regulacija i deregulacija prometa

8/10/2019 Regulacija i Deregulacija Prometa

1/21


2/21

Regulacija i deregulacija jesu dva lica jednog te istog problema. On se, s

jene strane, oitujeu irini i jaini uloge rave, a s ruge strane, u veliini prava i sloboe

djelovanjaekonomskih subjekata. Gdje je linija razgranienja izmeu politike regulacije ipolitikeeregulacije, koliko je ona vrsta i viljiva, nije uvijek lako redi. Stoga, ovisno o specifinostitih

onosa te jaini uloge i utjecaja pojeinih subjekata, jeno razoblje ekonomskog razvojavie

karakteriziraju elementi regulacije a rugo vie elementi eregulacije.

Regulacija prometa

Vrste regulacije

Ka je rije o regulaciji prometa mogude je govoriti otri vrste prometne regulacije:

regulaciji sigurnosti prometa,

ekolokoj i energetskoj regulaciji, i

ekonomskoj regulaciji.

Regulacija sigurnosti prometa.

Ova je vrsta regulacije prvenstveno vezana za stanje prijevoznih sredstava itransportne opreme,

strunu osposobijenost zaposlenog osoblja i nadin obavljanja operativnihposlova. Glavna joj je svrha

to bolja zatita putnika, roba i vozila o ivotne opasnosti,ozijea i otedenja.Prva mjera regulacije

zahtijeva a se prijevoznici priravaju propisanih pravila o

kvalitetiopreme i njenom oravanju.Drugom se mjerom oreujeobaveza i nadinstjecanjakvalifikac

ije za osoblje koje upravlja vozilom ili sudjeluje u nadzoru njegovog kretanja. Zaneke su vrste poslova

uvjeti stjecanja kvalifikacije veoma strogi, kao na primjer za pliote ili zakontrolore leta i

aerodromskog osoblja koje radi na opsluzi zrakoplova, putnika i prtljaga, terobe ( posebno opasnih

materija) i pote jer su u pitanju velike materijalne vrijenosti isigurnost velikog broja putnika.

Nainom obavljanja operativnih poslova utvruje se brzinakretanja cestovnih vozila, nain

mimoilaenja broova,visina i koridor leta zrakoplova, nainnjihovog pristupa zranoj luci temnogi

drugi operativni postupci.

Ekoloka i energetska regulacija.

Ekoloka regulacija prometa stavlja teite na kontrolu istodezraka, voe i zemljita tejainu buke

od strane prometa.Energetska se, pak, regulacija onosi na veliinu i efikasnost potronje energije

u prometu. Svrha joj je najede a se smanji ukupna potronja energije u prometu i

povedajelotvornost njene upotrebe po jeinici prevaljene ualjenosti ili jeinici prevezenog


3/21

tereta.Takvo nastojanje osobito olazi o izraaja u ratnim uvjetima ili u vrijerme otrih naftnihkriza

kao to je bila ona sreinom 1970-ih godina ovog

stoljda.Ekonomskaregulacija prometa u najiremsmislu predstavlja skup interventnihvladinih mjera

usmjerenih ka ureenju trinih onosa i spredavanju onoenja takvih olukapouzed to ne bi

voile rauna o javnom interesu U razvijenim zemljama prometno jetrite traicionalno pripaalo

skupini reguliranih triita. Regulacija vozarina ko eljeznice,ogranidenje ulaska na trite u

kamionskom prijevozu, minimalna razina usluge u gradskomautobusnom prijevozu ili propisi o

uvanju robe pri ukrcaju i iskrcaju te njenom prijevozusamo su neki primjeri o mnogih regulacijskih

mjera u prometu koje se zagovaraju u ime javnog interesa [Carbajo, 1993, 1]. Takav je stav prema

prometu proiziao, uz ostalo, i zbogmiljenja a bi slobono jelovanje trita voilo smanjenju

alokativne efikasnosti.

Stogavedinavlada pokuavarijeitisukob izmeuslobodne konkurencije i opdeekonomskeefikasnost

i uspostavljanjem vie ilimanje sloenog sustava regulacije.Politika regulacije, a time i intenzitet te

meusobni onos izmeu spomenutih vrstaregulacija, poprima razliite oblike u pojeinim

zemljama. Razloge za to valja

traiti *Baum1983, 22+ u:

razliitoj traiciji u prometnoj politici,

razliitim pogleima o poloaju prometa uekonomiji,

razliitim geografskim uvjetima,

razliitoj veliini istepenu koncentracije prometne djelatnosti,

razliitim prioritetima u prometnoj i ekonomskoj politici.U nastavku ovog seminarskog raa de se

preteno govoritio ekonomskoj regulaciji prometa.

Razlozi za uvoenje regulacije

Deformacije na tritu, u obilnoj literaturi o teoriji i praksi regulacije, uzimaju se kaoglavni ekonomski

razlozi za ravnu regulaciju. U stvari, regulacijskim se mjerama

ravepokuavajunadomjestiti ili dopuniti oni mehanizmi tritatopromatrani sa stajalitaekonomi

je kao cjeline, ne izvravaju svoju ulogu nazaovoljavajudi nain.O opdih objanjenja o razlozima

primjene regulacije u prometu valja spomenutimiljenje Stiglera prema kojem je, kako to prenosi

Talley (1983, 57) regulacija uvedena zbogdva razloga:


4/21

prvo, da bi promet djelovao u korist javnog interesa i,

rugo to to trae neke transportne jelatnosti rai svoje vlastite koristi.Koristi mogu biti u obliku

dobivanja neposrednih subvencija, ili u obliku nadzora nadkonkurencijom putem kontrole ulaska na

triite. Subvencije omoguduju nekim tvrtkamaoravanje neunosne prijevoznike slube. Time se

prometne tvrtke potie a osiguravajuprijevozniku slubu koju triite ne bi inae moglo osigurati

uopde, ili bi to bilo mogudepostidi jeino uz smanjenu koliinu ikvlitetuOd konkretnih razloga kojima

se nastoji opravdati primjena regulacije Breyer i MacAvoy*1987, 129+ navoe etiri:

postojanje snaga monopola,

postojanje eksternih uinaka,

neprimjerena informiranost trinih subjekata te,

posebne razloge.Osim toga, primjena regulacije prelae se tamo gje cijene nekog proizvoda

neoraavaju sve vanije rutvene trokove i koristi proizvonje. To se prije svega ogaa

uonim sluajevimakod kojih postoje eksterni trokovi,kao tosu trokovibuke ioneidavanja

okolia, nastali kao posijeice ovijanja prometa. U tom sluaju korisniciprijevoznih usluga ne pladaju

pune granine trokove, pa se moe pretpostaviti a jepotranjaza tim uslugama veda nego to bi po

pravilu ekonomske efikasnosti to doista bila. Ako

pak, postoje eksterne koristi, kao tosu multiplikativni razvojni uinciza porujekojenovosagraena

prometnica posluuje ate koristi ne nalaze ogovarajudeg izraza u rutvenimobraunima i cijenama,

tada to zacijelo utjee na smanjenje potranje zaanom proizvonjomi na anom poruju. U prvom

je, akle, sluaju precijenjena, a u drugom podcijenjena uloga prometa u alokaciji resursa. Do koje se,

meutim, mjereuspijeva uzeti u obzir eksterne uinkei regulativnim postupcima utjecati nasmanjenje rutvenih trokova te povedanje rutvenihkoristi o jelovanja prometa, josu uvijek

glavni problem njihove primjene.O posebnih razloga za uvoenje regulacije spominju se va:

prvo pojava pretjerane konkurencije koja bi navono unitila sve osimjedne ilidvije tvrtke koje

bi tada odredile nekonkurentne cijene;

rugo, potreba a se proiiri regulacija ulaska na triite, kako bi se obuhvatilocijene oreene o

strane konkurentnihali nereguliranih natjecatelja.


5/21

Toj se skupini razloga oaje nastojanje vlae a se sprijei oreivanje vozarina na velikeualjenosti

ispo varijabilnih trokova, a bi se potisnulo suparnike tvrtke. Tako se nastalegubitke pokriva

visokim prihoima u lokalnoj slubi, kao to se to ogaa u telefonskojslubi.U svim se spomenutim

sluajevima uvoenje regulacije posti se propisvanjem pravnoglijeka ili zabranom oreenih

postupaka, to u biti znai izuzimanje pojeinih ekonomskihsubjekata o uobiajenog jelovanja

tritana njihovo ponaanje.Uz razloge koji su u prilog primjeni regulacije, postojali su takoer razlozi

to su ovoili upitanje opravanost njene primjene. Mnoge su okolnosti u prolosti, a posebno

1930-ihgoina bile takve a su razlozi prve skupine ipak prevagnuli. Narena su, meutim,

zbivanja, posebno ona krajem 1970-ih i potkom 1980-ih godina, potvrdila opravdanost mnogih

sumnjiu iealiziranje mogudih uinakaregulacije.

Podruje primjene regulacije

Ekonomska se regulacija, kao to je ved spomenuto, bavi primjerenodu slube prijevoza injenim

cijenama. Stoga se ona onosi na nazor vozarina, ulazak na trite, nain obavljanjaslube prijevoza

te na financijsko poslovanje transportnih pouzda.Regulacija vozarina obuhvada visinu i strukturuvozarina a svrha joj je osiguravati razborite istabilne cijene prijevoza te spravanje neoputene

diskriminacije. U isto vrijeme ona trebaa potakne postojanje primjerene konkurencije meu

vozarima i korisnicima njihovih usluga.Stoga takva regulacija treba uzeti u obzir trokove prijevoza,

prilike na transportnom tritu ipotrebe za prijevozom.Kontrolirajudi cijene prijevoza agencije za

regulaciju u oreenoj mjeri naziru i zaraepouzeda. Dri se a te zarae moraju biti ovoljno

visoke kako bi naoknaile eventualnirizik te osigurale prihvatljiv povrat uloenog kapitala *TalIcy,

1983, 43+. Prijevoznici suobino obavezni objaviti svoje vozarine te ih na taj nain uinti pristupanim

javnosti.Kontrola ulaska i izlaska s triita imavojaku svrhu. Prva je, a se ogranii

broj prijevoznikakoji nue pojeinu vrstu usluge izmeu anih taaka ili na anom poruju. Druga je

pak svrha, da se kontrolom izlaska s trita sprijedi smanjenje broja prijevoznika i

veliine slubekoju oni oravaju.Schumer *1968, 200+ smatra a se regulacija ulaska i izlaska s trita

zasniva na uvjerenjukako de ogranidenje kapaciteta smanjiti konkurentske pritiske u toj mjeri a de

iskljuitipojavu pretjerane i tetnekonkurencije, jer de ukupni ponueni kapacitet bitipriblino

jednak kapacitetu to je potreban a zaovolji potrebe za prijevozom. Pritom, meutim, valja imatina

umu da takva vrsta regulacije moe ovesti o stvaranja monopola u pojeinim mjestima

i porujima, na pojeinim rutama iliu pojedinim prometnim granama.Svoj pristanak za ulazak na

trite rava moe uvjetovati zahtjevom a prijevoznik imaogovarajude novane izvore, a oreipodruje raa i/ili vrste prijevoza koje de obavljati,a navee veliinu i kvalitetu slube koju nui,

visinu vozarine prema kojoj de prevozitiputnike i robu, te a nede napustiti otinu slubu ili je

prepustiti nekom rugom bezsuglasnosti rave.Nadzorom ulaska i izlaska s trita razlikuje se

izmeu onih kojirae ili eleraditi na istoposlovnoj osnovi (javni prijevoz) i onih koji ele a svojim

vozilima iskljuivo prevozevlastitu robu (prijevoz za vlastite potrebe). Regulacija prijevoza za vlastite

potrebe i zaugovorne prijevoznike moe biti blaa o regulacije javnim prijevoznicima, te blaa

prema prijevoznicima za viastite potrebe nego prema ugovornim prijevoznicima. Nain obavljanja

slube prijevoza ukljuuje obavezu oravanja te slube i osiguranjenjene primjerene razine. To,

prema miljenju Talleya *l983, 45+, namede prijevozniku tri glavnazahtjeva:


6/21

/1/ obavezu pruanja usluga,/2/ primjerenu ostavu poiljke primatelju i/3/ izbjegavanje

iskriminacije.Transportno preuzede prema prvo zahtjevu moraposluiti sve onekoji trae usluge i

od togane moe oustati osim zbog zakonski propisanog razlog ili fizikih ogranienja. Osim

toga, jednom dobiveno pravo da se posluuje neko porujeili neko mjesto ne smije se napustiti bez

oputenja nalenog tijela. Zahtijev o preaji poiljke namede prijevozniku obavezu apoiljku

prea primatelju u fizikom stanju u kojem ju je preuzeo i a to uini u primjerenomvremenu.

Pema tredem zahtjevu o prijevoznika se oekuje a izbjegava iskriminacijuprema osobama,

robama i

mjestima, odnosno relacijama.Smatra se

,

osim toga, da se

regulacijom moe ograniditi priroa roba to se mogu prevoziti tevrste usluga koje se

mogu ponuditi.Ciljevi

regulacijeOpdije cilj regulacije prometa poboljanjealokacije resursa unutar te djelatnosti teosigurav

anje efikasne i usklaene prijevozne slube u javnom interesu, ako se to ne moepostidi ogovorom

meu prijevoznim pouzedima.Ciljevima se regulacije prometa takoer eli stvoriti uvjete za

konkurentno jelovanje trita.U tu svrhu agencije i ruga slina vlaina tijela, koja se brinu za

primjenu regulacije, potiukonkurentno oreivanje cijena, i omjeren ulazak novih pouzeda na

pojeina trita. U

istose vrijeme regulacijom mora sprijeitineoputenadiskriminacija i osigurati aekvatnaslubaprij

evoza. Uvjet za osiguranje takve slubejesu sposobni prijevoznici, tolikofinancijski jaki da mogu

ponuiti potrebne kapacitete i usluge koje njihovi korisnici trae.Daljnji cilj regulacije pretpostavlja

uzimanje u obzir onih eksternih uinaka prometa toiskrivljuju alokativne mehanizme gospoarstva

kao cjeline.U sklau s onim to je ved naveeno, Baum *1983, 15+ opravava primjenu

prometneregulacije u trinom gospoarstvu trima razlozima:neuspjehom trita, eksternim

uincima ijavnim interesom.Ka je u pitanju neuspjeh trita, taa se na umu imaju vijemogudnosti: stanje

prirodnogmonopola kojim se, pod izlikom smanjenjajeininihtrokovaprihvadapostojanjeogranie

ne veliine prijevoznih kapaciteta i ograniene konkurencije testanje oligopola kodkojeg je

konkurencija veoma estoka, a prema nekima i tetna. Smatra se a su razlozi zatakvu vrstu

nepoeljnog stanja u specifinim neuspjesima trita, kao to su prekapacitiranostpogona, suvie lak

pristup tritu, visoki fiksni trokovi, tehnika nejeljivost proizvonje ir. Moe li takvo stanje oista

opravavati ravnu regulaciju i u kojoj mjeri otvoreno jepitanje, ali se ne osporava da ono ima

vanu ulogu u politici regulacije. U formiranjualokacijskih ciljeva regulacije putem trita posebno se

istie potreba snienja trokova,povdanja kvalitete prijevoza, liberalizacija transportne slube i

aekvataan povrat uloenihsrestava.Postoji oita bojazan a bi zbog eksternih uinaka raspoloivezalihe resursa bile brzoiscrpljene u sluaju internacionalizacije trita. To bi se takoe moglo ogoiti


7/21

ako bi se

usukobu izmedu individualnih eljai zahtjeva rutvau obzir uzele samo individualne preferencije.

Da bi se sprijeila takva alokativna iskrivljenja, vlaa nastoji neutnaliziratinetrine pojave i jelovanje

prometa usmjeriti u pravcu politiki poeljnih stanara. Dosaa je to inila intervenirajudi mjerama

regulacije, prije svega porezima, subvencijama,zabranama i slinimmjerama. Regulativna politika

rave, priravajudi se ciljeva javnog interesa u uspostavljanjutrine efikasnosti, znatno skrede o

naela alokacije resursa pomodu konkurencije. Ova vrstaintervencije smiljeno moificira oekivane

rezultate trine konkurencije na strukturnoj iliopdoj ekonomskoj osnovi. to se doista podrazumijeva

po javnim interesom posve jearbitrarno; to je, u pravilu, ono to tvorci politike objave kao takvo.

Prenost se najede aje

politikimciljevima razdiobe dohotka, reglonalnoj politici i politici namjene povrina,unapreenju

malih i srenjih pouzeda, zatiti eljeznica, poboljanju cestovne sigurnosti,oravanju zaposlenosti,

poreznim olakicama iz nacionalnog bueta te akciji protiv inflacije(Baum, 1982, 17).

Razvoj regulacije

Neuspjeh je trita bio neposrean uzrok uplitanju rave u ekonomiju prometa. To seuplitanje vee

za razoblje izgranje, a poslije i za razoblje upravijanja eljeznicom. Ved setaa razvila estoka

rasprava izmeu onih koji su bili za i onih protiv ravne regulacije,slinoj mnogim ananjim,

dobro poznatim raspravama izmeu prestavnika ravne uprave,otpremnika i prijevoznika robe.Ako

se za primjer razvoja regulacije prometa uzmu Sjeinjene Amerike Drave, gje jeregulacija prometa

osegla visok stupanj razvijenosti, taa se taj razvoj moe poijeliti u

trirazdoblja: razdoblje monopolske regulacije, razdoblje konkurentske kontrole i razdobljereforme

regulacije.1. Razoblje monopolske regulacije, to se onosi na rugu polovicu 19. i poetak

20.stoljeda, oznaava nastojanje ravne vlasti a ukloni monopolske zloupotrebeamerikiheljeznica. Talley navoi *1983, 37+ a su u to vrijeme izavani bezvrijeni

eljeznikivrijenosni papiri te a je bilo pokuaja a se prikriju prihoi i proveu lani steajevi.

Osimtoga sklapani su tajni sporazumi izmeu eljeznice i otpremnika robe, a bila je uobiajenapraksa

iskriminacije cijena. Takve su zloupotrebe naiza ovele o uvoenja saveznog

iravnogreguliranja na eljeznici,kojom se prije svega provodio nadzor maksimalnihvozarina,

zabranjivala diskriminacija i sprjeavale monopolistike zloupotrebe. U okviru tognastojanja goine

1887. osnovana je prva nacionalna Meuravna trgovaka komisija

zaregulaciju prometa poznata pod imenom Komisije za meuravnipromet (InterstateCommerce

Commission ICC). Otad je 14 saveznih agencija i 100 agencija pojeinihrava obilo pravo a

regulira aktivnost na poruju prometa *Breyer i MacAvoy,

1987,128]. Donijeto je i nekoliko saveznih zakona imeje uspostavljena zakonodavna iinstitucionalna

osnova za primjenu regulacijske

politike.2. Ubrzani razvoj cestovnog prometa dvadesetih godina ovog stoljedapojaaojeunutargransk

u konkurenciju u cestovnom prijevozu te meugransku konkurenciju izmeueljeznikog i cestovnog

prijevoza. Ekonomska kriza krajem 1920-ih godina rezultirala jevikom kapaciteta u cestovnom i

eljeznikom prijevozu, to je jo vie zaotrilo

medusobnukonkurenciju i izazvalo velik broj tetnihposljedica. Suodens pogoranjemuvjeta na pro

metnom tritu, ameriki je Kongres 1935. goine prihvatio Zakon o motornom

prijevozu(Motor Carrier Act) kojim je ustanovljen nadzor ICC-e nad radom onih kamionskih iautobusnih prijevoznika koji obavljaju promet izmeu pojeinih


8/21

rva.Do rugog glavnog proirenja regulacije o strane savezne vlae olo je goine 1938. Taaje

onijet Zakon o civilnoj zranoj plovibi (Civil Aeronautics Act) te osnovan Obor zacivilnu zranu

plovidbu (Civil Aeronautics Board -CAB) da bi se uvelo reda u kaotino stanjezranog prometa. Do

kraja 1938. gotovo su sva meugranska prijevozna srestva

cestovni,eljezniki,zranii cjevovodni

bila regulirana. PrihvadanjemZakona o prometu,(Transportation Act) godine 1940. i vodni je promet

stavljen pod nadzor ICC-e. Zavrni iosaveznog zakonoavstva u razoblju konkurentske kontrole bio

je Zakon o prometu onijetgoine 1958., kojim se eljelo ojaatifinancijski poloaj amerikih

eljeznica.3.Razdoblje reforme regulacije oznaavanastojanje da se uklone nepovoljni utjecajiekono

mske regulacije. Kritika je tog razdoblja pokazala da se ekonomskom regulacijomtitilo neefikasna

prometna pouzeda, poupiralo visoke tarife i opdenito poticalo neefikasnualokaciju resursa u

prometu. Prvi vaniji savezni zakon o reformi na poruju regulacije bio

je Zakon o oivljavanjueljeznicei reformi regulacije (Railroad Revitalization andRegulatory Reform

Act) donijet 1976 goine.Povijest regulacije prometa u Europi vee se za pojam moernih

transportnih sustava. To je u poetku bila eljeznica i njen monopolski poloaj. Naime, ispitivanje

raa eljeznice otkrivava njena glavna obiljeja: njenu vanost kao instrumenta gospoarskog

razvoja te njenuulogu u veliini uloenog kapitala, iznosu ostvarenih prihoa i broju zaposlenih.

Priznajuditakvu vanost eljeznici, europske su vlae intervenirale u tu jelatnost ili pomodu

mjeraregulacije, ili kupovanjem onosno nacionaliziranjem eljeznikih pouzeda ili

pak avanjemsubvencija.Do sustavnog proirenja regulacije olo je za vrijeme svjetske ekonomske

krize ranih 1930-

ih godina. Tada je, naime, pod utjecajem brzog i nekontrolisanog rasta kamionskog iautobusnog

prijevoza te smanjene ekonomske aktivnosti, europskom prometnom sustavuzaprijetilo ramatino

smanjenje transportne potranje i krajnje estoka konkurencijameuprijevoznicima. Ogranienjetrinekonkurencije u poetku je bilo shvadenosamo kao privrem

ena mjera za rjeenje nastale krize. Poslije je, meutim, nazor rave jo vieproiren. U 1930-im

godinama prometni su ekonomisti u velikoj mjeri bili

zaokupljeniocjenom o efikasnosti restriktivnog eljeznikogzakonodavstva iz prethodnog stoljeda(ob

aveza prevoza oravanje slube, cijene i sl.) i ocjenom novih regulacijskih mehanizamanametnutih

kamionima i autobusima. Stoga sve do ranih 1960-ih goina nije bilo vedihrasprava o liberalizaciji

prometne djelatnosti. Pojam kontrolirane konkurencije trebao jeposluiti za stjecanje koristi o

usklaivanja trita, a u isto vrijeme za izbjegavanje rizika osuvie otre konkurencije. No uskoro su

ole o izraaja pojave koje su poele ovoiti upitanje rezultate takve politike.

Mjere i institucije regulacije

MjereSustav regulacije, koji se tijekom vremena razvio u srednjoj i zapadnoj Europi te uSjedinjenim

Amerikim Dravama, koristi se velikim brojem mjera. Ako se klasifikacija tihmjera svee na mjere

regulacije prometnog trita taa se one prema Seienfusu *1985, 212+,mogu svrstati u triglavne

skupine:/1/ mjere organizacije trita,/2/ fiskalne mjere i/3/ mjere upravne regulacije (Crte 11)1.

Prva je skupina mjera usmjerena na povedanje ostupnosti informacija o stanjuna tritu ina

reguliranje trita.Reguliranje ostupnosti informacijama ukljuuje sve one mjere to prionose tome

a se oeo vie i kvalitetnijih informacija, napose za mala i srenja preuzeda. Smatra se, a se

takvavrsta regulacije mora planirati za srenjorono i ugorono razoblje.SHEMA 1 Vrste mjera zaregulaciju prometnog tritaVaan instrument za regulaciju trita jest utvrivanje kvota za ulazak na


9/21

trite. Tom semjerom ograniava veliina prijevoznih kapaciteta, najede vozila cestovnog prometa,

naekonomski poeljnu razinu. Unutar Europske unije takvo se reguliranje kapaciteta zasniva

nadvostranim (bilateralnim) kvotama te dozvolama Europske unije i Konferencije europskihministara

prometa. Sline kvote oreuju i neke ruge europske zemlje koje osa nisu bilelanice spomenute

unije, kao to je to vicarska, a bi ograniila prolaz stranih cestovnihvozila preko svog poruja.

Takav stav opravavaju s va razloga: ekolokim i financijskim,buudi a cestovni promet nepovoljno

utjee na okolinu i onosi razmjerno male prihoe timzemijama.Izavanje licence, kojom se stjee

pravo na obavljanje prijevoznike slube, ruga je vanamjera za organizaciju trita. Ona moe biti

izana za vozilo, vlasnika ili tonau, a njeno

dobivanje ovisi o ispunjavanju oreenihpreduvjeta, kao tosu osobna pouzanost,uspjenosti plat

na sposobnost poduzetnika.Postupci izdavanja licenci i kvota razlikuju se ovisno o vrsti prijevoza (na

kratke ili ugeualjenosti), veliini vozila i sujelovanju u kombiniranom prijevozu. Prijevoz za

vlastite potrebe takoer je povrgnut ogranienjima i morauovoljavati oreenim

uvjetima.Ovoj skupini mjera pripadaju takoerpovlastice ili franizete potvrde ili certifikati.Franizo

m se obino koriste graske vlasti a bi osigurale oreenu vrstu slube

javnog prijevoza. Ona se moedati jednom ili nekolicini prijevoznika, najedeza obavljanjeautobusn

og, tramvajskog ili brzog eljeznidkog prijevoza.Certifikat je iskaz ogovarajueg javnog tijela o

zaovoljavajudoj sposobnosti prijevoznika. Njime se potvrujeda podnositelj zahtjeva za obavljanje

slubeprijevoza ispunjava oreenetehnike, kvalifikacijske i ruge potrebne uvjete teda je sposoban

valjano obavijati tu slubu.Reguliranje stanja na tritu provoi se naalje pomodu vozarina. Cijene

prijevoza oreujuili rava ili prijevoznici, onosno njihove organizacije povrgnute ravnom

nazoru iovlatenju. U bivim zemljama socijalistikog sustava pravo oreivanja i nazora

vozarina pripaalo je iskljuivo ravi. U SAD je uloga agencija bila osta vana u kontroli vozarina,ali

je posljenjih goina smanjena. U trinim gospoarstvima Europe i Azije, kako to iznoseBreyer iMacAvoy [1987, 12). reguliranje vozarina radi postizanja javnih ciljeva nije semnogo koristiti.

Kao razlog se navoi injenicada je vedinaovih djelatnosti u spomenutimgospodarstvima bila u

vlasnitvu rave i jelovale su po vlainom upravom. U Njemakojse cijene prijevoza, pie

Seienfus *1985, 213+, utvruju putem pregovora katka izmeupredstavnika prijevoznika i

otpremnika robe (unutarnja plovidba, cestovni prijevoz na kratkeudaljenosti), a katkada jednostavno

unutar oreene jelatnosti (cestovni prijevoz na velikeualjenosti).Struktura se tarifa obino

razlikuje u sklau s vrijenodu robe, koliinom tereta

i ualjenodunakoju se prevozi. Regulacijom se takoerprihvadarazlika izmeuunutarnjeg i prekogr

aninog prometa te izmeu prometa na velike ualjenosti. Postupak koji se koristi uregulaciji tarifa

teoretski se zasniva ili na ,troku usluge ili na vrijenosti usluge. Upraksi, meutim, kako tvriBaun [1983, 18], ti postupci nisu primjenjivi u svom

istomoblikuvedse prihvadajupragmatikeodluke o cijenama prijevoza, uzimajudiu obzir potranju,

trokove ikonkurenciju.Regulacija se trita ostvaruje takoer nazorom ulaganja u promet, s ti a se

pritom inirazlika izmeu ulaganja u prijevozna srestva i u infrastrukturu. Prvu vrstu ulaganja

izvode prometna pouzda ovisno o stanjuna tritu, ekonomskoj sposobnosti ioekivanoj

unosnosti,a drugu provoi rava voedi rauna o maksimiziranju rutvenog proizvoa i

blagostanjustanovnitva. Fiskalne se mjere onose na monetarne i porezne instrumente rave, a

u nekimsluajevima i na nie politko-teritorijalne jeinice. ine ih carine na uvoz vozila, opreme

irezervnih dijelova, porezi, doprinosi, pristojbe i ruga slinadavanja, zatim subvencije,novane

olakice i sI. Sa stajalita financijske veliine osobito su velika izvajanja rave zaizgranju


10/21

infrastrukture. Fiskalnim se mjerema ne reguliraju neposreno trini onosi, ali senjima utvruju

elementi to utiuna oluke trinih

subjekata.*** U mjere regulacijske politike ubrajaju se i razne mjere izrazito administrativnogregulira

nja prometa. To su mjere kojima se utvruju uvjeti zaradf vozaa cestovnog prometa,pilota u

zranom prometu, pomorskog, eljeznikog i rugog osoblja koje neposreno rai naoperativnim

poslovima. To su takoer mjere kojimase regulira prijevoz posebnih vrsta

tereta,utvrujeveliinai teinavozila nadzire uruivanje prijevoznika i drugih subjekatatransportno

g trita, te ureuje nain voenja ponue i pribavljanja poslova te razne rugemjere.Sve temjere pridonose reguliranju prometa, ali se mnoge od njih donose zbog drugih razloga.Stoga onemogu biti osobito osjetljivo pitanje u meunaronom prometu.Institucije regulacijeTo su posebna

tijela koja se brinu za onoenje i primjenu mjera s poruja regulacijskepolitike, te tako politike

oluke transformiraju u izveive postupke. Brojnost, sastav i nainraa tih institucija znatno se

razlikuje po zemljama, ponajvie zbog razlika koje e priajuregulaciji u pojeinim zemijama.

Sjeinjene Amerike Drave pripaaju skupini zemalja ukojima su te institucijenajrazvijenije pa su

mnoga njena iskustva posluila nekim zemljama uizradi vlastitog regulacijskog sustava. Takvo stanjeSamson i Farris *1975, 385+ objanjavajujakom ulogom privatnog sektora u prometu SAD-a, pa stoga

ra tog sektora polije strogimpravilima djelovanja, za razliku od europske prakse koja se dosad

vie zasnivala napostojanjujavnog vlasnitva i javnih pouzeda u prometnoj jelatnosti. Stoga se ovaj

opis institucija, tose brinu za regulaciju prometa,vie oslanja na sjevernoameriko

iskustvo.Sjevernoamerika praksa poznaje etiri glavna tijela koja posredno ili neposredno

reguliraju prometno trite. To su zakonoavstvo, sustvo, agencije i izvrna vlast. Njihov

meusobnionos proizilazi iz poloaja na hijerarhijskoj ljestvici prema kojem Kongres onosi zakone

oregulaciji i ovladuje agencije, izvrnai ruga nalena tijela a se brinu za primjenu

tihzakona.Komisije za regulaciju su neovisna tijela strunjaka koje imenuje presjenik rave i

nesmatraju se ijelom aministracije. One su ogovorne za tumaenje i izvrenje zakona oregulaciji.Do jaanjaderegulativne politike, u SAD-u su pstojale tri agencije na saveznojrazini za ekonomsko

reguliranje prometa:/1/ Meuravna komisija za promet (ICC),/2/ Uprava za civilnu zranu plovibu

(CAB) i/3/ Savezna pomorska komisija (FMC).Meuravna komisija za promet je najstarija savezna

agencija za regulaciju to se brine zacjelokupni kopneni prijevoz eljezniki i cestovni motorni

prijevoz te za kopneneotpremnike robe. Ona nazire vozarine i prihoe, prijevozniku slubu u

trgovini izmeupojeinih amerikih rava te izaje certifikate o javnoj pogonosti prijevoznika.

Nalenostuprave za civilnu zranu plovibu bila je ograniena na ekonomsku regulaciju

amerikihomadih i meunaronih zranih linija te je u okviru toga nazirala vozarine i

uruivanjapoduzeda. Bila je takoer zauena za unapreenje i razvoj zranog prometa. Meutim,

ta jeagencija postala prvom veom rtvom nove politike u zranom prometu, jer je Zakonom

oeregulaciji zranog prometa ukinuta krajem goine

1984.Savezna pomorska komisija brine se za ekonomsku regulaciju nad meunaronompomorskom

trgovinom i nad omadimvodnim prijevoznicima. Nadzire uruivanjeivozarine

brodarskih pouzeda.Slino tome postoje agencije za reguliranje raa eljeznice i cestovnih motornih

prijevoznikau pojedinim ravama i u lokalnoj upravi. U nekim ravama agencije takoer

regulirajuzrani, rijeni icjevovodni promet [Talley, 1983,

55]. Najvanijaje zaadasudstva u regulacijskom sustavu Sjedinjenih Dravada nositelje prometne

aktivnosti prisili na izvrenje agencijskih oluka. Razlog je to komisije obinonemaju snage a silom

provedu svoje odluke pa se zbog toga moraju oslanjati na sudove.Stoga su Sampson i Farris [1975,394+ skloni a onos izmeu sustva i agencija smatrajupartnerskim onosom. Inae, sudovi su


11/21

opednito neovisni u oluivanju i njihovi stavovimogu, ali ne moraju, biti u sklau sa stavovima

pojeinih komisija. Uloga se suova moesvesti na etiri glavna poruja:zakonsko tumaenje

Ustava,tumaenje zakona to ih onosi Kongres,prisilnu provedbu zakona i ulogu izricatelja presude.Kongres, Senat i njihovi obori su nositeiji savezne zakonoavne aktivnosti na porujuregulacije

prometa, a ogovarajuda ravna ilokalna zakonodavna tijela nositeiji te aktivnostina nioj razini.

Ona djeluju na tri naina:pripremanjem i onoenjem zakona o regulaciji,osnivanjem agencija za

regulaciju i formiranjem sredstava za njihov ra.Izvrna je vlast posljenja regulacijska institucija. Ona

se brine za izvrenje zakona koje jeonijelo zakonoavno tijelo. Vaan io izvrne vlasti je

Ministarstvo prometa koje

usklaujeraprometnih slubii razvojnih programa, potienjihovo ostvarenje i suradnju meuzainte

resiranim stranama. U neposrednom reguliranju prometa uloga je spomenutogministarstva

prvenstveno ograniena na reguliranjesigurnosti prometa [Talley, 1983, 56].Slabosti

regulacijePrimjena je regulacije pokazala oreene prenosti, o emu je prethono bilo govora, ali

jeotkrila i mnoge slabosti. Te se slabosti najede svoe na razmjerno visoke trokove

primjene,smanjenje kvalitete slube prijevoza, smanjenje inventivnosti raa i uspjenostiposlovanja pouzeda, iskrivljavanje alokativneuloge trita teusporavanje strukturnih pnomjena.Iako

se tvri a regulacija povedava trokove jelovanja prometnog trita, iz raspoloivihizvora nije

mogude utvriti taan iznos tih trokova. Prema jenoj stuiji, na koju se pozivaBaum *1983, 27+,

iznos rutvenih trokova transportnog trita u SAD krede se izmeu 4 i10 milijari USD goinje. U

isto vrijeme Dyal i Karatjas [1985, 331] navode da su procijenjeni trokovi savezne regulacije u goini

1976., ukljuujudi aministrativne trokove itrokove avanja ozvola, iznosili vie o 66 milijari

USD. To se ini veoma velikimiznosom, viestruko vedim o prethone procjene.Oni, istina, ne

osporavaju koristi o tihtrokova, koje se oituju u njihovom oprinosu idem okoliu, poveanoj

sigurnosti naranim mjestima i u prometu uopde, poboljanom koritenju kapaciteta i vedoj

konkurenciji,ali istodobno postavljaju pitanje o alternativnoj upotrebi tih trokova. Pritom bi setakoder moglo postaviti pitanje koliko razlike u obuhvatu tih trokovapridonose razlikama unjihovom

stvarnom

iznosu.Kao reakcija na regulaciju prometa neke su transportne djelatnostismanjile kvalitetu prijevozni

keslube.Breyer I MacAvoy [1987, 131] navode ponaanjezrakoplovnihkompanija u SAD, koje su u

prvom dijelu 1970-ih godina smanjile broj letova ili su ponudilemanje pogodan red letenja. U isto je

vrijeme agencija za civilnu zranu plovibu

(CAB)nametnula strukturu vozarina toje spreavaloselektivno smanjenje vozarina gdje je potranja

bila elastina. Suprotno tome agencija ICC nije ozvolila eljeznici smanjenjeslube pnijevoza na

prugama s kratkim ualjenostima i s malom koliinom otpreme koje su,zbog porasta trokova goriva,

rane snage i kapitala, imale vie nego prosjeno povedanjetrokova. Da bi se ipak uovoljilo

potrebama slube i uz to ostvario profit, bile su

povedanevozarineza velike koliinei za udaljena trita,toje potaklo najezdu konkurentnihkamions

kih prijevoznika na tim linijama.Dri se naalje *Seienfus, 1985, 215+ a na reguliranom tritu ne

postoji samo malokonkurencije nego je ona birokratizirana i iskrivljena. Stalni izvor kritike je

prouenjepostupaka tarifnih ovlatenja, to spredava prometna preuzeda a brzo reagiraju na

promjeneu potranji. Postojanje regulacije oteava proces stratekog oluivanja unutan pouzeda,

jer skrede pozornost s poslovnog napolitiko okruenje.Prigovara se takoen a pomanjkanje

konkunentskog pritiska zbog regulacije trita slabielju za inventivnodu i kreativnodu poslovanja. U

takvim uvjetima nema sklonosti a setrae trina rjeenja ak i tamo gje su ona na raspolaganju. Neiskoritavaju se ni povoljnemogudnosti za racionalizaciju raa, tehniki se napreak neovoljno


12/21


13/21

ustvrdi kako taj zakon nije imao samo svrhu da se promijene neka pravila regulacijena eljeznici, ved

a se sline promjene potaknu iu rugim prometnim granama, prije svega uzranom

prometu.Unato znaenju to se priaje tom zakonu, veina autora ipak ri a je zrani promet,

sobzirom na vanost i zamanost izvrene reforme, poruje na kojem je eregulacija

bilanajpotpunije primijenjena u SAD i u svijetu uopde. Najvanijim ogaajima koji su

temeljito promijenili ota ustaljeno shvadanje o poloaju zranog prometa, Button *1986, 112+

smatra(a) koritenje mlaznih zrakoplova a potom, (b) uboku ekonomsku krizu sredinom 1970-

ihgoina, koja je uzrokovala smanjenjem broja putnika i koliine tereta te usporavanje prijeveoma

visoke stope rasta zranog prometa. Ta su va ogaaja bitno promijenila

ekonomski poloajzranihprijevoznika i potakla proces kritikog preispitivanja regulacije u tojdjelatn

osti.Reformi zranog prometa prionijeli su i neki rugi problemi kojisu postojali u toj

prometnojgrani. injenica je, naime, a je zrani promet bio ota jako reguliran, kako sa

stajalitakoliine oobrenih licenci tako i sa stajalita kvalitete kontrole. No, to je bilo i u sklau

sashvadanjem o ulozi rave u prometu i njezinom pravu na intervenciju u toj jelatnosti, oega je

posebno vano shvadanje o tijesnoj vezi izmeu civilne i vojne uloge te jelatnosti.Stoga sve zemljekoje obavljaju civilne i vojne poslove u zranom prometu naziru svojzrani prostor putem javne

agencije ili rugih slinih tijela, reguliraju prava koritenja togprostora i propisuju ogranienja za

ulazak na omade trite. Stoga je granica eregulacije uzranom prometu bila veoma visoka.

Opdenito, sve ono to u tom sektoru nije bilo izriitoozvoljeno, bilo je zabranjeno, nasuprot

pomorskom prometu gje je sve bilo ozvoljeno tonije bib izriito zabranjeno. Stoga se inilo

prirodnim da se s eregulacijom pone najprijetamo gje je regulacija bila najvie rairena i

najkruda.3. Tok procesaderegulacijeU Sedinjenim AmeriimDravamaPrvi je ozbiljniji potez na

uklanjanju ravne intervencije na poruju zranog prometa uSAD-

u uinjenuklanjanjem Savezne agencije za civilnu zranuplovidbu (CAB), teliberalizacijom dvostranih

ugovora zakljuenih izmeu SAD-a i drugih zemalja. U tu jesvrhuKongres donio dva zakona: godine 1978. Zakon deregulaciji zrakoplovnih prijevoznika(Airline

Deregulation Act), kojim je prijvoznicima osigurano postupno smanjenje

ekonomskeregulacije za omadiputnikizraniprijevoz i godine 1979. Zakon o meunaronomzran

om prijevozu (Iternational Air Transportation Act), kojim su naelaomadekonkurencije proirena i

na meunaroni zrani promet.Deregulacija zranog prometa u SAD-a oznaila je, akle, poetak

jedne nove politike prema prometu. U prvo je vrijeme ta politika bila usmjerena na kontrolu razvoja

zranog prometa,prvo zbog monopolistikih tenencija u toj jelatnosti, drugo zbog problema

sigurnosti leta itrede zbog veze izmeu putnikog zranog prometa i prijevoza pote. Takvom su

politikomstvoreni uvjeti za ukianje ekonomskih ogranienja u pravu ulaska na trite te u

oreivanjuvozarina i uspostavljanju novih zranih linija.Ono to je uslijeilo nakon toga najavilo je

nastavak liberalnije politike i u rugim ijelovimazranog prometa te u rugim prometnim granama u

SAD-a, ali i u rugim zemijama svijeta.Svrha pouzetih mjera u pomorskom prometu bila je povdanje

konkurentnosti amerikezastave na svjetskom pomorskom tritu. Zbog toga je ameriikim

brodarskim kompanijama bilo ozvoljeno sklapanje meusobnih sporazuma rai povedanja

koncentracije i jaanjaprijevoznike ponue, to im je trebalo ati prenost u ekonomiji veliine.

Zakonom

o brodarstvu su takoerprevienesankcije protiv kompanija koje ne potujuslobodnutrgovinu.Na porudju kopnenog prijevoza sline su mjere eregulacije uslijeile goine 1980. saZakonom o

eregulaciji eljeznica (Rail Deregulation Act) i iste godine sa Zakonom ocestovnom motornomprijevozu (Motor Carrier Act).Povijest eljeznica uopde, pa i onih u SAD-u okazuje a su eljeznice


14/21

uvijek imale jak utjecaj na oblikovanje prometne politike, ali da je i prometna politika opsjednuta

radomeljeznica. Da bi se pronalo pravo rjeenje, nuno je bilo znati to bi same eljeznice a

tosama rava trebala pouzeti a se opde stanje pobolja. Usporeujudi politike u SAD-u sonima u

Velikoj Britaniji Button *1986, 104+ zakljuuje a s tim u svezi niti britanska nitisjevernoamerika

vlaa nije imala jasan cilj osim a to vie smanji oprinos ravneblagajne u podmirenju manjka na

eljeznicama.Prema su Zakonom o revitalizaciji eljeznica i reformi regulacije iz goine 1976.

pokrenute promjene u dotaanjoj regulcij eljeznica, mnogi su kritiari ipak tvrili kako se

timzakonom nije ilo suvie aleko u rjeavanju mnogih problema eljeznica. Teinu su

stanja pogorale financijske tekode, to je bio razlog za aljnje smanjenje regulacije. Stoga je

ulistopau 1980. onijet novi Zakon o eljeznicama. Tim je.zakonom omogudeno aljnjesmanjenje

regulacije, prije svega u izrai eljeznkih vozarina, pravo izuzimanja neke robe oregulacije,

mogudnost naputanja onih linija na kojima se ne ostvaruje profit i dr. [Thomson,1993, 37].Regulacija

je cestovnog motornog prometa bila takoer povrgnuta otroj kritici. Tvrilo sea je regulacija

suvie restriktivna te a titi postojede cestovne prijevoznike. Stoga

jespomenutim Zakonom o motornom prijevozu ublaennadzor nad ulaskom na triteioperativnimuvjetima, ali nisu nestala ostala regulacijska ogranienja. Cijene su i alje bilepod saveznim

nadzorom, s tim da su ih prijevoznici mogli slobodno odrediti unutar

propisanihokvira [Talbey, 1983, 41]. Zakon o reformi regulacije u autobusnom prometu (BusRegulato

ry Reform Act), donijet godine 1982., potakao je brz rast u broju

meugraskihautobusnihprijevoznika. No, u isto je vrijeme konkurencija dereguliranih zranihprijev

oznika utjecala na smanjenje unosnosti meugradskog autobusnog prijevoza.Proces deregulacije u

EuropiDeregulacija u Europi nailazi na znatne ekonomske ali i politike tekode. Tome

prionoserazlike u politikim i rutvenim prilikama pojeinih zemalja te u strukturi vlasnitva

udjelatnosti prometa. Osim toga, postoji oreeni otpor ko nekih zemalja lanica

Europskeunije prema zajenikojpolitici, jer ona pretpostavlja gubitak dijela njihove modinad prometnom jelatnodu. Prema svom obidaju Europska je unija vienacionalna zajenica i neini integralni

politiki i ekonomski sustav kao to je to skuaj sa Sjeinjenim AmerikimDravama. Stoga pitanje

regulacije ili deregulacije nije toliko pravne ili ekonomske koliko politike priroe. Naime, o svake se

lanice Unije oekuje a prihvati slobou konkurencijei eregulacije, ali to u praksi oteava

utvrivanje i primjenu zajenike politike. Zbog toga nepostoji potpuno jedinstvo pogleda o

eregulaciji u Europskoj uniji, a i mnoga se rjeenjameusobno razlikuju, ili su ak usuprotnosti s

naelima regulacije.Iz primjera to ih navoe Bauchet i Masset *1987, 90+ proizlazi a najvede zrane

kompanijeu Europi u veinskom ravnom vlasnitvu s izuzetkom francuske kompanije UTA, a

tekompanije uivaju oreeni monopol na na linijama te a mogu primati pomod ilisubvencijeod

njihovih vlaa. U pomorskom je prijevozu takoer rairena pojava avanja novdanepomodi iz javnih

fonova, a viljive su razlike i u poloaju broovlja pojeinih

zemalja.Grkatrgovakamornarica, na primjer, ima 66 posto svog brodovlja pod slobodnimzastavam

a u uporedbi s Francuskom koja ima samo 2 posto svog brodovlja. Prema istomautoru europske

eljeznice, to su preteno u javnom vlasnitvu, uivaju monopol u svojojzemlji i primajusubvencije,

meu ostalim,na raun obavljanja obaveze javne

slube.Raspravao deregulaciji prometa u zemljama Europske unije najprije je po uzoru nasjevernoam

eriku praksu i zbog teine naraslih problema poela u zradnom prometu.Pritom je olo oizraaja nastojanje mnogih zemalja a ore koliko go je to mogude,postojede onose te a o

konkurencije zatite nacionalne zrane kompanije. U tome jeVelika Britanija imala najliberalniji stavzalaui se za konkurenciju, za slobono formiranjevozarina te protiv iskriminacije u oreivanju


15/21

vozarina prema osobama, robama i mjestimaodnosno linijama. Uz Kanadu i Irsku Velika je Britanija

bila prva zemlja koja je slijeilaeregulacijsku politiku Sjeinjenih Amerikih Drava. U okviru takve

politike, godine 1986su ukinute zabrane novih ulazaka i uklonjena kontrola kapaciteta za nove

prijevoznike. Osimtoga ozvoljeno je slobono oreivanje cijena na linijiLondon-Dublin, koja je tada

bila tredanajjaa linija u europskom linijskom meunaronom zranom prijevozu, omah poslije

linijeLondon-Paris i London-Amsterdam. Nizozemska je takoer poravala slobonu trgovinu,

buudi a njena nacijonalna zranakompanija ima mnogo interesa a ue na trita susjenih

zemalja. Stavovi Francuske, Italijei Njemake bili su vie protekcionistiki usmjereni (Fanara, 1987,

302+. Prvi uspjeni koraci prema liberalizaciji zranog promet Europske unije pouzeti su krajem

godine 1987., kada je potpisan oreeni broj vostranih ugovora s Nizozemskom, Belgijom,

Luxenburgom, Irskomi Britanijom [Graham, 1990, 327]. Najvei io europskog meunaronog

zranog prometa, meutim, jo uvijek karakteriziraju,kako to ocjenjuje Barrett *1990, 311+, zabrane

ulaska, sporazumi o cijenama i veliini ujela ukapacitetu i ostvarenim prijevoznim

uslugama.Posljeice su takvog stanja niska proizvonosti visoki trokoviu meunaronom linijskom

zranom prometu u Europi. Prema poacimaMeunarone organizacije za civilno zrakoplovstvo(ICAO), koje navoi isti autor, europskesu vozarine najvede u svijetu, posebno na kradim

udaljenostima. To je vidljivo iz Tablice 2., ukojojje preodena usporeba vozarina u Europi, Sjevernoj

Americi i u svijetu uopde.Tablica

2.(US eenti)Podruje Godina Udaljenost (km)usporedhe 250 j 500 1000 2000 4000Europa 1977. 21,9

17,5 14,1 11,3 10,11985. 36,3 27,9 21,5 16,6 12,8Sjeverna 1977. 12,1 9,4 7,4 5,3 4,5Amerika 1985. 25

,3 19,1 14,4 10,9 8,2Svijet 1977. 16,9 14,3 12,2 10,4 8,8(prosjek) 1985. 28,7 23,6 19,4 16,0 13,2ZRAK

OPLOVNE VOZARINE U EUROPI, SJEVERNOJ AMERICI I SVIJETU POPUTNIKOM KILOMETRU 1977-

1985.Izvor: Annual Survey of International Air Transport Fares and Rates, International

CivilAviation Authority, Montreal, prema Barrettu [1990, 313+.Poetkom goine 1993. stupio je na

snagu tredi, takozvani zavrni niz mjera Ministarskogsavjeta Europske unije o liberalizaciji na porujucivilnog zrakoplovstva. Svrha je tih mjeraa se poveda konkurencija, snize cijene u zranom prometu

te olaka pristup za zranotransportno trite. Tim se, naime, mjerama svim ovlatenim

prijevoznicima jami pravo nauspostavljanje zranog prijevoza izmeu bilo koje zrane luke unutar

Europske unije. Krajnjicilj nije ipak, kao to se navoi u posebnom izvjetaju EFTA-e [Koskiinen, 1993,

31], da

seuvede potpuna deregulacija, jer vlasti zaravajupravo intervenirati u sluajumogudihtrinih

poremedaja.Suprotno linijskim prijevoznicima arter zrani prijevoznici u Europi rae po

liberalnijimuvjetima sa mogudnodu lakeg ulaska na trite iz vedu konkurentnost cijena. Barrett

*1990,312+ procjenjuje a njihove vozarine obidno iznose izmeu 32i 37 posto vozarina u

linijskom prijevozu. Dosa im, meutim, nije bilo ozvoljeno a lete izmeu glavnih graova

usjevernoj Europi, ved samo o glavnih turistikihsreita na Sreozemlju.Europako iskustvo uprimjeni eregulacije u cestovnom prometu pokazuje uoljive razlikeizmeu autobusnog i teretnogprijevoza. Ieja a se javne transportne usluge osiguraju svimgraanima, neovisno o obi i prostornojualjenosti, bio je jak razlng poslovanju putnikogprijevoza u Europi na neekonomskim osnovama.

Stoga se donedavno nastojalo da lokalneautobusne linije buu u javnom vlasnitvu, a njima

upravljaju gradske vlasti te a im se ajuznatne subvencije. Na slinoj su osnovi regulirane linije i

vozarine u aljinskom putnikomprijevozu.Prvi ozbiljniji pokuaj a napusti putniki prijevoz kao

javnu slubu pouzela je VelikaBritanija koja je autobusni prijevoz na velike ualjenosti eregulirala

goine 1980., a lokalnuslubu goine 1985. Slino je uinila veska koja je goine 1989. ereguliralalokalnu imeugrasku autobusnu slubu.Britansko iskustvo nudi dobar uvid u politiku deregulacije


16/21

putnikog prijevoza. Zakonom oprometu (The Transport Act) iz 1980. godine

proirenoje pravo pristupa na trite,

imejeotpodelaotrakonkurencija. Jedan od najradikalnijih zahvata i napora da se primijenideregula

cija i privatizacija na lokalni javni prijevoz u Ujeinjenom Kraljevstvu saran je uspomenutom

Zakonu o prometu. Njime je propisana primjena deregulacije i privatizacijelokalnog autobusnog

prometa u cijeloj zemlji osim u metropolskom poruju Lonona i uSjevernoj Irskoj. Privatizacijom

nacionalne autobusne kompanije (National Bus Company1988. godine osnovana su 72 manja

pouzeda.U vedini europskih zemaija lanica OECD-a, proces deregulacije cestovnog teretnog

prometaodvijao se 1980-ih godina. Prema ocjeni Laceya *1991, 28) Francuska, Norveka, veska

iUjedinjeno Kraljevstvo su zemlje koje su otilenajdalje u ukidanju regulacije u cestovnomteretnom

prijevozu. U Francuskoj je ta jelatnost eregulirana poetkom goine 1989., iakosu prvi koraci u

liberalizaciji sustava licenci bili pouzeti esetak goina prije toga. veskapostupno deregulira tu

jelatnost o 1964. a bi nizom oluka, to su uslijeile nakon

toga,ukinula sva ogranienjau obavljanju teretnog prijevoza na linijama izvan oreenogprometnog

porujaza koje je svojedobno bila izdana dozvola. Naputenasu i svakvantitativna ogranienja,ukljuujudi i ona o ulasku na trite i o veliini kapaciteta teretnihvozila, pa je jeinozaran kriterij

kvalitete slube za stjecanje pravai obavljanje prijevoza.Da bi se poboljao konkurentni poloaj

europskih eljeznica, smanjene su neke njene obavezeto proizilaze iz shvatanja o javnoj slubi. To

omoguduje a eljeznice nekih zemaljasamostalnije voe svoju poslovnu politiku te a se u tome

rukovoe naelom ekonomskeefikasnosti. No, to ujeno znai a vede promjene s tim u vezi tek

prestoje.Uinci eregulacijeOpda ocjenalako su empiriki poaci o osaanjim uincima

eregulacije osta ogranieni, iz poatakaonih zemalja u kojima se eregulacija primjenjuje neto

ue vrijeme (SAD, Kanaa i UK)mogu se izvestipotpunija zapaanja.Jeno o tih zapaanja jest a je

eregulacija proirila okvir konkurencije, a a nemapretjeranog proirenja ponue u onosu na

trenove potranje. U sluajevima gje olazi do pojave monopola ili oligopola i dalje je potrebnaintervencija vlae, kao to se to ini i narugim porujima ekonomije. S tim u vezi moe se

spomenuti da je u SAD-u jelatnostzranog prometa, za koju su ukinute sve ekonomake kontrole o

cijenama i ulasku na trite,jo uvijek povrgava antimonopolskom i sigurnosnom nazoru o strane

Savezne uprave zazranu plovibu (FAA). Drugo je vano zapaanje a borba prijevoznika za profitom

jaanjihovonastojanje za povedanjeproizvodnosti, smanjenje trokova, bolje prilagoavanjezahtjevi

ma trita te za rast efikasnoati uopde. Nije potvrena teza a eregulacija

vodizanemarivanju kvalitete usluga i suavanjuprijevoznikemreezbog naputanjanerentabilnih

linija, kao to nema ozbiljnijih zahtjeva za baputanje politike deregulacije i za povratak politici

regulacije.

Prema je moa rano avati konanu ocjenu o uincima eregulacije ini se a su osapostignuti

rezultati u sklau s glavnim oekivanjima njezinih pobornika. No, ti se rezultatiznatno razlikuju po

zemljama i po prometnim granama, to je shvatljivo s obzirom nanejenak stupanj primjene

eregulacije i uspjenosti te primjene.Uinci eregulacija u SAD-uBuudi a je eregulacija najprije

uveena u Sjeinjenim Amerikim Dravama i a se tamonajue primjenjuje, logino

je da uinketakve politike valja najprije ocijeniti u toj zemlji.Ako je rije o zranom prometu prvo je

zapaanje, a je u poetnona razoblju, tj. o 19791984., osnovano 16 zranih kompanija, ali a su

se zbog jake konkurencije i smanjenjavozarina samo njih tri uspjele orati. Gotovo sve

novoosnovane, ali propale

kompanijespojile su se s onim vedim.Takav nainslabljenja konkurencije putem rekoncentracijeoti


17/21

ne jelatnosti Kahn *1988, 316+ ocjenjuje jenim o etiri najneugodnija

iznenaenjasjevernoamerikog iskustva oderegulaciji. Naime, iz poataka amerikog Kongresa

proizilazia su goine 1978. etiri najvede zrakoplovne kompanije rale 57.7% ukupnog prometa

adeset godina kasnije 66%. U istom je razdoblju prvih 12 najveih zrakoplovnili kompanijapovealo

svoj uio u ukupnom prometu sa 90.8% na 97% *Tatalovid, 1990, 61+. Prema tomeogovor velikih

prijevoznika na izazov novih kompamja bio je a tim kompanijama oteajupoloaj na tritu, a zatim

ih kupe.Ameriko iskustvo, naalje, pokazuje a eregulacija ne ukljuje samo sobou pouzeda

aue na trite nego a se i s njega povude. To je ovelo o znatnih promjena u uestalostiletova,

posebno u letovima do malih graova *Graham, 1990, 330+.Prema prouavanju Breyera i MacAvoya

*1987, 132+ vozarine su porasle na reovnim i vieopteredenim linijama, a smanjene na onim linijama

na kojima je potranja elastina, atrokovi nii o prosjeka. Prenosti to proizilaze iz

fleksibilnosti slube i smanjenja trokovaomoguduju pouzedima da na uspjenim zranim linijama

ponue vie iraznovrsnijih usluga.To je, prema procjenama Mornsona i Winstona (1986), koje

prenosi Barrett *1990, 134+,imalo za posljeicu goinju korist putnicima o najmanje 6 milijari USD

te povedanjeprofita poduzeda o najmanje 2,5 milijariUSD.Dosta povoljne ocjene o uincimaeregulacije u zranom prometu u SAD aje Keeler

[1991,155]. Prema njemu su vozarine, osim vozarina 1. razreda, znatno smanjene u realnimvrijednost

ima za veinu putnika i na najvedem ijelu tita. Naalje je poveana

uestalostletova,a porasla je i proizvodnost rada. Prirast na uloenikapital ostao je, meutim,nepro

mijenjen.Vie kritikih zapaanja, uz nekoliko povoljnih ocjena, o uincima eregulacije aje

Hyman[19S9, 326]. Jedno od tih zapaanja onosi se na poveanje zakrenosti na ugim linijama ina

pregranju zrakoplova rai povedanja broja sjeita. On, naalje, navoi a je broj purnikapo

zrakoplovu povedan, to je, zajeno s uvoenjem manjih letjelica na kradim linijama,smanjilo

udobnost za neke kategorije putnika.Jedna je od glavnih briga protivnika deregulacije bila sigurnost

leta. Ta se zabrinutosttemeljila na strahu a bi novi, poveani ulasci na trite manje iskusnih zranihprijevoznika,opteredenih velikim novanim obvezama, mogli ugroziti sigurnost putovanja. Tvrdilo se

kako pojaana konkurencija aje poticaja prijevoznicima a krtare na trokovima

oravanjazrakoplova i izobrazbe operativnog osoblja te a se, unato poveanom broju letova,

susteuo zapoljavanja novog letakog osoblja.Ovakvim tvnnjama proturjee rezultati nekih

ekonometnijskih istraivanja. Prema njimasigurnostznanihputovanja u SAD-

u nije pogoranaunatogolemom povedanjutih putovanja o uvoenja eregulacije goine 1978.,

ved je naprotiv poveana. Na to upudujeCrte 12. koji pokazuje znatan pa broja ukupnih nesreda i

jeva primjetan pa broja nesredasa smrtonosnim posijeicama.

BROJ NESRECACrte 12: Ukupan broj nesrea i broj smrtonosnih nesrea glavnih zrakoplovnih

kompanija uSAD, 19551990.Izvor: National Transportation Safety Board, Air Transport Association,

prema WashingtonEconomic Report, kolovoz (august) 1991., str. 4.S tim u vezi zanimijivo je miljenje

Deruseya *USIS, 1991, 2+ koji smanjenje u putnikimsmntonosnim nesredama objanjava tehnikim

napretkom u avijaciji. To se u velikoj mjeri pouara s miljenjem Mornisona i Winstona iz

Brooklinkog instituta koji navoe arelativna vanost onih faktora to prionose smrtonosnim

znanim nesredama prije i poslijeeregulacije ostaje nepromijenjena, s tim a su pogreke pilota i

vremenski uvjeti najeedirazlozi nesreda.Koristi o eregulacije imaju i eljeznice. Liberalizirani uvjeti

poslovanja omoguili su joj abre ogovori na promjene trinih uvjeta, a se koristi ugovornimvozarinama te da takouspjenije konkurira rijenom ikamionskom prijevozu.Iako su nakon


18/21

eregulacije neke eljeznike vozarine porasle, one su ipak, uzeto u

cjelini prema izvjetajuUruenjaamerikiheljeznica(AAR) rasle po niojstopi nakonderegulacije,

nego prije nje. Stoga je razina eljeznikih vozarina pala ispo opde razineinflacije poetkom 1980-ih

godina, posebno tamo gdje su se koristile ugovorne vozarine za pnijevoz ita i ugljena. Iz toh Harer i

Johnson *1987, 138+ zakljuuju, kako su se okivanjapobornika reforme, a de vozarine pasti nakon

primjene enegulacije, jelomino

ostvarila.Inae,mnoge su sjevernoamerikeeljezniceprije uvoenjaderegulacije bile na rubuekono

mskog sloma. Stoga je sredinom 1970-ih goina amerika vlaabila prisiljena osnovatiConrail,

grupaciju propalih eljeznikih kompanij kao jeini nain a se osigura kontinuitet uprijevozu putnika

i robe. Desetak goina nakon toga, amerike su eljeznice bile u stanjukupovati novu opremu, bolje

oravati svoje kapacitete te ostvarivati goinji profit o vieo milijaru olara. Jeno je o pitanja

koje se s tim u vezi postavija, u kolikoj je mjeri samaderegulacija pridonijela takvom kretanju

na amerikim ljeznicama.Sline su tenencije ole o izraja i ko cestovnog prometa. Opisujudi

poboljanja o kojihje po utjecajem eregulacije olo u teretnom prijevozu, Harper i Johnson

[1987,144]navode uvoenjevedegbroja raznih usluga, proirenjedostave robe nodu,subotom inedjeljom i

za nova poruja, zatim smanjenje broja prekrcaja, stavljanje jaeg naglaska nanazor cijena, na

prodaju usluga i ugorno planiranje. Jean o glavnih uinaka eregulacijebilo je gotovo

uvostruenje broja prijevoznika poevi o 1980. goine, o kojih su veinuinile male tvrtke

[Thomson, 1993, 37]. Stoga je broj i uestalost slube orana, ako nije ipoveana. Zaposlenost je

bila obra, ali su se nanice razmjerno snizile prema rugimjelatnostima.Procjenjujudi ukupni

financijski uinak eregulacije cestovnog teretnog prometa, Winston*1990+ nalazi a je amerika

ekonomija imala o toga koristi u iznosu o oko 8,1 milijariolara, o ega su 3 milijare postignute

smanjenjem trokova prijevoznika, 4,3 milijaresnienjem vozarina za otpremnike robe i 0,8milijardi

olara poboljanjem slube prijevoza.Poaci to se onose na uinke eregulacije u putnikomprijevozu, meutim, nisu takopovoljni. Premda je Zakon o reformi regulacije u autobusnom prometu

godine l982. potakao brzi rast broja meugraskih autobusnih prijevoznika, o 1300 u 1980. na 3.500

u 1987.,tren smanjenja slube o manjih naselja nastavio se nakon eregulacije. Osim toga, nije

seuspjelo pojaatifinancijski poloajte djelatnosti, toje bio jedan od vanihciljevaderegulacije.

Pogoranje novanog stanja bio je glavni razlog a su amerike vlasti dale pristanak za uruivanje

Greyhouna i Trailwaysa, vaju najvedih autobusnih pouzeda uSAD-u [Lacey, 1991, 30].

Prijanje ocjene pokazuju a je teko ati opdu i konanu ocjenu o uincima eregulacije ukopnenom

prometu u SAD, te a je to znatno teeuiniti za ugorono nego za kratkoronorazoblje s obzirom

na raspoloivost relevantnih poataka. Harper i Johnson *1987, 145+nastojali su ati takvu ocjenu zavremenski krade razoblje, te su u tu svrhu usporeilioekivane uinke eregulacije s uincimakoji su

stvarno postignuti. Rezultati o kojih suoli pokazuju a su pobornici eregulacije biliu pravu u

seam sluajeva ili63,6 posto, nisu bili u pravu u va sluaja ili 18,2 posto. Djelomino su bili u pravu

u jenom sluaju ili 9,1posto, a u jednom sluaju ili 9,1 posto nije jasno jesu liili nisu bili

u pravu.Uinci eregulacije u EuropiBuudi a je o primjene eregulacije u Europi olo kasnije

nego u SAD-u, to su i poaci onjenim uincima u Europi znatno oskuniji. No, i ti se uinci

deregulacije u pretenoj

mjeriveuza Veliku Britaniju, koja je najprije i najcjelovitije slijedila politiku deregulacije primijenjenu

u SAD.Uinci se eregulacije u Velikoj Britaniji esto ovoe u vezu s uincima zrane linijeLonon-

Dublin, trede najjae linije ueuropskom linijskom meunaronom zranom prometu.Istraivanja to


19/21

ih je obavio Barrett [1990, 311] pokazuju da je broj putnika na toj liniji 1989.godine dosegao 2,3

milijuna u usporebi sa 994 tisude goine 1985. ili 2,3 puta vie negoprije deregulacije. Vozarine na

toj liniji, koje su godinama bile spominjane kao veoma visoke,realno su smanjene za vrijeme

eregulacije. U isto su se vrijeme etiri nova prijevoznikaukljuila na tu liniju ok ju je jean napustio.

I na ostalim je vanijim zranim linijama

odLondona do nekih europskih gradova, prije svega do Pariza i Amsterdama, olodo povedanja

uestalosti letova i o znatnog smanjenja cijena zaturistika

putovanja.Konkurencija meubritanskim autobusnim pouzeima,do koje je oloprimjenomdereg

ulacije, u poetku je onijela znatne prenosti korisnicima njihovih usluga; vozarine subile smanjene

o 40% o realnog iznosa, a uvoenjem novih autobusa olo je i o porastarazine slube. Istoobno

se poveadao broj preenih kilometara te broj prevezenih putnika.

To je, meutim,nepovoljno utjecalo na meugraskieljeznikiprijevoz, pa su britanskeeljezniceizg

ubile znatan broj putnika i iznos dohotka u ranim 1980-im goinama.Prihvadanjem fleksibilnije trine

politike eljeznice su uspjele vratiti oreen broj putnika ismanjiti gubitke (Lacey; 1990, 29].

Meutim, kasu propali neki vedi autobusni prijevoznici ika se kao posljeica toga, konkurencijasmanjila, vozarine su naglo porasle pa su 1988godine, u prosjeku bile, za oko 20% vede u

realnim vrijednostima nego prije eregulacije.Sumirajudi uinke eregulacije u autobusnom prometu

u Velikoj Britaniji, Button *1986, 100+iznosi nekoliko vanih zapaanja. Prvo, povedao se broj

samostalnih prijevoznika koji nude bolju kvalitetu autobusne slube na velike ualjenosti. Drugo,

stanoviti je broj prijevoznikasklopio sporazum o suranji s rugim prijevoznicima rai oravanja

zajenike

slube.Trede,olojedo razvoja daljinskog komjuterskog autobusnog prijevoza, posebno uLondonu.

Nadalje, zbog primjene deregulacije i pritisaka na povedanje efikasnosti poslovanjaukinute su neke

manje unosne transnacionalne linije, te mnoga stajalita u manjim mjestima.Pojaana je takoer

konkurencija izmeu autobusnog prijevoza i rugih prijevoznihgrana.Vanimse uinkomderegulacije u lokalnom, odnosno gradskom autobusnom prijevozusmatra

poveano koritenje manjih autobusa s 12 o 25 sjeita umjesto konvencionalnihautobusa sa 40 o

80 sjeita. Manji se autobusi lake prilagoavaju potrebama slube,

pastoga omogudujuveduuestalost prijevoza. Nesumnjivim se dobitnicama deregulacijesmatraju

britanski porezni obveznici, jer su trokovi javnih vlasti, namijenjeni oravanjulokalnog prijevoza,

smanjeni za oko etvrtinu za samo vije goine. Jesu li, meutim, putniciautobusa izgubili ili dobili

tee je ustanoviti. Jena skupina autora *Gomez-Ibanez, Meyer,Isaac, Palmer i Robin, 1990, 104] tvrdi

a su neki putnici izgubili, osobito oni koji se vie nevoze i oni koji se jo uvijek voze, ali se o njih

trai a plate vede tarife za smanjenukvalitetutransportne slube. S ruge, pak, strane neki su putnici

bili na dobitku, posebno u

onimporujimagdje se za prijevoz koriste novi, manji autobusi i gdje je olodo jakekonkurencije.

To pokazuje a su razlike u uincima osta velike za pojeinaporuja i zapojedine skupine

korisnika.Isti autori tvrde, kako je impresivna brzina kojom je ova djelatnost promjenila svoje ponaa

nje, poveala proizvonosti prihvatila inovacije u prijevozu. Gradski prijevoz uVelikoj Britaniji mnogo

je godina bio u javnom viasnitvu, s razmjerno malo ili

nimaloneposredne konkurencije te sa zajamenimsubvencijama. Pouzedasu se temeljitotransformi

rala u roku od samo godinu-vije ana o onoenja Zakona o privatizaciji ieregulaciji.Uinci su

deregulacije na Britanskim ljeznicama proturjeni. Nije o kraja jasno u kojojmjeri nekepromjene

pripisati deregulaciji, a koliko drugim faktorima, kao npr. strukturnim promjenama u potranji zateretnim prijevozom, tehnikom napretku cestovnog prometa,pretjeranoj veliini eljeznikih


20/21

mrea,ogaanju njene tehnike moernizacije, usklaivanjuuvjetakonkurencije meu prometnim

granama itd. Deregulacija nije vodila ni nestabilnosticijena niti povedanju pritiska na cijene. Uzeto u

cjelini, cijene su prijevoza ostale stabilnetijekom dugog razdoblja, iako su otpremnici i primaoci robe

u ruralnim porujima te maliotpramnici bili suoeni s neto viim cijenama na tritu i izlasku s

njega.Saanjost i buunost eregulacijePromjene na prometnom tritu u proteklih est esetljeda

veu se za va znaajna

razdoblja.Za prvo je razdoblje izmeudva sjetska rata, svojstveno ogranienjetrinihsnaga u prome

tnom sektoru, kao to su nazor cijena, primjena licenci za ulazak na trite,

proirenjejavnog vlasnitva,jaanjeobaveza prijvoznika i planiranje prometne infrastrukture. Neposr

eno poslije rugog sjetskog rata olazi o jo vedeg proirenja tognazora i uvoenjeistananijih

mjera za utvrivaje cijena, za reguliranje kvalitete i kvantitete slube prijevoza.Ono to je uslijeilo na

kraju 1970-ih goina, najavilo je poetak rugog raoblja to jeotvorilo proces liberalizacije na

trsportnom tritu, ukljuujudi veu slobou u oreivanjucjena, lakem ulasku na trite i povedanu

ulogu prvatnog sektora. Dosa postignuti uincieregulacije navoe na va zakljuka. Prvo, oni koji

su bili najvatreniji pobornci ergulacijeoito su pretjerali u procjeni mogudih koristi o njeneprimjene. Drugo, oni koji su bilineskloni eregulaciji, nisu ali niti ovoljno teoretskih niti empirikih

okaza to bi doveli u pitanje korisnost njene primjene.Vano je naalje istaknuti a irina

osaanje, jo nepotpuno proveene eregulacijepromatrane s prostornog, granskog ili nekog

rugog stajalita pokazuje a jo nisuiscpljene sve mogudnosti njene primjene. Prijanje politike

koje su se temeljile na

kntroliranojkonkurenciji, nadzoru ulaska i izlaska s trita,oreivanjucijena te na pokuajimaunapre

enja alokacije resursa pomodu ravnog planiranja i aminstrativne koorinacije,ozbiljno su

dovedene u pitanje. Istoobno se uvrdivaju i proiruju osnove nove

liberalnije prometne politike koja se temelji najaanjukonkurencije i alokativne efikasnosti,unapree

nju uvjeta raa ekonomskih subjekata, smanjenju ravne intervencije te proirenjuinteresaprivatnog vlasnitva na tu jelatnost.No, pri tom se, ne bez razloga , javljaju i razni otpori i

neoumice jer se u pronalaenju novihrijeenja nailazi na mnoge tekode, pa i mnoge neizvjesnosti.

Stoga je nezahvalno previatia li de se i kako ugo otpoeta politika liberalizacije prometa nastaviti

i kojim de se putemalje ovijati. Neki su skloni a taj proces povezuju s tri moguda, moa i

spekulativnaslijea buudeg razvoja: s opdom stabilnodu u svjetskoj trgovini i ekonomskom rastu,

suvjetima koji su svojeobno bili stvorili potrebu za regulacijom te s veliinom i kvalitetomkoristi to

se neposreno mogu pripisati povoljnom utjecaju eregulacije.Razumno je stoga upitati se kakva de u

svemu tome biti ili bi terbala biti uloga trensportnogtrita. Naelo slobonog trita ne bi se, uzeto u

cjelini, moglo ovoiti u pitanje. Ono oemu se eventualno moe raspravljati jest irina teslobode na

tom tritu.

Nesporno je, takoer, a javne vlasti moraju i alje imati vanu ulogu u rau i

razvoju prometa. To posebno vrjedi za one vrste promet az akoje su neposredno

zainetersiranigraani, kao to je to javni graski i meugraski putniki prijevoz. Veliina koristi

odderegulacije uveliko ovisi o djelotvornosti konkurencije. Stoga je potrebno da vlada povremeno int

revenira kako bi osigurala da konkurencija bude primjerena i opravdana.Deregulacija ne umanjuje

ogovornost vlasti, ali joj niti oreenenepravilnosti na tritu neaju pravo a oganiava

konkurenciju ako ne izlazi iz okvira ozvoljenih pravila ponaanja.Opdi uvo u trine onose

pokazuje a regulacija jo uvijek nije eliminirana u cjelosti, kaoto ni eregulacija nije postala

prevlaavajudi saraj prometne politike, pa ni u zemljamakoje su je poele primjenjivati jo prije

petnestak godina. Deregulacija ne pretpostavljaukianje svih regulacija, kao to su uz ostaloogranienja protiv monopla ili sigurnosnaogranienja. Zato nije uvjek jenostavno redi gje regulacija


21/21

prestaje, a eregulacija poinje, iobrtno. Moe se, to vie, redi a su regulacija i eregulacija korisne

u razliitim uvjetimaistog prometnog sustava.

regulacija i deregulacija prometa

Documents