STRATEGIJA

RAZVOJA VODNOG SAOBRAĆAJA REPUBLIKE SRBIJE OD 2015. DO 2025. GODINE

("Sl. glasnik RS", br. 3/2015)

1. UVODNA RAZMATRANJA

1.1. Nova infrastrukturna politika Evropske unije u oblasti saobraćaja

Nova infrastrukturna politika Evropske unije (u daljem tekstu: EU) definisana je Uredbom 1315/2013 Evropskog parlamenta i Saveta o smernicama za razvoj trans-evropske saobraćajne mreže1, koja je objavljena u decembru 2013. godine. Ovom uredbom izvršena je temeljna reforma infrastrukturne politike od 80-tih godina prošlog veka. Evropska komisija je objavila nove karte na kojima je prikazano devet glavnih koridora koji će biti okosnica za saobraćaj unutar evropskog jedinstvenog tržišta. Njima će se bitno izmeniti veze između istoka i zapada Evrope. U skladu sa tim ciljem će se utrostručiti finansijska sredstva EU za saobraćajnu infrastrukturu u periodu 2014-2020. godine i iznosiće 26 milijardi evra u okviru instrumenta za povezivanje Evrope. Opredeljena finansijska sredstva iz EU usmeravaju se na učvršćivanje jake zajedničke evropske saobraćajne mreže u skladu sa novom politikom.

Novom infrastrukturnom politikom EU, ako se posmatra u celini, postojeća rascepkana mreža evropskih drumskih saobraćajnica, železnica, reka i kanala, vazdušnih, morskih i rečnih luka biće pretvorena u jedinstvenu Trans-evropsku transportnu mrežu (u daljem tekstu: TEN-T mreža) radi podsticaja rasta i konkurentnosti privrede u EU.

Novom politikom se prvi put utvrđuje osnovna saobraćajna mreža utemeljena na devet koridora: dva koridora sever-jug, tri koridora istok-zapad i četiri dijagonalna koridora. Ovakvom mrežom ukloniće se "uska grla" koja danas postoje u okviru saobraćajne mreže EU, unaprediti infrastruktura i pojednostaviti prekogranični promet putnika i roba u celoj EU. Poboljšaće se veze između različitih vidova prevoza i pridoneti ostvarenju ciljeva EU u pogledu klimatskih promena. Osnovnu mrežu treba dovršiti do 2030. godine, a finansiranje će zavisi od dostupnosti sredstava u okviru višegodišnjeg finansijskog okvira 2014-2020. godine.

Svaki koridor uključuje tri vida saobraćaja, odnosno prevoza robe i putnika, tri države članice i dva prekogranična sektora. "Platforma koridora" je upravljačka struktura kojom se osmišljavaju i sprovode planovi razvoja koridora. Kreirana od strane relevantnih korisnika i država članica zajedno, ona će implementirati definisane radne planove duž koridora koji su u različitim zemljama na različitim stepenima razvoja. Evropski koordinatori rukovode platformama za ključne koridore u osnovnoj mreži koridora.2

Razvoj koridora kroz generalne smernice podrazumeva: analizu koridora i izradu planova, na osnovu organizovanih foruma zainteresovanih strana koji bi se usvajali od strane svake države (pre svega članice) i na kraju samu implementaciju.

Novu saobraćajnu mrežu podupiraće sveobuhvatna mreža koja će se uključivati u osnovnu mrežu na regionalnom i nacionalnom nivou. Time će se osigurati dostupnost svih regija i potpuna pokrivenost EU. Cilj je da postupno do 2050. godine, većina građana i preduzeća od te sveobuhvatne mreže ne bude udaljena više od 30 minuta.

Ukupno predviđeni iznos od 26 milijardi evra iz višegodišnjeg finansijskog okvira upotrebiće se kao početni finansijski kapital za podsticanje daljeg ulaganja država članica kako bi dovršile prekogranične mreže koje se drugačije možda ne bi izgradile. Uredbom Evropskog parlamenta i Saveta o uspostavljanju instrumenta za povezivanje Evrope3 1316/2013 propisano je da će najmanje 11,3 milijarde evra biti ograničeno na države članice EU koje koriste kohezioni fond.

Za period 2014-2020. godine, planirano je da se od predviđene početne sume od 26 milijardi evra, 80-85% iskoristi za podršku projektima duž devet definisanih koridora osnovne mreže, kao i za tzv. "horizontalne" projekte, pre svega orijentisane na unapređenje informacione tehnologije (u daljem tekstu: IT) u upravljanju saobraćajem. Projekti koji se odnose na unapređenje modernih sistema kontrole i standarda bezbednosti u saobraćaju koji moraju biti prihvaćeni duž saobraćajne mreže, smatraju se zajedničkim i prioritetnim.

Iskustvo u prošlim godinama pokazuje da se na svakih milion evra potrošenih sredstava na projekte na saobraćajnoj mreži na evropskom nivou, generiše pet miliona evra sredstava od vlada država članica i 20 miliona evra od privatnog sektora.

Saobraćajna infrastruktura zahteva velika ulaganja i ona će najviše doći iz samih država članica, ali je evropska uloga značajna u postavljanju uslova za investiranje i u koordinaciji za uklanjanje teških "uskih grla" ili nedostajućih veza u stvaranju realno potrebne evropske saobraćajne mreže.

Kofinansiranje podrazumeva projektovanje u skladu sa propisima EU u oblasti zaštite životne sredine, s obzirom da je TEN-T mreža deo saobraćajne politike koja ima za cilj smanjenje 60% emisije štetnih gasova, prouzrokovane saobraćajem do 2050. godine ("Transport 2050" White Paper 2011).

Deo sredstava može biti opredeljen na ad hoc projekte, uključujući projekte na sveobuhvatnoj mreži koji su na regionalnom ili nacionalnom nivou. Evropska komisija objavljivaće redovne javne pozive kako bi se ostvario što bolji uvid u to da li su u pitanju najbolji projekti i sa najvišim prioritetom za finansiranje od strane EU.

Nova osnovna mreža u EU obuhvata:

- 94 glavne evropske luke povezane železnicom i drumom;

- 38 ključnih vazdušnih luka povezanih železnicom sa velikim gradovima;

- 15000 km železničke pruge modernizovane za velike brzine;

- 35 prekograničnih projekata za uklanjanje "uskih grla".

Uspostavljanje ovakve saobraćajne mreže će biti privredna pokretačka snaga jedinstvenog tržišta kojom će se omogućiti slobodan protok robe i ljudi u celoj EU. Nova infrastrukturna

politika EU promovisana je zbog činjenice da je saobraćaj osnova za efikasnu evropsku privredu i da se očekuje rast prevoza robe od 80% i rast prevoza putnika više od 50% do 2050. godine. Područja Evrope bez dobrih saobraćajnih veza ne mogu da prosperiraju, a trenutna mreža ima infrastrukturne barijere i "uska grla".

Rajna-Dunav koridor (Rhine-Danube Corridor) je jedan od devet evropskih koridora TEN-T mreže, a koji prolazi kroz Republiku Srbiju. Definisan je kao vodni put Rajne, preko Majne i Dunava koji uključuje centralne regione oko Strazbura i Frankfurta preko južne Nemačke do Beča, Bratislave, Budimpešte i na kraju do Crnog mora, sa ključnim kracima od Minhena do Praga, Košica i ukrajinske granice.

U dosadašnjoj evropskoj politici Dunav je bio prioritetan koridor sam za sebe, ali limitiran kao vodni put. Sada, koridor Rajna-Dunav čini jedinstven sistem vodnih puteva, a povezuje važne železničke i drumske saobraćajnice centralne i jugoistočne Evrope sa industrijskim centrima Nemačke i Francuske. Ovakvim pristupom biće moguće povezati i integrisati saobraćajnu infrastrukturu, uključujući i luke, otkloniti tehničke i administrativne barijere u multimodalnom transportu i obezbediti nesmetan protok informacija u plovidbi.

U tom smislu, saobraćajna mreža koju čini vodni put Dunava u dužini od 588 km sa svim svojim pritokama, zajedno sa drumskim i železničkim koridorima, Republika Srbija dobija posebno na značaju u sklopu ukupne evropske saobraćajne politike u periodu 2014-2020. godine. Novom evropskom politikom otvaraju se značajne mogućnosti za bolje pozicioniranje i razvoj vodnog saobraćaja u Republici Srbiji koji se predviđa ovom strategijom, za period 2015-2025. godine.

_____________ 1 Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Rarliament and of the Souncil of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU 2 Karta osnovne transevropske saobraćajne mreže (TEN-T) se može videti na: http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm 3 Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 establishing the Connecting Europe Facility, amending Regulation (EU) No 913/2010 and repealing Regulations (EC) No 680/2007 and (EC) No 67/2010

1.2. Strategija Evropske unije za Dunavski region - prioritetna oblast 1a - "Unapređivanje mobilnosti i multimodalnosti: unutrašnji vodni putevi"

Ciljevi u prioritetnoj oblasti 1a Strategije Evropske unije za Dunavski region - 5 "Unapređivanje mobilnosti i multimodalnosti: unutrašnji vodni putevi" (u daljem tekstu: Dunavska strategija), su povećanje teretnog saobraćaja na rekama za 20% do 2020. godine u odnosu na 2010. godinu, uklanjanje prepreka plovidbi uzimajući u obzir specifične karakteristike svakog sektora Dunava i njegovih plovnih pritoka, kao i uspostavljanje efikasnog upravljanja infrastrukturom unutrašnjih vodnih puteva.

Uzimajući u obzir Evropsku strategiju 2020 za pametan, održiv i sveobuhvatan razvoj, zatim Dunavsku strategiju, Belu knjigu 2011 "Smernice za jedinstvenu evropsku saobraćajnu oblast", a imajući u vidu Konvenciju o režimu plovidbe na Dunavu (u daljem tekstu: Beogradska konvencija) i Evropski sporazum o glavnim unutrašnjim vodnim putevima od međunarodnog značaja (u daljem tekstu: AGN), u okviru prioritetne oblasti 1a Dunavske strategije, ministri saobraćaja osam podunavskih država članica EU potpisali su u junu 2012. godine u Velikom

Vojvodstvu Luksemburgu "Deklaraciju o efikasnom održavanju infrastrukture na Dunavu i njegovim plovnim pritokama" (u daljem tekstu: Luksemburška deklaracija). Ministri saobraćaja su se obavezali da će se sastajati jednom godišnje da bi pratili dogovor iz Luksemburške deklaracije. Luksemburška deklaracija je dokument nastao zbog međusobne zavisnosti strateških oblasti kao što su saobraćaj, životna sredina i održivi razvoj dunavskog regiona, odnosno zbog sve većeg značaja unutrašnjeg vodnog saobraćaja za razvoj ukupne evropske privrede, posebno Dunava i njegovih plovnih pritoka kao dela transportne TEN-T mreže. Dokument prepoznaje izazove unutrašnjeg vodnog saobraćaja u periodima niskih vodostaja i uzima u obzir dodatne rizike usled klimatskih promena.

Luksemburškom deklaracijom potvrđena je potreba za hitnom akcijom u oblasti održavanja plovnih puteva jer je dobro održavan plovni put preduslov za bezbedan i isplativ unutrašnji saobraćaj, posebno u sušnim periodima. Dokumentom su se države potpisnice obavezale na redovno održavanje plovnih puteva na Dunavu i plovnim pritokama, obezbeđujući dovoljna finansijska sredstva i primenjujući održive i efikasne metode hidrotehničkih radova. One su se obavezale na angažovanje odgovarajuće opreme i stručnog kadra za redovan nadzor plovnih puteva, primenu efikasnih metoda bagerovanja kako bi se obezbedila nesmetana plovidba i obeležavali plovni putevi u skladu sa zajedničkim pravilima.

Zajedničkim dokumentom je posebno istaknuta važnost nacionalnih i prekograničnih procedura za koordinaciju kako bi se efikasno reagovalo u vanrednim okolnostima, odnosno periodima niskog vodostaja, leda ili poplava, a u cilju uspostavljanja najboljih uslova za nesmetanu plovidbu. Luksemburškom deklaracijom posebno je istaknuta važnost stalnog i blagovremenog informisanja o stanju plovnog puta, posebno podataka o širini i dubini plovnog puta u kritičnim sektorima, preko nacionalnih uprava, a posebno preko nadležnih operatera Rečnih informacionih servisa (u daljem tekstu: RIS).

Implementacija svih aktivnosti predviđenih Luksemburškom deklaracijom putem mehanizma zajedničkog praćenja i izveštavanja u okviru prioritetne oblasti 1a Dunavske strategije uključuje koordinaciju rada sa Dunavskom komisijom u Budimpešti. Zemlje potpisnice prave godišnje izveštaje i dostavljaju ih koordinatorima prioritetne oblasti koji prave konsolidovan izveštaj i podnose ga Evropskoj komisiji, transportne TEN-T mreže koordinatoru zaduženom za Rajna-Dunav koridor.

Grupa za praćenje i koordinaciju (Steering Group) prioritetne oblasti 1a Dunavske strategije zadužena je za praćenje implementacije Luksemburške deklaracije, a partnerske vlade potpisnice dužne su da preduzimaju mere na nacionalnom nivou. Grupa za praćenje i koordinaciju, uzimajući u obzir navedene ciljeve u prioritetnoj oblasti 1a, činjenicu da pošiljaoci, lučki operateri, pružaoci logističkih usluga i drugi korisnici unutrašnjeg vodnog saobraćaja stalno zahtevaju poboljšanje uslova plovidbe i eliminisanje postojećih, uglavnom finansijskih, tehničkih i administrativnih prepreka, odlučila je da tokom 2014. godine sačini Master plan za održavanje plovnih puteva za Dunavski region. Tim planom predlažu se kratkoročne mere i ističu se nacionalni projekti kako bi se obezbedila nesmetana plovidba u skladu sa postojećim međunarodnim pravnim okvirom i ciljevima prioritetne oblasti 1a Dunavske strategije.

U cilju boljeg sagledavanja pozicije Republike Srbije, treba istaći da je "Generalni plan i studija izvodljivosti za unutrašnji vodni transport u Republici Srbiji" (u daljem tekstu: Generalni plan), finansiran od strane EU i završen 2006. godine. Mnogi prioritetni projekti su vrlo brzo nakon izrade Generalnog plana ugovoreni i do sada sprovedeni. Analiza efekata opcija za realizaciju definisanih ciljeva Strategije razvoja vodnog saobraćaja Republike Srbije od 2015. do 2025.

godine (u daljem tekstu: Strategija) je izvršena na osnovu "Generalnog plana i Studije izvodljivosti za unutrašnji vodni transport u Srbiji" iz 2006. godine, u kome su analizirana tri scenarija ekonomskog razvoja u ovoj grani saobraćaja, i to: 1) Balkanski tigar 2) Integracija u EU i 3) Stagnacija. Analize koje su izvršene tokom rada Strategije pokazale su da je od 2006. do 2014. godine u svim oblastima vodnog saobraćaja ostvaren stepen implementacije projekata i ekonomskog razvoja prema scenariju "Integracija u EU", te je posledično Strategija zasnovana upravo na ovom scenariju za realizaciju definisanih ciljeva.

Realizacija projekata definisanih Generalnim planom prema scenariju "Integracija u EU" i redovno održavanje međunarodnog plovnog puta u skladu sa prihvaćenim evropskim standardima plovidbe, uzimajući u obzir da jedan od ključnih evropskih koridora Rajna-Dunav prolazi kroz Republiku Srbiju, upućuje na moguć ozbiljan razvoj sveobuhvatne transportne mreže Republike Srbije na nacionalnom nivou u periodu od 2015. do 2025. godine u skladu sa novom politikom EU.

1.3. Druge značajne regionalne inicijative u skladu sa novom saobraćajnom politikom Evropske unije

1.3.1. Transportna opservatorija za Jugoistočnu Evropu

Transportna opservatorija za Jugoistočnu Evropu (u daljem tekstu: SEETO) je regionalna transporta organizacija osnovana Memorandumom o razumevanju za razvoj Osnovne regionalne transportne mreže, potpisanim 11. juna 2004. godine od strane Republike Albanije, Bosne i Hercegovine, Republike Hrvatske, Bivše Jugoslovenske Republike Makedonije, Crne Gore i Republike Srbije i Misije Ujedinjenih nacija na Kosovu i Evropske komisije.

Cilj SEETO je da promoviše saradnju na razvoju glavne i pomoćne infrastrukture na multimodalnoj SEETO sveobuhvatnoj mreži i na unapređenju lokalnih kapaciteta za realizaciju investicionih programa, kao i prikupljanju i analizi podataka o SEETO sveobuhvatnoj mreži. Glavni ciljevi SEETO saradnje ogledaju se u razvoju SEETO sveobuhvatne mreže, poboljšanju i usklađivanju regionalne transportne politike i tehničkih standarda, održavanju efikasne koordinacije i komunikacije i integracije SEETO sveobuhvatne mreže u okviru šire TEN-T mreže.

U okviru razvijanja efikasne SEETO sveobuhvatne mreže i jačanja osnovnog sistema planiranja transporta, obezbeđena je donacija od strane Investicionog okvira za Zapadni Balkan (WBIF) za ažuriranje Regionalne studije o infrastrukturi na Balkanu (REBIS), kojom upravlja Svetska banka. Sa ovim aktivnostima počelo se u jesen 2013. godine. Cilj projekta je razvoj modela "Transportni zahtevi Zapadnog Balkana", identifikacija ključnih transportnih koridora/ruta/linkova u SEETO sveobuhvatnoj mreži kojom se promoviše uklanjanje "uskih grla" i regionalna integracija, mobilnost i održiv razvoj. Takođe, cilj tog projekta je analiza fizičkih i ne-fizičkih prepreka za efikasan rad SEETO sveobuhvatne mreže sa identifikacijom potencijalnih investicija i merama za povećanu efikasnost i razvoj akcionog plana za fizička i ne-fizička poboljšanja SEETO sveobuhvatne mreže kroz identifikaciju vremena za njihovu realizaciju i procene troškova za predložene investicije.

1.3.2. Strategija Evropske unije za Jadransko-jonski region

Evropska komisija je kroz Dunavsku strategiju i kroz Strategiju EU za Baltički region prepoznala prednosti saradnje u okviru regiona, te je po ugledu na njih pokrenula i proces izrade Strategije EU za Jadransko-jonski region (u daljem tekstu: EUSAIR).

EUSAIR obuhvata nekoliko država, i to: Republiku Srbiju, Republiku Italiju, Republiku Albaniju, Bosnu i Hercegovinu, Republiku Hrvatsku, Republiku Grčku, Crnu Goru i Republiku Sloveniju. Za osnovu EUSAIR uzeta je Pomorska strategija EU, usvojena 2012. godine. Evropski savet je 14. decembra 2012. godine poverio mandat Evropskoj komisiji za izradu EUSAIR. Tokom 2013. i 2014. godine usledio je rad na tekstu EUSAIR i Akcionog plana za implementaciju EUSAIR.

Tokom rada na izradi ovih dokumenata Republika Italija i Republika Srbija određene su za koordinatore tzv. drugog stuba "Povezivanje regiona" (saobraćaj i energetika). Na osnovu iskustava iz Strategije EU za Baltički region, kao i Dunavske strategije preporučeno je određivanje četiri stuba, odnosno prioritetne oblasti koje će olakšati saradnju između nacionalnih administracija i informisanje svih zainteresovanih strana na makro-regionalnom nivou o ciljevima i koristima ove strategije.

Predloženo je i prihvaćeno da prvi stub tzv. "Plavi razvoj", kojim koordiniraju Republika Grčka i Crna Gora, bude posvećen podsticanju inovativnog pomorskog rasta u regionu podsticanjem održivog privrednog razvoja, radnih mesta i poslovnih prilika u "plavoj privredi" koja između ostalog uključuje ribarstvo i akvakulturu. Cilj drugog stuba "Povezivanje regiona", kojim koordiniraju Republika Srbija i Republika Italija, jeste poboljšanje saobraćajne i energetske povezanosti u regionu i sa ostatkom Evrope, i to smanjivanjem broja "uskih grla" i razvoj infrastrukturnih mreža i regulatornih okvira. Koordiniranim praćenjem pomorskog saobraćaja i multimodalnog prevoza, koji je uključio povezivanje morskih luka i rečnih luka sa drumskim i železničkim koridorima, povećaće se konkurentnost Jadransko-jonskog regiona. Kao cilj trećeg stuba "Kvalitet životne sredine", kojim koordiniraju Republika Slovenija i Bosna i Hercegovina, prepoznato je poboljšanje kvaliteta životne sredine saradnjom na nivou regiona. U tom smislu EUSAIR je prepoznato da će se smanjenjem zagađenja mora, ograničavanjem, ublažavanjem i nadoknadom prekrivanja zemljišta, smanjenjem zagađenja vazduha, kao i zaustavljanjem gubitka biološke raznolikosti i narušavanjem ekosistema, doprineti dobrom ekološkom stanju morskih i obalnih ekosistema. Konačno, cilj četvrtog stuba "Održivi turizam", kojim koordiniraju Republika Hrvatska i Republika Albanija, ima za cilj da razvije puni potencijal regiona s obzirom na inovativan, održiv, odgovoran i kvalitetan turizam. Sastavni deo EUSAIR je Akcioni plan koji je definisao ključne prioritetne oblasti saradnje i vremenske okvire za realizaciju projektnih aktivnosti EUSAIR.

Republika Srbija jedina je od osam država koje učestvuju u EUSAIR, a koja nema direktan izlaz na more. Iz tog razloga bio je neophodan aktivan pristup i angažman institucija Republike Srbije, kako bi se adekvatno promovisali značaj funkcionalne i sinergijske povezanosti morskog priobalja sa kontinentalnim zaleđem regiona, pre svega u oblastima saobraćaja i umrežavanja saobraćajnih koridora. S tim u vezi, u okviru EUSAIR, a na inicijativu Republike Srbije, u domenu saobraćaja prepoznata je potreba razvoja multimodalnog saobraćaja, a naročito povezivanja morskih i rečnih luka. Uz navedeni prioritet, u okviru EUSAIR vodilo se računa o ispunjavanju strateških prioriteta i iz tematskih oblasti uvećavanja regionalne privlačnosti (turizam) i očuvanja eko-sistema (životna sredina), pri tome koristeći prednosti koje su Republici Srbiji dostupne i kroz dva horizontalna pitanja - "plavi razvoj" i "održivi turizam".

Evropska komisija usvojila je Saopštenje o EUSAIR za Jadransko-jonski region 17. juna 2014. godine, čime je rad na tekstu ove strategije uspešno završen. Posle usvajanja teksta EUSAIR

sledi rad na procesu programiranja Jadransko-jonskog programa transnacionalne saradnje, u okviru koga će od posebnog značaja biti promovisanje održivog saobraćaja i uklanjanje "uskih grla" u ključnim infrastrukturnim mrežama.

1.4. Proces harmonizacije domaćeg zakonodavstva sa propisima Evropske unije

U okviru pripreme za proces pridruživanja EU koji podrazumeva harmonizaciju zakonodavstva Republike Srbije sa relevantnim propisima EU, u 2014. godini je započet rad na podeli nadležnosti za praćenje propisa EU i analizi pitanja u vezi sa usklađivanjem zakonodavstva sa pravnim tekovinama EU vezano za Poglavlje 14 - Transport i Poglavlje 21 - Transevropske mreže. Popunjavanje Obrazaca za analizu pitanja relevantnih za usklađivanje sa pravnim aktom EU je urađeno na osnovu revizije Nacionalnog programa za usvajanje pravnih tekovina Evropske unije (u daljem tekstu: NPAA), pri čemu je za Republiku Srbiju prepoznato 20 relevantnih propisa EU vezanih za unutrašnju plovidbu i 77 relevantnih propisa EU vezanih za pomorstvo. Strategija pored relevantnih EU propisa definisanih NPAA uzima u obzir i Uredbu Evropskog parlamenta i Saveta 1315/2013/EU od 11. decembra 2013. godine o smernicama EU za razvoj TEN-T mreže.

Osnovne smernice razvoja evropske mreže luka date su u Saopštenju o evropskoj lučkoj politici iz 2007. godine,4 kao i u Saopštenju o evropskoj lučkoj politici - luke kao motor razvoja, usvojenom 2013. godine5. Takođe, pristup evropskom tržištu lučkih usluga definisan je u Predlogu uredbe o uspostavljanju okvira za pristup tržištu lučkih usluga i finansijska transparentnost luka.6 Kao relevantni dokument prilikom razmatranja dozvoljenih oblika državne pomoći za razvoj rečnih luka korišćen je i dokument "Pozicija Evropske federacije rečnih luka (EFIP) o državnoj pomoći u sektoru rečnih luka".7

Strategija je u delu koji se tiče transporta opasnih tereta oslonjena na Direktivu Evropskog parlamenta i Saveta 2008/68/EZ od 24. septembra 2008. godine o kopnenom prevozu opasnih tereta.8

Strategija u delu koji se tiče organizovanog prikupljanja brodskog otpada na Dunavu, Savi, Tisi i kanalskoj mreži u Republici Srbiji podrazumeva praćenje i prihvatanje svih smernica iz Strategije upravljanja otpadom za period 2010-2019. godine ("Službeni glasnik RS", broj 29/10), odnosno harmonizacija sa zakonodavstvom EU u oblasti upravljanja otpadom. U tom smislu, podrazumeva se namensko i sistemsko ulaganje u projekte zaštite životne sredine u skladu sa usvojenim nacionalnim i međunarodnim strategijama u oblasti očuvanja, održivog korišćenja, zaštite i unapređenja životne sredine. Izmenama i dopunama Strategije upravljanja otpadom za period 2010-2019. godine, a koje se uzimaju u obzir pri implementaciji ove strategije u delu koji se odnosi na organizovano prikupljanje brodskog otpada, ostvaruje se primena, između ostalog, sledećih propisa Evropske unije:

- Direktive Saveta 2008/98/EZ o otpadu koja zamenjuje i dopunjuje Okvirnu direktivu 75/442/EEZ, 2006/12/EZ i uspostavlja sistem za koordinisano upravljanje otpadom u EU sa ciljem da se ograniči proizvodnja otpada.9 U Okvirnoj direktivi o otpadu zemlje članice se obavezuju da naprave plan upravljanja otpadom;

- Direktive Saveta 99/31/EZ o deponijama10 ima za cilj da se uvođenjem strogih tehničkih zahteva redukuju negativni efekti odlaganja otpada na životnu sredinu, naročito na zemljište, podzemne i površinske vode, kao i efekti na zdravlje stanovništva;

- Direktive Saveta 2000/76/EZ o spaljivanju otpada koju zamenjuje Direktiva Evropskog Parlamenta i Saveta 2010/75/EU od 24. novembra 2010. o industrijskim emisijama (integrisano sprečavanje i kontrola zagađivanja životne sredine11;

- Direktive Saveta 2006/66/EZ koja zamenjuje i dopunjuje Direktivu 91/157/EEZ o baterijama i akumulatorima koji sadrže opasne supstance12 uvodi mere za odlaganje i kontrolu odlaganja istrošenih baterija i akumulatora koji sadrže opasne materije u cilju smanjenja zagađenja teškim metalima koji se koriste u proizvodnji baterija i akumulatora.

Strategija uzima u obzir neophodnost primene Protokola o sprečavanju zagađenja voda prouzrokovanog plovidbom uz Okvirni sporazum o slivu reke Save o kome su Bosna i Hercegovina, Republika Hrvatska, Republika Srbija i Republika Slovenija postigle saglasnost 2009. godine. S obzirom da tehnički zahtevi za plovila za unutrašnju plovidbu koji su usaglašeni na evropskom nivou (Direktiva 2006/87/EZ i Rezolucija br. 61 UNECE), Evropski pravilnik o unutrašnjim vodnim putevima (u daljem tekstu: CEVNI), Preporuke Dunavske komisije o organizovanom prikupljanju brodskog otpada iz 2011. godine i Evropski sporazum o međunarodnom prevozu opasnog tereta unutrašnjim vodnim putevima ("Službeni glasnik RS - Međunarodni ugovori", broj 1/14 - u daljem tekstu: ADN), predstavljaju najznačajnije propise u kontroli zagađivanja voda sa plovila unutrašnje plovidbe, neophodno je od 2015. godine početi sa implementacijom odredaba ovih propisa.

Bez obzira što pitanje zagađenja voda prouzrokovano unutrašnjim vodnim saobraćajem nije tretirano kao primarno u Strategiji, njome je jasno ukazano da poboljšanje ekoloških performansi ovog vida saobraćaja doprinosi ostvarenju ciljeva zaštite životne sredine i zaštite prirode pri eksploataciji unutrašnjih vodnih puteva u Republici Srbiji.

____________ 4 Communication from the Commission on a European Ports Policy [COM(2007)616] 5 Communication from the Commission - Ports: an engine for growth - [COM(2013)295 final] 6 Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports-COM (2013)296 7 European Federation of Inland Ports Position on State Aid in the Inland Ports Sector 8 Directive 2008/68/EC of the European Parlament and of the Council of 24 September 2008 on the inland transport of dangerous goods 9 Directive 2008/98/EC of the European Rarliament and of the Souncil of 19 November 2008 on waste and repealing certain Directives 10 Council Directive 99/31/EC of 26 April 1999 on the landfill of waste (Landfill Directive) 11 Directive 2000/76/EC of the European Rarliament and of the Souncil of 4 December 2000 on the incineration of waste 12 Directive 2006/66/EC of the European Parliament and of the Council of 6 September 2006 on batteries and accumulators and waste batteries and accumulators and repealing Directive 91/157/EEC

1.5. EU projekti relevantni za dalje strateško planiranje Republike Srbije

Evropska unija je finansirala, a Evropska komisija uspešno realizovala 2006. godine Generalni plan sa projektnim periodom do 2025. godine. Njime su identifikovani svi projekti na mreži vodnih puteva Srbije od ukupno 1321 km koja uključuje reke Dunav, Savu, Tisu i kanali HS "Dunav-Tisa-Dunav" (u daljem tekstu: kanali HS DTD). Projekti su definisani na bazi tri scenarija

razvoja zemlje: "Balkanski tigar" "Integracija u EU" i "Stagnacija". Scenario ekonomskog razvoja nazvan "integracija u EU" smatran je najverovatnijim. Procena prioriteta projekata, pregled investicija i troškovi godišnjeg održavanja - radovi na uređenju plovnih puteva, urađena je u odnosu na scenario "Integracija u EU". Kroz realizaciju nekih prioritetnih projekata iz Generalnog plana, Republika Srbija je podigla stepen bezbednosti plovidbe na svojim unutrašnjim vodnim putevima u poslednjih sedam godina.

Preko Programa EU za Balkan završen je 2009. godine Generalni master plan saobraćaja u Srbiji do 2027. godine (u daljem tekstu: Generalni master plan). Generalni master plan identifikovao je infrastrukturne projekte u zavisnosti od društveno-ekonomskih pokazatelja u zemlji, odnosno od scenarija "Minimalno ulaganje" do "Kompletnog scenarija 2027". Generalni master plan je dao pregled investicionih troškova i troškova održavanja po svim vidovima saobraćaja, u tom smislu i u vodnom saobraćaju. Podaci su korišćeni iz već završenog Generalnog plana iz 2006. godine.

Generalni master plan je podrška donošenju pravilnih odluka u razvoju infrastrukture do 2027. godine. To je instrument strateškog planiranja koji bi trebalo postojano koristiti i poboljšavati. Njime je predviđeno uspostavljanje dobrih zakonodavnih procedura i modernizovanje institucionalnog okvira u oblasti saobraćaja. Ovaj plan dao je smernice i za Strategiju.

Rezultati projekta Danube Inland Harbour Development (u daljem tekstu: EU DAHAR) u okviru Trans nacionalnog programa saradnje Jugoistočne Evrope, koji se odnose na razvoj luka kao logističkih centara i njihovu integraciju u logističku mrežu Podunavskog regiona, uzeti su u obzir pri izradi Strategije u vidu preporuka nadležnim državnim organima. Cilj projekta je usklađivanje dugoročnog logističkog razvoja luka male i srednje veličine na Dunavu, što bi rezultiralo uspostavljanjem zajedničke razvojne strategije.

Strategija uzima u obzir i rezultate projekta Harmonired Inland Navigacion Transport (u daljem tekstu: HINT) koji predstavlja nastavak projekta Cooperation-Network for Logistic and Nautical Education focusing on Inland Waterway in the Danube Corridor supported by innovative solution (u daljem tekstu: NELI) kao dela Akcionog plana EU za razvoj plovidbe na Dunavu, u delu koji se tiče obrazovanja i stručnosti brodske posade. Cilj projekta HINT je da se doprinese značajnom unapređenju kvaliteta nastave i usaglašavanja kriterijuma za dobijanje standardnih sertifikata čime se uklanjaju barijere između članica EU u usaglašavanju profesionalnih zanimanja u oblasti unutrašnje plovidbe, odnosno da se omogući lakše i brže zapošljavanje u rečnom transportu. U projektu HINT učestvuje ukupno 18 partnera, a pored Škole za brodarstvo, brodogradnju i hidrogradnju kao jedinstvene stručne škole u Republici Srbiji i regionu i opštine Savski venac iz Beograda, partneri su univerziteti i institucije koje regulišu rečni transport iz Republike Austrije, Republike Slovačke, Mađarske, Republike Hrvatske, Republike Bugarske i Rumunije.

U okviru strateškog projekta EASYCONNECTING koji se finansira u okviru IPA Jadranskog prekograničnog programa, a čija je svrha unapređenje saradnje i nalaženje zajedničkih rešenja na polju unapređenja vodne infrastrukture i usluga vezanih za prevoz robe u Jadranskom regionu, ukazuje se na potrebe prevazilaženja problema u oblasti intermodalnog saobraćaja i narastajuće potrebe privredne saradnje u Jadransko-jonskom regionu. Na projektu EASYCONNECTING je okupljeno 16 partnera, među kojima je vodeći Regija Veneto iz Republike Italije, a zapaženo je učešće republičkih i pokrajinskih nadležnih organa Republike Srbije, mnogih nacionalnih i regionalnih institucija i udruženih privrednih subjekata.

Činjenica da se unutrašnji vodni putevi Centralne Evrope koriste daleko ispod njihovog kapaciteta podstakla je izvesna istraživanja s ciljem povećanja saobraćajnih tokova na unutrašnjim vodnim putevima (naročito kontejnerskog transporta na Dunavu) i uvođenja promena u načinu prevoza, ali i kao pomoć brodarskim kompanijama i vlasnicima brodova da poboljšaju svoj ekonomski položaj. Projekat NEWS nudi ideje za razvoj inovativnih kontejnerskih plovila za unutrašnju plovidbu i logističkog sistema koji će omogućiti da se dostignu ciljani troškovi prevoza, da se optimizuje upravljanje vremenom, uklone konkretna "uska grla" (mala visina mostova i niski vodostaji), smanji emisija CO2, što bi za rezultat imalo bolju povezanost sa drumskim i železničkim saobraćajem.

EU je emisiju najkritičnijih zagađivača rešila uvođenjem zakona koji obavezuju drumske prevoznike da kamione opreme filterima i katalizatorima kako bi umanjili emisiju štetnih gasova. Međutim, u pogledu energetske efikasnosti saobraćaj unutrašnjim vodnim putevima i dalje je najatraktivniji način prevoza. U pogledu smanjenja zagađenja projekat NEWS upućuje na izjednačavanje ekološke privlačnosti i saobraćajne efikasnosti, promovišući ideju korišćenja pogonskog tečnog prirodnog gasa (u daljem tekstu: LNG) umesto teških ulja - mazuta.

1.6. Postojeći institucionalni okvir koji se odnosi na vodni saobraćaj u Republici Srbiji

Svi poslovi koji se odnose na vodni saobraćaj propisani su Zakonom o plovidbi i lukama na unutrašnjim vodama ("Službeni glasnik RS", br. 73/10 i 121/12), Zakonom o pomorskoj plovidbi ("Službeni glasnik RS", br. 87/11 i 104/13), i Zakonom o transportu opasnog tereta ("Službeni glasnik RS", broj 88/10) i u nadležnosti su sledećih državnih organa i organizacija:

- Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture (u daljem tekstu: Ministarstvo) - Sektor za vodni saobraćaj i bezbednost plovidbe u okviru koga se obavljaju normativni, studijsko-analitički, upravni, administrativni i stručni poslove u oblasti unutrašnje plovidbe i pomorstva. Poslovi iz delokruga Sektora za vodni saobraćaj i bezbednost plovidbe obavljaju se u sedištu Ministarstva i u područnim jedinicama za područje više opština i za područje gradova - lučkim kapetanijama i njihovim ispostavama (Prahovo, Kladovo, Veliko Gradište, Smederevo, Pančevo, Beograd, Sremska Mitrovica, Titel, Senta, Novi Sad, Apatin, Bezdan);

- U okviru Ministarstva osnovan je Sektor za inspekcijski nadzor radi obavljanja poslova inspekcijskog nadzora nad sprovođenjem zakona i drugih propisa, između ostalog i u oblasti vodnog saobraćaja;

- Direkcija za vodne puteve je organ uprave u sastavu Ministarstva osnovana prevashodno za obavljanje stručnih i tehničkih poslova na održavanju, obeležavanju i razvoju plovnih puteva sa međunarodnim statusom (Dunav, Sava, Tisa), kao i za uspostavljanje, održavanje i razvoj RIS, u skladu sa direktivama i uredbama EU;

- Uprava za utvrđivanje sposobnosti brodova za plovidbu je organ uprave u sastavu Ministarstva koji obavlja prevashodno stručne i tehničke poslove, odnosno poslove tehničkog nadzora kojim se utvrđuje da brod odgovara zahtevima tehničkih pravila za utvrđivanje sposobnosti brodova za plovidbu;

- Uprava za transport opasnog tereta je organ uprave u sastavu Ministarstva koji obavlja izvršne, stručne i inspekcijske poslove za transport opasnih tereta u svim vidovima saobraćaja, a koji je između ostalog nadležan za praćenje i primenu ADN;

- Agencija za upravljanje lukama je javna agencija osnovana od strane Vlade koja obavlja poslove strateškog i administrativnog upravljanja lukama i pristaništima bez obzira na njihov svojinski status, odnosno regulatorne, stručne i razvojne poslove u cilju kontinuiranog i nesmetanog obavljanja delatnosti na lučkom području;

- Pokrajinski sekretarijat za privredu, zapošljavanje i ravnopravnost polova preko svog Saveta za saobraćaj (u daljem tekstu: Savet), kao i inspekcijske službe, upravljaju i obavljaju nadzor nad državnim vodnim putevima na teritoriji Autonomne pokrajine Vojvodine (u daljem tekstu: AP Vojvodina);

- Poslovi tehničkog održavanja državnih vodnih puteva na teritoriji AP Vojvodine povereni su Javnom preduzeću "Vode Vojvodine" (u daljem tekstu: JVP "Vode Vojvodine").

1.7. Preporuke za jačanje administrativnih kapaciteta od 2015. do 2025. godine

Postojeći nacionalni institucionalni okvir u oblasti vodnog saobraćaja može se smatrati zadovoljavajućim. Ipak u cilju pune primene međunarodnog pravnog okvira u oblasti vodnog saobraćaja i zbog prilagođavanja domaćeg zakonodavstva propisima Evropske unije, u periodu od 2015-2025. godine potrebno je da se jača stručni potencijal u okviru postojeće administracije sa većim akcentom na profesionalnom usavršavanju i povećanju broja zaposlenih stručnjaka u skladu sa potrebama primene savremenih propisa u oblasti plovidbe.

Primena novih tehnologija u razvoju i praćenju vodnog saobraćaja od strane zaposlenih u okviru postojećih institucija neophodno je za postizanje strateških ciljeva u oblasti vodnog saobraćaja. Treba istaći važnost obuke zaposlenih u lučkim kapetanijama i ispostavama lučkih kapetanija, kao i inspekcijskoj službi Republike Srbije i AP Vojvodine. Treba predvideti dodatne savremene obuke u Direkciji za vodne puteve u odnosu na dalji razvoj RIS i planiranog uspostavljanja Vessel Traffic Monitoring System (VTS sistem) u Republici Srbiji, kao i pokrajinskoj službi nadležnoj za održavanje i nadzor državnih vodnih puteva na teritoriji AP Vojvodine.

Posebno treba istaći značaj unapređenja i standardizacije rada inspekcije bezbednosti plovidbe na procedurama kontrole svih vrsta stranih i domaćih plovila u skladu sa evropskim propisima. Potrebno je standardizovati i usavršiti procedure u slučaju vanrednih događaja na vodnim putevima, posebno pri prevozu opasnog tereta.

Jačanje administrativnih kapaciteta već od 2015. godine i saradnja svih nadležnih institucija i organizacija u oblasti građevinarstva, saobraćaja, infrastrukture, vodoprivrede i zaštite životne sredine je imperativ za kvalitetno planiranje projekata rečne infrastrukture i razvoj vodnog saobraćaja u Republici Srbiji po modelu razvijenih podunavskih zemalja.

Drugi važan segment u dostizanju ciljeva Strategije jeste saradnja nadležnih organa u usaglašavanju nacionalnih propisa i administrativnih procedura na vodnim putevima Republike Srbije po modelu EU podunavskih zemalja. To pre svega podrazumeva saradnju Ministarstva sa nadležnim službama Ministarstva unutrašnjih poslova, Ministarstva finansija i Ministarstva poljoprivrede i zaštite životne sredine, posebno u procesu standardizovanja graničnih procedura.

Republika Srbija kao član, strana ugovornica ili posmatrač u relevantnim međunarodnim organizacijama u okviru kojih se donose međunarodna pravila u oblasti vodnog saobraćaja u skladu sa svim potpisanim sporazumima, u narednom periodu treba da pojača učešće svojih

predstavnika u radu ovih organizacija. Na sastancima tehničkih radnih grupa Dunavske komisije (u daljem tekstu: DK), Savske komisije (u daljem tekstu: ISRBC), Centralne komisije za plovidbu Rajnom (u daljem tekstu: CCNR), UNECE Radne grupe za unutrašnji vodni transport (u daljem tekstu: UNECE WP.15), UNECE ADN Komiteta za bezbednost (u daljem tekstu: UNECE WP.15.3), Komisije za zaštitu Dunava (u daljem tekstu: ICPDR) i drugih relevantnih međunarodnih tela, obaveza je da se adekvatno i stručno zastupaju interesi Republike Srbije u skladu sa unapred pripremljenim stavovima zemlje u cilju pune podrške unapređenju vodnog saobraćaja i boljeg pozicioniranja Republike Srbije u skladu sa novom saobraćajnom politikom EU. Posebno treba imati u vidu buduću ulogu DK u svetlu tekućeg procesa njenog dogovaranja sa Evropskom komisijom u vezi sa preuzimanjem poslova koordinacije infrastrukturnim projektima na Dunavu.

1.8. Postojeći međunarodni i nacionalni zakonodavni okvir

Pri svojim strateškim opredeljenjima Republika Srbija vodi računa, pre svega, o međunarodnom pravnom okviru unutrašnje plovidbe na Dunavu, Savi i Tisi, što podrazumeva obaveznu primenu odredaba potvrđenih međunarodnih konvencija i sporazuma datim u Prilogu 1a Strategije.

Strategijom se uzima u obzir međunarodni pravni okvir pomorske plovidbe, koji je dat u Prilogu 1b Strategije.

Strategijom se posebno vodi računa o relevantnim propisima Evropske unije u oblasti vodnog saobraćaja čiji je pregled dat u Prilogu 1v Strategije.

Pun postojeći i planirani zakonodavni okvir Republike Srbije u oblasti vodnog saobraćaja je dat u Prilogu 1g Strategije.

2. OBNAVLJANJE I UNAPREĐENJE NACIONALNE FLOTE

Da bi se potpuno sagledala postojeća situacija u unutrašnjem vodnom saobraćaju Republike Srbije, u ovom poglavlju je razmatrano stanje postojeće flote, mogućnosti kojima raspolažu domaća brodarstva, glavni problemi koji se javljaju i potencijalna rešenja kojima bi se otklonili nedostaci i poboljšao rad nacionalne flote.

Potencijali povećanja prometa u vodnom saobraćaju Republike Srbije i prognoza prometa do 2025. godine dati su u Prilogu 2 Strategije.

Raspoloživa domaća flota prema broju plovila i tonama nosivosti, godine starosti flote i glavnih pogonskih motora, kao i prognoza registrovane nosivosti teretnih plovila za period 2015-2025. dati su u Prilogu 3 Strategije.

2.1. Pregled postojećeg stanja i izgledi za naredne godine

Istraživanje o raspoloživoj floti Republike Srbije, njenoj starosti i starosti glavnih pogonskih motora plovila prikazano je u celini u Prilogu 3 Strategije. Može se zaključiti da su potiskivani brodski sastavi dominantno zastupljeni na unutrašnjim plovnim putevima Republike Srbije. Broj ukupnih plovila, posebno plovila srednje nosivosti koja učestvuju u tegljenim brodskim sastavima opada. Samohodni motorni teretnjaci nisu još uvek zastupljeni u dovoljnoj meri.

Podaci pokazuju da je prosečna starost teretnih plovila u Republici Srbiji veća od 35 godina, a starost angažovanih plovila se sve više povećava od 2010. godine. Treba podvući da je u 2012. godini prosečna starost potiskivača i tegljača bila 37,2 godine i samohodnih motornih teretnjaka 43,2 godine.

Detaljnom analizom potvrđena je potreba obnavljanja i rekonstrukcije postojećih plovila koja viju zastavu Republike Srbije u skladu sa važećim međunarodnim standardima i nacionalnim propisima.

S obzirom na izrazito loše stanje domaćih plovila - ledolomaca na ukupnoj i gustoj mreži plovnih puteva, a uzimajući u obzir učestale nepredviđene klimatske pojave na teritoriji Republike Srbije i regiona, novim programom nabavke flote treba predvideti odgovarajući broj ledolomaca u cilju zaštite plovnih puteva i objekata na njima.

2.1.1. Analiza glavnih problema srpske flote

Raspodela prevoza robe po različitim vidovima saobraćaja neposredno zavisi od vrste i količine robe koja se prevozi. Interes Republike Srbije je da se stvore takvi uslovi da u tržišnoj utakmici svi transportni privredni subjekti budu ravnopravni.

U prevozu roba unutrašnjim vodnim putevima učestvuju uglavnom proizvodi poljoprivrede i šumarstva, ugalj i lignit, sirova nafta i prirodni gas, rude metala i ostali proizvodi nastali vađenjem ruda i kamena, prehrambeni proizvodi, pića i duvan, drvo i proizvodi od drveta i plute (osim nameštaja), koks i rafinisani naftni proizvodi, hemikalije, hemijski proizvodi i sintetička vlakna, proizvodi od metala (osim mašina i opreme i nameštaja) tj. oni proizvodi koji se transportuju u velikim količinama. Ovo ne znači da proizvodi široke potrošnje ne mogu da se prevoze vodnim putem, s obzirom da je to moguće postići odgovarajućim načinima pakovanja. Prevoz proizvoda široke potrošnje nije detaljno razmatran za potrebe Strategije već su samo dati uzroci zbog kojih ti proizvodi nisu dovoljno zastupljeni u prevozu vodnim putem, odnosno date smernice za eventualno privlačenje tih roba u perspektivi. Da bi se stvorili uslovi za prevoz ovakve robe mora postojati dovoljna količina robe široke potrošnje koja se može preusmeriti na vodni saobraćaj (kontejnerski) pri čemu treba preduzeti mere kojima se olakšavaju procedure pretovara.

U praksi, od vrednosti i količine robe zavisi da li će se roba prevoziti drumom, železnicom ili vodnim putevima. Što je vrednost robe manja, a količina veća, verovatnoća da će biti prevezena plovnim sredstvima je veća. Znači, ne obraća se pažnja na višestruku korist vodnog saobraćaja, već se prepušta učesnicima u prevozu robe da sami definišu kako će prevesti robu. Sa stanovišta brodarskih preduzeća ovakav način rada je prihvatljiv sve dok postoji tržište koje mogu da zadovolje. To znači da robe koje se proizvode u velikim količinama neće biti prepoznate kao zanimljive za prevoz drumskim ili železničkim saobraćajnicama, sve dok ih ima u dovoljnoj količini koja omogućava brodarstvu da ostvaruje profit.

Najveći problem srpske flote predstavlja nedostatak novih savremenih brodova unutrašnje plovidbe i konstantno povećanje starosti postojećih teretnih samohodnih, nesamohodnih plovila i pogonskih plovila. Pojedine robe u Republici Srbiji koje se trenutno prevoze plovilima mogle bi u perspektivi da se prebace na železnicu ili drum, suprotno evropskim planovima razvoja prevoza unutrašnjim plovnim putevima. Mnogobrojne kompanije u drumskom saobraćaju privlače robe po znatno višim cenama, koje bi inače trebalo prevoziti vodnim putem. Prevoz

drumskim saobraćajem iako znatno skuplji, ima prednost zbog velike prilagodljivosti nestabilnom tržištu i tzv. prevoza "od vrata do vrata".

Povećanje starosti postojećih plovila dovodi do smanjivanja upotrebljivosti plovila, povećanja cene održavanja i na kraju do otpisa plovnog sredstva. Time se smanjuje broj operativnih jedinica vodnog transporta, a preostalom broju se povećavaju troškovi upotrebe.

Količina robe koja se prevozi brodovima mora da bude dovoljna da brod ima pun gaz tokom prevoza od mesta utovara do mesta istovara. Što se manje robe prevozi brodom više se povećavaju troškovi prevoza po toni. Povećanjem troškova prevoza, brodarstvo postaje nekonkurentno u odnosu na ostale kompanije koja se bave prevoznom delatnošću. Da bi nadoknadilo povećane troškove prevoza, brodarska kompanija poteže za kupovinom jeftinijih plovnih sredstava koja su najčešće polovna. Takođe, činjenica da praktično nema novoosnovanih kompanija u oblasti vodnog saobraćaja ukazuje na smanjenje investicija u ovu delatnost u poslednjoj deceniji. S druge strane, konstantno povećanje broja drumskih vozila vodi direktno ka zastojima prevoza na putevima, poskupljenju prevoza i narušavanju životne sredine.

Prednosti vodnog saobraćaja za određene vrste tereta u odnosu na druge vidove saobraćaja u smislu zaštite životne sredine nisu dovoljno prepoznate u Republici Srbiji. Sprečavanje zagađenja vazduha i vode uzrokovanog transportom je u fokusu celog podunavskog regiona. Negativni efekat po okolinu posebno u smislu zagađenja vazduha je mnogo manji ako se za transport određenih roba koriste plovila umesto drumskih vozila. Podizanje ekološke svesti o potrebi prelaska tereta sa puteva na železnicu i vodne puteve, tamo gde god je to moguće i u cilju zaštite životne sredine, jeste dug proces koji podrazumeva uporno informisanje o prednostima unutrašnjeg vodnog saobraćaja u Republici Srbiji. Ova strategija je u funkciji promocije vodnog saobraćaja kao najisplativijeg i ekološki prihvatljivijeg vida saobraćaja.

Problemi srpske flote mogu se podeliti na unutrašnje i spoljašnje. Unutrašnji se odnose na probleme koji se razvijaju u okviru kompanija, dok se spoljašnji odnose na poslovne partnere, konkurenciju, neusklađenost propisa i administrativne procedure koji direktno utiču na poslovanje preduzeća.

Unutrašnji problemi:

- nepovoljna struktura flote prema godini gradnje/remonta; prosečna starost oko 40 godina (pogonski motori na plovilima su obnavljani pa je njihova prosečna starost nešto povoljnija i iznosi 15 godina i osam meseci);

- nedostatak mladog i kvalitetnog stručnog kadra koji čini posadu brodova;

- visoki troškovi održavanja plovila velike starosti;

- veliki broj plovila koji nemaju važeće svedočanstvo o sposobnosti za plovidbu;

- nedostatak finansijskih sredstava za registraciju starih plovila i kupovinu novih;

- nedovoljno praćenje tehničko-tehnoloških inovacija u cilju unapređenja sistema upravljanja transportom;

- nedostatak investicija; velike finansijske obaveze iz ranijih godina.

Spoljni problemi:

- izuzetno teško planiranje saobraćaja za srednji i dugoročni period zbog nestabilnosti na tržištu;

- starost lučke infrastrukture i suprastrukture, niske pretovarne norme i nemogućnost pretovara tereta u nekim lukama Republike Srbije tokom subote i nedelje;

- spore i komplikovane administrativne procedure državnih organa;

- nedovoljni nadzor nad plovidbom i povremena nesigurnost učesnika u plovidbi;

- zavisnost plovidbe od hidrometeoroloških uslova (posebno otežano u periodu niskih vodostaja);

- usporena ili onemogućena plovidba na kritičnim sektorima na delu Dunava i Save na teritoriji Republike Srbije;

- loše održavana kanalska mreža vodnih puteva za potrebe plovidbe i nedostatak investicija u pristanišnu infrastrukturu na teritoriji AP Vojvodine;

- nedostatak podzakonskih akata u oblasti plovidbe kojima se precizno regulišu procedure u praksi;

- dugo čekanje na remont u brodogradilištima;

- spora nabavka rezervnih delova za brodove i nemogućnost urgentnih nabavki u slučaju otkaza značajnijih brodskih agregata;

- nezaštićenost naših brodarskih kompanija i brodova u inostranstvu - slaba komunikacija sa srpskim diplomatskim predstavnicima;

- nelojalna konkurencija - siva ekonomija; prevoz i pretovar šljunka i peska, kao i nafte i naftnih derivata bez punog nadzora državnih organa.

Posledice navedenih problema ogledaju se u preuzimanje tereta od strane brodara pod stranim zastavama, gubitak prihoda domaće rečne privrede i smanjenje zaposlenosti, a time i smanjenje prihoda Republike Srbije od vodnog saobraćaja bez obzira što se zemlja nalazi na ključnom evropskom Koridoru Rajna-Dunav.

2.1.2. Transport opasnog tereta

Zakonom o transportu opasnog tereta predviđena je obaveza primene pravila ADN koji je sastavni deo Direktive o kopnenom prevozu opasnih tereta 2008/68/EZ od 24. septembra 2008. godine. Zakonom o transportu opasnog tereta su poslovi sprovođenja i kontrole primene međunarodnog sporazuma povereni Upravi za transport opasnog tereta, kao organu u sastavu Ministarstva.

U skladu sa ADN nadležni organi Republike Srbije kontrolišu međunarodni i domaći transport opasnog tereta u vodnom saobraćaju u cilju povećane bezbednosti ljudi, imovine i zaštite životne sredine. Redovno praćenje i učestvovanje u izradi evropskih tehničkih propisa iz oblasti transporta opasnog tereta koje predlaže UNECE ADN Komitet za bezbednost, a usvaja ADN Administrativni komitet u Ženevi, imperativ je za punu implementaciju ovog važnog evropskog sporazuma. To podrazumeva da se tehnički propisi u prilogu ADN koji se menjaju dve godine sistemski i blagovremeno prevode, potvrđuju prema ustaljenoj proceduri, odnosno efikasnije ugrađuju u domaće zakonodavstvo od 2015. godine.

Strateški cilj u postizanju bezbednosnih zahteva na unutrašnjim vodnim putevima jeste uspostavljanje mreže ADN savetnika za bezbednost u svim brodarskim kućama, kao i temeljna i permanentna obuka članova posade brodova, odnosno učesnika u transportu opasnog tereta. U cilju povećanja bezbednosti plovidbe i preventivnog delovanja. Uprava za transport opasnog tereta izdaje odgovarajuća ovlašćenja u skladu sa pravilima ADN, vodi svu propisanu dokumentaciju o izdatim ovlašćenjima i sprovodi taj evropski sporazum u Republici Srbiji.

U skladu sa Zakonom o plovidbi lukama na unutrašnjim vodama (u daljem tekstu: Zakon), Uprava za utvrđivanje sposobnosti brodova za plovidbu izdaje brodske isprave o sposobnosti broda za plovidbu u skladu sa međunarodnim propisima, pa u tom smislu i daje isprave kojim dokazuje da brod zadovoljava tehničke zahteve za prevoz opasnih tereta. Postupak izdavanja odobrenja za brod, odnosno obrazac sertifikata za brod koji obavlja transport opasnog tereta, mora biti u skladu sa odredbama ADN.

O poverenim poslovima vezanim za transport opasnog tereta i imenovanim kontrolnim telima koja su nadležna za primenu pravila ADN u Republici Srbiji treba da budu redovno informisane druge države ugovornice preko UNECE Sekretarijata. Republika Srbija preko Uprave za transport opasnog tereta ima obavezu da blagovremeno informiše sve domaće prevoznike u transportu opasnog tereta i obaveštava nadležna međunarodna tela o svim relevantnim odlukama Republike Srbije u oblasti transporta opasnog tereta. Pristupom punog informisanja o primeni standardnih procedura prema pravilima ADN, posebno o procesu nadzora kontrolnih organa brodova u drugim zemljama, može se mnogo pomoći domaćem brodarstvu koje obavlja međunarodni prevoz opasnog tereta.

Izmenama i dopunama Zakona o transportu opasnog tereta i ubrzanom izradom svih nedostajućih podzakonskih akata iz oblasti transporta opasnog tereta, mora se postići puna primena ADN, počev od 2015. godine.

Tehnička pravila za gradnju i modernizaciju brodova koji prevoze opasan teret, odvojeno za transport suvih tereta, a odvojeno za tankere tipa G, C i N, se primenjuju u svim evropskim zemljama ugovornicama ADN. Kontrola primene tehničkih pravila za brodove u strogim rokovima, definisanim pravilima ADN, može biti ograničavajući faktor posebno za našu tankersku flotu pri plovidbi u drugim evropskim zemljama.

Razvoj tankerske flote je neophodan zbog logističke podrške NIS-Gaspromu, odnosno radi realizacije cilja da Republika Srbija i na Dunavu bude značajan energetski činilac u cilju očuvanja sopstvene energetske stabilnosti. Shodno pravilima ADN, imajući u vidu neophodna usklađivanja sa tehničkim standardima za tankersku flotu i strogim rokovima primene plovila sa duplim dnom za određene vrste tečnog tereta, posebno benzin i destilate sirove nafte (rok 31. decembar 2015. godine) i dizel goriva (rok 31. decembar 2018. godine), neophodno je ulaganje u modernizaciju nacionalne tankerske flote.

Preduzeće Jugoslovensko rečno brodarstvo (u daljem tekstu: JRB) kao privredno društvo sa državnim kapitalom posluje uspešno u skladu sa Zakonom o privrednim društvima ("Službeni glasnik RS", br. 36/11, 99/11 i 83/14 - dr. zakon) u uslovima oštre međunarodne konkurencije u rečnom saobraćaju i na dobar način reprezentuje poslovne potencijale naše zemlje u datim uslovima. Unutrašnjim kapacitetima taj privredni subjekat popravlja svoju izuzetno staru flotu i na taj način ipak uspeva da posluje sa nespornim rezultatima prepoznatim u podunavskom regionu. Međutim, investicije u tankersku flotu su neophodne ukoliko JRB želi da opstane na tržištu prevoza nafte i naftnih derivata.

S obzirom na potencijale transporta gasa u Republici Srbiji treba istaći stratešku orijentaciju nekoliko manjih privatnih brodarskih kompanija ka međunarodnom saobraćaju i uvozu, pre svega, tečnog naftnog gasa, ali i drugih energenata u narednom periodu. Ove kompanije raspolažu adekvatnim plovilima, odnosno tankerima tipa G, u kapacitetima za transport tečnog naftnog gasa u skladu sa trenutnim potrebama.

Izuzetno je važno za Republiku Srbiju da se hitno definišu mesta koja bi predstavljala prijemne stanice za prihvatanje brodskog otpada u skladu sa međunarodnim propisima, pre svega u skladu sa Preporukama Dunavske komisije o organizovanom prikupljanju otpada sa brodova koji plove Dunavom i rezultatima tekućih projekata EU u regionu. Definisanje terminala sa pratećom infrastrukturom za prihvatanje, udaljavanje i tretman opasnog otpada koji nastaje pri eksploataciji plovila na mreži vodnih puteva Republike Srbije imperativ je u zaštiti kvaliteta vode. Na osnovu iskustva zemalja u podunavskom regionu, dužine vodnih puteva i rasporeda terminala u drugim zemljama regiona, može se zaključiti da je neophodno predvideti minimum četiri terminala u Republici Srbiji, dva na reci Dunav, jedan na reci Savi i jedan na reci Tisi. Organizovanim prikupljanjem brodskog otpada rešio bi se problem udaljavanja otpada mnogih stranih i domaćih korisnika međunarodnih vodnih puteva koji prolaze kroz zemlju, pri čemu bi se značajno unapredio ekološki status vodnih tokova Republike Srbije.

2.1.3. Potencijalni razvoj brodogradnje

Poslednje analize stanja vodnog saobraćaja na svim nivoima državne uprave i prema svim dostupnim pokazateljima, ukazuju na određeni stadijum krize u ovoj delatnosti. Evidencijom tokom jula 2014. godine utvrđeno je da u Republici Srbiji postoji 292 registrovana plovila u svim oblicima namene, od čega je 190 teretnih plovila. Radi poređenja, podaci iz 2006. godine govore da se taj broj kretao između 900 i 1000 plovila i da su njime obuhvaćena sva plovila koja nisu izbrisana iz Upisnika brodova, dok je broj registrovanih plovila bio upola manji, znači 450-500.

Domaća brodogradnja danas se praktično gasi, a poslednji brod koji je izgrađen za potrebe domaćeg brodarstva je samohodni teretni brod JRB-a "Deligrad" iz 2004. godine i samohodni refulerni bager "KARIN-2" iz 2006. godine. U 2014. godini na teritoriji Republike Srbije redovno rade brodogradilišta Kladovo i Mačvanska Mitrovica koja su u vlasništvu holandskih kompanija, kao i brodogradilište Novi Bečej koje je u privatnom domaćem vlasništvu. Navedena tri brodogradilišta rade za potrebe stranih naručioca. Aktivna su i brodogradilišta u Brnjici, Apatinu i Bezdanu, ali se koriste uglavnom za remontne radove i posluju pod veoma otežanim uslovima. Ranije su bila aktivna i brodogradilišta u Beogradu ("Brodotehnika"), Novom Sadu, Zrenjaninu ("Begej"), Perlezu ("Bomeks") i Bačkom Monoštoru.

Zbog lošeg stanja brodogradnje, pre svega na teritoriji AP Vojvodine, Savet za saobraćaj Pokrajinskog sekretarijata za privredu, zapošljavanje i ravnopravnost polova analizirao je

probleme kojima se manifestuje opadanje vodnog saobraćaja, ukazao na sve teže poslovanje u oblasti brodogradnje i zastoj u razvoju domaće flote i lučke infrastrukture. To je u poslednjoj deceniji prema analizi Saveta rezultovalo preusmeravanjem prevoza robe na drumski saobraćaj, uz potpuno odsustvo kombinovanog saobraćaja, kao najfunkcionalnijeg saobraćajnog modela. Pokrajinski sekretarijat je u skladu sa jednim od težišnih strateških pravaca - revitalizacije vodnog saobraćaja, dao inicijativu za pokretanje programa obnove brodogradnje na osnovama Zakona o javno-privatnom partnerstvu i koncesijama ("Službeni glasnik RS", broj 88/11).

Na osnovu analize postojećeg stanja flote i brodogradnje u Republici Srbiji dolazi se do sledećih zaključaka i predloga:

- modernizacija flote je preduslov opstanka vodnog saobraćaja, a svi pokazatelji ukazuju na namere izgradnje novih plovila na širem regionalnom nivou i u evropskim okvirima;

- brodogradnja u Republici Srbiji još uvek ima potencijale, što se u novim uslovima mora tretirati kao razvojna šansa;

- brodogradnja kao delatnost je ugrožena jer nema subvencija, kao ni drugih stimulativnih mera koje su bile zastupljene u ranijem periodu tokom izgradnje najvećeg dela nekadašnje flote trgovačke mornarice;

- brodogradilišta mogu opstati samo u javno-privatnoj vlasničkoj strukturi;

- finansiranje brodogradnje u uslovima postojeće poslovne politike bankarskog sektora je nepovoljno, skoro nemoguće, tako da je jedino rešenje osnivanje strogo namenskog fonda u mešovitom vlasništvu. Potencijalno oživljavanje brodogradnje podrazumeva uključivanje bankarskog sektora, ali i osiguravajućih društava;

- brodogradilišta mogu rentabilno poslovati u dužem periodu ukoliko im se, uz osnovnu namenu, omogući ekskluzivnost u reciklažnoj delatnosti kao dopunskoj;

- postojeća flota je težišno koncipirana za transport rasutog tereta (žitarice i poljoprivredni proizvodi, rude, šljunak, pesak i kamen, otpadni materijal, veštačko đubrivo i komponente), ali i za naftne derivate;

- postojeća flota za transport rasutog tereta nije dovoljno konkurentna u odnosu na rumunske i ukrajinske prevoznike, pre svega zbog nedovoljnog broja plovnih jedinica, dok je flota za transport naftnih derivata pred ozbiljnim problemima i sve izvesnijim zaustavljanjem u narednom četvorogodišnjem periodu zbog uspostavljanja novih standarda u transportu opasnog tereta.

Iskustva od značaja za ponuđeni pristup rešavanju problema su primeri Kraljevine Holandije, Savezne Republike Nemačke i zemalja Beneluksa, a u novije vreme i Republike Hrvatske. U Kraljevini Holandiji brodogradnja i brodarstvo se stimulišu na način da vlasnici brodova, uglavnom privatna porodična preduzeća, predaju amortizovani brod na reciklažu i povoljno dobijaju novo plovilo čija je gradnja ranije ugovorena, a koje do pune cene otplaćuju kroz dalji rad. U Nemačkoj su od strane države omogućene stimulacije u cilju zaštite životne sredine kroz zamenu starih motora, ali i partnerstvo delatnosti brodogradnje i saobraćajne delatnosti. U Nemačkoj i zemljama Beneluksa regulativom se ograničava drumski saobraćaj na području na kojem je vodni saobraćaj realno izvodljiv.

Predlozi i rešenja u Strategiji su u duhu propisa EU koji su obuhvaćeni poglavljem 14 - "Transport", a odnose se na pravila konkurencije i socijalne uslove. Suština propisa o strukturnim poboljšanjima transporta na unutrašnjim plovnim putevima i politike EU u odnosu na nosivost flote s ciljem promocije rečnog prevoza je izvedena iz potrebe da se izmeni struktura flote, pre svega, na povezanoj mreži plovnih puteva Kraljevine Belgije, Republike Francuske, Savezne Republike Nemačke, Kraljevine Holandije i Republike Austrije. Propisima je predviđen program rashodovanja plovila na nivou cele zajednice, budući da su rezultati rashodovanja na nacionalnom nivou bili pozitivni, ali nedovoljni, pa je takav program zahtevao međunarodnu koordinaciju, uz uslov da se ne narušava princip konkurencije i slobodnog tržišta.

U okviru stvaranja jedinstvenog tržišta, a u cilju promocije prevoza unutrašnjim plovnim putevima, definisana je politika EU u odnosu na nosivost flote koja podrazumeva uvođenje regulatornog mehanizma kojim se može modernizovati i restrukturirati flota u skladu sa zahtevima životne sredine i potrebe bezbednosti plovidbe. Predviđena je implementacija "staro za novo", odnosno rezervni mehanizam koji se može primeniti u slučaju ozbiljnih poremećaja na tržištu unutrašnjih vodnih puteva. Evropska komisija je utvrdila praktične mere za sprovođenje politike EU u odnosu na nosivost flote. O svim pitanjima u vezi sa politikom EU u odnosu na nosivost flote, predviđeno je da Evropska komisija traži mišljenje stručnih organizacija koje zastupaju prevoznike u saobraćaju unutrašnjim vodnim putevima na nivou EU i u državama članicama kojih se to tiče, odnosno ona se redovno savetuje sa tzv. "Grupom stručnjaka za politiku EU u odnosu na promociju i kapacitet flote".

S obzirom da u nacionalnom zakonodavstvu nije do sada predviđena primena pravila "staro za novo" na unutrašnjim vodnim putevima, a propisi EU dozvoljavaju da svaka država članica u okviru svog nacionalnog zakonodavstva i vlastitih administrativnih resursa podrži Fond unutrašnje plovidbe koji mogu organizovati privredni subjekti u cilju modernizacije flote pod srpskom zastavom, a time i inicirati potencijalni razvoj zamrle brodogradnje u Republici Srbiji.

U smislu svega navedenog, neophodno je jačanje institucija Republike Srbije u oblasti vodnog saobraćaja kojim bi se u bliskoj saradnji sa Ministarstvom privrede i sektorom saobraćaja u okviru Privredne komore Srbije, kao i pokrajinskim sekretarijatom AP Vojvodine nadležnim za poslove privrede i saobraćaja, podržala realna potreba za modernizacijom i restrukturiranjem srpske flote, u skladu sa opštom politikom EU vezano za strukturna poboljšanja flote na ukupnoj mreži evropskih plovnih puteva.

Planirani razvoj rekreativne plovidbe u Republici Srbiji bi mogao da stvori uslove za tzv. aktiviranje male brodogradnje, odnosno licenciranjem radionica za malu brodogradnju pospešila bi se domaća proizvodnja tipskih plovila za sport i rekreaciju po pristupačnoj ceni, a time doprinelo potrebnom zapošljavanju, posebno u lokalnim priobalnim sredinama.

2.1.4. Prevoz robe kontejnerima

Razvoj kontejnerskog prevoza na Dunavu dugo se razmatra samo kao perspektivna mogućnost, ali sama realizacija prevoza kontejnera na srednjem i donjem Dunavu i povezivanje Republike Srbije sa velikim zapadnoevropskim i crnomorskim tržištem, kasni i trenutno ne daje odgovarajuće rezultate. Prethodnih godina je bilo pokušaja da se prevezu određeni lotovi kontejnera za namenske poslove. Svetska ekonomska kriza i ukupan smanjeni obim privrednih aktivnosti imao je za posledicu smanjenje broja prevezenih kontejnera na uspostavljenom servisu, ali i neregularnost samog servisa i duže tranzitno vreme.

Razvoj kontejnerskog prevoza Dunavom, od srpskih luka do Konstance kao pretovarne luke, a preko nje i do svih crnomorskih luka i luka u regionu Azovskog mora, doprineo bi boljoj povezanosti srpskog tržišta poljoprivrednih i prehrambenih proizvoda (kao i drugih proizvoda) sa navedenim tržištima, posebno velikom ruskom tržištu (meso, voće, povrće, prerađevine i dr.). Trenutna razmena sa navedenim tržištima odvija se drumskim putem. Pošto se pretežno radi o izvozu prehrambenih proizvoda, za čiji prevoz je potrebno obezbediti poseban temperaturni režim, prevozni drumski kapaciteti često su ograničavajući faktor takvog izvoza, kao i visoka cena ovog vida saobraćaja. Kvalitetan kontejnerski prevoz vodnim putem na ovom pravcu daleko bi povećao prevozni kapacitet, a takođe bi povećao cenovnu konkurentnost robe iz Republike Srbije, zbog niže cene prevoza vodnim putem u odnosu na drumski saobraćaj. Na ovaj način bi se smanjile sezonske oscilacije cena prevoza, omogućio prevoz robe bez dugog zadržavanja u skladištima i hladnjačama i dr. Trenutno na Dunavu ne postoji redovan kontejnerski servis do Konstance, koji bi omogućio pristup postojećim i frekventnim servisima koji povezuju sve luke u crnomorskom regionu uključujući ruske luke Novorosijsk i Taganrog i azijske zemlje koje gravitiraju ovom regionu. Uspostavljanje redovnih prevoznih servisa vodnim putem pospešila bi se trgovinska razmena sa navedenim zemljama u oba pravca, što korespondira sa dugoročnim planovima Republike Srbije.

Za razvoj kontejnerskog prevoza potrebno je da budu ispunjeni osnovni faktori, i to plovni put koji ispunjava tehničke parametre za odgovarajuću kategoriju, savremeni kontejnerski terminali i povezanost terminala sa korespodentnim vidovima saobraćaja (železnicom i odgovarajućom drumskom infrastrukturom). Takođe, kod prevoza kontejnera unutrašnjim vodnim putem bitni su sledeći parametri: cena prevoza u odnosu na alternativne pravce i vidove saobraćaja, brzina prevoza, udaljenost krajnje destinacije od morskih luka, redovnost servisa, privredna aktivnost regiona, udaljenost privrednih centara od vodnih puteva i luka, a samim tim i broj prevezenih ili potencijalnih kontejnerskih jedinica, balans u uvozu i izvozu u regionu, stanje infrastrukture, navike korisnika usluge, administrativne formalnosti pri prevozu, mogući rizici, različiti interesi špediterskih kompanija i dr. Pod uslovom da su ispunjena dva osnovna elementa za redovan linijski kontejnerski servis na unutrašnjim vodnim putevima, a to su prohodan plovni put i savremeni kontejnerski terminali, treba imati u vidu i kategoriju obima prevoza kao faktora čijim se povećanjem automatski povećavaju sve komparativne prednosti linijskog kontejnerskog prevoza na unutrašnjim vodnim putevima, u odnosu na drumski i železnički saobraćaj na uporedivim destinacijama.

Uspostavljanje redovnog kontejnerskog servisa na dunavsko-crnomorskom pravcu uticao bi takođe i na mogućnost povezivanja domaćih luka sa lukama u srednjoj, zapadnoj i severnoj Evropi, što praktično znači sa celom Evropom. Korišćenje vodnog, cenovno jeftinog saobraćaja, došlo bi do povećanje konkurentnosti srpske robe na tržištu EU.

Imajući u vidu potencijalno povećanje procenta prevoza robe korišćenjem kontejnera, kao i veliki broj projekata koji se ostvaruju pod okriljem EU, a koji imaju za cilj rast kontejnerskog transporta na unutrašnjim vodnim putevima, potrebno je razmotriti moguće podsticajne mere u cilju većeg korišćenja kontejnera prilikom realizacije uvozno-izvoznih poslova. S tim u vezi, mogućnost povećanja trgovinske razmene sa ruskim i crnomorskim tržištem razlog je koji opravdava potrebu za uspostavljanjem kontejnerskog servisa na Dunavu. Taj proces nosi odgovarajuće rizike i ulaganja. Politikom subvencija Republika Srbija može da podstakne privatni sektor da uđe u razvoj ovog strateški važnog servisa. Subvencije bi se odnosile na svaki prevezeni kontejner sa određenom vrstom robe domaćeg porekla koja je namenjena za određeno tržište. Ova subvencija bi posredno bila i subvencija za direktne proizvođače - prerađivače ove robe, jer bi nižom cenom prevoza, njihova roba bila konkurentnija na tržištima

EU, Ruske federacije, Republike Jermenije, Republike Azerbejdžana, Ukrajine, ali i zemljama Bliskog i Srednjeg istoka. Subvencije ne moraju da znače samo direktna davanja iz budžeta već se mogu sastojati i u obezbeđivanju povoljnijih kreditnih aranžmana za nabavku potrebne opreme i sl. Takve subvencije bi omogućile razvoj servisa i povećanje obima prevoza, što bi opet uticalo na dalji pad cena po transportnoj jedinici, a to bi značilo veću konkurentnost, kao i otvaranje nekih tržišta na kojima domaće kompanije i roba iz Republike Srbije nije prisutna. Na drugoj strani servis bi omogućio i bezbedan i jeftin prevozni put za robu iz navedenih zemalja, koja je potrebna na tržištu Republike Srbije. Politika subvencionisanja saobraćaja je poznata u okviru EU koja je kroz projekat MARCO POLO subvencionisala svaki kontejner prevezen na redovnom kontejnerskom servisu od Budimpešte do Konstance. Subvencija je iznosila od 100-150 evra po punom kontejneru i trajala je dve godine. Svetska ekonomska kriza uticala je da dođe do ukidanja ove linije.

U prostornim planovima nekih lokalnih samouprava, posebno na teritoriji AP Vojvodine unete su lokacije savremenih kontejnerskih terminala. Mogućnosti za razvoj prevoza kontejnerima su na teritoriji AP Vojvodine date u dokumentu "Detaljna studija stanja i strategija razvoja sa akcionim planom za logističke centre u AP Vojvodini".

2.2. Vizija, misija i strateški ciljevi

2.2.1. Vizija

Republika Srbija prepoznatljiva po značajnom procentu prevoza robe unutrašnjim plovnim putevima u ukupnom obimu prevoza robe svim vrstama saobraćaja.

Očuvanje nacionalne trgovačke flote.

Republika Srbija kao država koja pod svojom zastavom ima značajan broj kvalitetnih brodova unutrašnje plovidbe novije gradnje.

Trgovačka flota brodova unutrašnje plovidbe prilagođena potrebama tržišta.

2.2.2. Misija

Prepoznavanje unutrašnjeg vodnog saobraćaja kao najpogodnije grane saobraćaja za prevoz velikih količina roba namenjenih izvozu i uvozu.

Podizanje nivoa kvaliteta brodova pod srpskom zastavom preduzimanjem odgovarajućih zakonskih i finansijskih mera, kao i brže prilagođavanje modernim uslovima poslovanja od strane brodarskih kompanija.

2.2.3. Strateški ciljevi

1. Povećan promet (unutrašnji prevoz, uvoz i izvoz) na unutrašnjim vodnim putevima Republike Srbije ostvaren domaćim i stranim brodovima do 2025. godine za 35% u odnosu na 2012. godinu.

2. Moderna nacionalna flota Republike Srbije.

3. Profitabilna domaća brodarska preduzeća.

4. Zaposlenost domaćeg brodarstva.

5. Harmonizovani propisi i administrativne procedure, jednostavne carinske i granične procedure po modelu okolnih podunavskih država članica EU.

6. Pun nadzor vodnog saobraćaja na mreži plovnih puteva Republike Srbije.

2.2.4. Mere za realizaciju strateških ciljeva u odnosu na nacionalnu flotu

U okviru izrade Strategije predložen je scenario rasta ukupnih prevezenih količina tereta unutrašnjim vodnim saobraćajem. Scenario je baziran na osnovnom makroekonomskom pokazatelju ekonomske aktivnosti - procentualnom rastu realnog bruto domaćeg proizvoda (u daljem tekstu: BDP) Republike Srbije. Prognoza prometa u saobraćaju na unutrašnjim vodnim putevima urađena je na osnovu pretpostavke da će godišnji ukupni promet pratiti procentualne promene realnog BDP u Republici Srbiji. Kretanje porasta realnog BDP preuzeto je iz informacija koje daje Međunarodni monetarni fond (u daljem tekstu: MMF).

Na osnovu usvojene metodologije može se zaključiti da bi porast obima prometa na unutrašnjim vodnim putevima Republike Srbije ostvarenog domaćim i stranim brodovima (unutrašnji prevoz, uvoz i izvoz) mogao biti u 2020. godini za 10,7%, odnosno u 2025. godini za 34,7% veći u odnosu na obim prometa u 2012. godini.

Istraživanjem tokom izrade Strategije došlo se do zaključka da je realno dostizanje osnovnog cilja tj. povećanog obima prometa na unutrašnjim vodnim putevima Republike Srbije ostvarenog domaćim i stranim brodovima do 2025. godine za 34,7% u odnosu na 2012. godinu.

Modernizacijom postojeće flote, odnosno smanjenjem potrošnje energije i samim tim povećanjem energetske efikasnosti moguće je povećati cenovnu konkurentnost i kvalitet usluga brodarskih kompanija što bi za posledicu imalo povećanje učešća vodnog saobraćaja u ukupnom saobraćaju zemlje.

Određene količine robe u Republici Srbiji se mogu prebaciti ili vratiti na reke Dunav i Savu ponudom kvalitetne usluge brodarskih kompanija koja zavisi, pre svega, od stanja plovila, lučke infrastrukture i suprastrukture, kao i administrativnih procedura na teritoriji Republike Srbije.

Efikasno povezivanje drumskog, železničkog i vodnog saobraćaja u lukama je preduslov za podsticaj rasta prometa na unutrašnjim vodnim putevima i integraciju ovog vida saobraćaja u kombinovani lanac u skladu sa novom evropskom saobraćajnom politikom. Ciljevi se mogu realizovati i bržim pretovarom u lukama, smanjenjem broja praznih vožnji i vremena zadržavanja na utovaru, istovaru i operacijama u lukama, većim kvalitetom lučke infrastrukture i suprastrukture i brzinom prevoženja.

Povećanje profita brodarskih kompanija može se ostvariti povećanjem broja vožnji i dužina prevoženja, kao i povećanjem korisne nosivosti teretnih plovila. Što je veći profit brodarstava, to se mogu očekivati i veće investicije u modernizaciju postojećih i ulaganje u nova plovila. Praksa brodarskih preduzeća koja posluju na teritoriji Republike Srbije jeste nabavka polovnih plovila

velike starosti koja se preuzimaju sa Rajne i Gornjeg Dunava, što ukazuje da je profit na niskom nivou.

Produktivnost i cene vozarina u rečnom transportu su u tesnoj vezi sa gabaritima plovnog puta i načinom kontrole i upravljanja saobraćajem na unutrašnjim vodnim putevima. U tom smislu, nadležni državni organi vezani za kontrolu i upravljanje unutrašnjim vodnim saobraćajem moraju uskladiti svoje aktivnosti i radno vreme sa potrebama brodarstava. Uprošćavanjem administrativnih procedura, radom nadležnih organa i lučkih operatera sedam dana u nedelji, doprinelo bi da brodarske kompanije budu konkurentnije u odnosu na preduzeća železničkog i drumskog saobraćaja.

Ostvareni transportni rad kao osnovni pokazatelj saobraćaja na unutrašnjim vodnim putevima opada od 2010. godine i pored toga što se uočava blagi porast prevezene količine tereta. Pretpostavka je da su razlozi manjeg ostvarenog rada kraće relacije prevoza robe i smanjenje broja plovila sa važećim svedočanstvom o sposobnosti za plovidbu, odnosno veći troškovi zbog neefikasnosti flote i sporih administrativnih procedura. Duže vreme prevoza, na primer lako kvarljive robe vodnim putem, u poređenju sa drumskim prevozom predstavlja nedostatak vodnog saobraćaja uprkos manjim troškovima. Pored nižih troškova, da bi ovaj vid saobraćaja bio konkurentan u odnosu na drumski potrebno je poboljšati kvalitet ponuđene usluge.

Za dostizanje svih proklamovanih ciljeva, brodarske kompanije treba da uvažavaju preporuke date u Strategiji. Kako bi se omogućilo brže prilagođavanje modernim uslovima poslovanja u okruženju, unapredila bezbednosti plovidbe, te podigla ekološka svest svih učesnika u vodnom saobraćaju, brodarske kompanije treba upućivati na:

- redovno tekuće održavanje;

- obavezan remont plovila;

- održavanje neophodne brodske opreme;

- ispisivanje i uklanjanje starih i neaktivnih plovila, uz posebno obraćanje pažnje na istorijska plovila, odnosno na brodove koji predstavljaju kulturno dobro, a samim ti treba da budu pod posebnom zaštitom;

- predavanje brodskog otpada na definisanim prijemnim stanicama.

Razvoj kompanija koja se bave organizacijom prevoza na unutrašnjim plovnim putevima treba usmeriti u periodu 2015-2025. u više pravaca: na osavremenjavanje upravljačko-organizacione strukture; na unapređenje tehničko-tehnoloških karakteristika flote u skladu sa međunarodnim propisima; u pravcu specijalizacije brodarskih kompanija u zavisnosti od strukture tereta, odnosno eventualnog povećanja učešća skuplje (kontejnerizovane) robe u prometu.

Imajući u vidu prognozu prometa, potrebno je podržati razvoj rečne flote u periodu od 2015. do 2025. godine, što podrazumeva:

- obnavljanje postojećih plovila i prateće opreme;

- zabranu uvoza plovila starijih od 25 godina;

- nabavku ili izgradnju novih plovila;

- nabavku i ugradnju uređaja za korišćenje RIS-a;

- stratešku orijentaciju kompanija (specijalizacija) - međunarodni/unutrašnji saobraćaj (prema vrsti tereta).

Strateška orijentacija brodarskih kompanija treba da bude usmerena na:

- učešće u međunarodnom saobraćaju (uvoz i izvoz) posebno u zemljama regiona;

- razvoj unutrašnjeg saobraćaja (Dunav, Sava, Tisa i kanalska mreža DTD); u okvir unutrašnjeg saobraćaja planiranje prevoza opasnih tereta između unutrašnjih (domaćih) pristaništa, kao i prevoza rasutih tereta;

- učešće u kombinovanom saobraćaju.

Domaće ili strane investicije u domaću tankersku flotu u vrlo kratkom roku, već od 2015. godine, neminovne su ukoliko se želi zadržati postojeći obim prevoza tečnih tereta, odnosno da se isti poveća u skladu sa prognoziranim količinama u periodu od 2015. do 2025. godine, uzimajući u obzir evropske planove prenošenja prevoza dela opasnog tereta na unutrašnje plovne puteve.

Rezultati ulaganja u domaća teretna i pogonska plovila imali bi direktan uticaj na povećanje bezbednosti plovidbe, unapređenje životne sredine, na tokove novca kojima bi se povećao prihod domaće rečne privrede u celini (brodarstava i luka), na povećanje budžeta Republike Srbije i na mogućnost većeg zapošljavanja ljudi.

Ne pretendujući da po broju plovila srpska flota bude veća od austrijske, rumunske ili ukrajinske, ali sa idejom da ona bude orijentisana, pre svega na izvoz žitarica, zatim izvoz i uvoz naftnih derivata, uvoz raznih vrsta rude i drugog rasutog i komadnog tereta, treba podržati razvoj JRB, državnog preduzeća sa velikom tradicijom u celom regionu (skoro čitav vek postojanja i poslovanja), a koje bi sa takođe višedecenijski aktivnim Preduzećem za vodni transport "Ivan Milutinović" (u daljem tekstu: PIM), zajedno sa nekoliko većih privatnih brodarstava, bilo okosnica nacionalne flote.

Sagledavajući činjenicu o količinama robe, kao i broj plovila sa važećim svedočanstvom o sposobnosti za plovidbu u Republici Srbiji na osnovu evidencije Uprave za utvrđivanje sposobnosti brodova za plovidbu iz jula 2014. godine, dolazi se do zaključka da postoji nesrazmera u količini robe i broja plovila. Nesrazmera se ispoljava u većoj količini robe od nosivosti dostupnih raspoloživih domaćih plovila kojima se roba može prevesti. Velika količina tereta u Republici Srbiji prevozi se stranim brodovima (u sve tri kategorije: uvoz, izvoz, tranzit, pogledati tabele 2.5 i 2.6 u Prilogu 2).

Da bi nacionalna flota preuzela deo postojećeg tereta od stranih brodarskih kompanija u zemlji i regionu, odnosno da brodarstva pod stranom zastavom ne bi preuzela sav teret koji se prevozi plovnim putevima na teritoriji Republike Srbije, u periodu 2015-2025. godine neophodno je pristupiti sledećem:

- izmeni strukture flote u skladu sa transportnom politikom EU uz poštovanje principa konkurencije i slobodnog tržišta;

- da se kontinuirano evidentira aktivna flota koja bi trebalo da se u narednim godinama modernizuje, odnosno da se u periodu 2015-2025. godine planski revitalizuju plovila nacionalnog brodarstva;

- da se shodno prihvaćenim pravilima ADN, odnosno zbog obaveze uvođenja plovila sa "dvobokom" i "dvodnom" do 2018. godine, u Republici Srbiji podstakne zadržavanje postojećeg broja plovila, odnosno nosivosti tankerske flote u skladu sa razvojnim planovima samih brodarskih preduzeća;

- da se podstiče zamena glavnih pogonskih motora potiskivača novim i ekološkim motorima prema modelu postojećih specijalnih programa razvijenih u okviru EU (po primeru Savezne Republike Nemačke i Republike Austrije), odnosno da se postepeno uvode novi potiskivači u postojeću flotu potiskivača;

- da se promoviše ideja korišćenja LNG u skladu sa novim EU propisima u cilju smanjenja emisije štetnih gasova;

- da se po završetku procesa revitalizacije postojeće tankerske flote pristupi ostvarivanju plana povećanja broja plovila tankerske flote do 2025. godine u skladu sa prognoziranim povećanjem tereta;

- da se obnove teretna plovila za prevoz rasutih tereta, s obzirom da domaća plovila trenutno učestvuju u prevozu sa manje od 20% od ukupno izvezene količine žitarica iz Republike Srbije; postoji veliki prostor za povećanje broja teretnih plovila za transport žitarica koja mogu da prevoze i ostale vrste tereta;

- da se u razvojnim planovima brodarskih preduzeća predvidi nabavka kontejnerskih plovila u skladu sa tržišnim potrebama i evropskim planovima razvoja kontejnerskog saobraćaja, pre svega na Dunavu;

- da se stimulišu vlasnici plovila da registruju svoja plovila pod srpskom zastavom, s obzirom da u poslednjih nekoliko godina veći broj vlasnika plovila, inače srpskih državljana koji posluju u Republici Srbiji, registruju plovila pod stranom zastavom;

- da se obavlja efikasniji i kvalitetniji inspekcijski nadzor svih stranih i domaćih plovila koja se nalaze na unutrašnjim plovnim putevima Republike Srbije;

- da se redovnim usaglašavanjem zakonskih i podzakonskih propisa Republike Srbije koji se odnose na vodni saobraćaj omogući pojednostavljenje i ubrzavanje administrativnih procedura na granici, odnosno u lukama i pristaništima;

- da se nadležni državni organi u odlučivanju koje se odnosi na podsticaj razvoja privrede konsultuju sa Grupacijom za rečno brodarstvo u okviru Privredne komore Srbije i novoosnovanim Srpskim vodnim klasterom;

- da nadležni državni organi zajedno sa domaćim privrednim grupacijama razmenjuju iskustava sa strukovnim evropskim organizacijama koje zastupaju vozare u unutrašnjem vodnom saobraćaju.

2.2.5. Preliminarna finansijska procena za realizaciju strateških ciljeva

Obnova flote u skladu sa zaključcima, a koja se odnosi na privrednu kompaniju sa državnim kapitalom JRB kao okosnice srpskog nacionalnog brodarstva i koja prevozi više od polovine ukupnog prometa tereta u Republici Srbiji, u periodu 2015-2025. godine, podrazumeva obnovu brodova, tank potisnica i potisnica za suvi teret:

- obnova brodova podrazumeva velike remonte koji pre svega podrazumevaju ugradnju novih pogonskih i pomoćnih motora. Osim ugradnje novih motora na minimum šest potiskivača, kao i veliki remont pogona na četiri potiskivača; planira se i nabavka dva motorna tankera i jednog potiskivača;

- obnova tank potisnica podrazumeva kako rekonstrukciju, tako i gradnju novih plovila, s tim što bi krajnji cilj bio uključivanje 20-25 tankera u skladu sa pravilima ADN;

- obnova potisnica ogleda se, pre svega, u velikom remontu trupa postojećih potisnica, ali i gradnji manjeg broja novih u cilju ponude za prevoz specijalnih tereta, kontejnera i drugih specifičnih roba, kako bi se dostigao broj od ukupno 50-60 plovila.

Ukoliko bi JRB do 2020. godine realizovao ovakav investicioni program, Republika Srbija bi zadržala flotu srednje veličine na Dunavu, odnosno uspostavio bi se nesmetan međunarodni i domaći unutrašnji vodni saobraćaj oko 100 modernih srpskih plovila i to:

- 18 brodova (13 potiskivača, četiri samohodna broda, jedan putnički brod);

- 20-25 tank potisnica u skladu sa zahtevima pravila ADN;

- 50-60 potisnica za suvi teret;

Pretpostavlja se da bi ovako koncipirana flota do 2020. godine, mogla predstavljati investiciju od 35-40 miliona evra.13

Uvažavajući situaciju u podunavskom regionu, starost i broj plovila koji plove pod stranom zastavom u regionu, a koja bi mogla predstavljati konkurenciju srpskoj nacionalnoj floti, investicija od 35-40 miliona evra koja bi bila uložena u flotu preduzeća JRB u skladu sa njegovim planovima razvoja, bila bi dovoljna da obezbedi nesmetano funkcionisanje i stabilnost tog preduzeća, a time i prisutnost Republike Srbije na tržištu vodnog transporta na Dunavu u narednih minimum 30 godina.

Obnova flote, pre svega tehničkih plovila (plovni bageri) preduzeća PIM u skladu sa zaključcima o floti iz Strategije, podrazumeva investiciju oko pet miliona evra do 2020. godine i ona bi bila dovoljna za realizaciju planiranih infrastrukturnih projekata na vodnim tokovima Republike Srbije, posebno posle katastrofalnih poplava koje su zadesile Republiku Srbiju u maju i septembru 2014. godine.

Tek nakon petogodišnje realizacije programa modernizacije, mogle bi se sagledati i precizirati dalje investicije u povećanje broja plovila, u skladu sa prognoziranim povećanjem transporta tereta vodnim putem do 2025. godine u Republici Srbiji, odnosno sa evropskim planovima razvoja prebacivanja određenih vrsta i količina roba na ovaj vid saobraćaja.

_____________ 13 Ukazuje se da cene variraju i zavise pre svega od broja poručenih plovila u brodogradilištu, kao i od perioda kada se poručuje lim za gradnju. Cene poručenog lima bi bile manje ukoliko bi se limovi ugovorili u "Železari Smederevo" a.d, a ukupna investicija manja ukoliko bi projekte radili domaći stručnjaci u domaćim brodogradilištima. Veći deo opreme i tehnologije bi ipak morao biti naručen iz inostranstva.

2.3. SWOT analiza

Prednosti Slabosti

1) Povoljan geografsko-saobraćajni položaj Republike Srbije na evropskom koridoru Rajna-Dunav na koji se oslanja gusta mreža plovnih puteva u Srbiji (ukupno 1680km) 2) Velika propusna moć plovnih puteva Republike Srbije 3) Povoljni (niski) troškovi transporta, visoka sposobnost za prevoz masovnog tereta na velikoj udaljenosti 4) Prednosti vodnog saobraćaja u smislu zaštite životne sredine 5) Konkurentnost nacionalnog brodarstva u odnosu na zemlje u regionu

1) Starost nacionalne flote i visoki troškovi održavanja plovila 2) Nepovoljna starosna struktura zaposlenih i nedostatak mladog i stručnog kadra koji čini posadu brodova 3) Ograničenja plovidbe na kritičnim sektorima i zavisnost transporta od klimatskih faktora 4) Spore i komplikovane administrativne procedure državnih organa 5) Primena strogih pravila ADN za tankersku flotu za prevoz određenih vrsta tečnih tereta sa jasnim rokovima od 2015. i od 2018. godine 7) Zamrlost brodogradnje i nemogućnost kvalitetnog i brzog remonta brodova 8) Nelojalna konkurencija - siva ekonomija

Mogućnosti Prepreke

1) Unutrašnji vodni saobraćaj postaje sve značajniji vid saobraćaja 2) Stavovi o potrebi povećanja transporta plovnim putevima do 2020. godine su jasno formulisani (Dunavska strategija) 3) Povećanje izvoznog potencijala Republike Srbije

1) Pogoršavanje svetskih i regionalnih ekonomskih uslova 2) Izuzetno teško planiranje saobraćaja za srednji i dugoročni period zbog nestabilnosti na tržištu

3. RAZVOJ PRIVREDNIH POTENCIJALA LUKA I PRISTANIŠTA REPUBLIKE SRBIJE

3.1. Uvod

Luke i pristaništa su važni delovi infrastrukture koji omogućavaju transport robe unutrašnjim vodnim putevima. Povezujući mrežu unutrašnjih vodnih puteva i kopnenih vidova transporta, luke predstavljaju glavna čvorišta na transportnoj mreži, privlače privredne aktivnosti i omogućavaju razvoj regiona. Efikasno povezivanje drumskog, železničkog i vodnog transporta

je preduslov za podsticaj rasta prometa na unutrašnjim plovnim putevima i integraciju transporta roba na unutrašnjim plovnim putevima u intermodalni transportni lanac.

Razvoj luka na unutrašnjim vodnim putevima u bivšoj Jugoslaviji bio je u službi industrijskih postrojenja koja su zavisna od velikog protoka sirovinske baze. Ove industrije ne mogu se lako premeštati i danas bi nepostojanje luka koje ih opslužuju vodilo do velikih dodatnih troškova za prevoz sirovina železnicom ili drumom, ili bi dovelo u pitanje finansijsku održivost kompanija. Na ovaj način ekonomski je opravdano zadržavanje u lučkom sistemu luka koje su do danas Odlukom o određivanju pristaništa za međunarodni saobraćaj ("Službeni glasnik RS", br. 51/05 i 14/10) bile otvorene za međunarodni saobraćaj u Republici Srbiji, uprkos činjenici da su pojedine luke međusobno vrlo blizu. Moderna vremena zahtevaju potpuno nov način sagledavanja luka. Luka danas ne može da bude samo u funkciji pojedinog industrijskog postrojenja već kao dobro od opšteg interesa mora da doprinese razvoju šireg privrednog regiona koji se nalazi u njenom zaleđu.

Kao kontinentalna zemlja bez morske obale, Republika Srbija svojim strateškim opredeljenjem ka razvoju unutrašnjeg vodnog saobraćaja i planiranjem razvoja svake pojedinačne luke, omogućava sopstvenoj privredi da uveća izvoz pre svega poljoprivrednih proizvoda i đubriva, proizvoda obojene i crne metalurgije, kao i druge masovne robe, ali i uvoz repromaterijala, polugotovih i gotovih proizvoda, robe široke potrošnje i druge vrste roba.

Smanjenjem transportnih troškova, višestrukih pretovara i vremena zadržavanja u saobraćaju i tranzitu, smanjuju se ukupni logistički troškovi koji utiču na cenu robe, odnosno njenu konkurentnost, a što je u interesu krajnjeg potrošača. Zdravom unutar-lučkom konkurencijom i utvrđivanjem lučkih tarifa eliminisaće se mogućnosti stvaranja monopola.

Istovremeno, luke predstavljaju multimodalna čvorišta gde se vrši promena vida saobraćaja, što ih čini mestima gde multimodalni saobraćaj direktno konkuriše drumskom saobraćaju. Multimodalnim saobraćajem koristi se pomorski, železnički i unutrašnji vodni saobraćaj, dok se drumski prevoz koristi isključivo u finalnoj isporuci robe, tzv. prevozu poslednje milje (last mile delivery). Učešće troškova terminala (pretovar i skladištenje kontejnera) u ukupnim transportnim troškovima multimodalnog saobraćaja kreće se i do 20%, što ga u određenoj meri čini manje konkurentnim.

U prioritetnoj oblasti 1a Dunavske strategije kao jedan od ciljeva određen je i razvoj efikasnih multimodalnih terminala u dunavskim lukama radi povezivanja unutrašnjih vodnih puteva sa železničkim i drumskim saobraćajem do 2020. godine, dok je akcionim planom evropskog programa Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe (NAIADES II) jedna od predviđenih aktivnosti integracija vodnog saobraćaja u multimodalni lanac. Različitim merama, poput projekta MARCO POLO kojim se ko-finansiraju projekti koji za cilj imaju rasterećenje drumskih saobraćajnica ili promenu vida saobraćaja, Evropska komisija stimuliše razvoj multimodalnog saobraćaja. Očekivan rezultat navedenih mera je povećanje učešća multimodalnog saobraćaja, gde se predviđa značajan porast prometa kontejnerizovane robe. Povećanje zahteva za obradom kontejnera opravdaće specijalizaciju terminala u kontejnerske terminale visoke propusne sposobnosti.

3.2. Analiza postojećeg stanja

Reka Dunav čini kičmu plovnog sistema Republike Srbije. Na reci Dunav nalazi se devet luka otvorenih za međunarodni saobraćaj, na reci Tisi nalazi se jedna luka otvorena za međunarodni saobraćaj, dok se na reci Savi nalaze dva pristaništa otvorena za domaći saobraćaj.

Analiza prometa u lukama i pristaništima, kao i prognoza budućeg organizovanog putničkog turističkog saobraćaja na srednjem i donjem toku reke Dunav u planskom periodu 2015-2025. godine data je u Prilogu 4. Strategije.

Planirani pravci razvoja luka u Republici Srbiji u osnovi bi trebalo da omoguće koncentraciju pretovarne delatnosti u određenim privrednim, odnosno industrijskim područjima kako bi se stvorili uslovi za razvoj zaleđa tih luka, odnosno šireg privrednog područja oko aktuelnih luka a samim tim i generisala nova radna mesta. Na taj način bi se stvorile pretpostavke za ispunjenje međunarodnih standarda koji se zahtevaju u odnosu na luke od međunarodnog značaja. Pomenuti međunarodni standardi odnose se na Evropski sporazum o vodnim putevima od međunarodnog značaja (u daljem tekstu: AGN), gde se zahteva da luka od međunarodnog značaja ima najmanje 500.000 tona pretovara godišnje. U Prilogu 2 Protokola o kombinovanom transportu na unutrašnjim plovnim putevima uz Evropski sporazum o važnim međunarodnim linijama i pratećim postrojenjima (u daljem tekstu: AGTC) može se videti da nijedna luka u Republici Srbiji ne ispunjava ove uslove, a u Prilogu 3 AGTC-a za klasifikovane rečne luke od međunarodnog značaja dati su tehnički i operativni zahtevi za rečne luke od međunarodnog značaja. S tim u vezi, projekcije se uglavnom odnose na luke koje treba razvijati kao multimodalna čvorišta, što znači da je moguće povezivanje polazišta i odredišta svim vidovima saobraćaja. Sprečavanjem pretovara robe na nelegalnim pretovarnim mestima izvršiće se nova preraspodela robnih tokova na legalne luke i pristaništa, pri čemu treba imati u vidu da se trenutno značajne količine roba pretovaruju upravo u okviru ovih nelegalnih mesta.

Prostorni plan Republike Srbije iz 2010. godine imao je u vidu razvoj mreže luka. U prilog ovome ide i činjenica postojanja dobre povezanosti luka sa glavnim magistralnim pravcima u drumskom i železničkom saobraćaju.

U strateškom planiranju razvoja Republike Srbije u obzir je uzeto, kako domaće, tako i privredno i industrijsko zaleđe država u okruženju. Tretmanom luka i lučkog područja kao jednog od najznačajnijih stubova razvoja vodnog saobraćaja i unapređenjem domaćeg privrednog i industrijskog zaleđa otvara se direktna mogućnost adekvatnog raspoređivanja robnih tokova, prema efektivnosti i efikasnosti, kao ekonomskim principima ali i uticaju na ekologiju. S tim u vezi, Strategija upućuje na intenzivnije unapređenje i uspostavljanje novih veza sa državama u okruženju. U skladu sa principima EU, Republika Srbija kada je u pitanju promet robe, prilagođava se multimodalnom pristupu. Iz potpuno opravdanih razloga, paralelno sa ovim, treba stvoriti adekvatne uslove koji će usmeravati robu na reku, odnosno unutrašnji vodni saobraćaj.

Luke pristajanja mnogih svetskih brodarskih kompanija, upravo su luke iz okruženja Republike Srbije, pre svega Kopar (Republika Slovenija), Rijeka (Republika Hrvatska), Bar (Crna Gora) i Solun (Republika Grčka), Konstanca (Rumunija) i Hamburg (Savezna Republika Nemačka). Prema statističkim podacima o robnim tokovima uvoza/izvoza Republike Srbije, kao i projektima kojima je vršena analiza multimodalnih tokova u Republici Srbiji, promet robe se ogleda kroz mnogo veći uvoz u odnosu na izvoz. Imajući u vidu da multimodalni saobraćaj omogućava brz i bezbedan prevoz velikih količina robe, kao i da direktno utiče na smanjenje zagušenosti drumskih saobraćajnica i smanjenje zagađenja, povećanje obima prevoza roba unutrašnjim vodnim putevima je direktna posledica prihvatanja principa multimodalnosti.

Strateška orijentacija Republike Srbije je i izlaz na more, pre svega preko reke Dunav čiji je kapacitet gotovo neograničen. Reka Dunav je najširi autoput, u čiju izgradnju nije potrebno uložiti dodatna sredstva. Ulaganja koja se odnose, pre svega na održavanje plovnog puta i na unapređenje stanja određenih sektora, već su definisana kroz izvesne projektne aktivnosti i uglavnom se finansiraju kroz bespovratne fondove EU, pri čemu sve treba posmatrati u svetlu korišćenja i ulaganja u jedinstveni evropski Koridor Rajna-Dunav. Luke treba posmatrati kao trimodalne tačke u kojima se sveobuhvatna drumska i železnička mreža Republike Srbije vezuje za evropski Koridor Rajna-Dunav.

Mali promet u lukama uzrok je nedovoljnog prihodovanja samih luka, a time i nedovoljnim mogućnostima za modernizaciju i održavanje lučke infrastrukture. Luke na domaćim rekama uglavnom su opremljene standardnim obalskim dizalicama na šinama i/ili pokretnim obalskim dizalicama. Povezanost pojedinih luka železničkim saobraćajnicama ne postoji ili je nedovoljno razvijena. Takođe, neophodna je analiza postojećih lučkih sidrišta, odnosno utvrđivanje njihovih pozicija i dimenzija, s obzirom na to da pojedine luke nemaju definisana sidrišta.

Pravni položaj luka i upravljanje lukama uređeno je odredbama Zakona. Deo ovog zakona kojim se uređuju luke bazira se na uporednopravnim i svetskim ekonomskim trendovima primenjenim u svim zemljama sveta sa razvijenim vodnim transportom, a ogleda se na temeljnom principu da su luke i pristaništa dobra od opšteg interesa i kao takva, njihova lučka područja nalaze se u javnoj svojini. Imajući u vidu postojeće okolnosti u lučkoj industriji Republike Srbije, ovaj zakon morao je da uredi izuzetno komplikovanu pravnu situaciju kako bi se zaštitio opšti interes. Kada je u pitanju samo upravljanje lukama, Zakonom je uveden model koji je Svetska banka definisala kao Landlord model, uz nekoliko specifičnosti, koje su direktna posledica kako postojećih okolnosti u Republici Srbiji, tako i specifičnosti unutrašnje plovidbe. S tim u vezi, upravo su specifičnosti unutrašnje plovidbe u odnosu na pomorsku, kao i zahtevi propisa EU, determinisale zakonsko rešenje o uspostavljanju jedne Agencije za upravljanje lukama. Ako se ima u vidu da je obim pretovara, pa samim tim i projekcija prihoda koji će se ostvariti kroz naplatu lučkih naknada, znatno manji u lukama na unutrašnjim vodnim putevima, nego u morskim lukama, a zbog potrebe za uspostavljanjem finansijski samoodrživog sistema, Zakonom je propisano osnivanje jedne Agencije za upravljanje lukama, što je ujedno preovlađujuće rešenje među državama koje pripadaju tzv. latinskom modelu upravljanja lukama, nasuprot germanskom modelu u kome svaka luka ima svoju tzv. lučku upravu. Takođe, ovakav model omogućiće osposobljavanja ove agencije za investicione zahvate u odnosu na izgradnju i modernizaciju lučke infrastrukture i to naplatom lučkih naknada. Naime, sredstva ostvarena naplatom lučkih naknada ulagaće se u dalji razvoj lučke infrastrukture u Republici Srbiji, čime se po prvi put kreira sistem koji je samoodrživ i koji će za Republiku Srbiju predstavljati izvor značajnih sredstava za dalja ulaganja u razvoj lučke delatnosti. Kada su u pitanju druge nadležnosti Agencije za upravljanje lukama, Zakonom su ograničene na administrativno i strateško upravljanje lučkim područjem, kao i izdavanje odobrenja za obavljanje lučke delatnosti. Takođe, Zakonom su luke proglašene dobrima od opšteg interesa od posebnog značaja za Republiku Srbiju. Zakonom je propisano da se lučko zemljište nalazi u javnoj svojini, kao i da Vlada utvrđuje lučko područje za svaku luku, odnosno pristanište. Prilikom utvrđivanja lučkog područja Agencija za upravljanje lukama će se rukovoditi strateškim ciljevima prepoznatim ovom strategijom, kao i parametrima do kojih će doći nakon izrade odgovarajuće dokumentacije za utvrđivanje lučkih područja. Prilikom utvrđivanja lučkog područja nastojaće se da prostor na kome se danas nalaze luke otvorene za međunarodni saobraćaj bude u najvećoj mogućoj meri proširen kako bi se stvorila osnovna pretpostavka za uvođenje unutarlučke konkurencije.

Današnje luke u Republici Srbiji ne ostvaruju svoju osnovnu ulogu pokretača razvoja privrednih regiona koja se nalaze u njihovim zaleđima, zbog čega se luke u osnovi i tretiraju kao dobra od opšteg interesa. Za današnje luke u Republici Srbiji karakteristično je relativno loše stanje lučke infrastrukture, dok je lučka suprastruktura zastarela zbog čega su pretovarne operacije niskog kvaliteta: neproduktivne, neefikasne, dugotrajne, povećavaju troškove i za korisnike i za pružaoce usluga. U lukama i pristaništima Republike Srbije promet intermodalnih jedinica je zanemarljiv. Specijalizovani terminali multimodalnog saobraćaja u lukama ne postoje. Pored ograničenih mogućnosti pretovara kontejnera u lukama u Beogradu, Pančevu, Novom Sadu i Prahovu, ne postoji niti jedan terminal za RO-RO saobraćaj. Na teritoriji Republike Srbije u ovom trenutku nije moguće izvršiti utovar, odnosno istovar teretnih drumskih vozila u cilju njihovog prevoza železnicom (Hucke pack).

Opšta karakteristika suprastrukture u lukama i pristaništima Republike Srbije je:

- zastarela oprema koja se zasniva na prevaziđenim tehničko-tehnološkim rešenjima iz sredine prošlog veka (starost dizalica i više od 50 godina), neadekvatno održavana zbog nedostajućih originalnih rezervnih delova, nedostatkom stručnih servisnih službi sa adekvatnim poznavanjem opreme, skrivenim manama nastalim kao posledica zamora materijala i dr.,

- tehnološka proizvodnost opreme ne zadovoljava vremenske norme pretovara, čime se povećava vreme zadržavanja transportnih jedinica u lukama i posledično utiče na visinu brodske vozarine i dimenzionisanje flote (direktni transportni troškovi) i utiče na povećanje indirektnih transportnih troškova (vezana novčana sredstva), a što sve utiče na krajnju cenu koštanja robe,

- troškovi eksploatacije su na granici pozitivnog poslovanja, a samim tim ne pružaju mogućnost za razvijanje konkurencije i kao posledicu imaju visoku cenu usluga pretovara.

Tehnološko-organizacione karakteristike rada lučkih operatera:

- nepovoljna starosna i kvalifikaciona struktura zaposlenih u lučkim uslugama,

- nedovoljan broj izvršilaca koji ne omogućava višesmenski rad, kao i rad neradnim danima, što kao posledicu ima lošu iskorišćenost lučke infrastrukture i suprastrukture,

- radno vreme neprilagođeno zahtevima korisnika lučkih usluga.

3.3. Planovi razvoja teretnih luka i pristaništa

Luke otvorene za međunarodni saobraćaj određene su Odlukom Vlade o određivanju pristaništa za međunarodni saobraćaj ("Službeni glasnik RS", br. 51/05, 14/10, u daljem tekstu: Odluka). Odlukom su kao luke otvorene za međunarodni saobraćaj proglašene: Apatin (lučki operater: Luka "Napredak"), Beograd (lučki operater: Luka "Beograd"), Bačka Palanka (lučki operater: "Luka Bačka Palanka"), Beočin (lučki operater: "BFC Lafarž"), Novi Sad (lučki operater: "Luka Novi Sad"), Pančevo (lučki operater: Luka "Dunav" Pančevo), Prahovo (lučki operater: "Luka Prahovo"), Smederevo (lučki operater: "Železara Smederevo"), Bogojevo (lučki operater: "Luka Dunav Bogojevo"), a na Tisi Senta (lučki operater: "Luka Senta").

Polazeći od zahteva sadržanih u Uredbi 1315/2013/EU, za uključivanje domaćih luka u tzv. Core Network Ports neophodno je da u tim lukama budu ispunjeni uslovi propisani ovom uredbom.

Na osnovu dugoročnih osnova organizacije, uređenja, korišćenja i zaštite prostora Republike Srbije sadržanih u Zakonu o prostornom planu Republike Srbije od 2010. do 2020. godine ("Službeni glasnik RS", broj 88/10), prepoznate su sledeće lokacije kao postojeće ili potencijalne luke: Apatin, Bogojevo, Bačka Palanka, Novi Sad, Beograd, Pančevo, Smederevo, Kovin i Prahovo na Dunavu, Sremska Mitrovica i Šabac na Savi, kao i Senta na Tisi.

S obzirom na moguć i očekivani uticaj ovih luka na razvoj šireg privrednog zaleđa utvrđeni su sledeći generalni planovi razvoja luka u Republici Srbiji:

Luka u Beogradu u odnosu na saobraćajno-geografski položaj, treba da ima značajnu ulogu u lučkom sektoru Republike Srbije. Grad Beograd, kao najsnažnije administrativno i funkcionalno područje Republike Srbije, sa relativno razvijenom infrastrukturom i privrednim potencijalima, treba da ima svoju luku, što je prepoznato i Uredbom 1315/2013/EU.

Postojeća luka u Beogradu pozicionirano je na 1168. kilometru desne obale Dunava, bazenskog je tipa sa akvatorijom veličine 11 ha i dubine 4 m pri niskom plovidbenom nivou. Luka može istovremeno da vrši obradu osam plovila. Ukupna dužina operativne obale iznosi 940 m. Industrijski železnički kolosek u dužini preko 12 km, povezan je sa nacionalnom železničkom mrežom.

Lučki operater je akcionarsko društvo Luka "Beograd" u vlasništvu kompanije Worldfine iz Luksemburga, a pravo na obavljanje lučke delatnosti stečeno je najpre kroz postupak svojinske transformacije na osnovu Zakona o svojinskoj transformaciji ("Službeni glasnik RS", br. 32/97, 10/01 i 38/01 - prestao da važi) i Zakona o osnovama promene vlasništva društvenog kapitala ("Službeni list SRJ", br. 22/96, 29/97, 59/98 i 74/99 - prestao da važi), a potom sekundarnom privatizacijom otkupom većinskog paketa akcija trgovanjem na berzi.

U luci se vrši pretovar generalnih tereta, rasutih tereta i kontejnera. Sredstva rada Luke "Beograd" a.d. čine devet portalnih dizalica nosivosti 3-6 t, tri mosne dizalice nosivosti 3 t, 20 t i 50 t, dve auto dizalice nosivosti 16 t i 40 t, 30 viljuškara nosivosti do 12,5 t, manipulator za kontejnere nosivosti 27 t, univerzalno drumsko železničko sredstvo (Unimog), više kamiona, poluprikolica i druga oprema. Luka "Beograd" a.d. raspolaže sa 200.000 m2 zatvorenih skladišta i 600.000 m2 otvorenih skladišta. Raspolaže kontejnerskim terminalom za skladištenje 10.000 TEU na godišnjem nivou.

Robe koje se najčešće javljaju u pretovaru su: so, otpadno gvožđe, proizvodi crne metalurgije, ugalj, papir, fosfat i dr. Iako najveća i infrastrukturno najopremljenija, Luka "Beograd" a.d. godišnje pretovari između 200.000 i 400.000 tona razne robe. Ukupan promet u 2013. godini bio je 337400 t i 208 kontejnera. U strukturi pretovarene robe generalni teret dominira u odnosu na rasute terete, pre svega usled saobraćajnih ograničenja u pogledu položaja luke koje se nalazi u neposrednoj blizini centra grada. Istovremeno, trenutni položaj luke predstavlja odrednicu kratkoročnog razvoja lučke delatnosti u okviru postojeće prostorne celine, a u funkciji gradske logistike. Naime, već sada određene količine roba, posebno robe široke potrošnje, direktno se dopremaju drumskim vozilima do korisnika skladišnih prostora na lučkom području za dalju distribuciju krajnjim korisnicima. Značajan deo ovih roba statistički se ne evidentira.

Činjenica da se tokom vremena grad Beograd razvijao ka luci, te da je luka tokom vremena postala neposredno okružena urbanim sredinama predstavlja najveću prepreku za razvoj luke u Beogradu na sadašnjoj poziciji. S tim u vezi, potrebno je razmotriti mere i način za postepeno izmeštanje luke na novu lokaciju, u skladu sa odrednicama Prostornog plana Republike Srbije od 2010. do 2020. godine. U tom smislu potrebno je izradom i usvajanjem odgovarajuće dokumentacije za utvrđivanje lučkog područja, izgradnju i razvoj nove luke u Beogradu, a u skladu sa Generalnim planom Beograda do 2021. godine, utvrditi poziciju za izgradnju nove luke, pri čemu je od naročitog značaja utvrditi model razvoja budućeg lučkog područja luke u Beogradu. U tom smislu, potrebno je utvrditi da li je ekonomski i saobraćajno prihvatljivije da se nova luka u Beogradu razvija u smislu integrisanosti lučkog područja ili tzv. dekoncentracijom lučkog područja na više potencijalnih lokacija (terminala) na teritoriji grada Beograda (po ugledu na Luku Pariz). Sastavni deo ove dokumentacije biće planirani iznosi troškova, kao i predlozi načina finansiranja planova izgradnje i razvoja luke.

Strukturu nove luke u Beogradu trebalo bi da čine: terminal za generalni teret, kontejnerski terminal, terminal za rasute terete, terminal za tečne terete, RO-RO terminal, Hucke pack terminal i dr. terminali.

Luka u Novom Sadu svojom pozicijom, izgrađenom lučkom infrastrukturom i postojećom lučkom suprastrukturom ima značajnu ulogu u lučkom sektoru Republike Srbije. Ovakva uloga Luke u Novom Sadu prepoznata je u Uredbi 1315/2013/EU na osnovu koje je u okviru "Studije Evropske komisije o TEN-T osnovnom koridoru Rajna-Dunav", ona svrstana u tzv. Inland Core Ports. Luka se nalazi se na 1254. kilometru leve obale reke Dunav, na ulazu u kanal DTD. Akvatorij luke je veličine 6 ha i dubine 4-10 m. Ukupna dužina operativne obale iznosi 800 m, sa mogućnošću jednovremenog priveza i obrade pet plovila. Industrijski železnički kolosek u dužini od 6.000 m povezan je sa nacionalnom železničkom mrežom.

Lučki operater je akcionarsko društvo "Luka Novi Sad". U državnoj svojini je 99,38%, a u svojini malih akcionara 0,62%. U luci se vrši pretovar i skladištenje rasutih tereta, generalnih tereta, kontejnera i tečnih tereta. Pretovarnu mehanizaciju "Luke Novi Sad" a.d. čine šest portalnih dizalica nosivosti od 5 t do 27,5 t, 14 viljuškara nosivosti od 3 t do 12,5 t, jedan viljuškar nosivosti 28 t, 5 utovarivača, dve kolske vage od kojih je jedna drumsko-železnička vaga opsega do 100 t, tri teleskopska levka sa portalima za pretovar rasutih tereta proizvodnosti do 250 t/h, dva uređaja za pakovanje vreća od 50 kg i vreća od 1.000 kg, trakasti transporter, pneumatska oprema, pumpe za derivate nafte i dr. "Luka Novi Sad" a.d. raspolaže sa 44.000 m2 zatvorenih skladišta i 100.000 m2 otvorenih skladišta u funkciji javnih i javnih carinskih skladišta. Zapremina skladišta za derivate nafte iznosi 270.000 m3.

Ukupan promet u 2013. godini bio je 748.237 t i 52 kontejnera, dok je tokom 2012. godine pretovareno više od 1.100.000 t razne robe. Najčešće obrađivane robe su žitarice, komponente za veštačko đubrivo i veštačko đubrivo, staro gvožđe, crna metalurgija i dr. Identifikovana "uska grla" pojavljuju se u pogledu proizvodnosti dizalica na kosom kejskom zidu u periodu niskih vodostaja.

Planovi razvoja luke u Novom Sadu zasnivaju se na povećanju pretovara žitarica, sirovina veštačkog đubriva i veštačkog đubriva i obuhvataju produženje operativne obale - vertikalnog keja14, rekonstrukciju postojećih dizalica i nabavku nove pretovarne mehanizacije u cilju povećanja nosivosti, modernizaciju informacionog sistema i razvoj automatske obrade podataka. Potrebno je da se u skladu sa Zakonom pristupiti rekonstrukciji industrijskih koloseka i putne mreže, izgradnji silosa za žitarice nosivosti 20.000 t, izgradnji Ro-Ro terminala,

kontejnerskog terminala, Hucke pack terminala, proširenje skladišnih kapaciteta, kao i razvoj logističkih podsistema i dodatnih usluga. Procenjena vrednost investicije u lučku infrastrukturu iznosi 4,9 miliona evra, dok je za lučku suprastrukturu investicija procenjena na iznos od 9,8 miliona evra.15 Tačan iznos potrebnih ulaganja u odnosu na proširenje lučkog područja biće utvrđen nakon izrade i usvajanja odgovarajuće dokumentacije za proširenje lučkog područja luke u Novom Sadu. Sastavni deo ove dokumentacije biće planirani iznosi troškova, kao i predlozi načina finansiranja planova izgradnje i razvoja luke.

Luka u Pančevu zajedno sa lukama u Beogradu i Novom Sadu predstavlja najrazvijeniju luku u Republici Srbiji sa stanovišta izgrađene infrastrukture i količina pretovarene robe. Luka se nalazi na rkm 1153. leve obale reke Dunav, bazenskog je tipa sa akvatorijom veličine 21 ha i dubine 5 m pri niskom plovidbenom nivou. Luka ima mogućnost jednovremenog priveza devet plovila, a ukupna dužina vertikalnog keja iznosi 860 m. Industrijski železnički kolosek u dužini od 6.100 m povezan je sa nacionalnom železničkom mrežom.

Lučki operater je akcionarsko društvo Luka "Dunav" Pančevo, a pravo na obavljanje lučke delatnosti stečeno je kroz postupak svojinske transformacije. U luci se vrši pretovar generalnih tereta, rasutih tereta, tečnih tereta i kontejnera, a pretovarnu mehanizaciju Luke "Dunav" Pančevo čine tri portalne dizalice, dve auto dizalice, tri toranjske dizalice, četiri levka za pretovar rasutih tereta, 19 viljuškara nosivosti do 12,5 t, više kamiona i poluprikolica, trakasti transporter i pneumatska oprema i dr. Luka "Dunav" Pančevo raspolaže sa 40.000 m2 zatvorenih skladišta i 100.000 m2 otvorenih skladišta u funkciji javnih i carinskih skladišta.

U proteklih deset godina, promet roba koji se pretovari u Luci "Dunav" Pančevo je između 400.000 t i 800.000 t razne robe na godišnjem nivou. Najčešće obrađivane robe su žitarice, proizvodi crne metalurgije, đubrivo, staro gvožđe i dr.

Planovi razvoja luke u Pančevu prevashodno se odnose na proširivanje lučkog područja, izgradnju nove operativne obale, izgradnju novih i rehabilitaciju postojećih lučkih drumskih saobraćajnica, otvorenih skladišnih prostora i industrijskih koloseka u okviru budućeg šireg lučkog područja. Pored ovoga planira se uvođenje multimodalnih sistema saobraćaja izgradnjom kontejnerskog i Ro-Ro terminala. Potrebno je razmotriti mogućnost uključivanja plovnog kanala i izgrađene operativne obale u sastavu HIP "Azotara" u buduće lučko područje, te da se u zakonom propisanom postupku izabere lučki operater koji bi upravljao tim specijalizovanim terminalom. Potrebno je razmotriti prostorne mogućnosti da se u okviru budućeg šireg lučkog područja luke u Pančevu izgradi terminala za pretovar nafte i derivata nafte. Procenjena vrednost investicije u lučku infrastrukturu iznosi 9.3 miliona evra, dok je za lučku suprastrukturu investicija procenjena na iznos od 20.7 miliona evra.16 Tačan iznos potrebnih ulaganja u odnosu na proširenje lučkog područja Luke u Pančevu biće utvrđen posle izrade i usvajanja odgovarajuće dokumentacije za proširenje lučkog područja luke u Pančevu. Sastavni deo ove dokumentacije biće planirani iznosi troškova, kao i predlozi načina finansiranja planova izgradnje i razvoja luke.

Luka u Bačkoj Palanci pozicionirana je na rkm 1295. leve obale reke Dunav, bazenskog je tipa sa akvatorijom površine 5,2 ha i minimalnom dubinom od 3,5 m pri niskom plovidbenom nivou. Ukupna dužina operativne obale je 322 m koja omogućava jednovremeni privez tri plovila. Luka je udaljena 30 km od autoputa E70, pravac Beograd-Zagreb, odnosno 45 km od autoputa E75, pravac Beograd-Budimpešta. Luka nije povezana sa nacionalnom železničkom mrežom.

Lučki operater je preduzeće "Luka Bačka Palanka" d.o.o, a pravo na obavljanje lučke delatnosti stečeno je kroz postupak svojinske transformacije. U luci se vrši pretovar rasutih i generalnih tereta, a sredstva rada "Luke Bačka Palanka" d.o.o. čine jedna portalna dizalica nosivosti 6/12 t (Ganz), jedna lučka mobilna dizalica (Sennebogen), jedna plovna dizalica (Schwimmkran 3), različiti usipni koševi, trakasti transporteri i druga mehanizacija. Preduzeće raspolaže sa 650 m2 zatvorenih skladišta i 8.260 m2 otvorenih skladišta u funkciji javnih i javnih carinskih skladišta.

Tokom 2012. godine pretovareno je više od 290.000 t. Najčešće obrađivane robe su žitarice, uljarice, sojina i suncokretova sačma, đubrivo i dr.

Planovi razvoja luke u Bačkoj Palanci strateški su opredeljeni prema izgradnji kontejnerskog terminala, terminala za tečne terete, kao i terminala za pretovar i skladištenje žitarica. Kako bi se omogućila izgradnja ovih terminala neophodna je izgradnja obaloutvrde i vertikalnog keja u dužini od 480 m, silosa za žitarice nosivosti 60.000 t, nabavci nove pretovarne mehanizacije u cilju povećanja nosivosti, kao i izgradnji železničkih industrijskih koloseka u cilju povezivanja ove luke sa nacionalnom železničkom mrežom. Realizacija predmetnih planova uslovljena je prvenstveno stepenom privredne aktivnosti u regionu, kao i proširivanjem lučkog područja u skladu sa odredbama Zakona. Potrebno je da se postigne saglasnost između opštine Bačka Palanka, Agencije za upravljanje lukama i sadašnjeg lučkog operatera o rešavanju imovinsko-pravne situacije na zemljištu na kome je moguće proširenje lučkog područja, a na kome "Luka Bačka Palanka" d.o.o. ima uknjiženo pravo korišćenja. Proširenje lučkog područja od značaja je razvoj lučke delatnosti u Bačkoj Palanci i posledično ukupne privrede ove opštine. Procenjena vrednost investicije u lučku infrastrukturu iznosi 5,1 miliona evra, dok je za lučku suprastrukturu investicija procenjena na iznos od 5,6 miliona evra.17 Tačan iznos potrebnih ulaganja u odnosu na proširenje lučkog područja biće utvrđen nakon izrade i usvajanja odgovarajuće dokumentacije za proširenje lučkog područja luke u Bačkoj Palanci. Sastavni deo ove dokumentacije biće planirani iznosi troškova, kao i predlozi načina finansiranja planova izgradnje i razvoja luke.

Luka u Apatinu nalazi se na rkm 1401. leve obale Dunava, kanalskog je tipa sa akvatorijom veličine 1 ha i dubine 3-5 m. Ukupna dužina poluvertikalnog keja je 240 m i pruža mogućnost za jednovremeni privez tri plovila. Luka je udaljena 70 km od autoputa E75, pravac Beograd-Budimpešta i nije povezana sa nacionalnom železničkom mrežom.

Lučki operater je akcionarsko društvo "Napredak" Republici Srbiji, a pravo na obavljanje lučke delatnosti stečeno je postupkom privatizacije. Svoje usluge operater pruža pomoću jedne portalne dizalice, nosivosti 6 t, trakastih transportera i druge pneumatske opreme. "Napredak" a.d. raspolaže sa 25.000 m2 otvorenih skladišta. Najčešće obrađivane robe su žitarice, pesak i šljunak.

Akvatorija luke se koristi kao zimovnik, a u akvatoriji istog rukavca smešteni su brodogradilište i marina, što može da prouzrokuje značajne probleme u slučaju većeg intenziteta saobraćaja, zbog čega je neophodno da tehnička dokumentacija pokaže opravdanost zadržavanje luke na sadašnjoj poziciji.

Izradom i usvajanjem odgovarajuće dokumentacije za utvrđivanje lučkog područja, izgradnju i razvoj luke u Apatinu biće ispitana opravdanost pozicije nove luke, te će se u skladu sa podacima o prometu robe koja gravitira ka i iz zaleđa buduće luke u Apatinu utvrditi za kojim lučkim terminalima postoji potreba. U okviru postupka ispitivanja opravdanosti izgradnje nove luke rešavaće se pitanje statusa postojećeg lučkog operatera.

Luka u Bogojevu nalazi se na levoj obali reke Dunav na rkm 1366. Luka je udaljena 40 km od autoputa E75, pravac Beograd-Budimpešta, i nije povezano sa nacionalnom železničkom mrežom. Luka je otvorenog tipa sa akvatorijom dubine 12 m. Ukupna dužina vertikalnog keja iznosi 167 m, a u funkciji pretovara tereta koristi se novoizgrađeni deo keja dužine 90 m.

Lučki operater je preduzeće "Luka Dunav Bogojevo" d.o.o. U vlasničkoj strukturi preduzeća, kompanija "Hibrid" d.o.o. ima većinski udeo (60%) dok je Republika Srbija manjinski vlasnik (40%). U luci se vrši pretovar rasutih i generalnih tereta. Od lučke suprastrukture lučki operater raspolaže silosom nosivosti 30000 t; dva drumska i jedan železnički usipni (prijemni) koš, ukupnog kapaciteta 700 t/h; sušarom kapaciteta 40 t/h; portalnom dizalicom nosivosti 20 t; trakastim transporterom proizvodnosti 400 t/h; zatvorenim skladišnim prostorom površine 7500 m2; potrebnom pretovarnom mehanizacijom i mehanizacijom za interni transport.

Najčešće obrađivane robe su žitarice, veštačko đubrivo, šljunak i pesak, a u proteklih pet godina, promet roba koji se pretovari u Luci Dunav Bogojevo je između 200.000 t i 300.000 t razne robe na godišnjem nivou.

Planovi razvoja luke u Bogojevu u pravcu kompletnog lučkog logističkog centra treba da omoguće valorizaciju povoljnog geografskog saobraćajnog položaja u cilju specijalizacije ove luke za pretovar i skladištenje žitarica i mineralnog đubriva, ali i da omogući izgradnju i razvoj intermodalnog terminala. Ovi planovi obuhvataju pre svega sanaciju i rekonstrukciju urušenog dela obale u dužini od 55 m i izgradnju industrijskog koloseka, kao i njegovo povezivanje sa nacionalnom železničkom mrežom u dužini od 2,5 km. Planskom dokumentacijom opštine Bogojevo, kao i regionalnim prostornim planom AP Vojvodine, predviđeno je razvijanje intermodalnog terminala, pri čemu isti mora da bude obuhvaćen lučkim područjem i tretiran kao lučki terminal. Pored navedenog prepoznata je potreba za izgradnjom skladišnih prostora i prateće lučke infrastrukture (železničkog industrijskog koloseka, kao i njegovo povezivanje sa nacionalnom železničkom mrežom u dužini od 2,5 km, izgradnja još jednog vertikalnog keja, izgradnja skladišnih prostora do 100000 t (sadašnji kapacitet 50000 t) Procenjena vrednost investicije u lučku infrastrukturu iznosi 3.2 miliona evra, dok je za lučku suprastrukturu investicija procenjena na iznos od 2.4 miliona evra. Tačan iznos potrebnih ulaganja u odnosu na proširenje lučkog područja Luke u Bogojevu biće utvrđen nakon izrade i usvajanja odgovarajuće dokumentacije za proširenje lučkog područja. Sastavni deo ove dokumentacije biće planirani iznosi troškova, kao i predlozi načina finansiranja planova izgradnje i razvoja luke.

Luka u Smederevu pozicionirana je na dve lokacije, i to: "Nova luka" na rkm 1111. i "Stara luka" na rkm 1116. desne obale reke Dunav. Luka je otvorenog tipa i ima ukupno pet mesta za jednovremeni privez plovila. Ukupna dužina keja je 572 m, od čega je 172 m novoizgrađeni vertikalni kej.

Lučki operater je "Železara Smederevo" d.o.o. koji trenutno vrši pretovar sirovina i gotovih proizvoda za potrebe ove Železare. Pretovarnu mehanizaciju luke u Smederevu čine jedna portalna dizalica nosivosti 5/6 t, 2 portalne dizalice tipa Ganz nosivosti 16/27 t, i druga mehanizacija.

Najčešće obrađene robe su rude gvožđa, koncentrati, koks, proizvodi od hladno i toplo valjanog čelika. U zavisnosti od obima proizvodnje Železare, godišnje se pretovari između 2.000.000 t i 4.000.000 t sirovine i gotovih proizvoda.

Planovi razvoja luke u Smederevu obuhvataju izgradnju i proširenje operativne obale na lokaciji "Nove luke", kao i nabavka dodatnih portalnih dizalica. Lokacija "Stare luke" nalazi se u centru grada Smedereva, u blizini je zaštićenog područja istorijskog spomenika - Smederevske tvrđave, tako da se zbog valorizacije predmetne lokacije planira izgradnja isključivo putničkog pristaništa otvorenog za međunarodni saobraćaj. Postojeća oprema za pretovar tereta sa lokacije "Stare luke" bila bi dislocirana na lokaciju "Nove luke".

Prioritetna investicija je izgradnja industrijskog koloseka na lokaciji operativne obale "Nove luke" i njegovo povezivanje sa mrežom industrijskih koloseka u okviru kompleksa Železare. Takođe, imajući u vidu obim robe koja gravitira ka lučkom zaleđu Smedereva, prepoznata je potreba za proširivanjem lučkog područja u Smederevu i izgradnje novih terminala za opasne terete, generalne terete, rasute tereti, te kontejnerskog terminala. Procenjena vrednost investicije u lučku infrastrukturu iznosi 22.9 miliona evra, dok je za lučku suprastrukturu investicija procenjena na iznos od 34.3 miliona evra.18 Tačan iznos potrebnih ulaganja u odnosu na proširenje lučkog područja biće utvrđen nakon izrade i usvajanja odgovarajuće dokumentacije za proširenje lučkog područja luke u Smederevu. Sastavni deo ove dokumentacije biće planirani iznosi troškova, kao i predlozi načina finansiranja planova izgradnje i razvoja luke.

Luka u Prahovu nalazi se na rkm 861. desne obale Dunava. Luka je otvorenog tipa, a operativna obala je dužine 560 m. Industrijski železnički kolosek u dužini od 971 m povezan je sa nacionalnom železničkom mrežom.

Lučki operater je "IHP Prahovo - Krajina" d.o.o. - u restrukturiranju. U luci se vrši pretovar generalnih i rasutih tereta. Pretovarnu mehanizaciju luke čine tri portalne dizalice nosivosti 10 t, 6 t i 5 t, tri mosne dizalice nosivosti 10 t i 40 t, trakasti transporteri i dr. oprema. Raspolaže sa 2.000 m2 zatvorenih skladišta i 6.000 m2 otvorenih skladišta.

Najčešće obrađivane robe su ugalj, koks, fosfat, proizvodi crne metalurgije, piritne izgoretine i dr. U proteklih deset godina promet roba koji se pretovari u luci u Prahovu je između 200.000 t i 350.000 t razne robe na godišnjem nivou.

Planovi razvoja luke u Prahovu obuhvataju izgradnju i proširenje operativne obale, nabavku dodatnih portalnih dizalica i proširenje skladišnih kapaciteta. Takođe, imajući u vidu obim robe koja gravitira ka lučkom zaleđu Prahova prepoznata je potreba za proširivanjem lučkog područja u Prahovu i izgradnje terminala za opasne terete, kontejnerskog terminala, kao i stavljanje u funkciju postojećeg silosa za žitarice ili izgradnja novog. Procenjena vrednost investicije u lučku infrastrukturu iznosi tri miliona evra, dok je za lučku suprastrukturu investicija procenjena na iznos od 9.8 miliona evra.19 Tačan iznos potrebnih ulaganja u odnosu na proširenje lučkog područja biće utvrđen nakon izrade i usvajanja odgovarajuće dokumentacije za proširenje lučkog područja luke u Prahovu. Sastavni deo ove dokumentacije biće planirani iznosi troškova, kao i predlozi načina finansiranja planova izgradnje i razvoja luke.

Luka u Beočinu nalazi se na rkm 1268. desne obale Dunava. Luka je bazenskog tipa, sa akvatorijom veličine 4,24 ha i minimalnom dubinom 3,5 m. Vertikalni kej je dužine 275 m, a operativna obala pruža mogućnost jednovremenog priveza i obrade tri plovila. Industrijski železnički kolosek u dužini od 2.000 m, u okviru industrijskog kompleksa, nije vezan na nacionalnu železničku mrežu.

Lučki operater je "BFC Lafarž". U luci se vrši uglavnom pretovar rasutih tereta. Pretovarnu mehanizaciju luke čine jedna portalna dizalica nosivosti 10 t, sedam viljuškara nosivosti 3 t do

12 t, više kamiona i druge opreme. Lučki operater raspolaže otvorenim skladišnim prostorom površine 28.000 m2.

Imajući u vidu da prosečan promet roba na godišnjem nivou iznosi 100.000 tona, od čega više od 80% čine gips i ugalj za potrebe beočinske fabrike cementa, kao i da je tokom 2013. godine zabeležen promet izvesne količine žitarica, potrebno je razmotriti sistemsko rešenje za ovu luku u smislu njenog eventualnog pripajanja lučkom području luke u Novom Sadu, gde bi ova luka postala specijalizovani terminal za rasute terete u sastavu luke u Novom Sadu.

Luka u Senti nalazi se na rkm 122. desne obale reke Tise. Akvatorija luke prostire se na 1,2 ha, minimalne dubine 3 m. Ukupna dužina operativne obale je 130 m, a moguć je jednovremeni privez dva plovila. Železnički kolosek dužine 1.050 m povezan je sa nacionalnom železničkom mrežom.

Lučki operater je akcionarsko društvo "Luka Senta". Pretovarnu mehanizaciju "Luke Senta" čine jedna mosna dizalica nosivosti 25 t, više viljuškara nosivosti od 2 t do 6 t, više utovarivača i kamiona, trakasti transporter, različita pneumatska oprema, levak za pretovar rasutih tereta i dr. "Luka Senta" raspolaže sa 18.260 m2 zatvorenih skladišta, od čega 1.290 m2 čine javna carinska skladišta i 20.000 m2 otvorenih skladišta od čega 5.000 m2 čine carinska skladišta. Preduzeće raspolaže i skladištem za tečni nafti gas (TNG) zapremine 1.000 m3.

Najčešće obrađivane robe su građevinski materijal (pesak, šljunak, tucanik), mineralno đubrivo, žitarice, šećer, duvan, TNG i dr. Tokom proteklih pet godina promet roba koji se pretovari u luci u Senti je između 150.000 t i 200.000 t razne robe na godišnjem nivou.

Planove razvoja luke u Senti strateški treba opredeliti ka iskorišćenju potencijala reke Tise kao međunarodnog vodnog puta. U tom smislu prepoznata je potreba za izgradnjom silosa sa sušarom, hladnjače, kao i nabavku druge pretovarne mehanizacije.

Imajući u vidu obim robe koja gravitira ka Severnobanatskom okrugu koje čini zaleđe luke u Senti, prepoznata je potreba za proširivanjem lučkog područja u Senti, kako bi se omogućila izgradnja terminala za opasne terete, ali i terminala za rasuti i kontejnerski teret. Procenjena vrednost investicije u lučku infrastrukturu iznosi oko tri miliona evra, dok je za lučku suprastrukturu investicija procenjena na iznos od četiri miliona evra. Tačan iznos potrebnih ulaganja biće utvrđen u odnosu na proširenje lučkog područja nakon izrade i usvajanja odgovarajuće dokumentacije za proširenje lučkog područja luke u Senti. Sastavni deo ove dokumentacije biće planirani iznosi troškova, kao i predlozi načina finansiranja planova izgradnje i razvoja luke.

S obzirom na razvijenost industrijskih zona i značajnu količinu robe koja gravitira ka Sremskoj Mitrovici i Šapcu, te prepoznajući potrebu da Sava kao međunarodni vodni put dobije luke otvorene za međunarodni saobraćaj, prepoznata je potreba da se sadašnji status koja imaju pristaništa za domaći saobraćaj u Šapcu i Sremskoj Mitrovici podigne na nivo luka.

Pristanište u Sremskoj Mitrovici nalazi se na rkm 133. leve obale reke Save i otvoreno je za domaći saobraćaj. Pristanište je bazenskog tipa, akvatorije veličine 1 ha sa dubinom 2,5-7 m. Ukupna dužina vertikalnog keja je 100 m, a 3.100 m industrijskih železničkih koloseka povezani su sa nacionalnom železničkom mrežom.

Lučki operater je akcionarsko društvo RTC Luka "Leget" a.d, a pravo na obavljanje lučke delatnosti stečeno je postupkom privatizacije. U pristaništu se vrši pretovar rasutih tereta, generalnih tereta i kontejnera. Pored pretovarnih delatnosti, lučki operater se bavi i eksploatacijom šljunka i peska.

Pretovarnu i transportnu mehanizaciju RTC Luka "Leget" a.d. čine jedna portalna dizalica nosivosti 6 t, 1 manipulator za rad sa kontejnerima, jedna auto dizalica nosivosti 12 t, trakasti transporter, više viljuškara, kamiona, poluprikolica, više plovila, bagera refulera, bagera vedričara i dr. RTC Luka "Leget" a.d. raspolaže sa 20.000 m2 zatvorenih skladišta i otvorenog skladišnog prostora na 10 ha.

Planovi razvoja buduće luke u Sremskoj Mitrovici prevashodno se odnose na proširivanje lučkog područja, izgradnju nove operativne obale, izgradnju skladišnih prostora, kao i nabavku dodatne pretovarne mehanizacije. Procenjena vrednost investicije u lučku infrastrukturu iznosi 1.7 miliona evra, dok je za lučku suprastrukturu investicija procenjena na iznos od dva miliona evra.20 Tačan iznos potrebnih ulaganja u odnosu na proširenje lučkog područja biće utvrđen nakon izrade i usvajanja odgovarajuće dokumentacije za proširenje lučkog područja luke u Sremskoj Mitrovici. Sastavni deo ove dokumentacije biće planirani iznosi troškova, kao i predlozi načina finansiranja planova izgradnje i razvoja luke.

Pristanište u Šapcu nalazi se na rkm 103. desne obale reke Save i otvoreno je za domaći saobraćaj. Pristanište je otvorenog tipa, a dužina vertikalnog keja je 150 m i pruža mogućnost za jednovremeni privez i obradu dva plovila. Industrijski železnički kolosek povezan je sa nacionalnom železničkom mrežom.

Lučki operater je "Zorka transport" d.o.o. u restrukturiranju. U funkciji industrijskog pristaništa, u prethodnom periodu vršen je pretovar sirovina i gotovih proizvoda za potrebe hemijske industrije Zorka - Šabac. Pretovarnu mehanizaciju čini portalna dizalica 5/6 tona.

Planska dokumentacija grada Šapca predviđa izgradnju novih lučkih terminala bazenskog tipa, na lokaciji desne obale reke Save na 98. kilometru.

Imajući u vidu navedeno, lučko područje buduće luke u Šapcu treba bazirati na modelu dekoncentracije, kako bi se ostvarila puna iskorišćenost postojeće lučke infrastrukture i opreme na teritoriji ovog grada.

Na osnovu podataka dobijenih od navedenih lučkih operatera, ukupan ostvareni promet u posmatranim lukama tokom 2012. godine iznosio je 3.330.260 t i 3816 kontejnera, a tokom 2013. godine 3343940 t i 1560 kontejnera. Razlika u količinama tereta (Tabela 4.1.) objašnjava se činjenicom da se određene pretovarno-skladišne delatnosti odvijaju se u okviru drugih lokacija na teritoriji gradova Beograda, Novog Sada, Pančeva, Smedereva i drugim lokacijama. U skladu sa odredbama Zakona, smernicama iz ove strategije, kao i propisanim zahtevima za luke, pristaništa i za privremena pretovarna mesta, u skladu sa aktom Vlade, potrebno je razmotriti mogućnost uvođenja ove infrastrukture u režim odobrenja, odnosno lučke koncesije. S tim u vezi, na osnovu parametara koji će se utvrditi navedenom uredbom biće utvrđeno da li ovi objekti ispunjavaju uslove da budu proglašeni za pristaništa za posebne namene ili sopstvene potrebe, ili eventualno kao terminali u sastavu luka. Objekti koji ne budu ispunjavali propisane kriterijume za uvođenje u lučki sistem biće predmet inspekcijskog nadzora i zatvaranja.

Razvoj intermodalnog transporta prepoznat je i definisan kao jedan od faktora koji mogu doprineti ubrzanom privrednom razvoju Republike Srbije (Prostorni plan Republike Srbije od 2010. do 2020. godine). Posebno treba istaći ekonomsku, ekološku i energetsku efikasnost ovog vida transporta. Više puta definisana mreža terminala i strateški planovi razvoja intermodalnog transporta nisu realizovani. U Republici Srbiji postoji delimično izgrađena infrastruktura, kako na železnici, tako i u lukama za pretovar kontejnera. Kod postojećih terminala prisutna su značajna ograničenja uslovljena postojećom lokacijom, zastarelom opremom i raspoloživim investicijama za razvoj. Intermodalni transport u Republici Srbiji uglavnom čini uvoz robe standardnim kontejnerima i otprema praznih kontejnera u pomorske luke.

U skladu sa tim, jedan od strateških ciljeva razvoja vodnog saobraćaja jeste i formiranje mreže intermodalnih, odnosno kontejnerskih terminala u lukama i pratećim logističkim centrima.

____________ 14 Prema podacima iz Generalnog plana i Studije izvodljivosti za unutrašnji vodni transport u Srbiji iz 2006. godine. 15 Prema podacima iz Generalnog plana i Studije izvodljivosti za unutrašnji vodni transport u Srbiji iz 2006. godine. 16 Prema podacima iz Generalnog plana i Studije izvodljivosti za unutrašnji vodni transport u Srbiji iz 2006. godine 17 Prema podacima iz Generalnog plana i Studije izvodljivosti za unutrašnji vodni transport u Srbiji iz 2006. godine 18 Prema podacima iz Generalnog plana i Studije izvodljivosti za unutrašnji vodni transport u Srbiji iz 2006. godine. 19 Prema podacima iz Generalnog plana i Studije izvodljivosti za unutrašnji vodni transport u Srbiji iz 2006. godine. 20 Prema podacima iz Generalnog plana i Studije izvodljivosti za unutrašnji vodni transport u Srbiji iz 2006. godine.

3.4. Razvoj putničkih pristaništa i terminala

3.4.1. Specifičnosti putničkih pristaništa i terminala

Putnički terminali u uređenim lukama sa vertikalnim kejskim zidovima ne zahtevaju komplikovanu pomoćnu infrastrukturu, osim pristanišnih pontona koji, u uređenim zemljama, služe da smeste određene sadržaje (upravne prostorije, prostorije za obalno osoblje, carinu, policiju, ambulantu, prodavnice, menjačnice i dr) koji su neophodni za nesmetani rad terminala.

Osnovni elementi stacionarnih pristanišnih uređaja imaju veoma različita konstrukciona rešenja u pogledu kejskog zida, platoa i pristanišnog objekta. U zavisnosti od konstrukcije keja (vertikalni kej, polu kosi kej ili potpuno neuređena obala) postavljaju se metalna plutajuća postrojenja na koja se smeštaju neophodni objekti. Ponton se vezuje za obalu pomoću užadi za bitve ili za sidra ili na drugi način. Sile udara brodova u pristan neutrališu se kosim odbojnicima koji drže ponton/pristan na vodi. Prelazni mostovi su širine 2-5 m s najmanjim nagibom 1:5 za putnike.

Na rekama sa većim brzinama toka uspešno se koriste pristajališta sa pontonom koja su vezana sa obalom sa dva zglobna, metalna mosta. Mostovi služe kao odbojnici i obezbeđuju

položaj pristana u zavisnosti od vodostaja. Dužina pristupnih mostova iznosi između 15-25 m u zavisnosti od izraženih varijacija vodostaja.

Na putničkim terminalima obavezno je snabdevanje broda vodom, strujom kao i deponovanje smeća.

3.4.2. Putnička pristaništa i terminali u Republici Srbiji

U situaciji u kojoj još ne postoje tehničke i pravne norme vezane za izgradnju, eksploataciju i klasifikovanje putničkih pristaništa, u Republici Srbiji postoje tri putnička pristaništa. Putnička pristaništa u Beogradu i Novom Sadu su javna pristaništa otvorena za međunarodni saobraćaj. Donji Milanovac još uvek nema regulisan status pristaništa*), dok je u Apatinu realizovan simboličan broj pristajanje, najčešće u vanrednim uslovima plovidbe ili kao posledica vanrednih događaja u toku plovidbe.

Putnička pristaništa u Republici Srbiji su tokom 2013. godine realizovala sledeći broj pristajanja:

Mesto pristajanja realizovano pristajanja realizovano pristajanja (%) najavljena pristajanja

Beograd 510 56 550

Novi Sad 330 37 350

Donji Milanovac * 62 7 90

Kao posledica ekstremno visokih voda i obustave plovidbe na reci Dunav u zemljama centralne Evrope uključujući i obustave plovidbe koje su proglasile kapetanije u sektorima Bezdan, Apatin, Bačka Palanka i Novi Sad (juni 2013. godine) nije ostvaren ukupan broj najavljenih pristajanja.

Značajno je napomenuti da je ustaljena praksa da se više od 90% pristajanja brodova realizuje u Beogradu i Novom Sadu.

Pristaništa za koje lokalne samouprave pokreću inicijative za njihovo osnivanje i za koje bi trebalo obezbediti pristanišnu infrastrukturu i suprastrukturu koja bi ispunila postojeće zakonske zahteve, kao i zahteve brodarstava, turističkih operatera i putnika su: Apatin, Bačka Palanka, Sremski Karlovci, Smederevo, Kostolac, Veliko Gradište, Golubac, Lepenski Vir, Kladovo, Sremska Mitrovica, Senta i Kanjiža.

3.4.3. Obim i dinamika putničkih turističkih tokova na putničkom terminalu u Beogradu

Strategija razvoja turizma Republike Srbije posebnu pažnju posvećuje promociji Dunava, čija se realizacija vrši kroz do sada urađenih 14 master planova, od kojih se na Dunav odnose četiri master plana iz kojih su proistekli predloženi prioritetni projekti.

Stoga se kao prioritet u oblasti razvoja turizma na Dunavu utvrđuje stimulisanje investicionih aktivnosti u obnovu postojeće i izgradnju nove turističke i druge infrastrukture (pre svega putničkih pristaništa i marina) kroz realizaciju postojećih planova.

Po Strategiji razvoja turizma Republike Srbije ("Službeni glasnik RS", broj 91/06), veoma važan deo nautičkog proizvoda su kružna putovanja rekama, odnosno organizovani paketi putovanja rekama od strane operatera. Najveći deo tržišta odnosi se na kružna višednevna putovanja

unutrašnjim plovnim putevima kroz više zemalja. Turističkim brodovima, kruzerima, se najčešće noću plovi i zaustavlja u pristaništima, a danju razgledaju turističke destinacije. Savremena međunarodna turistička krstarenja (kruzeri, eng. cruises) započeta su 1970. godine. Trenutno, krstarenja su jedna od vodećih oblasti međunarodnog turizma u pogledu tempa razvoja i porasta tražnje.

Kruzeri na unutrašnjim plovnim putevima, kao način putovanja imaju stalan trend rasta koji na svetskom nivou iznosi od 5% do 14% u zavisnosti od dominantnih hidroloških uslova na plovnim putevima. Ovaj vid turizma je posebno pogodan i prilagođen putnicima starije starosne dobi i licima sa invaliditetom, pri čemu su njihove osnovne karakteristike sledeće:

Kruzeri kao turistički proizvod podrazumevaju putovanja u cilju posete većeg broja destinacija i to bez neugodnog ukrcavanja i iskrcavanja prtljaga putnika;

- sigurnost, bezbednost i udobnost putovanja, kao i zadovoljstvo putnika su visoko izražene kategorije;

- putničke brodove sa kabinama, kruzere, najbolje opisuje konstatacija da su to brodovi hoteli visoke kategorije;

- putovanja zahtevaju pružanje standardizovanih usluga dobrog kvaliteta u receptivnom turizmu, ali posebno i usluga koje pristaništa moraju da obezbede putnicima i brodovima i članovima posada;

- kompanije koje se bave kruzingom kao turistički operateri ili brodari svoju delatnost obavljaju u uslovima izražene konkurencije, pri čemu se umesto smanjenja cena aktivnosti usmeravaju na permanentno unapređenju kvaliteta usluga;

- kompanije koje grade brodove započinju investicione cikluse na osnovu dobrog poznavanja trendova ponude i tražnje. Poslednjih godina u Evropi se gradi više od 14 brodova godišnje, a najveći deo njih je namenjen krstarenjima na reci Dunav. Karakteristika flote na reci Dunav je da je od 2000. godine izražena zamena putničkih brodova manjih dimenzija novoizgrađenim brodovima dužine oko 135 m sa mogućnošću smeštaja do 200 putnika;

- lučki operateri prateći trendove u gradnji putničkih brodova precizno mogu da prilagode tehničko-tehnološke karakteristike objekata za bezbedno pristajanje brodova;

- uticaj svetske ekonomske krize na putovanje putnika iz razvijenih zemalja može da se objasni na sledeći način: broj putovanja se ne smanjuje, smanjuju se rastojanja do izabrane destinacije pri čemu plovni put Rajna-Majna-Dunav prolazi kroz ceo kontinent;

- turistička ponuda zemlje i regiona mora da bude objedinjena, standardizovana i u svim elementima konkurentna, jer se putnici, odnosno turisti ne odlučuju samo zbog jedne destinacije, već zbog programa krstarenja koji moraju da budu atraktivni i sadržajni. U komercijalnom nastupu karakteristični su nazivi putovanja koji opisuju njihov moto i karakter. Najčešće su to teme vezane za evropsku kulturnu baštinu ili istorijske teme. U skladu sa motom i "duhom" putovanja kompanije prilagođavaju imena brodova prema temi putovanja.

Beograd se nalazi na srednjem toku Dunava na sredini turističkih krstarenja. Sva važnija krstarenja Dunavom obuhvataju i pristajanje i boravak u Beogradu. Iz tih razloga analiza obima i

dinamike postojećih organizovanih međunarodnih putničkih turističkih tokova kroz putničko pristanište u Beogradu može da se smatra merodavnom za Srednji i Donji tok Dunava. Reklamni slogan dunavskih krstarenja može se opisati izrazom: "Posetite sedam zemalja i pet glavnih gradova".

3.5. Vizija, misija i strateški ciljevi

3.5.1. Vizija

Visoko organizovani i profitabilni lučki sektor koji pruža najviši nivo usluga vozarima i krcateljima robe, obezbeđujući stalno unapređivanja i podizanje nivoa usluga u lukama Republike Srbije.

3.5.2. Misija

Podizanje ukupnog nivoa kvaliteta usluga unutrašnjeg vodnog saobraćaja kroz pružanje kompetitivnih lučkih usluga.

Podizanje nivoa rada Agencije za upravljanje lukama na nivo visoko efikasnih i poslovno fleksibilnih lučkih uprava u svetu, koja svojom delatnošću kreira takav lučki poslovni ambijent koji će privući najznačajnije lučke operatere na tržište lučkih usluga Republike Srbije.

3.5.3. Strateški ciljevi

1. Održivi razvoj domaćih luka u cilju privrednog rasta Republike Srbije.

2. Kvalitetna lučka infrastruktura i suprastruktura.

3. Funkcionisanje lučkog tržišta, skladu sa propisima EU, privlačenje novih investicija.

4. Najmanje tri domaće luke uključene u tzv. Core Network Ports u skladu sa odredbama Uredbe 1315/2013/EU.

5. Uključivanje luka u multimodalni logistički lanac.

6. Zaposlenost i kvalitet života stanovnika zaleđa (ili gravitacionog područja) luka i pristaništa.

3.5.4. Mere za ostvarenje ciljeva

Strateški ciljevi razvoja privrednog potencijala luka i pristaništa ostvariće se:

- obezbeđivanjem ostvarivanja javnog karaktera luka i dostupnost lučkih usluga svim korisnicima i isključenje diskriminacije;

- propisivanjem uslova koje luke i pristaništa moraju da ispune, u skladu sa zahtevima Uredbe 1315/2013/EU;

- jačanjem tržišne konkurencije stvaranjem zakonskih uslova za uvođenje novih lučkih operatera na domaće tržište kroz sistem odobrenja ili lučkih koncesija, uvođenjem jasnih pravila u domenu

državne pomoći za izgradnju lučke infrastrukture, te zakonskim definisanjem finansijske transparentnosti luka u cilju stvaranja uslova za nesmetano funkcionisanje tržišta;

- osiguranjem visokih standarda bezbednosti i zaštite životne sredine u lukama.

Radi rešavanja identifikovanih problema u lučkom sistemu Republike Srbije, potrebno je preduzeti sledeće:

- uskladiti potrebe investicijskih ulaganja u lučku infrastrukturu i finansijske mogućnosti države, te u skladu sa time investirati u projekte koji imaju prioritet i koji pokazuju bolje ekonomske rezultate iz cost-benefit analize;

- lučka područja širiti prevashodno na zemljištu koje je u javnoj svojini, dok vlasničke odnose na potencijalnom lučkom području koje nije u javnoj svojini rešiti kombinacijom otkupa zemljišta, prebijanjem potraživanja od strane države ili dugoročnim ugovorima o zakupu zemljišta;

- osigurati fleksibilnost u definisanju lučkih naknada, kao i rokova i uslova za davanje odobrenja za obavljanje lučke delatnosti, odnosno lučke koncesije kojima se stiče pravo na obavljanje lučkih delatnosti na području luke, tamo gde interes za investiranjem u lučke građevine i opremu iskazuju kredibilni privatni investitori, odnosno lučki operateri;

- u okviru Agencije za upravljanje lukama unifikovati postupke kontrole i praćenja rada lučkih operatera te uspostaviti jedinstveni sistem administriranja i upravljanja lučkim procesima;

- utvrđivati i graditi na novim lokacijama, uz uvažavanje dva važna stanovišta: prvo, u odnosu na teritoriju i predeo u blizini kulturnih i prirodnih dobara (prevashodno se to odnosi na određivanje putničkih pristaništa) i drugo, posmatrati sve sa stanovišta primene mera zaštite površina na kojima je potrebno obaviti prethodna istraživanja prilikom izgradnje novih lučkih i pristanišnih objekata;

- integrisati luke u sistem RIS.

Prilikom određivanja lučkih područja ista će se tražiti u okviru makrolokacija sa stabilnim generatorima robnih tokova, pri čemu će to najčešće biti industrijske zone i agrarna područja u kojima su prepoznate značajne količine roba pogodnih za prevoz vodnim putem, kako u dopremi, tako i u otpremi. Prilikom njihovog određivanja nastojaće se da se ista u najvećoj mogućoj meri prošire u cilju otvaranja mogućnosti za ulazak novih lučkih operatera na tržište lučkih usluga, te razbijanja unutarlučkih monopola kao jedne od glavnih karakteristika današnjeg lučkog sistema Republike Srbije.

U tržišnoj konkurenciji sa ostalim vidovima transporta, luke i pristaništa u Republici Srbiji, pored konkurentne cene kompletnih logističkih usluga, moraju da obezbede i visoku pouzdanost i kvalitet usluga. U tom cilju, neophodno je uspostavljanje lučkih koordinacionih tela radi efikasnije organizacije rada svake pojedinačne luke. Kroz rad ovih tela omogućiće se bolja saradnja Agencije za upravljanje lukama, lučkih operatera u određenoj luci i privrednih subjekata koji se oslanjaju na lučku delatnost, pri čemu Agencija za upravljanje lukama u svakom trenutku mora da postupa kao regulator, te sprečava ponašanje lučkih operatera koji svojom delatnošću ugrožavaju ukupan lučki sistem monopolskim ili drugim poslovno štetnim ponašanjem.

Kvalitet lučkih usluga u velikoj meri zavisi od razvoja i održavanja unutrašnjih vodnih puteva i lučke infrastrukture. Postojeća lučka infrastruktura mora da bude dovedena u optimalno tehničko i funkcionalno stanje kako bi mogla da podnese uslove intenzivne eksploatacije, a dok se ne stvore uslovi za izgradnju nove infrastrukture. Izgradnji nove lučke infrastrukture neophodno je posvetiti posebnu pažnju, posebno kada su u pitanju tehnološko dimenzionisanje, primenjena tehnička rešenja, faznost gradnje, efektivnost investiranja i dr. U tom smislu, u predstojećem periodu potrebno je razmotriti dozvoljene oblike državne pomoći za izgradnju lučke infrastrukture.

Izgradnja, opremanje, tekuće i investiciono održavanje lučke suprastrukture, kao i agilnost i fleksibilnost privrednih društava koja se bave lučkom, odnosno pristanišnom delatnošću, takođe utiču na stepen kvaliteta lučkih usluga. U tom smislu, Agencija mora da kontroliše rad lučkih operatera kako se ne bi dogodilo da neodgovoran pristup tekućem održavanju onemogući nesmetano pružanje lučkih usluga u pojedinoj luci.

Neophodno je da se u dokumentima prostornog i urbanističkog planiranja, a naročito u strateško-razvojnim dokumentima lokalnih samouprava u periodu 2015-2025, dosledno primenjuju strateška opredeljenja Republike Srbije za proširivanjem lučkih područja svuda gde je to moguće.

U planovima nižeg reda, prvenstveno planovima lokalnih samouprava, kao i u strategijama lokalnog ekonomskog razvoja u periodu 2015-2025. godine, treba da se poštuju odrednice:

- Prostornog plana Republike Srbije od 2010. do 2020. godine;

- regionalnih prostornih planova u čijem obuhvatu se nalaze vodni putevi;

- prostornih planova područja posebne namene koji za predmet imaju vodne puteve ili druge saobraćajne koridore koji presecaju ili tangiraju vodne puteve, kao i druge prostorne planove područja posebne namene u čijem se obuhvatu nalaze vodni putevi;

- strateških ciljeva ove strategije.

Opredeljenje Republike Srbije, definisano Strategijom Evropske unije za Dunavski region i Strategijom turizma Republike Srbije, okrenuto je ka maksimalnom valorizovanju turističkih destinacija na Dunavu, Savi i Tisi.

U cilju unapređenja turističke ponude, određuje se mreža putničkih pristaništa otvorenih za međunarodni saobraćaj koja pored Beograda (sadašnja lokacija na Savi i lokacija kod Stare kapetanije u Zemunu) i Novog Sada (dve lokacije koje će se tačno odrediti u dogovoru sa nadležnim organima grada Novog Sada) obuhvata i:

- Apatin (lokacija gde se trenutno vrši pristajanje putničkih brodova);

- Bačku Palanku (lokacija budućeg putničkog terminala će se odrediti u dogovoru sa nadležnim organom lokalne samouprave);

- Sremske Karlovce (lokacija koja će se odrediti u dogovoru sa nadležnim organom lokalne samouprave);

- Smederevo (lokacija na kojoj se trenutno nalazi "Stara luka");

- Kostolac (lokacija budućeg putničkog pristaništa odrediće se u dogovoru sa nadležnim organom lokalne samouprave);

- Veliko Gradište (lokacija budućeg putničkog pristaništa odrediće se u dogovoru sa nadležnim organom lokalne samouprave);

- Golubac (lokacija budućeg putničkog pristaništa odrediće se u dogovoru sa nadležnim organom lokalne samouprave);

- Lepenski Vir (lokacija budućeg putničkog pristaništa odrediće se u dogovoru sa nadležnim organom lokalne samouprave);

- Kladovo (lokacija budućeg putničkog pristaništa odrediće se u dogovoru sa nadležnim organom lokalne samouprave);

- Negotin (lokacija budućeg putničkog pristaništa odrediće se u dogovoru sa nadležnim organom lokalne samouprave);

- Šabac (lokacija budućeg putničkog pristaništa odrediće se u dogovoru sa nadležnim organom lokalne samouprave);

- Sremsku Mitrovicu (lokacija budućeg putničkog pristaništa odrediće se u dogovoru sa nadležnim organom lokalne samouprave);

- Titel (lokacija budućeg putničkog pristaništa odrediće se u dogovoru sa nadležnim organom lokalne samouprave);

- Bečej (lokacija budućeg putničkog pristaništa odrediće se u dogovoru sa nadležnim organom lokalne samouprave);

- Sentu (lokacija budućeg putničkog pristaništa odrediće se u dogovoru sa nadležnim organom lokalne samouprave);

- Kanjižu (lokacija budućeg putničkog pristaništa odrediće se u dogovoru sa nadležnim organom lokalne samouprave).

Takođe, u cilju unapređenja turističke ponude, moguće je otvoriti i druga putnička pristaništa pod uslovom da postoji odgovarajuća turistička ponuda u skladu sa Strategijom razvoja turizma Republike Srbije 2005-2015.

3.6. SWOT analiza

Prednosti Slabosti

1) Povoljan geografsko-saobraćajni položaj na evropskoj mreži unutrašnjih vodnih puteva: - Reka Dunav E 80 - (46 bis - 52, ukupno devet luka otvorenih za međunarodni saobraćaj)

1) Ograničenja plovidbe na kritičnim sektorima evropskih unutrašnjih vodnih puteva npr. kritični sektori u Bugarskoj i Rumuniji 2) Potrebne su znatne investicije u

- Reka Sava E 80 - 12 - dve luke - Reka Tisa E 80 - 01 - jedna luka otvorena za međunarodni saobraćaj 2) Luke su pozicionirane na visoko rangiranim kategorijama plovnih puteva i sa dovoljnom dubinom u lučkim akvatorijumima 3) Lučka infrastruktura u pojedinim lukama izgrađena za potrebe višestruko većeg fizičkog obima rada u prethodnom periodu 4) Postojeća lučka infrastruktura u određenim lukama je u dobrom stanju

rekonstrukciju lučkih operativnih obala (izgradnja vertikalnih kejeva) 3) Ne postoje razvijeni terminali intermodalnog saobraćaja, već samo mogućnost za pretovar ograničenog broja kontejnera 4) U domaćim lukama ne postoje specijalizovani Hucke - pack i Ro-Ro terminali 5) Lučka suprastruktura je na nezadovoljavajućem nivou Izuzetno je nepovoljno stanje lučke pretovarne mehanizacije. Mehanizacija je uglavnom sa zastarelim tehničkim rešenjima, male pouzdanosti i proizvodnosti primenljiva samo za klasične lučke tehnologije. 6) Nepovoljna kvalifikaciona struktura i broj zaposlenih u lučkoj delatnosti.

Mogućnosti Prepreke

1) Započet postupak za EU članstvo 2) Unutrašnji vodni saobraćaj postaje važniji Koridor Rajna-Dunav i strategija EU za dunavski region kao prioritet EU

3) Povećanje izvoznog potencijala

1) Pogoršavanje svetskih i regionalnih ekonomskih uslova

4. RAZVOJ UNUTRAŠNJIH PLOVNIH PUTEVA U REPUBLICI SRBIJI

4.1. Uvodna razmatranja

Vodni putevi od međunarodnog značaja predstavljaju primarni resurs mreže plovnih puteva na teritoriji Republike Srbije, koju pored Dunava čine reke Sava i Tisa. Na njima se pored prevoza robe i putnika obavljaju i aktivnosti koje su u funkciji upravljanja slivom (zaštita od poplava, melioracije, vodosnabdevanje gradova i industrije i sl.), energetike (hidrocentrale), zaštite životne sredine, turizma, rekreacije i sl. Svaka od navedenih funkcija rečnih tokova ostavlja svoj jedinstveni pečat u procesu donošenje odluka o uređenju i razvoju unutrašnjih vodnih puteva. One proporcionalno utiču i na troškove njihovog održavanja, ali zato i uživaju u koristima nastalim iz ovih procesa. Ovo učešće, iako evidentno, često se ne može jasno izolovati i kvantifikovati, ali zato jasno sugeriše potrebu za integralnim pristupom razvoju vodnih puteva radi postizanja optimalnih rezultata u svim navedenim oblastima uz prihvatljive troškove.

U pogledu infrastrukture vodnog puta, osnovni problem vezan je za evidentni nedostatak kontinualnog tehničkog održavanja, što je posledica višedecenijskog zanemarivanja ove privredne grane u pogledu nedovoljnog izdvajanja finansijskih sredstva. Rezultat ovakvog pristupa je i delimično iskorišćenje plovnog puta u odnosu na raspoložive kapacitete što preti da pređe u trajno stanje i tako ugrozi stratešku poziciju Republike Srbije na ovim rekama.

U vodnom saobraćaju, razvijenost i stanje infrastrukture vodnog puta predstavlja jedan od ključnih faktora u postupku pružanja konkurentne transportne usluge. Dovoljni i stabilni gabariti

plovnog puta (širina, dubina i visina prolaza u plovidbenim otvorima mostova) stvaraju mogućnost kontinualnog odvijanja masovnog transporta po konkurentnim cenama. Dodatno podizanje kategorije vodnog puta omogućava korišćenje većih plovidbenih sastava i tako dodatno podiže efikasnost ovog vida saobraćaja. Na ovaj način, razgranatost mreže vodnih puteva, njena međusobna povezanost, fizičke karakteristike plovnog puta, kao i samo upravljanje saobraćajem predstavljaju ključne faktore koji direktno utiču na cenu transporta, udeo u modalnoj raspodeli, energetsku efikasnost i uticaj na životnu sredinu.

Pouzdanost, kao još jedna bitna posledica fizičkog stanja plovnog puta predstavlja presudan faktor u modalnom izboru. Ona je posebno ugrožena u periodima niskih vodostaja koji nastupaju nekoliko puta u toku godine kada je plovidba privremeno, delimično ili u potpunosti onemogućena na kritičnim sektorima za plovidbu. Niski vodostaji, sa stanovišta plovidbe znači i mali dozvoljeni gaz plovila, što dodatno poskupljuje cenu transporta i podstiče njenu fluktuaciju. Takođe, u ovim periodima, zbog nepovoljnih plovidbenih uslova raste i opasnost od nastanka plovidbenih nezgoda, koje dodatno mogu obustaviti saobraćaj na kritičnom sektoru, na duži period. Nedostatak adekvatnog održavanja vodnih puteva dodatno pogoršava ovu situaciju i negativno utiče na politiku cena u vodnom transportu.

Ekstremne oscilacije vodostaja kombinovane sa uticajima promene klime će imati značajnog udela u budućem obimu aktivnosti, a time i troškovima daljeg održavanja infrastrukture vodnih puteva.

Pristupanjem AGN Republika Srbija se obavezala da gradi i razvija svoje unutrašnje vodne puteve i luke od međunarodnog značaja u skladu sa jedinstvenim tehničkim i operativnim karakteristikama sadržanim u ovom sporazumu. Ovaj sporazum prati UNECE dokument Pregled osnovnih standarda i parametara evropske mreže vodnih puteva - "Plava knjiga" (UNECE Inventory of Main Standards and Parameters of the E Waterway Network or "Blue Book") koji pored detaljnih informacija o tehničkim karakteristikama evropskih vodnih puteva i luka od međunarodnog značaja sadrži i listu najvažnijih "uskih grla" i nedostajućih veza u mreži E vodnih puteva, sa ciljem da se olakša državama da fokusiraju svoje infrastrukturne projekte na dalji razvoj integrisane mreže unutrašnjih vodnih puteva. Jedno od "osnovnih uskih grla" koje se u ovom sporazumu navodi je i plovni put Begeja.

Poslovi tehničkog održavanja svih međunarodnih plovnih puteva u skladu sa utvrđenom kategorijom, kao i objekti bezbednosti plovidbe na njima, povereni su Direkciji za vodne puteve i tradicionalno se finansiraju iz budžeta Republike Srbije koji treba da bude pažljivo isplaniran u periodu od 2015. godine s obzirom na povećane obaveze održavanja. Poslovi tehničkog održavanja državnih vodnih puteva, kao i održavanje objekata bezbednosti plovidbe na njima, a koji se nalaze na teritoriji Vojvodine povereni su JVP "Vode Vojvodine". S obzirom na nedostatak finansijskih sredstava, ali i nepostojanje saobraćajno-ekonomske opravdanosti, vodni putevi reke Drine, Kolubare i Begeja ne mogu predstavljati prioritet u smislu usmeravanja resursa i aktivnosti tehničkog održavanja u bliskoj perspektivi.

4.2. Trenutno stanje na unutrašnjim vodnim putevima u Republici Srbiji

4.2.1. Reka Dunav

Reka Dunav je u čitavoj svojoj dužini unutar Republike Srbije od 587,6 km međunarodni vodni put sa slobodnom plovidbom za sve zastave. Delom svog toka ona čini prirodnu granicu sa Republikom Hrvatskom (koja još uvek nije definisana) i Rumunijom.

Kriterijumi kategorije plovnog puta na pojedinim sektorima reke nisu zadovoljeni i ti sektori se smatraju kritičnim. Na delu Dunava od granice sa Mađarskom (rkm 1433,1) do Beograda (rkm 1170,0) potrebno je zadovoljiti kategoriju VIc u skladu sa AGN. Na ovoj deonici identifikovano je ukupno 24 kritična sektora koji zbog nedovoljne širine ili dubine plovnog puta pri niskom vodostaju, kao i morfološke nestabilnosti, ne odgovaraju ovoj kategoriji plovnog puta i tako ograničavaju plovidbu. Na zajedničkoj deonici plovnog puta između Republike Srbije i Republike Hrvatske nalazi se 17 kritičnih sektora, a na delu plovnog puta od Bačke Palanke do Beograda nalazi se preostalih sedam. Za šest kritičnih sektora okončana je izrada projektne dokumentacije, a završetak realizacije hidrotehničkih radova planiran je za kraj 2017. godine. Na ovom delu Dunava nalazi se i privremeni drumsko-železnički most u Novom Sadu, identifikovan kao jedan od kritičnih sektora, koji sa stanovišta plovidbe ne zadovoljava propisane gabarite plovnog puta. Izgradnja novog mosta je počela, a nakon njegove izgradnje, privremeni most biće uklonjen. Na istoj lokaciji, kao kritičan sektor koji nije racionalno eliminisan ostaje deo reke u oštroj krivini sa radijusom manjim od 1000 m.

Na delu Dunava od Beograda do granice sa Bugarskom (rkm 845,5) potrebno je zadovoljiti kategoriju VII. Plovni put je u zoni uspora akumulacija HE "Đerdap 1" (rkm 943) i HE "Đerdap 2" (rkm 863), pa su plovidbeni uslovi povoljni većim delom godine i zavise od režima eksploatacije hidroenergetskog sistema. Na pojedinim sektorima, u zoni Đerdapske klisure, javljaju se problemi nedovoljne širine plovnog puta, koja se s obzirom na morfologiju terena ne može menjati. Nizvodno od HE "Đerdap 2" povremene smetnje plovidbi, u periodu pojave malih voda, nastaju i zbog ostataka nemačkih ratnih brodova potopljenih krajem Drugog svetskog rata.

Hidrotehnički objekti duž plovnog puta, izgrađeni u periodu 1960-1995. godine su već pri kraju svog predviđenog eksploatacionog veka i neophodno je što skorije ulaganje u njihovu sanaciju ili rekonstrukciju, kako bi se njihov pozitivan efekat produžio.

Plovni put Dunava je u potpunosti obeležen u skladu sa važećim međunarodnim propisima, ali na plovnom putu nema zvanično proglašenih objekata bezbednosti plovidbe: zimovnika, skloništa i sidrišta. Postojeći bazeni kod Apatina, Novog Sada, Ivanova i Kovina trenutno se koriste kao zimovnici u periodima kada na Dunavu ima leda, ali oni ispunjavaju samo deo propisanih zahteva.

4.2.2. Reka Sava

Reka Sava na delu toka kroz Republiku Srbiju, u dužini od 210.8 km, predstavlja međunarodni vodni put sa slobodnom plovidbom za sve zastave. Delom svog toka ona čini prirodnu granicu sa Bosnom i Hercegovinom.

Plovni put reke Save, na približno 14% svoje dužine u Republici Srbiji ne odgovara minimalnim zahtevima za međunarodni plovni put definisanim kategorijom IV. U skladu sa AGN prilikom modernizacije vodnih puteva preporučuje se zadovoljenje parametara najmanje Va kategorije.

Projekat pripreme projektne dokumentacije za hidrotehničke radove na reci Savi od Beograda (rkm 0) do Brčkog (rkm 231) i projekat izrade Studije o proceni uticaja na životnu sredinu za hidrotehničke radove na reci Savi od Beograda (rkm 0) do Brčkog (rkm 231) finansiran iz Instrumenata za pretpristupnu pomoć (IPA 2010) Bosne i Hercegovine započeo je u novembru 2013. godine, a očekuje se da će projektna dokumentacija za radove biti završena do kraja 2015. godine.

Plovni put reke Save nije u potpunosti obeležen, dok se aktivnosti na obeleženom delu sprovode u skladu sa važećim međunarodnim propisima. Na plovnom putu proglašena su zimska skloništa, ali nema zvanično proglašenih sidrišta.

Na desnim pritokama reke Save, Drine (u dužini od 15 km) i Kolubare (u dužini od 5 km) takođe važi međunarodni režim plovidbe. Ovi vodni putevi trenutno zadovoljavaju uslove kategorije I i pored povremene rekreativne plovidbe, na ovim rekama nema komercijalnog saobraćaja.

Međunarodni vodni put reke Save postaje svojevrsni prioritet u razvoju vodnih puteva Republike Srbije, posebno nakon katastrofalnih poplava u celom regionu. Naime, prirodna katastrofa u maju 2014. godine ubrzala je dogovore zemalja članica Međunarodne komisije za sliv reke Save na najvišem nivou o unapređenju saradnje u slivu reke Save, korišćenjem svih do sada razvijenih instrumenata Sekretarijata Savske komisije za realizaciju projekata. Dogovorena bolja koordinacija rada na projektima od zajedničkog interesa za Republiku Srbiju, Bosnu i Hercegovinu, Republiku Hrvatsku i Republiku Sloveniju koji se planiraju i sprovode na osnovu Okvirnog sporazuma u slivu reke Save, od izuzetnog je značaja za ceo region u periodu 2015-2025. godine.

4.2.3. Reka Tisa

Potpisivanjem AGN sporazuma reka Tisa u čitavoj svojoj dužini unutar Republike Srbije, od 164 km, postaje reka od međunarodnog značaja.

Kritični sektori na reci Tisi odnose se na oštre krivine i dimenzije brodske prevodnice na brani u Novom Bečeju koju bi, da bi bila usklađena sa zahtevima kategorije IV vodnog puta, trebalo produžiti.

Plovni put reke Tise je u potpunosti obeležen u skladu sa važećim međunarodnim propisima, ali nema zvanično proglašenih objekata bezbednosti plovidbe: zimovnika, skloništa i sidrišta.

4.2.4. Kanali HS DTD

Kanali HS DTD su u pogledu regulacije vodnog režima od nemerljivog značaja za održivi razvoj ovog dela Republike Srbije. Ova kanalska mreža istovremeno je u svim fazama svoje izgradnje projektovana kao jedinstveni vodni put integrisan u vodotokove reka Dunav i Tisa na području Vojvodine. Ukupna dužina plovne kanalske mreže je oko 600 km, od kojih je kategorizacijom državnih vodnih puteva izvršenom 2013. godine, u Va kategoriji 13,1 km, a u III kategoriji 289,8 km. Od 17 ukupno izgrađenih brodskih prevodnica, 12 je u gabaritima 85 x 12 x 3 (uključujući i prevodnicu Brana na Tisi) i sve su u funkciji. Organ za tehničko održavanje vodnog puta na kanalima HS DTD je JVP "Vode Vojvodine", koji je istovremeno i upravljač ovog vodoprivrednog objekta.

Razvojni planovi unapređenja vodnog saobraćaja na kanalskoj mreži HS DTD obuhvataju izradu projekata novih tipova plovila težišno namenjenih za plovidbu kanalskom mrežom i vodotokovima u trećoj kategoriji vodnog puta. Na kanalima HS DTD potrebna je revitalizacija ugroženih deonica zagađenim muljem (Vrbas, Zrenjanin), kao i sanacija prevodnice Bezdan kao ulazne tačke iz Dunava u sistem DTD kanala (Veliki Bački kanal) kod mesta Bezdan, a koja nije u funkciji više od 30 godina. Neophodna je i izrada Prostornog plana područja posebne namene kanalske mreže HS DTD sa ciljem definisanja namene obale i obalnog područja kanalske mreže.

4.3. Rečni informacioni servisi - RIS

U periodu od 2009. do 2013. godine na rekama Dunav i Sava implementirani su najsavremeniji RIS. Uspostavljena je obalska mreža baznih stanica (15 na Dunavu i tri na Savi), čime je u potpunosti signalom pokriven tok ovih reka. Elektronske navigacione karte (ENC) su obezbeđene za čitavi tok reka Dunav, Sava i Tisa kroz Srbiju. U cilju efikasnije implementacije ovih servisa, sproveden je i "RIS program za opremanje" u okviru koga je obavljeno opremanje komercijalnih i brodova državnih službi neophodnom opremom.

Počev od 1. januara 2014. godine uvedena je obaveza lociranja i praćenja brodova primenom AIS sistema, kao i izdavanja elektronskih saopštenja brodarstvu (NTS). Ostali servisi, poput Elektronskog izveštavanje sa plovila (ERI) i korišćenje informacija dobijenih putem elektronskih plovidbenih karata (ENC) postaju obaveza od 1. januara 2015. godine. Potencijalni nedostatak finansijskih sredstava može ugroziti redovno održavanje ovog servisa od 2015. godine.

Pokrajinski sekretarijat nadležan za privredu i saobraćaj i JVP "Vode Vojvodine" su pokrenuli projekte informacionog unapređenja vodnih puteva u kanalskoj mreži HS DTD kroz komercijalnu nadogradnju postojećih informaciono-komunikacionih sistema, a na iskustvima i platformi RISING međunarodnog projekta.

4.4. Nautički turizam

U cilju afirmacije nautičkih potencijala vodnih puteva u Republici Srbiji kao dela ukupne turističke ponude, u organizaciji javnih vodoprivrednih preduzeća, opština, nautičkih klubova i udruženja građana, ustaljene su godišnje manifestacije u formi višednevnih organizovanih krstarenja duž Dunava, Save, Tise, Tamiša, kao i plovidbe kanalskom mrežom, ali i splavarenje Drinom, Ibrom, Moravom. Ove manifestacije poprimaju sve veće interesovanje, kako u domaćim okvirima, tako i u širem okruženju.

Grupacija za nautičku privredu i turizam (NATUS) organizovana u okviru Privredne komore Srbije prati sve probleme vezane za rekreativnu nautiku, kao i primenu zakonskih propisa u oblasti nautičkog turizma. Ona učestvuje u organizaciji različitih nautičkih manifestacija i zastupa interese proizvođača, uvoznika i korisnika rekreativnih plovila.

Direktivom Evropskog parlamenta i Saveta 2013/53/EU od 20. novembra 2013. godine o plovilima za rekreaciju i plovilima za sopstvene potrebe21 propisani su tehnički zahtevi za stavljanje na tržište plovila za rekreaciju i pogonskih motora. Primenom pomenute direktive podiže se nivo ekoloških zahteva u odnosu na emisiju štetnih gasova sa čamaca i materijale koji se koriste za gradnju čamaca.

U okviru mera za unapređenje rekreativne plovidbe propisani su uslovi koje moraju da ispunjavaju lica za upravljanje čamcem, plovećim telom ili plutajućim objektom u skladu sa Rezolucijom br. 40 UNECE. U planiranju razvoja nautičkog turizma treba imati u vidu i Rezoluciju br. 41 UNECE koja se odnosi na mala plovila koja se isključivo koriste za rekreativnu plovidbu.

Jedna od budućih mera za unapređenje rekreativne nautike podrazumeva uspostavljanje klasifikacije vodnih puteva za plovila za sport i rekreaciju u skladu sa Rezolucijom br. 52 UNECE. Klasifikacija vodnih puteva za potrebe rekreativne plovidbe uzima u obzir gaz, dužinu, širinu i tip plovila za sport i rekreaciju koje može bezbedno da se kreće na određenom vodnom

putu. Primenom ove rezolucije u Republici Srbiji, vodni putevi Dunava, Save, Tise i kanali HS DTD postaju još vidljiviji za rekreativne nautičare. Klasifikacijom vodnih puteva za potrebe rekreacije u Republici Srbiji stvaraju se pretpostavke za harmonizaciju propisa na širem području vodnih puteva, van domaćih okvira, u segmentu ukupnog razvoja evropskog rekreativnog turizma.

U cilju redovne registracije domaćih plovila za sport i rekreaciju na celoj teritoriji Republike Srbije, potrebno je pažljivo razmotriti mogućnost registracije tih plovila na tri ili pet godina (kao u zemljama u okruženju) uz mogućnost registracije i na jednu godinu. Ovakva mera može racionalizovati rad nadležnog organa za registraciju plovila, posebno u uslovima formirane elektronske baze podataka u ovoj oblasti i konstantnom nedostatku dovoljnog broja kadrova u lučkim kapetanijama. S druge strane, potrebno je imati u vidu eventualni uticaj ovakve odluke na bezbednost plovidbe čamaca, te njen eventualni uticaj na projektovane budžetske prihode Republike Srbije.

Podunavske opštine u AP Vojvodini imaju zavidan potencijal u nautičkom turizmu na čijem se razvoju radi od 2006. godine kada je urađena Studija mreže marina na Dunavu. Analizom je utvrđeno da u 15 podunavskih vojvođanskih opština postoji čak 35 potencijalnih makrolokacija za izgradnju marina, od čega 13 primarnih, devet sekundarnih i 13 tercijarnih. Za sedam opština su urađeni planovi detaljne regulacije, a rad na svoj potrebnoj dokumentaciji se nastavlja.

Pokrajinski sekretarijat za privredu je zaključio Sporazum o saradnji na implementaciji Studije mreže marina na Dunavu sa 15 opština u Vojvodini: Sombor, Apatin, Odžaci, Bač, Bačka Palanka, Beočin, Bački Petrovac, Sremski Karlovci, Inđija, Titel, Stara Pazova, Zrenjanin, Pančevo, Kovin i Bela Crkva.

Na više međunarodnih i domaćih konferencija i stručnih skupova, radi privlačenja inostranih i domaćih investitora, prezentovana je Studija mreže marina na Dunavu u AP Vojvodini, kao i "Projekat razvoja nautičkog turizma" koji se realizuje u partnerstvu sa podunavskim vojvođanskim opštinama, institucijama i kompanijama koje se staraju o prostornom planiranju, vodama, šumama i zaštiti prirode u Vojvodini, u saradnji sa nevladinom organizacijom "Međunarodni naučni forum Dunav - reka saradnje".

Širenje mreže marina, malih marina ("mini marine") i pristana za rekreativna plovila je neophodna mera za razvoj i oživljavanje nautičke privrede u Republici Srbiji u celini. U smislu svega navedenog, na osnovu postojećih studija, odnosno urađenih planova detaljne regulacije lokalnih samouprava, treba podržavati izgradnju, marina, malih marina i pristana u mestima i opštinama koje gravitiraju rekama i kanalima Republike Srbije, a kojima će to doneti nova radna mesta, porast prihoda i veći priliv sredstava od turizma. Projektovanje marina treba da bude u skladu propisima o minimalnim tehničkim uslovima za izgradnju, uređenje i opremanje nautičkih objekata, odnosno u skladu sa standardima za kategorizaciju marina koje propisuje ministarstvo nadležno za poslove turizma. Treba podsticati lokalne samouprave koje su oslonjene na plovne puteve da u što kraćem roku donesu odluke o uređenju priobalja i tamo gde je to potrebno, moguće i isplativo organizovati javni linijski prevoz. Dobar primer je planirana realizacija planova grada Pančeva da uspostavi linijski prevoz rečnim putem.

Prostorni plan područja posebne namene uređenja dela priobalja grada Beograda - područje priobalja reke Save čiju osnovu predstavlja Master plan "Beograd na vodi" - projekat od posebnog značaja za Republiku Srbiju, u potpunosti afirmiše sve nautičke i turističke potencijale plovnih puteva u Republici Srbiji. Izmenom i dopunom Generalnog plana Beograda 2021.

Republika Srbija stvara uslove za punu realizaciju svojih turističkih potencijala, unapređenje ekskluzivnog rečnog putničkog saobraćaja i viši nivo razvoja rekreativne plovidbe.

_____________ 21 Directive 2013/53/EU of the European Parlament and of the Council of 20th November 2013 on recreational craft and personal watercraft and repealing Directive 94/25/EC

4.5. Vizija, misija i strateški ciljevi

4.5.1. Vizija

Dostizanje evropskih standarda bezbedne plovidbe na celoj mreži međunarodnih plovnih puteva Republike Srbije, uz puno uvažavanje ekoloških koridora od međunarodnog značaja u Republici Srbiji.

Razvoj unutrašnjeg vodnog saobraćaja za potrebe brodova unutrašnje plovidbe velike nosivosti, rečno-morske, kontejnerske i dr. specijalizovane vrste brodova.

Široka upotreba naprednih usluga koje pruža RIS u cilju podizanja nivoa bezbednosti i efikasnosti unutrašnjeg vodnog saobraćaja.

4.5.2. Misija

Podizanje nivoa kvaliteta tehničkog održavanja plovnih puteva, te ispunjavanje zahteva AGN u odnosu na gabarite brodova propisane za svaku kategoriju vodnog puta, uz potpunu zaštitu ekološke mreže.

4.5.3. Strateški ciljevi

1. Unapređeni plovni putevi u Republici Srbiji u skladu sa novom infrastrukturnom politikom EU, TEN-T mrežom i AGN.

2. Pouzdan sistem RIS, sa obezbeđenom finansijskom podrškom za razvoj i tehničko održavanje, u skladu sa rešenjima koje nudi savremena komunikaciona tehnologija.

3. Prepoznate pogodnosti rečnih i kanalisanih vodotokova u promociji i razvoju rekreativne nautike u Republici Srbiji, kako sa stanovišta razvoja turizma, tako i sa stanovišta širenja zajedništva, kulture i ekološke svesti.

4. Uređena baza podataka registrovanih plovila za sport i rekreaciju na teritoriji Republike Srbije.

5. Očuvanje povoljnog stanja ekološki značajnih područja i unapređivanje narušenog stanja delova ekološke mreže koju čine ekološki značajna područja, ekološki koridori od međunarodnog značaja i zaštitne zone u Republici Srbiji.

4.5.4. Mere za ostvarenje ciljeva

Cilj unapređenja stanja vodnih puteva u periodu od 2015. do 2025. godine, odnosno stvaranje uslova da vodni saobraćaj postane bezbedniji, pouzdaniji i efikasniji vid transporta uz poštovanje savremenih ekoloških standarda pri planiranju i projektovanju, ostvarljiv je i realan. Održavanje i razvoj infrastrukture na vodnim putevima Republike Srbije za potrebe plovidbe zasniva se na jasno definisanim evropskim standardima i prihvaćenim međunarodnim i bilateralnim sporazumima koji na putu ka evropskim integracijama u potpunosti usmeravaju državnu politiku i obaveze. Uslovi plovidbe na Dunavu, Savi i Tisi moraju se poboljšati u skladu sa evropskim planovima razvoja evropskog vodnog transporta i preuzetim međunarodnim obavezama.

Vodni saobraćaj je moguće integrisati u multimodalnu mrežu čime bi se sveobuhvatna mreža puteva i železnice na nacionalnom nivou efikasno povezala sa TEN-T Koridorom Rajna-Dunav. Realizacijom neophodnih hidrotehničkih radova na kritičnim sektorima reke Dunav od Beograda do Bačke Palanke eliminisaće se identifikovana "uska grla" i tako postići značajno unapređenje bezbednosti plovidbe na ovom delu međunarodne reke i uz dalje redovno održavanje, stvoriti preduslov za korišćenje punog potencijala srpskog dela Dunava, odnosno njegovu punu integraciju u evropski koridor Rajna-Dunav, već do kraja 2017. godine. Paralelno sa ovim aktivnostima, sa istim ciljem, neophodno je što pre započeti sa aktivnostima na uklanjanju "uskih grla" na preostalih 17 kritičnih sektora reke Dunav u delu gde on predstavlja granicu sa Republikom Hrvatskom. U ovim aktivnostima treba koristiti pozitivna iskustva i već dokazane metode koje su korišćene u prethodnim projektima, a posebno u delu primene inovativnih i opšte prihvatljivih rešenja koja će imati minimalni uticaj na životnu sredinu (integrisan pristup planiranju rečne infrastrukture od samog početka projekta). Nerešeno pitanje granice između Republike Srbije i Republike Hrvatske potencijalno može uticati na dinamiku eliminisanja svih "uskih grla". U cilju veće efikasnosti, neophodno je zajednički odrediti prioritetne kritične sektore koji nisu uslovljeni rešavanjem pitanja državne granice.

Poštovanje preporuka iz "Deklaracije o efikasnom održavanju infrastrukture na Dunavu i njegovim plovnim pritokama" tzv. Luksemburške deklaracije je takođe mera koja će omogućiti integraciju dela Dunava koji protiče kroz teritoriju Republike Srbije u skladu sa evropskim planovima.

Međunarodni vodni put reke Save postaje prioritet u razvoju vodnih puteva Republike Srbije. Koristeći već potvrđena iskustva u projektima na Dunavu, treba već od 2015. godine nastaviti sa svim započetim aktivnostima na pripremi projektne dokumentacije za uklanjanje "uskih grla" za plovidbu rekom Savom. Time bi se ostvarilo pouzdano i efikasno saobraćajno povezivanje Srbije sa državama savskog sliva, kao i puna integracija ove vodne saobraćajnice sa Koridorom Rajna-Dunav, odnosno povezivanje reke Save sa osnovnom mrežom evropskih vodnih puteva. U tom smislu potrebno je obezbediti jednak pristup u pogledu tehničkog održavanja plovnog puta reke Save onome koji se primenjuje na rekama Dunav i Tisa, odnosno treba ponuditi podjednak kvalitet usluga i infrastrukture na svim rekama sa međunarodnim režimom plovidbe. U periodu 2015-2025. godine potrebno u potpunosti uspostaviti zahtevanu Va kategoriju plovnog puta, u skladu sa zahtevima iz AGN, a potom redovno sprovoditi tehničko održavanje na čitavom toku reke Save kroz Republiku Srbiju. S obzirom na dokazanu efikasnost mere bagerovanja u cilju obezbeđivanja povoljnih uslova za plovidbu, radi optimizacije troškova održavanja vodnog puta, neophodno je, gde god je to moguće i tehnički opravdano, usmeravati komercijalnu eksploataciju rečnog nanosa na reci Savi na bagerovanje u plovnom putu.

Unapređenje plovnih puteva podrazumeva uvažavanje principa zaštite životne sredine koji se odnose na Ekološke koridore od međunarodnog značaja u Republici Srbiji, a koje predstavljaju plovne reke sa svojim obalskim pojasom: Dunav, Sava, Tisa, Drina, Velika Morava.

Planiranje projekata razvoja plovnih puteva Republike Srbije podrazumeva istovremeno i zaštitu ekološki značajnih područja koja obuhvataju prostorne celine na kojima se nalaze određena zaštićena područja proglašena na osnovu zakona kojim se uređuje zaštita prirode, sa prioritetnim ciljem očuvanja biodiverziteta, uključujući područja u postupku proglašenja zaštite i područja koja su odgovarajućim strateškim dokumentima planirana za zaštitu. Ekološka značajna područja obuhvataju i područja od posebnog interesa za očuvanje, odnosno Emerlad mrežu koja je identifikovana na osnovu Konvencije o očuvanju evropske divlje flore i faune i prirodnih staništa - Bernske konvencije, kao i područja koja se nalaze na listi Konvencije o vlažnim staništima od međunarodnog značaja - Ramsarska područja. Pri projektovanju, treba imati u vidu i određena područja definisana na osnovu međunarodnih programa za identifikaciju značajnih područja za ptice (IBA), biljke (IPA) i dnevne leptire (PBA), kao i pogranična ekološki značajna područja i druga značajna ekološka područja utvrđena prostornim planovima.

Zaštita ekološke mreže koju čine ekološki značajna područja, ekološki koridori od međunarodnog značaja i zaštitne zone u Republici Srbiji, obezbeđuje se sprovođenjem propisanih mera zaštite radi očuvanja biološke i predeone raznovrsnosti, održivog korišćenja i obnavljanja prirodnih resursa i dobara. Unapređenje zaštićenih područja, tipova staništa i staništa divljih vrsta treba da bude u skladu sa propisima kojima se uređuje zaštita prirode, kao i sa aktima o proglašenju zaštićenih područja i međunarodnim ugovorima. Na području ekološke mreže primenjuju se mere, metode i tehničko-tehnološka rešenja sa ciljem očuvanja povoljnog stanja ekološki značajnih područja i unapređivanja narušenog stanja delova ekološke mreže.

U slučaju pojave leda ili u drugim vanrednim okolnostima na mreži međunarodnih vodnih puteva, za prihvat plovila, pored postojećih bazenskih pristaništa koriste se zimovnici i skloništa. Za opremanje zimovnika potrebna su velika materijalna ulaganja, a imajući u vidu ekonomsku situaciju, potrebno je u kratkom roku propisati uslove koje treba da ispunjavaju zimovnici u slučaju pojave leda i drugim vanrednim okolnostima, na osnovu dosadašnje prakse s obzirom da nije bilo problema vezanih za zaštitu brodova od leda u postojećim zimovnicima i skloništima. Potrebno je intenzivnije ulaganje u pripremu i opremanje zimovnika i privremenih skloništa, posebno za smeštaj brodova koji transportuju opasne terete.

S obzirom na izrazito loše stanje domaćih ledolomaca na ukupnoj i gustoj mreži plovnih puteva, a uzimajući u obzir učestalo nepredviđene klimatske pojave na teritoriji Republike Srbije i šireg regiona, novim programom modernizacije tehničke flote treba predvideti odgovarajući broj ledolomaca u cilju zaštite plovnih puteva i objekata na njima. Neophodna je i redovna izrada procena rizika od elementarnih nepogoda u cilju funkcionisanja jedinstvenog sistema zaštite i spasavanja.

Dodatno rešenje za prihvat plovila u slučaju pojave leda i drugim vanrednim okolnostima jeste u formiranju odgovarajućih zimskih skloništa na delovima rečnog toka sa povoljnom konfiguracijom obale, iskorišćenju pristanišnih bazena kanala DTD koji su tokom zimskog perioda neiskorišćeni infrastrukturni objekti, kao i pristanišnih bazena na drugim lokacijama. Na ovakva rešenja oslonile su se i zemlje poput Austrije, Nemačke i Slovačke, koje za sklanjanje od leda domaćih i stranih plovila koriste isključivo pristanišne bazene.

Postojeća sidrišta na međunarodnim vodnim putevima većinom se nalaze u sastavu luka i pristaništa, područja graničnih prelaza, kao i na lokacijama koje su ušle u upotrebu zbog nautičke potrebe, a u dosadašnjoj praksi su se pokazale povoljne za sidrenje plovila. Navedena sidrišta u prethodnom periodu nisu prošla propisanu zakonsku proceduru zvaničnog određivanja. U narednom periodu neophodno je pristupiti sistematizovanju lokacija postojećih sidrišta, dodavanju novih, na mestima na kojima za to postoji potreba, kao i usklađivanju sa novim odredbama ADN, a i sprovođenju procedure njihovog proglašavanja.

Radi ostvarenja navedenih ciljeva unapređenja plovidbe sektora Dunava i reke Save u Republici Srbiji, treba dati punu podršku projektima finansiranim od strane međunarodnih institucija, a koji su u skladu sa novom infrastrukturnom politikom EU i istovremeno su u zajedničkom interesu savskog regiona. Takođe, potrebno je pažljivo planirati potrebe za finansiranjem iz budžeta u odnosu na obavljanje poslova Direkcije za vodne puteve, s obzirom na povećane obaveze tehničkog održavanja plovnih puteva.

U projektima uređenja i održavanja plovnih puteva Republike Srbije posebno treba voditi računa o ostacima starih plovila ili drugih objekata iz prošlosti koji ovim radovima mogu biti oštećeni ili uništeni, kao i potrebi njihovog izmeštanja i odgovarajuće predstavljanje tih objekata od istorijske vrednosti, odnosno kao kulturno dobro. Hidrotehnički i bagerski radovi se moraju izvoditi u smislu prijavljivanja svih nalaza koji se pojavljuju prilikom radova na mestima koja su utvrđena za kulturna dobra ili su pod prethodnom zaštitom.

U Prostornom planu Republike Srbije od 2010. do 2020. godine predviđena je eventualna mogućnost korišćenja potencijala reke Morave u smislu proširenja plovnih puteva u okviru projekata kompleksnog uređenja doline Velike Morave, čime bi gradovi u centralnom delu Republike Srbije izašli na evropsku mrežu plovnih puteva. Takva ideja treba da ostane kao vizionarska za dalju budućnost.

U grupi od sedam osnovnih preporuka u "Beloj knjizi" UNECE daje se poseban značaj korišćenju i promociji RIS-a i drugih informaciono-komunikacionih tehnologija. S obzirom da RIS doprinosi bezbednim i efikasnim transportnim procesima i omogućava korišćenje punog kapaciteta vodnih puteva, ali i bržu integraciju vodnog saobraćaja sa drugim vidovima, neophodno je nastaviti sa aktivnim učešćem u pan-evropskom dijalogu o implementaciji i daljem razvoju RIS-a, kao i u radu međunarodnih grupa RIS eksperata.22

Imajući u vidu povoljnu konfiguraciju terena, kao i relativno mala finansijska sredstva potrebna za proširenje postojećeg RIS sistema, treba izvršiti punu implementaciju RIS na celi tok reke Tise kroz Republiku Srbiju, posebno u svetlu toga što je prihvatanjem AGN i ona postala reka od međunarodnog značaja.

Kroz uspostavljanje novih informacionih tehnologija u funkciji saobraćaja na kanalima HS DTD na teritoriji AP Vojvodine se, pored komercijalne uloge, očekuje unapređenje bezbednosti plovidbe, a to znači da treba da budu u potpunosti integrisani sa sistemom RIS u Republici Srbiji.

S obzirom da je neophodno da i u Republici Srbiji bude uspostavljen VTS koji trenutno funkcioniše u Evropi, zaključuje se da sve postojeće komponente RIS mogu biti komponente novog VTS. Zbog toga bi trebalo postojeće komponente i kapacitete RIS-a iskoristiti za ostvarivanje uloge VTS. U slučaju da se postave takvi zahtevi na teritoriji unutrašnjih vodnih puteva koje nisu pokrivene RIS potrebno je i te oblasti pokriti adekvatnim uređajima i treba

uvesti lokalne VTS stanice sa naglaskom na organizaciju brodskog saobraćaja u njima. Ukoliko se pokaže da potreba za VTS ne postoji, treba se zadržati na postojećem RIS. Upravljanje brodskim saobraćajem na vodnim putevima u okviru VTS će se obavljati iz RIS centra.

RIS u Republici Srbiji treba da, upotrebom savremenih i pouzdanih tehnologija, usavršava usluge u skladu sa potrebama razvoja vodnog saobraćaja od 2015. do 2025. godine, odnosno da u potpunosti bude harmonizovan sa sistemima RIS na evropskoj mreži vodnih puteva čiji je integralni deo.

Paralelno sa svim aktivnostima na uspostavljanju i usavršavanju RIS i VTS, veoma je važno sprovoditi stalnu obuku i usavršavanje znanja korisnika RIS i VTS usluga, kao i onih koji su odgovorni za njihovo pružanje u cilju korišćenja punih potencijala ovih servisa.

Uopšteno, u pogledu administracije vodnih puteva (nacionalni, pokrajinski i lokalni nivo), od izuzetnog je značaja stvoriti okvir za aktivno i koordinirano učešće predstavnika nadležnih institucija u radu rečnih komisija, radnih grupa za plovidbu, raznim inicijativama za unapređenje plovidbe unutar zemlje, učešće u pan-evropskim dijalozima i konsultacije sa stručnim grupama eksperata.

S druge strane, neophodno je modernizovati flotu za održavanje plovnih puteva i opreme za rad. U tom smislu treba optimizovati korišćenje postojećih državnih resursa, pored resursa Direkcije za vodne puteve, uključivanjem i drugih nacionalnih tehničkih kapaciteta, odnosno specijalizovanih domaćih hidrograđevinskih preduzeća koja se mogu kvalitetno i ravnopravno baviti održavanjem i izvođenjem radova na kritičnim deonicama plovnih puteva Republike Srbije, prvenstveno u cilju održavanja bezbedne plovidbe. Iskustvo preduzeća PIM koje je tradicionalno bilo uključeno u sve velike i važne projekte rečne infrastrukture u zemlji i inostranstvu u drugoj polovini XX veka, govori da je moguće uključiti domaću hidrograđevinsku operativu u sve buduće projekte uklanjanja "uskih grla" na rekama Dunav i Sava.

Plovni put reke Dunav kao ključni deo panevropskog koridora Rajna-Dunav, predstavlja ogroman potencijal za saradnju Republike Srbije sa zemljama EU u periodu od 2015. do 2025. godine. Mogućnost daljeg finansiranja EU u projekte rečne infrastrukture u Republici Srbiji u skladu sa njenom novom politikom, posebno imajući u vidu transgranične projekte, je realna, posebno ukoliko se pokažu da su to najbolji projekti sa najvišim prioritetom za širi region duž panevropskog koridora.

_____________ 21 Directive 2013/53/EU of the European Parlament and of the Council of 20th November 2013 on recreational craft and personal watercraft and repealing Directive 94/25/EC 22 Dokument UNECE Inland Transport Committee-ECE/TRANS/SC.3/165. "Guidelines and recommendation for river information services" je dostupan na: http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/finaldocs/sc3/TRANS-SC3-165e.pdf).

4.5.5. Prioritetni propisi za ostvarenje strateških ciljeva

AGN koji je donet krajem 2013. godine je stvoren pravni osnov za donošenje propisa o kategorizaciji međunarodnih i međudržavnih vodnih puteva koja se odnose na međunarodne vodne puteve u Republici Srbiji u skladu sa evropskim standardima plovidbe.

Ispunjenje strateških ciljeva u oblasti bezbednosti i razvoja plovnih puteva podrazumeva izradu propisa o načinu tehničkog održavanja međunarodnih, međudržavnih i državnih vodnih puteva, kao i propisivanje uslova za određivanje objekata bezbednosti plovidbe: zimovnika i sidrišta.

Kontinuiran razvoj RIS-a podrazumeva izradu preostalih propisa o načinu organizacije i uspostavljanja RIS-a u Republici Srbiji u skladu sa evropskim standardima.

4.6. Preliminarna procena neophodnih finansijskih sredstava za redovno tehničko održavanje i investicionih ulaganja u infrastrukturu vodnih puteva u Republici

Srbiji u periodu 2015-2025. godine

Vrsta ulaganja Budžet EU i fondovi

2015-2020 2020-2025 2015-2020 2020-2025

1. Redovno tehničko održavanje plovnih puteva (hidrografska merenja, obeležavanje plovnih puteva, hidrotehnički radovi, pružanje informacija o stanju plovnih puteva i rečni informac. servisi)

2,5 miliona evra (na god. nivou)

(RS)

2,7 miliona evra

(na god. nivou) (RS)

2. Investiciona ulaganja u flotuza tehničko održavanje plovnih puteva

6,15 miliona evra (RS)

3. Redovno hidrotehničko održavanje bagerskim radovima na kanalima DTD (izbageruje se oko 300.000 m3 mulja)

1 milion evra (na god. nivou)

(APV)

1 milion evra (na god. nivou)

(APV)

Investiciono ulaganje u flotu za tehničko održavanje vodnih puteva na kanalima DTD

100.000 evra (na god. nivou)

(APV)

100.000 evra (na god. nivou)

(APV)

4. Investiciona ulaganja u infrastrukturu plovnih puteva i unapređenje plovidbenih uslova

Budžet EU i fondovi

2015-2020 2020-2025 2015-2020 2020-2025

4.2. Hidrotehnički i bagerski radovi na kritičnim sektorima na reci Dunav u Srbiji, između Bačke Palanke i Beograda (uključujući nadzor i ekološki monitoring nad radovima)

15% sufinansiranje države za radove

12. 2 mil. evra radovi 2 mil. evra nadzor Ukupno: 14,2 mil. evra

4.1. Hidrotehnički i bagerski radovi na kritičnim sektorima na zajedničkoj RS-HR deonici reke Dunav

15% sufinansiranje države za radove (Troškovi RS mogu da budu manji, ako se projekat realizuje kroz CEF zbog prirode fin. instrumenta.

48,5 miliona evra, uključuje troškove RS i RH

(uključujući pripremu nedostajuće dokumentacije i nadzor i ekološki monitoring nad radovima)

Granica nije definisana, a trasa plovnog puta se prilagođava morfol. promenama rečnog korita i raspoloživim dubinama.)

4.3. Hidrotehnički i bagerski radovi na kritičnim sektorima na reci Savi

15% sufinansiranje države za radove, ukoliko se radovi budu finansirali iz IPA fonda

1 mil. evra za kompletiranje dokumentacije 7 mil. evra radovi 1.3 mil. evra nadzor Ukupno: 9.3 mil. evra

4.4. Projekat daljinske kontrole sistema obeležavanja i sistem reagovanja

2,65 miliona evra

4.5. Projekat implementacije glasovnog VHF sistema na Dunavu

4,1 miliona evra

4.6. Projekat implementacije vodomernih stanica i sistema nadzora klirensa mostova (Implementacija integrisanog sistema daljinskog nadzora i očitavanja hidroloških informacija i gabarita plovidbenih otvora mostova)

8,7 miliona evra

4.7. - Implementacija RIS na Tisi 100.000 evra - budžet RS

4.8. Kanal Vrbas - Bezdan - Hidrotehnički i bagerski radovi i remidijacija zagađenog nanosa na kritičnim sektorima DTD

17, 25 miliona evra (na osnovu procene u Generalnom planu i studiji izvodljiv. za unutrašnji vodni transport u Srbiji, 2006)

4.9 Bagerovanje (zagađenog nanosa) kod Zrenjanina radi povećanja dubine plovnog puta

5,75 miliona evra (na osnovu procene u Generalnom planu i studiji izvodljiv. za unutrašnji vodni transport u Srbiji, 2006)

4.10 Sanacija prevodnice Bezdan - stavljanje u funkciju

2 miliona evra

4.7. SWOT analiza

Prednosti Slabosti

1) Razgranata mreža unutrašnjih plovnih puteva u 1) Postojanje kritičnih sektora za plovidbu na

Republici Srbiji koja prirodno povezuje značajne privredne centre 2) Dobra pozicija međunarodnog koridora Rajna Dunav u sistemu evropskih plovnih puteva 3) Iskustvo i znanje Direkcije za vodne puteve u procesu upravljanja i održavanja vodnih puteva 4) Dobra informaciona osnova i praksa za praćenje stanja rečnog korita i objekata bezbednosti plovidbe 5) Implementiran RIS sistem na Dunavu i Savi u Republici Srbiji, u potpunosti kompatibilan sa RIS sistemima drugih podunavskih zemalja 6) Implementacija međunarodnih i bilateralnih sporazuma, dobra tehnička saradnja i usaglašavanje standarda i procedura upravljanja vodnim putevima sa drugim susednim zemljama sliva Dunava na zajedničkim deonicama reke Dunav 7) Izuzetni potencijali razvoja rekreativne plovidbe kojom se unapređuje nautički turizam i mala privreda u lokalnim samoupravama

Dunavu i Savi koji ograničavaju plovidbu u periodima malih voda 2) Smanjeno budžetsko ulaganje sredstava za održavanje infrastrukture vodnih puteva na kojima važi međunarodni režim plovidbe 3) Nedovoljno ulaganje sredstava u održavanje državnih plovnih puteva na teritoriji AP Vojvodine 4) Flota i oprema za tehničko održavanje vodnih puteva velike starosti 5) RIS nije implementiran na Tisi 6) Jednogodišnje budžetsko planiranje sredstava ograničava sprovođenje višegodišnjih planova tehničkog održavanja unutrašnjih plovnih puteva 7) Nedovoljno razvijena mreža marina i pristana za rekreativna plovila

Mogućnosti Prepreke

1) Efektivno i efikasno korišćenje EU fondova za unapređenje plovidbenih uslova na međunarodnim i međudržavnim vodnim putevima 2) Pozitivni efekti i unapređenje transporta uz relativno mala ulaganja u infrastrukturu vodnih puteva 3) Ogroman potencijal za razvoj rekreativne plovidbe

1) Višegodišnje smanjeno ulaganje u tehničko održavanje vodnih puteva Republike Srbije i pored obaveze da se primenjuju usvojeni evropski standardi plovidbe na međunarodnim vodnim putevima 2) Nedovoljni administrativni kapaciteti za planirano moderno upravljanje, nadzor i održavanje vodnih puteva 3) Nemogućnost bržeg rešavanja kritičnih deonica na zajedničkom delu evropskog rečnog koridora zbog nerešenog pitanja granica Republike Srbije i Republike Hrvatske na Dunavu

5. STRUČNO USAVRŠAVANJE I ZAPOŠLJAVANJE U OBLASTI VODNOG SAOBRAĆAJA

5.1. Uvod

Na celoj evropskoj mreži vodnih puteva postoji nedostatak kvalifikovanog i profesionalnog kadra na brodovima unutrašnje plovidbe. Taj problem je prepoznat u institucijama i rečnim kompanijama na nivou cele Evrope i zajednički se rešava kroz konkretne projekte, a posebno saradnjom u okviru rečnih komisija: Centralne komisije za plovidbu Rajnom, Dunavske komisije i Međunarodne komisije za sliv reke Save.

Na nivou srednjeg stručnog obrazovanja u Republici Srbiji tradicionalno osposobljavaju profesionalne kadrove Škola za brodarstvo, brodogradnju i hidrogradnju u Beogradu i Saobraćajna škola "Pinki" u Novom Sadu. Kao deo obrazovnog sistema Republike Srbije uz podršku Edukativnog centra i Informativnog centra za standardizaciju i sertifikaciju - BSC u Vojvodini, ove škole su osposobljene da pruže sva teorijska i praktična znanja iz oblasti vodnog saobraćaja prema iskazanim potrebama poslodavaca. Na nivou visokog obrazovanja direktno ili indirektno vodnim saobraćajem bave se Građevinski fakultet, Mašinski fakultet i Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, odnosno Fakultet tehničkih nauka Univerziteta u Novom Sadu.

5.2. Analiza stanja - srednje stručno obrazovanje, dokvalifikacija, prekvalifikacija i usavršavanje

U Republici Srbiji je srednje obrazovanje u oblasti vodnog saobraćaja pokriveno planovima i programima za nautiku (rečni i pomorski smer), hidrogradnju, brodogradnju i brodomašinstvo u srednjoj stručnoj školi u Beogradu, odnosno samo nautiku (rečni smer) u Saobraćajnoj školi u Novom Sadu.

Brodarci stiču zvanja u službi palube ili službi mašine polaganjem stručnog ispita. Uslove za sticanje zvanja i načine sticanja ovlašćenja za članove posade brodova unutrašnje plovidbe (trgovačke mornarice) propisuje Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture koje i izdaje ovlašćenje nakon položenog ispita za zvanje. Brodarac može na brodu vršiti poslove u okviru zvanja za koje je dobio ovlašćenje o osposobljenosti.

Škola za brodarstvo, brodogradnju i hidrogradnju (u daljem tekstu: ŠBBH) u Beogradu je tradicionalna škola koja je zajedno sa Saobraćajnom školom "Pinki" u Novom Sadu praktično obrazovala kadrove unutrašnje plovidbe za potrebe cele nekadašnje Jugoslavije, kao i deo kadrova za potrebe pomorske plovidbe. Zainteresovanost za obrazovne profile koji stvaraju kadrove za posade brodova je danas veoma opala u zemlji i okruženju iz više razloga. Analizom broja upisanih đaka u dve srednje stručne škole u Republici Srbiji od 2010. godine, zaključuje se izuzetno smanjenje broja učenika u nautičkim i hidrograđevinskim zanimanjima, dok se određena brodomašinska zanimanja potpuno gase. Procenjuje se da će do 2020. godine za potrebe domaćih brodarskih kompanija i stručnih institucija u Republici Srbiji nedostajati oko 300 kvalifikovanih brodaraca.

Problem opadanja broja školovanih kadrova za nautička i brodomašinska zanimanja u rečnom saobraćaju izražen je u celoj Evropi, tako da se velike brodarske kompanije na Rajni i gornjem Dunavu uveliko orijentišu ka zapošljavanju članova posada brodova iz istočnih i dalekoistočnih zemalja.

Republika Srbija je indirektno, preko srednje stručne škole ŠBBH uz podršku beogradske opštine Savski Venac, partner u dvogodišnjem projektu HINT (decembar 2012 - novembar 2014) koji finansira EU. Cilj projekta je da se značajno unapredi kvalitet nastave i usaglase kriterijumi za dobijanje svih neophodnih ovlašćenja (sertifikata) u oblasti unutrašnje plovidbe, odnosno da se uklone sve barijere u zapošljavanju u podunavskom regionu usaglašavanjem profesionalnih nautičkih i mašinskih zanimanja. Na projektu učestvuje ukupno 18 partnera koji predstavljaju škole, univerzitete i institucije koje se bave rečnim transportom iz Republike Austrije, Republike Slovačke, Mađarske, Republike Hrvatske, Republike Srbije, Republike Bugarske, Rumunije i Ukrajine.

Srednja stručna škola ŠBBH iz Beograda je bila takođe jedan od partnera u prethodnom evropskom projektu NELI odobrenog na osnovu Akcionog plana EU za razvoj plovidbe na Dunavu za implementaciju programa NAIADES, a koji se odnosio takođe na obrazovanje i stručnost članova brodskih posada. Školi je za aktivnosti u okviru NELI projekta dodeljeno priznanje Kancelarije za evropske integracije Vlade Republike Srbije pri čemu treba imati u vidu da je projekat odabran kao jedan od 15 najboljih od ukupno 400 koji se finansiraju iz IPA fondova od 2003. godine.

Nastavak aktivnosti škole ŠBBH u okviru saradnje kroz HINT projekat uz punu podršku beogradske opštine na kojoj se škola nalazi, u praktičnom smislu znači da kadar obučen u Republici Srbiji već sada može da se zaposli u bilo kojoj podunavskoj zemlji. Kada svi kriterijumi budu usaglašeni u okviru rada na projektu tokom 2014. godine i predstavljeni finalni rezultati, svršeni srednjoškolci ŠBBH iz Beograda bi mogli da obavljaju poslove u oblasti rečnog saobraćaja i hidrogradnje na bilo kojoj reci u Evropi.

Partneri projekta HINT su se obavezali da sa šest posmatrača: Saveznim ministarstvom za inovacije i tehnologije Republike Austrije, Ministarstvom saobraćaja Rumunije, Međunarodnom komisijom za sliv reke Save, Centralnom komisijom za plovidbu Rajnom i Dunavskom komisijom, tokom dvogodišnjeg rada na projektu podele svoje stručno znanje kroz Online servis - Danube Knowledge Network. Rezultati projekta HINT treba da doprinesu rešavanju pitanja nedovoljnog broja kvalifikovanog osoblja u sektoru unutrašnjeg vodnog transporta, mobilnosti radne snage i upotrebe novih informacionih tehnologija posebno osmišljenih da ispune ciljeve obrazovanja i obuke za rad na savremenim brodovima. Podrška Evropske komisije ovom projektu je praktično realizacija više evropskih strategija i direktiva.

Preduzeće JRB je počelo da organizuje obuku za posade brodova i da angažuje srednjoškolce sa adekvatnim zanimanjima na poslovima u rečnom transportu. Takođe, domaća kompanija samoinicijativno zapošljava mlade nautičke kadrove čime im omogućava neophodnu praksu na brodovima unutrašnje plovidbe, a time mogućnost da steknu odgovarajuće iskustvo i ovlašćenje. Preduzeće JRB je prema podatku iz 2014. godine snizilo prosečnu starosnu strukturu zaposlenih sa 53 na 42 godine čime se može pohvaliti manji broj evropskih brodarstava.

Pored adekvatnog savremenog obrazovanja budućih kadrova rečnog saobraćaja, s obzirom na sve veću primenu novih tehnologija u upravljanju i nadzoru brodova unutrašnje plovidbe, profesionalno usavršavanje zaposlenih u vodnom saobraćaju treba da bude permanentno. Primena novih tehnologija i standarda plovidbe na evropskim plovnim putevima zahteva obučavanje i usavršavanje starih članova posade brodova. Znanja se po pravilu i u rečnom (kao i u pomorskom saobraćaju) potvrđuju odgovarajućim standardizovanim međunarodnim ovlašćenjima sa ograničenim rokom važenja. Često su ta ovlašćenja u unutrašnjoj plovidbi ograničena na pojedine sektore plovnog puta.

Na području Republike Srbije raspolaže se značajnim kapacitetima za dokvalifikaciju, prekvalifikaciju i permanentno učenje u različitim delatnostima, pa i u vodnom saobraćaju, prvenstveno u ŠBBH u Beogradu i Saobraćajnoj školi "Pinki" u Novom Sadu. Na teritoriji AP Vojvodine se može predvideti dokvalifikacija i prekvalifikacija u oblasti rečnog saobraćaja u Edukativnom centru i Informativnom centru za standardizaciju i sertifikaciju - BSC. Cilj rada Edukativnog centra je prevencija dugoročne nezaposlenosti, pomoć u sticanju novih znanja i veština radi lakšeg zapošljavanja i podrška razvoju preduzetništva, stvaranje pretpostavki za otpočinjanje poslovanja i kvalitetno ulaganje u obučavanje i obrazovanje zainteresovanih lica.

Osnovni zadatak Edukativnog centra je da se u što većoj meri smanje negativne posledice sporih promena obrazovnog sistema i omogući školovanje određenih obrazovnih profila traženih od poslodavaca. Najveći postojeći raskorak je u usklađivanju profesionalne obrazovne strukture nezaposlenih na evidenciji Nacionalne službe za zapošljavanje i potreba poslodavaca na lokalnom i regionalnom tržištu rada, prvenstveno u zanimanju III stepena obrazovanja. Informativni centar za standardizaciju i sertifikaciju - BSC je osnovan radi pružanja informativnih, konsultantskih i drugih usluga u oblasti standardizacije i sertifikacije. On je sastavni deo infrastrukture kvaliteta Republike Srbije i doprinosi harmonizaciji nacionalnih sa evropskim i drugim propisima. Centar pruža raznovrsne obuke koje se kreiraju prema zahtevima korisnika.

Prema odredbama ADN, koji je sastavni deo Direktive o kopnenom prevozu opasnih tereta 2008/68/EZ, obuka kojom se stiču znanja u oblasti transporta opasnog tereta je u potpunosti standardizovana u većini evropskih zemalja. Izdavanje i produžavanje sertifikata o osnovnim znanjima, kao i o specijalističkim znanjima iz oblasti ADN (gasovi, hemikalije) je u odgovornosti nadležnog organa definisanog u svakoj zemlji ugovornici i odvija se prema tačno utvrđenim procedurama nakon obavljene odgovarajuće obuke, jasno definisanoj međunarodnim pravilima ADN.

Prema Zakonu o transportu opasnog tereta Uprava za transport opasnog tereta, između ostalog, izdaje privrednom društvu, odnosno drugom pravnom licu (centrima za obuku) ovlašćenje za stručno osposobljavanje kandidata za "Lice sa sertifikatom ADN", obrazuje ispitnu komisiju koja proverava stručnu osposobljenost kandidata koji su završili obuku, izdaje sertifikat ADN po položenom ispitu i vodi Registar izdatih sertifikata. Uprava takođe može da oduzme licencu, ovlašćenje ili drugi akt, ako utvrdi prestanak ispunjenosti nekog od uslova na osnovu kojih su akti izdati.

U skladu sa pravilima ADN predviđeno je kontinuirano obnavljanje znanja, organizovanjem posebnih kurseva, nakon kojih se može produžiti sertifikat prema standardizovanoj proceduri na pet godina.

Pored obuka i sertifikovanja neposrednih učesnika u transportu opasnog tereta plovnim putevima, prema ADN, veoma je važan segment osposobljavanja i licenciranja savetnika za bezbednost u svim privrednim društvima koja se bave transportom opasnog tereta na plovnim putevima u cilju preventive i bezbednosti. Savetnici za bezbednost su dužni da nadgledaju i kontrolišu način na koji učesnici u transportu opasnog tereta postupaju sa opasnim teretom, obaveštavaju organe upravljanja o obavezama koje proističu iz propisa o transportu opasnog tereta, a vrše i obučavanje zaposlenih koji rukuju opasnim teretom.

5.3. Analiza stanja - visoko obrazovanje

Po navodima Strategije naučnog i tehnološkog razvoja Republike Srbije za period od 2010. do 2015. godine ("Službeni glasnik RS", broj 13/10), visokoškolsko obrazovanje u Republici Srbiji odvija se na sedam akreditovanih državnih univerziteta (83 fakulteta), osam privatnih univerziteta (46 fakulteta) i šest visokih škola akademskih studija. Broj upisanih studenata se u poslednjih deset godina povećao skoro dva puta, kao i broj diplomiranih. Dosadašnja politika upisa dovela je do neadekvatnog broja upisanih (i posledično diplomiranih) studenata po profesionalnim i naučnim oblastima u odnosu na potrebe razvoja nauke i tehnologije. Tako je, na primer, odnos diplomiranih studenata na Univerzitetu u Beogradu 2006/2007. godine bio: društveno-humanističke 45,5%, tehničko-tehnološke nauke 31,5%, medicinske 16,9% i

prirodno-matematičke nauke 6,0%. Odnos diplomiranih studenata prema naučnim oblastima sličan je i na ostalim univerzitetima. Očigledno je da manji broj studenata upisuje fakultete prirodnih i tehničkih nauka, a veći broj studenata upisuje fakultete društvenih nauka. Takođe, nedostatak kvalifikovanog kadra u industriji i obrazovanju oseća se sve više u osnovnim naukama. Zbog toga je neophodno sprovođenje planske politike upisa studenata na fakultete usklađene sa prioritetima nacije.

Fakulteti tehničko-tehnoloških nauka Univerziteta u Beogradu koji u najvećoj meri osposobljavaju kadrove za rad u preduzećima koja se direktno ili indirektno bave vodnim saobraćajem su Građevinski, Mašinski i Saobraćajni fakultet.

Univerzitet u Beogradu - Građevinski fakultet ima akreditovan studijski program "Građevinarstvo". Savladavanjem studijskog programa osnovnih akademskih studija stiče se zvanje "diplomirani inženjer građevinarstva". Akademski naziv koji se stiče po završetku master akademskih studija je "master inženjer građevinarstva". Odgovarajući program za obučavanje stručnjaka za rad u sektoru vodnog saobraćaja odvija se kroz modul "Hidrotehnika i vodno-ekološko inženjerstvo" (u daljem tekstu: modul HVE).

U okviru osnovnih akademskih studija, modul HVE bavi se pripremanjem inženjera za projektovanje, izgradnju i održavanje hidrotehničkih objekata i sistema vezanih za korišćenje voda, zaštitu kvaliteta voda i sprečavanje štetnog dejstva voda. Slušaju se predmeti iz oblasti snabdevanja vodom i odvođenja otpadnih voda, uređenja vodotoka, hidroenergetskog korišćenja voda, zaštite od poplava, navodnjavanja itd., a poseban akcenat se stavlja na aspekt voda u okviru zaštite životne sredine.

U okviru master akademskih studija, modul HVE bavi se specifičnostima vezanim za podzemne vode, složene vodoprivredne sisteme, objekte plovnih puteva i luka. Takođe se izučavaju napredni kursevi iz oblasti korišćenja voda, zaštite voda i zaštite od voda, numeričkih metoda proračuna, hidroinformatike, kao i naprednih metoda merenja u hidrotehnici.

Katedra je osnovna obrazovno-naučna jedinica fakulteta koju čine nastavnici i saradnici koji su u radnom odnosu na fakultetu i obavljaju obrazovni i naučni rad. Katedre se osnivaju kao jedinice u funkciji nastavnog i naučnog rada za jednu ili više srodnih užih naučnih oblasti. Katedra za hidrotehniku i vodno-ekološko inženjerstvo organizuje nastavu, naučna istraživanja i pruža konsultantske usluge u oblasti građevinske hidrotehnike i ekološkog inženjerstva. U osnovne delatnosti spadaju projektovanje, izgradnja i održavanje hidrotehničkih sistema i objekata, kao i procena njihovog uticaja na životnu sredinu.

Univerzitet u Beogradu - Mašinski fakultet ima akreditovan studijski program "Mašinsko inženjerstvo". Savladavanjem studijskog programa osnovnih akademskih studija stiče se zvanje: "inženjer mašinstva trogodišnjih studija". U okviru modula "Brodogradnja", Mašinski fakultet jedini u Republici Srbiji školuje inženjere brodogradnje. Akademski naziv koji se stiče po završetku master akademskih studija je "diplomirani inženjer mašinstva - master za brodogradnju".

Katedra za brodogradnju ima zadatak da nastavu brodogradnje, koja se u svetu (uglavnom) izučava kao nezavisna struka, kondenzuje u poslednje tri godine studija. Imajući u vidu da je brodogradnja stara i klasična profesija i u nastavi se teži ka dobrom kompromisu između primene najsavremenijih inženjerskih metoda i negovanja tradicije. Između maksimalnog korišćenja kompjutera, ali i razvijanja osećaja za brod i njegovu formu, studenti se, kroz niz

teorijskih i praktičnih predmeta upoznaju sa brodskim linijama, stabilitetom, otporom, propulzijom, konstrukcijom, čvrstoćom, upravljivošću, ponašanjem broda na talasima i dr. Osposobljavaju se da rade u brodogradilištima, biroima, institutima, na poslovima projektovanja, proračuna, konstrukcije, izgradnje i ispitivanja brodova. Osposobljavaju se da se bave poslom u kome se još uvek, uz egzaktnu primenu matematike, mehanike, hidrodinamike, otpornosti konstrukcija i dr. zadržao i duh starih zanata i umetnosti. Naučno istraživačka delatnost u oblasti Brodogradnja odvija se u okviru centara, osnovnih istraživačkih jedinica.

Univerzitet u Beogradu - Saobraćajni fakultet ima akreditovan studijski program "Saobraćaj". Savladavanjem studijskog programa stiče se zvanje "diplomirani inženjer saobraćaja". Akademski naziv koji se stiče po završetku master akademskih studija je "master inženjer saobraćaja". Obrazovanje stručnjaka za rad u sektoru vodnog saobraćaja odvija se kroz modul "Vodni saobraćaj i transport".

Studijski program Saobraćaj ima cilj da školuje inženjere koji će biti sposobni da planiraju, projektuju, upravljaju i kontrolišu procese i sisteme u svim vidovima, oblastima i tehnologijama saobraćaja, komunikacija i logistike. Budući inženjeri stiču fundamentalna znanja koja im predstavljaju dobru osnovu za nastavak školovanja na master i doktorskim studijama, ali i aplikativna znanja i veštine koje im omogućavaju uključivanje u realizaciju saobraćajnih, odnosno logističkih aktivnosti i usluga.

Kompetencije inženjera modula "Vodni saobraćaj i transport" ogledaju se kroz poznavanje tehnologije vodnog saobraćaja; teorijskih i praktičnih metoda za saobraćajno-tehnološko planiranje i projektovanje luka i pristaništa; tehnološko projektovanje procesa rečne i morske flote. Studenti se osposobljavaju da planiraju, modeliraju i vrše optimizaciju svih sistema u okviru vodnog saobraćaja.

Združena katedra za brodove i brodsku energetiku, organizaciju rada brodova i pristaništa i plovne puteve objedinjuje tri katedre: Katedru za brodove i brodsku energetiku, Katedru za organizaciju rada brodova i pristaništa i Katedru za plovne puteve. Združena katedra organizuje nastavu i naučna istraživanja u oblasti tehnologije vodnog saobraćaja, eksploatacije luka, flote, navigacije i bezbednosti plovidbe, kao i primene operacionih istraživanja u vodnom saobraćaju.

Brodarstvima i lučkim operaterima često odgovaraju studenti koji su završili module: "Logistika", "Železnički saobraćaj i transport", "Drumski i gradski saobraćaj", "Drumski i gradski transport" i "Telekomunikacioni saobraćaj i mreže".

Ciljevi modula "Logistika" su upoznavanje studenata sa: logističkim konceptom i suštinskim razlikama u odnosu na tradicionalni pristup realizaciji robnih tokova, strukturom, strategijama, tehnologijama, funkcijama i performansama različitih logističkih sistema; metodologijom i modelima planiranja, upravljanja, kontrole i analize sistema intermodalnih transportnih lanaca, siti logistike, logističkih centara, lanaca snabdevanja, povratne logistike, skladišnih sistema, industrijske logistike; strukturom logističkog kontrolinga, logističkih provajdera i špediterskih kompanija, osnovnim performansama i metodama modeliranja savremenih pretovarnih i drugih logističkih procesa i usluga pri realizaciji robno transportnih tokova.

Posebni ciljevi modula "Telekomunikacioni saobraćaj i mreže" su upoznavanje studenata sa: problematikom, planiranjem, organizacijom, eksploatacijom, tehnikama i performansama telekomunikacionog saobraćaja, računarskih i telekomunikacionih mreža i softvera; novim komunikacionim servisima i aplikacijama na tržištu elektronskih komunikacija; tehničkim,

ekonomskim i socijalnim aspektima tarifiranja telekomunikacionih servisa i uticajem tarifnog mehanizma na ponašanje korisnika i provajdera servisa.

Fakultet tehničkih nauka Univerziteta u Novom Sadu ima akreditovan studijski program "Saobraćaj i transport". Nastavu organizuje Departman za saobraćaj i osposobljava kadrove za rad u preduzećima koja se direktno ili indirektno bave saobraćajem i transportom. Savladavanjem studijskog programa osnovnih akademskih studija stiče se zvanje "diplomirani inženjer saobraćaja". Akademski naziv koji se stiče po završetku master akademskih studija je "master inženjer saobraćaja".

Kompetencije inženjera studijskog programa "Saobraćaj i transport" ogledaju se kroz poznavanje osnova tehnologija kopnenih vidova saobraćaja i logistike. Studenti se osposobljavaju da planiraju, modeliraju i vrše optimizaciju procesa u okviru drumskog, železničkog i vodnog saobraćaja.

Nastava osnovnih i master akademskih studija obuhvata predavanja ex-katedra i vežbe u računarskim učionicama i laboratorijama. U okviru praktične nastave vrše se obilasci rečnih luka, brodarstava, brodogradilišta, prevodnica i operatera intermodalnih terminala. Studenti se redovno upoznaju sa nadležnostima i tekućim aktivnostima Direkcije za vodne puteve. Da bi studenti završili studije odgovarajućeg nivoa obavezna je izrada završnog rada (nivo osnovnih akademskih studija) i diplomskog rada (nivo master akademskih studija). Postojeća praksa je da studenti dobijaju teme radova u zainteresovanim preduzećima kako bi praktično primenili stečena znanja.

Univerzitet odbrane - Vojna akademija je akreditovana visokoškolska obrazovna i naučna ustanova. Jedan od akreditovanih studijskih programa je program Menadžment u odbrani za modul rečnih jedinica. Cilj osposobljavanja kadeta roda rečnih jedinica u Vojnoj akademiji jeste obrazovanje i vaspitavanje kadeta za poziv profesionalnog oficira, osposobljavanje za početne dužnosti oficira na brodu - komandira brodskog odreda/odeljenja i pomoćnika komandanta na brodovima Rečne flotile. Kroz ovaj nautički program je izvršena implementacija Međunarodnoj konvenciji o standardima za obuku, izdavanje uverenja i vršenje brodske straže pomoraca (u daljem tekstu: STCW Konvencija) i to kroz specijalističku obuku kadeta koju imaju na ukrcanju na brodove Ruske Federacije i kroz rad na brodskom simulatoru. Pored ovog proces školovanja i obuke, nautički program je usklađen sa međunarodnim standardima i zahtevima u obuci i školovanju. Prateći sve aktuelne trendove i pravce razvoja u EU urađen je akreditovan studijski program, koji je u skladu sa normama i preporukama Međunarodne pomorske organizacije i zahtevima EU. Vojna akademija je potpisala sporazum o saradnji sa Pomorskim fakultetom iz Rijeke, unapredila svoj nastavni proces instalirajući nov Transas Bridge i GMDSS simulator i uvela međunarodni sistem kvaliteta koji je ocenjen od strane DNV GL za delatnosti Osnovne akademske studije i za kurseve koje se realizuju po STCW konvenciji. Vojna akademija je od Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture dobila novu akreditaciju za kurs voditelj jahte.

Vojna akademija će se u narednom periodu usmeriti, kao i brojne druge vojne akademije u okruženju i svetu, prema unapređenju nastavnog procesa u polju vodnog saobraćaja. U planu je otvaranje studija za građanstvo na studijskom programu vodnog saobraćaja kao što je već realizovano na drugim studijskim programima Vojne akademije. Uspešno se realizuju prve faze brojnih projekata za modernizaciju nastavnih sredstava uvođenjem novih simulacija mosta i mašinskog prostora. Pokretanje projekata sa Pomorskim fakultetom iz Rijeke i drugim bliskim fakultetima na polju razvoja vodnog saobraćaja, posebno plovidbe na Dunavu i drugim

međunarodnim plovnim putevima, kao i učlanjenje u međunarodne organizacije tipa IAMU i IAMI (International Association of Maritime Universities i International Association of Maritime Institutions), daje perspektivu obrazovanja i usavršavanja na Vojnoj akademiji. Potpuna implementacija STCW Konvencije u nastavnom procesu u okviru Vojne akademije, kao i saradnja sa drugim vojnim i civilnim institucijama u oblasti vodnog saobraćaja, postaje važan segment usavršavanja u oblasti pomorstva i može biti dobro prepoznato u međunarodnom okruženju. Vojna akademija poseduje sve uslove za dalji razvoj i napredak na polju obrazovanja i usavršavanja kadra koji je potreban ne samo sistemu odbrane, već i vodnom saobraćaju (rečnom i pomorskom), generalno.

5.4. Vizija, misija i strateški ciljevi

5.4.1. Vizija

Republika Srbija prepoznatljiva u međunarodnom okruženju po kvalitetnim saobraćajnim, građevinskim i mašinskim inženjerima u oblasti unutrašnjeg vodnog saobraćaja.

Državljani Republike Srbije kao obrazovani, stručni i traženi brodarci.

5.4.2. Misija

Stalno unapređivanje nastavnih planova i programa u cilju usaglašavanja sa potrebama tržišta unutrašnjeg vodnog saobraćaja.

Aktivno učešće i doprinos Republike Srbije procesu unifikacije zvanja i uslova za sticanje zvanja brodaraca na nivou EU.

5.4.3. Strateški ciljevi

1. Profesionalna posada brodova Republike Srbije.

2. Podmlađeni kadrovi koji će činiti posadu savremenih brodova trgovačke flote Republike Srbije.

3. Visoko stručni kadrovi u brodarstvu, lučkoj delatnosti i administraciji nadležnoj za vodni saobraćaj.

5.4.4. Mere za realizaciju ciljeva u oblasti obrazovanja i zapošljavanja u vodnom saobraćaju

Ciljevi u oblasti obrazovanja mogu se ostvariti preduzimanjem sledećih mera:

- Obrazovni programi i studijski programi iz oblasti vodnog saobraćaja u Republici Srbiji treba da se u skladu sa sve većom primenom modernih tehnologija u unutrašnjoj plovidbi neprekidno osavremenjavaju, a posebno je važno da se redovno obezbeđuje praktična nastava u saradnji, pre svega, sa domaćim, ali i stranim brodskim kompanijama;

- U narednim godinama je potrebno da se preduzmu mere kako bi se broj upisanih budžetskih studenata po pojedinim oblastima uskladio sa utvrđenim strateškim prioritetima. Osim toga,

potrebno je obezbediti posredne podsticaje za studiranje prirodnih i tehničko-tehnoloških nauka. S tim u vezi, potrebno je da se fondovi za stipendiranje usmere na studente prioritetnih naučnih oblasti;

- U Republici Srbiji je od 2015. godine neophodno planirati i podmlađivati kadrove koji će činiti posade savremenih brodova. U evropskom rečnom saobraćaju se trenutno oseća veliki nedostatak visoko profesionalnih posada brodova, tako da je u perspektivi velika šansa za zapošljavanje brodaraca prvenstveno u našoj, ali i stranoj floti, ukoliko su dobro obučeni za taj specifičan posao. Problem profesionalnih kadrova u brodarstvu treba posmatrati iz ugla veoma jake tradicije naših kapetana i članova posade brodova koji su, čak i pri kraju svog radnog veka, danas veoma traženi u stranim brodskim kompanijama na relaciji Rajna-Majna-Dunav.

Preliminarna procena je da je do 2020. godine u postojećim školama za potrebe domaćeg brodarstva, službe održavanja plovnih puteva, kao i realizaciju projekata unapređenja rečne infrastrukture, potrebno odškolovati najmanje 300 novih kadrova nautičke i hidrotehničke grupe zanimanja na srednjem stručnom nivou obrazovanja;

- Potrebno je pružiti potrebnu podršku za uspešnu realizaciju projekata koji podrazumevaju mogućnost većeg zapošljavanja ljudi iz regiona oslonjenih na Rajnu, Dunav i Savu a koji su orijentisani na međusobno priznavanje ovlašćenja (sertifikata) i moderno obrazovanje zaposlenih u sektoru rečnog transporta;

- U cilju oživljavanja brodogradnje i povećane potrebe remonta flote, neophodno je promovisati školovanje u brodomašinskim zanimanjima u srednjim stručnim školama i prilagoditi broj i strukturu profesionalnih zanimanja u skladu sa potrebama u postojećim brodogradilištima;

- Kontrola svih neophodnih ovlašćenja (sertifikata) učesnika u plovidbi koji prevoze opasan teret ili njime rukuju na vodnim putevima u Republici Srbiji treba da bude prema utvrđenim i standardnim procedurama u skladu sa pravilima ADN. Posebna preporuka je da nadzor nad licima sa ADN sertifikatom bude pojačan počev od 2015. godine, pre svega u funkciji unapređenja bezbednosti i zaštite životne sredine u priobalju i na unutrašnjim vodnim putevima Republike Srbije;

- U cilju bezbednosti unutrašnje plovidbe, prioritet već od 2015. godine treba da bude uspostavljanje pune mreže ADN savetnika za bezbednost u svim privrednim društvima koji se bave transportom ili rukovanjem opasnim teretom u Republici Srbiji. Prema pravilima važećeg evropskog sporazuma koji se odnosi na transport opasnog tereta na plovnim putevima kontinuirano obnavljanje znanja i produžavanje sertifikata na svakih pet godina prema utvrđenoj proceduri se podrazumeva.

Porast broja zaposlenih u vodnom saobraćaju može se postići na sledeći način:

- uskom i direktnom saradnjom pojedinih sektora u ministarstvima nadležnim za poslove obrazovanja, saobraćaja i privrede u cilju boljeg informisanja, promocije vodnog saobraćaja i bolje politike upisa u srednje stručne škole i na fakultetima tehničko-tehnoloških nauka;

- u okviru aktuelnih strategija o zapošljavanju u Republici Srbiji u i zakonodavnom okviru kojima se određuju vrste i obim podsticajnih mera za zapošljavanje, veće angažovanje da se mere primenjuju i u zapošljavanju u rečnom saobraćaju;

- obrazovanjem većeg broja đaka u okviru postojeće mreže srednjih stručnih škola, posebno podrškom dve postojeće tradicionalne stručne škole u cilju dobijanja novih profesionalnih profila u službi palube, odnosno u službi mašine, a sve u skladu sa potrebama i prognozama rečnog transporta od 2015. do 2025. godine;

- podrškom povezivanja domaćih preduzeća rečnog brodarstva i hidrogradnje sa obrazovnim institucijama u zemlji, odnosno planiranje, obrazovanje, dokvalifikacija i prekvalifikacija nedostajućih profesionalnih profila u službi palube (zapovednici brodova vrste A, B i C, krmara, vođa palube i mornara, rukovaoci tehničkih plovila) odnosno u službi mašine (mašinisti, mašinovođe);

- podsticanjem kolektivnog pregovaranja između socijalnih partnera na svim nivoima zaposlenih u rečnom saobraćaju (zaključivanje kolektivnih ugovora kod poslodavaca u grani, grupi, podgrupi i delatnosti, kao i za teritoriju Republike Srbije, AP Vojvodina i lokalnih samouprava);

- podrškom nacionalnih, prekograničnih i transnacionalnih klastera koje će okupljati kompanije koje su svojom delatnošću vezane za vodni saobraćaj i sve druge učesnike lanca vodnog saobraćaja;

- stimulisanjem naučnih istraživanja i saradnje visokoškolskih ustanova sa privredom;

- angažovanjem naučne zajednice u razvoju i primeni novih tehnologija vodnog saobraćaja i transporta, odnosno savremenih informaciono-komunikacionih tehnologija.

Teorijska znanja koja stiču đaci na srednjem nivou obrazovanja tokom školovanja, kao i studenti tehničko-tehnoloških nauka tokom studiranja, ne mogu biti potpuno valorizovana bez rada u laboratorijama i praktične nastave. U interesu preduzeća koja se bave vodnim saobraćajem: brodarskih preduzeća, lučkih operatera i korisnika lučkih usluga, je da usko sarađuju sa srednjim školama i fakultetima u cilju stvaranja kvalitetnog kadra i podizanja konkurentnosti svih učesnika u vodnom saobraćaju.

U cilju osposobljavanja i pripreme kadrova posebno je važno:

- omogućavanje redovne stručne prakse, odnosno praktične nastave, po planu i programu srednjoškolskih predmeta i predmeta osnovnih i master akademskih studija pod odgovarajućim rukovodstvom (uz smanjenje cene izdavanja brodarskih knjižica). Praktična nastava tokom letnjeg raspusta je neophodna dopuna teoretskoj nastavi. Pored upoznavanja sa elementima broda, konstrukcijom, opremom, procedurama, polaznici praktične nastave upoznaju se sa uslovima rada, okruženjem i merama bezbednosti;

- uvođenje modernih sredstava učenja u praktičnu nastavu, kao što su laboratorije, simulatori broda unutrašnje plovidbe, razrada koncepta upotrebe zajedničkog školskog broda za potrebe stručnih škola i fakulteta.

5.5. SWOT analiza

Prednosti Slabosti

1) Tradicionalno dobro srednje i visoko obrazovanje u Republici Srbiji u oblasti vodnog

1) Nedostatak mladog i stručnog kadra koji čini posadu brodova

saobraćaja, prepoznatljivo u okruženju i Evropi 2) Potreba domaćih brodara za kvalifikovanim članovima posade brodova 3) Velika potražnja za profesionalno obučenim kadrovima koji čine posade brodova na evropskom nivou 4) Dobro plaćen posao na brodovima velikih stranih kompanija 5) Konkurentnost brodaraca Republike Srbije u odnosu na zemlje u regionu

2) Sporo prilagođavanje nastavnih planova i programa profesionalnim zahtevima zaposlenih na savremenim brodovima 3) Nemogućnost sticanja praktičnih znanja u toku školovanja i nakon završene škole 4) Nezainteresovanost za brodomašinska zanimanja na srednjem stručnom nivou 5) Angažovanje posada visoke starosne strukture i nezainteresovanost privatnih brodarstava da planiraju, obučavaju i angažuju mlađe kadrove na brodovima

Mogućnosti Prepreke

1) Unutrašnji vodni saobraćaj postaje sve značajniji vid saobraćaja na evropskom nivou i potreba za obrazovanim profesionalnim kadrovima u oblasti vodnog saobraćaja je sve veća

1) Pogoršavanje svetskih i regionalnih ekonomskih uslova 2) izuzetno teško planiranje strukture i broja zaposlenih vodnog saobraćaja za srednji i dugoročni period zbog nestabilnosti na tržištu

6. RAZVOJ POMORSKE PRIVREDE REPUBLIKE SRBIJE

6.1. Uvod - istorijat pomorstva u Republici Srbiji i drugim landlocked državama

Jedna od glavnih karakteristika savremenog sveta ogleda se u globalizaciji koja za svoju osnovu ima jeftin i masovni prevoz sirovina i roba širom sveta. S tim u vezi, pomorsko brodarstvo je grana privrede koju prevashodno karakteriše međunarodni karakter jer obavljanjem svoje delatnosti pomorske kompanije povezuje tržišta zemalja iz različitih delova sveta i time doprinose realizaciji procesa globalizacije svetske privrede.

Usluge pomorskog brodarstva oduvek su imale veliki značaj za ekonomski razvoj kako država Evrope tako i svih drugih država, omogućavajući im da domaću robu plasiraju na udaljena tržišta i da na taj način učestvuju i ostanu konkurentni na svetskom tržištu. Tako, prema podacima objavljenim u dokumentu Commission of the European Communities, CoM (2006), 275 final, Volume II - Toward a future Maritime Policy for the Union, 90% robe iz trgovinske razmene između EU i drugih zemalja sveta prevozi se pomorskim brodovima, kao i 40% robe iz međusobne trgovinske razmene članica EU.

Pomorsko brodarstvo ima značajno mesto u privredi svake zemlje, pa i kontinentalne, pre svega zbog svoje devizne rentabilnosti. Pomorske kompanije najveći deo svog poslovanja obavljaju na svetskom pomorskom tržištu, čime ostvaruju tzv. nevidljivi izvoz koji značajno doprinosi smanjenju deficita spoljnotrgovinskog bilansa. Polazeći od toga, države uspostavljaju povoljne zakonske i fiskalne okvire za poslovanje brodovlasnika jer na taj način mogu da računaju na povoljnije vozarinske stope i time plasman pod povoljnijim uslovima domaćih proizvoda na ino tržišta.

Upravo pozitivni uticaji na ukupni ekonomski razvoj jedne zemlje doveli do toga da su države bez morske obale (u daljem tekstu: landlocked države) počele da preuzimaju mere u cilju uključivanja u ovu svetsku industriju. Tako je u nastojanju da obezbedi nesmetane uslove za snabdevanje svog tržišta, te plasiranje svojih nacionalnih proizvoda na udaljena tržišta,

Švajcarska Konfederacija na mirovnoj konferenciji u Parizu 1919. godine, tražila da se landlocked državama prizna pravo na slobodan tranzit do mora preko teritorija susednih država koje imaju izlaz na more. Ovakav zahtev Švajcarske Konfederacije posledica je činjenica da izvoz, odnosno uvoz masovne robe iz Švajcarske preko severozapadne Evrope Rajnom nije davao zadovoljavajuće rezultate, te se ukazala potreba da se Švajcarska uključi u svetsku pomorsku plovidbu i time doprinese unapređenju nacionalne ekonomije. Inicijativa Švajcarske Konfederacije je dala prve rezultate 1921. godine, kada je u okviru Lige naroda u Barseloni usvojena Konvencija i Statut o slobodi tranzita. Nakon toga usvojena je Ženevska konvencija i Statut o međunarodnom pravnom režimu morskih luka iz 1923. godine, da bi konkretnije priznavanje prava landlocked državama u odnosu na pravo slobodnog tranzita do mora preko teritorija obalnih država, te korišćenja morskih luka bilo postignuto na prvoj Konferenciji UN o pravu mora (UNCLOS I) koja je okupila veći broj landlocked država koje su usvojile tzv. Magna Carta of the Landlocked State. Kako su Ženevskom konvencijom o otvorenom moru iz 1958. godine samo delimično usvojeni zahtevi ovih država, nastojanje da im se u potpunosti prizna set prava koja, između ostalog, obuhvataju pravo slobode tranzita do mora, pravo na zastavu pomorske trgovačke mornarice, te slobodan pristup i korišćenje usluga u morskim lukama, u potpunosti je priznato Konvencijom UN o pravu mora (UNCLOS), koja je usvojena 1982. godine.

Danas landlocked države, kao što su Republika Slovačka, Veliko Vojvodstvo Luksemburg, Švajcarska Konfederacija, Republika Austrija i Republika Azerbejdžan imaju značajnu ulogu u pomorskoj privredi kao zemlje izvoznici značajne količine roba koje se transportuju pomorskim putem, ali i kao zemlje sa velikim brojem pomorskih brodova pod svojom zastavom. Svaka od navedenih država iskoristila je neku od svojih kompetitivnih prednosti u cilju uključivanju u svetsku pomorsku privredu. Luksemburg i Švajcarska Konfederacija iskoristili su izuzetno razvijena nacionalna finansijska tržišta, a pre svega moderan poreski sistem, te razvijeni bankarski sektor i industriju osiguranja, kako bi privukli brodovlasničke kompanije da deo svoje flote stave pod njihove nacionalne zastave (sedište Mediterranean Shipping Company - MSC, jedne od tri najveće pomorske kompanije u svetu, nalazi se u Ženevi pri čemu je najveći deo flote ove kompanije pod zastavom Švajcarske Konfederacije). Takođe, Austrija i Slovačka su iskoristile visok stepen razvijenosti pojedinih grana privrede u cilju uključivanja ekonomija ovih zemalja u svetske pomorske privredne tokove. Ove države su prepoznale mogućnost ostvarivanja značajnih budžetskih prihoda kroz plaćanje poreza od strane brodovlasnika, kao i zapošljavanje domaće radne snage. S tim u vezi, koristeći visok stepen razvijenosti naftne industrije, odnosno auto industrije, te kombinujući postojanje značajne količine tih vrsta roba koje se nude za prevoz, a čiji su proizvođači ujedno i velike brodovlasničke kompanije (Hyundai/Kia, OMV i dr.), sa odgovarajućim fiskalnim podsticajima za te kompanije, ove države su uspele da privuku deo flote ovih ali i drugih pomorskih kompanija pod svoju zastavu. Na taj način Republika Slovačka i Republika Austrija su stvorile uslove da pomorske brodarske kompanije deo svog poslovanja koji donosi značajne budžetske prihode, ali i podstiče razvoj drugih vezanih uslužnih delatnosti, obavljaju unutar njihovih nacionalnih tržišta.

Imajući u vidu da je nakon osamostaljivanja Crne Gore, Republika Srbija ponovo stekla status landlocked države, potrebno je razmotriti mere koje mogu da dovedu do njenog uključivanja u ovu privrednu granu koja u značajnoj meri doprinosi razvoju spoljne trgovine i jačanju platnog bilansa zemlje. Za lanlocked državu kao što je Republika Srbija, osnovni cilj njenog pomorskog zakonodavstva treba da bude stvaranje takvog pravnog i ekonomskog okruženja koje će pružiti nove mogućnosti kompanijama koje su već uključene u svetsku pomorsku privredu, te da ih podstakne da deo svoje flote stave pod zastavu Republike Srbije ali i da u Republici Srbiji razvijaju tzv. spin-off aktivnosti koje se odnose na pomorski sektor.

Imajući u vidu da uključivanje u svetsku pomorsku privredu zahteva dobro organizovanu administraciju, uspostavljanje i poštovanje međunarodnih i u slučaju Republike Srbije, evropskih propisa, te uspostavljanje fiskalnih mera koje će predstavljati podršku ekonomskoj i socijalnoj održivosti razvoja pomorske privrede, ova strategija ima za cilj da prepozna i utvrdi prioritetne mera koje se s tim u vezi žele postići.

Imajući u vidu da se Republika Srbija nalazi u procesu pridruživanja Evropskoj uniji, ovaj deo strategije bazira se na smernicama utvrđenim u Strategiji pomorskog transporta Evropske unije do 2015. godine23, kao u Akcionom planu za sveobuhvatnu pomorsku politiku24.

_____________ 23 Maritime Transport Strategy, 2015 24 Action plan for an integrated maritime policy

6.2. Uporedna analiza stanja i potencijala razvoja pomorske privrede u Republici Srbiji u odnosu na države članice Evropske unije

6.2.1. Evropska unija

EU danas ima jednu od najvažnijih uloga u pomorskoj privredi, ako se ima u vidu da evropske kompanije imaju u vlasništvu više od 40% svetske tonaže.

Međutim, nakon izrazito prosperitetnog perioda u svetskoj pomorskoj privredi od 2004. do 2008. godine, došlo je do krize na svetskom tržištu pomorskih usluga. Pomorsko brodarstvo u Evropi se od 2008. godine nalazi u jednoj od najtežih i najdugotrajnijih svetskih kriza.

U nastojanju da očuva svoju ulogu i značaj u ovoj oblasti, EU je do danas preduzela više koraka u cilju unapređenja bezbednosti pomorske flote pod zastavama država članica EU, te očuvanja konkurentnosti njenog pomorskog sektora. Ove mere imale su za cilj unapređenje bezbednosti, efikasnosti, sigurnosti, ali i finansijskih podsticaja za razvoj ovog sektora na nivou EU koji bi bili u skladu sa programima državne pomoći. U tom smislu, usvojene su Smernice Zajednice o državnoj pomoći u oblasti pomorskog transporta25. Prepoznajući značaj pomorskog brodarstva ali i njegovu izloženost konkurenciji EU predložila je u okviru ovog dokumenta čitav niz mera za privlačenje brodovlasnika da svoju flotu stavljaju pod zastave država članica EU. Među predloženim merama kreiranja stimulativnog poslovnog okruženja predviđeno je i plaćanje "poreza po tonaži", te mogućnost potpunog oslobađanja poreza na dohodak i socijalnih davanja pomoraca.

Uporedo sa uvođenjem mera finansijskog podsticaja za razvoj ovog sektora EU polako je još od 2002. godine postepeno preuzimala ulogu jednog od najznačajnijih regulatora u oblasti pomorstva na međunarodnom nivou. S tim u vezi, do danas je usvojeno tri zakonodavna paketa u oblasti pomorstva, poznatijih pod nazivom Erika I, Erika II i Erika III paketi, pri čemu su prva dva paketa bila ograničena na pitanja iz domena javnog, odnosno upravnog prava (vršenje inspekcijskih kontrola u lukama, tzv. Port State Control), Sistema za praćenje i nadzor brodskog saobraćaja (VTMS sistem), uslovi za priznate organizacije za statutarnu sertifikaciju pomorskih brodova, osnivanje Fonda za naknadu šteta prouzrokovanih zagađenjem naftom u evropskim morima, osnivanje Evropske agencije za pomorsku bezbednost (EMSA i dr.), dok je trećim paketom EU napravila prvi korak u smeru uređivanja privatnopravne materije, poput uvođenja obaveznog osiguranja za pomorska potraživanja, te obavezivanja država članica EU da pristupe

Protokolu iz 2002. godine o izmenama i dopunama Atinske konvencije o prevozu putnika i prtljaga morem, uz izvesno proširivanje domena primene ovog protokola.

Pored navedenih paketa zakonodavnih mera, EU je usvojila još nekoliko značajnih dokumenata poput Saopštenja i akcionog plana u cilju uspostavljanja evropskog pomorskog transportnog prostora bez granica26, kao i Saopštenje Evropske komisije o jedinstvenom pomorskom transportnom prostoru27. Za izradu dela nacionalne strategije razvoja vodnog saobraćaja Republike Srbije u delu koji se odnosi na razvoj pomorske privrede, kao što je prethodno ukazano, od posebnog je značaja Strategija pomorskog transporta do 2015. godine28, kao i Akcioni plan za sveobuhvatnu pomorsku politiku29.

_____________ 25 Community guidelines on State Aid to Maritime Transport - 2004 26 Communication and action plan with a view to establishing a European maritime transport space without barriers 27 Communication from the Commission - Blue Belt, a Single Transport Area for shipping 28 Maritime Transport Strategy, 2015 29 Action plan for an integrated maritime policy

6.2.2. Republika Srbija

Razvoj srpske pomorske flote započeo je krajem sedamdesetih godina XX veka osnivanjem preduzeća Beogradska plovidba "Beoplov", koje je inicijalno upravljalo sa dva broda, i to brodom "Bratstvo" i "Sloboda". Tokom osamdesetih godina XX veka Beoplov svoju flotu uvećava brodovima "Jugonavigator", "Novi Beograd", "Skadarlija", "Kapetan Pavlović", "Jugoagent" i dr. Brod u floti Beoplova koji je bio od posebnog značaja za ekonomiju Srbije bio je brod "Smederevo", koji je nabavljen 1987. godine, a koji je korišćen za prevoz železne rude iz Perua do bivše SFRJ za potrebe kako Železare u Smederevu, tako i drugih železara u bivšoj SFRJ. Brodovi ove kompanije su do 2006. godine postepeno dati na rezanje ili su arestirani (privremeno zaustavljani) i prodavani od strane poverilaca zbog finansijskih problema Beoplova.

Pored "Beoplova" čije je sedište bilo u Beogradu, u glavnom gradu Republike Srbije nalazila su se predstavništva skoro svih pomorskih brodarskih preduzeća bivše Jugoslavije, s obzirom na to da je Beograd bio finansijski, bankarski i uopšte centar spoljnotrgovinskog poslovanja bivše Jugoslavije.

Kao posledica dugogodišnje međunarodne izolacije, te potonjeg neuspešnog procesa privatizacije kompanije "Beoplov", Republika Srbija je 2007. godine ostala bez pomorskih brodova pod svojom zastavom.

Prepoznajući potencijale Republike Srbije za aktivnim učešćem u ovoj grani privrede, naročito imajući u vidu značajan broj građana Republike Srbije koji radi u svojstvu pomoraca, zatim da većina domaćih brodogradilišta u svom portfoliju ima izgradnju trupova pomorskih brodova, te da se poslednjih godina beleži konstantan rast izvoza pojedinih proizvoda (FIAT automobili, provodnici i poluprovodnici, guma, čelik, bakar, veštačka đubriva, proizvodi namenske industrija i dr.) u čijem je kupoprodajnom lancu prevoz morem sastavni deo, Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture započelo je reformu u ovoj grani transporta 2011. godine, usvajanjem Zakona o pomorskoj plovidbi ("Službeni glasnik RS", br. 87/11 i 104/13). Osnovni cilj ovog zakona je usaglašavanje domaćeg zakonodavstva sa međunarodnim i evropskim standardima i zahtevima u oblasti bezbednosti pomorske plovidbe, unapređenje nivoa prava, odnosno zaštite

na radu pomoraca u skladu sa zahtevima Konvencije Međunarodne organizacije rada o radu pomoraca iz 2006. godine, zatim obrazovanja i obuke pomoraca, te zaštite morske sredine od zagađenja sa pomorskih brodova.

Na osnovu Zakona o pomorskoj plovidbi doneto je više podzakonskih akata kojima su između ostalog propisani zahtevi i započet postupak za licenciranje posrednika u zapošljavanju pomoraca i zdravstvenih uslova za obavljanje zdravstvenih pregleda pomoraca. Nadalje, propisani su zahtevi u odnosu na minimalni broj članova posade na pomorskim brodovima pod zastavom Republike Srbije, način vršenja brodske straže, kategorije plovidbe pomorskih brodova pod srpskom zastavom i dr. Takođe, u skladu sa Zakonom o pomorskoj plovidbi Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture zaključilo je sporazume o prenošenju nadležnosti za vršenje statutarne sertifikacije pomorskih brodova upisanih u srpski upisnik pomorskih brodova sa Bureau Veritas, Det Norske Veritas, American Bureau of Shipping, Nippon Kaiji Kyokai, Korean Register of Shipping i Russian Maritime Register of Shipping. Na ovaj način započeto je usklađivanje javnopravnog okvira za obavljanje ove privredne delatnosti sa međunarodnim i evropskim standardima. Kada se govori o usklađivanju sa međunarodnim standardima, usvajanjem Zakona o pomorskoj plovidbi učinjen je prvi korak ka ostvarivanju potrebnog nivoa usaglašenosti. S tim u vezi, treba imati u vidu da je pomorska plovidba uređena velikim brojem međunarodnih konvencija koje spadaju u red kompleksnijih i komplikovanijih unifikacijskih instrumenata. Sa stanovišta bezbednosti plovidbe, osposobljenosti pomoraca, kao i zaštite morske sredine poseban značaj imaju tri međunarodne konvencije, i to: Međunarodna konvencija o zaštiti ljudskih života na moru30 (SOLAS Konvencija), STCW Konvencija31, Međunarodna konvencija za sprečavanje zagađenja sa brodova32 (MARPOL Konvencija), kao i Konvencija Međunarodne organizacije rada o radu pomoraca iz 2006. godine33 (MLC Konvencija).

Republika Srbija daje preko 5000 srpskih državljana koji u svojstvu pomoraca rade na pomorskim brodovima stranih zastava. Među pomorcima je najveći broj lica koji rade kao tzv. belo osoblje na putničkim kruzerima. S druge strane, zvanična evidencija pokazuje da je Republika Srbija od 2003. godine dala oko 500 oficira, zapovednika i upravitelja mašina koji rade na pomorskim brodovima. Ako se ima u vidu da se u upisnicima pomoraca kojima su izdata pomorska ovlašćenja Crne Gore pojavljuje značajan broj pomoraca koji su državljani Republike Srbije, jasno je da je broj aktivnih pomoraca daleko veći i procenjuje sa na blizu 1500 i 2000 srpskih državljana koji su stekli profesionalna zvanja pomoraca.

U odnosu na pitanje obrazovanja i obuke pomoraca, ovu oblast je do 2011. godine karakterisala neusklađenost sa zahtevima STCW Konvencije. Republika Srbija je 2009. godine podnela detaljan izveštaj Međunarodnoj pomorskoj organizaciji (u daljem tekstu: IMO) o sprovođenju STCW Konvencije u Republici Srbiji. Kao rezultat analize podnetog izveštaja Republika Srbija je obaveštena o stavu IMO podkomiteta koji je vršio analizu Izveštaja da trening centri koji su dobili odobrenje za rad u Republici Srbiji ne ispunjavaju zahteve standarda kvaliteta u radu koji su propisani STCW Konvencijom, te je pozvana da u najkraćem mogućem roku otkloni utvrđene nedostatke kako bi se izbegao postupak skidanja sa tzv. bele liste administracija. Imajući u vidu da bi ovo značilo automatski gubitak zaposlenja za više hiljada srpskih državljana koji u bilo kom svojstvu rade na pomorskim brodovima, Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture je Zakonom o pomorskoj plovidbi započelo reformu ove oblasti. Zakonom o pomorskoj plovidbi propisani su standardi i zahtevi za rad tzv. akreditovanih institucija za obrazovanje i obuku pomoraca u skladu sa zahtevima STCW Konvencije i Direktive 2006/108/EZ. Posledično, dotadašnjim centrima za obuku nije produženo odobrenje za rad, dok je Ministarstvo marta 2013. godine uputilo javni poziv na adresu više od deset međunarodnih

kompanija i institucija koje se bave obrazovanjem i obukom pomoraca s ciljem da razmotre mogućnost otvaranja institucije za obrazovanje i obuku pomoraca u Republici Srbiji. Kao rezultat ovog poziva započeti su razgovori sa zainteresovanim kompanijama s ciljem uspostavljanja pomorske akademije od regionalnog značaja sa sedištem u Republici Srbiji.

Kao rezultat do danas preduzetih radnji, a na osnovu sprovedene inspekcije rada administracije Republike Srbije od strane Evropske agencije za pomorsku bezbednost (EMSA), Evropska komisija - Generalni direktorat za mobilnost i transport, usvojila je "Izveštaj o proceni usklađenosti sistema obrazovanja, obuke i sertifikacije pomoraca Republike Srbije sa STCW Konvencijom". U ovom izveštaju konstatovano je da je na osnovu svih zakonodavnih i drugih mera Republika Srbija ispunila međunarodne i evropske standarde u procesu obrazovanja, obuke i sertifikacije pomoraca i da će Evropska komisija nastaviti sa priznavanjem ovlašćenja o osposobljenosti koje izdaje Republika Srbija.

Kako bi uslovi poslovanja u Republici Srbiji postali konkurentni u odnosu na druge države, a postupajući u skladu sa evropskim standardima o dozvoljenim oblicima državne pomoći, Zakonom o državnoj pripadnosti i upisu plovila ("Službeni glasnik RS", broj 10/13) preduzete su prve mere u uspostavljanju kompetivnih uslova poslovanja pomorskih brodovlasničkih ili menadžment kompanija. Ovim zakonom izvršena je liberalizacija uslova za upis brodova u jedan od domaćih upisnika pomorskih brodova uz poštovanje uslova za postojanjem genuine link-a između broda i države čiju zastavu vije.

Prvi put svoj zakonski izraz dobija tzv. Međunarodni upisnik pomorskih brodova uz mogućnost privremenog upisa ili ispisa pomorskog broda u Međunarodni upisnik pomorskih brodova po osnovu tzv. bareboat čartera, odnosno dugoročni zakup bez posade i osiguranja broda i upisivanjem tog pomorskog broda u poseban list Međunarodnog upisnika pomorskih brodova. Predmetnim upisom pomorski brod privremeno napušta zastavu koju je do tada vijao i dolazi pod srpsku zastavu, plaća taksu za upis pomorskog broda koja je prihod budžeta zajedno sa svim drugim porezima i doprinosima koje bareboat čarter plaća. Na ovaj način, u domaće zakonodavstvo unose se zakonska rešenja razvijenih država koje, između ostalog, i na taj način pomažu domaćim privredama da uzmu što aktivnije učešće u međunarodnoj pomorskoj privredi. Naime, na ovaj način omogućava se domaćim privrednim društvima da pod finansijski povoljnijim uslovima, odnosno uzimanjem pomorskih brodova pod zakup a ne kupovinom istih, uzmu učešće u svetskoj pomorskoj privredi i time značajno doprinesu plasmanu domaćih proizvoda na udaljena tržišta što ima višestruki značaj po nacionalnu ekonomiju svih država. Naravno, ovu podsticajnu meru uvek prate i odgovarajući poreski podsticaji, što će biti predmet uređenja posebnim zakonom.

Zakonom o državnoj pripadnosti i upisu plovila izvršeno je razlikovanje između tzv. Nacionalnog upisnika pomorskih brodova i Međunarodnog upisnika pomorskih brodova. U okviru Međunarodnog upisnika pomorskih brodova vrši se razlika između trajnog i privremenog upisa. Trajni upis pomorskih brodova u Međunarodni upisnik pomorskih brodova predviđen je pod istim uslovima koji važe za upis u Nacionalni upisnik pomorskih brodova, s tim da na pomorskim brodovima upisanim u Nacionalni upisnik pomorskih brodova najmanje 50 posto članova posade moraju da budu domaći državljani ili državljani jedne od države članice Evropske unije i EEZ, dok posadu pomorskih brodova upisanih u Međunarodni upisnik pomorskih brodova čine lica bez obzira na njihovo državljanstvo, koji ispunjavaju uslove propisane zakonom kojim se uređuje pomorska plovidba za sticanje odgovarajućih ovlašćenja o osposobljenosti pomoraca za rad na pomorskom brodu koji vije zastavu Republike Srbije.

Pored navedenog, Zakonom o državnoj pripadnosti i upisu plovila propisane su danas standardne odredbe kojima se uređuje primena kolektivnih ugovora kojim se uređuju prava, obaveze i odgovornosti iz radnog odnosa (u daljem tekstu: kolektivni ugovor) u odnosu na pomorske brodove upisane u Međunarodni upisnik pomorskih brodova.

____________ 30 International Convention for the Safety of Life at Sea 31 International Convention on Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers 32 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 33 Maritime Labour Convention, 2006

6.3. Vizija, misija i strateški ciljevi

6.3.1. Vizija

Republika Srbija kao država prepoznatljiva po konkurentnim uslovima za poslovanje pomorskih brodovlasničkih i menadžment kompanija.

Državljani Republike Srbije kao obrazovani i traženi pomorci.

6.3.2. Misija

Podizanje svesti o značaju pomorske privrede i pratećih industrija za razvoj i podizanje opšteg nivoa konkurentnosti Republike Srbije usvajanjem sveobuhvatnog modernog zakonodavnog, poreskog i opšteg finansijskog okvira za obavljanje delatnosti koje potpadaju pod granu pomorske privrede, te stvaranje i održavanje predvidljivih uslova za poslovanje brodarskih kompanija i drugih vezanih pomorskih industrija.

Omogućavanje sprovođenja procesa obrazovanja i obuke u Republici Srbiji u skladu sa međunarodnim i evropskim standardima i zahtevima.

Jačanje ukupne pomorske poslovne infrastrukture, uključujući industriju osiguranja, špediciju, agenturu, spoljnotrgovinske kompanije čija se roba prevozi na udaljena tržišta, univerzitet (podizanje nivoa znanja o ulozi i značaju pomorske privrede, pomorske plovidbe, pomorskog prava i sl.) i dr.

6.3.3. Strateški ciljevi

1. Usklađivanje nacionalnog zakonodavstva sa sekundarnim izvorima prava Evropske unije, kao i međunarodnim konvencijama usvojenim pod okriljem IMO i Međunarodne organizacije rada kojima se uređuju zahtevi u odnosu na bezbednost i sigurnost plovidbe, kao i sprečavanje zagađenja morske sredine.

Navedeni cilj ostvariće se preduzimanjem sledećih mera:

- usklađivanjem nacionalnog zakonodavstva sa propisima iz oblasti pomorstva - nacionalno zakonodavstvo mora da se usaglasi sa relevantnim propisima iz oblasti pomorstva kako je to propisano članom 2. stav 2. Uredbe 2099/2002 o osnivanju Komiteta za bezbedna mora i

sprečavanje zagađenja sa brodova (COSS), sa naknadnim izmenama i dopunama obuhvaćenim Uredbom 415/2004 kojom se menja Uredba 2099/2002.34;

- propisivanjem najviše dopuštene starosti brodova za upis u jedan od upisnika pomorskih brodova - predlaže se propisivanje deset godina starosti za putničke brodove i 15 godina starosti za kargo brodove;

- jačanje Pomorskog klastera osnovanog 2011. godine, u saradnji Ministarstva privrede i Ambasade kraljevine Holandije u Beogradu, te podsticanje svih relevantnih privrednih subjekata da uzmu aktivno učešće u radu ovog klastera;

- jačanjem administrativnih kapaciteta - usled prepoznate potrebe za učešćem Republike Srbije za učešćem u ovoj grani transporta, ali i zahteva EU za usklađivanjem zakonodavstava država članica, uključujući i landlocked države članice, sa sekundarnim izvorima prava EU u oblasti pomorstva, nacionalna administracija mora da bude pripremljena za sprovođenje velikog broja međunarodnih i evropskih standarda u oblasti pomorske plovidbe. S tim u vezi, jedan od prvih ciljeva je jačanja administrativnih kapaciteta Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture.

Ispunjenje ovog cilja omogućiće ispunjavanje obaveza koje Republika Srbija ima u procesu pridruživanja EU, ali i obaveza koje ima kao tzv. država zastava (Flag State) u skladu sa Konvencijom Ujedinjenih nacija o pravu mora (UNCLOS), te će garantovati da će se pomorski brodovi pod zastavom Republike Srbije nalaziti na belim listama Pariskog, Tokijskog, Crnomorskog i dr. memoranduma o razumevanju za vršenje inspekcijske kontrole u lukama (MoU on Port State Control).

2. Podizanje nivoa obrazovanosti i kvaliteta domaćih pomoraca, kao i njihove konkurentnosti na međunarodnom tržištu rada.

Iako Republika Srbija nije tradicionalna pomorska zemlja, poslednjih godina postaje prepoznatljiva u pomorskim krugovima po broju pomoraca koji dolaze iz Republike Srbije, kao i naporima administracije da uspostavi potpuno nov i moderan sistem, prilagođen potrebama Republike Srbije kao i zahtevima pomorske industrije.

U državama članicama EU poslednjih godina se beleži pad zanimanja za pomorska zvanja, odnosno obavljanje ove delatnost, s obzirom da se radi o jednoj od najtežih profesija u smislu uslova rada i izloženosti raznim opasnostima na radu i uticajem po zdravlje. Nasuprot ovim tendencijama, u Republici Srbiji postoji sve veća zainteresovanost za rad na pomorskim brodovima, prevashodno zato što se radi o jednoj od plaćenijih delatnosti. Na osnovu visokih zarada, pomorci izdržavaju svoje porodice, ali posledično i podstiču povećanje nivoa potrošnje unutar Republike Srbije. Posledično, potrebno je preduzeti odgovarajuće mere koje će podstaći zapošljavanje u ovom sektoru, ali istovremeno podići nivo zaštite na rad pomoraca.

S tim u vezi, jedna od mera koja će podstaći još veći rast zainteresovanosti domaćih državljana za sticanje pomorskih zvanja, ali i povećanje tražnje za pomorcima iz Republike Srbije jeste sprovođenje socijalne reforme za pomorce, kojom će se pomorcima u međunarodnoj plovidbi omogućiti sticanje prava na obavezno penzijsko i zdravstveno osiguranje po povlašćenim uslovima (beneficirani radni staž), kao i oslobađanje od plaćanja poreza na dohodak za pomorce koji provedu u međunarodnoj plovidbi duže od 174 dana. Ove mere već su prepoznate u okviru Saopštenja Evropske komisije o preispitivanju socijalnog zakonodavstva u cilju

povećanja i podizanja kvaliteta rada pomoraca u Evropske uniji (Commission’s Communication on reassessing the regulatory social framework for more and better seafaring jobs in the EU - COM (2007) 591). Sprovođenje socijalne reforme će državljane Republike Srbije koji rade kao pomorci učiniti konkurentnijim na svetskom tržištu rada. Osim što će predstavljati podsticajnu meru za opredeljivanje ljudi da za svoju profesiju izaberu ovu vrlo važnu delatnost za globalnu svetsku ekonomiju, ove mere predstavljaće značajan doprinos Republike Srbije aktivnostima Međunarodne pomorske organizacije koja je 2010. godine, u saradnji sa Baltičkim i međunarodnim pomorskim savetom i Međunarodnom brodarskom federacijom pokrenula kampanju "Go to Sea".

Obavljanje poslova na pomorskim brodovima podrazumeva prethodno sticanje odgovarajućih pomorskih zvanja, odnosno ovlašćenja. U tom pogledu, od posebnog je značaja da sistem obrazovanja i obuke pomoraca obezbedi sticanje potrebnog, kvalitetnog nivoa znanja i veština u skladu sa STCW Konvencijom. Do danas su preduzeti prvi koraci u cilju osnivanja akreditovane institucije za obrazovanje i obuku pomoraca u skladu sa zahtevima STCW Konvencije i Direktive 2006/108/EZ. Kao prve mere usvojeni su Zakon o pomorskoj plovidbi i Uredba o zvanjima, uslovima za sticanje zvanja i ovlašćenja članova posade pomorskih brodova ("Službeni glasnik RS", broj 16/14). Shodno odredbama navedene uredbe propisano je da će se akreditovana institucija osnovati kao javno priznati organizator aktivnosti u smislu Zakona o obrazovanju odraslih ("Službeni glasnik RS", broj 55/13), i koja će na osnovu odobrenja Ministarstva ostvarivati neformalno obrazovanje odraslih na osnovu programa iz ove uredbe. Obrazovanje pomoraca će obuhvatiti teorijsku nastavu i praktične obuke kojom će pomorac steći propisani nivo teorijske i praktične osposobljenosti u skladu sa odredbama zakona kojim se uređuje pomorska plovidba, ove uredbe i Međunarodne konvencije o standardima za obuku, izdavanje uverenja i vršenje brodske straže pomoraca, usvojene 1978. godine, sa naknadnim izmenama i dopunama. Takođe, akreditovana institucija je ovlašćenja da sprovodi ispite za sticanje ovlašćenja o posebnoj osposobljenosti, kao i postupak ispita za sticanje ovlašćenja o osposobljenosti pri čemu u ispitnom postupku za sticanje ovlašćenja o osposobljenosti moraju da učestvuju nezavisni ispitivači određeni od strane Ministarstva. Na ovaj način uspostavljen je moderan sistem koji omogućava sticanja kompetencija i kvalifikacija za obavljanje zanimanja, posla, radne funkcije ili radne operacije u oblasti pomorskog transporta, a koji je svoju potvrdu dobio od strane Evropske agencije za pomorsku bezbednost. Konačno, Evropska komisija je u svom izveštaju o sprovođenju STCW Konvencije naglasila da će se u predstojećem periodu pratiti način implementacija odredaba navedene uredbe, rad buduće akreditovane institucije, kao i praćenje realizacije projekta podizanja kapaciteta ove institucije na nivo Pomorske akademije.

Navedeni ciljevi ostvariće se preduzimanjem sledećih mera:

- oslobađanje pomoraca od obaveze plaćanja poreza na dohodak za pomorce koji provedu u međunarodnoj plovidbi duže od 174 dana;

- prepoznavanje radnih mesta, odnosno poslova u pomorskom saobraćaju kao radnih mesta, odnosno poslova na kojima se staž osiguranja računa sa uvećanim trajanjem;

- propisivanje zapošljavanja državljana Republike Srbije u svojstvu pripravnika za sticanje pomorskih zvanja kao uslov za korišćenje podsticajnih poreskih mera za brodovlasnike, a pre svega ulaženja u sistem tzv. "poreza po tonaži broda";

- učešće u radu nadležnih tela IMO i Međunarodne organizacije rada na kojima će se Republika Srbija zalagati za usvajanje usaglašenih visokih standarda života i rada pomoraca, a koja između ostalog obuhvataju Smernice za pravično postupanje sa pomorcima u slučajevima pomorskih nesreća i nezgoda, napuštanja broda, telesnih povreda ili smrti pomorca, kao i ujednačenoj primeni zahteva za tzv. shore leave pomoraca u lukama širom sveta;

- završetak rada na usvajanju propisa u cilju usaglašavanja sa zahtevima MLC Konvencije i direktiva 1999/63/EZ i 2009/13/EZ;

- preduzimanje svih potrebnih mera u cilju početka rada akreditovane institucije za obrazovanje i obuku pomoraca, uključujući saradnju sa lokalnim samouprava u cilju pronalaženja odgovarajuće pozicije za gradnju upravne zgrade i potrebnih poligona ove institucije;

- uspostavljanje institucionalne saradnje između Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture i buduće akreditovane institucije za obrazovanje i obuku pomoraca kroz tzv. Radnu grupu za STCW silabus u cilju razvoja nastavnog programa, programa obuka i ispita za sticanje ovlašćenja o osposobljenosti, odnosno posebnoj osposobljenosti na engleskom jeziku radi dostupnosti istih kandidatima iz drugih zemalja. Ove programe treba usaglasiti sa potrebama pomorske privrede, odnosno tržišta;

- podizanje nivoa rada akreditovane institucije za obrazovanje i obuku pomoraca na nivo Pomorske akademije;

- podizanje nivoa teorijske i praktične obuke na napredan nivo (uključivanje Akreditovane institucije za obrazovanje i obuku pomoraca u projekat EU o razvijanju nastavnih programa i programa obuke koji idu iznad zahteva STCW Konvencije - Maritime Certificate of Excellence);

- za potrebe obrazovanja oficira, uvođenje mogućnosti razmene kandidata između akreditovane institucije i institucija za obrazovanje i obuku pomoraca država članica EU, baziranog na Erasmus modelu razmene studenata;

- promocija rada na moru u saradnji sa budućom Pomorskom akademijom.

3. Razvoj ukupne pomorske poslovne infrastrukture i drugih uslova potrebnih za privlačenje brodovlasnika da deo svoje flote stave pod srpsku zastavu.

Interes za razvojem pomorskog brodarstva prepoznaje se prevashodno sa stanovišta potrebe razvoja spoljnotrgovinskog poslovanja u Republici Srbiji. U domenu spoljne trgovine, značaj posedovanja pomorske trgovačke flote pod nacionalnom zastavom ogleda se u njegovom doprinosi smanjenju deficita spoljnotrgovinskog bilansa. Kada pomorski brodovi pod srpskom zastavom vrše prevoz robe iz nacionalne spoljne trgovine, prevezenoj robi se u izvozu povećava vrednost dodatnom prevoznom uslugom, dok roba u uvozu kada je prevoze domaće pomorske kompanije nema taj dodatak, pa je stranoj zemlji za toliko smanjen izvoz. Ovakvi ekonomski efekti od korišćenja nacionalne trgovačke flote u međunarodnom pomorskom prevozu ostvaruju se ako se kod zaključivanja ugovora u izvozu zaključi CIF, a u uvozu FOB klauzula.

Takođe, kada se govori o značaju nacionalnog pomorskog brodarstva za spoljnotrgovinsku razmenu posebnu ulogu ima tzv. linijska plovidba. Ova vrsta pomorske plovidbe omogućava konstantno i ekonomski najprihvatljivije povezivanje države sa inostranstvom u razvoju njene

spoljnotrgovinske razmene. Ovakva konstatacija proizilazi iz činjenice da je pomorski prevoz generalnog tereta u rukama linijskih konferencija čija je tarifna politika najčešće na štetu zemalja koje nemaju razvijeno linijsko brodarstvo. Samim tim zemlja čiji pomorski brodovi učestvuju u linijskoj plovidbi obezbeđuje zaštitu svojoj spoljnotrgovinskoj razmeni i prevozu robe po najpovoljnijim tarifnim stavovima.

S obzirom na značaj razvoja pomorskog brodarstva potrebno je uspostaviti konkurentne i predvidljive uslove za poslovanje pomorskih brodovlasničkih i menadžment kompanija, i to preduzimanjem sledećih mera:

- uspostavljanje i promovisanje stimulativne poreske politike usvajanjem Zakona o porezu po tonaži brodova - porez po tonaži pomorskog broda sastavni je deo politike fiskalnih podsticaja u većini država članica Evropske unije, a prvi put je uveden Kraljevini Holandiji i Republici Grčkoj 1957. godine. Do danas na ovaj sistem su prešle: Ujedinjeno Kraljevstvo, Savezna Republika Nemačka, Republika Francuska, Republika Italija, Kraljevina Belgija, Kraljevina Švedska, Kraljevina Danska, Republika Finska, Republika Poljska, Malta, Kipar, Kraljevina Španija, Irska, Republika Slovenija, Republika Slovačka, Republika Hrvatska, kao i Kraljevina Norveška, Australija, Republika Indija, Republika Južna Afrika, Republika Singapur i dr. Cilj ovog sistema je da pruži domaćim pomorskim kompanijama povoljniji poreski tretman i time obezbedi, u slučaju Republike Srbije, stvaranje pomorske flote pod nacionalnom zastavom. Ovaj sistem u skladu je sa čl. 107-109. Ugovora o funkcionisanja EU i Smernicama Zajednice o državnoj pomoći u oblasti pomorskog transporta.35 Porez po tonaži broda je poseban način plaćanja poreza prema kome je visina poreza koju plaća pomorska brodarska kompanija u direktnoj vezi sa tonažom koju upotrebljava, odnosno visina poreza ne zavisi od njihovih stvarnih prihoda ili rashoda. Obračunava se tako što se na pretpostavljenu dobit brodarske kompanije, koja se obračunava prema tonaži broda kojom ona raspolaže, primeni stopa nacionalnog poreza na dobit. Ova vrsta poreza danas predstavlja "poreski standard" i jednu od osnovnih mera stvaranja i unapređenja pomorskih flota, čiji je značaj za nacionalne privrede od velikog značaja. Bez usvajanja ove mere fiskalnog podsticaja Republika Srbija će ostati izvan međunarodnog pomorskog tržišta, odnosno bez ikakvih poreskih prihoda po osnovu poslovanja pomorskih brodarskih kompanija, uprkos konkurentnoj poreskoj stopi na dobit pravnih lica. U odnosu na način utvrđivanja poreske osnovice, odnosno oporezive dobiti predlaže se oslanjanje na rešenja iz UK Finance Act 2005 i UK Tonnage Tax Regulations 2000. Drugi model utvrđivanja oporezive dobiti prvi put je uveden od strane Republike Kipar u Merchant Shipping (Fees and Taxing Provisions) Law - 2010, a preuzele su ga npr. Republika Hrvatska i Republika Slovenija. Opredeljenje za britansko rešenje zasnovano je na činjenici da ovaj model uzima u obzir mogućnost promene stopa nacionalnog poreza na dobit, dok je u kiparskom sistemu ona ukalkulisana u iznose u padajućoj skali pa eventualna promena poreske stope zahteva promenu čitave skale;

- promovisanje usvojenih mera koje se odnose na uspostavljanje Međunarodnog upisnika brodova, kao i mogućnost privremenog upisa i ispisa po osnovu bareboat čartera;

- usvajanje modernog stvarnopravnog i obligacionopravnog okvira u odnosu na pomorsko brodarstvo, uređenje hipoteke i drugih založnih prava na brodu po ugledu na moderna uporednopravna rešenja, stvaranje zakonskih preduslova za razvoj modernog regulisanog tržišta kapitala, odnosno roba i usluga u ovoj oblasti, kao i motivisanje finansijskog sektora za razvoj usluga u oblasti finansiranja pomorskog i unutrašnjeg brodarstva kroz edukaciju o mogućnosti i prednostima uključivanja u ovu granu privrede - Zakonom o trgovačkom brodarstvu urediće se pojedini pravni instituti koji su od velikog značaja za razvoj brodarstva

uopšte, pa i pomorskog brodarstva. Ovim zakonom na moderan način će se urediti oblast stvarnih prava na brodovima, a naročito pitanje susvojine na pomorskim brodovima, uvođenjem susvojine na karate. Karati su unapred određeni suvlasnički delovi broda (brod se po pravilu deli na 24 karata), pa se svojina na brodu stiče na bazi suvlasništva nad karatima. Uređenje susvojine na pomorskom brodu na karate značajno je jer su karati u slobodnom pravnom prometu fizički delovi broda, pa tako jedan vlasnik karata može svoj karat da proda, da ga optereti hipotekom i sl. bez potrebe da za to zatraži saglasnost od ostalih vlasnika karata. Pored toga, ovim zakonom će se urediti pitanje založnih prava, odnosno hipoteke i privilegija na brodu, oblast obezbeđenja i izvršenja na brodovima, obligacionopravni odnosi, prevoznih isprava i dr. Većina ovih pitanja je od naročitog značaja za unapređenje domaćeg zakonodavstva u skladu sa potrebama svetskih pomorskih brodovlasničkih i menadžment kompanija. U odnosu na pitanje hipoteke i privilegija, ove institute treba približiti načinu uređivanja kako danas postoji u engleskom, odnosno pravu Sjedinjenih Američkih Država, dok oblast priznavanja i izvršenja privilegija i hipoteka treba urediti u skladu sa Međunarodnom konvencijom o pomorskim privilegijama i hipotekama. U odnosu na materiju ugovora, potrebno je da se ovim zakonom izvrši nova sistematizacija ugovora u skladu sa najboljim uporednim rešenjima. U odnosu na pojedinačne ugovore, od posebnog je značaja da se time, voyage i bareboat čarteri urede na moderan način. U odnosu na prevozne isprave, teretnica kao hartija od vrednosti, ali i tovarni list biće uređeni u skladu sa najboljom uporednom praksom. Takođe, ovaj zakon treba da propiše uslove za licenciranje kompanija koje pružaju vozarske usluge u pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi, ali i privrednih društava koje obavljaju poslove pomorsko-rečne agenture.

U okviru ove mere izdvajaju se mere koje je potrebno preduzeti u cilju stvaranja zakonskih preduslova za razvoj modernog regulisanog tržišta kapitala, odnosno roba i usluga u ovoj oblasti, kao i motivisanje finansijskog sektora za razvoj usluga u oblasti finansiranja pomorskog i unutrašnjeg brodarstva kroz edukaciju o mogućnosti i prednostima uključivanja u ovu granu privrede. Akcije ili druge hartije od vrednosti ekvivalentne akcijama pomorskih brodovlasničkih kompanija od posebnog su značaja za razvoj efektnih berzi s obzirom na veliku vrednost kapitala brodovlasničkih kompanija, odnosno brodova u njihovom vlasništvu. S druge strane, regulisano tržište kapitala sastavni je deo ukupnog finansijskog, privrednog i pravnog okvira u kome danas rade brodovlasničke i pomorske menadžment kompanije. S obzirom na stepen transparentnosti i uređenosti poslovanja koje se postiže pojavljivanjem na listingu berze, institucionalni i privatni investitori u oblasti pomorske privrede u obzir uzimaju stepen razvijenosti organizovanog tržišta kapitala jedne države pre donošenja bilo kakve investicione strategije. Takođe, banke koje imaju veliki značaj u finansiranju raznih aspekata pomorske delatnosti, često traže uključivanje kompanije na listing berze kao preduslov za odobravanje traženih finansijskih sredstava. Konačno, mogućnost da se prodaju, odnosno da se trguje karatima, odnosno suvlasničkim delovima na brodu, preko berze pruža mogućnost investitorima da promene strukturu vlasništva bez kompletne prodaje vlasničkog paketa. Imajući u vidu prethodno navedeno, istovremeno sa preduzimanjem mera u cilju ostvarivanja opšteg strateškog cilja u oblasti pomorske privrede, potrebno je razmotriti mogućnost da se pravila o listingu Beogradske berze a.d. prilagode nekim specifičnim pravilima i potrebama ove grane privrede. Za razliku od pojedinih država koje nisu članice EU, a koje su usvojile nešto fleksibilnija nacionalna pravila o uslovima, načinu i postupku uključenja hartija od vrednosti na listing regulisanog tržišta, Republika Srbija, kao država koja se nalazi u postupku pridruživanja EU, treba da se pridržava osnovnih pravila utvrđenih propisima EU kojima se uređuju zahtevi u odnosu na uvrštavanje hartija od vrednosti u službeni listing berze, odnosno zahtevi za prospekt koji je potrebno da se objavi prilikom javne ponude hartija od vrednosti ili prilikom uvrštavanja u trgovanje (tzv. EU Prospectus Directive - Direktiva 2001/34/EZ i Direktiva 2003/71/EZ, sa izmenama i dopunama). S druge strane, trebalo bi razmotriti mogućnost da u okviru postupka uključenja hartija od vrednosti na listing koji je propisan Pravilnikom o listingu Beogradske berze

a.d. (odobren rešenjem Komisije za hartije od vrednosti 04/2 br. 3163-1/12), vrstu i sadržinu dokumenata koji se podnose uz zahtev za listing prilagodi specifičnostima ove grane privrede. Na ovaj način Beogradska berza a.d. bi doprinela podizanju nivoa prepoznatljivosti Republike Srbije kao države sa dobrim poslovnim okruženjem za kompanije, odnosno privatne i institucionalne investitore iz ove oblasti. Pored Beogradske berze a.d. kao efektne berze, Produktna berza a.d. u Novom Sadu jedina je institucija koja se u Republici Srbiji bavi trgovinom robno-materijalnim dobrima u organizovanoj berzanskoj trgovini. Imajući u vidu da su teretnice kao hartije od vrednosti koje prate robu, ali i slobodan brodski prostor kao vrsta usluge, u svetu predmet trgovanja na regulisanom tržištu, Produktna berza a.d. Novi Sad može da predstavlja mesto snažnog razvoja trgovačkih odnosa u unutrašnjoj i pomorskoj plovidbi, na kome bi se trgovalo teretnicama kao robnim ispravama, odnosno hartijama od vrednosti. S tim u vezi, u predstojećem periodu treba razmotriti potrebne mere koje će omogućiti da se, pored trgovanja na spot tržištu gde se isporuka i plaćanje vrši u roku od pet dana a koje danas dominira na Produktnoj berzi a.d. Novi sad, razvije i trgovina robnim derivatima (terminsko tržište), kao i robnim zapisima. Takođe, ponuda brodskog prostora u oblasti unutrašnje plovidbe u Republici Srbiji, kao i količina robe kojom se trguje na Produktnoj berzi a.d. Novi Sad, a koja se prevozi brodovima unutrašnje plovidbe, nameće potrebu da se razmotri mogućnost organizovanja posebne sekcije pri Produktnoj berzi a.d. Novi Sad u okviru koje bi se organizovano trgovalo slobodnim brodskim prostorom po ugledu na londonsku Baltik berzu. Konačno, za budući razvoj terminskog poslovanja na domaćem regulisanom tržištu značaj mogu da imaju i domaća brodogradilišta koja bi u cilju razvoja svog poslovanja u budućnosti mogla da koriste fjučers ili forvard poslove u nabavci materijala za gradnju brodova (čelik i sl.).

Za razvoj pomorskog ali i rečnog brodarstva od posebnog je značaj razvijenost industrije osiguranja. Međunarodna trgovina i transport robe danas nije moguća bez transportnog osiguranja s obzirom na izloženost rizicima brodova i robe za vreme prevoza. Značaj transportnog osiguranja naročito dolazi do izražaja ako se ima u vidu ogromna vrednost pojedinih brodova i pošiljaka koje se prevoze morem ili unutrašnjim vodnim putevima. Polisa transportnog osiguranja danas je sastavni deo dokumentarne prodaje robe. U spoljnoj trgovini kupci robe često koriste bankarski ili drugi kredit. Kako roba tokom prevoza ponekada i nekoliko puta promeni vlasnika, ali i usled mogućnosti da se roba tokom prevoza ošteti, institut transportnog osiguranja ima odlučujuću važnost za mogućnost zaključivanja ovakvih bankarskih radnji. S tim u vezi, prilikom rada na Zakonu o trgovačkom brodarstvu posebnu pažnju treba posvetiti uređenju ugovora o plovidbenom osiguranju pri čemu treba razmotriti mogućnost i potrebu da se u cilju olakšanja prenosa prava potraživanja na naknadu eventualne štete, pomorskoj izvoznoj polisi po naredbi pored svojstva dokazne isprave, isprave o dugu osiguravača, legitimacionog papira i instrumenta prenosa prava iz osiguranja, prizna i svojstvo hartije od vrednosti. Takođe, s obzirom da je Republika Srbija ratifikovala Konvenciju o ograničenju odgovornosti za pomorska potraživanja iz 1976. godine, sa Protokolom iz 1996. godine (LLMC Konvencija), Atinsku konvenciju o prevozu putnika i prtljaga morem, sa Protokolom iz 2002. godine, Međunarodne konvencije o građanskoj odgovornosti za štetu prouzrokovanu zagađenjem naftom, sa Protokolom iz 1992. godine (CLC Konvencija), kao i Međunarodne konvencije o građanskoj odgovornosti za štetu prouzrokovanu zagađenjem pogonskom naftom (BUNKERS Konvencija), potrebno je u saradnji sa Ministarstvom finansija razmotriti dopunu Uredbe o određivanju imovine i lica koja se mogu osigurati kod stranog društva za osiguranje, iz koje je nepotrebno brisana mogućnost da domaća fizička i pravna lica kod stranog društva za osiguranje osiguraju prekomorske brodove od odgovornosti vozara za štete učinjene trećim licima i njihovoj imovini. Ovo je potrebno imajući u vidu značajne iznose šteta koje mogu nastati usled pomorskog prevoza, kao i da je sistem osiguranja od odgovornosti u pomorskom transportu drugačije uređen od nacionalnog sistema. U okviru ovog sistema, odlučujuću ulogu imaju najveće svetske osiguravajuće kuće i P&I klubovi koji izdaju

tzv. Blue Cards koje nacionalne administracije priznaju i izdaju odgovarajuće svedočanstvo o osiguranju.

_____________ 34 Regulation (EC) No 2099/2002 establishing a Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships (COSS) and amending the Regulations on maritime safety and the prevention of pollution from ships, as amended by the Commission Regulation (EC) No 415/2004 amending Regulation (EC) No 2099/2002 establishing a Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships (COSS) and amending the regulations on maritime safety and the prevention of pollution from ships 35 Community guidelines on State Aid to Maritime Transport - 2004

6.4. SWOT analiza

Prednosti Slabosti

1) Značajan broj državljana Republike Srbije koji rade kao pomorci 2) Sve veći procenat učešća izvoza robe pogodne za prevoz morem u ukupnom obimu spoljnotrgovinskog poslovanja 3) Uspostavljanje zakonodavnog i ekonomskog okvira bez nasleđenih problema, orijentisanog ka podsticaju razvoja svih vidova pomorske privrede 4) Ostvarena saradnja sa jednom od najznačajnijih kompanija iz oblasti obuke pomoraca na projektu uspostavljanja akreditovane institucije za obrazovanje i obuku pomoraca

4) Prepoznatljivost Beograda kao važnog grada Zapadnog Balkana sa stanovišta spoljnotrgovinskog poslovanja

5) Izgrađena prepoznatljivost administracije Republike Srbije kao proaktivno postavljenje i usmerene na rešavanje problema

1) Neprepoznavanje pomorske privrede u domaćoj javnosti kao razvojne mogućnosti Republike Srbije zbog pogrešnog stava da zemlja bez morske obale ne treba da se bavi pomorstvom 2) Duži vremenski period potreban za potpuno usklađivanje sa svim međunarodnim IMO&ILO propisima 3) Slabi administrativni kapaciteti

Mogućnosti Prepreke

1) Započet postupak za članstvo EU kao jednog od najvećih tržišnih "igrača" u pomorskoj privredi članstvo 2) Povećanje izvoznog potencijala 3) Uspostavljanje akreditovane institucije za obrazovanje i obuku pomoraca

1) Pogoršavanje svetskih i regionalnih ekonomskih uslova

7. ZAVRŠNA RAZMATRANJA

7.1. Instrumenti i mere za realizaciju ciljeva i prioriteta utvrđenih Strategijom

Odgovornost i posvećenost svih nadležnih ministarstava, kao i drugih državnih organa i organizacija je od presudnog značaja za sprovođenje ove strategije, te sva ministarstva, a naročito Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture treba da promoviše mere potrebne za realizaciju ove strategije i utvrdi mehanizme za njenu primenu, naknadno praćenje, ocenjivanje i razmatranje.

U cilju efikasnog sprovođenja ove strategije, Vlada će doneti do 31. marta 2015. godine Akcioni plan za realizaciju, praćenje i unapređivanje ove strategije (u daljem tekstu: Akcioni plan). Akcionim planom će se za svaku pojedinačnu stratešku meru utvrditi odgovarajuće aktivnosti u cilju sprovođenja, njihovi nosioci i učesnici u sprovođenju, kao i način sprovođenja, te izvore finansiranja. Akcionim planom utvrdiće se obaveze državnih organa i organizacija koji u skladu sa zakonom utvrđenim ovlašćenjima imaju nadležnosti u oblasti vodnog saobraćaja, kao i organa i institucija čije nadležnosti mogu da imaju uticaj na razvoj ove grane saobraćaja. Takođe, Akcionim planom utvrdiće se dinamika za sprovođenje mera, kao i način upravljanja rizicima u postupku postizanja posebnih i strateških ciljeva Strategije.

Ministarstvo je nadležno za sprovođenje mera i postizanje ciljeva utvrđenih Strategijom, kao i aktivnosti koje će se utvrditi Akcionim planom. Ovo ministarstvo će periodično svake druge godine izveštavati Vladu o sprovođenju Strategije i Akcionog plana. Osnovu za praćenje sprovođenja strateških ciljeva čine pokazatelji rezultata utvrđeni za svaki pojedini cilj Strategije.

S tim u vezi, nakon usvajanja Strategije, preduzeće se sledeće aktivnosti:

- formiranje međusektorskog organa koji će nadgledati sprovođenje, praćenje, vrednovanje i ažuriranje ove strategije - Odbor za realizaciju, praćenje i unapređivanje Strategije (u daljem tekstu: Odbor). Odborom će predsedavati ministar građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture. Odbor će se sastajati najmanje svaka tri meseca, dok će članovi Odbora biti zaduženi za kontinuirano praćenje sprovođenja aktivnosti iz Akcionog plana u nadležnosti pojedinog organa državne uprave, koordinaciju aktivnosti između pojedinih organa državne uprave, odnosno uklanjanje uočenih smetnji u sprovođenju Akcionog plana. Članovi Odbora biće zaduženi za izradu izveštaja o sprovođenju aktivnosti Akcionog plana i učestvovaće u vrednovanju Strategije;

- utvrđivanje kvantitativnih pokazatelja za praćenje realizacije ove strategije u skladu sa utvrđenim ciljevima;

- utvrđivanje vodeće institucije i/ili pojedince u okviru ključnih institucija koji će koordinirati praćenje, evaluiranje i unapređivanje ove strategije;

- sprovođenje godišnjeg vrednovanja i unapređenja svih delova ove strategije u saradnji sa organima i organizacijama na koju se Strategija odnosi.

7.2. Finansijska sredstva i podsticaji za realizaciju Strategije

Strategija utvrđuje niz mera iz delokruga Ministarstva i drugih budžetskih korisnika koji će se sa rashodne strane planirati i izvršavati s postojećih razdela budžeta, te drugih izvora finansiranja sa posebnim naglaskom na korišćenje fondova EU i sopstvenih prihoda pojedinih institucija sa javnim ovlašćenjima, a prevashodno Agencije za upravljanje lukama. Precizniji podaci o finansijskom efektu strateških mera prepoznatih ovom strategijom ne mogu se utvrditi s obzirom da su Strategijom definisane okvirne strateške mere, dok će se fiskalni efekat utvrditi Akcionim

planom. Buduća sredstva koja će biti potrebna za sprovođenje strateških mera prepoznatih u Akcionom planu planiraće se u okviru limita utvrđenih Fiskalnom strategijom, na razdelu državnih organa i organizacija koje su nosioci mera iz Akcionog plana.

Strategija pojedinim merama predviđa povećanje budžetskih prihoda kao posledica, na primer, uvođenja lučkih koncesija u pravni sistem te sticanje prihoda po tom osnovu. Takođe, uvođenjem poreskih podsticaja u oblasti pomorske privrede mogu se očekivati i određeni budžetski prihodi po tom osnovu.

S tim u vezi, nakon usvajanja Strategije preduzeće se sledeće aktivnosti:

- izrada strateškog finansijskog plana za finansiranje sprovođenja ove strategije kojim se utvrđuje niz različitih izvora finansiranja. Ovaj finansijski plan treba da uključuje višegodišnji budžet koji obuhvata:

- predviđene troškove za prioritetne strateške mere za sprovođenje Strategije i Akcionog plana;

- iznos sredstava koji se može očekivati iz budžeta Republike Srbije za realizaciju strategije;

- utvrđivanje dodatnih mogućnosti za prikupljanje sredstava sa posebnim naglaskom na korišćenje fondova EU i sopstvenih prihoda pojedinih institucija sa javnim ovlašćenjima, a prevashodno Agencije za upravljanje lukama;

- uključivanje projekcije troškova i prihoda koji proističu iz realizacije ove strategije u budžete nadležnih institucija;

- utvrđivanje u okviru Akcionog plana mogućnosti investicionih ulaganja u lučku infrastrukturu i finansijske mogućnosti države, te u skladu sa tim utvrđivanje potrebe za investiranjem u projekte koji imaju prioritet i koji pokazuju bolje ekonomske rezultate iz cost-benefit analize.

7.3. Promocija i informisanje o vodnom saobraćaju

Prednost unutrašnjeg vodnog saobraćaja kao znatno ekonomičnijeg vida od ostalih vidova saobraćaja za određene vrste robe koje se prevoze u velikim količinama i za koje nije prvenstveno važna brzina prevoza je prepoznata i u Republici Srbiji.

Prednost ovog vida saobraćaja u odnosu na druge vidove u smislu zaštite životne sredine nije dovoljno prepoznata u Republici Srbiji. Sprečavanje zagađenja vazduha i vode, uzrokovanog intenzivnim saobraćajem je u fokusu cele Evrope, kao i podunavskog regiona. Negativni efekat po okolinu posebno u smislu zagađenja vazduha je mnogo manji ako se za prevoz određenih roba koriste plovila umesto drumskih vozila. Podizanje ekološke svesti o potrebi prelaska tereta sa puteva na železnicu i vodne puteve, tamo gde god je to moguće, u cilju zaštite životne sredine, jeste dug proces koji podrazumeva uporno informisanje o prednostima unutrašnjeg vodnog saobraćaja u Republici Srbiji. Strategija je u funkciji promocije vodnog saobraćaja kao isplativog i ekološki prihvatljivog vida saobraćaja.

Istovremeno, može se zaključiti da u široj populaciji nije dovoljno prepoznata činjenica da se uz relativno mala ulaganja u infrastrukturu vodnih puteva i njihovim povezivanjem sa nacionalnom mrežom drumskog i železničkog saobraćaja u ključnim trimodalnim tačkama, mnogostruko

poboljšava strateški položaj Republike Srbije. Uspostavljanjem nove mreže evropskih koridora, vodni put Dunava u Republici Srbiji, u dužini od 588 km, zajedno sa svojim plovnim pritokama i potencijalom luka i pristaništa, dobija na značaju u sklopu ukupne evropske saobraćajne politike u periodu 2014-2020. godine. Novom evropskom politikom otvaraju se značajne mogućnosti za bolje pozicioniranje i razvoj vodnog saobraćaja u Republici Srbiji koji se predviđa ovom strategijom za period od 2015. do 2025. godine.

Potencijali bogatog kulturnog nasleđa na obalama naših reka nisu u dovoljnoj meri prepoznati prilikom planiranja putničkog saobraćaja i rekreativnog turizma na plovnim putevima Republike Srbije.

U tom smislu, može se zaključiti da još uvek nedostaje puno informisanje o prednostima i značaju ovog najstarijeg vida saobraćaja u Evropi i kulturno-istorijskim vrednostima kroz predele kojima se odvija plovidba u Republici Srbiji. Bolja vidljivost vodnog saobraćaja i povećanje svesti o njegovom značaju može se postići već od 2015. godine:

- povezivanjem informacija o vodnom saobraćaju sa informacijama o delatnostima ostalih vidova saobraćaja, odnosno sa akcentom na multimodalni saobraćaj, logističke i informatičke usluge u transportu;

- informisanjem o vodnom saobraćaju kao vidu saobraćaja koji nije konkurencija ni drumskom ni železničkom, već je optimalna dopuna ukupne saobraćajne mreže Republike Srbije u skladu sa novom evropskom politikom;

- informisanjem o lukama kao idealnim tačkama spajanja tri vida saobraćaja;

- identifikacijom vrste roba, njenih pojavnih oblika, mesta nastanka i završetka robnih tokova i primenjenih vidova saobraćaja, pravcima kretanja i rastojanjima;

- analizom logističke infrastrukture u gravitacionim područjima;

- koordiniranim i usaglašenim učešćem predstavnika nadležnih državnih institucija, privrede, naučne i obrazovne javnosti, na nacionalnim i međunarodnim skupovima koje se bave temom vodnog i multimodalnog saobraćaja;

- usklađenim i dobro organizovanim aktivnostima i povezivanjem sa odgovarajućim institucijama i stručnjacima koji se bave zaštitom kulturnog nasleđa, što bi doprinelo da kulturna dobra Republike Srbije budu u narednim godinama značajnije prepoznata duž plovnih puteva;

- promocijom redovnih aktivnosti nacionalnih klastera - dobar primer organizovanja je novoosnovani Srpski vodni klaster i nešto stariji Klaster transporta i logistike AP Vojvodine; od novoosnovanog Srpskog vodnog klastera očekuju se aktivnosti na kreiranju i realizaciji projekata od interesa za razvoj vodnog saobraćaja i na jačanju konkurentnosti preduzeća u oblasti vodnog saobraćaja i logistike;

- javnim predstavljanjem i publikovanjem strateških dokumenata i propisa u oblasti vodnog saobraćaja;

- organizovanjem radnih grupa, stručnih saveta i debata po različitim pitanjima u oblasti vodnog saobraćaja, zajedno sa predstavnicima privrede, ekološkim organizacijama i nevladinim sektorom, kao i javnosti u oblasti nauke i kulture;

- podrškom i promocijom svih EU projekata koji se odnose na vodni i multimodalni saobraćaj u Republici Srbiji i regionu;

- aktivnim učešćem u radu Dunavske i Savske komisije u okviru kojih se sastaju stručnjaci po pojedinim oblastima važnim za razvoj rečnog saobraćaja sa ciljem usaglašavanja zajedničkih interesa podunavskih, odnosno posavskih zemalja i upućivanje zajedničkih stavova ka Evropskoj komisiji;

- promocijom savremenih planova i programa obrazovanja, prekvalifikacije, dokvalifikacije i usavršavanja u vodnom saobraćaju;

- korišćenjem mogućnosti e-learning u oblasti obrazovanja;

- podrškom organizovanju plovidbe školskim, studentskim, edukativnim, ekološkim i eksperimentalnim plovilima;

- podrškom turističkim aktivnostima i razvoju mreže putničkih pristaništa - dobar primer je krstarenje Dunavom kao važan segment srpske turističke ponude Republike Srbije;

- podrškom planova lokalnih samouprava u razvoju nautičkog turizma, izgradnji pristana, malih marina i marina;

- podrškom inicijativama dečijih i omladinskih kampova na temu vodnog saobraćaja kao ekološki održivog vida transporta;

- aktivnim učešćem u već tradicionalnim manifestacija poput: "Dani Dunava" i "Dani Save".

8. PRILOZI

Sastavni deo ove strategije su prilozi:

Prilog 1a - Međunarodni pravni okvir unutrašnje plovidbe;

Prilog 1b - Međunarodni pravni okvir pomorske plovidbe;

Prilog 1v - Relevantni propisi Evropske unije u oblasti vodnog saobraćaja;

Prilog 1g - Postojeći i planirani zakonodavni okvir Republike Srbije u oblasti vodnog saobraćaja;

Prilog 2 - Potencijali povećanja prometa u vodnom saobraćaju Republike Srbije i prognoza prometa do 2025. godine;

Prilog 3 - Raspoloživa flota prema broju plovila i tonama nosivosti, godine starosti flote i glavnih pogonskih motora, kao i prognoza registrovane nosivosti teretnih plovila za period 2015-2025. godine;

Prilog 4 - Analiza prometa u lukama i pristaništima, prognoza putničkog turističkog saobraćaja u periodu 2015-2025. godine.

9. ZAVRŠNI DEO

Ovu strategiju objaviti u "Službenom glasniku Republike Srbije".

Prilog 1a MEĐUNARODNI PRAVNI OKVIR UNUTRAŠNJE PLOVIDBE

Pri svojim strateškim opredeljenjima Republika Srbija vodi računa, pre svega o međunarodnom pravnom okviru unutrašnje plovidbe na Dunavu, Savi i Tisi, što podrazumeva primenu odredaba sledećih potvrđenih međunarodnih konvencija i sporazuma:

- Konvencije o režimu plovidbe na Dunavu iz 1948. godine, potvrđena 1949. godine ("Službeni list FNRJ", broj 8/49); Dodatnog protokola i Protokola o potpisivanju Dodatnog protokola uz Konvenciju o režimu plovidbe na Dunavu, potpisan 1998. godine, potvrđen novembra 1998. godine ("Službeni list SRJ - Međunarodni ugovori", broj 6/98);

- Konvencije o unifikaciji izvesnih pravila u predmetu sudara brodova u unutrašnjoj plovidbi iz 1960. godine, potvrđena 1961. godine ("Službeni list FNRJ - Međunarodni ugovori", broj 7/61);

- Konvencije o baždarenju plovila unutrašnje plovidbe iz 1966. godine, potvrđena 1969. godine ("Službeni list SFRJ - Međunarodni ugovori", broj 47/70);

- Konvencije o upisu brodova unutrašnje plovidbe sa Protokolima br. 1. i br. 2. uz Konvenciju ("Službeni list SFRJ - Međunarodni ugovori", broj 7/85);

- Regionalnog dogovora o radiotelefonskoj službi na unutrašnjim plovnim putevima ("Službeni list SRJ - Međunarodni ugovori", broj 11/01);

- Okvirnog sporazuma o slivu reke Save, Protokola o režimu plovidbe uz Okvirni sporazum o slivu reke Save i Sporazuma o izmenama Okvirnog sporazuma o slivu reke Save i Protokola o režimu plovidbe uz Okvirni sporazum o slivu reke Save ("Službeni list SCG - Međunarodni ugovori", broj 12/04);

- Protokola o kombinovanom transportu na unutrašnjim vodnim putevima uz Evropski sporazum o važnim međunarodnim linijama za kombinovani transport i pratećim postrojenjima (AGTC) iz 1991. godine ("Službeni glasnik RS - Međunarodni ugovori", broj 38/09);

- Budimpeštanske konvencije o ugovoru o prevozu robe unutrašnjim vodnim putevima (CMNI), ("Službeni glasnik RS - Međunarodni ugovori", broj 1/10);

- Evropskog sporazuma o međunarodnom transportu opasnog tereta na unutrašnjim plovnim putevima (ADN), ("Službeni glasnik RS - Međunarodni ugovori", broj 3/10);

- Strazburške konvencije o ograničenju odgovornosti u unutrašnjoj plovidbi (CLNI 2012 Konvencija) ("Službeni glasnik RS - Međunarodni ugovori", broj 6/13);

- Evropskog sporazuma o glavnim unutrašnjim vodnim putevima od međunarodnog značaja (AGN), ("Službeni glasnik RS - Međunarodni ugovori", broj 13/13).

Strategija razvoja vodnog saobraćaja Republike Srbije od 2015. do 2025. godine uzima u obzir i "Belu knjigu 2011 - Smernice za jedinstvenu evropsku transportnu oblast", Strategiju Evropske unije za Dunavski region - prioritetnu oblast 1a "Unapređivanje mobilnosti i multimodalnosti: unutrašnji vodni putevi", kao i "Deklaraciju o efikasnom održavanju infrastrukture na Dunavu i njegovim plovnim pritokama" tzv. Luksemburšku deklaraciju.

Ovom strategijom stvaraju se uslovi za primenu propisa EU i dokumenata sa smernicama za razvoj infrastrukture unutrašnjih vodnih puteva u skladu sa ekološkim zahtevima, a naročito Okvirne Direktive o vodama1, Direktive o strateškoj proceni uticaja na životnu sredinu2 i Direktive o uticaju na životnu sredinu3. Treba istaći i značaj procesa dogovaranja tri rečne komisije, i to Dunavske komisije (DK), Međunarodne komisije za sliv reke Save (ISRBS) i Komisije za zaštitu Dunava (ICPDR), koje su "Zajedničkom izjavom o smernicama za razvoj unutrašnje plovidbe i zaštite životne sredine u basenu reke Dunav"4 iz 2007. godine, istakle potrebu integrisanog procesa planiranja razvoja vodnih puteva od samog početka projekta.

Važno je napomenuti da je kroz evropski program NAIADES kao jedan od instrumenata za njegovu implementaciju publikovano u okviru projekta PLATINA (Platform for the Implementation of NAIADES) "Uputstvo za ostvarivanje dobre prakse u održivom planiranju plovidbe"5 kojim se na integrisani način pristupa planiranju rečne infrastrukture, odnosno predviđa razvoj plovnih puteva u basenu reke Dunav u skladu sa evropskim standardima i zahtevima zaštite životne sredine.

Strategija obuhvata i postojeće evropske preporuke i konvencije o organizovanom prikupljanju i odlaganju brodskog otpada u cilju zaštite kvaliteta vode Dunava i plovnih pritoka, uzimajući u obzir intenziviranje procesa dogovaranja podunavskih zemalja na osnovu Preporuka Dunavske komisije za organizovano prikupljanje brodskog otpada i rezultata projekta EU CO-WANDA (Convention for Waste management for Inland Navigation on the Danube), odnosno procesa usaglašavanja sa potpisnicima Strazburške konvencije o prikupljanju, odlaganju i prijemu brodskog otpada nastalog tokom plovidbe Rajnom i unutrašnjim vodnim putevima.6

Prilikom uspostavljanja organizovanog prikupljanja brodskog otpada u Republici Srbiji treba voditi računa o Uredbi Evropskog parlamenta i Saveta 1013/2006 o prekograničnom kretanju otpada7 koja reguliše nadzor i kontrolu prekograničnog kretanja otpada. Ovom uredbom su u evropsko zakonodavstvo transponovane odredbe Bazelske konvencije o kontroli prekograničnog kretanja opasnog otpada i njegovog ispuštanja. Bazelska konvencija predstavlja međunarodni multilateralni ugovor kojim se regulišu norme postupanja, odnosno kriterijumi za upravljanje otpadima na način usaglašen sa zahtevima zaštite i unapređenja životne sredine i postupci kod prekograničnog kretanja opasnih i drugih otpada. Zemlje koje primenjuju ovu uredbu dužne su da odrede odgovarajuće ovlašćene organizacije za transport otpada.

Strategija u delu koji se odnosi na prevoz opasne robe podrazumeva punu primenu Evropskog sporazuma o međunarodnom prevozu opasnog tereta unutrašnjim plovnim putevima (ADN).

___________ 1 EU Water Framework Directive 2 Strategic Enivonment Directive SEA 3 Environmental Impact Assessment Directive 4 Joint Statement on Guiding Principles for the Development of Inland Navigation and Environmental Protection in the Danube River Basin 5 Manual on Good Practices in Sustainable Waterway Planning 6 Convention on the collection, deposit and receipt of waste produced during navigation on the Rhine and on inland waterways (CDNI Strasbourg 1996 Waste Convention) 7 Regulation (EC) No 1013/2006 of the European Parliament and of the Council of 14 June 2006 on shipments of waste

Prilog 1b MEĐUNARODNI PRAVNI OKVIR POMORSKE PLOVIDBE

Republika Srbija, kao pravni sledbenik SFRJ, ugovornica je velikog broja međunarodnih pomorskih konvencija, među kojima su najznačajnije:

- Konvencija Ujedinjenih nacija o pravu mora ("Službeni list SFRJ - Međunarodni ugovori", broj 1/86);

- Međunarodna konvencija o upisu prava na brodovima u gradnji ("Službeni list SFRJ - Međunarodni ugovori", broj 1/71);

- Međunarodna konvencija o standardima za obuku, izdavanje uverenja i vršenje brodske straže pomoraca, 1978. (STCW), ("Službeni list SFRJ - Međunarodni ugovori", broj 3/84), sa izmenama i dopunama;

- Međunarodna konvencija o zaštiti ljudskog života na moru iz 1974. godine (SOLAS 74), ("Službeni list SFRJ - Međunarodni ugovori", broj 2/81), sa Protokolom iz 1978. godine koji se odnosi na Međunarodnu konvenciju o zaštiti ljudskog života na moru iz 1974. godine (SOLAS 74/78) ("Službeni list SFRJ - Međunarodni ugovori", broj 2/81);

- Međunarodna konvencija o sprečavanju zagađivanja mora s brodova, iz 1973. godine - MARPOL ("Službeni list SFRJ - Međunarodni ugovori", broj 12/81), sa Protokolom iz 1978. godine na Međunarodnu konvenciju o sprečavanju zagađivanja mora sa brodova, 1973. godine sa prilozima ("Službeni list SRJ - Međunarodni ugovori", broj 2/85), (uključujući Priloge I - Pravila za sprečavanje zagađivanja uljem, Prilog II - Pravilo za kontrolu zagađivanja štetnim tečnim materijama, Prilog III - Pravilo o sprečavanju zagađivanja od štetnih materija koje se prevoze morem u paketima ili kontejnerima za teret, prenosivim tankovima ili drumskim ili železničkim tank - vagonima, Prilog IV - Pravilo o sprečavanju zagađivanja fekalijama sa brodova, Prilog V - Pravilo o sprečavanju zagađivanja otpacima sa brodova;

- Protokol iz 1997. godine o izmenama i dopunama Međunarodne konvencije o sprečavanju zagađenja mora sa brodova iz 1973. godine, izmenjene i dopunjene protokolom iz 1978. godine koji se na nju odnosi (MARPOL Konvencija - Ankes VI) ("Službeni glasnik RS - Međunarodni ugovori", broj 1/10);

- Međunarodna konvencija o teretnim linijama ("Službeni list SFRJ - Međunarodni ugovori", broj 4/69);

- Međunarodna konvencija o baždarenju brodova ("Službeni list SFRJ - Međunarodni ugovori", broj 10/72);

- Međunarodna konvencija o bezbednosti kontejnera ("Službeni list SFRJ - Međunarodni ugovori", broj 3/87);

- Konvencija o međunarodnim pravilima o izbegavanju sudara na moru, sa naknadnim amandmanima ("Službeni list SFRJ - Međunarodni ugovori", broj 12/90);

- Konvencija o sprečavanju zagađivanja mora otpacima i drugim materijama iz 1972. godine (Londonska Konvencija), ("Službeni list SFRJ - Međunarodni ugovori", broj 13/77);

- Međunarodna konvencija o kontroli štetnih sistema koji se koriste protiv obrastanja brodova iz 2001. godine. (Antifouling Konvencija) ("Službeni glasnik RS - Međunarodni ugovori", broj 1/10);

- Međunarodna konvencija o suzbijanju nezakonitih radnji uperenih protiv bezbednosti pomorske plovidbe ("Službeni list Srbija i Crna Gora - Međunarodni ugovori", broj 2/04) sa Protokolom iz 2005. godine o izmenama i dopunama Konvencije o suzbijanju nezakonitih radnji uperenih protiv bezbednosti pomorske plovidbe (SUA Protokol) ("Službeni glasnik RS - Međunarodni ugovori", broj 1/10);

- Protokol iz 1992. godine o izmenama i dopunama Međunarodne konvencije o građanskoj odgovornosti za štete prouzrokovane zagađenjem naftom ("Službeni glasnik - Međunarodni ugovori", broj 12/10);

- Protokola iz 1992. godine o izmenama o dopunama Međunarodne konvencije o osnivanju Međunarodnog fonda za naknadu štete prouzrokovane zagađenjem naftom, usvojene 1971. godine ("Službeni glasnik - Međunarodni ugovori", broj 12/10);

- Atinska konvencija o prevozu putnika i njihovog prtljaga morem, usvojene 1974. godine i Protokol iz 2002. godine o izmenama i dopunama Atinske konvencije o prevozu putnika i njihovog prtljaga morem, usvojene 1974. godine;

- Međunarodna konvencija o građanskoj odgovornosti za štete prouzrokovane zagađenjem pogonskom naftom (Bunkers Konvencija), ("Službeni glasnik RS - Međunarodni ugovori", broj 1/10) - objavljena 21. maja 2010. godine;

- Konvencija Međunarodne organizacije rada o radu pomoraca, usvojena 2006. godine.

Pored navedenih međunarodnih konvencija, deo Strategije koji se odnosi na razvoj pomorske privrede zasnovan je na relevantnim propisima i drugim dokumentima EU u oblasti pomorstva, i to: propisima EU koji su obuhvaćeni sa tri zakonodavna paketa u oblasti pomorstva, poznatijih pod nazivom Erika I, Erika II i Erika III paketi, Strategiji pomorskog saobraćaja Evropske unije do 2015. godine1, kao u Akcionom planu za sveobuhvatnu pomorsku politiku,2 Smernicama Zajednice o državnoj pomoći u oblasti pomorskog saobraćaja,3 Saopštenju Evropske komisije o

preispitivanju socijalnog zakonodavstva u cilju povećanja i podizanja kvaliteta rada pomoraca u Evropske uniji4, kao i drugim relevantnim dokumentima.

____________ 1 Maritime Transport Strategy, 2015 2 Action plan for an integrated maritime policy 3 Community guidelines on State Aid to Maritime Transport - 2004 4 Commission’s Communication on reassessing the regulatory social framework for more and better seafaring jobs in the EU - COM(2007) 591

Prilog 1v RELEVANTNI PROPISI EVROPSKE UNIJE U OBLASTI VODNOG

SAOBRAĆAJA

Pregled relevantnih propisa sa naknadnim izmenama i dopunama EU za usklađivanje sa propisima Republike Srbije u oblasti unutrašnje plovidbe:

1) Uredba Saveta (EEZ) 2919/85 od 17. oktobra 1985. godine o utvrđivanju uslova za pristup sporazumima u okviru izmenjene i dopunjene Konvencije o plovidbi Rajnom za plovila koja pripadaju rajnskoj plovidbi (Council Regulation (EEC) No 2919/85 of 17 October 1985 laying down the conditions for access to the arrangements under the Revised Convention for the navigation of the Rhine relating to vessels belonging to the Rhine Navigation);

2) Direktiva Saveta 87/540/EEZ od 9. novembra 1987. godine o pristupu obavljanja delatnosti vozara robe po vodnim putevima u domaćem i međunarodnom prevozu kao i o uzajamnom priznavanju diploma, potvrda i drugih dokaza o formalnim kvalifikacijama za tu delatnost (Council Directive 87/540/EEC of 9 November 1987 on access to the occupation of carrier of goods by waterway in national and international transport and on the mutual recognition of diplomas, certificates and other evidence of formal qualifications for this occupation);

3) Uredba Saveta (EEZ) 1101/89 od 27. aprila 1989. godine o strukturnim poboljšanjima u unutrašnjem vodnom transportu (Council Regulation (EEC) No 1101/89 of 27 April 1989 on structural improvements in inland waterway transport);

4) Uredba Saveta (EZ) 181/2008 od 28. februara 2008. godine o utvrđivanju određenih mera za sprovođenje Uredbe Saveta (EZ) br. 718/1999 o politici Zajednice u odnosu na kapacitet flote s ciljem promocije prevoza unutrašnjim vodnim putevima (Commission Regulation (EC) No 181/2008 of 28 February 2008 laying down certain measures for implementing Council Regulation (EC) No 718/1999 on a Community fleet capacity policy to promote inland waterway transport);

5) Uredba Saveta (EZ) 718/1999 od 29. marta 1999. godine o politici Zajednice u odnosu na kapacitet flote s ciljem promocije prevoza unutrašnjim vodnim putevima, OJ L 90, 2.4.1999. (Council Regulation (EC) No 718/1999 of 29 March 1999 on a Community-fleet capacity policy to promote inland waterway transport, OJ L 90, 2.4.1999);

6) Direktiva Saveta 96/75/EZ od 19. novembra 1996. godine o sistemu iznajmljivanja plovila i određivanja cena u domaćem i međunarodnom prevozu unutrašnjim vodnim putevima u

Zajednici (SL L 304 27.11.1996 12-14) (Council Directive 96/75/EC of 19 November 1996 on the systems of chartering and pricing in national and international inland waterway transport in the Community);

7) Direktiva 2009/100/EZ Evropskog parlamenta i Saveta od 16. septembra 2009. godine o uzajamnom priznavanju plovidbenih dozvola za plovila unutrašnje plovidbe (Directive 2009/100/EC of the European Parliament and of the Council of 16 September 2009 on reciprocal recognition of navigability licences for inland waterway vessels);

8) Uredba Saveta (EEZ) 3921/91 od 16. decembra 1991. godine o utvrđivanju uslova pod kojima nerezidentni vozari mogu da prevoze robu ili putnike unutrašnjim vodnim putevima unutar države članice (Council Regulation (EEC) No 3921/91 of 16 December 1991 laying down the conditions under which non-resident carriers may transport goods or passengers by inland waterway within a Member State);

9) Uredba Saveta (EZ) 1356/96 od 8. jula 1996. godine o zajedničkim pravilima koja se primenjuju na prevoz robe ili putnika unutrašnjim vodnim putevima između država članica radi uspostavljanja slobode pružanja tih transportnih usluga (Regulation (EC) No 1356/96 of 8 July 1996 on common rules applicable to the transport of goods or passengers by inland waterway between Member States with a view to establishing freedom to provide such transport services);

10) Direktiva Saveta 96/50/EZ od 23. jula 1996. godine o harmonizaciji uslova za dobijanje nacionalnih sertifikata za zapovednika broda za prevoz robe i putnika na unutrašnjim vodnim putevima u Zajednici (Council Directive 96/50/EC of 23 July 1996 on the harmonization of the conditions for obtaining national boatmasters’ certificates for the carriage of goods and passengers by inland waterway in the Community);

11) Direktiva Saveta 91/672/EEZ od 16. decembra 1991. godine o uzajamnom priznavanju nacionalnih ovlašćenja za zapovednike za prevoz robe i putnika na unutrašnjim vodnim putevima (Council Directive 91/672/EEC of 16 December 1991 on the reciprocal recognition of national boatmasters’ certificates for the carriage of goods and passengers by inland waterway);

12) Direktiva 2005/44/EZ Evropskog parlamenta i Saveta od 7. septembra 2005. godine o usklađenim Rečnim informacionim servisima (RIS) na unutrašnjim vodnim putevima u Zajednici (Directive 2005/44/EC of the European Parliament and of the Council of 7 September 2005 on harmonised river information services (RIS) on inland waterways in the Community);

13) Uredba Komisije 164/2010 od 25. januara 2010. godine o tehničkim specifikacijama za elektronsko izveštavanje sa brodova, kako je navedeno u članu 5. Direktive 2005/44/EZ Evropskog parlamenta i Saveta od 7. septembra 2005. godine o usklađenim Rečnim informacionim servisima (RIS) na unutrašnjim vodnim putevima u Zajednici (Commission Regulation (EU) No 164/2010 of 25 January 2010 on the technical specifications for electronic ship reporting in inland navigation referred to in Article 5 of Directive 2005/44/EC of the European Parliament and of the Council on harmonised river information services (RIS) on inland waterways in the Community);

14) Uredba Komisije (EZ) 416/2007 od 22. marta 2007. godine o tehničkim specifikacijama za Saopštenja brodarstvu, kako je navedeno u članu 5. Direktive 2005/44/EZ Evropskog parlamenta i Saveta od 7. septembra 2005. godine o usklađenim Rečnim informacionim servisima (RIS) na unutrašnjim vodnim putevima u Zajednici (Commission Regulation (EC) No

416/2007 of 22 March 2007 concerning the technical specifications for Notices to Skippers as referred to in Article 5 of Directive 2005/44/EC of the European Parliament and of the Council on harmonised river information services (RIS) on inland waterways in the Community);

15) Uredba Komisije (EZ) 415/2007 od 13. marta 2007. godine o tehničkim specifikacijama za sustave za praćenje i određivanje položaja plovila iz članka 5. Direktive 2005/44/EZ Evropskog parlamenta i Saveta od 7. septembra 2005. godine o usklađenim Rečnim informacionim servisima (RIS) na unutrašnjim vodnim putevima u Zajednici (Commission Regulation (EC) No 415/2007 of 13 March 2007 concerning the technical specifications for vessel tracking and tracing systems referred to in Article 5 of Directive 2005/44/EC of the European Parliament and of the Council on harmonised river information services (RIS) on inland waterways in the Community);

16) Uredba Komisije (EZ) 414/2007 od 13. marta 2007. godine o tehničkim smernicama za planiranje, uvođenje i operativnu upotrebu Rečnih informacionih servisa (RIS) iz člana 5. Direktive 2005/44/EZ Evropskog parlamenta i Saveta od 7. septembra 2005. godine o usklađenim Rečnim informacionim servisima (RIS) na unutrašnjim vodnim putevima u Zajednici (Commission Regulation (EC) No 414/2007 of 13 March 2007 concerning the technical guidelines for the planning, implementation and operational use of river information services (RIS) referred to in Article 5 of Directive 2005/44/EC of the European Parliament and of the Council on harmonised river information services (RIS) on inland waterways in the Community);

17) Odluka Komisije od 2. februara 2012. godine o priznavanju RINA SpA (Italijanski registar brodova) kao klasifikacionog društva za plovila unutrašnje plovidbe (Commission Implementing Decision of 2 February 2012 on the recognition of the RINA SpA (Italian Register of Shipping) as a classification society for inland waterway vessels);

18) Odluka Komisije od 2. februara 2012. godine o priznavanju registra Polski Rejestr Statków S.A. (Poljski registar brodova) kao klasifikacionog društva za plovila unutrašnje plovidbe (Commission Implementing Decision of 2 February 2012 on the recognition of the Polski Rejestr Statków S.A. (Polish Register of Shipping) as a classification society for inland waterway vessels);

19) Odluka Komisije od 2. februara 2012. godine o priznavanju Ruskog pomorskog registra plovidbe kao klasifikacionog društva za plovila unutrašnje plovidbe (Commission Implementing Decision of 2 February 2012 on the recognition of the Russian Maritime Register of Shipping as a classification society for inland waterway vessels);

20) Uredba 1177/2010 Evropskog parlamenta i Saveta od 24. novembra 2010. godine o pravima putnika kada putuju morem ili unutrašnjim vodnim putevima i o izmeni Uredbe (EZ) br. 2006/2004 (Regulation (EU) No 1177/2010 of the European Parliament and of the Council of 24 November 2010 concerning the rights of passengers when traveling by sea and inland waterway and amending Regulation (EC) No 2006/2004).

Pregled važnijih relevantnih propisa sa naknadnim izmenama i dopunama Evropske unije za usklađivanje sa propisima Republike Srbije u oblasti pomorske plovidbe

1) Direktiva 2009/21/EZ Evropskog parlamenta i Saveta od 23. aprila 2009. godine o ispunjavanju zahteva države zastave (Directive 2009/21/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on compliance with flag State requirements);

2) Direktiva 2008/106/EZ Evropskog parlamenta i Veća od 19. novembra 2008. godine o minimalnom nivou osposobljavanja pomoraca (Directive 2008/106/EC of the European Parliament and of the Council of 19 November 2008 on the minimum level of training of seafarers);

3) Uredba Komisije (EEZ) 2158/93 od 28. jula 1993. godine o primeni izmena Međunarodne konvencije o zaštiti ljudskih života na moru iz 1974. godine i Međunarodne konvencije o sprečavanju zagađenja s brodova iz 1973. za potrebe Uredbe Saveta (EEZ) 613/91 (Commission Regulation (EEC) No 2158/93 of 28 July 1993 concerning the application of amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, and to the International Convention for the Prevention of Pollution from ships, 1973, for the purpose of Council Regulation (EEC) No 613/91);

4) Uredba (EZ) 789/2004 Evropskog parlamenta i Saveta od 21. aprila 2004. godine o prelasku teretnih i putničkih brodova između registara unutar Zajednice i stavljanju van snage Uredbe Saveta (EEZ) br. 613/91 (Regulation (EC) No 789/2004 of the European Parliament and of the Council of 21 April 2004 on the transfer of cargo and passenger ships between registers within the Community and repealing Council Regulation (EEC) No 613/91);

5) Direktiva Evropskog Parlamenta i Saveta 2009/15/EZ od 23. aprila 2009. godine o zajedničkim pravilima i normama za organizacije koje obavljaju pregled i nadzor brodova te za odgovarajuće aktivnosti pomorskih službi (Directive 2009/15/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on common rules and standards for ship inspection and survey organizations and for the relevant activities of maritime administrations);

6) Uredba (EZ) 391/2009 Evropskog parlamenta i Saveta od 23. aprila 2009. godine o zajedničkim pravilima i normama za organizacije koje obavljaju pregled i nadzor brodova (Regulation (EC) No 391/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on common rules and standards for ship inspection and survey organizations);

7) Odluka Komisije 2009/491/EZ od 16. juna 2009. godine o kriterijumima koje treba slediti da bi se odlučilo kada se sprovođenje aktivnosti organizacije koja deluje u ime zastave države, može smatrati neprihvatljivom pretnjom po bezbednost i životnu sredinu (2009/491/EC: Commission Decision of 16 June 2009 on criteria to be followed in order to decide when the performance of an organization acting on behalf of a flag State can be considered an unacceptable threat to safety and the environment);

8) Direktiva Saveta 96/98/EZ od 20. decembra 1996. godine o pomorskoj opremi (Council Directive 96/98/EC of 20 December 1996 on marine equipment);

9) Direktiva Evropskog Parlamenta i Saveta 2010/65/EU od 20. oktobra 2010. godine o službenom postupku prijave za brodove koji dolaze u luke i/ili odlaze iz luka država članica i o savljanju van snage Direktive 2002/6/EZ (Directive 2010/65/EU of the European Parliament and of the Council of 20 October 2010 on reporting formalities for ships arriving in and/or departing from ports of the Member States and repealing Directive 2002/6/EC);

10) Direktiva Saveta 1999/63/EZ od 21. juna 1999. godine o Sporazumu o organizaciji radnog vremena pomoraca koji su sklopili Udruženje brodovlasnika Evropske zajednice (ECSA) i Savez sindikata transportnih radnika u Evropskoj uniji (FST) (Council Directive 1999/63/EC of 21 June 1999 concerning the Agreement on the organization of working time of seafarers concluded by

the European Community Ship-owners’ Association (ECSA) and the Federation of Transport Workers’ Unions in the European Union (FST) - Annex: European Agreement on the organization of working time of seafarers);

11) Direktiva Saveta 2009/13/EZ od 16. februara 2009. godine o sprovođenju Sporazuma koji su sklopili Udruženje brodovlasnika Evropske zajednice (ECSA) i Evropski savez transportnih radnika (ETF) o Konvenciji o radu pomoraca iz 2006. godine, i izmeni Direktive 1999/63/EZ (Council Directive 2009/13/EC of 16 February 2009 implementing the Agreement concluded by the European Community Shipowners’ Associations (ECSA) and the European Transport Workers’ Federation (ETF) on the Maritime Labour Convention, 2006, and amending Directive 1999/63/EC);

12) Direktiva Evropskog Parlamenta i Saveta 1999/95/EZ od 13. decembra 1999. godine o sprovođenju odredaba o radnom vremenu pomoraca na brodovima koji pristaju u lukama Zajednice (Directive 1999/95/EC of the European Parliament and of the Council of 13 December 1999 concerning the enforcement of provisions in respect of seafarers’ hours of work on board ships calling at Community ports);

13) Uredba (EZ) 392/2009 Evropskog parlamenta i Saveta od 23. aprila 2009. godine o odgovornosti vozara za prevoz putnika morem u slučaju nesreća (Regulation (EC) No 392/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the liability of carriers of passengers by sea in the event of accidents);

14) Direktiva 2009/20/EZ Evropskog parlamenta i Saveta od 23. aprila 2009. godine o osiguranju brodovlasnika za pomorska potraživanja (Directive 2009/20/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the insurance of ship-owners for maritime claims);

15) Odluka 167/2006/EZ Evropskog parlamenta i Saveta od 18. januara 2006. godine o delatnostima određenih trećih zemalja u području pomorskog teretnog prevoza (Decision No 167/2006/EC of the European Parliament and of the Council of 18 January 2006 concerning the activities of certain third countries in the field of cargo shipping);

16) Uredba Saveta 4057/86 od 22. decembra 1986. godine o nepravednoj praksi određivanja cena u pomorskom prometu (Council Regulation (EEC) No 4057/86 of 22 December 1986 on unfair pricing practices in maritime transport);

17) Uredba Saveta (EEZ) 4055/86 od 22. decembra 1986. godine o primeni načela slobode pružanja usluga u pomorskom saobraćaju između država članica te između država članica i trećih zemalja (Council Regulation (EEC) No 4055/86 of 22 December 1986 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport between Member States and between Member States and third countries);

18) Uredba Saveta (EEZ) 4058/86 od 22. decembra 1986. godine o usklađenom delovanju za zaštitu slobodnog pristupa teretu u okeanskoj plovidbi (Council Regulation (EEC) No 4058/86 of 22 December 1986 concerning coordinated action to safeguard free access to cargoes in ocean trades);

19) Odluka Saveta 2012/22/EZ od 12. decembra 2011. godine o pristupanju Evropske unije Protokolu iz 2002. godine Atinske konvencije iz 1974. godine o prevozu putnika i njihovog

prtljaga morem, sa izuzetkom članova 10. i 11. (2012/22/EU: Council Decision of 12 December 2011 concerning the accession of the European Union to the Protocol of 2002 to the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974, with the exception of Articles 10 and 11);

20) Odluka Saveta 2012/23/EZ od 12. decembra 2011. godine o pristupanju Evropske unije Protokolu iz 2002. godine o izmenama i dopunama Atinske konvencije iz 1974. o prevozu putnika i njihovog prtljaga morem, u vezi sa njegovim članovima 10. i 11. (2012/23/EU: Council Decision of 12 December 2011 concerning the accession of the European Union to the Protocol of 2002 to the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974, as regards Articles 10 and 11 thereof);

21) Uredba Komisije (EU) br. 802/2010 od 13. septembra 2010. godine o sprovođenju člana 10. stava 3. i člana 27. Direktive 2009/16/EZ Evropskog parlamenta i Saveta u odnosu na rezultate kompanije (Commission Regulation (EU) No 802/2010 of 13 September 2010 implementing Article 10(3) and Article 27 of Directive 2009/16/EC of the European Parliament and of the Council as regards company performance);

22) Saopštenje Komisije kojom se pružaju smernice o državnoj pomoći pomorskim menadžment kompanijama (Communication from the Commission providing guidance on State aid to Shipmanagement Companies);

23) Uredba (EZ) br. 336/2006 Evropskog parlamenta i Saveta od 15. februara 2006. godine o sprovođenju Međunarodnog pravilnika o upravljanju bezbednošću unutar Zajednice i o stavljanju van snage Uredbe Saveta (EZ) br. 3051/95 (Regulation (EC) No 336/2006 of the European Parliament and of the Council of 15 February 2006 on the implementation of the International Safety Management Code within the Community and repealing Council Regulation (EC) No 3051/95);

24) Uredba komisije (EZ) br. 540/2008 od 16. juna 2008. godine o izmeni Priloga II Uredbe (EZ) br. 336/2006 Evropskog parlamenta i Saveta o sprovođenju Međunarodnog kodeksa o upravljanju bezbednošću unutar Zajednice u vezi sa obrascima dokumenata (Commission Regulation (EC) No 540/2008 of 16 June 2008 amending Annex II to Regulation (EC) No 336/2006 of the European Parliament and of the Council on the implementation of the International Safety Management (ISM) Code within the Community, as regards format of forms);

25) Uredba (EZ) br. 725/2004 Evropskog parlamenta i Saveta od 31. marta 2004. godine o jačanju sigurnosne zaštite brodova i luka (Regulation (EC) No 725/2004 of the European Parliament and of the Council of 31 March 2004 on enhancing ship and port facility security);

26) Direktiva 2005/65/EZ Evropskog parlamenta i Saveta od 26. oktobra 2005. godine o jačanju sigurnosne zaštite luka (Directive 2005/65/EC of the European Parliament and of the Council of 26 October 2005 on enhancing port security);

27) Uredba Komisije (EZ) br. 324/2008 od 9. aprila 2008. godine o utvrđivanju izmenjenih postupaka za obavljanje pregleda Komisije u području sigurnosne zaštite u pomorstvu (Commission Regulation (EC) No 324/2008 of 9 April 2008 laying down revised procedures for conducting Commission inspections in the field of maritime security);

28) Preporuka Evropske Komisije od 11. marta 2010. godine o merama samozaštite i sprečavanja piraterije i oružanih pljački na brodovima (Commission Recommendation of 11 March 2010 on measures for self-protection and the prevention of piracy and armed robbery against ships);

29) Direktiva Saveta 98/41/EZ od 18. juna 1998. godine o vođenju evidencije lica koje putuju putničkim brodovima koji plove prema lukama ili iz luka država članica Zajednice (Council Directive 98/41/EC of 18 June 1998 on the registration of persons sailing on board passenger ships operating to or from ports of the Member States of the Community);

30) Direktiva Saveta 1999/35/EZ od 29. aprila 1999. godine o sistemu obaveznih pregleda radi sigurnog obavljanja linijske plovidbe ro-ro putničkih brodova i brzih putničkih plovila (Council Directive 1999/35/EC of 29 April 1999 on a system of mandatory surveys for the safe operation of regular RO-RO ferry and high-speed passenger craft services);

31) Direktiva 2001/96/EZ Evropskog parlamenta i Saveta od 4. decembra 2001. godine o utvrđivanju usklađenih zahteva i postupaka za siguran ukrcaj i iskrcaj brodova za rasuti teret (Directive 2001/96/EC of the European Parliament and of the Council of 4 December 2001 establishing harmonized requirements and procedures for the safe loading and unloading of bulk carriers);

32) Direktiva 2003/25/EC Evropskog Parlamenta i Saveta od 14. aprila 2003. godine o posebnim zahtevima stabilnosti za ro-ro putničke brodove (Directive 2003/25/EC of the European Parliament and of the Council of 14 April 2003 on specific stability requirements for ro-ro passenger ships);

33) Direktiva 2009/45/EZ Evropskog parlamenta i Saveta od 6. maja 2009. godine o pravilima i standardima za bezbednost putničkih brodova (Directive 2009/45/EC of the European Parliament and of the Council of 6 May 2009 on safety rules and standards for passenger ships);

34) Uredba (EU) br 530/2012 Evropskog parlamenta i Saveta od 13. juna 2012. godine o postepenom ubrzanju dvostruka oplata ili ekvivalentno dizajniranih zahteva za tankera sa jednostrukom oplatom (Regulation (EU) No 530/2012 of the European Parliament and of the Council of 13 June 2012 on the accelerated phasing-in of double-hull or equivalent design requirements for single-hull oil tankers);

35) Uredba Komisije (EU) br. 428/2010 od 20. maja 2010. godine o sprovođenju član 14. Direktive 2009/16/EZ Evropskog parlamenta i Saveta u pogledu proširene inspekcije brodova (Commission Regulation (EU) No 428/2010 of 20 May 2010 implementing Article 14 of Directive 2009/16/EC of the European Parliament and of the Council as regards expanded inspections of ships);

36) Direktiva Komisije 96/40/EZ od 25. juna 1996. godine o uspostavljanju zajedničkog obrasca inspekcijske legitimacije za inspektore koji obavljaju nadzor države luke (Commission Directive 96/40/EC of 25 June 1996 establishing a common model for an identity card for inspectors carrying out port State control);

37) Direktiva 2002/59/EZ Evropskog parlamenta i Saveta od 27. juna 2002. godine o uspostavljanju Sistema za informisanje i nadzor brodskog saobraćaja Zajednice, kojom se

zamenjuje Direktiva 93/75/EEZ (Directive 2002/59/EC of the European Parliament and of the Council of 27 June 2002 establishing a Community vessel traffic monitoring and information system and repealing Council Directive 93/75/EEC);

38) Direktiva Evropskog Parlamenta i Saveta Evropske unije 2000/59/EZ od 27. novembra 2000. godine o lučkim uređajima za prihvat brodskog otpada i ostataka tereta (Directive 2000/59/EC of the European Parliament and of the Council of 27 November 2000 on port reception facilities for ship-generated waste and cargo residues);

39) Direktiva Saveta 97/70/EZ od 11. januara 1997. godine o uspostavljanju usklađenog sistema bezbednosti za ribarske brodove dužine 24 metara i više (Council Directive 97/70/EC of 11 December 1997 setting up a harmonised safety regime for fishing vessels of 24 metres in length and over);

40) Uredba Evropskog Parlamenta i Saveta 1406/2002/EZ od 27. juna 2002. godine o osnivanju Evropske agencije za pomorsku bezbednost (Regulation (EC) No 1406/2002 of the European Parliament and of the Council of 27 June 2002 establishing a European Maritime Safety Agency);

41) Uredba (EZ) br. 2099/2002 Evropskog parlamenta i Saveta od 5. novembra 2002. godine o osnivanju Odbora za bezbednost na moru i sprečavanje zagađenja sa brodova (COSS) i o izmeni uredaba o pomorskoj bezbednosti i sprečavanju zagađenja sa brodova (Regulation (EC) No 2099/2002 of the European Parliament and of the Council of 5 November 2002 establishing a Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships (COSS) and amending the Regulations on maritime safety and the prevention of pollution from ships);

42) Direktiva 2005/35/EZ Evropskog parlamenta i Saveta od 7. septembra 2005. godine o zagađenju sa brodova i uvođenju kazni za prekršaje (Directive 2005/35/EC of the European Parliament and of the Council of 7 September 2005 on ship-source pollution and on the introduction of penalties for infringements);

43) Uredba br. 782/2003 Evropskog parlamenta i Saveta od 14. aprila 2003. godine o zabrani upotrebe organskih jedinjenja na brodu (Regulation (EC) No 782/2003 of the European Parliament and of the Council of 14 April 2003 on the prohibition of organotin compounds on ships);

44) Direktiva 2009/18/EZ Evropskog parlamenta i Saveta od 23. aprila 2009. godine o utvrđivanju osnovnih principa o istraživanju nesreća u sektoru pomorskog saobraćaja i o izmeni Direktive Saveta 199/35/EZ i Direktive 2002/59/EZ Evropskog parlamenta i Saveta (Tekst od značaja za EEZ) (Directive 2009/18/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 establishing the fundamental principles governing the investigation of accidents in the maritime transport sector and amending Council Directive 1999/35/EC and Directive 2002/59/EC of the European Parliament and of the Council);

45) Uredba Komisije (EU) br. 1286/2011 od 9. decembra 2011. godine o donošenju opšte metodologije za istraživanje pomorskih nesreća i nezgoda, razvijena u skladu sa članom 5. stavom 4. Direktive 2009/18/EZ Evropskog parlamenta i Saveta (Commission Regulation (EU) No 1286/2011 of 9 December 2011 adopting a common methodology for investigating marine casualties and incidents developed pursuant to Article 5(4) of Directive 2009/18/EC of the European Parliament and of the Council Text with).

Prilog 1g POSTOJEĆI I PLANIRANI ZAKONODAVNI OKVIR REPUBLIKE

SRBIJE U OBLASTI VODNOG SAOBRAĆAJA

Postojeći zakonodavni okvir Republike Srbije u oblasti isključivo vodnog saobraćaja čine tri zakona, i to:

- Zakon o plovidbi i lukama na unutrašnjim vodama ("Službeni glasnik RS - Međunarodni ugovori", br. 73/10 i 121/12);

- Zakon o državnoj pripadnosti i upisu plovila ("Službeni glasnik RS - Međunarodni ugovori", broj 10/13);

- Zakon o pomorskoj plovidbi ("Službeni glasnik RS - Međunarodni ugovori", br. 87/11 i 104/13).

Zakonom o plovidbi i lukama na unutrašnjim vodama započeta je reforma sektora unutrašnje vodnog saobraćaja, kao i postupak usklađivanja domaćeg zakonodavstva sa propisima EU u ovoj oblasti. Ovim zakonom je u domaće zakonodavstvo transponovano osam direktiva, uredbi i saopštenja EU, a u obzir su uzete rezolucije, sporazumi, odluke i preporuke donete od strane Dunavske komisije, Ekonomske komisije Ujedinjenih nacija za Evropu (UNECE) i Savske komisije. Zakonom o plovidbi i lukama na unutrašnjim vodama uređena je materija koja se odnosi na bezbednost plovidbe i to: vodni putevi i njihovo tehničko održavanje, plovidba, plovila i njihova sposobnost za plovidbu, posada, lučke kapetanije, te primena novih tehnologija koje utiču na podizanje nivoa bezbednost plovidbe poput Rečnih informacionih servisa (RIS) i Servisa za upravljanje brodskim saobraćajem (VTS). Zakonom je izvršeno usklađivanje domaćeg zakonodavstva sa odredbama Uredbe EU o uslovima pod kojima nerezidentni vozari mogu da vrše prevoz robe i putnika unutrašnjim vodnim putevima država članica1, s tim da je prelaznim i završnim odredbama Zakona odložena primena odredaba ove uredbe do prijema Republike Srbije u punopravno članstvo EU. Pored ovih pitanja uređena je institucionalna postavka sektora unutrašnjeg vodnog saobraćaja. Zakonom su propisane nadležnosti Direkcije za vodne puteve, kao organa u sastavu Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture, koja je odgovorna za tehničko održavanje međunarodnih i međudržavnih vodnih puteva, dok je nekadašnja Savezna javna ustanova Jugoslovenski registar brodova unutrašnje plovidbe "Jugoregistar" definisana kao Uprava za utvrđivanje sposobnosti brodova za plovidbu, takođe u pravnom statusu organa u sastavu ovog ministarstva. Ovim zakonom započet je postupak reforme lučkog sektora Republike Srbije. Pravni status luka i pristaništa u Republici Srbiji uređen je u skladu sa savremenim pristupom upravljanja lukama koji je danas u svetu opšteprihvaćen i definisan u "Saopštenju o evropskoj lučkoj politici" iz 2007. godine. Zakon se bazira na temeljnom principu da su luke i pristaništa dobra od opšteg interesa i da se kao takva njihova lučka područja i zemljište nalaze u javnoj svojini. Iz ovog proizilazi razlikovanje na javnopravno, odnosno strateško i administrativno upravljanje lukama koje vrši Agencija za upravljanje lukama, i upravljanja komercijalnom lučkom delatnošću koja se prepušta lučkim operaterima (privatnom sektoru) kao subjektima koji su nosioci privrednih aktivnosti u luci. Zakonom je propisano da lučko područje određuje Vlada na predlog Agencije za upravljanje lukama, čime je stvorena pretpostavka da se kroz potencijalno širenje lučkih područja lučki sistem Republike Srbije otvori i za druge zainteresovane lučke operatere. Na ovaj način počeće se sa rešenjem problema sadašnjeg unutarlučkog monopola koji je jedna od osnovnih karakteristika nacionalnog lučkog sistema. Unutar luke jasno je definisana razlika između lučke

infrastrukture (operativne obale, kejski zidovi, saobraćajnice, pruge i sl.), koja je u javnoj svojini, i lučke suprastrukture (kranovi, dizalice, pristani za ukrcavanje iskrcavanje putnika, upravne zgrade i sl.) koja može biti u privatnoj svojini.

Na osnovu Zakona o plovidbi i lukama na unutrašnjim vodama usvojeno je 20 podzakonskih akata, među kojima su najvažniji Uredba o uslovima za plovidbu i pravilima plovidbe, Pravilnik o zvanjima, uslovima za sticanje zvanja i ovlašćenjima članova posade brodova trgovačke mornarice, Pravilnik o uslovima, načinu i postupku izdavanja i zamene, sadržini i obrascu brodarske knjižice i dozvole za ukrcavanje, licima i organima nadležnim za unošenje i overu podataka, kao i sadržini, obrascu i načinu vođenja registra izdatih brodarskih knjižica i dozvola za ukrcavanje, Pravilnik o uslovima u pogledu zdravstvene sposobnosti članova posade brodova i drugih plovila, kao i uslovima i načinu vršenja zdravstvenog nadzora, Pravilnik o uslovima koje moraju da ispunjavaju lica za upravljanje čamcem, plovećim telom ili plutajućim objektom, programu i načinu polaganja stručnog ispita, kao i obrascima, sadržini, načinu izdavanja i trajanja dozvole za upravljanje i dr. Predstoji rad na usvajanju preostalih 20 podzakonskih akata.

U cilju usaglašavanja ovog zakona sa odredbama Zakona o prekršajima ("Službeni glasnik RS", broj 65/13), kao i Zakona o transportu opasnog tereta ("Službeni glasnik RS", broj 73/10), iniciran je rad na tekstu Nacrta zakona o izmenama i dopunama Zakona o plovidbi i lukama na unutrašnjim vodama. Pored usaglašavanja sa navedenim zakonima, kao i sa odredbama Zakona o javnoj svojini ("Službeni glasnik RS", br. 72/11 i 88/13), koji su usvojeni nakon stupanja na snagu Zakona o plovidbi i lukama na unutrašnjim vodama, cilj planiranih izmena biće nastavak reforme u oblasti lučkog sistema. S tim u vezi, planira se promena klasifikacije luka na način koji će omogućiti da luke koje su danas otvorene za međunarodni saobraćaj zadrže mogućnost da i dalje ostanu otvorene za brodove svih zastava, ali i da se istovremeno domaće zakonodavstvo harmonizuje sa zahtevima AGN-a i Uredbe EU 1315/2013. Posledično, predlaže se napuštanje dosadašnje klasifikacije na luke otvorene za međunarodni saobraćaj i luke otvorene za domaći saobraćaj, te uvođenje klasifikacije na luke od nacionalnog značaja i na luke od pokrajinskog značaja, odnosno značaja za lokalnu samoupravu, pri čemu će obe vrste luka biti otvorene za međunarodni saobraćaj. Zahteve AGN-a i Uredbe 1315/2013 o minimalnoj količini pretovara od 500.000 tona na godišnjem nivou, kao i strožije infrastrukturne i druge zahteve moraće da ispune luke od nacionalnog značaja i samo će one imati pristup evropskim fondovima jer će ispunjavati zahteve propisane Uredbom 1315/2013. U skladu sa zahtevima učesnika na tržištu potrebno je da se izvrši smanjene broja lučkih naknada, i to samo na dve naknade koje se naplaćuju u dnevnom poslovanju (naknada za upotrebu obale koju plaćaju krcatelji tereta i naknada za pristajanje koju plaćaju brodovlasnici, odnosno brodari). Pored ove dve naknade zadržava se ležarina, koju će plaćati samo brod koji koristi operativnu obalu luke u neku drugu svrhu osim za pretovar tereta, imajući u vidu da izgrađena operativna obala stvara najveću dodatnu vrednost za luku te se za njeno korišćenje u neke druge svrhe osim za pretovar tereta dodatno plaća, što je praksa u svim lukama. Pored ovih naknada, lučki operateri koji će tek ulaziti na tržište lučkih usluga Republike Srbije plaćaće i naknadu za operativnu upotrebu luke, odnosno pristaništa. Konačno, u skladu sa odredbama Zakona o javno-privatnom partnerstvu i koncesijama ("Službeni glasnik RS", broj 88/11) izvršiće se detaljno normiranje materije davanja lučkih koncesija, u skladu sa odredbama Zakona o javno-privatnom partnerstvu i koncesijama i Zakona o javnim nabavkama ("Službeni glasnik RS", broj 124/12). S tim u vezi, potrebno je izvršiti podelu na dve vrste lučkih koncesija, i to koncesije za usluge, kada se koncesija daje za obavljanje lučke usluge i koncesije za javne radove, kada se koncesija daje za izgradnju lučkih građevina i objekata. U skladu sa odredbama Direktive 2014/23/EU Evropskog parlamenta i Saveta o dodeljivanju koncesionih ugovora2, izmenama i dopunama zakona o propisaće se procenjena vrednost usluga, odnosno javnih radova (eng.

thresholds) koja obavezuje Agenciju za upravljanje lukama na pokretanje postupka za davanje lučke koncesije (5.186.000 evra).

Zakonom o državnoj pripadnosti i upisu plovila izvršeno je pojednostavljenje postupka upisa plovila ukidanjem uloge sudova u samom postupku upisa, što je u skladu sa zahtevima reforme uloge i zadataka pravosuđa. Zakonom su propisani uslovi pod kojima brodovi unutrašnje plovidbe u vlasništvu domaćih brodara mogu da steknu svojstvo rajnskog plovila. Sticanjem navedenog svojstva automatski se proširuje mreža vodnih puteva na kojima brod pod srpskom zastavom može da plovi. Ovim zakonom izvršena je liberalizacija uslova za upis brodova u domaće upisnike u skladu sa zahtevima EU u odnosu na slobodan protok robe, ljudi i kapitala. S tim u vezi, ukinuta je kategorija obaveznog upisa, dok su uslovi za fakultativan upis maksimalno liberalizovani uz poštovanje zahteva za postojanjem tzv. stvarne veze (eng. genuine link) između broda i države čiju zastavu viju. Zakon sadrži odredbe kojima se uređuje državna pripadnost i identifikacija plovila, sadržina upisnika brodova, kao i odredbe kojima se uređuje postupak za upis i brisanje plovila u odgovarajući upisnik plovila. Takođe, ovim zakonom uvedene se novine u smislu otvaranja novog upisnika za pomorske brodove tzv. međunarodnog upisnika pomorskih brodova, kao i mogućnost privremenog upisa ili ispisa pomorskog broda u međunarodni upisnik pomorskih brodova po osnovu tzv. bareboat čartera. Na osnovu ovog zakona, Vlada će uredbom propisati najvišu dopuštenu starost brodova za upis u jedan od upisnika brodova, s ciljem da se u domaće upisnike brodova upisuju samo brodovi za čije godine proizvodnje se može pretpostaviti da ne ugrožavaju bezbednost plovidbe, a koje istovremeno predstavljaju potencijalnu opasnost po zagađenje životne sredine.

Do kraja 2014. godine potrebno je da se sprovede postupak za usvajanje Nacrta zakona o izmenama i dopunama Zakona o državnoj pripadnosti i upisu plovila u cilju usaglašavanja ovog zakona sa odredbama Zakona o prekršajima.

Zakon o pomorskoj plovidbi ("Službeni glasnik RS", br. 87/11 i 104/13) uređeni su uslovi i način za bezbednu plovidbu na moru pomorskih brodova koji viju zastavu Republike Srbije i drugih plovila, njihova sposobnost za plovidbu, posada, zaštita mora od zagađenja sa brodova koji viju zastavu Republike Srbije, nadzor i druga pitanja koja se odnose na bezbednost pomorske plovidbe. Ovim zakonom je započet postupak usklađivanja sa relevantnim sekundarnim izvorima komunitarnog prava koji su obuhvaćeni u tri zakonodavna paketa (tzv. Erika I, II i III paketi) koja su usvojena od strane Evropskog parlamenta. Zakonom je izvršeno usklađivanje i sa najznačajnijim međunarodnim pomorskim konvencijama, i to: Međunarodnom konvencijom o zaštiti ljudskog života na moru (SOLAS), Međunarodnom konvencijom o sprečavanju zagađivanja mora s brodova, (MARPOL 73/78) sa prilozima I, II, III, IV, V i VI, Međunarodnom konvencijom o nadzoru i upravljanju balastnim vodama i talozima, Međunarodna konvencija o kontroli štetnih sistema koji se koriste protiv obrastanja na brodovima, Međunarodnom konvencijom o suzbijanju nezakonitih radnji uperenih protiv bezbednosti pomorske plovidbe i Protokolom iz 2005. godine o izmenama i dopunama Konvencije o suzbijanju nezakonitih radnji uperenih protiv bezbednosti pomorske plovidbe, Međunarodnom konvencijom o standardima za obuku, izdavanju potvrde i vršenje brodske straže pomoraca (STCW 78/95), Međunarodnom konvencijom o baždarenju brodova, Konvencijom o olakšicama u pomorskom prevozu i drugim konvencijama usvojenim od strane Ujedinjenih nacija i njene specijalizovane agencije IMO. Usvajanjem Zakona o pomorskoj plovidbi 2011. godine, a potom i izmenama i dopunama koje su usledile 2013. godine započet je postupak usaglašavanja nacionalnog zakonodavstva sa odredbama Konvencije o radu pomoraca (MLC Konvencija), usvojene 2006. godine.

U cilju sprovođenja ovog zakona usvojeno je 10 podzakonskih akata, a očekuje se do kraja 2015. godine usvajanje većine od preostalih 20 podzakonskih akata, čime će nacionalno zakonodavstvo postići potreban nivo usaglašenosti za propisima EU i omogućiti uspešno zatvaranje pregovora sa Evropskom komisijom u ovoj oblasti u okviru pregovaračkog poglavlja 14 - Transportna politika.

Do kraja 2014. godine potrebno je da se sprovede postupak za usvajanje izmena i dopuna ovog zakona u cilju usaglašavanja sa odredbama Zakona o prekršajima, kao i zaokruživanja započetog procesa usklađivanja zakonodavstva sa odredbama MLC Konvencije.

Pored rada na izmenama i dopunama navedenih zakona, za kraj prvog kvartala 2015. godine planirano je usvajanje Zakona o trgovačkom brodarstvu. Ovim zakonom će se na moderan način urediti materija stvarnopravnih i obligacionopravnih odnosa u unutrašnjoj i pomorskoj plovidbi, založnih prava na brodovima, izvršenja i obezbeđenja, odgovornosti brodovlasnika i vozara, prevoza u unutrašnjoj i pomorskoj plovidbi, pitanje poboljšanja kapaciteta flote u unutrašnjoj plovidbi, uslova za sticanje odobrenja za obavljanje poslova vozara u unutrašnjoj plovidbi, uslovi za liceniranje za rad rečno-pomorskih agenata u skladu sa UNCTAD minimalnim standardima za obavljanje poslova agenata u trgovačkoj plovidbi, kao i druge elemente trgovačkog prava iz oblasti unutrašnje i pomorske plovidbe.

U cilju stvaranje odgovarajućeg podsticajnog poreskog okvira za uključivanje domaćih privrednih društava u pomorsku privredu za prvi kvartal 2015. godine planirano je usvajanje Zakona o porezu po tonaži brodova.

Pored navedenih zakona kojima se uređuju pitanja isključivo iz oblasti vodnog saobraćaja, tokom 2015. godine predstoji rad na zakonu kojim će se urediti tzv. bezbednosne istrage nesreća i nezgoda u svim vidovima saobraćaja. Ovim zakonom će se na sveobuhvatan način urediti ova oblast koja je od posebnog značaja sa stanovišta obaveza Republike Srbije u procesu pridruživanja EU. U oblasti plovidbe, pitanje bezbednosnih istraga uređeno je Direktivom 2009/18/EZ Evropskog parlamenta i Saveta od 23. aprila 2009. godine o uspostavljanju osnovnih principa sprovođenja istraga nesreća u sektoru pomorskog transporta3 i Uredbom Evropske komisije (EU) br. 1286/2011 o donošenju opšte metodologije za istraživanje pomorskih nesreća i nezgoda, razvijene u skladu sa članom 5. stav 4. Direktive 2009/18/EZ Evropskog parlamenta i Saveta4. Iako u unutrašnjoj plovidbi ne postoji obavezujući izvor prava EU za sprovođenje bezbednosnih istraga, smatra se celishodnim da se metodologija koja je razvijena u odnosu na sprovođenje istraga u pomorskom saobraćaju proširi i na unutrašnju plovidbu. Na ovaj način omogućiće se da se i u unutrašnjoj plovidbi sprovode ove vrste istraga koje su od posebnog značaja sa stanovišta unapređenja bezbednosti plovidbe, naročito sa stanovišta obaveznosti sprovođenja izveštaja, odnosno nalaza organa koji će biti nadležan za sprovođenje ovih istraga u saobraćaju, od strane privrednih subjekata koji se bave jednom od delatnosti u okviru ove industrije (brodogradilišta i njihovi kooperanti, brodarske kompanije, luke i drugi).

U planiranju svih infrastrukturnih projekata u cilju unapređenja vodnog saobraćaja, kao i prilikom svake faza izrade projektno-tehničke dokumentacije, primenjuje se odredbe:

- Zakona o planiranju i izgradnji ("Službeni glasnik RS", br. 72/09, 81/09 81/09 - ispravka, 64/10 - US, 24/11, 121/12, 42/13 - US, 50/13 - US, 98/13 - US, 132/14 i 145/14);

- Zakona o vodama ("Službeni glasnik RS", br. 30/10 i 93/12);

- Zakona o zaštiti životne sredine ("Službeni glasnik RS", br. 135/04, 36/09, 36/09 - dr. zakon, 72/09 - dr. zakon i 43/11 - US) kojim se uređuje integralni sistem zaštite životne sredine u skladu sa odgovarajućim propisima EU;

- Zakon o zaštiti prirode ("Službeni glasnik RS", br. 36/09, 88/10 i 91/10 - ispravka), na osnovu koga je doneta Uredba o ekološkoj mreži ("Službeni glasnik RS", broj 102/10).

___________ 1 Council Regulation (EEC) No 3921/91 of 16 December 1991, laying down the conditions under which non-resident carriers may transport goods or passengers by inland waterway within a Member State 2 Directive 2014/23/EU of the European Parliament and of the Council of 26 February 2014 on the award of concession contracts 3 Directive 2009/18/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 establishing the fundamental principles governing the investigation of accidents in the maritime transport sector 4 Commission regulation (EU) No 1286/2011 of 9 December 2011 adopting a common methodology for investigating marine casualties and incidents developed pursuant to Article 5(4) of Directive 2009/18/EC of the European Parliament and of the Council

Prilog 2. POTENCIJALI POVEĆANJA PROMETA U VODNOM SAOBRAĆAJU

REPUBLIKE SRBIJE I PROGNOZA PROMETA DO 2025. GODINE

2.1. Analiza postojećeg stanja

Poznati potencijali vodnog saobraćaja u odnosu na drumski i železnički saobraćaj su bezbednost, ekološke prednosti, ekonomičnost pri prevozu masovnih rasutih ili generalnih tereta uz dobru organizaciju, mala iskorišćenost unutrašnjih vodnih puteva, a samim tim i zanemarljiva zagušenja. U Tabeli 2.1 prikazana je količina tereta koja je prevezena železnicom, drumom i unutrašnjim vodnim putevima u periodu od 2008. do 2012. godine. Veliki deo ostvarenog obima prevoza u drumskom saobraćaju nije evidentiran (privatni prevoznici, transport za sopstvene potrebe i dr.), a to bi promenilo učešće prevezene količine tereta i ostvarenog transportnog rada svih vidova saobraćaja.

Tabela 2.1. Učešće prevezene količine tereta domaćom flotom u ukupno prevezenoj količini tereta železnicom, drumom i unutrašnjim vodnim putevima

Prevezeno tereta (miliona tona) Procentualno učešće (%)

Godine Ukupno

(2=3+4+5) Železnički saobraćaj

Drumski saobraćaj

Saobraćaj na unutrašnjim

vodnim putevima (domaćim

brodovima)

Železnički saobraćaj

(6=3/2)

Drumski saobraćaj

(7=4/2)

Saobraćaj na unutrašnjim

vodnim putevima (8=5/2)

1 2 3 4 5 6 7 8

2008 24,89 14,13 5,40 5,36 56,77 21,70 21,53

2009 18,05 10,42 5,70 1,93 57,73 31,58 10,69

2010 20,73 12,58 6,20 1,95 60,68 29,91 9,41

2011 19,87 12,62 5,10 2,15 63,51 25,67 10,82

2012 17,9 9,45 6,00 2,45 52,79 33,52 13,69

Izvor podataka: Statistički godišnjak RZS, Saobraćaj i telekomunikacije, 2013. godina

Od 2010. godine učešće prevezene količine tereta domaćom flotom raste i kreće se od 9% do 14% ukupne prevezene količine tereta železnicom, drumom i unutrašnjim vodnim putevima. Očigledno je da postoji potencijal za povećanje učešća saobraćaja unutrašnjim vodnim putevima.

U Tabeli 2.2 prikazano je učešće ostvarenog transportnog rada domaćom flotom u ukupnom transportnom radu ostvarenim železnicom, drumom i unutrašnjim vodnim putevima. Od 2010. godine ostvareno je značajno povećanje učešća drumskog saobraćaja (15%), kao i smanjenje učešća železničkog saobraćaja (10%) i učešća saobraćaja na unutrašnjim vodnim putevima (4%). Ostvareni transportni rad domaćim brodovima iznosi tokom 2011. i 2012., 20,11% i 21,34% ostvarenog transportnog rada sredstvima železničkog saobraćaja.

Tabela 2.2. Učešće ostvarenog transportnog rada domaćom flotom u ukupnom transportnom radu ostvarenim železnicom, drumom i unutrašnjim vodnim putevima

Tonski kilometri (mil.) Procentualno učešće, %

Godine Ukupno

(2=3+4+5) Železnički saobraćaj

Drumski saobraćaj

Saobraćaj na unutrašnjim

vodnim putevima (domaćim

brodovima)

Železnički saobraćaj

(6=3/2)

Drumski saobraćaj

(7=4/2)

Saobraćaj na unutrašnjim

vodnim putevima (8=5/2)

1 2 3 4 5 6 7 8

2008 6820 4339 1112 1369 63,62% 16,30% 20,07%

2009 5017 2967 1185 865 59,14% 23,62% 17,24%

2010 6086 3522 1689 875 57,87% 27,75% 14,38%

2011 6244 3611 1907 726 57,83% 30,54% 11,63%

2012 5834 2769 2474 591 47,46% 42,41% 10,13%

Izvor podataka: Statistički godišnjak RZS, Saobraćaj i telekomunikacije, 2013. godina

Ostvaren transportni rad kao osnovni pokazatelj saobraćaja na unutrašnjim vodnim putevima i godišnje promene prikazane su u Tabelama 2.3 i 2.4.

Tabela 2.3. Ostvaren transportni rad u milionima tonskih kilometara

Godina 2008 2009 2010 2011 2012

Tona km 1369 865 875 726 591

Izvor podataka: Statistički godišnjak Republike Srbije 2013 - Saobraćaj

Tabela 2.4. Promena ostvarenog transportnog rada u saobraćaju na unutrašnjim vodnim putevima Srbije

Godina 2009-2010. 2010-2011. 2011-2012.

Godišnja promena (u %) +1,16 -17,03 -18,60

Ostvareni transportni rad opada od 2010. godine. Pretpostavka je da su razlog manjeg ostvarenog transportnog rada blagi porast prevezene količine tereta, kraće relacije prevoza tereta (kao i smanjenje broja plovila sa važećom dozvolom i veći troškovi zbog neefikasne flote). U zemljama Evropske unije takođe je uočen pad učešća unutrašnjeg vodnog saobraćaja u ukupnom ostvarenom radu u poređenju sa drumskim i železničkim saobraćajem. Najveći rast u ostvarenom radu ima drumski saobraćaj iz razloga što postoji gusta drumska mreža, jednostavna organizacija prevoza "od vrata do vrata", pošiljke su manje i ima više lako kvarljive robe koja mora da se dopremi u kratkom roku. Duža vremena prevoza lako kvarljive robe unutrašnjim vodnim saobraćajem u poređenju sa drumskim predstavljaju nedostatak uprkos manjim troškovima. Pored nižih troškova, da bi sektor bio konkurentan u odnosu na drumski saobraćaj potrebno je poboljšati kvalitet ponuđene usluge.

Modernizacijom postojeće flote i lučke infrastrukture i suprastrukture, odnosno smanjenjem potrošnje energije i samim tim povećanjem energetske efikasnosti sektora moguće je povećati cenovnu konkurentnost i kvalitet usluga što bi za posledicu imalo povećanje učešća ovog vida saobraćaja.

Tabela 2.5 daje prikaz ukupnog prevoza tereta unutrašnjim vodnim putevima u periodu od 2008. do 2011. godine. Unutrašnji prevoz je prevoz robe unutrašnjim vodnim putevima između dva mesta (mesto utovara/istovara) u istoj državi.

Tabela 2.5. Prevoz tereta unutrašnjim vodnim putevima (u hiljadama tona)

God.

Unutrašnji

prevoz

Izvoz Uvoz Tranzit Ukupno

Domaćim

brodovima

Stranim brodovim

a

Domaćim

brodovima

Stranim brodovim

a

Domaćim

brodovima

Stranim brodovim

a

Ukupno domaćim

brodovima

Ukupno stranim

brodovima

1 2 3 4 5 6 7 8=(1+2+4+

6) 9=(3+5+

7)

2008

4367 228 1096 702 3284 59 6291 5356 10671

2009

1145 392 1516 344 2456 39 5441 1920 9413

2010

1213 357 1803 382 3144 - 4964 1952 9911

2011

1573 180 1661 382 2595 12 3318 2147 7574

2012

1900 301 x 218 x 35 x 2454 x

Izvor podataka: Statistički godišnjak RZS, Saobraćaj i telekomunikacije, 2013. godina

Procentualne promene povećanja, odnosno smanjenja prevezene količine tereta po vrsti saobraćaja date su u Tabeli 2.6.

Tabela 2.6. Procentualna učešća prevoza tereta unutrašnjim vodnim putevima po vrsti saobraćaja

Godina

Unutrašnji prevoz

(%)

Izvoz Uvoz Tranzit

Domaćim brodovima

(%)

Stranim brodovima

(%)

Domaćim brodovima

(%)

Stranim brodovima

(%)

Domaćim brodovima

(%)

Stranim brodovima

(%)

1 2 3 4 5 6 7

2008 81,53 4,26 10,27 13,11 30,77 1,10 58,95

2009 59,64 20,42 16,11 17,92 26,09 2,03 57,80

2010 62,14 18,29 18,19 19,57 31,72 50,09

2011 73,27 8,38 21,93 17,79 34,26 0,56 43,81

Tabela 2.7. Procentualna promena količine prevezenog tereta unutrašnjim vodnim putevima

Godina

Unutrašnji

prevoz (%)

Izvoz Uvoz Tranzit Ukupno

Domaćim

brodovima

(%)

Stranim brodovim

a (%)

Domaćim

brodovima

(%)

Stranim brodovim

a (%)

Domaćim

brodovima

(%)

Stranim brodovim

a (%)

Ukupno domaćim brodovim

a (%)

Ukupno stranim

brodovima

(%)

2008-2009

-73,78 71,93 38,32 -51,00 -25,21 -33,90 -13,51 -64,15 -11,79

2009-2010

5,94 -8,93 18,93 11,05 28,01 -8,77 1,67 5,29

2010-2011

29,68 -49,58 -7,88 0,00 -17,46 -33,16 9,99 -23,58

Ukupna prevezena količina tereta domaćim brodovima u saobraćaju na unutrašnjim vodnim putevima je od 2009. godine u porastu. Ukupan prevoz ostvaren stranim brodovima raste od 2009. do 2010. godine (prikazano u Tabeli 2.7) za 5,29%, a zatim tokom 2011. godine opada za 23,58%. Prevoz ostvaren domaćim brodovima unutar Republike Srbije prikazan kategorijom "Unutrašnji prevoz" raste od 2009. godine. Značajan porast u odnosu na 2010. godinu od 29,68% zabeležen je 2011. godine. Izvoz domaćim brodovima u velikom je porastu do 2009. godine: 71,93%. Izvoz stranim brodovima je u porastu do 2010. godine 38,32% i 18,93%, dok 2011. godine opada za 7,88%. Uvoz domaćim brodovima bio je u porastu od 2009. do 2010. godine (11,05%), da bi u 2011. godini zadržao isti nivo. Uvoz stranim brodovima raste od 2009. do 2010. godine (28,01%), a 2011. godine se smanjuje za 17,46%. U posmatranom periodu, tranzit kako domaćim, tako i stranim brodovima u stalnom je opadanju. Obim prometa po vrsti robe predstavlja zbir količina robe iz unutrašnjeg prometa - utovara, izvoza i uvoza (Tabela 2.8).

Tabela 2.8. Obim prometa po vrsti robe u 2009. godini (u tonama)

Vrsta tereta Obim

prometa (2=3+4+5)

Unutrašnji promet - utovar

Izvoz Uvoz

Učešće robe u obimu

prometa u %

1 2 3 4 5 6

Republika Srbija 6009242 1145645 1906027 2957570

Proizvodi poljoprivrede lova i šumarstva; riba i ostali proizvodi ribolova

1290264 35 1233846 56383 21,47

Ugalj i lignit; sirova nafta i prirodni gas 256612 14457 29960 212195 4,27

Rude metala i ostali proizvodi vađenja ruda i kamena; treset; rude uranijuma i torijuma

2737350 1088795 148063 1500492 45,55

Prehrambeni proizvodi; pića i duvan 17552 - 9653 7899 0,29

Drvo i proizvodi od drveta i plute (osim nameštaja); pleteni proizvodi od slame i

pruća; drvenjača; papir i proizvodi od papira, štampani proizvodi i snimljeni mediji

4449 - - 4449 0,07

Koks i rafinisani naftni proizvodi 726946 37330 289997 399619 12,10

Hemikalije, hemijski proizvodi i sintetička vlakna; proizvodi od gume i plastike; proizvodi

nuklearne industrije

390676 - 2884 387792 6,50

Ostali proizvodi od nemetalnih minerala 35544 5028 21424 9092 0,59

Bazni metali; proizvodi od metala, osim mašina i opreme

309300 - 163298 146002 5,15

Mašine i oprema na drugom mestu nepomenute; kancelarijske mašine i

informatička oprema; električne mašine i električni aparati na drugom mestu

nepomenuti; radio, TV i komunikaciona oprema; medicinski, precizni i optički instrumenti, ručni satovi i časovnici

3404 - 608 2796 0,06

Transportna oprema 1888 - 824 1064 0,03

Nameštaj; ostali industrijski proizvodi na drugom mestu nepomenuti

199339 - 1767 197572 3,32

Sekundarne sirovine; komunalni otpaci i ostali otpaci

7047 - 2285 4762 0,12

Oprema i materijal koji se koristi u prevozu robe

26033 - 50 25983 0,43

Roba prevezena u okviru preseljenja pokućstva i kancelarijske opreme; prtljag prevezen odvojeno od putnika; automobili prevezeni redi popravke; ostala netržišna

dobra na drugom mestu nepomenuta

- - - 0,00

Grupisana roba; razne vrste robe koja se zajedno prevozi

921 - 169 752 0,02

Roba koja se ne može identifikovati; roba koja 1706 - 988 718 0,03

iz nekog razloga ne može biti identifikovana i, prema tome, ne može biti razvrstana u jednu

od grupa

Ostala roba, na drugom mestu nepomenuta 211 - 211 - 0,00

Izvor podataka: Saobraćaj, skladištenje i veze, 2009, Bilten 534

Tabela 2.9. Obim prometa po vrsti robe u 2010. godini (u tonama)

Vrsta tereta Obim

prometa (2=3+4+5)

Unutrašnji promet - utovar

Izvoz Uvoz

Učešće robe u obimu

prometa u %

1 2 3 4 5 6

Republika Srbija 6899351 1212958 2160163 3526231

Proizvodi poljoprivrede lova i šumarstva; riba i ostali proizvodi ribolova

1522762 54655 1462399 59708 22,07

Ugalj i lignit; sirova nafta i prirodni gas 297347 27693 15022 254632 4,31

Rude metala i ostali proizvodi vađenja ruda i kamena; treset; rude uranijuma i torijuma

3047524 993409 69529 1984587 44,17

Prehrambeni proizvodi; pića i duvan 1023 - 1023 - 0,01

Drvo i proizvodi od drveta i plute (osim nameštaja); pleteni proizvodi od slame i

pruća; drvenjača; papir i proizvodi od papira, štampani proizvodi i snimljeni mediji

4275 - - 4275 0,06

Koks i rafinisani naftni proizvodi 1102759 191201 250836 660722 15,98

Hemikalije, hemijski proizvodi i sintetička vlakna; proizvodi od gume i plastike; proizvodi

nuklearne industrije

349797 - 18428 331369 5,07

Ostali proizvodi od nemetalnih minerala 28445 - 20276 8169 0,41

Bazni metali; proizvodi od metala, osim mašina i opreme

492865 - 295358 197507 7,14

Mašine i oprema na drugom mestu nepomenute; kancelarijske mašine i

informatička oprema; električne mašine i električni aparati na drugom mestu

nepomenuti; radio, TV i komunikaciona oprema; medicinski, precizni i optički instrumenti, ručni satovi i časovnici

2455 - 878 1577 0,04

Transportna oprema 3697 - 655 3042 0,05

Nameštaj; ostali industrijski proizvodi na drugom mestu nepomenuti

27802 - 14460 13342 0,40

Sekundarne sirovine; komunalni otpaci i ostali otpaci

13930 - 9773 4157 0,20

Oprema i materijal koji se koristi u prevozu robe

197 - 197 - 0,00

Grupisana roba; razne vrste robe koja se zajedno prevozi

831 - - 831 0,01

Roba koja se ne može identifikovati; roba koja iz nekog razloga ne može biti identifikovana i, prema tome, ne može biti razvrstana u jednu

od grupa

1594 - 146 1448 0,02

Ostala roba, na drugom mestu nepomenuta 2048 - 1183 865 0,03

Izvor podataka: Saobraćaj i telekomunikacije u Republici Srbiji, 2010, Bilten 549

Ostvareni obimi prometa saobraćajem na unutrašnjim vodnim putevima (zbir unutrašnjeg prometa, izvoza i uvoza) u 2009. i 2010. godini prikazani su Tabelama 2.8 i 2.9, kao i Slikama 2.1 i 2.2. U obimu prometa (unutrašnji promet: utovar, izvoz i uvoz) tokom 2009. i 2010. godine najviše su zastupljeni:

- rude metala i ostali proizvodi vađenja ruda i kamena; treset; rude uranijuma i torijuma (45,55%, 44,17%);

- proizvodi poljoprivrede lova i šumarstva; riba i ostali proizvodi ribolova (21,47%, 22,07%);

- koks i rafinisani naftni proizvodi (12,10%, 15,98%);

- bazni metali; proizvodi od metala, osim mašina i opreme (5,15%, 7,14%);

- hemikalije, hemijski proizvodi i sintetička vlakna; proizvodi od gume i plastike; proizvodi nuklearne industrije (6,50%, 5,07%);

- ugalj i lignit; sirova nafta i prirodni gas (4,27%, 4,31%).

Kamen, pesak, šljunak, glina, treset i ostali proizvodi vađenja ruda i kamena su uključeni u kategoriju rude metala i ostali proizvodi vađenja ruda i kamena; treset; rude uranijuma i torijuma sa učešćem u ukupnom obimu prometa od 19,06% u 2009. godini, odnosno 15,5% u 2010. godini.

Slika 2.1. Procentualna zastupljenost roba u ostvarenom obimu prometa u Republici Srbiji u 2009. i 2010. godini

Zastupljenost roba u unutrašnjem prometu tokom 2009. i 2010. godine:

- rude metala i ostali proizvodi vađenja ruda i kamena; treset; rude uranijuma i torijuma (95,04%, 81,90%);

- koks i rafinisani naftni proizvodi (15,76%, 3,26%);

- ugalj i lignit; sirova nafta i prirodni gas (1,26%, 2,28%);

- proizvodi poljoprivrede lova i šumarstva; riba i ostali proizvodi ribolova (0%, 4,51%).

Slika 2.2. Procentualna zastupljenost roba u ostvarenom unutrašnjem prometu u Republici Srbiji u 2009. i 2010. godini

Zastupljenost u izvozu:

- proizvodi poljoprivrede lova i šumarstva; riba i ostali proizvodi ribolova (64,73%, 67,70%);

- koks i rafinisani naftni proizvodi (15,21%, 11,61%);

- bazni metali; proizvodi od metala, osim mašina i opreme (8,57%, 13,67%);

- rude metala i ostali proizvodi vađenja ruda i kamena; treset; rude uranijuma i torijuma (7,77%, 3,227%);

- ugalj i lignit; sirova nafta i prirodni gas (1,57%, 0,70%).

Zastupljenost u uvozu:

- rude metala i ostali proizvodi vađenja ruda i kamena; treset; rude uranijuma i torijuma (50,73%, 56,287%);

- koks i rafinisani naftni proizvodi (13,51%, 18,74%);

- hemikalije, hemijski proizvodi i sintetička vlakna; proizvodi od gume i plastike; proizvodi nuklearne industrije (13,11%, 9,40%);

- ugalj i lignit; sirova nafta i prirodni gas (7,17%, 7,22%);

- bazni metali; proizvodi od metala, osim mašina i opreme (4,94%, 5,60%);

- nameštaj; ostali industrijski proizvodi na drugom mestu nepomenuti (6,68%, 0,38%);

- proizvodi poljoprivrede lova i šumarstva; riba i ostali proizvodi ribolova (1,91%, 1,69%).

Tokom 2009. i 2010. godine došlo je do povećanja prevezenih količina sledećih roba:

- proizvodi poljoprivrede lova i šumarstva; riba i ostali proizvodi ribolova;

- ugalj i lignit; sirova nafta i prirodni gas;

- koks i rafinisani naftni proizvodi;

- bazni metali; proizvodi od metala, osim mašina i opreme.

U okviru izrade Strategije analizirana je struktura roba u ostvarenom prometu saobraćajem na unutrašnjim vodnim putevima država u regionu. U Tabelama 2.10 i 2.11 i na Slici 2.3 prikazane su najviše zastupljene robe po strukturi roba.

Tabela 2.10. Zastupljenost roba u ukupnom prometu ostvarenom u Republici Bugarskoj, Republici Hrvatskoj i Republici Mađarskoj

Bugarska

po godinama u procentima (%)

Hrvatska po godinama u procentima (%)

Mađarska po godinama u procentima (%)

Vrsta tereta 2009 2010 2011 2012 2009 2010 2011 2012 2009 2010 2011 2012

Proizvodi poljoprivrede lova i šumarstva; riba i ostali proizvodi ribolova

24,93 28,86 23,73 31,57 31,11 26,47 15,10 23,95 38,23 31,86 25,59 33,79

Ugalj i lignit; sirova nafta i prirodni gas

13,85 14,52 15,62 13,02 16,06 15,00 17,07 15,37 8,78 8,22 10,66 10,17

Rude metala i ostali proizvodi vađenja ruda i kamena; treset; rude

40,10 33,23 34,59 34,45 27,69 26,93 28,07 28,21 19,81 19,95 19,9 19,61

uranijuma i torijuma

Prehrambeni proizvodi; pića i duvan

1,03 0,93 1,53 1,02 2,14 1,13 2,30 1,23 2,84 2,09 2,58 1,65

Drvo i proizvodi od drveta i plute(osim nameštaja); pleteni proizvodi od slame i pruća; drvenjača; papir i proizvodi od papira, štampani proizvodi i snimljeni mediji

0,14 0,11 0,31 0,23 0,13 0,55 1,62 0,79 0,12 0,41 1,20 0,64

Koks i rafinisani naftni proizvodi

8,38 8,92 5,97 4,48 7,15 10,42 7,47 7,43 15,22 18,59 14,90 13,68

Hemikalije, hemijski proizvodi i sintetička vlakna; proizvodi od gume i plastike; proizvodi nuklearne industrije

4,65 7,95 8,52 7,64 4,07 6,89 11,00 11,73 4,83 6,92 8,92 8,99

Ostali proizvodi od nemetalnih minerala

0,98 0,64 0,75 1,12 1,08 0,74 0,56 0,79 0,14 0,40 0,53 0,50

Bazni metali; proizvodi od metala, osim mašina i opreme

4,91 4,99 7,57 5,14 5,93 7,52 11,07 7,20 6,26 7,82 10,68 7,65

Mašine i oprema na drugom mestu nepomenute; kancelarijske mašine i informatička oprema; električne mašine i električni aparati na drugom mestu nepomenuti; radio, TV i komunikaciona oprema; medicinski, precizni i optički instrumenti, ručni satovi i časovnici

0,11 0,08 0,18 0,08 0,91 0,78 1,22 1,06 0,80 0,65 0,96 0,80

Transportna oprema

0,19 0,12 0,23 0,27 2,82 1,73 2,10 0,83 2,01 1,44 1,76 0,81

Sekundarne sirovine; komunalni otpaci i ostali otpaci

0,03 0,11 0,06 0,65 0,67 1,47 1,68 0,94 0,56 1,23 1,42 0,71

Izvor podataka: EUROSTAT

Tabela 2.11. Zastupljenost roba u ukupnom prometu ostvarenom u Republici Austriji, Rumuniji i Republici Slovačkoj

Republika Austrija

po godinama u procentima (%)

Rumunija po godinama u procentima (%)

Republika Slovačka po godinama u procentima (%)

Vrsta tereta 2009 2010 2011 2012 2009 2010 2011 2012 2009 2010 2011 2012

Proizvodi poljoprivrede lova i šumarstva; riba i ostali proizvodi ribolova

16,99 16,15 16,51 16,50 19,68 18,53 15,85 20,71 0,82 0,83 1,67 2,37

Ugalj i lignit; sirova nafta i prirodni gas

3,84 1,16 1,61 2,56 13,51 9,46 9,05 8,49 3,89 4,17 1,80 1,81

Rude metala i ostali proizvodi vađenja

ruda i kamena; treset; rude

uranijuma i torijuma

32,98 36,21 33,96 37,46 45,80 54,03 56,90 55,47 15,63 19,97 21,82 20,03

Prehrambeni proizvodi; pića i

duvan 5,58 4,33 3,90 4,04 0,17 0,12 0,28 0,30 0,09 0,02 0,01

Drvo i proizvodi od drveta i plute(osim nameštaja); pleteni proizvodi od slame i

pruća; drvenjača; papir i proizvodi od papira, štampani

proizvodi i snimljeni mediji

0,13 0,09 0,17 0,22 0,16 0,21 0,37 0,05

Koks i rafinisani naftni proizvodi

20,64 20,28 20,30 19,76 8,12 7,31 4,83 3,69 14,32 15,48 10,57 8,89

Hemikalije, hemijski proizvodi i sintetička vlakna; proizvodi od

gume i plastike; proizvodi nuklearne

industrije

8,38 9,74 11,50 10,36 3,34 4,91 4,25 4,62 3,22 3,31 4,65 4,46

Ostali proizvodi od nemetalnih minerala

0,21 0,32 0,56 0,17 1,61 0,63 0,51 1,45 0,92 0,76 0,91 0,90

Bazni metali; proizvodi od metala, osim mašina i opreme

8,15 8,70 8,86 6,90 6,03 3,44 4,24 3,69 0,68 0,92 1,47 0,22

Mašine i oprema na drugom mestu nepomenute; kancelarijske

mašine i informatička

oprema; električne mašine i električni aparati na drugom mestu nepomenuti;

radio, TV i komunikaciona

oprema; medicinski, precizni i optički instrumenti, ručni satovi i časovnici

0,45 0,45 0,49 0,47 0,08 0,08 0,13 0,12 2,75 0,59 0,46 0,42

Transportna oprema

0,64 0,62 0,76 0,42 0,15 0,07 0,11 0,15 0,00 0,01 0,22 0,47

Sekundarne sirovine; komunalni otpaci i ostali otpaci

0,19 0,37 0,05 0,04 0,25 0,30 2,78 0,57 0,18 0,35 0,25

Izvor podataka: EUROSTAT

Slika 2.3. Procentualna struktura roba u ukupnom prometu u državama u okruženju tokom 2012. godine

U Tabeli 2.12 prikazan je obim prometa najviše zastupljenih roba u državama regiona radi upoređenja sa količinama istih roba koje se prevoze u Republici Srbiji (tokom 2010. godine).

Tabela 2.12. Obim prometa po strukturi robe u 2010. godini u Republici Srbiji i državama u okruženju (u hiljadama tona) i procentualno učešće navedenih roba u ukupnom prometu

Vrsta tereta Srbija Bugarska Hrvatska Mađarska Austrija Rumunija Slovačka

Ukupno u hiljadama tona (h.t)

6899 18372 6928 9952 11052 32088 10103

Proizvodi poljoprivrede lova i šumarstva; riba i ostali

proizvodi ribolova

% 22,07 28,86 26,47 31,86 16,15 18,53 0,83

h.t 1523 5302 1834 3171 1785 5946 84

Ugalj i lignit; sirova nafta i prirodni gas

% 4,31 14,52 15,00 8,22 1,16 9,46 4,17

h.t 297 2667 1039 818 128 3034 421

Rude metala i ostali proizvodi vađenja ruda i

kamena; treset; rude uranijuma i torijuma

% 44,17 33,23 26,93 19,95 36,21 54,03 19,97

h.t 3047 6105 1866 1985 4002 17336 2018

Prehrambeni proizvodi; pića i duvan

% 0,01 0,93 1,13 2,09 4,33 0,12 0,02

h.t 1 170 78 208 478 37 2

Drvo i proizvodi od drveta i plute(osim nameštaja);

pleteni proizvodi od slame i pruća; drvenjača; papir i

proizvodi od papira, štampani proizvodi i

snimljeni mediji

% 0,06 0,11 0,55 0,41 0,13 0,16 -

h.t 4 21 38 41 14 52 :

Koks i rafinisani naftni proizvodi

% 15,98 8,92 10,42 18,59 20,28 7,31 15,48

h.t 1103 1639 722 1850 2241 2345 1564

Hemikalije, hemijski proizvodi i sintetička vlakna;

proizvodi od gume i plastike; proizvodi

nuklearne industrije

% 5,07 7,95 6,89 6,92 9,74 4,91 3,31

h.t 350 1460 477 689 1077 1577 334

Ostali proizvodi od nemetalnih minerala

% 0,41 0,64 0,74 0,40 0,32 0,63 0,76

h.t 28 118 51 40 35 203 77

Bazni metali; proizvodi od metala, osim mašina i

opreme

% 7,14 4,99 7,52 7,82 8,70 3,44 0,92

h.t 493 917 521 778 961 1104 93

Mašine i oprema na drugom mestu nepomenute;

kancelarijske mašine i informatička oprema; električne mašine i

električni aparati na drugom mestu nepomenuti; radio,

TV i komunikaciona

% 0,04 0,08 0,78 0,65 0,45 0,08 0,59

h.t 2 14 54 65 50 27 60

oprema; medicinski, precizni i optički instrumenti,

ručni satovi i časovnici

Transportna oprema % 0,05 0,12 1,73 1,44 0,62 0,07 0,01

h.t 3 22 120 143 69 22 1

Sekundarne sirovine; komunalni otpaci i ostali

otpaci

% 0,20 0,11 1,47 1,23 0,37 0,30 0,18

h.t 14 20 102 122 41 97 18

Posmatrajući učešće najviše zastupljenih roba u unutrašnjem vodnom transportu u zemljama regiona, može se zaključiti da se u budućnosti može očekivati povećanje sledećih kategorija robe:

- proizvodi poljoprivrede lova i šumarstva; riba i ostali proizvodi ribolova;

- prehrambeni proizvodi; pića i duvan;

- rafinisani naftni proizvodi;

- mašine i oprema na drugom mestu nepomenute; kancelarijske mašine i informatička oprema; električne mašine i električni aparati na drugom mestu nepomenuti; radio, TV i komunikaciona oprema; medicinski, precizni i optički instrumenti, ručni satovi i časovnici;

- transportna oprema;

- sekundarne sirovine; komunalni otpaci i ostali otpaci.

2.2. Prognoza prometa do 2025. godine

Cilj prognoze je planiranje obima prometa (unutrašnji prevoz, uvoz i izvoz) na unutrašnjim vodnim putevima do 2025. godine.

Metodologija

U okviru izrade Strategije predložen je scenario rasta ukupnih prevezenih količina tereta unutrašnjim vodnim saobraćajem. Scenario je baziran na osnovnom makroekonomskom pokazatelju ekonomske aktivnosti - procentualnom rastu realnog bruto domaćeg proizvoda (BDP) Republike Srbije (Tabela 2.13).

Tabela 2.13. Porast realnog BDP u Republici Srbiji

Godina 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Porast realnog BDP (%) 1,60 -1,8 2,498 -0,537 1,039 1,5 2,2 2,5 3

Izvor: MMF (Međunarodni monetarni fond), oktobar 2014. godine

Prognoza prometa u saobraćaju na unutrašnjim vodnim putevima urađena je na osnovu pretpostavke da će godišnji ukupni promet pratiti procentualne promene realnog bruto domaćeg

proizvoda (BDP) u Republici Srbiji. Kretanje porasta realnog BDP preuzeto je iz informacija koje daje Međunarodni monetarni fond (MMF).

U Tabeli 2.14 početna vrednost obima prometa na unutrašnjim vodnim putevima domaćim brodovima preuzeta je iz Tabele 2.5. Za 2013. godinu računat je porast realnog bruto domaćeg proizvoda od 2,498%, za 2014. godinu pad od -0,537% i tako redom do 2019. godine u skladu sa vrednostima iz Tabele 2.13. Od 2019. do 2025. godine pretpostavljen je godišnji porast realnog bruto domaćeg proizvoda od 3%.

Tabela 2.14. Prognoza obima prometa (unutrašnji prevoz, uvoz i izvoz) na unutrašnjim vodnim putevima (u hiljadama tona) ostvarenog domaćim brodovima

Godina Prognoza obima prometa na unutrašnjim

vodnim putevima domaćim brodovima

2012 2454

2013 2515

2014 2502

2015 2528

2016 2566

2017 2622

2018 2688

2019 2768

2020 2851

2021 2937

2022 3025

2023 3116

2024 3209

2025 3306

Tabela 2.15 prikazuje prognozu obima prometa na unutrašnjim vodnim putevima (u hiljadama tona) ostvarenog domaćim i stranim brodovima (unutrašnji prevoz, uvoz i izvoz). Početna vrednost za 2011. godinu dobijena je sabiranjem vrednosti iz Tabele 2.5. (unutrašnji prevoz, uvoz i izvoz ostvareni domaćim i stranim brodovima). Početna godina projekcije jeste 2012. godina, za koju je izračunato smanjenje obima prometa za 1,8% u odnosu na 2011. godinu. Ostale vrednosti su izračunate kao u Tabeli 2.14.

Tabela 2.15. Prognoza obima prometa na unutrašnjim vodnim putevima (u hiljadama tona) ostvarenog domaćim i stranim brodovima (unutrašnji prevoz, uvoz i izvoz)

Godina Prognoza obima prometa na unutrašnjim

vodnim putevima domaćim i stranim brodovima

2011 6391

2012 6276

2013 6433

2014 6398

2015 6465

2016 6562

2017 6706

2018 6874

2019 7080

2020 7292

2021 7511

2022 7736

2023 7968

2024 8207

2025 8454

Slika 2.4. Prognoza obima prometa na unutrašnjim vodnim putevima

Rezultati predloženog scenaria rasta obima prometa na unutrašnjim vodnim putevima ostvarenog samo domaćim i zajedno domaćim i stranim brodovima (unutrašnji prevoz, uvoz i izvoz) pretpostavljenog u okviru ovog istraživanja prikazani su u Tabeli 2.16.

Tabela 2.16. Porast obima prometa na unutrašnjim vodnim putevima

2012-2020. 2012-2025.

10,7% 34,7%

Pretpostavljeni scenario u okviru ovog istraživanja, u skladu je sa postojećim rezultatima studija koje su rađene u prethodnom periodu.

- PLATINA Prognoza evropskog unutrašnjeg vodnog transporta (2011);

- Generalni master plan saobraćaja u Srbiji (GTMP) (2006);

- Generalni plan i Studija izvodljivosti za unutrašnji vodni transport u Srbiji (2006);

- Projekat: "Priprema dokumentacije za hidrotehničke i bagerske radove na kritičnim sektorima na reci Dunav" (2012).

Na osnovu navedenih studija očekuje se godišnji rast tereta u unutrašnjem vodnom saobraćaju u Republici Srbiji:

- 1,75% PLATINA, bazna godina projekcije tereta je 2007. godina;

- 5,83% GTMP, bazna godina projekcije tereta je 2006. godina;

- 7,90% Studija UVT, bazna godina projekcije tereta je 2002. godina;

- 4,0% (srednji scenario rasta) "Priprema dokumentacije za hidrotehničke i bagerske radove na kritičnim sektorima na reci Dunav", bazna godina je 2010. godina.

U Tabeli 2.17. ukupan prognoziran obim prometa na unutrašnjim vodnim putevima koji bi mogao da bude ostvaren domaćim i stranim brodovima (iz Tabele 2.15.) tokom 2025. godine podeljen je po strukturi roba. Učešće vrsta roba u ukupnom obimu prometa u odnosu na podatke iz 2010. godine neznatno je promenjeno i podložno je promenama (osnov je Tabela 2.12).

Tabela 2.17. Prognoza obima prometa na unutrašnjim vodnim putevima po vrsti robe (unutrašnji prevoz, uvoz i izvoz domaćim i stranim brodovima) u 2025. godini (u hiljadama tona)

Red. Br.

Vrsta robe Učešće (%)

Prognoza obima prometa

1 Proizvodi poljoprivrede, lova i šumarstva, ribe i ostali proizvodi: Od toga: Žitarice: Ostali proizvodi:

25 96 4

2114 2029 85

2 Ugalj i lignit; sirova nafta i prirodni gas: Od toga: Ugalj i lignit: Sirova nafta:

4 93 6,8

338 314 23

Prirodni gas: 0,2 1

3 Rude metala i ostali proizvodi vađenja ruda i kamena; treset; rude uranijuma i torijuma:

42 3551

4 Koks i rafinisani naftni proizvodi: Od toga: Koks: Proizvodi nafte:

14 24 76

1184 284 900

5 Hemikalije i hemijski proizvodi (azotni proizvodi i đubriva) 6 507

6 Bazni metali; proizvodi od metala 6 507

7 Ostalo: 3 254

8 Ukupno: 100 8454

9. Ukupno rasutih tereta: 89 7524

10. Ukupno tečnih tereta i gasa: 11 930

Izvor: RZS; Saobraćaj i telekomunikacije (2009, 2010), Bilten 534, 549. Prilog 2, Tabela 2.15

Preduzimanjem odgovarajućih mera za realizaciju ciljeva, u budućnosti se može očekivati povećanje prometa na unutrašnjim vodnim putevima sledećih kategorija robe:

- proizvodi poljoprivrede, lova i šumarstva, riba i ostali proizvodi ribolova - U Strategiji poljoprivrede i ruralnog razvoja Republike Srbije stoji da značajnijih promena u strukturi trgovine poljoprivrednim i prehrambenim proizvodima tokom poslednje decenije nema. Tradicionalno najvažniji izvozni proizvodi su žitarice, voće i jezgrasto voće, šećer, masnoće i ulja i napici, koji zajedno čine oko 60% ukupne vrednosti izvoza poljoprivredno-prehrambenog sektora. Na osnovu ekspertske ocene predstavnika Udruženja za unapređenje proizvodnje i izvoza žitarica i uljarica "Žita Srbije" može se očekivati 10 miliona tona žitarica u izvozu (pod uslovom da se poveća prinos obradivog zemljišta pri postojećem korišćenju zemljišta). Iz ekonomskih razloga opravdano je da veće količine od prognoziranih budu prisutne u unutrašnjem vodnom saobraćaju (od 3 do 4 miliona tona godišnje);

- ugalj, kamen, pesak, šljunak i ostali proizvodi - JP Elektroprivreda Srbije planira da izgradi teretno mehanizovanog pristaništa za sopstvene potrebe "Kostolac" odakle bi se otpremalo 50000 tona godišnje uglja, odnosno u koje bi se dopremao krečnjak (170000 tona/godišnje) za potrebe TE Kostolac B;

- proizvodi od metala - "Železara Smederevo" poznata je po proizvodnji čelika, toplo i hladno valjanih proizvoda i belog lima. Godinama je najveći izvoznik iz Republike Srbije. Uspešno rešavanje pitanja privatizacije Železare Smederevo otvara mogućnost ponovnog rasta procenta ove vrste robe iz Republike Srbije;

- nafta, naftni derivati;

- transportna oprema;

- sekundarne sirovine; komunalni otpaci i ostali otpaci;

- prehrambeni proizvodi; pića i duvan;

- mašine i oprema, kancelarijske mašine i informatička oprema, električne mašine i električni aparati, radio, TV i komunikaciona oprema, medicinski, precizni i optički instrumenti, ručni satovi i časovnici.

Prilog 3. RASPOLOŽIVA FLOTA PREMA BROJU PLOVILA I TONAMA

NOSIVOSTI, GODINE STAROSTI FLOTE I GLAVNIH POGONSKIH MOTORA, KAO I PROGNOZA REGISTROVANE NOSIVOSTI

TERETNIH PLOVILA ZA PERIOD 2015-2025. GODINA

3.1. Raspoloživa flota prema broju plovila i tonama nosivosti

U poslednje tri godine ukupan broj plovila za prevoz tereta se povećao sa 449 na 518 (Dunavska komisija: http://www.danubecommission.org). Uglavnom se uvoze brodovi iz Savezne Republike Nemačke i Kraljevine Holandije koji se nalaze više godina u eksploataciji. U Tabeli 3.1 nalazi se ukupan broj i ukupna nosivost teretnih brodova za godine 2010, 2011. i 2012. godinu. Podaci u Tabeli 3.1. se odnose na sve brodove koji su pregledani od strane Uprave za utvrđivanje sposobnosti brodova za plovidbu bez obzira da li imaju ili nemaju važeće svedočanstvo o sposobnosti za plovidbu.

Tabela 3.1. Ukupan broj teretnih plovila u Republici Srbiji u zavisnosti od njihove nosivosti

Nosivost (t) Broj teretnih plovila Ukupna nosivost teretnih plovila

2010 2011 2012 2010 2011 2012

<400 29 35 36 7363 8228 8614

400-649 49 63 67 25276 33380 36004

650-999 117 126 125 95106 102252 101293

1000-1499 117 123 123 143017 148659 148734

1500-1999 137 139 141 226192 229910 233766

2000-2999 3 3 3 7897 7897 7897

> 3000 0 0 0 0 0 0

Ukupno 452 489 495 504851 530326 536308

Izvor: Dunavska komisija i Uprava za utvrđivanje sposobnosti brodova za plovidbu, brodarske kompanije

Ukupan broj plovila se konstantno povećavao za protekle tri godine (9,5%), dok se za poslednje dve blago povećao (1,2%). Povećanje broja teretnih plovila prati povećanje ukupne nosivosti plovila. Uvidom u podatke koje su dostavili Uprava za utvrđivanje sposobnosti brodova za plovidbu i brodarske kompanije, zaključuje se da stara plovila ostaju u eksploataciji i da se takva plovila dodatno nabavljaju, odnosno ne postoji zamena novim plovilima. Razlika u povećanju broja plovila i ukupne nosivosti između poslednje dve analizirane godine prevashodno je izražena u samohodnim tank motornim teretnjacima.

Međutim, ukupan broj registrovanih plovila ne odgovara stvarnoj plovidbi koja se odvija na unutrašnjim plovnim putevima Republike Srbije. Zbog toga će se u daljem tekstu razmatrati plovila koja su posedovala važeće svedočanstvo o sposobnosti za plovidbu tokom 2011, 2012. i 2013. godine.

U poslednje tri godine broj teretnih plovila koja su imala svedočanstvo o sposobnosti za plovidbu se povećao. Na taj način je jasno naznačeno da je poslovanje brodarstava povećano ili da se očekuje povećanje poslovanja u budućem periodu. Takođe, povećanjem ukupne nosivosti ovih plovila, povećala se i količina prevezenog tereta. U Tabelama 3.2. i 3.3. dat je pregled registrovanih teretnih plovila sa važećim svedočanstvom o sposobnosti za plovidbu prema broju i nosivosti. Pregled uključuje samohodne motorne teretnjake, potisnice i tegljenice.

Tabela 3.2. Pregled teretnih plovila sa važećim svedočanstvom o sposobnosti za plovidbu (broj i ukupna nosivost) 2011-2013. godine

TERETNA PLOVILA 2011 2012 2013 2011 2012 2013

Broj teretnih plovila Ukupna nosivost (t)

Samohodni motorni teretnjaci

41 30 35 36820,33 24392,56 29529,76

Samohodni motorni tank teretnjaci 13 20 21 16993,28 27152,74 27580,15

Potisnice 62 66 83 91963,29 99758,23 126273,2

Tank potisnice 22 21 20 31151,55 31190,58 29924,12

Tegljenice 7 9 6 4320,58 4950,63 2185,16

Tank tegljenice 11 9 7 12129,31 9895,56 7672,01

UKUPNO 156 155 172 193378,3 197340,3 223164,5

Izvor: Uprava za utvrđivanje sposobnosti brodova za plovidbu

Na osnovu podataka za poslednje tri godine može se zaključiti da ukupan broj teretnih plovila i njihova ukupna nosivost raste, dok ukupan broj i ukupna nosivost prema tipu plovila kod nekih tipova raste, dok kod drugih opada ili stagnira. Primetno je da broj tegljenica opada sa povećanjem godina eksploatacije.

Tabela 3.3. Pregled registrovanih teretnih plovila (srednja nosivost) 2011-2013. godine

TERETNA PLOVILA 2011 2012 2013

srednja nosivost (t)

Samohodni motorni teretnjaci 898,6 813,09 843,71

Samohodni motorni tank teretnjaci 1307,18 1357,64 1313,34

Potisnice 1483,28 1511,49 1521,36

Tank potisnice 1415,98 1485,27 1496,21

Tegljenice 617,23 550,07 364,19

Tank tegljenice 1102,66 1099,51 1096,00

Izvor: Uprava za utvrđivanje sposobnosti brodova za plovidbu

Tri poslednje godine (2011, 2012. i 2013.) predstavljaju veoma značajne godine sa aspekta povećanja procenta korišćenja usluga vodnog saobraćaja u Republici Srbiji kao ekonomski isplativijeg vida transporta (iako je svetska ekonomska kriza uticala na zaustavljanje ukupnog privrednog razvoja zemlje i onemogućila ostvarenje ciljeva utvrđenih Nacionalnom strategijom privrednog razvoja 2006-2012), tako da one mogu da odrede dalji smer kretanja brojnosti plovila. Iz Tabele 2.2 broj samohodnih motornih teretnjaka opada od 2011. do 2013. godine (26,8%). Takođe, beleži se i porast od 2012. do 2013. godine (16,7%). Broj samohodnih motornih tank teretnjaka raste (61,6%), broj potisnica takođe raste (33,9%), dok broj tank potisnica neznatno opada (1%). Broj tegljenica i tank tegljenica opada (14% i 36,3%, respektivno). Sveukupno gledano, broj motornih teretnjaka se povećava (3,7%), kao i broj potisnica (22,6%) dok broj tegljenica opada (27,8%) od 2011. do 2013. godine.

Kada je reč o ukupnoj nosivosti teretnih plovila, ona prati trend koji se javlja kod broja teretnih plovila. To znači da kada se smanjuje broj plovila sa važećim svedočanstvom o sposobnosti za plovidbu, preostala plovila sa svedočanstvom su ona koja su je prethodne godine imala, a ne neka nova kupljena plovila koja su to svedočanstvo dobila. Takođe, to znači da brodarstva ulaze u postupak dobijanja svedočanstva o sposobnosti za plovidbu na osnovu buduće potražnje za prevozom. Tako se dešava da u jednoj godini ima više plovila, u narednoj ima manje plovila, dok se u poslednjoj godini opet povećava broj plovila sa dozvolom.

Iz svega ovoga se može izvesti zaključak da brodarstva nisu dovoljno uposlena i da se raspoloživa nosivost teretnih plovila ne koristi u dovoljnoj meri u postojećim robnim tokovima (npr. uvoz, izvoz i tranzit kroz našu zemlju).

3.2. Godine starosti flote i glavnih pogonskih motora

Prosečna starost plovila koja se koriste za prevoz tereta (uključujući i potiskivače i tegljače) na unutrašnjim plovnim putevima Republike Srbije data je u Tabelama 3.4, 3.5 i 3.6.

Tabela 3.4. Ukupan broj, ukupna snaga i ukupna nosivost plovila prema godinama gradnje tokom 2010. godine

Godine gradnje

Tipovi teretnih plovila

Tegljači i potiskivači Samohodni motorni

teretnjaci Tegljenice i potisnice

Broj Snaga pogonskih motora

(kW) Broj

Nosivost (t)

Broj Nosivost (t)

< 1940 8 994 0 0 12 7541

1940-1959 20 3510 2 288 42 30869

1960-1969 48 14339 13 12092 167 167253

1970-1979 34 13290 31 26760 98 134205

1980-1989 11 35157 20 26122 57 85229

1990-1999 1 247 1 663 5 7239

≥ 2000 0 0 0 0 0 0

Ukupno 122 67537 67 65925 381 438926

Izvor: Dunavska komisija i Uprava za utvrđivanje sposobnosti brodova za plovidbu, brodarske kompanije

Tabela 3.5. Ukupan broj, ukupna snaga i ukupna nosivost plovila prema godinama gradnje tokom 2011. godine

Godine gradnje

Tipovi teretnih plovila

Tegljači i potiskivači Samohodni motorni

teretnjaci Tegljenice i potisnice

Broj Snaga pogonskih motora

(kW) Broj Nosivost (t) Broj Nosivost (t)

< 1940 9 1936 2 1608 12 7541

1940-1959 24 7458 14 8737 39 27706

1960-1969 61 33960 22 19004 168 167852

1970-1979 40 25476 42 37488 100 135167

1980-1989 17 9145 21 21247 62 93148

1990-1999 7 1945 1 1806 6 9021

≥ 2000 1 236 0 0 0 0

Ukupno 159 80156 102 89891 387 440435

Izvor: Dunavska komisija i Uprava za utvrđivanje sposobnosti brodova za plovidbu, brodarske kompanije

Tabela 3.6. Ukupan broj, ukupna snaga i ukupna nosivost plovila prema godinama gradnje tokom 2012. godine

Godine gradnje

Tipovi teretnih plovila

Tegljači i potiskivači Samohodni motorni

teretnjaci Tegljenice i potisnice

Broj Snaga pogonskih motora

(kW) Broj Nosivost (t) Broj Nosivost (t)

< 1940 9 1936 2 1608 12 7541

1940-1959 24 7458 15 9887 37 25642

1960-1969 61 33960 22 19004 166 165479

1970-1979 40 25476 43 39370 100 136009

1980-1989 17 9145 27 24703 63 94464

1990-1999 7 1945 1 1806 7 10795

≥ 2000 1 236 0 0 0 0

Ukupno 159 80156 110 96378 385 439930

Izvor: Dunavska komisija i Uprava za utvrđivanje sposobnosti brodova za plovidbu, brodarske kompanije

Na osnovu podataka iz Tabela 3.4, 3.5 i 3.6 broj teretnih plovila koja su upisana u Upisnik brodova (uključujući potiskivače i tegljače) se povećava. Broj tegljača i potiskivača raste, dok

vrednosti srednjih snaga njihovih glavnih pogonskih motora opadaju. U Tabeli 3.7 analizirani su podaci prikazani u Tabelama 3.4, 3.5 i 3.6. Ovde su data kretanja osrednjenih nosivosti prema broju teretnih plovila za različite intervale godina gradnje od 2010. do 2012. godine. Sa porastom broja registrovanih plovila, povećala se i ukupna nosivost plovila dok je srednja nosivost plovila u padu.

Tabela 3.7. Srednje vrednosti nosivosti teretnih plovila od 2010. do 2012. godine

Godine gradnje

2010 2011 2012

Samohodni motorni teretnjaci

Tegljenice i

potisnice

Ukupno

Samohodni motorni teretnjaci

Tegljenice i

potisnice

Ukupno

Samohodni motorni teretnjaci

Tegljenice i

potisnice

Ukupno

< 1940 - 628,4 628,4 804 628,4 653,5 804 628,4 653,5

1940-1959 144 734,9 708,1 624 710,4 687, 0 659,1 693 683,2

1960-1969 930,15 1001,5 996,3 863,8 999,1 983,4 863,8 996,8 981,2

1970-1979 863,2 1369,4 1247,

7 892,5 1351,6

1215,8

915,5 1360 1226,

4

1980-1989 1306,1 1495,2 1446,

1 1011,7 1502,3

1378,2

914,9 1499,4 1324

1990-1999 663 1447,8 1317 1806 1503,5 1546,

7 1806 1542,1

1575,1

≥ 2000 - - - - - - - - -

Ukupno 983,9 1152 1126,

9 881,2 1138

1084,5

876,1 1142,6 1083,

4

Prosečna nosivost teretnih plovila po godinama gradnje opada u svim intervalima godina gradnje, osim u intervalu od 1990-1999. godine. Takođe, ovaj podatak se u potpunosti slaže sa smanjenjem srednje snage potiskivača i tegljača (videti tabele 3.4, 3.5 i 3.6). Ovo znači da su brodarske kompanije kupovale teretna plovila manje nosivosti i plovila manjih snaga glavnih pogonskih motora. U Tabeli 3.8 data je prosečna starost teretnih plovila sa važećim dozvolama za plovidbu u periodu od 2011. do 2013. godine.

Tabela 3.8. Prosečna starost teretnih plovila sa važećim dozvolama od 2011. do 2013. godine

TERETNA PLOVILA 2011 2012 2013

Prosečna starost (godine)

Samohodni motorni teretnjaci 38 39 42

Samohodni motorni tank teretnjaci 50 50 52

Potisnice 33 33 35

Tank potisnice 41 43 43

Tegljenice 40 45 38

Tank tegljenice 49 51 52

Izvor: Uprava za utvrđivanje sposobnosti brodova za plovidbu

Prosečna starost teretnih plovila se povećava u periodu 2011-2013. godine. Ovo ukazuje na činjenicu da su se za prevoz robe tokom 2013. godine koristila uglavnom ista teretna plovila koja su se koristila i tokom 2011. i 2012. godine. Iz Tabele 3.8 se zaključuje da su plovila za prevoz rasute robe u proseku mlađa od plovila za prevoz tečnih tereta. Starosna struktura teretnih plovila u odnosu na tip plovila je dosta heterogena. U najmlađa plovila spadaju potisnice, dok u najstarija plovila spadaju tank tegljenice i samohodni motorni tank teretnjaci.

Na osnovu Tabele 3.8 formirana je Tabela 3.9 gde su prikazani ukupni brojevi teretnih plovila i procenat njihovog učešća po različitim intervalima godina starosti.

Tabela 3.9. Procentualno učešće teretnih plovila sa važećim svedočanstvom o sposobnosti za plovidbu po intervalima godina starosti

Br. intervala

Intervali (godine starosti)

Broj teretnih plovila (2011)

Broj teretnih plovila (2012)

Broj teretnih plovila (2013)

Procentualno učešće

2011 2012 2013

1 2 3 4 5 6 7 8

1 <34 62 66 0 39,74 42,58 0

2 34-39 41 0 89 26,28 0 51,74

3 40-44 29 51 54 18,59 32,9 31,4

4 45-49 0 9 1 0 5,8 0,58

5 ≥49 24 29 28 15,39 18,72 16,28

Σ 156 155 172 100 100 100

Izvor: Uprava za utvrđivanje sposobnosti brodova za plovidbu

Na osnovu Tabele 3.9 može se zaključiti da je prosečna starost teretnih plovila u Republici Srbiji veća od 35 godina, kao i da se starost plovila povećavala protekle tri godine. Na osnovu podataka iz prethodne dve tabele potiskivani sastavi su dominantno zastupljeni u brodskim tokovima na unutrašnjim plovnim putevima Republike Srbije. Broj plovila, kao i srednje nosivosti plovila koji učestvuju u tegljenim sastavima opada. Samohodni motorni teretnjaci nisu još uvek zastupljeni u dovoljnoj meri.

3.3. Prevoz na unutrašnjim plovnim putevima

Da bi se lakše sagledao prevoz na unutrašnjim plovnim putevima u Republici Srbiji u Tabeli 3.10 su prikazani podaci o količini prevezene robe u tonama, ostvarenim tona-kilometrima i broju zaposlenih u oblasti unutrašnjeg vodnog saobraćaja u periodu od 1990. do 2012. godine.

Podaci se odnose na prevezenu robu domaćim brodovima (evidentiranim u Registru brodova Uprave za utvrđivanje sposobnosti brodova za plovidbu).

Tabela 3.10. Prevoz u saobraćaju unutrašnjim plovnim putevima domaćim brodovima od 1990. do 2012. godine

Godina Prevezena roba (1000 t) Tona-kilometri (tkm, milioni)

Zaposleni, kraj Ukupno Unutrašnji Izvoz Uvoz Tranzit Među stranim

prevoz pristaništima godine

1990 5442 3975 213 1158 67 29 1594 -

1996 4951 3811 223 910 2,7 4,1 1322 4984

1997 6483 4906 187 1380 2 9 1825 4682

1998 5442 3975 213 1158 67 29 1594 4745

1999 3182 2508 116 507 42 9 778 4308

2000 3729 2970 178 508 49 <24 980 3641

2001 3609 2768 178 550 42 71 983 3465

2002 3796 2880 326 496 67 27 1082 3156

2003 2664 1952 150 398 108 56 834 2806

2004 3295 2412 152 612 84 35 1115 2327

2005 6360 5158 323 687 154 38 1622 1754

2006 5840 4541 357 <626 294 22 1640 1898

2007 5379 4277 214 628 259 1,0 1584 1677

2008 5355 4366 227 702 59 1,0 1369 1685

2009 1931 1147 390 344 39 11 865 1699

2010 1952 1213 357 382 - - 875 1363

2011 2146 1573 180 382 12 - 726 1244

2012 2454 1900 301 218 35 - 591 1052

Izvor: Republički zavod za statistiku

Na osnovu podataka iz tabele 3.10 napravljen je grafik na slici 3.1. Grafik daje uporedni prikaz količine prevezene robe u tonama, ostvarenim tona-kilometrima i broju zaposlenih u oblasti vodnog saobraćaja u periodu od 1990. do 2012. godine.

Slika 3.1. Uporedni prikaz količine prevezene robe, ostvarenih tona-kilometara i broja zaposlenih u periodu od 1990. do 2012. godine na unutrašnjim plovnim putevima Republike Srbije

Ukupna količina prevezene robe i ostvareni tona-kilometri nemaju konstantan pad od 1990. do 2012. godine. Pored toga što se u pojedinim godinama beleži rast, dugoročno se uočava tendencija smanjivanja. Dok ukupno količina prevezene robe izražena u tonama dostiže minimum u 2009. godini, pokazatelj transportnog rada (tkm) dostiže minimum u 2012. godini. Broj zaposlenih u oblasti unutrašnjeg vodnog saobraćaja konstantno opada od 1990. do 2012. godine.

U okviru vodnih puteva u Republici Srbiji izdvaja se Hidrosistem Dunav-Tisa-Dunav (HS DTD) sa 522 km plovnih kanala. On se nalazi na teritoriji Autonomne Pokrajine Vojvodine, a njegovim plovnim kanalima je povezano 80 naselja koja generišu ponudu i potražnju za teretom. Kanali HS DTD su plovni za plovila čije su nosivosti 800-900 t i to na 403 km plovnih puteva (uključujući i Begej). U Tabeli 3.11 dati su plovni putevi Republike Srbije, njihove dužine i maksimalne nosivosti brodova po svakoj deonici.

Tabela 3.11. Dužine vodnih puteva u Republici Srbiji

Dužina vodnih puteva (km)

Nosivost (t)

Plovni put

150 400 650 900 1500 >3000

Dunav 588 588 588 588 588 588

Sava 211 211 211 211 211 -

Tisa 164 164 164 164 164 -

Tamiš 41 3 3 3 3 -

Begej 35 35 35 35 9 -

Plovni Begej 32 32 - - -

Plovidbeni kanali HS DTD 522 505 449 368 13 -

Bečej-Bogojevo 90 90 90 90 - -

Novi Sad-Savino Selo 39 39 39 39 4 -

Vrbas-Bezdan 81 81 81 - - -

Odžaci-Sombor 28 28 28 28 - -

Bački Petrovac-Karavukovo 52 52 - - - -

Progrevica-Bezdan 32 32 32 32 - -

Ruski Krstur-Mali Stapar 17 - - - - -

Kosančić-Ruski Krstur 4 4 - - - -

Banatska Palanka - Novi Bečej 147 147 147 147 9 -

Kikindski kanal 32 32 32 32 - -

Izvor: Javno vodoprivredno preduzeće Vode Vojvodine Novi Sad

3.4. Prognoza registrovane nosivosti teretnih plovila i ukupne snage pogonskih plovila za period 2012-2025. godine

Prognoza registrovane nosivosti teretnih plovila za period 2012-2025. godina

Struktura plovila sa važećim svedočanstvom o sposobnosti za plovidbu iz 2012. godine uzeta je kao referentni pokazatelj. Da bi se što jasnije sagledala situacija prevoza rasutih i tečnih tereta i plovila koja prevoze ovakve terete, data je Tabela 3.12. U ovoj tabeli je predstavljen obim prometa na unutrašnjim vodnim putevima po vrsti robe (unutrašnji prevoz, uvoz i izvoz) ostvarenog domaćim brodovima u 2012. godini (u hiljadama tona). Procentualno učešće pojedinih grupa tereta u Tabeli 3.12 prikazano je na osnovu izvršene analize strukture i obima prometa.

Tabela 3.12. Obim prometa na unutrašnjim vodnim putevima po vrsti robe za 2012. godinu (u hiljadama tona)

Red. broj

Vrsta robe % učešća

Obim prometa

1 2 3 4

1 Proizvodi poljoprivrede, lova i šumarstva, ribe i ostali proizvodi 22 539,9

Od toga: Žitarice 96 518,3

Ostali proizvodi 4 21,6

2 Ugalj i lignit; sirova nafta i prirodni gas: 4 98,2

Od toga: Ugalj i lignit 93 91,3

Sirova nafta 6,8 6,7

Prirodni gas 0,2 0,2

3 Rude metala i ostali proizvodi vađenja ruda i kamena; treset; rude uranijuma i torijuma

45 1104,3

4 Koks i rafinisani naftni proizvodi: 14 343,6

Od toga: Koks: 24 82,5

Proizvodi nafte: 76 261,1

5 Hemikalije i hemijski proizvodi (azotni proizvodi i đubriva) 6 147,2

6 Bazni metali ; proizvodi od metala 6 147,2

7 Ostalo: 3 73,6

8 Ukupno: 100 2454

9 Ukupno rasutih tereta: 89 2186

10 Ukupno tečnih tereta i gasa: 11 268

Izvor: RZS; Saobraćaj i telekomunikacije (2009, 2010 i 2012) Bilten 534, 549. Prilog 2, Tabela 2.14

Konačna prognoza broja teretnih plovila i njihova ukupna registrovana nosivost data je prema vrstama tereta (rasuti i tečni) koji se prevoze na unutrašnjim plovnim putevima Republike Srbije.

Tabela 3.13 sačinjena je na osnovu podataka o nosivosti teretnih plovila prema vrstama tereta u kojoj su sumirani podaci o registrovanoj nosivosti teretnih plovila (tegljenice, potisnice i samohodni motorni teretnjaci) prema vrstama tereta (rasuti i tečni).

Tabela 3.13. Registrovana nosivost plovila prema grupama tereta (rasuti i tečni) za period 2011-2013. godine

TERETNA PLOVILA 2011 2012 2013

Ukupna nosivost (t)

Ukupno za rasute terete 133104 129101,4 157988

Ukupno za tečne terete 60274,1 68238,88 65176,3

UKUPNO 193378 197340,3 223164

U tabeli 3.14 prognoziran je ukupan obim prometa po strukturi tereta za 2025. godinu. Prognozirane količine tereta su vršene na osnovu procentualnog učešća različitih vrsta tereta u ukupnom obimu prometa za 2012. godinu (Tabela 3.12).

Tabela 3.14. Prognoza obima prometa na unutrašnjim vodnim putevima po vrsti robe (unutrašnji prevoz, uvoz i izvoz) ostvarenog domaćim brodovima u 2025. godini (u hiljadama tona)

Red. Br.

Vrsta robe % učešća

Prognoza obima

prometa

1 2 3 4

1 Proizvodi poljoprivrede, lova i šumarstva, ribe i ostali proizvodi: Od toga: Žitarice: Ostali proizvodi:

25 96 4

827 793 33

2 Ugalj i lignit; sirova nafta i prirodni gas: Od toga: Ugalj i lignit: Sirova nafta:

4 93 6,8

132 123 9

Prirodni gas: 0,2 0

3 Rude metala i ostali proizvodi vađenja ruda i kamena; treset; rude uranijuma i torijuma:

42 1389

4 Koks i rafinisani naftni proizvodi: Od toga: Koks: Proizvodi nafte:

14 24 76

463 111 352

5 Hemikalije i hemijski proizvodi (azotni proizvodi i đubriva) 6 198

6 Bazni metali; proizvodi od metala 6 198

7 Ostalo: 3 99

8 Ukupno: 100 3306

9. Ukupno rasutih tereta: 89% 2942

10. Ukupno tečnih tereta i gasa: 11% 364

Izvor: RZS; Saobraćaj i telekomunikacije (2009, 2010), Bilten 534, 549. Prilog 2, Tabela 2.14

Ukoliko se prognozirani obim prometa predstavljen u Prilogu 2 (Tabela 2.14) za periode 2012-2020. godine i 2012-2025. godine primeni na broj teretnih plovila za iste periode dobiće se Tabela 3.15. U ovoj tabeli su prikazani podaci i predviđanje ukupne registrovane nosivosti i prosečne starosti flote, kako za rasute, tako i za tečne terete. Predviđanja se odnose na 2020. i 2025. godinu.

Tabela 3.15. Prognoza ukupne registrovane nosivosti i prosečne starosti flote za 2020. i 2025. godinu

Teretna plovila Godine 2012 2020 2025

Za rasute terete Obim prometa (u hiljadama tona) 2186 2466 2945

Ukupna registrovana nosivost flote (t) 129101 145043 173234

Prosečna starost flote (godine) 35,7 43,7 48,7

Za tečne terete Obim prometa (u hiljadama tona) 268 302 361

Ukupna registrovana nosivost flote (t) 68239 75566 90254

Prosečna starost flote (godine) 47,2 55,2 60,2

UKUPNO Ukupna registrovana nosivost flote (t) 197340 220610 263488

Na osnovu prikazane Tabele 3.15 može se zaključiti sledeće:

Teretna plovila za prevoz rasutih tereta:

- prosečna starost iznosi 43,7 godina (2020. godina) i 48,7 godina (2025. godina);

- očekivani procenat povećanja ukupne registrovane nosivosti u periodu 2012-2020. je 12,3%, a u periodu 2012-2025. je 34,2% (Tabela 3.16).

Teretna plovila za prevoz tečnih tereta:

- prosečna starost iznosi 55,2 godine (2020. godina) i 60,2 godine (2025. godina);

- očekivani procenat povećanja ukupne registrovane nosivosti u periodu 2012-2020. je 10,7%, a u periodu 2012-2025. je 32,3% (Tabela 3.16).

Tabela 3.16. Procenat povećanja ukupne registrovane nosivosti flote za periode 2012-2020. i 2012-2025. godine

Teretna plovila 2012-2020. 2012-2025.

Za rasute terete 12,3% 34,2%

Za tečne terete 10,7% 32,3%

UKUPNO 11,8% 33,5%

S obzirom na ukupan broj teretnih plovila evidentiranih u Registru brodova Uprave za utvrđivanje sposobnosti brodova za plovidbu za 2012. godinu može se zaključiti da očekivano povećanje ukupne registrovane nosivosti neće bitno uticati na angažovanje dodatnih plovila. Sa druge strane, zbog očekivanog povećanja starosti teretnih plovila (Tabela 3.16) neophodno je pristupiti procesu obnavljanja i rekonstrukcije (u skladu sa važećim standardima i propisima) postojećih plovila. Ovo se posebno odnosi na plovila za prevoz tečnih tereta.

Prognoza ukupne snage pogonskih plovila za period 2012-2025. godine

Struktura plovila sa važećom dozvolom za plovidbu iz 2012. godine uzeta je kao referentni pokazatelj. Ukupna snaga pogonskih motora, korišćena u prognozama (Tabela 3.17), sastoji se iz ukupne snage potiskivača, tegljača i samohodnih motornih teretnjaka. Osnovni podaci za formiranje Tabela 3.17 preuzeti su iz Pregleda registrovanih objekata unutrašnje plovidbe prema nameni (izvor podataka Uprava za utvrđivanje sposobnosti brodova za plovidbu) na dan 1. januar 2013. godine.

U narednoj Tabeli 3.17 prikazana je prognoza ukupne snage pogonskih plovila za period 2012-2025. godine.

Tabela 3.17. Procenat povećanja ukupne snage pogonskih motora za period 2012-2020-2025. godine

Godine Ukupan promet (u hiljadama tona)

Ukupna snaga pogonskih motora (kW)

Procenat povećanja ukupne snage u odnosu na 2012. godinu (%)

2012 2454 44523 -

2020 2768 50220 12,8

2025 3306 59981 34,7

Uzimajući u obzir da je ukupna snaga pogonskih motora plovila evidentiranih u Registru brodova Uprave za utvrđivanje sposobnosti brodova za plovidbu za 2012. godinu veća od očekivane potrebne ukupne snage pogonskih motora, predviđa se potreba obnavljanja i rekonstrukcije (u skladu sa važećim standardima i propisima) postojećih plovila. Ovo je naročito značajno ako se ima u vidu da je u 2012. godini prosečna starost potiskivača i tegljača bila 37,2 godine i samohodnih motornih teretnjaka 43,2 godine.

Prilog 4. ANALIZA PROMETA U LUKAMA I PRISTANIŠTIMA, PROGNOZA

PUTNIČKOG TURISTIČKOG SAOBRAĆAJA U PERIODU 2015-2025. GODINA

4.1. Promet u lukama i pristaništima Republike Srbije i putnička pristaništa i terminali sa prognozom razvoja

U okviru izrade Strategije, analizirane su luke u Republici Srbiji i njihov promet ostvaren 2010. godine. Pod prometom kroz luke i pristaništa se podrazumeva zbir unutrašnjeg prometa (utovar, istovar) i međunarodnog prometa (uvoz, izvoz).

U Tabeli 4.1. dat je promet robe kroz pristaništa i luke u navedenim gradovima u Republici Srbiji ostvaren 2010. godine. Grafički prikaz dat je na grafikonu 4.1.

Tabela 4.1. Promet robe kroz pristaništa u navedenim gradovima u Republici Srbiji u 2010. godini po vrsti saobraćaja (u tonama)

Luke i pristaništa u navedenim gradovima

Ukupno Pančevo Smederevo Beograd Novi Sad

Prahovo Ostala

1=(2+3+4+5+6+7) 2 3 4 5 6 7

Ukupan promet 8112311 1224066 2782654 896692 903226 200713 2104960

Međunarodni promet

5686394 969323 2656023 418764 803635 200713 637936

Izvoz 2160163 743394 352041 72927 619837 - 371964

Uvoz 3526231 225929 2303982 345837 183798 200713 265972

Unutrašnji promet 2425917 254743 126631 477928 99591 - 1467024

Istovar 1212960 75406 126631 472216 63236 - 475472

Utovar 1212957 179337 - 5712 36355 - 991554

Izvor podataka: Saobraćaj i telekomunikacije u Republici Srbiji, 2010. godina, Bilten 549

Grafikon 4.1. Prikaz prometa robe u pojedinim lukama u navedenim gradovima u Republici Srbiji po vrsti saobraćaja

Procentualna zastupljenost pojedinih luka u navedenim gradovima u izvozu data je u Tabeli 4.2.

Tabela 4.2. Učešće izvoza po lukama u navedenim gradovima u Republici Srbiji tokom 2010. godine (u tonama i procentima) u ukupnom izvozu

Luke i pristaništa u navedenim gradovima Količina tereta (t) %

Pančevo 743394 34.41

Smederevo 352041 16.30

Beograd 72927 3.38

Novi Sad 619837 28.69

Prahovo - -

Ostalo 371964 17.22

Ukupno 2160163

Izvor podataka: Saobraćaj i telekomunikacije u Republici Srbiji, 2010. godina, Bilten 549

Na osnovu Tabele 4.2. može se zaključiti da su izvozno najviše orijentisana pristaništa u Pančevu i Novom Sadu (34.14%, 28.69%). Tabela 4.3 daje prikaz procentualnog učešća karakterističnih vrsta roba u ukupnom izvozu. Kategorija "Proizvodi poljoprivrede, lova i šumarstva; ribe i ostali proizvodi ribolova" dominiraju u izvozu sa 67.70%. Najveće količine ove vrste robe se javljaju u lukama i pristaništima na teritoriji Pančeva i Novog Sada (501278 t, 585922 t). Kategorija "Koks i rafinisani naftni proizvodi" zastupljena je sa 11.61% u ukupnom izvozu a najveće količine se izvoze preko luka i pristaništa sa teritorije Pančeva (221041 t). "Bazni metali; proizvodi od metala, osim mašina i opreme" zastupljeni su sa 13.67% u ukupnom izvozu. Najveće količine ove robe se izvoze preko luke i pristaništa sa teritorije Smedereva (286156 t).

Tabela 4.3. Robe koje su izvezene u 2010. godini iz pojedinih luka i pristaništa u navedenim gradovima

Vrsta robe

Procentualno učešće u ukupnom

izvozu

Količina robe (u tonama) po lukama i pristaništima u navedenim gradovima

Ukupno Beograd Novi Sad Pančevo Smederevo Ostala

pristaništa

Proizvodi poljoprivrede, lova i šumarstva; ribe i ostali proizvodi ribolova

67.70 1462399 58946 585922 501278 17454 298799

Ugalj i lignit; sirova nafta i prirodni gas

0.70 837 15022 - - - 14185

Rude metala i ostali proizvodi vađenja ruda i kamena; treset; rude uranijuma i torijuma

3.22 69529 3396 3820 0 14878 47435

Koks i rafinisani naftni proizvodi

11.61 250836 - 15197 221041 13573 1025

Bazni metali; proizvodi od metala, osim mašina i opreme

13.67 295358 1479 - 0 286156 7723

Grafikon 4.2. Izvoz po vrsti roba iz luka i pristaništa u navedenim gradovima u 2010. godini

Tabela 4.4. daje prikaz procentualne zastupljenosti pojedinih luka i pristaništa sa teritorije navedenih gradova, u ostvarenom uvozu tokom 2010. godine.

Tabela 4.4. Učešće uvoza po lukama i pristaništima u navedenim gradovima u Republici Srbiji tokom 2010. godine (u tonama) u ukupnom uvozu

Luka/pristanište u navedenim gradovima Količina tereta (t) Zastupljenost

(%)

Pančevo 225929 6.41

Smederevo 2303982 65.34

Beograd 345837 9.81

Novi Sad 183798 5.21

Prahovo 200713 5.69

Ostalo 265972 7.54

Ukupno 3526231

Izvor podataka: Saobraćaj i telekomunikacije u Republici Srbiji, 2010. godina, Bilten 549

Najveće količine tereta u uvozu zabeležene su u pristaništima i luci u Smederevu (65.34%). Tabela 4.5 daje prikaz procentualnog učešća karakterističnih vrsta roba u ukupnom uvozu. Kategorija "Rude metala i ostali proizvodi vađenja ruda i kamena; treset; rude uranijuma i torijuma" najviše je zastupljena u ukupnom uvozu (56.28%) koji se ostvaruje u najvećoj meri preko pristaništa i luke na teritoriji grada Smedereva (1838062 t). Kategorija "Koks i rafinisani naftni proizvodi" javlja se sa 18.74% u ukupnom uvozu. Luke i pristaništa u Smederevu (230933 t), Beogradu (221297 t) i Pančevu (127347 t) izdvajaju se kao pristaništa preko kojih se uvozi najveća količina ove kategorije robe.

Grafikon 4.3. Uvoz po vrsti roba u pojedinim lukama i pristaništima u navedenim gradovima u 2010. godini

Tabela 4.5. Robe koje su uvezene u 2010. godini u pojedine luke i pristaništa u navedenim gradovima

Vrsta robe

Procentualno učešće u ukupnom

uvozu

Količina robe (u tonama) po lukama i pristaništima u navedenim gradovima

Ukupno Beograd Novi Sad

Pančevo Prahovo Smederevo Ostale luke

Proizvodi poljoprivrede,

lova i šumarstva; ribe i ostali proizvodi

ribolova

1.69 59708 1437 11616 4006 - 3522 39127

Ugalj i lignit; sirova nafta i prirodni gas

7.22 254632 27788 10602 3659 36593 117439 58551

Rude metala i ostali proizvodi vađenja ruda i

kamena; treset; rude uranijuma i

torijuma

56.28 1984587 64302 7541 2474 53335 1838062 18877

Koks i rafinisani naftni proizvodi

18.74 660722 221297 56158 127347 9440 230933 15547

Hemikalije, hemijski

proizvodi i sintetička vlakna;

proizvodi od gume i plastike;

proizvodi nuklearne industrije

9.40 331369 - 95473 41246 - 75180 119470

Bazni metali; proizvodi od metala, osim

mašina i opreme

5.60 197507 12538 985 43480 99132 32001 9371

Učešće pojedinih luka i pristaništa u navedenim gradovima u ostvarenom unutrašnjem prometu - utovaru dato je u Tabeli 3.6. Na osnovu podataka prikazanih u ovoj tabeli može se zaključiti da se najveće količine utovaruju van važnijih navedenih luka i pristaništa, čak 81.75%.

Tabela 4.6. Učešće utovara po lukama i pristaništima u navedenim gradovima u Republici Srbiji tokom 2010. godine (u tonama i procentima) u ukupnom utovaru

Luka/pristanište u navedenim gradovima Količina tereta (t) %

Pančevo 179337 14.79

Smederevo - -

Beograd 5712 0.47

Novi Sad 36355 3.00

Prahovo - -

Ostalo 991554 81.75

Ukupno 1212957

Izvor podataka: Saobraćaj i telekomunikacije u Republici Srbiji, 2010. godina, Bilten 549

U Tabeli 4.7. prikazane su važnije kategorije roba, tj. njihovo procentualno učešće u ukupnom unutrašnjem utovaru. Kategorija "Rude metala i ostali proizvodi vađenja ruda i kamena; treset; rude uranijuma i torijuma" zastupljena je sa 81.90%, a kategorija "Koks i rafinisani naftni proizvodi" sa 15.76%. Ova kategorija se najviše ugovaraju preko pristaništa i luke u Pančevu (179337 t).

Tabela 4.7. Robe koje su utovarene u 2010. godini po pojedinim pristaništima i lukama u navedenim gradovima

Vrsta robe

Procentualno učešće u ukupnom utovaru

Količina robe (u tonama) po lukama i pristaništima u navedenim gradovima

Ukupno Beograd Novi Sad

Pančevo Prahovo Smederevo Ostale luke

Proizvodi poljoprivrede,

lova i šumarstva; ribe i ostali proizvodi ribolova

0.05 655 - - - - - 655

Ugalj i lignit; sirova nafta i prirodni gas

2.28 27693 - - - - - 27693

Rude metala i ostali proizvodi vađenja ruda i

kamena; treset; rude uranijuma i

torijuma

81.90 993408 5712 27670 - - - 806345

Koks i rafinisani naftni proizvodi

15.76 191201 - 8685 179337 - - 3179

Grafikon 4.4. Utovar po vrsti roba u pojedinim lukama i pristaništima u navedenim gradovima u 2010. godini

Zastupljenost pojedinih luka i pristaništa u navedenim gradovima u ukupnom unutrašnjem prometu - istovaru prikazana je u Tabeli 4.8. Najviše se u unutrašnjem prometu istovara u pristaništima i luci na teritoriji grada Beograda (38.93%), odnosno (39.20%) u pristaništima i lukama u ostalim gradovima koja nisu pojedinačno navedena.

Tabela 4.8. Učešće istovara po lukama i pristaništima u navedenim gradovima u Republici Srbiji tokom 2010. godine (u tonama i procentima) u ukupnom istovaru

Luka/pristanište u navedenim gradovima

Količina tereta (t)

Iznos (%)

Pančevo 75406 6.22

Smederevo 126631 10.44

Beograd 472216 38.93

Novi Sad 63236 5.21

Prahovo -

Ostalo 475472 39.20

Ukupno 1212960

Izvor podataka: Saobraćaj i telekomunikacije u Republici Srbiji, 2010. godina, Bilten 549

Tabela 4.9. daje procentualno učešće najzastupljenijih kategorija robe u istovaru ostvarenom u unutrašnjem prometu, koje je isto kao i kod utovara.

Tabela 4.9. Robe koje su istovarene u 2010. godini po pojedinim pristaništima i lukama u navedenim gradovima

Vrsta robe Procentualno Količina robe (u tonama) po lukama i pristaništima u

učešće u ukupnom istovaru

navedenim gradovima

Ukupno Beograd Novi Sad

Pančevo Prahovo Smederevo Ostale luke

Proizvodi poljoprivrede,

lova i šumarstva; ribe i ostali proizvodi ribolova

0.05 655 - 655 - - - -

Ugalj i lignit; sirova nafta i prirodni gas

2.28 27693 - - - - - 27693

Rude metala i ostali proizvodi vađenja ruda i

kamena; treset; rude uranijuma i

torijuma

81.90 993411 460297 8115 72290 - 8110 124086

Koks i rafinisani naftni proizvodi

15.76 191201 11919 54466 3116 - 118521 3179

Grafikon 4.5. Istovar po vrsti roba u pojedinim lukama i pristaništima u navedenim gradovima u 2010. godini

U Tabeli 4.10. prikazano je procentualno učešće određenih kategorija robe po lukama i pristaništima u navedenim gradovima u ukupnom prometu, kako bi se odredila njihova zastupljenost.

Tabela 4.10. Učešće vrsta roba u celokupnom prometu u odnosu na luke i pristaništa u navedenim gradovima

Vrsta robe

Luke i pristaništa u navedenim gradovima - u procentima (%)

Beograd Novi Sad

Pančevo Prahovo Smederevo Ostala

Proizvodi poljoprivrede, lova i šumarstva; ribe i ostali proizvodi ribolova

0.74 7.37 6.23 0.00 0.26 4.17

Ugalj i lignit; sirova nafta i prirodni gas 0.34 0.13 0.05 0.45 1.62 1.41

Rude metala i ostali proizvodi vađenja ruda i kamena; treset; rude uranijuma i

torijuma 6.58 0.58 0.92 0.66 22.94 18.13

Koks i rafinisani naftni proizvodi 2.87 1.66 6.54 0.12 4.48 0.28

Hemikalije, hemijski proizvodi i sintetička vlakna; proizvodi od gume i plastike;

proizvodi nuklearne industrije 0.00 1.18 0.73 0.00 0.93 1.47

Ostali proizvodi od nemetalnih minerala 0.01 0.11 0.04 0.00 0.12 0.08

Bazni metali; proizvodi od metala, osim mašina i opreme

0.17 - - - 3.53 0.21

Mašine i oprema, na drugom mestu nepomenute; kancelarijske mašine i

informatička oprema; električne mašine i električni aparati, na drugom mestu

nepomenuti; radio, TV i komunikaciona oprema; medicinski, precizni i optički

instrumenti, ručni satovi i časovi

0.00 0.00 0.01 0.00 0.00 0.02

Transportna oprema 0.00 0.00 0.01 0.03 0.00 0.01

Nameštaj; ostali industrijski proizvodi, na drugom mestu nepomenuti

0.12 0.04 0.03 0.00 0.02 0.14

Sekundarne sirovine; komunalni otpaci i ostali otpaci

0.11 0.04 0.00 0.00 0.00 0.02

Roba koja se ne može identifikovati; roba koja iz nekog razloga ne može biti

identifikovana i prema tome ne može biti razvrstana u jednu od grupa od 01 do 16

0.02 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Ostala roba, na drugom mestu nepomenuta

0.02 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Kategorija "Proizvodi poljoprivrede, lova i šumarstva; ribe i ostali proizvodi ribolova" najviše je zastupljena u pristaništima i lukama u Novom Sadu (7.37%), Pančevu (6.23%) i ostalim lukama (4.17%) u odnosu na ukupan promet.

"Ugalj i lignit; sirova nafta i prirodni gas" najviše se javlja u pristaništima i luci na teritoriji Smedereva (1.62%) i u ostalim lukama (1.41%).

"Rude metala i ostali proizvodi vađenja ruda i kamena; treset; rude uranijuma i torijuma" javljaju se u pristaništima i lukama na teritoriji Beograda (6.58%), Smedereva (22.94%) i u ostalim lukama (18.13%).

"Koks i rafinisani naftni proizvodi" najviše se javljaju u pristaništima i lukama na teritoriji Pančeva (6.54%) i Smedereva (4.48%).

"Bazni metali; proizvodi od metala, osim mašina i opreme" najviše su zastupljeni u pristaništima i luci u Smederevu (3.53%).

4.2. Putnička pristaništa i terminali

Na grafikonu 4.6. i tabeli 4.11. prikazani su broj pristajanja brodova i promet putnika na putničkom terminalu u Beogradu od 2001. do 2013. godine.

Grafikon 4.6: Broj pristajanja brodova na putničkom terminalu Beograd 2001-2013 godine

Tabela 4.11. Broj pristajanja brodova i promet putnika na putničkom terminalu u Beogradu od 2001. do 2013. godine

Godina Broj pristajanja Broj putnika

2001 2 190

2002 49 5500

2003 141 17440

2004 291 36580

2005 381 46900

2006 349 44960

2007 396 50890

2008 401 52030

2009 411 49670

2010 390 48350

2011 445 57820

2012 480 60960

2013 510 65285

Prosečan godišnji procentualni porast broja putnika od 2010. do 2013. godine je 11.67%.

Više od 96% prometa putnika u vodnom saobraćaju u Republici Srbiji odnosi se na međunarodna višednevna krstarenja koja se obavljaju specijalizovanim brodovima za krstarenja rekama, takozvanim kruzerima. Promet putnika i broj brodova koji su pristajali u domaćim lukama, beležio je konstantan rast od početka 2000. godine. Tako je od simbolična dva pristajanja brodova sa 190 putnika u 2001. godini promet na beogradskom putničkom terminalu na Savi u 2013. godini dostigao značajnih 65285 putnika i 510 pristajanja brodova. Statistički pregled broja putnika i pristajanja brodova od 2001. do 2013. godine dat je u grafikonima 4.6 i 4.7.

Grafikon 4.7: Promet putnika na putničkom terminalu Beograd 2001-2013

Na grafikonima 4.6 i 4.7 može se uočiti rastući trend broja putnika i broja putničkih brodova za krstarenje od 2001. godine. Neznatni padovi 2006, 2009. i 2010. godine nisu se odnosili na poremećaje tržišta već isključivo na pojavu ekstremno niskog i ekstremno visokog vodostaja. Od ukupnog brodskog saobraćaja na teritoriji Republike Srbije jedino međunarodni putnički saobraćaj gotovo da nije ni osetio posledice globalne ekonomske krize koja je počela 2008. godine. Struktura putnika prema državljanstvu na putničkom terminalu u Beogradu u 2011. godini.

Naredna tabela prikazuje obrađene podatke o broju putnika kruz linijama Dunavom dobijene od strane Turističke organizacije Beograd za 2011. godinu.

Tabela 4.12. Promet putnika prema državljanstvu po mesecima 2011. godine

Mart April Maj Jun Jul Avgust Septembar Ukupno

Republika Austrija 406 583 720 1133 1532 820 5194

Kraljevina Belgija 5 165 114 55 174 38 551

Bosna i Hercegovina 2 2 4

Republika Bugarska 1 5 11 7 1 3 28

Republika Grčka 1 1 2

Kraljevina Danska 2 110 106 62 178 146 604

Irska 2 3 6 5 6 4 26

Island 0

Republika Italija 1 24 12 211 179 21 448

Veliko Vojvodstvo Luksemburg 43 21 56 9 129

Mađarska 6 2 6 20 9 11 54

Savezna Republika Nemačka 3 2599 3232 2767 3236 3442 3703 18982

Kraljevina Norveška 198 171 135 18 323 845

Republika Poljska 3 4 2 4 10 4 27

Republika Portugal 2 1 7 10

Republika Makedonija 2 2

Rumunija 1 5 5 11 18 12 5 57

Ruska Federacija 6 1 1 6 16 1 31

Republika Slovačka 2 3 7 10 3 3 28

Republika Slovenija 2 1 1 4

Republika Turska 54 2 58 114

Ujedinjeno Kraljevstvo 20 164 328 623 131 701 240 2207

Republika Finska 8 1 363 1 3 376

Republika Francuska 8 633 1017 50 527 701 2936

Kraljevina Holandija 18 24 56 2 46 32 178

Republika Hrvatska 2 3 4 4 2 15

Češka Republika 6 1 2 100 1 110

Švajcarska konfederacija 94 622 590 5 121 367 1799

Kraljevina Švedska 2 3 62 75 3 145

Kraljevina Španija 3 10 4 2 17 4 40

Ostale evropske zemlje 1 20 12 38 17 88

Izrael 1 4 2 6 3 16

Japan 1 2 28 55 2 24 112

Kanada 20 133 251 309 1443 253 291 2700

Sjedinjene Američke Države 255 914 963 1802 149 1127 1455 6665

Australija 1 117 930 468 32 76 78 1702

Novi Zeland 13 30 72 43 29 16 203

Ostale vanevropske zemlje 2 7 58 29 130 7 233

Ukupno 302 4526 8273 9065 7363 8802 8334 46665

U ukupnom broju putnika na putničkom terminalu u Beogradu u 2011. godini najviše ima nemačkih državljana (41%).

4.3. Prognoza budućeg organizovanog putničkog turističkog saobraćaja na srednjem i donjem toku reke Dunav u planskom periodu 2015-2025. godine

Cilj prognoze je utvrđivanje vrednosti brojeva turističkih brodova i putnika na Srednjem i Donjem toku Dunava radi ispitivanja opravdanosti izgradnje međunarodnih putničkih pristaništa.

U okviru izrade Strategije predložena su dva scenarija. Scenario 1 rasta broja turističkih brodova baziran je na osnovnom makroekonomskom pokazatelju ekonomske aktivnosti - procentualnom rastu realnog BDP zemlje čiji su putnici najbrojniji. Scenario 2 je zasnovan na ekspertskoj proceni.

Scenario 1 - konzervativan pristup

Na osnovu prognoze broja turističkih brodova na terminalu u Beogradu izvršena je prognoza broja putnika. Na osnovu podataka iz Tabele 4.11. izračunat je prosečan broj putnika po turističkom brodu (Tabela 4.13) i predviđen porast prosečnog broja putnika po brodu do 2025. godine. Takođe, pretpostavljen je porast popunjenosti brodova na osnovu prosečne popunjenosti brodova u 2010. godini (koja je iznosila 80,38%).

Tabela 4.13. Prosečan broj putnika na brodu

Godina Prosečan broj putnika na brodu

2001 95

2002 112

2003 124

2004 126

2005 123

2006 129

2007 129

2008 130

2009 121

2010 124

2011 130

2012 127

2013 128

Scenario 1 je baziran na modifikovanom osnovnom makroekonomskom pokazatelju ekonomske aktivnosti - rastu realnog BDP Savezne Republike Nemačke prikazanom Tabelom 4.14.

Tabela 4.14. Modifikovani procentualni godišnji rast realnog BDP Savezne Republike Nemačke kao osnova za prognozu (EIU - Economist Intelligence Unit)

Vremenski period Scenario 1 - procentualni rast

2013-2016 1.70

2017-2020 1.90

2021-2025 2.50

Prognozirane vrednosti broja turističkih brodova koje su dobijene primenom ovako usvojenih vrednosti procentualnog godišnjeg rasta realnog BDP prikazane su u Tabeli 4.15. Poznate su početne vrednosti brojeva brodova i putnika u 2013. godini (Tabela 4.11).

Tabela 4.15. Prognozirane vrednosti broja brodova u periodu od 2013. do 2025. godine

Godina Scenario 1

2013 510

2014 519

2015 528

2016 537

2017 546

2018 556

2019 566

2020 576

2021 586

2022 601

2023 616

2024 631

2025 647

Grafikon 4.8. Prognozirani broj turističkih brodova za period od 2013. do 2025. godine

Broj putnika ima nešto bržu stopu rasta od broja brodova jer je uočen trend izgradnje brodova većih dimenzija i prostora za smeštaj putnika. Ujedno je zbog načina organizovanja ovakvih putovanja (rezervacije se prave više od godinu dana unapred) i povećanja broja redovnih korisnika kruzer putovanja, konstatovano je povećanje iskorišćenosti projektovanih nosivosti. U proračunu je pretpostavljeno da je prosečni rast prostora (broja putnika) po brodu 1%, a prosečan rast iskorišćenja prostora (broja putnika) 4.3%. Uzeto je u obzir da se raznovrsnijom ponudom sadržaja na brodovima, savremenijim brodovima i atraktivnijom ponudom programa privlači i mlađa populacija turista u odnosu na do sada dominantne generacije starosti od 60-80 godina.

Prognoza broja putnika po prvom scenariju data je u Tabeli 4.16.

Tabela 4.16. Prognozirani broj putnika (Prvi scenario)

Godine 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Scenario 1

65285

68059

70323

72376

74328

76497

78599

80788

82437

84921

87479

90114

92829

Scenario 2 - Optimistički pristup

Prema najavama brodarskih kompanija i turističkih operatera i na osnovu pokazatelja rasta putničkog saobraćaja na rekama u poslednjih 12 godina, izvodi se zaključak da će se trendovi opšteg povećanja obima putničkog saobraćaja na rekama nastaviti najmanje do 2025. godine, do kada dosežu strateški i poslovni planovi brodarskih kompanija i turističkih operatera specijalizovanih za ovu vrstu delatnosti. Prema podacima dostupnim na sajtovima kompanija koje organizuju krstarenja, najavljeno je da će putnička pristaništa u Republici Srbiji tokom 2014. godine imati nešto manje od 1.000 pristajanja kruzera, što podrazumeva da će više od

125000 turista na ovaj način posetiti naše gradove na rekama Dunavu i Savi. Od ovog broja 580 brodova sa oko 75000 putnika najavljeno je za dolazak u beogradsku luku, odnosno putnički terminal na reci Savi.

U ovom trenutku, više od 50 brodskih kompanija nudi različite programe krstarenja Dunavom. Karakteristični programi plovidbe, koji se mogu naći u ponudama većine brodskih kompanija, obuhvataju krstarenja koja povezuju centralnoevropske zemlje sa Crnim morem, kao i u manjem broju slučajeva, krstarenja rekama od Severnog do Crnog mora.

Na grafikonima 4.9 i 4.10 predstavljene su prognoze broja putničkih brodova i njihovih putnika u Beogradu. Prognozirani rast u periodu od 2014. do 2025. godine je izrazito linearnog karaktera i kreće se od 9% godišnjeg rasta do 2020. godine do 7% godišnjeg rasta od 2021. do 2025. godine. Blaži rast od 2021. godine predviđen je zbog početka delimičnog zasićenja tržišta za potražnjom ove vrste turističkih proizvoda.

Grafikon 4.9. Prognoza broja putničkih brodova u Beogradu 2014-2025. (Drugi scenario)

Grafikon 4.10. Prognoza broja putnika na putničkim brodovima u Beogradu 2014-2025. godine

Povećanje broja pristiglih brodova, prognozirano prvim scenarijom, može se smatrati konzervativnim u odnosu na povećanje broja pristiglih brodova prognozirano drugim scenariom.