solo moto actual - 12 abril 2016

8/18/2019 Solo Moto Actual - 12 Abril 2016

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3Canaria3,15

IAJE AVENTURA La Operación Ararat, en Estambul

RUEBAS

NTREVISTA

MW F 800 GS, SWM RS650R,

arley-Davidson Iron 883

sar Rojo, esidente de Anesdor

Motorland Davies se lleva las dos carreras. Forés, 4º. Torres, 5º

#1.991

del 12/4 al 25/4 de 2016

P de las Américas

Márquez, 1º Lorenzo, 2º Rossi, K.O. Victoria de Rins en Moto2

No le vieron el pelo

PRUEBA KTM 690 Duke R

Off Road X-TRIAL DE LASNACIONESRaga y Bustos,

geniales

DAKAREntrevista a NanduJubany


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3/100003 003

DITORIAL

CRIPCIONESToledo: 93 297 39 05

PO ALESPORT, 93 431 55 33Vía, 8-10, 6ª y 7ª planta 08902 L’Hospitalet (Barcelona)3 422 06 93 y 93 422 74 04

onos: Centralita: 93 431 55 33pciones: 93 297 39 05.

ICIDADor publicidad área moto: Carlos CollELONA: Tel.: 93 431 55 33 Fax: 93 431 32 50inación: Elena Marzá / Comerciales: Maite Viñals,radera, Juan Antonio Martinez, Oriol Escolano, Pilar Puig.

ión: Litofinterución:2 548 999

to legal: B-10128-75de este ejemplar:s (IVA incluido)en Canarias 3,15 euros

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n), Waldemar Da Rin (Suiza) Yoko Tokashi, Satoshi Endon), Colin Young (Australia), Friedemann Kirn (Alemania).

to es miembror de la SWA, lasociación mundial dede motos. La SWAa más de un millónde lectores en todoo.

Antonio Regidor

director de Solo Moto

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Aventurismo , S.A.UCoordinadora: Clementine Bertrand

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No cabe duda de que tras el invierno se acabó el letargo. Llegan las buenastemperaturas –aunque sí, ha llovido un poco–, las ganas de moto, los fines de semanade carreras… Se acabó marzo… ¡Bienvenido abril! Aunque digan en abril, aguas mil…

Este mes de abril se nos presenta más que interesante, muy interesante. No solo poreventos, sino también por buenas noticias. Sin ir más lejos, esta semana tenemos elsalón MOTOh!, que vuelve tras ocho años de ausencia, una muy buena noticia para losque ya pensamos en cambiar de moto. Ver, tocar, palpar, probar… Así será el salón, unlugar para poder probarse las motos, a ver cuál nos queda mejor. Otra buena noticiaes que, conjuntamente con el salón, se celebrará nuestro Solo Moto Weekend, unaoportunidad única para darse una vuelta con cualquiera de las más de treinta motos quetenemos preparadas para ti. Lo celebraremos en el recinto ferial, los tres días del salón,viernes, sábado y domingo. Así que pasa por nuestra web del Weekend e inscríbete –tienes toda la información del evento unas páginas más adelante–, no vaya a ser que tequedes sin probar la moto de tus sueños… Yo también estaré ahí y juntos disfrutaremosde unos paseos en moto.

Para seguir con el buen rollo, Anesdor presentó la semana pasada las cifras de ventasde motos de marzo y del primer trimestre del año, y lo que vimos fue halagüeño, porque,a pesar de la Semana Santa, casi igualamos las ventas de marzo del pasado año. Elresultado promedio es que llevamos un 14 % más de unidades vendidas que el añopasado. Sumando…

Pero hay más, porque el fin de semana del 23 de este mes llega… ¡el GP de Jerez!¡Menuda la que se va a liar! En Moto3 seguro que veremos el resurgir de los nuestroscon la nueva camada de jóvenes cachorros provenientes del CEV. En Moto2 vamosa tener podio o victoria y en MotoGP… Ahí vamos a tener lío, porque en las primerascarreras del año se ha visto que hay calidad y cantidad entre los nuestros, además deque la competitividad de las Honda, Yamaha, Suzuki y Ducati ha mejorado, con lo quetodas las marcas son candidatas a la victoria o al podio. Actualmente en MotoGP existe

tal calidad humana y técnica, que las carreras van a ser más interesantes que nunca.Jerez arderá…¡Nos vemos en el Solo Moto Weekend!

Solo Moto Weekend, MOTOh!, GP de Jerez…

Un mes intenso…


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Yamaha 4GenEl primer Salón de Vietnam abrió sus puertas con una sorpresa, un scooter futurista de

004

Del 12 al 25 de abril de 2016Sumario 1.991


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Pruebas

006 KTM 690 Duke R

014 BMW F 800 GS ‘16

020 Harley-Davidson 883 Iron ‘16

026 SWM RS 650 R

Presentación

036 Pirelli Diablo Rosso III

DeporteMotoGP

050 GP de Las Américas062 GP News064 Uno x uno066 Pre GP de Jerez

SBK

068 GP de Aragón

Off-Road

074 Han sido noticia

076 Entrevista: Nando Jubany

080 X-Trial de las Naciones

Reportajes

032 Entrevista: César Rojo (Anesdor)038 Solo Moto Weekend

094 Operación Ararat (4)

Secciones003 Editorial042 Gente y Motos y Motos082 Interactivo084 Consultorio086 Equipamiento

088 Solo Ruta090 Precios motos nuevas


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KTM 690 Duke RPrueba

La ruleta es uno de los juegos de mesa más populares,

donde el azar permite múltiples apuestas, pero si quieres

jugar fuerte, hay que apostar todo a una sola opción. La

nueva 690 Duke R propone varias posibilidades de juego

para estar dentro de la partida, pero la tentación de hacer

saltar la banca siempre está presente.

Todo al rojo

Con componentes de primera y mucha electrónica

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7/100

Albert Escoda Fotos: Santi Díaz

“Una de las

grandes ventajas de

esta moto es la elección

de intervención electrónica

sobre la conducción, ya

que dejará con seguridad

contentos a

todos”.

Tipo: Naked Potencia: 79 CV Carnet: A Precio: 9.990 €

L

a última prueba que escribí para vosotrosfue la referente a la supermotard Husqvar-

na 701, prima hermana de la actual protago-nista de hoy. En fin, me bajé de esa moto gratamentesorprendido por el rendimiento, la capacidad de aceleración y la tremendaenergía de su monocilíndrico. Pensé que ya no podía probar algo mejor deese estilo, pues me equivoqué. Dejando al margen la estética, lo cierto es quela KTM 690 Duke R supera su rendimiento gracias a los componentes másracing y al nuevo motor. Estas evoluciones se concentran en mejores suspen-siones de más recorrido y regulación, mejores frenos, ABS de actividad encurva –inteligente–, escape Akrapovic que incrementa su potencia y acelera-ción, nueva culata, cilindro, biela, pistón, admisión, doble encendido con mapaselectivo de bujía, ride by wire y árbol de levas con eje de equilibrado adicional.

Lo cierto es que la estética de la 690 Duke R no es mi preferida por variasrazones, pero os aseguro, y en estas líneas lo viviréis igual que yo, que espeligrosamente adictiva.

Sabemos que KTM es una marca que prioriza el rendimiento de sus montu-ras, y que además ese rendimiento es directamente proporcional a la agresivaestética de sus modelos, pero en este caso la denominación R pierde algode sentido, ya que algunos acabados y la estética general de la 690 Duke R

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CiudadGracias a su ligereza, dimen-siones, altura del asientoy ángulo de dirección, tepermitirá circular con mucha ABS de intervención en curva

y el CT te aportan mucha eventualidades típicas de laconducción urbana y aumen-

Carretera el máximo rendimiento y Duke R 2016 es capaz de ser más abiertas y rápidas, y serácapaz de aportarte sensacio-nes que solo imaginabas de

AutopistaNo es el espacio más idóneopara la Duke R, no porqueno sea capaz de alcanzarvelocidad, que si te atreves, porque el aire sobre el cuerpo

¿Cómo va en...?

no coincide con el excelente potencial de la moto. Por suerte hay una extensaselección de accesorios que podéis consultar en la web de KTM, en el con-figurador de la moto.

Si profundizamos un poco, vemos de inmediato que el equipamiento es unpoco contrapuesto. Por un lado equipa el conjunto de una electrónica excelen-te, una pantalla digital brutal, detalles de manetas regulables, escape de titanioy carbono, pletinas de aluminio, etc., pero por otro lado, los faros no aportannada nuevo, al mantener ópticas convencionales, cuando la tendencia generales utilizar diodos led, y las calcas cromadas sobre los laterales y depósito noalcanzan la calidad esperada.

Sea como sea, y opiniones estéticas aparte, cuando arrancas el motor dela 690 Duke R, te quedas hechizado, hipnotizado, entras en un trance adre-nalínico imposible de controlar, y el único camino que te planteas es acelerar

sin medias tintas, eso sí, sabiendo que algo está allí dentro para protegerte.

No va másAntes de poner la bola en juego hay que analizar con qué ayudas electrónicas

contamos. Podemos escoger entre tres entregas de potencia distintas (Sport,Street y Rain), y conectar o desconectar la intervención del control de traccióny del ABS. Estas gestiones las podemos realizar fácilmente a través de losbotones de la piña izquierda y visualizarlo con toda claridad en la luminosapantalla LCD. El inconveniente es que cada vez que paras el motor tienes quevolver a programar los valores que has escogido anteriormente.

La unidad ABS 9M+ de Bosch ofrece tres opciones de control. Conectado,donde podemos frenar muy tarde sin que entre en funcionamiento, además dela posibilidad de frenar con la moto inclinada sin temor a perder la adheren-

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La respuesta del monocilíndrico es increíble,el paquete electrónico es excelente, la

pantalla digital es muy clara y su gestión sencilla.El sonido del escape es mágico e hipnótico.

son bajos, cada vez que se pone en marcha el

motor la selección electrónica se resetea, lailuminación está un poco desfasada comparada conla tendencia led.

Valoración

cia. Modo Supermoto, que desconecta la rueda trasera para poder deslizar.Desconectado, donde la moto queda a merced de nuestro propio control. Elcontrol de tracción solo tiene la posibilidad de conectarse o desconectarse.La verdad que el sistema funciona excelentemente, lo negativo es que con elTC conectado no te deja levantar la rueda delantera.

Como es habitual en mi modo de ser, a los pocos metros de salir a la calle,acelero para ver con qué tengo que entenderme. Al ser una moto ligera, en-tiendo que acelerando al máximo la rueda delantera tiene que levantarse, perono es así. Me doy cuenta de que estoy en modo Street y el CT evita que esosuceda. De todas formas, esta configuración es muy práctica, ya que puedes

desatar toda tu ira sin que los que te rodean se enteren de ello.Ya estoy de lleno sobre la mesa de juego, planeo otra jugada trasteando los

botones de la piña izquierda para programarla, ya que, por defecto, siempre

que pones en marcha la moto están todos los dispositivos de control co-nectados y el modo Street de entrada. Escojo modo Sport, es decir, máximapotencia y aceleración, desconecto el control de tracción y dejo el ABS en elmodo Supermoto, que deja la rueda trasera libre de intervención.

Hagan juegoLa ventaja de una moto con un motor monocilíndrico es que permite una

configuración de la parte ciclo muy ligera ,y por supuesto, este es el caso denuestra protagonista. El único inconveniente es que normalmente un monoci-líndrico no es capaz de igualar la potencia de motores de mayor cilindrada y

pluricilíndricos. Pero las monocilíndricas se mueven como pez en el agua porcarreteras reviradas, y superan a rivales de mayor potencia, pero en zonasmás abiertas, lo normal es quedarse atrás. Pues olvidaros para siempre de

La pantalla totalmente digital es muy lumi-nosa, clara, y fácil de leer y gestionar. Los

controles están situados en la piña izquierda.

El asiento del piloto permite una buenamanejabilidad, pero cuando llevas algunoskilómetros, se nota duro. El trasero puede sersustituido por una tapa colín.

La excelente apariencia del escape Akrapovicde titanio y carbono es directamente propor-

cional a su sonido y rendimiento.

“La

combinación de

una brillante parte

ciclo, junto con la

bestial respuesta del

nuevo motor, es

imbatible”.

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esta premisa. La combinación ciclo de la 690 Duke R, junto con la brillanterespuesta del nuevo motor, es imbatible. Estamos hablando de una relaciónde 79 CV sobre 150 kg y una aceleración desde cero al corte de encendido,monumental.

Por suerte o por desgracia, tengo mucha información sobre el rendimiento demuchas motos y mantengo lo más notable en mi escaso cerebro, y os puedo

asegurar que la sensación del global entre aceleración y control de esta motoes excepcional.

Le hice bastantes kilómetros a la Duke R, e intenté controlarme, pero es muydifícil no llevarla todo el tiempo a su máximo. ¿Cuál es su secreto? Aunque ospresente las sensaciones como muy radicales, en realidad, todo el conjuntoestá muy compensado, si no, nadie sería capaz de llevar este ritmo frenéticobajo control durante tanto rato.

Apuesta seguraMover la Duke R por las carreteras más reviradas es sumamente fácil y diverti-

do. Serás capaz de llevar la moto hasta pararla por completo con todo el apoyodelantero y abrir el gas sin contemplaciones. La estabilidad está presente entodas las maniobras, aunque la potencia de frenada, circulando fuerte, esté enel límite. Me imagino esta moto con otro disco delantero, sería un poco más pe-

sada, pero mucho más concreta. Me sorprendió la velocidad en carreteras pocoratoneras y rápidas, así como su gran estabilidad, sin movimientos y oscilaciones

propias en motos de parecidas características. Eso sí, si quieres correr, hay queagacharse, ya que el aire te tira hacia atrás a la que incrementas la velocidadfuera del límite. Para que el monocilíndrico se mantenga sin traqueteos, hay queempalmar marchas alegremente. Si decides ir con marchas largas a bajas revo-luciones para economizar, hay que estar atento, no porque el motor no sea capazde recuperar, que lo hace magistralmente, sino que por debajo de las aproxima-

damente 4.000 rpm notarás el típico traqueteo de motor monocilíndrico.La moto está configurada para que la óptima conducción sea la más deportiva,

es decir, llegar a los vértices de las curvas frenando muy tarde y con ambosfrenos, el motor con el embrague antirrebote patinando al máximo y notandocómo la rueda trasera se coloca al exterior de la línea de salida del viraje. Deesa manera, la moto queda muy bien posicionada para levantarla justo al mismoinstante de abrir el gas con contundencia. Esta es la manera más intuitiva desentir la conducción de la 690 Duke R. De todas formas, y si no queréis arriesgara perder la rueda trasera al acelerar, lo podéis probar con el TC conectado y osprometo que os lo vais a pasar pipa.

El equilibrio entre entrega de potencia y la dimensión de la rueda trasera estámuy bien resuelto, ya que en ningún momento se nota que te falte superficie deapoyo y tracción; sin embrago, sigue sintiéndose ágil en la aceleración.

Una de las grandes ventajas de esta moto es la elección de la interven-

ción electrónica sobre la conducción, ya que dejará, con seguridad, a todoscontentos. El conductor más agresivo y experto, capaz de conducir más al límite,

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Guía de compra

podrá encontrar en la Duke R una Supermoto de gran nivel sin ninguna privación;el conductor experto pero con menos ansias de agresividad podrá disfrutarla enambos casos, conectada y desconectada, y ser capaz de llevar el mismo ritmoque el más agresivo; y para el conductor con menos experiencia, pero con ansiasde grandes sensaciones, recibirá el máximo apoyo sin perder la sensación deestar conduciendo alegremente; además de permitirle errores, se dará cuentade lo que está haciendo mal y podrá experimentar e incrementar su nivel deconducción sin riesgos.

Saltar la Banca

Si apostáis todo a una sola casilla y la suerte os sonríe, pensad en la posibili-dad de probar esta moto con este propulsor. Nada tiene que ver con lo que ha-bréis probado hasta ahora. En referencia al consumo, el promedio de litros cadacien kilómetros, habiendo conducido más que alegremente, tuvo un resultado de6,3 litros; no está nada mal si lo comparamos con el rendimiento que es capazde entregarnos. El precio de la moto de casi 10.000 €, impuestos incluidos, esun tanto elevado, pero después de haber recibido el máximo premio en el juego,es en lo menos que tenéis que pensar…

Ficha técnica

MotorTipo de motor 1 cilindro 4T LC SOHC 4 V

Cilindrada 690 cc

Diámetro x carrera 105 x 80 mm

Compresión 12,7:1

Alimentación Inyección electrónica multipunto

Encendido Electrónico digital CDI

Arranque Motor eléctrico

Embrague Multidisco en baño de aceite, antirrebote APTCCambio De 6 relaciones

Transmisión Por cadena sellada de retenes

Parte cicloTipo chasis Multitubular tipo Trellis en acero

Basculante Doble brazo en aluminio

Geometrías 26,5°

Suspensión delantera Horquilla invertida WP con barras de 43/150 mm, multiajustable

Suspensión trasera Amortiguador WP 150 mm con sistema Pro-Lever de bieletas,multiajustable

Freno delantero 1 disco de 320 mm, pinza Brembo radial 4 pistones y bomba Bremboradial, ABS Bosch 9M+

Freno trasero 1 disco 240 mm, pinza de 2 pistones

Neumáticos 120/70 ZR 17 y 160/60 ZR 17

Pesos y dimensionesPeso declarado 147,5 kg (en seco) Distancia entre e jes 1.466 mm

Peso real seco 149,5 kg Altura del asiento 865 mmReparto de pesos 50/50 % Consumo medio 6,3 l/100 km

Relación peso-potencia 1,88 kg/CV Depósito 14 l/100 km

Largo x alto x ancho N.d. Autonomía teórica 222 km

Guía del compradorPrecio 9.990 euros Garantía 2 años

Importador KTM Sportmotorcycle España, S.L.93 736 35 35www.ktm.es

Banco de potenciaPotencia declarada 75 CV a 8.500 rpm Par declarado 7,5 kgm a 6.500 rpm

Potencia en rueda 71,8 CV a 8.455 rpm Par máximo motor 7,1 kgm a 7.265 rpm

Potencia máxima motor 78,6 CV a 9.085 rpm

“Estamos ante el monocilíndri-

co más potente que jamás hapasado por nuestro banco. Ha

obtenido nada menos que 78,6

CV a 9.085 rpm, muchos CV. Elpar es también muy bueno, con

7,1 kgm a 7.265 rpm”.

Potencia Par (RPM) x1000

CV

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70

60

50

40

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kgm

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9

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6

5

4

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Equipamiento SERIE NO DISPONIBLE OPCIONAL

“Cuando

conduces la

Duke R, tu nivel de

conducción pasa a

ser de un gradosuperior…”.

Bomba radial

Filtro de aire

Conmutadores

Herramientas

Indicador de nivel degasolina

Indicador de nivel dereserva

Chivato de reserva

Velocímetro digital

Tacómetro digital

Reloj horario

Odómetro parcial doble

Indicador temperatura delrefrigerante

Indicador temperaturaambiente

Warning

Ordenador de a bordo

Cronómetro

Indicador de velocidad

insertada

Avisador de régimenmáximo

Anti rrobo electrónico

Ride by wire

Control de tracción

Curvas de potencia

Modos de conducción

Suspensiones de ajusteeléctrico

Suspensiones electrónicas

Sensor presión neumáticos

Quickshifter

Embrague antirrebote

Pantalla regulable

Manillar regulable

Asiento piloto regulable

Asientos separados

Respaldo

Regulación manetaembrague

Regulación maneta freno

Estriberas regulables

Estriberas conductor con

goma Estriberas pasajero congoma

Asas para pasajero

Asa para colocar caballete

Guanteras

Hueco para antirrobo

Ganchos para pulpos

Maletas

Top case

Puños calefactables

Cabal lete central

Tapa de colín

Amortiguador dirección

ABS Freno combinado


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BMW F 800 GSPrueba

Hace unos cuantos años, a principios de 2008, tuve el privilegiode acudir a Durban, Sudáfrica, a la puesta de largo de la prime-ra F 800 GS. Allí nos encontramos con una moto sorprendente

entonces, puesto que ofrecía una potencia máxima no muy lejana a la delas maxitrail de la época, pero con la ligereza y capacidad en off-road demodelos monocilíndricos. Un modelo que ocupó en solitario durante algu-nas temporadas el hueco creado con la desaparición de modelos comolas Super Ténéré y Africa Twin de finales de los años 90 y los primerosdel siglo actual.

Tras aquella presentación, en una época en la que las maxitrail cada vezvan siendo más maxi y menos trail , y los modelos de media cilindrada seespecializaban en el asfalto a base de ruedas delanteras de 19” (y hastade 17”), de recorridos de suspensión escasos y de carenados muy pro-

tectores, la F 800 GS supuso un verdadero soplo de aire fresco para unmercado en el que no tuvo rival hasta que Triumph se decidió a presentarsu propuesta en forma de las primeras Tiger 800. Como ya había hechoBMW antes con la entonces denominada F 650 GS, la hermana de nues-tra amiga de hoy, Triumph también desdobló su trail media en una versióncampera (XC) y otra asfáltica (XR).

InmutablePese a la llegada de la competencia, nuestra querida F 800 GS hasta

2013 se mantuvo sin necesidad de cambios en el catálogo de la firmabávara. Entonces se le añadió una nueva carrocería frontal, llegaron unaspiñas de conmutadores más modernas (adiós a los intermitentes con tresbotones, por ejemplo), se le brindó la posibilidad de adoptar el sistemaESA en el amortiguador trasero, se la dotó de una mayor ergonomía de

sillín y una mejor gestión electrónica del motor. Esta nueva electrónicaposibilitaba la llegada también del sistema ASC de control de tracción ode los modos de conducción conmutables entre Road y Enduro. Todo ello,

Fiel amigaLa última versión de la popular navaja multiusos de BMW necesitaba muy pocos cambios para seguirsiendo válida, tanto que se limitan a apuntes estéticos. Nosotros, al probarla, nos hemos reencontrado con

un modelo que se adapta a ti como siempre lo ha hecho, de modo que a los pocos minutos de subirte a ella

Nos reencontramos con la F 800 GS, con pequeños cambios estéticos

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Tipo: Trail Potencia: 81 CV Carnet: A Precio: 11.363 €

Lluís Morales Fotos: Nicki Martínez

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La instrumentación es la conocida, clara y le-gible. Imprescindible el ordenador de a bordo

opcional, con botón “Info” en la piña izquierda.

El salvacárter plástico original es escasopara quienes piensen afrontar retos fuera del

asfalto, pero existe mucho accesorio opcional.

Los embellecedores de aspecto galvanizadode las tapas del radiador buscan dar un ma-

yor aire de familia con la superventas R 1200 GS.

“Como

siempre ha

sucedido con la F 800GS desde su primera

versión, se trata de una

montura apta para

todo, pero TODO en

mayúsculas en este

caso”.


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CiudadLa verdad es que una trailligera y estrecha es una delas mejores opciones a lahora de circular en moto entrecoches y semáforos. Su motorno emana calor y el tacto de

todos los mandos es suave yagradable.

CarreteraEntre curvas tiene un motorque pide ser exprimido sincontemplaciones para dar lomejor de sí, y no desfallecede ese modo. Le faltan bajospara ser perfecto, pero a basede estirada y de un buenescalonamiento de cambio locompensa todo.

AutopistaLa pantalla Touring y el asien-to Confort, ambos opcionales,

serán muy recomendablespara quienes recorran muchoskilómetros por vías rápidas.Vibra más de lo deseable,pero por lo demás el confortde marcha es bueno y laautonomía amplia.

¿Cómo va en...?

junto con multitud de cambios de menor entidad, le sentó muy bien a la F800 GS, que constituye la base sobre la que se construye la que probamoshoy, sometida a un restyling desde la 2015. La 2016 incorpora unas tapaslaterales de radiador con aspecto de aluminio mate, con el logo en relieve–a fin de dotar la 800 del aire de la R 1200 GS–, una nueva cubierta delcontacto y un tapizado bitono en el asiento, además de unas nuevas com-binaciones cromáticas y packs de opciones.

Vieja conocidaComo siempre que te subes a una F 800 GS, todos los mandos están

donde esperas; el manillar queda exactamente a la altura que quieres y

puedes acabar de ajustar las manetas de freno y embrague si lo necesitas.Arrancas, y notas el ronroneo de siempre, ese sonido tan característico delos twin en línea de media cilindrada de BMW.

Compartí kilómetros a los mandos de esta recién horneada unidad 2016con un buen amigo que posee una 2009. Puede parecer que la F 800GS haya cambiado poco desde entonces, pero la verdad es que el motorsuena diferente, mucho más fino, y se muestra claramente más lleno enmedios: maravillas de la gestión electrónica. También su ergonomía esclaramente mejor, gracias a un asiento que no llega a ser el sofá de la F800 GS Adventure, pero que ya no tiene la sección rectangular y muyestrecha, demasiado endurera, de la primera versión; algo de lo que miamigo siempre se ha quejado en salidas de muchas horas.

Hablando de asientos, puntualizaremos que existe uno denominado Con-fort opcional, que será el ideal para los más ruteros. El de serie se sitúa

en vacío a 880 mm de altura, pero hay opciones desde los 820 hasta los920 mm, imposible no encontrar el modo de encontrarte cómodo en ella.

Su horquilla, pese a no tener reglajes externos, se adapta bien a casi

016

BMW F 800 GSPrueba


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En el apartado de frenada no hay cambios.Sigue contando con un doble disco delantero

con pinzas Brembo de dos pistones.

El tapizado bitono del asiento es el otro grancambio estético respecto a la versión del

pasado año.

El monoamortiguador posterior tiene unpomo de fácil acceso para regular la precar-

ga del muelle. El sistema ESA es opcional.

todo, salvo a frenadas salvajes en asfalto. Firmada por WP, es lo bastanterígida como para permitir inclinaciones severas sin rechistar gracias a sus45 mm de diámetro de barras, pero muy absorbente al tiempo debido asu recorrido máximo de 230 mm. Detrás, el amortiguador Sachs directo albasculante con progresividad variable según el recorrido (denominado eneste caso sistema WAD) tiene menor recorrido en el eje de la rueda, 215mm, pero siguen siendo más que suficientes incluso para usuarios quepractiquen un uso intensivo en campo. La unidad cedida para la pruebacontaba con el sistema ESA, que permite regular el hidráulico en posiciónConfort, Normal o Sport, con mucha diferencia de firmeza entre las tres,y para la precarga se recurre al mismo pomo manual que se incluye en elcaso de las suspensiones estándar.

ABS y ASCComo siempre, los frenos son muy dosificables, de modo que si nos

acostumbramos a repartir presión entre pie y maneta, pero empezando poraccionar ligeramente el pedal, conseguiremos detener la moto allá dondequeramos al lograr que no se transfiera demasiado peso a la horquilla yno se hunda en exceso. Eso sí, seguimos encontrando unas pastillas quechirrían bastante tras unos cuantos centenares de kilómetros (nada grave)y un ABS trasero que salta con demasiada facilidad si mientras estás fre-nando reduces una o dos marchas. Comparado con el del modelo viejo,este ABS es mucho más rápido y, además, mientras actúa en la ruedatrasera, no interfiere con la delantera, así que no es problema abusar depedal. Además, si optas por la opción denominada Paquete Dinámico, queincluye, además del ESA y los sistemas ABS y ASC off-road, la desco-nexión para su uso en el campo.

El motor tiene el carácter que, a día de hoy, todos conocemos: subedeprisa de vueltas, pero con un carácter muy lineal. El cambio es muy

“Pertenece a

esa rara estirpe de

trails con aptitudes

camperas, pero no

desmerece nada

en asfalto”.

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Harley-Davidson Sportster 883 IronPrueba

Hasta la aparición de la Street, la Sportster suponía el modelo deacceso al universo Harley-Davidson con la 883 Iron de punta delanza, y en cierto modo todavía lo sigue siendo. No en vano fue

la custom más vendida el año pasado en España y, por ende, el modelode más aceptación de la Motor Company en nuestro país. Además,fue una de las motos protagonistas en la presentación internacionalde las novedades para esta temporada que Harley-Davidson realizó enBarcelona el pasado otoño. Pues ya la tenemos en nuestras manos yhemos podido confirmar las buenas sensaciones que nos dio en aquellaprimera toma de contacto. Sigue leyendo.

Harley-Davidson, fiel a su tradición, no se ha complicado la vida para

dar brillo a una de sus gallinas de los huevos de oro. Una estética másatrevida haciendo gala de su lado más oscuro, más dark custom; unnuevo asiento más mullido y la suspensión trasera ajustable en precargason las aportaciones de esta Iron. El color negro gana protagonismo enelementos como el motor y la horquilla, y relega los cromados a los ar-chivos históricos de Milwaukee. También destacan las llantas con nueveradios y la configuración solo (monoplaza) de serie.

Decir que el que escribe es el propietario de una Sportster 883 de2002 transformada a café racer os puede poner en antecedentes delconocimiento intrínseco de la protagonista de esta prueba. Mirarla, y nocansarte de mirarla, forma parte del encanto de una Harley-Davidson.Después, una vez la ponemos en marcha, el palpitar del bicilíndrico haceel resto. Recuerdo hace muchos años que un día Curro Bultó, directorde nuestras revistas hermanas Solo Nieve y Solo Skimo e hijo de Don

Paco Bultó, cogió mi Sportster para hacer un recado. A su regreso, miexcompañero de equipo en la Fun&Endurance fue claro y conciso: “Tie-ne algo, no me preguntes qué, pero tiene algo” . Palabra de Bultó. Pues

Pequeños retoques para seguir reinando

así es la Iron, tiene ese algo que no deja indiferente una vez la pruebas.La Iron, como todas las Harley-Davidson, tiene un fuerte componente

emocional. Son motos que en el momento de la compra, y el resto detu vida con ella, prevalece la pasión por encima de la razón. ¿No? Fíjatebien es la fotos de la Iron. Si lo tuyo son las motos con un valor añadidoy el resto más generalistas (trail, naked, deportivas...) no te convencen,seguro que te habrás fijado en una Iron. Sí, es una custom pero lejos delestereotipo de los cromados. El negro mate domina el conjunto junto,incluso en los escapes, al tono elegido del depósito y guardabarros, yunido a detalles como las llantas se encargan de hacerle destilar una

imagen muy fresh.Si la estética te atrae, el pot, pot, pot del bicilíndrico al tomar vida

te acabará de convencer. Es lo que tienen las Harley-Davidson y la

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Tipo: Custom Potencia: 52 CV Carnet: A Precio: 10.240 €

Sergi Mejías Fotos: Santi Díaz

“A su grupa y en

parado no dirías que

pesa 256 kilos en orden

de marcha. Un centro degravedad bajo y también una

altura del asiento de apenas

775 milímetros la hacen

manejable”.

La pequeña pantalla digital incluida en el dialdel velocímetro informa incluso de las rpm y

reloj horario.

El asiento monoplaza también es novedad,presenta un mejor mullido y es más cómodo.

La renovada Iron cuenta ahora con unasatractivas llantas de aleación de nueve

palos.

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CiudadResulta manejable y disfrutade unos buenos bajos quese traducen en facilidadde conducción. El cambiopuede ser ruidoso.

CarreteraCon ella disfrutaremos debuenos paseos, pero sinprisas, pues, a pesar de subuena estabilidad, que tepermite entrar rápido en lascurvas, enseguida tocan losavisadores de los estribos.

AutopistaLa falta de protección aero-dinámica te invita a pisarla lomenos posible. A velocida-des legales es cómoda y novibra.

¿Cómo va en...?

Me ha gustado mucho la nueva suspensióntrasera regulable, ya no es tan seca, y los

bajos y medios del motor, así como, indudable-mente, su estética.

No me han gustado detalles como el accesoal caballete una vez subido a su grupa o el

sobreprecio en hacerla biplaza.

Valoración

melodía de seducción que emite su escape, mejor si es un Screamin’Eagle, o similar, algo más follonero. En el caso de la Iron no tuvimos queponer ni girar ninguna llave en el contacto. Basta con llevar el mandoen el bolsillo y dar al botón de arranque para que se ponga en marcha.Además de más cómodo, con este sistema te evitas dejarla algún díacon el contacto en la posición de las luces de avería y posiblementequedarte sin batería.

A su grupa y en parado no dirías que pesa 256 kilos en orden demarcha. Un centro de gravedad bajo y también una altura del asiento

de apenas 775 milímetros la hacen manejable, siempre ayudados porlas piernas para remar aunque al principio tendrás que vigilar con tusespinillas, pues tienden a tocar con los estribos al maniobrar. La Irones una moto cómoda, más todavía con el nuevo asiento y un mayor mu-llido. Vamos asidos a un manillar ancho y nuestros pies descansan enunos estribos que nos hacen dibujar la típica posición de Sportster. Elembrague no es de mantequilla, pero casi. Aunque al poner la primera

el cloc es inevitable, a pesar de que el cambio, de cinco de marchas,funciona con suavidad.

El ABS es como llevar un as en la manga encaso de tener que realizar una frenada de

emergencia.

Los nuevos amortiguadores traseros sonregulables en precarga y el nuevo tarado la

hace más cómoda.

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“Una de las

novedades es la

adopción de ABS en su

sistema de frenado, un

elemento de seguridad

siempre bienvenido”.

A través de los retrovisores controla-mos todo lo que sucede por detrás. Laspequeñas vibraciones (qué quieres, esparte del rollo Harley) no se perciben nien los retros ni en los puños. La bondaddel motor queda patente desde el primermomento con unos excelentes bajos. LaIron empuja casi desde el ralentí. La Motor

Company declara un par de 70 Nm y la poten-cia os la decimos nosotros, ya que Harley-Davidsonrara vez habla en estos términos. La Iron cuenta con 52 CV muy apro-vechables.

Como ya habréis adivinado a estas alturas, la facilidad de conducciónes parte de su éxito. Tanto la posición de conducción como la respuestadel motor y otros detalles como la frenada la convierten en una moto muyaccesible en este sentido. El motor empuja bien a bajo y medio régimen,que es lo que nos hace falta para movernos con soltura por la ciudad.Ante nosotros encontramos un cuadro de instrumentos formado por unvelocímetro con una pequeña pantalla digital donde podemos consultarpulsando un botón desde la piña izquierda las rpm, la marcha insertada,la hora, así como el total de kilómetros y dos parciales. No hay indicadorde nivel de gasolina, pero tampoco se le echa en falta, ya que en laprueba el consumo se situó alrededor de los 4,6 litros y si cuentas queel depósito es de 12,5 litros, tienes una autonomía decente.

Con la Iron serás el rey de la ciudad. Vas subido a una moto que nopasa indiferente y que hará de tus desplazamientos diarios todo unplacer. La nueva suspensión trasera se nota, y mucho. No solo por elhecho de ser regulable en precarga sino por el tarado que trae de fábri-ca, pues le ayuda a absorber mejor los baches y no resulta tan seca (ymolesta) como podía suceder en versiones anteriores. El ABS –ahoraya de serie– es como un as en la manga que podrás sacar si necesitashacer una frenada de emergencia. Por cierto, la frenada también esloable. Eso sí, como toda custom, acuérdate de tirar bien del trasero yapoyarte en el delantero. A la hora de poner los intermitentes, la MotorCompany deja su sello con pulsadores individuales, uno a cada lado.

ÚnicaPor carretera, la Iron nos permitirá disfrutar de tranquilas excursiones.

No es una deportiva, es una moto para disfrutar de la carretera y delpaisaje al ritmo de pot, pot, pot. Le gusta ir con marchas largas y a bajasvueltas para que notes el palpitar de su bicilíndrico en V a 45 grados.Resulta tan fácil de llevar que puedes acabar animándote y entrar en lascurvas más rápido (el chasis y la horquil la te lo permiten), pero deberás

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Indicador de nivel de

gasolina

Indicador de nivel dereserva

Chivato de reserva

Velocímetro digital

Tacómetro digital

Reloj horario

Odómetro parcial doble

Indicador temperatura delrefrigerante

Indicador temperaturaambiente

Warning

Ordenador de a bordo

Cronómetro

Indicador de velocidadinsertada

Avisador de régimenmáximo

Antirrobo electrónico

Ride by wire

Control de tracción

Curvas de potencia

Modos de conducción

Suspensiones de ajusteeléctrico

Suspensiones electrónicas

Sensor presión neumáticos

Quickshifter

Embrague antirrebote

Pantalla regulable

Manillar regulable

Asiento piloto regulable

Asientos separados

Respaldo

Regulación manetaembrague

Regulación maneta freno

Estriberas regulables

Estriberas conductor congoma

Estriberas pasajero congoma

Asas para pasajero

Asa para colocar caballete

Guanteras

Hueco para antirrobo

Ganchos para pulpos

Maletas

Top case

Puños calefactables

Caballete central

Tapa de colín

Amortiguador dirección

ABS

Freno combinado

Equipamiento SERIE NO DISPONIBLE OPCIONAL

Ficha técnica

inclinar más y rápidamente los avisadores tocarán con el negro asfaltoy te devolverán a la realidad. Aquí merecen una mención aparte el buendinamismo de los Michelin Scorcher que monta de serie, impecables.

Lástima que de serie llegue para disfrutarla tú solo, pues es monoplazay el kit biplaza y la homologación cuesta unos 500 euros.

Con todo, la Iron se postula ya no solo como la llave de acceso almundo Harley-Davidson, sino como una atractiva opción para movertepor las calles y más allá con estilo propio. Además no olvides que,como dice la Motor Company, difícilmente encontrarás dos Harleyiguales, en referencia al amplio catálogo de accesorios para perso-nalizar sus motos. Y la Iron, que fuera de los primeros modelos endar vida a la corriente Dark Custom, no es una excepción. Barata,con un precio de 10.240 euros, no es poco, pero tendrás moto paramuchos años. Y si te cansas, bastará con abrir el catálogo de acce-sorios de la marca o de firmas alternativas para estrenar moto. Losmás exigentes igual reclamarán algún detalle más de serie, como laschicas unas manetas regulables, o los más atrevidos unos escapes

recortados en lugar de los clásicos de la Sportster. Pero qué quieressi estás delante de una jovencita que nació en 1957. Ya les gustaríaa muchas, y muchos, mantenerse tan en forma y atractivas camino decumplir 60 años.

MotorTipo de motor 2 cilindros V45° 4T Aire OHV 4V

Cilindrada 883 cc

Potencia declarada N.d.

Par motor declarado 7,3 kgm a 3.750 rpm

Diámetro x carrera 76,2 x 96,8 mm x 2

Compresión 9:1

Alimentación Inyección electrónica ESPFI

Encendido Electrónico digital CDIArranque Motor eléctrico

Embrague Multidisco en baño de aceite, por cable

Cambio De 5 relaciones

Transmisión Por correa dentada

Parte cicloTipo chasis Doble cuna en tubo de acero

Basculante Doble brazo en tubo de acero

Geometrías 26° y 117 mm

Suspensión delantera Horquilla telescópica convencional, sin ajustes

Suspensión trasera 2 amortiguadores, ajustables en precarga

Freno delantero 1 disco, pinza de 2 pistones y ABS

Freno trasero 1 disco, pinza de 2 pistones y ABS

Neumáticos 100/90 x 19 y 150/80 x 16

Pesos y dimensiones

Peso declarado 256 kg (en orden demarcha, depósito lleno) Distancia entre ejes 1.515 mm

Peso real seco 250,5 kg Altura del asiento 775 mm

Reparto de pesos 50/50 % Consumo medio 4,6 l/100 km

Relación peso-potencia N.d. kg/CV Depósito 12 l

Largo x alto x ancho 2.250 x n.d. x n.d. mm Autonomía teórica 261 km

Guía del compradorPrecio 10.240 euros

10.440 euros (HardCandy Custom)

Garantía 2 años

Importador Harley-Davidson España, S.L.932 022 800www.harley-davidson.com/es

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“La Iron

es cómoda y a

elocidades legales no

charemos en falta una

mayor protección

aerodinámica”.


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SWM RS 650 RPrueba

Estas tres siglas, seguramente, para la gran mayoría de vosotros no osserán familiares, y es que SWM fue una marca italiana nacida a princi-pios de los setenta y con poca repercusión internacional. Speedy Wor-

king Motors, SWM, fue fundada en Milán en 1971 por Piero Sironi y FaustoVergani con el objetivo de crear unas motos diferentes, exclusivas, creadascon componentes de primera calidad, con la base de un chasis de fabricaciónpropia y motores de ciclo 2T de pequeña cilindrada -50, 125, 250, 320, 347cc- servidos por las marcas Sachs y, más adelante, a partir de 1977, por laaustriaca Rotax.

Fabricaron principalmente motos de enduro, motocross y trial, aunque tam-

bién dieron vida a ciclomotores, tan de moda en la Italia de los 70.En el ámbito deportivo participaron activamente en los mundiales de cross,

trial y enduro, logrando el título del mundial de trial en 1981 gracias al francés

Gilles Burgat y una SWM 320 TL con motor Rotax de válvula rotativa.La marca cesó su actividad en 1984 y, aunque fue reflotada como SVM, So-

cietá Veicoli Milanesi, cerró sus puertas definitivamente en 1987. Ahora vuelvecon fuerza con nuevas ideas, nuevos modelos y diferentes metas. Durante laedición del Salón de Milán de 2014 se presentó en sociedad un nuevo proyec-to muy diferente y que lógicamente se adapta mejor a nuestros tiempos, en losque el sentido práctico se sitúa por encima del romanticismo.

RenacimientoAmpelio Macchi es su cabeza visible. Un ingeniero con una larga experiencia

en Cagiva, Husqvarna (fue responsable de las TE630 de las que hoy derivanestas RS) y Aprilia, donde desarrolló el exquisito bicilíndrico en V para la des-aparecida serie off-road SXV 550 de la marca de Noale.

Vuelve unaleyenda

Primera toma de contacto con la nueva SWM

Últimamente estamos asistiendo alrenacimiento de antiguas marcas,desaparecidas por los avatareseconómicos de la industria, que retornancon la ilusión del primer día y con nuevasideas, como el caso de la italiana SWM.

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Tipo: Trail Potencia: 61 CV Carnet: A Precio: 6.450 €

“Con una

base conocida y de

demostrada solvencia,

la nueva SWM es unadivertida trail enduro que

sitúa de nuevo la mítica

SWM en el mercado”.

Con el apoyo económico del fabricante chino Shineray y con base en Bian-dronno, las antiguas dependencias de Husqvarna cuando la compañía perte-necía a Cagiva-MV Agusta, SWM ha presentado en la última edición del Salónde Milán su gama, en la que se incluyen modelos de 125, dos neoclásicas, lagama de enduro y una Supermoto.

Si bien SWM fue toda una referencia en cuanto a exclusividad y precio, enesta nueva etapa y al margen de las atractivas neoclásicas, en lo que al off-roadse refiere el planteamiento es muy diferente al de aquellas famosas motos deenduro de los años 80.

Ahora, tomando como base las Husqvarna TE 630, las últimas antes de in-troducirse en el mercado las Terra con motor BMW una vez que los alemanesse hicieron con el control de la marca, se ofrece una trail enduro de estéticafresca gracias en parte a haberse visto comercializada por muy breve lapsode tiempo bajo las siglas de Husky y que pretende recuperar el espíritu deaquellas trail de otros tiempos. Es decir, motos verdaderamente polivalentes,en las que se dispone de un buen conjunto para hacer caminos, senderos ypistas sin las limitaciones de las trail de los últimos tiempos, con una más mar-cada tendencia al asfalto. Parece que SWM recupera el espíritu de las viejas

y veneradas Honda XR, Yamaha TT 600 o más recientemente las Suzuki DR,como también lo hacía, pero salvando las distancias, la Husqvarna 701 Enduroque os mostramos hace un par de números de SM30, si bien este modelotiene un posicionamiento premium, con un nivel de componentes y un preciosuperiores. En cualquier caso, hablamos de motos con las que puedes salirde casa por asfalto sin las limitaciones en cuanto a desarrollo y neumáticosde las auténticas enduro, para marcarte tu aventura particular en off-road quete puede transportar a escenarios fantásticos, como el de las fotos que acom-pañan esta toma de contacto... ¿apetece?

En marchaLa SWM es sencilla pero eficaz. El chasis es un tubular en acero con una

horquilla Marzocchi invertida con barras de 45 mm de diámetro y 210 de re-corrido, con posibilidad de ajuste de la extensión y de purga de aire mediante

tornillo. Detrás monta un monoamortiguador Sachs con bieletas y multiajusta-ble (incluye reglaje de hidráulico de compresión en alta y baja velocidad) y con

Álex Medina Fotos: Santi Díaz

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La instrumentación digital es un trip sencillo,que se queda algo pobre para los cánones

actuales. Mejorable.

La horquilla invertida Marzocchi es sencillapero ajustable en hidráulicos de extensión y

de presión de aire interna.

El piloto posterior de diodos led le da un airemoderno. La doble salida de escape elevada

impone.


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“Una

buena moto para

excursiones de off-road

con posibilidades de

circular por carretera sin

las limitaciones de una

moto cien por cien

enduro”.

Sin destacar en ningún aspecto enconcreto, su polivalencia y suavidad es

desde nuestro punto de vista la mejor arma deuna moto con un motor agradable y una parteciclo que se comporta en cualquier escenario.Su imagen y el escudo es toda una leyendaahora al alcance del gran público.

Hay que mejorar algunos detalles, como lallave de contacto inaccesible, además de

una instrumentación un poco pobre.

Valoración

un generoso recorrido de 270 mm en el eje de la rueda trasera, lo que hace dela moto italiana un modelo muy confortable. Y sin extendernos demasiado ensu descripción técnica, pues como hemos comentado anteriormente, la baseconocida es la de las antiguas Husqvarna TE 630 de justo antes de pasar amanos de BMW Motorrad; el monocilíndrico con inyección electrónica Mikuni(Euro 3) y refrigeración líquida rinde cerca de 60 CV de potencia, nada mal.Con respecto al de las antiguas Husqvarna, se ha modificado el encendido y,por tanto, la tapa del costado izquierdo. A consecuencia, también monta unapalanca de cambio que en nuestra unidad de pruebas nos pareció demasiadocorta para usarla con botas de off-road, pero de la que se nos comentó queya se ha modificado en las unidades a la venta.

Estéticamente se ha conseguido, tras rediseñar ligeramente la carrocería eincluir en ella los grafismos con el sello tradicional de SWM, que esta sea unmoto sencilla y a su vez atractiva.

El asiento es de generosas dimensiones y el cuerpo se pude desplazarlibremente, además de que el pasajero viajará relativamente cómodo conunas buenas estriberas y un asa que se monta con facilidad. Los retrovisoresofrecen una buena visibilidad, las vibraciones son aceptables y encontramosun par de detalles que se pueden mejorar. La llave de contacto queda muyencajonada en el cuadro de instrumentos (justito, sin nivel de gasolina) y elcaballete es un poco incómodo de extender sentado sobre la moto, ademásde que esta queda en una posición demasiado vertical. Al final, como siem-pre en las motos de campo, lo mejor es colocarlo una vez te has bajado dela moto.

El sonido del motor es discreto y su tacto muy agradable. No esperes una

subida de vueltas fulminante porque no la tiene. Su carrera larga le otorga uncarácter suave y en cierto modo tranquilo y a baja velocidad se desenvuelvecon soltura y fluidez.

La frenada, sin ABS, corre a cargo de undisco delantero NG y una pinza Brembo de

dos pistones.

El motor monocilíndrico de ciclo 4T es decarrera larga, de carácter tranquilo y con

mucho par motor.

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SWM RS 650 RPrueba


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A pesar de lo que diga su apellido, César Rojo, como directorgeneral de KTM, es naranja, ‘orange’. Sin embargo, el nuevopresidente de Anesdor se nos presenta en esta ocasión comomarca blanca, ausente de colores, para defender los intereses

comunes del mundo de la motocicleta. Tarea no fácil, que sinduda consiguió Juan Carlos Andrés, su predecesor. Es uno delos retos en su mandato, él lo sabe y se presta al camuflaje.

“Para 2016 esperamos uncrecimiento de dos dígitos,

entre el 17 y el 18 %”

Es obligado reconocer la trayectoria profe-sional de César Rojo, lo ha sido todo en elmundo de la moto: piloto de fábrica, inge-

niero, director de ventas de marketing, directorgeneral... Por si no fuera suficiente en el terre-no deportivo, dirigió los equipos que llevaron ala victoria a pilotos como Nieto, Tormo, Crivillé,Aspar, Champi, Casas, Pibernat (“Sobre todo note olvides de Tormo” , fueron sus palabras por te-

léfono apenas media hora después de concluir laentrevista). La lista sigue, también dirigió el equi-

po de MX de Derbi y fue seleccionador nacionalde enduro. El reconocimiento, que no oculta laadmiración, no hace más que describir una de lascarreras profesionales más completas y dilatadasen el sector de las dos ruedas.

Análisis de mercadoLa primera pregunta es obligada, valora-

ción de 2015. “El crecimiento en 2015 ha sido

de un 18,5 % y nos indica una clara recupe-ración. Prevemos una nueva mejora para 2016

también de dos dígitos, entre un 17/18 %. Nosqueda mucho camino por recorrer. No creo quelleguemos a las míticas cifras de antes de lacrisis de casi 300.000 motos, no sería realista.Sí hay que aspirar a que dentro de unos años podamos normalizar el mercado y superar las200.000 unidades”. Al igual que ocurre en otros sectores, por

ejemplo en los medios de comunicación,

¿puede haber una guerra de cifras entre las

marcas para adjudicarse el liderazgo?

No lo creo, yo por lo menos no lo he detectado.Quizás en otro momento, aunque cada uno tieneque defender sus intereses, creo que hay buenambiente en el sector. Juan Carlos Andrés (Su-zuki) contribuyó mucho a ello.

Qué medidas piensa aplicar desde Anes-

dor para conseguir estos objetivos.

En mi mandato buscaré mejorar la relación conla Administración, en busca de modificacionesfiscales, pues la moto en España tiene una pre-sión fiscal mayor que en el resto de Europa.

También tenemos que intentar simplificar elpermiso de conducir. Hay que buscar un siste-ma más homogéneo y que de alguna manera seamás progresivo. Para los futuros motoristas es

entender el sistema de carnets, su tipología. De-bemos buscar los modelos que aplican en Fran-cia, Italia y Alemania.

Objetivos Anesdor“Uno de mis objetivos es que no se note el

color de mi marca en la presidencia de Anesdor.Pretendemos contar con todos los fabricantes

dentro de la asociación. Con las últimas incor- poraciones ya tenemos al 90 % de las marcas.Además estamos incorporados a la industriaauxiliar (after market). Nombres como Shad oJ.Juan ya llevan un tiempo en el seno de Anes-dor. Pensemos que muchos componentes están

hechos aquí para todo el mundo. Equipos de fre-nos, discos, anclajes, baúles, todo esto se estáfabricando en nuestro país.

Pero no solo es la industria. Por ejemplo, nun-ca habíamos tenido tantas presentaciones de producto como ahora, presentaciones naciona-les, internacionales. Esto genera conocimientodel país, alojamientos, comidas. Una presenta-ción a escala mundial puede mover 200.000 € que se quedan aquí. A esto hay que añadir lacantidad de equipos de competición que tienenla sede en nuestro país.

También estamos haciendo muchas homologa-ciones de producto, en el INTA o en el Idiada. El

boca oreja interno de una marca a otra ha hechoque vinieran a España. Triumph y KTM tienenuna nave a 500 m del Idiada. ¿Cómo puedes

032

César Rojo, nuevo presidente de AnesdorEntrevista

Evolución mercado 2016 vs. 201520.000

18.000

16.000

14.000

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

0

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

El crecimiento del 1er trimestre es de un 16,2 %. La curva se equipara en marzo por el efecto Semana Santa.


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“La antigüedadmedia del parque

es de 14,7años. Las motos

involucradas

en accidentes tienen una media

de 12,5 años deantigüedad”.

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Texto: A. Martínez Muniente Fotos: Jordi Aymamí, Anesdor


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“No creo que lleguemosa las míticas cifras deantes de la crisis de casi 300.000 motos, no seríarealista. Sí hay que aspirar

a que dentro de unosaños podamos normalizarel mercado y superar las200.000 unidades”.

probar una moto de gran turismo a alta velocidadcon maletas?, no puedes hacerlo en carretera,necesitas una instalación como esta. Cada mar-ca tiene cinco tíos fijos”.

La moto y la seguridad vial“Las marcas estamos trabajando en buscar sis-

temas cada día más seguros basados en la tecno-logía, como el ABS, el CBS, iluminación por leds,que contribuyen a la seguridad pasiva”.

La antigüedad es uno de los temas que

preocupa al sector. La antigüedad media del parque es de 14,7

años. Esto tiene dos problemas graves: 1. Se-guridad, las motos viejas no llevan todos losavances actuales, ABS, CBS, y esto afecta a lasiniestralidad. Las motos involucradas en estosaccidentes tenían una media de 12,5 años de an-tigüedad. Eso quiere decir que el ABS no existía.Por eso queremos mejorar la fiscalidad para queayude a la compra de vehículos más modernos,

más seguros.En 2015 ha habido un incremento de las víc-

timas, esto no tiene discusión, y es un dato quenos preocupa. Por otro lado, en los últimos 8años, el número de víctimas ha bajado un 78 %,además el número de víctimas por cada 10.000motos ha disminuido. Desde 2013 ha habido unaumento significativo del parque de motos, y elnúmero de víctimas en proporción ha disminuido.Al incremento del parque de motos hay que aña-dir que los desplazamientos han aumentado un 4% de media, datos de la DGT.

¿Los motoristas saben lo que hace Anes-

dor?

El público en general desconoce muchas delas cosas que estamos haciendo. Es importanteque ganemos visibilidad, que nos conozcan. Laopinión pública debe saber que como asociaciónbuscamos el beneficio de la industria y del sector.No vendemos la moto, y punto (nunca mejor di-cho), sino que de alguna manera buscamos quedespués está moto la puedan disfrutar, la puedanconducir, que tengan una buena formación.

La moto y la movilidad urbana“La moto ocupa más o menos la tercera parte

de espacio que un vehículo de cuatro ruedas. Elíndice de ocupación es siempre superior al 50

%. Al reducir el tiempo de desplazamiento y con-sumir menos, también contamina menos. Apro-

ximadamente el 50 % menos que un turismo”.

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César Rojo, nuevo presidente de AnesdorEntrevista


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Con el resto de los medios de transporte

se muestra conciliador.

No digo coche, porque una de las cosas que mehe planteado es no atacar otros sectores. Creoque hay camino para la bicicleta, para el peatón,para la moto eléctrica, para la moto normal, parael coche. Se tiene que convivir. La movilidad conun solo medio no es posible. No hay que crucifi-car, ni estigmatizar al resto por defender la moto.

Se muestra orgulloso de la pequeña victo-

ria ganada en Madrid.

Se ha conseguido que la moto quede excluidade las prohibiciones en episodios de alta con-

taminación porque han analizado los números.La moto representa el 9 % del tráfico, pero solocontamina el 2 % del CO

2 que está tan de moda.

En Barcelona se hacen cada día 350.000desplazamientos en moto, y en toda Españamás de cinco millones.

Sensibilidad de los nuevos partidos con

el tema de la moto. ¿Solo se puede hablarcon ellos de motos eléctricas?

Entre una moto eléctrica y dos litros a loscien de un scooter hay poca diferencia a to-dos los niveles de sostenibilidad. Nadie dice loque cuesta generar la electricidad, el coste delvehículo, el recambio. La moto eléctrica políti-camente queda mejor, pero tiene que haberespacio para todo (N. del R.: Nos lo dice al-

guien que tiene una enduro que funciona conpilas, no pregunten la marca, en este caso noes blanca).

“En mi mandato buscaré mejorar la relación con la

Administración, en busca modificaciones fiscales, pues

la moto en España tiene una presión fiscal mayor que

en el resto de Europa”

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CONVERSACIONESCON UN INGENIERO(Lo que las palabras no cuentan)

César Rojo es ingeniero y ejerce de ello.Cualquier conversación con él está preñadade referencias técnicas (“¿Has visto este me-canizado del selector cubierto de bronce?”). Se agradece esta visión, en un entorno don-de cada vez más los directivos vienen del áreade marketing. Con todo respeto, pero algunospiensan que un cigüeñal es una especie de aveque viene de París. Esto lo decimos nosotros,no el entrevistado.

César Rojo dejó su carrera deportiva comopiloto de trial oficial Bultaco por la ingeniería.Recuerda, con nostalgia indisimulada, cómoentrenaba por Collserola (montaña que rodeaBarcelona), hoy esto es un delito. En la carre-ra tuvo de compañeros de pupitre a Jordi Per-manyer y Jordi Rabasa. En otras palabras, lasnuevas generaciones de las entonces pujantes

Montesa y Derbi.Después de trabajar en Bultaco pasó a Gi-

casa (Gibernau y Carulla, ¿a que también osresultan familiares estos apellidos?), una impor-tadora que traía Cagiva, Aprilia e Italjet en losaños 90.

Su siguiente evolución tuvo un color tan rojocomo su apellido: Derbi. Allí empezó llevandolos equipos deportivos de MX, era la época deToni Elías padre, para después dirigir el equipode velocidad en los Grandes Premios. Fue lasegunda época de victorias de las balas rojasde Mollet.

En Derbi dejó la parte deportiva para incor -

porarse a la gestión. César Rojo recuerda quetuvo que reciclarse para ello. Hizo Marketingy Dirección en Esade, que completó con unaestancia en la Universidad de Standford. “Estaúltima experiencia fue muy dura, solo teníamoslibres los domingos” , recuerda.

Actualmente nuestro entrevistado ocupa la di-rección general de KTM coincidiendo con unode los mejores momentos de la firma austríaca.De las carreras, pasando por la empresa fami-liar, hasta una multinacional (de butxaca, comoél mismo dice para rebajarse mérito). Esta es latrayectoria de un ingeniero que ha vivido todoslos momentos de la industria española, los bue-

nos y los no tan buenos. El mérito, otros no lohicieron, ha sido saberse adaptar al momento.

En el equipo de MX de Derbi, con Toni Elías padre.

Temporada 1988: César Rojo, acompañado de ‘Champi’ Herreros y Jorge Martínez ‘Aspar’.


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Presentación Pirelli Diablo Rosso III

Tercera generaciónMejoras en composición, ahora con más sílice

Con motivo de la presentación de la nue-

va gama de Pirelli Diablo Rosso III, tuvi-mos la oportunidad de probar el último

producto de Pirelli en diferentes situaciones. Ycuando me refiero a última generación no pode-mos dejar de olvidar que en los últimos tiemposla electrónica aplicada ha cambiado por completoel comportamiento de las motos que equipan sis-temas como el control de tracción.

El Diablo III es un buen compromiso para moto-cicletas de altas prestaciones tanto naked comosuperdeportivas y se adapta a las necesidadesde unos usuarios que, según los estudios de lamarca, suelen recorrer unos 15.000 kilómetros alaño. No debemos olvidar que en los últimos tiem-

pos ha aumentado considerablemente el moto-rista que compagina el uso de su moto de mediay gran cilindrada, entre la carretera abierta y el

circuito. Hace no muchos años nos sorprendía

la imagen de una naked en circuito, mientras queen los últimos tiempos es habitual, y por ello hayque tratar de ofrecer neumáticos polivalentes yde altas prestaciones.

La familia Diablo nació en 2002 y desde 2004se beneficia de la experiencia de Pirelli en elCampeonato del Mundo de Superbike, del quees proveedor oficial. El Diablo Rosso III es unneumático de carretera nacido en el circuitoy, desde mi punto de vista, destaca por su ca-pacidad para rendir a muy buen nivel tanto encarretera abierta, como pudimos comprobar enuna ruta de unos 190 kilómetros por la provinciade Teruel, como en circuito. Ahora se presenta

con nuevos perfiles, materiales, compuestos, ysu banda de rodadura se ha heredado de losSupercorsa.

El dibujo que en Pirelli definen acertadamentecomo relampagueante es una buena soluciónpara conservar una banda de rodadura compactay también para poder evacuar el agua, como pudecomprobar en la pista de Motorland bajo la lluvia…

NovedadesEn los compuestos del nuevo Diablo se ha au-

mentado de forma considerable el porcentaje de

sílice, combinando aceites y resinas, y el neumá-tico trasero (de doble compuesto) tiene su perfildividido en una proporción de 40/20/40, con loque el compuesto lateral alcanza el 80 % de labanda de rodadura, mientras que el resto (20 %)se sitúa en el centro.

Esta distribución busca el poder disponer deagarre desde el primer momento en el que se em-pieza a inclinar para abordar una curva. En el neu-mático trasero, el compuesto utilizado en el lateraltiene un 100 % de sílice, de menor porcentaje enel centro, mientras que en el neumático delanteroel sílice está en el 100 % de la composición de lasuperficie. A diferencia del trasero, no es bigoma

y se presenta con un nuevo perfil más alto, quele permite aumentar la superficie de contacto encurva.

La tercera generación de la familia Diablo Rosso de Pirelli sigue

sensaciones.

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37/100

Álex Medina Fotos: Pirelli

La cubierta radial es más rígida, la densidad dela lona optimizada y, al igual que en el más de-portivo Supercorsa, el compuesto de Rayón dealtas prestaciones se deforma muy poco al estrésgenerado por la aceleración y la carga.

Buenas sensacionesLa jornada de pruebas comenzó en carretera

abierta con diferentes modelos. Con una tempe-ratura ambiente de unos 12º y el ambiente fres-quito a causa de la lluvia de la noche anterior, los

nuevos Diablo me transmitieron confianza desdeel principio. Me gustó el hecho de que en un as -falto sin demasiado grip y sin estar a una tempe-ratura ideal, me familiaricé muy rápidamente conlos nuevos Diablo Rosso III, tanto a la hora deentrar en las curvas como al dar gas a la salidade los diferentes virajes que hicimos en direccióna Cantavieja, rodando a un ritmo ligero.

Sobre su comportamiento en seco en una su-perdeportiva en la pista de Motorland, poco onada puedo decir, puesto que mi sesión sobreuna BMW S 1000 RR me tocó bajo una fuertelluvia. Pero os puedo asegurar que en mojado losnuevos Diablo Rosso III evacuan el agua de for-

ma sorprendente y con la BMW en modo Rainforman una buena combinación en cuanto a pres-taciones y seguridad. ¿Sobre seco?, pues esperotener la oportunidad de probarlos para conocersus prestaciones.

Delanteros

110/70 ZR 17 (54W)

120/60 ZR 17 (55W)

120/70 ZR 17 (58W)

Traseros

150/60 ZR 17 (66W)

160/60 ZR 17 (69W)

180/55 ZR 17 (73W)

180/60 ZR 17 (75W)

190/50 ZR 17 (73W)

190/55 ZR 17 (75W)200/55 ZR 17 (78W)

Las medidas

El nuevo Diablo Rosso mejora sus prestaciones y se adapta tanto a

naked como a superdeportivas

037


38/100

VEN A PROBAR LAS NOVEDADES DEL SALÓN

El Solo Moto Weekend

se traslada al MOTOh!Tras siete años de éxitos y aprovechando el retorno delMOTOh! a la ciudad de Barcelona, el Solo Moto Weekendse traslada al recinto de la Fira de Barcelona paracelebrar su octava edición.

038

REPORTAJE Solo Moto Weekend Del 15 al 17 de abril

Estas son las motos que podrás probar:

Suzuki Burgman 400 Suzuki Burgman 650 Suzuki DL 650 XT

Benelli BN 251 Benelli BN 302 BMW F 700 GS

Honda CB500F Honda CB500X Honda CBR500R Honda Integra

Kawasaki Ninja 250 SL Kawasaki Ninja 300 Kawasaki Versys 1000 Kawasaki Vulcan S

Suzuki Burgman 200

BMW F 800 GS


39/100

Se llevará a cabo del 15 al 17 de abril, y tendréis la posibilidad de probarmás de 40 motos y scooters de las principales firmas del sector. Comosiempre, realizaremos una divertida ruta con los probadores de la revistaSolo Moto de guías, por las inmediaciones de la montaña de Montjuïcpara que podáis tener un primer contacto con la moto de vuestros sue-ños en condiciones reales de circulación.La fórmula de participación es muy sencilla: entras en la página webdel Weekend Solo Moto –weekend.solomoto.es–, escoges la marcadel modelo que te interesa probar, rellenas el formulario de inscripcióncorrespondiente y ya está, nosotros nos pondremos en contacto contigopara formalizar tu inscripción.Un dato muy importante a tener en cuenta es que la zona del Wee-kend Solo Moto se encuentra en la Plaça de l’Univers, dentro del salónMOTOh!, por lo que para poder participar en el Solo Moto Weekend ypoder realizar la ruta, lógicamente, tenéis que comprar la entrada al salónMOTOH!. ¡Os esperamos!

039

Inscríbete en weekend.solomoto.es

SuzukiGSX-S 1000 F Suzuki Inazuma 250 Suzuki SV 650zukiGSR 750

Yamaha XSR 700

MW F 800 GT BMW F 800 R BMW R 1200 GS BMW R 1200 R

onda NC750S Honda NC750X Honda SH300 Kawasaki ER-6n

wasakiNinja Z250SL Kawasaki Z300 Kawasaki Z800e

Midland H7, cámara oficial

Todas las rutas guiadas

serán grabadas con la

nueva cámara Midland

H7, una cámara deportiva

con Wifi, que graba video

a 4K, hace fotos a 12 MP,con mando a distancia

–opcional-, sumergible

hasta 30 metros, batería

de litio de 90 minutos de

duración y pantalla LCD

de 2”.


40/100040

REPORTAJE Solo Moto Weekend

Cursos de formación y conducción

del Servei Català de TrànsitGracias a la Servei Català de

Trànsit, del 15 al 17 de abril

volveremos a disfrutar de

unas divertidas jornadas de

moto en las que la seguridad

tendrá un papel protagonista.

Para no tener problemas,

reserva tu plaza del curso deseguridad vial en weekend.

solomoto.es, y para la pista

de pruebas, directamente en

el salón.

Los horarios de ambas pistas son:

Viernes 15 y sábado 16: de 10.30 a 15.00 y de 16.00 a 19.30 h

Domingo 17, de 10.30 a 15.00 y de 16.00 a 19.00 h

En la pista de pruebas podremos tener un primer contacto con todo tipo de

motocicletas y scooters de hasta 125 cc de muchos de los fabricantes presentes

en el MOTOh!, algunas de ellas muy importantes, ya que se trata de novedades

aparecidas este mismo año. Si estás interesado en alguna de ellas, no tienes

más que dirigirte al stand de la marca y pedir una prueba dinámica. Allí, debere-

mos rellenar un formulario con nuestros datos y presentar el carnet correspon-

diente con la fecha en vigor. Para terminar, se nos facilitará un justificante que,

más tarde, debemos presentar al personal de la pista de pruebas, necesario para

salir a pista.

Ya sea para la prueba de producto ya para las clases de formación, no hace falta

que llevemos nuestro equipamiento de moto, el personal allí presente nos pro-

porcionará el material necesario para que circulemos en óptimas condiciones.

EN LA MOTO, CONDUCCIÓN INTELIGENTE

1- PISTA DE FORMACIÓN 2- PISTA DE PRUEBAS

La formación de nuevos motoristas es fundamental, de ahí que el Servei Català de Trànsit cuente con una amplia

área dentro de las instalaciones del MOTOh! de Barcelona destinada a la formación y pruebas de producto.

La primera pista está destinada a la escuela de conducción. En ella tienen cabida

todo tipo de usuarios, desde personas con carnet de moto –A1 o superior– que,

por cualquier motivo, hace tiempo que no conducen una y precisan un curso de

reciclaje para ponerse al día, hasta propietarios con carnet de coche –con más de

tres años de experiencia– que quieran recibir una primera clase. El proceso será

muy ameno; tras una breve clase teórica para situarnos, pasaremos a pista, donde

un formador nos guiará y enseñará los conocimientos básicos y necesarios, como

conducción defensiva, posición sobre la moto, utilización de los mandos y algunas

técnicas que nos ayudarán a afrontar esta experiencia de forma segura.

Para reservar tu plaza de forma anticipada, solo tienes que entrar en la web wee-

kend.solomoto.es e inscribirte con tus datos, o, ya en el salón, dirigirte directa-

mente a las pistas del Servei Català de Trànsit y solicitar tu plaza allí.


41/100041

¿Quieres comprarte una Honda?

¡Ven a probarla!H

onda y Solo Moto te ofrecen la posibilidad deprobar alguna de sus novedades para esta tem-porada.

¿Qué tienes que hacer para ello? Debes entrar en laweb del Solo Moto Weekend (weekend.solomoto.es) einscribirte para probar una de las motos de Honda queestarán a disposición de los aficionados durante los días15 al 17 de abril en el MOTOh! de Barcelona.

No puedes dejar escapar esta ocasión, ya que entre losmodelos disponibles se encuentran algunas de las másrecientes novedades que la firma japonesa ha presentadoy que pone a tu disposición para que las pruebes en una de

nuestras rutas guiadas por la mítica montaña de Montjuïc.Al mismo tiempo, tendrás la posibilidad de compartir

con los expertos de Solo Moto tus apreciaciones sobrela Honda que pruebes, ellos te aportarán su experienciay conocimientos para asesorarte sobre el modelo en elque estés interesado o, si dudas, sobre cuál de ellos seajusta a tus necesidades. Aprovecha, no todos los días sepresenta una oportunidad como esta.

Las Honda que podrás probar en el Solo

Moto Weekend son:

Honda CB500F, Honda CB500X, Honda CBR500R, Honda

Integra, Honda NC750S, Honda NC750X, Honda SH300

Los días 15 al 17 de abril ven al stand de Movistar-Solo Moto y da una vueltacon Valentino Rossi al Circuit de Catalunya aprovechando el próximo lanza-miento del nuevo videojuego oficial Valentino Rossi, The Game, que estará ala venta en junio para PlayStation4, Xbox One, sistemas All in one y WindowsPC/STEAM.Durante los tres días se tomarán los tiempos de todos los participantes y el

que consiga la pole position con la Yamaha del número 46 tendrá un premiomuy especial. Si te gustan los desafíos, no te lo puedes perder, ¡te estaremosesperando!

En este MOTOh! de Barcelona no podía faltar el impresionante simulador delequipo Movitar-Yamaha de MotoGP. Tras el éxito de este realista emulador deenorme calidad en la pasada edición del Weekend Solo Moto, la firma líder decomunicaciones nos invita, una vez más, a competir por nuestra popularidaden las redes sociales. Solo tenemos que dirigirnos al stand de Yamaha, dondenuestros amigos de Movistar colgarán tu foto en Facebook mientras compitesen el simulador. Al final del salón, la foto quemás likes haya conseguidotendrá premio.

Simulador Movistar MotoGP Pro

Actividades Movistar Zona gamer

Videojuego Valentino Rossi

Inscríbete en weekend.solomoto.es


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El mejor arranquedesde 2011Durante los tres primeros meses del año se han matricula-

do 28.499 motocicletas en nuestro paí s.

Las matriculaciones de motocicletas crecieron un 16,2 % entre enero y marzode 2016, en comparación con el mismo período del año pasado, y han alcanza-do las 28.499 unidades. Este dato supone el mejor arranque de año para el sec-tor de las dos ruedas desde 2011. En cuanto a los datos concretos del pasadomes de marzo, se matricularon en nuestro país un total de 10.812 motocicletas:un 0,7 % menos que en 2015.

Menos positivos, por desgracia, son los datos revelados por el mercado deciclomotores. No en vano, durante los tres primeros meses del año ha sufridoun descenso del 2,5 % respecto a 2015, con un total de 3.147 unidades matri-culadas. En marzo, 1.190 unidades.

La patronal española de las dos ruedas, Anesdor, recuerda que las cifras demercado se sitúan todavía lejos del objetivo de sostenibilidad para España, fijado por nuestra entidad en 250.000 unidades. En este sentido, su secretariogeneral, José María Riaño, reclama al respecto medidas concretas que permitanrenovar el parque móvil de motos, cuya media de edad es de 14,7 años en elcaso de las motocicletas. “No pedimos un plan de ayudas directas, pero cree-mos que medidas como la revisión del marco fiscal de la moto la favorecerían” .

Ventas de motocicletas > Marzo de 2016 0,7 %

> Motocicletas > Scooters

> Motocicletas

> Ciclomotores

> Por cilindrada

> Moto vs. scooter

Ventas por marcas

Ranking > Ventas por modelos

El mercado en cifras

1 Honda SH 125I 375

2 Kymco Agility City 125 356

3 Kymco Super Dink 125 341

4 Peugeot Tweet 125 313

5 Honda PCX 125 292

6 Yamaha NMAX 125 243

7 Suzuki UH 125 Burgman 238

8 Sym Symphony 125 233

9 Yamaha X-MAX 125 211

10 Kawasaki Z 800 208

11 Yamaha T-MAX 500 183

12 Piaggio Liberty 125 RST 182

13 Yamaha MT 07 160

14 Kymco K-XCT 125 143

15 Honda Forza 125 136


17 Piaggio X Evo 125 129

18 Yamaha MT-09 127

19 BMW R 1200 GS 125

20 Honda Vision 110 124

2016 2015 2014 2013 2012 2011

Enero 8.637 6.823 6.117 5.461 6.235 6.625

Febrero 9.047 6.850 5.974 5.135 5.722 7.402

Marzo 10.812 10.901 8.482 5.814 8.788 11.104

Abril 11.289 9.807 8.337 8.056 11.263

Mayo 13.202 11.126 9.768 10.274 12.487

Junio 15.167 11.288 9.752 11.570 14.729

Julio 17.520 13.735 11.127 12.379 14.528

Agosto 9.412 7.680 7.363 10.134 8.919

Septiembre 12.597 10.585 8.499 7.508 10.979

Octubre 10. 924 11. 19 8 9.6 60 7. 677 10.050

Noviembre 8.540 7.813 6 .235 5.710 6.508

Diciembre 8.447 6.291 4.970 4.272 5.817

Total 28 .496 131.595 110.396 92.18 5 97.92 2 120.465

2016 2015 2014 2013 2012 2011

Enero 984 957 1.006 1.214 1.467 1.733

Febrero 974 1.079 775 947 1.098 1.395

Marzo 1.190 1.191 1.089 775 1.389 1.788

Abril 1.127 958 1.197 1.377 1.712

Mayo 1.269 1.273 1.216 1.466 1.917

Junio 1.890 1.437 1.480 2.089 2.435

Julio 1.973 1.913 2.073 2.600 2.987

Agosto 1.244 1.253 1.292 1.869 2.111

Septiembre 1.457 1.408 1.382 1.468 2.316

Octubre 1.305 1.411 1.633 1.481 1 .879

Noviembre 1.116 978 1.108 1.263 1 .450

Diciembre 1.395 1.081 865 1 .039 1 .483

Total 3.148 15.999 14.688 15.082 18.597 23.242

> 1

> 2

> 3

11 %

43 %

16,6 % 19,2 %

14,2 % 19,2 %

11,6 % 13,6 %

8,4 % 11,3 %

8,4 % 7,1 %

6,1 % 4,9 %

5,7 % 3,4 %

17 %

12 %

11 %

6 %

0-50 cc

51-125 cc

Honda Piaggio

Yamaha Peugeot

Piaggio Sym

Kymco Kymco

Kawasaki Govecs

BMW Yamaha

Suzuki Derbi

Otros 29 % Otros 21,3 %

126-500 cc

501-750 cc

751-1.000 cc

+1.000 cc

21 BMW C 650 Sport 119

22 Honda CRF 1000L Africa Twin 116

23 Scutum S02 112

24 Kymco Xciting 400I 107

25 Suzuki UK 110 NE 106

26 Piaggio Vespa Primavera 125 4T 3V 104

27 Kawasaki J300 102

28 Piaggio New Beverly 125 I.E 98

29 Kymco Super Dink 300I 93

30 Kawasaki J125 92

31 Honda CB500F 86

32 Honda SH 300 ABS 86

33 BMW F 800 R 82

34 Honda NC750X 80

35 BMW R 1200 GS Adventure 80

36 Piaggio New Beverly 300 I.E 79


38 BMW C 650 GT 75

39 Piaggio Liberty 125 74

40 BMW F 800 GS 72

Moto

36 %Scooter

64 %

042

Gente Motos por Joan Carles Vázquez


43/100

El proyecto para la construcción

de un circuito en Gales ha sido

puesto en cuestión por la negativa

del Gobierno galés a financiar la

totalidad de las obras.

Todo estaba previsto y preparado para que lalocalidad galesa de Ebbw Vale, en el condado deBlaenau Gwent, viviese el inicio de las obras delnuevo circuito de Gales, un polo de atracción tec-nológico para la industria y el deporte del motor.

Sin embargo, en la última semana, el proyecto harecibido un duro golpe. El Gobierno de Gales se hanegado a financiar el cien por cien de las obras deconstrucción, estipuladas en 357 millones de librasesterlinas (441 millones de euros).

El proyecto debía ser financiado en su mayor

parte por dinero público, pero también debía ha-ber financiación privada. Sin embargo, la empresaque debía aportar esta financiación, la aseguradorabritánica Aviva, ha exigido, al parecer, nuevas con-diciones, y la ministra galesa de Economía, EdwinaHart, se ha negado a aceptarlas. En un comunica-do al parlamento galés, la ministra ha reconocidoque el Gobierno no está en condiciones de asegu-rar la totalidad de la financiación del proyecto, porlo que es necesaria la entrada de nuevos inverso-res privados antes de que den comienzo las obrasde construcción del circuito.

Los promotores del circuito intentan ahora con-seguir nuevas fuentes de financiación privada paraempezar con las obras, aunque el retraso en laconstrucción del circuito ya es considerable. Dehecho, el año pasado ya se debía haber disputadoallí una prueba del Mundial de MotoGP.

Por falta de financiación privadaCuando llegael calor…Kawa-GO!El fabricante

japonés te lo vuelve

a poner fácil paraque te hagas conuna de sus motos,ahora que comienzael buen tiempo,con las nuevaspromociones Kawa-GO! ¡Ah! Y tengas la edad o el carnetque tengas, a partir de ahora con tu nuevaKawa el primer año de seguro (a tercerosy básico) no te costará ni un euro, yaque te lo incluyen totalmente gratis en lacompra. Desde este momento y hasta eldía 30 de junio, la promoción que trae el

fabricante japonés es una bajada generalde los precios en la mayoría de susmodelos de motos (67) y una nueva ofertade financiación llamada K- Credit Plus.Esta es una financiación a 72 meses, enlos que los 24 primeros meses la cuotaa pagar es muy baja. Más en http://www.kawasaki.es.

Ya es Primaveraen Suzuki

Suzuki Moto España ha actualizadoel listado de precios y promocionesde sus motocicletas vigentes hasta el30 de junio. Hablamos de hasta 16modelos que cuentan con importantesdescuentos. Sin ir más lejos, las cuatro

variantes de la GSR 750 gozan desde yade rebajas de entre 900 y 1.000 euros.Un poco más, hasta 1.200 euros, nospodemos ahorrar si preferimos adquirirla edición base de la Gladius 650. En elBurgman, en sus motorizaciones de 125,200 y 400, el descuento oscila entre los550 euros (Burgman 125 ABS) y los1.200 euros (Burgman 400). Las nuevasV-Strom 650 y V-Strom 650 XT, así como la Intruder C800 Volusia y C800BVolusia, también costarán más baratas.Las dos primeras, 600 euros, mientrasque las dos versiones de la Intruder

costarán 900 y 1.000 euros menos,respectivamente. Puedes consultar todossus precios en http://moto.suzuki.es.

Peligra el circuito de Gales

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PROMOCIONES

El Smart Windshield o parabrisas inteligentepara moto del especialista surcoreano de tec-

nología Samsung y del fabricante de motos Ya-maha se convierte de una manera fácil y sencillaen una gran pantalla o display donde mostrar

la información al motorista sin que este tengaque desviar la vista de la carretera ni soltar elmanillar. Como leéis.

Y lo hace gracias a tres elementos: unsmartphone, una aplicación y el wi-fi. No envano, el invento funciona a través de una senci-lla App que mediante dicha conexión inalámbricainteractúa con nuestro móvil inteligente. De estemodo, podremos consultar con suma facilidad elGPS o acceder a nuestras llamadas.

Por cierto, en el caso de que recibamos unallamada entrante mientras circulamos, el dispo-sitivo alerta por SMS de que estamos condu-ciendo en ese momento y que responderemos

tan pronto como nos sea posible. Útil, ¿verdad?De momento, no se comercializa, pero está enfase de pruebas.

Smart Windshield, de Samsung y Yamaha

Para que no apartes la vista de la carretera


44/100

Encuesta sobre el eCall para motos

Ayuda a mejorar la respuestaLa ACEM, la Asociación Europea de Fabricantes de Motos, nos ha puesto en la pista, una vez

más, de los chicos y chicas del proyecto i_HeERO, quienes han lanzado una nueva encuesta enlínea con el eCall para motos como objeto de la misma. La encuesta, que preserva el anonimato(por lo que no se solicitarán datos de carácter personal y todas las respuestas serán confiden-ciales), tiene como objetivo obtener información de primera mano sobre las expectativas de los

motoristas en soluciones tecnológicas como el eCall, así como en ciertos factores relativos a lapropia experiencia en los accidentes. Estará disponible hasta finales de mayo de 2016 en http://iheero.hreconnect.eu/s/A3C01/.

Tráfico

solo moto actual - 12 abril 2016

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