Put kao faktor bezbednosti saobracaja

1. Vrsta puta

Sa gledišta bezbednosti saobraćaja, putevi se mogu klasifikovati u tri kategorije:

– brzi putevi (autoputeve i puteve rezervisane za saobraćaj motornih vozila),

– ostali otvoreni (ruralne) putevi i

– gradske ulice.

Navedene tri kategorije puteva se razlikuju po režimu saobraćaja, strukturi

učesnika u saobraćaju, brzini kretanja, tehničko-tehnološkim karakteristikama,

strukturi i učestalosti konflikata u saobraćaju itd. Na osnovu istraživanja u najrazvijenim zemljama određeni su rizici učešća u nezgodama na različitim putevima.

Ako je prosečan rizik 1,00, onda su relativni rizici nastanka saobraćajnih nezgoda

na pojedinim putevima dati u tabeli.

Dakle, autoputevi su najbezbedniji putevi. Na ostalim otvorenim putevima

za mešoviti saobraćaj (ruralni putevi) rizik nezgode je tri, a na gradskim ulicama

šest puta veći.

2. Trasa puta

Trasa puta veoma utiče na bezbednost saobraćaja, a posebno promene radijusi

krivina i nagibi. U krivinama sa radijusom od 400 m rizik od nezgode je dva

puta veći nego na pravoj deonici, a na krivinama sa 100 – 200 m, ovaj rizik je 4

do 8 puta veći.

Međutim, na rizik nezgode još značajnije utiču promene radijusa krivina i

nagiba kolovoza. Ako se na putu smenjuju duge prave deonice i deonice sa oštrim

krivinama ili se smenjuju ravne deonice sa strmim deonicama prosečan broj

nezgoda raste, u odnosu na puteve sa ujednačenim uslovima vožnje. Nezgode se

koncentrišu na deonicama sa znatno oštrijim krivinama u odnosu na prethodni

pravac ili blagu krivinu, kao i na deonicama sa usponom posle dužih ravnih deonica.

Negativan uticaj nagiba i oštrih radijusa utiče na bezbednost saobraćaja i na

ostalim (pravim i ravnim) deonicama. Naime, nepovoljni radijusi i nagibi dodatno

zamaraju vozače, doprinose napetosti, nestrpljivosti i agresivnosti, što dolazi

do izražaja i posle ovih deonica. Neki tipovi nezgoda (npr. nezgode pri preticanju)

se koncentrišu na pravcima posle serije oštrih krivina i na ravnim deonicama

posle dužih uspona.

3. Prosečan broj priključnih puteva (raskrsnica)

Broj nezgoda raste sa porastom broja raskrsnica po kilometru puta.

Ovo je logično, jer svaka raskrsnica predstavlja veći broj konflikata i opasnih situacija koji se mogu realizovati u nezgodu. Rizik nezgode je veći u raskrsnicma

sa više prilaza, sa intenzivnijim saobraćajem (a posebno sa više vozila iz sporednih

puteva) i većim brzinama ispred raskrsnica.. Brude (1986) je utvrdio da je

rizik nezgode na raskrsnicama sa četiri prilaza dva puta veći, nego na sličnim raskrsnicama sa tri prilaza.

S druge strane, raskrsnice zamaraju vozače, stvaraju uslove za agresivnost i

druge negativne pojave koje povećavaju rizik nezgode i između raskrsnica.

4. Stanje kolovoza

Na mokrom i prljavom kolovozu otežano je upravljanje i kočenja vozila.

Posebno su opasne promena stanje kolovoza. Najviše nezgoda se događa u vreme

prvih kiša posle dužeg suvog perioda. Posle dužeg perioda sa lošom podlogom,

vozači prilagođavaju svoje ponašanje i rizik nezgode opada. Zato se u zimskim

mesecima događa manji broj nezgoda. S druge strane, vozači voze sporije, pa je i

težina ovih nezgoda manja.

5. Prepreke pored puta

Pored puta se često nalaze različite prepreke (stablo drveta, betonski i drugi

stubovi, čvrsti objekti, vegetacija i sl.) koji utiču na aktivnu i pasivnu bezbednost

saobraćaja. Ako ometaju preglednost, ove prepreke mogu doprineti nastanku nezgode.

Česte prepreke zamaraju vozače i skreću im pažnju, pa tako mogu povećati

rizik nastanka nezgode.

S druge strane, prepreke utiču i na pasivnu bezbednost saobraćaja. Ako se

radi o čvrstim preprekama (stabla drveta, stubovi, zidani objekti i sl.), pri silasku

sa puta, vozila često udaraju u ove prepreke. Tako se povećava težina saobraćajnih

nezgoda. Svaka četvrta nezgoda u Švedskoj predstavlja udar u prepreku, a

50% ovih udara su udari u drvo pored puta. U Nemačkoj oko 43% smrtonosnih

nezgoda sa učešćem jednog vozila (sletanje sa puta) događa se pri udaru vozila u

drvo.

Međutim, prepreke mogu imati i pozitivan uticaj na težinu nezgoda. Naime,

danas se, kao mera za smanjivanje brzina na raskrsnicama i drugim opasnim mestima, analiziraju i postavljanje prepreka koje smanjuju preglednost. Ovako se

vozači primoravaju da smanje brzine u opasnim zonama. Mada ovo može povećati

broj lakših nezgoda, ovako se smanjuje broj nezgoda sa najtežim posledicama.

Dakle, ove prepreke mogu negativno uticati na aktivnu bezbednost saobraćaja

(raste ukupan broj nezgoda), ali pozitivno na pasivnu bezbednost (smanjuju se

posledice nezgoda). Izgradnja prepreka koje smanjuju preglednost, mora biti veoma

detaljno i stručno analizirana. Izgradnja prepreka ima smisla, ako su očekivane

dobiti veće od šteta.

Ogden (1997). je pokazao da asfaltiranje bankina pored otvorenih puteva,

smanjuje broj nezgoda i do 41%. Posebno su bila izražena smanjenja udara

odpozadi i sletanja sa puta.

Geometrijski dizajn puta i stanje površina za pešake (bankina, bermi i

sl.) najviše utiču na rizik od saobraćajne nezgode na otvorenim putevima. Izgrađenost

i održavanje trotoara najviše utiču na rizik stradanja u naseljima.

Na bezbednost saobraćaja utiču brojni elementi koji se ne odnose na čoveka,

niti na vozilo, niti na put. Ove elemente pripisujemo okolini. Najznačajnije uticaje na bezbednost saobraćaja imaju: standard (pojedinca i društva), državno

uređenje, organizacija i kvalitet rada institucija bezbednosti saobraćaja, sistem

obrazovanja i vaspitača, zakoni i drugi propisi, doslednost kažnjavanja, rad policije

i sudstva, stanje zdravstvene zaštite, stavovi o bezbednosti saobraćaja, koordinacija

i kooperacija svih subjekata bezbednosti saobraćaja, porodica, metrološke

prilike, saobraćajni i dr. uslovi, urbanističko planiranje prostora, itd.

6. Nepovoljni vremenski uslovi

U vreme padavina (grad, kiša ili sneg) raste rizik od nezgode. Skandinavska

istraživanja (Frdstroem i Bjornskau, 1989) su pokazala da neočekivane snežne

padavine, prvi jesenji sneg i padavine posle dužih perioda bez padavina značajno

povećavaju rizik nezgoda, a posebno nezgoda sa nastradalim. Učesnici u saobraćaju

se privikavaju na loše vremenske uslove i ovaj negativan uticaj slabi.

Posebno opada rizik od nezgoda sa povređenim i poginulim. Naša istraživanja

(Lipovac, K, 1993) su potvrdila ove stavove i pokazala da pojava grada najviše

utiče na rizik nezgode, a posebno na rizik nezgoda mladih i neiskusnih vozača.

nezgodama.

Uticaj puta na bezbednost saobracaja

1. Vozač i upravljanje vozilom

Prihvatvatljiva brzina koju vozač ostvaruje zavisi od mnogo činilaca. Brzina zavisi od ličnosti vozača, odnosno od njegovog temperametra. Brzina zavisi od promenljivih osobina pojedinca, koje potiču od godina starosti, pola i profesionalnosti. Brzina takođe zavisi od spoljne motivisanosti vozača. Među spoljnim motivima najvažnije je vreme putovanja. Kada je ovaj motiv posredi, vozač koji kreće na veća rastojanja biće motivisan da ostvari veće brzine, dok je taj motiv manje izražen na regionalnim putevima.

 Kada je širina kolovoza manja, vozač teži da ostvari manju brzinu kako bi eliminisao naprezanje koje izaziva širina kolovoza. Širina kolovoza zavisi od računske brzine i konstantna je za određenu deonicu puta.

 U okviru slobodne vožnje najznačajniji od svih činilaca koji izazivaju opterećenje vozača je horizontalna krivina. Horizontalna krivina opterećuje vozača centrifugalnom silom i vizuelnim dejstvom zakrivljenosti.

 Opterećenje vozača u slobodnij vožnji može izazvati i niz drugih činilaca, kao što su frekvencija mimoilaženja, oblik puta, preglednost, vidljivost i postojanje bočnih smetnji. Svi ovi činioci angažuju određeni deo naprezanja vozača, te smanjuju prihvatljivo naprezanje, koje se može angažovati za realizaciju brzine i savlađivanje centrifugalne sile, usled čega prihvatljiva brzina opada.

 2. Put kao neposredan uzročnik udesa

 Neoštećen put, kao objekat na kome se odvija saobraćaj, veoma retko biva neposredan izazivač udesa. To je slučaj samo onda kada postoji nagla promena oblika usled postojanja veoma oštre krivine, i to kada je takva krivina skrivena, nedostupna oku vozača do poslednjeg momenta, pa vozač nema dovoljno vremena da na nju pravovremeno reaguje. U ovakvom slučaju vozač biva izložen velikom opterećenju i nije u mogućnosti da reaguje na situaciju te dolazi do saobraćajne nezgode. Ovakve crne tačke su lako prepoznatljive, pa se na njih reaguje rekonstrukcijom puta ili postavljanjem neuobičajenih saobraćajnih znakova.

3. Opterećenje vozača oblikom puta

 Oblik puta može da bude neprihvatljiv za vozača prilikom upravljanja vozilom. U oblik puta ubrajaju se nedovoljna dužina prelazne krivine, neodgovarjući poprečni nagib, nedovoljna dužina pogleda na kolovoz, neadekvatna postavljena reklamna tabla koja smanjuje preglednost. U ovakvoj situaciji vozač preveliku pažnju usredsređuje na određeni deo puta. Tako može doći do iscrpljenja njegovog naprezanja, te nema mogućnosti da reguje na pojavu drugog učesnika u saobraćaju ili neke druge smetnje, koje se nalaze u njegovom perifernom vidnom polju, pa dolazi do udesa.

4. Neprihvatljivi uslovi vožnje

  Kada je vozač koji je motivisan na velike brzine prinuđen da zbog nemogućnosti preticanja ili restrikcije brzine na velikoj dužini vozi

malom brzinom, neprihvatljivom s obzirom na njegovu motivisanost, performanse vozila i rang puta, dolazi do iscrpljivanja njegovog strpljenja. U prvom slučaju vozč pristupa preticnju i kad za to ne postoje uslovi. U drugom slučaju vozač vozi većom brzinom od dozvoljene i na kritičnom mestu većom od one koja je uslovljena kriznom situcijom. U oba slučaja vozač je pravno uzočnik udesa, mada su stvarni uzrok nezgode uslovi saobraćaja, put, odnosno loša signalizacija.

5. Uslovi puta koji navode učesnike u saobraćaju na izazivanje krizne situacije

 Na nedograđenim putevima, na kojima ne postoje pešačke staze u naseljima, javna i autobuska stajališta i propisno izvedena parkirališta pored uslužnim objektima na putu, učesnici u saobraćaju su navedeni na ponašanje koje dovodi do krizne situacije ili doprinosi nastanku udesa.

Autobusi koji se zaustavljaju na autobuskim stanicama uslovljavaju nagomilavanje vozila, pa kad pođe autobus, vozila za njim se kreću u koloni. Kada su uslovi preticanja otežani, uslovi vožnje za vozača postaju neprihvatljivi.

6. Uzroci udesa koji leže u projektovanju puteva

 Projektovanje puta se zasniva na saobraćajno-ekonomskoj kategoriji računske brzine koja zavisi od veličine saobraćaja i terenskih uslova i utvrđuje širinu kolovoza i najstrože elemente trase. Elementi puta se određuju na osnovu geometrijskih i fizičkih parametara, pri čemu se u potpunosti zanemaruje vozač kao faktor u saobraćaju.

 7. Pojam projektne brzine

 Vozač ne poznaje i ne prihvata računsku brzinu i ta brzina može da ima samo usko određenu namenu. Pošto vozač ima različite

motivacije za prihvatanje i naprezanje, definisana je moguća brzina koju može da ostvari 85% vozača motivisanih na velike brzine, koji upravljaju snažnim putničkim vozilima, u krivini određenog radijusa pri svim drugim povoljnim uslovima i uz naprezanje na ivici oseta. Moguću brzinu treba usvojiti kao projektnu, koja će biti merodavna za određivanje svih drugih elemenata puta, s tim da ti elementi ne izazivaju naprezanje koje će dovesti do smanjivanja moguće brzine.

 

8. Širina saobraćajne trake

Širina saobraćajne trake zavisi od računske brzine i povećava se od 2.75 do 3.75 m sa porastom računske brzine. Kada saobraćaj na putu raste, povećava se broj mimoilaženja i u slobodnom i u manje gustim saobraćajnim tokovima, a sa brojem mimoilaženja raste i naprezanje vozača. Da bi se to naprezanje smanjilo, potrebno je pri istoj brzini, a za veći protok vozila, povećati širinu saobraćajne trake. Širina saobraćajne trake treba da zavisi od veličine računske brzine i od veličine saobraćaja izražene klasom puta.

 

  9. Preticanje vozila

 Kada je put nepregledan za preticanje, odnosno kada je protok vozila dovoljno veliki da je leva traka duže zauzeta, što onemogućuje preticanje, potrebno je izvoditi dodatnu traku i na manjim usponima, na međurastojanju zavisno od kategorije puta i dovoljne dužine da omogući preticanje vozila, ne samo radi održanja kapaciteta, već da bi se obezbedili prihvatljivi uslovi vožnje. Ovaj zahtev bi povećao troškove gradnje. Međutim, to se može kompenzovati smanjivanjem saobraćajne trake čime se istovremeno destimulišu vozači u pogledu brzine, što doprinosi bezbednosti.

10. Rastojanje zaštitnih ograda

 Naši propisi utvrđuju konstantno rastojanje ograde, bez obzira na veličinu računske brzine. Iz tih razloga na putu visokog ranga postoji kolovoz velike širine uz koji se na malom rastojanju nalazi ograda. Velika širina kolovoza, kao primarni činilac navodi vozača na velike brzine i zalaženje u preticanju, pri čemu on ne vodi računa o ogradi koja na njega dejstvuje tek sekundarno.

UvodPut kao faktor bezbednosti utiče na broj i posledice

saobraćajnih nezgoda sledećim svojim odlikama:

1. neusklađena veličina podužnog i poprečnog nagiba sa brzinom i karakteristikama vozila u saobraćajnom toku

2. neusklađeni geometrijski elementi krivina sa računskom brzinom i gabaritnim dimenzijama vozila

3. nedovoljna podužna i poprečna preglednost puta u krivini i u pravcu

4. nedovoljna širina kolovoza

5. slab kvalitet kolovoznog zastora, pa se ne ostvaruje dovoljna sila prijanjanja između točka i podloge

6. nedovoljne i netačne informacije vozačima o putu, objektima na putu, pored puta i dr.

7. nedovoljna širina i nepouzdan pokrivač bankina

8. postojanje na putu elemenata koji primoravaju vozača na oštre i brze promene režima vožnje (nepravilno izrađene ograde, ispupčenja i udubljenja na kolovozu, iznenadna pojava bliskih provalija ili strmih kosina, nasipa ili useka i dr.)

9. postojanje konfliktnih zona duž puta na mestima ukrštanja puteva (razvušene i neregulisane zone na mestima ukrštanja i ulivanja saobraćajnih tokova)

10. nedovoljna osvetljenost opasnih raskrsnica, pešačkih prelaza, petlji, objekta u zoni puta i dr.)

11. nepravilna i nedovoljna primena horizontalne i vertikalne signalizacije na putu i dr.

Uslovi koje putevi izvan naselja moraju da ispunjavaju sa gledista bezbednosti saobracaja

I-Osnovni elementi i parametri za određivanje elemenata puta

1. Računska brzina je brzina na osnovu koje se izračunavaju elementi trase i   

 poprečnog profila puta.

1. Minimalni poluprečnik kružnog luka za određenu računsku brzinu zavisi od dozvoljenih veličina koeficijenta radijalnog otpora klizanja i poprečnog nagiba kolovoza.

2. Koeficijent radijalnog otpora klizanja je jedinačna sila otpora klizanja koja učestvuje u savlađivanju centrifugalne sile.

3. Poprečni nagib kolovoza omogućuje oticanje voda najkraćim putem što doprinosi brzem sušenju kolovoza. Nagib moze biti jednostran i dvostran. Ako je širina

kolovoza manja primenjuje se jednostran a kod većih širina dvostran poprečni nagib.

Najveća dozvoljena veličina poprečnog nagiba kolovoza, koja se primenjuje u krivini minimalnog poluprečnika iznosi qmax= 7 %

4. Preglednost pri kočenju

Horizontalna preglednost uslovljena je preprekama koje se nalaze uz slobodni profil puta.

Vertikalna preglednost uslovljena je vertikalnom zakrivljenjošću puta.

Velišine pojedinih za izračunavanje dužine preglednosti su:

a) P1 - preglednost pri kočenju na osnovu koje se utvrđuje širina pojasa preglednosti na unutrašnjoj strani krivine na niskom nasipu

b) P2 - preglednost pri kočenju merodavna za izrčunavanje berme preglednosti u useku i određivanje poluprečnika vertikalnih krivina

c) P3 – minimalna preglednost pri kočenju koja mora biti obezbeđena u horizontalnim krivinama je kada je neekonomično ostvariti dužinu P2

 Dužine preglednosti (P1, P2, P3) su:

Vr(km/h)

30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

P1 (m)

P2 (m)

P3 (m)

40

20

20

60

30

30

80

45

40

110

60

50

150

85

65

200

110

85

260

140

115

340

175

140

440

215

165

550

260

190

5. Horizontalna preglednost pri kočenju obezbeđuje se uklanjanjem prepreka na unutrašnjoj strani krivine.

6. Pregledna dužina za preticanje je jednaka zbiru dužina pređenog puta preticanog i vozila iz suprotnog smera za vreme preticanja.

II-Elementi osovine puta

1. Pravci su delovi puta izvedeni u pravoj u situacionom planu. Ne smeju izazvati monotoniju vožnje ili iznenađenja koja mogu biti uzrok saobraćajnim nezgodama.

2. Kružni luk je deo krivine sa konstantnom zakrivljenošću.

3. Prelaznice-na samom prelazu iz pravca u kružni luk na vozilu trenutno počinje da dejstvuje cetrifugalna sila koja se manifestuje u vidu desnog jakog udara koji nazivamo bočni udar ili bočni potisak. Ovaj udar čini vožnju veoma neudobnom za putnike pa je njegova veličina ograničena na 0.5 m/s3. Da bi se izbegle nepovoljnosti koje izaziva direktni prilaz iz pravca u kružnu krivinu umeće se izvesna dužina puta na koju se vrši postepeno prilagođavanje izmenljivim uslovima kretanja. Taj put naziva se prelaznica ili prelazna krivina.

4. Horizontalne krivine su delovi puta obrazovani od kružnih lukova i prelaznica, kojima se zaobljavaju prelomi u situacionom planu.

III-Elementi uzdužnih profila

1. Uzdužni nagib je odnos visinske razlike dve tačke na putu i rastojanja tih tačaka.

2. Maksimalni uzdužni nagib nivelete zavisi od kategorije terena i razreda puta.

Maksimalni uzdužni nagib je:

Razred puta

Auto-put

I II III IV V

Uzdužni nagib

4-7 5-7 6-8 7-10 8-11 10-12

(%)

3. Maksimalni uzdužni nagib

U dužim usecima ili zasecima minimalni uzdužni nagibi su:

a) 0.2% - ako su rigol ili kineta od betona

b) 0.3% - ako je rigol kaldrmisan ili kineta od asfalta

c) 0.5% - ako je kineta zatravljena

4. Zaobljavanje preloma nivelete vrši se vertikalnom krivinom.

IV-Elementi poprečnog profila puta

1. Planum puta obrazuju kolovozi, razdelne trake između kolovoza i rigoli, odnosno bankine.

2. Kolovoz obrazuju saobraćajne trake, zaustavne trake, ivične trake i dodatne trake.

3. Širina saobraćajne trake zavisi od računske brzine i vrste terena.

 Širina saobraćajne trake je:

Računska brzina (km/h)

Jednosmerni kolovoz

Put sa dve saobraćajne trake

120-100

100-80

100 80 70 60 50 40

Širina saobraćajne trake

(m)

Vrsta terena

3.75

I i II

3.5

III i IV

3.5

I i II

3.25

I i III

3.0

I i IV

3.0

II i IV

2.75

II i IV

2.75

III i IV

I- Ravničarski 

II- Brežuljkasti

III- Brdovit

IV- Planinski

4. Zaustavne trake su posebne trake uz spoljnu ivicu auto-puta, a prema potrebi i na putevima 1. razreda. Širina ovih traka iznosi:

a) na auto-putevima – 2.5 m

b) na putevima 1. razreda sa 4 saobraćajne trake – 1.75 m

5. Ivične trake predstavljaju posebne krute konstrukcije ili proširenja kolovoza na kojima se obeležavaju ivične razdelne linije. Njena širina zavisi od širine saobraćajnih traka.

Širina ivične trake je:

Širina saobraćajne trake (m) Širina ivične trake (m)

3.75

3.5

3.25-3.0

2.75

0.50

0.35

0.30

0.20

6. Razdelne trake su deo planuma puta koji fizički razdvaja paralelne kolovoze.

Širina razdelnih traka: 

Vrsta javnog puta TerenŠirina razdelne

trake (m)

auto-put

auto-put

I, II

III, IV

4.00

3.00

put 1. razreda I do IV (izuzetno 2.00 m)

7. Dodatne saobraćajne trake za spora vozila grade se minimalne širine 3m ako veličina nagiba i njegova dužina, zbog opadanja brzine teških vozila, dovedu do smenjenja zahtevne propusne moći puta.

8. Bankina

Bankina je zemljani pojas koji s nalazi uz kolovoznu konstrukciju, ivičnjake ili ivičnu traku i ima višestruku ulogu. Osnovni zadatak bankine je povećanje stabilnosti kolovozne konstrukcije odnosno ivičnih traka. Drugi važan podatak je da oformi punu širinu planuma puta čime se psihološki povećava sigurnost vozača. Na bankinama se deponuje materijal koji služi za održavanje kolovoza i odbranu od poledice. Normalna širina bankine kreće se od 1 do 1.5 m.

 Rastojanje unutrašnje ivice zaštitne ograde (ro) je:

Širina saobraćajne trake (m)Rastojanje unutrašnje ivice

zaštitne ograde ro (m)

3.50

3.25

3.00

2.75

0.90

0.80

0.65

0.50

9. Pešačke i biciklističke staze su posebno izgrađene saobraćajne površine namenjene za kretanje biciklista i pešaka.

 V-Ostalii elementi puta

1. Površine za zadržavanje vozila van kolovoza su posebno izgrađene i

obeležene površine za zaustavljanje i prkiranje vozila, uslovljene potrebama korisnika puta ili vozila i to:

a) Stajallišta koja se izvode neposredno uz kolovoz

b) Autobuska stajališta koja su odvojena od kolovoza razdelnom trakom

2. Prelazne rampe su deo puta na kome se vrši izmena poprečnog nagiba odnosno vitoperenje kolovoza

3. Proširenje kolovoza u krivini vrši se na putevima sa dve saobraćajne trake za dvosmerni saobrćaj u oštrim krivinama i zavisi od dimenzija vozila.

4. Saobraćajni profil sačinjavaju poprečni presek tipskog vozila, prostor potreban za kretanje vozila i srednja zaštitna širina između voila.

5. Slobodan profil sačinjavaju saobraćajni profil i ivične zaštitne trake, odnosno zaštitna visina.

6. Serpentine su slobodne krivine obrazovane od glavne krivine i priključnih krivina. One su poseban deo puta za koji ne važi računska brzina.

 Poprečni nagib kolovoza u serpentini može biti do 9%.

Put kao uzročnik saobraćajne nezgode

Put kao faktor bezbednosti utiče na broj i posledice saobraćajnih nezgoda sledećim svojim odlikama:

1. neusklađena veličina podužnog i poprečnog nagiba sa brzinom i karakteristikama vozila u saobraćajnom toku.

2. neusklađeni geometrijski elementi krivina sa računskom brzinom i gabaritnim dimenzijama vozila.

3. nedovoljna podužna i poprečna preglednost puta u krivini i pravcu

4. nedovoljna širina kolovoza

5. slab kvalitet kolovoznog zastora, pa se ne ostvaruje dovoljna sila prianjanja izmedju točka i podloge

6. nedovoljne i netačne informacije vozačima o putu, objektima na putu, pored puta i dr.

7. nedovoljna širina i nepouzdan pokrivač bankina

8. postojanje na putu elemenata koji primoravaju vozača na oštre i brze promene režima vožnje

9. postojanje konfliktnih zona duž puta na mestima ukrštanja puteva

10. nedovoljna osetljivost opsnih raskrsnica, pešačkih prelaza, petlji, objekata u zoni puta itd

11. nepravilna i nedovoljna primena horizontalne i vertikalne signalizacije na putu i drugo.

Uticaj puta na bezbednost saobračaja

- Vozač i upravljanje vozilom

Prihvatljiva brzina koju vozač ostvaruje zavisi od mnogo činilaca. Brzina zavisis od ličnosti vozača, odnosno od njegovog

temperamenta. Uz to, brzina će zavisiti od promenljivih osobina pojedinaca, koje potiču od godina starosti, pola i profesionalnosti. Brzina će takođe zavisiti od spoljne motivisanosti vozača. Među spoljnim motivima najvažnije je vreme putovanja. Kada je ovaj motiv posredi, vozač koji kreće na veća rastojanja biće motivisan da ostvari veće brzine, dok je taj motiv mannje izražen na regionalnim putevima.

Kada je širina kolovoza manja, vozač teži da ostvari manju brzinu kako bi eliminisao naprezanje koje izaziva širina kolovoza. I obrnuto, ako su svi ostali uslovi isti, vozač na širem kolovozu ostvaruje veće brzine. Širina kolovoza zavisi od računske brzine i konstantna je za određenu deonicu puta.

U okviru slobodne vožnje najznačajniji od svih činilaca koji izazivaju opterećenje vozača jeste horizontalna krivina. Horizontalna krivina opterećuje vozača centrifugalnom silom i vizuelnim dejstvom zakrivljenosti.

Kada zakrivljenost puta, a sa njom i opterećenje od zakrivljenost, raste, smanjuje se brzina da bi naprezanje vozača ostalo u prihvatljivim granicama. I obrnuto sa smanjenjem zakrivljenosti opada i naprezanje od krivine, pa može da se poveća brzina vozila, ali je to povećanje znatno sporije i ima svoju granicu pri brzini koja iscrpljuje prihvatljivo naprezanje vozača.

Opterećenje vozača u slobodnoj vožnji može izazvati i niz drugih činilaca, kao što su frekvencija mimoilaženja, oblik puta, preglednost, vidljivost i postojanje bočnih smetnji. Svi ovi činioci angažuju određeni deo naprezanja vozača, te smanjuje prihvatljivo naprezanje, koje se može angažovati za realizaciju brzine i savlađivanje centrifugalne sile, usled čega prihvatljiva brzina opada.

- Put kao neposredan uzročnik udesa

Ispravan, neoštećen put, kao objekat na kome se odvija saobraćaj, veoma retko biva izazivač udesa. To je slučaj samo onda kada postoji nagla promena oblika puta usled postojanja veoma oštre krivine, i to kada je takva krivina skrivena, nedostupna oku vozača do poslednjeg momenta, pa vozač nema dovoljno vremena da na

nju pravovremeno reaguje. U takvom slučaju vozač biva izložen velikom opterećenju i nije u mogućnosti da reaguje na situaciju te dolazi do saobraćajne nesreće. Ovake crne tačke su lako prepoznatljive, pa se na njih reaguje, bilo rekonstrukcijom puta, bilo postavljanjem neobičnih saobraćajnih znakva.

- Put kao faktor doprinosa udesu

Najčešće su uzročnici udesa učesnici u saobraćaju, a put doprinosi nastanku krizne situacije ili u već stvorenoj kriznoj situaciji dovodi do udesa. Uslovi puta koji ovako deluju mogu biti trojaki.

- Opterećenje vozača oblikom puta

Oblik puta može da bude neprihvatljiv za vozača prilikom upravljanja vozilom. Taj problem može da se javi povremeno i često je nepredvidiv, tako da brzina koju je vozač ocenio prihvatljivom u jednom momentu postaje prevelika. U oblik puta ubrajaju se nedovoljna dužina prelazne krivine, neodgovarajući poprečni nagib, nedovoljna dužina pogleda na kolovoz, pa neadekvatno stavljena reklamna tabla koja smanjuje preglednost. U ovakvoj situaciji vozač preveliku pažnju usredsređuje na određeni deo puta, koji posmatra izoštrenom vidljivošću. Tako može doći do iscrpljivanja njegovog naprezanja, te nema mogućnosti da reaguje na pojavu drugog učesnika u saobraćaju ili neke druge smetnje, koje se nalaze u njegovom perifernom vidnom polju, pa dolazi do udesa.

- Neprihvatljivi uslovi vožnje

Kada je vozač koji je motivisan na velike brzine prinuđen da zbog nemogućnosti preticanja ili restrikcije brzine na velikoj dužini vozi malom brzinom, neprihvatljivom za njegovu motivisanost, performanse vozila i rang puta, dolazi do iscrpljivanja njegovog strpljenja. U prvom slučaju vozač pristupa preticanju i kada za to ne postoje uslovi. U drugom slučaju vozač vozi većom brzinom od dozvoljene i na kritičnom mestu većom od one koja je uslovljena kriznom situacijom. U oba slučaja vozač je pravno uzročnik udesa, mada su stvarni uzrok nesreće uslovi saobraćaja, put, odnosno loša signalizacija.

- Uslovi puta koji navode učesnike u saobraćaju na izazivanje krizne situacije

Na neodređenim putevima, na kojima ne postoje pešačke staze u naseljima, javna i autobuska stajališta i propisno izvedena parkirališta pred uslužnim objektom na putu, učesnici u saobraćaju su navedeni na ponašanje koje dovodi do krizne situacije ili doprinosi nastanku udesa.

Autobusi koji se zaustavljaju na autobuskim stanicama, pa se tako zadržavaju na kolovozu, ne samo da izazivaju gubitke u troškovima eksploatacije već uslovljavaju i nagomilavanje vozila, pa kad pođe autobus, vozila za njim se kreću u koloni. Kada su uslovi preticanja otežani, uslovi vožnje za vozača postaju neprihvatljivi.

Neodgovarajuće površine za parkiranje vozila zahtevaju manevrisanje na kolovozu, što takođe izaziva kriznu situaciju.

- Uzorci udesa koji leze u projektovanju puteva

Projektovanje puteva se zasnva na saobraćajno – ekonomskoj kategoriji računske brzine, koja zavisi od veličine saobraćaja i terenskih uslova i utvrđuje širinu kolovoza i najstroze elemente trase. Elementi puta se određuju na osnovu geometrijskih i fizičkih parametara, pri čemu se u potpunosti zanemaruje vozač kao faktor u saobraćaju. O vozaču – čoveku vodi se račune prilikom prostranog oblikovanja puta, što je od sekundarne važnosti, iako u određenoj meri doprinosi bezbednosti saobraćaja.

- Pojam projektne brzine 

Vozač ne poznaje i ne prihvata računsku brzinu i ta brzina može da ima samo usko određenu namenu. Pošto vozač ima različite motivacije za prihvatanje naprezanja, definisana je moguća brzina koju može da ostvari 85% vozača motivisanih na velike brzine, koji upravljaju snažnim putničkim vozilima, u krivini određenog radijusa, pri svim drugim povoljnim uslovima i uz naprezanje na ivici oseta. Moguću brzinu treba usvojiti kao projektnu, koja će biti merodavna za određivanje svih drugih elemenata puta, s tim da ti

elementi ne izazivaju naprezanje koje će dovesti do smanjivanja moguće brzine.

Uvođenjem projektne brzine obezbediće se homogenizovanje određenih komponenata i elemenata puta a oblikom puta omogućiće se takvi uslovi upravljanja vozilom kakve vozač očekuje i prihvata. Tako će se ukloniti uzroci preprezanja vozača, a samim tim će se povećati bezbednost saobraćaja, zavisno od elemenata i oblika puta.

- Horizontalna krivina

Bitni parametri horizontalne krivine jesu radijus, poprečni nagib kolovoza u krivini i prelazna krivina.

Odnos radijusa i projektne brzine utvrđen je na osnovu prihvatljive poprečne sile i poprečnog nagiba. Istraživanjem izvršenim 1979 – 1982 godine ustanovljene su eksperimentalno prihvatljive poprečne sile. Dokazana je potreba da poprečni nagib kolovoza u krivini menja svoju veličinu u zavisnosti od moguće brzine, pri čemu se računske brzine isključuju. Prelazna krivina mora da omogući vozaču da blagovremeno, pre ulaska u kružni luk, sagleda zakrivljenost nepregledne krivine, da obezbedi dovoljno vremena za dejstvo na točak upravljača.

- Šrirna saobraćajne trake

Širina saobraćajne trake zavisi od računske brzine i povećava se od 2,75 do 3,75 m sa porastom računske brzine. Kada saobraćaj na putu raste, povećava se broj mimoilaženja i u slobodnim i u manje gustim saobraćajnim tokovima, a sa brojem mimoilaženja raste i naprezanje vozača. Da bi se to naprezanje smanjilo, potrebno je da pri istoj brzini, a za veći protok vozila, povećati širinu saobraćajne trake. Širina saobraćajne trake treba da zavisi od veličine računske brzine i od veličine saobraćaja izražene klasom puta.

- Preticanje vozila

Kada je put nepregledan za preticanje, odnosno kada je protok vozila dovoljno veliki da je leva traka duže zauzeta, što onemogućuje preticanje, potrebno je izvoditi dodatnu traku i na

manjim usponima, na među rastojanju zavisnim od kategorije puta i dovoljne dužine puta da omogući preticanje vozila, ne samo radi održanja kapaciteta već da bi se obezbedili prihvatljivi uslovi vožnje. Ovaj zahtev bi povećao troškove gradnje. Međutim to se može kompenzovati smanjivanjem saobraćajne trake, čime se istovremeno destimulišu vozači u pogledu brzine, što doprinosi besbednosti.

- Rastojanje zaštitnih ograda

Naši propisi utvrđuju konstantno rastojanje ograde, bez obzira na veličinu računske brzine. Iz tih razloga na putu visokog ranga postoji kolovoz velike širine uz koji se na malom rastojanju nalazi ograda. Velika širina kolovoza kao primarni činilac navodi vozača na velike brzine i zalaženje u preticanje, pri čemu on ne vodi računa o ogradi, koja na njega dejstvuje tek sekundarno.

- Vertikalna preglednost

Naši, kao i propisi drugih zemalja, zahtevaju obezbeđenje preglednosti u vertikalnoj krivini koja je jednaka dužini zaustavnog puta. Vozač prilikom upravljanja vozilom zahteva da mu bude obezbeđena odgovarajuća dužina pogleda na kolovoz, koji potpuno nestaje na mestu gde pogled tangira vertikalnu krivinu.

Ukoliko se u propise unesu i u praksi projektovanja uvedu izneti stavovi i kriterijumi, može se očekivati da će put kao objekat mnogo pozitivnije delovati na vozača, što će predstavljati doprinos povećanju bezbednosti saobraćaja.

FAKTORI SIGURNOSTI SAOBRAĆAJA

Saobraćaj je složena pojava pri kojoj dolazi do mnogih situacija koje za posljedicu imaju materijalnu

štetu, tjelesne povrede i smrt.

Stanje bezbjednosti drumskog saobraćaja mjeri se brojem saobraćajnih nesreća i nastalim posljedicama.

Da bi se povećala bezbjednost saobraćaja potrebno je provesti više mjera kojima je cilj ukloniti odnosno

smanjiti broj saobraćajnih nesreća.

Drumski saobraćaj možemo posmatrati kroz četri osnovna faktora a to su:

- čovjek

- cesta

- vozilo

- okolina

Čovjek je osnovni faktor bezbjednosti saobraćaja. On kao učesnik u saobraćaju svojim osjetilima prima

obavijesti o prilikama na cesti kao i načinu odvijanja saobraćaja.

Cesta ili put je važan faktor bezbjednosti jer može direktno uticati na saobraćajnu nesreću, ili spriječiti

saobraćajnu nesreću.

Vozilo na bezbjednost utiče aktivnim i pasivnim elementima. Aktivni sprečavaju nastanak nesreće.

Pasivni utiču na smanjenje posljedica saobraćajne nesreće.

Pod okolinom sa aspekta saobraćaja podrazumjeva se prostorno – ambijentno okruženje odvijanja

saobraćaja.

Veza između vozila i ceste predstavlja mehanički sistem a veza između čovjeka i ceste ili čovjeka i vozila

predstavlja biomehanički sistem.