cómoda, conun motor que vibra poco y que a esta velocidad gira por debajo de las 4.000 rpm.

Si quieres descubrir su talante deportivo, que lo tiene a pesar de su peso,entre curvas las suspensiones (Kayaba convencional en la versión, invertida enAS y AE) te ofrecen diferentes posibilidades de reglaje y, por tanto, puedes per-

sonalizarla a tu gusto. En el modo Confort me parecen excesivamente blandas,así que prefiero el Hard, pues el comportamiento es más neutro, pero todo escuestión de gustos.

El motor tiene su parte excitante entre las 6.000 y las 8.000 vueltas, y lo ciertoes que, a pesar de ser una GT de 300 kilos, se mueve con bastante facilidad ymantiene la trayectoria con fidelidad.

En el modo Sport, la respuesta es más directa y en el modo Touring es menosagresiva, el que más me gustó.

Desde mi punto de vista, los frenos –delante, con pinzas convencionales Nissinde cuatro pistones– están a la altura de conjunto, pero hay que tomarse ciertomargen de seguridad y, pese a que su comportamiento dinámico es muy sano,a la hora de pararla no hay que tratar de apurar la frenada como si llev áramosuna R1…

En definitiva, Yamaha ha trabajado bien para mantener su sport-turismo a buen

nivel y las tres versiones ya están disponibles en los concesionarios de la marca,incluida una nueva opción cromática en gris.

“Entramos sinuosos,pese a ser una GT,se comporta muy

ágilmente, aunque nohay que perderleel respeto a su

peso”.

* VERSIONES AS/AE


19/116


20/116

Presentación Honda NC 750 X /Honda Integra

Hace no mucho tiempo, en una galaxia no muy lejana, Honda aparcólos modelos de ensueño para adaptarse a la coyuntura del mercadocon motos prácticas que respondiesen a la realidad económica y

también al nuevo escenario del escalado de los permisos de conducir. As í es como nació en 2012 la familia NC700, compuesta por la Integra y las ver-siones S (naked) y X (trail), una gama funcional y con todos los argumentosque se le puede pedir a un modelo de carácter utilitario, listo para la batalladiaria pero sin renunciar a su vertiente de ocio el fin de semana. Despu és

llegó la consiguiente actualización y se sube el motor hasta los 745 cc, entreotros aspectos, en 2014. Ahora Honda ha dado un nuevo impulso al introdu-cir una serie de mejoras como las luces led, una nueva horquilla, un cuadrode instrumentos de nuevo cuño personalizable y la última generación de latransmisión DCT como detalles más destacados, además de la actualizaciónestética a través de una nueva paleta cromática.

Si hace unos años Honda apretó el acelerador con motos más lógicas yprácticas, ahora han retomado el camino de propuestas que invitan a soñarcomo la Africa Twin, pero sin olvidar aquellos modelos que le ayudaron apasar momentos delicados y que actualmente siguen teniendo un pesoespecífico en su catálogo. Así se entiende que den un nuevo impulso a lafamilia NC750 con una lista algo limitada pero acertadas novedades.

33.000 unidades

Sin hacer mucho ruido, Honda ha vendido ya 33.000 unidades de la Xdesde su aparición en 2012 y cada año ha estado en el top ten de la lista deventas en Europa, mientras que otras 18.000 Integra matriculadas desde su

Más que una

puesta al díaHonda introduce sutiles mejoras, como lasluces de led, una horquilla revisada y la tercera

generación del DCT, para dar un nuevo impulso

a estos dos prácticos modelos de solvencia

contrastada.

Paso adelante tecnológico de dos modelos de referencia

Honda Integra

020


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Tipo: Trail/Scooter Potencia: 54,7 CV Carnet: A Precio: 7.649 €/9.349 €

Sergi Mejías, desde Málaga Fotos: Honda

“La estética

renovada con luces

led aporta un soplo de

aire fresco a esta gamaque destaca por su

orientación

práctica”.

Honda NC750X

021


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lanzamiento atestiguan el éxito de ventas. En el mundo se han vendido hastala fecha 130.000 NC por las 70.000 de Europa, cifras nada desdeñablesque dan la razón a Honda del éxito de estos modelos. Y España no ha sidoajena al fenómeno de las NC.

Como son modelos que parten de una misma base de parte ciclo y mo-tor, ambos se benefician de las mismas mejoras excepto de los retoquesespecíficos de cada modelo. En esta nueva entrega de la NC750X, Hondabusca acentuar la sensación de aventura y también de confort. Como ospodéis fijar en las fotos, los cambios estéticos introducidos con unas tapaslaterales más discretas siguen el family feeling del resto de las crossoverde la firma japonesa. Respecto al confort, han apostado por una pantalla

derivabrisas 70 milímetros más alta, para mejorar el flujo del aire por encimadel conductor, mientras que las ranuras laterales reducen el ruido del viento.Otros detalles que se han revisado y mejorado son la capacidad de carga,

ya que el área de almacenaje situada donde tradicionalmente va el depósitode gasolina ha ganado un litro de volumen hasta llegar a los 22 litros. Latapa presenta unos raíles externos para montar una bolsa sobredepósito yen el interior de la tapa han habilitado cuatro ganchos para fijar pulpos yayudar a organizar el equipaje.

En común, la Integra y la NC750X comparten un cuadro de instrumentosde nuevo cuño, que incluye odómetro, parcial, posición del cambio, indica-dor de eficiencia y consumo de gasolina, además del modo del DTC. Aun-que lo realmente sorprendente es la posibilidad de programar un mensajecompuesto de tres palabras para que aparezca en el cuadro cada vez quele das a la llave de contacto, como “buenos d ías” o “Vive Solo Moto”. Y al

igual que ya pasaba con la Vultus, puedes cambiar el color de la barra delcuentarrevoluciones y elegir entre nueve tonos. Ya puestos, puedes progra-mar cambiar el color según la marcha seleccionada, el rango de rpm o el

“La nueva horquilla

Showa Dual Bending

Valves cuenta con el

tarado optimizado tanto

en compresión como en

extensión y ofrece una

022

Presentación Honda NC 750 X/Honda Integra


23/116

El faro ahora es de tecnología 100 % led,

-

zando la trasera.

El apunte

La incorporación de la tercera generación del DCT estrenado en la Africa Twin, ydespués extrapolado al resto de los modelos, es una de las grandes novedadesde la Integra y de la NC750X, que merece un punto y aparte. ¿Por qué? Porqueel DCT está ganando adeptos de forma consistente. En España, el 42 % de lasventas de la NC750X en 2015 fueron con DCT y del 48 % en Europa, ¡casi lamitad! Y eso que en 2012 este sistema de transmisión solo representaba el 24 %de las ventas de la X. ¡Al loro! Para poner rápidamente en situación a los que noconocéis este sistema de transmisión, solo apuntar que utiliza dos embragues: unopara el arranque y 1ª, 3ª y 5ª marcha, y el otro para las restantes. A la hora de con-

ducir, cuenta con dos modos automáticos y otro MT para llevarla de forma manual.El automático D está pensado para vías rápidas y bajar el consumo, mientras queel S ofrece una conducción más deportiva al estirar más las marchas. Esta nuevageneración permite elegir entre tres niveles del S para ajustarlo m ás a las condi-ciones de conducción, pues la moto ya es capaz de distinguir si circula subiendoo bajando. También se ha cambiado la relación del modo D y el funcionamiento delsistema en general es más suave gracias al Adaptative Clutch Capability Control,que gestiona la cantidad de par transmitida por el embrague. Preguntamos a Ko-saku Takahashi, ingeniero responsable del DCT, cuál es el futuro de este sistema ynos ha dicho que la perfección sería que el DCT detectara el estado de ánimo delusuario y adaptara su funcionamiento al mismo, ya fuera que estuviese animado,relajado... Suena a ciencia ficción, pero él mismo indicó que el salto dado de unageneración a otra, que es notable, fue posible a la evolución del software, y ya sesabe que la informática no tiene límites.

023


24/116

modo del cambio (en la versión con DCT). Sin dejar esta zona de la moto,señalar que ahora cuenta con la llave tipo wave, que incorpora el Sistema deSeguridad de Encendido Honda (HISS). La llave lleva un chip y si el códigograbado no coincide con el de la ECU de la moto, no se pone en marcha.

Más dinámicaEl faro y el piloto de led, además de un nuevo silencioso, le permiten

destilar una imagen más dinámica. Y un cambio que apenas se aprecia ala vista pero se nota en marcha es la nueva horquilla Showa Dual BendingValves, que se estrena con la NC, y cuenta con el tarado optimizado tantoen compresión como en extensión, que ofrece una respuesta m ás firme.También el amortiguador trasero es ahora regulable en precarga. ¡Ah! Senos olvidaba que la pinza delantera es nueva y la maneta del embrague ha

sido rediseñada para una mejor ergonomía.

Repasadas las novedades solo nos queda comentaros las sensacionesde la toma de contacto realizada en la presentación internacional llevada acabo la semana pasada en Málaga. No os vamos a contar cómo van porqueson dos modelos de solvencia contrastada, pero s í nos vamos a detener enel papel que juegan las novedades. Al grupo de la prensa española nos tocóempezar con la Integra y, de salida, el sonido del nuevo silencioso mola más,es más grave. Sigue siendo un paradigma de suavidad, más todavía con latercera generación de la transmisión DCT, a la que le hemos dedicado uncapítulo aparte.

La nueva horquilla Showa proporciona un mejor tacto del tren delanteroen el sentido de que la primera parte del recorrido sigue siendo blanda yprima el confort para absorber los baches, pero conforme se hunde, seva endureciendo para mejorar su tacto, sea la situación que sea; todo un

acierto.

La nueva horquilla Showa mejora el compor-tamiento dinámico del tren delantero.

La pantalla de la X crece 70 milímetros y brin-da una mejor protección aerodinámica.

La pinza delantera es nueva, solo cambia eldiseño, nada más.

024


“Las llantas

de 17 pulgadas

de la Integra siguen

marcando un punto y

aparte respecto a sus

rivales”.


25/116

El cuadro de

instrumentos es

de nuevo cuño y

personalizable en

nueve colores.

025


26/116

Ya tuvimos la oportunidad de probar esta nueva generación del DCT enla Africa Twin y esas buenas sensaciones las confirmamos de nuevo enMálaga. A los tres modos S, que potencian la conducción deportiva, hayque añadir que todo el sistema ha ganado en suavidad y han cambiadoel desarrollo del modo D, para autopistas, mucho más utilizable. Y si no,siempre nos quedará la posibilidad de conducir en modo manual y ser

nosotros quienes subamos y bajemos las marchas con las levas situadasen la piña izquierda.

Parada a comer y cambio de moto. Qué divertida y agradecida es laNC750X. Sí, ya sabemos que no es un portento en potencia y mueve 220kilos en orden de marcha, pero es que no gastó más de 4,1 litros durantela prueba y no fuimos despacio, que se diga. El cuadro de instrumentos,común en los tres modelos, es de fácil lectura, mientras que el huecopara llevar objetos en el falso depósito la sitúa en otra órbita como motofuncional.

La verdad es que si sabes lo que quieres, las dos motos van de cine.¿Qué mejoraríamos? La ubicación del contacto de la Integra y que el botónpara cambiar la información del cuadro de instrumentos estuviera ubicadoen una de las piñas y no el propio cuadro, pues nos obliga a soltar unamano del manillar para pasar del consumo medio al parcial, por ejemplo.

Las nuevas NC e Integra ya están disponibles en una gama de colorescomo blanco, rojo, plata y el azul como gran novedad en la NC750X y laIntegra en blanco, plata, gris y dos tonalidades de plata para las Special

Edition. Los precios arrancan desde los 7.649 euros de la NC750X ABShasta los 8.449 de la versión DCT. En el caso de la Integra cuesta 9.349euros y la edición especial, 9.549 euros. ¿Nos hemos olvidado de algo?¿De la NC750S tal vez? No, lo único que al no ser un modelo tan exitosocomo sus hermanas, no le hemos dado mucho protagonismo. Solo quesepáis que se beneficia de todas las mejoras de la X y, al ser el modelomás económico de los tres, las tarifas arrancan desde los 6.849 euros

de la NC750S ABS, la Special Edition sube hasta los 7.099 euros y lasversiones con DTC valen 7.649 euros una y 7.899 la Special Edition. ¡Ah!Y Honda no cuenta con versiones limitadas para ser conducidas con el A2 .

“La tercera

generación del DCT

supone un gran pasoadelante en cuanto

a suavidad, pero

también dinamismo

deportivo”.

026




Chivato de reserva


Tacómetro digital

Reloj horario




Warning


Cronómetro




Ride by wire


Curvas de potencia





Quickshifter


Pantalla regulable

Manillar regulable

Asiento piloto regulable Asientos separados

Respaldo






Asas para pasajero


Guanteras


Ganchos para pulpos

Maletas

Top case


Caballete central

Tapa de colín


ABS

Freno combinado


MotorTipo de motor 2 cil. twin 4T LC SOHC 8V

Cilindrada 745 cc

Potencia declarada 54,8 CV a 6.250 rpm


Diámetro x carrera 77 x 80,0 mm

Compresión 10,8:1

Alimentación Inyección electrónica, cuerpos de 36 mm

Encendido Electrónico digital CDIArranque Motor eléctrico

Embrague Multidisco en baño de aceite / DCT

Cambio De 6 relaciones (6 relaciones automático DCT)

Transmisión Por cadena de retenes

Parte cicloTipo chasis Multitubular en acero, con motor portante

Basculante Doble brazo en acero

Geometrías 27º y 110 mm

Suspensión delantera Horquilla telescópica de 41 mm

Suspensión trasera Amortiguador con sistema Pro-Link de bieletas, ajustable en precarga

Freno delantero 1 disco lobulado de Ø 320 mm, pinza de 2 pistones y ABS

Freno trasero 1 disco lobulado de Ø 240 mm, pinza de 2 pistones, ABS

Neumáticos 120/70 x 17 y 160/60 x 17

Pesos y dimensiones

Peso declarado 217 kg (S)/ 231 kg(Integra)/235 kg (X)(en orden de marcha)

Distancia entre ejes 1.520 mm (S)/1.525 mm (Integra)/1.535 mm (X)

Reparto de pesos 50/50 % Altura del asiento 790 mm

Relación peso-potencia 2,01 kg/CV Depósito 14,1 l

Largo x alto x ancho N.d.

Guía del compradorPrecio 6.849 € (S)

7.649 € (S- DCT)9.349 € (Integra)7.649 € (X)8.449 € (X-DCT)

Garantía 2 años

Importador Honda Motor Europe España, S.A.902 126 100www.honda-montesa.es

Ficha técnica


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28/116

Presentación Triumph Bonneville T 120-Black/Thruxton/Thruxton R

Hablar de motos de estilo retro es, hoy en d ía, hablar de Triumph. Lafirma británica es la que más cuida su producto y nos ofrece moto-cicletas con un estilo muy purista, con unos acabados de primera

y un diseño que enamora desde el primer golpe de vista. Nombres comoBonneville o Thruxton forman parte de la memoria colectiva del mundo delmotor, dos estirpes que han sido y son sinónimos de calidad y prestigio.

Este es un gran año para los de Hinckley, la cantidad de novedades pre-sentada últimamente es enorme, pero seguro que ninguna ha sido tan es-pecial como las que hoy nos atañen, y es que la gama Modern Classic,como ellos la denominan, la forman sus niñas mimadas, que son el orgullode la marca y la historia viviente de una marca legendaria como es Triumph.

Calidad impresionanteLa verdad es que la calidad de las nuevas Bonneville T 120/Black y las

Thruxton y Thruxton R es espectacular. Las dos familias siguen fielmente eldiseño y el estilo de sus antepasadas de las décadas de los 50 y 60, aunqueobviamente con una actualización tecnológica que no tiene parangón. Es sor-

Triumph revoluciona su familia Modern Classic

con la llegada del nuevo motor twin paralelo

de 1.200 cc; sin ninguna duda, el más potente,con más par y mejores prestaciones que jamás

hemos visto en una Bonneville o una Thruxton

la leyenda de esta ilustre familia.

Nueva generación Modern Classic de Triumph

Familiailustre

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J. Hernández, desde Cascáis (Portugal) Fotos: Triumph

Tipo: NAKED Potencia: 80/97 CV Carnet: A Precio: 11.900 €/12.900 €/14.900 €

“Uno de los

apartados más

mejorados ha sido la

electrónica: disponen de

ABS, control de tracción,modos de conducción

y acelerador ride by

wire”.

029


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“El tablier

aúna la estética y

elegancia de antaño,

con la mejor variedad y

cantidad de información

del presente”.

prendente cómo los creativos de la marca logran combinar con tanta maestr íaun diseño clásico con la tecnología más reciente, algo en lo que los británicosse han convertido en unos auténticos maestros a la vista de los resultados.

Sea cual sea nuestra preferida, la calidad de acabados es brutal. Si lasmiramos con calma encontraremos un montón de detalles realizados conun buen gusto exquisito, el nuevo motor, que ahora ha tenido que encon-trar espacio para colocar un circuito completo de refrigeración l íquida, unsistema de escape más capaz y un cuerpo de inyección doble, respetade todas formas a rajatabla el estilo original. Y es que sorprendentemente

detalles como el radiador o el enorme catalizador se han logrado ocultar ala vista de forma magnífica, hasta el punto que pueden pasar prácticamentedesapercibidos si no nos fijamos con un poco de atención.

Como en todas las Bonnies y Thruxton de nueva generación, las reciénpresentadas son motos a medio camino entre el futuro y el pasado, o almenos eso nos inspira elementos como el faro circular con el espectacularsistema de luz diurna DLR formado por leds –como en el caso del pilotoposterior– o la integración de dos pantallas digitales con gran cantidadde información insertadas en un cuadro de instrumentos compuesto pordos esferas de estilo muy tradicional. Se mire por donde se mire, tanto lasBonneville como las Thruxton conservan la autenticidad de sus familiasen detalles como las formas de los depósitos, las llantas de radios, los

planos y anchos asientos; en todo nos recuerdan que forman parte deunas sagas cuyas antepasadas llevan décadas recorriendo las carreterasde medio mundo.

030



31/116

La calidad de acabados está muy cuidada,el doble cuerpo del sistema de inyección

parece unos antiguos carburadores.

El enorme catalizador del nuevo sistema deescape queda perfectamente oculto en la

parte baja del bastidor.

Algo similar sucede con el alto y estrecho ra-diador, que se adapta a las formas del chasis

para pasar desapercibido.

El característico faro redondo, con las lucesDLR de posición, es muy reconocible gracias

a la potencia de sus led.

“En motor, las

mejoras en entrega de

par y potencia son muy

de funcionamiento y

prestaciones”.

Uno para todosUna vez más, Triumph nos propone dos opciones de uso claramente

diferenciadas. Separando la jornada de pruebas por las preciosas ca-rreteras portuguesas de Cascáis en dos turnos, la gente de Hinckleynos volvió a demostrar que si lo que nos gustan son las motos de estiloclásico, Triumph es nuestra marca. Ya seamos conductores maduros quedisfrutan del placer de conducir como jóvenes es busca de emociones,ellos tienen lo que necesitamos en sus Bonneville T 120 o Thruxton. Labase de ambas y lo que da verdaderamente vida a esta nueva generación

es un excelentísimo propulsor 4T LC bicilíndrico en paralelo de 1.200 cccon culata DOHC y cuatro válvulas por cilindro realizado sobre la basedel anterior 865 cc. Aparentemente conserva el aspecto familiar, pero

interiormente y en cuanto a resultados está generacionalmente muy porencima. Lo que más nos gustó fue su exquisita suavidad de funciona-miento y su tremendo empuje debido a su impresionante par motor de105 Nm a 3.100 rpm en el caso de la Bonnie y 112 Nm a 4.950 rpm enlas Thruxton. Lógicamente, la potencia también asciende en ambos mode-los, concretamente hasta los 80 CV en la Bonneville y 97 en las Thruxton.Esto representa, en el caso de la T 120, un incremento del 54 % en el pary un 18 % en la potencia respecto a los motores 900, aunque no solo esomejora, pues con la nueva inyección, sistema de escapes y refrigeración,

se reducen los consumos en un 13 %, se convierten en modelos Euro4 y se gana en fiabilidad hasta tal punto que las revisiones se amplían aintervalos de 16.000 km o un año.

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32/116

¡A disfrutar!De los dos modelos presentados –con dos versiones cada uno–, la prensa

únicamente tuvo acceso a la T 120 Black y a la Thruxton R. Si las Bonnevilletan solo se diferencian por colores y acabados, las Thruxton/ R son dosCafé Racer en toda regla, en la que la R est á equipada con suspensionesy frenos de altísimo nivel.

La gente de Triumph tuvo a bien que comenzáramos la jornada de pruebasrodando sobre la T 120 Black, una naked con una posición de conduccióncomodísima y muy natural sobre la que te podrías pasar horas; todo seencuentra en su sitio y en un lugar muy accesible, por lo que no es dif ícilquedarse enamorado desde el primer vistazo. Como buena Classic, pesaun poco en parado, echarla marcha atrás tirando de piernas cuesta un poco,

pero la altura del asiento es tan baja que podemos hacer mucha fuerza si esnecesario. La puesta en marcha es la de siempre y el sonido que surge alralentí de los escapes peas shooter de acero cepillado es espectacular…

Ya se nos cae la baba pensando en el sonido que hará al reducir...Los primeros kilómetros son una pasada, todo en la Bonnie tiene un tacto

superdulce, el acelerador (ride by wire) y embrague son mantequilla pura,el cambio no comete ni un fallo –reduciendo es una maravilla gracias alembrague antirrebote– y el motor... ¡el motor es una pasada! Desde sololas tres mil vueltas de marcador ya notas cómo empuja, esto nos permiteacelerar de forma rápida y lineal, sin balanceos raros ni tirones extraños. Elpar, como ya hemos comentado, es magnífico, no solo nos permite acelerary recuperar con mucha fuerza, sino también simplifica muchísimo la conduc-ción, ya que en tercera o cuarta podemos circular por carretera de curvas aritmo ligero sin el agobio de ir cambiando de marcha. Lo único que no gustódemasiado es la coz que en ocasiones nos da la Bonneville al cortar y abrir

gas rápidamente en marchas cortas, le resta precisión cuando la velocidadde circulación está entre los 20 y 60 km/h, aunque el preciso tacto delembrague nos puede ayudar a suavizar bastante la situación.

“Lo que

más gustó fue su

exquisita suavidad

de funcionamiento y su

tremendo empuje: la Bonnie

exhibe un par motor de

las Thruxton”.

La Bonnie tiene un tacto superdulce, el acelerador y embrague son mantequilla

pura, el cambio no comete ni un fallo y el motor... ¡es una pasada!

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33/116

El apunte

La que posiblemente era la chica más esperada de la fiesta se nosresistió inevitablemente. El mal tiempo no quiso que probáramos lapreciosa y excitante Thruxton R en las mejores condiciones, ya que

la gran cantidad de lluvia caída nos obligó a volver en los primeros com-pases dejando muchos detalles en el tintero. Hay que decir que Triumphnos dio la oportunidad de probar la moto al día siguiente, pero en oca-siones, la ajetreada vida de este mundillo no deja mucha opción parahacer cambios en la apretada agenda que llevamos, as í que habrá queesperar a la prueba a fondo para que nos deslumbre con su atractivo.

Pese a todo no podemos dejar de hablar de esta preciosidad que in-cluso bajo la lluvia mostró sus encantos con un apartado de suspensióny frenos que son la envidia de muchas deportivas del máximo nivel. La

magia de este modelo radica en lo perfectamente integrados que estánen la excelente base de la Thruxton la imponente horquilla Showa inver-

tida y el par de amortiguadores Öhlins, todos ellos, multiajustables, con120 mm de recorrido y diseñados para la competición. Un conjunto desuspensión que, unido a la frenada excepcional que le aportan desde eleje anterior el equipo fabricado por Brembo, compuesto por dos discosde 310 mm y pinzas de 4 pistones monobloc de anclaje radial, y, desdeel posterior, un disco 220 mm con pinza Nissin de dos pistones, laconvierten en una autentica café racer de nuestros tiempos. Por si fuerapoco, para diferenciarla aún más de sus hermanas, Triumph la dota con17 CV más de potencia, 7 Nm de par, un modo de conducción extra(Sport), llantas de 17 pulgadas aderezadas con unos pegajosos PirelliDiablo Rosso Corsa que le confieren un carácter completamente distin-to por su deportividad y por las muchas posibilidades que ofrecen. Eso

sí, para llevárnosla a nuestro garaje, deberemos desembolsar la cifra de14.900 euros. ¡Qué tentación!

Thruxton R: Puro vicio

Impresionante la horquilla invertida ShowaBPF multiajustable. Para ser una clásica, tieneequipamiento de deportiva moderna.

El par de amortiguadores Öhlins posterioresson otra de las delicatesen de la Thruxton R.

La frenada, con discos de 320 mm y pinzas mo-nobloc radiales, hasta ahora estaba reservado amotos deportivas modernas.

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Ficha técnica

MotorTipo de motor 2 cil. Twin 4T LC 8VCilindrada 1.200 ccPotencia declarada 80 CV a 6.550 rpm (Bonneville T120) / 97 CV a 6.750 rpm (Thruxton)Par motor declarado 10,4 kgm a 3.100 rpm (Bonneville T120) / 11,4 kgm a 4.950 rpm

(Thruxton)Diámetro x carrera 97,6 x 80 mm x 2Compresión 10:1 (Bonneville T120) / 11:1 (Thruxton)

Alimentación Inyección electrónicaEncendido Electrónico digital CDIArranque Motor eléctricoEmbrague Multidisco en baño de aceite, antirreboteCambio De 6 relacionesTransmisión Por cadena sellada de retenes

Parte cicloTipo chasis Doble cuna en aceroBasculante Doble brazo en aluminioGeometrías 25,5° y 105,2 mm (Bonneville T120)

22,7° y 90,8 mm (Thruxton)22,8° y 92 mm ( Thruxton R)

Suspensión delantera Horquilla Kayaba de 41/120 mm (Thruxton)Horquilla invertida Showa BPF de 43/120 mm, multiajustable (Thruxton R)

Suspensión trasera 2 amortiguadores Kayaba 120 mm, ajustables en precarga (Thruxton)2 amortiguadores Öhlins 120 mm, multiajustables (Thruxton R)

Freno delantero 2 discos de 310 mm, pinzas de 2 pistones, ABS2 discos de 310 mm, pinzas radiales Brembo monobloque de 4 pistonesy ABS (Thruxton R)

Freno trasero 1 disco 220 mm, pinza de 2 pistones y ABSNeumáticos 100/90 x 18 y 150/70 R17 (Bonnie T120) 120/70 ZR 17 y 160/60 ZR 17

(Thruxton)

Pesos y dimensionesPeso declarado 224 kg (Bonnie T120)

206 kg (Thruxton)203 kg (Thruxton R)

Distancia entre ejes 1.445 mm (Bonnie)1.415 mm (Thruxton)

Reparto de pesos 50/50 % Altura del asiento 785 mm (Bonnie)805 mm (Thruxton)810 mm (Thruxton R)

Relación peso-potencia 1,58 kg/CV Depósito 15 l (Bonneville T120)14,5 l (Thruxton)


Guía del compradorPrecio 11.900 € (Bonnie T120)

12.900 € (Thruxton)14.900 € (Thruxton R)

Garantía 4 años

Importador Triumph Motorcycles España, S.A.918 220 166http://www.triumphmotorcycles.es

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Chivato de reserva


Tacómetro digital

Reloj horario




Warning


Cronómetro

Indicador de velocidad

insertada



Ride by wire


Curvas de potencia





Quickshifter


Pantal la regulable

Mani llar regulable


Asientos separados

Respaldo




Estriberas conductor con

goma Estriberas pasajero congoma

Asas para pasajero


Guanteras


Ganchos para pulpos

Maletas

Top case


Cabal lete central*

Tapa de colín


ABS Freno combinado


Vie ja escuelaPor nueva y moderna que sea, la T 120 es una moto de la vieja escuela,

y es que su posición de conducción, pero sobre todo su parte ciclo, lahacen comportarse como tal. En cuanto al chasis –doble cuna de acero–,se siente muy sólido, noble, por lo que no tendremos ningún problema. Enlo que respecta a suspensiones, tanto la horquilla como los amortiguado-res posteriores, ambos de Kayaba y con 120 mm de recorrido, tienen uncomportamiento muy directo y un poco bronco atrás. Su tarado de serie sedecanta hacia la dureza y el mal estado de la mayor ía de las carreteras quenos encontramos no ayudaba demasiado a hacernos una buena opiniónsobre ellos en estas circunstancias. Pero sobre asfalto bueno rinden a laperfección; en conjunto con el chasis, las llantas de radios de 17 y 18 pul-gadas, y los neumáticos de buen grosor que las acompañan, nos ofrecenun pack muy bien equilibrado y conjuntado, lo que se aprecia en la precisión

de las trazadas –toca estriberas bastante fácil al inclinar–, en estabilidad enel paso por curva y en consistencia en las frenadas. Precisamente en estepunto tenemos muy poco de qué preocuparnos, ya que las T120 llegan conun buen sistema de frenada firmado por Nissin. Obviamente no tiene untacto ni comportamiento muy deportivo, pero los dos discos delanteros de310 mm y el trasero de 255 mm cumplen sobradamente con su cometido.Además, por si fuera poco, también dispone de ABS, que podemos dar fede su rápida y efectiva respuesta en los múltiples tramos con humedades ydeslizantes que nos encontramos. En estos tramos también pudimos apre-ciar las excelencias de la grandísima electrónica que trae la T120; comoen las modernas motos deportivas, nos da a elegir entre dos modos deconducción y, en el caso del control de tracción que equipa (Rain y Road),la posibilidad de desconectarlo.

Tanto la T120 estándar como la T120 Black tienen un precio idéntico de

11.900 euros, obviamente no son unas motos económicas, pero su diseño,calidad de acabados, exclusividad y tecnología tiene un precio. Ahora solotú decides si merece la pena pagarlo.


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Victory OctanePresentación

036

Cierto que la Octane es una moto custom, y que dentro de las cus-tom estaríamos hablando de una cruiser, y que incluso dentro delas cruiser podríamos decir que encajaría en la definición de una

muscle bike. Y es precisamente esta amplia definición lo que hace quese abra el abanico de potenciales clientes, sin limitarse únicamente a losamantes del mundo custom puro y duro. Es una moto que sitúa todos loselementos que la componen a muy baja altura, que hacen que parezcamuy larga, cuando en realidad no lo es, y juega muy bien con las aristas,vértices afilado y con los planos para ofrecer una imagen muy musculada.Asimismo, el motor, que al revés de lo habitual en este tipo de motos está refrigerado por agua, proyecta una imagen de sofisticación y con ello par-ticipa muy activamente en ofrecer un concepto estético muy moderno. De

hecho, se ha querido dejar los costados limpios de cualquier entramadodel bastidor para que este luzca de manera muy protagonista en la vistalateral de la Octane.

El hecho de que disponga tan solo de un asiento para el conductor –eldel pasajero y las estriberas para el mismo están disponibles opcional-mente a un precio aproximado de 500 euros– hace que resalte de maneramuy acertada el voluminoso guardabarros posterior. Y también juega unpapel importante en la imagen general de la Octane el hecho de que lallanta delantera sea algo más alta que la posterior, de 18 y 17 pulgadas,respectivamente, puesto que hace que los cuartos delanteros se elevenlo justo para que el conjunto adquiera una l ínea descendente desde lacúpula, de tipo bullet, hasta el portamatrículas posterior.

Hay algún detalle de equipamiento y acabados que nos sorprendió posi-tivamente en la Octane, como que los intermitentes son autocancelables

o que el tapón de gasolina tiene una bisagra. Sin embargo, el hecho deque no disponga de ráfagas (el pulsador que acostumbra a servir paraello, en la Octane sirve para cambiar los parámetros que se muestran en

103… octanosVictory no esconde que la Octane nace con la

intención de ser una moto radical, una muscle

bike que emplea las prestaciones de su motor

como reclamo. Un nuevo camino dentro del

seguro creará nuevos adeptos a Victory.

Una cruiser con mucho carácter


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Jordi Mondelo, desde Daytona, EE.UU. Fotos: Félix Romero

El asiento está situado a tan solo 658

mm del suelo y es muy amplio y cómo-do. Por unos 500 euros más se puede optarpor una segunda plaza.

El único reloj del que dispone incluye

una pantalla digital que indica hora, rpm,marcha engranada, trip, kilómetros totales ytemperatura del motor.

Tipo: CRUISER Potencia: 103 CV Carnet: A Precio: 13.200 €

“Los

103 CV que

desarrolla este

V-twin aportan unagran sensación de

potencia al puño

del gas”.


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la pantalla digital del cuadro de mandos) o que ni la maneta de freno ni lade embrague sean regulables en distancia, incluso el que no disponga debloqueo de dirección (aunque nos aseguraron que la versión para Europasí llegará con este gadget) fueron detalles que nos sorprendieron por suausencia en una moto de esta categoría.

El placer de conducirSiempre que viajo a Estados Unidos lo hago para conducir alguna moto,

y todas las veces que la moto ha sido una custom, he disfrutado de lo lin-

do, lo reconozco. Y es que conduciendo a 50 mph (80 km/h) he compren-dido perfectamente la filosofía que envuelve este mundo. Sin embargo,con la Octane es difícil circular todo el rato a la velocidad que marca en

cada ocasión la vía, porque se trata de un motor alegre, que a 4.500 rpmda una patada que te lanza sin poderte resistir a lo más alto del cuenta-vueltas, que sitúa la zona roja en las 8.000 rpm.

El motor bicilíndrico en V-twin a 60° –DOHC, LC, 8V y 1.179 cc– estotalmente nuevo; es el primer motor Victory refrigerado por líquido, conunas cotas de diámetro por carrera diferentes de una custom convencio-nal –tiene una carrera más corta–, por lo que su carácter es más brioso.Puedes conducir tranquilo, cierto, porque gracias al gran par motor delque hace gala, es posible hacerlo en sexta a tan solo 1.500 rpm y abrir

gas sin notar traqueteos, pero no es fácil ir despacio si no hay tráfico en lacarretera. En sexta y a 3.500 vueltas, la Octane se pone a 100 km/h, y sisubimos a las 4.500, entonces la velocidad hará lo propio hasta llegar casi

La frenada delantera no es mala, aunque no estaríamal algo más de mordiente. Destaca el hecho de

que disponga de latiguillos metálicos.

Un faro convencional es el protagonista de laimagen frontal, junto con una pequeña cúpu-

la con más función estética que protectora.

Los escapes son independientes y ofrecen unsonido cautivador a partir de 4.000 rpm. Existe la

posibilidad de montar opcionalmente unos más roncos.

Dentro del clasicismo que supone que se trate deuna cruiser, una concesión a las nuevas tecnologías

lo hallamos en intermitentes y piloto trasero, con leds.

El motor, un

V-twin a 60°, DOHC,

LC, 8V y 1.179 cc, es muy

excitante y se muestra muy

lleno de par y potencia

desde muy bajas revo-

luciones.


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4 preguntas a…

“Tendrá muchosseguidores”No es fácil coincidir con Steve Manneto, pero en Florida nos sorprendióa todos con su presencia durante la presentación de la Octane; inclusomontó en moto con el grupo de periodistas durante los dos últimosdías, algo que personalmente me pareció muy buena señal para alguienque dirige un negocio que se dedica a fabricar motos.

¿Qué significa la nueva Octane para Victory?

La Octante es la primera muscle bike que fabrica Victory y abre unnuevo camino dentro de la marca. Es una moto pensada para aquellosusuarios a los que les gustan las prestaciones.

¿Qué es lo que destacaría de ella?Creo que por encima de todo es una moto que hace sentir, de la queestamos muy orgullosos. Su motor tiene una gran entrega de potenciay convierte la Octane en una moto muy atractiva desde ese punto devista. Es muy especial, una moto que se ha desarrollado en una míticacarrera como es la Pikes Peak.

¿Aporta algo nuevo al catálogo de Victory?

Sí, por supuesto. Como ya he dicho, es la primera muscle bike de Vic-tory y nos aportará nuevos usuarios, los amantes de las prestaciones.Además, creo que será un modelo con un gran número de seguidores.

¿Qué le depara el futuro a Victory?

Pues durante 2014 y 2015 Victory ha experimentado un importante cre-

cimiento, y es una tendencia que queremos que se mantenga durantelos próximos años. Por eso, 2017 y 2018 verán nacer nuevos modelosde Victory, modelos que abrirán nuevos caminos para la marca.

Steve MannetoVicepresidente del Grupo Polaris y presidente del área

moto de Victory e Indian.

“Con

la Octane,

Victory apuesta

por primera vez por

el segmento de las

muscle bike”.


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040

Indicador de nivel de

gasolina


Chivato de reserva


Tacómetro digital

Reloj horario




Warning


Cronómetro Indicador de velocidadinsertada



Ride by wire


Curvas de potencia





Quickshifter


Pantal la regulable

Mani llar regulable


Asientos separados

Respaldo






Asas para pasajero


Guanteras


Ganchos para pulpos

Maletas

Top case


Cabal lete central

Tapa de colín


ABS

Freno combinado


Ficha técnica

a 130 km/h; no está mal para ir a medio régimen. No se lo digáis al sheriffdel condado de Volussia, Florida, pero en un momento dado le retorcimosla oreja a la Octane y pudimos ver la aguja señalando las 120 mph (193

km/h), y el régimen de giro estaba en torno a las 7.100 rpm, as í que aúnle quedaba un poco más que ofrecer…

Evidentemente, la protección aerodinámica de su pequeña cúpula no eslo mejor que tiene esta moto, y aunque el amplio asiento nos permite dosposiciones, una más retrasada que la otra y con las piernas más estiradas,lo cierto es que a velocidades por encima de los 100 km/h deberemoscurvar un poco la espalda para tratar de buscar cobertura aerodinámicasobre el depósito, así que lo mejor es buscar una velocidad de crucero deunos 100-120 km/h y dejar los caballos para las aceleraciones.

Vale, no es una deportivaSi bien todo lo que hemos dicho hasta ahora es que además de tratarse

de una cruiser también hace gala de un cierto espíritu deportivo, lo ciertoes que en cuanto a parte ciclo, sí hemos detectado ciertas carencias en

ese sentido. En maniobrabilidad no hay queja, pero en carretera y conuna cierta velocidad, tanto los frenos como las suspensiones se quedanalgo cortos para poder hablar de una conducción puramente sport. S í,vale, llegar hasta rozar con la estribera en el asfalto no es excesivamentedifícil, a poco que le cojas confianza y la calidad del asfal to te acompañe…Sin embargo, para hacer un buen paso por curva, será necesario queanticipemos la frenada, que nos apoyemos mucho en el freno posterior,un freno que, como en todas las custom, hace gala de un buen tacto y deuna excelente efectividad (pese a que su pinza es de un solo pistón). Esdecir que antes de hacer el ingreso en la curva deberemos tenerlo todohecho, porque tanto la horquilla como los amortiguadores buscan más elconfort que la efectividad, y rectificar en mitad de la curva es algo que los243 kilos que pesa nos lo complicarán un poco; pero que nadie entiendapor ello que son blandas, porque la crítica que hago es teniendo en cuenta

que estamos hablando de una custom. Normalmente, en motos de estesegmento, el muelle es casi lo único que notamos, mientras que en la Oc-tane, tanto el muelle como el paso de hidráulico trabajan mejor que en la

“La

-

mayoría de las custom que he probado, pero no se puede decir que seandeportivas; además, no hay posibilidad de reglaje en la horquilla y solo enlos amortiguadores se puede variar la precarga del muelle (4 posiciones).

Por tanto, y a modo de resumen, se podría decir que la Octane es unacustom de espíritu deportivo, con la que nos podremos divertir de lo lindoya sea circulando tranquilamente en carretera y v ías rápidas o exprimien-do las prestaciones que brinda su V-twin, sin duda lo mejor de la moto(junto con la estética), a las que le dará cumplida réplica una parte ciclorelativamente solvente.

Si a todo ello le añadimos que el precio de partida para esta nuevaincorporación al catálogo de Victory es de 13.200 euros, ¿qué más sepuede pedir?

MotorTipo de motor 2 cil. en V a 60º 4T LC DOHC 8V

Cilindrada 1.179 cc

Potencia declarada 103 CV a 8.000 rpm


Diámetro x carrera 101 x 73,6 mm x 2

Compresión 10,8:1 Alimentación Iny. electrónica con cuerpo simple de 60 mm

Encendido Electrónico digital CDIArranque Motor eléctrico

Embrague Multidisco en baño de aceite

Cambio De 6 relaciones

Transmisión Por correa

Parte cicloTipo chasis Semidoble cuna en aluminio, con vigas superiores en acero

Basculante Doble brazo en aluminio

Geometrías 29° y 129 mm avance

Suspensión delantera Horquilla telescópica, de 41 x 120 mm, sin ajustes

Suspensión trasera 2 amortiguadores de 76 mm, ajustables en precarga

Freno delantero 1 disco de 298 mm, pinza de 2 pistones, ABS

Freno trasero 1 disco de 298 mm, pinza de 1 pistón y ABS

Neumáticos 130/70 x 18 y 160/570 x 17


marcha, depósito lleno)Distancia entre ejes 1.578 mm

Reparto de pesos 49/51 % Altura del asiento 658 mm

Relación peso-potencia 2,36 kg/CV Depósito 12,9 l


Guía del compradorPrecio 13.200 euros Garantía 5 años

Importador Polaris Sales Spain S.L.938 60 59 61,www.victorymotorcycles.es


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Los scooters de corte retro como este nuevo Aroma 125 son idealespara captar la atención del potencial cliente, aunque no suelen en-cabezar los listados de ventas, cuentan con una acogida bastante

buena por parte del público, sobre todo femenino, que buscan un toque dedistinción en su montura además de un buen precio. El nuevo Aroma puedecumplir con muy buena nota en los dos aspectos, ya que utiliza la estéticaclásica para seducir desde el aspecto estético y, al mismo tiempo, goza deun interesante precio de lanzamiento de 1.599 euros para tentar a los quese fijen en el aspecto económico.

Tras la buena acogida del Besbi 125 durante estos últimos años, Daelim

ha decidido ir un poco más allá con un producto un poco más elaboradoy de calidad sensiblemente superior. Aunque defiende los mismos valoresque su predecesor, el nuevo Aroma incrementa el nivel para consolidar la

posición del Daelim en este segmento, que, si nos fijamos con atención,tiene más marcas implicadas de las que podr íamos imaginar en un primermomento.

Como hemos dicho, en esta ocasión se opta por una estética mejor aca-bada y definida que según sus creadores está inspirada en los cochesmade in USA de los 70. Este estilo tan particular da lugar a una l ínea muyreconocible y atrevida, en la que se incorporan gran cantidad de cromados yun espectacular asiento realmente bien cuidado, entre otras muchas cosas,para aumentar la sensación global de calidad. Su carrocer ía, de formas re-dondeadas y voluptuosas para disfrutar de un aspecto sólido y robusto, se

ha decorado en dos colores, que le ayudan a mantener esa imagen de losaños 70, a la vez que se le da un toque de modernidad al montar un pilotoposterior circular formado por leds.

Diseño a

buen precio

ofrecernos un scooter clásico a muy buen

no siempre el diseño atractivo y de calidad

de este tipo de scooters ha de ir ligado,necesariamente, a un precio elevado.

Estilo vintage, un reclamo irresistible

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Daelim Aroma 125Prueba


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Tipo: SCOOTER Potencia: 8,35 CV Carnet: A1, B Precio: 1.599 €

J. Hernández Fotos: Santi Díaz Colabora: Judit Florensa

El motor deriva del utilizado en el Besbi;cuenta con algo más de 8 CV y una buena

arrancada inicial.

El asiento está muy cuidado, el tapizado esde buena calidad y las costuras muy bien

realizadas.

El cuadro de instrumentos nos sorprende,su información es escasa y la visibilidad

ajustada.

“Bajo

su apariencia

retro se esconde

un scooter puramen-

te urbano, con una

excelente manio-

brabilidad”

En cuanto al equipamiento, como siempre, volveremos a disfrutar de unaespaciosa plataforma totalmente plana –algo típico en los Daelim–, un es-pacio para el casco bajo el asiento –cabe un integral muy pequeño–, unaguantera abierta tras el escudo y un cuadro de instrumentos que destacamás bien poco tanto en información como en diseño.

Bonito y efectivoCon los scooters retro, muchas veces sucede que los usuarios se olvidan

de que son eso mismo, scooters. Por ello, aparte de un buen diseño, antetodo es fundamental que su comportamiento sea el esperado en un vehículode estas características. Nuestro invitado de hoy es un scooter puramenteurbano, no le sientan muy bien los desplazamientos por vías rápidas dondelas velocidades por ejemplo superen los 80 km/h, ya que su estabilidad aeste ritmo no es especialmente buena. Lo sorprendente es que no se debe asu plataforma plana y por tanto a la debilidad de su chasis, como sucede enotros scooters similares; el Aroma tiene un bastidor lo suficientemente rígido

para controlar las flexiones, pero las llantas seleccionadas resultan limitadaspara estos menesteres. Con una llanta de 12” delantera y una posterior de10 no nos encontramos con la mejor combinación para circular, por ejemplo,por carretera, delante se aprecia cierta firmeza, pero los cuartos traseros senotan algo más ligeros y con tendencia a balancearse si entramos rápidoen curva.

La agilidad, lo me jorEs en ciudad donde le sacaremos un mejor partido a esta combinación

de llantas, ya que el Aroma es especialmente eficiente a la hora de vérselascon calles congestionadas y avenidas atestadas de coches. Es un scooterpequeño, ligero, extremadamente manejable y con un radio de giro especta-cular, además, su asiento está muy cerca del suelo, por lo que se hace piecon muchísima facilidad.

Como las llantas, el resto de la parte ciclo del nuevo Aroma también sesiente bastante más a gusto en el cobijo de la gran ciudad, las suspensiones

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Estéticamente es un scooter muy diferentey bastante bien acabado, lo que no está

reñido con la funcionalidad y agilidad urbana

No cabe duda de que es un scooter 100% urbano, con una estabilidad a alta velo-

cidad y un freno posterior mejorables

Valoración

La frenada del disco delantero –de 188mm– con pinza de dos pistones paralelos es

solo moto actual - 22 marzo 2016

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