proposal kinerja simpang dan analisis berkaitan dengan resiko kecelakaan.docx

KINERJA SIMPANG DAN ANALISIS BERKAITAN DENGAN

RESIKO KECELAKAAN

Studi Kasus Simpang Condongcatur dan Seturan

Disusun oleh:

GALIH CAHYO NOVIANDHITA

11/313088/TK/37787

JURUSAN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS GADJAH MADA

2015

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Transportasi merupakan suatu kegiatan manusia,barang dan jasa yang

berpindah tempat dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan suatu

alat atau moda yang digerakkan oleh mesin atau tenaga manusia. Transportasi

merupakan suatu bagian yang tidak dapat dipisahkan dengan kehidupan manusia.

Terdapat hubungan yang erat antara transportasi dengan lokasi kegiatan manusia,

barang atau jasa. Pada jaman yang sudah sangat modern seperti sekarang ini,

tuntutan akan kebutuhan transportasi menjadi semakin tinggi.

Dalam kegiatan sehari-hari mayoritas masyarakat Indonesia menggunakan

transportasi jalan. Dimanapun kita berada dapat dengan mudah menemukannya.

Akan tetapi, penggunaan moda transportasi umum jarang dijadikan alternatif

utama untuk bepergian. Ada beberapa hal yang mengakibatkan menurunnya

penggunaan moda transportasi umum. Salah satunya adalah faktor dari

transportasi umum sendiri yang belum mampu menjamin kenyamanan,

keselamatan serta keamanan pada saat beroprasi. Oleh karena hal tersebut,

kendaraan pribadi menjadi pilihan utama dan transportasi umum semakin

ditinggalkan.

Dampaknya adalah jumlah kendaraan melebihi kapasitas jalan sehingga

timbul kemacetan. Berdasarkan data Sistem Administrasi Manunggal Satu Atap

(Samsat) Jakarta, pertambahan mobil mencapai 1600 unit sementara pertambahan

motor berkisar antara 4000 sampai 4500 unit. Jumlah kendaraan terdaftar di

Jakarta, baik pribadi maupun umum pada akhir tahun 2014 tercatat 17.483.967

kendaraan.

Berbagai upaya telah dilakukan oleh pihak-pihak terkait untuk mengatasi

kemacetan ini. Manfaat terbesar bagi pengendara dan bukan pengendara dari

peningkatan transportasi umum akan sangat membantu mengurangi kemacetan

jalan, polusi udara dan permasalahan lalu lintas lainnya.

Permasalahan lain yang ditimbulkan dengan banyaknya kendaraan di

jalan adalah berkaitan dengan keselamatan lalu lintas. Masalah keselamatan

dijalan erat kaitannya dengan lalu lintas karena berbagai kecelakaan yang

menimbulkan kerugian materi bahkan kematian. Oleh karena itu upaya

pencegahan dalam menjaga keamanan dan keselamatan dijalan harus menjadi

prioritas yang diutamakan.

1.2 Identifikasi Masalah

Kecelakaan lalu lintas merupakan suatu kejadian yang dapat terjadi

dimana pun dan kapanpun pada saat melakukan perjalanan, baik dengan

menggunakan kendaraan pribadi maupun dengan kendaraaan umum. Kecelakaan

dapat mengakibatkan kematian, luka berat/ringan serta kerugian material. Faktor

penyebab kecelakaan pun bermacam-macam,akan tetapi paling banyak terjadi

akibat dari pengemudi itu sendiri. Bebagai upaya dari pemerintah melalui

berbagai tindakan pembangunan fasilitas keselamatan jalan dirasa belum berjalan

maksimal.

Analisis mengenai kecelakaan tentu sangat diperlukan sebagai pemecah

solusi dan alternatif dalam pencegahan terjadinya lalu lintas di jalan. Berdasarkan

hal tersebut Penulis mengkaji tentang analisis simpang Condongcatur dan Seturan

yang berkaitan dengan resiko terjadinya kecelakaan. Penulis merasa perlu

mengkaji lebih dalam karena simpang Condongcatur dan Seturan merupakan

simpang yang sibuk di Kabupaten Sleman DIY.

1.3 Maksud dan Tujuan

1. Mengetahui perilaku/ karakteristik lalu lintas pada simpang

Seturan dan Condongcatur dengan menggunakan Manual

Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997)

2. Menganalisis hubungan antara volume lalu lintas dengan kecepatan

kendaraan berdasarkan hasil survey di lapangan

3. Memberikan informasi tentang data kecelakaan di Yogyakarta dan

merumuskan faktor penyebab terjadinya kecelakaan

4. Menganalisis keterkaitan antara karakteristik lalu lintas, kinerja

simpang dengan potensi terjadinya kecelakaan.

1.4 Manfaat

1. Mengetahui karakteristik lalu lintas di jalan kawasan simpang

Seturan dan Condongcatur

2. Mengidentifikasi potensi kecelakaan yang dapat terjadi pada suatu

persimpangan berdasarkan kondisi di lapangan.

3. Megidentifikasi potensi penyebab kecelakaan di simpang sebagai

upaya untuk memberikan usulan atau informasi bagi pengguna

jalan.

1.5 Batasan Masalah

Untuk mencapai hasil yang maksimal sebagaimana yang telah diterapkan

pada maksud dan tujuan, maka penelitian ini dibatasi oleh hal-hal berikut ini :

1. Objek penelitian pada simpang Condongcatur dan Seturan

2. Acuan tentang survei lalu lintas pada simpang menggunakan

Manaual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 oleh Dirjen Bina

Marga Dinas Pekerjaan Umum Indonesia

3. Data kecelakaan lalu lintas diperoleh dari Ditlantas Polri

Kabupaten Sleman.

4. Analisis kecelakaan hanya dibatasi pada jarak simpang sampai

pada separator jalan minor yaitu Jalan Ringroad Utara

1.6 Keaslian Penelitian

Penelitian tentang karakterisitik kecelakaan sebelumnya pernah diteliti

oleh Yulius Anwar (2002) ,Yuki Subekti (2004) dan Haposan Bachtiar S (2007).

Metode penelitian dan hasil penelitian dijelaskan pada tabel berikut :

No Nama Peneliti Metode/Data yang

digunakan

Hasil Penelitian

1 Yulius Anwar TRANSYT/11, data Penanganan langsung

(2002) utama survey

pergerakan lalau lintas,

observasi dan

pengukuran geometric

jalan dengan

membandingkan

karakteristik lalu lintas

di tiap simpang

terjadi konflik di

simpang dan manajemen

lalu lintas di tiap simpang

2 Yuki Subekti

(2004)

MKJI 1997, Data utama

survey pergerakan lalu

lintas, observasi dan

pengukuran geometrik

jalan

Data kecelakaan tersebut

untuk menganalisi data

gerakan lalu lintas,

observasi, dan

pengukuran geometric

jalan yang ada data

kecelakaan sebagai

informasi tambahan atau

pelengkap informasi

yang terjadi di kota

Yogyakarta

3 Haposan

Bachtiar S

(2008)

MKJI 1997, Data utama

survey pergerakan lalu

lintas, observasi, dan

pengukuran geometrik

jalan, serta data

langsung kecelakaan

dari POLSEK DIY

Keterkaitan kinerja lalu

lintas di lokasi penelitian

dengan adanya resiko

kecelakaan di simpang

(lokasi Penelitian) dan

usulan perbaikan

geometrik/tata guna

lahan

Penelitian ini dilakukan untuk memperoleh gambaran resiko terjadinya

kecelakaan pada suatu persimpangan jalan, serta faktor-faktor yang menyebabkan

terjadinya kecelakaan. Penulis merasa perlu untuk mengkaji cukup mendalam

tentang analisis kecelakaan pada simpang Condongcatur dan Seturan merupakan

simpang yang sangat sibuk dan rawan terjadi kecelakaan.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Simpang

Persimpangan jalan adalah simpul pada jaringan jalan dimana ruas jalan

bertemu dan lintasan arus kendaraan berpotongan. Lalu lintas pada masing-

masing kaki persimpangan menggunakan ruang jalan pada persimpangan secara

bersama-sama dengan lalu lintas lainnya. Persimpangan jalan juga dapat

didefinisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan atau lebih bergabung atau

persimpangan termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalu lintas

di dalamnya (AASHTO, 2001). Oleh karena itu persimpangan menjadi faktor

yang sangat penting dalam menentukan kapasitas dan waktu perjalanan pada suatu

jaringan jalan khususnya di daerah-daerah perkotaan. Menurut Manual Kapasitas

Jalan Indonesia (MKJI 1997), suatu pendekat dapat diartikan sebagai daerah dari

suatu lengan persimpangan untuk mengantri sebelum keluar melewati garis henti.

Persimpangan merupakan sumber konflik lalu lintas yang berpotensi

mengakibatkan kecelakaan karena menjadi titik rawan konflik antara kendaraan

dengan kendaraan lainnya atau kendaraan dengan pejalan kaki. Oleh karena itu

merupakan aspek yang sangat penting pada pengendalian lau lintas.

Masalah utama yang saling berhubungan pada suatu simpang adalah :

1. Volume dan kapasitas, secara langsung kedua parameter tersebut

mempengaruhi hambatan perjalanan

2. Desain geometrik suatu simpang, lebar jalur, jumlah lajur

3. Kecelakaan dan keselamatan jalan

4. Parkir dan aksesibilitas

5. Hambatan samping, para pejalan kaki dan penyebrang jalan

2.2 Pembagian simpang

2.2.1 Konflik

Persimpangan jalan adalah sumber konflik lalu lintas. Jumlah

konflik yang terjadi setiap jamnya pada masing-masing pertemuan jalan

dapat langsung diketahui dengan cara mengukur volume aliran untuk

seluruh gerakan kendaraan. Masing-masing titik pada suatu simpang

berpotensi menjadi tempat terjadinya kecelakaan dan tingkat keparahan

kecelakaan berkaitan dengan kecepatan suatu kendaraan. Apabila ada

pejalan kaki yang menyeberang jalan, pertemuan jalan tersebut, konflik

langsung kendaraan dan pejalan kaki akan meningkat intensitasnya yang

tergantung pada jumlah dan arah aliran kendaraan dan pejalan kaki.

Terdapat 2 macam konflik lalu lintas yang dapat terjadi, antara

lain:

1. Konflik Primer

Konflik pada lintasan yang arahnya saling memotong tegak lurus

2. Konflik Sekunder

Suatu titik pertemuan dua lintasan dari dua arah yang berlainan

menjadi satu lintasan yang sama, terjadi akibat kendaraan yang

berbelok

● Konflik Primer

○ Konflik Sekunder

Arus Kendaraan

Arus Pejalan Kaki

Gambar 1. Titik konflik pada persimpangan

(Sumber: MKJI 1997)

2.2.2 Jenis Simpang

Secara garis besar Persimpangan dibedakan mejadi 2 jenis :

1. Persimpangan sebidang

2. Persimpangan tak sebidang

Persimpangan sebidang adalah persimpangan dimana dua jalan

atau lebih bergabung, dan ruas jalan bertemu dalam satu bidang.

Pada persimpangan sebidang menurut jenis fasilitas pengatur lalu

lintasnya dipisahkan menjadi dua bagian :

1. Simpang bersinyal (signalized intersection) adalah persimpangan

jalan yang pergerakan atau arus lalu lintas dari setiap lengan

pendekatnya diatur oleh lampu sinyal (APILL) untuk melewati

suatu simpang secara bergantian/bergilir.

2. Simpang tak bersinyal (unsignalised interection) adalah pertemuan

jalan yang tidak menggunakan sinyal pada pengaturannya.

Sedangkan persimpangan tak sebidang adalah suatu bentuk khusus

dari pertemuan jalan yang bertujuan untuk mengurangi titik konflik

dengan cara memisahkan lalu lintas pada jalur dari kendaraan-kendaraan

hanya terjadi pada tempat dimana kendaraan-kendaraan memisah dari atau

bergabung menjadi satu lajur lalu lintas yang sama. Persimpangan tidak

sebidang ruas jalan tidak saling bertemu dalam satu bidang melainkan

satu ruas jalan berada diatas atau dibawah ruas jalan yang lain.

Gambar 1. Berbagai jenis persimpangan jalan sebidang

(Sumber : Morlok, E. K. 1991)

T dengan jalan T

Persimpangan 3 kaki

Bundaran

Tanpa kanalisasi

Bentuk Y tanpa kanalisasi

Melebar persimpangan 4

kaki

Dengan kanalisasi

Bentuk T tanpa kanalisasi

Y dengan jalan membelok

Persimpangan jalan berkaki

Daun SemanggiPersimpangan T atau

Gambar 1. Contoh simpang susun tak sebidang

(Sumber : Morlok, E. K. 1991)

Pergerakan arus lalu lintas pada persimpangan juga membentuk

suatu maneuver yang menyebabkan sering terjadi konflik dan tabrakan

kendaraan. Pada dasarnya maneuver terbagi menjadi 4 jenis, yaitu

berpencar (diverging), bergabung (merging), bersilangan (weaving),

berpotongan (crossing) yang dapat digambarkan sebagai berikut :

DIVERGING MERGING

WEAVING CROSSING

2.3 Kecelakaan

Kecelakaan merupakan sesuatu yang terjadi secara tidak sengaja

(Wikipedia). Kecelakaan terjadi secara kebetulan, melainkan ada sebab

yang mengakibatkan adanya potensi kecelakaan.

Berdasarkan Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan, kecelakaan merupakan suatu peristiwa di jalan

yang tidak diduga-duga dan tidak disengaja yang melibatkan kendaraan

dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan korban

manusia dan/atau kerugian material. Menurut D.A. Colling (1990) yang

dikutip oleh Bhawasta (2009) kecelakaan diartikan sebagai setiap kejadian

yang tidak direncanakan dan terkontrol yang disebabkan oleh manusia,

situasi, faktor lingkungan, ataupun kombinasi-kombinasi dari hal-hal

tersebut yang mengganggu proses kerja dan dapat menimbulkan cedera

ataupun tidak, kesakitan, kematian, kerusakan property ataupun kejadian

yang tidak diinginkan lainnya.

Berdasarkan definisi diatas, kecelakaan perlu untuk dilakukan

analisis dan dikaji secara kompleks agar tindakan korektif kepada

penyebab kecelakaan tersebut dapat dicegah atau diminimalisir, sehingga

dampak yang ditimbulkan tidak terlalu banyak/fatal.

2.3.1. Faktor penyebab terjadinya kecelakaan

Masalah kecelakaan yang disebabkan oleh pengemudi

(Hulbert, 1981 dalam Bachtiar, 2008) kemungkinan besar

disebabkan oleh pengemudi mengantuk menjadi penyebab antara

20 hingga 30 persen kecelakaan, lebih jauh dinyatakan bahwa

mengantuk dan kelelahan memiliki andil besar sebagai faktor

penyebab terjadinya kecelakaan yang disebabkan oleh pengemudi.

Faktor-faktor yang menyebabkan terjadinya kecelakaan

pada dasarnya bermacam-macam. diantaranya yaitu karena faktor

dari luar yaitu kondisi geometri jalan (lingkungan) dan faktor

internal pengemudi pada saat mengendarai kendaraan. Faktor

internal pengemudi yang dapat mengakibatkan terjadinya

kecelakaan adalah faktor fisik pengemudi, faktor psikologis

pengemudi, dan faktor reaksi pengemudi.

BAB III

LANDASAN TEORI

Landasan teori yang digunakan dalam penelitian ini , mengacu pada Manual

Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.

3.1. Simpang bersinyal

3.1.1 Data Masukan

1. Kondisi Geometri

Kondisi geometri pada suatu simpang memberikan

informasi yang detail pada suatu simpang. Informasi yang

dimaksud berupa lebar jalan, lebar lajur, median, kelandaian jalan,

serta fasilitas untuk mendukung pergerakan lalu lintas pada suatu

simpang.

2. Kondisi Lingkungan

a. Ukuran kota

Ukuran kota diklasifikasikan dalam jumlah pada kota yang

bersangkutan, karena ukuran kota menjadi salah satu faktor yang

mempengaruhi kapasitas pada suatu simpang. Ukuran kota

digambarkan berdasarkan jumlah penduduk dalam satuan juta

orang, sesuai dengan MKJI 1997 yang ditunjukkan oleh tabel

berikut ini :

Ukuran Kota

(CS)

Jumlah

Penduduk

(Juta)

Faktor Penyesuaian

(Fes)

Sangat kecil < 0,1 0,82

Kecil 0,1 – 0,5 0,88

Sedang 0,5 – 1,0 0,94

Besar 1,0 – 3,0 1,00

Sangat besar > 3,0 1,05

Tabel 3.1 Kelas ukuran kota

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)

b. Tipe hambatan samping

Hambatan samping adalah interaksi antara arus lalu lintas dan

kegitan di samping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap

arus jenuh di dalam pendekat (MKJI 1997). Hambatan samping

menunjukkan kegiatan non kendaraan yang menyebabkan

gangguan pada pergerakan lalu lintas. Hambatan samping yang

dimaksud dapat berupa pejalan kaki yang berjalan atau

menyeberang pada daerah simpang dan juga penumpang yang

sedang menunggu kendaraan umum di tepi jalan.

c. Tipe Lingkungan Jalan

Tipe lingkungan jalan merupakan kemudahan memasuki ruas

jalan dari suatu area bangkitan perjalanan serta tata guna lahan.

Seperti yang tertera pada MKJI 1997, sebagai upaya pertimbangan

teknik lalu lintas yang dilaksanakan secara kualitatif sesuai dengan

tabel berikut ini :

Jenis Tata Guna

Lahan

Keterangan

Komersial Tata guna lahan komersial (Pertokoan,

Rumah makan, Perkantoran) dengan akses

jalan masuk langsung untuk pejalan kaki

dan kendaraan

Pemukiman Tata guna lahan tempat tinggal dengan

akses jalan masuk langsung untuk pejalan

aki dan kendaraan

Akses terbatas Akses jalan yang terbatas

Tabel 3.2. Tipe lingkungan jalan

(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)

3. Kondisi Lalu Lintas

Kapasitas suatu simpang dapat dipengaruhi oleh rasio kendaraan

belok kanan, belok kiri serta rasio jalan minor. Pada saat kendaraan

berbelok maka kecepatan kendaraan di belakang nya akan berkurang

sehingga arus kendaraan menjadi tdak lancar jika dibandingkan dengan

tidak ada kendaraan yang berbelok ke jalan minor. Tentu hal tersebut

akan mengurangi kapasitas suatu simpang, dimana jika semakin

banyak rasio kendaraan untuk berbelok menuju jalan minor.

3.1.2. Kinerja Simpang Bersinyal

1. Arus Lalu Lintas

Arus alalu lintas adalah banyaknya jumlah kenadaraan yang

melewati suatu titik pada ruas jalan dalam selang waktu tertentu. Arus

lalu lintas bisa juga disebut sebagai volume lalu lintas dengan satuan

jumlah kendaraan per waktu.

Pada MKJI 1997, satuan arus atau volume lalu lintas dikonversikan

kedalam Satuan Mobil Penumpang (smp) per waktu. Satuan ini

merupakan konversi dari berbagai jenis kendaraan yang diubah

kedalam suatu satuan mobil penumpang (smp). Sehingga untuk

mengubah satuan kendaraan menjadi satuan mobil penumpang, perlu

dikalikan dengan koefisien ekivalensi yang didasarkan pada jenis

kendaraan. Semakin besar nilai koefisien ekivaensi semakin besar pula

angka aman yang digunakan. Nilai ekivalensi mobil penumpang dapat

dilihat pada tabel berikut ini :

Tipe Kendaraan Ekivalensi mobil Penumpang

Pendekat terlindung Pendekat terlawan

Kendaraan Ringan 1,0 1,0

Kendaraan Berat 1,3 1,3

Sepeda Motor 0,2 0,4

Kendaraan tak bermotor Sebagai hambatan samping

Tabel 3.3. Nilai emp untuk jenis kendaraan berdasarkan pendekat


Konversi nilai satuan mobil penuimpnag (smp) diperoleh dengan

cara mengalikan koefisien ekivalensi dengan tipe kendaraan sesuai

dengan kategori yang ada pada tabel diatas. Arus yang terjadi dalam

dalam smp/satuan waktu merupakan seluruh jumlah kendaraan per tipe

yang telah dikonversikan dari satuan kendaraan ke smp. Berikut ini

merupakan persamaan koversi, yaitu :

Qsmp = QLV x empLV + QHV x empHV + QMC x empMC

Karena nilai empLV adalah 1,0 untuk setiap tipe pendekat maka

rumusan tersebut menjadi :

Qsmp = QLV + QHV x empHV + QMC x empMC………………Pers 3.1

Keterangan :

Qsmp = Arus total (smp/jam)

QLV = Jumlah kendaraan ringan (smp/jam)

QHV = Jumlah kendaraan berat (smp/jam)

empHV = Nilai ekivalensi kendaraan berat

QMC = Jumlah sepeda motor (kend/jam)

empMC = Nilai ekivalensi sepeda motor

Tipe kendaraan yang digunakan dalama analisis simpang

berdasarkan metode MKJI dibagi menjadi 3 jenis, yaitu :

a. Kendaraan ringan

Kendaraan ringan adalah kendaraan yang mempunyai as dua

dengan empat roda dan jarak antar as adalah 2,0 - 3,0 m. Kendaran

yang dimaskud dapat berupa mobil pribadi, oplet, minibus sesuai

dengan sistem klasifikasi bina marga.

b. Kendaraan berat

Kendaraan berat adalah kendaraan yang memiliki roda lebih dari

empat dan memiliki as lebih dari dua. Sesuai Klasifikasi Bina Marga,

kendaraan yang memiliki berat diatas 5T sudah dianggp merupakan

kendaraan berat.

c. Sepeda motor/kendaraan bermotor

Kendaraan bermotor yang dimaksud adalah kendaran yang

menggunakan dua atau tiga roda.

2. Arus Jenuh

Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), arus jenuh

adalah besarnya keberangkatan rata-rata antrian di dalam suatu

pendekat simpang selama kondisi yang ditentukan dinyatakan dalam

satuan (smp/jam hijau).

Nilai arus jenuh yang disesuaikan (S) dapat dicari dengan

persamaan berikut:

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x F ¿ (smp/jam hijau)..Pers 3.2

Keterangan :

S = Arus jenuh yang disesuaikan (smp/hijau)

SO = Arus jenuh dasar (smp/hijau) = (600 x Wefektif)

FCS= Faktor penyesuaian ukuran kota

FSF = Faktor penyesuaian hambatan samping , lingkungan jalan,

kendaraan tak bermotor

FG = Faktor penyesuaian kelandaian

FP = Faktor penyesuaian parkir

FRT = Faktor penyesuaian belok kanan

F¿ = Faktor pnyesuaian belok kiri

Untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai

fungsi dari lebar efektif pendekat (W e) :

So = 600 x W e…………………………………………………Pers 3.3

Untuk lebih jelasnya dalam melihat arus jenuh dapat dilihat

gambar berikut ini:

Gambar 3.1. Model dasar untuk arus jenuh (Akcelik 1989)


3.1.3. Faktor-faktor Penyesuaian

1. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), faktor

penyesuaian ukuran kota ditentukan berdasarkan jumlah penduduk

dalam satuan (juta) dalam suatu ukuran kota. Berikut ini tabel yang

digunakan dalam menentukan faktor penyesuaian ukuran kota

Ukuran Kota

(Juta Penduduk)

Faktor Penyesuaian ukuran kota

(Fes)

< 0,1 0,82

0,1 – 0,5 0,88

0,5 – 1,0 0,94

1,0 – 3,0 1,00

> 3,0 1,05

Tabel 3.4. Faktor Penyesuaian FCS untuk menentukan pengaruh

ukuran kota pada kapasitas jalan


2. Faktor Penyesuaian Hamabatan Samping (FSF)

Pada saat menentukan faktor penyesuaian hambatan samping,

apabila hambatan samping tidak diketahui, dapat dianggap bahwa

hambatan samping pada simpang tersebut besar atau tidak menilai

secara langsung bahwa kapasitas pada simpang tersebut besar.

Faktor penyesuaian hambatan samping dapat ditentuikan dari tabel

berikut

Tabel 3.5. Faktor penyesuaian utuk Tipe lingkungan jalan,

Hambatan samping dan Kendaraan tak bermotor

(FSF)


3. Faktor Penyesuaian Kelandaian (FG)

Faktor penyesuaian kelandaian dapat ditentukan dengan gambar

berikut :

Gambar 3.2. Faktor penyesuaian untuk kelandaian (FG)


4. Faktor Penyesuaian Parkir

Faktor penyesuain parkir dapat dihitung dengan menggunakan

persamaan berikut ini :

FP = [LP/3 – (W A-2) x (LP/3 – g) / W A] / g ……………….…Pers 3.4

Keterangan :

LP = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir

pertama (m) (atau panjang dari lajur pendek)

W A = Lebar pendekat (m)

g = Waktu hijau pada pendekat (nilai normal 26 det)

5. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT ¿

Faktor penyesuaian belok kanan ditentukan berdasarkan dari rasio

kendaraaan belok kanan PRT. Faktor penyesuaian belok kanan hanya

berlaku untuk jalan tanpa median, jalan dua arah, lebar efektif

ditentukan oleh lebar masuk.

FRT = 1,0 + PRT x 0,26 …………………………….……....... Pers 3.5

Keterangan :

FRT = Faktor penyesuaian belok kanan

pRT = Rasio belok kanan

Faktor penyesuaian belok kanan juga dapat diperoleh dengan

menggunakan grafik hubungan antara Faktor Koreksi FRT dan Rasio

Belok Kanan pRT sebagai berikut :

Gambar 3.3. Faktor penyesuaian belok kanan


6. Faktor Penyesuaian Belok Kiri ¿¿)

Faktor penyesuaian belok kiri ditentukan berdasarkan dari rasio

kendaraan belok kiri p¿. Faktor penyesuaaian belok kiri hanya untuk

pendekat tipe p tanpa LTOR, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk.

F¿ = 1,0 - p¿ x 0,16 ………………………………….……. Pers 3.6

Keterangan :

F¿ = Faktor penyesuaian belok kiri

p¿ = Rasio belok kiri

Faktor penyesuaian belok kiri juga dapat diperoleh dengan

menggunakan grafik hubungan antara Faktor Koreksi F ¿ dan Rasio

Belok Kiri p¿ sebagai berikut:

Gambar 3.4. Faktor penyesuaian belok kiri


3.1.4. Waktu Sinyal

Penentuan waktu sinyal untuk kendaraan kendalli tetap dengan cara

menentukan waktu siklus (c), waktu hijau (g) pada masing- masing fase

(i).

1. Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian

Arus lalu lintas mempengaruhi panjang waktu siklus yang

kemudian berpengaruh terhadap tundaan kendaraan yang melewati

suatu simpang.

cua = (1,5 x LTI + 5)/(1 – IFR) …………………………….. Pers 3.7

Keterangan :

cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (detik)

LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik)

IFR = Rasio arus simpang ∑FRcrit

Pada tabel 3.6 merupakan waktu siklus yang disarankan untuk tipe

pengaturan fasi yang berbeda

Tipe Pengaturan Waktu Siklus Yang Layak

(det)

Pengaturan dua fase 40 – 80

Pengaturan tiga fase 50 – 100

Pengaturan empat fase 80 - 130

Tabel 3.6. Waktu siklus yang disarankan


2. Waktu Hijau

Waktu hijau yang pendek (kurang dari 10 detik) tidak

diperbolehkan karena dapat mengakibatkan pelanggaran lalu lintas dan

kesulitan bagi pejalan kaki yang menyeberang jalan.

Untuk mendapatkan waktu hijau dapat menggunakan persamaan

berikut ini :

gi = (cua – LTI) x PRi………………………………….......…Pers 3.8

Keterangan :

gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (detik)

cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian

LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik)

PRi= Rasio fase FRcrit/∑FRcrit

3. Waktu Siklus yang Disesuaikan

Waktu siklus yang disesuaikan (c) sesuai waktu hijau yang

diperoleh dan waktu hilang (LTI).

Untuk mencari waktu siklus yang disesuaikan dapat menggunakan

persamaan berikut ini:

c = ∑g + LTI …………………………….…………….……..Pers 3.9

Keterangan :

c = Waktu siklus yang desesuaikan

3.1.5. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

1. Kapasitas (C)

Kapasitas simpang dapat diperoleh dengan cara mengalikan arus

jenuh yang disesuaikan (S) yaitu arus jenuh dasar yang dikalikan

dengan factor penyesuaiannya (F), yang memperhitungkan pengaruh

waktu hijau (g) dan dibagi dengan waktu siklus yang disesuaikan .

Nilai Kapasitas (C) dapat dihitung denga persamaan berikut ini :

C = S x gc ………………………………………...………….Pers 3.10

Keterangan :

S = Arus jenuh yang disesuaikan (smp/jam hijau)

g = Waktu hijau (detik)

c = Waktu siklus yang disesuaikan (detik)

2. Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan simpang bersinyal merupakan nilai

perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas simpang.

Nilai derajat kejenuhan (DS) yang disyaratkan oleh MKJI adalah 0,75.

Apabila nilai derajat kejenuhan (DS) > 0,75 maka dapat dikatakan

bahwa simpang tersebuat sudah tidak dapat melayani arus lalu lintas.

Jika nilai DS > 0,75 maka harus ada perubahan geometri dengan cara

menambah kapasitas atau dengan mengurangi volume lalu lintas pada

simpang.

Persamaan yang digunakan untuk mencari Derajat Kejenuhan

(DS) adalah sebagai berikut :

DS = Qsmp

C…………………………………………………..Pers 3.11

Keterangan :

DS = Derajat Kejenuhan

Qsmp = Arus total (smp/jam)

C = Kapasitas (smp/jam)

3.1.6. Perilaku Lalu Lintas

1. Panjang Antrian

Panjang antrian adalah panjangnya antrian kendaraan dalam suatu

pendekat dan antrian dalam jumlah kendaraan dalam suatu pendekat

(kendaraan, smp). Antrian yang terjadi pada suatu pendekat adalah

jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) yang

didapatkan dari penjumlahan smp yang tersisia dari fase hijau

sebelumnya (NQ1¿ dan jumlah smp yang dating selama waktu merah (

NQ2¿ seperti pada persamaan berikut ini :

NQ = (NQ1¿ + (NQ2¿……………………...…………....….Pers 3.12

Keterangan :

NQ = Jumlah rata-rata antrian pada awal sinyal hijau

(NQ1¿ = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

(NQ2¿ = Jumlah smp yang dating sealam waktu merah

Bersarkan nilai derajat kejenuhan dapat diperoleh nilai jumlah

antrian (NQ1¿ yang merupakan sisa fase terdahulu yang diperoleh

menggunakan persamaan berikut :

1. Untuk DS > 0,5

NQ1 = 0,25 x CX [(DS-1) x √(DS−1)2 x8 x (DS−0,5)/C ¿ …….Pers

3.13

Keterangan :

NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase sebelumnya

DS = Derajat kejenuhan

GR = Rasio hujau (g/c)

C = Kapasitas (smp/jam)

2. Untuk DS ≤ 0,5 :NQ1 = 0

NQ2 = c x 1−GR1−GRxDS x Q

3600……………………………Pers 3.14

Keterangan :

NQ2 = Jumlah smp yang dating selama fase merah


GR = Rasio waktu hijau (g/c)

c = Waktu siklus (detik)

2. Angka Henti (NS)

Untuk menentukaan angka henti dapat digunakan persamaan

berikut ini :

NS = 0,9 x NQ

Q x C x 3600 ………………………………….... Pers 3.15

Keterangan :

NS = Angka henti

NQ = Jumlah antrian

c = Waktu siklus (detik)

Q = Arus lalu lintas (smp/jam)

Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (N sv ¿ untuk tiap pendekat

dapat dihitung dengan persamaan berikut :

N sv = Q x NS …………………………………….……........ Pers 3.16

Keterangan :

N sv = Jumlah kendaraan berhenti

Q = Arus lalu lintas (smp/jam)

NS = Angka henti

3. Tundaan

Tundaan (MKJI 1997) adalah waktu tempuh tambahan yang

diperlukan untuk melewati suatu simpang dibandingkan terhadap

situasi tanpa simpang. Dengan adanya tundaan ini makan akan

berpengaruh terhadap waktu kendaraan pada saat melewati simpang.

Tundaan dibagi kedalam 2 bentuk yaitu tundaan lalu lintas rata-

rata setiap pendekat (DT) dan tundaan geometri rata-rata masing-

masing pendekat

a. Tundaaan lalu lintas rata-rata setiap pendekat

Tundaan lalu lintas rata-rata setiap pendekat merupakan

tundaan rata-rata adalah tundaan yang terjadi akibat pengaruh

timbal balik denga gerakan-gerakan lainnya pada simpang.

Tundaaan rata-rata setiap pendekat dirumuskan sebagai berikut :

DT = c x A + NQ1 x3600

C.....................................................Pers

3.17

Keterangan :

DT = Tundaan lalu lintas rata-rata setiap pendekat (det/smp)

c = Waktu siklus yang disesuaikan

A = 0,5 x (1−GR)2

¿¿

GR = Rasio hijau (g/c)


NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

C = kapasitas

b. Tundaan geometri rata-rata masing-masing pendekat (DG)

Tundaaan geometri rata-rata masing-masing pendekat

adalah tundaan yang terjadi akibat perlambatan dan percepatan

pada saat kendaraan berhenti atau bergerak pada simpang yang

terkena lampu APILL. Tundaan ini dirumuskan sebagai berikut :

DG = (1-psv) x pr x 6 + (psv x 4)………………………..Pers

3.18

Keterangan :

DG = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat

(det/smp)

Psv = Rasio kendaraan terhenti pada pendekat

Pr = Rasio kendaraan berbelok pada pendekat

Setelah dicari parameter- parameter nilai tundaaan rata-rata setiap

pendekat dan tundaan geometri rata-rata masing-masing pendekat

(DT) dan tundaaan geometri rata-rata untuk pendekat (DG), makan

dapat dihitung nilai tundaan pada suatu simpang.

Tundaan pada simpang dapat dicari dengan rumus berikut ini :

D = DT+ DG ……………………………………………….Pers 3.19

Keterangan :

DT = Tundaan lalu lintas rata-rata setiap pendekat (det/smp)

DG = Tundaaan geometri rata-rata untuk pendekat (det/smp)

3.2. Potensi kecelakaan pada persimpangan

Tingkat kecelakaan yang terjadi pada suatu ruas atau persimpangan jalan

menjadi salah satu parameter untuk keselamatan lalu lintas pada ruas atau

persimpangan tersebut. Apabila pada suatu ruas jalan atau persimpangan tingkat

kecelakaannya sangat tinggi maka potensi terjadinya kecelakaan juga semakin

tinggi.

Persimpangan jalan adalah sumber konflik lalu lintas. Masing-masing titik

pada suatu simpang berpotensi menjadi tempat terjadinya kecelakaan.

Kecelakaan yang terjadi pada suatu terjadi akibat kendaraan yang berubah arah

sehingga terjadi konflik antar kendaraan. Konflik yang dapat terjadi sebagai

akibat dari kendaraan yang berubah arah adalah sebagai berikut :

a. Crossing : konfik saling berpotongan

b. Merging : konflik karena arus yang menjadi satu

c. Diverging : konflik karena arus yang meyebar (berpisah)

d. Weaving : konfik karena gerakan yang menyilang

Berdasarkan pengamatan di lapangan, jumlah kendaraan yang berpindah

jalur pada simpang Condongcatur dan Seturan cukup banyak. Hal tersebut terjadi

karena simpang Condongcatur dan Seturan menjadi simpang yang cukup sibuk

yang menghubingkan daerah/kawasan bangkitan perjalanan dan kawasan sekolah

dan Central Bussines.

3.3. Klasifikasi kecelakaan lalu lintas

3.3.1. Penggolongan Kecelakaan Lalu Lintas

Berdasarkan Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tetang lalu lintas,

dijelaskan bahwa kecelakaan lalu lintas dapat dibagi kedalam 3 golongan,

yaitu:

1. Kecelakaan Lalu Lintas Ringan, adalah kecelakaan yang

mengakibatkan kerusakan kendaraaan dan/atau barang

2. Kecelakaan Lalu Lintas sedang, adalah kecelakaan yang

mengakibatkan luka ringan dan kerusakan kendaraan dan/atau

barang

3. Kecelakaan Lalu Lintas berat, adalah kecelakaan lalu lintas yang

mengakibatkan korban meninggal dunia atau luka berat

3.3.2. Jenis Kecelakaan Lalu Lintas

Kecelakaan pada lalu lintas jalan sering terjadi terutama kecelakaan

antar kendaraan yang terjadi karena pengemudi yang kebut-kebutan dan

tidak menghormati penguna jalan lainnya. Dalam hal ini memang sudah

selayaknya dari pihak terkait yaitu kepolisisan memberi hukuman yang

tegas karena sangat membahayakan bagi pengguna jalan lainnya.

Berikut ini merupakan karakteristik kecelakaan lalu lintas antar

kendaraan dapat dibagi menjadi beberapa jenis kecelakaan, antara lain

yaitu :

1. Angel (Ra), kecelakaan antara kendaraan yang bergerak pada arah

yang berbeda, namun bukan dari arah berlawanan

2. Rear-End (Re), kecelakaan yang terjadi karena kendaraan

menabrak dari belakang kendaraan lain yang bergerak searah

3. Sideswape (Ss), kecelakaan yang terjadi karena kendaraan yang

bergerak menabrak kendaraan lain dari samping ketika berjalan

searah, atau pada arah yang berlawanan

4. Head-On (Ho), kecelakaan kendaraan bermotor pada arah yang

berlawanan

5. Backing, kecelakaan yang terjadi karena kendaraan yang berjalan

mundur

3.3.3. Dampak Kecelakaan Lalu Lintas

Kecelakaan merupakan suatu kejadian yang tidak dapat dihindari.

Konsentrasi dan stamina pada saat mengemudi harus menjadi perhatian,

agar tidak terjadi kecelakaan yang dapat mengakibatkan cedera bahkan

kematian. Banyak kasus kecelakaan terjadi akibat pengemudi yang

mengantuk atau sedang tidak fokus pada saat mengemudi (menggunakan

gadget). Hal-hal tesebut tentunya menjadi perhatian lebih karena

menyangkut keselamatan pengguna jalan.

Berdasarkan Peraturan Pemerintah NO.43 tahun 1993, dampak

kecelakaan lalu lintas berdasarkan kondisi korban dapat diklasifikasikan

sebagai berikut :

1. Meninggal dunia adalah korban kecelakaan yang dipastikan

meninggal dunia sebagai akibat dari kecelakaan lalu lintas dalam

jangka waktu paling lama 30 hari setelah kecelakaan tersebut

terjadi

2. Luka Berat adalah korban kecelakaan yang karena luka yang

ditimbulkan akibat kecelakaan menderita cacat tetap atau harus

dirawat inap di rumah sakit dalam jangka waktu lebih dari 30 hari

sejak terjadi kecelakaan. Suatu kejadian digolongkan sebagai

cacat tetap jika sesuatu anggota badan hilang atau tidak dapat

difungsikan dan tidak dapat sembuh atau pulih selama-lamanya

(permanen)

3. Luka Ringan adalah korban kecelakaan yang mengalami luka-luka

yang tidak memerlukan rawat inap di rumah sakit lebih dari 30

hari

BAB IV

METODOLOGI PENELITIAN

4.1. Alur Penelitian

Alur dalam suatu penelitian harus dirancang secara sistematik, sehingga dapat

menjelaskan secara terperinci tentang apa yang sedang diteliti. Dalam proses penelitian

ini dibagi menjadi 4 tahapan yaitu tahapan persiapan, tahapan pengumpulan data,

tahapan analisis data dan tahapan hasil dan pembahasan. Secara garis besar, metode

penelitian yang akan dilakukan berdasarkan bagan alir berikut ini:

MULAI

PERUMUSAN MASALAH

STUDI LITELATUR DAN LANDASAN TEORI

PENGAMATAN KONDISI FAKTA DI LAPANGAN

PENGUMPULAN DATA

DATA PRIMER

1. GEOMTERIK JALAN2. VOLUME LALU LINTAS3. FASILITAS JALAN4. PERILAKU PENGGUNA JALAN5. PERGERAKAN PEJALAN KAKI

i.

DATA SEKUNDER

1. DATA DESAIN JALAN2. DATA TATA GUNA ALAHAN3. DATA KECELAKAAN LALU LINTAS

ANALISIS DATA

HASIL DAN PEMBAHASAN

Peraturan Lalu Lintas Jalan

Standar Geometri Jalan dengan Pendekatan Keselamatan Jalan

TIDAK SESUAIBaik dan Sesuai

Usulan Perbaikan Geometri Jalan dan Manajemen Lalu Lintas

KESIMPULAN

SELESAI

4.1.1. Tahap Persiapan

Penelitian dilakukan pada simpang Condongcatur dan Seturan dengan

melakukan survey pengamatan perilaku lalu lintas pada setiap lengan di

sekitar simpang. Untuk kondisi gometri nya simpang ini merupakan

pertemuan antara jalan mayor dan minor yang terbagi atas 2 jalur yang

dibatasi oleh median pada jalan minor dan terdiri atas 2 jalur dan 2 lajur yang

dibatasi oleh median pada jalan mayor. lokasi penelitian dapat dilihat pada

gambar peta berikut :

Gambar 4.1. Lokasi penelitian.

4.1.2. Pengumpulan data

1. Data Sekunder

Data sekunder merupakan data yang diambil secara tidak langsung atau

data yang sudah ada dan terdapat pada suatu instansi atau pihak terkait, dari

data sekunder didapatkan:

a. Data geomertik jalan, yakni mengetahui kondisi jalan dan

informasi-informasi yang terdapat pada suatu ruas jalan.

b. Data kecelakaan, untuk mengetahui jumlah kecelakaan, tingkat

keparahan, dan intensitas terjadinya kecelakaan. Untuk studi

kasus di simpang Condongcatur , data sekunder mengenai

kecelakaan diperoleh dari POLSEK Depok.

2. Data Primer

Data primer merupakan data yang diperoleh secara langsung di

lapangan. Dengan menggunakan metode survey lalu lintas pada simpang

yang ditinjau didapatkan parameter-parameter yang dibutuhkan pada tahapan

analisis data. Data-data yang dicari berupa:

a. Data desain jalan

Berdasarkan MKJI dilakukan pengukuran pada titik terluar dari

setiap simpang. Berikut ini merupakan pengukuran yang dilakukan

dilapangan

1. Mengukur lebar pendekat dari lengan simpang (W a)

2. Mengukur lebar masuk pendekat dari simpang (W entery)

3. Mengukur lebar belok kiri langsung (W ltor)

4. Mengukur lebar keluar simpang (W exit)

b. Data arus/volume lalu lintas

Mengetahui jumlah kendaraan yang melewati suatu persimpangan

di Condongcatur dalam interval waktu tertentu. Waktu pengambilan

data di lokasi persimpangan dilaksanakan pada jam puncak lalu lintas

yaitu pada jam berangkat dan pulang kerja.

c. Data kecepatan

Untuk mengetahui perilaku lalu lintas dan mengetahui hubungan

antara kecepatan dengan volume/arus lalu lintas.

d. Data fasilitas jalan

Data diperoleh secara langsung dengan pengamatan.

Fasilitas Jalan tersebut anatara lain berupa fasilitas jalan berupa

jumlah rambu, lampu penerangan jalan. Sedangkan untuk fasilitas

keselamatan jalan berupa trotoar, fasilitas penyeberangan, dan

fasilitas keselamatan jalan lainya.

e. Data pemakai jalan perismpangan, kendaraan bermotor, tidak

bermotor dan pejalan kaki

f. Data jumlah kendaraan yang berpindah jalur.

Data diperoleh dari pengamatan langsung pada simpang

yang ditinjau

3. Alat Bantu

Pada penelitian digunakan beberapa alat bantu yang digunakan untuk

memudahkan dan menguji validitas suatu data yang diambil. Berikut

beberapa alat yang digunakan:

a. Alat pengukur dimensi, menggunakan pita ukur/meteran untuk

mengukur panjang dan lebar jalan ataupun bagian-bagian jalan

lainnya.

b. Alat pengukur waktu, menggunakan stopwatch pada saat survey

kecepatan

c. Alat bantu digital, berupa video recorder dan camera photo untuk

pengambilan gambar dan aktivitas lalu linta pada simpang.

d. Alat tulis dan perangkat computer

4. Pemeriksaan lapangan (observasi)

Pemeriksaan lapangan berfungsi untuk mnegidentifikasi masalah yang

timbul pada suatu simpang yang berkaitan dengan keselamatan.

Pemeriksaan lapangan yang dilakukan adalah:

a. Geometrik jalan yang tidak memenuhi dasar standar klasifikasi

perencanaan jalan di Indonesia

1. Potongan melintang jalan antara lain; jalur lalu lintas;

median; bahu jalan; halte

2. Jarak pandang; jarak pandang henti; jarak pandang

menyiap

3. Akses keluar masuk jalan arteri; arus kendaraan berputar

b. Fasilitas perlengkapan jalan, yang tidak memenuhi ketentuan

yang disyaratkan di Indonesia meliputi rambu lalu lintas, rambu

peringatan, rambu prtunjuk, rambu larangan dsb.

Hasil survei lapangan dan foto visual yang dilakukan, ditemukan

beberapa titik yang rawan terjadinya kecelakaan lalu lintas yang harus segera

di kaji ulang agar resiko terjadi kecelakaan pada simpang tersebut dapat

berkurang. Hasil tersebut yang dicatat pada formulir pemeriksaan akan

mengidentifikasi persoalan-persoalan yang ada pada kedua simpang yang

ditinjau.

5. Kebutuhan Personil Surveyor

Jumlah tenaga surveyor yang dibutuhkan untuk proses pengambilan data

berjumlah 8 orang surveyor per hari. Pelaksanaan survey dilakukan 2 kali

sehari dan masing-masing shift ditugaskan 8 orang surveyor.

4.1.3. Metode pengumpulan data

1. Data volume lalu lintas

Data lalu lintas diambil dengan cara melakukan pengamatan langsung

dengan selang waktu 1 jam pada lokasi simpang yang ditinjau yaitu simpang

Condongcatur dan Seturan . dari hasil pengamatan didapatkan jumlah

kendaraan bermotor dan kendaraan tidak bermotor yang melewati suatu

lengan simpang.

Periode pengambilan data dilaksanakan pada jam puncak yaitu pada pagi

hari saat jam berangkat kantor dan sore hari pada saat jam pulang kerja.

diharapkan pada saat melakukan pengamatan pada jam-jam sibuk dapat

menggambarkan arus yang sesungguhnya.

2. Data Geometri Simpang

Pengukuran geometri simpang metode MKJI dilakukan dengan

pengukuran pada titik terluar setiap lengan simpang. Pengukuran bertujuan

untuk mencari lebar pendekat dari simpang (W a),lebar masuk (W entery), lebar

belok kiri langsung (W ltor) dan lebar keluar simpang (W exit).

Cara pengukuran:

a. Mengukur lebar pendekat dari simpang (W a)

Dilakukan dengan mengukur lebar lengan tersempit pada simpang

pada bagian hulu

b. Mengukur lebar masuk pendekat simpang (W entery)

Pengukuran dilakukan pada garis henti

c. Mengukur lebar belok kiti langsung (W ltor ¿

Dilakukan pengukuran dilakukan pada ruas jalur belok kiri

langsung di simpang

d. Mengukur lebar keluar simpang ¿)

pengukuran dilakukan pada saat melewati persimpangan pada

jalur utamanya

3. Data kecepatan kendaraan

Melakukan survey dengan cara melakukan pengamatan langsung

kecepatan kendaraan bermotor untuk sepeda motor di jalur lambat dan

ditinjau jarak 100 meter dengan menggunakan stopwatch untuk mendapakan

waktu yang ditembpuh kendaraan bermotor sehingga diperoleh nilai

kecepatan kendaraan bermotor tersebut berdasarkan jarak yang ditinjau

4. Data Fasilitas Lalu Lintas

Data fasilitas lalulintas diperoleh dengan cara visual di lapangan

kemudian mencatat jumlah rambu lalulintas yang ada pada kedua simpang

serta melakukan pencatatan inventarisasi jalan lainnya (fasilitas keselamatan

jalan) sehingga dari fasilitas jalan yang ada dapat ditarik keterkaitan

pemasangan fasilitas jalan dengan tata guna lahan baik dari segi

pemanfaatannya,

5. Data desain jalan

Data desain diperoleh dengan melakukan pengukuran pada simpang yang

ditinjau.

6. Data perilaku pemakai jalan

Data pemakai jalan dibagi menjadi tiap kategori, yaitu bermotor, tidak

bermotor dan pejalan kaki

proposal kinerja simpang dan analisis berkaitan dengan resiko kecelakaan.docx

Documents