prioritas simpang

7/16/2019 PRIORITAS SIMPANG

http://slidepdf.com/reader/full/prioritas-simpang 1/24

REKAYASA LALU LINTAS LANJUT

PRIORITAS SIMPANG

Dosen : Prof. Ir. Harnen Sulistio, MSc.Ph.D

NAMA : EKO MARGONO

NIM : 126060100111009

PROGRAM PASCA SARJANA

UNIVERSITAS BRAWIJAYA MALANG

2013



i

KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Kuasa atas segala limpahan Rahmat, Inayah,

Taufik dan Hinayahnya sehingga saya dapat menyelesaikan penyusunan tugas ini dalam

bentuk maupun isinya yang sangat sederhana. Semoga tugas ini dapat dipergunakan

sebagai salah satu acuan, petunjuk maupun pedoman bagi pembaca.

Harapan saya semoga tugas ini membantu menambah pengetahuan dan pengalaman bagi

para pembaca, sehingga saya dapat memperbaiki bentuk maupun isi tugas ini sehingga

kedepannya dapat lebih baik.

Tugas ini saya akui masih banyak kekurangan karena pengalaman yang saya miliki sangat

kurang. Oleh kerena itu saya harapkan kepada para pembaca untuk memberikan masukan-

masukan yang bersifat membangun untuk kesempurnaan makalah ini.



ii

DAFTAR ISI

Kata Pengantar ...................................................................................................... i

Daftar Isi................................................................................................................ ii

BAB I PENDAHULUAN .............................................................................. 1

1.1. Latar Belakang .......................................................................... 1

1.2. Tujuan ....................................................................................... 2

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ..................................................................... 3

2.1. Persimpangan ............................................................................ 3

2.1.1 Pengaturan lalu lintas di simpang ................................. 32.1.2 Daya guna lampu lalu lintas .......................................... 4

2.1.3 Pengaturan lampu lalu lintas ......................................... 4

2.1.4 Parameter pengaturan lampu lampu lalu lintas ............. 6

2.1.5 Waktu siklus optimum suatu simpang .......................... 10

2.1.6 Tundaan ........................................................................ 11

2.1.7 Antrian .......................................................................... 12

2.2. Kapasitas dan tingkat pelayanan ............................................... 13

2.2.1 Kapasitas ....................................................................... 13

2.2.1 Tingkat pelayanan ......................................................... 14

2.3. Tipe-tipe fasilitas ...................................................................... 15

2.4. Contoh simpang ........................................................................ 16

BAB III PEMBAHASAN ................................................................................ 18

3.1. Data simpang ............................................................................ 18

3.2. Grafik ........................................................................................ 19

BAB IV KESIMPULAN .................................................................................. 20

4.1 Kesimpulan ............................................................................... 20

4.2 Saran ......................................................................................... 20

4.3 Rekomendasi ............................................................................. 20



1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar belakang

Pengaturan lalulintas pada persimpangan merupakan hal yang paling kritis dalam

pergerakan lalulintas. Pada simpang dengan arus lalulintas yang besar, sangat

diperlukan pengaturan menggunakan lampu lalulintas. Pengaturan dengan lampu

lalulintas ini diharapkan mampu mengurangi antrian yang dialami oleh kendaraan

dibandingkan jika tidak menggunakan lampu lalulintas.

Identifikasi masalah menunjukkan lokasi kemacetan terletak pada persimpangan

atau titik-titik tertentu yang terletak pada sepanjang ruas jalan. Sebab-sebab terjadinya

kemacetan dipersimpangan biasanya sederhana, yaitu permasalahan dari konflik

pergerakan-pergerakan kendaraan yang membelok dan pengendaliannya. Permasalahan

pada ruas jalan timbul karena adanya gangguan terhadap kelancaran arus lalulintas yang

ditimbulkan dari akses jalan, dari bercampurnya berbagai jenis kendaraan atau dari

tingkah laku pengemudi.

Karena ruas jalan pada persimpangan harus digunakan bersama-sama, maka

kapasitas suatu ruas jalan dibatasi oleh kapasitas persimpangan pada kedua ujungnya,

disamping itu permasalahan keselamatan umumnya juga timbul dipersimpangan.

Sebagai akibat kapasitas jaringan jalan dan keselamatan terutama ditentukan oleh

kondisi persimpangan tersebut.

Terdapat 32 titik konflik pada suatu persimpangan dengan empat cabang. Untuk

mengurangi jumlah titik konflik yang ada, dilakukan pemisahan waktu pergerakan aruslalulintas. Waktu pergerakan arus lalulintas yang terpisah ini disebut fase. Pengaturan

pergerakan arus lalulintas dengan fase-fase ini dapat mengurangi titik konflik yang ada

sehingga diperoleh pengaturan lalulintas yang lebih baik untuk menghindari besarnya

antrian, tundaan, kemacetan dan kecelakaan.



2

1.2 Tujuan

Maksud dan tujuan dari tugas ini adalah untuk mengetahui seberapa besar

permasalahan pada persimpangan serta prioritas perbaikan dan pengembangan

persimpangan serta rekomendasi perbaikannya.



3

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Persimpangan

2.1.1 Pengaturan Lalulintas di Simpang

Masalah-masalah yang ada di simpang dapat dipecahkan dengan cara

meningkatkan kapasitas simpang dan mengurangi volume lalulintas. Untuk

meningkatkan kapasitas simpang dapat dilakukan dengan melakukan perubahan

rancangan simpang, seperti pelebaran cabang simpang serta pengurangan arus

lalulintas dengan mengalihkan ke rute-rute lain. Tetapi kedua cara tersebut kurang

efektif, karena akan mengarah kepada meningkatnya jarak perjalanan.

Pemecahan masalah, terbatasnya kapasitas simpang maupun ruas jalan secara

sederhana dapat dilakukan dengan pelebaran jalan, biasanya terbentur pada masalah

biaya yang perlu disediakan serta tidak selamanya mampu memecahkan

permasalahan yang terjadi. Pemecahan manajemen lalulintas semacam ini

seringkali justru menyebabkan permasalahan lalulintas bertambah buruk.

Alternatif pemecahan lain adalah dengan metode sistem pengendalian

simpang yang tergantung kepada besarnya volume lalulintas.

Faktor-faktor yang harus diperhitungkan dalam memilih suatu sistem simpang yang

akan digunakan yaitu :

• Volume lalulintas dan jumlah kendaraan yang belok

• Tipe kendaraan yang menggunakan simpang

• Tata guna lahan yang ada disekitar simpang

• Tipe simpang

• Hirarki jalan

• Lebar jalan yang tersedia

• Kecepatan kendaraan

• Akses kendaraan pada ruas jalan

• Pertumbuhan lalulintas dan distribusinya

• Strategi manajemen lalulintas

• Keselamatan lalulintas • Biaya pemasangan dan pemeliharaan



4

2.1.2 Daya Guna Lampu Lalulintas

Daya guna lampu lalulintas pada simpang dapat dievaluasi dari seberapa jauh

suatu sistem lampu lalulintas dapat memenuhi fungsi yang diharapkan, yaitu:

• Mengurangi waktu tundaan

• Meningkatkan kapasitas simpang

• Sedapat mungkin mempertahankan laju pergerakan

• Fasilitas penyebrangan bagi pejalan kaki

• Meningkatkan keselamatan

Jumlah dan tingkat kecelakaan merupakan ukuran dari tiap kecelakaan yang

mungkin terjadi untuk menentukan daya guna keselamatan pada simpang. Tundaan

dan kapasitas simpang sangat tergantung dari lay-out geometrik simpang, konflik

arus lalulintas dan metode pengendalian simpang yang dipakai.

2.1.3 Pengaturan Waktu Lalulintas

Dalam pengoperasian sinyal lampu lalulintas dapat dikategorikan kepada

jenis perlengkapan yang digunakan, yaitu:

1. Operasional waktu sinyal tetap (Fixed Time Operation)

Simpang dengan pengaturan waktu lampu lalulintas tetap (Fixed Time

Operation) dalam pengoperasiannya menggunakan waktu siklus dan panjang fase

yang diatur terlebih dahulu dan dipertahankan untuk suatu periode tertentu. Panjang

siklus dan fase adalah tetap selama interval tertentu, sehingga tipe ini merupakan

bentuk pengendalian lampu lalulintas yang paling murah dan sederhana.

Pada keadaan tertentu, tipe ini tidak efisien dibandingkan tipe aktual karena

tidak memperhatikan perubahan-perubahan yang terjadi pada volume arus

lalulintas. Sehingga untuk kebutuhan pengendalian dimana lebih baik jika dipakai

lebih dari satu pengaturan (multi-setting) untuk situasi yang berbeda dalam satu

hari. Pada umumnya periode waktu berhubungan dengan waktu sibuk dalam satu

hari yaitu pagi, siang hari dan sore hari.



5

2. Opersional sinyal tidak tetap (Actuated Operation)

Sistem ini mengatur waktu siklus dan panjang fase secara berkelanjutan

disesuaikan dengan kedatangan arus lalulintas setiap saat. Kemudian ditentukan

nilai waktu hijau maksimum dan minimum. Alat detektor dipasang disetiap cabang

simpang untuk mendeteksi kendaraan yang lewat, kemudian data disimpan dalam

memori lalu diolah untuk mendapatkan nilai tambah waktu diatas nilai waktu hijau

minimum untuk suatu cabang simpang. Oleh karena itu sistem pengaturan ini

sangat peka terhadap situasi dan sangat efektif jika diterapkan meminimumkan

tundaan pada simpang tersebut.

Terdapat dua jenis traffic actuated operation, yaitu semi actuated operation

dan fully actuated operation. Operasional waktu sinyal separuh nyata (semi

actuated operation) ditetapkan pada simpang dimana arus lalulintas pada jalan

utama jauh lebih besar daripada jalan yang lebih kecil. Sebuah alat deteksi dipasang

dijalan minor untuk mengetahui kedatangan kendaraan dari jalan tersebut, dan

diatur sedemikian rupa sehingga jalan mayor selalu mendapat sinyal lampu hijau

lebih lama.

Operasional waktu sinyal yang nyata fully actuated operation ditempatkan

pada simpang dimana arus lalulintas relatif sama disetiap cabang simpang tetapi

distribusinya bervariasi dan berfluktuasi. Detektor ditempatkan disetiap cabang

simpang. Pada simpang fully actuaded operation ini untuk tiap – tiap cabang

simpang ditentukan waktu hijau maksimum dan minimumnya.

Arus lalulintas yang memasuki suatu simpang akan bervariasi dari waktu

kewaktu selama satu hari, sehingga akan dibutuhkan waktu siklus yang bervariasi.

Kondisi ini tidak menjadi masalah bagi sistem pengaturan traffic actuaded

operation, sedangkan untuk pengaturan lampu lalulintas waktu tetap perluditentukan waktu siklus yang dapat menghindari terjadinya tundaan yang

berlebihan pada suatu arus lalulintas tinggi.



6

Keuntungan yang dapat diperoleh dengan pengoperasian waktu sinyal tetap ( fixed

time operation) adalah :

Waktu mulai (start) dan lama interval yang tetap sehingga memudahkan

untuk mengkoordinasikannya dengan lampu lalulintas yang berdekatan.

Tidak dipengaruhi kondisi arus lalulintas pada suatu waktu tertentu.

Lebih dapat diterima pada kawasan dengan volume arus pejalan kaki yang

tetap dan besar.

Biaya instalasi yang lebih murah dan sederhana serta perawatan yang lebih

mudah

Pengemudi dapat memperkirakan fase

Keuntungan pemakaian lampu lalulintas dengan waktu tidak tetap (actuated

operation) adalah :

Efesiensi persimpangan maksimum karena lama tiap fase disesuaikan

dengan volume pergerakan yang melewati persimpangan.

Dapat menyediakan fasilitas berhenti (stop) dan jalan (go) secara terus

menerus tanpa penundaan yang berarti.

Secara umum menurunkan tundaan pada persimpangan terisolasi.

2.1.4 Parameter-Parameter Pengaturan Lampu Lalulintas

Parameter-parameter yang biasa digunakan dalam perencanaan waktu lampu

lalulintas adalah :

1. Intergreen Periode (waktu antar hijau)

Waktu antar hijau atau intergreen periode adalah waktu yang diperlukanuntuk pergantin antara waktu hijau pada suatu fase awal ke suatu fase berikutnya,

merupakan periode kuning+merah semua antara dua fase sinyal yang berurutan

(detik). Waktu minimum yang diperuntukkan pada periode ini adalah selama 4-6

detik. Atau dimana waktu semua sinyal beberapa saat tetap sebelum pergantian

sinyal berikutnya yang disebut antara (interval) dan pertukaran tersebut selama

waktu kuning (amber ) dan merah semua (all red) yang disebut pertukaran antara

(change interval).



7

Kendaraan yang akan membelok kekanan dapat bergerak membelok kekanan

selama intergreen periode ini. Intergreen periode juga merupakan penjumlahan

antara waktu kuning, dalam desain umumnya diambil selama 3 detik, dengan waktu

all red, dalam desain umumnya diambil selama 2 detik. Waktu merah semua ini

dipergunakan untuk membersihkan (clearence time) daerah persimpangn dari

kendaraan yang terjebak saat melintasi persimpangan sebelum pergerakan fase

selanjutnya. Lama waktu antar hijau bergantung pada ukuran lebar persimpangan

dan kecepatan kendaraan.

Di Indonesia waktu antar hijau dialokasikan sebagaimana yang ditunjukkan dalam

tabel berikut:

2. Waktu Hijau Minimum dan Waktu Hijau Maksimum

Waktu hijau minimum adalah waktu hijau yang diperlukan oleh pejalan kaki

untuk menyeberangi suatu ruas jalan. Lamanya waktu hijau ini ditentukan 7-13

detik. Pada sistem pengaturan Traffic actuated control jika terjadi arus lalulintas

yang terus menerus menyala. Untuk menghindari hal tersebut maka diperlukan

batas hijau maksimum. Waktu hijau maksimum ini ditentukan sebesar 8-68 detik.

3. Arus Jenuh (Saturation Flow)

Kapasitas suatu simpang ditentukan oleh kapasitas tiap-tiap cabang simpang

pada suatu persimpangan. Dua faktor yang menentukan kapasitas cabang simpang

yaitu, kondisi fisik cabang simpang, seperti lebar jalan, jari-jari belok dan

kelandaian cabang simpang serta jenis kendaraan yang akan melalui simpang

tersebut. Kapasitas suatu cabang simpang yang ditentukan berdasarkan pada

kondisi fisik cabang simpang pada suatu persimpangan ditunjukkan oleh suatu

parameter yang disebut arus jenuh ( saturation flow). Arus jenuh adalah antrian arus



8

lalulintas pada saat awal waktu hijau yang dapat melewati garis stop pada suatu

lengan secara terus menerus selama waktu hijau dari suatu antrian tidak terputus.

Arus lalulintas jenuh pada suatu persimpangan merupakan kapasitas lengan tersebut

persiklus.

Secara ideal pengukuran arus jenuh lebih baik dilakukan di lapangan, akan

tetapi pengukuran arus jenuh dengan estimasi diperlukan ketika akan dilakukan

pemasangan lampu lalulintas pada persimpangan maupun untuk memodifikasi

keadaan sinyal lampu lalulintas (signal setting) yang telah ada berkenaan dengan

perubahan geometri persimpangan, alokasi lajur dan susunan fase.

Estimasi arus jenuh didasarkan pada hasil penelitian sebelumnya dari

sejumlah persimpangan pada masa tertentu. Aspek-aspek yang mempengaruhi arus

jenuh secara umum adalah faktor lingkungan, tipe lajur, kemiringan dan komposisi

lalulintas. Estimasi empiris yang pernah dilakukan pada setiap metode pengukuran

arus jenuh dikembangkan atas dasar pertimbangan pengaruh faktor-faktor tersebut.

4. Waktu Hilang (lost time)

Waktu hilang pada konsep pergerakan memberikan selang waktu diantara

permulaan waktu menyala hijau aktual dan permulaan waktu hijau efektif yang

disebut kehilangan awal (start lost). Atau pada konsep fase kehilangan waktu awal

merupakan keterlambatan awal bergerak (lost time due to start) dan tidak ada

penambahan waktu antara hijau (intergreen) sebagaimana yang terdapat pada

konsep pergerakan. Penjumlahan dari waktu antara hijau dan kehilangan waktu

awal (start lag), dan tambahan waktu akhir (end lag) adalah waktu yang masih

dapat dimanfaatkan kendaraan pada waktu kuning (amber) untuk melintasi

persimpangan.Dengan persamaan matematis, waktu hilang pada konsep pergerakan dapat

ditunjukkan dengan persamaan sebagai berikut:

l = a-b

Dimana, l = waktu hilang (detik)

a = start lag (detik)

b = end lag



9

Waktu hilang total pada persimpangan merupakan jumlah seluruh waktu hilang

pada setiap lengan persimpangan yang dinyatakan dengan persamaan sebagai

berikut:

L = Σ l (2.5)

Dimana, L = Waktu hilang total (detik)

5. Faktor Ekivalen Jenis Kendaraan

Jenis-jenis kendaraan yang melewati suatu simpang yang diekivalenkan

dalam satuan mobil penumpang (smp) yang bergantung dari efek yang diakibatkan

terhadap mobil penumpang. Faktor ekivalen ini diambil berdasarkan metode

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 karena sesuai dengan jenis-jenis

kendaraan yang ada dikota Medan dan dapat dilihat pada tabel berikut

Tabel angka ekivalen kendaraan

6. Waktu hijau efektif (effective green time)

Waktu hijau efektif adalah waktu yang dapat digunakan untuk melewatkan

kendaraan dalam satu fase, terdiri atas waktu hijau dan sebagaian waktu kuning

Gambar model dasar diagram sinyal lalu lintas



10

Pada gambar diatas dapat dilihat hubungan antara arus yang dilewatkan

dengan waktu pada periode hijau. Daerah dibawah kurva menunjukkan jumlah

kendaraan yang melewati garis henti selama waktu hijau (green time). Daerah di

dalam kurva tidak dapat ditentukan dengan mudah sehingga diambil suatu model

penyederhanaan berupa persegi panjang dimana tinggi persegi panjang tersebut

menunjukkan arus jenuh sedangkan lebar persegi panjang menunjukkan waktu

hijau efektif.

Dari definisi waktu hilang tersebut diatas dapat ditunjukkan hubungan antara

periode waktu hijau aktual dengan periode waktu hijau efektif pada persamaan

berikut:

g – b + a = G + I atau;

g + l = G + I (2.6)

2.1.5 Waktu Siklus Optimum Suatu Simpang

Waktu siklus adalah panjang waktu yang diperlukan dari rangkaian urutan

fase sinyal lalulintas (siklus). Lama waktu siklus dari suatu sistem operasional

sinyal lalulintas dengan waktu tetap (fixed time) mempengaruhi tundaan rata-rata

dari kendaraan yang melewati persimpangan. Dari parameter diatas dapat

ditentukan besarnya waktu siklus optimum suatu simpang, dan terdapat satu

parameter lain yang digunakan untuk menentukan waktu siklus optimum ini yaitu

nilai IFR, yang merupakan perbandingan antara volume lalulintas dalam smp

dengan arus jenuh dalam smp.

Waktu siklus harus mampu melewatkan arus lalulintas sedemikian rupa

sehingga dapat meminimumkan tundaan yang terjadi. Waktu siklus yang terlalusingkat menimbulkan banyak terjadi waktu hilang dan keterlambatan bergerak

(starting delay), sehingga pengaturan dengan lampu lalulintas menjadi tidak efisien.

Jika waktu siklus terlalu besar maka arus lalulintas akan dilewatkan pada sebagian

waktu hijau dan tidak ada kendaraan yang tertahan digaris henti. Kendaraan yang

dilewatkan pada sebagian waktu hijau berikutnya merupakan kendaraan yang

datang kemudian dengan jarak kedatangan yang panjang. Pada kondisi dimana arus

lalulintas yang ada bertambah besar sehingga terjadi antrian pada cabang simpang.



11

Dengan demikian, waktu siklus yang terlalu panjang juga tidak memberikan

kebaikan dalam operasional sinyal lalulintas.

Untuk itu, penentuan waktu siklus yang optimum dapat ditentukan dengan

menggunakan tundaan rata-rata yang dialami setiap kendaraan sebagai dasar

penurunan rumus. Waktu siklus optimum dengan kriteria tundaan minimum dapat

dihitung dengan rumus:

Co = 1,5 LTI + 5

1 - IFR

Dimana, Co = Waktu siklus optimum (detik)

LTI = Total lost time selama satu cycle time (detik)

IFR = Perbandingan arus persimpangan

(Perbandingan antara arus Q dengan saturation flow S )

Nilai waktu siklus ini dibatasi dengan batasan minimum 25 detik dan batas

maksimum sebesar 120 detik. Waktu hijau untuk masing-masing fase ditentukan

dengan rumus:

)(/

LTI Co IFR

SiQi gi

Dimana: Qi = Arus pada arah i (smp)Si = Arus jenuh pada arah i (smp)

2.1.6 Tundaan

Tundaan (delay) dapat didefenisikan sebagai ketidaknyamanan pengendara,

borosnya konsumsi bahan bakar dan kehilangan waktu perjalanan. Dalam

mengevaluasi tingkat pelayanan suatu persimpangan bersinyal perlu diketahui

waktu tunda henti rata-rata sebagai bahan pertimbangan yang paling efektif. Waktu

tunda henti (stoppped-time delay) adalah waktu yang digunakan oleh sebuah

kendaraan untuk berhenti dalam suatu antrian pada saat menunggu untuk memasuki

sebuah persimpangan. Sedangkan waktu tunda henti rata-rata (average stopped-

time delay), dinyatakan dalam detik/kendaraan adalah jumlah waktu tunda henti

yang dialami oleh semua kendaraan pada sebuah jalan atau kelompok lajur selama

satu periode waktu yang ditentukan, dibagi dengan volume total kendaraan yang

memasuki persimpangan pada jalan untuk kelompok lajur dalam waktu yang sama.



12

2.1.7 Antrian

Antrian suatu kendaraan adalah gangguan yang terjadi secara berkala akibat

adanya sinyal atau lampu lalulintas pada persimpangan. Atau dengan kata lain,

antrian merupakan banyaknya kendaraan yang menunggu pada suatu

persimpangan.

Dalam memperkirakan antrian yang terjadi dimodelkan dalam segmen-

segmen waktu yang pendek dan pada saat kondisi arus lalulintas, kapasitas dan

persinyalan dalam keadaan konstan. Teori dasar yang dipergunakan dalam

menganalisa bergantung pada waktu (time dependent queueing).

Setelah indikasi hijau menyala, terjadilah suatu gaya gerak permulaan dari

posisi dalam antrian yang patut untuk diperhitungkan. Headway pertama dimulai

dengan menghitung waktu dari permulaan waktu hijau sampai kebagian belakang

dari kendaraan pertama yang melewati garis kerb. Begitulah seterusnya untuk

perhitungan headway ketiga, keempat, kelima, sampai antrian berakhir.

Saat lampu hijau menyala, seorang pengendara akan melihat sinyal hijau

tersebut dan menjalankan kendaraannya serta mengadakan suatu percepatan

melintasi garis kerb. Untuk kendaraan kedua, percepatan yang dialaminya lebih

besar dari percepatan kendaraan pertama. Hal ini disebabkan adanya pertambahan

ruang bagi si pengendara untuk dapat lebih cepat mencapai kecepatan yang

diinginkannya sampai melintasi garis kerb akibat kendaraan pertama telah lebih

dahulu bergerak. Pada kendaraan ketiga, keempat, hingga ke n selanjutnya

headway yang terjadi akan semakin kecil akibat reaksi awal yang semakin

berkurang dan percepatan yang konstan dan pada kendaraan ke n, headway yang

terjadi relatif konstan pula.



13

2.2 Kapasitas dan Tingkat Pelayanan

Dalam penganalisaan kapasitas, ada suatu prinsip dasar yang objektif yaitu

perhitungan jumlah maksimum lalulintas yang dapat ditampung oleh fasilitas yang

ada, serta bagaimana kualitas operasional fasilitas tersebut didalam pemeliharaan

serta peningkatan fasilitas itu sendiri yang tentunya akan sangat berguna di

kemudian hari. Dalam merencanakan suatu fasilitas jalan kita jumpai suatu

perencanaan agar fasilitas itu dapat mendekati kapasitasnya. Kapasitas dari suatu

fasilitas akan menurun fungsinya jika diperlukan saat atau mendekati kapasitasnya.

Kriteria operasional dari suatu fasilitas diwujudkan dengan istilah tingkat

pelayanan (Level Of Service), yaitu ukuran kualitatif yang digunakan di Highway

Capacity Manual, 1985 dan menerangkan kondisi operasional dalam arus lalulintas

dan penilaiannya oleh pemakai jalan (pada umumnya dinyatakan dalam kecepatan,

waktu tempuh, kebebasan bergerak, interupsi arus lalulintas, keenakan,

kenyamanan, dan keselamatan). Setiap tipe fasilitas telah ditentukan suatu interfal

dari kondisi operasional yang dihubungkan dengan jumlah lalulintas yang mampu

ditampung disetiap tingkatan.

2.2.1 Kapasitas (Capacity)

Kapasitas yang diidentifikasikan oleh Manual Kapasitas Jalan Indonesia,

1997 sebagai arus lalulintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu

bagian jalan dalam kondisi tertentu pada kondisi jalan lalulintas dan kondisi

pengendalian pada saat itu (misalnya: rencana geometrik, lingkungan, komposisi

lalulintas, dsb; Biasanya dinyataka dalam kend/jam atau smp/jam). Secara umum,

kapasitas dijelaskan sebagai jumlah kendaraan dalam satu jam dimana orang atau

kendaraan diperkirakan dapat melewati sebuah titik atau potongan lajur jalan yangseragam selama periode waktu tertentu.

Sedangkan, kapasitas lengan persimpangan adalah tingkat arus maksimum

yang dapat melewati persimpangan melalui garis berhenti (stop line) dan menuju

keluar tanpa mengalami tundaan pada arus lalulintas, keadaan jalan dan pengaturan

lalulintas tertentu.

Dalam penganalisaan digunakan periode waktu selama 15 menit dengan

mempertimbangkan waktu tersebut interval terpendek selama arus yang ada stabil.

Pada perhitungan kapasitas harus ditetapkan bahwa kondisi yang ada seperti



14

kondisi jalan, kondisi lalulintas dan sistem pengendalian tetap. Hal-hal yang terjadi

yang membuat suatu perubahan dari kondisi yang ada mengakibatkan terjadinya

perubahan kapasitas pada fasilitas tersebut. Sangat dianjurkan dalam penentuan

kapasitas, perkerasan dan cuaca dalam keadaan baik.

Dalam menentukan kapasitas, ada beberapa kondisi yang harus diperhitungkan,

yaitu :

1. Kondisi Jalan (Roadway Condition)

Kondisi ini berkaitan dengan karakteristik geometrik suatu jalan antara lain

yaitu fasilitas, lingkungan yang terbina, jumlah lajur atau arah, bahu jalan

( shoulder ), lebar lajur, kebebasan lateral, kecepatan rencana, alinemen horizontal

dan vertikal.

2. Kondisi Lalulintas (Traffic Condition)

Kondisi lalulintas bergantung pada karakteristik lalulintas yang menggunakan

fasilitas lalulintas tersebut antara lain yaitu pendistribusian tipe kendaraan, jumlah

kendaraan dan pembagian lajur yang ada serta arah distribusi lalulintas.

3. Kondisi Pengendalian (Control Condition)

Kondisi ini tergantung pada tipe dan rencana khusus dari alat pengendalian

yaitu peraturan yang ada (peraturan lokal yang ada). Hal yang sangat

mempengaruhi ini adalah lokasi, jenis dan waktu sinyal lalulintas disamping tanda-

tanda dan yield dari lajur yang digunakan serta lajur belok.

2.2.2 Tingkat Pelayanan (Level Of Service)

Tingkat pelayanan menurut Highway Capacity Manual (HCM), 1985, adalah

suatu pengukuran yang kualitatif yang menggambarkan kondisi operasional dalamsuatu aliran lalulintas, dan persepsinya oleh pengendara atau penumpang.

Pada umumnya, tingkat pelayanan menjelaskan suatu kondisi yang

dipengaruhi oleh kecepatan, waktu perjalanan, kebebasan untuk bergerak,

gangguan lalulintas, kenyamanan, kenikmatan dan keamanan.

Tingkat pelayanan dibagi atas tingkatan : A, B, C, D, E dan F. Pada kondisi

operasional yang paling baik dari suatu fasilitas dinyatakan dengan tingkat

pelayanan A, sedangkan untuk kondisi yang paling jelek dinyatakan dengan tingkat



15

pelayanan F. Hubungan antara besarnya tundaan henti kendaraan (detik) dengan

tingkat pelayanan dapat kita lihat pada tabel berikut :

2.3 Tipe-tipe Fasilitas

Highway Capacity Manual, 1985 membuat suatu teknik penganalisaan yang

mencakup suatu interval yang luas tentang fasilitas-fasilitas untuk jalan biasa

(street), jalan raya (highway), fasilitas transit, fasilitas pejalan kaki dan fasilitas

bagi sepeda.

Adapun fasilitas-fasilitas ini di kelompokkan atas 2 (dua) golongan yaitu :

1. Arus tak terganggu (Uninterrupted Flow)

Pada fasilitas ini tidak memiliki elemen-elemen yang tetap seperti tanda-tanda

lalulintas serta kondisi arus lalulintas yang terjadi merupakan hasil interaksi antara

kendaraan pada arus tersebut, geometrik dan karakteristik lingkungan pada jalan

tersebut.

2. Arus terganggu (Interrupted Flow)

Pada fasilitas ini elemen tetap yang menyebabkan gangguan berkala terhadap

arus lalulintas seperti tanda-tanda lalulintas, rambu-rambu jalan, tipe pengendalian

pulau-pulau jalan, marka lalulintas dan lain-lain yang sudah dimiliki.

Arus terganggu dan tidak terganggu diatas hanyalah merupakan suatu istilah

yang menjelaskan fasilitas bukan kualitas arus lalulintas pada waktu tertentu.



16

Simpang 3 Lengan Tidak Bersinyal

3

1 21

2

3

4

Simpang 4 Lengan Bersinyal

Bagi fasilitas terganggu pengaruh dari gangguan-gangguan tetap tersebut

harus bener-benar diperhitungkan. Hal ini dapat kita lihat misalnya pada sebuah

lampu lalulintas, pembagian lama waktu harus disesuaikan dengan keadaan dari

pergerakan arus lalulintas yang terjadi di persimpangan. Pertimbangan dengan

adanya elemen-elemen yang tetap seperti kondisi fisik lapangan belum cukup di

dalam penentuan kapasitas tetapi masih diperlukan pertimbangan pengaturan

pemakaian waktu yang tepat dan sesuai terhadap pergerakan arus lalulintas dari

persimpangan tersebut.

2.4 Contoh simpang

Simpang 4 lengan bersinyal Simpang 3 lengan tidak bersinyal



17



18

BAB III

PEMBAHASAN

3.1 Data simpang

3.1.1 Accident score

3.1.2 Delay score



19

0

50

100

150

200

250

300

0 40 80 120 160 200 240

S T O P D E L A Y

S C O R E

ACCIDENT SCORE

Simpang 1

Simpang 2

Simpang 3

Simpang 4

Simpang 5

Simpang 6

Simpang 7

Simpang 8

III

IV

I

II



20

BAB IV

KESIMPULAN

4.1 Kesimpulan

Berdasarkan uraian pembahasan sebelumnya maka dapat disimpulkan bahwa

Yang berada pada kuadran I yaitu simpang 2, 3 dan 8

Yang berada pada kuadran II yaitu simpang 1

Yang berada pada kuadran III yaitu simpang 4 dan 6

Yang berada pada kuadran IV yaitu simpang 5 dan 7

Tingkat kecelakaan dan tundaan tertinggi terdapat pada simpang 8 yaitu di

kuadran I.

Tingkat kecelakaan terendah yaitu di kuadran III pada simpang 4.

Tingkat tundaan terendah yaitu di kuadran IV pada simpang 7

4.2 Saran

Prioritas perbaikan perlu dilakukan pada simpang dengan tingkat

kecelakaan dan tundaan tertinggi yaitu pada simpang 8 dan simpang 4.

Perlu adanya evaluasi sistem pengaturan lampu lalu lintas untuk

mengurangi kemacetan disetiap persimpangan karna pertumbuhan

kendaraan yang setiap tahunnya meningkat

Disiplin pengguna jalan dalam menaati peraturan lalu lintas perlu lebih

ditingkatkan karena banyak pelanggaran yang terjadi terutama didaerah

persimpangan.

4.3 Rekomendasi

Pada kuadran I perlu adanya pelebaran ruas jalan, pemasangan rambu

belok kiri langsung, marka kejut maupun pengaturan fase traffic light

karena pada kuadran ini terdapat tingkat tundaan tertinggi yaitu pada

simpang 8



Pada kuadran III perlu pemasangan rambu belok kiri langsung maupun

pengaturan fase traffic light karena pada kuadran ini terdapat dua

persimpangan yakni persimpangan 4 dan 6 yang melebihi rata-rata nilai

tundaan dari jumlah persimpangan yang ada

prioritas simpang

Documents