kola automobilske tehnike 1. prosinca 1999. Servoureaj Ako ste se ikada pitali kako je jednom nogom mogue zaustaviti tonu ili dvije juree limene nemani, prouite dananji servo-nastavak kolice

Moda neki od vas smatraju da o servoureaju konica niti ne bi trebalo govoriti jer je on danas sasvim uobiajena stvar. No, nai su nastavnici veoma temeljiti. Uostalom, izdrat ete jo jedan sat u kolskim klupama s obzirom da je ovo ionako posljednji nastavak prie o koenju. Servoureaj je, ipak, jedan od izuma koji su znatno podigli razinu aktivne automobilske sigurnosti.

Koniki sustav Dijelovi konikog sustava koji nas danas zanimaju prvi su dio "procesa" koenja. Ve smo u prvom nastavku prie o koenju objasnili fizikalna naela poveanja snage pritiska u hidraulikom sustavu poveanjem povrine klipova. Stoga bi, nai se nastavnici nadaju (!), ovaj dio prie o konikom sustavu trebao biti vie ili manje potpuno razumljiv. Razlika od prije reenog tek je u tome to sada u taj sustav "ubacujemo" jo jedan dio - servoureaj ili, preciznije, servoojaiva konikog sustava. Kao to je vidljivo sa slike 1, cijela pria o koenju zapoinje pritiskom na papuicu konice. Ona, potom, stvara pritisak u glavnom konikom cilindru odakle se on prenosi do servoureaja. Iz servoureaja konika tekuina, sada pod jo

veim pritiskom, nastavlja svoj put prema konicama, odnosno cilindrima i/ili klipovima na svakoj od njih. Posuda za izjednaavanje u stvari je glavni spremnik tekuine, no o njoj malo opirnije pred kraj ovog sata. Sada emo objasniti kako servoureaj radi.

sl. 1 - Koniki sustav: 1) papuica,

2) glavni ko. cilindar, 3) servoureaj, 4) posuda za izjednaavanje, 5) cijevi

Rad podtlanog servoojaivaa Sa slike 2 vidljivi su osnovni dijelovi (klipnog) podtlanog servoureaja kakav se u pravilu koristi za poveavanje sile koenja na dananjim automobilima. U stanju mirovanja konica, dakle kada voza ne vri pritisak na papuicu konice, opruga dri na mjestu podtlani klip (desno od opruge) s ije je obje strane jednaki pritisak, odnosno dovedeni podtlak. Istovremeno je ventil za podeavanje zraka (zrani ventil) zatvoren. Hidrauliki klip kojeg polugom pokree podtlani klip stoji u krajnjem (desnom) poloaju, a membrana komore na ijem je vrhu zrani ventil nije pod optereenjem.

Kada zapoinje koenje, tekuina dolazi iz glavnog konikog cilindra u otvor servoureaja (2). Pritisak tekuine za koenje sada je pomaknuo zrani ventil, posredovanjem malog klipa, te zrak ulazi u servoureaj kroz zrani ventil. Kako je (atmosferski) pritisak zraka iz okoline vii od dotadanjeg pritiska u servoureaju (podtlaka) poinje se pomicati podtlani klip (kratke crvene strelice pokazuju pomak podtlanog klipa protiv sile povratne opruge) koji putem poluge djeluje na hidrauliki klip. Ovaj, pak, potiskuje koniku tekuinu (sada viim pritiskom) u sustav cijevi koje vode prema svakoj od konica. Tako se ostvaruje poveanje pritiska u konikom sustavu zahvaljujui razlici atmosferskog pritiska i dovedenog podtlaka.

sl. 2 - Konica miruje - 1) zrani ventil

(zatvoren), 2) prikljuak podtlanog voda

sl. 3 - Slabo koenje - 1) zrani ventil je otvoren, 2) ulaz konike tekuine, 3)

pritisak pomie podtlani klip

Prilikom koenja punom snagom jo vie tekuine dolazi iz glavnog konikog cilindra u servoureaj. To uzrokuje potpuno otvaranje zranog ventila (obratite panju na poloaj membrane ispod njega) te jo vie zraka ulazi u komoru podtlanog klipa. Time se, dakako, maksimalno poveava razlika pritisaka to pomie podtlani klip u krajnji (lijevi) poloaj pritiui do kraja njegovu povratnu oprugu. Hidrauliki je klip (2) takoer u krajnjem poloaju te se konikom sustavu isporuuje najvei mogui pritisak konike tekuine.

Jednostavno, zar ne? No, dobro. Ostali smo duni objasniti od kuda uope taj podtlak. Komora servoureaja na ijem se vrhu nalazi zrani ventil te u kojoj je i spomenuta membrana, prikljuena je na usisni razvodnik motora (prisjetite se kako to radi) ili na posebnu podtlanu (vakumsku) pumpu. Opisanu vrstu servoojaivaa za koniki ureaj nazivamo "podtlanim klipnim servoojaivaem", a poznajemo i "podtlani membranski servoojaiva". Razlika je tek u tome to ovaj posljednji umjesto podtlanog klipa ima postavljenu elastinu membranu preko koje se potom prenosi pritisak zraka na polugu i, dalje, na hidrauliki klip. Kako to sve izgleda u praksi, najjednostavnije ete vidjeti zavirite li pod prednju "haubu" nekog automobila. Metalna "posuda" okruglog presjeka koja stoji okomito u blizini pregradnog lima upravo je na servoureaj.

Posuda za izjednaavanje Od etvrtog (i posljednjeg) nastavaka nae prie o koenju oprostit emo se kratkim opisom posude za izjednaavanje. Naime, vjerojatno ste se do sada susreli s pojmom dvostrukog (dvokrunog) konikog sustava. Radi se o tome da konstruktori automobila pod svaku cijenu (hvala im) pokuavaju izbjei potpuni prestanak rada konikog sustava u sluaju kvara na nekoj od instalacija. U tu su svrhu izmiljeni dvostruki koniki sustavi koji se, da ne kompliciramo previe, sastoje od dva kompleta instalacija kako bi jedan od njih preuzeo ulogu u sluaju da drugi otkae. Na naoj slici 5 vidimo posudu za izjednaavanje (to je ona poluprozirna mala

posudica u kojoj kontrolirate razinu tekuine za koenje) dvostrukog konikog sustava. S brojevima 1) i 2) oznaena su dva, odvojena, konika sustava (kruga) koji svaki za

sl. 4 - Jako koenje - 1) zrani ventil je potpuno ovtoren (ulazi vie zraka), 2) i

3) hidrauliki i podtlani klip su u krajnjem poloaju

sl. 5 - Posuda za izjednaavanje dvokrunog konikog sustava

sebe mogu zaustaviti automobil (ipak, u praksi nisu oba sustava spojena na sve kotae, ve se preklapaju dijagonalno ili sl.). Brojkom 3) oznaen je klip potisnika koji djeluje na dvostruki sustav prenosei mu pritisak koenja. On djeluje na oba kruga s time da krug 1) dovodi pod pritisak posredovanjem meuklipa 4). Cilj ovog ureaja je da u svakome trenutku omogui ostvarivanje pritiska u oba kruga tako da u sluaju pucanja instalacija na jednom od njih drugi i dalje omoguava koenje. Posuda za izjednaavanje 5) u cijeloj ovoj prii ima ulogu odravanja dovoljne razine konike tekuine tijekom rada klipa, a odvojena je u dva dijela od kojih svaki opskrbljuje jedan krug sustava.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------

kola automobilske tehnike 24. studenog 1999. Disk konice Da je koenje automobila doista uznapredovalo kada su izmiljene disk konice probat emo vam objasniti u ovom nastavku. Diskovi su danas, uostalom, najznaajniji dio aktivne automobilske sigurnosti

Disk konice, dakako, rade na jednakom naelu kao i bubanj konice - naelu trenja. No, ovdje je osnovna razlika u tome to se trenje koje je potrebno za usporavanje okretanja kotaa ne ostvaruje pritiskanjem konikih obloga o unutarnju povrinu bubanja, ve konike obloge (ploice) izmeu sebe stiu metalni disk. Uostalom, sada smo vam upravo otkrili i od kuda disk konice "vuku" svoje ime.

sl. 1 - Sastavni dijelovi disk konice

Konstrukcija disk konice Osnovu disk konice sainajva (zamislite!) metalni disk. Radi se obino o disku koji je napravljen od lijevanog eljeza ili elika, a privren je za glavinu kotaa tako da se okree zajedno s njime. Nepokretno privrena uz nosae kotaa nalaze se klijeta (eljust) disk konice. Ova klijeta slue kao nosa konikih obloga (koje kod disk konica nazivamo i disk ploicama ili, jednostavnije, ploicama) koje meu sobom "hvataju" disk. Kako su i disk konice pokretane hidrauliki, opet u "igru" ulaze nekakvi koniki klipovi, smjeteni unutar klijeta. Klijeta disk konice u stvari su neka vrsta "sedla" (ponekad ih tako i nazivaju) u kojem su takoer smjeteni i hidraulikom pokretani klipovi. Ovi klipovi, pak, pritiu konike ploice koje meu sobom stiu disk. Tako (posredno) dolazi do trenja izmeu pokretnih i nepokretnih dijelova te se automobil zaustavlja. Osnovna prednost disk konica pred bubanj konicama jest u tome to se diskovi slobodno okreu (klijeta ih obuhvaaju tek u jednom malom dijelu) te se tako i bolje hlade.Time je poveana efikasnost koenja, a posredno i sigurnost automobila.

sl. 2 - Kako radi disk konica: a) papuica konice miruje, b) koenje

Kako to radi? Pogled od naprijed na slici 2 prikazuje nam osnovne dijelove disk konice. Vidljiv je metalni disk (sivo) koji je na jednom dijelu obuhvaen klijetima (bijelo). Na ovoj slici vidimo takoer i konike ploice (smee) koje su oslonjene na klipove koje, pak, pokree konika tekuina (crveno). Kada voza pritisne papuicu konice, povea se pritisak konike tekuine i pomaknu se klipovi. Poznato nam je, iz predhodnih nastavaka, da se zbog poveanja povrine izmeu klipa glavnog konikog cilindra i klipa koji pokree ploicu disk konice poveava i sila pritiska. Tako je mogue da disk ploice velikom snagom pritisnu disk te uspore odn. zaustave kota.

Varijacije na istu temu Sada kad smo objasnili konstrukciju te naelo rada disk konice, red bi bio da spomenemo i neke druge verzije iste prie. Kao prvo, spomenut emo disk konicu ija klijeta imaju vie klipova. Na naim primjerima (slika 1 i 2) prikazane su disk konice s dva hidrauliki pokretana klipa od kojih svaki pritie po jednu koniku ploicu (disk konice, gotovo uvijek, imaju dvije ploice - svaku s jedne strane

diska). Sada trebamo naglasiti kako neki, jeftiniji, modeli automobila koriste i klijeta sa samo jednim klipom. Takva su klijeta pomina. Kod njih se pritiskanjem ploice dovodi do pomicanja cijelih klijeta u jednu stranu to, na kraju, dovodi i do koenja drugom ploicom, bez obzira to klip pritie tek jednu. No, vjerojatno mnogo zanimljivija konstrukcija jest ona s vieklipnim klijetima. Na slici 3 prikazana je tako disk konica sa etveroklipnim klijetima. Ovakva konstrukcija omoguava postavljanje veih konikih ploica (samim time i postizanje vee povrine trenja te jau silu koenja) jer je veliku ploicu mogue ravnomjerno opteretiti veim brojem manjih klipova (koriste se i esteroklipna klijeta na automobilima visokih performanski itd...).

Vjerojatno nikome nije nepoznat pojam samoventilirajue disk konice. Naime, s poveanjem snaga motora koji se ugrauju u dananje automobile, porasle su i brzine, a time i potreba za snanim konicama. Kako je glavni neprijatelj automobilskih konica oduvijek bilo pregrijavanje, konstruktori su ubrzo shvatili da e hladnija konica moi podnijeti vie. Upravo zato izmiljena je i tzv. samoventilirajua disk konica. Ovdje metalni disk nije izveden od jednog lijevanog dijela , ve je obino neto iri i po svom obodu ima otvore za hlaenje. Kod samoventilirajuih je konica tako poboljano hlaenje diskova, a time se i poveava njihova izdrljivost, odnosno trenutak kada nastupa "fading" - slabljenje sile koenja uslijed pregrijavanja. Ipak, potrebna je jedna mala napomena: smaoventilirajue (S/V) konice obino imaju neto veu ukupnu masu (naprosto u njima ima vie metala) od obinih te stoga trebaju malo vie vremena da dosegnu radnu temperaturu. To je pogotovo znaajno nakon to ujutro kreete s hladnim automobilom. Stoga, napomena glasi: prilikom prvih nekoliko koenja hladnim konicama ostavite dosta mjesta do vozila ispred! No, osim samoventilirajuih susreemo i popreno buene diskove (vidi disk na slici 5).

sl. 3 - etveroklipna disk konica

sl. 4 -

Samoventilirajua disk konica

Popreni otvori na ovakvim diskovima slue prvenstveno odvoenju plinova koji se stvaraju zagrijavanjem konikih ploica, uz to dodatno poboljavaju hlaenje i ienje samog diska.

Iako moguih "varijacija na temu" kod disk konica vjerojatno ima bezbroj, spomenut emo tek jo jednu, u posljednje vrijeme veoma aktualnu. Naime, esto se susreemo s pitanjem materijala od kojeg je izraen koniki disk . uli smo tako i da se diskovi natjecateljskih automobila (npr. F1) izrauju od ugljinih vlakana (karbona) te da su veoma otporni na zagrijavanje. To je sve tono, no takvi diskovi imaju i znatno viu radnu temperaturu od metalnih te nisu pogodni za primjenu na obinim automobilima. Upravo stoga, dvije su europske tvrtke (Mercedes-Benz i Porsche) nedavno razvile diskove od keramike ojaane ugljinim vlaknima. Ovakvi bi diskovi trebali dati veu silu koenja od konvencionalnih na temelju

poveane izdrljivosti spram pregrijavanja (izdravaju 1400-1600 C to je ak dvostruko od toplinskih optereenja metalnih diskova). Mercedes je svoj novi "Ceramic brake disc" namijenio modelu SLR, dok Porsche svoj PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake) jo uvijek ispituje.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------

kola automobilske tehnike 17. studenog 1999. Bubanj konice Od ega se sastoje, kako rade i koliko su efikasne bubanj konice posluajte na naem novom satu kolice

Hvala bogu, tema bubanj konica prilino je jednostavna te vas ovoga puta neemo predugo zadravati u klupama. No, prije nego li opiemo konstrukciju i rad istih, naglasit emo kako su upravo bubanj konice "tradicionalni" nain zaustavljanja, kojemu je u 115-godinjoj povijesti automobila pripala veina vremena. Disk konice, koje opisujemo na slijedeem satu kolice, noviji su izum. Ah, da. Skraivanju ovog sata jo je jedan uzrok - nai

sl. 5 - Keramiki disk ojaan ugljinim

vlaknima (Porsche AG)

su nastavnici, gotovo svi, bolesni i imaju temperaturu to je u posljednje vrijeme normalna pojava meu Zagrepanima. Stoga, imajte milosti i ne priajte pod satom...

Koenje kao takvo... to bi vam prvo palo na pamet kada biste eljeli zaustaviti neko vozilo? Pa, stojite li na npr. romobilu, vjerojatno biste spustili nogu na pod. Izmeu tenisice i asfalta tada bi nastalo trenje itd., itd. Upravo na tom, naelu trenja, funkcioniraju konice dananjih automobila. tos je, u stvari, veoma jednostavan. Potrebno je proizvesti izvjesno trenje izmeu pokretnih i nepokretnih dijelova kako bi se ovi prvi (pokretni) zaustavili. Kod automobila, dakako, osnovnim "krivcem" za kretanje smatramo kota koji se kotrlja po cesti. Brzina vozila proporcionalna je brzini okretanja kotaa pa tako njegovim usporavanjem moemo usporiti i cijelo vozilo. Bubanj konice, ija je konstrukcija doista veoma jednostavna, djeluju upravo na tom naelu - naelu trenja izmeu kotaa i nepokretnih dijelova automobila.

sl. 1 - Sastavni dijelovi bubanj konice

Bubanj konica No dobro. Ne radi se, doslovno, o trenju izmeu samog kotaa. Glavni dio bubanj konice, odakle joj dolazi i ime, jest okrugla "zdjela" od lijevanog eljeza (sivog lijeva) zvana bubanj (vidi sl.1). Bubanj je privren na glavini kotaa tako da se s njime zajedno okree. Nadalje, bubanj se konica sastoji i od nosaa (svijetli dio, desno na sl.1) na kojem su privreni koniki cilindri (ili tek jedan cilindar) te konike obloge. Nosa je, zajedno s konikim cilindrom (cilindrima) i oblogama privren nepomino na nosaima kotaa. Na nosau bubanj konice privrena je jo i cijev za dovod konike tekuine te ventil za odzraivanje kroz koji isputamo zrak iz cijelog sustava.

Na slici 2 vidimo kako to sve funkcionira. Vanjski prsten predstavlja bubanj nae konice (tanke strelice simboliziraju njegovo okretanje). Konike su obloge (na svojim metalnim nosaima - eljustima) spojene na jednom kraju (gornji primjer), dok se na njihovom drugom kraju nalazi koniki cilindar dvostrane konstrukcije. Kada voza pritisne papuicu konice, tlak konike tekuine aktivira cilindar u bubanj konici i on rairi eljusti s oblogama prema unutranjoj povrini bubnja (crvene strelice prikazuju rad cilindra). Pritiskanjem obloga uz unutranjost bubnja javlja se trenje meu njima, a kako smo ve napomenuli, kota se okree zajedno s bubnjem. Stoga, ovo trenje usporava okretanje kotaa, a time i zaustavlja automobil. Drugi par slika (ispod) pokazuje nam takoer rad bubanj konice, no takve koja je opremljena s dva konika cilindra. U ovom sluaju se koristi koniki cilindar jednostrane konstrukcije. Svaki od cilindara u takvoj bubanj konici tjera eljust s oblogom na svoju stranu (crvena strelica). Kod ovakve konstrukcije s dva, jednostrana, konika cilindra postie se pravilnije nalijeganje konike obloge na unutranjost bubnja ime se iskoritava vea povrina. Takve su bubanj konice stoga i efikasnije, no imaju neto kompliciraniju konstrukciju. Za kraj ovog dijela opisa spominjemo i povratne opruge (vidi slike) koje slue da bi se konike eljusti s oblogama natrag stisnule nakon to popusti pritisak na papuicu konice, odnosno, pritisak konike tekuine u cilindru.

sl. 2 - Kako koi bubanj konica

Govorei o bubanj konicama moramo naglasiti nekoliko stvari. Kao prvo, njihova zatvorena konstrukcija (sve se odvija unutar bubnja) slabo se provjetrava. Stoga su bubanj konice sklone pregrijavanju ime opada snaga koenja. Upravo stoga, bubanj konice proizvoai automobila danas iskljuivo ugrauju na stranjim kotaima slabijih automobila, gdje je njihova manja efikasnost (u usporedbi s disk konicama) ipak dovoljna za koenje vozila. Takoer, konstrukcija bubanj konice dosta je jednostavnija od konstrukcije disk konice te proizvoai na neki nain i smanjuju cijenu vozila postavljajui relativno jeftine bubanj konice na stranje kotae. Ipak, na bubanj konice mogue je postaviti senzore ABS ureaja protiv blokiranja ime se poveava njihova efikasnost. Uostalom, posebni hidrauliki sustavi (ureaj za ograniavanje sile koenja) ve se odavno ugrauje u automobile s ciljem da se smanji sila koenja na stranjim kotaima (obino s bubanj konicama), a time i njihovo blokiranje. Cijela ova zavrnica prie spomenuta je zbog jednostavnog fizikalnog problemia. Naime, prilikom koenja se teina automobila (zbog naginjanja karoserije) prebacuje naprijed. Stoga prednje konice, nerijetko, moraju

podnijeti i do 75% ukupne sile koenja nekog vozila. Upravo zato, moramo ureajima za ograniavanje sile koenja i/ili ABS sustavom pripaziti da naglo rastereeni stranji kotai ne bi poeli blokirati. No, ovo s prebacivanjem teine je znaajno iz zbog toga to nam objanjava zbog ega je mogue, relativno slabe, bubanj konice staviti na stranje kotae.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

kola automobilske tehnike 10. studenog 1999. kriiip, kriiip... Snaan motor bez snanih konica isto je to i Doberman bez lanca. Na slijedeim satovima kolice objasnit emo vam kako zaustaviti automobil

Dakako, automobil je (da se nadoveemo na reeno u podnaslovu) najjednostavnije zaustaviti tako da ga zabijete u zid. No, onda biste nakon svakog zaustavljanja morali kupovati novi auto, to je poprilino nepraktino... Priu o koenju zapoinjemo kratkim opisom dvaju najeih vrsta konica.

sl. 3 - Presjek bubanj

konice

Kratki nam opis govori kako se u dananje automobile u pravilu ugrauju dvije vrste konica: disk i bubanj konice. Bubanj konice su "stari tos" jednostavnije konstrukcije i daju slabiju silu koenja od disk konica. Stoga se danas, u jae automobile, ugrauju disk konice na svim kotaima. O smjetaju konica ne treba mnogo govoriti. Iako je, u prolosti, bilo nekih varijacija na temu, one su u pravilu montirane uz glavinu kotaa. To znai da kad stavimo kota, konica ostaje unutar naplatka. U ovim emo nastavcima vidjeti i da vei kotai imaju vee naplatke, a da u njih stanu i vee konice itd. No, kriputavu emo priu zapoinjemo opisom konikih cilindara. Moramo, naime, napomenuti kako se sila koenja u automobilu prenosi hidraulikim putem. Dakle, kada pritisnete papuicu konice, pomakne se nekakav klip u tzv. glavnom konikom cilindru. On, pak, pokrene tekuinu cijevima od kojih po jedna vodi do svake konice. Stoga emo, za poetak, opisati rad konikih cilindara.

Hidraulika Hidraulika je divna stvar. Sjeamo se, vjerojatno, iz osnovne kole da tekuine spadaju u medije koji se ne daju tlaiti. Upravo stoga, na naem je konikom sustavu mogue poveavati silu koenja koja kree od papuice konice i zavrava u konikom cilindru

(ovdje se ne radi o poveanju sile servoureajem). Na slici 1 shematski je prikazano kako radi poveanje sile papuice. Uzmimo, npr., da pritisak na papuicu konice iznosi 3 kg/cm2, a pritisak u glavnom konikom cilindru (a) 10 kg/cm2 (zbog djelovanja zakona poluge). Zbog vee povrine klipova poveat e se i sila u konikim cilindrima u kojima se sada razvija 12 kg/cm2 (klip b - 1,2 puta vee povrine od a), odnosno 25 kg/cm2 (klip c - 2,5 puta vee povrine od a). Ipak, smanjuje se prijeeni put klipa. Tako e klip c (ako je 2,5 puta vee povrine od klipa u gl. ko. cilindru koji proizvodi pritisak) proizvesti 2,5 puta vei pritisak, ali e njegov pomak biti 2,5 puta manji od pomaka klipa a. Sve jasno?!

sl. 1 - Hidrauliko poveanje sile pritiska

Naelo rada konikog cilindra Kao to smo ve rekli, potrebna nam je nekakva naprava koja e pritisak papuice konice pretvoriti u hidrauliki pritisak. U tu svrhu slui glavni koniki cilindar. S nae glavne slike vidite kako izgleda njegova, prilino jednostavna, konstrukcija (vei cilindar, lijevo na slici). Poluga na "ulazu" cilindra pokretana je papuicom konice i nastavlja se na klip. Klip je, pak, naslonjen na povratnu oprugu koja ga vraa u prvobitni poloaj kada nestane sile pritiska na papuicu i to je sve. Dva otvora na vrhu cilindra slue za izjednaavanje koliine konike tekuine, a na desnom se dijelu u cilindru nalazi tzv. "podni ventil" koji osigurava da u sustavu uvijek bude mali predtlak. a) Prilikom koenja, pritisak na papuicu konice stvara pritisak u glavnom konikom cilindru tako da klip cilindra potisne koniku tekuinu. Tekuina, potom, pritie i otvara podni ventil koji ju proputa dalje u sustav cijevi te prema konikim cilindrima kotaa (radnim konikim cilindrima). Pritisak tekuine tada dolazi u radni cilindar ijim se pomicanjem aktivira rad konica. b) Poputanjem pritiska na papuicu konice, tekuina se poinje vraati u glavni koniki cilindar iji je podni ventil otvoren pod njenim visokim pritiskom. Kada pritisak padne, povratna opruga glavnog cilindra zatvara podni ventil ostavljajui mali predtlak u cijelom sustavu. Povrat tekuine uzrokovan vraanjem klipa u glavnom konikom cilindru (pod utjecajem opruge i pritiska) povlai natrag i klipove radnih cilindara te nestaje pritiska na konicama. c) U mirujuem poloaju sustava klip glavnog cilindra se dovoljno vratio da bi otvor za izjednaavanje ponovno postao otvoren. U cijelom je sustavu zadran tek mali pritisak kontroliran podnim ventilom.

sl. 2 - Koniki cilindar: a) pod

pritiskom papuice, b) otputanje papuice, c) papuica miruje

Tekuina za koenje Za kraj, rije dvije o konikoj tekuini. Radi se, zapravo, o posebnoj tekuini neto vee gustoe (poznajemo i termin "ulje za konice") koja prenosi pritisak kroz koniki sustav. Znaajno je da tekuina za koenje ne smije nagrizati metalne i gumene dijelove (brtve cilindara i klipova su od gume) te mora biti orporna na promjene temperature. Naime, s obzirom da sve automobilske konice rade na naelu trenja, na njihovim se povrinama razvija izuzetno visoka temperatura. Ona, pak, zagrijava klipove radnih cilindara, a preko klipova i samu tekuinu za koenje. Stoga je otpornost na zagrijavanje veoma znaajna kako bi se

izbjegle eventualne promjene u radu konikog sustava.

Na slijedeem satu zapoinjemo konkretniju priu o samim konicama - upoznat emo bubanj konice. Stoga, pripremite biljenice, nailjite olovke i pronaite svjeu gumicu!

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

kola automobilske tehnike 3. studenog 1999. minka i(li) potreba Sve to trebate znati prije nego li se zaletite po nove "lape" za svog miljenika proitajte na ovom mjestu. Danas vas vodimo do ari irokih guma

Kao to smo obeali, na ovom vas satu uimo o tome kako izabrati pravu veliinu irih guma za elinog ljubimca, kako pronai odgovarajue naplatke, te jo neke sitne proraune. Ovi se prorauni odnose na otkrivanje najvee brzine automobila, a na izvjestan su nain i rekapitulacija gradiva s proteklih sati kolice.

Da se odmah razumijemo. iroke vas gume nee, same po sebi, uiniti brima. No, da auto s njima izgleda bolje stara je injenica i amen. Stoga, umjesto da vas uvjeravamo kako sa "lapetinama" poveavate opasnost od aquaplaninga, kako vam auto troi vie i kojeta drugo, objasnit emo puteve do idealnog izbora irih guma, dakako prema pitanju dimenzija, a ne modela. Jest da bismo sada mogli filizofirati i o tome koje su gume bolje, no tu emo temu ostaviti nekom drugome.

Ispravna dimenzija Kao to ve znademo s prolog sata, gume su oznaene nekakvim dimenzijama. Podsjetimo se: 165 / 70 - 13 znai da je naa guma iroka 165 mm, da joj visina poprenog presjeka iznosi 70% irine, te da ima unutarnji promjer od 13 cola (13 x 25,4 mm). Vano je sada napomenuti slijedee: elimo li staviti gume drugaijih dimenzija, obavezno moramo imati na umu da njihov opseg treba biti (priblino) jednak opsegu guma to ih je proizvoa isporuio s automobilom. Drugim rijeima, od nekoliko opcija koje razmatramo odabrat emo onu koja nam daje opseg najsliniji originalnom.

Traenje "jaih" guma zapoet emo odabirom njihove irine. Dakako, ovdje je teko nai pravu mjeru. Kako smo ve zakljuili, "ire je ljepe", no ni u emu ne treba pretjerivati. Stavite li pretjerano iroke gume, moglo bi vam se dogoditi da one ponu zapinjati po unutarnjim dijelovima blatobrana, bilo kad automobil "sjedne" na nekoj izboini ili kad smotate upravlja. Za "obranu" od odabira prevelike irine jedini realni lijek je da se raspitate kolika je najvea irina to ju proizvoa nudi uz neku od izvedbi vaeg automobila. Druga dimenzija koju moemo odabrati prema volji je osnovni (unutarnji) promjer. Jasno je da nie gume (one s niim postotkom poprenog presjeka) takoer izgledaju ljepe. No, gumi treba ostaviti i malo mogunosti da se savija. Znaajan element udobnosti, ali i leanja automobila, prua svojstvo guma da se "gnjee" pod optereenjem. Stavimo li na automobil gume preniskog presjeka, smanjit emo prostor ugibanja gume, automobil e postati tvri i neudobniji, a mogli bi nastradati i dijelovi karoserije koji e ovako trpjeti znatno jae udarce (nema dovoljno debele gume da ih amortizira). Dakle, recimo da su originalne gume dimenzija 165 / 70 - 13 i da ih elimo zamijeniti gumama irine 185 mm te promjera 14 cola (vei promjer - manja visina presjeka). Znamo, jedino na to dalje treba paziti jest opseg gume. Radi se o tome da brzina okretanja kotaa mora biti usklaena s brojem okretaja motora onako kako je to proizvoa automobila predvidio. Stoga, vei ili manji opseg gume od originalnog moe, osim pogrenog prikaza brzine na brzinomjeru, imati i druge neeljene posljedice. Kako je opseg neke krunice jednak 2 x r x P, a P je konstanta (3,141593), moemo rei da se opseg odnosi spram promjera (2 x r) proporcionalno, te emo stoga cijeli proraun svesti na usporedbu promjera gume.

Promjer gume jednak je zbroju unutarnjeg promjera i dvije visine poprenog presjeka, a moemo ga izraunati prema formuli:

sl. 1 - Neke od dimenzija: 1) visina

poprenog presjeka, 2) unutarnji promjer (promjer naplatka), 3)

vanjski promjer gume

gdje je D traeni promjer, col unutarnji promjer izraen u colima (ne zaboravite ga prije uvrtavanja preraunati u milimetre - col x 25,4), irina gume u mm, a v visina poprenog presjeka izraena u %. Ovako dobiveni promjer koristimo kao referencu u odabiru odgovarajue visine poprenog presjeka za novu gumu. Rekli smo, da

elimo montirati gume irine 185 mm i promjera 14 cola. Stoga, ostaje nam da izraunamo potrebnu visinu poprenog presjeka.

To emo napraviti pomou formule:

gdje je v traena visina poprenog presjeka izraena u %, D promjer originalne gume, col eljeni unutarnji promjer nove gume izraen u colima, a eljena irina nove gume.

Kao to vidite, sve se vrti oko jedne te iste formule. Jednako tako, novu gumu moemo traiti samo prema kriteriju irine pri emu je jasno kako ona

mora imati manju visinu poprenog presjeka za isti unutarnji promjer. Primjer: elimo umjesto originalnih guma dimenzije 165 / 70 - 13 staviti gume irine 205 mm. Jasno je da e nova guma, zbog vee irine, imati i veu visinu presjeka zadrimo li isti postotak. Stoga, ako elimo ostati na dimenziji od 13 cola, trebamo izraunati novu visinu poprenog presjeka uz pomo 2. formule. Vidjet emo da se dobiveni postotak smanjio, iako se apsolutna visina presjeka gume nije mijenjala (dobivamo popreni presjek od 55%). NAPOMENA: Kod izraunavanja nove (potrebne) visine poprenog presjeka rezultati vam nee uvijek biti zaokrueni na broj djeljiv s 5 (45, 50, 55, 60, 65...). Stoga je dobiveni rezultat potrebno zaokruiti na najbliu postojeu dimenziju (za 205 mm irine i 13 cola dobili smo rezultat 56,34 to zaokruujemo kao 55. Dakle, nova e guma imati dimenzije 205 / 55 - 13).

sl. 2 - 1. formula

sl. 3 - 2. formula

O naplatku uli ste, vjerojatno, prie o tome kako nije dobro kupovati naplatke koji "nisu originalni". He, pogledate li malo cijene naplataka koje za svoje modele nude proizvoai automobila, bit e vam ubrzo jasno od kuda potjeu ovakve teorije. Uostalom, danas postoji cijelo more proizvoaa naplataka ija je ponuda barem jednako kvalitetna, ako ne i bolja, od one to ju u svojim proizvodnim programima imaju proizvoai automobila. No, kupujete li nove (vjerojatno lijevane) naplatke obratite panju na dva detalja. Prvi je razmak otvora za vijke. Koliko god to smijeno zvualo, nije se jednom dogodilo da je netko u duanu kupio alu-felge od kakve "lijeve" firme i doavi doma shvatio da razmak vijaka uope ne odgovara onome na njegovom automobilu. Ipak, ovakav sluaj neete doivjeti kod poznatijih proizvoaa naplataka. Druga "caka" malo je kompliciranija i ponajee odgovorna za unitavanje ovjesa novim, irim gumama i naplacima. Radi se o tome da sredina naplatka i dio gdje otvori za vijke nalijeu na glavinu kotaa moraju biti propisno udaljeni. Kako kod novog, tako i kod starog elinog naplatka koji ste dobili uz automobil (slika 4). Pogrijeite li u ovoj udaljenosti, moete znatno izmijeniti geometriju ovjesa te time i naruiti vozna svojstva automobila. Ipak, pripazite li na ovo, ire gume same po sebi nee znaiti da je auto nastradao, kako to mnogi "znalci" katkada govore.

sl. 4 - Netko voli aluminijske, a netko magnezijske naplatke.

Koliko para...

Uz ovo, napomenimo kako danas veina poznatih proizvoaa naplataka navodi uz svaki svoj proizvod kojem je automobilu (i kojem goditu istoga) namijenjen. Stoga, ako zaboravite ravnalo na putu u duan, nema straha. Samo pripazite na deklaraciju i to je sve.

Najvea brzina Za kraj, obeana pria o izraunavanju najvee brzine vozila. No, prije svega, jedna mala napomena. Ovo se odnosi na automobil kojem znademo prijenosne odnose pojedinih stupanja prijenosa, prijenosni odnos diferencijala i dimenzije guma na pogonskim kotaima. Vjerojatno ste zapamtili, tko nije neka ponovi smjesta (!), iz nastavaka o prijenosu snage kako u mjenjau automobilskog motora postoje prijenosni odnosi. Da vas sada ne zamaramo ponovno zbog ega su oni tamo, navodimo tek da se radi o smanjivanju brojeva okretaja motora. Ipak, dok prijenosni odnos u 1. stupnju moe biti 3,07 : 1 (3,07 okretaja motora za 1 okret pogonskog vratila koje izlazi iz mjenjaa), u zavrnim stupnjevima situacija moe biti obrnuta. Tako u 5. stupnju Honda NSX ima odnos 0,77 : 1 (pogonsko se vratilo okree bre od motora). Iz prie o prijenosu snage smo takoer nauili i kako kod automobila postoji jo jedan prijenosni odnos. radi se o prijenosnom odnosu u diferencijalu (obino se naziva i "zavrni" stupanj) koji dodatno smanjuje broj okretaja pogonskih vratila (osovina). Tako naa NSX-ica ima zavrni stupanja 4,06 : 1 (za svaka 4,06 okreta osovine koja iz mjenjaa vodi k diferencijalu, kotai e se okrenuti jedamput).

Kuda nas to sve vodi? Pa, sada je ve pomalo jasno da moemo izraunati put koji vozilo prelazi znademo li veliinu pogonskih kotaa. NSX lei na gumama 205 / 50 - 15 iji opseg iznosi (2 x r x P) 1841 mm (1,841 m). To nam govori da za svaki puni okret poluosovine naa NSX-ica prijee 1,841 m puta. I sada, konano moemo izraunati brzinu u nekom stupnju prijenosa, dakako znademo li prijenosni odnos tog stupnja, zavrni stupanj, dimenziju pogonskih kotaa te broj okretaja pri kojem elimo izraunati brzinu.

Formula koja nam za ovo treba glasi:

Ovdje je v dobivena brzina kretanja u km/h, o je broj o/min motora za koji elimo izraunati brzinu, k je opseg pogonskog kotaa u mm, g je prijenosni odnos mjenjaa u odabranom stupnju prijenosa i d je zavrni prijenosni odnos (diferencijal). Dakle, dobivamo npr. da naa Honda NSX pri 1000 o/min u 5. stupnju prijenosa (prijenosni odnos 0,77 : 1), sa zavrnim prijenosom od 4,06 te gumama na

sl. 5 - a) razmak otvora za vijke, b) znaajna je

udaljenost sredine naplatka od dijela kojim nalijee na

glavinu

sl. 6 - 3. formula

pogonskim kotaima opsega 1841 mm razvija brzinu od 35,33 km/h. Cool, ne?

---------------------------------------------------------------------------------------------------------

kola automobilske tehnike 27. listopada 1999. Guma i naplatak Ako je motor srce automobila, kota je svakako njegova dua ili, hm, tako nekako... Kako god bilo, moderni kotrljajui svijet svoju slobodu moe zahvaliti tek jednom izumu - kotau

Kao prvo, da se razumijemo neto. Svima vam je, nadamo se, poznato kako automobil stoji na neemu okruglom. To okruglo se, pak, sastoji od metalnog i gumenog. Metalno nazivamo naplatkom (felgom), a gumeno, zamislite, gumom. Pod pojmom kotaa podrazumijevamo naplatak s gumom i/ili zranicom unutar nje.

Bilo jednom... Povijest kotaa kao sredstva pokretanja mogla bi nas odvesti daleko u prolost ljudskog roda. No, povijest kotaa u dananjem smislu stara je tek nekih stotinu i pedesetak godina. Za izumitelja napuhane gume danas smatraju kotskog inenjera Roberta W. Thomsona koji je svoju ideju prvi puta uobliio 1845. godine. No, nije se dugo odrala. Ve 1870. pojavljuju se prvi kotai s navlakom od vrste gume koji su omoguili neto udobniju i sigurniju vonju. Ipak, gumeni je sloj bio neotporan na troenje te je 1888. kot John Boyd Dunlop (veterinar, huh!) izvadio iz naftalina staru Thomsonovu ideju. Dunlopova guma, napravljena za bicikl njegova sina, sastojala se od gumene cijevi ispunjene zrakom. Poetkom ovog stoljea prvi se puta u upotrebi javlja dvodjelna guma, konstrukcija koja se u osnovi zadrala i do dananjih dana. Ideja je bila jednostavna - unutranju gumu (zranicu) trebalo je zatititi vrim gumenim slojem kako bi mogla izdrati vee teine tadanjih vozila. Krajnji stadij evolucije klasine automobilske gume nastaje 1948. godine kada je upotrijebljena prva guma bez zranice (tubeless, "lauhlos"). Ovakva guma izgleda poput vanjske gume, no opremljena je posebno vrstim unutarnjim rubom koji ju brtvi uz naplatak. Dakako, gume bez zranice dobile su i posebno oblikovane, jednodjelne i nepropusne naplatke.

sl. 1 - Sastavni dijelovi radijalne gume bez zranice

Guma Vjerojatno ste, ne jednom, uli za pojmove "dijagonalna" i "radijalna" guma. Ovdje se radi o razliitim konstrukcijama unutranjosti gume. Unutranji dijelovi gume (obojeni dijelovi sa slike 1) napravljeni su od slojeva tkanine izraene od tankih elinih niti. Kod dijagonalnih guma svi su ovi slojevi poredani koso (dijagonalno) jedan obzirom na drugi (kao dva plava sloja na slici) odakle i naziv ovoj konstrukciji guma. No, danas se gotovo u pravilu susreemo s radijalnim gumama. I one imaju slojeve koso postavljenih niti u elinoj tkanini, no glavna su im odlika vre niti postavljene popreno na gumu (zeleno). Ove niti poloene su radijalno (naziv) te daju znatno bolja dinamika svojstva od niti u dijagonalnim gumama. Dananje su radijalne gume stoga otpornije na savijanje bonih stranica te time i na deformacije tijekom vonje. Takoer, ovakva guma prua i veu udobnost te sigurnost vonje s obzirom da se i pri visokim brzinama pravilnije deformira. Radijalna je konstrukcija danas uobiajena za automobilske gume.

U donjem rubu sloja radijalnih niti (zeleno) vidljiva je i okrugla elina (obino viedjelna) ica. Upravo je poveanjem vrstoe ove ice omogueno da se s "obinih" guma prijee na one bez zranice. Dio gume koji se nalazi oko ove ice naziva se "noga" gume, a zaduen je za brtvljenje s naplatkom. Od vanjskih dijelova gume svakako je najznaajnija gazna povrina. Gazna povrina je sloj gume na kojem se nalaze "are" odnosno profil. Radi se, u stvari, o kanalima kojima je ispresjecana gazna povrina gume, a koji slue za odvoenje vode. Jasno je da bi gazna povrina bez ovih ara (glatka guma) imala veu povrinu prijanjanja na cestu, a samim time bi i bolje drala automobil u zavojima. Ipak, glatke bi gume (slick gume, kod natjecateljskih automobila) nalijetanjem na sloj vode veoma brzo "zaplivale" (aquaplaning) te bi vozilo izgubilo kontakt s cestom. Posljedicu ovoga, vjerojatno, nikome ne treba posebno opisivati.

Oznake guma Jedna od najveih nonih mora svih autoljubaca poetnika uvijek su bile oznake na gumama. Radi se, u stvari, o oznakama dimenzija, najvee dozvoljene brzine, konstrukcije, ali i oznakama za identifikaciju proizvoaa. Ono to nas najvie zanima svakako su oznake koje nam govore o dimenzijama guma i najveoj dozvoljenoj brzini vonje koju one omoguavaju.

Oznake dimenzija govore nam koliko je guma iroka te kolika je visina njezinog poprenog presjeka. Takoer, oznake dimenzija govore nam i o promjeru gume koji je ujedno i jednak promjeru naplatka. Na slici 2 vidljiva je oznaka 195/70 HR 14. Brojka 195 podatak je koji nam govori o irini gume i u pravilu je izraen u milimetrima. Broj 70 oznaava visinu poprenog presjeka.To znai da je razmak od mjesta gdje guma prijanja na naplatak

(noga) i vrha gazne povrine (vidi sliku 3) jednak 70% irine gume. Visina poprenog presjeka uvijek je izraena u odnosu na irinu gume. Vezano uz to, dolazi nam i pojam niskoprofilne gume. Ovakvim se gumama smatraju one ija visina poprenog presjeka iznosi 80 ili manje postotaka najvee irine.

Slijedea je na redu oznaka "H". Ona nam govori o brzinskom razredu u koji spada naa guma, odnosno pokazuje koliko se najbre moemo s njome voziti.

Oznake najvee dozvoljene brzine

Q ... 160 km/h S ... 180 km/h T ... 190 km/h H ... 210 km/h V ... 240 km/h W ... 270 km/h

Oznaka "R" opisuje nam konstrukciju gume. Jasno je, iz prethodnog poglavlja, kako se radi o radijalnoj gumi. Posljednja brojka pokazatelj je promjera gume i izraava se u colima (1 col = 25,4 mm). Ova dimenzija gume slui nam kako bi mogli odabrati odgovarajui naplatak, s obzirom da e njegova dimenzija takoer biti prikazana u colima. Promjer gume, izraen u colima, je promjer unutranjeg ruba gume, odnosno promjer kruga koji zatvara noga gume (rub koji nalijee na naplatak).

sl. 2 - Oznaka dimenzije, razreda brzine i

konstrukcije gume

sl. 3 - Visina poprenog

presjeka gume

Naplatak Do sada ste ve, vjerojatno, shvatili to je to naplatak. Za one tvrdoglave, ponovit emo kako se radi o metalnom dijelu na koji je navuena guma i koji je privren na automobil (tonije, na glavinu kotaa). Iz prakse vjerojatno veina vas znade i kako postoje dvije najee izvedbe naplataka - elini i aluminijski. Pod pojmom elinih naplataka podrazumijevamo one koji se dobivaju uz prosjene automobile ili u niim paketima opreme. Ovdje se radi o elinom disku koji je oblikovan u prei (u pravilu jedan se elini naplatak sastoji od najee dva zavarena dijela) oko kojeg je postavljen nekakav obru. Obru omoguava da se na njega montira guma i u tu je svrhu oblikovan. elini naplaci obino na sebi imaju i nekakve otvore. Radi se o rupama kroz koje struji zrak radi lakeg hlaenja konica, no naplatak je zahvaljujui tim rupama i laki.

Lijevani naplaci (najee nazvani i aluminijskim naplacima) izraeni su lijevanjem metala u kalupe i s iznimkom naplataka za natjecateljske i skuplje sportske automobile, izraeni su u jednom komadu. Termin "aluminijski" ovdje stavljamo pod navodnike jer nisu svi lijevani naplaci nuno izraeni od aluminija. Katkada su to tek legure aluminija, katkada magnezij itd. Prednosti aluminijskih naplataka, uz bolji vizualni dojam, pred elinima prvenstveno se oituju u manjoj teini. Ovo je pogotovo

znaajno s obzirom da postavljanje guma veih irina iziskuje i postavljanje irih naplataka koji su, adekvatno, tei. Za kraj opisujemo oznake naplataka. U naim ste tehnikim podacima nerijetko naili na nekakve "dimenzije naplataka". Neto poput oznake 5 J x 13 govori nam, u stvari, kako se radi o naplatku irine od 5 cola iji su rubovi odreenog oblika (J - najei oblik). Oznaka "x" govori nam kako se radi o jednodjelnom naplatku dok brojka na kraju oznaava njegov promjer u colima - veliina jednaka promjeru gume.

U slijedeem emo vas nastavku kolice nauiti kako odabrati odgovarajue iroke gume za automobil, te koliki je za njih pravilan pritisak. Takoer, nauit emo kako se iz osnovnih tehnikih podataka nekog automobila moe izraunati njegova najvea brzina u odreenom stupnju prijenosa, s obzirom na veliinu montiranih guma.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------

kola automobilske tehnike 8. prosinca 1999.

sl. 4 - Lijevani naplatak i njegovi dijelovi: a) obru,

b) krak, c) sredinji dio s otvorima za vijke

Osnove ovjesa Jupiii, danas zapoinjemo priu o ovjesu. Objasnit emo sve one udne pojmove poput "poprenog ramena", "McPhersonove oprune noge", "stabilizatora" i sl...

Ovjes e, nakon prie o motoru, svakako biti najopirnije poglavlje kolice. Pred nama je da vas nauimo poneto o geometriji, oprugama, udobnosti, ulozi hidraulikog ulja u svemu tome i kojeta drugo. No, zapoinjui priu o ovjesu (dananji kolski sat bit e tek lagani uvod u cijelu problematiku) moramo prvo razjasniti emu on uope slui. Problem cijele prie o ovjesu lei u tome to niti jedan njegov dio ne moe djelovati samostalno, ne utjeui na neki drugi. Upravo zbog te, interaktivne, naravi djelovanja komponenti ovjesa katkad emo opisati neto to ete u potpunosti shvatiti tek kada proitate neki od slijedeih nastavaka. No, tu pomoi nema.

emu uope ovjes? Za poetak, eljeli bismo da jedno bude jasno: Kada bi ceste bile apsolutno ravne ovjes ne bi bio potreban. To je tono, no nemojmo se previe zamarati teorijom. Potpuno ravne ceste nigdje na svijetu ne postoje, pa mi u svoje automobile "guramo" kojekakve stvarice kako bi se sa to manje muka vozili preko neravnina, rupa, kroz zavoje i sl. Neke od tih stvarica, a moda i najznaajnije, svakako su opruge i amortizeri. Stoga emo na ovom, uvodnom, satu rei poneto o njihovoj ulozi.

Uloga opruga i amortizera u ovjesu automobila je slijedea: Opruge dre karoseriju na predvienoj udaljenosti od podloge Amortizeri ublaavaju okomito gibanje (poskakivanje) karoserije Na slikama 1-3 vidimo razliite reakcije karoserije automobila u vonji, a s obzirom na (teorijsku) konstrukciju ovjesa koja u prvom sluaju nema opruge ni amortizere, u drugom nema amortizere, ali ima

opruge, dok u treem ima i opruge i amortizere. Kod automobila koji ne bi imao opruga niti amortizera (1) svi bi se udarci s neravnina na podlozi (cesti) prenosili izravno na karoseriju, a tako i putnike. Kada bi automobil imao samo opruge (2) ove bi vibracije bile donekle ublaene, no karoserija bi se neprestano ljuljala nakon prelaska preko neravnine.

sl. 1 - Bez ovjesa - udarac svake neravnine prenosi

se na karoseriju i putnike

Postavimo li na automobil iz drugog primjera jo i amortizere postii emo da kotai prate neravnine (opruge ih stalno vraaju u kontakt s podlogom i izravnavaju poloaj karoserije), no vibracije su priguene zahvaljujui amortizerima. Kao to vidimo sa slike 3, krivulja po kojoj se kree karoserije blaa je od one koju prate kotai. Krivulja koja se nalazi u visini vozaeve glave gotovo je

potpuno ravna. U prostoru za putnike tako dobivamo minimalne vibracije, jer su ih veinu apsorbirale komponente ovjesa.

Pria nas, potom, vodi i do bonog naginjanja karoserije. Dakako, svi znamo da se automobili naginju u zavojima. I tu "u igru" uskae ovjes koji mora kontrolirati automobil da se ne bi previe naginjao. Ipak, kao i toliko puta do sada, karakteristike ovjesa stvar su kompromisa. Naelno moemo uzeti u obzir da tvri ovjes daje vie stabilnosti, pogotovo prilikom vonje kroz zavoje te doprinosi manjem

naginjanju karoserije. To je tono, no, meki ovjes omoguava udobniju vonju. Isto tako, tvrdi ovjes prenosi vie vibracija na karoseriju to dodatno optereuje njezine dijelove, dok jaki udarci mogu destabilizirati automobil i izbaciti ga sa eljene putanje. Kao to vidimo, rjeenje je opet negdje na pola puta.

sl. 2 - Samo opruge - udarci su ublaeni, no

karoserija se neprekidno ljulja

sl. 3 - Dobar ovjes - neravnine na podlozi prate

kotai, prostor za putnike ostaje miran

O emu emo sve priati Pa, od slijedeeg emo se nastavka kolice zadubiti u detalje od kojih se sastoji ovjes automobila. Priu emo zapoeti opisom (teleskopskih) amortizera jer su oni ugraeni u gotovo svim automobilima. Potom e biti rijei o vrstama opruga koje se danas koriste, a onda i o razliitim izvedbama ovjesa. Govorit emo o njegovoj geometriji to obuhvaa oblik i poloaj nosaa kotaa (ramena) te njihovu spregu s amortizerima, oprugama i ostalim dijelovima ovjesa. Dakako, neemo propustiti niti posebne izvedbe ovjesa, kao to su hidropneumatski ovjes, ovjesi povezani po jednoj strani vozila, pa i mistini aktivni ovjes. U dijelu prie koji govori o konfiguraciji ovjesa bit e rijei o pojmovima kao to su multilink, polukruta osovina, Panhardova poluga ili De Dionova osovina.

Meusobno djelovanje odreenih komponenti ovjesa ini ovu cijelu priu dodatno zanimljivom jer je, paljivo prouavajui njihov utjecaj na ponaanje automobila, mogue precizno otkriti npr. to bi na nekom konkretnom vozilu trebalo preurediti kako bi mu poboljali karakteristike. Ono to je, moda i najvea, mudrost cijele "znanosti" o ovjesu saznajemo kada smo u prilici sagledati cijelu priu - shvatit emo da dobro podeen ili preraen ovjes moe uiniti automobil znatno brim, bez da smo mu uope poveali snagu motora. Uz to, nauit emo prepoznavati neka svojstva ovjesa tijekom vonje, to e nam omoguiti da bolje razumijemo ponaanje vlastitog automobila kako bi preciznije odredili gdje se nalaze granice njegovih mogunosti te tako, vonju uinili sigurnijom i kvalitetnijom.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------

kola automobilske tehnike 15. prosinca 1999. Amortizeri

sl. 4 - Benzov auto iz 1886. ima amortizere i spiralne opruge...

sl. 5 - ... jednako kao i dananji BMW Coup. Ideja je ostala ista, realizacija

je zakomplicirana

Kako smo proli puta i obeali, danas priu o ovjesu nastavljamo opisom amortizera. Sluajte paljivo!

Unato mnogobrojnim dijelovima koji se u njih ugrauju, amortizeri su u stvari veoma jednostavne naprave. Jednostavno je, barem, naelo na kojemu oni rade. No, za poetak da razjasnimo jednu sitnicu: amortizeri o kojima emo danas priati upravo su oni "teleskopski amortizeri" koje nalazite u tehnikim podacima vozila to ih opisujemo. Takoer, katkada se koristi i termin "hidrauliki amortizeri". Oba spomenuta naziva opisuju, barem dio, naela rada dananjih amortizera. Oni su teleskopski, jer se mijenja razmak njihovih krajnjih toaka (produavaju se i skrauju) tako da jedan dio amortizera ulazi u drugi. No, ujedno su i hidrauliki, jer se u njima nalazi hidrauliko ulje ije strujanje daje amortizeru potrebna svojstva.

Kako radi i emu sve to? Uloga amortizera u ovjesu automobila jest priguivanje vibracija. Sjetite li se proteklog nastavka kolice, bit e vam poznato da se

(teorijski) automobil bez amortizera stalno ljuljao. U tom je primjeru karoserija bila postavljena iskljuivo na oprugama te su ju i najmanje neravnine na cesti snano i stalno pomicale, gotovo potpuno nekontrolirano. Da bi se u ovakvo ponaanje karoserije "uvelo malo reda", postavljaju se (teleskopski) amortizeri. Njihova uloga je u tome da priguuju titraje ovjesa do kojih dolazi prilikom vonje preko neravnina. Ipak, poznati kompromis opet se javlja. Naime, kako emo vidjeti iz opisa rada amortizera, ovo se priguivanje titraja karoserije temelji na namjernom usporavanju kretanja ovjesa. To, pak, za posljedicu ima prenoenje udaraca s podloge (ceste) na karoseriju. to jae (tvre) amortizere postavimo na neki automobil, karoserija e se bre umirivati nakon to ju zaljulja neravnina na cesti. No, s druge e pak strane tvri amortizeri jae prenositi udarce na karoseriju to vonju moe uiniti i neudobnijom od one pri kojoj se automobil stalno ljulja.

Naelo rada teleskopskih amortizera temelji se na strujanju hidraulikog ulja kroz ventil proraunatih dimenzija. Na slici 1 vidljivi su presjek i shema teleskopskog amortizera. Pria je jednostavna. Iz shematske slike je vidljivo da hidrauliko ulje (crveno) prilikom gibanja jedne strane amortizera prema drugoj (stiskanja amortizera) poinje tei kroz mali ventil na klipu za brtvljenje. Upravo o propusnosti ovog ventila ovisi i brzina kojom e se amortizer moi stisnuti. Drugi ventil, prikazan na shemi, takoer slui proputanju ulja, no ovaj puta prilikom rastezanja amortizera. S obzirom na ovakvu "podjelu uloga" oba su ova ventila jednosmjerna, tj. proputaju ulje samo prilikom stiskanja ili rastezanja amortizera.

Ipak, ostali smo vam duni objasniti zbog ega uope dolazi do stiskanja i rastezanja amortizera. Naime, zavreci naeg hidraulikog amortizera (okrugli dijelovi s provrtom, gore i dolje) privreni su svaki na svojem mjestu - jedan na karoseriji, a drugi na nosaima ili glavini kotaa. Iako e vam poloaj amortizera postati jasniji u kasnijim nastavcima, napominjemo ga ovdje da biste shvatili od kuda se javlja to stezanje i rastezanje.

sl. 1 - Presjek i naelo rada teleskopskog hidraulikog amortizera

Podvarijante i ostalo Kao i svugdje, i u prii o amortizerima imamo nekih varijacija na temu. Meu najznaajnije svakako spadaju razlika izmeu jednocjevnih (jednostrukih) i dvocjevnih (dvostrukih) amortizera te plinski amortizeri. Na slici 2 vidite prvu navedenu varijaciju, odnosno, teleskopski amortizer s dvostrukom cijevi (lijevo) te teleskopski amortizer s jednostrukom cijevi (desno). Iako je naelo rada u oba sluaja jednako, dakle hidrauliko ulje struji kroz ventile, razlike su u unutranjoj konstrukciji ovih amortizera. Dvocjevni (dvostruki) amortizer prikazan lijevo na slici 2 koristi vanjsku cijev (smjetenu oko cijevi s uljem i klipom za brtvljenje) kao spremnik za suvino ulje. Naime, kada se amortizer stie, odnosno kada kota naleti na povienje te se priblii karoseriji, kod dvocjevnih se amortizera ulje potiskuje (uz pomo klipa) iz unutranje u vanjsku cijev (tanki plavi sloj u stvari predstavlja istisnuto ulje koje se sada nalazi u prostoru izmeu vanjske i unutranje cijevi). Tzv. "podni ventil" koji se nalazi na ulazu u vanjsku cijev zaduen je kod dvocjevnog amortizera za kontrolu brzine protoka ulja, tj. "tvrdoe amortizera". Jednocjevni je amortizer sliniji naem primjeru sa sheme na slici 1. Kod njega se koristi tek jedna cijev, a ulje cirkulira kroz ventil smjeten na samom klipu te stalno ostaje u jednoj te istoj cijevi. Sada je potrebno naglasiti da su kod svih izvedbi amortizera ventili u pravilu jednosmjerni. Drugim rijeima, jedan ventil kontrolira strujanje ulja prilikom stiskanja, a drugi prilikom rastezanja amortizera. Kod veine automobila ova dva ventila nisu jednako podeena (na istu propusnost), to je i logino uzmemo li u obzir da su sile koje kota tjeraju prema gore prilikom naleta na neko povienje daleko vee od onih koje potom rasteu amortizer, tek pod teinom samog kotaa.

No, da bi stvari bile jo kompliciranije proizvoai komponenti ovjesa izmislili su amortizere ija se "tvrdoa" moe regulirati. Radi se, pojadnostavnjeno govorei, o kotaiu na vrhu amortizera (vidi sliku 3) ijim se zakretanjem podeava rad ventila za proputanje hidraulikog ulja unutar amortizera. Veinom, amortizeri imaju tek jednostruko ili "jednosmjerno" podeavanje. To znai da ih je mogue podeavati tek u jednom smjeru gibanja, utjeui na tek jedan jednosmjerni ventil. Kod takvih se amortizera u pravilu radi u ventilu koji kontrolira povrat kotaa, tj. rastezanje amortizera. Ipak, matoviti su konstruktori u meuvremenu osmislili i amortizere s potpunim podeavanjem kod kojih je mogue mijenjati svojstva u oba smjera, tj. za oba ventila. Dakako, onima "najrazmaenijim" prodaju se takvi amortizeri s regulacijom pomou prekidaa na

sl. 2 - Dvostruki (lijevo) i

jednostruki amortizer

sl. 3 - Amortizer s

podeavanjem tvrdoe

ploi s instrumentima. Sada, uostalom, i znate kako radi ovjes (obine, ne hidropneumatske konstrukcije) na automobilima kojima se moe podeavati tvrdoa (obino su to poloaji "Comfort" i "Sport").

Plin Eh da. Vjerujemo da malo tko od vas nije uo za pojam tzv. "plinskih amortizera". No, iako jezino gledajui ovaj izraz ba i ne odgovara, s obzirom na konstrukciju takvih amortizera, u njima doista ima plina. O emu se zapravo radi. Hidrauliko ulje koje se nalazi unutar teleskopskog amortizera sklono je zagrijavanju izazvanom stalnim strujanjem kroz ventile na brtvilnom klipu. Takvo se zagrijano ulje, dakako, s vremenom poinje rastezati, tj. poinje mu se poveavati obujam. Poveanjem obujma ulja unutar amortizera poveava se i pritisak itd., itd... Da bi se nekako kompenzirala ta razlika obujma do koje dolazi unutar amortizera kada je on hladan/topao, izmiljeni su plinski amortizeri. Kod njih je, unutar cijevi, ubaen plin pod odreenim pritiskom kojeg od ulja dijeli posebna brtva za razdvajanje. Kod ovakvih se amortizera poveanje obujma ulja kompenzira stiskanjem prostora u kojem se nalazi plin. Obratno, kada se amortizer ohladi i kada se ulje stisne (kada mu se smanji obujam) plin koji je pod pritiskom poinje se iriti nadoknaujui tako prostor nastao hlaenjem hidraulikog ulja. Plinsko punjenje ove vrste omoguava amortizerima bolje podnoenje visokih optereenja (i temperatura) te se takvi amortizeri u pravilu ugrauju na sportske i natjecateljske automobile.

Najavljujui opsenu temu ovjesa u prvom smo nastavku ove prie rekli kako su mnoge teme koje emo ovdje spominjati meusobno povezane na takav nain da jedne bez drugih ne mogu biti u potpunosti razumljive. Isto ovo vrijedi i za priu o amortizerima. Na slici 4

prikazana su tri plinska amortizera s podezivom visinom platforme - nosaa opruge. Ipak, ulogu i svrhu podeavanja ovog nosaa moi emo vam objasniti tek kada u slijedeem nastavku "progovorimo" o oprugama. No, upravo zbog takve "interaktivne" prirode teme ovjesa niti dananju priu neemo

sl. 4 - Plinski amortizeri s podesivom

platformom

moi u potpunosti dovriti. Ono to nam ostaje za objasniti jest sam smisao podeavanja amortizera, odnosno njihove, eventualne, zamjene. Naime, iz opisa rada hidraulikog amortizera jasno je da on prua otpor sabijanju, ali s vremenom i biva potpuno stisnut. Imamo li tako amortizer s npr. ventilom od 50 kg nita se s njime nee dogoditi dok ne ga ne opteretimo s 51 kg. Tada e se amortizer polako poeti stiskati dok ne doe do kraja. Teorijski bi se vozilo opremljeno iskljuivo amortizerima (bez opruga koje nose teinu karoserije) u zavoju poelo postepeno naginjati (brzina naginjanja ovisila bi o propusnosti ventila u amortizerima), sve dok amortizeri i karoserija ne bi "legli" na svoje graninike.

Sada nam postaje jasno emu slue amortizeri - usporavanju gibanja ovjesa, odnosno djelominoj neutralizaciji njegovog titranja. Ipak, bez opruga koje stvari vraaju na svoje mjesto, nita ne bi bilo mogue. No, to je ve tema slijedeeg sata kolice.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------- kola automobilske tehnike 29. rujna 1999. Kvailo No, dobro. Zavrili smo s motorom i prelazimo na druge dijelove automobila. Sada bi vas, dodue, trebali poslati na ispit iz prethodnog poglavlja, no nai su nastavnici plemeniti...

U posljednje smo vrijeme dobili vie pisama u kojima nas pitate, ili nam predlaete, kada emo u kolici poeti pisati o nekim drugim dijelovima automobila (osim motora). Treba naglasiti da je na nastavni program takav da svako podruje obraujemo detaljno i, katkada, malo sporo. No, motor se sastoji od mnogo vitalnih dijelova i prikljuenih agregata, te smo na njega s pravom potroili ak 22 kolska sata. Sada je, poetkom nove kolske godine, dolo vrijeme za neka druga podruja. Prelazak na novi dio nastave "ublaili" smo s dva, neutralna, teksta iz kojih smo nauili poneto o tekuinama bez kojih - ni makac. Stoga, zasuite rukave. Poglavlje o prijenosu snage motora zapoinjemo danas, priom o kvailu.

sl. 1 - Sastavni dijelovi kvaila s tanjurastom oprugom

Kvailo (ili kuplung) je dio koji slui da bi se, prema potrebi, mogao prekinuti prijenos snage izmeu motora i mjenjaa. Da malo pojasnimo, rei emo kako prijenos snage u automobilu zapoinje na izlaznom dijelu koljenastog vratila i nastavlja se na kvailo odakle odlazi prema mjenjau. Iz mjenjaa, snaga se prenosi do diferencijala te, na kraju, putem (polu)osovina do kotaa. Uz ovo, jedna mala digresija. Kao i uvijek, da bi tovani kolege strojari mogli u miru spavati, napominjemo kako emo radi lakeg razumijevanja teme govoriti o "prijenosu snage motora", premda bi, moda, ispravnije bilo rei "prijenos momenta motora". Najznaajniji dio kvaila, koji vidite lijevo na naoj glavnoj slici, je tzv. lamela, ili strunije, tanjur spojke. Radi se u stvari o metalnom kolutu na koji su s obje strane zalijepljene (ili zakovane) obloge. Ove obloge, rade na istom principu kao i obloge konica, tj. kada su pritisnute o zamanjak osiguravaju trenje potrebno da bi se snaga prenosila bez gubitaka. No, cijela pria zapravo poinje od zamanjaka. Zamanjak, koji je privren na izlaznom dijelu koljenastog vratila, ima na sebi povrinu predvienu za nalijeganje lamele kvaila. S druge strane lamele kvaila nalazi se potisna ploa. Pritiskom na papuicu kvaila u stvari se pomie potisna ploa (posredstvom potisnog leaja). Ona, tada, pritisne lamelu kvaila o zamanjak (vidi sl. 2) te se cijeli taj sustav poinje okretati. Iz slika je vidljivo i to da kolut od kojega se sastoji lamela kvaila ima u sredini nekakav nazubljeni otvor. U tom je otvoru privrena osovina kvaila koja, kada je lamela pritisnuta o zamanjak i kada se okree, prenosi snagu s koljenastog vratila prema mjenjau. Na kolutu lamele kvaila nalaze se i opruge ija je uloga u ublaavanju trzaja koji bi se mogao prenijeti na mjenja kada "otpustimo kuplung" (kada se lamela zavrti zajedno sa zamanjakom).

sl. 2 - Naelo rada kvaila s tanjurastom (lijevi par) i spiralnim oprugama. Poloaj a)

- kvailo prenosi snagu, poloaj b) - kvailo je razdvojeno

Je, da ne bi sve bilo tako jednostavno, nae kvailo ima jo nekoliko bitnih dijelova. Jedan od bitnijih je i potisna ploa. Radi se opet o nekakvom metalnom tanjuru (ili prstenu, to ovisi o vaem filozofskom pristupu problemu...) s namjenom da lamelu kvaila pritisne o zamanjak. Potisna ploa je tako napravljena da se moe slobodno okretati. To je potrebno zato to potisna ploa, kada je papuica kvaila otputena, u stvari vrsto nalijee na lamelu kvaila koju, s druge strane, okree zamanjak. Da bi se mogao ostvarivati potreban pritisak potisne ploe na lamelu kvaila (dovoljan da prijenos snage s radilice prema mjenjau "potee" bez proklizavanja), s njene se stranje strane nalaze opruge. Ove opruge pritiu potisnu plou prema lameli kvaila, a samu lamelu prema zamanjaku. To je "normalni" poloaj kvaila i u njemu je omoguen prijenos snage. Kada pritisnemo papuicu kvaila, mi u stvari, posredstvom niza poluga, djelujemo na sabijanju ovih opruga ime se lamela kvaila odvaja od zamanjaka. Tako se, pritiskom na papuicu, prekida prijenos snage kroz kvailo. Opruge koje pritiu potisnu plou mogu biti spiralne ili tanjurastog oblika (uobiajenije). Sastavni dijelovi kvaila s tanjurastom oprugom prikazani su na naoj slici 1. Poklopac spojke nepomino je privren na zamanjak i okree se zajedno s njime. Na njega se, s unutarnje strane, oslanjaju opruge koje pritiu potisnu plou. Potisni leaj posljednji je od vitalnih dijelova spojke, a preko njega se prenosi sila s poluja koje vodi od papuice kvaila. Unutar potisnog leaja prolazi osovina kvaila, prema mjenjau.

Svatko tko je vozio automobil s automatskim mjenjaem zna da u njemu nije trebao pritiskati papuicu kvaila. Da bi takva vonja, s automatskim mijenjanjem stupnjeva prijenosa, bila mogua, automobili s automatskim mjenjaima opremljeni su hidraulikim kvailom. Osnovni dijelovi hidraulikog kvaila su dva rotora, od kojih rotor pumpe pokree motor, a rotor turbine nalazi se sa strane mjenjaa (sl. 3). Ova dva rotora okreu se neovisno jedan o drugome unutar kuita napunjenog uljem. Uz to, rotori su odvojeni malim meuprostorom tako da nigdje nisu u kontaktu. Kada motor zavrti rotor pumpe, centrifugalna sila pokree ulje prema lopaticama rotora turbine. Dodavanjem gasa ubrzava se okretanje rotora pumpe ime se poveavaju inercijske sile ulja koje krui unutar zatvorenog kuita. Kada ove sile svladaju otpor rotora turbine, on se poinje okretati, prenosei tako snagu motora prema mjenjau. Iz ovog je opisa vidljivo da prijenos snage unutar hidraulike spojke ovisi o brzini rada motora. Stoga su hidraulike spojke automobila opremljenih automatskim mjenjaima proraunate tako da pri najniim brojevima okretaja (prazni hod) meu rotorima djeluju iznimno male sile. Rezultat je mirovanje rotora turbine, a time i mjenjaa te samog automobila. U praksi se ovi sustavi izvode s malo poveanim djelovanjem sila na rotor turbine, pa nerjetko vidimo da vozai automobila s automatskim mjenjaem stalno dre nogu na konici - automatici ve bez dodavanja gasa lagano kreu naprijed. Na slici 4 prikazane su tri faze rada hidraulikog kvaila: a) u praznom hodu inercijske su sile premale da bi zavrtile rotor turbine b) pri srednjem broju o/min motora kvailo kao da "proklizava" - rotor pumpe se jo uvijek okree znatno bre od rotora turbine c) pri visokim se brojevima okretaja motora javljaju velike sile unutar kuita kvaila. Inercija ulja tada je dovoljno visoka da pokrene rotor turbine istom brzinom kao i rotor pumpe

I na poslijetku, emu sve to? Uloga kvaila je u prekidanju prijenosa snage s motora na mjenja. Dakako, ovaj je prekid neophodan kako bi se omoguilo mijenjanje brzina, bez da pri tome "sameljemo" unutranjost mjenjaa.

P.S. Kad nakon ovog nastavnog sata krenete doma i sjednete u auto, ne zaboravite stisnuti kuplung...

kola automobilske tehnike 6. listopada 1999.

sl. 3 - Hidrauliko kvailo

sl. 4 - Tri faze rada hidraulikog kvaila

Mjenja Ivice, reci nam emu slui kvailo? Pa, hm, da vozau ne bi bilo dosadno. Mislim, da slui kako bi on imao to pritiskati tijekom vonje. Sjedni Ivice, piem ti jedinicu i naui do slijedeeg tjedna!

Ovaj podnaslov ne znai da samo oni koji se zovu Ivica ne znaju nita o kvailu. Znai tek, da neki nisu ponovili gradivo. Pa, recite sada, kako emo na slijedei sat, ako neki ne znaju niti to smo priali na proteklom? No, u redu. recimo da svi znate o emu se radilo.

Kao to smo ve u proteklom nastavku kolice rekli, sustav prijenosa snage automobilskog motora zapoinje kvailom koje je privreno na izlaznom dijelu koljenastog vratila. Poslije kvaila, na red dolazi mjenja ("getriba" za ljubitelje lokalnog dijalekta). Zapravo, kvailo upravo i slui tome da bismo mogli upotrebljavati mjenja. Pojednostavnjeno govorei, da bi se promijenio stupanj prijenosa (brzina) potrebno je, na kratko vrijeme, prekinuti prijenos snage s motora na mjenja. Upravo tu, u "igru" ulazi kvailo koje omoguava taj prekid. No, koja je zapravo uloga mjenjaa?

Mala opaska. Slike i tekst koji ih prati, dosta su pojednostavnjeni. Jasno je, samo po sebi, da emo danas teko susresti automobil s runim mjenjaem koji ima tek etiri stupnja prijenosa. No, kako svi runi mjenjai rade prema jednakom naelu, odabrali smo opciju jednostavnijeg primjera. Kada bismo pogon, iz motora, "tjerali" izravno na kotae, na bi se teorijski automobil ponaao poput jednostavnog autia s elektromotorom. Koliko gasa - tolika brzina. Ipak, u praksi je potrebno nai neke kompromise (zar

opet?). Uzmemo li u obzir injenicu da se motor automobila okree brzinom proporcionalnom pritisku na papuicu akceleratora (gasa), mogli bismo brzinu kretanja prilagoavati iskljuivo pritiskom noge. Ipak, ta je teorija izvediva iskljuivo u idealnim uvjetima. Kada bi takav automobil doao na uzbrdicu, naglo bi se povealo optereenje na njegov pogonski sustav i motor bi s vremenom (stalno gubei broj okretaja) prestao raditi. Upravo stoga, u automobilski sustav prijenosa snage ugrauju se mjenjai. Uzmimo sada, ilustracije radi, svima znatno blii primjer - bicikl. Kada se vozite po ravnoj cesti, mjenja vam se nalazi u, recimo, 5. stupnju prijenosa. No, iznenada se ispred vas stvorila uzbrdica. Jasno je, prebacujete u "niu" brzinu (stupanj prijenosa koji oznaujemo manjim brojem). Primjer bicikla je veoma koristan, jer se kod njega prijenosni odnosi izvode u njihovom najjednostavnijem (gotovo teorijskom) obliku. Tako kod jednostavnijeg bicikla, na osovini pedala imamo jedan zupanik odreenog promjera i (to je u stvari relevantno) odreenog broja zubaca. Kada je mjenja "ubaen" u brzinu kojom se s ovog zupanika prijenos snage vodi na zupanik jednakih dimenzija (jednakog broja zubaca) govorimo o tzv. "direktnom prijenosu". Dakle, koliko puta okrenemo pedale, toliko e se puta okrenuti i kota jer je zupanik na osovini pedala vezan lancem sa onim zupanikom na osovini kotaa koji ima jednak broj zubaca. Ipak, dolaskom uzbrdice ubrzo e vam ponestati snage. Rjeenje koje se jedino postavlja jest prebacivanje mjenjaa u "nii" stupanj prijenosa. To znai da ete sada prijenos prebaciti

sl. 1 - Runi mjenja s etiri stupnja prijenosa

na zupanik (na kotau) koji ima vei broj zubaca od zupanika na osovini pedala. Efekt ovakvog prebacivanja je taj da (ukoliko sada zupanik na osovini kotaa ima npr. 2 puta vie zubaca od onog na osovini pedala) pedale okreete jednakom brzinom kao i prije, no kota se okree upola sporije. Ipak, sada je efektivna snaga koju prenosite s pedala na kota dva puta vea to vam omoguava vonju uzbrdicom.

Kod naeg automobila, kao to vidimo iz primjera bicikla, moemo stoga podeavati snagu koju prenosimo na pogonske kotae promjenom stupnja prijenosa. Dakako, obrnuti sluaj takoer vrijedi. Drugim rijeima, aljemo li pogon s motora na zupanik mjenjaa koji je veeg broja zubaca od zupanika na kotau, smanjit emo snagu pogona, no i poveati brzinu okretanja kotaa. U praksi, prijenosni odnosi mjenjaa u automobilima zavravaju na nekih (npr.) 0,82 : 1. To znai da neki automobil, iji prijenosni odnos u najviem (recimo petom) stupnju prijenosa iznosi 0,82 naprema 1, za svakih 0,82 okretaja koljenastog vratila napravi 1 okretaj osovine koja izlazi iz mjenjaa. Kada bi to bio bicikl, (dakle bez diferencijala - vidi slijedei nastavak), kota bi se okretao bre od pedala. U praksi to znai veliku brzinu vonje, no malu snagu za svladavanje uzbrdice. Dakako, u niim prijenosnim odnosima ovi se omjeri znatno mijenjaju, pa tako u 1. brzini moemo imati odnos od 3,42 : 1. To znai da e se radilica okrenuti 3,42 puta dok se osovina koja izlazi iz mjenjaa okrene tek 1 put. S ovakvim bi prijenosnim odnosom na biciklu ostvarili 3,42 puta sporije okretanje kotaa od pedala, ali i 3,42 puta veu snagu (moment, preciznije) koju prenosimo na cestu. Poanta cijele prie je ta da motoru smanjimo optereenje koje u odreenim situacijama mora podnositi, te da u obrnutom sluaju poveamo brzinu kretanja vozila.

sl. 3 - Stupnjevi prijenosa mjenjaa s 4 brzine: 1) prazni hod, 2) 1. brzina, 3) 2.

sl. 2 - a) direktan prijenos, b) uzbrdica

brzina, 4) 3. brzina, 5) 4. brzina, 6) hod unazad (rikverc)

Mjenja, ili mjenjaka kutija, je u stvari hrpetina zupanika koje pomou nekakvih poluga dovodimo u eljene meusobne odnose. Tako prebacivanjem ruice mjenjaa (govorimo o runom, ili manualnom, mjenjau kod kojeg se stupnjevi mijenjaju rukom, a ne automatski) poluge (vilice za pomicanje zupanika u mjenjau) mijenjaju meusobne poloaje zuanika ime se ostvaruju i promjene u prijenosnim odnosima.

1) Prazni hod: Zupanici izlazne osovine (I) koja vodi od kvaila odn. koljenastog vratila vrsto su vezani za osovinu i okreu se s njom. No, zupanici pogonske osovine (P) koja vodi do diferencijala odn. kotaa slobodno se okreu na svojoj osovini i ne prihvaaju pogon od zupanika izlazne osovine 2) 1. brzina: Najvei zupanik pogonske osovine poluge vrsto spajaju s najmanjim zupanikom izlazne osovine (najvei prijenosni odnos, npr. 3,42 : 1 to znai da zupanik na osovini koja vodi k diferencijalu ima 3,42 puta vie zubaca od zupanika izlazne osovine s kojim je u vezi). Ostvaruje se najvei prijenos snage k pogonskim kotaima, ali i najmanja brzina njihovog okretanja 3) 2. brzina: Sada se zupanik 1. stupnja prijenosa opet slobodno okree na pogonskoj osovini. vrsto spojen s njom u ovom je sluaju zupanik za 2. brzinu kojeg su poluge (vilice) za pomicanje zupanika dovele u vezu s odgovarajuim zupanikom na izlaznoj osovini. Ostvaren je (npr.) prijenosni odnos od 1,84 : 1 u korist zupanika na pogonskoj osovini (pogonska osovina se okree 1,84 puta sporije od izlazne) 4) 3. brzina: Slino kao i u prolom primjeru, sada su zupanici pogonske osovine (1. i 2. brzina) "izbaeni iz igre", a posao obavlja zupanik 3. stupnja prijenosa. Ostvaruje se odnos od npr. 1,29 : 1 to znai da se pogonska osovina sada okree 1,29 puta sporije od izlazne 5) 4. brzina: Pojednostavnjenim primjerom prikazujemo zavrni stupanj prijenosa. Svi su zupanici pogonske osovine iskljueni, te se pogon s izlazne osovine nastavlja u jednakom omjeru na pogonsku osovinu. Drugim rijeima, omjer prijenosa je 1 : 1, tj. za svaki e se okretaj koljenastog vratila osovina koja vodi k diferencijalu okrenuti 1 puta. 6) hod unazad: Poluge za pomicanje zupanika sada su ukljuile jedan zupanik izmeu zupanika izlazne i pogonske osovine. Jasno je da se sada zupanik pogonske osovine okree u suprotnom smjeru (prijenosni odnos je npr. 3,42 : 1)

O boe, ako je sada nekome sve ovo jasno, neka se trenutno javi. Odmah e dobiti peticu! Jel' tako Ivice?

kola automobilske tehnike 13. listopada 1999. Automatski mjenja Ono to je neko bila tek privilegija bogatih, danas nalazimo i u automobilima najniih klasa - automatski mjenja

Juer smo okupili nastavnike da pogledaju to li su sve "nadrobili" tijekom proteklog sata kolice. Zakljuivi da je pria o mjenjau doista komplicirana i, vjerojatno, nekima donekle nerazumljiva, odluili smo malo smanjiti tempo. Za danas... Stoga, umjesto slobodnog sata koji vam ne moemo dati, evo jedne kratke prie posveene onima koji esto stoje usred gradske guve. Danas priamo o automatskom mjenjau - jednoj od blagodati moderne tehnike.

sl. 1 - Djelomini presjek i najznaajniji dijelovi automatskog mjenjaa

sl. 4 - Poluje koje vodi od ruice k mjenjakoj kutiji

Neke se stvari, katkada, ponu razvijati iz krivog smjera. Kada je krenula masovnija upotreba automatskog mjenjaa, moglo ga se dobiti tek u luksuznim automobilima. To je, u stvari paradoks. Naime, automatski je mjenja najkorisniji upravo u gradskoj guvi kada za prijeenih 50-ak metara treba stati i krenuti desetak puta. U gradskoj guvi, pak, najee sreemo male automobile. Svi oni koji svakodnevno "uivaju" u vonji sreditem nekog od veih gradova, dobro e znati o emu govorimo. uljevi na desnoj ruci i dosada neprekidnog "altanja" u devedesetima su postali i naa svakodnevnica.

sl. 2 - Tri meusobna poloaja zupanika u planetariju: sheme a) i b) predstavljaju 2 stupnja prijenosa naprijed, dok je planetarij na shemi c) u poloaju za hod unatrag

Naelo rada automatskog mjenjaa je, u stvari, jednostavno izuzmemo li iz cijele prie injenicu da se unutar njega kree cijela hrpetina svakojakih dijelova. Sve zanimljivo vezano uz automatski mjenja odvija se unutar tzv. planetarija. Planetarij je u stvari sklop zupanika (vidi sl. 1) koji su meusobno povezani. Sredinji zupanik okruen je s nekoliko manjih, a oko ovih krui plat ija unutarnja strana takoer tvori jedan zupanik. Blokiranjem pojedinih zupanika unutar planetarija mijenjaju se i njihovi meusobni odnosi. Kako su zupanici od kojih se sastoji planetarij razliitih veliina (i brojeva zubaca), ovim se kombinacijama (sl. 2) dobivaju i razliite brzine okretanja pogonske osovine. Razliite brzine okretanja pogonske osovine, znamo, u stvari predstavljaju i razliite stupnjeve prijenosa.

Osnovni "dodaci" koji pomau u radu automatskog mjenjaa su pojasne konice i lamelna kvaila (sve pokretano hidrauliki) te hidrauliko kvailo opisano u pretposljednjem nastavku kolice. Lamelna kvaila, koja se poput pojasnih konica nalaze unutar automatskog mjenjaa, imaju ulogu ukljuivanja odnosno prekidanja prijenosa snage izmeu motora i pojedinih dijelova mjenjaa s planetarijima. Zaustavljanje pojedinih dijelova planetarija unutar automatskog mjenjaa mogue je izvesti pojasnim konicama. Ove konice nisu nita drugo do prstenovi koji su na jednom mjesu presjeeni. Takav je prsten postavljen oko dijela koji treba zaustaviti, a njegovim se stiskanjem (koje omoguava presjek) zapravo obuhvaa i stie dio koji treba zaustaviti. Djelovanjem ovakvih pojasnih konica mogue je zaustaviti vrtnju pojedinih dijelova planetarija te tako i mijenjati stupnjeve prijenosa.

Vonja automobila opremljenog automatskim mjenjaem znatno je jednostavnija od vonje s manualnim mjenjaem. Automobili s automatikom imaju tek dvije papuice - akceleratora i konice, ime je izbaena potreba za radom s kvailom. Voza mora ubaciti ruicu mjenjaa u eljeni poloaj (P = parkiranje, R = hod unatrag, N = prazni hod, D = vonja, S,L ito to i npr. 1, 2 = ograniavanje prijenosnog odnosa) te dodati gas i to je sve. Centrifugalni regulator koji se nalazi unutar automatskog mjenjaa odreuje koji e

sklopovi zupanika biti ukljueni kako bi se odredio pravi stupanj prijenosa. Naelno gledajui, poveanjem broja okretaja motora doi e i do promjene stupnja prijenosa (prema viem stupnju) pri predhodno odreenom broju o/min. Ipak, to je tako samo u

sl. 3 - Automatski mjenja tvrtke ZF. Vidljivo je hidrauliko

kvailo (lijevo)

sl. 4 - Automatski mjenja s kontrolnim

sklopom (desno od mjenjaa)

teoriji jer su dananji automatski mjenjai opremljeni brojnim senzorima optereenja te trenutak promjene stupnja prijenosa prilagoavaju nainu vonje i uvjetima kretanja vozila. Za kraj emo tek objasniti spomenuto ograniavanje prijenosnog odnosa. Kako automatski mjenja, naelno, mijenja stupnjeve prijenosa ovisno o brzini rada motora, mogue ga je ograniiti da radi tek u npr. 1 ili 2 stupnju. To znai da ete svom automatiku "narediti" da ne smije prebacivati vie od 2. brzine, za sluaj kada je vozilo pod velikim optereenjem (vonja velikom uzbrdicom i sl.).

kola automobilske tehnike 20. listopada 1999. Diferencijal

Zavravajui priu o prijenosu snage doli smo i do diferencijala. No iako i ovdje ima nekakvih zupanika, ne bojte se. Nije komplicirano...

U danima kada je jedina alternativa jahanju, ili pjeaenju, bila koija nitko nije niti pomiljao na probleme koje e donijeti vozila sa samostalnim pogonom. Koija se kotrljala na etiri kotaa od kojih se svaki vrtio u svom leaju. No, uvoenjem u "igru" motora s unutarnjim sagorijevanjem stvari su se znatno izmijenile. Problem koji se tada pojavio zove se jednostavno "vonja kroz zavoje", a koju nikako nisu mogla savladati prva motorna vozila s parom pogonskih kotaa. Raspodjela snage izmeu istih vrila se jednostavnim prijenosom. Nekakva je osovina vodila od motora, a njezin ze moment na sredini puta izmeu pogonskih kotaa dijelio na dva jednaka dijela. Drugim rijeima, oba su se kotaa okretala zajedno, kao kod igrake gdje su spojeni na zajedniku osovinu. Ipak, prilikom vonje kroz zavoje (slika 1) javlja se problem prijeenog puta. Na gornjem dijelu slike kotai voze ravno i prelaze jednaki put. No, prilikom vonje kroz zavoje kota koji se nalazi s unutarnje strane zavoja (donja slika) prelazi manji put pri emu se javlja i razlika u brzini okretanja izmeu njega i kotaa s vanjske strane zavoja. Vozila sa vrsto povezanim kotaima u ovakvim su se sluajevima propinjala i, nerijetko, prevrtala jer su kotai meusobno pokuavali ubrzati odnosno usporiti jedan drugoga. Rjeenje ovog problema pronaeno je u maginom sklopu zupanika nazvanom - diferencijal.

Diferencijal Osnovni sastavni dijelovi diferencijala prikazani su na slici 2 (izgled diferencijala vozila sa stranjim pogonom). Stoasti zupanik pogonske osovine (crveno) okree veliki tanjurasti zupanik (plavo) koji se zbog veeg broja zubaca okree sporije od njega (prijenosni odnos diferencijala). Na velikom su zupaniku privrena dva do etiri manja koji slue za izjednaavanje brzine vrtnje (uto), a sami pokreu zupanik pogonske osovine kotaa (poluosovine) - zeleno. Znaajno je sada napomenuti nekoliko stvari. Iz razlike veliina zupanika pogonske osovine i velikog tanjurastog zupanika vidimo jo jednu ulogu diferencijala, a ta je da dodatno smanjuje brzinu vrtnje pogonskih osovina. Takoer, kako je "izlaz" snage iz diferencijala podijeljen na dvije osovine (ne vie na jednu koja vrsto spaja oba kotaa) ovakve osovine nazivamo "poluosovinama".

Naelo rada Kako u stvari radi diferencijal, prikazano na slici 3, prilino je jednostavno i temelji se na potrebi da moment pogonske osovine (koja dolazi iz mjenjaa -

crveno na sl. 2) bude raspodijeljen izmeu oba pogonska kotaa tako da se oni mogu okretati razliitim brzinama. Detaljno, pria izgleda ovako (slika 3): lijevo i desno na slikama nalaze se poluosovine sa pripadajuim zupanicima (stoci na primjeru).

1) - kada se oba kotaa okreu jednakom brzinom (vonja ravno) zupanici za izjednaavanje ne okreu se u svojim leitima ve krue zajedno sa zupanicima poluosovina. 2) - u drugom sluaju imamo primjer kada je lijeva poluosovina usporena (lijevi je kota na unutarnjoj strani zavoja). U ovom se sluaju zupanici za izjednaavanje poinju okretati u svojim leitima i time kotrljati preko zupanika poluosovine koja je usporena (zaustavljena). 3) - kompletan sklop diferencijala (obratite pozornost na smjer okretanja zupanika u sva tri primjera). Pogonski zupanik okree veliki tanjurasti zupanik koji je vrsto vezan sa leitima zupanika za izjednaavanje. Odavde, pria ponovno kree iz poetka.

sl. 1 - Unutarnji kota (donja

slika) prelazi manji put od vanjskoga i time se sporije

okree

sl. 2 - Osnovni sastavni dijelovi

diferencijala

Diferencijal s blokadom - LSD Kao i uvijek, teorija i praksa podosta se razlikuju. Kada biste automobilu s obinim diferencijalom podigli u zrak jedan pogonski kota, upalili motor i ubacili mjenja u brzinu, isti bi se poeo okretati dok bi drugi ostao mrtav hladan, prikovan uz zemlju. Ovo je mogue upravo stoga to diferencijal dozvoljava razliite brzine okretanja pogonskih kotaa. No, u praksi takav rad prijenosa snage moe biti i problematian. Pri broj vonji kroz zavoje nerijetko se dogaa da se, zbog naginjanja karoserije, kota s unutarnje strane zavoja odigne od zemlje. U tom e se sluaju ovaj kota nastaviti vrtiti u prazno, no diferencijal e i "prekinuti" okretanje kotaa s vanjske strane. U krajnjim situacijama, ovakav gubitak pogona moe rezultirati tek jednim - zanoenjem i vonjom po travi (ako, hvala bogu, kraj ceste nije provalija). Da bi se ovakve pojave koliko-toliko ograniile, na automobile boljih karakteristika ugrauje se diferencijal s blokadom, popularno zvan i LSD (od eng. - Limited Slip Differential). Sastavni dijelovi diferencijala s blokadom prikazani su na slici 4.

LSD je, u osnovi, jednake konstrukcije kao i obian diferencijal s iznimkom jednog para "kvaila" (kliznih stoaca) - (1). Kod vonje ravno, proraunato trenje stoaca omoguava da LSD radi poput obinog diferencijala. Takoer, nita se ne mijenja niti prilikom sporije vonje kroz zavoje. No, poveanjem momenta koji dolazi s pogonske osovine, a time i brzine okretanja tanjurastog zupanika (7) u diferencijalu centrifugalni sustav pomae oprugama (3) da vre pritisnu stoce koji tako blokiraju zupanike poluosovina (4).

sl. 3 - Shematski prikaz rada

diferencijala: 1) vonja ravno, 2) kroz zavoj, 3) kompletan

diferencijal

Tako se ponovno povezuje okretanje zupanika za izjednaavanje (6) s okretanjem poluosovina (2 i 5) ime se smanjuje gubitak pogona na kotaima. Dakako, pretjeramo li s blokiranjem rada diferencijala, vratili bi se na poetak prie i sluaj s proklizavanjem i prevrtanjem. Stoga je sustav blokiranja mehanikih LSD diferencijala proraunat i prilagoen automobilu (u opisima diferencijala s blokadom esto susreemo i vrijednosti izraene u postocima koje nam govore koliko e rad diferencijala biti blokiran pri krajnjim uvjetima vonje).

------------------------------------------------------------------------------------------------------------ kola automobilske tehnike 22. rujna 1999. Skliski dio prie Kako emo motoru najbolje olakati da se ne mui u radu znaju sve domaice. Naelo podmazivanja strojeva jednako je onome kojim postiemo da se jaje ne zapee u tavi

Ulja koja se koriste u motorima s unutarnjim sagorijevanjem tradicionalno su dobivana destilacijom sirove nafte (mineralna ulja). No, danas su ih, gotovo u potpunosti, zamijenila sintetika ulja koja su dobivena, najee, od ugljinih spojeva i alkohola. Sintetika ulja otpornija su na visoke temperature te ih je mogue dulje koristiti, bez potrebe za estim mijenjanjem.

Pravu ulogu motornih ulja moemo u potpunosti sagledati tek kada cijelu priu bacimo pod mikroskop. naime, koliko god nam neki pokretni dijelovi motora izgledali glatko ispolirani, pod velikim poveanjima primjeujemo da njihove povrine ipak imaju dosta neravnina. Kada bismo takav dio pustili da se giba unutar, ili oko, nekog drugog jednako

sl. 4 - Konstrukcija diferencijala s blokadom

"savreno" ispoliranog dijela motora, cijela bi naprava ubrzo prestala raditi. Sitne, prostim okom nevidljive, neravnine na povrinama pokretnih dijelova prilikom rada motora zapravo nalijeu na iste takve neravnine dijelova u kojima se ovi gibaju. Pojednostavnjeno, moemo si predoiti bregastu osovinu koja je opremljena s po nekoliko ispoliranih povrina (prisjetite se sata na kojem smo uili o bregastoj i objanjavali njezin izgled) koje ju pozicioniraju unutar leaja. Prilikom njezina okretanja (jedan okret za svako otvaranje/zatvaranje ventila) dolazi do trenja uzrokovanog upravo "sudaranjem" mikroskopskih neravnina na povrini bregaste osovine i mjesta na kojem je ona uleajena. To trenje za posljedicu ima poveavanje temperature obaju dijelova, a zagrijani i (samim time) omekani dijelovi skloni su oteenjima. Klasina posljedica nedostataka u podmazivanju, ili potpunog kolapsa sustava za podmazivanje, u automobilskom motoru je prestanak rada.

Vjerojatno ste, ne jednom, uli kako je nekome motor "zaribao". Radi se upravo o tome da je, uslijed loeg ili nikakvog podmazivanja, dolo do poveanog trenja meu pokretnim dijelovima motora. Ti su se dijelovi potom pretjerano zagrijali, deformirali i cijela se stvar zaglavila. Kako bismo sve to sprijeili, pokretne dijelove motora opskrbljujemo uljima koja znatno smanjuju mogua trenja. Princip na kojemu u stvari "radi" motorno ulje je jednostavan. Molekule ulja "zavlae" se izmeu mikroskopskih neravnina na pokretnim dijelovima motora te im omoguavaju da jedni preko drugih lake klize. Dakako, ovdje trebamo staviti i jednu napomenu. Naime, niti jedno podmazivanje nije idealno te se zbog toga, ali i drugih parametara koji se javljaju u vidu raznih optereenja meu dijelovima u pokretu, elementi automobilskog motora ipak troe. S vremenom dolazi do istroenja leajeva i raznih drugih povrina po kojima klize, ili se oko (unutar) njih okreu dijelovi motora. Naravno, takvo je troenje neuporedivo manje od onoga koje bi se pojavilo kada ne bismo koristili podmazivanje.

Trebamo napomenuti i, potpuno tehniku (jel' tako dragi strojari?), injenicu da se dva pokretna dijela koja su u meusobnom kontaktu uvijek izrauju s nekom meusobnom tolerancijom. To znai da izmeu neke osovine i nekakvog prstena oko nje, koji ju pridrava na pravom mjestu i slui kao leaj, uvijek postoji izvjesna tolerancija, odnosno razmak. Taj razmak je tu, dakako, da bi se dijelovi mogli uope okretati jedni unutar drugih, no u naem sluaju uloga razmaka je i ta da se napravi mjesta u koje ulje za podmazivanje moe ui.

Nekoliko je osnovnih uloga to ih ulje u motoru mora ispunjavati:

1. Ulje podmazuje pokretne dijelove kako bi se smanjilo njihovo troenje. Razmaci izmeu pokretnih dijelova ispunjeni su uljem, pa se ti dijelovi u stvari gibaju na tankim slojevima ulja ime se ostvaruje smanjenje trenja i unutarnjih gubitaka snage u motoru. 2. Ulje u svojem kretanju kroz motor sakuplja toplinu. Na donjem dijelu uobiajenih automobilskih motora uvijek se nalazi korito (karter) u kojem je smjeteno ulje. Tijekom rada motora pumpa kanalima tjera ulje prema svim pokretnim dijelovima koje je potrebno podmazati te se ono tamo zagrijava, preuzimajui na sebe dio topline. Prilikom povratka u korito ulja se hladi predajui toplinu i samom koritu koje ju "iznosi" u okolinu

preko svojih stijenki. Ovdje treba naglasiti kako su motori visokih karakteristika katkada opremljeni i hladnjacima za ulje (konstrukcije sline hladnjacima rashladne tekuine) ime se postie bolje hlaenje ulja, a tako i dijelova motora koji su u meusobnom kontaktu. 3. Ulje popunjava razmake izmeu leajeva i pokretnih dijelova. Pri naglim promjenama u dinamici rada motora, zbog razmaka potrebnog da bi se dijelovi mogli pokretati, javljaju se velika optereenja. Sloj ulja koji se nalazi izmeu leajeva i pokretnih dijelova u ovome sluaju slui za ublaavanje tih optereenja ime se takoer smanjuje njihovo troenje. 4. Ulje pomae meusobnom brtvljenju pokretnih dijelova motora. Uz ulogu podmazivanja meu klipnim prstenovima i unutarnjim stijenkama cilindara, ulje doprinosi i njihovom meusobnom brtvljenju ime se dodatno spreava mogunost prolaska plinova (pogotovo u ekspanzijskom taktu) izmeu klipa i stijenke cilindra. 5. Ulje isti motor. Prolaskom kroz leajeve motorno ulje za sobom odnosi i sitnu neistou, pa ak i male otkrhnute dijelove motora. Strujanjem ulja kroz motor sve se odvodi u korito na ijem dnu ostaju krupnije estice, dok se one sitnije zadravaju u filteru za ulje.

U nastavku navodimo i osnovna svojstva ulja potrebna za pravilno podmazivanje motora:

1. Ispravna viskoznost. Viskoznost je otpornost ulja prema teenju. U stvari, radi se o tome da ulja manje viskoznosti lake teku kroz za to predviene dijelove motora, dok ona vee viskoznosti teku tee. U praksi moemo pojednostavniti priu i rei da se radi o osobini koja se manifestira slino gustoi tekuine. Ulje preniske viskoznosti nee se dovoljno dugo zadravati na povrinama dijelova koje je potrebno podmazivati. S druge pak strane, ulje previsoke viskoznosti pri pokretanju hladnog motora ne moe na vrijeme doi do svih mjesta koja treba podmazivati. Koritenje ulja ispravne viskoznosti (kakvu propisuje proizvoa motora) je, kao to vidimo, najznaajniji imbenik ispravnog podmazivanja. Dakako, gustoa ulja se mijenja s promjenom njegove temperature te ovakva ulja nazivamo uljima jedinstvene viskoznosti.

2. Indeks viskoznosti. Ovo je mjera koja nam govori koliko se mijenja gustoa ulja (jedinstvene viskoznosti) s promjenom njegove temperature. Naime, mogui problem se javlja kod ulja koja bi u radu hladnog motora mogla biti pregusta, a previe rijetka kada se motor zagrije. Stoga se uljima, uz razne druge aditive, dodaju i sredstva za unapreivanje indeksa viskoznosti kako bi njihova gustoa ostala priblino jednaka u velikom rasponu temperatura. 3. Stupnjevi (brojevi) viskoznosti. Kod ulja jedinstvene viskoznosti

postoji vie stupnjeva. Tako, npr., imamo "zimska" ulja (W=winter) oznaka SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W itd. (SAE = Society of Automotive Engineers - prema kojem je razvijen sustav gradacije motornih ulja). Za druga koritenja ulja, osim tzv. zimskih, moemo naii na oznake SAE 20, SAE 30, Sae 40 itd. Dakako, napominjemo kako se ovdje i dalje radi o uljima jedinstvene viskoznosti. to je vii broj u ovoj oznaci, ulje je gue. 4. Ulja viestruke viskoznosti. Kod veine motora dananjih osobnih automobila nai emo uputu za koritenje ulja viestrukog stupnja viskoznosti. Radi se, u stvari, o uljima kojima su dodana sredstva za unapreivanje stupnja viskoznosti kako bi se ostvarile priblino jednake karakteristike pri veem rasponu temperatura. Tako ulje viestruke viskoznosti gradacije SAE 5W-30 ima viskoznost ulja SAE 5W kada je hladno, odnosno viskoznost ulja gradacije SAE 30 kada je vrue.

Za kraj emo napomenuti jo nekoliko svojstava kojima se odlikuju dananja ulja namijenjena automobilskim motorima. Poboljanja karakteristika ulja, kao to smo ve vidjeli, ostvaruju se dodavanjem raznih aditiva. Ta