seminarium zarządzanie prędkością speed management 17 – 18.10.2013

Seminarium

Zarządzanie PrędkościąSpeed Management

17 – 18.10.2013

Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

Metodologia definiowania odcinków dróg do objęcia ich automatycznym nadzorem nad prędkością

Kazimierz Jamroz Wojciech KustraPolitechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i ŚrodowiskaKatedra Inżynierii Drogowej

Stanisław GacaPolitechnika Krakowska, Wydział Inżynierii LądowejKatedra Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu


Zachowania uczestników ruchu wymagające nadzoru

• Niebezpieczne - wpływające na powstanie wypadków drogowych: jazda z prędkością niedozwoloną, jazda pod wpływem alkoholu lub innych używek wjazd pojazdu na skrzyżowanie przy czerwonym świetle, wymuszenie pierwszeństwa przejazdu, wymuszenie pierwszeństwa wobec pieszych, wyprzedzanie w miejscach niedozwolonych, nie stosowanie zabezpieczeń w pojazdach (kasków, pasów bezpieczeństwa), używanie telefonów komórkowych przez kierowcę podczas jazdy itp.

• Pozostałe - wpływające na degradację obiektów drogowych i środowisko: ruch pojazdów przeciążonych, ruch pojazdów o przekroczonej skrajni, ruch pojazdów emitujących ponadnormatywną objętość spalin,

KJ, WK, SGPG, PK3


Ranking niebezpiecznych zachowań uczestników ruchu

Analiza wypadków Opinie społeczeństwa

0% 10% 20% 30% 40% 50%

Nieprzestrzeganie znaków i sygnałów

Pozostałe

Nieprawidłowe skręcanie, cofanie itp.

Zmęczenie, zaśnięcie

Jazda po niewłaściwej stronie drogi

Nieprawidłowe wyprzedzanie, omijanie itp.

Nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu, …

Niedostosowanie prędkości do warunków …

Udział ofiar śmiertelnych

Zachow

ani kie

rujący

ch poja

zdami

0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0

Brak lub słabe oświetlenie jezdni

Zwierzęta na drodze

Istniejące atrapy urządzeń pomiaru prędkości

Zły stan techniczny drogi

Hałas

Ograniczona widoczność

Łamanie zakazów wyprzedzania

Wjazd na czerwonym świetle

Przejścia dla pieszych, brak sygnalizacji

Piesi, rowerzyści na drodze (brak chodników, osiedla mieszkaniowe)

Skrzyżowania, niebezpieczne zachowania kierowców

Niebezpieczne zachowania kierowców na przejściu dla pieszych

Droga dzieci do szkoły, brak oznakowania, brak ograniczeń pedkości

Nadmierna prędkość

Udział (%)

Niebezpieczne zachowania i inne zagrożenia

4 KJ, WK, SGPG, PK


Wielkość problemu

W ciągu ostatnich trzech lat (2010-2012) z tego powodu poniosło śmierć 3,4 tysiąca osób (29% wszystkich ofiar śmiertelnych), a prawie 38 tysięcy osób odniosło obrażenia (27% ogółu ofiar rannych).

Wypadki te cechują się również znacznie większą ciężkością, liczba ofiar śmiertelnych na wypadek jest o ponad 25% większa od średniej.

Udział poszczególnych dróg w występowaniu ofiar śmiertelnych wypadków spowodowanych nadmierną prędkością jest następujący:• 40 % ma miejsce na drogach powiatowych i gminnych, • 25 % na drogach krajowych, • 25 % na drogach wojewódzkich • 10 % na drogach w powiatach grodzkich ;

KJ, WK, SGPG, PK5


Ryzyko indywidualne – prędkość

xxxxxx

6KJ, WK, SGPG, PK

8,8%

16,1%

19,8%

22,6%

32,7%

Ryzyko indywidualne - Nadmierna prędkość

Bardzo małe Małe Średnie Duże Bardzo duże

Ofiary (3 lata): LZ - 999 LZiCR – 3.291Odcinki „czarne i czerwone - CC”: 55 % długości 76 % LZiCRRedukcja długości odcinków CC o 22 %


Jazda z niebezpieczną prędkością

7KJ, WK, SGPG, PK

Dozwolone limity prędkości w Polsce (lata 2007 – 2008) przekracza: 40 -70% kierowców na ulicach miejskich, 50 -70% kierowców na odcinkach zamiejskich, 50 – 95% kierowców na drogach tranzytowych przechodzących przez miejscowości.


Uśrednione dobowe wartości parametrów prędkości pojazdów w potokach ruchu na drogach krajowych o różnych typach przekroju

poprzecznego.

Lokalizacja odcinka

Typ przekroju*)

Parametry charakteryzujące prędkość

Vsr [km/h] V85 [km/h] PV [%] M

iejs

co

wo

śc

i Z1 78,4

(69,1 ÷ 86,2)

93,9

(81,7 ÷ 105,0)

94,0

(79,7 ÷ 98,1)

Z2 71,8

(64,4 ÷ 78,4)

86,3

(78,0 ÷ 94)

88,2

(77,8 ÷ 97,2)

M3 63,9

(47,6 ÷ 77,7)

77,4

(58,0 ÷ 94,0)

71,3

(38,3 ÷ 92,2)

Po

za t

ere

na

mi

zab

ud

ow

an

ym

i

Z1 86,2

(80,3 ÷ 100,3)

105,8

(98,0 ÷ 124,0)

54,3

(41,6 ÷ 81,8)

Z2 84,7

(80,8 ÷ 90,4)

102,1

(97,0 ÷ 107,0)

49,4

(37,6 ÷ 59,0)

Z2+D 85,8

(78,8 ÷ 89,8)

104,0

(95,0 ÷ 111,0)

52,8

(30,8 ÷ 66,4)

Z3 85,1

(79,3 ÷ 93,1)

103,7

(96,0 ÷ 115,0)

47,6

(37,8 ÷ 65,6)


Przejścia dróg krajowych przez miejscowości – wpływ pory doby na prędkość


Wyniki badań prędkości w różnych miejscowościachBadania w latach 2004-2007


Porównanie uśrednionych wartości parametrów prędkości w badaniach „przed” i „po” zmianie limitu prędkości z 60 na 50 km/h

Typ przekroju*) Różnica parametrów prędkości z okresu „przed” i „po”

Vsr [km/h] V85 [km/h] S [km/h]

Duże miasta - godz. 500 ÷ 2300

M1 -2,22 -2,33 -0,16

M2 -0,27 -0,92 -0,42

M3 -0,33 -0,50 -0,24

Przejścia drogowe przez miejscowości, małe miasta - godz. 500 ÷ 2300

Z1 -3,33 -4,55 -0,79

Z2 -3,29 -4,79 -1,58

M3 -0,94 -1,43 -0,71


Procedura wyboru odcinków dróg do nadzoru prędkości na drogach krajowych w Polsce (2007)

a) Identyfikacja ciągów dróg o gęstości wypadków istotnie różniącej sie od przeciętnego zagrożenia

b) Identyfikacja ciągów dróg o gęstości wypadków z bezpośrednimi lub pośrednimi okolicznościami nadmiernej prędkości istotnie różniącej sie od przeciętnego zagrożenia

c) Wyznaczenie dla każdego ciągu drogi przeciętnych poziomów zagrożenia brd na odcinkach należących do poszczególnych Oddziałów GDDKiA

d) Sporządzenie wstępnej listy odcinków koncentracji wypadkówe) Weryfikacja terenowa i wskazanie dokładnej lokalizacji fotoradarówf) Sporządzenie listy rankingowej miejsc lokalizacji fotoradarów na podstawie

potencjału redukcji ofiar wypadkówg) Uzupełnienie listy o miejsca szczególneh) Powiązanie wdrażania fotoradarów z innymi działaniami dla poprawy brd


Badania wpływu fotoradarów na prędkość - przykład

Uśrednione wartości redukcji parametrów prędkości w badaniach „przed” i „po” w strefie fotoradarów

Limit prędkości

km/h

Charakter ruchu

Redukcja prędkości i przekroczenia prędkości dopuszczalnej

VA V85 V95 PV

[km/h] [km/h] [km/h] [%]

50

Potoki ruchu

12,3 13,9 15,6 25,3

swobodny 12,9 14,9 17,4 21,0

70

Potoki ruchu

12,6 15,2 18,9 35,1

swobodny 13,8 18,0 20,8 33,3

90/100

Potoki ruchu

15,6 15,2 18,9 35,1

swobodny 16,6 12,7 30,3 32,5


Ocena skuteczności fotoradarów na DK8(odcinki oddziaływania fotoradarów)

dane za 18 miesięcy „po” wprowadzeniu

Wypadki Lekko i ciężko ranni Of. śmiertelne

Zbiór A Zbiór B Zbiór A Zbiór B Zbiór A Zbiór B

Strefy fotoradarów -31,3% -32,3% -33,5% -34,4% -41,5% -41,3%

Inne drogi krajowe -3,5% -4,6% - 4,9%

Różnica - 27,8% -28,8% -28,9% -29,8% -36,6% -36,4%


Skuteczność zarządzania prędkością w Polsce

15KJ, WK, SGPG, PK

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

Licz

ba

ofi

ar s

mie

rte

lnyc

h (o

fiar

/ r

ok)

Liczba ofiar śmiertelnych -wypadki spowodowane prędkością

Dane rzeczywiste Scenariusz nie robić nic nowego

2250 osóburatowanych od śmierci


0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

Fo

tora

da

rów

/ 1

ofi

arę

śm

iert

eln

ą

Fotoradary prędkości - stałe Fotoradary prędkości - mobilne Fotoradary wjazdu na czerwonym

Liczba urządzeń do automatycznego nadzoru w Wielkiej Brytanii

16KJ, WK, SGPG, PK

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

120,0

140,0

160,0

180,0

Gę

sto

ść fo

tora

da

rów

(urz

ąd

zeń

/ 1

mln

mk

)

Fotorejestratory prędkości - stałe Fotorejestratory prędkości - mobilne

Fotorejestratory wjazdu na czerwonym

W przeliczeniu na 1 mln mieszkańcówUK ~ 100 PL ~ 20

W przeliczeniu na 1 ofiarę śmiertelnąUK ~ 1,75PL ~ 0,25


ANALIZA WIELOCZYNNIKOWA PROWADZĄCA DO WYTYPOWANIA LISTY MIEJSC

SZCZEGÓLNIE NIEBEZPIECZNYCH, W KTÓRYCH WSKAZANA JEST INSTALACJA STACJONARNYCH URZĄDZEŃ

REJESTRUJĄCYCH, URZĄDZEŃ SŁUŻĄCYCH DO KONTROLI WJAZDU NA CZERWONYM

ŚWIETLE ORAZ URZĄDZEŃ DO ODCINKOWEGO POMIARU PRĘDKOŚCI


Wymagania dla systemu automatycznego nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników

ruchuSystem automatycznego nadzoru powinien być:1. Transparentny - tzn. czytelny, funkcjonujący według jasnych, powszechnie

znanych reguł i zasad2. Odpowiedzialny – tzn. zapewniający ochronę prywatności uczestników

ruchu drogowego. 3. Skuteczny – tzn. chroniący uczestników ruchu przed utratą życia i zdrowia

lub mienia uczestników ruchu drogowego4. Efektywny - tzn. że nakłady poniesione na jego budowę i utrzymanie

powinny przynieść efekty ekonomiczne mierzone istotnym zmniejszeniem kosztów wypadków drogowych

5. Sprawiedliwy – tzn. zawierający procedury zapewniające ściganie wszystkich przekroczeń przez użytkowników drogi zasad ruchu drogowego zarejestrowanych przez automatyczne urządzenia kontrolne.

KJ, WK, SGPG, PK18


Założenia do budowy automatycznego systemu nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami

System nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego powinien spełniać następujące wymagania:

Powinien być jednym z podstawowych narzędzi osiągania głównego celu Narodowego Programu BRD tj. zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych i ciężko – rannych.

Automatyczny nadzór nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego na odcinkach dróg powinien obejmować kontrolę kierowców przekraczających dozwoloną prędkość za pomocą:– urządzeń do pomiaru przekrojowego (punktowego):

• urządzenia stałe – na odcinkach o długość 1,0 –2,0 km• urządzenia przenośne – na odcinkach o długości 1,0 – 3,0 km

– urządzeń do pomiaru odcinkowego: • urządzenia stacjonarne - długość odcinka 2,0 – 10 km (brak możliwości zjazdów)• urządzenia mobilne – długość 20 – 50 km.

KJ, WK, SGPG, PK19



Kwalifikacja obiektu drogowego (odcinka drogi lub skrzyżowania) do objęcia automatycznym nadzorem, powinien bazować na analizie i ocenie niebezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego.

Dla tych odcinków przeprowadza się studium wykonalności, w ramach którego należy odpowiedzieć na bardzo istotne pytanie, czy zastosowanie automatycznego nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami będzie: skuteczne, efektywne i wykonalne?

Jedynie w przypadku pozytywnej oceny: konieczności, skuteczności, efektywności i wykonalności zastosowania automatycznego nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu można rekomendować zastosowanie tego systemu i wpisać analizowany odcinek na listę odcinków objętych automatycznym nadzorem nad ruchem drogowym.

KJ, WK, SGPG, PK20



Zarządzanie bezpieczeństwem ruchu drogowego na danej drodze jest obowiązkiem właściwego Zarządu drogi.

Wstępny wybór miejsca (obiektu drogowego) przewidzianego do objęcia automatycznym nadzorem powinien być prowadzony przez Zarząd drogi i zaopiniowany przez samorząd lokalny (SL) i Główną Inspekcję Transportu Drogowego (GITD).

Procedura wyboru najbardziej niebezpiecznych odcinków drogowych powinna składać się z dwóch etapów i obejmować kwalifikację wstępną i końcową (proponowaną procedurę przedstawiono w opracowaniu przygotowanym na zlecenie GITD.

KJ, WK, SGPG, PK21


Procedura wyboru odcinków dróg do objęcia automatycznym nadzorem nad niebezpiecznymi zachowaniami

Proponowana procedura wyboru odcinków dróg (ODAN) do objęcia automatycznym nadzorem nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego (ANZUR):• Etap 1. Wstępny wybór odcinka drogi do objęcia automatycznym

nadzorem uwzględniający ryzyko poważnych wypadków• Etap 2. Szczegółowy wybór obiektu drogowego do objęcia

automatycznym nadzorem (ODAN) uwzględniający niebezpieczne zachowania uczestników ruchu drogowego

• Etap 3. Projekt szczegółowej lokalizacji urządzeń pomiarowych na wybranym obiekcie drogowym

W procedurze tej przewiduje się udział kilku podmiotów takich jak: Zarząd Drogi (ZD), GITD, Policja, Samorządy lokalne. KJ, WK, SG

PG, PK22


Procedura wyboru obiektu drogowego do objęcia ANZUR

23KJ, WK, SGPG, PK

Zarząd drogi Samorząd lokalny GITD

Koniec analizy Akceptacja

Koniec analizy Akceptacja

Koniec analizyForm

ula

rz A

GITD GITD Zarząd drogi

Policja Policja Policja

Wybór obiektu drogowego

Projekt szczególowej lokalizacji urządzeń do automatycznego nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami na wybranym obiekcie drogowym

Wdrożenie automatycznego nadzoru nad niebepiecznymi zachowaniami uczestników ruchu na analizowanym obiekcie drogowym

Form

ula

rz C

Form

ula

rz B

Metoda identyfikacji obiektów drogowych przeznaczonych do objęcia automatycznym nadzorem

nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego

Wstępny wybór odcinka drogi do objęcia automatycznym nadzorem nad niebezpiecznymi zachowaniami uwzględniający ryzyko poważnych wypadków

Wstępny wybór obiektu drogowego do analiz

Ocena ryzyka Ocena zagrożeń

Ocena konieczności zastosowania automatycznego nadzoru

Opinia Zarządu drogi

Ocena bezpieczeństwa ruchu drogowego na sieci dróg i wstępny wybór odcinka referencyjnego

Ocena ryzyka na odcinku referencyjnym

Szczegółowy wybór obiektu drogowego do objęcia automatycznym nadzorem uwaględniający niebzepieczne zachowania uczestników ruchu drogowego

Ocena efektywności

Ocena wykonalności

Ocena konieczności zastosowania nadzoru automatycznego

Opiniowanie

Ocena skuteczności

Szczegółowa ocena niebezpiecznych zachowań

Wykonawcy

Opinia i akceptacja Zarządcy drogi

GITD Samorząd lokalny, firma zewnętrzna

GITD

GITD Samorząd lokalny, firma zewnętrzna

GITD

Samorząd Zarząd drogi Samorząd lokalny

Zarząd drogi

Samorząd lokalny

GITD

-

+

+

-

-

+



24KJ, WK, SGPG, PK



25KJ, WK, SGPG, PK


Metodyka wyboru najbardziej niebezpiecznych odcinków drogowych

W Polsce sieć dróg twardych obejmuje prawie 260 tys. km. Długość dróg krajowych wynosi objętych analizą wynosi prawie 16

tys. km, 5462 odcinki referencyjne Wstępny wybór miejsca (odcinka, skrzyżowania, przejścia dla

pieszych) przewidzianego do objęcia automatycznym nadzorem (ODAN) powinien być prowadzony przez Zarząd drogi; chociaż może być przygotowany także przez Główną Inspekcję Transportu Drogowego lub samorząd lokalny.

Rozpoznanie problemu niebezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego na podstawie własnych analiz lub obserwacji Zarządu drogi albo zgłoszeń lub sugestii zebranych od: policji, samorządów lokalnych lub obywateli,

KJ, WK, SGPG, PK26



Kwalifikacja odcinków dróg lub obiektów drogowych do objęcia ANZUR odbywa się na podstawie różnych kryteriów. Dla potrzeb niniejszego opracowania przyjęto cztery klasy kwalifikacji odcinków lub obiektów drogowych do objęcia automatycznym nadzorem tzn. automatyczny nadzór:

konieczny (I klasa), zalecany (klasa II), niezalecany (klasa III), nieuzasadniony (klasa IV)

KJ, WK, SGPG, PK27


Ocena ryzyka wystąpienia wypadku poważnego

28KJ, WK, SGPG, PK

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

AB

CD

E1E2

Udzia

ł (%)

Ryzyko indywidualne

Klasyfikacja ryzyka wypadków poważnych ogółem -długość odcinków dróg krajowych

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

AB

CD

E1E2

Udzia

ł (%)

Ryzyko indywidualne

Klasyfikacja ryzyka wypadków poważnych ogółem -udział wypadków poważnych


Zestawienie klasyfikacji poziomu konieczności stosowania ANZUR na odcinkach referencyjnych położonych na sieci dróg krajowych w Polsce

Konieczność

zastosowania

ANZUR

Granice klas ryzyka

Poziom ryzyka

poważnego wypadku

Ryzyko społeczne Ryzyko indywidualne

Gęstość poważnych wypadków

Gęstość poważnych wypadków związanych z prędkością

Koncentracja poważnych wypadków

Koncentracja poważnych wypadków

związanych z prędkością

GWP GWPp KWP KWPp

Klasa Zastosowanie poważnych wypadków

/1 km/ 3 lata

poważnych wypadków

/1 km/ 3 lata


/1mld poj. km


/1mld poj. km

I Konieczne Bardzo duże

≥1,00 ≥0,25 ≥74,5 ≥18,6

II Zalecane Duże ≥0,65 ≥0,16 ≥43,8 ≥11,0

III Niezalecane Średnie, ≥0,45 ≥0,11 ≥25,5 ≥6,4

IV Nieuzasadnione Małe, bardzo małe

< 0,45 < 0,11 <25,5 <6,4



Przeprowadzenie oceny bezpieczeństwa ruchu drogowego na analizowanym obiekcie ODAN na podstawie:o oceny ryzyka (tj. oceny ilościowej uwzględniającej dane o

wypadkach drogowych z ostatnich trzech lat, w tym także wypadków spowodowanych analizowanym rodzajem niebezpiecznych zachowań), na podstawie, której przewiduje się przyjęcie nie mniej niż 85 % proponowanych obiektów,

o oceny zagrożeń (tj. oceny jakościowej uwzględniającej obserwację i poczucie zagrożenia obywateli i samorządów ze strony uczestników ruchu drogowego), na podstawie której przewiduje się przyjęcie nie więcej niż 15 % proponowanych obiektów. KJ, WK, SG

PG, PK30


Metodyka kwalifikowania obiektów drogowych do objęcia automatycznym nadzorem

Szczegółowy wybór obiektu drogowego do objęcia automatycznym nadzorem uwzględniający niebezpieczne zachowania uczestników ruchu drogowego (ANZUR) obejmuje następujące działania:• prace przygotowawcze takie jak: zebranie danych szczegółowych o

analizowanym obiekcie drogowym i przeprowadzenie badań niebezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego,

• ocena konieczności, efektywności i wykonalności zastosowania ANZUR na analizowanym odcinku drogi,

• uzyskanie niezbędnych opinii Zarządu Drogi i ostateczna akceptacja wyboru ODAN.

KJ, WK, SGPG, PK31


Szczegółowy wybór miejsca (obiektu drogowego) do objęcia systemem ANZUR

Etap II :W opracowanej dla GITD metodologii zaproponowano następujące kryteria wyboru

odcinków dróg do zastosowania automatycznego nadzoru nad jazdą z niebezpieczna prędkością:– kwalifikacja wstępna: odcinek zakwalifikowany, gdy ryzyko wypadków

poważnych jest bardzo duże tj. gdy na analizowanym odcinku drogi o długości 1 km w ciągu ostatnich trzech lat wystąpi:

– co najmniej 6 wypadków ogółem lub 2 wypadki poważne (z ofiarami śmiertelnymi lub ciężko - rannymi);

– albo co najmniej 3 wypadki ogółem lub 1 wypadek poważny (z ofiarami śmiertelnymi lub ciężko - rannymi) związane z jazdą z niebezpieczna prędkością,

KJ, WK, SGPG, PK32


Szczegółowy wybór miejsca (obiektu drogowego) Kryterium wypadków

KJ, WK, SGPG, PK33

0

1

2

3

4

5

Lic

zb

a w

yp

ad

kó

w p

ow

ażn

ych

-W

P

Liczba wypadków poważnych

0

3

6

9

12

15

33,7-

34,7

33,8-

34,8

33,9-

34,9

34-

35

34,1-

35,1

34,2-

35,2

34,3-

35,3

34,4-

35,4

34,5-

35,5

34,6-

35,6

34,7-

35,7

34,8-

35,8

34,9-

35,9

35-

36

35,1-

36,1

35,2-

36,2

35,3-

36,3

35,4-

36,4

35,5-

36,5

35,6-

36,6

35,7-

36,7

35,8-

36,8

35,9-

36,9

36-

37

36,1-

37,1

36,2-

37,2

36,3-

37,3

36,4-

37,4

36,5-

37,5

36,6-

37,6

36,7-

37,7

36,8-

37,8

36,9-

37,9

37-

38

37,1-

38,1

37,2-

38,2

37,3-

38,3

37,4-

38,4

37,5-

38,5

37,6-

38,6

37,7-

38,7

37,8-

38,8

37,9-

38,9

38-

39

38,1-

39,1

38,2-

39,2

38,3-

39,3

38,4-

39,4

38,5-

39,5

38,6-

39,6

38,7-

39,7

38,8-

39,8

38,9-

39,9

39-

40

39,1-

40,1

39,2-

40,2

39,3-

40,3

39,4-

40,4

39,5-

40,5

39,6-

40,6

39,7-

40,7

Lic

zb

a w

yp

ad

kó

w

-W

Kroczący km

Liczba wypadków

Koniecznie Zalecane Niezalecane Nieuzasadnione


Szczegółowy wybór miejsca (obiektu drogowego) Kryterium wypadków z prędkością

KJ, WK, SGPG, PK34

0

1

2L

iczb

a w

ypad

ków

p

ow

ażn

ych

-W

Pp

r

Liczba wypadków poważnych związanych z prędkością

0

1

2

3

4

33,7

-34,

733

,8-3

4,8

33,9

-34,

934

-35

34,1

-35,

134

,2-3

5,2

34,3

-35,

334

,4-3

5,4

34,5

-35,

534

,6-3

5,6

34,7

-35,

734

,8-3

5,8

34,9

-35,

935

-36

35,1

-36,

135

,2-3

6,2

35,3

-36,

335

,4-3

6,4

35,5

-36,

535

,6-3

6,6

35,7

-36,

735

,8-3

6,8

35,9

-36,

936

-37

36,1

-37,

136

,2-3

7,2

36,3

-37,

336

,4-3

7,4

36,5

-37,

536

,6-3

7,6

36,7

-37,

736

,8-3

7,8

36,9

-37,

937

-38

37,1

-38,

137

,2-3

8,2

37,3

-38,

337

,4-3

8,4

37,5

-38,

537

,6-3

8,6

37,7

-38,

737

,8-3

8,8

37,9

-38,

938

-39

38,1

-39,

138

,2-3

9,2

38,3

-39,

338

,4-3

9,4

38,5

-39,

538

,6-3

9,6

38,7

-39,

738

,8-3

9,8

38,9

-39,

939

-40

39,1

-40,

139

,2-4

0,2

39,3

-40,

339

,4-4

0,4

39,5

-40,

539

,6-4

0,6

39,7

-40,

7

Lic

zba

wyp

adkó

w -

Wp

r

Kroczący km

Liczba wypadków związanych z prędkością

Koniecznie Zalecane Niezalecane Nieuzasadnione

vv



KJ, WK, SGPG, PK35

33,7

-34,

733

,8-3

4,8

33,9

-34,

934

-35

34,1

-35,

134

,2-3

5,2

34,3

-35,

334

,4-3

5,4

34,5

-35,

534

,6-3

5,6

34,7

-35,

734

,8-3

5,8

34,9

-35,

935

-36

35,1

-36,

135

,2-3

6,2

35,3

-36,

335

,4-3

6,4

35,5

-36,

535

,6-3

6,6

35,7

-36,

735

,8-3

6,8

35,9

-36,

936

-37

36,1

-37,

136

,2-3

7,2

36,3

-37,

336

,4-3

7,4

36,5

-37,

536

,6-3

7,6

36,7

-37,

736

,8-3

7,8

36,9

-37,

937

-38

37,1

-38,

137

,2-3

8,2

37,3

-38,

337

,4-3

8,4

37,5

-38,

537

,6-3

8,6

37,7

-38,

737

,8-3

8,8

37,9

-38,

938

-39

38,1

-39,

138

,2-3

9,2

38,3

-39,

338

,4-3

9,4

38,5

-39,

538

,6-3

9,6

38,7

-39,

738

,8-3

9,8

38,9

-39,

939

-40

39,1

-40,

139

,2-4

0,2

39,3

-40,

339

,4-4

0,4

39,5

-40,

539

,6-4

0,6

39,7

-40,

7

Kroczący km

Konieczność zastosowania ANZUR

Konieczne Zalecane Niezalecane Nieuzasadnione

Odcinek referencyjny km 34,7 - km 39,8 + 1km przed + 1km po

33,7 - 35,4 35,3 - 37,1 38,4 - 40,3



Etap II obejmuje następujące działania:• zebranie danych szczegółowych o analizowanym miejscu (obiekcie

drogowym (odcinku drogi lub skrzyżowaniu)• przeprowadzenie badań niebezpiecznych zachowań uczestników

ruchu drogowego (zgodnych z celem automatycznego nadzoru),• ocena konieczności zastosowania ANZUR,• opracowanie wstępnego studium wykonalności proponowanego

działania,• uzyskanie niezbędnych opinii Zarządu Drogi i ostateczna akceptacja

wyboru ODAN.Ostateczna kwalifikacja obiektów drogowych do objęcia ANZUR odbywa

się na podstawie oceny niebezpiecznych zachowań i wstępnego studium wykonalności. KJ, WK, SG

PG, PK36


Proponowane lokalizacje odcinków dróg krajowych

37KJ, WK, SGPG, PK

Drogi krajowe: 2009-2011:5640 odcinków ref.nadzór konieczny: • 670 odcinków referencyjnych,• 900 nowych ODANwybrano:• 358 ODAN – przekroje• 58 ODAN - odcinki


Projekt szczegółowej lokalizacji urządzeń pomiarowych

Etap III :• Po wyborze obiektu drogowego do objęcia ANZUR należy wykonać

projekt szczegółowej lokalizacji urządzeń pomiarowych. Wśród wielu czynności wykonywanych w ramach przygotowania tego projektu, szczególną uwagę należy zwrócić na następujące aspekty:

• urządzenia pomiarowe powinny być zlokalizowane w miejscu, gdzie występują największe zagrożenia spowodowane niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego,

• urządzenia pomiarowe powinny być dobrze widoczne przez uczestników ruchu drogowego.

• W ramach szczegółowego projektu należy także wykonać projekt oznakowania ODAN z uwzględnieniem automatycznego nadzoru.

KJ, WK, SGPG, PK38

.Kryteria stosowania ANZUR

39KJ, LM, JOPolitechnika Gdańska

Koniecznośćzastosowania

ANZUR

Poziom zagrożenia

Miara zagrożenia

Prędkość przejazdu pojazdów (parametr rozkładu prędkości)

Udział pojazdów przekraczających prędkość dopuszczalną o 20 km/h

VPX UVdop20

Klasa Zastosowanie Km/h %

I Konieczne Bardzo duże VPśr ≥ Vdop+10 ≥ 20

II Zalecane Duże VP85 ≥ Vdop+10 ≥ 10

III Niezalecane Średnie VP95 ≥ Vdop+10 > 0

IV Nieuzasadnione Małe, bardzo małe

Nie zachodzi żaden z powyższych przypadków

Nie zachodzi żaden z powyższych przypadków


Skuteczność zarządzania prędkością w Polsce

40KJ, WK, SGPG, PK

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

Licz

ba

ofi

ar s

mie

rte

lnyc

h (o

fiar

/ r

ok)

Liczba ofiar śmiertelnych -wypadki spowodowane prędkością

Dane rzeczywiste Scenariusz nie robić nic nowego

2250 osóburatowanych od śmierci

Dziękujemy za uwagę

seminarium zarządzanie prędkością speed management 17 – 18.10.2013

Documents