solo moto treinta - 04-2016

8/18/2019 Solo Moto Treinta - 04-2016

http://slidepdf.com/reader/full/solo-moto-treinta-04-2016 1/148

SCAPADAS MOTERAS: EL ALGARVE, PEQUEÑO PARAÍSO DEL PAÍS V INO

CAFÉ RACERCORNERDucatiSC-Rumble

EN MOTOPOR IRLANDA2ª parte del viajede Recio y Cooke

‘ON THE ROAD”La edición del Palo

Alto Market dedica-da a las dos ruedas

N º 3 9 8

3 ,

5 0

C a n a r i a s 3 , 6

5

1 4 8 P Á G I N A S



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Cuando cerramos la edición de este ejemplar de Solo Moto 30 se acaba de clausurar

MotoMadrid, con más de 43.000 visitantes, y estamosa pocas semanas de estrenar

MOTOh Barcelona. De los asistentes a MotoMadrid, y según la encuesta realizada

in situ por la organización del evento, el 43 % manifestaba intención de compra de

alguno de los modelos expuestos en un lapso de tiempo más o menos breve. ¿Eso

es mucho o es poco? Pues lo que sabemos con certeza es que, de haberse hecho esta

encuesta apenas unos años atrás, habríamos encontrado un volumen de visitantes

mucho menor, y que el porcentaje de los que se hubieran manifestado como intere-

sados en comprar a corto o medio plazo se podían haber contado a base de bolígrafo

y libreta, marcando una línea en diagonal tras cada cuatro verticales. Y no sé cuántas

páginas habríamos rellenado con ese recuento, pero tenemos claro que pocas...Bueno, nuestro mercado está en constante crecimiento y, pese a posibles inconve-

nientes como podría ser el encarecimiento de algunos modelos debido a la adaptación

a la Euro 4, todo va viento en popa. Hay un fenómeno que nos agrada especialmente,

la llegada de muchos y buenos modelos de moto entre media y grande que vuelven

a despertar la ilusión de los moteros y las moteras (colectivo que, por cierto, no para

de crecer, ¡bienvenidas las nuevas usuarias de moto!). Por primera vez en años, esas

motos escalan posiciones en las listas de matriculaciones, y nos encanta ver que se

vende mucho más allá del enorme mercado de los scooters de 125 c.c.

Las cosas no suelen llegar por casualidad, y este interés colectivo por la moto

“de siempre” coincide en el tiempo con el desembarco de un auténtico aluvión de

modelos nuevos (metódicamente planificados desde hace años por sus respectivos

fabricantes). Cada año os mostramos las novedades de las marcas tras los salones

de otoño, donde vemos por vez primera las motos que empezamos a probar de

inmediato para todos vosotros desde finales de otoño hasta la llegada de la primave-

ra, en las presentaciones a la prensa que organizan las marcas. Y eso justo antes de

poder disponer de unidades de prensa en nuestro país para proceder a los obligados

comparativos con sus rivales. Es un ciclo que se repite temporada tras temporada.

Esa parte de nuestro trabajo es, probablemente, la más agradecida de todas (y

sabemos que, precisamente por eso, somos la envidia de muchos de vosotros). Entre

mediados de enero y marzo, en dos meses justos, hemos acudido a un total de

25 presentaciones de motos nuevas. Sí, ¡25! Y con el añadido de que, en varias de

estas presentaciones, nos hemos podido subir a dos o tres motos que se empiezan a

vender durante este año... Incluso nos encontramos con que nos faltan páginas para

poderos mostrar todo lo que ya hemos podido probar. Por cierto,

¿conocéis muchos otros medios que puedan acudir a todas ellas y

explicaros de primera mano cómo va esa montaña de motos?

Sacamos pecho por poder ser de los pocos en toda Europa

que hemos estado en todas ellas para contároslo, como

viene haciendo nuestra editorial desde hace más de

cuatro décadas.

novedades e ilusión

LLUÍS [email protected]@SoloMoto30



SUMARIO número 398 abril 2016

Suzuki SV 650Regresa al catálogo de Hamamatsuun nombre conocido por todos.Regresa la moto lógica a Suzuki.

KTM 1290 Super Duke GTEl modelo más viajero de la firma aus-tríaca, derivado directamente de la ver-sión naked, no nos ha defraudado.

Triumph Explorer 1200La familia Explorer crece y se mejora.Serán en total siete diferentes versionesentre las que poder escoger.

4

OCTANE

032



ENSAYOS018 KTM 1290 SUPER DUKE GT

032 VICTORY OCTANE

044 TRIUMPH EXPLORER 1200

056 SUZUKI SV 650

066 DUCATI SCRAMBLER SIXTY2

076 HONDA CB 500 F/CBR 500 R

088 COMPARATIVO MAXITRAIL 21 PULGADAS

REPORTAJES118 CAFÉ RACER CORNER: DUCATI SC-RUMBLE

142 PALO ALTO MARKET ON THE ROAD

TURISMO122 ZONA RUTERA: IRLANDA, SEGUNDA PARTE

130 ESCAPADAS MOTERAS: ALGARVE ESTE

SECCIONES 006 Noticias & Novedades 114 Moto shop

117 Buena compra 129 Calendario turístico 134 Consultorio mecánico-técnico 138 Cartas de los lectores 140 Listado de precios motos nuevas

Comparativo maxitrail 21”Vistas por primera vez antes del Eicmadel pasado año, ya tenemos aquí lasnuevas bicilíndricas de Honda.

Ducati Scrambler Sixty2Laversión para elA2delrevolucionariomodelo de la firma italiana. Bicilíndricoen L a 90 ̊, desmo; Ducati 100 %.

066Honda CB 500 F y CBR 500 RVistas por primera vez antes del Eicmadel pasado año, ya tenemos aquí lasnuevas bicilíndricas de Honda.

5



6

Adhoc Café Racers está trabajando en la próxima moto del programa de preparaciones Yamaha basada enel último modelo de la gama Sport Heritage.

Primer proyecto español con la XSR700

Tras las colaboraciones con Matt Black y El Solitario, Yama-ha ha anunciado que otro de nuestros mejores preparadores,

Adhoc Café Racers (o David González, si se prefiere), seráel próximo en presentarnos su visión del programa YardBuilt Project de la firma japonesa, iniciativa en la que losmejores custumizadores del mundo crean motos únicas

partiendo de motos de serie de la gama Sport Heritage.Este 2016, el modelo elegido para llevar a cabo estas pre-paraciones es la XSR 700, la naked atemporal inspiradaen algunos de los modelos más icónicos de Yamaha, quellegó el pasado verano a nuestro mercado para completaraún más la familia. Pues bien, este primer proyecto YardBuilt patrio con la nueva XSR700 ya está en marcha.La idea base de Adhoc Café Racers es muy clara: “Quesea divertida de conducir, muy manejable y que nada másverla invite a subirse a ella”. Así es como David Gonzálezha definido sus ideas iniciales para la moto. “El principalconcepto que me planteé antes de empezar fue: ¿quémoto haría yo si trabajara en Yamaha y tuviera a mi alcanceel stock de piezas y material de la marca? Esta preguntainicial me hizo decidir que mi XSR700 llevaría el 90 % depiezas y accesorios originales de Yamaha y un 10 % crea-do por mí. He tenido que estudiar muchos modelos de lamarca para sacar ideas y ver qué piezas pueden encajaren mi XSR700”.Como es habitual en los proyectos Yard Built, Adhoc nopodrá realizar ningún corte ni soldadura en el chasis origi-nal de la moto.Está previsto que la XSR 700 Otokomae by Adhoc, que escomo ya ha bautizado a su futura creación González, pue-da presentarse la próxima primavera.

El suizo Urs Pedraita, apodadoGrizzly, partirá el próximo 11 de

marzo desde Daytona, Florida, en unviaje por todo el mundo durante 100días. De esta manera tratará de dar lavuelta al mundo en moto en el menortiempo jamás realizado. La moto ele-

gida para su aventura es una VictoryCross Country preparada para la oca-sión. Todos aquellos que lo deseenpueden seguir el progreso de su viajea través de www.grizzlyraceteam.ch.

Precios rebajados entodoelGrupo Piaggio

Vuelta al mundo en 100díassobre una Victory

Narcís Roca se exhi-birá en BCN Premium

Piaggio suma a su lista de promo-

ciones una buena serie de modelos.

Por lo que respecta a Derbi, las SendaDRD X-Treme R y SM presentan ahoraun descuento de 403. Con 404 e seencuentra el Piaggio NRG 50 DD. De Aprilia, la SR 50 R y las RX 50 y SX 50

han visto rebajado su precio en 477 y526 euros, respectivamente. Para ter-minar, la Gilera Runner rebaja su pre-cio en 427 euros. Descuentos válidoshasta el 31 de marzo.

El próximo 9 de abril todos los mote-

ros y moteras están invitados, de 10a 14 horas, a desayunar en BarcelonaPremium, concesionario oficial BMWde Barcelona, mientras asisten a unaexhibición de Narcís Roca, el famosostuntman de la marca bávara. La fiesta

tendrá lugar en las instalaciones de C/ Juan de Austria, 1 de Sant Adrià deBesós, y se ofrecerá a los asistentescondiciones especiales en motos, ropay accesorios BMW.

Conla intenciónde detectarla circulaciónde los vehí-culos sinseguro,laDirección GeneraldeTráfico está

comprobandoa travésde losmediosautomatizadosdecontrol y demonitorizacióninstalados en lascarre-

teras quelosvehículosquecirculanpor ellas tienencontratada lapólizaexigidapor la leysobre responsa-

bilidad civily seguroen lacirculaciónde los vehículos

a motor.

Elobjetivoes quelos,aproximadamente,2 millonesdevehículosquecirculansin seguro suscriban lacorres-

pondientepóliza. Setratadel10 % más o menos delparquedevehículoscalculado sobre losmatriculados

desde 1996. Lospropietariossinseguro seenfrentan

a sanciones que van delos600 a los 3.000euros, a lainmovilizacióny depósitodel vehículo.

El añopasado se impusieron unas50.000 sanciones.

BREVES

La DGT a la caza de los ‘sin seguro’

Noticias & novedades



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CUSTOMRUMBLEDUCATISCRAMBLER2016CHALECOLÓPEZYKTM,ENELGUINNESS WORLD RECORDS

APÚNTATE A LA III EDICIÓN DEL TROFEO MONTESA

DUNLOP ESTÁ DEL LADO DE LAÉPICA SOBRE DOS RUEDASDunlop ha preseleccionado 10 his-torias inspiradoras donde pilotoscomo Jackie Stewart, Jacky Ickx,Mike Hailwood, Marc Márquez, JohnMcGuinness o Johnny Herbert han

demostrado perseverancia, determi-nación y compromiso para volver a lacima. Podéis votar por vuestra historiafavorita desde el pasado 21 de enero.Más en www.greatfightbacks.com.

Tras la buena acogida de las pasadasediciones, Montesa ha decidido ree-ditar su Trofeo por tercer año conse-cutivo. El Trofeo Montesa constará denuevo de cuatro carreras, todas ellasmuy populares y que al mismo tiemposon asequibles para todos los nivelesde trialeros: los 3 Días de Santigo-sa (15,26 y 27 de marzo), 2 Días deEncamp (2 y 3 julio), 2 Días de Vall deLord (27 y 28 de agosto) y los 2 Díasde Cabrianes (octubre).Por el mero hecho de inscribirse conuna Montesa a las diferentes carre-

ras programadas, los participantesdispondrán, de forma automática, deasistencia rápida en carrera, de unacamiseta técnica de diseño exclusivoy participar en el sorteo de premios.Cabe destacar que se permite la par-ticipación en calidad de “seguidor”,que también contarán con asistenciarápida en carrera.Más en www.honda.es.

El exdakariano Francisco “Chaleco”López ha logrado un récord mundial

a los mandos de una KTM Freeride Eal subir al volcán Ojos del Salado, enla región de Atacama, y alcanzar los6.080 metros sobre el nivel del mar,el punto más alto jamás logrado poruna moto eléctrica. Durante este reto,piloto y mecánica tuvieron que afrontartemperaturas de hasta -25 grados.La proeza ha sido verificada por Guin-ness World Récords.

Cinco preparaciones, una por cadacontinente, se jugarán la victoria en elconcurso de personalizaciones CustomRumble Ducati Scrambler, que este ve-rano se dirimirá durante la World DucatiWeek. Las finalistas: la Iron lungs, deWarsaw Liberty Moto (Polonia); la IceTrack Pro, procedente del taller creativocanadiense Bow Cycle North; la Scram-bobber, hecha en Tailandia por Ducati Vibhavadi; la ScramblArabia, construi-da por Wheels of Arabia de Bahrain; y la

Scramblegale, creada por el CanberraMotorcycles Centre, concesionario dela capital australiana.Todos los concesionarios participantes

comenzaron a trabajar en sus especia-les preparaciones el pasado septiembrey su elección como finalistas se produjomediante votación on line (de octubrede 2015 a enero de 2016) en el perfilInstagram @customrumble.Un jurado, compuesto por diseñadores,motoristas y customizadores, elegirá lapersonalización Scrambler más bellade entre las cinco finalistas durante laWorld Ducati Week 2016; del 1 al 3 de julio. Es decir, durante la concentración

mundial más numerosa de motoristas yamantes del universo Ducati que tendrálugar en Misano Adriático.Más en www.ducati.es.

La red de concesiona-rios oficiales MV Agustaofrece desde ya y hastael próximo 31 de marzo

el seguro a todo riesgogratuito a los mayores de28 años con más de tresaños de carnet (aunquetambién podrán acoger-se otros conductoressumando una aportacióneconómica) con la com-pra de cualquier modelode la gama que se comercializa enEspaña de la marca italiana. Esto esposible gracias al acuerdo al que hanllegado el fabricante italiano y la co-rreduría Eurolloyd, apoyado también

por la aseguradora Caser. Ademásde la cobertura a todo riesgo, elseguro incluye el robo e incendio delvehículo y asistencia sanitaria ilimi-

tada en centros concertados, siendoademás su tramitación inmediatapor la posibilidad de su contrataciónon line desde el propio concesiona-rio. Asimismo, el seguro cuenta con

importantes coberturas, totalmenteadaptadas a la gama MV Agusta ya las características del conductor.Más detalles en www.mvagusta.es.

MV AGUSTA CON SEGURO A TODO RIESGO

La creación ganadora se dará a conocer en la próxima World DucatiWeek, la concentración mundial más numerosa de la firma italiana.




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Tras el espectacular éxito de ventas alcanzado el añopasado, Victory nos trae una nueva versión de su mo-delo más ruidoso y llamativo.

Nueva VictoryMagnumX-1StealthEdition

MOTOH! BARCELONA 2016, CALIENTA MOTORES

El Salón Motoh! Barcelona, evento dedi-cado al mundo de las motos, regresarádel 15 al 17 de abril próximos. Pues bien,según sus organizadores, ya registra unaocupación de prácticamente el 100 %del espacio comercial previsto en un mo-mento de relanzamiento del sector.El certamen, auspiciado en esta nuevaetapa por Fira de Barcelona y Kando

I-Vents, volverá al recinto de Montjuïcde Fira de Barcelona tras un paréntesisde siete años desde la última edición deMotoh BCN en 2009 y contará con unacompleta representación del sector, asícomo de las principales marcas fabri-cantes, como Honda, Yamaha, BMW,Ducati, Harley-Davidson, Kawasaki,KTM, Piaggio, Suzuki o Triumph.Este año, los visitantes podrán disfrutarde tres grandes áreas: MotohAcademy,que constará de espacios de formacióny prácticas de seguridad vial, circuitoscerrados y recorridos externos para

la prueba de vehículos; un área lúdicadonde habrá simuladores, visitar expo-siciones y celebrar encuentros de clubsmotociclistas; y un espacio que alber-gará demostraciones en las que pilotos

profesionales mostraránsushabilida-des en circuitos de trial o en pruebas deaceleración.Motoh! Barcelona completará su ex-posición con una zona dedicada a losscooters, ciclomotores, accesorios,complementos para moto y motorista,financieras y aseguradoras, además deotros servicios.El salón cuenta con el apoyo de Anesdor,

patronal del sector de las dos ruedas yque agrupa a 35 empresas que repre-sentan el 90 % del mercado español ycomercializan más de 52 marcas. Másdetalles en www.motohbarcelona.com.

El recuperado Salón Motoh! Barcelona, que llegará del 15 al 17 deabril, ya registra una ocupación del 90 % del espacio previsto.

Nuevo Scomadi TL 125 Chrome

Scomadi, la firma británica de scootersvintage, prepara el lanzamiento delScomadi TL 125 Chrome.Destaca por su acabado cromadointegral, que lo hacen único en su es-pecie. En cuanto a su motor, incorporaun monocilíndrico 4T alimentado porcarburador y refrigerado por aire, queentrega 9,5 CV. Calza ruedas de 12” ylleva frenos de disco.Ya está disponible a un precio de 2.650euros, aunque todos aquellos que lo

adquieran antes del 31 de marzo ten-drán un descuento de 455 euros.Más detalles en la web de su distribui-dor en nuestro país:www.motorien.es.


La nueva bagger de la firma estadou-nidense consta de 10 altavoces de 200vatios con sonido envolvente para quetu música te acompañe a todas partes.Según Victory, esta nueva Magnum X-1“es la única moto del mercado que atraepor igual a los amantes de las customs ya las gruppies”, y para conseguirlo se laha bañado con un gris metálico monocro-mo que destaca todos los componentesy le aporta un toque elegante y rockero.El rock & roll también les ha servido deinspiración a los diseñadores de Victorypara elegir el faro delantero, un led tintadoque ilumina un 74 % más que el halógenode la versión estándar y que emula a losláseres de los conciertos. Además, lafirma estadounidense ofrece un extensocatálogo de accesorios para que cadausuario pueda personalizar su Magnum X-1 Stealth Edition a su gusto. Más sobredicho modelo y la gama Victory en nues-tro país en http://victorymotorcycles.es .



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Nuestro país, el cuarto en número total de matriculaciones de toda la Unión Europea en 2015, fue con un18,3 % el país que mayor crecimiento experimentó el año pasado.

En2015se matricularonun totalde1.209.636 vehículosdedos ruedasentodala Unión Europea; cifraque suponeunaumento del5,6% conrespectoa la temporadaanterior. Puesbien,Españaesunode losprincipalesmercadosculpablesdedicho incremento. Noenvano, fueel cuarto ennúmerodematriculaciones,solopordetrásdeFrancia, Italiay Alemania.

Sinembargo,Españapresentóuncrecimiento muysuperior aldeestosmismostrespaíses. Para serexactos,en nuestro paíslasmatriculacionescrecieronun 18,3%, mientrasqueen Italiay Alemania lohicieronun6,3 % y 3,2%, respectivamente, y enFrancia descendieronenun 3,4%.Estosdatoshansido muybien recibidosy valorados porlapatronaldelsectorde lasdosruedasen nuestro país,Anes-dor; entidad queporboca desusecretario general, José MaríaRiaño, hahechohincapié en queestamosante “elmejorcierredeejercicio desde el iniciode lacrisis” y havaloradomuy po-sitivamenteel papel denuestropaís.“Este incremento en lasmatriculacionessesustentaporelbuen comportamiento demercadoscomo el español,el italiano,elalemáno el británico.Enelcaso deEspaña,multiplicarporseis el crecimientoalemán

o por tresel italianoesundatoque invitasin dudaal optimis-mo”, haañadido Riaño.Porsegmentos, lasmatriculacionesdemotocicletascrecieronun10,4% enEuropaduranteel pasadoejercicio, alalcanzar las884.078unidades. Italiaencabezó lasmatriculacionesen esa

categoría,con171.952unidades,mientras queEspaña registró,denuevo, el mayor incremento entre losprincipalesmercadoseuropeos.En concreto, deun 19,5%, porcentaje quecorres-pondea la matriculación de131.592 unidadesy queduplica,porejemplo,el dato italiano. Francia, porsu parte,secontrajoenapenasun0,1 % y Alemaniacrecióun7,1 %.Encuantoa losciclomotores,a escalaeuropea lasmatricula-

cionesdescendieronun 5,4% en2015,conuntotalde325.558unidades. Sin ir más lejos, se registraron caídas en Francia (-8,7%), Alemania (-12,7 %) o Italia (-13,2 %). Este dato, por el con-trario, resultó positivo en nuestro país. No en vano, en Españalas matriculaciones crecieron un 9 % (15.998 unidades).

España,elmercadoquemáscrece en Europa


Mejor no podía empezar este 2016 para el sector de la moto, que ha logrado matricular 17.684 unidades en los dosprimeros meses del año incrementando de esta forma en un 29,7% los resultados del ejercicio anterior.

El sector de la moto, al mejor ritmo desde 2008

Los datos de matriculaciones de moto-cicletas del mes de febrero en Españaque ha facilitado Anesdor revelan unaclara consolidación del cambio de cicloque el sector empezó a experimentar enseptiembre de 2013, primero de formatímida, luego de manera más sólida yahora de forma casi desbocada.Y es que las matriculaciones de motoscrecieron en España un 32,4% en febre-ro, hasta alcanzar las 9.047 unidades.Estas cifras dejan un inmejorable balan-ce de los dos primeros meses del ejerci-cio, en el que las ventas han crecido un29,7% para llegar a las 17.648 unidades.Y todos estos datos, de forma conjuntao separada, se cojan cómo se cojan, re-presentan los mejores datos en un iniciode año desde 2008, en el que se empezóel ejercicio con sendos quincemiles.No ocurre lo mismo en el segmento delos ciclomotores, cuyas matriculacioneshan caído un 9,7% este mes de febrero yun 3,9% en lo que va de 2016. Asignaturapendiente la que tenemos todavía conlos pequeños de la clase.

EL MERCADO, EN CIFRAS

2016 2015 2014 2013 2012 2011

Enero 8.637 6.823 6.117 5.461 6.235 6.625

Febrero 9.047 6.850 5.974 5.135 5.722 7.402

Marzo 10.901 8 .482 5.814 8.788 11.104

Abril 11.289 9.807 8.337 8.056 11.263

Mayo 13.202 11.126 9.768 10.274 12.487

Junio 15.176 11.288 9.752 11.570 14.729

Julio 17.520 13.735 11.127 12.379 14.528

Agosto 9.412 7.680 7.363 10.134 8.919

Septiembre 12.597 10.585 8.499 7.508 10.979

Octubre 10.924 11.198 9.660 7.677 10.050Noviembre 8.540 7.813 6.235 5 .710 6.508

Diciembre 8.447 6.291 4.970 4 .272 5 .817

To ta l 1 7. 68 4 13 1. 59 4 11 0. 39 6 9 2. 18 5 9 7. 92 2 1 20 .4 65

2016 2015 2014 2013 2012 2011

Enero 984 957 1 .006 1 .214 1 .467 1 .733

Febrero 974 1.079 775 947 1 .098 1 .395

Marzo 1.191 1.089 775 1.389 1.788

Abril 1.127 958 1.197 1.377 1.712

Mayo 1.269 1.273 1.216 1.466 1.917

Junio 1.890 1.437 1.480 2.089 2.435

Julio 1.973 1.913 2.073 2.600 2.987

Agosto 1.244 1.253 1.292 1.869 2.111

Septiembre 1.457 1.408 1.382 1.468 2.316

Octubre 1.305 1.411 1.633 1.481 1.879Noviembre 1.116 978 1.108 1.263 1.450

Diciembre 1.395 1.081 865 1.039 1.483

Tota l 1.9 58 1 6.0 00 1 4. 68 8 15 .0 82 1 8.59 7 23.2 42

MOTOCICLETAS

POR CILINDRADA MOTO VS. SCOOTER

CICLOMOTORES

6 %11 %12 %18 %

42 %

11%

Ciclomotores 50-125 c.c. 126-500 c.c. 501-750 c.c. 751-1.000 c.c. +1.000 c.c.

MOTO

41 %SCOOTER

59 %

Fuente: Anesdor (cifras facilitadas por MSI). Porcentajes calculados sobre el total de vehículos de dos ruedas.



POR LA INDIA EN MOTO, PERO SIN CONTAMINAR

Nuestra aventurera Alicia Sornosa se embarca de nuevo en un viaje que ten-

drá como objetivo recaudar fondos para dos ONG’s de Katmandú : Amics de Nepal y Petit Mon. Será un viaje por India a los mandos de la Ducati Scrambler UrbanEnduro, un viaje que se iniciará este 20 de marzo en Bombay, y que en su conjuntodeberá cumplir con tres facetas imprescindibles: Aventura+Solidaridad+Ecología.Para que se cumpla esta última, la de la ecología, primero se calculará la cantidadde CO2 emitida durante el viaje, para despúes, y en colaboración con PlanetaTwenergy (www.planetatwenergy.com), se planten tantos árboles como sean

necesarios para que absorban este CO2. El punto de encuentro de este viaje seráel hastag #AsiaEmisiones0, mientras que si se quiere más información sobre lasONG’s colaboradoras, deberemos dirigirnos a www.petitmon.org, y a www.ali-ciasornosa.com para donaciones, donde también encontraremos el blog desdeel que podremos seguir las aventuras de Alicia por la India.

Alicia Sornosa se dispone a recorrer el sur de la India en una aventura quetiene como leitmotiv la contaminación 0 y el apoyo a un orfanato de Katmandú.

El fabricante estadounidense ya ensambla en sus instalaciones de East Troy,en Wisconsin, losmodelos1190RX y 1190SX.

ERIKBUELLRACINGESTÁDEVUELTA


EBR Motorcycles, el nuevo nombre de Erik Buell Racing, ha resucitado por enésima vezen su todavía corta pero muy convulsa vida. Para ser exactos, desde el pasado 1 demarzo, de su línea de montaje en East Troy, en Wisconsin, salen listas para su comercia-lización varias unidades de los modelos 1190RX y 1190SX; dos de sus últimas creacio-nes a la venta antes de que hace ahora poco más de un año entrara en quiebra y tuvieseque pasar nuevamente por una subasta para solucionar sus problemas económicos.¿Y la 1190RS? De momento no hay noticias sobre la misma. Posiblemente porquesu elevado PVP puede que no sea exactamente la solución para una empresa queha estado a punto de desaparecer hasta en tres ocasiones.

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Honda presenta una remodelada versión de su fun bike MSX 125. Cambios a todos los niveles –estéticos,ergonómicos y técnicos– que convierten esta ‘ruedas pequeñas’ en una moto todavía más atractiva.

Sorprende que Honda no haya hecho mucho ruido a la horade lanzar esta nueva versión 2016 de su MSX 125. Y es quelos cambios que recibe para actualizarse son muchos y decalado muy importante. Es posible que la razón sea que ennuestro mercado no se trate de un modelo muy importante,pero desde su lanzamiento en 2013 se han vendido ya más

de 300.000 unidades en todo el mundo…Para empezar, estéticamente se ha convertido en una motomás trabajada, que luce ahora unas líneas más afiladas quele otorgan una imagen totalmente actualizada. En la partedelantera se ha cambiado la óptica elíptica vertical por unadoble apilada y equipada con leds. De hecho, el sistemaóptico es ahora full led, como en las últimas actualizacionesque ha llevado a cabo la firma japonesa sobre otros modelosde su catálogo.Otro cambio muy significativo es el escape, que ahora ter-mina bajo la estribera del pasajero y mejora de esta manerael centrado de masas. Además, de esta forma queda máslimpia la imagen de los cuartos traseros, en concreto de la

plaza del pasajero, que también se ha visto mejorada demanera sustancial al recibir ahora un asiento de mayoresdimensiones; el faro posterior también es de leds en estanueva versión 2016.Por lo demás, aparte de algún que otro cambio de menorcalado, como el nuevo diseño de las estriberas, las tulipas

de los intermitentes transparentes o la pinza del freno delan-tero pintada en rojo, se ha mantenido igual que en la versiónactual. El tablier sigue siendo cien por cien digital (es muyparecido al que emplean motos de mayor cilindrada comolas NC 750), y parte ciclo y motor (monocilíndrico de 4T, SO-HC 2V, refrigeración por aire y alimentación PGM-Fi) se hanmantenido inalterables a este restyling.La nueva gama de colores estará compuesta por un amarillo(Lemon Ice Yellow), un gris (Mat Axis Gray Metallic), un rojo(Pearl Valentine Red) y un blanco (Pearl Himalayas White).Esta nueva versión 2016 de la MSX estará disponible en to-dos los concesionarios europeos a partir de esta primavera,aunque el precio todavía no ha sido anunciado.

Presentada la versión para 2016 de la Honda MSX 125


Yamaha ha revelado todas las características técnicas de su naked radical, entre ellas su potencia

Yamaha MT-10: todas las cifras y… 160 CV

Yamaha ha revelado por fin todas las características técnicas de su MT-10 y, desde luego,su potencia máxima, que es de nada menos que 160 CV a 11.500 rpm, así como la de parmotor, que alcanza los 11,3 kgm a 8.000 vueltas.La MT-10 está basada en la R1, de la que toma su parte ciclo y de la que deriva su mecá-nica, aunque con una serie de retoques para ofrecer más bajos y medios.De la R1 también comparte la electrónica (menos la IMU), como los modos de potencia,control de tracción, embrague antirrebote, instrumentación LCD, etc.

El peso también ha sido declarado: 190 kg en seco, 210 kg en orden de marcha, con eldepósito lleno, que significan una relación peso-potencia de 1,46 kg CV o, lo que es lomismo, muy buenas prestaciones y agilidad.La Yamaha MT-10 estará disponible en mayo, 15.799 euros; por cierto, bastante más caraque en el resto de Europa (unos 12.800 euros de media), debido a los impuestos españoles.



18

La marca naranja tiene un modo muyparticular de fabricar motos. Susmodelos no admiten medias tintas: ocomulgas con su deportividad y losamas como a ninguna otra moto, o

quieres algo muchísimo menos radicaly más burgués, y los odias. Su primerasport-turismo no podía defraudar a losfans de la marca siendo un modeloconvencional y poco comprometido…

LLUÍS MORALESDESDE CALVIÀ, MALLORCAFOTOS: SEBAS ROMERO/MARCO CAMPELLI

PRUEBAS P O R T - T O U R I N G



19

Cilindrada: 1.301 c.c. Potencia: 173 CV Peso: 205 kg (en seco) Precio: 18.586 euros



20

PRUEBA KTM 1290 SUPER DUKE GT



21

Hemos vuelto muy satisfechos de este test…

Resulta que, tras un día entero probando la 1290

Super Duke GT por las más reviradas carreteras

de Mallorca (si no has montado en moto por la

Serra de Tramuntana, apúntatelo en la agenda:

¡obligatorio!), podemos decir que los técnicos de KTM no nos

engañaban en absoluto. Y es que la noche anterior, durante la

conferencia de prensa en la que nos describían el modelo, nos

decían que es, esencialmente, una moto cómoda y capaz de

hacer que su conductor pudiese pasar muchas horas seguidas

a sus mandos, apta para el día a día y los largos viajes, pero que

conserva el carácter que ya sabemos que tiene la base sobre

la que se ha construido, la 1290 Super Duke R... Cuesta creer

que ambas cosas se reúnan con éxito, sin tener que sacrificar

carácter extremo, acudir a cargar la moto con más peso del

que consideramos razonable en una deportiva, o, simplemente,

haciéndola menos cómoda de lo anunciado.

Prueba exhaustivaPor cierto, una conferencia en la que nos describieron el

modelo por encima, sin grandes alardes en cuanto a profundi-dad técnica ni grandes rollos de marketing, algo que solemos

encontrar en la mayoría de las presentaciones de todo tipo de

motos, especialmente cuando se habla de una ligera remodela-

ción de la carrocería…

En lugar de ello, KTM nos mostró su moto, nos explicó cuáles

eran las premisas del equipo de técnicos a la hora de plantear-

se su creación, y nos invitaron a probarla sin muchos condi-

cionantes… KTM suele ir al grano, de modo que lo que hace

es desplazar al evento a buena parte de su elenco de respon-

sables de chasis, de suspensiones, de electrónica, de motor,

de marketing, de diseño… Si quieres saber, tienes siempre a

quien preguntarlo todo. Pero lo principal es que la prueba diná-

mica sea realmente exhaustiva, en todas las condiciones reales

en las que exprimiríamos la moto en cuestión en el día a día,

y saquemos todas las conclusiones necesarias, sin trazados

idóneos para el modelo en cuestión o reglajes de suspensiones

específicos para la ruta a recorrer.

El caso es que coincidía con que la jornada de test era día festi-

vo en la comunidad balear, así que nos enfrentábamos, además

de a un sinfín de curvas con asfaltos tan variados que podría-

mos puntuarlos tanto con un diez como con un dos, según

el tramo, a una infinidad de ciclistas, a familias deambulando

por los arcenes (cuando los había) y a muchísimos coches de

alquiler circulando tan relajados como despistados. ¿Nos lo

podían poner más difícil para probar un cohete como este?

Bueno, sí… pero a nosotros no nos diluvió, como sí le sucedió

al anterior grupo…

Mucho poderío

Hablamos de un modelo que impone incluso en frío, al contem-plar algunas de sus cifras (205 kg en seco, 173 CV a 9.500 rpm,

144 Nm a 6.750 rpm), y después sus angulosas líneas, salidas

del estudio de diseño de Kiska. Sobre el papel parece fácil la

El motor es INCREÍBLEMENTE

PODEROSO: LA ACELERACIÓN

EN CUALQUIER MARCHA ES

IMPRESIONANTE



22

receta: añadir una pantalla, unas maletas y algunos detalles ex-

tra a la naked más poderosa del mercado. Pero no, no es así...

se mantienen el chasis y el motor, si bien el bicilíndricoV2 a 75º

tiene aquí unos bajos más consistentes y una mayor finura de

funcionamiento, e incorpora mucha más electrónica. El subcha-

sis, de aluminio, es nuevo, al estar pensado para circular regu-

larmente con pasajero y carga, y las suspensiones con ajustes

manuales deWP se cambian por otras (también WP, claro) de

funcionamiento semiactivo, una versión evolucionada y con

menor recorrido de las presentadas en la 1290 Super Adventu-

re. Que, por cierto, ya no responden con un molesto ruido a las

pequeñas variaciones en la extensión circulando muy despacio

a baja velocidad, algo que nos comentaron que también se ha

revisado en la maxitrail de cara a este año. El lado más touring

de la SDR-GT llega de la mano de un generoso depósito (¡nada

menos que 23 litros de capacidad!), de una pantalla regulable

manualmente en dos posiciones (que cubre de manera bastan-

te generosa en la más elevada, pero que resultará justa para los

más altos) y de unas luces con función cornering light, también

al estilo de las vistas en la Super Adventure, y que encienden

secuencialmente los tres faros led que encontramos a cada unode los costados a medida que aumenta la inclinación.

De la maxitrail viajera de KTM también hereda sistemas como

el ABS Bosch 9ME, combinado con función de antibloqueo en

curva, y con modo Supermoto, que retrasa al máximo posible

la intrusión del sistema sobre la rueda delantera, al tiempo que

deja de trabajar sobre la trasera, algo que gustará a los amantes

de las cruzadas... Este punto nos lleva de nuevo al extremo

opuesto al turismo confortable, al lado más alejado que puedas

imaginar de las sport-touring que podemos denominar conven-

cionales... Nos devuelve a la radicalidad presente en todos los

modelos KTM.

Otras mejoras que afectan a la vida de a diario son la eficaz

evacuación del calor del cilindro trasero (no molesta en abso-

luto), o la facilidad para ajustar la pantalla con una sola mano.

Parecen haber descuidado algunos detalles que nos gustaría

que pudieran cambiarse, como la ausencia de caballete central

o de guanteras. Pero sí que se ha previsto una fácil instalación

del GPS y se ha incluido una toma de corriente en el costado

izquierdo de la instrumentación.

Con carácter propioY es que, aunque quisieran, en Mattighofen no saben hacer

motos calmadas y anodinas... Todas sus creaciones han de

transmitir sensaciones radicales, han de tener un chasis muy

directo de reacciones y un motor que te haga sentir a los

mandos de un modelo de carreras, o casi. Y su moto de turismo

no podía ser de otro modo... A los pocos kilómetros de curvear

por la mayor de las islas Baleares, donde como comentábamos,

encontramos asfaltos de todo tipo, ya podemos extraer varias

conclusiones: la primera es que la Super Duke GT es ágil, mu-chísimo más de lo que esperas de cualquier moto que cubique

1.3 litros y lleve maletas, y creo que poco menos de lo que

recuerdo de la Super Duke R; agilidad aparte, también es casi

depósito de 23 l, confortde marcha,ausencia devibraciones... LAS LARGASTIRADAS NO SERÁN PROBLEMA




23

es muy completA GRACIAS A SUPROTECCIÓN AERODINÁMICA, ASU AMPLIO EQUIPAMIENTO Y A SUEFICAZ ELECTRÓNICA



24


tan deportiva como su hermana naked, pero mucho más fácil

debido a la constante ayuda de las WP semiactivas (¡lo absor-

ben todo aunque trabajen, a petición nuestra, con los hidráuli-

cos situados en el modo Sport!) y de su refinadísima electrónica

integral, destinada tanto a la gestión de la entrega de potencia

como a que siempre estén alerta los sistemas de seguridad ac-

tiva. También llegamos a la conclusión de que el motor ha sido

dulcificado solo en cuanto a traqueteos a muy bajo régimen con

marchas largas, pero que sigue siendo la bestia de 173 CV que

conocíamos, ayudado ahora además por un quickshifter de serie

que hace que empalmes marchas acelerando como un poseso

(capaz, además, de variar el corte de encendido e inyección

de modo más o menos agresivo, en función de lo drásticos o

suaves que estemos siendo con la apertura del acelerador y

del régimen de giro del motor). Además de todo ello, tras 260

intensos kilómetros de test en todas las condiciones reales en

las que la utilizaríamos (a falta de la lluvia que os comentábamos

que algunos compañeros de otros medios sí se encontraron),

nos pareció que la SDR-GT es cómoda, con una ergonomía muy

estudiada, que no vibra y que permite viajar a ritmo calmado (si

tienes ganas de autosometerte a disciplina y hacerlo), pero quese convierte en una bestia que sale de los ángulos a una rueda

en casi cualquier marcha si abres con ganas. Y lo mejor es que

tanto eso como frenar, como si chocases contra una pared, apo-

yarse con firmeza en los cantos de los neumáticos o cambiar

de dirección de modo casi instantáneo son maniobras que se

realizan con una gran facilidad; tanto que esta bestia austríaca

te hará sentir que eres mucho mejor piloto...

AUTOCONTROL requerido

Todo en ella ayuda a ir muy deprisa, muchísimo, pero precisa-

mente por ello diríamos que es una moto para gente con mu-

cha experiencia que quiere comprarse no solo lo mejor y más

eficaz en cuanto a deportividad, sino también en polivalencia.

Hay que tener las cosas muy claras antes de darle instruccio-

nes, porque es capaz de hacer sin rechistar todo lo que le pidas

a un ritmo endemoniado. Si quieres pilotar, y no conducir, todo

lo hace fácil, pero... ¿estará acostumbrado tu cerebro a trabajar

a esa velocidad? La verdad es que, si es así, lo hace todo terri-

blemente fácil. Rectificar es un juego de niños, cae al interior

de las curvas con tanta velocidad como naturalidad, y dentro se

mantiene siempre en una trayectoria neutra. Sus geometrías

son ágiles, pero su distancia entre ejes no es demasiado corta,

una receta que ya se aplicó con éxito en la 1290 Super Duke R

y que logra que la moto se mantenga siempre en la línea que

tu mente describe, pero sin excesiva tendencia a los wheelies

incontrolados. Aquí, como ya pasaba en la Super Duke R, pue-

des gastar poco neumático delantero a base de levantar con el

acelerador siempre que quieras, pero lo que no es fácil es que

la moto te sorprenda levantando el morro sin que lo desees.

El efecto antiwheelie de sus modos de conducción mantienen

bajo control incluso eso, las levantadas. Hasta en esos instantes

la GT te hace sentir que eres mejor piloto… Por cierto, citando a

los neumáticos, los polivalentes Pirelli GT pudieron digerir tanto

par y tanta frenada dura sin rechistar. El día que desmontemos

las maletas para entrar en circuito podremos pensar en refe-

rencias de mayor agarre, desde luego. Pero la verdad es que en

Mallorca, y con ambiente no frío pero sí fresco, no echamos demenos nada más, y ni siquiera entrando en asfaltos húmedos o

sombríos nos dieron sustos pese a que el ritmo impuesto por

los guías de las presentaciones de KTM es siempre de todo



25

COMO ES DE ESPERAR POR SUSCIFRAS Y COMPONENTES, SUAGILIDAD, ACELERACIÓN YFRENADA SON DE DEPORTIVA PURA



26


ENTREVISTAThomas Kuttruff

Jefe de prensa y PR de KTM

Suele haber tanto staff en las presentaciones

de KTM que puedes charlar con los respon-

sables de casi todas las áreas relativas a la

moto. Pero en este caso lo principal era saber

el porqué de la decisión de construir una tu-

rismo tan radical… El simpático Thomas está

siempre en contacto directo con todos los

departamentos que tienen peso a la hora de

planificar. Y conoce como pocos este nuevo

producto, ya que, por ejemplo, cuenta en su

haber con la pequeña gran hazaña de haber

acudido, junto con Alex Hoffmann, al último

GP de 2015 desde Mattighofen a lomos de

sendas SD-GT… ¡2.000 km en 36 horas!

¿Cuál es el público al que se dirige esta

GT? La mayoría de los usuarios de mo-

delos de turismo no piensan en algo tan

deportivo…

Es un usuario al que le gusta una Super

Duke R, pero necesita algo más práctico. La

Super Duke GT le dará todo lo que necesite

en cuanto a deportividad, pero además con

un gran nivel de confort, con posibilidad de

ir cómodamente a dúo, y con equipaje. Mu-

chos amantes de las motos deportivas han

acabado montando sobre maxitrails porque

no encontraban todo eso en los modelos de-

portivos, que suelen ser duros e incómodos,

menos prácticos. Y los modelos de turismo

convencionales son siempre más pesados y

menos deportivos. Una moto así no sería una

KTM.

¿Por qué hay tan poco carenado? A priori

puede parecer tan simple como añadirunas maletas y una pantalla a una SDR…

Protege todo lo necesario, incluso frente a

la lluvia, y permite pasar muchas horas a sus

mandos Pero no podíamos cargar una Super

Duke R con un amplio carenado integral que

lo tapase todo, a cambio de añadir un montón

de kilos innecesarios. Eso lo hubiera podido

hacer cualquiera. Es una moto tan deportiva

como la naked, pero muy confortable y, sobre

todo, increíblemente rápida y segura. Algunos

cambios destinados a aumentar la poliva-

lencia, como el hacer el depósito mucho

más grande, requieren muchísimas horas

de trabajo del equipo y conllevan un enorme

coste. E incorpora soluciones que hacen fácil

el día a día, como los deflectores de aire que

cubren parte del tanque, protegiéndolo en

caso de caída: su reparación o sustitución es

muy económica.

Han adaptado muchos sistemas estre-

nados en las Super Adventure, como las

luces autoadaptativas o las suspensio-

nes semiactivas. ¿Ha sido relativamente

sencillo, más que en el desarrollo de la

maxitrail?

-Hemos incorporado todos los sistemas

de seguridad de los que disponemos, pero

trabajando para que en ningún caso reduzcan

las sensaciones que se transmite al usuario.

Eso ha conllevado una enorme cantidad de

trabajo en algunos aspectos. Es fácil pensar

que adaptar los sistemas ya creados puede

ser sencillo, pero pensemos, por ejemplo, en

las suspensiones: el largo recorrido de las de

la Super Adventure hace que los sensores

de recorrido tengan más tiempo para leer

la cantidad y velocidad del hundimiento, co-

municarse con la centralita, que esta decida

qué hacer y llevarlo a cabo. Aquí tenemos un

recorrido mucho menor, lo que hace que todo

suceda mucho más deprisa. Y así, con todo:

hay muchísimas horas de estudio de cada

apartado, y planeadas como parte de un todo,

incluso el desarrollo de los accesorios, que se

ha tenido en cuenta desde los primeros boce-

tos: no hacemos gadgets a posteriori que se

acoplen sin más a una moto acabada.

La anécdota del estreno de la moto cami-

no de Valencia… Turismo un tanto –muy–

rápido, ¿no?

La verdad es que cuando se lo propuse creía

que Alex me iba a decir que no… (Risas).

Tuvimos mucha suerte con la meteorología,

solo eso... Pero la verdad es que llegamossonriendo, lo que quiere decir que la moto se

comportó como esperábamos.



28


1 2

1 Los menús de la pantalla izquierda son los conocidos desde la llegada de este tablier con la 1190 Adven-ture, pero con menús específicos para los parámetros de autoajuste de hidráulicos o el sistema Hill Holderopcional. Muy legible, y de sencillísima navegación. 2 Tanto el amortiguador como la horquilla, firmadospor WP, cuentan con el apoyo de sensores de recorrido y de acelerómetros para que su centralita decidaajustar los hidráulicos en milisegundos, siempre en función del terreno. El caso de la horquilla, muy robus-ta (barras de 48 mm de diámero), es muy meritorio al tener menos recorrido que en la maxitrail, lo queda menos margen a la centralita para hacer los cálculos antes de dar órdenes, y aún y así trabajar impeca-blemente. 3 El motor es una auténtica bomba, si bien toda la electrónica que lo gobierna permite que seadapte a un uso civilizado tan bien como al uso que se le daría en la SD-R. 4 Las pinzas Brembo M50 seapoyan en un C-ABS con asistencia en curva, el MSC de Bosch. Incluye modo Supermoto para desactivarlode la rueda trasera. La bomba Brembo radial manda sus órdenes a través de latiguillos J.Juan, impecable.

5 Como en la Super Adventure, los cuneteros autoadaptativos se incorporan de serie; encienden sus ledsen tres fases, según la inclinación alcanzada. Los intermitentes delanteros, tiras verticales de leds, son muy

visibles. 6 La piña de la derecha integra el sensor de apertura del ride by wire en su interior, y los man-dos del control de crucero en su exterior. Echamos de menos unos conmutadores de aspecto un tanto máspremium. 7 La pantalla es suficientemente amplia,aunque le falta algo de altura para cubrir a pilotos altosa los ritmos de los que es capaz de alcanzar la GT; mejor dejarla en su posición más elevada. La ahumadade la imagen, así como otra más elevada, se ofrecerán opcionalmente.

7

3

5

4

6

menos para ir a pasear a Miss Daisy.

¿Cuáles son sus posibles rivales? Los responsables de la

marca la definen como un modelo sin rivales directos en la

actualidad. Incluso les costó soltar algún nombre como las

Ducati Multistrada S o BMW S 1000 XR como motos con las

que viajar y divertirse a partes iguales… Pero en ambos casos

tenemos claro que estas tienen aspecto de semitrail asfálticas,como lo tenían en su día las KTM 990 SMT, mientras que la GT

es hermana directa de una naked radical. Y la verdad es que

para sentir este poderío de motor en una sport-touring, hay que

acudir a modelos igualmente potentes, pero también muchísi-

mo más pesados y torpes. Otro mundo… Los concesionarios

de la marca ya admiten pedidos sobre esta nueva manera de

viajar, para la que KTM ha desarrollado una amplia gama de

accesorios que permitirán a cada cual acabarla de ajustar o

configurar a su gusto. Entre ellos se incluyen, por supuesto,

las dos maletas laterales, que cuentan, por cierto, con un siste-ma de anclaje sin parafernalia extra que permite su instalación

y desmontaje del modo más sencillo que hemos encontrado

hasta la fecha en una moto.



O



30

BMW S 1000 XR 17.200 KTM 1290 Super Duke GT 18.586

Ducati MTS 1200 S Red 19.890

Difícil, muy difícil encontrar unarival directa de esta peculiarmáquina… Podemos tener encuenta, como os decíamos en lasconclusiones del texto general, alas dos pseudotrail asfálticas deBMW y Ducati por su carácterdeportivo, así como por contar

con las bondades de las suspen-siones semiactivas y de toda laelectrónica disponible en la ac-tualidad, si bien sus estilos dis-tan bastante de esta GT derivadade toda una streetfighter. Desdeluego no se parece en nada auna Honda VFR, a una KawasakiZ1000SX o a una Suzuki GSX-S1000 F, por poner otros ejemplosdel segmento sport-touring. Quecada cual saque sus propias con-clusiones en cuanto a los mode-los con los que la compararía…Como siempre, precios de tarifa

antes de aplicar posibles promo-ciones en vigor en el momentoen que leáis estas líneas, y a faltatambién de las opciones disponi-bles en cada caso.

Motor tipo 2 cilindros en V a 75º 4T LC DOHC 8V

Diámetro x carrera 108,0 x 71,0 mm x 2Cilindrada 1.301 c.c.

Potencia máxima declarada 173 CV (127 kW) a 9.500 rpm

Par máximo declarado 144 Nm a 6.750 rpmCompresión 13,2:1

Alimentación Iny. electrónica Keihin con cuerpos de 56 mm y ride by wire EMSArranque Eléctrico

Embrague Mult idisco en aceite con sist. ant ir rebote, mando Magura hidráulico

Caja de cambios De 6 relacionesTransm. secundaria Por cadena de retenes

Geometría dirección 24.9º y 107 mm de avance

Tipo chasis Multitubular tipo Trellis en acero al Cr-MoBasculante Monobrazo en aluminio

Suspensión delantera Horquilla invertida WP semiactiva con barras de 48/125 mm,autoajuste electrónico de hidráulicos con tres modos de uso

Suspensión posterior Amortiguador WP semiactivo directo al basculante con 156 mmde recorrido, sistema de autoajuste electrónico con tres modos defuncionamiento de hidráulicos y cuatro de precarga de muelle

Freno delantero Dos discos de 320 mm, pinzas radiales Monoblock Brembo M50 de4 pistones, C-ABS Bosch 9ME con funciones Cornering y Supermoto

Freno trasero Disco de 240 mm, pinza Brembo de dos pistones

Neumáticos 120/70 x 17 y 190/55 x 17Distancia entre ejes 1.482 +/- 15 mm

Anchura máxima 818 mmPeso en orden de marcha 228 kg (205 kg en seco)

Depósito de gasolina 23 litros

Precio matriculada 18.586 euros

Garantía oficial 2 años (4 opcionalmente)Importador KTM Sportmotorcycle España, S.L., tel. 937 365 535

www.ktm.es

1.482 mm

1 . 3

2 2 m m

8 3 5 m m

2.149 mm 1 3 0 m m

Agilidad yestabilidad

Potencia yrespuesta demotor

Confort demarcha yergonomía

Electrónicaeficiente

Equipamiento

Sin caballetecentral

Maletasopcionales

Altura de pantallaalgo justa



32

Victory está muy orgullosa de haber logrado una motocomo la Octane, un modelo que se podría considerar unamuscle bike. Y es que se trata de un cruiser de 104 CV yunas geometrías que la convierten en una moto con laque divertirse resulta mucho más sencillo que con otrascruiser que hayamos probado antes.

JORDI MONDELODESDE: DAYTONA, FLORIDAFOTOS: FÉLIX ROMERO

Victory Octane

PRUEBAC R U I S E R

Crazycruiser

Polaris Industries Inc. es un gigante americano

que decidió en su momento plantarle cara a

nada menos que un auténtico icono de la cultura

estadounidense, Harley-Davidson, y además

haciéndolo en un terreno desconocido hasta el

momento para ellos, un sector en el que Harley era el autén-

tico dueño y señor en suelo americano; el de las dos ruedas.

Para dicho proyecto, Polaris creaba Victory en 1998 y, para

darle más empaque a su nueva área de negocio, se hacía

también con los derechos de Indian, la primera marca de

motos que ha existido en EE.UU. –desde 1901– y la única

que le podía discutir de tú a tú a Harley la supremacía de un

mercado tan patrio como es el estadounidense.

Pues bien, aparte de lo que pueda significar hacerse con

una firma como Indian, lo cierto es que Polaris está creando

con Victory una nueva rival para la firma de Milwaukee, algo

que si habéis estado alguna vez en los USA y habéis rodado

por sus carreteras, os podría parecer imposible, puesto que

probablemente el 90 % de las motos con las que te cruzasson H-D. Y es que desde hace ya unos años ha habido quien

ha cambiado su Harley por una Indian por un mero hecho

sentimental, porque en su día tuvo una o la tuvo su padre



33

Cilindrada: 1.179,3 c.c. Potencia: 104 CV Peso: 243 kg (dep. lleno) Precio: 13.200 euros



34

PRUEBA Victory Octane

o… No obstante, existe también desde hace algún tiempo

una corriente de usuarios que están haciendo lo propio con

ciertos modelos de Victory, como la Visión, de la que ya se

empiezan a ver un buen número de ellas por las carreteras

americanas: y es que se trata de una moto muy del gusto

estadounidense; una moto perfecta para los amantes de las

grandes Electra Glide o de las Goldwing de Honda, motos

ambas pensadas casi en exclusiva para el mercado ameri-

cano. Con ello quiero decir que si el exigente mercado de

EE.UU. ha aceptado una marca como Victory, dándole su

beneplácito en forma de una porción de las ventas de este

tipo de motos en el mercado americano, por pequeña que

esta sea por el momento, eso significa que en Polaris se

están haciendo las cosas muy bien, ¿no os parece?

Steve Manneto, presidente de Polaris Motorcycles, dirigién-

dose a los periodistas que nos encontrábamos en Florida

con motivo de la presentación de la Octane, dijo que desde

2014 el crecimiento de Victory había sido muy significativo,

y se refirió a 2017 y 2018 como los años en los que la marca

iba a dar un paso muy importante, ya no solo en crecimien-

to, sino en diversidad a la hora de ofrecer un catálogo muy

completo y basado no solo en modelos clásicos, “para ello

ya tenemos Indian”, decía el máximo representante de la

firma americana.Y esa tendencia a la que se refería Man-

neto se podría dar por iniciada precisamente con la nueva

Octane, presentada durante la Week Bike de Daytona, un

lugar y una fecha que no han sido elegidas al azar, y eso se

debería considerar toda una declaración de intenciones.

¿Cruiser o dragster?Lo que Polaris nos tenía preparado en Florida no era una

presentación custom al uso, o no al menos por lo que yo

entiendo como tal. El primer día nos trasladamos a lomos

de nada menos que treinta unidades de la Octane hasta

el Orlando Speed World Circuit, donde nos esperaban una

serie de sorpresas muy agradables.

Para empezar, de la mano de dos reconocidos Stunt (Joe

Dryden y Tony Carbajal) y rodeados de un ambiente de lo

más “american way”, nos deleitamos con un espectáculo de

bornouts, derrapes, levantadas de rueda,... ¡todo ello con un

par de Victory Octante totalmente de serie! No contentos

con ello, los dos stunt se convirtieron luego en monitores

en una clase de cómo hacer bornouts, derrapes y quemadas

de rueda en marcha... Sencillamente, lo nunca visto antes

en una presentación, ¡y menos en la presentación de una

cruiser!

Tras quemar rueda un buen rato en un óvalo, nos trasla-

damos hasta la zona del Dragway, en la que se hacen las

pruebas de aceleración. Sí, de esas donde los dragsters

arrancan a toda velocidad cuando se enciende la luz verdedel semáforo y, tras recorrer un cuarto de milla a todo lo que

da la moto, lanzan un paracaídas que les ayuda a detenerse.

Pues bien, tres pruebas de aceleración con la Octane que

Con la Octane, Victory

apuesta por primera vez

por el segmento de las

muscle bike



35




nos sirvieron para comprobar que las prestaciones de este

nuevo motor, de 104 CV, no son precisamente aburridas. Por

cierto, de los casi treinta periodistas allí presentes fuimos

los que marcamos el mejor registro, al lograr recorrer el

cuarto de milla (400 metros) sobre la Octane y desde salida

parada en tan solo 12,078 segundos y alcanzar al final de

ese tramo una velocidad de 175,03 km/h; no está nada

mal para tratarse de una cruiser, aunque a Victory le gusta

llamarla muscle bike, y la verdad es que no le sienta mal ese

“apodo”.

Por último, Victory también había preparado un circuito de

habilidad, en el que se ponía a prueba la agilidad de la nueva

cruiser en un trazado de conos con giros imposibles y con-

tinuos cambios de dirección, en el que para ir bien y marcar

un buen registro la estribera tenía que estar el máximo tiem-

po posible rozando el suelo; lo cierto es que la moto permite

unas buenas inclinadas antes de que eso suceda (32 grados

según la ficha técnica de Victory).

La idea de Victory con la organización de estas tres pruebas

creo que fue del todo acertada, porque si en el óvalo nos

dimos cuenta de lo robusta y llena de par que resulta esta

mecánica sometiéndola a unas exigencias por encima de lo

normal, durante la prueba de aceleración y en el circuito de

agilidad lo que pudimos comprobar fue que el motor empuja

de manera sorprendente, y por encima de las expectativas

que teníamos antes de iniciar la prueba, y que la parte ciclo

hace gala de un auténtico equilibrio digno de una moto más

ligera, con un centro de masas situado a muy poca altura

del suelo favoreciendo de esta manera una sensación de

seguridad muy alta en maniobras y giros a baja velocidad, y

todo ello a pesar de sus 243 kilos.

Custom siglo xxiCierto que la Octane es una moto custom, y que dentro

de las custom estaríamos hablando de una cruiser, y que

incluso dentro de las cruiser podríamos decir que encajaría

en la definición de una muscle bike. Y es precisamente esta

amplia definición lo que hace que se abra el abanico de

potenciales clientes, sin limitarse únicamente a los aman-

tes del mundo custom puro y duro. Es una moto que sitúa

todos los elementos que la componen a muy baja altura,

haciendo que parezca muy larga, cuando en realidad no lo

es, y juega muy bien con las aristas, vértices afilado y con

los planos para ofrecer una imagen muy musculada. Asi-

mismo, el motor, que al revés de lo habitual en este tipo de

motos está refrigerado por líquido, proyecta una imagen de

sofisticación y con ello participa muy activamente en ofrecer

un concepto estético muy moderno. De hecho, se ha que-

rido dejar los costados limpios de cualquier entramado del

bastidor para que este luzca de manera muy protagonista en

la vista lateral de la Octane.El hecho de que disponga tan solo de un asiento para el

conductor –el del pasajero y las estriberas para el mismo

están disponibles opcionalmente a un precio aproximado de

Los primeros 100 clientes

de la Octane recibirán deregalo una tapa de motor

con el logo Project 156

36



37



38

500 euros– hace que resalte de manera muy acertada el vo-

luminoso guardabarros posterior. Y también juega un papel

importante en la imagen general de la Octane el hecho de

que la llanta delantera sea algo más alta que la posterior, de

18 y 17 pulgadas, respectivamente, puesto que hace que

los cuartos delanteros se eleven lo justo para que el conjun-

to adquiera una línea descendente desde la cúpula, de tipo

bullet, hasta el portamatrículas posterior.

Hay algún detalle en cuanto a equipamiento y acabados

que nos sorprendió positivamente en la Octante, como

que los intermitentes son autocancelables o que el tapón

de gasolina tiene una bisagra. Sin embargo, el hecho de

que no disponga de ráfagas (el pulsador que acostumbra

a servir para ello, en la Octane sirve para cambiar los pa-rámetros que se muestran en la pantalla digital del cuadro

de mandos) o que ni la maneta de freno ni la de embrague

sean regulables en distancia, incluso el hecho de que no

disponga de bloqueo de dirección (aunque nos aseguraron

que la versión para Europa sí llegará con este gadget) fue-

ron detalles que nos sorprendieron por su ausencia en una

moto de esta categoría.

El placer de conducirSiempre que viajo a Estados Unidos lo hago para conducir

alguna moto, y todas las veces que la moto ha sido una

custom, he disfrutado de lo lindo, lo reconozco. Y es que

conduciendo a 50 mph (80 km/h) he comprendido perfecta-

mente la filosofía que envuelve este mundo. Sin embargo,

con la Octane es difícil circular todo el rato a la velocidad

que marca en cada ocasión la vía, porque se trata de un

motor alegre, que a 4.500 rpm da una patada que te lanza

sin poderte resistir a lo más alto del cuentavueltas, que

sitúa la zona roja en las 8.000 rpm.

Puedes conducir tranquilo, cierto, porque gracias al gran

par motor del que hace gala, es posible hacerlo en sexta

a tan solo 1.500 rpm y abrir gas sin notar traqueteos, pero

no es fácil ir despacio si no hay tráfico en la carretera. En

sexta y a 3.500 vueltas, la Octane se pone a 100 km/h, y si

subimos a las 4.500, entonces la velocidad hará lo propio

hasta llegar casi a 130 km/h; no está mal para ir a medio

régimen. No se lo digáis al sheriff del condado de Volussia,

Florida, pero en un momento dado le “retorcimos la oreja”

a la Octane y pudimos ver la aguja señalando las 120 mph

(193 km/h), y el régimen de giro estaba en torno a las 7.100

rpm, así que aún le quedaba un poco que ofrecer…

Evidentemente, la protección aerodinámica de su pequeña

cúpula no es lo mejor que tiene esta moto y, aunque el am-

plio asiento nos permite dos posiciones, una más retrasada

que la otra y con las piernas más estiradas, lo cierto es

que a velocidades por encima de los 100 km/h, deberemos

curvar un poco la espalda para tratar de buscar coberturaaerodinámica sobre el depósito, así que lo mejor es buscar

una velocidad de crucero de unos 100-120 km/h y dejar los

caballos para las aceleraciones.

Los 104 CV que desarrolla

este V-twin aportan una

gran sensación de potencia

al puño del gas




1 El único reloj del que dispone incluye una pantalla digital que indica hora,rpm, marcha engranada, trip,kilómetros totales y temperatura del motor. 2 Dentro del clasicismo que supone que se trate de una crui-ser, una concesión a las nuevas tecnologías lo hayamos en intermitentes y piloto trasero; con leds. 3 Elmotor, un V-twin a 60°,DOHC,LC,8V y 1.179 c.c.,es muy excitante y se muestra muy lleno de par y potenciadesde muy bajas revoluciones. 4 La frenada delantera no es mala, aunque no estaría mal algo más demordiente. Destaca el hecho de que disponga de latiguillos metálicos. 5 Los escapes son independientesy ofrecen un sonido cautivador a partir de 4.000 rpm. Existe la posibilidad de montar opcionalmente unosmás roncos. 6 El asiento está situado a tan solo 658 mm del suelo y es muy amplio y cómodo. Por unos 500euros más se puede optar por una segunda plaza. 7 Un faro convencional es el protagonista de la imagenfrontal, junto con una pequeña cúpula con más función estética que protectora.

5

73

4

6


1 2

VICTORY OCTANE



42

Triumph Speedmaster 9.395H-D Forty-Eight 12.650

Indian Scout 12.990 Victory Octane 13.200 Moto Guzzi Griso 8V SE 13.362 Ducati XDiavel 20.290 H-D V-Rod Muscle 20.450 Ducati XDiavel S 23.290

La oferta de cruiser en nuestromercado no es muy alta, y poreso hemos incluido algunas op-ciones que, sin ser competenciadirecta de la nueva Victory Octa-ne, se podrían poner como op-ción a la posible adquisición de

la cruiser de la firma americana.

Motor tipo V-twin 60° DOHC LC 8V

Diámetro x carrera 101,0 x 73,6 mm x 2Cilindrada 1.179,3 c.c.

Potencia máxima 103 CV a 8.000 rpm

Par máximo 10,1 kgm a 6.000 rpmCompresión 10,8:1

Alimentación Inyección electrónica con cuerpo de inyección simple de 60 mm

Arranque Eléctrico

Embrague Multidisco en bañado en aceite, por cableCaja cambios De 6 relacionesTransm. Secundaria Correa dentada

Geometr ía d irección 29° y 129,5 de avance

Tipo chasis Semidoble cuna de fundición de aluminio con vigas superioresde acero

Basculante Doble brazo de aluminio

Suspensión delantera Horquilla hidráulica 41/120 mm, sin reglajes

Suspensión posterior Doble amortiguador de 76 mm, ajuste en precarga 4 posicionesFreno delantero Discos de 298 mm, pinzas de 2 pistones, ABS de serie

Freno trasero Disco 298 mm, pinza de 1 pistón

Neumáticos 130/70 x 18 y 160/70 x 17Largo total N.d.

Altura máxima N.d.Distancia entre ejes 1.578 mm

Altura asiento 658 mm (con carga)

Peso 243 kg (en orden de marcha, depósito lleno)Depósito gasolina 12,9 litros

Precio matriculada 13.200 eurosGarantía oficial 5 añosImportador Polaris Sales Spain, S.A.

Teléfono 902 160 606Website www.victorymotorcycles.es

1.578 mm

1 . 2

9 0 m m

6 5 8 m m

2.270 mm 1 3 9 m m

Vale, no es una deportivaSi bien todo lo que hemos dicho hasta ahora es que además

de tratarse de una cruiser también hace gala de un cierto

espíritu deportivo, lo cierto es que en cuanto a la parte ciclo,

sí hemos detectado cierta carencia en ese sentido. En lo

referente a maniobrabilidad no hay queja, pero en carretera y

con una cierta velocidad tanto los frenos como las sus-

pensiones se quedan algo cortos para poder hablar de una

conducción puramente sport. Sí, vale, llegar hasta rozar con

la estribera en el asfalto no es excesivamente difícil, a poco

que le cojas confianza y la calidad del asfalto te acompa-

ñe… Sin embargo, para hacer un buen paso por curva, será

necesario que anticipemos la frenada, que nos apoyemos

mucho en el freno posterior, un freno que, como en todas

las custom, hace gala de un buen tacto y de una excelente

efectividad (pese a que su pinza es de un solo pistón). Es

decir que antes de hacer el ingreso en la curva, debere-

mos tenerlo todo hecho, porque tanto la horquilla como losamortiguadores buscan más el confort que la efectividad, y

rectificar en mitad de la curva es algo que los 243 kilos que

pesa nos lo complicarán un poco; pero que nadie entienda

por ello que son blandas, porque la crítica que hago es desde

el punto de vista de que estamos hablando de una custom.

Normalmente, en motos de este segmento, el muelle es

casi lo único que notamos, mientras que en la Octane, tanto

el muelle como el paso de hidráulico trabajan mejor que en

la mayoría de las custom que he probado, pero no se puede

decir que sean deportivas; además, no hay posibilidad de

reglaje en la horquilla y solo en los amortiguadores se puede

variar la precarga del muelle (4 posiciones).

Por tanto, y a modo de resumen, se podría decir que la

Octane es una custom de espíritu deportivo, con la que nos

podremos divertir de lo lindo ya sea circulando tranquilamen-

te en carretera y vías rápidas o exprimiendo las prestaciones

que brinda su V-twin, sin duda lo mejor de la moto (junto con

la estética), a las que le dará cumplida réplica una parte ciclo

relativamente solvente.

Si a todo ello le añadimos que el precio de partida para estanueva incorporación al catálogo de Victory es de 13.200

euros, ¿qué más se puede pedir?


Estética original

Confort demarcha

Prestaciones

Carácter motor

Relación

calidad-precio

Frenada justa

Cambio algobrusco

Suspensionessencillas



44

La Explorer se encontraba en clara desventaja frentea algunas de las rivales de su categoría, el que quizásea ahora mismo el segmento no solo más poblado,sino el que más suspiros genera entre los aspirantesa tener una maxitrail. En Hinckley lo entendieron

así y presentan, en forma de puñetazo en la mesa,cinco versiones de su renovadísima maxi tricilíndrica,más dos variantes de asiento bajo y suspensionesrecortadas. Difícil que no encuentres la que mejor seajuste a tus necesidades…

ÁLEX MEDINADESDE PORCHE, EL ALGARVE, PORTUGALFOTOS: TRIUMPH

TRIUMPH TIGER EXPLORERXR/XRX/XRT/XCX/XCA

PRUEBAM A X I T R A I L

Trajea medida



45

Cilindrada: 1.215 c.c. Potencia: 139 CV Peso: Desde 244 kg (en seco) Precio: Desde 15.800



46

PRUEBA TRIUMPH TIGER EXPLORER XR/XRX/XRT/XCX/XCA



47

En Triumph tienen una larga experiencia en el

segmento de las grandes trail, y si repasamos su

historia moderna, desde 1993 siempre figura una

trail en su catálogo, desde los tiempos de aquella

Tiger 900. La primera Explorer 1200 fue presen-

tada en los salones de finales de 2011.

Pero tras el éxito de la versión de Tiger 800, la Explorer

necesitaba imperiosamente una renovación en un sector al

alza en el que en los últimos tiempos la electrónica juega un

papel fundamental.

El presentar cinco modelos diferentes (más dos versiones

de asiento bajo) agrupadas en dos versiones base es parte

de una estrategia que iniciaron con la Tiger 800 (con las XR

y XC). Los estudios de mercado demuestran la necesidad yel interés por parte del público de tener diferentes opciones

dentro de un mismo modelo. Así que en Triumph hacen

versiones con una serie de paquetes de equipamiento,

que es lo que parece que el público reclama. Por la manera

que tiene Triumph de trabajar, esta es la forma idónea de

presentarse al mundo, mientras que otras marcas lo hacen

a través de kits o packs. No podemos olvidar que Triumph es

un fabricante relativamente pequeño y tiene sus limitacio-

nes. No pueden hacer una moto de un color determinado y

que además salga de fábrica con cierto equipamiento. Así

que disponen de una amplia gama de accesorios, pero ahora

en su nueva oferta ya vienen montados. Puede parecer que

tengamos muchas versiones, pero son variantes de equipa-

miento. “Estamos viendo que en este segmento los clientes

quieren todo tipo de ayudas electrónicas, y es ahí donde

queremos llegar”, me explicó un responsable de la marca.

Al margen de introducir electrónica, suspensiones semiacti-

vas, modos de conducción o un sistema de frenada ABS en

curva que actúa en función de la inclinación, la Explorer ha

mejorado en otros aspectos: motor, chasis, protección ae-

rodinámica, ergonomía... Y el resultado es una big trail tanto

o más completa que las de su competencia. Se presenta

en dos vertientes, la familia XR de tipo on road y la XC, más

aventurera, con llantas de radios y un equipamiento que

invita a buscar el lado salvaje y aventurero por pistas.

Tengo que reconocer que soy un apasionado de las grandes

trail y que me gusta mancharme de polvo y barro. Y lo cierto

es que, a pesar de que nuestra prueba en el sur de Portugal

la llevamos a cabo con unos neumáticos fundamentalmente

asfálticos (Tourance Next E de Metzeler en nuevas medidas

120/70 x 19 y 170/60 x 17, las estandarizadas en las maxitrail

de última hornada en sustitución de las anteriores 110/80x19

y 150/70 x 17), la enorme Explorer me sorprendió a pesar

de su voluminosidad, pues me pareció equilibrada y con un

modo Off-road muy eficaz, ABS incluido.

Los diferentes modos de conducción ofrecen un comporta-

miento específico. En el Road predomina el confort, el Rain(lluvia) suaviza muchísimo la respuesta para poder controlar

la situación en condiciones de poco grip (piso mojado).

Además están el control de tracción y el ABS, que es muy

intrusivo para evitar el bloqueo. En el modo Sport, las sus-

PUEDE PARECER QUE HAYAN

DEMASIADAS VERSIONES DE LA

EXPLORER, PERO SON

VARIACIONES DE EQUIPAMIENTO



48

pensiones electrónicas se endurecen, se puede frenar de

forma más agresiva sin que se accione el ABS y el control

de tracción es poco intrusivo. El Rider permite personalizar

la puesta a punto y el modo Off road ha sido una agradable

sorpresa tal y como pide verificar en el extremo el Penínsu-

la Ibérica con el mar de fondo como decorado…

Lo más destacable de este modo Off road es que el ABS

del freno trasero está desconectado, por lo que se puede

conducir sobre pistas timoneando con el freno trasero a

la entrada de las curvas. Hay que acostumbrarse a tirar de

freno delantero si lo deseas, pero en este caso, la verdad

es que la entrada del ABS es muy sutil. Las suspensiones

electrónicas (TSAS, Triumph Semi Active Suspension) son

sensibles y transmiten confianza, lo que en una moto de

este volumen y con más de 250 kg es digno de mención.

Muchas mejorasLa versión base (XR) cuenta con ABS y control de tracción,

además de la siempre agradecida pantalla regulable eléc-

tricamente, sumamente práctica en orden de marcha, paraelegir el nivel de protección aerodinámica. En el resto de

los modelos, este ABS y el control de tracción, como extra,

tienen la capacidad de adaptarse al nivel de inclinación (cur-

vas). Además, en las XRT y XCA, disponen de un sistema

de asistencia de arranque en pendiente –Hill Hold Control–,

ya visto en otras trail y GT –que me parece muy práctico

en situaciones concretas como pueda ser a la salida de un

parking.

Los modos de conducción son fácilmente accesibles desde

la piña izquierda. En la versión base (XR) hay dos: Road y

Rain, mientras que el Off road se sirve en las XRX, XCX,

XRT y XCA. La posibilidad de personalizar estos modos

(Rider) es exclusiva de las XRT y XCA.

A los diferentes modos se accede a través de un pulsador

en la piña izquierda que solo tiene esta función. Cada uno

de ellos tiene reglajes específicos a nivel de control de

tracción y ABS, y también para las suspensiones (solo en

las versiones más completas, las XRT y XCA). La verdad

es que esta posibilidad de reglar a tu gusto en orden de

marcha en el caso de las suspensiones me pareció acerta-

da y sencilla, además de intuitivo. Un detalle importante es

que estos reglajes personalizados se conservan después

de apagar el motor.

En el menú de la pantalla LCD multifunción aparecen tres

reglajes recomendados, pero hay un total de nueve orde-

nados en función de lo que busques en cada momento, de

Confort a Sport. Así, por ejemplo, si quieres más comodi-

dad porque estás circulando por carreteras bacheadas, pue-

des aumentar el grado de confort recomendado, mientras

que si te desplazas por el menú hacia arriba (Sport), lo queconseguirás es tener un comportamiento más estable y

suspensiones más duras.

Para acceder a los diferentes menús de la completa infor-


LA VERSIÓN BASE TIENE ABS,TC, pantalla ajustable

eléctricAmente, DOS MODOSDE CONDUCCIÓN, TOMA DE 12V...



49




mación que aparece en la pantalla LCD de la instrumenta-

ción, basta subir y bajar gracias a los pulsadores de la piña

izquierda y confirmar pulsando, como si de un teléfono móvil

se tratara...

En total hay tres reglajes recomendados con nueve varian-

tes. La respuesta del acelerador es más rápida en el modo

Sport, el control de tracción es seguro incluso en mojado y

el ABS es igual en los tres modos de carretera, mientras que

el ABS de curva detecta si derrapa en función de la inclina-

ción.

Las ya mencionadas suspensiones WP semiactivas bautiza-

das como TSAS en esta Explorer –las mismas de la KTM Su-

per Adventure– se montan en los modelos XCX, XCA, XRX y

XRT. En este sistema, la precarga del amortiguador trasero

se regula de forma automática, y el funcionamiento de los

hidráulicos del amortiguador y la horquilla invertida se regula

automáticamente en función de una serie de parámetros:

inclinación longitudinal, inclinación lateral, relación de giro,

aceleración (vertical, lateral y longitudinal). Esta información

la recoge una ECU bautizada CCU, que es un módulo central

de control que, junto con la Unidad de Medición Inercial(IMU), monitoriza y actúa en función de las reacciones de la

Explorer en tiempo real.

Aplicando esta información acerca de la posición y la acele-

ración en los tres ejes en un complejo algoritmo, la unidad

central de control (CCU) calcula el ángulo de inclinación

óptimo para la moto para garantizar una mayor estabilidad

que optimiza las prestaciones del ABS y el control de trac-

ción, especialmente en las curvas. Este sistema TSAS y el

IMU que actúan en tiempo real son sin duda dos aspectos

que sitúan la Explorer al más alto nivel de equipamiento y

tecnología entre las grandes trail.

Electrónica y mucho másTal vez esta serie de explicaciones y sopa de letras os puede

haber parecido complicada, pero lo cierto es que a la hora de

conducir la Explorer todo es más sencillo de lo que parece.

Curiosamente lo que en un principio puede parecer un gali-

matías, a la hora de la verdad te hace la vida más fácil.

Pero no solo a nivel de electrónica la Explorer ha dado un

paso adelante, sino que hay otros aspectos que la hacen una

moto mejor.

Uno de ellos es la posición de conducción y manejabilidad.

DISPONIBLES LAS

SUSPENSIONES ADAPTATIVAS

EN TODAS LAS VERSIONES

EXCEPTO EN LA MÁS ACCESIBLE



52

TRIUMPH TIGER EXPLORER

LA NUEVA GeOMETRÍA Y REPARTO DE PESOS

LE PERMITE GIRAR CON MÁS FACILIDAD Y ES

CLARAMENTE MÁS ÁGIL QUE LA VERSIÓN ANTERIOR


4 5

1 Con el pulsador de la piña izquierda se navega y confirma entre las opciones electrónicas que se muestranen la pantalla LCD izquierda. 2 El equipo óptico se mantiene invariable, con doble óptica que funcionan alunísono y con la opción de disponer de dos faros antiniebla (cuneteros) a modo de refuerzo. 3 La pantallaajustable en altura eléctricamente es todo un lujo. Se acciona con el botón de navegación de la piña izquierda.

4 La nueva instrumentación mixta analógica digital, ahora con dos pantallas LCD, es muy completa, fácil deleer y de navegar. 5 El logo TSAS en la parte superior de ambas botellas de la horquillaWP revela que estáequipada con suspensiones electrónicas (excepto en la versión base). 6 El sistema de frenado es excelente,con pinzas delanteras Brembo de anclaje radial y cuatro pistones, además de ABS y latiguillos inextensibles J.Juan. 7 En las versiones XC, las más camperas, el tricilíndrico de la Explorer se presenta prácticamenteblindado. 8 Igual que la horquilla en las versiones equipadas con suspensión semiactiva (TSAS), el amorti-guador se regula de manera automática y el paso de hidráulico lo hace en función de varios parámetros calcu-lados por la ECU (bautizada como CCU) y la IMU, que toman como referencia, entre otros, los seis ejes axiales.

3

8

1

6

2

7



En la versión anterior, la rueda delantera quedaba demasiado

lejos, y eso se ha mejorado de forma muy evidente al ganar

sensación de control. El manillar se ha acercado, el cuerpo

queda más adelantado, la moto es más corta y la nueva geo-

metría de dirección hacen de la Tiger una moto más fácil de

conducir. La altura de asiento es regulable entre 837 mm y

857 mm. Además se sirven dos versiones más bajas en las

que se ha recortado el recorrido de las suspensiones hasta

dejar el asiento entre 785 y 805 mm en un intento de que la

Explorer sea accesible para todo el mundo.

Otro aspecto que ha mejorado es la protección aerodiná-

mica gracias a unos nuevos deflectores y el rediseño del

frontal, que junto con la pantalla regulable eléctricamente

(¡un lujazo!), convierten la Explorer en una auténtica GT.

En cuanto al propulsor, conserva la personalidad propia de

un motor tricilíndrico que ahora es capaz de rendir 139 CV

muy bien administrados, además de que las vibraciones

brillan por su ausencia. El escape es dos kilos más ligero,

a medio régimen ahora está más lleno, el par motor es

superior a unas 4.500 rpm y se ha ganado un poco de punch

pasadas las 8.500 rpm.

En ruta

En esta primera toma de contacto tuvimos la oportunidad de

rodar por carreteras de diferente trazado y algo de pista.

La primera impresión es que la nueva Explorer es una moto

más fácil de conducir, y no solo lo digo por las ayudas elec-

trónicas, sino porque la nueva geometría y reparto de pesos

le permiten girar con más facilidad y es claramente más ágil

que la versión anterior. A pesar de que al inicio de nuestra

ruta la carretera estaba parcialmente mojada, la electrónica

y los Tourance Next me dieron una gran dosis de confianza.

No tuve oportunidad de apurar el sistema de frenado ABS en

curva, pero sí que os puedo garantizar que tanto el control

de tracción como el ABS a la entrada de las curvas funcio-

nan correctamente. Regular su nivel de intervención es

sencillo y la diferencia de comportamiento de la Explorer es

inmediata. Lo mismo sucede con las suspensiones de WP, y

me pareció un lujo poder adaptar la Explorer a los diferentes

pisos por los que pasamos al sur de Portugal.

En cuanto al consumo y a falta de trabajar más a fondo, me

pareció un poco elevado siempre cerca de los siete litros,

pero también hay que reconocer que no puse demasiada

atención en ser moderado con el puño de gas...

Espero poder volver a disfrutar de una moto que en su

versión anterior me pareció menos manejable, y para ello

esperaremos a disponer de nuestra propia unidad de prue-

bas –estará a la venta en abril–. De momento me quedo

con buenas sensaciones de una familia numerosa y bien

avenida...



54

Suzuki DL 100 0 V-Strom ABS 12.499 KTM 1050 Adventure 12.690

Honda CRF 1000 L AfricaTwin 12.700Honda CRF 1000 L AfricaTwin ABS 13.600Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré 13.999

Honda CRF 1000 L Africa Twin ABS DCT 14.720

Moto Guzzi Stelvio 8V 14.739 KTM 1190 Adventure 15.755 Moto Guzzi Stelvio 8V NTX 15.795 Triumph Tiger Explorer XR 15.800 Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré 15.999 KTM 1190 Adventure R 16.149 Honda Crosstourer ABS 16.199 BMW R 1200 GS 16.600 Aprilia Caponord 1200 Rally 16.699 Honda Crosstourer ABS DCT 17.229 TriumphTiger Explorer XRx/XRx Low 17.400BMW R 1200 GS Adventure 18.250 TriumphTiger Explorer XCx/XCx Low 18.300KTM 1290 Super Adventure 18.853

Triumph Tiger Explorer XRt 19.000

Triumph Tiger Explorer XCa 20.100 Ducati Multistrada 1200 Enduro Red 21.090 Ducati Multistrada 1200 Enduro G/W 21.290 Ducati Multist. 1200 Enduro Red P. Tour 22.670 Ducati Multist. 1200 Enduro G/W P. Tour 22.870

El segmento de las maxitrail es uno de los másanhelados por un espectro de usuarios cada vezmayor. Son motos utilizables en el día a día, per-fectas para viajar y aptas para atreverse con lamayor de las aventuras que imaginemos. Es di-fícil pensar que motos meramente aspiraciona-les puedan ser tan polivalentes y que ofrezcan

la inmensa capacidad de personalización queplantean sus fabricantes. Eso sí, la competen-cia aquí es, simple y llanamente, feroz, pero unavez que tenemos claro que en ventas mandancon mano de hierro los modelos boxer germa-nos. He aquí la recopilación de todas las actua-les trail de gran cilindrada con mayor o menorcapacidad off-road, con rueda delantera de 19 o21” (100 % asfálticas aparte).

1.520mm

m m

.

-

.

8 3 7 - 8 5 7 m m

2.230mm N . d

Motor tipo 3 cil.en línea 4T LC DOHC 12VDiámetro x carrera 85 x 71,4 mm x 3

Cilindrada 1.215 c.c.Potencia máxima 139 CV a 9.300 rpmPar máximo 123 Nm (12,55 kgm) a 6.200 rpm

Compresión 11:1Alimentación Inyección electrónica multipunto n.d. mm, cuerpos con ride by

wire,control de tracción y modos de conducción

Arranque Eléctrico

Embrague Multidisco bañado en aceite de tipo antirrebote, mando hidráulicoCaja cambios De 6 relaciones

Transm.secundaria Por cardánGeometría dirección 23,1° y 99,2 mm de avance

Tipo chasis Multitubular en aceroBasculante Monobrazo en aluminioSuspensión delantera Horquilla invertida WP con barras de 48/190 mm, ajustable en

compresión y extensión manualmente/Resto versiones: WPinvertida 48/190 mm con sistema TSAS de ajuste electrónico (168mm en variantes de asiento bajo)

Suspensión posterior XR: Amortiguador WP 193 mm con sistema de bieletas, ajustableextensión y precarga (pomo manual)/Resto versiones: WP 193mm con bieletas, semiactiva de ajuste electrónico, precargaautoajustable (158 mm en variantes de asiento bajo)

Freno delantero 2 discos de 305 mm, pinzas Brembo Monobloc M4.32 de 4pistones, ABS

Freno trasero 1 disco de 282 mm,pinza Nissin de 2 pistonesNeumáticos 120/70 x 19 y 170/60 x 17Peso en seco XR: 244 kg; XRX: 246 kg; XRT 254 kg; XCX: 253 kg; XCA: 258 kg

Altura asiento 837-857 mm (785-805 mm opciones Low Seat)Depósito gasolina 20 litrosPrecio recomendado XR: 15.800 euros; XRx/XRx Low: 17.400 euros; XRt: 19.000 euros;

XCx/XCx Low: 18.300 euros; XCa: 20.100 eurosGarantía oficial 4 años

Importador Triumph Motocicletas España, S.L.

Teléfono 902 103 823

Website www.triumphmotorcycles.es

Mayormanejabilidad

Electrónicamuy completa

Suspensioneselectrónicas

Versiones paratodos

Aplomo elevado

Caráctermotor

Pesoelevado

Tamañoimponenteenparado


La explorer se desdobla enla versión XC, más equipaday off-road, y las XR, másasfálticas y básicas



56

La familia SV vuelve al catálogo Suzuki, regresa parareforzar el nombre de la marca en la categoría naked decilindrada media, un segmento importantísimo tanto enventas como en promoción de nuevos motoristas, en el

que la firma de la gran ese necesitaba urgentemente unradical cambio de rumbo.

J. HERNÁNDEZDESDE: LLORET DE MAR, GIRONAFOTOS: SUZUKI

Suzuki SV 650

PRUEBAN A K E D



57

Cilindrada: 645 c.c. Potencia: 76,5 CV Peso: 197 kg (dep. lleno) Precio: 6.699 euros



58

PRUEBA Suzuki SV 650



59

Las naked de media cilindrada han sido y son en

varios aspectos la puerta de entrada de muchos

usuarios al mercado de la moto grande. Gracias

al carnet A2 han llegado a situarse como las princi-

pales motos escuelas para aquellos que, prove-

nientes del mundo del scooter o la moto de 125 c.c., buscan

una montura fácil, barata y, cómo no, divertida, para dar sus

primeros pasos.

Suzuki, con su Gladius 650, tenía un producto que cumplía

muy bien con estos requisitos, aunque con el tiempo, con la

llegada de nuevos rivales como la Yamaha MT-07 o la revoca-

ción de otros como las Kawasaki ER-6n, fueron relegándola

poco a poco a un segundo plano, principalmente por su

mayor carácter urbano.

Quien piense que la nueva SV 650 no es más que una Gla-

dius con una estética un poco diferente, que se lo saque de

la cabeza. Puede que la base de ambas sea la misma, pero

la SV es una moto con unas líneas de diseño y desarrollo

específicas que han dado lugar a un modelo que nada tiene

que ver en cuanto a funcionalidad y comportamiento. Y es

que la firma de Hamamatsu necesitaba reforzar urgentemen-

te su posición en este segmento, sobre todo, teniendo en

cuenta que es una auténtica especialista en lo que se refiere

a naked de media cilindrada, donde ha militado con modelos

tan conocidos como la GS, la Bandit o la misma SV en sus

primeras etapas. Además, esta categoría, gracias al carnet

A2, ha cobrado una importancia vital para muchas marcas

que no han dudado en desarrollar nuevos modelos, de gran

éxito en ventas, todo sea dicho, creados bajo las especifica-

ciones técnicas y necesidades funcionales de este carnet.

Sí, es cierto, Suzuki ya tenía en la Gladius una defensora

entre las naked de 600 y 700 c.c. y con precios de entre

cinco o seis mil euros, sin duda, las más deseadas. Segui-

mos pensando que, incluso hoy, la Gladius es un modelo al

que el público todavía no ha sabido apreciar. Es cierto que

es una moto muy enfocada al uso en ciudad, con ciertas

limitaciones en carretera por el tarado de las suspensiones y

una estética discutida, pero que ofrecía un comportamiento

general exquisito, ideal para el uso que se espera de una

moto de estas características.

Sea como sea, aquí está la nueva SV para no solo solucionar

los problemas del pasado, sino también para dar réplica a

rivales tan directas como son las ya nombradas Kawasaki

ER-6n y Yamaha MT07.

Lo primero que han hecho es dar forma a una moto estética-

mente más sencilla, menos recargada que su predecesora,

para lo que se han eliminado muchos elementos que han

desencadenado en el ahorro de 3,5 kg; no está nada mal.

En global, la SV ofrece un aspecto minimalista que gustómucho, sus acabados son buenos y tiene detalles desta-

cables como el cuadro de instrumentos completamente

digital, como el de las GSX-S; el enorme faro redondo o



60




unos cuartos traseros muy estilizados. En cuanto a ergono-

mía, dispondremos de un conjunto asiento y deposito más

estrechos, concretamente 30 mm en el caso del primero

y 65 en del segundo. Esto la convierte en una moto más

estilizada, con una banqueta con menos superficie de apo-

yo y un poco más dura, colocada a 785 mm, lo que resulta

excelente para usuarios de poca estatura, ya que harán pie

sin ningún problema al parar.

En lo que respecta al manillar y a las estriberas, en ambos

casos se localizan en posiciones muy neutras y accesibles,

lo que desencadena en una posición muy natural y confor-

table, con la espalda prácticamente recta y con poca carga

hacia el manillar, para no cargar las muñecas, y las rodillas

en un ángulo de flexión cómodo.

Una de las mayores originalidades y sin duda uno de los

mejores argumentos de la SV es su incombustible bicilín-

drico en V a 90º DOHC 8V; mantiene su cilindrada de 645

c.c. y el diámetro por carrera de 81 x 62,5 mm, pero se

realizan mejoras introduciendo nuevos revestimientos encilindros y pistones, aros con forma en L, un nuevo sis-

tema de inyección denominado SDTV con cuerpos de 39

mm e inyectores de 10 agujeros para mejor atomización

de la mezcla, optimización del sistema de admisión para

una capacidad pulmonar mayor, nuevo sistema de escape

más eficaz y con 3,5 kg menos de peso y, por último, un

radiador de mayor capacidad, 20 mm más ancho que el de

la Gladius. En definitiva, se han cambiado más de 60 piezas

en total para hacer de él un motor aún más competitivo

en cuanto a prestaciones, sin que se vea afectada su, de

sobras conocida, fiabilidad.

Con todo, la SV 650 incrementa su potencia hasta los 76,5

CV a 8.500 rpm y el par hasta los 64 Nm a 8.100 rpm en lo

que se refiere a prestaciones, pero también muy impor-

tante es que se actualiza lo suficiente para cumplir con la

restrictiva normativa Euro 4.

Que Suzuki siga apostando por un motor enV es una

decisión excelente, a pesar de su elevado coste de fabri-

cación respecto a los twin paralelos; su comportamiento

y respuesta hace que valga la pena. La progresividad de

su entrega, una respuesta en bajos y medios consisten-

te y la facilidad de manejo lo convierten en un propulsor

muy a tener en cuenta, también, cómo no, porque según

sus creadores, podrá ofrecer unos excelentes consumos

medios de solo 3,84 l a los 100 km, una cifra envidiable sin

lugar a dudas.

Pero lo mejor de todo es que la SV 650 es una moto, en

general, mucho mejor que su predecesora. Para afirmar-lo, nos basamos en los muchos kilómetros de pruebas

recorridos en esta presentación por todo tipo de carreteras

y situaciones, una variedad de escenarios que nos sirvió

61



62


para catalogar la SV como una clara aspirante al título de su

categoría.

Como de costumbre, nos deslumbra con una versatilidad

y polivalencia de uso excelentes; su movilidad en ciudad

es realmente buena, ya que combina de forma magnífica

unas cotas muy controlables con un peso muy ligero (197

kg) y una respuesta motor brillante. Para favorecer el uso a

conductores noveles, Suzuki ha desarrollado el sistema que

facilita el arranque desde parado, denominado Low RPM

Assist, una solución que evita los tirones y traqueteos que a

veces ocurren en nuestras primeras semanas de uso, pero

que prácticamente pasa desapercibido para conductores

más experimentados.

Aunque es una moto todo uso, en carretera se comporta deforma sorprendentemente rápida y divertida. Para comen-

zar, es muy fácil de controlar, tiene una forma de comportar-

se muy bondadosa y predecible de reacciones gracias a la

rigidez de su chasis multitubular y basculante que, aunque

quizás no tengan un aspecto muy llamativo, nos ofrecen

unos resultamos muy buenos.

La ganancia en suspensiones ha sido brutal. En cuanto a

dimensiones, la horquilla convencional y el amortiguador

con anclaje por bieletas –algo no tan frecuente en la cate-

goría– tienen los mismos recorridos y grosores de siempre,

pero internamente han recibido una puesta al día importan-

te que borra de un plumazo los problemas de consistencia

y escasa retención de hidráulico (sobre todo en el caso del

amortiguador) que presentaba el Gladius. El incremento de

la estabilidad ha sido impresionante, sobre todo en plena

curva o en la salida de las mismas, donde ya no se aprecian

los desagradables movimientos de la parte posterior cuando

acelerábamos sin contemplaciones.

El aspecto que menos nos convenció fue la frenada, no ha

cambiado nada desde la Gladius, por lo que, obviamente, se

echan en falta unas mejores prestaciones en una moto con

más caballos y que te permite ir mucho más rápido, como la

SV 650. Aunque la potencia no es del todo mala, el mordien-

te inicial es insuficiente, lo que nos obliga a tirar con fuerza

del freno delantero –a la vez que lo acompañamos con el

trasero– si queremos parar la moto. Lógicamente el tacto

es muy esponjoso y no muy preciso, por lo que se agradece

la incorporación del nuevo ABS firmado por Nissin –pesa un

kilo menos que el anterior–, para que esté al tanto por si nos

excedemos con la presión.

Como ya es costumbre, la SV 650 estará disponible en las

versiones ABS y estándar. Nosotros tuvimos la suerte de

probar la más evolucionada o, lo que es lo mismo, la equi-pada con ABS. Esta tiene un precio de 6.699 euros, si lo ob-

servamos, unos 100 euros más que sus rivales de Kawasaki

y Yamaha. Suzuki lo achaca a los costes de fabricación, ya

que un motor en V es siempre más caro comparativamente

en un bicilíndrico paralelo. Lo que está claro es que para Su-

zuki este hándicap es asumible, pues para ellos compensan,

y mucho, las excelentes y particulares cualidades que ofrece

un V-twin. ¿Y para ti?, ¿compensa?



4 5

1 Como manda la tradición, el faro anterior es de forma circular, aunque dispone de una óptica halógenaMulticonvex. 2 El silencioso del escape es de nueva factura y recuerda al de la GSR 750.Por cierto, es Euro4.

3 El nuevo ABS de Nissin aporta muchas ventajas; es más rápido de respuesta, pequeño y pesa un kilo me-nos. 4 El cuadro, muy parecido al de las GSX-S 1000, es de fácil lectura y está perfectamente equipado.

5 Pese a tratarse de una moto con un precio muy accesible, encontraremos en ella elementos de equipamientode calidad, como la posibilidad de regular la distancia de la maneta de freno o la bomba radial la misma.

31 2



64

Yamaha MT-07 5.899

Kawasaki ER-6n 6.099Kawasaki ER-6n ABS 6.599Yamaha MT-07 ABS 6.599Suzuki SV 650 ABS 6.699Triumph Street Triple 7.675Honda CB 650 F 7.899KTM 690 Duke ABS 7.990BMW F 800 R ABS 9.100KTM 690 Duke R ABS 9.990

Es una categoría espectacular,sobre todo porque todos los mo-delos implicados tienen versio-nes limitables para el carnet A2.Uno de sus grandes atractivos essu variedad, contamos con todotipo de motores, desde uno has-ta cuatro cilindros, estilos más

deportivos, más tranquilos e in-cluso más casual. Se nota que esla puerta de entrada de muchosmotoristas al mundo de las mo-tos grandes, por ello ningunamarca se lo ha querido perder yhace muchísimos esfuerzos paraestar bien representada. Suzukivuelve con fuerza. Tras una etapaalgo anómala con la participa-ción de la Gladius, la renovadaSV 650 es, por fin, una rival a te-ner en cuenta en esta categoría.

Motor tipo Bicilíndrico en V a 90º LC DOHC 8V

Diámetro x carrera 81,0 x 60,0 mm

Cilindrada 645 c.c.Potencia máxima 76,5 CV a 8.500 rpm

Par máximo 64 Nm a 8.100 rpmCompresión 12,8:1

Alimentación Inyección electrónica n.d. mm

Arranque EléctricoEmbrague Multidisco bañado en aceite, mando por cable

Caja cambios De 6 relacionesTransm. Secundaria Por cadena selladaGeometr ía d irección 25° y 140 mm de avance

Tipo chasis Multitubular en acero

Basculante Doble brazo en aluminioSuspensión delantera Horquilla telehidráulica de 41/125 mm

Suspensión posterior Amortiguador 63 mm, ajuste en precarga de muelleFreno delantero 2 discos de 290 mm, pinzas de 2 pistones, ABS

Freno trasero 1 disco 240 mm, pinza 2 pistones

Neumáticos 120/70 x 17 y 160/60 x 17Largo total 2.130 mm

Altura máxima 1.080 mm

Distancia entre ejes 1.445 mmAltura asiento 760 mm

Peso en seco 197 kgDepósito gasolina 14,5 litros


Garantía oficial 2 años

Importador Suzuki Motor Ibérica S.A.U.Teléfono 902 108 274

Website www.moto.suzuki.es

1.445 mm

1 . 0

8 0 m m

7 6 0 m m

2.130 mm 1 7 0 m m


Respuesta enbajos y medios

Comportamienton curva

uadro denstrumentos

acilidad demanejo

e

Cin

m

Asiento en rutaslargas

Tacto de frenada

un



66

PRUEBAN A K E D R E T R O



67

Cilindrada: 399 c.c. Potencia: 41 CV Peso: 183 kg (dep. lleno) Precio: 7.790 euros

LagamaScramblerleestádandomuchas alegrías a Ducati; de

hecho, es el modelo de la marcamás vendido el pasado año.Ahora, con la puesta en escenadeestaversiónde400c.c.(carnetA2), la firma de Borgo Panigalepone en liza una moto de accesoque popularizará todavía más laScrambler de Ducati.

i ó n

ÁLEX MEDINAFOTOS: DUCATI



68

PRUEBA Ducati Scrambler Sixty2



69

Los motoristas nos hacemos mayores y los fabri-

cantes necesitan imperiosamente ofrecer motos

atractivas para que los jóvenes pasen del scooter

a una “moto de verdad”. No es una tarea fácil. Hay

una larga serie de motivos por los que las nuevas

generaciones no sienten por las motos el mismo poder de

atracción que sentimos en los setenta y ochenta. Pero no

deja de ser curioso que para tratar de captar a nuevos consu-

midores, se recurra a la estética de entonces...

La comercialización de la Scrambler ha sido todo un fenóme-

no. Por una parte tiene un concepto y cierto look de la ver-

sión de los años sesenta, pero por otra aporta modernismo,

y no solo tecnológico, que hace de las motos de la familia

Scrambler algo muy especial. Parece que hayan dibujado

su propio camino, su exclusiva hoja de ruta. Y lo cierto es

que funciona, puesto que en lo referente a las ventas, la

Scrambler es todo un fenómeno. De hecho, es la Ducati más

vendida durante 2015, con cerca de 16.000 unidades en todo

el mundo.

Conscientes de su éxito, con buen criterio ahora llega esta

versión de 400 que se presentó en Milán y con la que

tuvimos la oportunidad de llevar a cabo una primera toma de

contacto en Barcelona. Una neoclásica inspirada en la moda

urbana, la cultura del skateboard, surf o música pop, para

enganchar a motoristas noveles. Una moto con cierto aire

inconformista que puede cautivar a jóvenes y a los que no lo

son tanto.

La familia aumentaPara atraer a las nuevas generaciones, en ciertos aspectos

hay que volver al pasado. De ahí su logo inspirado en los

años 80 y esa estética de la cultura pop de los setenta y

ochenta. Una moto fantástica para aquellos que se quieran

dejar seducir por el placer y la sensación de libertad que

proporcionan dos ruedas y un motor, agarrados a un manillar

alto que invita a descubrir nuevos horizontes.

Lógicamente la base es la del modelo de superior cilin-

drada, y esta 400 compartirá cartel con la 800 en versión

limitada. Pese a todo, las diferencias con la versión grande

no solo son estéticas, sino que entre otras cosas obser-

vamos que, conservando el chasis multitubular en tubo de

acero, en la versión 400 el basculante también es de este

material, a diferencia del de la 800, que es de aluminio. El

piloto trasero es de led, así como las luces de día del faro

–igual que en la 800–, y el guardabarros delantero es de

nuevo diseño. Los retrovisores redondos, el portamatrícu-

las elevado o el silencioso en color negro son otros rasgos

diferenciadores, aunque, lógicamente, la diferencia más

evidente es la exclusiva decoración y gama cromática.

También el neumático trasero se ha cambiado, pues es un

160/60 en lugar del 180 de su hermana mayor. Lo cierto esque los Pirelli MT 60 RS son un acierto, pues nos gustaron

por carretera y su dibujo invita a tragar polvo con mode-

ración, a lo que también acompaña el manillar alto de la

pequeña Scrambler. Ojo: esta no es una moto de off-road,

supone el retorno deDucati a lOS 400 c.c. VEINTE

años después de la última

400 Supersport



70

DUCATI PLANTEA su entry

level como una moto

SENCILLA, PERO con buenOS

componentes Y PRESTACIONES




71

pero eso no significa que no pueda hacer alguna pista con

prudencia para sentirte más libre... Siguiendo con el juego

de las diferencias con respecto a la 800, esta 400 monta

una horquilla convencional de Showa con barras de 41 mm,

en lugar de la invertida de Kayaba de la 800; detrás, el único

amortiguador es regulable en precarga de muelle.

En cuanto a las geometrías, 24º y 112 mm, un poco más

ancha por el diseño de los retrovisores y 50 mm más larga,

mientras que en lo que respecta a la altura del asiento,

aspecto importante, cabe señalar que está a 790 mm del

suelo, con la opción de un asiento más bajo de 770 mm. Por

último, la pinza de freno es de dos pistones (radial y de cua-

tro en la 800) y el peso del conjunto se anuncia en 183 kg.

En marcha

La primera sensación que causa la pequeña Scrambler es

que es una moto fácil de conducir, sencilla, que tiene lo jus-

to y necesario. Nada falta y nada sobra. La instrumentación

minimalista está agrupada en una única esfera, las manetas

no son regulables, el cable de gas es de salida lateral y tam-

bién su diseño me recuerda a motos de los años 80.El manillar es ancho y elevado en su justa medida, se llega

al suelo sin problemas... ¡Todo controlado! Entre el tráfico

urbano se mueve con facilidad, es ágil y ligera, a pesar de

que el ángulo de giro del manillar es justito. El tacto del

motor es agradable. El primer contacto no es violento, y

lo cierto es que el pequeño bicilíndrico es muy suave y su

curva de potencia se presenta sin inflexiones a lo largo de

toda su gama de utilización. Tan cierto como que aprecia-

mos que es una moto “calurosa” y que, al igual que en su

hermana mayor, el calor que desprende el cilindro trasero

se nota en la pierna derecha. Me imagino que en verano

será más notable.

Dejando atrás la gran ciudad, tuvimos oportunidad de hacer

una pequeña toma de contacto en carreteras reviradas, y

la verdad es que descubrimos una moto ágil con la que,

a pesar de las limitaciones en cuanto a sus prestaciones,

pues hay que tener en cuenta que es una 400, te puedes

llegar a divertir...

El motor sigue en este ambiente de curvas reviradas

mostrando su carácter agradable, así como el cambio y el

embrague. Pero si quieres obtener respuesta entre curva

y curva, hay que moverse entre las 4.500 y las 7.000 rpm

antes de que llegue a su límite.

El chasis y las suspensiones, a pesar de que el amortigua-

dor trasero es sencillo, son aceptables, y especialmente

sobre buen asfalto la pequeña Scrambler se muestra

estable, ágil y divertida. Entre curvas, las estriberas no

rozan fácilmente, pues las piernas quedan ligeramente

flexionadas y el comportamiento de los Pirelli es bueno;

con una goma de 160 detrás, es un poco más ágil en los

cambios de dirección que su hermana de 800, que monta

una de 180. La frenada también está a buen nivel, aunque,

desde mi punto de vista, en el freno trasero el ABS entra

en acción con demasiada facilidad.

En definitiva, en Ducati se han decidido por comercializar

una moto de 400 que supone una interesante alternativa

para entrar en la familia de las motos italianas, pues, apesar de ser una entry level relativamente económica, está

a buen nivel tanto de componentes como de prestaciones.

¡Una buena política para crear escuela!



4 5

72

1 El basculante con forma de boomerang es de acero, de aluminio en la 800. El silencioso también esdiferente, más sencillo. 2 El freno delantero cambia respecto a la 800, con una pinza de dos pistones. Semantiene el latiguillo metálico J.Juan. La horquilla es convencional –invertida en la 800. 3 El depósito ad-mite un máximo de 14 litros de combustible y luce en sus laterales un logo de inspiración ochentera. 4 Lainstrumentación es, como en la 800, una esfera digital con toda la información. 5 El motor bicilíndrico enL de 400 cc es de nueva factura. Su potencia se entrega de manera muy lineal, casi eléctrica. 6 El asien-to es cómodo y estéticamente luce un estilo muy vintage, con ambas plazas juntas. El pasajero tiene unasasideras ocultas bajo el propio sillín. 7 El amortiguador posterior está desplazado lateralmente, así queel ajuste de la precarga del muelle es muy sencilla de realizar. 8 El faro de bombilla halógena conservala peculiar luz de día de diodos led de la 800 en el perímetro del faro y está dividida en cuatro segmentos.

3

8

1

6

2

7


Top tenEl fenómeno Scrambler se ha reflejado en las ventas de

Ducati de una forma espectacular. Y es una buena noticia,

puesto que eso significa, al margen de que en Ducati han

acertado, que el mercado recibe de buen grado nuevas ten-

dencias. En 2015, en España se vendieron 600 Scrambler de

un total de 1.291 Ducati, lo que supuso un aumento de ven-

tas del 33 % entre el total de las motos de Bolonia. Tras la

revolucionaria Scrambler se situaron a continuación la gama

Monster y la Multistrada. En el resto del mundo también fue

un buen año para la marca de Bolonia, ya que se vendieron

54.800 unidades, lo que supone un aumento del 22 % conrespecto a 2014. En total se vendieron 16.000 Scrambler,

repartidas entre los 60 dealers de 90 países. También resulta

interesante comprobar que el mercado Asia-Pacífico creció

un 14 %, y no deja de ser significativo que en China ese

crecimiento fue del 46 %.

Sin duda, son cifras alentadoras. Claudio Angeli tiene gran

parte de responsabilidad de este éxito. Antes de ser el Brand

Director y cabeza visible de un equipo de seis personas,

estuvo en el Departamento de Prensa y de Actividades en

Pista. Claudio y su equipo en cierto modo han revolucionado

la fábrica italiana. Lo cierto es que desde su oficina forrada

con césped artificial como moqueta, algo que muchos no

comprendieron, han sido capaces de aportar aire fresco y

originalidad. Y uno de los logros de los que se sienten más

orgullosos es el de haber conseguido que por vez primera enla historia un modelo de Ducati se haya situado entre los diez

más vendidos del mundo... ¡Top ten!



74

Mash Scrambler 400 4.995 Royald Enfield

Continental GT 535

5.199

Yamaha SR 400 5.999 Yamaha SR 400

60th Anniversary

6.199

Ducati Scrambler Sixty2 7.790 Kawasaki W800 8.499 Moto Guzzi V7 II Stone 8.649 Kawasaki W800 SE 8.799

Es difícil encontrar rivales direc-tas para esta Ducati, dado quesu cilindrada y estética la sitúanun poco en tierra de nadie. Aunasí, trataremos de poner en lalista de sus rivales todas aque-llas motos que por funcionalidady/o por estética pudiesen seruna opción a la compra de unaScrambler Sixty2 para aquellosque estén pensando en ello.

Motor tipo 2 cilindros V90° 4T aire SOHC Desmo 8V

Diámetro x carrera 72 x 49 mm x 2Cilindrada 399 c.c.

Potencia máxima 41 CV a 8.720 rpm

Par máximo 3,5 kgm a 8.000 rpmCompresión 10,7:1

Alimentación Inyección electrónica multipunto, 50 mm

Arranque EléctricoEmbrague Multidisco bañado en aceite, por cable

Caja cambios De 6 relacionesTransm. Secundaria Por cadena sel lada de retenes

Geometr ía d irección 24° y 112 mm de avance

Tipo chasis Multitubular en aceroBasculante Doble brazo en acero

Suspensión delantera Horquilla Showa de 41/150 mm, precarga ajustable

Suspensión posterior Amortiguador KYB 150 mm, ajuste en precargaFreno delantero Disco de 320 mm, pinzas de 2 pistones, ABS de serie

Freno trasero Disco 245 mm, pinza 1 pistones

Neumáticos 110/80 x 18 y 160/60 x 17Largo total 2.150 mm

Altura máxima 1.165 mmDistancia entre ejes 1.460 mm

Altura asiento 790 mm (opcional: 770 / 810 mm)

Peso en seco 183 kg (en orden de marcha, depósito lleno)Depósito gasolina 14 litros


Garantía oficial 2 añosImportador Ducati /Desmotrón, S.L.

Teléfono 961 539 332

Website www.ducati.es

1.460 mm

1 . 1

6 5 m m

7 9 0 m m

2.150 mm 1 7 0 m m


stética retro

anejabilidad

olivalencia

arnet A2

E

M

P

C

ABS muy intrusivodetrás

Calor del motor

Precio



76

Totalmente renovadas, másatractivasytodavíamásfácilesde conducir. Así se presentanlas nuevas 500 de Honda, la

naked CB y la deportiva CBR.Más maduras, mejores…

Honda CB500F/CBR500R

PRUEBAN A K E D / S P O R T

M a y o

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JORDI AYMAMÍDESDE: CARMONA, SEVILLAFOTOS: HONDA/FM IMAGES



77

Cilindrada: 471 c.c. Potencia: 48 CV Peso: 190/194 kg (dep. lleno) Precio: 5.799/6.249



78

PRUEBA Honda CB500F/CBR500R



79

Honda dispone de dos claras líneas de motos

para aquellos que sean poseedores del carnet

o permiso A2, el que permite conducir motos

de 35 kW o 48 CV: por un lado, la gama NC 750

S/X/Integra, unas motos tranquilas y prácticas,

pensadas para gente con cierta experiencia y que necesite

una moto para desplazarse a diario, que cuente con una

buena capacidad de carga, un motor muy dócil y lleno y un

bajo consumo.

Pero para aquellos más jóvenes –o de espíritu joven–, la

marca del ala dorada lanzó la gama CB/CBR500, unas motos

más ágiles, alegres y dinámicas, que quieren llegar a aquellos

que acaban de acceder a este permiso y a los que les guste

divertirse en moto, siempre dentro de un orden. También alos que tuvieron moto hace años pero a los que las circuns-

tancias les obligaron a deshacerse de ellas y que, hartos del

denso tráfico urbano o, simplemente, que quieren volver a

disfrutar de las dos ruedas, han pensado en comprarse una

moto de verdad y no un scooter.

Pero los años pasan, la competencia aprieta, y eso requiere

actualizarse. Así lo han hecho las CB/CBR500, y hemos de

decir que les ha sentado muy bien.

La ganancia estética en las dos motos es evidente, y ello, te-

niendo en cuenta que los anteriores modelos distaban mucho

de ser feos. Pero la CB ha cambiado ciertas redondeces de

los modelos anteriores por unas líneas mucho más afiladas

y contemporáneas (“forma de flecha”, decían los técnicos ja-

poneses), con un faro y máscara frontal triangulares. Un faro

que, por cierto, pasa a ser de tecnología led, como el trasero.

Hablando de trasero, el colín está más levantado y es más

triangular. El depósito es también de nueva factura y dispone

de un litro más de capacidad, siendo esta de 16,7 l, depósito

que, por cierto, ahora cuenta (¡por fin!) con una bisagra. Con

esto y un consumo que, según Honda, es de unos 4 l/100

km, la autonomía se sitúa en unos 490 km nada menos.

A la instrumentación digital, de clara lectura, le echamos en

falta un indicador de marcha engranada y un nivel de tempe-

ratura del motor en lugar del testigo de temperatura excesiva.

Más cosas: algunas quejas sobre la suavidad del cambio

de las anteriores 500 han motivado una revisión de este,

con el resultado de una notable mejora. En cuanto al mo-

tor, un renovado sistema de admisión del aire y un nuevo

filtro permiten una respuesta más inmediata al abrir el gas.

Recordemos que este motor trabaja con el cigüeñal a 180º

(es decir que los pistones suben y bajan alternativamente, no

al mismo tiempo) y que está diseñado para reducir al mínimo

posible los rozamientos internos. Por otro lado, el escape es

también nuevo, más ligero, compacto y con un mejor sonido,

más deportivo.Si bien el chasis no ha cambiado, la horquilla de los dos mo-

delos es ajustable en precarga de muelle (como el amortigua-

dor trasero). Los ajustes de serie se han variado, en busca

una mayor progresividad. Los discos de frenos son lobulados

u



80




81

e incorporan ABS de serie.

Concretamente en la CBR destaca el bello y minimalista

doble faro de led, en cuya parte superior hay dos aperturas

para suavizar la presión del aire sobre el frontal y facilitar

la maniobrabilidad. Luego, unos conductos internos llevan

parte de este aire hasta el airbox para mejorar la respuesta

del motor.

El peso, entre el nuevo escape y el carenado, ha descendido

en 2 kg respecto a la anterior, y se queda en 190 kg para la

CB y 194 kg la CBR, con todos los llenos.

Todo el diseño de la CBR500R está basado en ángulos y

flechas, con una premisa: agresividad.

Por cierto, preciosa la CBR…

Nada más subirse encima de la CB500F te encuentras como

en casa, y es que hablamos de uno de los temas sagrados

para Honda: la ergonomía. Todo está en su sitio, y cualquiera

llegará bien al suelo, gracias a la reducida altura de asiento,

de solo 780 mm. El ancho manillar y el reparto de masas,

bien centradas, ayudan a dar la sensación de tenerlo todo

bajo control. También contribuye la suavidad general y el

buen radio de giro en los metros iniciales. Lo único que no

nos acabó de gustar de la ergonomía fueron las manetas,

dejando de lado su aspecto algo retro, y es que debido a su

perfil se clavan un poco en los dedos al accionarlas.

En el recorrido inicial, partiendo del hotel, a través de las

adoquinadas y bellas calles de Carmona, quedaron patentes

la agilidad y suavidad de la CB. Faltaba confirmar el resto de

las mejoras al salir a carretera abierta.

Lo primero que pudimos comprobar fue la notable mejora

del cambio. Ahora sube y baja de marchas sin esfuerzo e

incluso es posible subir velocidades sin usar el embrague y

con total normalidad. El motor es también tremendamente

suave y no vibra nada, excepto –y muy poco– al superar las

7.000 rpm, pero nunca de manera molesta.

En las fantásticas carreteras de montaña por las que transcu-

rrió nuestro recorrido de 185 km, a ritmo vivo, la CB siempre

se mostró muy fácil e intuitiva de llevar, muy fácil de intro-

ducir en curva. Si inclinamos mucho, acabaremos rozando

las estriberas por el asfalto, pero eso significa que estamos

buscando sus límites. Las suspensiones absorben bien,

aunque para conducción deportiva sería necesario endure-

cer la precarga de la horquilla, ya que se hundía un poco en

frenadas fuertes. Por cierto, hay que apoyarse en los frenos

para reducir la velocidad, ya que el bicilíndrico retiene muy

poco. El trasero, de 240 mm, es una muy buena ayuda para

reducir justo antes de entrar en la curva e incluso dentro de

la misma si entramos algo colados o el ángulo se va cerran-

do. A pesar de contar con una pinza de simpe pistón, su

acción se nota de inmediato.El twin es alegre y sube bien de vueltas hasta pasar las

8.500 rpm. Empieza a funcionar redondo cuando supera las

3.000 rpm, aunque si quieres una respuesta rápida, el tacó-



82

metro digital deberá estar por encima de las 6.000 vueltas.

En las bien asfaltadas carreteras andaluzas, los Dunlop Sport-

max funcionaban a las mil maravillas y nunca tuvimos ni un

solo susto, ni incluso cuando, justo antes de llegar al punto

del almuerzo –a medio recorrido–, empezó a llover. La sen-

sación que daba la CB500F era de control absoluto, gracias

también al ancho manillar y al reducido peso, y si no fuese

porque nuestro grupo –con toda la razón– bajó el ritmo, nos

habría gustado explorar los límites de la Honda en mojado.

L

Esperábamos con ganas el cambio de motos tras la comida,

aunque solo fuera por el placer de montarnos en la bella

CBR, pero la lluvia empezó a aumentar su fuerza, así como

el viento, lo que motivó que hubiera que ponerse el traje

de lluvia y extremar las precauciones. El agua motivó la

práctica suspensión de las fotos con la sport y solo pudimos

efectuar una pasada por un punto concreto, ya que los pobres

fotógrafos se estaban mojando de lo lindo…

Pero a lo que vamos. La CBR difiere en la posición por su

manillar (semimanillar, de hecho), más estrecho y bajo que

el de la naked, que carga algo más de peso delante. Bueno,

tampoco mucho, ya que la CBR es más R de aspecto que

“de facto”. No olvidemos que estas motos están pensadas

para un público que no tiene por qué ser experto (más bien al

contrario) y que busca la versatilidad.

Después de realizar la parte de montaña bajo una intensa

lluvia –por desgracia–, la sport manifestó la misma facilidad

de conducción que la CB. Con un fuerte viento, ya en la zona

llana, cerca de Carmona y aun con lluvia, el carenado de la

CBR demostró que mantiene la moto en la trazada, muy es-

table. Agachándonos un poco, el aire circulaba por encima del

casco, aunque se notaba algo de su efecto en los hombros,

pero insistimos en que el viento era fuerte y frontal. Franca-

mente, nos habría gustado probar esta bella moto en mejores

condiciones. Esperamos hacerlo cuando nos llegue la unidad

de pruebas dentro de poco.

De este modo, las nuevas Honda CB500F y CBR500R dispo-

nen de nuevas y mejores armas para pelearse en uno de los

segmentos más competidos, que no es otro que el del A2,

uno de los que registra mayor número de ventas. Las rivales

no son pocas, y como las Honda, tienen buenos argumentos,

pero lo que está claro es que estas CB y CBR no se quedan

atrás. Están bien hechas, funcionan de maravilla, son fáciles,

suaves, agiles, consumen muy poco y además son bonitas…

¿Qué más se puede pedir? ¡Ah! Y el precio prácticamente no

varía.

P.D.: ¡Y no nos olvidamos de la CB500X, la CB crossover, que

aunque no la probamos, también se ha actualizado! La nuevaX cuenta con todas las mismas novedades y mejoras de sus

hermanas y con una estética que se inspira en la NC750X. El

precio es el mismo que el de la CBR: 6.249 euros.




83



4 5

3

8

1

6

2

7


1 La frenada se mantiene idéntica a los modelos precedentes, con disco delantero de 320 mm y puinza dedoble pistón. El ABS es de serie en ambos casos. 2 La horquilla delantera de ambos modelos es ajustableen precarga. 3 Un detalle que ha mejorado lo hallamos en el tapón de gasolina, que en las nuevas versio-nes dispone de bisagra. 4 La instrumentación es totalmente digital. Es clara y cuenta con todo lo indispen-sable. 5 Los flujos de aire del carenado están pensados para conseguir una mayor estabilidad y mejor res-puesta al gas en las aceleraciones, siempre según Honda. 6 El silenciador es más compacto, ligero y emiteun sonido más deportivo. 7 El colín, así como el asiento del pasajero, son de nueva factura, mostrando enambos casos una línea más deportiva. 8 Los faros son de nuevo diseño y ahora emplean tecnología full led.



86

Benelli BN 302 3.999 Yamaha MT-03 ABS 4.399

KTM 390 Duke ABS 4.990 Kawasaki Z300 ABS 5.199 Kawasaki Ninja 300 5.200 Honda CB500F 5.799

Kawasaki Ninja 300 SE 5.849 Honda CBR500R 6.249 Honda CB500X 6.249

Yamaha MT-07 ABS (A2) 6.599 Kawasaki ER-6n ABS (A2) 6.599 Honda NC 750 S (A2) 6.699 Suzuki SV 650 ABS (A2) 6.699 Suzuki Gladius 650 ABS (A2) 7.299 Harley-Davidson 750 Street 7.350 Honda NC 750 X (A2) 7.549 Ducati Scrambler Sixty2 7.790

El mercado del A2 es uno de los másexitosos, después del de los scooter.Las CB500F, CBR500R y CB500X tie-nen muy buenos argumentos, tantoen precio como en comportamientoy diversidad, para luchar sin com-plejos con la dura competencia. He-mos seleccionado las versiones con

ABS (en los modelos que disponende él), ya que las CB/CBR vienencon este sistema de serie. Comosiempre, precios antes de posiblespromociones.

Motor tipo 2 cil. en línea 4T LC DOHC 8V

Diámetro x carrera 67,0 x 66,8 mm x 2

Cilindrada 471 c.c.Potencia máxima 35 kW (47,6 CV) a 8.500 rpm

Par máximo 43 Nm a 7.000 rpmCompresión 10,7:1

Alimentación Inyección electrónica PGM-FI con dos cuerpos de 34 mm

Arranque Motor eléctrico

Embrague Multidisco bañado en aceite, por cableCaja cambios De 6 relaciones

Transm. secundar ia Por cadena de retenesGeometría dirección 25,5° y 102 mm de avance

Tipo chasis Estructura de tipo diamante en aceroBasculante Doble brazo en acero de sección rectangular

Suspensión delantera Horquilla Showa 41/108 mm, precarga ajustable

Suspensión posterior Amortiguador Showa 118 mm con sistema bieletas Pro-Link,precarga ajustable

Freno delantero 1 disco de 320 mm, pinza Nissin de dos pistones, ABS

Freno trasero 1 disco 240 mm, pinza Nissin de 1 pistón

Neumáticos 120/70 x 17 y 160/60 x 17Anchura máxima 791/756 mm

Peso en orden de marcha 190/194 kg

Depósito gasolina 16,7 litrosPrecio matriculada 5.799/6.249 euros

Garantía oficial 2 añosImportador Honda Motors Europe España, S.A.

Teléfono 902 026 100Website www.honda.es

1.410 mm

1 . 0

5 6 m m

7 8 5 m m

2.081 mm 1 6 0 m m

1.410 mm

1 . 1

5 0 m m

7 8 5 m m

2.081 mm 1 4 0 m m

Estética acertada

Suavidad general

Facilidad deonducción

gilidad

cabados

onsumo

A

A

Falta nivel detemperatura

Poca retenciónmotor



88

COMPARATIVO

798 c.c.85 CVLa GS “pequeña” más equipada y guerrera12.400 euros

T R A I L 2 1 ”

BMW F 800 GS ADVENTURE

Honda CRF1000L Africa Twin abs

KTM 1190 Adventure R

Triumph Tiger 800 XCa



89

Lo queremos todo, as de senci o. ueremos una moto que no nosponga límites, que nos deje decidir hasta dónde queremos llegar.Si la moto es la materialización mecánica de la libertad, estas trailde 21’’ son el no va más. A lomos de cualquiera de ellas puedesimaginarte recorriendo carreteras y caminos hasta dejar atrástodo lo que suene a responsabilidad, trabajo, rutina, gregarismo...Caminante, no hay camino imposible.

799 c.c.95 CVLa inglesa más equipada 13 .6 0 0 e ur os

(12.400XCX)

998 c.c.95 CVEl regreso de un mito13.600 euros (12.700

sinABS/14.720DCT)

¡ÉCHAMEKILÓMETROS!

ANTONI GUINOVART CABALLÉFOTOS: SANTI DÍAZACCIÓN: PERE LLORENS, TONO GARCÍA, LLUÍS MORALES, ANTONIGUINOVARTAGRADECIMIENTOS: WWW.PUIGDELABALMA.COM

1195 c.c.150CVLa gran trail

endurera16.149euros

LARGOS RECORRIDOS DE SUSPENSIONES Y RUEDA DE 21”, LAS AUTÉNTICAS TRAIL



90

F r e n a d a

I l u m i n a c i ó n

A s i e n t o

I n s t r u m

e n t a c i ó n

La pequeña F 800 GS Adventure

aspira a tener el mismo éxito

de ventas que su carismática

hermana mayor

Frenada justaen asfalto

Rumorosidadmecánica

Sin ordenador dea bordo de serie

Horquilla sinregulación

AutonomíaErgonomía y

confortProtección

aerodinámicaTacto de mandos

Todo igual que en la F 800 GS estándar.Resulta fácil moverse por los menús,así como la activación de las ayudaselectrónicas o el ajuste de las suspen-siones. Una lástima que el ordenadorde a bordo no venga de serie.

Doble faro asimétrico Multiconvex,seña de identidad de la marca báva-ra desde hace más de una década.Posibilidad de equipar faros antinieblade led por 374 euros, así como intermi-

tentes blancos por 108 euros.

Bastante ancho y mullido para ofrecerconfort, y suficientemente estrecho

como para no molestar cuando vamosde pie. El pasajero va más elevadodebido a que el enorme depósito degasolina se encuentra bajo su asiento.

Dos discos de 300 mm mordidos porpinzas Brembo de 2 pistones de anclajeconvencional y con latiguillos J.Juan.En carretera desearíamos una mayorcontundencia, sobre todo si vas a ircargado y con acompañante.

BMW F 800 GS ADVENTURE / Honda CRF1000L Africa



Con su gran depósito, los protectores de motor

y los soportes para maletas (que hacen a la vez de

protectores), la pequeña GS está preparada para

viajar hasta el último rincón. Su consigna se podría

resumir así: viaja lejos, viaja con estilo y no renuncies

al confort al que estás acostumbrado. Y es un acierto,

porque hoy en día se puede viajar a cualquier lugar

de la tierra con cierta facilidad, pero hay quien no por

ello quiere renunciar al nivel de bienestar que tiene

en casa. Por eso hay un asiento más bajo en opción,

las manetas de freno y embrague son regulables,

y la cúpula es enorme. Las estriberas tienen goma

tanto para el conductor (desmontables para off road)

como para el acompañante. Los puños calefactableso el caballete central también sonopcionales.

Los 85 CV del bicilíndrico paralelo rinden bien

tanto en ciudad como en carretera y fuera de ella. El

motor trabaja mejor a medio régimen que en su zona

alta, donde parece encontrarse menos cómodo. El

tarado de las suspensiones es el más blando de las

trail que comparamos, lo que nos limitará determi-

nadas alegrías en carretera. Si el terreno off-road esmuy complicado, este exceso de comodidad de las

suspensiones nos la puede hacer algo imprecisa.

La respuesta del acelerador, que no es electrónico,

es tan suave como la del embrague y el cambio, pero

su recorrido nos pareció excesivo. Con el modo

Enduro, la intervención de las ayudas electrónicas

del ASC (control de tracción) y del ABS es menor. De

todas formas, si se quiere conducir con total libertad

(y responsabilidad), tanto el ABS como el ASC Of f

Road (opcionales) se pueden desconectar desde la

piña izquierda con total facilidad.

El nivel de acabados general de la moto es exce-

lente y su precio de salida, ajustado, pero a falta deextras. Es la moto para aquellos que quieran hacerlo

todo en cualquier lugar sin renunciar a nada, y con la

tranquilidad que da el más que probado bicilíndrico

paralelo de la marca bávara.

Aventura yconfort

SU REDUCIDO CONSUMO y su

enorme depósito le permiten

tiradas de casi 500 km

Twin / KTM 1190 Adventure R / Triumph Tiger 800 XCa



92

El doble faro separado recuerda a la Africa Twin original. De tipo led tantocon la versión con ABS como con laDCT.Funcionaunúnicofaroenmarchapara largas o cortas, eso sí, aunque

resultasorprendentementeeficaz.

La altura se puede regular entre 850 y870 mm. Asiento plano y no demasia-

do blando. En la versión CRF Rally elasiento no es negro, sigue las líneasdel depósito. El pasajero va un pocomás elevado, en un asiento separado.

Dos discos wave de 310 mm con porpinzas radiales Nissin de 4 pistones.Tacto y contundencia son los adjetivosque mejor definen su frenada. El ABSes configurable y desconectable en las versiones que lo incluyen.

F r e n a d a


A s i e n t o

I n s t r u m

e n t a c i ó n

Vuelve, totalmente renovada,una moto mítica. Sorprende

su buen hacer en tierra pesea sus empaque, muy bien

Sin toma decorriente de serie

Llantas concámara

Peso versiónDCT

Polivalencia realTacto general demandos y motor

Electrónicaefectiva

Feedback parteciclo

Totalmente digital, con dos pantallas.En la primera leemos velocidad y rpm,y en la otra pantalla, un gran indicadorde marcha y el ordenador de a bordo,por la que se puede circular fácilmentecon dos botones en la piña izquierda.




93

Con este curioso concepto explicaba don Paco

Bultó el placer de ir en moto, un placer que, estés

donde estés, te invadirá siempre que vayas a lomos

de la Honda CRF1000L Africa Twin.

El motor es totalmente nuevo, un bicilíndrico calado

a 270º que, tal y como nos tiene acostumbrados la

firma del ala dorada, es pura suavidad: tanto por

respuesta del acelerador electrónico como porla entrega de potencia. Todo par, perfectamente

equilibrado, mínimo nivel de vibraciones y un soni-

do que enamora. El hecho de tener tanto par y, por

tanto, una respuesta inmediata nos da muy buena

conexión con la rueda trasera, algo fundamental

en la conducción off-road. Lo aprendido en la saga

CRF les ha permitido hacer un motor con el peso

centralizado y unas cotas muy ajustadas.

Es cierto que,en parte debido a la normativa Euro

4 y en parte por el carácter típico de los motores

Honda, de entrada, la sensación es que la moto no

corre mucho; o que no es especialmente excitante

arriba. Las sensaciones son siempre subjetivas, pero

lo que está claro es que enseguida te das cuenta de

que, sin necesidad de buscar la zona alta del tacó-

metro, con la Africa Twin se va muy deprisa.

A pesar de tratarse de una gran trail que supera los

kg (232 la versión ABS con el depósito lleno), el buen

reparto de pesos y el increíble ciclo de la Honda la

hacen una moto tan fácil en asfalto como efectiva

en tierra. En este terreno es fácil de dirigir y fácil de

parar. En asfalto sorprende lo rápido que te haces conella y lo que la llegas a tumbar casi sin darte cuenta.

El chasis semi doble cuna en acero, con una estruc-

tura inspirada en la de la CRF 450 Rally, tiene un gran

equilibrio entre rigidez y torsión, lo que convierte la

Africa Twin en una moto ágil en zonas reviradas y

caminos, y estable en autopista cargado con maletas

y pasajero. Parte de este buen comportamiento se

debe a los seis anclajes del motor. El anclaje supe-

rior del amortiguador se sitúa bastante bajo, para

contribuir a la centralización de masas, se conecta

al basculante mediante el sistema Pro-Link, lo que

reduce el peso y aumenta la durabilidad.

La 750 dejó de fabricarse hace más de diez años,

tiempo más que suficiente para que los ingenieros de

Honda desarrollaran una moto que tardará muchos,

muchos años en pasar de moda.

Equilibriodinámico

ofrece un motor muy

lleno y una parte ciclo

exquisitamente neutral




94

Doble faro Multiconvex apilado y enforma romboidal. Una línea de leds pordebajo hace de efectiva luz daylight.Posibilidad de equiparla con un kit delámparas auxiliares led por 465 euros.

La pantalla, ahumada, es regulable.

Asiento con un acolchado muy firme. Asas para el pasajero más que genero-

sas. Tanto el manillar como las estribe-ras son regulables en dos posiciones.Posibilidad de adquirir asientos ergo-nómicos y calefactables.

Poderoso equipo radial y combinadopara controlar tanto CV: dos discos de320 mm con pinzas Brembo de 4 pistones, ABS sensible al ángulo de inclinación ydesconectable íntegramente o solo en larueda trasera, latiguillos J.Juan...

F r e n a d a


A s i e n t o

I n s t r u m

e n t a c i ó n

Además de los modos de conduccióny el eficaz control de tracción, KTM

nos ayuda a parar su potente motorcon un c-ABS sensible a la inclinación

Rudeza delcambio

Altura delasiento

Maniobrabilidaden parado

Electrónica:seguridad y

versatilidadEquipamien-to y detallesfuncionales

Largos tramos demantenimientoNeumáticos sin

cámara

Doble pantalla LCD con tacómetro ana-lógico central. La pantalla de la izquier-da permite circular por la abundanteinformación del ordenador de a bordoy las ayudas electrónicas con suma faci-lidad, todo desde la mano izquierda.




Sin duda, la más deportiva del comparativo, los

números cantan: 1.195 c.c., 142 CV en nuestro banco,

12 kgm de par a 7.600 rpm... Pero no asustan, porque

el ride by wire otorga una respuesta muy suave al

acelerador, el motor está siempre lleno pero con

una estirada progresiva, hasta que a las 7.000 rpm

–donde ya entrega 120 CV– empieza un festival de

fuerza capaz de despertar al más muermo.

Y no asustan, porque la KTM 1190 Adventure R vie-

ne repletita de tecnología, gracias a la cual tenemos

una moto más versátil y más segura. Empezando por

los cuatro modos de conducción: Sport, Street, Rainy Off Road, los dos últimos limitan el motor a 100

CV y el Off Road entrega la potencia de manera más

dulce.Además,elniveldecontroldetracción(MTC)

seadapta a cada modo.En elOff Road, por ejemplo,

el MTC permite que la rueda trasera llegue a girar

hasta el doble que la delantera y hacer derrapes en

aceleración espectaculares con total seguridad. El

MTC se puede desconectar, así como el ABS que, enmodo Off Road, solo interviene en la rueda delan-

tera. El modulador Bosch 9ME gestiona la frenada

MSC-ABS: la presión se reparte entre ambos trenes,

pero solo de delante hacia atrás y no al revés, y el ABS

es sensible a la inclinación de la moto. Además, la

Adventure equipa sensor de presión de neumáticos

de serie y llanta trasera de 18” (como la Honda).

El uso de la pantalla, mediante cuatro botones,

es bastante intuitivo. El usuario puede elegir la

información que más le interese y agruparla en la

pantalla Favoritos para ahorrarse desplazamientos

por el ordenador de a bordo. Resulta muy práctica

la posibilidad de cambiar de modo de conducciónen marcha con solo seleccionarlo y cortar gas; por

seguridad se ha elegido que los cambios en el ABS y

la desconexión del control de tracción deben hacerse

en parado.

Es una moto que disfrutarás si te gusta ir a buen

ritmo porque, a pesar de la versatilidad y facilidad

de uso que brinda la electrónica, la KTM pide guerra.

Sin ser incómoda, te sitúa las estriberas bastante

elevadas y el tarado de las suspensiones –que puede

regularse con facilidad– tira más a duro. También hay

que añadir que su precio se dispara respecto a las

otras trails aquí comparadas (cerca de 4.000 euros

más) porque sus rivales directas son también motos

como la BMW R 1200 GS Adventure, la TriumphTiger Explorer o la Ducati Multistrada 1200 Enduro;

aunque ninguna de estas venga con llanta de 21’’ y

suspensiones de tanto recorrido.

la Reina de

la selva

En manos experimentadas,

una deportiva terriblemente

efectiva en tierra.




96

Doble faro Multiconvex realmentegrande.Posibilidadde equiparen lasTiger dosfaros led antiniebla concar-casaperforadaenaleacióndealuminioy disipadorde calor, los que veis en la

XCA deltest.

A pesar de no ser de las más altas, pode-mos optar por una versión Low de cada

una de las XC. El asiento se regula sinherramientas. La ergonomía es bastantedeportiva y, para ser una trail, carga bas-tante peso del conductor en el manillar.

Dosdiscosde308mmconpinzasNissinde 2 pistones y anclaje convencionaldeberán ser suficientes para detenerel ímpetu de la Tiger. El ABS es des-conectabley, en modo OffRoad,actúasolo sobre la ruedatrasera.

F r e n a d a


A s i e n t o

I n s t r u m

e n t a c i ó n

Con un buen equipamiento de serie ymuchísimas posibilidades de confi-

guración, es difícil que las Tiger 800no cumplan con tus expectativas

Distancia libre alsuelo

Pantalla de serieno regulable

Navegación por

los menúsCambio modosde conducción

desde el cuadro

Equipamiento deserie

Dulzura yrendimiento del

motorSuavidad delcambio

SuspensionesWP regulables

Una pantalla LCD y un tacómetro ana-lógico bastan para darnos toda la infor-mación que necesitamos, aunque losmenús son algo complejos. La versiónXCA incluye de serie Cruise Control,modo personalizable... de todo.




La Tiger se distingue del resto por su motor tricilín-

drico, alegre y progresivo. Su enfoque, gracias a los

accesorios que incorpora de serie, es ahora más off-

road. Viene con protectores de motor y cubrecárter

de aluminio. Además, pensando en los largos viajes,

incorpora control de crucero. Y si realmente quie-

res asegurarte de no pasar frío, puedes equiparla

con puños y asientos calefactables. Es una lástima

que los botones de los puños y los faros antiniebla

sean tan aparatosos visualmente, por otro lado, se

accionan con facilidad con los guantes puestos y

tienen retroiluminación para que sepamos cuándo

están activos.

Esta segunda generación del tricilíndrico de 799

c.c. incorpora acelerador electrónico y control de

tracción de serie. Aunque desarrolla un par similar al

800 de la BMW (y 800 rpm más arriba), también logra

11 CV más, que, en carretera, nos vendrán muy bien.

Su nivel de vibraciones es mínimo y el cambio –con elselector heredado de la superdeportiva Daytona– es

suave como la mantequilla. El tricilíndrico es ahora

más eficiente y gasta un 17 % menos de combustible,

aunque consume más que la BMW y la Honda.

Hay que destacar el buen funcionamiento de las

suspensiones WP y su facilidad de regulación: la

horquilla permite regular los hidráulicos sin destor-

nillador, también con la mano podremos precargar el

amortiguador, aunque no hará falta agacharnos con

el destornillador para regular la extensión de este.

A pesar del enfoque deportivo del motor, el tarado

de las suspensiones, que busca un buen funciona-

miento off-road, resulta algo blando en carretera.Algo normal si tenemos en cuenta la cantidad de

peso suspendido en la parte alta del tren delantero,

responsable de sus inercias y que se puede paliar

si nos entretenemos en ajustar perfectamente la

suspensión a nuestras necesidades.

La Tiger se hace más versátil gracias a sus tres

modos de conducción: Road, Off Road y Rider (con-

figurable a gusto del usuario). Ajustan los mapas de

inyección, el ABS y el control de tracción. Resulta poco

práctico, sin embargo, tener que cambiar de modo

pulsando un botón en el cuadro de instrumentos,

y no en la piña del manillar. En el modo Off Road, el

ABS solo actúa delante y el TC permite mayor desli-

zamiento. El ABS y el control de tracción se puedendesconectar. Las estriberas anodizadas mecanizadas

en aluminio, un extra de 145 euros de serie en la XCA,

son bonitas y útiles para ir de pie en tierra.

Preparada yversátil

el funcionamiento del

cambio DEL TRICILÍNDRICO es

sencillamente delicioso




98

Montado en su caballo, William Wallace se pasea

delante de la tropa a la que quiere convertir en

un ejército. Mirando a esos hombres casi salva-

jes, en el momento culminante de su discurso,

grita: “¡Puede que nos quiten la vida, pero no

nos quitarán la libertad!”.

Por suerte, nosotros, aunque tengamos enemigos, no tenemos

ninguna guerra que ganar. Pero, en cierta manera, salir de ruta en

moto tiene mucho de ansia de libertad, de reclamar el derecho

sobre la propia vida que, uno mismo sin darse cuenta, se ha ido

coartando con más responsabilidades familiares, laborales,etc. ¿Y qué mayor placer que montarse en una moto que no se

amilanará ni ante el fin de las carreteras?

Quedar con los amigos, salir solo o a dúo, sin planificar dema-

siado la ruta, a lo que surja, para explorar y descubrir lugares

cercanos que desconocías. Esto es lo que permite cualquiera de

estas monturas, que pongas tú mismo el límite. Porque cuando

se acabe la carretera podrás seguir avanzando hacia aquellos

lugares menos trillados, cada vez menos comunes, donde no hay

edificios, ni señales, ni anuncios... Donde únicamente el ruido

de la moto lo invade todo a medida que avanzas.

¿Y por qué no lo habían hecho antes? La evolución de las motos,

especialmente las mejoras en la parte ciclo, han logrado lo queparecía imposible: que una moto de campo sea lo bastante

cómoda para viajar con ella, estable y precisa en carretera, y

con un motor lo bastante potente y ligero.




99

En un pasado no muy lejano, las motos que iban bien en tie-

rra no podían ir demasiado bien en carretera. Las que tenían

motores potentes eran demasiado pesadas y poco ágiles, en

general todas eran demasiado blandas y poco estables a alta

velocidad, los asientos acostumbraban a ser estrechos, la ins-

trumentación muy básica y el nivel de rumorosidad y vibración

ofrecía poco confort.

En cambio, las motos que comparamos aquí ofrecen bastante

precisión y potencia en carretera, tienen una ergonomía descan-

sada y cúpulas que protegen bastante para que puedas hacer

más kilómetros de los que habías imaginado. Por otro lado, en loscaminos se defienden más que bien incluso con neumáticos de

carretera, todas montan llanta de 21’’ delante y contienen el peso

para que puedas jugar sin que las inercias causen demasiados

problemas. ¿Y cómo es eso? Electrónica e instrumentación

aparte, de las que hablaremos más adelante, la clave está en

que la calidad de las suspensiones actuales permite que una

moto que puede circular por los caminos sin ser rígida ni hacer

topes, por la carretera ofrezca progresividad y firmeza en las

contundentes frenadas asfálticas.

En la KTM y la Triumph, la horquilla tiene un recorrido de 220

mm, mientras que en las Honda y la BMW alcanza los 230. Esta

pequeña diferencia nos da una pista sobre su comportamiento

general: la inglesa y la austríaca son algo más deportivas, espe-

cialmente por el carácter de su motor, y buscan buen aplomodelante. Las otras dos, aunque efectivas, en la carretera aspiran a

la comodidad y, sobre todo, a poder tragar kilómetros sin causar

fatiga alguna en el conductor.

A PESAR DE SUS MÁS DE 200 MM DE

RECORRIDO DE sUSPENSIONES, LAS

CUATRO OFRECEN MUCHA ESTABILI-

DAD EN LÍNEA RECTA Y NO FLANEAN




100

Otro detalle que, de entrada, confirma estas dos parejas es

el tipo de manillar. En lasdos más“deportivas”(entrecomillas

porque la enorme confianza que transmite la Honda permite

una conducción muy alegre), el manil lar es bastante plano,

algoque en carretera nos transmiteun tacto más directo de la

rueda delantera. En la Triumph, además, enseguida notamos

quevamos másechados hacia delante,cargando algo másen

las muñecas; aunque, evidentemente, nada que ver con una

motodeportiva.Encambio,losmanillaresdelaHondaylaBMW

tienen más curva para mejorar la manejabilidad en parado. Además del manillar, podemos fijarnos en la altura de la

tija superior y las torretas respecto del asiento, cuya combi-

nación logra en cada una de ellas una posición confortable y,

además, altura suficiente para poder conducir de pie sobre los

estribos por los caminos.

Que la perfección es un concepto abstracto que, por suerte,

no se materializa, es algo que la vida nos enseña muy pronto.

Así que enseguida entendemos la importancia del equilibrio, que

nos permite encontrar un buen compromiso entre aspiraciones

opuestas. Acabamos de ver que dos de estas cuatro motos, la

KTM y la Triumph, tienen un carácter algo más deportivo. Algoque confirman sus curvas de potencia, ambas entregan su par

máximo más allá de las 7.500 rpm; mientras que la BMW lo hace

a las 7.000 y la Honda a solo 6.050 rpm. Vale la pena recordar

LA KTM CUBICA MÁS Y ESMÁS POTENTE, NO PESA MU-CHO MÁS Y SÍ QUE ES BAS-TANTE MÁS CARA




101

que el bicilíndrico de la KTM roza los 150 CV, mientras que

las otras tres se quedan a las puertas de los 100 CV (un poco

más lejos la alemana con 85 CV). En principio, un motor más

puntiagudo penalizará en conducción off-road, pero no es así,

tanto la Triumph como la KTM ofrecen una respuesta dulce y

dosificable desde abajo.

Otro detalle relevante lo tenemos en las punteras: tanto en la

Honda como en la BMW, el eje de la rueda delantera está ade-

lantado respecto el final de la horquilla, como cualquier moto

de enduro, algo que las hará más ágiles y ratoneras cuandonos movamos por tierra a poca velocidad y queramos girar en

poco espacio. En las otras dos, tal y como veremos en cualquier

moto de carretera, el eje coincide con el final de la horquilla, de

manera que la moto busca más la verticalidad y, por tanto, es

más estable en línea recta. No obstante, hay que dejar claro que,

a pesar de sus más de 200 mm de recorrido en el amortiguador,

las cuatro ofrecen mucha estabilidad en línea recta y no flanean

(incluso a velocidades mucho más allá de lo reglamentario).

Para lograr esta estabilidad con maletas y/o acompañante,

todas permiten regular la precarga del amortiguador con pomo,

un sistema rápido y sencillo. La BMW es la única que posibi-

lita, como opción (algo más de 300 euros), equipar el ajuste

electrónico ESA de los hidráulicos del amortiguador trasero;lo que sin duda añadirá algún kilo al conjunto. En cambio, es la

única cuya horquilla, firmada por WP (como las de la KTM y la

Triumph), no es regulable externamente.




102

Aunque de la misma familia, los cuatro motores son distintos. Entodos los casos se busca potencia dosificable a cualquier régi-men, algo que tanto logran los bicilíndricos como el tricilíndricode la inglesa. En la bávara tenemos el conocido twin paralelo,una estructura que comparte con la Honda, pero en su caso e lcigüeñal va calado a 270º, además cubica 200 c.c. Dejando delado los 10 CV y los 2 kgm extra de la Honda, la rumorosidad delmotor es más agradable, recibimos menos vibraciones y, en la

zona alta, sin ser excitante, mantiene el buen tacto. El paralelode la bávara, en cambio, parece que va más retenido, tiene unarespuesta más tosca, no transmite la agilidad mecánica quesentimos en la Honda.

Ágil es, sin duda, el tricilíndr ico inglés, con casi 8 kgm de par,que tiene una curva de potencia muy lineal hasta el límite derevoluciones. Con el ride by wire, la respuesta del aceleradores más suave que en modelos anteriores. En cuanto a mejorasmecánicas, también hay que citar la optimización de los inyec-tores y un radiador más grande.

El bicilíndrico en V a 75º de la KTM tiene la carrera más cor taque los dos paralelos y, a pesar de ser más grande y vibrar más,el conductor queda bastante bien aislado de las vibraciones. Es

el motor más potente y con más carácter del comparativo. Sus1.195 c.c. desarrollan 142 CV verificados y 12 kgm de par máximoa 7.600 rpm, aquí hay que destacar –una vez más– el motor dela Honda que, con 200 c.c. menos, logra 9,7 kgm de par a solo

LA MÁS FÁCIL PARA INICIARSE EN LA TIE-RRA ES LA RECIÉN LLEGADA AFRICA TWIN,PERO LA KTM ADMITIRÁ RITMOS MUY RÁ-

PIDOS A LOS ENDUREROS MÁS EXPERTOS



103

6.050 rpm. Los pistones de la KTM son cortos y ligeros, lo que

se traduce en un comportamiento agradable a altas vueltas,

casi como si de un tetracilíndrico se tratara. El sistema de doble

encendido mejora la eficiencia, por lo que contiene el consumo.

Según nuestros datos es de 6,4 l/100, el más alto de las cuatro,

como era de esperar. En este aspecto, la BMW, con algo menos

de potencia, es la que mantiene el consumo más bajo (5,3 l/100),

seguida de la Honda (5,5) y la Triumph (6,1).

La BMW, además, gracias a su enorme depósito de 24 litros

(uno más que la KTM y cinco más que las otras dos) permitetiradas de bastante más de 400 km. Así que el límite lo pondrás

tú, o tus posaderas... Es la autonomía mayor de las cuatro, pero

con todas se puede pasar de los 300 km con facilidad.

A pesar de su mayor cubicaje la KTM, en orden de marcha, solo

pesa un par de kilos más que la Honda y cinco más que la BMW.

La alemana podría rondar el peso de la inglesa (201 kg), pero

queda lastrada por su enorme depósito. Hablamos de la versión

de la Africa con electrónica y cambio manual, que pesa 4 kg más

que la versión sin ABS (que desaparecerá a finales de año por

no ser Euro 4) y 10 kg menos que la versión con cambio DCT.

Para ir terminando con el motor vale la pena comparar los CV

que entregan a medio régimen. Según las lecturas de nuesro

banco de potencia, otra vez, el motor de la Honda –suave y a lavez lleno de par– vuelve a sorprender. A 5.000 rpm ya entrega

65 CV (casi el 70 % de toda su potencia), las dos 800 se quedan

en 50 CV (casi un 60 % de su potencia la BMW y poco más del




50 la Triumph). La KTM entrega solo 5 CV más que la Honda a

las mismas revoluciones e, igual que la inglesa, está ofrecien-

do alrededor de la mitad de su potencia total. Estos números

simplemente nos escenifican el carácter de estas trail: la KTM

y la Triumph tienen buena respuesta a medio régimen, pero se

reservan el mejor trozo del pastel para su zona alta. Esto las

hace más divertidas y eficaces en carretera.

Un último aspecto que cabe destacar, en cuanto a mecánica,

es el mantenimiento, algo que afecta a nuestros bolsillos y a lo

realmente capaz de “dar la vuelta al mundo” que pueda ser cada

una de estas monturas. Rompiendo mitos, la KTM permite hacer

las revisiones de mantenimiento cada 15.000 km, la Honda cada

12.000 y las otras dos cada 10.000. La comprobación del reglaje

de válvulas en las dos 800 será a los 20.000 km, en la Honda a

los 24.000 y en la KTM a los 30.000. Si realmente quisiéramos

evaluar los costes hasta el último euro, habría que comparar la

accesibilidad mecánica de cada una de ellas, algo que repercute

directamente en el número de horas de mano de obra que nos

cobrarán en el taller.

La masiva implementación de electrónica en el mundo de las

dos ruedas se traduce en más seguridad y mayor información.

Tal y como hemos comentado cuando hacíamos referencia a los




LA IMPLEMENTACIÓN DE ELEC-

TRÓNICA DA MÁS VERSATILIDADA ESTAS TRAIL A LA VEZ QUE

LAS HACE MÁS SEGURAS




Pere, todo un veterano de las carreras y

de motos de toda índole, nos acompañó

en este comparativo. Su opinión es muy

buena al no venir influenciado por otros

modelos trail con ruedas de tamaño cam-

pestre, lo que le permitió captar enseguida

los distintos caracteres de las cuatro pro-

tagonistas de este comparativo:

“Después de probar estas cuatro

fantásticas trail con sus grandesllantas delanteras, aquí os dejo las

sensaciones globales que me ha

transmitido cada una de ellas:

BMW: posiblemente la opción menos

deportiva en todos los aspectos, con aca-

bados de calidad y buen diseño, como es

habitual en la marca. Con un motor muy

dócil que sube plácidamente de revolucio-

nes, así como un tarado de suspensiones

más blandas en comparación con las otras,

lo que hace que sea ideal para realizar

viajes sin prisas, disfrutando del paisaje,

así como para utilizarla para el día a día.

Una moto ideal para gente que se quiera

iniciar en este mundo del maxitrail, o gente

experimentada que quiera una moto muy

noble en su conducción.

La opinión dePere Llorens




Honda: la fama la persigue y Honda

lo ha vuelto a hacer, la nueva Africa Twin

es, al igual que su antecesora, muy poliva-

lente, es una moto muy fácil de conducir,

que desde el primer momento te transmite

seguridad, aplomo y diversión, mucha

diversión. Sobre todo con la unidad que

pudimos probar, al ser el modelo que no

llevaba ningún tipo de ayudas electrónicas.

La reacción del giro del puño era transmi-

tida directamente al terreno, sensaciones

como las motos de antes, aunque actual-

mente las ayudas electrónicas son muy

recomendables para evitar sustos.

KTM: como no podía ser de otra mane-

ra, la KTM es la que tiene una conducción

más radical, parece que estés llevando la

moto de Marc Coma. Por mucho que la

quieras llevar al límite, ella siempre quiere

más y más, no te la acabas en ningún

momento… toda su parte ciclo es impe-

cable, no flaquea en ningún terreno, ya sea

en carreteras muy reviradas, como por

pistas off-road. El motor es el más potente

con diferencia sobre sus competidoras, es

simplemente impresionante. En definitiva,

una moto para los amantes de las emocio-

nes fuertes. Muy “ready to race”…

Triumph: con la altura del asiento

más baja, de agradecer para los de menor

altura, pues tocarán con los dos pies en

el suelo. En contra tiene que la distancia

libre al suelo es la menor, así que pese a su

gran protector de cárter, es la menos apta

para un off-road intenso. Tiene una con-

ducción muy noble y, gracias a su motor

tricilíndrico, empuja bien de forma muy

lineal pero con fuerza en cualquiera de sus

revoluciones. Una moto adecuada para el

viajero de largos trayectos, al disponer de

más extras que las otras opciones, que

ayudan a un viaje más confortable”.




108

VALORACIONES

BMW HON KTM TRI

MOTOR

Ruido 6 9 9 8

Potencia 6 7 9 7

Elasticidad 7 9 8 8

Recuperación 7 9 9 8

Bajo-medio rég. 7 9 7 8

Alto régimen 5 6 9 8

Prestaciones 6 7 9 7

TOTAL 44 56 60 54

PARTE CICLO

Estabilidad recta 8 8 8 8

Estabilidad curvas 7 9 9 7

Manejabilidad 6 9 7 8

Neumáticos 7 8 9 7

Susp. delantera 6 8 9 9

Susp. trasera 7 8 9 9

Freno delantero 5 8 9 7

Freno trasero 8 7 8 8

TOTAL 54 65 68 63

ERGONOMETRÍA

Pos. de conducción 7 9 8 8

Confort general 9 9 7 6Confort pasajero 8 8 8 8

Vibraciones 5 9 7 7

Equipamiento 6 7 9 8

TOTAL 35 42 39 37

BUDGET

Precio 8 7 7 9

Garantía 7 7 7 9

Mantenimiento 7 8 9 7

TOTAL 22 22 23 25




tres modelos de la Africa Twin, a finales de año será obligatorio

que las motos equipen ABS de serie; pero en Honda han decidido

hacer una versión sin electrónica en homenaje a la Africa Twin de

siempre. La electrónica, modos de conducción mediante, es

lo que otorga gran versatilidad a estas trail. Las cuatro tienen

modos on y off-road, de los que hablamos con más detalle en

el análisis técnico individual. La alemana es la única que nos

obliga a pagar algo más de 300 euros si queremos incorporar el

control de tracción y los modos on/off road, que viene de serie

en las otras. Aunque esta comparación solo sirve respecto a su

rival directa, la Triumph, porque la Honda con electrónica cuesta

1.200 euros más que las 800, y la KTM casi 4.000 euros más.

A pesar de tratarse de un elemento mecánico, comentamos

aquí que la Honda y la KTM vienen con embrague antirrebote,

un elemento que ayuda a acortar la distancia de frenado porque

evita el bloqueo de la rueda trasera; especialmente útil en tierra.

Si nos centramos ya en la cantidad de información disponible

queremos empezar por un detalle que resulta muy útil si vamos

de viaje: el sensor de presión de los neumáticos, que solo equipa

la KTM. Esta información –además de evitarnos los poco fiablesmanómetros de las gasolineras– nos permite conducir en carre-

tera con más seguridad: nos da una referencia de la temperatura

de los neumáticos, cuando sube la presión nos permite atacar

las curvas con la seguridad de que el neumático está caliente.

La Honda es la única que se decide por instrumental totalmen-

te digital, el resto mantiene el tacómetro analógico (la opción

preferida por muchos). También hay que decir que, teniendo

en cuenta la respuesta omnipresente del motor japonés, no

hace falta mirar el tacómetro para nada. La visibilidad de las

dos pantallas de la Honda es buena en cualquiersituación. La

BMW elige tacómetro y velocímetro analógicos y, de hecho, si

queremos ordenador de a bordo nos tocará abonar 140 euros

más. Como buenas ruteras, las cuatro tienen indicador de nivel

de gasolina, aunque el de la BMW solo marca nivel respecto

a la segunda mitad del depósito. Todas ellas indican tanto la

temperatura ambiente como la del motor; así como avisos

cuando la ambiental se acerque a los 0º y, por tanto, exista

peligro de hielo en el asfalto. También las cuatro muestran la

marcha engranada.

Si realmente tienes pensado seguir conduciendo cuando

se acaben las carreteras cualquiera de estas cuatro trails

con llanta de 21’’ te ofrece la versatilidad que necesitas. En

asfalto, la KTM y la Triumph sacan a relucir un carácter más

deportivo, aunque la Honda, por chasis, permite conducir

con más decisión que la inglesa. Si quieres un motor que no te

puedas acabar, la KTM es tu moto, pero si eres un tío tranquilo

y no tienes pensado ir cargado y con compañía, el motor dela BMW te bastará.

Por tener más distancia libre al suelo (250 mm) , llanta de 18’’

detrás y otros aspectos ya comentados, la KTM y la Honda

son las mejor adaptadas al off-road, especialmente si tienes

pensado hacer algo más que ir por pistas anchas.

Pero ninguna de ellas impedirá que salgas de la ciudad, dejes

la autopista, disfrutes por carreteras hasta llegar a alguna tan

estrecha que no tenga línea divisor ia y, finalmente, te desvíes

por un camino que te aleje de todo.




110

El asiento de la GS no es regulable,

pero hay disponible uno 3 cm más bajo.

La piña derecha de las Tiger XCA/XCXincluyelosmandosdelCruiseControl.

El anclaje de las maletas de la Honda es

perfecto por su discreción y sencillez.

Precarga manual en las cuatro. El pomode la GS es especialmente accesible.

Los soportes de KTM también son muy

discretos, sin herrajes sobresalientes.

El ABS de la Honda se desconecta delarueda trasera mediante este botón.

+ D e t a l l e s

Las gomas de las estriberas de las cuatro son extraí-bles para facilitar su uso en el campo. Las estriberas mecanizadas de la Tiger, un lujo de la variante XCA, son anchas y cómodas para conducir de pie. La palanca de freno de la BMW tiene un soporte extrapor si conducimos con botas de off road. La Honda y la KTM equipan llantas de 18’’ detrás, másadaptada a la conducción off-road. La KTM es la única que lleva neumáticos sin cámara. Las horquillas WP de KT M y Triumph permiten regularlos hidráulicos de la horquilla si n necesidad de herra-mientas, algu muy útil al entrar en la tierra .

La Triumph y la KTM permiten equipar asientos cale-factables entre sus respectivas opciones. La práctica guantera en la KTM nos permitirá alma-

cenar pequeños objetos que podamos neces itar tenera mano. Con la BMW podremos recorrer más de 400 km sinrepostar. El ABS es desconectable en la rueda trasera en todasellas para poder dis frutar de la conducción off-road. La KTM incluye amortiguador de dirección de serie. Las cuatro permiten montar un protector de cárter.Honda no lo incluye en la versión sin AB S, y el de seriede BMW es pequeño. Las pantalla de la KTM es pequeña, pero la únicaregulable en altura.

El control de tracción no viene de serie la BMW, cuyo ASC viene como opción. En la Honda sí en la versióncon ABS y en la DCT.

Los modos de funcionamiento,el control de tracción y el absestán adaptados en cada caso aun posible uso fuera del asfalto




111

Cuatro manetas de freno regulables,

la de embrague solo en BMW y KTM.

Los cuatro motores van más o menos

protegidos, el de la Tiger casi blindado.

Los soportes demaletas de la GS pro-

tegen además su enorme depósito.

Las piñas de la Honda son de nueva fac-turaenlamarca.Sutactoesexcelente.

La horquilla WP de KTM y Triumph seajusta a mano, sin tenerni queparar.

El ajuste de altura e inclinación del sillíndelaTigerestansimplecomoeficaz.

El control de presión de neumáticos es de serie en laKTM y como opción en la B MW. La Honda y la KTM vienen con embrague antirrebote. Todas llevan indicador de marcha engranad a. La Honda no tiene toma de corr iente de serie. Los puños de la BM W tienen un diámetro reducido yel puño de gas mucho recorrido. La Honda y la BMW no cuentan con caballete centralde serie, un punto a revisar en ambas. La horquilla WP de la BMW no es regulable exter-namente. El ordenador de a bordo en la BMW es opcional.

La cúpula de la Triumph ofrece poca protección aalta velocidad. El indicador de nivel de gasolina de la BMW solo

muestra la segunda mitad del depósito. La altura li bre al suelo de la Triumph es justa frentea los escalones y las piedras. Transitar por los menús para cambiar el ABS y elcontrol de tracción en la Triumph no tan sencillo comoen sus rivales. Además, los mapas de potencia se cambian con unbotón al lado de los instrumentos, no en la piña. Los botones extra de la Tiger para antinieblas y cale -facción de puños son visual mente aparatosos. La Honda viene sin paramanos ni salvacárter en su versión estándar, demasiado básica en es te aspecto.

Además, en cualquiera de sus versiones es la únicasin defensas latera les para el motor. La BMW es la única sin antirrobo electrónico.

TODAS OFRECEN UN COMPLETO

ORDENADOR DE A BORDO (COMO

EXTRA en la bmw) CON INFOR-

MACIÓN MUY ÚTIL PARA VIAJAR




112

FICHA TÉCNICA BMWF 800GS ADVENTURE KTM1190ADVENTURER HONDACRF1000LAFRICATWINABS TRIUMPHTIGER800XCX/XCA

MOTORTipode motor 2 c il. línea 4T LC D OHC 8 V 2 c il. 4T V75º LCDOHC8V 2c il . lí neaca ladoa270º 4T LC SOHC8V 3c il .4TLCDOHC12VCilindrada 792 c.c. 1.195 c.c. 988 c.c. 799 c.c.

Diám.x carrera 82 x 75,6 mm x 2 105 x 69 mm x 2 92 x 75,1 mm x 2 74 x 61,9 mm x 3

Compresión 12:1 12.5:1 10,0:1 11,1:1

Alimentación Inyecciónelectrónica BoschBMS-K+,TCy modoEnduro opcional

InyecciónelectrónicaKeihin 52mm,conEMS,RBW,MTC ymodosde funcionam.

Inyecciónelectrónica PGM-FIcon siste-maHSTC detres niveles

Inyecciónelectrónica multipunton.d. mmconride bywire,TTCy modos de func.

Encendido El ectrónico d igital C DI Electrónico d igi tal C DI Electrónico d igi tal C DI Electrónico d igital C DI

Arranque Motor eléctrico Motor eléctrico Motor eléctrico Motor eléctrico

Embrague Multidisco enbaño deaceite, acciona-

mientopor cable

Multidisco enbaño deaceitecon sistema

antirrebote,mando hidráulico

Multidisco enaceitecon sistemaantirre-

bote,mando hidráulico(DCTopcional)

Multidisco enbaño deaceite, acciona-

miento porcableCambio De 6relaciones De 6relaciones De 6relaciones De 6relaciones

Trans.secund. Porcadenasel ladaderetenes Porcadenaselladaderetenes Porcadenasel ladaderetenes Porcadenasel ladaderetenes

PARTE CICLOTipochasis Tubularenacerodesecciónredonda TubularenacerodetipoTrell is Doblecunaabiertaenacero TubularenacerodesecciónredondaGeometrías 26º y 117 mm de avance 26˚ y 123 mm de avance 27,5˚ y 113 mm de avance 24,3˚ y 95,3 mm de avance

Basculante Dobl e brazo en a luminio Doble b razo e n alumi nio Doble b razo e n alumi nio Doble b razo e n aluminio

Susp.delantera HorquillainvertidaWP conbarrasde43/230mm,sin reglajes

HorquillainvertidaWP conbarrasde48/220mm,comp.y ext.ajustables

Horquillainvertida Showa conbarrasde45/230mm,ajustable entres vías

HorquillainvertidaWP conbarrasde43/220mm,comp.y ext.ajustables

Susp.trasera Amort.Sachs215mm sinbieletas,regu-lableen precargay extensión,ESAopc.

AmortiguadorWP 220mm directoal bas-culante,ajustableen tresvías

Amort.Showa 220mm con sistemaPro-Linkde bieletas,ajust.en tresvías

AmortiguadorWP 215mm con sist.debieletas,ajust.enprecargay extensión

Freno delantero 2discosde 300mm,pinzasBrembode2 pistones,ABS desconectable

2 discosde 320mm,pinzasBremboradialesde 4pistones,C-ABSdesconec-tableconmodoscorneringy offroad

2 discosde 310mm,pinzasNissinradia-lesde 4pistones,ABSdesconectabledela ruedatraseracon modooffroad

2 discos de 308 mm, pinzas Nissin de 2pistones,ABS desconectable

Freno trasero Disco267mm,pinzaBrembode 1 pistón Disco267 mm,pinzaBrembode 1 pistón Disco256mm, pinzaNissin de1 pistón Disco 255mm,pinzaNissinde 1 pistón

Neumáticos 90/90 x 21 y 150/70 x 17 90/80 x 2 1 y 150/ 70 x 18 90/80 x 2 1 y 150/ 70 x 18 90/90 x 2 1 y 150/ 70 x 17

CONSUMOCap.depósito 24 litros 23 litros 18,8 litros 19 litros

Consumomedio 5,3 l/100 km 6,7 l/100 km 5,5 l/100 km 6,1 l/100 km

Autonomíateórica 452 km 343 km 341 km 311 km

BANCO DE POTENCIA POTENCIA MÁXIMA Declarada 85CV a 7.500 rpm 150 CV a 9.500 rpm 95,2 CV a 7.750 rpm 95 CV a 9.300 rpmVerificada rueda 75,1 CV a 7.934 rpm 132,2 CV a 9.357 rpm 86,1 CV a 7.425 rpm 86 CV a 9.324 rpm

Verificada motor 81 CV a 7.924 rpm 141,5 CV a 9.357 rpm 94,2 CV a 7.725 rpm 96 CV a 9.561 rpm

PAR MOTOR MÁXIMODeclarado 8,5 kgm a 5.750 rpm 12,7 kgm a 7.500 rpm 9,9 kgm a 6.000 rpm 8,0 kgm a 8.000 rpmVerificado 7,7 kgm a 7.002 rpm 11,9 kgm a 7.639 rpm 9,7 kgm a 6.050 rpm 7,8 kgm a 7.838 rpm

PESOSPeso total con gasolina 229 kg 234 kg 231 kg 217 kg

Pesoen seco 212 kg 217 kg 217 kg 203 kg

Repartopesos:Del. 48,0 % 49,0 % 49,0 % 48,0 %

Tras. 52,0 % 51,0 % 51,0 % 52,0 %

Rel.peso/potencia 2,58 kg/CV 1,53 kg/CV 2,18 kg/CV 2,26 kg/CV

GUÍA DEL COMPRADORPrecio 12.400 euros 16.149 euros 13.600 euros (12.700 sin ABS) 12.300 euros (XCX) / 13.600 (XCA)

Garantía 2años(hasta3 opcionalmente) 2años(hasta4 opcionalmente) 2años(hasta4 opcionalmente) 4añosImportador BMWMotorradEspaña KTMSportmotorcyc le España HondaMotorEuropeEspaña Tr iumphMotocicletasEspaña

Teléfono 902 357 902 93 736 35 35 902 126 100 902 103 823Website www.bmw-motor rad.es www.ktm.es www.honda-montesa.es www.triumphmotorcycles.es

DATOS TÉCNICOS




113

B M E

H O N D A

K T M

T R I U M P H

B M W

H O N D A

K T M

T R I U M P H

2.305 mm 2.335 mm

1.578 mm 1.575 mm

1 . 4 5 0 m m

1 . 4 7 5 m m

N.d. mm 2.215 mm

1.580mm 1.545 mm

N . d . m m

1 . 3 9 0 m m

8 9 0 m m

8 4 0 - 8 6 0 m m

8 9 0 m m

8 5 0 - 8 7 0 m m

TRIUMPH Y BMW OFRECEN MODELOS MUYVERSÁTILES Y QUE NO TE INTIMIDAN; LAHONDA SE HARÁ AMIGA TUYA EN INSTAN-TES, Y LA KTM SIEMPRE TE PEDIRÁ GUERRA


N . d .

2 5 0 m m

N . d .

2 5 0 m m



114

Coincidiendo con el décimo aniversario del primernavegador Rider, TomTom lanza al mercado una nuevaedición especial basada en el exitoso Rider 400. El 410Great Rides Edition, además de mantener todas suscaracterísticas técnicas, viene equipado con mapasdel mundo para toda la vida, planificación de rutascon TomTom MyDrive y planificación de viajes de iday vuelta.

Precio: 399 euros. Premium Pack: 499 euros, IVA

incluido

www.tomtom.com

La nueva pantalla de MT Helmets incorpora un mecanismo consistema pivotante que la dota de mayor suavidad y precisión ensu movimiento, al mejorar el mecanismo de abertura y cierre. Además se ha diseñado para que sea compatible con la inserción100 % Max Vision de la lente antivaho Pinlock, que permitedisfrutar de la máxima visibilidad en cualquier condición.

Precio: 21 euros, IVA incluido

www.mthelmets.com

M pMoto Shop Tono García

Hornig, empresa alemana especializada en accesorios para todo tipo demodelos BMW, nos presenta estas piezas de aluminio que cubren losgrandes agujeros que se encuentran por encima de las estriberas en laespectacular BMW S 1000 XR. De este modo se asegura que la suciedad

y el polvo se mantengan fuera y eviten que el agua se quede estancada.Precio: El juego 28,90 euros, IVA incluido

www.hornig.es

Confeccionados con piel de alta calidad, lazona de la palma de la mano es de piel decanguro, por lo que el tacto y la resistenciaa la abrasión es mayor. En el apartadoprotecciones, destaca el protector mixtode TPU y carbono, incorpora refuerzosrealizados en resistente tejido Super Fabric,además de un protector que cubre toda lazona del hueso escafoides, una de las zonasmás sensibles a sufrir lesiones en caso de

una caída.Precio: 110 euros, IVA incluido

www.rainers-sport.com



115

La camiseta técnica interior 4Pro de Spyke se colocadirectamente sobre la piel, con la finalidad de ejercerde aislante térmico y mantener la temperaturacorporal óptima y la piel seca indiferentemente de latemperatura exterior. Sus materiales ofrecen valoresmuy altos de aislamiento y repelen la humedad. Suspropiedades elásticas permiten un ajuste perfecto alcuerpo de cada usuario.


www.spyke.it

Su aspecto estético se debe a una exclusiva microcapa externade titanio sobre la calota de fibras compuestas, carbono-vidrio-kevlar. El acolchado interno está confeccionado con tejidos deúltima generación, con espumas de las mejillas monobloque,para mantener el confort en las largas distancias. Está dotadode pantalla parasol interna regulable. Cierre por doble anilla.

Precio: Puro Titanium: 419,99 euros. Verdon Titanium:

479,99 euros, IVA incluido

www.nolangroup.es

La empresa italo-japonesa actualiza sugama con el nuevo disco SK2 para la DucatiPanigale 1299. Se trata del mismo discousado por el equipo campeón del mundo deSupersport 2015, Kawasaki Puccetti Racing.El disco dispone de un núcleo direccionalmuy ligero, fijado con 9 casquillos conángulo de 14°, desarrollado por los equiposSBK. La pista es de acero AISI 410 DB,

templado por inducción.Precio: 266 euros, IVA incluido

www.braking.com

Tienen capacidadsuficiente para albergar

un casco modular detalla XXL en su interior.El nuevo sistema defijación lateral facilita elmontaje y desmontaje.El marco estructural leproporciona una mayorrigidez y estanqueidad,a la vez que son muyligeras. Tienen cuidadosdetalles estéticos, comola práctica bandeja internaque ayuda a sujetar lacarga. Se venden con tapade carbono incluida.

Precio: 349 euros, IVAincluido

www.shad.es



116

MMoto Shop Tono García

Tejanos confeccionadospensando en la anatomíafemenina. Gracias a susmateriales de gran calidadsuave tejido Dynemacombinado con refuerzos dfibra Kevlar de Dupont en lzonas más críticas en casocaída, son altamente resista la abrasión y superan dupruebas que garantizan suresistencia y durabilidad. Nven los paneles de proteccen el diseño, ya que estánperfectamente integrados,disponen de prácticos bolslaterales y traseros.

Precio: 193,44 euros, IV

incluido

www.dragginjeans.net

Fulchs dispone de una amplia gama desprays para el cuidado de la moto, desdeel indispensable aceite para cadenas,chain lube, anticongelantes, o el limpiadorbiodegradable Pro Wash, hasta otrosproductos más específicos, como aceitesde horquilla, aceite para cajas de cambiocon componentes de aluminio, spray parael recubrimiento de filtros de espumarecién limpiados…

Precio: Desde 13,97 a 18,47 euros,

según producto, IVA incluido

www.fuchs.es

Diseñadas para ofrecer la máxima protección a la BMW S 1000 XR. Susvarios puntos de unión y una mayor transferencia de esfuerzos permitena AltRider usar un diseño más pegado a la moto, que mantiene un perfilestrecho y sin limitar el ángulo máximo de inclinación en las curvas. Los

soportes de acero pintados al polvo sirven para conectar las barras eintegran el cubrecárter; se vende por separado.


www.altrider.eu

,

eas

entesas

o sei n

yillos

A

Nuevas botas off-road con un confortable y ergonómico diseño.El sistema de articulación integrado asegura la estabilidad deltobillo y evita torsiones excesivas que producen lesiones. Elacolchado interno es muy resistente, el pie queda envuelto poruna esponja de doble densidad con efecto memoria que absorbelos golpes. La suela dual composite ofrece un extra de proteccióny un gran agarre.

Precio: 399,90 euros, IVA incluido

www.gaerne.com



118

CaféRacer Corner

DucatiSC-Rumble

Alianza ala italiana

TONO GARCÍAFOTOS: DUCATI

Esta preparación es fruto de la sinergia

entre tres compañías italianas, dosgigantes del motor como son Ducatiy Pirelli, y Vibrazioni Art Design, unaempresa de diseño e interiorismoapasionada de las motos y especialistaen material de reciclado.

Hay alianzas naturales, como la de Ducati y

Pirelli, ahora aún más reforzada con la crea-

ción de la marca Ducati Scrambler. Todas las

versiones de la Scrambler equipan neumáti-

cos Pirelli MT 60 RS, desarrollados específi-

camente para ella.

De esta buena relación nació la idea de crear una prepara-

ción especial tomando como base una Ducati Scrambler.

Solo faltaba un tercer componente que era encontrar al

preparador adecuado para dotar la moto de un diseño

innovador.

Y aquí aparece Vibrazioni Art Design, una empresa mul-tidisciplinar localizada en la región de la Romaña italiana

que opera en el campo del diseño, principalmente en el

mundo del interiorismo, especialista en los trabajos con

material reciclado procedente de las industrias químicas,

petroquímica y de alimentación, tratado después de forma

artesanal.

Tras un intenso trabajo, esta ahora peculiar alianza puede

presumir de haber cumplido su objetivo. Ya que la SC-Rum-

ble, cuyo nombre mantiene la asonancia con Scrambler y

enfatiza su personalidad guerrera, es sin duda una prepara-

ción fuera de lo convencional.

ESPÍRITU DIRT ROADSu peculiar diseño dirt road, de aires post-apocalípticos, es

inevitable decir a lo Mad Max, queda resaltado con las os-

curas llantas lenticulares y el trabajo realizado en el chasis.



119



Café Racer Corner

120

Este se ha acortado en la parte

trasera y la estructura original se

ha sustituido por una monocasco

de piezas de metal recicladas,que mantienen su color. El mono-

casco ha sido barnizado y pulido

para suavizar el tacto.

El carenado superior está realiza-

do de piezas de aluminio y aloja

el faro circular, inspirado en el de

fábrica, de óptica ahumada y que

dispone de una luz de led.

El escape elevado está basado

en el desarrollado específicamen-

te por Termignoni y acabado por

un silencioso artesanal. La con-

figuración de la moto se ha mo-

dificado con la incorporación deun amortiguador hecho a medida,

se ha incrementado la distancia

entre ejes y sustituido el manillar

de serie por uno de Streetfighter,

lo que proporciona a la moto un

pilotaje más inmediato y reactivo.

El trabajo de pintura es exce-

lente. A un lado del depósito se

puede leer las palabras “Ducati

Scrambler”, pintadas a mano, y al

otro lado destaca la textura del

dibujo de los Pirelli MT 60 RS,

con tecnología láser e impreso

directamente sobre el propio

depósito.



122

Con un cielo nublado,pero sin lluvia, parti-mos hacia el primerobjetivo, el faro deLoop Head, dejando

atrás la pequeña ciudad de Kelkee,desde donde nos internamos poruna pista rodeada de un ambientebien rural, con muchos estableci-mientos dedicados a la ganadería.El lugar es mágico, el faro se elevasobre unos impresionantes acan-tilados que no tienen nada queenvidiar a los famosos Moher, conla ventaja de que no hay práctica-mente nadie, por lo que podemossacar muchas fotos donde solo lanaturaleza es protagonista.

algún momento se creyeron inven-cibles... es curioso que siemprefuimos y seremos unos Quijotes.Rápidamente por la R 478 llega-

mos a los famosos Cliff Of Moher,unos acantilados con una exten-sión de siete kilómetros y que enalgunos lugares llegan a tener másde doscientos metros de vertigi-nosa caída vertical al mar. Los Cliffson de obligada visita, sin dudade los monumentos naturalesmás imponentes de Irlanda, y apesar de la cantidad de gente quelos visita, se pueden encontrarlugares donde sacar buenas fotossin presencia humana, al contarademás con una senda lateral

Desde Kelkee, tomamos la N67, pasando rápidamente porDoonberg, una pequeña pobla-ción que, como tantas, luce ruinasque se elevan hacia el cielo atra-padas por hiedras y desafiando elpaso del tiempo. Más adelante, laruta casi toca el mar, precisamen-te en Spanish Point, lugar dondeen 1558 una tormenta destruyónumerosos barcos de los 130 dela Armada Española que por ordende Enrique III habían intentadoinvadir Inglaterra. Contemplamosla playa elegida por muchos surfis-tas y allí emocionado extiendo mibandera española en homenaje amis compatriotas muertos que en

ZONA RUTERA

1

Continuamos este apasionante viaje en moto por la verde Irlanda a través de unas increíblesrutas que nos llevarán a descubrir algunos de los lugares más bellos y a un emocionantereencuentro con unos lejanos antepasados.

Texto y Fotos: Juan Recio y Eduardo Cooke

www.viajarenmoto.com

Magia Celta

IRLANDA II



123

la R 344, atrás vamos dejandozonas pobladas para internarnosen la mágica soledad del ParqueNacional Connemara, un lugarque no deja indiferente a nadie,y en el caso de Eduardo, el cielonublado y sus pedregosas laderasque rematan en pequeños lagos letransmitieron una clara sensaciónde melancolía.En Kylemore retomamos la N

59 para hacer un rodeo al KillaryHarbour, una especie de largo fior-

do que se interna hacia el centrode la isla; en tanto, en Leenane, lalarga bahía finaliza rematando enlas Aasleagh Falls, unas cascadasque dejamos a nuestra derecha. Eltramo es espectacular, trazamossuaves curvas que empalman conondulados tramos más rectosviendo el agua a nuestra izquierday las montañas al otro lado, lasvistas son inmejorables, con esca-so tránsito, pero atentos a la grancantidad de ovejas que mansa-mente caminan por la ruta o pas-tan en el borde de ella… ¡un lujo!Se disfruta mucho de la moto

en esas circunstancias, las trailsviajeras se sienten muy a gustoen esos caminos secundarios, las

fuera del parque donde el vacío seencuentra directamente al costa-do del precario caminito, eso sí,¡cuidado con los resbalones!De nuevo sobre las motos y

hacemos un breve alto en Doolin,

desde donde parten barcos paravisitar las islas Aran, para seguirrumbo a Black Head circulandopor otro encantador tramo que seinterna un poco para nuevamenteasomarse al mar y pasar por TheBurren, un extraño macizo calcá-reo que bordea el Atlántico.En el horizonte apareció la bahía

de Galway, donde descargabanfuertes chaparrones sobre elagua, lo que junto a unos rayosde sol que se colaban entre laspesadas nubes nos regalaron unincreíble arcoíris sobre la cresta delas olas.Dejamos atrás Black Head y

Fanore y llegamos finalmente aBallyvaugham, un precioso pue-

blito lleno de flores donde nosinstalamos en un cómodo B&Bpara luego disfrutar de una cami-nata antes de cenar y retirarnosa descansar temprano, pues nosesperaba un largo recorrido al día

siguiente.

Disfrutando de las trailsComo siempre, tras un copioso

desayuno, partimos dejando atrásKinvarra, un pequeño pueblitorecostado en una bahía, paradetenernos un instante para con-templar el imponente y añejoscastillo que domina el lugar.Dejamos a nuestra izquierda la

importante ciudad de Galway ynos detenemos en Aughnanure,otro viejo castillo, en este casoasomando dentro de una añosavegetación acompañada de unmágico curso de agua.En Recess abandonamos la N

59 y tomamos a la izquierda por

2

1 Los acantilados de Moher, Cliffs of Moher en inglés, se elevan sobre el

océano Atlántico. 2 Durante esta fantástica ruta, la veterana Africa Twin

se ha ganado el título de la Reina Celta.



suspensiones de largo recorridoabsorben cómodamente las irre-

gularidades del piso y el cansanciodifícilmente llega. Dejamos losgrandes y despoblados espa-cios, después de Louisburgh nosinternamos en la Wesport Bay,mientras a nuestra derecha el céle-bre Croagh Patrick, la montañasagrada de San Patricio, patronode Irlanda, con sus 764 metros ylleno de peregrinos que trepan suspedregosas laderas, domina ellugar. Tras pasar por Wesport, Newporty Mallanary damos un ampliorodeo conduciendo tranquilamen-

te por la Atlantic Drive de la ClewBay, un solitario y poco transitadocamino, mientras un poco másadelante y a tiro de piedra está elpequeño poblado de Achill Sound,cabecera de la isla homónima yseparada de la gran isla que esIrlanda por un pequeño puenteque atravesamos después dedetenernos a contemplar la granbahía que aparece como telón defondo detrás de las cruces celtasde otro viejo cementerio. Ya en

Achill Island damos otro rodeopor la Atlantic Drive en el sentidohorario, mientras en Ashleain Bay ya escasos metros del caminito pordonde transitamos tranquilamen-te, las olas del océano se estrellan

3

5



125

furiosamente contra las ásperascostas de blancas rocas.Cuando ya está al caer la tarde lle-

gamos a Keel, un pueblito con unahermosa playa de blancas arenasdonde surfistas de todo el mundodesafían las heladas aguas del

Atlántico. Allí prontamente busca-mos alojamiento en otro acogedorB&B para contemplar el ocasodesde los amplios ventanales, aescasos metros del mar.

Emotivo reencuentro Con una mañana ventosa, bien

temprano acondicionamos lasmotos; en el caso de la Africa,lubricar cadena y reponer apenasun poco de aceite, nada en la R

6

4

3 Irlanda está repleta de bellos

paisajes, un lugar donde disfrutarán los apasionados a la fotografía. 4

Es indescriptible la sensación de

rodar plácidamente en moto por

estos mágicos lugares. 5 En alguna

de nuestras salidas por fuera del

asfalto hasta pudimos apreciar la

fauna irlandesa. 6 Como pudimos

comprobar este país esta repleto de

antiguas iglesias que conservan su

encanto.



126

7

1150 GS, sencillamente ambas vanperfectas y son motos ideales paraestos viajes.Desayunamos y partimos para lle-

gar en pocos minutos hasta el pun-toculminante del viaje, la solitaria yhermosa playa de Keem, pequeñay de blancas arenas, a la que se lle-ga por un estrecho camino talladoen un acantilado, un lugar increíble

donde las mansas ovejas son lasdueñas y señoras del caminito. Elplan de viaje del día es largo, por loque tras las obligadas fotos comen-zamos lentamente a emprender elretorno. A partir de ahora siempreel rumbo será haciael sur.Desandamos hasta Keel y segui-

mos rodeando Achill en el sentidohorario, dejando atrás Slievemore,las ruinas de un caserío de pasto-res abandonado hace más de unsiglo,para llegar a Dugort, dondeotra playa lucía también sus blan-casarenas en la nublada mañana.Cruzamos el puente-embarcade-

ro y atrás queda Achill con su deso-lado encanto, aun así seguimosdisfrutando del condado de Mayo,

7 Durante nuestro viaje pasamos por una gran variedad de pequeños pueblos de pescadores. 8 Visitamos el

Dunbrody Famine Ship, una réplica de los grandes barcos que partían hacia América cargados de emigrantes un par de siglos atrás. El original fue construido en 1845. 9 Por si acaso, en Irlanda es mejor siempre ceder la

preferencia a las ovejas.

rodando por estrechos caminosrodeados de setos y bosques,deteniéndonos además a contem-plar viejos cementerios y ruinososcastillos, asfixiados por voraceshiedras. Ya por la tarde y en elcondado de Offaly nos desviamospara llegar a Clonmacnoise, unasorprendente abadía paleocris-tiana fundada en 545 DC, donde

admiramos numerosos templos, dedistintas épocas, además de dosenormes cruces célticas de piedramonolítica de cuatro metros quedatan del año 900.Con una pequeña llovizna y muy

poca luz a pesar de que no eratarde, pusimos rumbo a Cloghan,un pequeño pueblo donde apre-ciamos la iglesia católica en cuyosantiguos archivos se encuentranregistrados el casamiento y naci-miento de los hijos mayores deltatarabuelo de Eduardo, JamesCooke, quien emigró a Entre Ríosaproximadamente en 1860.Continuamos recorriendo, en el

caso de Eduardo, nostálgicamente,esa zona típicamente rural del con-

dado de Offaly, tratando de ima-ginar las sensaciones que habrántenido sus antepasados al emigrardesde esos lugares con siglos dehistoria a las agrestes cuchillasentrerrianas de Argentina.Dejamos atrás Banagher y reca-

lamos en Birr, donde residen unospocos Cooke, supuestos primoslejanos, con los que tenía contacto

Eduardo desde hace algún tiempoy quedaron en encontrarse a nues-tro paso. Una severa infección degarganta que me provoca una fie-bre muy alta me obliga a tomar undía de descanso, mientras Eduardovisita a sus lejanos primos, quienesse habían reunido en familia pararecibirlos, un hermoso gesto queagradecieron emocionados.

Vuelta al continente Con una tenue llovizna fuimos

dejando la verde Irlanda, atrás que-daban pequeños pueblos rodea-dos de zonas rurales, donde ver-des maizales perfumaban el aire,recalando al mediodía en la ciudadde Kilkenny



127

8

9



128

10 No hay prisa, las tranquilas aguas

invitan a relajarse disfrutando de la

vista. 11 Los tres integrantes del viaje,

bueno… mejor cinco, contando las

motos que tan bien se han portado.

Nuevamente en marcha paradejar Thomastown y detenernosen New Ross, una bonita ciudadrecostada al Barrow River, don-de apreciamos el Dunbrody Shipde la Fundación John FitzgeraldKennedy, una réplica de los barcosque partían desde allí repletos deemigrantes que huían de la ham-bruna para buscar oportunidadesdel otro lado del océano en la pro-metedora América. Ya al atardecer llegamos aRosslare, donde esperamos tran-quilamente la hora de abordar elferry para volver al continente euro-

peo, aprovechando además paracharlar con varios motociclistasque esperaban el mismo barco.El ferry partió con las primeras

sombras de la noche y mientrasveía empequeñecerse las lucesdel puerto, Eduardo pensaba connostalgia en sus antepasados, quepartieron dejando su tierra en bus-ca de mejores oportunidades.La travesía de retorno también

fue agitada, el bravo mar deIrlanda sacude las embarcacio-nes, aunque con las luces del díalas aguas se calmaron y el restodel trayecto fue tranquilo, en un día

de otoño luminoso. Ya en el continente europeo,y conduciendo por la derecha,Eduardo volvería recorriendo tran-quilamente el oeste francés y nortede España, mientras yo tenía pre-visto viajar directamente a mi casa,debía reiniciar mi trabajo.Bien temprano nos despedimos

y por delante tenía una jornadade 1.100 hasta mi casa, mientrasEduardo y Celina tenían la inten-

ción de llegar hasta Santoña parareencontrarse con Martín Solana,un viajero español que tambiéntuvo la oportunidad de conocer aEduardo en su paso por Argentina.

Y nada más, así acabó nuestroviaje y mientras me acercaba alencuentro con los míos, en mimente resonaba una antigua ple-garia irlandesa...Que el camino salga a tu encuen-

tro. Que el viento siempre estédetrás de ti y la lluvia caiga suavesobre tus campos. Y hasta quenos volvamos a encontrar, queDios te sostenga suavemente enla palma de su mano. Que vivaspor el tiempo que tú quieras, y quesiempre quieras vivir plenamente.

10

11



CALENDARIOTURÍSTICO

2 Y 3 DE ABRILX Concentración motera Benahad

Lugar: Benahadux, AlmeríaInformación:

[email protected]: Moto Club Bajoandarax

Precio: 15 euros

9 DE ABRILVIII Concentración Motera

Fundadores 884Lugar: BurgosInformación:

www.fundadores884.mforos.comOrganiza: Fundadores 884 Burgos

Precio: 19 euros

9 Y 10 DE ABRILVIII Encuentro Vespa Club Sevilla

Lugar: SevillaInformación:

www.vespaclubsevilla.comOrganiza: Vespa Club Sevilla

10 DE ABRILXVI Motoalmuerzo Ruta 340

MotorcyclesLugar: Málaga

Información: Tel. 639 278 458Organiza: Ruta 340 Motorcycles

Precio: 10 euros

DEL 15 AL 17 DE ABRILVII QDD BMW CLugar: Valencia

Información:www.bmwcmotorrad.com

Organiza: Club BMW C

DEL 15 AL 17 DE ABRILSalón Motoh! Barcelona

Lugar: BarcelonaInformación:

www.motohbarcelona.comOrganiza: Fira de Barcelona

Precio: 10 euros

16 Y 17 DE ABRILXXIV Ruta Mototurística Moto Club

GripaosLugar: Castellón de la Plana

Información:www.gripaos.com

Organiza: Moto Club GripaosPrecio: 69 euros

16 Y 17 DE ABRILXXIII Concentración Motociclista

SabiñánigoLugar: Sabiñánigo, Huesca

Información:[email protected]

Organiza: Moto Club Sabiñánigo

DEL 29 DE ABRIL AL 1 DE MAYOIII Rally Scooter Club Almería

Lugar: AlmeríaInformación:

www.vespaclubalmeria.esOrganiza: Scooter Club Almería

2 016

A B R I L

DEL 29 DE ABRIL AL 1 DE MAYOXXIV Concentración Custom & HD

MayosLugar: Alhama de Murcia, Murcia

Información:www.customalhama.com

Organiza: Moto Club Custom AlhamaPrecio: 20 euros

DEL 29 DE ABRIL AL 1 DE MAYOIIXX Barcelona Guzzi Days

Lugar: BarcelonaInformación:

[email protected]: Penya Guzzi Cat

Precio: 10-20 euros



130

Días de sol y playa nos llaman a iniciar un periplo de cientos de kilómetros con el objetivo de pasarlo bien, ya que en Faro hay mucho por conocer y disfrutar. Te propongo un viaje de vuelta a casa descubriendo los rincones del Algarve oriental.

Elías David Mata Tejero

Porel surdel paísvecino

El sur de Portugal tiene untotal de 240 kilómetros decosta repleta de largasplayas, rocosos litorales

horadados de cuevas y buenos

servicios. Por tanto, Algarve essinónimo de turismo playero ybuen tiempo.Lo que hace décadas era una

costa virgen ha dado paso con elturismo a un desarrollo desigualy, cerca de enormes focos turísti-cos, hay pueblecitos de pescado-res donde aún podemos ver cómoera esta zona hace años.Miles de moteros acuden cada

año a Faro en julio. La mayor ciu-dad del sur de Portugal nos acogeconuna animada vida nocturna.La única parte de Faro que

ha sobrevivido a los antiguossaqueos, al terremoto y a la fiebreconstructora del Algarve es laCidade Velha, un trozo del Faro

ALGARVE ORIENTAL

ESCAPADAS MOTERAS

histórico, con encaladas callespeatonales, a la que se entra porel Arco da Vila, junto al puesto deturismo. Tras la Rua do Municipio está

Largo da Sé, donde encontrare-mos la catedral y algunos pala-cios, y es ahí donde comenzamosel día, dejando nuestra moto en laplaza de la Catedral.La catedral tiene bonitas mues-

tras de azulejería y si te animas asubir a la parte más alta, obten-drás un buen panorama de laciudad.Paseando por las calles des-

cubrimos la antigua fábrica decervezas y la propia caída naturalde la vía nos deja en un miradorsobre la ría de Formosa, límite dela vieja Faro.En la propia bahía, junto a la

hilera de restaurantes y cafés dela zona, encontraremos el Museo

Marítimo, que reúne una colec-ción de objetos y técnicas de pes-ca local.Desde aquí, tomamos la N-125,

antigua carretera que vertebraba

la costa algarvia.

TaviraEn pocos minutos estaremos

entrando en este pueblo costerosurgido a ambos lados del ríoGilão como un importante puertoque comerciaba con el norte de

África siglos antes de Cristo.Dejamos la moto en la plaza del

Ayuntamiento, lugar ideal paracomenzar a conocer esta román-tica, decadente y elegante pobla-ción, cuyos edificios históricosfueron levantados a la moda delsiglo xviii después de que la ciu-dad fuera destruida por el terre-moto de 1755. Vamos hasta la orilla del río,

1



132

del modesto restaurante que lapreside.Un sencillo y sabroso chorizo a la

brasa, unas gambas a la planchao ¿por qué no? ostras recogidasallí al lado serán suficiente recla-

mo para que tu boca se hagaagua, y seguramente ya vaya sien-do hora de darle gusto al paladar. Ahora continuamos hacia eltesoro mayúsculo de Cacela

Velha, la playa localizada en lapenínsula de Cacela, llamada LaFábrica. La ría separa la playa dela costa, y durante los meses de

julio y agosto, algunos pescado-res hacen travesías regulares dela ría a la playa por apenas uno odos euros. A partir de la playa de la Fábrica,el acceso se hace a pie hasta la

playa de Cacela Velha.La playa se localiza en una

extensa península de dunas dearena fina y blanca, que consti-tuye una barrera física contra elavance del mar y que protege lasaguas calmas y poco profundasde la Ría Formosa.Es apenas una diminuta isla

de arena blanca donde las olasterminan su recorrido, que tanpronto gana terreno como lo pier-de, por la velocidad del ciclo delas mareas. Al ser un paraje virgenno hay ni sombra, así que si vasa estar unas horas, cuenta conaprovisionamiento.El paisaje desde aquí es de pos-

tal; es posible vislumbrar la bahía

4

5

4 La ciudad de Tavira es un importante destino turístico de la región del

Algarve. 5 Vale la pena acercarse a la luminosa y amplia plaza del

Ayuntamiento de Tavira. 6 Con la marea baja podemos llegar al mar

atravesando la lengua de tierra en La Fábrica. 7 Vila Real de San Antonio

es una pequeña población portuguesa de gran belleza.

de Monte Gordo, la iglesia y lafortaleza de Cacela Velha, la islade Tavira, la isla de Cabanas, losmontículos de la sierra algarvía yel cerro de São Miguel. Volviendo a la tierra, en los dos

sentidos, saliendo de la ensoña-ción hippy que te atrapa en esalengua de tierra mágica y volvien-do a nuestra moto, giramos la lla-ve en el contacto y partimos hacianuestro próximo destino.



133

Días Medievales deCastro Marim

A finales de agosto se celebran

en Castro Marim los llamados Días

Medievales de Castro Marim, una

fiesta medieval que usa el castillode ambientación (del 23 al 26 de

agosto).

Reserva Natural deSapal

En la desembocadura del

Guadiana está la Reserva Natural de

Sapal, donde pueden verse flamen-

cos. En la caseta de turismo pueden

indicarnos rutas de senderismo por

este espacio natural.

Ilha de TaviraLa isla de Tavira está a medio cami-

no entre Fuzeta y Tavira y se puedecoger el ferry directamente en la

ribera de Tavira, en Quatro Aguas.

También hay aquataxis donde caben

hasta seis personas.

GastronomíaEn el Algarve, como en todo

Portugal, uno de los mayores pla-

ceres llega a la hora de comer. La

gastronomía portuguesa es amplia

y los restaurantes suelen servir

raciones abundantes a precios muy

asequibles.

La peculiaridad del Algarve es que

la variedad de comidas más pesadasy guisos no son tan comunes como

en el resto del país.

El plato típico del Algarve es la cata-

plana, que es una especie de guiso al

vapor a base de pescado y verduras,

realizada en una pequeña olla metá-

lica y cerrada. En realidad, la cata-

plana es el nombre de esta especie

deolla,perolo ha transmitidoal plato

quese cocina en ella,como el tajin

marroquío la paella valenciana.

La cataplana tiene comoingredien-

teprincipal el pescado o elmarisco

y, junto a él, secuece algún tipode

guarnición o complementocomo

arrozo verduras,con algo decaldo.

Vila Real de Santo Antonio Esta población fue reconstruida

por completo tras el terremoto de1755 bajo la planif icación del mar-

qués de Pombal, con los gustos deinspiración parisina que agradabanentonces. El resultado es que VilaReal es un destino delicioso paralos amantes de la arquitectura.La zona histórica se trazó como

la Baixa de Lisboa, con un traza-do rectilíneo que hoy es la zonacomercial de Monte Gordo limitadaal este por el río Guadiana, dondeencontramos el puerto y la zonaRibeirinha, formada por espléndi-das casas nobles que ocuparon lasmás ricas familias de la zona. Al otro lado del cauce del río, fron-tera natural, se levanta Ayamonte.El corazón de la ciudad vieja es la

Praça Marquês de Pombal, dise-ñada por el arquitecto de la corte

Reinaldo Manuel dos Santos y pre-sidida por un obelisco en 1776.Subimos de nuevo a la moto para

recorrer los apenas cinco kilóme-

tros que separan Vila Real de Santo Antonio de nuestro último destinodel día; el pequeño pueblo deCastro Marim.Históricamente fue una de las

fortalezas que protegían el territorioportugués de las incursiones delEjército español, no en vano seconvir tió en 1321 en sede de losCaballeros de Cristo.Hoy es un bonito pueblo turístico

emplazado a los pies de un cerrosobre el que se asienta un enormecastillo del siglo xiii que fue en granparte derruido por el terremoto de1755. Desde el castillo se disfrutade unas fantásticas vistas del mar. Adosada a las murallas del castilloencontramos las ruinas de la iglesia

de Santiago, del siglo XIV, y el Fortede São Sebastião, una fortaleza delsiglo XVII. La iglesia principal delpueblo es la de Nossa Senhora dosMártires, una radiante construcciónde un inmaculado blanco que des-taca sobre un promontorio sobre elresto del caserío de Castro Marim. Al llegar a la frontera con España,y con la vista puesta en Ayamonte,damos por concluida esta travesíapor el Algarve oriental, mientrasnuestros neumáticos ruedan ya porel puente internacional del Guadiana.

6

7



134

LA VIBRACIÓN PERDIDA

Estoy interesado en compraruna BMW F 800 ST de segun-

da mano. He leído en una pruebaque cambiaron algo en el cigüeñalo es una tercera biela para eliminarvibraciones desagradables quetenía el motor. ¿En qué año se hizoesta modificación? ¿A partir de quéaño se puede comprar este modelopor tanto? Muchas gracias./ JeanPierre Ledos

El motor de la ST ha tenido

siempre la misma configura-ción, con dos cilindros y unabiela con un pistón muerto deequilibrado, que, a l parecer,inicialmente no debía de estarbien puesto a punto. El modeloprimero se presentó en 2006, y en enero de 2010 la prensatuvo a su disposición el modelo“reajustado” con algo menos depotencia en banco, pero muchomejor afinado. Yo intentaríacomprar algo de mediados deese año en adelante, por simpleprecaución, aunque si te pasaspor el concesionario de motor

BMW más cercano, es probableque puedan darte alguna infor-mación complementaria. Encualquier caso, desconocemoslos cambios que hizo en su díala marca para mejorarla.

UNA DUKE LIMITADA

Recientemente he compradouna KTM 125 Duke de segun-

da mano para mi hijo con 5.000 kmy me da la impresión de que la moto

no anda lo que dicen los probadores.La encuentro sosa y le cuesta pasarde 100 km/h. El anterior dueño se lacompró al concesionario, ya que esla que tenían de pruebas. ¿Es posibleque tenga algún tipo de limitación?Gracias por vuestra ayuda./ JavierGarcía Marcote

Me he metido a bucear en la red, y en una de las pruebas que heencontrado he visto que se hablade una serie de este modelo queefectivamente venía limitada yque –supongo– se deslimitaráen el primer paso por el taller. Detodos modos, como lo mejor es

acudir a las fuentes, pásate por elconcesionario oficial, lo comentas, y que actualicen el firmware de lacentralita, pues seguramente coneso se solucionará todo.

Consultorio Mecánico-técnico

Voltios y más voltios…Mis datos son 12,7 V después de un día

sin arrancarla ; 14,3 arrancada al ralentí,y 13,8 V inmediatamente después de

pararla. Parece

que posible-mente no será

la batería lacausante del

problema. Revi-sé también cables y terminales para in-

tentar localizar visualmente algo extraño,pero no vi nada. Me temo que, tal y como

indicabas, va a ser el propio cuentarrevo-

luciones o el sensor Hall. ¿El sensor Hallserá el transmisor de encendido que en el

manual de taller de mi moto se ubica enla parte superior de la magneto?/ Alfon-

so Torrequebrada

Hola de nuevo. Por lo que comentas,

parece ser que el sistema de carga

funciona correctamente. En tal casonos vamos como bien dices a uno de

los dos siguientes, si bien creo que

el sensor es poco probable que sea,

tendría que salir error de diagnosis en

la centralita y, por tanto, el aviso de

fallo del motor en el testigo corres-

pondiente del cuadro. Sospecho de la

parte mecánica del cuadro. Lo suyo

sería probar otro en buen estado antes

de ponerte a buscar, ya sea uno nuevo

o de segunda mano. También hay ta-

lleres especializados (al menos en Ma-

drid) en su reparación. Dime lo que sea

y te mando una relación de desguaceso algo más que puedas necesitar para

llegar a la meta. Suerte con todo.

CONSUL T A S Parcializadora sueltaSoy propietario de una CBR 600 con 28.000

km que compré de segunda mano (tenía20.000 km). Después de un tiempo noté que

el dueño anterior

desconectó laválvula de es-

cape, por lo quenoto que esta

gira suelta dentro del tubo… ¿Cómo hagopara sacarla? ¿Estará afectando algo a la

moto en el andar? O por lo menos, ¿cómohago para que quede abierta, pues sobre

todo noto que en velocidad final queda lejos

de otras motos de iguales características yaño. Muchas gracias por todo, también me

ha ayudado mucho tu respuesta anterior.Saludos./ Patricio Murtari

No tiene ningún sentido dejar suelta la

válvula parcializadora del escape en tu

CBR, como no sea que el servomotor

que la mueve estuviera estropeado yse desmontase sin más para ponerla

a la venta de esa chapucera manera.

Lo suyo es reintegrar todo al modo de

funcionamiento original, puesto que

la acción de esta válvula está pensada

para darle por un lado bajos al motor,

así como altos y estirada cuando es

necesario. No tiene sentido prescindir

de este interesante elemento, desde

nuestro punto de vista. Pregúntale al

anterior dueño, no vaya a tener el ser-

vo guardado por ahí en alguna caja… A

veces la gente toma decisiones un po-

co arriesgadas o sin pensarlo como sedebe y al final tienen que darle marcha

atrás a todo.

“Noto que la válvulade escape gira sueltadentro del escape”

“Parece que posi-blemente no sea labatería la causantedel problema”



135

Antonio María Muñoz

Soy Suso, y tengo una BMW R 1200 R de 2011, calzada con neumá-ticos Metzeler Interact Z8. Recientemente he descubierto el liberadorplacer de rodar en pista. Digo liberador porque la primera vez tenía lasensación de estar haciendo algo malo, y me costó dejar de buscar a la

Guardia Civil por las esquinas… simplemente diversión pura, sin más riesgos quelos que uno quiera asumir. Tengo experiencia y kilómetros en moto (la uso a diarioy viajo) y he hecho algún curso, pero tengo una discapacidad del 65 % y una her-nia discal y media (si os apetece ver cómo se lleva una silla de ruedas encima delbaúl me mandáis un mail y os paso el enlace), así que no llevo un ritmo ni muchomenos alto: siempre con los lentos y, a poder ser, el penúltimo. No puedo arries-garme a una caída.Mi consulta es sobre presiones para circuito, ya que tengo un par de dudas. Llegoy me voy rodando con ella, así que lo primero que me planteo es: ¿cuánto he deesperar para considerar que las gomas están ya frías y que la medición será fia-ble? Dispongo de un pequeño medidor digital y de un minicompresor que puedo

conectar a la toma de mechero de mi moto, con lo que yo me lo guiso y yo melo como. ¿Cuál sería la presión ideal para mi moto en pista? Sé que mis gomasno son especialmentedeportivas (la mototampoco), pero hagobastantes kilómetros alaño con ellas y nece-sito duración, así que,aunque no me planteosustituirlas, agradeceréy valoraré enormementetus sugerencias al res-pecto.Gracias y seguid así. Unfuerte abrazo./ Jesús Ámez Suárez

Hola, Suso, muchogusto en conocerte y también recono-certe el mérito detu valor a la horade tratar de con-seguir aquello quequieres, a pesar de

limitaciones oficiales y de los lógicos miedos… En cuanto a las pre-siones para rodar en circuito, depende en gran medida de la motoque se lleve y sobre todo del estilo de pilotaje, que en tu caso vienesa decir que es algo así como bastante tranquilo… para el veneno quesupone siempre meterse en una pista cerrada, claro. Lo normal seríabajar alrededor de 0,2 bares en cada eje respecto de las presionesrecomendadas por el fabricante para rodar solo con el piloto, aun-que cada maestrillo tiene su librillo… Aparte, si ruedas no solamente

en tandas libres o alquilando el circuito con amigos, sino que tienesla oportunidad de hacerlo con gente que organice cursos de con-ducción, esta será la manera más eficaz de estar bien orientado y/oaconsejado al respecto. Y en cuanto al tiempo necesario de espera para saber si la mediciónde la presión va a ser fiable después de rodar con la moto por carre-tera, señalar que para poderlo hacer bien tendríamos que esperara que la goma estuviera a temperatura ambiente, o comprar untermopar que nos permitiera medir la temperatura sin problemas(ahora mismo los hay por infrarrojos que miden este parámetro adistancia apuntando con un puntero láser). El secreto de todo es quela presión se incrementa en la misma proporción que lo hace la tem-peratura absoluta o Kelvin, es decir, que la Celsius o centígrada más273… Así, un incremento de 27,3 grados en la temperatura del aireen el interior del neumático supondrá que la presión se ha incremen-tado en un 10 %, que habría que descontar para hacer una correc-ción adecuada (por ejemplo, medido de este modo, los 2,2 bares se

transformarían en 2,0 bares a 27,3 grados menos). Un poco lioso, loreconozco… Es más sencillo esperar.

Rodar en circuito

Sincronizar carburadores

Acabo de sincronizar carburadores. Antes

de tocar nada, al ralentí llegaba a haber casi4 cm de Hg de diferencia entre un cilindro y

otro. Con carga,

a 4.000 o 5.000vueltas se igua-

laban y no habíaapenas medio

cm Hg entre un cilindro y otro. Regulé segúnel manual y en el orden adecuado hasta dejar

el ralentí con una diferencia máxima entrecilindros que no llegaba a 1 cm Hg y con carga

–sobre 5.000 vueltas– lo dejé como estaba,

solo con medio cm Hg de diferencia entre elque más y el que menos.

Mi cuestión es la siguiente: ¿vosotros qué pre-ferís, si cuando reguláis carburadores a medio

régimen no se puede dejar perfecto el ralentíporque se desequilibra este medio régimen?

Lo ideal sería todo perfecto, pero si por lo quefuera no es posible, yo prefiero sincronizar

carburadores y dejarlos perfectos en cuanto

al vacío del motor se refiere cuando vas al ré-

gimen que vas a usar la moto, y prefiero que el

ralentí se quede menos bien, ¿no os parece?/

Luis Sancho

Bueno, en general se suele hacer justa-

mente al contrario… La dificultad de sin-

cronizar los cuerpos de los carburadores

se ve incrementada cuando comienzan

a abrirse las palomillas del gas de cada

uno de ellos, ya que en esos momentos,una muy leve diferencia de ajuste en

el mando del gas de uno y otro cilindro

puede hacer que en las fases iniciales

del movimiento de la moto existan serias

diferencias termodinámicas entre cilin-

dros, que no solo resultan desagradables

al piloto, sino que pueden terminar en

problemas en las bujías de los cilindros

que empiecen a trabajar más tarde. Re-

sumiendo: tocar los tornillos de ajuste de

la caja de palomillas del gas se hace para

igualar el tiro al ralentí; el igualar las con-

diciones de depresión a medio régimen y

una apertura del gas importante se hacemás bien mediante limpieza y conserva-

ción en buen estado de todo el conjunto

de los carburadores.

“¿Qué preferís si no sepuede dejar perfectoel ralentí?”



136

Consultorio Mecánico-técnico

Estabilidad del Zamak

Mi BMW R 100 GS de 1990 tiene 102.000 kmy funciona de maravilla, pero cuando el motor

está caliente, y al

parar en un semá-foro, por ejemplo,

y tenerla al ralen-tí, resulta que se

sobrerrevoluciona en exceso, hasta el puntode ser incluso molesto pensando en la salud

de la mecánica. Esto lo hace unos cuatro o

cinco segundos después de haber detenidola moto, y si meto la primera y amago con

iniciar la marcha, baja de revoluciones, peroal poner de nuevo punto muerto, vuelve a

subir. Todos los parámetros de la carbura-ción están bien ajustados, en principio; los

tornillos del aire, abiertos por igual en ambos

carburadores; los surtidores son idénticos ylos cables de gas están tensados por igual.

La moto en frío no se pasa de revoluciones yaguanta el ralentí perfectamente a muy bajas

vueltas. ¿Dónde puede estar el fallo?/ Pilar

Taboada Loureiro

Si eres lectora habitual noshabrás oído

comentar queen algunos casoslos

carburadores tiendena deformarse con

el paso de los años,generalmentepor la

composicióndel Zamak de que hagan

uso,que puede manifestarsecomo algo

inestable morfológica y dimensional-

mente. Tienes que llevar la moto a revi-

sara un buen mecánico que seacapaz

de verificar lasposibles tomas de aire

y/o desajustesen las mariposasdel gas,sus ejes, etcétera,viendo la posibilidad

de enmendar el fallo en caso de que

ello seaposible. Por lo demás, muchas

veces el ralentí alto tiene que vero bien

conuna toma indebidade aire, quesi

fuera el caso se podría producir como

consecuencia de la dilatación de dos

piezas que deberíanajustar bienentre

sí, bienconuna mezcla excesivamen-

te pobre, que puede tener que vercon

varias regulaciones de los carburadores,

como lostamaños de lossurtidores, las

posiciones de las agujas o simplemente

conlos niveles de gasolina en las cubas,quede serbajostambién empobrecen la

mezcla. Como ves, tema más bien para

un experto conbuenolfato y práctica.

“Al parar en un se-máforo se sobrerre-

voluciona en exceso”

ACEITE DE HORQUILLA

Quiero cambiar el aceite delas barras a mi CBR 600 RR

de 2004; la de la horquilla conven-cional, de las primeras. Los tapo-nes de mi moto actual tienen regu-lación de precarga encima de lasbarras, y de expansión en el fondo.¿Tengo que anotar los reglajes o alaflojar los tornillos no pasa nada?/ Rafa Pérez Rodríguez

En principio, los pasos son loscorrectos, pero mejor si tomas

nota de los reglajes, siemprehasta la posición de roscado afondo, que es la referencia bue-na. Si eres aficionado al bricolaje y vas a meterte en berenjenalescon frecuencia, será muchomejor que intentes hacerte conel manual de taller o de servi-cio, bien descargándotelo enInternet, bien adquiriéndolocomo Dios manda en el talleroficial o en tiendas como LibroMotor, que también venden enInternet ( www.libromotor.com ).

EL ‘MATADECIBELIOS’

Recientemente he pasadola ITV de mi veterana motoaha R1 2002) y, aunque ha

sido favorable, el técnico me dijoque el ruido del escape excedíaalgo los límites, y que lo solucio-nara para la próxima. He visto quese venden unos artilugios llamadosDb-Killer que los introduces por elescape para insonorizar. Mi pre-

gunta es si realmente son efectivosy si son legales para llevarlos alpasar la ITV, y también si reducenla potencia./ Francisco IsmaelCeldrán Martínez

Los Db-Killer funcionan, y sí quequitan algo de alegría arriba,como es lógico. Nosotros casiesperaríamos a que nos tirasenpara atrás en alguna ITV paraponernos a colocarlos, porquees posible que te sigan dandolos avisos sin más consecuenciapara ti, con lo que el gasto encaso de hacerlo sería bastante

superfluo. Otra cosa distinta esque la moto realmente sea muyruidosa y quieras por ti mismoponerle remedio al asunto; ental caso no hay nada que decir,claro…

CONSUL T A S Miedo me da

Soy poseedor de una Kawasaki GPZ 500 S de1992 rescatada de un parking después de unos

dos años parada. La moto arrancó a fuerza de

empujones. Después de una buena limpieza,repaso general, revisión de aceite, filtros y bu-

jías, cambio del relé del motor de arranque poruno nuevo, ya que era

lo que me dijo el ante-rior propietario que le

fallaba, conseguimosdejar la moto bien.

La cosa está en que después de achucharla un

poco y que se caliente el motor, cuando la paro,si quiero ponerla en marcha otra vez, no va, es

como si el motor de arranque intentara girarpero sin fuerza; eso sí, al empujón arranca sin

problema. Lo primero que pensé fue que el mo-tor de arranque estaba tocado, así que lo destri-

pamos, le cambiamos los carbonos, limpiezageneral y muelles empujadores de los carbonos

nuevos, grasita buena… Y después de esto,

si lo conectábamos directo a la batería, girabaperfecto al 100 %, pero en caliente y puesto en

el motor, sigue haciendo lo mismo. He pensadoen cambiar la batería, pero creo que el fallo está

por otro lado.He consultado en foros de Kawa y no saco el

agua clara… / Carlos Pascual

Ojalá me equivoque, Carlos… Esto me

suena a motor con el cigüeñal y/o las

cabezas de las bielas tocados, a los que

se le han puesto casquillos sobremedi-

da (reparación chapucera) para evitar

que suene el golpeteo en frío, pero quecon el calor se llega a medio agarrotar.

Una prueba sencilla para ver esto es

simplemente girar el motor moviendo

la rueda por ejemplo en quinta con las

bujías quitadas, y hacer luego esa misma

prueba con el motor en caliente (hace

falta un poco de rapidez para que no se

enfríe demasiado el motor al quitarlas). Si

ves que en caliente el motor gira mucho

más duro que en frío, se confirmará casi

seguramente el diagnóstico que te hago,

y probablemente en unos pocos kilóme-

tros más el motor se gripará. Si no fuera

así, habrá que revisar de nuevo a fondoel motor de arranque y en su caso pro-

bar suerte con otro, preferentemente de

segunda mano…

“Cuando la paro yquiero ponerla en mar-cha otra vez, no va”



138

Un foro donde podréis opinar, mostrar vuestrasmotos, vuestros eventos...Cartas de los lectores

UNAVENTANAPARALOSLECTORES

L A C A R T A

SABORES AÑEJOSEN RIBERAS DEL

VOLTOYA

Los pasados 20 y 21 de febrero,los amigos del MC El Forovolvieron a celebrar su

fantástica invernal de Riberas del Voltoya,cerca de Segovia, que alcanza ya la ediciónXXI II. Una reunión llena de grandesmomentos y de las pocas que todavíaconservan la esencia de aquellas primerasconcentraciones de los años 70. No huboconciertos, ni quemarruedas, ni aglomera-ciones, ni cortes de encendido, ni circosmediáticos, pero sí una gran compañía,muchas risas, una fogata gigante, unestupendo chocolate nocturno, juegos ymucha gente diez, unos 160 inscritos,llegados de todas partes. Así fue, los amigos de El Foro nos acogieronde nuevo con su habitual amabilidad y noshicieron sentir como en casa. Qué gustopoder dejar las llaves puestas en la motoy el casco a la vista, en qué pocas citaspodemos hacer eso... La noche fue “dura”,

pero pudimos contar con la presencia denuestros veteranos amigos “polacos” del

Vivencias personales, agradecimientos,

fotos de vuestras nuevas o viejas motos,

las salidas de vuestros clubes... Aquí po-

déis disponer de un espacio donde pu-

blicar todo lo que queráis los lectores de

Solo Moto Treinta. Esperamos vuestras

cartas para estas secciones de correo en la

siguiente dirección de correo electrónico:

[email protected]

En Internet también estamos en la página

web www.solomoto.es, y a través del enla-

ce de contacto nos podréis dejar un e-mail.

Pero si preferís el correo tradicional de pa-

pel, podéis enviar vuestras cartas y fotos a:

SOLO MOTO 30 “CARTAS SM30”

Gran Vía, 8-10, 7ªplanta

08902 Hospitalet de Llobregat

Barcelona.

En este caso os pedimos que, de ser ma-

nuscritas, lleguen con letra suficientemen-

te legible para ser transcritas. Como en to-

das estas secciones de correo, Solo Moto

Treinta se reserva el derecho de publicar

estas cartas, así como de resumirlas o ex-

tractarlas cuando se considere oportuno.

No se devolverán los originales, a menos

que así se haga constar, ni se facilitará in-

formación postal o telefónica sobre ellas.

Moto Grup Tortugas (que al final se llevaronel trofeo al MC más lejano) , de Rosa y sudisfraz de Clint Eastwood, de Alvarito y sueterna sonrisa; de Noe & Ángel, la parejaguzzista; de un Lobo disfrazado de MickyMouse y de más entrañables colegas... pero,personalmente, lo mejor todavía estaba porllegar. El domingo acudieron unos cuantosamigos más desde Madrid para rendir un pe-queño homenaje a mi padre, Luis Fernández,por su larga trayectoria sobre dos ruedas(algo así como 60 años rodeado de motos).Terminaba la entrega de trofeos de la reunióny “er pápa” no se esperaba nada (aunquecasi consigue el trofeo al más veterano). Élya era feliz con vernos y con haber vuelto asacar su Fazer, pero, mira tú por dónde, Luis,el presi del Foro, convocó a Los Cariñososy allí acudimos, junto a su altavoz. Dediquéunas palabras al protagonista y disfrutamosde unos minutos muy agradables, rodeadosde los amigos Tortugas, de Antonio y Yoli, deCarmelo y Nei, de Juanki, de Rosa y Alvarito,de Miguel Ángel Fernández, del Hondita,de Juan... en fin, muy emotivo para nuestrohomenajeado y para todos nosotros. Graciasa los cómplices por cuidarnos así de bien, ya los colegas de El Foro, en especial a Rosay Luis, por su generosidad. El próximo año,repetimos. Salud y gasolina para todos.

Luigi#[email protected]

“THE DARK SIDEOF LA RIOJA”

Ni vino, ni bodegas, ni viñedos, nila calle Laurel, ni chuletillas alsarmiento, ni cursos de cata, ni

nada que se pueda encontrar en guíasturísticas o de viaje. Una visión atípica de estatierra llena de contrastes, rincones ycarreteras magníficas por las que disfrutar dela moto.Llegamos a la Rioja por la N-232 desde lalocalidad de Pancorbo. La primera localidad dela Rioja es Foncea, visitamos su cementerio,merece la pena por su originalidad. Está situa-do dentro de lo que fue una torre fuertementeamurallada, que como la mayoría de las queencontramos en esta zona no tiene entradaa nivel del suelo, para hacer más complicadasu toma. A poca distancia se sitúa Vellorio, balcón de laRioja donde disfrutar de sus magníficas vistassobre la Rioja Alta.Parada obligada es la localidad de Sajazarra,



140

APRILIA

Modelo

C apoNord1200A BS 13 .999

CapoNord1200ABS+ADDTP 16.599

C apoNor d1200Ra ll y 16.699

Dorsoduro1200ABS+ATC 13.599

D orsoduro 75 0A BS 9. 99 9Mana 850 GT ABS 11.399

RS4 125 4T 4.692

R S4 125 4T Réplica 4.7 92

RS4 50 4.079

RSV4 RF 23.900

RSV4 RR 20.400

RX 50 3.125

Scarabeo 125 ie 3.405

Scarabeo 50 2T 2.038

Scarabeo 50 4T 4V 2.247

Shiver 750 ABS 8.760

SR 50R 2.876

SR Max 125 3.978

SR Max 300 4.488

SR Motard 125 2.399

SR Motard 50 2T 1.799

SR V 85 0A BS+ AT C 10.812SX50 3.125

Tuono V4 1100 R 15.459

TuonoV41100Factory 17.239

BENELLI

Modelo Precio

BN 251 3.899

BN 302 3.999

BN 600 R 6.699

C en tur y Racer 1130 12 .999

C en tur y Racer 899 11.499

Macis 125 1.999

TNT 899S 11.899

TNT R 160 14.449

TRE K 1130 11.999

Zen Zero 350 3.499

BETA

Modelo Precio

Alp 125 3.926

Alp 200 4.882

Alp 4.0 (350 c.c.) 5.850

RE 125 4T 3.215

RR 125 S/Motard 3.938

RR 125 3.486

RR125LC endur o-S/M 4 .967

RR4T390cc,430cc,480cci 8.892

RR 4T 350 cc i 8.681

RR 2T 250 cc 7.790

RR 2T 300 cc 7.949

X TR AINER 2 T 300 cc 6. 29 8

RR-T Enduro 50 cc 2.813

RR-TEnduroFactoryMotorex 3.648

R R-T S /Mo tard 5 0c c 2. 962

BMW

Modelo Precio

C 650Sport 11.400

C 650GT 11.700

C-Evolution 15.350

F 700GS 9.163

F 800 GS 11.363

F800GS Adventur e 12 .400

F 800 GT 10.400

F 800 R 9.100

K 1600 GT 24.600

K 1600 GTL 25.500

K1600GTLExclusive 32.700

R 1200 RS 14.889

R 1200 GS 16.600

R1200GSAdventure 18.250

R 1200 R 13.750

R 1200 RT 19.419

RNineT 15.800

S 1000 R 14.350S 1000 RR 18.950

S 1000 XR 17.200

DAELIM

Modelo Precio

Aroma 125 1.599

B Bone 125 2.199

Besbi 125 1.499

Dart NC 125 1.749

Daystar 250 FI 2.999

DaystarVL125ZFIP lus 2.399

Roadwin 125 FI 2.199

Roadwin 125 R FI 2.799

Roadwin 250 R FI 2.999

S1 125 FI 2.149

S2 125 FI 2.399

S3 125 FI 2.849

S3 125 FI Touring 2.949

S3 250 FI Advance 3.699

Steezer 125 S 2.895

Steezer 125 S 2.995

DERBI

Modelo Precio

Boulevard 50 2T 1.734

S endaDRDRac ingS M 3 .043

S endaDRDX-TremeR 2 .702

SendaDRDX-TremeSM 2.702

VariantSpor t 1254T 2.399

VariantSpor t 50 2T 1.734

DUCATI

Modelo Precio

1299 Panigale 23.490

1299 R Panigale 32.900

1299 S Panigale 29.190

95 9R ed Pa nigale 16. 69 0

959WhitePani ga le 16 .890Diavel Carbon 22.290

Diavel Dark 18.690

Hypermotard939 White 13.190

Hypermotard939Red 12.990

Hypermotard939SP 15.990

Hyperstrada 9 39 13.9 90

Monster1200RBlack 19.890

Monster 1200RRed 19.690

M onster 120 0 Red 13. 65 0

Monster 1200S Red 16 .690

Monster1200SWhi te 16.890

M onst er 821 Dark 10. 89 0

Monster 821 Red 11.390

Monster821RedStripe 11.990

Monster 821Whi te 11.590

MTS 1200 16.990

MTS 1200P.Tour ing 18 .040MTS 1200 S Red 19.890

MTS1200S RedP.Touring 20.970

MTS 1200 S White 20.090

MTS1200S WhiteP.Touring 21.170

MTS 1200 S D-Air 20.590

MTS1200SPikesPeak 23.990

MTS1200SEnduroRed 21.090

MTS1200S EnduroP.Tour. 22.670

MTS1200SEnduroG/W 21.290

MTS1200S EnduroG/WP.T. 22.870

X-Diavel 20.290

X-Diavel S 23.290

GILERA

Modelo Precio

Fuoco 500 LT 7.424

Runner 50 SP 2.826

Runner ST 125 3.659

GOES

Modelo Precio

G 125CL 1.445

G 125L 1.395

G 125Max 1.995

G 125RT 1.445

HANWAY

Modelo Precio

Raw 125 1.499

Raw 125 Cafe 1.895

Raw 50 1.199

Tourer 125 1.599

Tourer 50 1.449

X-Ray 125 2.199

X-Ray 50 2.199

HARLEY-DAVIDSON

Modelo Precio

1200 Custom 12.500Breakout 22.950

CVO Limited 46.250

C VORoadGl ideUl tr a 45.500

CVO Street Glide 43.750

Dyna Fat Bob 18.500

Dyna Low Rider 17.500

Dyna Street Bob 15.200

Dyna Switchback 19.5 00

Dyna Wide Glide 17.950

ElectraGlideUltraClassic 30.100

Fat Boy 23.300

Fat Boy S 25.000

Fat Boy Special 23.700

Forty-Eight 12.650

HeritageSoftailClassic 24.300

Iron 883 10.240

Night Rod Spe cia l 19.6 00

RoadGli deS peci al 28.600

Road Glide Ultra 29.990

RoadKing 25.600

Road King Classic 25.5 00

Seventy-Two 12.900

Sof tail Brea kout 22. 950

Softail Deluxe 22.990

Softail Slim 21.300

Softail Slim S 22.800

Street 750 7.350

StreetGlideSpecial 28.250

SuperLow 10.125

SuperL ow 12 00T 13.100

Tri Glide Ultra 40.500

Ultra Limited 31.600

Ultra L imited L ow 31.5 00

V-Rod Muscle 20.450

HONDA Modelo Precio

Black Shadow 8.709

CB1000R ABS 12.179

CB1000R STD 11.459

CB1100 12.199

CB1100EX 13.499

CB125F 2.499

CB500F ABS 5.799

CB500X ABS 6.249

CB650F 7.899

CBF125 2.299

CBR1000RRSP HRCTricolor 19.979

CBR1000RR STD 16.739

CBR1000RRSTDTricolor 16.999

CBR125R 3.499

CBR250R STD 4.099

CBR500R ABS 6.249CBR600RR ABS 15.549

CBR600RRABSTricolor 15.859

CBR600RR STD 13.099

C BR600RRTri co lo r 13 .409

CRF1000LAfricaTwinSTD 12.700

CRF1000LAfricaTwinABS 13.700

CRF1000LAfricaTwinABS-DCT 14.720

CRF250L 4.599

CRF250M 4.759

CrossrunnerVFR800X 13.499

Crosstourer AB S 16.199

CrosstourerABSDCTEsp.Ed. 17.429

CrosstourerABSEdiciónEsp. 16.399

CrosstourerDualClutchABS 17.229

CTX1300 18.699

CTX700 8.999

Deauville ABS 11.269

Forza 125 4.799

Forza 300 4.899

Forza 300 ABS 5.299

Goldwing 33.639

Goldwing40th Anniversary 34.199

Goldwing F6B 26.499

Goldwing F6C 24.699

Integra 750 9.049

Integra750SpecialEdition 9.249

MSX125 3.249

NC750S ABS 6.699

NC750SABSEspecialColor 6.799

NC750S DCT ABS 7.499

NC750X ABS 7.549

NC750X DCT ABS 8.349

NM4Vultus 11.549

Pan European AB S 19.159

PCX 125 2.849Scoopy300ABSTopBox 5.689

ScoopySH125iABSTopBox 3.589

ScoopySH125iCBSTopBox 3.389

ScoopySportSH125iCBSTB 3.439

SH Mode 125 2.899

ShadowC lassi cABS 9 .229

ShadowVT750CS2ABS 9.229

VFR 800F 13.499

VFR1200 F DualClutch 17.999

VFR1200F STD 16.999

VFR1200FDCT SpecialEdition 18.199

VFR1200FSTD SpecialEdition 17.199

Vision 2.049

Wave 1.899

HYOSUNG

Modelo Precio

GD 250N Exiv 3.299

GD 250R 3.499

GT 125 Comet 2.719

GT 125 R Pro Comet 3.349

G T 250 R iPro Comet 3. 999

GT 650i 4.999

GT 650Ri Comet 5.199

G T 65 0Ri Pro Comet 5. 299

GV 125 Aquila 2.769

GV 250i Aquila 3.329

GV 650i Aquila Pro 6.199

RT 125 Karion 2.299

ST7 5.839

INDIAN

Modelo Precio

Chief Classic 24.795

Chief Dark Horse 22.490

Chief Vintage 26.799

Chieftain 27.599Roadmaster 29.490

Scout 12.990

INNOCENTI

Modelo

Barium 125 2.195

Copper 125 1.395

Chromel 125 1.595

Lithium 125 2.195

Radium 300 3.595

KAWASAKI

Modelo Precio

1400 GTR 18.599

D-Tracker 125 3.550

ER-6f 6.799

ER-6f ABS 7.299

ER-6n 6.099

ER-6n ABS 6.599H2 29.000

H2R 50.000

J125 4.199

J125 ABS 4.599

J125 SE 4.399

J125SEABS 4.749

J300 4.699

J300 ABS 5.099

J300 SE 4.849

J300SEABS 5.249

KLX125 3.450

KLX250 4.459

Ninja 250R 5.200

Ninja 250R SP 5.400

Ninja 250SL 4.399

Ninja 250SL ABS 4.799

Ninja 300 5.200

Ninja 300 ABS 5.750

Ninja 300 SE 2015 5.349

Ninja 300SE 2015 5.849

Ninja ZX-10R 18.649

Ninja Z X-10R K RT 18. 849

NinjaZX-10RWinterEdition 19.749

Ninja ZX-6R 12.350

Ninja ZX- 6R 636 12.500

N in jaZX-6R636A BS 13 .500

Versys1000 13.299

Versys650 7.699

Versys650 ABS 8.099

VN900 Classic 8.950

VN900 ClassicSpecial 9.150

VN900 Custom 9.500

VulcanS 6.899

VulcanS ABS 7.299

W800 8.499W800 SE 8.799

Z 1000 SX ABS 14.099

Z1000 12.999

Z1000 ABS 13.599

Z250SL 4.199

Z250SL ABS 4.599

Z300 4.799

Z300 ABS 5.199

Z800 8.399

Z800 ABS 8.899

Z800e 7.399

Z800e ABS 7.899

ZZR 1400 16.900

KEEWAY

Modelo Precio

Cityblade 125 1.699

Cruiser 250 EFI 2.999

Fact Evo 50 2T 1.299

Hurricane 50 999

Logik 125 1.899

RKS 125 1.599

RKV 125 1.999

Si lve rb lade 125 EFI 2 .299

Si lve rb lade 250 EFI 2 .999

Superlight 125 1.999

Superlight 125 L .E . 1.999

TX 125 S 1.999

Zahara 125 1.399

Zahara 50 1.249

KTM

Modelo Precio

1050 Adventure ABS 12.690

1190 Adventure ABS 15.775

1190 Adventure R ABS 16.149

125 Duke ABS 3.9791290 Super Adventure ABS 18.853

1290 Super Duke GT ABS 18.586

1290 Super Duke R ABS 16.481

1290 Super Duke R Special E. 18.586

390 Duke ABS 4.990

690 Duke ABS 7.990

690 Duke R ABS 9.990

69 0 Enduro R AB S 8.6 85

690 SMC R ABS 8.786

Freeride 250 R 6.690

Freeride 350 7.390

RC 125 ABS 4.443

RC 390 ABS 5.452

KYMCO

Modelo Precio

Agility 125 1.639

Agility 50 1.299 Agility City 125 1.849

Grand Dink 125 2.359

K-XCT 125i 3.199

K-XCT 125i ABS 3.599

K-XCT 300i 3.990

K-XCT 300i ABS 4.440

Like 125 1.949

Like 50 1.629

People GTi 125 2.799

People S 50 1.749

Super Dink 125i 3.099

Super Dink 125i ABS 3.499

Super Dink 300i 3.990

Super Dink 300i ABS 4.440

Vitality 50 1.435

Xciting 400i 5.399

Xciting 400i ABS 5.910

Yager GT 125i 2.699

Yager GT 300i 3.399

Zing I I Darks ide 125 2.559

LML

Modelo Precio

S ta r 125 4T Manua l 2 .499

Star 125 Automática 2.599

S ta r 200 4T Manua l 2 .599

Star Deluxe 125 Automática 2.249

Star Deluxe 125 Manual 2.149

Star Deluxe 200 Manual 2.249

MOTO GUZZI

Modelo Precio

Audace 1400 ABS 18.668

California 1400 Custom ABS 18.999

California 1400 Touring ABS 21.421

Eldorado 1400 ABS 18.868

Griso 1200 8V SE 13. 362Norge 1200 GT 8V ABS 14.299

Stelv io 1200 8V ABS 14.739

Stelvio 1200 8V NTX ABS 15.795

V7 II Racer ABS 10.599

V7 II Special ABS 9.299

PVP SIN

INCLUIR

PROMOCIONES

L I S T A

D E

P R E C I O



142



143

El fantástico espacio situado en el Poblenou de Barcelona, donde en otrostiempos se diseñaron y desarrollaron sueños y proyectos de lo más variado,se convierte una vez al mes en un mercado muy original en el que no faltó una

muestra de la vida en la carretera, denominada ̀On the Road .́ÁLEX MEDINAFOTOS: PALO ALTO MARKET/AM

Palo Alto market, Barcelona

On the Road,

de motos yotras historias



145

Junto a la enigmática Malo Bueno vimos a su Princesa

Mononoke, que rinde homenaje a una película del japonés

Hayao Miyazaki que resulta ser una de las favoritas de la hija

de su creador. Una inquietante Ducati 350 de los setenta

pintada por Osiyuyu que estuvo en el espacio de Alberto

García Alix.

Fuel Despoke Motorcycles se ubicó en la denominada

“Black Room”. Ya se ha ganado un prestigio dentro del mun-

do de las customizaciones y también entre los diseñadores

de ropa vintage, donde su línea cada día es más consisten-

te. El artista, con sede en Poblenou, presentó algunas de

sus últimas piezas. Expusieron algunas de sus versiones

personalizadas con sabor a flat track y aprovecharon la opor-

tunidad de este Market para promocionar su Scram Africa

de este año, un interesante viaje por Marruecos para motos

trail clásicas, neoclásicas y también customizadas al cada

día más potente estilo scrambler o street tracker.

Niks Motorcycles se trajo algunas de sus realizaciones. Los

jóvenes emprendedores de Barcelona demuestran buen

gusto en sus trabajos de customización y hasta el On the

Road se trajeron una Impala en la que destaca un carenado

en fibra de carbono, entre otros detalles, además de una

preparación hecha sobre la base de una Honda Dominator

que es un buen ejemplo de cómo una mecánica sencilla

puede acabar en una pieza muy atractiva.

Menos extremas pero igualmente admiradas fueron las

Faster Sons de Yamaha o la serie Scrambler de Ducati,

que precisamente se presentaba en la versión de 400 en

Barcelona.En el interior, los siempre inquietos chicos de Italo Motor

mostraron la nueva Street Twin de Triumph. La presencia

de todos ellos confirma el interés de los fabricantes por las

nuevas tendencias basadas en la personalización y con-

ceptos del pasado en perfecta armonía con tecnología del

presente.

Al margen de las motos, algunas de ellas muy especiales,

en el Market vimos entre otras cosas ropa vintage, acceso-

rios y curiosidades.

Destacaron los cascos de Hedon, las cazadoras vintage de

Helstons y también las prendas de Fleurs de Bagnes inspira-

das... ¡en los presos de los años 40!

Y como hubo espacio para todos, los niños no se queda-

ron fuera de juego, puesto que, entre otras actividades, semontó un taller infantil donde, a base de cartón, se constru-

yeron diferentes escenarios para circular con sus muñecos

motorizados....



146

ENTREVISTAPedrín Mariscal

“Un ‘life style’ quetiene mucho tirón”

Es el alma máter de un

equipo de gente que

ha tirado adelante esta

película en forma de

Market. “¡Decidle a El

Solitario que apague la

moto! –exclama cuando

resuena a lo lejos un soni-

do inconfundible–. “¿Qué

dice el parte del tiempo?

–pregunta después de

que alguien insinuase que

empezaban a caer cuatro

gotas–. ¿Habéis repartido

los plásticos?”. Y así, unadetrás de otra.

“Ya había otros Market,

pero nosotros inaugura-

mos el Palo Alto Market

en diciembre de 2014 buscando un diseño diferencial

–me explica–. Los que vivimos en el Mediterráneo

estamos acostumbrados a los mercados populares de

las calles y a las terrazas. El Market como encuentro

de modernidad o últimas tendencias o incluso de gente

más canalla que vive más al límite, se encontraba en

otros sitios. En Barcelona hay otros mercados con más

solera, pero no como este de Palo Alto, un sueño que

yo viví con Mariscal. Le hemos dado un formato más

sofisticado y cuidado”.

Y dentro de este ambiente, las motos ocuparon un lugar

muy especial con motivo de la edición de On the Road.

“Sí, así es. Después del mes de agosto decidimos te-

matizar todas las ediciones, no al cien por cien, pero si

en un 30 % de su espacio. Así que, jugando con la pro-

gramación y el contenido, montamos el On the Road, el

universo de moto tipo custom y lo que les rodea”.

Por la edición del On the Road pasaron más de 15.000

personas por Palo Alto. ¿Se puede hablar de éxito de

la primera edición del On the Road? “Sí, han venido

muchos fanáticos y hemos procurado rodearnos de un

buen cartel como pueda ser Alberto García Alix o El So-

litario, pero siempre en formato reducido, porque Palo

Alto es como un pequeño diamante al que le damos

brillo, pero no podemos montar grandes eventos”.

Lógicamente se espera una continuidad: “Seguro que

sí. El mundo del café racer, la moto tipo custom o la

ropa casual… Todo forma un ‘life style’ que tiene mucho

tirón”.Sin duda, en este tipo de tendencias hay un punto nos-

tálgico como el que vivimos en On the Road... ¡quere-

mos más!

En definitiva, la idea de la pasada edición fue reunir un esti-

lo de vida en la carretera, “libre, independiente y auténtico”,

que proclaman los organizadores con Pedrín a la cabeza. En

realidad, una buena excusa para reunir a autores, motos,accesorios, ropa y otras historias, que recrean estéticas y

customizan objetos de lo más variado y rinden culto a los

mitos de la carretera... ¡On the Road!

solo moto treinta - 04-2016

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